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Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Bucarest

El sector de componentes de automoción en Rumanía

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El sector de componentes de automoción en Rumanía

Este estudio ha sido realizado por la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de Es-paña en Bucarest Enero de 2008

EL SECTOR DE COMPONENTES DE AUTOMOCION EN RUMANIA

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Bucarest 3

ÍNDICE

RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES 5

I. INTRODUCCIÓN 6 1. ÁMBITO Y OBJETO DEL ESTUDIO 6

2. CLASIFICACIÓN ARANCELARIA 7

II. ANÁLISIS DEL MERCADO: SITUACIÓN ACTUAL Y TENDENCIAS 8 1. SITUACIÓN DEL SECTOR EN CIFRAS 8

2. ANALISIS DE LA DEMANDA 9 2.1. Producción de automóviles 9 2.2. Producción de conjuntos CKD 13 2.3. Ingeniería de construcción de vehículos 14 2.4. Parque de automóviles y ventas nacionales 14

3. ANÁLISIS DE LA OFERTA: LA INDUSTRIA LOCAL DE COMPONENTES 20 3.1. Evolución de la industria en los últimos años 20 3.2. Capital extranjero versus capital local 22 3.3. Empresas de capital extranjero 25 3.4. El producto 26 3.5. Principales productores 27 3.6. Los productores españoles 32 3.7. Localización geográfica 34 3.8. Tendencias en la industria de componentes de automoción 38

III. ANÁLISIS DEL COMERCIO 39 1. COMPONENTES DE PRIMER EQUIPO 39

2. MERCADO DE RECAMBIO 39 2.1. Perfil y tamaño 39 2.2. Grado de liberalización 40 2.3. Distribución 42

3. INTERCAMBIOS COMERCIALES INTERNACIONALES 43

IV. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA INVERSIÓN 53 1. TIPOS DE IMPLANTACIÓN: ¿”GREENFIELD”, “BROWNFIELD”, ADQUISICIÓN O

JOINT-VENTURE? 53

2. COSTES OPERACIONALES PRINCIPALES 54 2.1. Mano de obra 54 2.2. Suministros (agua, gas, electricidad) 58 2.3. Otros servicios industriales 60

3. INCENTIVOS A LA INVERSIÓN. 60



3.1. Ayudas de estado 61 3.2. Fondos Europeos 62 3.3. Ayudas españolas a la inversión en Rumania 63

V. ANÁLISIS DAFO 64

VI. ANEXOS 67 1. FERIAS 67

2. Listado de direcciones de interés 68

3. Bibliografía 68



RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES

Rumania constituye el último caso de éxito de desarrollo en la región de una industria auxiliar del automóvil potente y dinámica. Rumania es la receptora de la última ola de inversión ex-tranjera directa productiva, siguiendo la tendencia del sector a orientarse hacia mercados emergentes, así como lo han sido en el pasado Chequia, Polonia y Hungría y Eslovaquia. El sector de componentes tiene una ponderación especial dentro de la industria rumana.

Aunque en los años 90 se realizaron algunas inversiones, el verdadero desarrollo se ha pro-ducido a partir del año 2002. En un principio la principal motivación del inversor extranjero ha sido la de producir barato y exportar un producto que requiere mano de obra intensiva hacia sus clientes o para integrarlo en su cadena de producción. Sin embargo, a partir de 2004 se produce un renacimiento de la producción nacional de vehículos con el éxito del Dacia Logan del grupo Renault. Poco a poco se ha desarrollado y está madurando un “cluster” de compo-nentes. Esta red de productores ha atraído el interés de productores de automóviles como Ford, y en un futuro Rumania podría convertirse no sólo un importante productor de compo-nentes sino también de vehículos.

