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El «Cuatro Vientos»

Ilustración 1. Portada con el dibujo del «Cuatro Vientos» en vuelo

El plan de vuelo contemplaba saltar desde Sevilla a Camagüey para, una vez en el

continente Americano, volar desde La Habana hasta México DF. El vuelo había

despertado una gran expectación y entusiasmo tanto en Cuba como en México,

donde 60.000 personas esperaban la culminación de la hazañacerrado.

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MINISTERIO DE DEFENSA

Índice

DÍAS DE GLORIA Y TRAGEDIA: El «Cuatro Vientos ......................................................................................... 3

(GRANDES VUELOS DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA)

La Aviación en 1933 .............................................................................................................................................. 3

Días de gloria y tragedia: el «Cuatro Vientos» ..................................................................................................... 3

Un minucioso estudio meteorológico .................................................................................................................. 5

La ruta más idónea ............................................................................................................................................... 5

La inevitable publicidad ........................................................................................................................................ 6

Habla el comandante Longoria ............................................................................................................................. 7

El avión ................................................................................................................................................................. 9

La cabina y el motor ........................................................................................................................................... 11

El «Cuatro Vientos» costó ochenta mil pesetas ................................................................................................. 13

Por la unión de todos los aviadores .................................................................................................................... 14

En Sevilla, esperando el momento favorable para partir ................................................................................... 15

Los últimos momentos ....................................................................................................................................... 15

Rumbo a la gloria ................................................................................................................................................ 17

Cansados y felices aviadores .............................................................................................................................. 19

La estancia en Cuba ............................................................................................................................................ 21

Hacia La Habana en olor de multitud ................................................................................................................. 22

...El inevitable protocolo ..................................................................................................................................... 23

La grave interrogante ......................................................................................................................................... 25

El vuelo a Méjico ................................................................................................................................................. 26

La tragedia .......................................................................................................................................................... 28

¿Qué pudo pasar?............................................................................................................................................... 29

Resumen de Noticias Sobre el Vuelo del Cuatro Vientos ............................................................................ 32

Índice de Ilustraciones ........................................................................................................................................... 33

Índice de Títulos por orden alfabético .............................................................................................................. 34



DÍAS DE GLORIA Y TRAGEDIA:

El «Cuatro Vientos

Antonio González Betes

(GRANDES VUELOS DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA)

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA DEL EJÉRCITO DEL AIRE

El año 1933 fue un año clave para la aeronáutica, que adquiere durante él una vitalidad y empuje

extraordinarios.

No era una situación casual. Podía afirmarse que la preparación de años anteriores, especialmente el

año 1932, había desencadenado una pujante ofensiva y el campo aeronáutico ofrecía más

posibilidades que nunca. Se consolida la importancia de la aviación militar mejorando sus

actuaciones, armamento, eficacia y modos de empleo. La velocidad llega a 400 km/h. para los cazas

y a 300 para los bombarderos.

La Aviación en 1933

Empiezan a caer los récords mundiales e internacionales. La velocidad de los aviones de transporte

de pasajeros se eleva por encima de los 300 km/h. y aumentan apreciablemente la eficacia y

regularidad de las líneas aéreas.

No hay duda de que este progreso es fruto del continuo avance tecnológico en todas las ciencias

relacionadas con la aviación, que dieron extraordinarios resultados en vuelos antes imposibles, casi

todos coronados por el éxito. Había una nota bien destacada y era la unanimidad con que

contribuyen a los avances y a los vuelos todas las naciones, que además introducen modificaciones

muy importantes en sus organizaciones militares y civiles para prepararse mejor ante el reto

aeronáutico que vislumbraba para los años futuros.

España no podía permanecer ajena a este renacer y aunque ya había demostrado con creces de lo

que era capaz por la serie de vuelos realizados se preparaba para conseguir todavía más en el campo

de la aviación internacional, con el vuelo Sevilla – Cuba, en el que se siguió una navegación

perfecta a lo largo de un prolongado recorrido sobre el mar, el mayor de aquella época.

Días de gloria y tragedia: el «Cuatro Vientos»

Cuatro Vientos, año 1932. El director de la Escuela de Observadores es Mariano Barberán, hombre

de prestigio internacional por su gran competencia en temas de navegación aérea, como tuvo

ocasión de demostrar en los trabajos preliminares del vuelo del Plus Ultra.

Ahora Barberán estudiaba la posibilidad de volar sin escalas a las Antillas. Para ello había ya

presentado en la Dirección General de Aeronáutica una memoria con los detalles generales del

vuelo, razones, ruta meteorología, etc., del que el organismo aeronáutico informó favorablemente.

Y el Gobierno, teniendo en cuenta las repercusiones nacionales e internacionales que el vuelo

tendría, terminó por aceptarlo haciéndose cargo de todos los gastos.



Según publicaban las revistas profesionales de la época...

«El vuelo España-Cuba, además de proporcionar las enseñanzas aeronáuticas y las ventajas de

orden general inherentes a la realización de las empresas aéreas de esta envergadura, persigue

varias finalidades de extraordinario interés.

En primer término ha de constituir un nuevo enlace entre España y América, que servirá para

testimoniar el fraternal cariño que la República española siente por las repúblicas americanas de

su misma raza y especialmente para que las alas españolas lleven el saludo cordial del viejo solar

hispano a la República de Méjico, que no ha sido visitada por aviadores españoles…».

El vuelo del «Cuatro Vientos había de servir también para estudiar una nueva ruta aérea sobre el

Atlántico..., que en un porvenir no muy lejano sería el camino seguido por todas las

comunicaciones aéreas entre Europa y América Central.

Finalmente, la realización del vuelo pone de manifiesto la capacidad y competencia de los

aviadores españoles, el extraordinario interés que la república española siente por el progreso de

la aviación y la perfección a que ha llegado la industria aeronáutica en España...»

Ilustración 2. Mapa con el trayecto del vuelo del «Cuatro Vientos». España – Cuba – Méjico



Un minucioso estudio meteorológico

La preparación del vuelo tuvo su comienzo en el aeródromo de Cuatro Vientos. La técnica y la

experiencia se dieron cita y forjaron para las alas españolas días de gloria, de triunfo y por azares

del destino, de tragedia.

En primer lugar era necesario contar con la colaboración de la Sección de Meteorología del Servicio

de Protección de Vuelo. Consiguió Barberán que el teniente coronel José Cubillo Fluitter, con

experiencia más que demostrada, se encargase del estudio de la meteorología. De ahí saldrían los

parámetros esenciales para determinar la ruta más probable.

Cubillo hizo un trabajo serio, responsable y completo sobre las condiciones climatológicas que

imperaban en las distintas rutas que se podían seguir; respondía a lo establecido por la Comisión

Internacional de Navegación Aérea (CINA) y abarcaba una extensión transversal a la ruta, igual a

las tres cuartas partes del mayor trayecto sin escalas, comprendiendo la zona del Atlántico situada

entre los 10 y 50 grados de latitud Norte.

El trabajo incluyó todos los parámetros característicos sobre el tiempo probable en la zona indicada

(temperatura, presión atmosférica, vientos, isobaras, isonefas, probabilidades de niebla o bruma y

visibilidad, trayectoria de las bajas presiones y de los ciclones tropicales). Se dedujeron seis tipos

fundamentales de situaciones atmosféricas y se calculó la probabilidad de presentarse cada una de

ellas.

