el sistema de transporte público de la comunidad de...

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Madrid, 06 octubre 2009

Domingo MARTDomingo MARTÍÍN DUQUEN DUQUE

ÁÁrea de Estudios y Planificacirea de Estudios y PlanificacióónnConsorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM)Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM)

El sistema de transporte pEl sistema de transporte púúblico de la blico de la Comunidad de MadridComunidad de Madrid

2

1. Contexto territorial, movilidad y transporte

2. Modelo de integración del transporte público de Madrid

1. Integración administrativa

2. Integración tarifaria

3. Integración modal

3. Hacia una Movilidad Sostenible

1. Planes de Movilidad Urbana sostenible

2. Planes del Transporte al Trabajo

4. Promoción del Transporte Público en la Universidad

Índice

3



4

El territorio: La Comunidad de MadridMadrid es una de las 17 Comunidades Autónomas existentes en España, compuesta por 179 municipios, con más de 6 millones de habitantes en una superficie de 8.028,5 km2. Comunidad Autónoma uniprovincial.

6.271.638

3.213.271

1.452.980

674.332

574.181

210.000

126.446

14.543

5.643

242

Población01.01.2008

179Total

1Mas 250.001

9100.001-250.000

1050.001-100.000

2710.001-50.000

305.001-10.000

521.001-5.000

21501-1.000

25101-500

4Hasta 100

Número municipios

TamañoMunicipio


5

La Región de Madrid tiene una estructura territorial en la que cabediferenciar tres grandes ámbitos espaciales:

Madrid ciudad, zona A, es el núcleo principal del área, dónde se concentran la mayoría de las actividades económicas.

Corona metropolitana, zonas B1, B2 y B3, consta de una serie de poblaciones de tamaño grande-medio alrededor de Madrid ciudad y con fuertes relaciones con ella.

El resto de la región, zonas C1 y C2, constituida por poblaciones de tamaño pequeño-mediano.

Comunidad de Madrid: Estructura territorial

Madrid ciudad: A

Corona metropolitana: B1, B2, B3

Corona regional: C1, C2


6

3,212,63

0,43

0

1

2

3

4

Población total6.008.183 habitantes

606

2.280

5.141

0

2000

4000

6000

Area total 8.028 km2

5.299

1.15384

01.0002.0003.0004.0005.0006.000

Densidad media de población 748,4 hab/km2

POBLACION (MILLONES) AREA (km2) DENSIDAD (hab/km2)

Madrid CiudadMadrid Ciudad

Corona RegionalCorona Regional

Corona MetropolitanaCorona Metropolitana

Población, superficie y densidadSuperficie Densidad 2006

1986 2008 (km2) (hab/km2)Madrid ciudad (Zona A) 3.058.182 3.213.271 606,4 5.299- Almendra Central 1.028.960 1.004.674 42,0 23.921- Periferia Urbana 2.029.222 2.208.597 564,4 3.913Corona metropolitana (Coronas B) 1.537.472 2.628.536 2.280,7 1.153Resto de la región (Coronas C) 184.918 429.831 5.141,4 84Total Comunidad 4.780.572 6.271.638 8.028,5 781

Población


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El número total de viajes en la Comunidad de Madrid durante un día laborable en 2004 fue de 15,2 millones.

REPARTO MODAL DEL TOTAL DE VIAJES EN MADRID

VIAJES POR MOTIVO

La movilidad obligada por motivos trabajo y estudio representa menos del 60% de los viajes.

Estos viajes se distribuyen casi por igual entre los tres modos principales: a pie, transporte público y vehículo privado.

Movilidad global por modos y motivos


Compras10,8%

Vehículo privado34,9%

Transporte público34,0%

Andando31,1%

Trabajo37,1%Estudios

19,3%

Otros32,8%

8

En los viajes internos a la corona metropolitana el uso del coche es predominante, 27/73

En los movimientos interiores aMadrid ciudad el uso del TP es claramente superior al VP, 64/36.

En viajes radiales entre la corona metropolitana y el centro de laciudad hay un equilibrio entreTP y VP, 50/50.

36%

64%TPVP

73%

27%TPVP

49,3%50,7

%TPVP

El reparto de viajes mecanizadoses ligeramente inferior en TP (transporte público) que en VP (vehículo privado), 49/51%.