Por otro lado, el éxito de Rumania se ha basado en la entrada de inversión extranjera atraída por el bajo coste de la mano de obra, que es inferior al de los países de la zona menciona-dos. Si bien esta ventaja competitiva puede mantenerse en los próximos años, es evidente que en el futuro será necesario que el país local logre adquirir ventajas más duraderas y se-guras, ya que el inversor podría moverse a otras áreas más competitivas. Se están dando al-gunos pasos en este sentido como la creación de centros privados de ingeniería, pero hará falta la implicación de todos los interesados, incluyendo la administración pública, para crear valor añadido como por ejemplo centros tecnológicos que puedan competir con los que exis-ten en Europa occidental. En este sentido se echa en falta una implicación del Gobierno ru-mano en la coordinación de políticas industriales beneficiosas para el inversor que logren una mejora en las condiciones del inversor en materias como fiscalidad, incentivos a la inversión o creación de puestos de trabajo o mejora de las infraestructuras básicas, por mencionar los principales retos.



I. INTRODUCCIÓN

1. ÁMBITO Y OBJETO DEL ESTUDIO

El siguiente estudio ofrece una descripción y un análisis de la situación actual y las tenden-cias del sector rumano de componentes. Además, se ha tenido en cuenta el creciente interés de la empresa española por Rumania como destino de inversión directa productiva; por ello se han analizado factores clave a tener en cuenta en la inversión.

Una dificultad en el análisis ha sido la de realizar una cuantificación del sector fuera de algu-nos datos generales, dado que la industria auxiliar del automóvil abarca prácticamente todas las ramas de la industria transformadora y existen muchas zonas grises de difícil cuantifica-ción. Por ello el estudio pone más acento en el análisis cualitativo del sector. Teniendo en cuenta el desarrollo espectacular del sector se ha hecho esfuerzo en ofrecer claves sobre las causas y condiciones que han hecho de Rumania importante un país receptor de inversión extranjera directa en el sector en los últimos años.

El estudio se centra principalmente en los componentes de primer equipo (OEM), aunque también se da información referente al mercado de recambio. Igualmente se ofrece informa-ción del mercado rumano de automoción, ya que es uno de los componentes fundamentales de la demanda.

El estudio de mercado abarca en particular la industria de componentes para vehículos turis-mos y comerciales ligeros y se dirige principalmente a la Pyme española del sector que nece-sita obtener una información general sobre el mercado de componentes con vista al acceso bien por medio de inversiones productivas bien por

Para más información sobre aspectos legislativos, fiscales, clima de inversión, etc, se reco-mienda acceder al portal de la Oficina Económica y Comercial de España en Bucarest en la



siguiente dirección: http://rumania.oficinascomerciales.es Igualmente se puede elevar una consulta a la Ofecomes por el canal oficial indicado en el portal.

2. CLASIFICACIÓN ARANCELARIA

La gran cantidad de elementos que se integran en un vehículo y son considerados por tanto componentes dificulta el análisis estadístico.

No obstante y especialmente para realizar el análisis cuantitativo del comercio, el estudio se ha centrado en el capítulo arancelario 8708 “Partes y accesorios de vehículos automóviles de las partidas 8701 a 8705”, aunque esta partida recoja componentes destinados a vehículos que salen del ámbito general del estudio como tractores (partida 8701), vehículos de trans-porte de más de 10 pasajeros (partida 8702) o camiones pesados (partida 8704), o vehículos especiales (partida 8705)

Dentro de la partida 8708 se han analizado todas las partidas desglosasdas de 6 dígitos, a saber:

Tabla 1: TARIC- Partidas arancelarias de accesorios para vehículos, 2007

Nº de Partida Descripción 8708.10 Parachoques y sus partes 8708.21 Cinturones de seguridad 8708.29 Partes y accesorios de carrocería. 8708.31 Frenos, servofrenos y sus partes 8708.40 Cajas de cambios 8708.50 Ejes con diferencial, incluso con otros órganos de transmisión 8708.60 Ejes portadores y sus partes 8708.70 Ruedas y sus partes 8708.80 Amortiguadores de suspensión 8708.91 Radiadores 8708.92 Silenciadores y tubos de escape 8708.93 Embragues y sus partes 8708.94 Volantes, columnas y cajas de dirección Fuente: UN Comtrade