Con todos estos datos, pasados a las cartas de ruta, se calcularon los efectos de los vientos,

deduciendo la duración probable de cada recorrido y se establecieron once posibles rutas, con

probabilidades de realización.

La ruta más idónea

Finalmente se seleccionó como ruta más favorable la de Sevilla – Islas Maderas – San Juan de

Puerto Rico – Isla de Santo Domingo – Cuba – Méjico. Para el despegue se eligió Sevilla por su

escasa altitud. No se fijó en ningún momento el punto exacto de aterrizaje en Cuba, pues la meta era

la isla, pretendiéndose, eso sí, aterrizar preferentemente en La Habana. Una ventaja importante de

esta ruta en caso de emergencia era el apoyo de las islas Maderas y de San Juan de Puerto Rico.

Seleccionada ya la ruta se estimó que el avión que se eligiese debía tener al menos un alcance de

8.000 km, calculado a base de los datos siguientes:

Km.

Sevilla – Isla de Madera 1.152

Isla de Madera – San Juan de Puerto Rico 5.170

San Juan de Puerto Rico - La Habana 1.773

Total 8.095

Si el punto de aterrizaje en Cuba era Guantánamo, el recorrido total sería de 7.295 km. Los

trayectos fueron calculados a base de la laxodrómica o línea de rumbo geográfico constante; esto es,

corregido el rumbo de brújula con la declinación magnética de cada lugar.



Ilustración 3. La elección del avión recayó en el Breguet XIX, especialmente preparado y derivado de los Gran Raid números 71 y 72

La inevitable publicidad

Hasta tener el convencimiento absoluto de que el vuelo es posible, basándose en los estudios

previos realizados, aquellos que estaban interviniendo en su preparación, habían evitado que

cualquier indiscreción pudiese dar al traste con la necesaria reserva que debe presidir cualquier

intento aeronáutico y más de la categoría del que se estaba preparando.

Referente a ello por aquella fecha decía el capitán Barberán:

«De estos vuelos no conviene hablar hasta haberlos realizado. Su preparación requiere tantas

cosas, depende de tantas otras el poderlos llevar a cabo, que si se lanzan a la publicidad antes de

que el despegue esté asegurado, nos exponemos a que el intento o la gestión –si en intento o

gestión ha de quedar todo– adquiera caracteres de ruidoso fracaso y si ese fracaso fuese sólo

personal, en definitiva, carecería de importancia, pero en los vuelos militares en los que el

prestigio de una nación va unido a su resultado, toda prudencia es poca.»

«Todo el mundo habla de nuestros ensayos y de nuestros estudios como si su solución fuese

inmediata; con una denominación además equivocada. El vuelo que estudiamos Collar y yo, no es

Sevilla – La Habana, pese a lo propalado en los periódicos, es España – Cuba – Méjico. El punto

de partida será seguramente Sevilla, pero un vez dado el salto aterrizaríamos en cualquier

aeródromo de los muchos que hay en la parte oriental de la isla de Cuba; más internados si los

vientos nos hubieran favorecido en la travesía.»

También Collar fue asediado por los periodistas y queda constancia en la prensa y libros de las

vicisitudes que tuvo que sufrir para no dar una impresión de falsa modestia o de falta de atención.



Habla el comandante Longoria

Barberán y Collar enviaron a los periodistas al jefe de prensa del Ministerio de la Guerra –Servicio

de Aviación Militar– que manifestó al ser interrogado:

¿Quiere usted decirnos algo sobre el vuelo proyectado por los señores Barberán y collar?

Todavía no hay datos completos sobre este raid – responde el comandante Longoria.

¿No tiene usted una memoria explicativa del vuelo, enviada por el teniente Collar?

No, no está aún en mi poder. Me anunció la visita de un periodista y el envío de la memoria. Esta

última aún no ha llegado.

¿Pero algunos datos sí podrá facilitarnos?

Los pocos que hay están a su disposición.

¿En qué aparato efectuarán el vuelo?

En un avión de construcción nacional, tipo Breguet Super Bidón, con motor Hispano de 650 CV,

llamado Cuatro Vientos.

¿Carga de gasolina?

Aproximadamente 5.500 litros.

¿El vuelo será directo?

Sí. Preparan un vuelo de larga distancia.

¿Etapa?

Probablemente dirección Cuba – Méjico.

Por ahora no se ha fijado la fecha de realización del raid, aunque creemos que podrá tener lugar en

la primera decena del próximo mes de junio.

Y si no se realiza en esa fecha, ¿se aplazaría el vuelo?

Posiblemente. Después las condiciones meteorológicas de los trópicos –lluvias, vientos, etc– harían

imposible el raid.

¿Confía usted en el éxito del vuelo?

El comandante Longoria, calla. Después nos dice:

Sobre el vuelo proyectado por el capitán Barberán y el teniente Collar no puede hablar más. En su

día la prensa tendrá su información sobre este proyecto interesante. Ahora nada más.



Ilustración 4. Croquis y diagramas del avión Breguet XIX, Super Gran Raid, que se bautizó Cuatro Vientos



El avión

La elección del avión recayó, lógicamente, en un

Breguet XIX, especialmente preparado, derivado de

los Gran Raids números 71 y 72, que tan buen

resultado habían dado en los vuelos anteriores, y del

Super Bidón francés, «Punto de Interrogación»,

utilizado con pleno éxito por Costes y Bellonte en

su vuelo a París – Nueva York, en septiembre de

1930.

Como consecuencia, Construcciones Aeronáuticas

recibió un pedido del Ministerio de la Guerra para la

construcción de un avión Super Gran Raid o Super

Bidón, proporcionándole al efecto los créditos

necesarios.

Una de las primeras gestiones de CASA fue solicitar

del Servicio de Aviación Militar la realización de

pruebas aerodinámicas, utilizando una maqueta del

Breguet Gran Raid. Estas pruebas tuvieron lugar en

el túnel aerodinámico de Cuatro Vientos, cuyo

director era el teniente coronel Emilio Herrera.

Ilustración 5. Ilustración de las pruebas aerodinámicas del Breguet, que tuvieron lugar en el túnel aerodinámico de Cuatro Vientos, cuyo director era el teniente coronel Emilio Herrera.

El ingeniero de CASA Miguel Guinea Elorza vio la necesidad de modificar el avión si se quería

obtener el alcance solicitado. Las modificaciones afectaron principalmente a la superficie alar, a una

disminución del coeficiente aerodinámico de resistencia total y un aumento de la carga de

combustible. En consecuencia y como puede verse en siguiente cuadro «Características de los

aviones CASA Breguet» la envergadura pasó a ser de 18,30 metros y la superficie alar a 59,94

metros cuadrados, permitiendo una carga total de 4.330 kg. con un peso total de 6.320 kg., lo que

hacía posible cargar hasta 5.300 litros de combustible.

Tabla 1. Características de los aviones CASA «Breguet»

Avión Motor Poten.

(CV)

Enverg.

(m.)

Longitud

(m.)