Reparto modal de viajes mecanizados


50%50%TPVP

9

El sistema de transporte público en la Comunidad de Madrid se compone de varios modos, unos mas urbanos y otros mas metropolitanos:

autobautobúúss urbano en Madrid ciudadurbano en Madrid ciudad

autobautobúús interurbanos interurbano

Modos de Transporte Público


metrometro

autobautobúúss urbano en otros municipiosurbano en otros municipios

ferrocarril de Cercanferrocarril de Cercanííasas

metro ligerometro ligero

10

Concesión privada a 30 años a Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM)

Operadores privados de metro

Hay empresas privadas y municipalesEmpresas de autobuses urbanos en otros municipios

3 concesiones a empresas privadasOperadores privados de metro ligero

33 Empresas privadas que se rigen al amparo de 44 concesiones administrativas

Empresas de autobuses interurbanos

Empresa pública dependiente del Gobierno de España

Cercanías Renfe

Empresa pública del Ayuntamiento de Madrid

Empresa Municipal de Transportes de Madrid

Empresa pública del Ayuntamiento de Madrid (75%) y Comunidad de Madrid (25%)

Metro de Madrid, S.A.

Operadores de transporte público


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Oferta y Demanda del Transporte Público (año 2007)


Nota: Los datos de metro y ferrocarril son a nivel red y los datos de autobuses a nivel línea

12

2. Modelo de integración del transporte público

de Madrid

2. Modelo de integración del transporte público de Madrid

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MODELO DE COORDINACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE MADRID

INTEGRACIÓN TARIFARIA, con la introducción del Abono Transportes, billete integrado de todos los modos de transporte público

INTEGRACIÓN MODAL, entendiendo la complementariedad de los diferentes modos, extendiendo redes y servicios, tanto de modos ferroviarios como de autobuses, jugando la intermodalidad un papel fundamental

INTEGRACIÓN ADMINISTRATIVA, con la creación del Consorcio Regional de Transportes, como autoridad única de transporte público

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2.1. Integración administrativa


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• El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) se creó por la ley 5/1985, del 16 mayo, del Gobierno Regional de la Comunidad de Madrid.

• CRTM es un organismo autónomo del Gobierno de la Comunidad de Madrid que asume las competencias del transporte regular de viajeros en la Comunidad, así como el transporte urbano de los municipios adheridos.

Creación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid


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2.1.. Integración administrativa

Marco Institucional del Sistema de transporte Público en Madrid

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• Planificación de las infraestructuras de Transporte Público.

• Establecimiento de un sistema tarifario integrado para toda la Red de Transporte Público.

• Establecimiento de un marco estable de financiación del sistema.

• Planificación de los servicios y definición de los programas explotación coordinada de todos los modos de Transporte.

• Desarrollo de una política de gestión y control económico del sistema de transportes.

• Creación de una imagen global del sistema de transportes público, donde el CRTM unifica las relaciones externas con los usuarios.

Estas funciones del CRTM son una apuesta por una autoridad de transporte con funciones en el ámbito estratégico y táctico, dejando a los operadores el ámbito operacional.

Objetivos principales del CRTM


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• El Consejo de Dirección está formado por 20 miembros:• 5 representantes de la Comunidad de Madrid• 5 representantes del Ayuntamiento de Madrid • 3 representantes de otros Ayuntamientos• 2 representantes del Gobierno Central• 2 representantes de Asociaciones de Empresarios• 2 representantes de los Sindicatos• 1 representante de las Asociaciones de Consumidores+ 2 Observadores sin derecho a voto: Director Gerente del CRTM y

Secretario del Consejo de Administración.

• Presidencia del Consorcio:• Presidente: Consejero de Transportes de Comunidad de Madrid• Vice-Presidente: Concejal de Transportes de Ayuntamiento Madrid

• Comité Ejecutivo: Comisión Delegada, formada por 4 miembros:• 2 representantes de la Comunidad de Madrid• 2 representantes del Ayuntamiento de Madrid

Órganos directivos del CRTM


19

2.2. Integración tarifaria

2.2. Integración Tarifaria

20

INTEGRACIÓN TARIFARIA


con la introducción del Abono de Transportes, título de transporte integrado, usado actualmente en más del 64% de los viajes en transporte público

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ZONIFICACIÓN TARIFARIA

ZONA CENTRAL A: ámbito funcional de Metro y EMT y estaciones de la red de cercanías incluidas en el municipio de Madrid

CORONA METROPOLITANA B: con tres zonas B1, B2 y B3 con 8, 14 y 27 núcleos de población.