II. ANÁLISIS DEL MERCADO: SITUACIÓN ACTUAL Y TENDENCIAS

1. SITUACIÓN DEL SECTOR EN CIFRAS

Se estima que el sector de componentes de automóvil facturó en 2007 alrededor de 3.700 mi-llones de euros, lo que supone un aumento superior al 30% respecto a 2006, cuando tuvo una facturación estimada en 2.800 millones de euros.

Las estimaciones de facturación en 2007 del sector automoción, que engloba a fabricantes de vehículos y de componentes son de más de 7.000 millones de euros, con un aumento de 28,5% con respecto al año precedente. Las previsiones son de altas tasas de crecimiento del sector hasta por lo menos 2010.

Estos aumentos tan pronunciados se deben principalmente al gran volumen de inversión di-recta extranjera recibido en el periodo 2006-2007, de aproximadamente 1.600 millones de eu-ros, y a que inversiones precedentes entran en fase de maduración y ampliación de produc-ción.

Por otro lado, Rumania se sitúa como el primer país de la región (Europa central y del este) en lo que se refiere al ritmo de crecimiento del sector en el período 2002-2006, y muy espe-cialmente en el período 2004-2007. Por ejemplo, la tasa de crecimiento de las exportaciones en el período 2004-2007 fue del 300%,

La industria del automóvil se sitúa como uno de los primeros sectores industriales del país, con una ponderación superior al 6% del PIB rumano, y ciertamente como uno de los más di-námicos en lo que respecta a grado de crecimiento y de absorción de inversión extranjera di-recta. La industria de la automoción rumana está dominada en su mayor parte por empresas de capital extranjero que se han implantado en terceros países como consecuencia de la cri-sis por la que pasa el sector en los últimos años.



A continuación se analiza la producción nacional, comercio y parque de automóviles como factores de la demanda de componentes de automoción:

2. ANALISIS DE LA DEMANDA

2.1. Producción de automóviles

En los años 90 existían 3 productores de vehículos turismos y comerciales ligeros, cuya tra-yectoria ha sido dispar:

- Auto Romania de Campulung-Muscel (ARO), fabricante de vehículos todo terreno propiedad del estado, se vendió en 2003 a la empresa norteamericana Cross Lander. La empresa fue descapitalizada con la venta ilegal de su maquinaria y terminó por cerrar a principios de 2006.

- Daewoo Automobile Romania de Craiova se creó en 1994 fruto de una joint-venture entre la empresa coreana Daewoo (51%), que aportaba nuevas tecnologías y empleo y el Estado ru-mano (49%), que proporcionaba principalmente la planta y la fuerza laboral proveniente de la antigua fabrica de automóviles Oltcit Craiova, así como un paquete de incentivos en forma exenciones fiscales. Tras una primera fase de éxito, en 2001 General Motors, nuevo propieta-rio de Daewoo, decidió excluir la planta de Craiova de futuros planes de inversiones. A partir de ese año la planta únicamente pasó a servir la demanda nacional rumana y ha continuado teniendo cierto éxito hasta 2006, año en que los modelos producidos por la planta terminaron por perder el interés del consumidor rumano definitivamente. Anteriormente otros modelos tu-vieron que dejarse de producir porque no cumplían con las regulaciones rumanas Euro.

- Automobile Dacia. Dacia fue privatizada en 1999, pasando el Grupo Renault a controlar su capital social. Los 5 primeros años posteriores a dicha compra se emplearon en reorganizar la empresa y minimizar las pérdidas, hasta la puesta en el mercado en 2004 del modelo Da-cia Logan, del que se puede decir que ha supuesto un nuevo comienzo y revitalización de la industria de la automoción en Rumania. La producción de este modelo ha supuesto unas in-versiones globales de 2.500 millones de euros y métodos innovadores de producción para la reducción de costes y poder producir un vehículo para asequible para la clase media de los países emergentes.