Superf. alar

(m²)

Peso vacío

(kg.)

Peso total

(kg.)

Veloc.Máx.

(Km/h.)

Veloc.Cruc.

(Km./h.)

Techo

(m.)

Alcance

(m.)

Bre 19 A2 Elizalde A4

Lorraine 12 Eb) 450 14,83 9,51 50,00 1.387 2.500 214 175 aprox. 7.200 800

Bre 19 TR Bidón HS 12 Lb 600 15,90 9,51 52,41 1.800 5.100 225 186 7.900

Bre 19

Super TR

Superbidón

HS 12 Nb 650 18,30 10,70 59,94 1.990 6.320 220 190 6.700 8.500



Ilustración 6. Aumentaron en 24 milímetros el diámetro del depósito principal, consiguiendo ampliar la capacidad del mismo hasta 3.900 litros

Pero una cosa era la teoría y otra la práctica, y así sumando la capacidad del depósito principal y las

de los siete auxiliares no era posible alojar esos 5.300 litros. Entonces los ingenieros idearon una

solución, que curiosamente no fue conocida por los franceses hasta después del vuelo, y que

consistió en aumentar 24 milímetros el diámetro del depósito principal, consiguiendo ampliar su

capacidad hasta 3.900 litros. De esta forma el avión quedó configurado con los pesos que se indican

en el siguiente cuadro:

Tabla 2. Configuración de los pesos del nuevo Breguet:

Elemento Peso (kgs.) %

Órganos de propulsión 700 11

Célula 1.200 19

Peso vacío 1.900 30

Carga máxima 4.475 70

Total 6.375 100

Entrevistado hoy el entonces ingeniero jefe de talleres de CASA, José Aguilera Cullel, manifiesta

que en efecto:

«El depósito principal fue la pieza más delicada del avión, porque formaba parte integral del

fuselaje y debía absorber los esfuerzos correspondientes, siendo su solicitación más crítica en los

despegues y aterrizajes»

Se le instalaron unos dispositivos de vaciado rápido para emergencia y para que, en caso de un

descenso forzoso en el mar, el avión pudiese flotar.



La cabina y el motor

Hubo otra modificación importante que afectó a la cabina de pilotaje. Los Breguet XIX «normales»

tenían puestos de pilotaje abiertos, pero se comprobó que eran inadecuados porque el aire producía

numerosas molestias que incluso afectaban a la visión.

En uno de los dos Breguet Gran Raid, el designado por el número 71 (el 72 fue el Jesús del Gran

Poder), se puso por primera vez una cabina cerrada. Esta, mejorada, fue incorporada al Cuatro

Vientos; tenía la cubierta móvil para que el navegante pudiese tomar «alturas» y era lanzable en

caso de emergencia.

Estaba provista la cabina de toda

clase de instrumentos de control y

navegación.

En la cabina delantera o del piloto,

los indicadores de motor,

cuentavueltas, manómetros de

aceite y combustible, termómetros

de aceite y agua, aforadores de

combustible. Para pilotaje y

navegación, dos brújulas, una

horizontal y otra vertical; un

integral de vuelo, con anemómetro,

girómetro, horizonte artificial,

variómetro, altímetro y reloj. El

piloto tenía a su alcance además de

los mandos del avión, el de

ocultación del radiador, vaciado

rápido de depósitos de combustible

y de agua.

Ilustración 7. Cabina delantera o del piloto con los indicadores de motor y combustible: brújulas, integral de vuelo, altímetro, variómetro, velocímetro y además los mandos de radiador y trasvase de combustible.

El puesto de navegante, o cabina trasera, iba equipado para llevar a cabo cálculos y observaciones.

El equipo para la navegación astronómica incluía una brújula aperiódica, tres cronómetros, dos

sextantes Huges y una regla de cálculo Bygrave. Para la navegación a estima llevaba instalados tres

derivómetros, uno en el fondo de la cabina con círculo reticulado mandado a distancia; otros dos en

los costados del fuselaje –ideados por Barberán–, rebatibles, con el objeto de que no presentaran

resistencia al avance cuando no estuviesen en uso. Para las observaciones de la deriva llevaban

bengalas de humo y luminosas.



También en la cabina trasera por si las circunstancias lo exigiesen llevaba mandos duplicados de

vuelo y una instrumentación simplificada que incluía, un integral de vuelo idéntico al del piloto,

anemómetro, altímetro y cuentarrevoluciones.

El asiento del navegante era abatible para poder facilitar el uso de los instrumentos de observación

de planetas y estrellas. Frente al navegante llevaba instalada una mesita portaplanos sobre la que se

podía sujetar un cuaderno para los cálculos. La carta de navegación construida por Barberán en

papel fuerte, en forma de tira, podía desplazarse por medio de unos rodillos, con el fin de facilitar el

trabajo.

Tanto la cabina delantera como la trasera disponían de iluminación eléctrica para la lectura de los

instrumentos durante el vuelo nocturno.

En cuanto a la propulsión, el motor elegido fue el Hispano Suiza tipo 12Nb, construido por la

fábrica del mismo nombre en Barcelona. El motor fue mejorado en su rendimiento, consiguiéndose

las características que figuran a continuación:

Características del Motor Hispano Suiza 12 Nb

Disposición 12 cilindros en «V» a 60º

Cilindrada 36 litros

Carrera del cilindro 170 mm.

Diámetro del cilindro 150 mm.

Encendido Doble

Carburadores Seis (uno cada 2 cilindros)

Compresión volumétrica 6,2

Revoluciones nominales 2.000 r.p.m.

Potencia máxima 720 CV.

Potencia nominal 620 CV.

Refrigeración Agua (26 litros)

Consumo nominal:

Combustible 225 gr/cv/hora

Aceite 7 gr/cv/hora

Peso en vacío 475 kgs.

Peso por CV 0.632 kgs.

Longitud 1,8 m.

Anchura 0,8 m.

Combustible Gasolina Especial



Ilustración 8. Dibujo con las vistas inferior y frontal del Breguet XIX súper bidón «Cuatro Vientos»

El «Cuatro Vientos» costó ochenta mil pesetas

Con la colaboración y entusiasmo de todo el personal, el avión se terminó en cuatro meses y medio;

se había comenzado su construcción en enero de 1933 y se concluyó el 15 de abril del mismo año.

Pintado de blanco, con franjas rojas, resultó un airoso aparato orgullo y esperanza de la aviación

militar española. Las pruebas de recepción fueron dirigidas por el ingeniero Miguel Guinea y el

avión fue aceptado por el servicio militar.

Fue financiado por el Gobierno, el Ministerio de la Guerra y la Jefatura de Aviación Militar, y costó

unas ochenta mil pesetas, doble que un Breguet XIX normal. Tenía el núm. 195 de fabricación.

La experiencia adquirida para la realización de este vuelo se había obtenido a través de numerosos

vuelos de prueba.

En noviembre de 1932, Barberán realizó vuelos nocturnos en Albacete. En 1933, Barberán y Collar

con el Breguet XIX, 12-80, realizaron un vuelo a Cabo Jubi y a Las Palmas. En mayo de 1933, con

la ayuda del personal de Protección de Vuelo, realizaron nuevos vuelos nocturnos en Getafe.



