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M A G A Z I N E
EXECUTIVE JETSEMBRAER
Nº17
CAMBIOS MÁS ALLÁ DE LOS ANDES: ¿DESPIERTA LA AVIACIÓN COMERCIAL ARGENTINA?
PRIMER JET
H125E N L AFABRICAH E R E D E R O D E L P R E S T I G I O
Nº1
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WW
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Vortexx Magazine es una marca registrada, división de la editorial Vortexx Publishing, una marca Vortexx Studio. La confección, contenidos, marca y diseño están protegidos por la ley Nº17.336 de propiedad intelectual de la República de Chile que considera propiedad de los productos desarrollados en la región de Latinoamérica gracias a los convenios del Mercosur, por lo que se prohíbe la reproducción parcial o total de su contenido. Vortexx Studio es propiedad de Soto Hermanos Limitada (SHL), RUT.: 77.112.630-8 con casa matriz en Av. Mateo de Toro y Zambrano 2925, Maipú, Santiago.
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Los contenidos de esta publicación son de responsabilidad de la editorial y sus entrevistados. De no coincidir con la realidad contemporánea, se debe al desfase de publicación del medio.
V O R T E X X M A G A Z I N E
NOTICIASP18
PRIMER JETP30
EMBRAER EXECUTIVE JETS P46
AIRCRAFT PROFILE: BOIENG 737MAX8P56
H125: HEREEDRO DEL PRESTIGIO
P04 TREKKER AW109
P22FBOs EN EL CONO SUR
P36CAMBIOS MÁS ALLA DE LOS ANDES
P52AEROPUERTOS EN AMERICA LATINA
P62
Which fleet choice provides the most cost effective solution for my network?
airbus.com© AIRBUS, 2016. All rights reserved. Airbus, its logo and the product names are registered trademarks.
The A320 Family. Combining unbeatable fuel efficiency from 100 to 240 passengers and unmatched comfort with 18" seats standard.Airbus is the answer.
Airbus_Vortexx_Sept.indd Pg1 Prodigious UK 11/08/2016 11:50
Letras deL edit0rPese a la incertidumbre en gran parte de Sudamérica debido a un ramillete de conducciones que frenaron el impresionante crecimiento que posi-cionaba a la región en una situación de prosperidad sin precedentes, la aviación como ha sido históricamen-te, encuentrala forma de tener una posición para seguir la senda del desarrollo.
Las principales firmas aeroespaciales del mundo siguen en el agitado espiral por conquistar los mercados de la aviación comercial, ejecutiva y general del mundo, liderados en sus tres seg-mentos en términos de venta por Asia, seguidos por Norteamérica, Europa
y Latinoamérica, con amplias gamas de productos de todo tipo, mientras los desarrollos de futuras soluciones continúan a un importante ritmo de progreso.
Latinoamérica va al final en cuanto a unidades vendidas, bajando en los últimos 4 años de manera importante las proyecciones que tenían las com-pañías con base en la región sobre lo visualizado por sus casas matrices para el futuro, entre ellos el que tuvo una de las principales caídas ha sido Chile, donde si bien los fabricantes de aviones comerciales han sostenido una importante relación comercial con LATAM Airlines y cientos de unida-
Cristobal Soto PinoEditor
Continúan los arribos
Contacto:[email protected]:[email protected]
des han sido entregadas, mientras decenas se encuentran en camino, la aviación ejecutiva y de trabajo aéreo sufrieron importantes reveces debido a la caída de proyectos emblemáticos relacionados con la gran minería y la energía.
La pregunta es ¿Es tan desalentador el panorama para Chile?, la respuesta parece ser que no. Ya que en 2016 han continuado llegando nuevas re-presentaciones e incluso con carácter regional como es el caso de Embraer Executive Jets de la mano de Aeroser-vicio, Gulfstream con Aerocardal como también la de Textron Aviation por par-te de Aviasur, que incluye Beechcraft,
Editorial
Equipo editorial
Editores de contenido:Ricardo J. DelpianoPaulo Morales Valdebenito
Contenido:Pablo RenteríaSandro RotaJavier Franco
Vortexx Magazine
Colaboradores:Paul Venturino (Chile)David Fuentes (Chile)MatiasOlavarrieta (Chile)MijaliProestakis (Chile)Cristian Bolton (Chile)Ivan Peña Nesbit (Venezuela)Sandro Rota (Ecuador)Cristian Ramos (Ecuador)Roberto García (Colombia)
Fotografos Colaboradores:
Paulo Morales Valdebenito (Chile)Kenneth Brown (Chile)Sebastian Suarez (Argentina)Vicente Quezada (Chile)
Editor: Cristobal Soto Pino [email protected]
Diagramación: Cristobal Cornejo [email protected]
Marketing: Camila Cock [email protected]
Asesor legal: José Antonio [email protected]
Cessna y Hawker, acercando a un importante numero de holdings y hom-bres de negocios la opción de adquirir una aeronave, que significa en muchos casos un ahorro en el transporte de ejecutivos sobre todo cuando Chile cuenta con importantes empresas con intereses a lo largo de Sudamérica.
En definitiva, estos hechos añaden un importante componente de competitivi-dad y optimismo, que nos hacen sentir que se esta cimentando a la espera de una vuelta al ritmo de crecimiento ideal que permita a la aviación seguir el importante crecimiento que un país social y económicamente solido como Chile requiere.
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Noticias
Aviones King Air equipAdos con líneA “Fusion” son certiFicAdos en BrAsil
leonArdo FirmA nuevos contrAtos por helicópteros civiles en AméricA del sur
BeechcraftCorporation ha recibido la certifica-ción de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) para la línea de aviones equipa-dos con mejoras de cabina “Fusion”, dando luz verde a las entregas de los aviones equipados al país carioca.
Los sistemas de aviónica Pro Line Fusion son el estándar en cuanto a aviónica en todos los modelos actuales de los aviones de la familia King Air, que contempla los modelos King Air C90GTx, King Air 250 y King Air 350i/ER.
"Hemos tenido tanto el King Air 350i como el 250 con Pro Line Fusion en Latinoamérica para ferias y vuelos de demostración, y los clientes han estado entusiasmados con las inversiones que hemos hecho en traer la última tecnología y comodidad a la cabina", dijo LannieO'Ban-nion, vicepresidenta de Ventas, América Latina y el Caribe. "Nuestros King Airs han sido du-
rante mucho tiempo líderes en Brasil y en toda América Latina por su versatilidad y confiabili-dad en la misión al operar con cargas pesadas de cortas pistas no preparadas".
Pro Line Fusion para la familia King Air ofrece una de las arquitecturas más confiables con pantallas táctiles con información de vuelo. El nuevo sistema de aviónica cambia complemen-ta la forma en que los operadores navegan a través de una interfaz de cabina de vuelo. Con tres pantallas táctiles de 14 pulgadas, de alta resolución y con control de tactilar, entre otras mejoras incluyen:
· Checklist integrados en las pantallas táctiles· Planificacion de vuelo grafica e intuitiva en las pantallas táctiles· Sistema de VisionSintetica (SVS)· Presets convenientes para reconfigurar las tres pantallas con un solo toque
· Sistema de gestión de vuelo Dual Multi-Sen-sor· Disponible base de datos inalámbrica automá-tica y carga de cartas· Arquitectura abierta y escalable para futuras actualizaciones y mandatos
El entrenamiento de los pilotos para Pro Line Fusion se ofrece en el nuevo centro de entrenamiento TRU Simulation -una compañía Textron- en Tampa Florida. Además, TRU, ofre-ce entrenamiento del mantenimiento de aviones para los nuevos modelos en sus recientemente renovadas instalaciones de Wichita, Kansas.
La nueva aviónica Pro Line Fusion ofrece también una experiencia mejorada para los pasajeros, con capacidad Wi-Fi disponible en todos los modelos de King Air. La cabina per-mite a los clientes mantenerse conectados a lo largo de su experiencia de vuelo. Las cortinas de ventana regulables electrónicamente son estándar en los tres modelostambien, ofrecien-do una interfaz simple que proporciona vistas más claras y un sombreado más oscuro con el toque de un botón.
Leonardo-Finmeccanica recientemente ha vendido cinco helicópteros corporativos a tres clientes en América del Sur. Las ventas incluyen un AW169 y dos helicópteros AW109 GranNew a clientes en Argentina, mientras que otros dos helicóptero AW109 GranNew fueron vendidos a un cliente en Venezuela, todos próximos a ser entregados.
El recién certificado AW169 y el AW109 GrandNew cumplen con las preferencias de los clientes con helicópteros con interiores tranqui-los y cómodos y características de seguridad innovadoras. El GrandNew sigue ofreciendo los más altos niveles de lujo, gracias a su bajo ruido, baja vibración y espaciosa cabina. Las ventas representan la creciente participa-ción de los helicópteros comerciales de Leo-nardo-Finmeccanicaen el mercado sudamerica-no, que ahora totaliza 250 aeronaves a través de una flota de AW109s, AW119s y AW139s.
cessnA citAtion longitude vuelA por primerA vez
leonArdo oBtiene cinco pedidos por el helicóptero AW169 en BrAsil
Cessna anunció que se efectuó de forma exitosa el primer vuelo del CitationLongitude, apenas un año luego de que la compañía anunciara los detalles del avión.
"El primer vuelo exitoso del CitationLonguitude fue realizado exactamente como anticipába-mos", dijo Scott Ernest, presidente y CEO de TextronAviation. "Nuestro proceso de desarrollo de productos es insuperable y nos ha permitido avanzar sin problemas desde que se dio a co-nocer el Longitude en noviembre pasado, hasta el primer vuelo del prototipo en sólo 11 meses. Este hito no sólo muestra nuestro compromi-so continuo de invertir en nuevos productos para satisfacer la demanda del mercado, sino también nuestro enfoque en invertir en nuestros
procesos de desarrollo y producción para llevar el avión al mercado rápidamente".
El primer vuelo tuvo una duración de dos horas y dos minutos, bajo los mandos de los pilotos de pruebas Ed Wenninger y Stuart Rogerson. Durante el vuelo se probaron los sistemas de tren de aterrizaje, presurización, flaps, estabili-dad y control.
"Estaba extremadamente complacido con el rendimiento del Longitude durante el primer vuelo", dijo Rogerson. "El nivel de madurez en las características de vuelo ya es muy alto. Estaba particularmente impresionado con lo intuitivo que son los sistemas de vuelo, validan-do el extenso trabajo de integración realizado
por nuestros equipos de desarrollo. Hemos logrado todo lo que queríamos hacer durante este primer vuelo, estableciendo el ritmo para el programa que habíamos trazado".
Las pruebas continuaran, centrándose en pro-bar controles de vuelo y aerodinámica.
"Con una experiencia en diseño y producción líder en la industria, nuestro equipo de clase mundial es capaz de ejecutar de manera rápida y precisa, permitiendo a la compañía llevar a mercado nuevos conceptos más rápidos para que tanto los pilotos como los pasajeros dis-fruten de un nivel incomparable de capacidad y confort", dijo Michael. Thacker, vicepresidente senior de ingeniería de TextronAviation.
Leonardo-Finmeccanica ha anunciado reciente-mente la firma de cinco pedidos por helicópte-ros AW169 de diferentes clientes corporativos y privados en Brasil. El anuncio se realizó poco tiempo después de una presentación oficial del AW169 a cerca de 100 pilotos de todo Brasil, realizado a fines de agosto.
La nueva generación AW169 cumple con las preferencias de los clientes y cuenta con características de seguridad innovadoras. El AW169 incorpora varias soluciones de nueva tecnología en el sistema de rotor, motores, aviónica, transmisión y generación de energía eléctrica, sistemas de distribución pudiendo acomodar hasta 10 pasajeros. De los más de 150 acuerdos firmados para el AW169 hasta la fecha, incluyendo pedidos firmes, contratos y opciones, más de 20 de ellos son de operadores en Brasil. La compa-ñía mantiene una posición de liderazgo en el mercado global de transporte ejecutivos/priva-do con una participación del 50 por ciento en el segmento de multi-motores, que se reforzará a través de AW169 con entregas en todo el mundo.
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Textron Aviation
Leonardo-Finmeccanica
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Noticias
es entregAdo el primer Bell 407gXp en lA indiA
pc-24 serA presentAdo en norteAmericA
Bell Helicopters ha informado de la entrega del primer helicóptero Bell 407GXP a Premair, compañía operadora de Charters en la India. La aeronave que había sido ordenada a principios de 2016, fue acondicionada para transportes corporativos y VIP dentro de la región.
"Hemos sido complacidos con el rápido apoyo al cliente de Bell Helicopter en conseguirnos
nuestro Bell 407GXP", dijo el Sr. H.S. Waraich. "A menudo volamos a grandes altitudes en el Himalaya, por lo que tener el Bell 407GXP con su funcionamiento suave y silencioso es el ajuste perfecto para nuestros helicóptero charter para turistas y viajeros de negocios. También nos sentimos muy orgullosos de ser los primeros en la India para operar esteheli-coptero y sabemos que una vez que estemos en el cielo, la gente querrá saber más sobre el Bell 407GXP ".
Premair, es parte de AfimacAssociatesPriva-teLimited, con sede en Nueva Delhi, India, contando con más de 15 años de experiencia
El PC-24 el cual corresponde al segundo prototipo P02, realizara una fugaz visita al salón NBAA-BACE durante una pausa en su riguroso programa de vuelos de pruebas. Por otro lado el primer prototipo del PC-24 se encuentra realizando pruebas de frio y calor, además de pruebas relacionadas con la aviónica y piloto automático en Europa
Oscar J. Schwenk, Presidente del Consejo de Administración de Pilatus dijo: "Nuestros dos prototipos PC-24 han completado un total combinado de más de 1000 horas y casi 600 vuelos. Los datos recogidos hasta ahora indica que nuestro Versátil Super Jet es probable que
se lleve a cabo incluso mejor de lo anunciado anteriormente. Todo lo que puedo decir por el momento Es que el PC-24 será sin duda dos cosas: único y excepcional - como se espera de Pilatus, los datos actualizados de rendi-miento se publicarán en el European Business AviationAviationConvention&Exhibition (EBACE 2017) en Ginebra.
No solo el avión ha presentado avances, tam-bién se han logrado avances en lo relacionado con la capacitación y apoyo a los clientes, en colaboración con FlightSafety International y la ayuda de simuladores de vuelo entrenará a pilotos y personal de mantenimiento.
Pilatus también se encuentra creando una red mundial de apoyo al PC-24 para ofrecer servi-cios de primera clase las 24 horas.
Pilatus también desarrolló el nuevo programa de soporte CrystalCareTM, la cobertura más completa de la industria de la aviación de negocios para el mantenimiento programa-do y no programado. CrystalCareTM ofrece tranquilidad adicional al eliminar por completo la incertidumbre de las variaciones de los costos de mantenimiento.
A los prototipos P01 y P02 se les sumara un tercer y ultimo prototipo al programa de vuelos de prueba a partir de 2017. La certificación se espera que sea obtenida durante el tercer trimestre de 2017.
en aviación, proporcionando servicios relacio-nados 24/7.
