1.- INTRODUCCIN Todos los das, para casi cualquier actividad que decidan desarrollar, deseada o

no, los ciudadanos deben desplazarse por la ciudad o acceder a ella: para trabajar, asistir a la escuela, comprar, ir al cine, e incluso, para pasear por un parque. As, al cabo del da, se producen millones de desplazamientos en nuestros pueblos y ciudades.

La movilidad urbana, entendida como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de moverse, es, por tanto, un derecho social que es necesario preservar y garantizar de forma igualitaria. Siguiendo la tesis del Informe de Valladolid de 2005, [...] todos los seres huma- nos sin excepcin tienen derecho a que se establezcan las condiciones necesarias para que el espacio urbano e interurbano sea apto y equitativo para la movilidad interna de todos los habitantes de un territorio.

Pero en las ltimas dcadas, como producto de la primaca absoluta del vehculo pri- vado frente a otros modos de transporte y de la continua expansin urbana, que aleja cada vez ms las zonas residenciales de los centros de trabajo, ocio, comercio, etc., el ejercicio de este derecho se ha convertido en el origen de muchos de los males endmicos que hoy sufren las ciudades, al tiempo que el modelo de movilidad instaurado es fuente de conflic- tos y desigualdades sociales.

Ruido, contaminacin, alta incidencia de enfermedades relacionadas con la concentracin de contaminantes en el aire, atascos crnicos, prdida de horas productivas y de ocio en ellos, con el estrs aadido que producen estas situaciones, despilfarro energtico, dificultades de desplazamiento para personas con movilidad reducida, ancianos o, simple- mente, no conductores, son algunos de los rasgos caractersticos de las ciudades moder- nas y sus entornos periurbanos.

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Parece claro que las maneras actuales de acceder y movernos por la ciudad deben cambiar para que el derecho a la movilidad est realmente garantizado y sea compatible con un nivel de calidad de vida adecuado en las ciudades.

En este sentido, cada vez ms la movilidad de las ciudades europeas se est orientando a incorporar criterios de sostenibilidad para lograr un equilibrio entre las necesidades de movilidad y accesibilidad que permita a los ciudadanos disfrutar de la ciudad, con desplazamientos seguros y que economicen tiempo y energa, al tiempo que se favorece la proteccin del medio ambiente, la cohesin social y el desarrollo econmico.

El papel de las Administraciones a la hora de promover la transicin hacia un modelo de movilidad urbana sostenible es bsico, ya que son responsables de crear los Mecanismos y estructuras necesarios para lograrlo (ms y mejor transporte pblico, calles peatonales, carriles-bici, etc.), pero no lo es menos el de los ciudadanos, ya que el cambio de los hbitos de movilidad se basan en el conjunto de decisiones individuales que todos ellos toman cotidianamente.

A este respecto, hay que sealar que el hacer un uso ms racional y eficiente del vehculo privado, uno de los principales responsables del deterioro del medio ambiente urbano, requiere de una alta concienciacin y participacin ciudadana, eso s, apoyada por alternativas reales que sean cada vez ms sostenibles, eficaces y confortables.

Con este trabajo se pretende ofrecer al ciudadano informacin, datos y consejos que ayuden a reflexionar sobre un nuevo enfoque filosfico del transporte las pautas actuales de movilidad urbana y a cambiarlas progresivamente en favor de una ciudad ms saludable, ms segura y ms sostenible.

2.-EL CONCEPTO DE MOVILIDAD URBANAEn los ltimos aos la movilidad urbana se ha puesto de moda: centra los discursos de las autoridades municipales, se maneja en las tertulias periodsticas, da nombre a nuevos tipos de agentes de trfico, departamentos municipales e infraestructuras viarias e, incluso, se utiliza en lemas publicitarios, como Empieza una nueva era de la movilidad, para promover la venta de automviles.Est claro que la movilidad se identifica con un valor positivo y ecolgico que ven- de. Pero qu es exactamente movilidad urbana?

Responder esta pregunta no es sencillo porque, a pesar de ser un concepto muy intuitivo que, sin mayor anlisis, se identifica con el movimiento en las ciudades, en el contexto poltico, tcnico y de participacin ciudadana, movilidad urbana es un trmino amplio y complejo, que puede ser interpretado desde pticas distintas, y al que se dan significados y se asocian valores diferentes.

Por ello, para tomar posiciones fundamentadas en este asunto de la movilidad y estar en condiciones de opinar y decidir la mejor opcin personal, es importante saber de qu se est hablando cuando se emplea este trmino y su alcance e implicaciones sociales, polticas, ambientales y econmicas.

2.1. LA MOVILIDAD URBANA, UNA NECESIDAD COLECTIVA

Segn el diccionario de la Real Academia Espaola, movilidad es la capacidad de moverse o de recibir movimiento. Siguiendo esta definicin, la movilidad urbana se identificara con la capacidad y/o posibilidad de moverse en la ciudad.Y este asunto es clave en la vida de los ciudadanos: a pesar de las posibilidades que ofrecen Internet y las redes informticas de comunicacin, contina siendo imprescindible trasladarse de un sitio a otro para acceder a diferentes servicios bsicos, como la sanidad, la educacin, e incluso, el ocio.Desde este punto de vista, la movilidad urbana es una necesidad bsica de las personas que debe ser satisfecha, y serlo de manera que el esfuerzo que requieran los Desplazamientos necesarios para acceder a bienes y servicios no repercuta negativamente en la calidad de vida ni en las posibilidades de desarrollo econmico, cultural, educativo, etc. de los ciudadanos.

Por otro lado, en cuanto a necesidad bsica, la movilidad urbana es tambin un derecho fundamental que debe estar garantizado, en igualdad de condiciones, a toda la poblacin, sin diferencias derivadas del poder adquisitivo, condicin fsica o psquica, gnero, edad o cualquier otra causa.