CORONA EXTERIOR C: zonas C1 y C2 con 129 municipios en los que reside el 5% de la población de la Comunidad de Madrid

Posteriormente se han añadido dos zonas en la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha


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BILLETES SENCILLOS::de adquisición en el momento de la realización del viaje. Válidos para un solo viaje

BILLETES DE 10 VIAJES: de venta anticipada. Válidos para 10 viajes. Con carácter general, estos títulos son unimodales, presentan un descuento promedio del 40% sobre el billete sencillo y son multipersonales.

ABONO DE TRANSPORTE: título personal, utilización ilimitada en el periodo de validez, multimodal, con precios distintos en función de las características del viajero (Normal, Joven y Tercera Edad)

Un sistema simple: 3 tipos de billetes


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MODIFICACIONES RECIENTES

Creación en 2001 de los abonos exteriores en la Comunidad de Castilla-La Mancha. Posible incorporación al sistema de la Comunidad de Castilla-León.

Creación en 2003 de abonos turísticos para 1, 2, 3, 5 y 7 días

Creación en 2005 del billete sencillo combinado como consecuencia de la ampliación de la red de Metro

Bonificación en 2009 del 20%del coste del Abono Transportes para Familias Numerosas y discapacitados (grado igual o superior al 65%)


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2.3. Integración modal


25

Planes de AmpliaciPlanes de Ampliacióón de n de MetroMetro

BUSBUS--VAOVAO

IntercambiadoresIntercambiadores

INTEGRACIÓN MODAL2.3. Integración modal

entendiendo la complejidad de los diferentes modos, extendiendo redes y servicios, tanto de modos ferroviarios como de autobuses, donde la intermodalidad juega un papel fundamental.

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Bases de la integración modal

• Desarrollo de la red de metro como soporte básico de la red de transporte público: cuatro planes de ampliación.

• Reordenación de la red de autobuses complementaria en las áreas próximas.

• Potenciación de las plataformas de uso exclusivo de transporte público: Metro ligero y MetroBus (BRT).

• Impulsar el ferrocarril de Cercanías en el ámbito metropolitano.

• Construcción de estaciones de intercambio que facilitan el transbordo intermodal y se constituyen en puntos de centralización de información y servicios al ciudadano.


27

2.3.1. Planes de Ampliación de Metro


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La grave crisis económica existente en España a comienzos de los años 80, hace que en 1983 el Estado decida paralizar todas las ampliaciones que tenía en marcha, e incluso de no inaugurar tramos casi terminados.

Con la creación de la Comunidad de Madrid en 1983, el Estado transfiere la titularidad de la empresa a la Comunidad y al Ayuntamiento, con un reparto 25% - 75% respectivamente.

Una de las primeras prioridades del Gobierno de la Comunidad de Madrid fue organizar el transporte público, de ahí que en solo 2 años aprueba la Ley de Creación del Consorcio, Ley 5/85 de 16 de mayo.

Durante los primeros años de existencia del Consorcio, su prioridades fueron:

Transferencia a la Comunidad de Madrid

Mejorar la calidad de servicio

Renovar el material móvil de las líneas antiguas

Finalizar e inaugurar los tramos que estaban terminados


29

27,8------15,3------Cercanías(km)

24---11Intercambiadores

36,4---------16,1---BRT (km)

19,036,0-------------Metroligero(km)

55,7

Plan2003-2007

110,0

hasta1991

10,0

Plan1991-1995

13,054,656,3Metro(km)

Plan2007-2011

Plan 1999-2003

Plan 1995-1999

Planes de infraestructuras de transporte público


30

• 10 km de ampliación

• 9 estaciones

• 3 intercambiadores

Plan de Ampliación de Metro 1991-1995


31

56,3 km nuevos

38 estaciones

9 intercambiadores

1

1

33

2

4

4 4

4

11

11

2

34

Barrios sin metro

Corredor metropolitanoÁreas estratégicasVertebrar estructura


• Infraestructura: 1.399,7 MEUR

• Material móvil: 223,0 MEUR

Objetivos del Plan


32


• 54,6 km nuevos

• 36 estaciones

• 11 intercambiadores




33


55,7 km de metro

36,0 km de metro ligero




34

• Una línea

• Longitud: 8,2 km

• Población: 102.000 habit.