"Las altas prestaciones que ofrece el Bell 407GXP, combinadas con un alto nivel de co-modidad y flexibilidad, siguen siendo un factor decisivo para los clientes cuando tengan que seleccionar una aeronave", dijo Sameer A. Reh-man, para Asia Pacífico de Bell Helicopter.Derivado del Bell 407GX, el Bell 407GXP, posee una capacidad de carga de 50 libras adicionales, junto a un nuevo motor Rolls-Roy-ce M250 mejorando su rendimiento y eficiencia en el consumo de combustible, también posee una nueva aviónica.
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eAsA y lA FAA FirmAron certiFicAionde dAssAultFAl-con 8X en junio, dejAndo sólo A los gemelos de Bom-
BArdierA lA esperA de instrucciones
iBeriA celeBrA 70 Años de coneXión entre europA y lAtinoAméricA
Bombardier ya se regocija por que el Global 7000 haya recibido por fin su "Registro-C" como una de las formalidades finales antes es-perar los dos años requeridos para surcar con libertad los cielos del mundo. Cuatro prototipos acelerarán los 7000 hacia la certificación en la segunda mitad de 2018, mientras los 8000si-guen a la espera.
Los jet biturbina derivados del modelo de largo alcance Global 6000.En su diseño dispone de un ala transonica -que fue parcialmente res-ponsable del retraso del programa- de mayor área y espesor reducido y motores gemelos General Electric Passport 20 de 16.500 libras de empuje. El 8000 cubre 7.900 nm. Bajo con-diciones NBAA con cuatro tripulantes y ocho pasajeros, mientras que el 7000 alcanzará los 7.400nm. Con el mismo complemento. La velocidad de cruceropara ambos está es mach 0.85. El precio de lista del Global Express 7000 es de US$ 71 millones mientras que del Global Express 8000 es de $ 73 millones.
El 22 de septiembre de 1946, Iberia realizó su primer vuelo trasatlántico uniendo Madrid con Buenos Aires. Fue la primera ruta que abrió un nuevo camino en la aviación española y que con el correr de los años se ha transformado en su pilar de operaciones a través de los cual reconstruye los enlaces históricos entre España y los países de Latinoamérica.
Iberia festeja con su 70º aniversario volando a Latinoamérica en un momento clave para la compañía, después de una transformación exi-tosa que la ha vuelto a colocar a la vanguardia de la industria aérea mundial.
Pese al incremento de la competencia, Iberia continúa siendo líder en la conectividad entre Europa y América Latina. La red iberoamericana
está conformada por 20 destinos en 16 países latinoamericanos, los que se enlazan con Es-paña con 250 vuelos semanales, colocando al país ibérico como una natural puerta de entrada al Viejo Continente.
El bautismo de un Airbus A330-200 con el nombre de “Iberoamérica” es quizás la forma más simbólica con la que Iberia rinde homenaje al trabajo realizado en estos 70 años a ambos lados del Atlántico y que pretende continuar por muchos años más, con más vuelos, rutas, y servicios. Actualmente, todos los A330-200 de la compañía llevan nombres con ciudades de América Latina como “Oaxaca”, “Buenos Aires”, “La Habana”, “Lima” o “Montevideo”.
Como parte de sus festejos, lberia ha realizado
diversas iniciativas de índole social, institucio-nal, cultural y con clientes que sirvan de nexo entre España y América Latina. En ciudades como Santiago o Buenos Aires, por ejemplo, se han montado exposiciones fotográficas sobre lo que ha sido estas siete décadas de vuelos, además de foros con empresas e integrantes de la industria, en los cuales ha podido com-partir con la comunidad sus fortalezas, logros y oportunidades, creando lazos cercanos con la industria y por supuesto, con sus clientes.
A fecha de hoy, Iberia posee una red con-formada por 125 destinos en 48 países de América, África, Europa, Medio Oriente y Asia, operados su división principal, de bajo costo (Iberia Express) y la filial regional operada por Air Nostrum.
Vicente Quezada
Bombardier
Pilatus
Bell Helicopter
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Noticias
lAtAm con récord A nivel mundiAl en el cAmBio de motor de un Boeing 787Como muestra de la alta capacidad técnica que posee, la Base de Mantenimiento de LA-TAM Airlines en Santiago de Chile, ha conse-guido en los meses de junio y agosto, tiempos récord en el cambio de motores Rolls Royce Trent 1000 de sus Boeing 787, superando a cualquier proceso similar realizado anteriormen-te y por cualquier otra línea aérea en el mundo.
El primer hito se consiguió el 29 de junio, al cambiar el motor del avión B787-8 registro CC-BBB en un tiempo de 11 horas y 25 minutos. Hasta ese entonces, el menor tiempo que el personal técnico de LATAM había alcanzado en este tipo de trabajos había sido de 13 horas y 15 minutos, cuando el día 15 de ese mes, se realizó el cambio de motor de otro B787-8 (registro CC-BBA) en 13 horas y 15 minutos.
Superando su propia capacidad, el día 5 de agosto la compañía registró una nueva máxima técnica cuando en tan sólo 10 horas y 15 minutos, efectuó el cambio de motor del avión CC-BBF, batiendo su propio récord y sentando un nuevo precedente en la industria.
Hoy, LATAM Airlines es oficialmente la única línea aérea en el mundo que ha conseguido realizar cambios de motores en periodos redu-cidos de tiempo cumpliendo todos los estánda-res de seguridad exigidos por el fabricante como por la normativa aeronáutica vigente. Alcanzar estos logros asegura a la compañía que los aviones vuelvan al servicio comercial tal pronto como sea posible o estén disponibles para solventar cualquier contingencia que se pueda producir, como ocurre con el reemplazo
de un avión a último minuto.
“Cambiar un motor Trent 1000 en 12 horas es realmente un gran logro”, destaca Rolls Royce al felicitar a LATAM por este hito. Según el fabri-cante, el cambio de motor más rápido que se ha realizado a la fecha en los motores B787 es de 16 horas, conseguido por otro operador.
Además de su capacidad técnica, estos logros son también ejemplos de la máxima eficiencia y que LATAM alcanza en los trabajos de manteni-miento que efectúa.
El cumplimiento de los tiempos de trabajo a exactitud están en sintonía con los requerimien-tos operacionales del mayor grupo aeronáutico de América Latina y permitiendo asegurar a los pasajeros que los aviones estarán completa-mente chequeados en la puerta de embarque en el tiempo que corresponda, listos para realizar a itinerario cada uno de los vuelos programados.
lAtAm llegA por primerA vez A ÁFricA
gol comienzA A oFrecer internet Wi-Fi en sus vuelos
Conforme a lo anunciado, el día 2 de octubre, LATAM Airlines dio inicio a sus operaciones de pasajeros en el continente africano al inaugurar la ruta Sao Paulo (GRU) – Johannesburgo.
Acorde al itinerario programado, el vuelo JJ8162 se inició a las 23:56 desde el aero-puerto de Guarulhos en Sao Paulo, para arribar a las 13:31 horas del lunes 3 de octubre al ae-ropuerto O.R. Tambo de Johannesburgo, tras más de 9 horas de viaje. El vuelo inaugural fue realizado por la aeronave Boeing 767-300ER registro PT-MSY, uno de los primeros equipos en portar la nueva imagen corporativa de la compañía. La nueva ruta amplia la conectividad ofrecida a los pasajeros y convierte a LATAM en la única aerolínea latinoamericana en conectar su región con un país del continente africano con vuelo propio.
“Cuidamos para llevar a nuestros clientes aún más lejos y, en este sentido, la ruta Johan-
nesburgo inaugura el cuarto continente con operaciones aéreas de la compañía, conectan-do a los viajeros de ambos lados del Océano Atlántico”, afirma Claudia Sender, presidente de LATAM Airlines Brasil. “Esta es nuestra primera nueva ruta internacional fuera del continente después del lanzamiento de la marca LATAM. Estamos conectando estratégicamente dos regiones que tienen mucho para ofrecer a los pasajeros de turismo y de negocios”.
LATAM vuela a Johannesburgo con una frecuencia de tres vuelos semanales los días miércoles, viernes y domingos, utilizando aviones B767-300ER con capacidad para 221 pasajeros distribuidos en 30 asientos en Premium Business y 191 en Economy. Inicial-mente, serán 1.326 asientos los que estarán disponibles en ambos sentido.
La ciudad de Johannesburgo fue escogida por ser una de las principales de África y un desti-
no atractivo para pasajeros y clientes de carga, además de ser un punto de conexión para otros puntos atractivos para el viajero como Ciudad del Cabo, Durban o las islas Mauricio, Seychelles o incluso las Maldivas en el Índico.
Actualmente, la oferta de vuelos entre América Latina y África es reducida tanto por número de destinos como por cantidad de líneas aéreas que operan. Brasil es el único país que tiene enlaces aéreos con el continente africano, con vuelos a cinco países dos de los cuales son en África del Sur.
El aterrizaje de LATAM en Sudáfrica tendrá un impacto positivo por la competencia que gene-ra, favoreciendo a una disminución de precios y al incentivo de los viajes. La compañía proyecta transportar más de 50 mil pasajeros por año en su ruta a Sudáfrica, cifra que podría aumentar especialmente si se considera futuras alianzas en ese continente. En Sudamérica, el nuevo vuelo será fácilmente conectado con destinos como Lima, Santiago, Buenos Aires y otras ciudades de Brasil, además de Sao Paulo.
Con una transmisión en vivo a través de Fa-cebook, GOL Linhas Aéreas se convirtió en la primera línea aérea de Sudamérica en ofrecer un servicio internet wifi a bordo, iniciando una nueva era en la empresa y también en la aviación latinoamericana. El primer vuelo con internet wifi ocurrió el martes 4 de octubre en la ruta Sao Paulo (CGH) – Brasilia a bordo de un Boeing 737-800 registro PR-GUK.
En una primera fase, el servicio permitió acce-der sólo a redes sociales, correos electrónicos, páginas varias y whatsapp. Desde el 20 de octubre se extendió a contenidos a través de streaming como películas, series y mapas de vuelos. En un futuro próximo se incorporará también la televisión en vivo.
El cronograma de instalación de la antena de transmisión con tecnología 2Ku durará al menos dos años, esperándose que hacia el año 2018, toda la flota de la compañía esté equipada con este sistema de entretenimien-to. En los próximos dos años se instalarán también puertos USB en cada asiento para que los pasajeros puedan cargar sus dispositivos electrónicos portátiles.
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Vicente Quezada
LATAM Airlines
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Noticias
AirBus celeBrA el primer sistemA de reducción y compen-sAción de cArBono pArA lA AviAción internAcionAl
Airbus saluda el acuerdo para abordar el cam-bio climático alcanzado en la 39 asamblea de la OACI, celebrada el 5 de octubre en Montreal, Canadá.
Se trata del primer sistema de reducción y compensación de emisiones de carbono para la aviación internacional (CORSIA, por sus siglas en inglés), un pilar fundamental dentro del plan de acción de la industria de la aviación para abordar el cambio climático, junto a la innovación tecnológica (como los combustibles sostenibles), operaciones más eficientes y la mejora de las infraestructuras.
“Este es un año decisivo para la aviación internacional y OACI. Tras el acuerdo global del estándar de emisiones de CO2 alcanzado en febrero de este mismo año, el plan mundial de compensación del carbono es otro hito en el compromiso de la industria de la aviación para reducir las emisiones de CO2”, señaló Fabrice-Brégier, presidente y CEO de Airbus. “Airbus apoya el plan de acción de la industria para abordar el cambio climático en toda su extensión. Para ello, Airbus ofrece los aviones más ecoeficientes, colabora en la mejora de la gestión del tráfico aéreo y de las operaciones
aeronáuticas y contribuye a la expansión de los combustibles alternativos”, añadió Brégier. Con sede en Toulouse, Francia, Airbus es el fabricante líder de aviones comerciales que ofrece la familia de aviones más completa, moderna y eficiente, con capacidades desde 100 hasta más de 600 plazas.
Fundada sobre el pilar de la innovación, Airbus ofrece ahora más que nunca productos y servicios que responden a las exigencias medioambientales actuales, y nos hemos fijado ambiciosos objetivos para el mañana.
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AirBus entregA el primer A320neo de norteAméricA A volAris
Volaris se ha convertido en el primer operador norteamericano del A320neo. Con un pedido de 74 aviones de la familia A320, que incluye 30 A320neo, la aerolínea de bajo coste es el principal cliente de Airbus en México. Ac-tualmente, cuenta con una flota exclusiva de aviones Airbus que desde 2006 no ha dejado de crecer y está conformada por 17 A319, 42 A320 y cuatro A321.
El A320neo de Volaris -arrendado a Aer-Cap- está equipado con motores PurePower PW1100-JM, de Pratt& Whitney. El avión presenta una configuración de 186 plazas, con asientos de 18 pulgadas de ancho y el innova-dor interior de cabina Space-Flex. La familia A320neo incorpora la tecnología más
avanzada, con motores de nueva generación y dispositivos Sharklet en las puntas de las alas, que en conjunto proporcionan una reducción en consumo de combustible de más del 15% desde el primer día, y del 20% a partir de 2020. “La llegada del nuevo A320neo representa un paso muy importante en nuestra ambiciosa es-trategia de bajo coste”, destaca Enrique Beltra-nena, CEO de Volaris, y añade que “Volaris se siente muy orgullosa de ser la primera aerolínea que ofrece toda esta innovación tecnológica a los pasajeros norteamericanos”. “Es un orgullo para Airbus realizar la entrega del primer A320neo en Norteamérica a Volaris, un cliente fiel de Airbus desde hace más de diez años”, dice Rafael Alonso, presidente de Airbus
para Latinoamérica y el Caribe. “La fuerte expansión económica de México ofrece una oportunidad única a las principales aerolíneas del país -como Volaris- para que puedan seguir creciendo garantizando, al mismo tiempo, la sostenibilidad medioambiental con el A320neo como protagonista clave para el éxito de Volaris”. “Pratt& Whitney extiende su felicitación a AerCap, Volaris y Airbus por la entrega del A320neo el día de hoy. Estamos orgullosos de formar parte del equipo que trajo el primer A320neo a Norteamérica”, agrega Rick Deurloo, vicepresidente Senior de Ventas, Mercadotecnia y Servicio al Cliente para Pratt& Whitney. Con más de 4.800 pedidos por parte de 87 clientes desde su lanzamiento en 2010, y una cuota de mercado cercana al 60 por ciento, la familia A320neo es la línea de productos de pasillo único más vendida del mundo.
locKheed mArtin presentA el quesst, el trAnsporte super-sónico silencioso de lA nAsA.
Lockheed Martin está completando el diseño preliminar de un demostrador de vuelo como parte del proyecto de Transporte Supersonico Tranquilo (QueSST por sus siglas en ingles) de la NASA.
El avión monomotor Mach 1.4+ pretende imitar la firma de onda de choque de un avión supersónico de 100 a 120 asientos y mostrar que un boom sónicopuede ser lo suficiente-mente silencioso como para permitir un vuelo supersónicos sobre ciudades.
La NASA planea volar el experimental 2019 y comenzar las pruebas de aceptación de la comunidad en 2020.