Los componentes utilizados en la fabricación de los vehículos eran de baja calidad, o como en el caso de Daewoo Romania Craiova, se importaban de Daewoo Motor en CKD para su planta rumana. Por otra parte, el parque de automóviles existente era uno casi exclusivamen-te de fabricación rumana y con un grado de antigüedad elevado. El Gobierno rumano, para



proteger la industria nacional de automoción, impuso a partir de 1998 aplicación de normati-vas de emisiones Euro en los coches de importación.

El comienzo de la revitalización de la industria de componentes rumana ha coincidido con el lanzamiento al mercado del modelo Logan de Dacia/Renault a finales de 2004. Este vehículo supone un cambio de ciclo en la industria rumana de automóviles, puesto que invirtió la ten-dencia negativa en las cifras de producción y por primera vez equiparó la calidad de cons-trucción a la de los vehículos fabricados en occidente.

Gráfico 1: Evolución de la producción de vehículos ligeros

Fuente: ACAROM

Como se puede apreciar en el gráfico 1, es a partir de 2005 cuando la producción se incre-menta notablemente, gracias al modelo Logan. De 2004 a 2005 la producción de turismos se incrementó en un 43%; entre 2005 y 2006 el incremento fue del 13%.

Según los últimos datos aportados por la Asociación de Productores e Importadores de Au-tomóviles de Rumania (APIA), la producción acumulada enero-octubre de 2007 fue de 191.485 turismos, un aumento de 11,9% respecto al mismo periodo del año anterior. La pro-ducción de vehículos comerciales ligeros (menos de 3,5 ton.) ha caído, pero seguramente crecerá en 2008 por el lanzamiento del nuevo modelo pick-up de Dacia basado en el Logan que fue presentado a finales de 2007, abandonando la producción de un modelo viejo.

0

50000

100000

150000

200000

250000

unidades

Turismos 64181 56774 65266 75706 98997 174538 201663

Com. Ligeros 13180 11611 13721 19303 22946 20078 11926

Conjuntos CKD 32000 91000

Total 77361 68385 78987 95009 121943 194616 213597

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006



La producción total del grupo Dacia/Renault fue en 2006 de 188.250 unidades, mientras que la de Daewoo fue de tan sólo 23.200. Daewoo anunció que en 2008 no producirá más vehícu-los en Craiova y que continuará con la producción de cajas de cambio y motores para cumplir con varios contratos de suministro, principalmente a antiguas empresas del grupo Daewoo, como la Zaporozhe de Ucrania. A pesar de todas los problemas, Daewoo produjo en 2005 43.000 motores y 115.000 cajas de cambio en Craiova y continuo siendo en 2006 uno de los principales exportadores del sector.

Perspectivas

En 2008 Daewoo Romania producirá tan sólo motores completos y cajas de cambio para in-corporarlos en vehículos producidos en CKD por el grupo GM Daewoo en Europa del Este. Esta fábrica dejará de producir vehículos por las razones mencionadas más arriba.

Las previsiones de Dacia son incrementar la producción de vehículos de su planta de Mioveni a las afueras de Pitesti hasta una producción máxima de 400.000 vehículos/año en 2009, con lanzamiento al mercado de un nuevo modelo, el Sandero que se produce ya en Sudamérica bajo la marca Renault, así como con el asentamiento del nuevo modelo Pick-up. Para lograr esta cifra de producción el grupo Renault ya diseñó un ambicioso plan de inversiones parte del cual está ya siendo realizado. Así, en el año 2007 se realizaron las primeras inversiones pero en 2008 y 2009 se harán fuertes inversiones en utillaje y máquina herramienta, con el objeto de adaptar la planta a la cifra de producción establecida.