La movilidad urbana es una necesidad bsica yUn derecho colectivo que todos los ciudadanos deben tener garantizado

2.2. MOVILIDAD URBANA Y COHESIN SOCIAL

Los ciudadanos disponen de un amplio abanico de sistemas de transporte y modos para desplazarse, pero determinados atributos, como la edad, el gnero, el nivel de renta o las capacidades fsicas e intelectuales, limitan las posibilidades de los individuos para utilizarlos, lo que puede resultar una fuente de desigualdad.

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Las personas con capacidad para escoger la forma de desplazamiento que ms se ajuste a sus necesidades, se movern con ms facilidad y podrn acceder sin restricciones importantes a los servicios y oportunidades que ofrece la ciudad.

Por el contrario, las personas que, por algn motivo, tengan restricciones de movilidad, encontrarn mayores dificultades para realizar sus actividades cotidianas y vern limitado su acceso a esos servicios y oportunidades.

En este sentido, las polticas de movilidad pueden ser una importante herramienta de insercin y cohesin social o, al contrario, una potente va de exclusin.

Ancianos, nios, discapacitados, mujeres, personas de renta baja, peatones y ciclis- tas, entre otros, frecuentemente ven vulnerado su derecho a la movilidad e insatisfechas sus necesidades.

Los procedimientos de intervencin de la movilidad intentan resolver la problemtica asociada a estos colectivos aplicando medidas especficas, como los caminos seguros escolares o la eliminacin de barreras arquitectnicas, los direccionamientos rugosos en el suelo, etc., para facilitar la movilidad autnoma de los nios y las personas con movilidad reducida, respectivamente, y otras encaminadas a rescatar a otro colectivo histricamente olvidado: los peatones.

Los CAMINOS SEGUROS ESCOLARES son itinerarios elegidos entre los recorridosms utilizados por los alumnos de cada centro educativo, por los que los nios y nias pueden ir al colegio caminando o en bicicleta de una forma autnoma y segura.En el transporte escolar a pi, o PEDIBS, monitores y/o padres y madres voluntarios, realizan itinerarios como si fueran un autobs andante, recogiendo a los escolares de camino y acompandoles al centro.

Con esta misma mecnica, en el BICIBUS se forma una caravana de alum- nos en bicicleta dirigida por dos o tres padres y/o monitores, que encabezan y cierran el grupo ciclista. En algunas guarderas de Holanda, el BICIBS se ha adaptado a los ms pequeos mediante vehculos a pedales con capacidad para seis nios.

2.3. MOVILIDAD URBANA, UN CONCEPTO VINCULADO A LAS PERSONAS

El objeto de la movilidad es el movimiento de las personas (tambin de las mercancas), de todas las personas, independientemente del medio que utilicen para desplazarse: a pi, en transporte pblico, en automvil, en bicicleta, etc.

Esta caracterstica hace que movilidad sea un trmino mucho ms amplio, en cuanto a suobjeto de estudio e intervencin, que transporte

trfico, trminos que, a menudo, se utilizan err- neamente como sinnimos de movilidad.

Transporte se refiere exclusivamente al sistema de medios mecnicos que se emplea para trasladar personas y mercanca, y solo es una estrategia ms para posibilitar la movilidad urbana. Y el objeto del trfico es,bsicamente, la circulacin de vehculos motorizados.

Transporte y trfico, por tanto, se refiere exclusivamente a los desplazamientos motorizados y excluyen tanto a los peatones elsector social ms abundante en las ciudadescomo a los transportes no motorizados, como la bicicleta, mientras que aqullos y stos son fundamentales en las polticas de movilidad.

La movilidad est ligada a las personas que deben o desean desplazarse, no a los medios empleados para ello, ni a las consecuencias que los desplazamientos puedan tener

2.4. MOVILIDAD URBANA, ACCESIBILIDAD Y PROXIMIDAD

Para completar esta aproximacin al significado del concepto movilidad, es im- portante introducir el trmino accesibilidad, ya que la consideracin que se haga de ella tiene gran peso en los objetivos y estrategias que se utilicen para mejorar la movilidad urbana.

Accesibilidad es un concepto vinculado a los lugares. Indica la facilidad con que los miembros de una comunidad pueden salvar la distancia que les separa de los lugares en los que pueden hallar

los medios de satisfacer sus necesidades o deseos.Hay dos enfoques opuestos para mejorar la accesibilidad. El primero identifica accesibilidad con facilidad de desplazamiento: un

lugar es tanto ms accesible cuanto ms eficientes sean las infraestructuras y sistemas de transporte para desplazarse hasta l.Esta perspectiva, que se corresponde con la visin ms convencional del transporte, conduce a reforzar continuamente las infraestructuras y el conjunto del sistema de transporte, lo cual repercute en un incremento continuo de la movilidad motorizada y, por tanto, de la produccin de transporte, los problemas de congestin, de la contaminacin y el ruido, etc.

El segundo enfoque identifica accesibilidad con proximidad: en el plano espacial o geogrfico, una necesidad o deseo son tanto ms accesibles cuanto menor y ms autnomo pueda ser el desplazamiento que hay que realizar para satisfacerlos.Su objetivo es reducir las necesidades de desplazamiento, sobre todo de los des- plazamientos motorizados, tanto en nmero como en longitud, y aprovechar al mximo la capacidad que tiene el ser humano de trasladarse sin emplear vehculos motorizados.Con esta perspectiva, en los ltimos tiempos se estn abriendo camino las denomi- nadas polticas de creacin de proximidad, que buscan acercar las grandes unidades de servicios y equipamientos hasta el radio de accin que tienen las personas caminando o en bicicleta.Es decir, se trata de reducir la distancia entre la vivienda y las principales actividades (trabajo, ocio, compras, educacin, etc.) para disminuir la movilidad que fuerza el aleja- miento y no generar ms necesidades de movimiento que las estrictamente necesarias.

El cantn de Berna (Sui- za) cuenta con catorce ciudades de ms de 10.000 habitantes. Des- de 1992, la planificacin regional est orientada al control de la dispersin urbana y la promocin del urbanismo de proximidad.