Ilustración 9. El avión Cuatro Vientos, pintado de blanco con franjas rojas, resultó un airoso aparato orgullo y esperanza de la aviación militar española

Por la unión de todos los aviadores

Para comprobar las cualidades de despegue, Collar utilizaba una técnica especial: despegar con

potencia reducida, lo que equivalía a una «carga ficticia» más elevada.

Parece necesario insistir en que el éxito del vuelo España – Cuba fue posible gracias a su meticulosa

preparación, y a la conjunción de la técnica con un excelente equipo.

El día 3 de junio el jefe del Gobierno Manual Azaña recibió a los pilotos Barberán y Collar

«deseándoles muy buena suerte en su audaz empresa, que había de poner muy alto, una vez más, el

nombre glorioso de la nación hispana».

El 8 de junio en el aeródromo de Cuatro Vientos hubo un banquete en honor del capitán Barberán

con motivo de la concesión por el Gobierno de la República, de la Cruz de Isabel la Católica.

Barberán en su discurso «abogó por la unión de todos los aviadores, sin distinción de ideas ni

matices políticos de ninguna clase».

A través de los canales diplomáticos existentes se había comunicado a Cuba y Méjico que el avión

Cuatro Vientos pretendía hacer la ruta de Sevilla a Cuba y esperaba salir de Sevilla el día 4 de junio,

si las condiciones meteorológicas lo permitían.

La Secretaría de Guerra y Marina de Cuba concedió el permiso; igualmente lo concedió el Gobierno

Mejicano, después de un estudio previo por la Secretaría de Guerra y Comunicaciones.

Fueron enviadas a España las cartas aéreas necesarias para el vuelo y ambos Gobiernos prometieron

su colaboración. Terminada la preparación y efectuadas las pruebas se le cambió al avión el motor

utilizado para las misma, instalándole uno nuevo.



En Sevilla, esperando el momento favorable para partir

El avión despegó de Getafe (Madrid) el día 9 a las 15 y 30, para aterrizar en Sevilla a las 19 y 15,

donde fueron recibidos por el jefe de la base, comandante Barrón, jefes, oficiales y socias del Aero

Club. También llegó de Madrid un trimotor comercial de LAPE, con material de repuesto, ruedas y

hélice nueva.

En Sevilla se encontraban ya un montador de la Hispano y dos mecánicos de CASA, además del

sargento Madariaga.

Ilustración 10. Con la colaboración y entusiasmo de todo el personal, el avión se terminó el 15 de abril de 1933, después de cuatro meses y medio de ardua labor (retrato conmemorando la finalización del Cuatro Vientos)

Los últimos momentos

Por la estación de radio existente en la torre de vuelos se iban recibiendo partes meteorológicos

enviados desde Cuba por el padre jesuita Gutiérrez Lanza, jefe del observatorio de Belén, y por el

teniente Óscar Riveri, jefe del observatorio militar del campamento de Columbia. Las

observaciones recibidas se llevaban a las cartas de ruta para calcular la altitud más favorable y

decidir el momento más conveniente para el despegue.

El jefe de los servicios meteorológicos dio a conocer a los aviadores el último parte recibido del

aeródromo de Cuatro Vientos, que a su vez los había recibido de los observatorios cubanos:

«Tiempo nublado, buena visibilidad, clama aérea, dirección de las lluvias hacia el Oeste;

mejorado el tiempo con relación a las 4 de la tarde; vientos flojos y algunas lluvias.»



A las 22 horas los partes de Cuba eran cada vez mejores y se dispuso la marcha; la preparación de la

pista de despegue estaba terminada, habiéndose dejado disponible una superficie de 600 x 1.350 m.

Se gastaron 5.000 pesetas en acondicionar la pista.

El avión estaba ya dispuesto, con hélice y ruedas nuevas; se le sacó del hangar con la ayuda de 30

soldados a las 2 horas del día 10. El repostaje de gasolina llevó dos horas, quedando con 5.300 litros

de gasolina y 220 de aceite. Las viandas para el vuelo estaban preparadas: jamón dulce, huevos

crudos y batidos con coñac y solera, frutas secas y plátanos, botellas de coñac y agua mineral.

Collar estaba en la pista a las 2 y 30 y Barberán a las 3 y 30 horas, vestidos de mono blanco,

chalecos del mismo color y zapatillas.

En el campo se veían formados los quince aeroplanos llegados de Madrid, para despedir a los

aviadores. Entre ellos se encontraban los de la escuadrilla que mandaba Barbarán.

Los aviadores ya se habían despedido de las autoridades y a las 4 y15 subieron a la cabina, primero

Collar y después Barberán, este último portando sus mapas e instrumentos. La temperatura era de

14ºC.

Entre otras personalidades se concentraron para despedirles el jefe de Aviación Militar, comandante

Pastor; gobernador civil, Alonso Mallol; jefe de la base aérea, comandante Barrón; meteorólogo,

teniente coronel Cubillo; comandante Pío Mulero (representante de la FAI), capitanes Grima y

Elorza, teniente Uriarte; Cónsul de Cuba, Miguel Molina; cónsul de Argentina; secretario del Aero

Club; Manuel Escribano; corresponsales de ABC, Diario de la Marina, Ahora, etc...

El motor arrancó con una gran polvareda y se despejó el campo. A las 4 y 35 empezó el despegue;

el avión a los 300 metros soltó el carrito, a los 1.200 metros botó un par de veces y a los 1.500

metro se elevó. En tierra hubo una gran ovación. En ese momento eran las 11 y 35 de la noche en

La Habana.

Ilustración 11. Gráfico en el que se representa la ruta seguida por el avión en las tres etapas realizadas antes de su desaparición. Es una interpretación de autor a partir de la documentación analizada.



Rumbo a la gloria

Pasó por encima del río Guadalquivir tomando altura, y viró hacia el norte, regresando después con

el rumbo correcto. Eran las 4 y 40. Acompañaban al avión varios aviones militares y una avioneta

del Aero Club.

¡Todo había empezado bien....!

A los treinta y dos minutos del despegue el Cuatro Vientos abandonaba la costa española. A la

izquierda quedó Sanlúcar de Barrameda, de donde Colón había partido en su tercer viaje al Nuevo

Mundo. El rumbo era de 256 grados. Las r.p.m. 1.800.

En la carta de ruta preparada al efecto, Barberán trazó una trayectoria con rumbo 256 que cruzaba el

paralelo 35º 20’ Norte, a 150 millas de las islas Maderas. Cubillo había previsto nubes a 200 km. de

la costa.

La carta que llevaba Barberán, construida por él mismo,

era de papel fuerte, proyección Mercator. Cada diez

minutos llevaba trazadas líneas de posición y los

trayectos ya mencionados iban divididos en segmentos

de 210 millas, con subdivisiones de 10 millas; en cada

segmento figuraban indicaciones horarias, gasolina

consumida, régimen del motor y velocidad del avión.

Igualmente aparecían las curvas de igual declinación

magnética para corregir el rumbo. Aparte, Barberán

llevaba la última carta de meteorología, con un corte

transversal de la ruta, indicando las nubes, su altura y

cantidad, vientos, su dirección y fuerza, etc.