Pero sin duda, lo que ha marcado el año 2007 en el sector de la automoción ha sido la venta de Automobile Craiova SA. Como se ha comentado, a partir de 2001 GM Daewoo dejó de apostar e invertir en la planta de Daewoo en Craiova. Esto generó una serie de problemas con el Gobierno rumano, con el cual GM Daewoo tenía compromisos adquiridos. El Estado, a través de la AVAS (una suerte de SEPI rumana) acabó por re-comprar en agosto de 2006 el 51% de las acciones de Daewoo Craiova por 60 millones de dolares (ya tenía el 49% por lo que pasó a controlar el 100%) y se hizo también cargo de la deuda de la empresa, para poder vender su participación del 72,04% en Automobile Craiova SA. Ford presentó la mejor oferta por el 72,04% de las acciones de Automobile Craiova SA; 57 millones de euros, condicionada a un plan de inversiones de hasta 675 millones de euros y un cifra de producción de vehícu-los al menos 200.000 vehículos en 2012.

Las autoridades rumanas de privatización AVAS no notificaron a la Comisión Europea sobre las negociaciones con Ford, por lo que, poco después de la compraventa, la Comisión Euro-pea abrió una investigación para verificar si la venta constituyó ayuda de estado encubierta, es decir, en estos momentos la CE investiga si en el contrato de compraventa se introdujeron cláusulas y condiciones resultaron en una venta inferior al precio de mercado y que por lo tanto recibió ayuda de estado ilegal. Algunos analistas consideraban en 2006 el valor de mer-



cado de la empresa Automobile Craiova, considerando los activos adquiridos Daewoo Craio-va tanto en maquinaria como instalaciones de 800 millones de euros, suponiendo el 72,04% vendido a Ford alrededor de 500 millones de euros o por lo menos una cifra superior a los 57 millones de euros. Daewoo ha invertido en la planta de Craiova al menos 850 millones de do-lares desde 1994.

Ford se plantea producir hasta 300.000 vehículos de aquí a 2012, si finalmente la Comisión Europea aprueba resolución a la investigación sobre si la venta se hizo de una manera legal. Ford ha afirmado que no puede esperar a una resolución más allá de la primavera de 2008. Si la resolución no llega a tiempo es muy probable que Ford abandone sus planes de produc-ción en Rumania. En todo caso la Comisión Europea anunció que su resolución será anterior a la fecha señalada por Ford.

En el caso de que la operación de Ford llegue finalmente a obtener el visto bueno de la CE, las perspectivas de producción de automóviles en Rumania son bastante buenas. En un hori-zonte de 3-4 años Rumania podría contar razonablemente con una producción de automóvi-les de alrededor de 600.000-700.000 unidades.

Teniendo en cuenta las previsiones mencionadas sobre la evolución de producción de vehí-culos de hasta 3,5 toneladas, Rumania se colocaría en un futuro cercano inmediatamente después de Chequia y muy cerca de Polonia, pasando a ser uno de los principales producto-res de automóviles de Europa del Este después de Rusia, Chequia y Polonia (ver tabla 2).



Tabla 2: Producción comparada de vehículos año 2006

Turismos

Veh. comercia-

les ligeros Total Variación 2005

Francia 2.723.196 446.023 3.169.219 -10,70%

Alemania 5.398.508 421.106 5.819.614 1,10%

España 2.078.639 698.796 2.777.435 0,90%

Chequia 848.922 5.985 854.907 41,30%

Polonia 632.300 82.300 714.600 14,20%

Rumania 201.663 11.934 213.597 9,60%

Eslovaquia 295.391 0 295.391 35,30%

Hungría 187.633 3.190 190.823 25,50%

Rusia 1.177.918 330.44 1,508,358 11,60%

Ucrania 274.860 20.400 295.260 36,80%

Turquía 545.682 442.098 987.780 12,40%

Fuente: OICA

2.2. Producción de conjuntos CKD

Por el momento Dacia es el único exportador de conjuntos CKD de Rumania. A partir de 2005 empezó la exportación del modelo Logan en kits CKD para abastecer las plantas de montaje del grupo Renault en Moscú, Colombia y Marrakech.