Se han aplicado medidas como la desclasificacin del suelo urbanizable situado a ms de300 m de una parada de transporte pblico, la prohibicin de cons- truir nuevos centros comerciales, de ocio y de oficinas lejos de las zonas ms densamente pobladas o la sustitucin de los grandes aparcamientos disuasorios de ex- trarradio por aparcamientos pe- queos prximos a las estaciones de transporte

2.5. LAS DEFINICIONES OFICIALES DE MOVILIDAD

Los documentos tcnicos y la legislacin y normativa promulgada hasta la fecha, ofrecen una amplia variedad de definiciones de movilidad urbana, entre las que se diferencian dos enfoques claramente diferenciados.Algunas de ellas estn elaboradas desde un punto de vista sectorial que, prctica- mente, identifica movilidad y transporte. Por ejemplo, en la Encuesta de Movilidad de las personas residentes en Espaa-MOVILIA, que el Ministerio de Fomento realiza anualmente, se define movilidad como una estrategia que utilizan las personas para organizar su actividad diaria y que tiene como objetivo principal conseguir la mayor eficiencia en el uso de las distintas infraestructuras del transporte.Otras definiciones ms recientes han sido elaboradas desde la perspectiva de la sostenibilidad y tienen como eje central a los ciudadanos y sus necesidades de desplaza- miento, aunque se da al concepto diferentes matices.En la Ley 9/2003 de la Movilidad de la Generalitat de Catalua, la primera promulgada en el estado espaol, movilidad se define como el conjunto de desplazamientos que las personas y los bienes deben hacer por motivo laboral, formativo, sanitario, social, cultural o de ocio, o por cualquier otro. Este enfoque se centra en la forma de desplazamiento, en conocer cmo se mueven las personas.El Libro Verde de Medio Ambiente Urbano en el mbito de la Movilidad del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (2007), ofrece una visin mucho ms sinttica que considera que la movilidad es, mayoritariamente, un medio para el acceso a Bienes servicios y personas

2.6. MOVILIDAD URBANA Y DESARROLLO SOSTENIBLE

El trmino sostenibilidad o desarrollo sostenible fue formalizado por primera vez en el Informe Brundtland, elaborado en 1987 por la Comisin Mundial de Medio Ambiente y Desarrollo de Naciones Unidas.

En este documento, Desarrollo Sostenible se define como el desarrollo que satisfa- ce las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades.

Posteriormente, en la segunda

Cumbre de la Tierra (Ro de Janeiro,

1992), se incorpor a esta definicin la idea de que el desarrollo sostenible tiene que apoyarse sobre tres pilares: el progre- so econmico, la justicia social y la preservacin del medio ambiente.

El Desarrollo Sostenible, por tanto, no se refiere, nicamente a cuestiones am- bientales. Debe entenderse en una triple dimensin econmica, social y ambiental.

SOCIEDADECONOMA

DESARROLLO SOSTENIBLE

MEDIO AMBIENTE

El objetivo del DESARROLLO SOS- TENIBLE es alcanzar un equilibrio jus- to entre las necesidades econmicas, sociales y ambientales de las genera- ciones presentes y futuras.

Aplicando estos conceptos y objetivos al mbito de la movilidad, un modelo sos- tenible de movilidad urbana tiene que asegurar la proteccin del medio ambiente, man- tener la cohesin social y la calidad de vida de los ciudadanos y favorecer el desarrollo econmico.

El modelo actual de movilidad urbana no cumple estas condiciones, antes al con- trario: provoca una serie de efectos (ruido, contaminacin, accidentes, etc.) que influyen negativamente en la calidad de vida de los ciudadanos, el medio ambiente y el desarrollo econmico, que hacen inviable -insostenible- esta forma de movilidad, no solo para las ge- neraciones futuras sino, a medio plazo, tambin para las actuales.

El modelo actual de movilidad urbana es una de las principales causas de insostenibi- lidad en las ciudades.Por ello, la mo- vilidad urbana se ha convertido en uno de los objetivos centra- les de la sostenibili- dad.

Movilidad sostenible es la movilidad que se satisface en un tiempo y con unos costes razonables y que minimiza los efectos negativos sobre el entorno y la calidad de vida de las personas

(Ley 9/2003 de la Movilidad3.- LOS GRANDES CONFILCTOS DE LA MOVIIDADEl modelo actual de movilidad urbana, todava dominado por la cultura del coche y condicionado por un modelo de ciudad de carcter expansivo, que genera cada vez mayores necesidades de movilidad y una movilidad ms errtica, presenta muchos y serios conflictos que influyen en el desarrollo econmico y social, el medio ambiente y la calidad de vida y la salud de los ciudadanos.La congestin crnica del trfico, que tiene numerosas consecuencias negativas por la prdida de tiempo y los daos al medio ambiente; el deterioro de la salud producido por la contaminacin, el ruido y la sedentarizacin; la extrema dependencia de los derivados del petrleo; los accidentes de trfico; la alteracin de la estructura territorial por la construccin de carreteras y autopistas, con afecciones al paisaje y la biodiversidad; la ocupacin del espacio urbano por infraestructuras para la circulacin y aparcamiento de vehculos, son algunos de ellos.La mayora de los problemas derivados del modelo de movilidad actual se producen y soportan dentro de las propias ciudades, pero otros, como la emisin de gases de efecto invernadero, tienen mucha mayor trascendencia y, en el plano espacial, repercuten a escala global, y, en el temporal, pueden afectar a las generaciones venideras.En este captulo se hace un repaso a los grandes de conflictos que presenta el modelo de movilidad urbana actual, su repercusin sobre la economa, el medio ambiente y la salud y el bienestar de los ciudadanos y los cambios de orientacin que se estn asumiendo para resolverlos.

3.1. EL CONSUMO DE ENERGA

Actualmente, el transporte es el sector de actividad que ms energa consume, mucha ms que la industria, el comercio o el sector residencial. Se dedica al transporte algo ms del 40% del total de energa final (datos de 2007),

Si se considera, adems del consumo derivado de la circulacin de los vehculos, la energa necesaria para la fabricacin y mantenimiento de vehculos e infraestructuras, la energa necesaria para cubrir las necesidades de movilidad del pas supone cerca de la mitad de la demanda final de energa, con un orden de magnitud similar en el mbito urbano.