Lockheed Martin
Airbus
Airbus
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copA Airlines AvAnzA en lA erA digitAl con nuevA pÁginA WeB “responsive” y AplicAciones móviles
Copa Airlines anuncia el inicio de una transfor-mación digital enfocada en brindarle una mejor experiencia a sus clientes desde cualquier plataforma. En el nuevo copa.com los clientes de Copa Airlines encontrarán un flujo más rápido y amigable que además permite efectuar compras desde cualquier dispositivo. Así mis-mo, la nueva aplicación móvil, ahora también disponible en sistema Android, le permitirá al pasajero hacer check-in, descargar el pase de abordar a su celular, verificar el estado de su vuelo y revisar su cuenta ConnectMiles.
En relación a esta renovación de sus platafor-mas digitales, Marco Ocando, director Senior. de Mercadeo de Copa Airlines manifiesta que “es motivo de orgullo poder compartir junto a todos nuestros viajeros el inicio de la transfor-mación digital de Copa Airlines, presentando un sitio web y una aplicación móvil nuevas, más eficientes y optimizadas, que brindarán más y mejores alternativas a la hora de planificar un
viaje en un entorno interactivo y amigable”.
Gracias a las nuevas tecnologías implemen-tadas, ahora es posible que copa.com sea visto y navegado de manera idónea desde cualquier plataforma digital, incluidos celulares y tablets, permitiendo que cualquier persona, desde cualquier lugar del mundo pueda realizar compras de tiquetes aéreos.
El nuevo sitio web permite un flujo más rápido a la hora de realizar consultas, compras y verificaciones. Así mismo, permite contar con información en tiempo real sobre estado de vuelos y otros datos de interés para los pasaje-ros, como las fechas de vuelo y referencias de reservas. Cuenta también con nuevas opciones mucho más amigables y de fácil acceso para personas con capacidades especiales.
La aplicación móvil, al igual que el sitio web está disponible en español, inglés y portugués
y, por primera vez, la aplicación está disponible para los dispositivos con sistema operativo Android. Además, la experiencia de check-in ha sido mejorada significativamente con un moderno e interactivo mapa de asientos en el que se despliegan los espacios disponibles por fila, salidas de emergencia, entre otros detalles. Adicionalmente, el viajero tiene la opción de descargar su pase de abordar al Apple Wallet o PassWallet, permitiéndole un acceso rápido al mismo en el aeropuerto, sin necesidad de conexión a internet. Por primera vez, el viajero podrá registrarse con su número ConnectMi-les y revisar su estado de cuenta, el cual será actualizado de forma periódica para mayor comodidad y tranquilidad del usuario.
La búsqueda e introducción de las mejores y más eficientes tecnologías para mejorar el servicio, ha sido uno de los pilares que ha mantenido a Copa Airlines como líder de la aviación comercial en la región.
el BelugA Xl sigue tomAndo FormAEl Beluga XL lucirá con una estampa similar a la de su predecesor el A300-600ST Super-Transporter, conocido en todo el mundo como Beluga.
Basado en el altamente versátil A330 el proyec-to para continuar con la labor de la iconicaaer-nave de transporte, la aeroespacial anunciaba en 2014 el reemplazo para dar mayor capaci-dad y eficiencia a traslado de piezas fundamen-tales para la construcción de todos los aviones de la familia Airbus.
La estética favorable no jugó ningún papel importante en el diseño "facial" del Beluga XL, sino que fue una combinación de objetivos de costos y requerimientos de infraestructura de tierra y carga. "Para evitar los costos de desa-
rrollo excesivos, reutilizamos el tren de aterrizaje delantero de nuestra aeronave base, el A330", dijo Yael Marion, líder del programa de puertas de carga y trenes de aterrizaje de STELIA Aerospace, uno de los principales proveedores de aeroestructuras de la aeronave. "Esto afecta la posición de la cabina, que es incluso es más baja que en la actual Beluga ST".Este fue un verdadero desafío, pero Marion confía en que los paquetes de trabajo de su equipo estarán listos a tiempo para alimen-tar la línea de integración final de Toulouse, Francia. "Todavía hay un camino por recorrer, pero todos estamos orgullosos de nuestros logros hasta ahora", agregó Marion. "A finales de agosto de 2016, se había construido más del 50 por ciento de las partes elementales y se había completado el 15 por ciento de la asamblea".
Bertrand George, jefe del programa Beluga XL, destacó que la actividad de ensamblaje de Beluga XL en la línea de integración final
debería comenzar a finales de 2016.
A partir de mediados de 2019, el Beluga XL reemplazará gradualmente a la actual flota Belu-ga ST, de cinco miembros, que se utiliza para transportar secciones completas de aviones Airbus desde diferentes puntos de producción en Europa hasta las líneas finales de montaje en Toulouse, Francia y Hamburgo, Alemania . La flota tenía 5.000 horas totales de vuelo en 2012 y ese número se proyecta para ser 10.000 en 2017. HervéDemoinet, que dirige el equipo que pre-para el Beluga XL para su entrada en servicio, señaló que los Belugas, tanto el ST como el XL, jugarán un papel importante en los futuros aumentos de producción. "Ambas versiones funcionarán en paralelo por un tiempo, pero vamos a comenzar a eliminar el ST a finales de 2020", dice. "Gracias al volumen más grande del XL, podemos transportar la misma capaci-dad con un 30% menos de horas de vuelo".
Airbus
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Air FrAnce y Klm se promocionAn en lAs regiones de chile
Más de 40 agentes de viaje de la región de Valparaíso tuvieron la oportunidad de partici-par en un Workshop y reunirse con las áreas de ventas, corporativa y de marketing de las aerolíneas Air France – KLM. El encuentro se realizó en el restaurante Portofino, en el Cerro Esperanza, en donde el equipo presentó los distintos servicios ofrecidos por el grupo.
Esta actividad también fue la oportunidad de mostrar las novedades de este 2016, como el aumento de la capacidad de Air France en un 20% gracias a la operación en Boeing 777-300, la quinta frecuencia de KLM y el aniver-sario número 80 de presencia de la aerolínea francesa en suelo chileno. Al mismo tiempo destacó sus productos y las herramientas web puestas a disposición de los agentes para apoyar sus ventas.
Esta instancia, que se realiza anualmente, contó con la presencia del Gerente General del grupo en Chile, Fabio Andaloro, y del Director General de Air France-KLM para Brasil y el Cono Sur, Jean-Marc Pouchol, quien dio la bienvenida al evento y resaltó el compromiso de la aerolínea con Chile: “Este año se cumplen 8 décadas de operaciones en este país y la incorporación de mejores servicios y produc-tos reafirma nuestro interés en seguir siendo un puente entre Chile, Europa y el resto del mundo”.
qAtAr AirWAys comprA 10 B777, 30 B787-9 e incluye por primerA vez opciones por B737 mAX
Con un pedido valorado en US$ 11,7 mil millones a precio de lista, Qatar Airways acordó con Boeing un encargo por 10 B777-300ER y 30 B787-9, aviones con los cuales ampliará su flota de fuselaje ancho además de renovar equipos más antiguos y menos eficientes. La orden incluye también opciones de compra por 60 B737 MAX 8 a un valor de US$ 6,9 mil millones a precio de lista.
A diferencia de los aviones de fuselaje ancho, los B737 MAX son sólo intenciones de compra
lo que no implica que estos aparatos se vayan a incorporar a la flota. Su Excelencia Akbar Al Baker ha sido enfático en aclarar que la compañía seguirá con su plan de mantener a la familia A320neo en la flota de fuselaje angosto.
Actualmente, Qatar Airways posee 84 aviones Boeing en operación de los modelos B777-200LR, B777-300ER y B787-8, los que utiliza indistintamente en rutas de corto alcance den-tro del golfo Pérsico como en vuelos a Europa y rutas de ultra largo alcance hacia América o
Australia. Con este nuevo pedido, el total de encargos en firme pasa de 65 aviones de fuse-laje ancho a 105, incluyendo los 60 B777-X.
La incorporación del B787-9 a la flota permitirá a la aerolínea qatarí operar con mayor eficiente por los menores costos que este avión posee en comparación con el modelo -8. Su mayor capacidad y alcance, será favorable para aten-der rutas de largo alcance con una demanda más sensible, además de lanzar nuevas rutas a futuro.
Qatar Airways
Vicente Quezada
Noticias16
Helicopters | Aeronautics | Electronics, Defence & Security Systems | Space
leonardocompany.com
Rugged and Reliable
Finmeccanica is now Leonardo - inspired by the vision, curiosity and creativity of the great master inventor - designing the technology of tomorrow.
The AgustaWestland AW109 Trekker is the newest light twin-engine helicopter, equipped with robust skid landing gear; developed to provide the perfect platform for demanding utility and aerial work operations.
High productivity, excellent flying qualities, controllability, manoeuvrability and latest-generation glass cockpit and advanced avionics allows operational flexibility for a variety of roles.
M-16-0019 Vortexx Ad AW109Trekker.indd 1 25/05/2016 12:27:28
Noticias
sKy líder en puntuAlidAd A nivel mundiAlCon un promedio de 95,05% de vuelos a tiempo en septiembre, Sky fue en el mes de septiembre la aerolínea más puntual del mundo por segunda vez en el año, luego de que en mayo alcanzara una puntualidad promedio de 94,52%.
La medición fue realizada por FlightStats encar-gada de rastrear vuelos de distintas compañías aéreas en el mundo y si bien Sky figura en
primer lugar sólo entre compañías low cost, el promeido obtenido de vuelos a tiempo supera a otras firmas como KLM (primer puesto en categoría global) que en el mismo mes logra una puntualidad de 91,26%, Singapore Airlines (primer puesto entre las grandes aerolíneas) con 89,07%, y J-Air (primer puesto entre com-pañías regionales) con 90,53%.
Sky aparece también en el primer puesto en
puntualidad entre las compañías latinoameri-canas. En América Latina, la aerolíneas con mayor cantidad de vuelos a tiempo fueron Copa Airlines Colombia con 93,59%, Austral Líneas Aéreas con 90,76% y Avianca Brasil con 89,35%. El resultado obtenido se interpreta como una muestra del progreso técnico-operacional den-tro de un proceso de transformación integral de la línea aérea pero manteniendo uno de sus objetivos fundacionales como empresa: ser una aerolínea que destaque por su excelencia de su servicio.
Paulo Morales Valdebenito
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INTERNATIONAL
BRAZILAIRSHOW
Strategic Institutional
SupportStrategic Partner
Realization Co-RealizationOcial Airline
Ocial Travel
Agency
International Support
Institutional Support
MARCH 29TH TO APRIL 2ND, 2017RIOGALEÃO – TOM JOBIM INTERNATIONAL AIRPORT - RIO DE JANEIRO - RJ
The first Brazilian event focusing on civil aviation, airspace industry and airport infrastructure, gathering in one place several activities to meet the public of these segments: aircraft and equipment display, exhibition pavilion, education, techno-logy and innovation space, aircraft demonstration, air shows and flight simulators.
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EXHIBITIONG SECTORS
Aircraft manufacturers
Engine parts and pieces
Aircraft interior
MRO
Communication and avionics
Financial services
Equipment and defense system
Information technology
Operations and passengers
Training & services
Construction and design
Environment and safety
Space technology
Ground support / Ground handling
INTERNATIONAL
BRAZILAIRSHOW
TREKKERAW109
La numerosa familia AW109, derivada del Agusta 109 desarrollado en la década del
sesenta, dio a conocer a su último miembro a comienzos de 2014, con un fuerte enfoque en el trabajo aéreo.
El resultado de la experiencia acumulada por Leonardo Helicopters en más de medio siglo de trabajo, se refleja en una moderna familia de helicópteros livianos, medianos y pesados que entraron en la lucha por conquistar a empresas, instituciones y fuerzas armadas. Sin embargo, sus oficinas de diseño han puesto más fuerzas en el trabajo aéreo para satisfacer la gran demanda de las compañías, que requieren aeronaves de ala rotatoria para un sinnúmero de propósitos.Fotografías: Leonardo Finmeccanica
El AW109 Trekker está desarrollado a partir del AW109 Grand y esparte de una nueva generación helicópteros livianos multi-rol, pen-sados en trabajo aéreo bajo las más adversas condiciones de tiempo.
La cabina del Trekker está compuesta por un sistema completamente digital de Genesys Aerosystems que permite personalizar, a pedi-do del cliente, elsistema de navegación VFR e IFR dobles o único. Incluye la instrumentación estándar de estos días –en el caso de ir el sis-tema duplicado- como dos pantallas principa-les de vuelo de 6 x 8 pulgadas con EFISy dos pantallas multifunción de la misma dimensio-nes,con sistema de GPS, visión sintética y el sistema HTWAS (sistema de advertencia de terreno por sus siglas en inglés), con un mapa de todo el planeta integrado, lo que provee un aspecto redundante para el vuelo por instru-mentos.
Extraordinariamente robusto, el Trekker tiene un máximo peso al despegue de 7.496 libras (3.400 Kg) con carga externa colgante, las que son fácilmente levantadas gracias a sus dos turbinas Pratt & Whitney Canada PW207C de 750 hp cada uno. Esto le confiere una extraor-dinaria potencia que le permite transportar has-ta ocho personas a bordo en su configuración de pasajeros (un piloto + siete pasajeros).
Su velocidad máxima es de unos increíbles 148 nudos (274 km/h.), que lo transforma en uno de los helicópteros utilitarios más rápidos del mundo.
Gracias a su rediseñada configuración el Trekker está mejor equipado para trabajos de montaña. Le permite realizar hovering sin efecto suelo (OGE) a unos 10.000 pies (3.048 metros) de altura y con efecto suelo (IGE) a cerca de 15.500 pies (4.724 metros), muy cerca a los a 15.900 pies (4.846 metros) de techo de servicio de la aeronave.
Además el Trekker tiene un alcance estimado de 468 mn (867km.) con una autonomía certifi-cada de 4 horas 38 minutos.
El resistente AW109 Trekker puededesempe-ñarse en las más diversas misiones, gracias a un sistema de control de tres ejes que le proveen una estabilidad única. A diferencia de sus hermanos, éste fue rediseñado para trabajo en lugares de difícil acceso y alta exposición. Su tubo de cola fue fabricado en una aleación de aluminio altamente resistente a impactos, al igual que su sistema de estanques de com-bustible, que fueron pensados en recibir fuertes impactos en el caso de golpes o accidentes.
Su equipamiento accesorio es muy amplio y va desde ganchos de carga externa para levantar hasta 1400 kg., cabestrante hidráulico para realizar misiones de rescate y cámara infrarroja de navegación, para situación de baja o nula visibilidad exterior.
Su cabina principal es espaciosa y permite alojar una camilla estándar, más tres asisten-tes médicos o dos camillas y dos asistentes médicos en el caso de estar configurado como EMS o de servicio de rescate. Esto es posible gracias los espacios completamente modulares que se pueden transformar en poco tiempo para distintas funciones.
Al ser biturbina es perfecto para operaciones mas allá de la costa, donde se destaca el transporte de materiales y pasajeros a platafor-mas petrolíferas, situación común en el caso de Brasil, México y la zona austral de Argentina. Asimismo permite labores de construcción en zonas de difícil acceso, como los yacimientos mineros internados en la selva amazónica en Colombia, Ecuador y Perú, o bien el trabajo de las grandes faenas mineras en zonas altas y calientes como es el caso de Chile. En todas estas situaciones el AW109 Trekker puede ser una útil herramienta, que garantiza su confia-bilidad gracias a una red de soporte extendida en la región, con centros técnicos y respaldo permanente de fábrica.