Durante el viaje Barberán fue anotando sus

observaciones en un cuaderno.

Ilustración 12. El capitán de Ingenieros, Mariano Barberán y Tros de Ilarduya, piloto militar y observador, nació en Guadalajara el 16 de octubre de 1895, alma de vuelo España – Sevilla – Cuba.

A las dos horas de vuelo encuentran efectivamente las nubes que le había señalado Cubillo y tienen

que subir a mil metros para poder volar por encima de ellas. Las revoluciones del motor se

conservan en 1.800.

Media hora más tarde Barberán calcula la deriva encontrando que su valor era de tres grados

positivos.

A las tres horas y media de vuelo tienen que subir de nuevo por encontrarse la capa de nubes a mil

metros de altitud.

A las cinco horas y treinta y tres minutos después del despegue cruzaron las islas Maderas, que no

vieron por encontrarse cubiertas de nubes. Comprobaron que eran dichas islas porque por encima de

las nubes observaron un pico a la derecha, estimando que era el de Funchal.



Llevan en ese momento una altitud de 1.500 metros; el gasto de combustible es de 190 litros más de

lo previsto, pero iban adelantados respecto al horario en veinte minutos, por lo que deciden bajar un

poco las revoluciones del motor, dejándolas en 1.795 por minuto. Todo funciona correctamente y el

avión responde a lo proyectado. Solos en la inmensidad, tienen arriba el cielo muy azul, el Sol y una

capa de nubes por debajo.

A las 9 horas y media se preparan para tomar «alturas» del Sol. Barberán abrió la cubierta superior

de la cabina, plegó el asiento y de pie, con el sextante bien sujeto, advierte a Collar que estabilice el

aparato lo más posible. Así realizó sus tomas. Le lleno de satisfacción comprobar que iban clavados

en la ruta prevista.

Tres horas más tarde las nubes se habían quedado atrás y ello les permite observar un barco.

Después comentaría que como iban tan altos no era probable que les viesen.

A las trece horas de vuelo tuvieron que evitar nubes «densas y peligrosas» y a las 14 h. 30 m.

lograron calcular la posición exacta al tomar dos «alturas» simultáneas de la Luna. Collar poco

después se sintió indispuesto, encargándose Barberán del Pilotaje durante varias horas hasta que se

recuperó.

Se ha especulado bastante sobre esta indisposición de

Collar, pues podría haber puesto en peligro el éxito del

vuelo. Las crónicas dicen...

«Se sintió enfermo, con fiebre y frecuentes escalofríos,

por lo que cedió los mandos a Barberán durante

algunas horas. Repuesto más tarde de su indisposición

pudo volver a hacerse cargo del pilotaje del avión».

Analizados los síntomas que se han podido recoger y

que esencialmente son los descritos, un médico ha

confirmado que no fue enfermedad, sino más bien una

indisposición pasajera debida a causas difíciles de

averiguar, pero de poca importancia. Nervios, cansancio,

preocupaciones, postura inmóvil del cuerpo, temperatura

del habitáculo, etc...

Ilustración 13. El teniente de Caballería, Joaquín Collar Serra, piloto militar y profesor de vuelo, nació en Figueras el 25 de noviembre de 1906, corazón del vuelo España – Cuba – Méjico.

En el año 1982, comentando con el teniente general Vives la indisposición de Collar me manifestó

que él creía que no fue importante, pero que le constaba que Collar sufría con frecuencia de acidez

de estómago, ya que consumió cantidades muy apreciables de bicarbonato durante su estancia en

Cuba.

A las veintiuna horas de vuelo pueden volver a tomar dos alturas simultáneas de dos estrellas,

comprobando de nuevo que siguen la ruta correcta.

A las 24 horas 30 minutos ven por primera vez la estrella Polar y calculan la latitud averiguando

que se encuentran en el paralelo 22.



A las treinta horas, Barberán pasa a Collar un mapa de Santo Domingo –después de haber repasado

todos los cálculos– con el rumbo a seguir y un papel que decía: «Dentro de tres horas llegaremos a

la bahía de Samaná.» El rumbo geográfico era de 270º; este cambio lo había efectuado en el cruce

del paralelo 20º N con el meridiano 63º 45’ Oeste. Identificada la citada bahía continuaron con el

mismo rumbo, cruzando la parte norte de la isla de Santo Domingo.

A las 14 y 5, hora local cubana, avisan el paso del avión Cuatro Vientos sobre Guantánamo, a unos

1.200 metros de altitud. El tiempo era malo para aterrizar, por lo que a 700 metros de altitud

siguieron el viaje sobre la vía férrea.

A las 14 y 30 pasaron por Victoria de las Tunas; a las 15 y 10 es avisado el avión sobre Camagüey,

con rumbo oeste, pasa sobre Florida a las 15 y 20. El tiempo es malo. Viran 180º y se dirigen al SE.,

aterrizando por fin en Camagüey a las 15 y 39 horas (hora local).

Ilustración 14. Dos cansados y felices aviadores españoles aterrizaron en Camagüey después de cuarenta horas de vuelo y un recorrido sin parada de 7.000 kilómetros

Cansados y felices aviadores

El corresponsal de A.P. Walfredo Rodríguez, que se encontraba esperando el avión en el

aeropuerto, donde llovía ligeramente, dijo:

«Estaba en el aeropuerto de esa ciudad esta tarde cuando dos cansados, pero felices aviadores

españoles aterrizaron en el trasatlántico Cuatro Vientos, después de un viaje sin parada de cuatro

mil novecientas millas.»

«Hemos tenido un vuelo magnífico –dijeron los aviadores españoles al salir del aparato –,

Collar quiso fumar. Le di un cigarrillo americano. Rehusó. Fumó de los suyos.»

«Durante la Travesía sólo vieron dos barcos, ambos de pasajeros.» «No creemos que nos hayan

visto –dijeron–, porque volábamos muy altos.»

«La primera tierra que vieron fue Santo Domingo. Atravesaron el país, pero no su capital. El

hecho de volar tan alto y estar las nubes bajas le impidió ver las islas Maderas.»

«Emplearon en el vuelo treinta y nueve horas y cincuenta y cinco minutos, el mismo tiempo que

calcularon. La hora exacta de llegada resultó ser 3 y 37 PM.»

«Sólo teníamos cien litros de gasolina –dijo Barberán–, el tiempo no se presentaba bueno.» Esta

fue la razón de no continuar hasta La Habana, donde hubo naturalmente júbilo y

desencanto.

La prensa posteriormente aireó con grandes titulares el triunfo y la gloria de las alas españolas. El

Diario de la Marina sobre todo hizo un verdadero alarde editorial.



Ilustración 15. Pintura recreando el avión «Cuatro Vientos» durante un vuelo



La estancia en Cuba

El capitán Vives, agregado militar entonces a la Embajada española en Cuba, se encontraba en el

aeropuerto de Columbia de La Habana, esperando la llegada del avión Cuatro Vientos, así como las

autoridades y el sargento Madariaga. Tanto el capitán como el sargento se trasladaron a Camagüey

en dos aviones militares.