Por otro lado, prcticamente el 100% de los combustibles para el transporte tienen su origen en los derivados del petrleo, lo que supone una dependencia extrema de un re- curso no renovable, escaso y que adems debe importarse.

Sobre estas cifras globales que marcan la tendencia general, el consumo de energa del transporte urbano est directamente relacionado con la densidad de las ciudades: cuanto menor es la densidad (ciudades difusas), mayor es el consumo de energa, tal y como muestran diversos estudios.

Tambin las necesidades energticas y la eficiencia de los distintos modos de transporte urbano son muy diferentes. Sin contar el transporte a pie y la bicicleta, el ms eficiente es el tren menos el coche y, dentro de estos, cuanta ms potencia tienen, ms ineficientes son.

3.2. CONTAMINACIN ATMOSFRICA

El transporte es una de las principales fuentes de emisin de contaminan- tes a la atmsfera. Adems de deteriorar la calidad del aire de las ciudades, ests emisiones contribuyen a agravar problemas ambientales de mbito global, como el calentamiento del planeta por la emisin de gases de efecto invernadero (GEI), y regional, como la lluvia cida y la forma- cin de ozono troposfrico.La emisin de otros contaminantes (precursores del ozono troposfrico, sustancias acidificantes, plomo, partculas y aerosoles, etc.) afecta muy negativamente a la calidad del aire en los entornos urbano y metropolitano y tiene efectos nefastos sobre la salud, especialmente en personas mayores y nios. En estos mbitos, los turismos y motocicletas son responsa- bles de casi el 80% del total de emisiones de xidos de nitrgeno y del 60% de las emisiones de partculas.El principal protagonista de la contaminacin del aire en las ciudades es, pues, el coche. Los modos de transporte pblico que utilizan hidrocarburos como combustible tambin contribuyen a las emisiones, pero en muchsima menor medida.

Un estudio realizado en Sao Paulo demuestra que un autobs disel estndar de 45 asientos, en el que slo viajen dos pasajeros, emite menos monxido de carbono, CO2 e hidrocarburos por persona que un coche particular ocupado por 1,5 personas

Las medidas adoptadas por la UE para reducir las emisiones de los vehculos, tales como mejoras en motores y combustibles, gravmenes fiscales, medidas legislativas, acuerdos voluntarios con fabricantes de automviles, fomento de nuevas tecnologas, etc., han ayudado a reducir las emisiones de algunos contaminantes, pero todava no se ha obtenido resultados plenamente satisfactorios.

3.3. RUIDO

El ruido es uno de los contaminantes ms molestos y que repercute de forma ms directa en la calidad de vida en las ciudades. Interfiere con actividades bsicas, como dormir, descansar, estudiar y comunicarse, y pue- de ocasionar trastornos fsicos (disminucin de la audicin, aumento de la presin arterial y de las enfermedades del corazn, etc.) y psicolgicos Tambin se ha comprobado que tiene efectos nocivos sobre el rendimiento escolar.

Adems, los efectos del ruido se potencia cuando interactan con otros factores ambientales de estrs, como los contaminantes atmosfricos, circunstancia que se da en las reas urbanas, donde coexisten la mayora de estos factores de estrs.En las ciudades, el trfico rodado es el principal responsable de la existencia de los elevados niveles de ruido que se sufren en las ciudades, y dentro del trfico, el trnsito de vehculos privados (motos y coches) es la causa principal. El transporte pblico, especialmente los servicios de superficie, tambin generan ruido, pero en mucha menor medida que el paso constante de coches.

El ruido del trfico urbano pro- viene de tres fuentes principales: el veh- culo (motor, escape y aire acondicionado), el rozamiento de los neumticos contra el pavimento (ruido de rodadura) y el viento (ruido aerodinmico).

En situaciones de trfico urbano denso, cuando se emplean marchas cortas y se producen frecuentes aceleraciones y frenadas bruscas, predomina el ruido provocado por la propia mecnica del vehculo, especialmente en los diesel; mientras que en la circulacin urbana tranquila, el ruido de rodadura es dominante. El ruido del viento no suele ser sig- nificativo, ya que solo tiene importancia con velocidades de marcha muy altas, que no sonPropias de medios urbanos.

Los neumticos homologados que distribuyen la gran mayora de los fabricantes estn por debajo de los lmites de ruido que marca la Legislacin. Pero la tendencia a utilizar neumticos cada vez ms anchos, que ofrecen mayor resistencia y generan mayores niveles de ruido que losde ancho normal resta eficacia a esta medidaEn la UE los estndares de ruido en vehculos nuevos y neumticos estn en proceso de revisin para incorporar las mejoras que pueden proporcionar los ltimos avances tecnolgicos y de diseo en la automocin (vehculos hbridos y de hidrgeno, perfil aerodinmico, neumticos ms silenciosos, etc.)

En muchas ciudades se est empezando a adoptar medidas relacionadas con la gestin de la demanda y la planificacin urbana. Por ejemplo, las limitaciones de velocidad, las zonas residenciales y la restriccin de acceso y estacionamiento en los centros urba- nos, tienen un claro efecto positivo en el ruido, ya que actan sobre dos parmetros clave: el nmero de vehculos en circulacin y su velocidad.

3.4. ACCIDENTES Y SEGURIDAD

En las zonas urbanas, el pre- dominio del automvil como medio de transporte implica un alto riesgo de accidentes de trfico, tanto ligados a los ciu- dadanos en general, como accidentes que se pueden calificar como laborales, en misin e in itinere, es decir, yendo o volviendo del trabajo en coche.Contra lo que puede parecer, es ms probable sufrir un accidente en ciu- dad que en carretera, simplemente por una cuestin de mayor exposicin. Mien- tras que un ciudadano medio, usuario del automvil, al cabo de la semana realiza, como mucho, una salida de fin de sema- na fuera de la ciudad, cada da laborable efecta dos o ms trayectos en su coche por vas urbanas y metropolitanas.