Aviónica
performance
versátil
Reportaje Vortexx Magazine
El Trekker apuesta ser un activo actor en trabajo aéreo en condiciones dificiles
2322
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Hace 20 años era un sueño pensar que en cual-quier aeródromo encon-
traríamos decenas de jets ejecutivos de usuarios
privados. El nacimiento de una nueva línea de
aviones a reacción para ser “volado por su propio
dueño” ha tomado pro-tagonismo y permitido entrar a más personas a
esta veloz categoría.
El paso más anhelado de un usuario tur-bohélice monomotor es entrar al segmento jet, el que tradicionalmente fue más caro en términos de adquisición y mantenimiento. Sin embargo, hoy encontramos una importante var-iedad de jets que no superan los 5 millones de dólares dispuestos a ocupar los hangares del mundo. Incluso se encuentran en una escala de precio inferior a algunos turbohélices, como el PC-12 y King Air 350, lo que ha llevado a cientos de clientes, alrededor del mundo, a optar por los emergente jets livianos.
Debido al desarrollo experimentado por la avi-ación civil, especialmente en Brasil, Colombia y Chile, es donde los jets en sus diversas categorías han aumentado exponencialmente la cantidad de unidades, gracias a un auge económico que lamentablemente perdió veloci-dad debido al escenario político vivido desde mediados de la década del 2000. Sin embar-go, se prevé una vuelta al ritmo que sostenían, principalmente, las industrias del petróleo y la gran minería a lo largo de la región. Este hecho ha sido interpretado por las principales firmas aeronáuticas que han cimentando el espacio con nuevas representaciones y demostra-ciones.
Ejemplos de este escenario son EmbraerExec-utive Jets,con una importante representación para Argentina, Uruguay, Chile, Perú y Bolivia de Aeroservicio con base en Santiago de Chile y la gran campaña que de Cirrus, con SF50, lu-ego de haber sido certificado por la FAA en oc-tubre pasado. A esto se suma el reciente tour latinoamericano del Honda Jet y la instalada maquinaria de TextronAviation, con una fuerte red de representantes para seguir aumentando la presencia de los modelos más pequeños de la familia Citation. Todas estas compañías han añadido un dinámico ingrediente que están transformando en algo habitual la presencia de estas eficientes aeronaves.
escenariosudamericano
CIrruS SF50
Cirrus Aircraft no se queda atrás y desde mediados de la década del 2000 impulsa el desarrollo de una aeronave jet que rompe con lo establecido, dando nacimiento al Cirrus Vision SF50 que realiza su prim-er vuelo en julio de 2008. Esta es una respuesta al apetito de desarrollo de la firma que creauna nueva categoría de avión Jet personal, diseñadapara ser volada por su propio dueño.
El Cirrus Vision SF50 es un avión jet, monomotor de ala baja para seis pasajeros, caracterizado por ser ligero, veloz y sencillo al momento de volar.Una de las particulari-dades de su diseño es el fuselaje monocas-co de carbono sin uniones, que lo transfor-man en una estructura realmente liviana. Su empenaje fue desarrollado en V, reduciendo significativamente el ruido interior.
Alternativas
Como ya es habitual del sello Cirrus Aircraft, incluye el sistema Cirrus Aircraft Parachute System (CAPS), similar al de los modelos SR20 y SR22, pero con características que le permiten su activaciones a mayores velocidades.
Su aviónica es exclusiva: el sistema integra-do “Cirrus PerspectiveTouch”, desarrollado por GARMIN para Cirrus, está divido en Primary Flight Display (PFD) y Multifunction Flight Display (MFD). Se caracteriza por ser TouchScreen, lo que facilita el chequeo y ordenamiento de los datos para una mejor experiencia de vuelo de piloto.
Las recientes pruebas de vuelo del Cirrus SF50, arrojan resultados positivos en el comportamiento del avión, sobre todo en su estabilidad, que es un factor crucial para aeronaves de semejante tamaño y velocid-ad. Diseñado para rendir 12.000 horas de vuelo, el Vision SF50 se describe como un avión de rápido mantenimiento y bajos cos-tos de operación. Actualmente la aeronave está certificada FAA, un proceso que tomó ocho años y que concluyó exitosamente,al darle la posibilidad de entrar en el vertigino-so mercado de los jets livianos.
Reportaje Vortexx Magazine 2726
El Phenom 100 está muy bien equipado gra-cias a la tecnología derivada de la suite Garmin 1000, pero con elementos adicionales espe-cíficos para la aeronave: sistema de baterías duplicado y sistema de frenos por cable.
Actualmente la versión Phenom EV cuenta con un sistema Garmin 3000, que es el primero para aviones jet ligeros con tecnología Prodigy, que está desprovisto de botones y switches. Sus pantallas responden completamente al tacto, además de contar con el GWX 70, capaz de detectar en el horizonte las características de los vientos para evitar zonas extremada-mente turbulentas.
Está propulsado por dos turbinas Pratt& Whit-ney PW617F-E ,con control FADEC y tiene un alcance aproximado de 1.178 mn (2.182 km.) –con cuatro ocupantes y con combustible sufi-ciente para pista alternativa a 100mn. Es capaz de despegar con máximo peso al despegue (MTOW) en 3.199 pies (975 metros) y aterrizar en 2,430 pies (740 metros). Puede volar a una altitud máxima de 41.000 pies (12.497 metros) y su consumo promedio de combustible es de 77 US Gal (292 litros) desde su segunda hora de vuelo, lo que lo convierte en una aeronave realmente económica, incluso comparado con algunos turbohélices.
EmbraerPhenom100EV
La tercera firma constructora de aviones comer-ciales del mundo comenzó el desarrollo de su nueva línea de aviones ejecutivos a comienzos del 2000. Desde entonces la puesta en escena de sus nuevos productos ha sido extraordinari-amente rápida y actualmente cuenta con seis modelos distintos. De ellos, el más pequeño es el Phenom 100 que fue desarrollado a partir de 2004,con el objetivo de ser parte del mercado de aviones jet inferior a las 10.000 libras. Por disconformidad de EmbraerExecutive Jets no figura con la etiqueta VLJ (Very light jets), sino que es un miembro más de la familia Part 23 de la certificación FAA, según la firma. El Phen-om 100 experimenta fuertes ventas, a pesar de estar en un desafiante mercado de aeronaves turbopropulsadas de uno y dos motores de larga tradición.
Sin duda, la entrada y certificación del Phenom 100 - en 2007- significó un gran paso para la aeroespacial brasileña que creaba, por primera vez, un avión para este propósito. A pesar de estar hace poco en el negocio jet, utiliza una nueva apuesta para hacer que sus nuevos clientes se decidan por ellos, diseñando espa-cios interiores más amplios y mejor utilizados, con un menor costo de venta.
Honda Jet
Desde la década del ochenta la corporación japonesavenía estudiando como internarse en el mercado de la aviación y lo hizo al colocarse una importante meta: diseñar íntegramente un avión jet de pasajeros. Para ello comenzó la fabricación de un prototipo designado MH02, desarrollado conjuntamente con la Universidad Estatal de Mississippi. Realizó su primer vuelo en marzo de 1993 y llegó a acumular unas 170 horas de vuelo.
Este modelo experimental arrojó ciertas conclu-siones que se transformaron en las próximas metas para que Honda fuera en búsqueda de su propio avión de pasajeros jet. Para fines de los noventa, en colaboración con General Elec-tric Aviation, desarrolló el primer motor HF118, base del HF120 que actualmente propulsa al Honda Jet.
Para 2003 apareció ante el mundo el primer prototipo de lo que sería el futuro avión de producción, donde lo primero que llamó la atención de la industria fuela configuración inusual de turbinas sobre las alas. El fabricante argumentó que esta novedosa disposición permitía a la aeronave tener mayor espacio in-terior, para equipaje y mejor rendimiento a altas velocidades, gracias a una estructura comple-mente fabricada en materiales compuestos y alas de lisas de aluminio
Su aviónica se basa en el sistema Garmin G3000 de última generación y al igual que sus competidores, con capacidad de monitorear el rendimiento de la aeronave en vuelo, además de un moderno sistema de análisis meteo-rológico.
El HA-420 HondaJet es el jet liviano con mejor rendimiento –según su fabricante- ya que puede sostener una velocidad de crucero de hasta 422 nudos (781km/h) a unos 30.000 pies de altitud (9.144 metros). Posee una altitud de crucero máxima de 43.000 pies (13.106metros),con un alcance máximode 1.224mn (2.266 metros) y una relación de
Reportaje Vortexx Magazine 2928
ascenso de 3.990 pies (7.389 metros) por minuto. Todo esto lo realiza utilizando menos de la mitad del combustible que aviones similares. El fabricante dice que un HondaJet requiere de 165 US Gal (624 litros) para recorrer una distancia de 600 mn. (1.111 km.).
Con una excelente performance el HondaJet es un avión altamente maniobrable a bajas velocidades, lo que le da muy buena condición para actuar con seguridad en emergencias en aproximaciones.Puede despegar en cortos 4.000 pies (1.219 metros) y aterrizar en unos 3.050 pies (929 metros). Esto le da ventaja al poder operar en aeródromos con pistas inferi-ores a los 1.200 metros.
Citation Mustang
Cessna como actor relevante en el mercado de los jets ejecutivos tenía a su equipo trabajo desde comienzos del 2000 en una nueva familia de Citation que fuera más pequeña. Su objetivo era hacer que, quienes dudaban en entrar en la categoría, no pudieran resistirse a lo que ofrecería el nuevo Citation Mustang, erigido como el primero de su clase.
Basado en casi 40 años de experiencia en la construcción de aviones jet para fines corpora-tivos y parapúblicos, el Mustang fue diseñado con el fin de satisfacer al “piloto propietario”. Así se hizo atractiva la posibilidad contar con un avión a reacción pequeño, de precio muy competitivo y un sistema sencillo de manten-imiento, para ser ocupado en un aeródromo mediano. El modelo permitiría a los clientes atender sus intereses comerciales a un par de miles de kilómetros, además de desayunar y cenar encasa.
Su sistema de aviónica fue todo un suceso ya que incluyó la recientemente lanzada suite Garmin 1000, que permitió comprender el futuro de la aviónica sin instrumentos análogos, lo que facilita la carga de trabajo de quien está al mando. Junto con ello, el Mustang sería un avión de excelentes prestaciones que alca-nzaría distancias de hasta 1.200 mn. (2.222 km.) con una velocidad crucero de 340 nudos (640 km/h.). Estorepresentó una revolución para mediados de la década del 2000, ya que acortó los tiempos de vuelo como ningún avión pequeño hasta esa fecha. Su planta motriz fue toda una novedad ya que las turbinas Pratt&Withney PW615F, eran increíblemente pequeñas, sencillas de mantener y eficientes. Estas características le reportaron al Mustang cerca de medio millar de unidades vendidas en el mundo.
Reportaje30
FBO CONO SURSeNeL
Por Pablo Rentería · Fotografías: Sebastian Suarez - SS Aero Photography
A pesar de las crisis en los años recientes, el mercado de la aviación ejecutiva en Sudamérica se ha man-tenido en un buen pie y ha permitido el desarrollo de una serie de servicios de primera calidad acorde a las necesidades de los usuarios de aeronaves de la categoría “Bizjets”. Estos operadores, asentados en diversos aeropuertos y aeródromos de la región, reciben el nombre en inglés de FBO (Fixed-Base Opera-tor), que traducido al español significa Operador de Base Fija.
Países como Argentina y Chile han experimen-tado un importante aumento en las aeronaves ejecutivas, al tiempo que reciben cada vez más aviones de empresarios extranjeros que requieren de estas prestaciones.
Estos Operadores de Base Fija (FBO) entregan un servicio completo, tales como mantenimien-to, hangar, combustible y diversos requerimien-tos particulares de los clientes.Las empresas entregan un valor agregado con salones VIP y accesosexclusivos para los vuelos procedentes del extranjero, que incluyen policía internacional y aduana exclusivos.
En otros casos los FBO proveen servicios charter y renta de helicópteros para viajes más expeditos en ciudades con alta congestión vehicular.
En el caso de Argentina, Bolivia, Chile, Perú y Uruguay, el perfil de los usuarios de estas ae-ronaves que requieren de los servicios de FBO son, principalmente, ejecutivos de la industria minera, del petróleo, energía, retail y agricultura.
Si bien el mercado latinoamericano de aerona-ves ejecutivas representa el 8% a nivel mundial y está liderado por México y Brasil, los merca-dos de Argentina y Chile han experimentado un sostenido crecimiento.
A continuación realizaremos un recorrido por las principales empresas que ofrecen servi-cios FBO en Argentina, Bolivia, Chile, Perú y Uruguay.
Nos encontramos con FBO Argentina / Uru-guay que comenzó como una empresa de Handling de aeronaves con más de 30 años de experiencia. En territorio argentino tiene su base en el Aeropuerto Internacional de San Fer-nando -Buenos Aires- donde ofrece servicios dedicados al pasajero, tripulaciones, aeronaves y vuelos ejecutivos.
En ese mismo país opera la empresa FBO VipClub, ubicada estratégicamente en el Aero-puerto de Ezeiza. Entrega un servicio diferen-ciado para vuelos ejecutivos y taxis aéreos y sus respectivos pasajeros y tripulaciones. En operaciones desde 2014 ha captado parte del tráfico del Aeroparque Jorge Newbery, donde cuenta con un edificio de 1.600 m2.
También en el Aeropuerto de Ezeiza, se en-cuentra el FBO de CrossRacerAirportServices, que comenzó como una compañía de Handlin-gy cuyo primer cliente fue Lufthansa en 2006. Luego fue ampliando su operación a los vuelos ejecutivos, con servicios dedicados al pasajero, servicios especiales VIP, despacho operativo, servicio de plataforma, carga y correo.
Otra empresa que ofrece servicios de FBO es American Jet, que tiene su base principal en el Aeropuerto Internacional de San Fernando en Buenos Aires, además de una base en el Ae-ropuerto Internacional de Neuquén “Presidente
Juan Domingo Perón” y una base en el Aero-puerto Internacional de Mendoza “El Plumerillo”. Ofrecen atención integral para las aeronaves junto con asistencia a pasajeros y tripulantes. Fundada en 1984 como taxi aéreo, a contar de 1996 comenzó a ofrecer vuelos corporativos y chárter aéreos.
Otra empresa con una larga trayectoria en Argentina es AirDispatchAviation, que desde 1982 fue la pionera en ofrecer servicios exclu-sivos a la aviación ejecutiva en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Actualmente tiene un negocio establecido en toda Argentina, Chile, Uruguay y Paraguay.
También en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, se encuentra Munser FBO, empresa fundada en el 2000 y que además opera en Uruguay, en el Aeropuerto Internacional de Ca-rrasco General L. Beriso. Esta compañía ofrece una amplia variedad de servicios y destaca en las áreas de groundhandling, asistencia VIP, seguridad para los pasajeros y las aeronaves, junto con los trámites de internación.