• Correspondencias: con la estación terminal de la línea C-4 y una futura

Fase I: 5 junio 2007

Fase IIA: 8 septiembre 2007

Fase IIB: mayo 2008

El Tranvía de Parla


35

Integración en la ciudadIntercambio con el Cercanías

Inserción en zona peatonal Nuevos desarrollos

El Tranvía de Parla


36

2.3.2. Intercambiadores de autobuses metropolitanos


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Política de intercambiadores de autobuses

La política de los intercambiadores de autobuses metropolitanos ha estado basada en tres elementos:

Localización debería tener unas condiciones determinadas de accesibilidad, espacio, integración con el ámbito urbano circundante, etc. Todos estos aspectos han sido tenidos en cuenta en cada uno de los intercambiadores sobre los que se actúa.

Integración con la red de transporte público urbano de la ciudad, especialmente con la red de metro, es fundamental para que el viajero puede llegar a su destino final en la gran ciudad con lamenor fricción posible.

Concentración por corredores radiales, de forma que las terminales de un mismo corredor se integran en un intercambiador.


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EVOLUCIÓN DE LA POLÍTICA DE CREACIÓN DE INTERCAMBIADORES DE TRANSPORTE EN LA REGIÓN DE MADRID

1986: ALUCHE (12 millones de pasajeros al año). La prioridad fue ordenar el espacio y reducir las distancias de intercambio entre distintos modos, e introducir el concepto de Intercambiador.

1995: MONCLOA (60 millones de pasajeros al año). La prioridad fue reducir los tiempo de intercambio y organizar el gran incremento de servicios de autobuses interurbanos en la zona.

1998: AVENIDA DE AMÉRICA (113 millones de pasajeros al año). La prioridad fue reducir los tiempo de viaje (25%) con la construcción de túneles exclusivos para los autobuses, mejorar la estancia de los usuarios y reducir los trasbordos entre metro y autobús. Concesión privada.


39

Intercambiador de Moncloa (2)


40

Intercambiador de Avenida de América (4)


41

Plan de intercambiadores 2003 – 2007 (Concesiones)

Plaza de Castilla

Moncloa 2Moncloa 1

Plaza Elíptica

Príncipe Pío

Acuerdo entre las administraciones:Comunidad de Madrid, Ayuntamiento de Madrid y Consorcio Regional de Transportes el 7 abril de 2004.Construcción de cuatro nuevos intercambiadores.Mejora notable de las condiciones de los usuarios sobre los intercambiadores actuales.Acceso mediante túneles.Financiación privada mediante concurso público de construcción y explotación.


42

PLAN DE ACTUACIÓN EN INTERCAMBIADORES DE TRANSPORTE 2003 - 2007

Mejora y ampliación de tres intercambiadores ya existentes (Moncloa, Plaza Castilla y Príncipe Pío) y creación de otras dos estaciones de intercambio (Plaza Elíptica y Chamartín)

Además de los sistemas automáticos de gestión y control de la seguridad y el mantenimiento de las instalaciones, se incorporan los siguientes elementos automáticos:

Sistemas de control para conocer en tiempo real el estado y la posición de los autobuses de cada línea

Conexión de dichos sistemas a los paneles de información a los usuarios para actualizar permanentemente las horas de salida y llegada.

Sistemas de control de incidencias

Sistemas de determinación automática en tiempo real del número de usuarios del intercambiador


43

Plan de Intercambiadores 2003 – 2007


44

Corredor A-5: Intercambiador de Príncipe Pío


45

Corredor A-42: Intercambiador de Plaza Elíptica


46

AutobusesInterurbanos

AutobusesUrbanos

Túnel

Corredor A-1 y M-607: Intercambiador de Plaza de Castilla


47

Corredor A-6: Intercambiador de Moncloa


48

2.3.3. Plataformas de autobuses metropolitanos


49

PLATAFORMAS RESERVADAS EXCLUSIVAS EN LOS ACCESOS A MADRIDPLATAFORMAS RESERVADAS EXCLUSIVAS EN LOS ACCESOS A MADRID


50

COORDINACICOORDINACIÓÓN EN EL CORREDOR DE LA AN EN EL CORREDOR DE LA A--55


51

Resultados

Resultados de la política integradora

52

1.623,0

LA EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD


53

En 2007, 63,2 % de los

viajes en transporte

público se realizan con El

Abono de Transportes

Más de 1,3 millones de

personas usan el Abono en sus

viajes.