Al contrario de lo que sucede en la carretera, los accidentes de trfico en zonas urbanas se concentran en los das laborables, Los accidentes ms frecuentes en zona urbana son las colisiones (66%), se- guidas de los atropellos (17%). El resto tie- nen que ver con choques contra obstculos fijos (farolas, vallas, etc.), vuelcos, salidas de la calzada, cadas de motos, bicicletas o autobuses y otros. Entre las causas directas que los originan, las ms frecuentes son la falta de atencin en la conduccin y no res- petar los semforos, seguidas de no respe- tar la distancia de seguridad, desobedecer las seales de trfico, cambiar de carril sin mirar y no ceder el paso.La mayora de los accidentes en los que est implicado un peatn se deben a infracciones cometidas por el propio peatn, especialmente, por no utilizar los pasos de peatones, irrumpir o cruzar la calzada antirreglamentariamente y no respetar la seal del semforo. Cuando la responsabilidad es del conductor, los accidentes se producen, fundamentalmente, por no respetar los pasos de peatones. Las medidas adoptadas hasta la fecha (incorporacin de normas de seguridad al diseo urbano, nuevas tecnologas aplicadas al vehculo, campaas de concienciacin) han mejorado las condiciones de seguridad vial en las ciuda- des, pero an se est lejos de resolver el problema. La gravedad de las consecuencias apunta a romper la hegemona del automvil .

3.5. CONGESTIN

La congestin de trfico, es decir, el entorpecimiento de la circulacin por la afluencia excesiva de vehculos o la falta de capacidad del viario, se ha convertido en un problema cotidiano de las sociedades modernas, que con- llevan importantes costes sociales, econmicos y ambientales y merma la calidad de vida de muchos ciudadanos.Cada da son ms los ciudadanos que se ven atrapados en atascos de trfico, especialmente en el momento de trasladarse a sus puestos de trabajo o de regresar a sus hogares. La red vial se ha visto desbordada por el gran crecimiento del parque automovilstico experimentado a lo largo de las ltimas dcadas, y por la propensin de sus propietarios a realizar la mayor parte de sus desplazamientos diarios en sus vehculos privados.Las demoras en los tiempos de viaje provocadas por la congestin determinan un mayor consumo de carburantes, al permanecer los vehculos mucho ms tiempo del necesario circulando y hacerlo a bajas velocidades, con el consiguiente incremento de las emisiones a la atmsfera, lo que des- encadena una serie de efectos que reper- cuten negativamente en la calidad de vida de los ciudadanos (contaminacin, ruido, efectos sobre la salud, accidentalidad, etc.) y tienen un impacto econmico real a nivel individual y colectivo.

Los atascos de trfico causan una inmensa prdida de tiempo productivo. Algunos estudios sealan que en las grandes ciudades norteamericanas, la congestin circulatoria provoca la prdida de ms de 5.700 millones de horas al ao. En los accesos a Madrid, se estima que, al cabo del ao, se pierden ms de 80 millones de horas. A nivel colectivo, las demoras provocadas por la congestin repercuten negativa- mente en la actividad econmica de las ciudades. La reduccin de la productividad laboral por cansancio y estrs de los trabajadores, el mayor tiempo y coste de distribucin urbana de mercancas o las dificultades de acceso a polgonos industriales y parques empresariales, son algunos de los factores que reducen su competitividad.Tambin los usuarios del transporte pblico se ven afectados por la congestin, y, quiz, en mayor medida que los automovilistasAdems, las demoras sufridas por el transporte pblico de superficie, especialmente el autobs, tienen como consecuencia una prdida enorme de su eficacia y su atractivo para los usuarios, adems de un sobrecoste muy importante para las empresas explotadoras.Los objetivos de la lucha contra la congestin son claros: menos desplazamientos, ms cortos y no concentrados en el tiempo. Pero articular medidas efectivas no es fcil. Fomentar el uso del transporte pblico y hacerlo ms rpido y flexible, promover nuevas formas de usar el coche (coche compartido, etc.), regenerar los centros urbanos o favorecer el tele-trabajo y los horarios flexibles, son algunas medidas posibles3.6. EXCLUSIN SOCIAL

Otro fenmeno vinculado al patrn de movilidad urbana actual, en el que se da prioridad al uso del vehculo privado, es la prdida de autonoma y el riesgo de marginacin de diversos grupos sociales. Debido a que las polticas de transporte han venido favoreciendo el transporte privado en detrimento del pblico, los ciudadanos que no pueden acceder al transporte individual por cualquier condicin (econmica, fsica, de edad, etc.) se ven marginados a la hora de desplazarse. Tanto es as, que se les ha llegado a calificar como nuevos prisioneros de la ciudad.La buena accesibilidad es un elemento importante para la equidad social. Los servicios, la educacin, la salud, el empleo, el ocio y los bienes deben ser accesibles a todos los ciudadanos, independientemente de si poseen coche o no.En este sentido, las polticas de movilidad pue- den favorecer la igualdad o aumentar la desigualdad de los ciudadanos. Las condiciones de movilidad de las personas en la ciudad pueden resultar un factor democratizador o bien un elemento selectivo, segn se facilite a ms o menos ciudadanos la posibilidad de desplazarse.Es necesario, pues, que las alternativas de movilidad y transporte aseguren a todos los ciuda- danos un acceso equitativo a todos los servicios que ofrece la ciudad.Facilitar el acceso al uso del espacio pblico al mximo nmero de personas significa adaptar todo aquello que facilita el movimiento a las diferentes caractersticas individuales (renta, edad, gnero, discapacidades, etc.) y a los desiguales ritmos temporales y espaciales del territorio (centro-periferia, da-noche, da laborable-da festivo, etc.).