En el altiplánico país encontramos la empresa OlympusTravelCorporation que ofrece servicios de FBO y tiene su base principal en el Aero-puerto ViruViru de Santa Cruz. Comenzó ope-rando desde el 2004, como GSA y SGHA para LAN Airlines y luego se amplió a servicios FBO.
Argentina
Bolivia
Reportaje Vortexx Magazine 3534
También opera en Bolivia la empresa Royal FBO Service, que realiza servicios de base fija de operaciones en los Aeropuertos Internacionales de ViruViru de Santa Cruz, El Alto de La Paz, Jorge Wilstermann de Cochabamba. Cuenta con una amplia gama de servicios, entre los que se destacan:tripsupport, coordinación de carga de combustible, asistencia remota, coordinación de vuelos, handling, seguridad a los pasajeros y aeronaves.
En nuestro país, opera FBO de Aerocardal que posee más de 700 metros cuadrados de modernas instalaciones en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez, para operar hasta 5 vuelos simultáneos, en un edificio inaugurado el 2014. Además es parte de la red mundial de FBOs Air Elite. La empresa SantiagoFBO opera en el Ae-ropuerto Arturo Merino Benítez y cuenta con 50
años de experiencia en servicios de aviación y el respaldo de Aeroservicio. Posee un hangar de 1.400 metros cuadrados y una plataforma con capacidad para 4 jets privados.
En el mismo recinto aéreo se encuentra el FBO de Aviasurque tiene certificación de Handler de Universal Aviation,con locaciones en todo el mundo. Cuenta con amplias instalaciones, un terminal ejecutivo y capacidad de groundhand-lingpara aeronaves de hasta 45 toneladas.Otra empresa con instalaciones en el Aero-puerto Arturo Merino Benítez es el FBO de Los Cedros, que ofrece un terminal privado con todos los servicios de ingreso al país. Además destaca su servicio de mantenimiento de aeronaves.
En Santiago también se encuentra FBOChile que opera desde el 2007 y posee una red de servicios de groundhandling a lo largo del país. Además ofrece servicios de FBO en Bolivia con presencia en 8 aeropuertos de dicha nación.
En la puerta del norte de Chile operaLohrAvia-tion, que entrega servicios de FBO en el Aero-puerto Chacalluta en Arica. Funciona desde el 2008 y destaca por su asistencia tanto en tierra como en vuelo y pre-vuelo.
En Antofagasta y desde 1990 opera la empresa AntofagastaFBO, con base en el Aeropuerto "Andrés Sabella".
En el vecino país del norte, la empresa ATSA, se presenta como la primera compañía en ofrecer servicios de FBO en el Perú, con una ubicación estratégica en el Aeropuerto Interna-cional Jorge Chávez de Lima.
La empresa TALMA, que comenzó sus opera-ciones en el rubro aeronáutico en 1992, entre-ga servicios especializados en el transporte de
chile perú
carga y FBO en 18 aeropuertos en el Perú.La empresa SUA “Servicio Universal de Avia-ción S.A.” tiene 40 años de experiencia en servicios aeroportuarios. Opera con servicios de FBO en los principales terminales aéreos del Perú: Aeropuerto Jorge Chávez de Lima, Aeropuerto Alejandro Velasco Astete de Cusco, Aeropuerto Capitán Carlos Martínez de Pinillos en Trujillo y en el Aeropuerto Coronel Francisco Secada Vignetta ubicado en Iquitos.
Otra empresa con más de 30 años de experiencia es PeruvianHandling, que realiza servicios de FBO y cuenta con presencia en 12 Aeropuertos Internacionales del Perú. Ofrece servicios especializados tanto para las aerona-ves, como para tripulaciones y pasajeros.
En el Aeropuerto Jorge Chávez de Lima tam-bién opera LetsJet FBO que está asociada con otras compañías del rubro, lo cual le permite ampliar su área de cobertura tanto en el Perú, como en Latinoamérica.
Finalmente, la empresa AdvancedHandling opera desde el año 2006 con cobertura en los principales aeropuertos del país incaico.
Ubicado en los aeropuertos más importantes de Uruguay opera FBO VIP Club, con servi-cios de FBO en el Aeropuerto de Carrasco en Montevideo y en el Aeropuerto Laguna Sauce en Punta del Este. Además la compañía es parte de la Corpo-ración América con cobertura en más de 50 aeropuertos en el mundo.
La compañía Platinair ofrece servicios de FBO con base en los aeropuertos de Carrasco en Montevideo y Laguna Sauce en Punta del Este. Además,tiene cobertura en todos los aero-puertos y helipuertos domésticos y privados de Uruguay.
Otra empresa que realiza servicios FBO es LobosHandling, que presta servicios en todos los aeropuertos del Uruguay.
Por último, la empresa Royal FBO Service también opera con servicios de Base Fija de Operaciones en el Aeropuerto Carrasco de Montevideo.
La alta demanda de los crecientes negocios de esta área de Sudamérica ha hecho posible el desarrollo de empresas que entregan servicios FBO en los aeropuertos más importantes de Argentina, Bolivia, Chile, Perú y Uruguay.
Si consideramos los nuevos gobiernos y los índices económicos de la región, podemos concluir que este es un mercado en creci-miento. Debemos considerar que las extensas distancias y la diversidad de climas, convierten a esta zona en un escenario complejo, si lo comparamos con Europa, donde los tramos a recorrer son bastante menores.
uruguay
Reportaje Vortexx Magazine
Paulo Morales Valdebenito
Paulo Morales Valdebenito
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EMBRAERE X E C U T I V E J E T S
La mayor aeroespacial brasileña entró en el mercado de los aviones ejecutivos jet gracias al respaldo de la experiencia adquirida en las úl-timas décadas. Ha desarrollado una industria tan competitiva que le ha dado el tercer lugar a nivel mundial como fabricantes de aviación comercial. Hoy su línea de aviones personales y corporativos busca erigirse como líder del segmento.
El primer programa de Embraer que com-prendía la modificación del probado biturbina regional ERJ-135 Legacy para fines de la dé-cada del noventa dejó de ser un rumor en julio del2000. En ese entonces la brasileña oficializó el desarrollo de su primer jet ejecutivo, en el marco del Farnbourgh International Airshow en el Reino Unido. La primera unidad fue entrega-da dos años más tarde.
La aeronave se fabricó basándose en el robus-to y exitoso ERJ-135. Sus principales cambios comprendían un interior de clase ejecutiva, acceso permanente al compartimento de equipaje –el más grande que haya tenido un jet ejecutivo hasta ese momento- y los más exigentes estándares en cuanto a aislación de ruido exterior y confort.
Con una vertiginosa proyección, Embraer creó en 2005 su unidad de aviones ejecutivos e
concepción integró la corta lista de fabricante de estos sofisticados aviones. Impulsó la competencia entre las firmas que por décadas ocuparon este pequeño nicho.
Embraer Executive Jets se estableció para pro-porcionar soluciones integrales en un mercado en explosivo crecimiento, para el desarrollo de un portafolio amplio de innovadores y revolu-cionarios jets. Su objetivo fue convertirse en uno de los principales fabricantes en la aviación ejecutiva para 2015, mediante productos y servicios diferenciadores e innovadores, que agregaran valor a clientes y accionistas.
Así comenzó la búsqueda de nuevos modelos diseñados a partir de cero, como la familia Phe-nom, que ha establecido nuevos estándares para los jet de categoría Entry y Light, con es-pacios interiores realmente amplios, extraordi-nario performance y bajos costos operativos. A través de una asociación estratégica con BMW DesignWorksUSA y una extensa cooperación con sus clientes, los Jets Phenom están a la
vanguardia del diseño, gracias a sus amplios fuselajes, grandes ventanas, asientos altamente ergonómicos, su gran baño y amplio espacio para el equipaje.
Desde el lanzamiento de los Jets Phenom en 2005, su aceptación reflejó el compromiso de Embraer de conocer el mercado y las necesi-dades de sus clientes.
Las entregas del Phenom 100 (*revisar arti-culo Primer Jet) y Phenom 300 comenzaron hacia el final de 2008 y 2009, respectivamente, los que rápidamente se convirtieron en actores clave en el transporte ejecutivo hasta hoy.
Validando la idoneidad de los Jets Phenom para cumplir con todas las expectativas y requerimientos de la aviación ejecutiva – tanto para uso privado, charters, uso corporativo, entrenamiento de pilotos y transporte de funcionarios - , más de 320 Phenom 100 están operando en más de 37 países, mientras que más de 330 Phenom 300 operan en 25 países.
El Phenom 300marcó el sello que mostraba al mundo la capacidad de innovación de la firma. Tiene muchas cosas en común con el Phenom 100, como el diámetro del fuselaje –pero de mayor longitud-, motores similares Pratt & With-ney Canada PW535-E, aviónica Garmin Prodigy y la misma filosofía de los espacios interiores. Las mejoras están reflejadas en una capacidad superior en términos de alcance y peso, nue-vas alas y un rediseñado sistema de aislación de ruido. Con la idea de crear nuevos actores para el mercado de la aviación ejecutiva, llega cada vez más cerca de una categoría mediana. Cabe señalar que desde 2010 los Phenom 300 acumulan la mayor cantidad de unidades entregadas en su clase, y le otorgan el título del avión ejecutivo más entregado en el mundo, en los últimos tres años.
Alcance 1.971 mn. (3650,2 km.)
Asientos 6-10 (según configuración)
Capacidad de equipaje 84 Pies cúbicos (2,37 M3)
Carrera de despegue 3.138 Pies (1046 m.)
Potencia 3.360 libras (1524 kg.)
MMO - Mach 0,78
Techo de servicio 45.000 pies (13,716 m)
Avionica Prodigy Touch Flight Deck
Maxima carga de combustible 5.353 lb (2.428 kg)
Motores Pratt& Whitney PW535-E (x2)
phenom 300
Publirreportaje Vortexx Magazine 4140
En 2009, Embraer Executive Jets lanzó el gran Legacy 650, basado en la exitosa plataforma del super-midsize Legacy 600. Equipado con tres zonas de cabina y un completo galley, el Legacy 650 también ofrece el beneficio adicional de su mayor alcance y asientos para hasta 14 pasajeros. El confort de su cabina fue incrementado con un paquete de asilamiento de sonido de última generación y la conexión a internet de alta velocidad fue mejorada con el sistema de Inmarsat SwiftBroadband. El Legacy 650 además fue equipado con el nuevo conjunto de aviónica Primus Elite de Honeywell, una mejora que posteriormente fue introducida también en el Legacy 600. Las continuas mejoras en ambas aeronaves siguen sosteniendo su posición de alto valor.
Alcance 3.900 mn. (7222,8 km.)
Asientos 13-14 (según configuración)
Capacidad de equipaje 286 Pies cúbicos (8,09 m3)
Carrera de despegue 5.741 Pies (1749 m.)
Potencia 9.020 libras (4091 kg.)
MMO - Mach 0,80
Techo de servicio 41.000 pies (12,496 m.)
Aviónica HoneywellPrimus Elite
Máxima carga de combustible 20.600 (9.344 kg)
Motores Rolls-Royce AE 30007A2 (x 2)
legacy 650Embraer Executive Jets solidificó su lugar como líder en el mercado de fabricación de Jets Ejecutivos con el lanzamiento del programa Legacy 450/500, que está compuesto por dos aeronaves altamente avanzadas para el seg-mento midsize. Ambas aeronaves cuentan con la más destacada cabina del segmento, con una altura de 6 pies y un sistema de entrete-nimiento a bordo con video de alta definición, sonido surround, múltiples opciones de entrada de audio y video, sistema de administración de cabina y tres opciones de comunicación y conectividad.
El Legacy 500 y el Legacy 450, que entraron en servicio en 2014 y 2015 respectivamente, son las primeras aeronaves ejecutivas de la categoría Midsize con control de vuelo digital, en base a un completo sistema de tecnolo-gías Fly-by-Wire, equipadas con controles Side-Stick. El reciente conjunto de aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion, con sus pantallas de alta resolución en LCD de 15,1 pulgadas, permiten la planificación gráfica del vuelo y ofrece al operador las ventajas de pres-cindir del papel y un sistema de auto frenado. El E2VS opcional (Embraer Enhanced Vision System), que incluye Head-Up Display, propor-ciona una ventaja tecnológica que usualmente sólo estaba disponible en aeronaves mucho más grandes.
En conjunto, los cuatro modelos Legacy de Embraer Executive Jets suman más de 300 aeronaves en más de 20 países.
Alcance 3.125 mn. (5787,5 km.)
Asientos 8-12 (según configuración)
Capacidad de equipaje 155 Pies cúbicos (4,38 m3)
Carrera de despegue 4.084 Pies (1244 m.)
Potencia 7.036 libras (3191 kg.) cada motor
MMO - Mach 0,83
Techo de servicio 45.000 pies (13716 m.)
Aviónica Rockwell Collins Line Fusion
Máxima carga de combustible 5.353 lb (2.428 kg.)
Motores Honeywell HTF7500E (x 2)
legacy 500
Publirreportaje Vortexx Magazine 4342
El buque insignia de Embraer Executive Jets, el Lineage 1000E. Fue presentado en 2006 y el primer ejemplar fue entregado tres años después. Este Jet, de la categoría ultra-large, elaborado en base al modelo Embraer 190 de aviación comercial, cuenta con cinco zonas con 70 metros cuadrados para hasta 19 pasajeros, que permiten disfrutar de una amplia variedad de ambientes para el descanso, comedor, reuniones de trabajo y relajo.
Adicional a las varias configuraciones disponi-bles, el Lineage 1000E también cuenta con el más amplio espacio para equipaje accesible en vuelo en el mercado: un recurso muy útil que convierte a la aeronave es una óptima oficina en vuelo o un hogar lejos del hogar.Una flota global de más de 20 Lineage 1000E conectan el mundo y los puntos estratégicos de negocios, como la aeronave ejecutiva más grande y capaz de enfrentar las máximas restricciones, incluida la limitante de peso de 100.000 libras impuesta por los más exclusivos aeropuertos del mundo, como Teterboro, NJ, o aquellos como el aeropuerto de Londres, que requieren aproximaciones de descenso pronunciado.
Alcance 4,600mn. (3650 km.)
Asientos 13-19 (según configuración)
Capacidad de equipaje 443 Pies cúbicos (12,54 m3)
Carrera de despegue 6.076 Pies (1851 m.)
Potencia 20,360 libras(9235 kg.) cada motor
MMO - Mach 0,82
Techo de servicio 41.000 pies (12,496 m.)
Aviónica Prodigy Touch Flight Deck
Máxima carga de combustible 10,350 lb (4,694 kg.)
Motores General Electric – CF34-10E7-B (x2)
lineage 1000eEMbraEr ExECutIVE JEtS & aEroSErVICIo
En julio de 2016, Embraer Executive Jets y Aeroservicio, anunciaron su nuevo acuerdo de cooperación para promover la línea de jets ejecutivos en Argentina, Bolivia, Chile, Perú y Uruguay. Embraer Executive Jets, parte del conglomerado aeroespacial fundado en 1969 y Aeroservicio, fundada en 1964, combinan su experiencia en el mercado aeronáutico sudamericano para presentar su línea de modernos e innovadores jets. En tan sólo una década, Embraer ha construido una robusta red de contacto para dar soporte a sus clientes de todo el mundo y a su flota de más de 1.000 jets que operan en más de 60 países.