Al atardecer pudieron saludar a los aviadores hispanos, momento que aprovechó el capitán Vives

para obtener la histórica carta de navegación utilizada por Barberán durante el vuelo de más de

7.895 km.

Los aviadores, aún con la misma ropa del vuelo, se alojaron en el Hotel Camagüey, esperando a

Madariaga que traía los uniformes, el arrancador y el cilindro de aire para la puesta en marcha del

motor.

Barberán y Collar recibieron por la noche el homenaje de la colonia española.

Al día siguiente, 11, después de revisar el aparato y realizar algunas visitas protocolarias,

continuaron el vuelo en las primeras horas de la tarde.

Ilustración 16. «Tomaron tierra después de sobrevolar La Habana, a las 17 y 15 horas entre el “delirio” de las personas que esperaban»



Hacia La Habana en olor de multitud

El avión despegó a las 14 y 22 (hora local), y era tal el entusiasmo del pueblo cubano que una

emisora instalada en Columbia – donde esperaban más de diez mil personas – fue dando el paso por

todas las poblaciones importantes. Cerca de Matanzas encontraron los aviadores lluvia y viento. Se

reunieron allí con los cuatro aviones militares de escolta y tomaron tierra después de sobrevolar La

Habana a las 17 y 15 horas, entre «el delirio» de las personas que esperaban.

Según el corresponsal del Diario de la Marina:

«El calor era infernal. El campo reverberaba al sol que fulgía en un cielo azul puro, azul del cielo

cubano. De la cabina del Cuatro Vientos, situada a considerable altura, surgió la faz simpática del

capitán Barberán... Vestía de uniforme azul... En tanto, Collar, que había “cortado” el motor,

asomaba su faz joven y agradable.»

Ilustración 17. Momento en el que el capitán Barberán sale del avión a su llegada a La Habana. «De la cabina del Cuatro Vientos, situada a considerable altura, surgió la faz simpática del capitán Barberán»

Ilustración 18. Momento en el que el teniente Collar sale del avión a su llegada a La Habana. «En tanto, Collar, que había “cortado” el motor, asomaba su faz joven y agradable»

Del corresponsal de ABC:

«Si la salida de Camagüey fue algo emocionante, la llegada a esta capital ha sido algo apoteósico,

pues más de 10.000 personas se congregaban en el campo y no más aparecer el avión una

atronadora salva de aplausos saludó a sus ocupantes. Las fuerzas de marinería mantuvieron el

orden impidiendo que llegasen hasta el aparato los entusiastas espectadores.»

Ilustración 19. Una multitud esperando a pie de avión para ver la salida de los pilotos Barberán y Collar. « Si la salida de Camagüey fue algo emocionante, la llegada a La Habana ha sido algo apoteósico»



Ilustración 20. En el Casino Español de La Habana, Barberán y Collar, rodeados por diversas personalidades cubanas y españolas.

Ilustración 21. Los aviadores Barberán y Collar, con el embajador español y los ayudantes militares cubanos, tenientes Alfonso y Leonard.

...El inevitable protocolo

Durante la estancia en La Habana es difícil cuantificar la serie de actos-homenaje a estos aviadores;

en España el júbilo fue inmenso. Ramón Franco propuso en las Cortes «un homenaje nacional a los

gloriosos aviadores».

Los festejos comenzaron en Cuba el día 12 a las 17 y 30 con este orden:

Recibimiento en Columbia.

Encuentro con el capitán Iglesias y embajador de España en Cuba.

Visitas al casino Español y al Diario de La Habana.

Conversación telefónica con el presidente de la República española, Niceto Alcalá Zamora y

con sus familiares.

Alojamiento en el Hotel Inglaterra.

Visita a la Secretaría de Estado.

Corona al apóstol Martí.

Visita a diversos bancos, al Centro Asturiano, al de dependientes del comercio.

Cena en el restaurante Chateau–Madrid.

Entrega de las llaves y medallas de la ciudad.

Banquetes, pesca en yate, almuerzos, champagnes...

Imposición de la Medalla Militar a ambos aviadores.

Banquetes en el Teatro Nacional y en el Hotel Nacional, este último de la Embajada

española.

Por último empezó la despedida del pueblo cubano el día 18.

El día 19 fue descanso y preparación para continuar el vuelo a Méjico y Estados Unidos.



Ilustración 22. De los recortes de prensa de la época puede deducirse el enorme cariño e interés del pueblo cubano por los malogrados aviadores



Ilustración 23. El sargento mecánico Modesto Madariaga, natural del Corral de Almaguer, posa junto al Cuatro

Vientos con otros mecánicos cubanos.

La grave interrogante

El día 18 de junio el Diario de la Marina había

publicado la siguiente noticia:

«Reparada la avería del tanque de

gasolina del avión Cuatro Vientos por el

sargento Madariaga.»

Se había descubierto una grieta por la que

escapaba gasolina quedando sólo 150 litros

cuando se hizo la revisión. Se estudió el caso

con atención decidiéndose que era posible la

reparación. El sargento Madariaga auxiliado por

mecánicos de la Aviación Militar cubana

procedió a corregir la avería.

Ilustración 24. El capitán Torres Menier, jefe de la aviación cubana, acompañado de los aviadores Barberán y Collar en el hangar del aeródromo de Columbia (La Habana).



Es necesario recordar lo dicho anteriormente; que el depósito central estaba sometido a grandes

solicitaciones, sobre todo en el aterrizaje. Consultado el ingeniero José Aguilera contestó «que no

recordaba la avería, pero que si era así, encontraba muy difícil la reparación de la grieta».

Si a esta grieta se le añade la prisa en despegar de Cuba, una grave interrogante está planteada...

Es lógico pensar que cuando el avión despegó de Columbia estaría en condiciones inmejorables

después de las numerosas revisiones a que había sido sometido. El sargento Madariaga había

pasado toda la noche trabajando en el avión y poniéndolo a punto.

Con todo preparado amaneció el día 20 de junio de 1933.

Ilustración 25. El sargento Madariaga se pasó toda la noche del 19 junio preparando y poniendo a punto el avión para el vuelo a Méjico. Madariaga junto a otros mecánicos con el Cuatro Vientos en el Hangar

El vuelo a Méjico

Entramos en una difícil fase del vuelo, que fue la partida hacia Méjico en una mañana de cielo gris

y fina lluvia.

El representante de la Compañía Mejicana de Aviación en Cuba ofreció sus servicios a los

aviadores. Éstos se entrevistaron también con el padre Lanza; como no llevaban radio las señales se

harían con paneles situados en diversos aeródromos de la ruta. Se les facilitaron lo partes

meteorológicos a través de la Compañía Mejicana y a través de los servicios de meteorología

militares de Cuba.

La travesía a Méjico era de 1.920 km. y se calculaba que invertirían unas doce horas.

Los depósitos de combustible se llenaron con 2.000 litros. A petición de los aviadores no había

acompañamiento de aviones militares cubanos hasta la costa. El recorrido a Yucatán era sólo de 440

km., saliendo por el cabo San Antonio. Un total de 6 aeródromos estaban preparados en toda la ruta.