La accesibilidad se refiere en primer lugar a las personas con problemas de movilidad, a las personas discapacitadas, a las personas mayores, a las familias con nios pequeos y a los propios nios pequeos, todos los cuales deben poder acceder fcilmente a la infraestructura de transporte urbano.Por otra parte, la calidad del medio ambiente urbano no es uniforme en toda la ciudad, y las polticas de movilidad y transporte pueden disminuir o acentuar esas diferencias. Por ejemplo, mientras un barrio se beneficia de una infraestructura ligada a la movilidad (autova urbana, lnea ferroviaria, etc.), otro nicamente sufre sus impactos sin obtener beneficio alguno (ruido, efecto barrera, etc.).Otro caso es que el deterioro en la calidad del aire se agudiza en los barrios cruzados por las vas de acceso a la ciudad, que soportan una gran intensidad de trfico de paso, mientras que los barrios cntricos se cierran al trfico de no residentes.

3.7. SALUD Y CALIDAD DE VIDA

Cada vez est ms clara la vinculacin entre el modelo actual de movilidad urbana, que da prioridad absoluta a los modos de transporte motorizados, y una parte significativa de los problemas de salud de la poblacin urbana. La mala calidad del aire, los niveles excesivos de ruido y la sedentarizacin son los tres aspectos clave de esta relacin.La Organizacin Mundial de la Salud (OMS) destaca la magnitud del impacto sobre la salud atribuible a la contaminacin atmosfrica y la reconoce como una de las ms importantes prioridades mundiales en cuestin de salud. Sirva como dato que, segn diversos estudios, la contaminacin atmosfrica causa en Europa unas 350.000 muertes prematuras al ao Los escapes de los vehculos lanzan al aire urbano un cctel de humos y gases contaminantes, la mayora txicos y muchos de ellos con potencial cancergeno, que afectan, fundamentalmente, al sistema respira- torio y al cardiocirculatorioEstos contaminantes provocan un amplio espectro de efectos sobre la salud (irritacin de ojos, nariz y garganta, tos, dolores de cabeza, agravamiento de las alergias y del asma, mareos y malestar general, etc.) y aumentan la incidencia de las enfermedades cardiovasculares y respiratorias y de determinados tipos de cncer.

Actualmente, las partculas finas que flotan en el aire urbano, y que inhalamos continua- mente, y el ozono troposfrico se consideran los dos contaminantes ms perjudiciales para la salud. Segn la OMS, las partculas finas causan alrededor del 5% de los cnceres de trquea, bronquios y pulmn, el 2% de la mortalidad cardiorrespiratoria y cerca del 1% de las infecciones respiratorias mortales.La contaminacin tiene consecuencias tanto a largo plazo, en cuanto que se reduce la esperanza de vida se estima que, en occidente, la contaminacin est recortando entre seis meses y un ao la vida de las personas, como a muy corto plazo: dos das de altos niveles de contaminacin bastan para que se eleve de forma significativa la mortalidad general y la debida a enfermedades circulatorias y respiratorias.Toda la poblacin est expuesta a sus efectos, pero los ms vulnerables son los que padecen enfermedades respiratorias y cardiovasculares crnicas, los nios y las embarazadas y neonatos.En los ltimos aos, un nmero creciente de estudios sugiere que la contaminacin atmosfrica puede causar efectos nocivos sobre la salud, an con niveles cercanos o por debajo de los que la legislacin vigente considera como seguros, por lo que muchos organismos, incluida la OMS, recomiendan reducir los lmites mximos admisibles y reforzar las medidas contra la contaminacin.En las grandes ciudades de todo el mundo, la poblacin est cada vez ms expuesta al ruido urbano, y sus efectos sobre la salud se consideran un problema cada vez ms importante. Los descubrimientos ms recientes indican que el estrs crnico que provoca puede llegar, incluso, a desenlaces mortales.

La exposicin prolongada a niveles superiores a los recomendados por la OMS, puede provocar alteraciones socio-psicolgicas, como irritabilidad y alteracin del sueo, fisiolgicas, como enfermedades cardiovasculares, y de la salud mental. Adems, los niveles permanentes de ruido de ms de 70 dB(A) (calle con trfico normal), pueden conducir a la prdida irreversible de audicin.Estudios realizados en Alema- nia y en el Reino Unido sealan que las personas cuya vivienda est ex- puesta a un nivel medio de ruido de trfico superior a 65 dB(A) tienen un20% ms de riesgo de infarto, y si se superan los 70 dB(A), el incremento de riesgo se estima en el 30% El ruido tambin puede alterar las fases del sueo sin llegar a despertar a la persona, provocando reacciones de alarma que inciden en el sistema cardiovascular y en el metabolismo. Se supone que estos efectos nocivos por exposicin prolongada al ruido aparecen tras unperiodo de latencia de 5 10 aos.Los grupos ms vulnerables al ruido del trfico son los nios, los ancianos y los enfermos. Los nios que estn expuestos a altos niveles de ruido del trfico ven afectado su proceso de aprendizaje: tienen problemas para adquirir capacidades lectoras, para resolver problemas, dificultades de concentracin y presentan menor discriminacin entre sonidos, entre otros.

4.- POLITICAS DE MOVILIDAD

Las respuestas de las diferentes Administraciones Pblicas (gobierno central, Comunidades Autnomas, Ayuntamientos) a los problemas del transporte y la movilidad han ido cambiando a lo largo del tiempo. Unas veces por confirmarse que las polticas que se venan desarrollando no resultaban eficaces y era necesario un cambio; otras por variar la perspectiva y prioridades a la hora de afrontar los problemas y por la aparicin de nuevas normativas relacionadas con la proteccin ambiental.En este sentido, el traspaso del ncleo duro de la problemtica urbana desde el trfico y el transporte a la movilidad sostenible, ha supuesto un cambio sustancial en las polticas y medidas adoptadas por las Administraciones.Frente a enfoques anteriores, la movilidad sostenible prioriza la proximidad y la accesibilidad sobre la movilidad y el transporte, propugnando un modelo de ciudad ms compacto en el que se puedan satisfacer las mismas necesidades con desplazamientos ms cortos y autnomos, discrimina positivamente el transporte colectivo, de mayor eficiencia energtica, ambiental, social y econmica que el vehculo privado, y da un nuevo tratamiento al espacio pblico para que el peatn sea el protagonista.