Publirreportaje Vortexx Magazine 4544
Cada cierto tiempo aparece alguien que le da una mirada más profunda a un producto que ya creíamos era una maravilla de la ciencia y la tecnología moderna, y por supuesto, del inge-nio humano. Bicicletas, autos, botes y aviones, se han convertido en objetos de innovación inmediatamente después de su invención. Los avances de la ciencia y la tecnología están generando ciclos cada vez más cortos de productos nuevos y mejorados.
Las aeronaves privadas y ejecutivas también han vivido este ciclo. Las versiones nuevas y mejoradas de los jets ejecutivos son varia-ciones del diseño original – algunas con más de 30 años – limitadas en el alcance de su innovación. Ahora entra un diseño desde cero para la aeronave; nuevo, realmente nuevo, no sólo mejorado.
Aprovechando los avances en materiales, pro-pulsiones y sistemas de navegación, los clien-tes ahora tienen acceso a innovaciones que en un principio fueron aplicadas y probadas para el mercado intensivo de aeronaves de trans-porte de pasajeros y de operaciones militares. Siendo un actor relativamente nuevo en la aviación ejecutiva - sólo hace poco más de 10 años – Embraer Executive Jets ha entregado aeronaves de diseño desde cero con la más fina calidad, tanto en términos de ingeniería como de diseño interior, lo que se traduce en un alto estándar de confort y estilo, extraordina-ria performance, alta capacidad de utilización y bajos requerimientos de mantenimiento.
El diseño interior de Embraer Executive Jets está enfocado en la calidad de la experiencia
innovación real del cliente. Entrega una experiencia de servicio superior partiendo por el espacio. Desde su primer jet ejecutivo, el Legacy, Embraer tuvo el propósito de diseñar cada jet en su portafolio para que sea espacioso, con cabinas que privilegian la libertad, y reconocidos como los más generosos en cada categoría.
La libertad de movimiento que se tiene al volar de forma privada también es una prioridad al interior de la aeronave. La experiencia del es-pacio debe ser trasladada al confort individual. Y cuando el espacio se vuelve personal, la ha-bilidad de personalizar ambientes podrá llevarlo a un nivel superior de libertad.
El confort es humano y también lo son los fac-tores que dictan el diseño del espacio personal y la comodidad. A través de maquetas de tamaño real, Embraer implementa cada opción de diseño y simula su uso en un ambiente de experiencia de vuelo. La recompensa de la evaluación ergonómica es la mayor sensación de confort que nuestros clientes experimentan.
Los productos más finos del mundo son típica-mente apreciados por su exquisita artesanía. Para alcanzar este objetivo, la planificación y profundo estudio de la ejecución final son necesarios antes de que el proceso de ensam-blaje comience. La estética final debe ser bella y robusta, complaciendo al propietario con cada característica y movimiento, y deleitando las sensaciones con múltiples detalles que los asombren por la forma en que fueron llevados a cabo.
Mientras la ergonomía es la base del confort y la artesanía define la elegancia, la innovación guía a Embraer Executive Jets en la búsqueda de entregar la mejor experiencia del cliente. Con más de cuarenta años de experiencia en
aviación comercial, militar y ejecutiva, operando en más de 60 países, la historia de Embraer continuará guiada por la innovación.
Un factor importante en el éxito de Embraer Executive Jets es el servicio de soporte, tanto
servicio de soporte sin rivales
a clientes como a sus productos, parte del inquebrantable compromiso para proveer la mejor experiencia para sus clientes en la indus-tria de la aviación ejecutiva.
La compañía continuamente se anticipa y desarrolla una amplia variedad de innovadores servicios para redoblar sus esfuerzos de sopor-te al producto. En agosto de 2016 la Aviation International News (AIN) anunció la obtención - por parte de Embraer Executive Jets - del primer lugar en la
encuesta de Soporte al Producto con el más alto promedio histórico de la medición: 8,4 de un máximo posible de 10, tanto para aeronaves nuevas como usadas.
Sólo unos pocos días después, la revista Pro Pilots, en su encuesta Corporate Aircraft Pro-duct Support, reveló que Embraer Executive Jets había obtenido por segundo año consecu-tivo, el primer lugar con un puntaje de 8,58 ¡el más alto puntaje obtenido por un fabricante en 26 años de historia de la encuesta!
Publirreportaje Vortexx Magazine 4746
CAMBIOSMÁS ALLÁ DE
¿vuelve a despertar la aviacióncomercial argentina?
LOS ANDES
Después de vivir una de las décadas más turbulentas de su historia, que involucró la salida de opera-dores, el proceso de estatización de su principal línea aérea y un marcado intervencionismo de parte del Estado, Argentina busca recuperar su industria de transporte aéreo. Mayor trasparencia en la gestión, políticas claras, garantías de libre competencia y un descenso de las tasas, son algunas her-ramientas con las que el nuevo Gobierno pretende conseguir ese objetivo o al menos sentar nuevos precedentes para el futuro del país.
Por Ricardo J. Delpiano Fotografías: Sebastian Suarez - SS Aero Photography
Pese a que todavía el Presidente Mauricio Ma-cri no lleva ni un año en ejercicio en el cargo, su gestión se ha hecho sentir con fuerza en el transporte aéreo argentino. Una nueva forma de concebir la aviación a través de políticas claras, el respeto por la institucionalidad y ofre-cer garantías de libre competencia para todos los operadores, sean nacionales o extranjeros, públicos o privados, marcan estos meses en lo que puede ser una positiva transición.
“Argentina cambió de mentalidad. El mercado se abre y es importante”, dijo Germán Efro-movich, presidente de SynergyGroup, al ser consultado por el mercado argentino durante la conferencia Wings of Change que la Aso-ciación de Transporte Aéreo (IATA) celebrada en marzo en Chile. Su opinión se dio en el contexto del anuncio respecto al establecimien-to de una nueva aerolínea de Synergy en el país, el primero que se conoció tras el cambio de administración. Sus palabras resumen en cierta forma el punto de inflexión histórico que Argentina quiere lograr para dejar atrás más de
10 años de turbulencias aéreas y encaminar-se en la construcción de un transporte aéreo moderno que aporte mayor desarrollo.
“El cambio” –por así decirlo- comienza en el segundo trimestre de 2015, cuando ante un probable resultado electoral desfavorable para la entonces coalición oficialista, se comienzan autorizar permisos para que líneas aéreas que antes vieron limitadas o restringidas sus accio-nes pudieran normalizarlas. La posibilidad de que LATAM pudiese incorporar nuevos aviones a su filial argentina es quizás el ejemplo de la nueva realidad, así como también la inaugura-ción y anuncios de distintas aerolíneas como Copa Airlines, las chilenas Sky y Aerovías DAP, de abrir rutas a varias ciudades del país.
El escenario también se vuelve favorable para pequeños operadores que a través de la aso-ciación y nuevas inversiones pueden proyectar su operación, y para el surgimiento de nuevos emprendimientos. Tal es el caso de Macair al ser adquirida por SynergyGroup, un posible
ingreso de IrelandiaAviation o la que pareciera ser la inminente incursión de Flybondi, como primera aerolínea de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés).
Loanterior acompañado por una Aerolíneas Argentinas,que si bien se mantiene como empresa pública, está dedicada a su rol de transportista aéreo, ahora con un perfil más agresivo comercialmente en un intento de reforzar su posición ante el incremento de la competencia que se avecina sin recurrir a ata-ques ni prácticas discriminatorias, a diferencia de años anteriores.
Más que un cambio significativo a nivel insti-tucional, la nueva realidad que vive Argentina surge simplemente por cumplir lo que los propios organismos e instituciones establecen, acompañado de una voluntad política de querer hacer bien las cosas, de una manera traspa-rente que de garantías a inversionistas y a to-dos en general, para competir en un ambiente más armonioso y ajeno a conflictos.
En su gobierno, el Presidente Macri, ha conce-bido al transporte aéreo como un aliado para el desarrollo, tanto para conectar las ciudades entre si y estas con el resto del mundo, y como “motor clave” para el progreso regional. Su pro-puesta de trabajo se orienta a duplicar el núme-ro de pasajeros, abrir nuevas rutas, ampliar el número de operadores en Argentina y mantener a Aerolíneas Argentinas como empresa pública sostenible.
Si bien es temprano para dar resultados, ya tres puntos pareciera contar con camino avan-zado. La creación de nuevas rutas desde im-portantes hubs de la región como Lima o Pana-má favorece la llegada de nuevos e importantes pasajeros, mientras el desarrollo del segmento LCC a través de aerolíneas internacionales (GOL, Sky) y proyectos nacionales (Flybondi, por ejemplo) anticipan que más personas puedan sumarse al viaje en avión. A lo mencio-nado, se agregan los mayores volúmenes de población, una mayor descentralización política y de recursos hacia las Provincias, una cultura turística destacable con un activa promoción país, suman nuevas herramientas al futuro.
En términos económicos, Argentina avanza por una recuperación económica. Al igual como sucede en la aviación, la generación de las confianzas, la trasparencia, respeto por el mar-co regulatorio buscan ser motor de atracción para los inversionistas. Si bien el país podría sufrir una leve recesión de 1,8% para el año 2016, según el pronóstico que entrega el Fon-do Monetario Internacional (FMI), el organismo indica que el crecimiento se retomaría en 2017 con un 2,7% por las políticas más consistentes y sostenibles que está generando el Gobierno, independiente de los efectos inmediatos que provocan en la población.
Crecimiento económico y aviación son aspec-tos simbiontes, es decir, lo que afecta a uno afecta al otro. Una economía en crecimiento contribuye a una mejor calidad de vida de la
Aviación Comercial Vortexx Magazine 5150
población que se refleja en su capacidad de pago y esta en una mayor utilización de medios de transporte, como el avión. A su vez, por su actividad, la aviación es un catalizador de la economía por su efecto multiplicador. En estimaciones de la industria, se considera que la aviación puede crecer tres veces superior a la economía.
Hacer que más pasajeros se suban al avión es un desafío que Argentina no ha podido conseguir, pese a la capacidad productiva y a lo extenso del territorio, sin considerar el fuerte proteccionismo que caracterizó al país en las dos últimas décadas. Según cifras de las entidades y organismos de aviación, Argentina posee una tasa de viajes aéreos por habitante de 0,48, siendo una de las más bajas de la región, ubicándose muy por detrás de Panamá (más de 1,0 por habitante), Chile (1,0), Colom-bia (0,61), Brasil (0,55) o México (0,51).
Considerando las largas distancias dentro del territorio, la aviación es fundamental para Ar-gentina, su capacidad productiva y el desarrollo a largo plazo de su economía. Con el creci-miento de operadores, frecuencias y mayor ca-pacidad (tanto en ASK como ATK), el transpor-te aéreo puede incrementar significativamente su contribución al Producto Interno Bruto (PIB) del país que según las cifras del último estudio disponible de Oxford Economic y IATA es de 0,7%, con más turismo, generación de empleo directo e indirecto, entre otros beneficios.
Actualmente, el mercado aéreo argentino está compuesto principalmente por operadores de pasajeros regulares. Aerolíneas Argentinas –
Austral dominan el mercado con más del 70% del mercado, seguida por LATAM Argentina con alrededor de un 25% y más atrás por pequeños operadores de nicho como Andes Líneas Aé-reas, LADE o American Jet. El ingreso de una aerolínea del tipo LCC como Flybondi debiera contribuir a ampliar el mercado por la capaci-dad que tendría esta compañía de incentivar la demanda a través de los bajos precios y los efectos que estos pueden crear en la com-petencia, especialmente con aerolíneas que utilizan este tipo de mecanismo en otros países como es el caso de LATAM. Los pasajeros adicionales llegarían de aquellos viajeros que hoy utilizan el bus para sus viajes entre las Provincias y que por los bajos precios de los pasajes deberían traspasarse al avión.
En sus 200 años de vida independiente Ar-gentina, sin dudas, está viviendo un momento de inflexión. Una nueva oportunidad que tiene como país para recuperar parte del camino perdido teniendo al transporte aéreo como aliado y catalizador, especialmente cuando la coyuntura mundial favorece que operadores de larga distancia abracen nuevos destinos.
Si bien el Gobierno del Presidente Macri ha dicho que su país no tendrá por ahora cielos abiertos pero si el otorgamiento de rutas a dis-tintas aerolíneas puede ser una forma temprana de abrir el mercado. Una mayor liberalización aérea sea parcial o totalpodría potenciar aún más el crecimiento de los vuelos internaciona-les mientras que la libertad tarifaria favorecería los viajes aéreos en vuelos domésticos, asegu-rando que los beneficios de la aviación tengan un impacto mayor.
Si bien en un principio se contemplaba que IrelandiaAviation podría conformar la primera aerolínea de bajos costos y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), es ahora Flybondi la que estaría encabezando de lo que sería la aparición de este segmento en Argentina.
La nueva aerolínea tiene entre sus socios a personas reconocidas del mundo de la avi-ación como Michael Cawey, miembro de la junta directiva de Ryanair, MontieBrewer, ex CEO de Air Canada y el fundador de British Airways CityFlyer Express, Robert Wright y Julian Cook, ex fundador de la compañía regional suiza FlyBaboo, quien desem-peñaría como CEO. El emprendimiento está impulsado por el empresario argentino Gastón Parisier.
Flybondi planea iniciar operaciones en el tercer trimestre de 2017 desde Buenos Ai-res hacia las ciudades de Bariloche, Iguazú, Córdoba, Mendoza, Resistencia, Salta, Neuquén, Tucumán, Ushuaia, El Calafate, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. La flota inicial estaría conformada por seis aviones del tipo Airbus A320 o Boeing 737-800. En un plazo de cinco años, proyecta alcanzar una flota de entre 25 a 30 aeronaves y desarrollar otras 34 rutas, que incluyen también vuelos regionales dentro de Su-damérica.
Como toda compañía del tipo LCC, Flybondi planea maximizar sus recursos
Flybondi se anticipa como primer operador lowcost en Argentina
en trabajadores, uso de flota, además de utilizar lo más posible los ingresos por servicios complementarios (ancillaryrevenue) como mecanismo para que ingresos de la línea aérea dependan al mínimo de las tarifas aéreas.
En los próximos años, la aerolínea planea funcionar con 1.100 o 1.500 trabajadores en las distintas aéreas de la empresa y es-pera que su operación pueda contribuir con 20.000 empleos indirectos derivados de los beneficios de la aviación, principalmente en la actividad turística. Los números podrían incrementarse o replicarse en distinto grado también en otros países, al incluir el desar-rollo de rutas internacionales.
Argentina es un mercado atípico para las aerolíneas LCC por la falta de libertades que existen y por la compleja relación que existe a nivel burocrático, sin mencionar el tema político en las relaciones gremiales, cuyas organización tienen una alta capacidad de presión y acción en la aviación de ese país.
