8/16/2019 Entrega Crítica Arquitectónica

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Tatiana Rodríguez Bello Teoría Unidad Avanzada

Aeropuerto Internacional El Dorado Fecha: 27/04/2016 

REALIDAD (VIRTUAL)

Viajar se ha convertido en un factor constante en la vida de una persona, bien sea por

diversión o trabajo; nos hemos convertido en testigos de aterrizajes y despegues que oscilan

-por lo menos en Bogotá- entre los 300 a 450 diarios según las cifras oficiales del Aeropuerto

el Dorado. Al igual que hemos sido invadidos de una felicidad absoluta por subirnos a un

avión, también nos ha llenado la ira y la preocupación por aquellos retrasos en las operaciones

aéreas, de los cuales muchas veces, no obtenemos explicación. Será que esto es cuestión de

la infraestructura del aeropuerto? O nos hemos vuelto muy exigentes? O tal vez el diseño

 planteado no satisface la proporción de oferta y demanda? Qué tantos factores han estado

involucrados en este proceso de renovación y evolución? 

Según la ICAO (International Civil Aviation Ogranization), un aeropuerto

internacional debe cumplir con unos requisitos mínimos, impuestos y regulados por la misma

entidad. Entre los que se encuentra la adecuación de la infraestructura del proyecto –pistas,

seguridad, terminales, conexiones y redes- hasta obtener la capacidad de servir aviones de

gran tamaño que normalmente operan trayectos largos o transoceánicos.

Pero qué sucede cuando un

aeropuerto internacional es proyectado

diez años atrás de su construcción bajo

una economía cambiante como es la de

nuestro país? Sumándole el hecho de que

su renovación fuese bajo un concurso con

un planteamiento de convocatoria pobre,

 para lo que se requiere en un buen 

aeropuerto. Y aparte de esto, que haya

sido construido bajo una variedad de

concesiones y asociaciones? Si,

consecuentemente encontramos

estimaciones fallidas, saturaciones en los servicios, fallas técnicas, etc… Entonces, por qué

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no catalogar nuestro preciado aeropuerto como un proyecto visualmente satisfactorio pero

funcionalmente reducido como lo han llamado tantos de los arquitectos sin ejercer? No, no

es el John F. Kennedy, ni siquiera un cuarto del Barajas, pero no es el peor.

Simplemente, el aeropuerto El Dorado no fue precisamente una sucesión de hechos y

decisiones afortunadas, sino que presentó una cadena de errores que tiene como origen un

concurso de arquitectura –actualmente cuestionado- auspiciado por el Ministerio de

Transporte, la Aeronáutica Civil y la Sociedad Colombiana de Arquitectos. El cual fue

 planteado bajo la convocatoria de “Concurso público para premiar un anteproyecto

arquitectónico de espacialidad, imagen y lineamientos paisajísticos, a partir de las directrices

funcionales del plan maestro del aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá”. Que

realmente premió la mejor idea de fachada y los mejores renders, sin profundizar en aspectos

decisivos de la arquitectura y el urbanismo.

Aún cuando el arquitecto ganador, Javier Vera, fue más allá de lo requerido e incluso

planteó el desarrollo de espacios interiores, alternativas de estructura, esquemas de

funcionamiento, etc.; el proyecto se fue desdibujando poco a poco del original al ser

confrontado por la OPAIN y Aeropuertos de París ante cifras reales de flujos de pasajeros y

de carga, llegando a quedar en lo que es hoy, una construcción con el recuerdo de una buena

imagen y licitaciones a base de renders sin especificaciones técnicas.

Aquel concurso, originario del caos presente, dio paso a una multiplicidad de

empresas, constructoras, arquitectos y entidades involucradas en el proceso de proyección y

construcción. En consecuencia y aunque pueda ser un tanto arbitrario surgen preguntas que

probablemente ataquen el planteamiento de los concursos arquitectónicos. Pero, será que

realmente las entidades están preparadas para concebir concursos basados en cifras y datos

reales? O recaeremos en la costumbre de una regularización inconsecuente que nos lleve a la

creación de maquillajes en la arquitectura?

Recorriendo las calles sobresale la segunda.