4.1. LA POLTICA DE INFRAESTRUCTURAS

Durante muchos aos, la principal poltica pblica para resolver los problemas de trfico y transporte y generar condiciones adecuadas de movilidad ha sido la denominada Poltica de Infraestructuras, que considera que la congestin del trfico es un estado anmalo del sistema de transportes que puede y debe solucionarse mediante la construccin de nuevas infraestructuras viarias y de transporte.Bajo esta perspectiva, las Autoridades evalan la de- manda futura de transporte y movilidad e intentan satisfacerla mediante el aumento constante de la oferta, poniendo a disposicin de los ciudadanos mltiples infraestructuras viarias (autovas, radiales, rondas y circunvalaciones, etc.), generalmente, gratuitas y de titularidad pblica.Pero hace tiempo que se comprob que, a pesar de que una nueva actuacin puede producir una mejora temporal, las Polticas de Infraestructuras estimulan an ms el uso del coche privado, provocando un continuo crecimiento de la movilidad que lleva de nuevo a la aparicin de la congestin del trfico y a la necesidad de crear ms y ms infraestructuras de transporte.

Por otro lado, la ampliacin de la red vial y de transporte hace accesibles terrenos inicialmente no urbanizables, pero susceptibles de serlo, lo que puede promover a medio plazo la aparicin de nuevos crecimientos urbanos no programados que demandarn nuevas infraestructuras de transporte. Por ello, es importante que la construccin de nuevas infraestructuras est planificada y en consonancia con el modelo territorial y de planificacin urbanstica que se pretende.

4.2. LAS POLTICAS DE OFERTA

La imposibilidad econmica, ambiental y social de mantener las polticas clsicas de infraestructuras llev a la formulacin de Polticas de Oferta, que buscan aprovechar al mximo el rendimiento de las infraestructuras existentes para reducir la necesidad de construir otras nuevas, y revitalizar el transporte colectivo para absorber una parte de la movilidad en vehculo privado y reducir la demanda de vial.En su momento, una de las medidas ms innovadoras fueron los carriles reservados para autobuses y Vehculos de Alta Ocupacin. Al primar a los vehculos que transportan a ms dos personas, se re- duce el nmero de vehculos en la va y se fomenta el uso racional del automvil y ahorro de combustible ble. Adems, con estos carriles, la regularidad y velocidad del transporte pblico es mayor al disminuir la competencia con el trfico privado.

Otra estrategia para favorecer la circulacin en situaciones de trfico intenso en una sola direccin (horas punta, operacin retorno, etc.) es la habilitacin de carriles especiales, como los carriles reversibles, que pueden ser utilizados en un sentido u otro en funcin del trfico, los carriles adicionales o el uso de arcenes como carril de circulacin.

Dentro de las Polticas de Oferta se emplean una gran variedad de soluciones tecnolgicas para aprovechar al mximo la capacidad de la red viaria existente: gestin semafrica activa, sistemas de informacin en tiempo real para los automovilistas o sistemas de guiado, como son carreteras y vehculos inteligentes que permiten desviar el trfico de las vas ms congestionadas.La gestin dinmica de la velocidad es un sistema relativamente reciente cuyo objetivo es reducir la congestin de trfico y los niveles de siniestralidad y contaminacin atmosfrica. Consiste en fijar los lmites de velocidad por tramos en funcin del estado del trfico, las condiciones meteorolgicas, la contaminacin, etc. Estos lmites se determinan en un centro de control y son comunicados a los conductores mediante seales luminosas y paneles informativos.Para atraer nuevos usuarios al transporte pblico, las polticas de oferta intentan obtener mayor regularidad y mejores velocidades comerciales, con sistemas como el carril- bus y hacerle ms atractivo ofreciendo sistemas de transporte ms cmodos y modernos (autobuses de plataforma baja, tranvas modernos, Metro-Express, metro ligero, etc.).

4.3. LAS POLTICAS DE GESTIN DE LA DEMANDA

Con las Polticas de Gestin de la Demanda se pretende modificar las tendencias de la demanda de transporte y movilidad, incentivando ciertas formas de actuar y penalizando otras. Su objetivo es reducir el uso del automvil, desviando a los usuarios hacia otros modos de transporte (transporte pblico, desplazamientos a pie, etc.).Se acta mediante estrategias combinadas de estmulo y disuasin, en lo que se denomina push and pull: push o empujar, que consiste en dificultar o penalizar el uso del co- che para hacerle menos atractivo, y pull o arrastrar, que consiste hacer ms atractivos otros modos alternativos de transporte mediante incentivos y mejoras para atraer hacia ellos a los conductores.A grandes rasgos, las medidas de gestin de la demanda pueden clasificarse en dos tipos: de regulacin y ordenacin y econmicas.Las medidas de regulacin y ordenacin son restricciones impuestas por la Administracin para desalentar el uso del vehculo privado, por ejemplo, restricciones vehiculares, que es la prohibicin de circular por determinadas reas o en ciertos momentos del da, zonas de acceso restringido para residentes, ampliacin de las zonas peatonales o reduccin de carriles para automviles en los principales ejes.

Las medidas econmicas son incentivos o desincentivos econmicos para fomentar determinados hbitos y disuadir de otros. Por ejemplo, con el cobro de tarifas y la limitacin del tiempo de aparcamiento se trata de disuadir a los no residentes de que accedan al centro de las ciudades. Medidas positivas co mplementarias a esta son los aparcamientos disuasorios gratuitos en los accesos a las ciudades o las tarifas integradas parking + transporte pblico.Una de las medidas econmicas ms polmicas es el cobro de peajes urbano (road-pricing). Se trata de la aplicacin a la movilidad urbana del concepto econmico de tarifas de congestin, una estrategia de precios ampliamente utilizada en la prestacin de servicios pblicos, como electricidad o telfono, que gra va el consumo en las horas punta.