La meteorología no era buena pero tampoco peligrosa para el vuelo; sin dificultades hasta Veracruz,

después había vientos contrarios. Parece ser que en el momento de la partida los aviadores no tenían

aún trazada la rata exacta a seguir, sólo la habían fijado hasta Villa Hermosa, para después decidir

la más idónea; asía lo manifestaron aviadores cubanos que habían comentado con Barberán el

innecesario peligro del vuelo directo La Habana – Méjico.

Ilustración 26. Interesante documento que muestra la situación meteorológica el día 20 de junio, fecha en que se produjo la terrible tragedia. La carta demuestra que la situación general era normal.

Los aviadores llegaron al aeródromo de Columbia a las 5 y 5. Barberán vestía uniforme y Collar

pantalones de vuelo con cazadora de cuero.

El avión fue sacado del hangar y los aviadores colocaron los sacos de ropa en el interior.

El capitán cubano Torrer Menier recorrió a continuación el campo de vuelo en un automóvil para

comprobar su estado y lo encontró correcto.

El motor arrancó a las 5 y 46. Rodando, el avión se dirigió al Este. Despegó a las 5 y 52, viró, pasó

sobre el campo y se perdió en el horizonte...



Ilustración 27. La prensa cubana publicó esta foto de un gran valor histórico, pues es la última en que aparece el capitán Barberán momentos antes de emprender el vuelo hacia Méjico.

La tragedia

A las 13 y 38, parte de los 21 aviones preparados para dar escolta al Cuatro Vientos a su llegada a

Méjico, salieron a encontrarle, pero regresaron cuatro horas más tarde por que se había

desencadenado una fuerte tormenta local.

El gentío que se encontraba en el aeródromo mejicano de Balbuena para darles la bienvenida

permaneció esperando y aguantando la pertinaz lluvia hasta las 19 horas.

A las 20 y 30 (hora local de Méjico), el primer magistrado de Méjico dio orden -al jefe de Estado

Mayor, Azcárate-, para proceder a la búsqueda del Cuatro Vientos.

Se llegó a dudar que el avión hubiese volado sobre territorio mejicano, pero según dos periodistas

cubanos que escribieron un documentado trabajo sobre el vuelo, no es exacto:

«Sobre el particular no albergamos duda alguna... Los primeros reportes del paso del avión son

los ciertos.»



En efecto, el trayecto sobre el mar desde el cabo San Antonio hasta el cabo Caloche fue sólo de 200

km., que el avión recorrió en poco más de una hora, siendo avistado antes de penetrar en Yucatán

por el capitán del barco Lezcano. Se comprobaron sin dudas el paso por los siguientes puntos:

Dzitas: 08 y 50 (hora local mejicana).

Ticul: 09 y 10 (hora local mejicana).

Chapotón: 09 y 55 (hora local mejicana).

Carmen: 10 y 45 (hora local mejicana).

Villa Hemosa: 11 y 35 (hora local mejicana).

Después de Villa Hermosa se perdió el rastro, sin que hasta hoy haya podido encontrarse el

paradero...

Ilustración 28. Zonas exploradas y Bases de las Escuadrillas que operan en la búsqueda del avión español “Cuatro Vientos”. El gráfico muestra el esfuerzo en hombres y material que realizó la aviación mejicana. Como Puede observarse,

después de Villa Hermosa se perdió todo rastro del avión.

¿Qué pudo pasar?

A finales de junio nuestro embajador en Méjico, Álvarez del Vayo, se expresó así en el aeródromo

de Balbuena:

«Cualquiera que fuese el desenlace, Barberán y Colar son ya desde hace días tan vuestros como

nuestros, tan de Méjico como de España, y que en la historia desoladora de tanta vida destrozada

en el odio y guerrear de las naciones, esas dos vidas y la conducta de Méjico sirvan de “lección

permanente de solidaridad entre los pueblos”».



Ilustración 29. Recortes de prensa con publicaciones sobre la tragedia. «Cualquiera que fuese el desenlace, Barberán y Colar son ya desde hace días tan vuestros como nuestros...», dijo el embajador español a las autoridades mejicanas días después de la

desaparición de los aviadores.

El general Ruiz, jefe del Departamento de Aeronáutica, le contestó:

«Puede usted estar seguro de que tanto los pilotos, como los mecánicos que les acompañaron en la

búsqueda del avión Cuatro Vientos y de sus heroicos tripulantes, Barberán y Collar, no sólo

pusieron su pericia y desinterés en esta noble causa, sino algo más íntimo... ¡su corazón!»

José Luis Depetre en su libro La tragedia de Méjico da una versión de la muerte de Barberán y

Collar a manos de los indios del Estado de Veracruz. Ocurrió a 15 kilómetros del rancho de La Paz

– dice –, propiedad de Antonio Avendaño.

En la revista Avión se publicó en el año 1956 dicho relato, y en 1964 el Ya publicó un artículo del

teniente general Serrano de Pablo, en donde decía:

«Hoy, a los treinta y un años, el Excelsior de Méjico da por definitivamente descorrido el velo del

misterio: Barberán y Collar fueron asesinados y robados en Sierra Mazateca, montaña de guajaca

y el crimen arropado en el silencio...»

Recuérdese que el comandante Ramón Franco fue comisionado por el Gobierno español en 1933

para investigar el accidente, pero a pesar de todo tipo de ayudas recibidas «no pudo aportar ninguna

cosa».



De la serie de «elementos» del avión que fueron fotografiados y enviados a España posteriormente,

ninguno se pudo comprobar que perteneciese al Cuatro Vientos.

El neumático encontrado y analizado por el sargento Madariaga en 1933 se demostró

posteriormente que tampoco pertenecía al avión.

Es evidente que el misterio continúa.

Por una orden de la Jefatura de Aviación, del 21 de febrero de 1934 O.C. del 19 del mismo mes, la

República concedió la Medalla Aérea a ambos aviadores y se dispuso que los nombres de Barberán

y Collar figurasen permanentemente en la Escalilla de Aviación Militar a la cabeza de sus

respectivos empleos.

Y así llegamos al final de este vuelo, con la leyenda de la lápida dedicada por el Ayuntamiento de

Sevilla a sus hijos adoptivos y héroes del Cuatro Vientos, con fecha 12 de noviembre de 1933.

«A la gloriosa memoria de Barberán y Collar artífices del vuelo a Cuaba y víctimas en la ruta a Méjico.»

En el año 1936 el vuelo del teniente Menéndez de Cuba a España devolvió la visita del Cuatro

Vientos.

Ilustración 30. Placa que se encuentra en el aeródromo Tablada, dedicada por el Ayuntamiento de Sevilla a sus hijos adoptivos y héroes del Cuatro Vientos.



Resumen de Noticias Sobre el Vuelo del Cuatro Vientos

Relación de noticias por orden cronológico que aparecieron en un diario nacional el día 21 de junio

de 1933, cuando todavía no se había perdido la esperanza de encontrar a los aviadores.

ABC. Madrid, 21 de junio

El «Cuatro Vientos» salió ayer mañana de La

Habana, registrándose su paso por territorio

mejicano.

11.00 Salida del «Cuatro Vientos»

11.00 Preparación en Méjico para el recibimiento.

17.00 Detalles de la salida.

18.00 21 aviones darán escolta a los aviadores.