EVOLUCIEVOLUCIÓÓN MENSUAL VIAJES CON ABONO TRANSPORTESN MENSUAL VIAJES CON ABONO TRANSPORTESThousands

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

PORCENTAJE DE VIAJEROS EN TRANSPORTE PPORCENTAJE DE VIAJEROS EN TRANSPORTE PÚÚBLICO BLICO QUE USAN EL ABONO TTESQUE USAN EL ABONO TTES

Metro+EMT

EVOLUCIÓN USUARIOS DEL ABONO TRANSPORTES

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

RENFE+Private Buses Companies+Light Rail Train


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Evolución de la demanda del transporte público (2008)

Las medidas adoptadas desde 1986 han tenido un importante impacto sobre la movilidad en la región de Madrid. La demanda de transporte público ha crecido más del 67% desde la creación del Consorcio Regional de Transportes, cuando la población ha crecido un 20%.

Esto indica que la movilidad por habitante ha crecido en casi un 40%.

El número de viajes en transporte público por habitante y año es de 276 viajes, y si se consideran etapas en transporte público por habitante y año es de 335 etapas.

El sistema tiene un coste de explotación/viajero importante, de 1,00 EUR/viajero.

En la subvención cabe diferenciar la subvención tarifaria al viajeropor uso del Abono Transporte, que es un poco mas del 25% de la subvención total, de la subvención de la explotación a los operadores, algo menos del 75%.


55

EL MARCO FINANCIERO (I)

ORIGEN DE LA FINANCIACIÓN DEL SISTEMA

NECESIDADES 93,128

• RECAUDACIÓN 60,05%

• APORTACIONES PÚBLICAS 39,95%

• Comunidad de Madrid 21,12%

• Ayuntamiento Madrid 18,83%

• Admón. del Estado 0,00%

NECESIDADES 1.947,46

• RECAUDACIÓN 41,72%

• APORTACIONES PÚBLICAS 58,28%

• Comunidad de Madrid 37,27%

• Ayuntamiento Madrid 12,65%

• Admón. del Estado 8,36%

1987 2007


56

EL MARCO FINANCIERO (II)

1987 1996 2007COMUNIDAD DE MADRID 19.672.575 115.790.993 725.750.000AYUNTAMIENTO DE MADRID 17.527.316 86.137.055 275.610.000ADMON. DEL ESTADO 0 97.891.049 162.750.000TOTAL APORTACIONES 37.199.891 299.819.097 1.164.110.000

47,11%

52,89%

EVOLUCIÓN DE LAS APORTACIONES PÚBLICAS

COMUNIDAD DE MADRID

AYUNTAMIENTO DE MADRID

ADMON. DEL ESTADO

32,65% 38,62%

28,73%

1996

1987

18,80%

23,60%

62,20%2007


57

LOS RETOS DEL PRESENTE

Cambiar las pautas de movilidad

Avanzar y profundizar en la concepción del transporte como un elemento del sistema económico y social

Búsqueda de soluciones que combinen el aumento de la oferta de infraestructuras con la disminución de las necesidades de transporte

Consolidación de criterios equitativos, estables y objetivos de la financiación de los sistemas

MOVILIDAD

SISTEMA

SOSTENIBILIDAD

FINANCIA CIÓN


58

3. Hacia una Movilidad Sostenible

59

DESARROLLO SOSTENIBLE: “Aquel que satisface las necesidades del presente sin poner en peligro la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer sus propias”

PRINCIPIOS BÁSICOS:

Desarrollo Económico

Equidad y Cohesión Social

Respeto y Conservación del Medio Ambiente

3. Acciones en Movilidad Sostenible

60

Estos tres principios básicos aplicados a a la movilidad configuran el concepto de TRANSPORTE SOSTENIBLE

La Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España 2004-2012, E4 (aprobada en 2003), con un objetivo de ahorro y uso eficiente de la energía, incluye entre las medidas destinadas al transporte, la implantación de planes de movilidad(ciudades>10.000 hab) y planes de transportes de empresa (>200 trabajadores)


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El CRTM ha asumido un papel activo en colaboración con el IDAE en la promoción de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en la Comunidad de Madrid.

En 2006 se redacta el PMUS de Getafe, en virtud de un convenio entre Ayuntamiento, IDAE y CRTM.