Además, existen barreras de entrada como la fijación de tarifas, el monopolio de algunos servicios –como los de handling o las concesiones en los terminales aéreos-, altas tasas y una falta de infraestructura en muchos aeropuertos del país, ya sea en cuanto a terminales como en horarios de operación o equipamiento.
Hasta ahora, el mercado LCC en Argentina sólo se ha manifestado en rutas interna-cionales de la mano de compañías como GOL desde Brasil y recientemente con Sky, desde Chile.
Aviación Comercial Vortexx Magazine
A pesar de la baja en la demanda, Argenti-na siempre ha mantenido una regularidad
de lineas aereas extranjeras
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airCraFt PrOFiLe: BOEING 737 MAX 8Por Ricardo J. DelpianoFotografías: Boeing
La familia B737 MAX es la nueva generación de aviones comerciales que Boeing cons-
truye y la primera que combina la experiencia adquirida en los modelos anteriores con la nueva tecnología puesta en servicio en el B787 Dreamliner.
Manteniendo las líneas generales de los avio-nes B737, el MAX incorpora motores altamente eficientes LEAP-1B desarrollados por CFM International, mejoras aerodinámicas en las alas y nuevos scimitarwinglets diseñados por el fabricante. En el interior, los pasajeros disfrutarán de un mejor ambiente con el producto Boeing Sky Interior mientras en el cockpit, los pilotos tendrán una cabina similar a la del B787, en un intento del fabricante por dar homogeneidad a sus productos.
Por sus eficiencias aerodinámicas y tecnologías incorporadas, Boeing asegura que el B737 MAX proporcionará a las líneas aéreas una reducción del 20% en el consumo de combus-tible respecto a los primeros B737 NextGe-neration y costos de operación inferiores en un 8% a su competidor europeo, además de mayores niveles de eficiencia, confiabilidad y confortabilidad para el pasajero. Un sello adi-cional de este avión es una reducción del 40% del ruido en comparación con otros aviones de pasillo único.
Las prestaciones mejoradas permitirán además, un alcance superior a las 3.500 millas náuticas (6.510 km), lo que representa un incremento de 340 a 570 mn. (629-1.055 km) en compa-ración con los modelos más antiguos.
La familia B737 MAX está compuesta por cuatro modelos: el B737 MAX 7, B737 MAX 8, B737 MAX 9 y B737 MAX 200, los que pueden acomodar entre 136 y 204 pasajeros.
La versión MAX 200 es un derivado espe-cial del modelo MAX 8 adaptado para que compañías de bajo costo puedan llevar hasta 200 personas en clase única. A fecha de hoy, Boeing está estudiando si desarrolla una variante más del avión que sería denominada B737 MAX 10.
El B737 MAX 8 es la primera variante construi-da. Actualmente se encuentra en la fase de pruebas de vuelos para obtener su correspon-diente certificación. Se espera que las entregas comiencen en el tercer trimestre de 2017.
La familia B737 MAX ha sumado pedidos por más de 3.000 ejemplares de más de 60 clien-tes en todo el mundo. En Latinoamérica, las líneas aéreas Aeroméxico, Copa Airlines y GOL, tienen encargos por el B737 MAX con 90, 61 y 60 aparatos de los modelos MAX 8 y MAX 9, respectivamente.
Especificaciones Largo 39,5 metros
Alto (suelo al timón de cola) 12,3 metros
Ancho exterior 3,76 metros
Ancho de cabina 3,53 metros
Envergadura (incluye winglets) 35,9 metros
Planta motriz CFM International LEAP 1-B 10.432 Kg. – 12.700 Kg. (23.000–28.000 lb.)
Pesos Peso Máximo en Taxeo (MTW) 82.418 Kg. (181.700 lb)
Peso Máximo de Despegue (MTOW) 82.191 Kg. (181.200 lb.)
Peso Máximo de Aterrizaje (MLW) 69.309 Kg. (152.800 lb)
Peso Máximo sin Combustible (MZFW) 65.952 Kg. (145.400 lb)
Capacidad y prestaciones Dos clases 162 asientos
Clase única (Económica) 184 asientos
Clase única (Alta densidad) 189 asientos
Capacidad total de bodega (bulk) 37.42 metros cúbicos
Alcance 3.620mn. (6.704 Km.)
Velocidad típica de crucero 0.79 MACH
Velocidad máxima de crucero 0.82 MACH
Hechos relevantesInicio del programa 2011
Ensamblaje Junio 2015
Roll out Diciembre 2015
Primer vuelo 29 de enero 2016
Primera entrega Prevista para el tercer trimestre 2017
Pedidos (abril 2016) Más de 3.000 ejemplares
Cuota de mercado entre aviones similares 40%
Principales clientes Aeroméxico, Air Canada, Air China, Air LeaseCorporation, Alaska Airlines, American Airlines, ALAFCO, Copa Airlines, Ethiopian, GOL, Jet Airways, Ryanair, Southwest, Turkish Airlines.
Aircraft Profile Vortexx Magazine 5756
AEROPUERTOSen
AMÉRICA LATINAcontinúa el crecimiento y la presión en infraestructura
Como consecuencia directa de la expansión de las líneas aéreas y sus nuevos modelos de negocios, los aeropuertos de América Latina continúan registrando crecimientos positivos que se manifiestan en número de vuelos y mayor cantidad de pasajeros transportados. Si bien los aeropuertos han realizado mejoras en comparación a años anteriores, el aumento de los pasajeros continúan generando presión en la infraestructura, que si bien se da en un menor grado que años anteriores, revela que este sigue siendo un tema pendiente en la región.
Por Ricardo J. Delpiano · Fotografías: Cristian Ramos,Sebastian Suarez - SS Aero Photography, Agustin Fernandez
A pesar del escenario macroeconómico menos favorable, la aviación latinoamericana no ha dejado de crecer. Si bien lo hace a tasas menores que años anteriores e independiente de algunas realidades locales como el caso de Brasil, por ejemplo, el transporte aéreo de pasajeros mantiene un ritmo positivo a nivel regional impulsada principalmente por la capacidad de acción de las líneas aéreas, las que con nuevos modelos de negocios están sumando más pasajeros al sistema.
En el análisis de capacidad de la Asociación de Latinoamericana y el Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) del 2016 para el año 2015, los 20 primeros aeropuertos latinoamericanos por número de vuelos regulares más los restantes 510, tuvieron una tasa promedio de 2,9%. Los mayores aumentos se concentraron en el norte de la región, principalmente en México, Colombia, Centroamérica y Brasil, zona donde también se ha concentrado la proliferación de modelos de estímulo a la demanda, En México, destacan de manera significativa los aeropuertos de Monterrey y Cancún, así como el de Ciudad de México. El crecimiento de Cancún se debe por la mayor cantidad de vuelos internacionales atribuido a la llegada nuevas aerolíneas y por el desarrollo de rutas desde esa ciudad por parte de las líneas aéreas mexicanas. En comparación interanual 2015 – 2014 este aeropuerto agrega 11.540 vuelos internacionales, un 15,4% más que en el periodo anterior.
Por mayor cantidad de vuelos, el aeropuerto de Ciudad de México es el más congestionado de la región con un total de 388.732 vuelos por año y con más de 1.000 operaciones diarias. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) es también el aeropuerto con mayor capacidad por número de asientos ofre-cidos al año con más de 49 millones, superan-do a Guarulhos en Sao Paulo, el cual ha visto
contraída su actividad por la crisis de Brasil. En Colombia, aparece destacado el caso deEl-Dorado, aeropuerto que se convierte en el de mayor crecimiento por cantidad de vuelos que se agregaron. En el 2015, este terminal aéreo incorpora 17.740 operaciones aéreas regulares lo que representa un crecimiento de 6,6% en comparación con el periodo anterior. Entre los factores que explican este crecimiento son el desarrollo de la red de Avianca, el crecimiento de las operaciones de LATAM Colombia, dado que ambas operan con un modelo hub, y la llegada de nuevas aerolíneas internacionales, destacando por ejemplo, aquellas que tienen vinculaciones comerciales con la aerolínea colombiana.
Si bien Brasil se ha visto afectado por la reducción de capacidad realizada por las líneas aéreas ante la desaceleración económica que vive, todavía acampara los cinco pares de ci-udades con mayor cantidad de vuelos, siendo también el país que tiene el mayor movimiento aéreo. El aeropuerto Guarulhos es el tercero de la región con 271.324 vuelos al año, segui-do de Congonhas y Brasilia, con 173.882 y 157.390 vuelos anuales, respectivamente. En la mayoría de los aeropuertos de la región, los crecimientos están directamente asociados con la conformación de centros de conexiones o hubs a través de los cuales, las líneas aéreas están expandiendo sus rutas. Tales son los casos de México DF, Bogotá, Sao Paulo Gua-rulhos, Brasilia, Lima, Panamá y Cancún. En algunos, el crecimiento también está asociado a la conformación de redes por parte de las compañías del tipo LCC.
El modelo hub en aeropuertos ha sido adoptado rápidamente por las aerolíneas ya que permite maximizar el número de pasajeros transportados utilizando medios mínimos que favorece el establecimiento de una mayor canti-dad de vuelos sin escalas que son alimentadas
entre sí. Como hay una mayor cantidad de pas-ajeros por vuelo, las aerolíneas utilizan aviones de mayor capacidad que reducen los costo por asiento (CASK) que favorecen a ampliar las opciones de viaje por la disminución de precios en los pasajes que se hace para compensar el incremento de la capacidad.
El establecimiento de los hubs en América Latina ha generado una mayor presión en aspectos como la infraestructura tanto en el área de movimiento como de terminales. Si bien la situación ha mejorado respecto a años anteriores, producto de las mejoras realizadas en muchos aeropuertos, la situación no deja de ser preocupante debido al crecimiento asimétrico que existe entre el desarrollo de la infraestructura y el tráfico aéreo. En algunos casos, como el de México, las aerolíneas están utilizando aeronaves de mayor tamaño ante la saturación de los espacios.
En América Latina, el desarrollo de infrae-structura en aeropuertos y aeródromos se da a través de una cooperación público-privada. Mediante concesiones, el Estado otorga al privado la administración del terminal o de la totalidad del aeropuerto –incluida el área de movimiento- por un tiempo determinado en el cual debe ejecutar una serie de obras. Si bien el privado es el que administra, este general-mente está sujeto a un contrato o bases de licitación (BALI) que norma la actividad y en algunos casos –como el chileno- limita las
posibilidades de crecimiento, ya que deben ser acordadas con el Estado, principalmente por la retribución adicional que el privado debe recibir al ejecutar obras adicionales.
Más allá de las obras, a nivel de industria el de-bate se ha centrado respecto a los modelos de concesión aplicados en la región. Para muchos líderes, el sistema no ha sido el adecuado ya que las privatizaciones sólo han reportado mayores beneficios al Estado por el canon que el concesionario debe entregar del total de ingresos que se recauda.
En la última conferencia de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) “Wings Of Change 2016” celebrada en Santiago de Chile, Germán Efromovich, presidente de Syn-ergyGroup y propietario de Avianca Holdings S.A., fue crítico del modelo, señalando que la privatización ha sido equivocada porque todas las partes (Gobierno, Aeropuertos y Líneas Aéreas o proveedores) entran en conflicto y porque funciona con un foco equivocado. En su opinión, se reduce de parte del Estado a cuanto más puedes cobrar, desde el aeropuer-to a cuanto más recaudas para pagar más y respecto a los usuarios como las líneas aéreas o los servicios a cuanto más pagas. “El modelo de privatización hacen que los aeropuertos sean más caros para todos. Para recuperar la inversión y cubrir los costos se cobran tasas o lo que sea para compensar y entonces hay conflicto. El relacionamiento no es constructivo
Análisis Vortexx Magazine
El Aeropuerto Internacional Mariscal Su-cre de la capital ecuatoriana, es uno de los
aeropuertos mas modernos de la región
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y en resumen, es un modelo poco inteligente”, setencia. La realidad –asegura- es contraria a la visión que posee la industria que busca que los aeropuertos sean más eficaces, eficiencias, económicamente accesibles y baratos para todos los usuarios.
El conflicto entre las partes que menciona el empresario es uno de los puntos que se ha tomado el debate en los últimos tiempo, incluso en países como Chile, tradicionalmente bien valorado por el desarrollo que tuvo en los primeros años de implementación del sistema de concesiones. Las diferencias por las altas tasas que se cobran en Santiago entre el nuevo concesionario del aeropuerto y las líneas aéreas, es el ejemplo más inmediato.
Para el presidente de la Asociación Chilena de Líneas Aéreas, Alfredo Babún, la privatización no es errada sino lo que está mal es la forma como se concesiona y por la multiplicidad de actores que intervienen. “Si tu comparas el caso chileno con el peruano –por ejemplo-, en este último tengo un interlocutor válido para hablar de cualquier tipo de problemas, sea de seguridad, del terminal, de rampa, porque ellos manejan todo. En el caso de Chile, yo tengo tres interlocutores: la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), el concesionario, y el Ministerio de Obras Públicas (MOP). Esto no es viable, porque cada uno maneja un pedazo del aeropuerto y el MOP está por encima de otros. No es el modelo correcto. Hablas con uno o no hablas con nadie”.
Para avanzar en soluciones, IATA propone me-jorar la comunicación y generar cooperación, además de realizar un análisis riguroso de costo-beneficio. El ex director general y CEO de IATA, Tony Tyler expresaba en una de sus últimas inter-venciones en la región que si bien el tema aeroportuario ha ido mejorando con el paso de los años, las infraestructuras deficientes son todavía un gran problema.
“Las infraestructuras deben ir al compás de la creciente demanda. Gobiernos, compañías aéreas, aeropuertos y otros socios en la cadena de valor deben unirse para asegurar infraestructuras adecuadas en el lugar adec-uado, en el momento oportuno y a un coste racional”,dijoen esa oportunidad Tyler. “IATA insta a los gobiernos a garantizar el respeto de los principios de equidad, relación con los costes, transparencia y colaboración con la industria, acordados a través de la OACI sobre financiación de la infraestructura de transporte aéreo”.
Hacia los próximos años, el hub seguirá siendo determinante en el desarrollo de los aeropuer-tos de la región y por lo mismo constituirá generando presión en temas de infraestructura. Según Airbus -uno de los fabricantes que ha contribuido en el debate a analizar el tema de la capacidad de aeropuertos y su relación con las ventas de aeronaves-, el número de mega-ci-udades de aviación en América Latina pasará de las actuales tres (Sao Paulo, Buenos Aires y Bogotá) a nueve hacia 2035, con la incorpo-ración de Cancún, Ciudad de México, Lima, Panamá, Río de Janeiro y Santiago de Chile. De estas, sólo Sao Paulo será la que genere una mayor cantidad de tráfico con más de 50.000 pasajeros en salidas diarias de vuelos de larga distancia.
Hacia el año 2034, se prevé que el número de pasajeros desde/hacia, como los vuelos dentro de Latinoamérica, se duplicará hasta los 525 millones y que la infraestructura aeroportuaria pendiente a desarrollar en países como Argen-tina, Colombia, Ecuador, México y Perú, será un problema ya que se deberá lidiar con una congestión aérea cada vez mayor.Según datos de IATA, muchas de las llamadas “mega-ciu-dades de aviación” tienen una infraestructura aeroportuaria insuficiente para atender la demanda proyectada, siendo los casos más serios son los de Guarulhos en Sao Paulo y ElDorado en Bogotá.