Como se puede apreciar en el gráfico 1, la producción de kits CKD ha tenido una evolución muy favorable, pasando de 32.000 a 91.000 conjuntos completos CKD en tan sólo un año.



2.3. Ingeniería de construcción de vehículos

Uno de los factores más importantes para la industria auto rumana es la creación en 2007 del centro de ingeniería de Renault, el RENAULT TECHNOLOGIE ROUMANIE - RTR. Este cen-tro estará localizado en tres localidades, Bucarest, Pitesti y Titu (localidad situada entre Buca-rest y Pitesti). De momento el RTR ya funciona en Bucarest y emplea a 1.650 personas, de las cuales la mayoría son ingenieros. Las previsiones de empleo son 500 personas en Titu, 500 en Pitesti y 1.950 personas en Bucarest, es decir, casi 3.000 personas.

El centro RTR será el segundo del Grupo Renault en el mundo, tras el Tecnocentre Renaul de Paris.

La importancia del centro para la industria de componentes local será extraordinaria. El RTR actúa como centro de diseño de vehículos, pudiendo los proveedores colaborar directamente en Rumania en el diseño de nuevos modelos. El RTR ya trabaja en el diseño de nuevos mo-delos y variantes de los ya existentes. Estos modelos podrían llegar a ser diseñados en su mayoría en Rumania.

2.4. Parque de automóviles y ventas nacionales

El parque de automóviles de Rumania, que tiene características propias de los países en de-sarrollo, se encuentra en un proceso de crecimiento continuo desde el año 2000, con una aceleración de las ventas a partir de 2004 y muy especialmente en 2007 coincidiendo con la entrada del país en la UE.

Así, de los aproximadamente 4,5 millones de turismos registrados en Rumania, un tercio tie-nen una edad superior a 15 años, y la edad media del total del parque supera los 10 años, muy superior a la media europea de 3,7 años/turismo. La base del parque se compone en su mayoría de modelos de producción nacional de Dacia, Daewoo, y en menor medida, Oltcit y ARO, cuyos componentes son casi en su totalidad de fabricación nacional de baja calidad, a excepción de los modelos Daewoo y del nuevo Logan.

La tasa de turismos por habitante es de las más bajas de la UE, con cerca de 1 vehículo por cada 5 habitantes. Sin embargo esta tasa es mucho más baja en las ciudades, acercándose a la media europea. Así, en Bucarest el parque estimado es de 1,2 millones de turismos, es decir, un vehículo cada 2 personas. Aún así, la tasa se ha doblado desde 1990 cuando ape-nas había un vehículo por cada 10 personas.



Un factor clave en la configuración del parque de turismos es la política del Gobierno rumano de proteger la producción nacional, utilizando barreras legales tal efecto. Así desde 1998 en-traron en vigor normas europeas sobre emisiones Euro bastante avanzadas para su tiempo que prohibían la importación de vehículos viejos de segunda mano, hasta entonces compe-tencia directa del producto nacional, ya que apenas se importaba vehículo nuevo por la mala situación económica. De esta manera se evitó el completo desplome de la industria local, en especial de Dacia.

La última norma para la importación en vigor fue la Euro 3, pero en 2007 quedó fuera de vigor con la entrada en la UE. Sin embargo, el Código Fiscal de 2007 introduce el impuesto de pri-mer registro que obliga al pago de unas tasas por importación de vehículo cuya cuantía de-pende de variables como capacidad del motor, antigüedad y norma Euro. La legalidad de es-te impuesto ha sido duramente contestada tanto por la Comisión Europea, como por la justi-cia ordinaria rumana, invocando causa de incompatibilidad con la legislación europea y con el sistema de mercado único. Ya se han dado los primeros casos de sentencias judiciales ordi-narias contrarias a la tasa.