A partir de 2007, el CRTM es el organismo encargado de la Gestión de las Ayudas de IDAE para promoción de PMUS y otras medidas relacionadas con el sector del Transporte.

Ese mismo año se publica la Guía Práctica de PMUS de IDAE en la que el CRTM colabora en la elaboración.


62

Municipios donde se han elaborado PMUS

3.1. Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)

307.500,00 €512.500,00 €2008

37.500,00 €62.500,00 €2008PMUSAyto. Rivas-Vaciamadrid

120.000,00 €200.000,00 €2008PMUSAyto. Móstoles

90.000,00 €150.000,00 €2008PMUSAyto. Majadahonda

60.000,00 €100.000,00 €2008PMUSAyto. Colmenar Viejo

856.059,77 €1.348.650,82 €2007

90.000,00 €134.560,00 €2007PMUSValdemoro

90.000,00 €135.000,00 €2007PMUSTres Cantos

120.000,00 €183.413,00 €2007PMUSTorrejón de Ardoz

36.000,00 €79.112,00 €2007PMUSSan Fernando de Henares

37.500,00 €62.500,00 €2007PMUSRivas Vaciamadrid

60.000,00 €99.999,56 €2007PMUSPinto

120.000,00 €200.000,00 €2007PMUSLeganés

90.000,00 €120.000,00 €2007PMUSLas Rozas

120.000,00 €199.800,00 €2007PMUSFuenlabrada

32.559,77 €54.266,28 €2007PMUSCollado Villalba

60.000,00 €79.999,98 €2007PMUSBoadilla del Monte

Ayuda ReconocidaCoste Total AñoTipoAyuntamientos

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El segundo campo de acción en el que se han concentrado esfuerzos ha sido el de la movilidad al trabajo, especialmente en zonas industriales:

Una dinámica específica con la concentración de horarios de entrada y salida, la localización de actividades con un uso extensivo de suelo, el entramado viario y la composición del tráfico constituyen factores que marcan la movilidad en polígonos industriales y otras áreas de actividad.

Un patrón de movilidad que se caracteriza, principalmente, por la alta participación del vehículo privado, en detrimento de otros modos más sostenibles, destacando la escasa o nula presencia del transporte público en estos espacios. Sin olvidar que, en general, hablamos de entornos “poco amigables” para la movilidad no motorizada: desplazamiento a pie o en bicicleta.

Como resultado se reproduce un modelo que provoca importantes disfuncionalidades dentro y fuera de los recintos industriales, problemas de congestión, un uso intensivo de suelo público, un consumo energético y un impacto medio ambiental y social elevado.

3.2. Planes de Transporte al Trabajo (PTT)

64


La primera experiencia piloto se lanza en 1999, con un Plan de Movilidad en el Polígono Industrial de la localidad de Tres Cantos. El plan implicó a 110 empresas y 4.600 empleados, que en su mayor parte residían fuera del municipio. El objetivo era promocionar el transporte público entre los empleadosdel polígono mediante un servicio de autobús lanzadera a la estación de Cercanías de Tres Cantos, con un horario coordinado con los trenes en losperiodos punta del día. Este plan piloto funcionó durante varios meses con granaceptación por parte de los trabajadores.

En el marco del proyecto europeo INTATME (marzo 2000-marzo 2002), se estudiaron mejoras en a accesibilidad a los polígonos industriales de Rivas Vaciamadrid y Arganda del Rey en relación con la nueva línea 9 de Metro.

En 2005, a raíz de distintas propuestas elaboradas en el marco del proyecto europeo IDEA-STCC, en el que el CRTM participó activamente, y en virtud de un convenio con el Ayuntamiento de Getafe, se ponen en marcha dos líneas lanzaderas de autobús para servir los polígonos industriales de este municipio. Tras dos años y medio de funcionamiento, hoy es un servicio consolidado, con una demanda en alza y que constituye un referente en la región .

Experiencias Previas

65

El 3 de octubre de 2005 se implantaron las líneaslanzaderas a los polígonos.

Son líneas con señalizacióndiferenciada del resto de la red urbana y denominaciónespecífica, Pi1 y Pi2.

Funcionan durante todo el día, de 6h a 21h, de lunes a viernes.

Frecuencias de 15-25 min en hora punta y 60 min en valle.

El 1 de octubre de 2007 se prolongó la línea Pi2 al ParqueEmpresarial La Carpetania.