Análisis Vortexx Magazine 6362
Las más importantes instalaciones de fabricación de helicópteros de Europa occidental se encuentran en la ciudad portuaria de Marsella, cuna de familias de helicópteros para uso civil y militar que han poblado los aeródromos del mundo.
En una cálidodía en la ciudad de Marsella el sonido de los rotores es algo común y es
que desde la década del cincuenta cuando la Sociedad Nacional de Construcciones Sud Aviation encendía la turbina que pondría en el aire al prototipo del emblemático helicóptero francés Alouette, sería el comienzode una larga tradición en el desarrollo y construcción que han puesto a Francia en la cima de la industria. Para adaptarse al competitivo mercado interna-cional punto fuerte en la historia de la firma,ha pasado por distintas transformaciones en su composición corporativa, el importante cambio de dirección lo daria en 1970 cuando se creara Aerospatiale, marca que reuniría a las princi-pales aeroespaciales francesas: Nord Aviation, Sud Aviation y SEREB dando un gran paso hacia el establecimiento de una consolidada firma exportadora de helicópteros que entrega-ban a fuerzas armadas y compañías privadas, especialmente en África, Latinoamérica y Asia una gama de aeronaves de ala rotatoria para múltiplespropósitos como la familia Alouette, SA 315 Lama, AS350 Ecureuil, SA 341 Gazelle, SA 330 Puma, AS365 Dauphin y sus distintas evoluciones.
Aeroespatiale consiguió gran éxito en el desafío de conquistar el ascendente mercado de las compañías petroleras y trabajos en alta monta-ña, donde los helicópteros se transformarían en una herramienta revolucionaria en la década del setenta y ochenta.
Una vez establecida en Europa y el mundo gracias a la adjudicación de una veintena de importantes contratos y ganando posiciones clave en el mercado frente a emblemáticas compañías estadounidenses, para finales de la década del ochenta, Aeroespatiale iniciaría uno de los procesos mas importantes en la historia de la producción aeroespacial que daría origen a la firma que en 1992 se establecería con el icónico nombre deEurocopter, la nueva sociedad reunía a la francesa con la alemana Daimler Chrysler Aerospace AG -firma que adquirió a Messerschmidt-Bolköw-Blohm (MBB) en 1989- para dar un nuevo salto adelante gracias a la experiencia reunida por ambas compañías, destacando entre ellos el primer
producto de la fusión: El EC135 –hoy H135- que seria el emblemático resultadode tomar el ya desarrollado MBB Bo 108 e incorporarle nuevos elementos como el rotor de cola tipo fenestron, dando origen al EC135 –hoy H135- una de los mas exitosos helicópteros para uso civil y militar de la firma.
Siguiendo la tendencia mundial de crear conglomerados tecnológicos para tener mejor respuesta ante nuevos actores en el escenario aeroespacial, EADS –la compañía matriz de Eurocopter- se transformaría para el 1 de enero de 2014 en Airbus Group, que se presentaba al mundo en tres grandes divisiones: Airbus SAS (aviación comercial), Airbus Defence & Space (aviación militar, defensa y espacio) y Airbus Helicopters.
Actualmente Airbus Helicopters tiene una flota mundial de 12.000 helicopteros en 154 países, ocupando el 45% de la cuota del mercado civil y servicios públicos. Su sede central continua utilizando las instalaciones de Marignane en Marsella que es donde se encuentran la línea de ensamblado final de los helicópteros livianos H125 y H130, los biturbina AS565 Panther y EC155 junto con los medianos H215 y H225 de la familia Cougar y H175 mientras que los H135, H145, NH90 y HAD Tiger (para el Ejercito Aleman) so don fabricados en la segun-da mayor planta de la compañía ubicada en Donauwörth, Alemania.
La aeroespacial también cuenta con factorías fabricantes de partes en La Courneuve, Fran-cia, Kassel y Ottobrunn, Alemania y Albacete en España donde se construyen os NH90 y Tiger de las fuerzas españolas.
La relación de post-venta y fiabilidad con los más de 3000 clientes esta basada en una red de 29 filiales alrededor del mundo que tienen como objetivo brindar una mejor calidad de respaldo, como también ocupar una constante posición para futuras ventas de aeronaves.
Airbus helicopters
H125HEREDERO DEL PRESTIGIO
E N L A F Á B R I C A
Por Cristóbal Soto Pino
Desarrollado para satisfacer las necesidades de las crecientes industrias de la minería y pe-tróleo, además de clientes privados, ejecutivos, fuerzas Armadas y de orden, operaciones de rescate y trabajo aéreo en general, su concep-to debía contar con mayor alcance y velocidad que Aérospatiale SA 341 Gazelle, del cual se tomo planteo la idea de diseñar una nueva aeronave.Como parte de su arquitectura se instaló una transmisión muy simplificada, la cual une el rotor principal y el de cola con la planta motriz turboeje que, en este caso el fabricante frances Safran haría por encargo un diseño especial denominado Arriel. Se trataba de una turbina especialmente desarrollado para helicópteros del tipo AS350.
El resto de la estructura se adecúa a lo que se considera la configuración estándar de un helicóptero ligero: construcción en pod y largero, y unidad de cola con aletas dorsales y ventrales y un estabilizador horizontal. El tren de aterrizaje es de tipo patín de tubo, y puede disponerse de tren de flotación de emergencia. El equipo opcional incluye un amplio espectro de aviónica .Las entregas a clientes finales se iniciaron en 1978 con los modelos iniciales AS 350B equipado con turbina Arriel y comercializado alrededor del mundo y el AS 350D "Astar",
propulsados por un turboeje Avco Lycoming LTS101-600A.2 de 616 cv que contaba con más potencia y reemplazó a la versión C para ser comercializado en el mercado estadouni-dense. En los EE UU el Astar fue ensamblado en la planta Aérospatiale Helicopters Division ubicada en Grand Prairie, Texas.
En el año de 1978 se inició el desarrollo de una versión con doble turbina denominado AS 355, más pesado y con mayor velocidad, que estaba equipado con dos turboejes Allison 250-C20F, el primer vuelo del prototipo se realizó el 28 de septiembre de 1979.
Las siguientes versiones incluyen al AS 350B1; el AS 350BA que fue producido desde 1991 hasta 1998 y tiene el rotor principal más grande adaptado del AS 350B2.El AS 350B3 voló por primera vez el 4 de mar-zo de 1997 y es un modelo mejorado del B2 siendo el cambio más significativo la incorpora-ción de la turbina Arriel 2B dándole aún mayor potencia y velocidad.
El 14 de mayo del 2005 un AS350B3 aterrizó y despegó en el "Paso Sur" del Monte Everest a una altitud de 8850 metros sobre el nivel del mar logrando el récord mundial de aterrizaje y despegue de un helicóptero a mayor altura.Actualmente el H125 (nombre desde la funda-ción de Airbus Helicopters) es uno de los mas numerosos helicópteros de trabajo, contando con cerca de 6000 unidades entregadas es
ampliamente utilizado para trabajos de carga colgantes de precisión, traslado de cargas internas, extinción y control de incendios, aero-magnetometría, transporte regular y no regular de pasajeros, trabajos de montaje y evacuación aeromédica y operaciones especialmente en alta montaña donde se destaca frente a sus competidores dándole una muy buena posición a lo largo de América.
Las grandes instalaciones distribuidas en hangares ocupados por líneas de montaje, certificaciones, taller de pintura y pruebas en tierra y de vuelo se extienden en 30.000 metros cuadrados a un costado del Aeropuerto Marsella-Provenza, donde los cerca de 9000 trabajadores dan vida a los componentes arribados por aire, mar y tierra, transformándo-los en las prestigiosas aeronaves de la familia Airbus Helicopters.
El montaje de las partes que componen la estructura de los helicópteros H125 se realiza en líneas paralelas en el mismo edificio junto a hermano mayor, el H130, entran al armado de manera simultanea recibiendo el estanque de combustible y los esquís de aterrizaje en la es-tructura principal del fuselaje, cabe señalar que el H125 tiene una línea de armado en Missisi-ppi, Estados Unidos e Itajubá ,Brasil –helibras-, mientras que el H130 sólo en Marignane.
h125
en la línea
PrIMEra EStaCIónLa estación uno corresponde a la instalación eléctrica por el interior de la estructura, relativa al funcionamiento de servosistemas, inyectores y aviónica donde decenas de kilómetros de cables de diferente capacidad son instalados para recibir las terminales.
SEgunda EStaCIónConcerniente al funcionamiento mecánico e hidráulico, involucra la integración de los con-troles de vuelo y sus extensiones mecánicas además de colocar piezas de protección del estanque de combustible, esta etapa toma en-tre tres a cuatro días debido a su complejidad.
tErCEra EStaCIónAquí continua el trabajo de instalaciones mecánicas al mismo tiempo que se instala la canopy y las puertas, esto toma una jornada, en el caso del H125 el panel de instrumentos es puesto con anterioridad a esta etapa.
Cuarta EStaCIónEn una de las más complejas operaciones de la línea de armado, en esta parada el helicóp-tero recibe la caja de transmisiónprincipal que es armada en el taller mecánico de la planta y llevada hasta este sitio por las calles internas del complejo junto al motor, que es produci-dopor Safran, se requieren entre tres y cuatro
trabajadores para efectuar las integraciones.
QuInta EStaCIónLos helicópteros reciben el tubo de cola que lleva el eje largo al rotor trasero, el que es construido igualmente en otro edificio en Marignane, aquí se instalan las luces y antenas dependiendo de los equipos especiales de cada cliente.
SExta EStaCIónAquí se le hacen comienzan las pruebas redun-dantes de los sistemas eléctricos e hidráulicos para revisar el correcto funcionamiento e insta-laciones según el plano de arquitectura técnico de la aeronave. Entre estas pruebas destacan la verificación del sistema de transmisión y funcionamiento de los servosistemas. Luego de esta rigurosa estación se determina si la aero-nave esta funcionando perfectamente o no.
SéPtIMa EStaCIónEn esta ultima estación se ensambla completa-mente la aeronave incluyendo las tapas del mo-tor, las puertas y tapas móviles, se realiza una nueva prueba de la integración de las partes donde se emite un informe final realizado por los técnicos de línea, ahí debe quedar eviden-ciado que los procesos fueron correctamente ejecutados, además de señalar problemas con partes o integración de estas.
oCtaVa EStaCIónLuego de la revisión de las decenas de compo-nentes se lleva a la aeronave a una prueba de lluvia en un edificio cercano, donde se revisa si existe filtración de agua en las zonas aisladas de humedad, como también las puertas, dando como finalización el ajuste de las piezas en caso de ser necesario.
noVEna EStaCIónEn la penúltima estación se realiza un trabajo de certificación de calidad, donde se realizan comprobaciones de los sistemas de seguridad, eléctrico, aviónica, comunicaciones, sistemas hidráulicos y mecánicos, donde se determina si la aeronave se encuentra apta o no para realizar su primer vuelo.
dECIMa EStaCIónEn esta última estación en la línea de ensam-blaje se realiza la instalación de las palas, se realiza el balanceo y se instalan sensores de vibración en conjunto con los ingenieros en-cargados de la etapa de vuelo. Esta etapa se extiende por alrededor de 10 días y comprende pruebas en tierra centrado en la oscilación del rotor de cola además de la alimentación eléctrica junto con tres vuelos de validación de sistemas. De vuelta en la línea de montaje se realiza una revisión final que lo deja apto para ir al taller de pintura.
El increíblemente corto tiempo y a simple vista holgado trabajo de las decenas de técnicos e ingenieros detrás del montaje de los numero-sos H125 son el resultado de la apuesta euro-pea por una industria aeroespacial solida como clave una economía con base industrial, donde Francia ha liderado sin dudas las apuestas al futuro, lo que le ha valido una larga experiencia, hecho por el cual la compañía continua el ca-mino de la investigación y desarrollo, para llevar nuevos productos en los mercados, lo que ha llevado a Airbus Helicopters a posicionarse en-tre el primer y segundo lugar en la fabricación de helicópteros a nivel mundial.
ElH130 fue diseñado solo al transporte de pasajeros, sin embargo al igual que el H125 hoy se promociona en configuración doble para cubrir ambos propósitos, según el jefe de producción de ambos, actualmente el H130 es un mejor helicóptero de trabajo aéreo debido a su mayor capa-
La producción totalde un H125 Y H130 toma 30 días
Industria Vortexx Magazine
cidad de levantar peso (H130: 1,500kg. / H125: 1,400kg.).
En Marsella se han construido alrededor de 6000 H125 mien-tras que del H130 alrededor de 1980, la producción estándar es de entre 100-120 H125 por año y entre 60 y70 H130 en el mismo periodo de tiempo.
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Cierre
El combate de incendios con aviones y heli-cópteros es una imagen común en nuestros días, sin embargo el desarrollo de una aviación fuerte para enfrentar estos desastres esta lejos de tener los estándares requeridos, la necesidad de contar con medios aéreos mas capaces en fundamental.
Según cifrasCorporación Nacional Forestal de Chile (CONAF) en el periodo 2015-2016unos 6.784incendios han afectado un área de 42.097hectáreas, en una zona que va desde la IV región de Coquimbo a la XII región de Magallanes (aproximadamente 4.000 km.), en-cabezada tradicionalmente por la VIII región del Bío-Bío y seguido por la V región de Valparaíso.
Si bien el cuidado y combate de incendios
forestales está en manos gubernamentales y privadas, esta se divide en la parte estatal con la CONAF que tiene como misión la de prevenir y extinguir siniestros de este tipo a lo largo del país mientras que en el sector privado son las forestales las que han invertido en sistemas para detectar y terminar con las llamas en la floresta.
La CONAF a pesar de tener legalmente la supremacía en esta materia, ha conseguido pocos recursos para contar con una flota aérea adecuada, actualmente cuenta con un parqué de tres PZL M18B Dromader con capacidad de 2.100 lts de agua adquiridos en 2007 y un helicóptero PZL W-3 Sokol adquirido en 2009, el que puede llevar un helibalde de 2.000 lts y/o transportar 10 brigadistas y recientemente adquirió tres Air Tractor 802F, los que significan una importante modernización, pero que en efecto son insuficientes para atender las nece-sidades de una país tan extenso como Chile.
En este desarrollo las autoridades necesitan poner urgencia en crear un mecanismo que contemple la adquisición de aeronaves más ca-paces para estos propósitos, como es el caso de países de Europa con índices similares a los de Chile, que se ha traducido según esta expe-rienciaen mejores costos operativos que tener una flota de pequeñas aeronaves de antigua tecnología limitadas a veces a la disponibilidad o por que claramente requiere de una mayor cantidad de vuelos para hacer la operación de un avión que carga 6000 litros o más.
Las instituciones han venido barajando una lista de aviones diseñados para estos fines donde se han mirado con atención el CL-415 Super Scooter de Bombardier, el Beriev Be-200, am-bos con opción de ser adquiridos de segunda mano como también el Avro RJ85 transformado por Conair y una versión multipropósito del Q400 modificado por la canadiense Cascade Aeroespace.
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