A partir de esta premisa, se considera que los problemas provocados por la con- gestin del trfico en horas punta tienen que ser asumidos por aquellos que la provocan mediante el cobro de una tasa de congestin (congestion charging). Este sistema se utiliza desde hace aos en varias grandes ciudades europeas, como Oslo, Frankfurt, Roma, Estocolmo o Londres, con una reduccin media del trfico del 20%.Una aplicacin particular de las medidas de gestin de la demanda son los Planes de Movilidad Alternativa o de Reduccin de Viajes. Su objetivo es reducir los impactos negativos de los desplazamientos diarios por trabajo oestudios (lo que se denomina movilidad obligada o recurrente), mediante cambios en los h- bitos personales de movilidad y/o en las polticas de transporte de las empresas.

Incluyen medidas muy variadas, que van desde la creacin de lneas especficas de transporte pblico a los centros de trabajo o estudio, incentivos para fomentar el uso del transporte pblico y de empresa o gestin del aparcamiento, hasta cambios en los horarios y forma de trabajo: semana comprimida, horarios escalonados y flexibles, tele-trabajo, etc.

4.4. LAS POLTICAS DE ORDENACIN DEL TERRITORIO

4.4.1. Ciudades compactas, ciudades difusas y movilidad

La estructura de las ciudades es un factor que influye directamente la demanda de movilidad y condiciona las respuestas individuales y colecti- vas a ella, es decir, el modo de transporte elegido, la frecuencia de desplazamientos, su longitud, etc

Histricamente, las ciudades formaban un conjunto compacto de edificaciones, en el que los servicios eran atendidos dentro de las reas ur- banas principales, y el acceso al trabajo, bienes y servicios estaba asegurado en un entorno cercano, fcilmente asequible a pi o en transporte pblico.

En las ltimas dcadas, los cambios experimentados en el estilo de vida y las pautas de consumo (precio del suelo, calidad de vida, prestigio social, preferencias individuales, etc.), junto con las polticas urbansticas desarrolladas y la construccin de una amplia red de viales que conectan la periferia con el centro de ciudades han provocado el paso de las ciudades compactas a las ciudades difusas o extensas. Las ciudades se han ido extendiendo en mbitos territoriales cada vez ms amplios, solo parcialmente urbaniza dos, en los que las reas edificadas dedicadas a una sola funcin (zonas residenciales, po- lgonos industriales, parques empresariales, centros comerciales y de ocio, etc.) se alternan con reas vacas.

En este tipo de ciudad, las distancias de desplazamiento son mucho mayores que en las ciudades compactas por el alejamiento entre las distintas zonas de uso (vivienda, trabajo, servicios pblicos, etc.), y la utilizacin del vehculo privado se hace dominante, ya que se percibe como el medio que mejor permite satisfacer las necesidades personales de movilidad.Pero, esta percepcin no siempre coincide con la realidad: diariamente se producen desplazamientos masivos en las horas punta entre las reas residenciales y las zonas comerciales y de trabajo, que colapsan las vas de acceso y multiplican los tiempos de viaje.Otra circunstancia que refuerza la dependencia del coche es que el urbanismo disperso no se adapta bien a las infraestructuras fijas de transporte colectivo (ferrocarril, me- tro, tranva, etc.), y el autobs, mucho ms verstil, debe competir con el trfico privado, lo que reduce su eficacia y atractivo.

4.4.2. Ordenacin del territorio y movilidad

En las ltimas dcadas han cobrado especial importancia las Polticas de Ordenacin del Territorio, que parten de que hay una estrecha relacin entre los modelos urbanos y territoriales y la demanda de movilidad y propugnan que es necesario integrar las polticas de transporte y movilidad con las de ordenacin del territorio.Una de las causas fundamentales de los problemas de la movilidad actual es el modelo imperante de desarrollo territorial, que provoca la dispersin de la poblacin y de los centros de actividad en territorios metropolitanos cada vez ms extensos, donde cada vez se hacen ms imprescindibles los transportes motorizados, ya sean pblicos o privados.Bajo esta perspectiva, el objetivo bsico de las Polticas de Ordenacin del Territorio es reducir las necesidades de desplazamiento con una planificacin urbanstica que limite la expansin urbana y siente las bases para una reconversin profunda de la estructura de las ciudades.Se pretende la vuelta a la ciudad compacta y diversa, en la que el acceso a bienes y servicios estaba asegurado en un entorno cercano y asequible mediante desplazamientos cortos, a pie o en transporte pblico. Para ello, en el interior de las poblaciones se da especial importancia a la recuperacin de los barrios, diversificando y aproximando todo tipo de actividades para favorecer la autosuficiencia local.

Aunque es indudable que, para que este tipo de iniciativas de recuperacin de los barrios encuentre respuesta, debe promoverse un cambio en las prioridades del ciudadano, es decir, que se prefieran servicios (comercio de cercana) a infraestructuras (centros comerciales y de ocio), accesibilidad (llegar andando) a movilidad (a 25 minutos por la R-2) y calidad de vida (vida de barrio) a prestigio social (chalet pareado con piscina).En las Polticas de Ordenacin del Territorio tambin se propone un nuevo trata- miento del espacio pblico, actualmente dominado por el vehculo privado, tomando espacio al coche y cedindolo a los peatones para lograr un reparto ms equitativo del espacio y retornar a un mbito urbano ms tranquilo.La peatonalizacin de los centros histricos de las ciudades se ha extendido hacia otros mbitos urbanos como medio para conseguir calmar el trfico y recuperar calidad de vida en cuanto a seguridad vial, calidad d el aire y ruidoAs, adems de las clsicas zonas y calles peatonales, por las que nicamente pue- den circular vehculos autorizados, se definen vas de prioridad peatonal, en las que los peatones pueden utilizar toda la calzada y tienen prioridad sobre los vehculos, reas de Prioridad Residencial y Zonas 30, que son reas residenciales o comerciales, por las que no discurren vas principales, en las que la velocidad mxima permitida es de 30 km/h.