18.00 Sobre Villa Hermosa.

19.00 El «Cuatro Vientos» sobre el Estado de

Méjico.

21.00 También ha sido registrado su paso por

Yucatán.

22.00 No hay noticias de los aviadores.


21 junio En el Estado mejicano de Tlaxcala aparece

destrozado el «Cuatro Vientos», muerto el

teniente Collar y en estado comatoso el

capitán Barberán, aunque la noticia de

última hora aparece muy confusa.

10.00 Lo que se supone que ha ocurrido.

11.00 En busca de los aviadores.

13.00 El Gobierno de Méjico no tiene noticias del

aterrizaje.

19.00 El embajador de España se muestra

intranquilo

20.00 Comienza a temerse una catástrofe.

20.00 En Méjico se movilizan todos los servicios

para buscar a los aviadores.

20.00 El «Cuatro Vientos» cae cerca de Apizaco,

Estado de Tlaxcala.

21.00 Más detalles. Uno de los aviadores preció en

el accidente.

21.00 No se sabe cuál de los dos es el muerto

21.00 El Gobierno confirma la noticia de la

catástrofe.

24.00 Envío de ambulancias al lugar del accidente.


21 junio

23.00 Barberán fue trasladado a la ciudad de

Tlaxcala.

24.00 Confirmación oficial de la catástrofe.

Traslado a Méjico del cadáver del teniente

Collar.

20.00 El embajador de España en Méjico

desmiente la noticia del aterrizaje (hora

Madrid).

22 junio

02.00 El muerto es el teniente Collar. El capitán

Barberán en estado comatoso.


Sin noticias del paradero de los aviadores

del «Cuatro Vientos»; se intensifican los

trabajos de exploración en su anhelante

busca.

Índice de Ilustraciones

Ilustración 1. Portada con el dibujo del «Cuatro Vientos» en vuelo ..................................................................... 1

Ilustración 2. Mapa con el trayecto del vuelo del «Cuatro Vientos». España – Cuba – Méjico............................ 4

Ilustración 3. La elección del avión recayó en el Breguet XIX ............................................................................... 6

Ilustración 4. Croquis y diagramas del Breguet XIX, Super Gran Raid, bautizado “Cuatro Vientos” .................... 8

Ilustración 5. Ilustración de las pruebas aerodinámicas del Breguet,. ................................................................. 9

Ilustración 6. Aumentaron en 24 milímetros el diámetro del depósito principal, ............................................... 10

Ilustración 7. Cabina delantera o del piloto con los indicadores de motor y combustible .................................. 11

Ilustración 9. El avión Cuatro Vientos, pintado de blanco con franjas rojas ....................................................... 14

Ilustración 10. Con la colaboración y entusiasmo de todo el personal, el avión se terminó el 15 de abril de 1933, después de cuatro meses y medio de ardua labor ................................................................. 15

Ilustración 11. Gráfico en el que se representa la ruta seguida por el avión en las tres etapas realizadas antes de su desaparición. .................................................................................................................. 16

Ilustración 12. El capitán de Ingenieros, Mariano Barberán y Tros de Ilarduya ................................................. 17

Ilustración 13. El teniente de Caballería, Joaquín Collar Serra ........................................................................... 18

Ilustración 14. Dos cansados y felices aviadores españoles aterrizaron en Camagüey ...................................... 19

Ilustración 15. Pintura recreando el avión «Cuatro Vientos» durante un vuelo ................................................. 20

Ilustración 16. Tomaron tierra después de sobrevolar La Habana, a las 17 y 15 horas ..................................... 21

Ilustración 17. Momento en el que el capitán Barberán sale del avión a su llegada a La Habana. ................... 22

Ilustración 18. Momento en el que el teniente Collar sale del avión a su llegada a La Habana. ........................ 22

Ilustración 19. Una multitud esperando a pie de avión para ver la salida de los pilotos Barberán y Collar. ............................................................................................................................................................... 22

Ilustración 20. En el Casino Español de La Habana, Barberán y Collar, rodeados por diversas personalidades cubanas y españolas. ................................................................................................................. 23

Ilustración 21. Los aviadores Barberán y Collar, con el embajador español y los ayudantes militares cubanos, tenientes Alfonso y Leonard. ................................................................................................ 23

Ilustración 22. De los recortes de prensa de la época ......................................................................................... 24

Ilustración 23. El sargento mecánico Modesto Madariaga posa junto al Cuatro Vientos con otros mecánicos cubanos. ............................................................................................................................................ 25

Ilustración 24. El capitán Torres Menier, jefe de la aviación cubana, acompañado de los aviadores Barberán y Collar en el hangar del aeródromo de Columbia (La Habana). ....................................... 25

Ilustración 25. Madariaga junto a otros mecánicos con el Cuatro Vientos en el Hangar ................................... 26

Ilustración 26. Situación meteorológica el día 20 de junio, cuando se produjo la terrible tragedia. .................. 27

Ilustración 27. Úúltima foto en que aparece el capitán Barberán momentos antes de emprender el vuelo hacia Méjico. ......................................................................................................................................... 28

Ilustración 28. Gráfico que muestra el esfuerzo en hombres y material que realizó la aviación mejicana en la búsqueda del avión español “Cuatro Vientos”. ......................................................................... 29

Ilustración 29. Recortes de prensa con publicaciones sobre la tragedia. ........................................................... 30

Ilustración 30. Placa que se encuentra en el aeródromo Tablada, dedicada por el Ayuntamiento de Sevilla a sus hijos adoptivos y héroes del Cuatro Vientos. ............................................................................. 31



Índice de Títulos por orden alfabético

C

Cansados y felices aviadores .................................................................................................................................................................19

D

DÍAS DE GLORIA Y TRAGEDIA ...................................................................................................................................................................3

Días de gloria y tragedia: el «Cuatro Vientos» .........................................................................................................................................3

E

El «Cuatro Vientos» costó ochenta mil pesetas .....................................................................................................................................13

El avión ....................................................................................................................................................................................................9

El inevitable protocolo ...........................................................................................................................................................................23

El vuelo a Méjico....................................................................................................................................................................................26

En Sevilla, esperando el momento favorable para partir ......................................................................................................................15

H

Habla el comandante Longoria ................................................................................................................................................................7

Hacia La Habana en olor de multitud ....................................................................................................................................................22

L

La Aviación en 1933 .................................................................................................................................................................................3

La cabina y el motor ..............................................................................................................................................................................11

La estancia en Cuba ...............................................................................................................................................................................21

La grave interrogante ............................................................................................................................................................................25

La inevitable publicidad ...........................................................................................................................................................................6

La ruta más idónea ..................................................................................................................................................................................5

La tragedia .............................................................................................................................................................................................28

Los últimos momentos ..........................................................................................................................................................................15

P

Por la unión de todos los aviadores .......................................................................................................................................................14

Q

¿Qué pudo pasar? .................................................................................................................................................................................29

R

Resumen de Noticias Sobre el Vuelo del Cuatro Vientos ......................................................................................................................32

Rumbo a la gloria ...................................................................................................................................................................................17

U

Un minucioso estudio meteorológico .....................................................................................................................................................5

el «cuatro vientos» - ejercitodelaire.mde.es · se consolida la importancia de la aviación...

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