Lanzaderas Polígonos de Getafe


66


67

http://www.itra.info/getafe/


68


69

Constitución en mayo de 2006, y a propuesta del CRTM, de la “Mesa parala Movilidad Sostenible a los Centros de Trabajo de la Comunidad de Madrid”. La mesa, integrada por representantes de las distintasadministraciones, asociaciones sindicales y empresariales, se configura comoun instrumento de diálogo y concertación que tiene como objetivo la promoción del transporte público en la movilidad al trabajo, así como la difusión de buenas prácticas nacionales e internacionales en dicho campo.

En julio de 2006, el IDAE edita la Guía Práctica para la Elaboración e Implantación de Planes de Transporte al Trabajo (PTT). La guía estádestinada a los distintos actores implicados en la movilidad al trabajo(empresarios, trabajadores, organizaciones e instituciones) y persigue el dobleobjetivo de concienciación de dichos agentes en la problemática, así comoconstituir un instrumento práctico para el desarrollo de un PTT.

En noviembre de 2006, se presenta la “Estrategia de Mejora y Fomento del Transporte Público en las Áreas de Actividad Económica de la Ciudad de Madrid”. Fruto de un convenio entre el CRTM y el Ayuntamiento de Madrid, tiene como objetivo impulsar el uso del transporte público para acceder a estas áreas, apoyándose en una subred específica de líneas de autobús.


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Líneas a Áreas de Actividad Económica del Municipio de Madrid

2009S.E. Legazpi-Caja Mágica (10 días)

2.600-200810H1 Sierra de Guadalupe-Hospital Infanta Leonor

7.200--8-11122A.América-Campo de las Naciones

2.6002.40020065-12T61 Est. Fuencarral-Telefónica

2.100700200512-15T41 Pol. Industrial La Resina

2.0501.200200215T31.E. El Pozo-Villa de Vallecas

2.8002.800200712-20T32 Pza. Legazpi-Mercamadrid

220100200720T23 Pta.Arganda-P.I. Las Gallegas

660620200715T11 Mar de Cristal-P. E. Cristalia

Viajeros/día (2008)

Viajeros/día (Inicial)

Año Inicio del Servicio

Intervalo aprox. (minutos)

Línea


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Viajeros Servicios Especiales a Telefónica

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

01/08/06 16/08/06 31/08/06 15/09/06 30/09/06 15/10/06 30/10/06 14/11/06 29/11/06 14/12/06 29/12/06

Viajeros Cercanías - Telefónica

Viajeros Metro - Telefónica

Viajeros totales


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En 2007 se realiza el “Estudio sobre la Problemática de la Accesibilidady Estrategia de Actuación en los Polígonos Industriales y CentrosEmpresariales de la Comunidad de Madrid”. El estudio tiene por objeto:

Inventario y caracterización física de los polígonos, incluyendolocalización, superficie, volumen, número de empresas y empleos, perfilgenérico de las empresas.

Análisis y diagnóstico de la cobertura y accesibilidad transporte público.

Estudio de la estructura asociativa empresarial de los polígonos y parques empresariales de la Comunidad de Madrid.

Estrategia de mejora y medidas a corto y medio plazo.

Un estudio general de la Problemática en la región de Madrid

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Necesidad de un marco normativo adecuado: parece necesario contar con una legislación específica que contemple la problemática de este tipo movilidad y que fomente los Planes de Transporte de polígonos y empresas.

Exploración de nuevos esquemas de financiación de las medidas: la carga presupuestaria soportada por las administraciones locales y autonómica hacen inviable una extensión generalizada de los esquemas de financiación actuales, en lo que se refiere especialmente a transporte público urbano y líneas lanzaderas. La solución pasa por una mayor implicación de las empresas de cara a compartir los costes generados por un servicio de transporte necesario.

Promoción de una cultura de movilidad sostenible en empresas y trabajadores: se trata de un aspecto imprescindible para una recepción adecuada de las medidas. Se debe apoyar en campañas generalizadas de promoción de los beneficios socioeconómicos de estas iniciativas, difusión de las medidas ya implementadas, así como impulsar la creación de mesas y foros de discusión.

Retos y Perspectivas futuras

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4. Promoción del Transporte Público

en la Universidad

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4. Promoción Transporte Público en la Universidad

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Muchas gracias por su atención!

www.ctm-madrid.es

el sistema de transporte público de la comunidad de...

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