Por todo ello, ante el expediente abierto por la CE y la posibilidad de recibir una multa comu-nitaria, en enero de 2008 se ha negociado entre la CE y el Gobierno rumano un ajuste del mecanismo de cálculo del gravamen del impuesto, conforme con la normativa europea. Asi-mismo el impuesto dejaría de llamarse de primer registro y para llamarse tasa de medioam-biente, evitando la mala imagen pública. Se estima que la entrada en vigor del nuevo impues-to sea a partir del segundo semestre de 2008

Según el nuevo cálculo (ver tabla 3), se encarece el impuesto aplicado a vehículos nuevos y se reduce el impuesto para vehículos de segunda mano. Como consecuencia, se podría atemperar la venta de vehículo nuevo, lo que ya no ayuda ciertamente a la industria nacional. Como se puede apreciar, el nuevo impuesto gravaría más matriculaciones de precisamente vehículos como el Logan, haciéndolo menos atractivo frente a otros vehículos de importación incluso de segunda mano. APIA prevé aumento de importaciones de vehículos y una ralenti-zación de las ventas de Dacia, como consecuencia directa del nuevo impuesto.



Tabla 3: cálculo impuesto de primer registro; comparativa entre el impuesto 2007 y la nueva tasa a partir del 1 julio 2008

Turismo Cilindrada Norma Antigüedad Tasa antigua € Tasa nueva €

Dacia Logan 1.400 gasolina Euro 4 nuevo 160 > 400

VW Passat 2.000 diesel Euro 4 nuevo 535 460

Opel Astra 1.800 gasolina Euro 3 3 años 1.595 1.000

Ford Mondeo 1.800 gasolina Euro 2 10 años 3.606 4.000

Ford Scorpio 3.000 gasolina No Euro 10 años 8.586 5.500

Fuente: Ziarul Financiar, 18 enero 2008

En otro orden de cosas, existe desde 2005 el “Programa Rabla”, similar al Plan Prever que ayuda a dar de baja turismos cuya antigüedad es superior a 12 años, pero su dotación presu-puestaria es relativamente escasa. Las ayudas se aplicaron para dar de baja 16.500 vehícu-los en 2007 y para 2008 se espera aumentar hasta 30.000 el número de vehículos, gracias a un aumento presupuestario del plan con cargo a la tasación por matriculaciones de nuevos vehículos, que se incrementa en ciertos casos, como vemos en la tabla de arriba.

Se puede considerar que existen a grandes rasgos dos tipos de compradores/propietarios de vehículos. El comprador de pequeña ciudad cuyo poder adquisitivo es modesto y cuya deci-sión de compra es casi exclusivamente el menor coste y una nueva clase media centrada en ciudades grandes como especialmente Bucarest, que busca calidad además de coste.

En 2007 el número de matriculaciones nuevas en Rumania fue de 527.723 vehículos, de los cuales 383.422 nuevos y 144.301 de segunda mano introducidos de por primera mano en Rumania. El 80% de las nuevas matriculaciones de vehículos nuevos son turismos. La mayor parte de matriculaciones se hicieron en Bucarest, con más del 40% del total nacional. El in-cremento de matriculaciones nuevas de turismos, tanto nuevos como usados frente a 2006 es del 16% aproximadamente.

La mejora sustancial del poder adquisitivo de la clase media urbana, así como las nuevas fa-cilidades crediticias, han contribuido de manera fundamental al fuerte desarrollo de las ven-tas. En el gráfico 3, se puede apreciar el incremento de las ventas de vehículos nuevos en los últimos 4 años, tomando datos de enero a octubre en cada año.



Gráfico 2: Evolución de las ventas vehículos nuevos

Fuente: APIA

La evolución de ventas del 57% entre enero y octubre de 2005 frente al mismo periodo de 2004 se explica en parte por la entrada en plena producción del modelo Logan de Dacia. En-tre enero y octubre de 2007 las ventas de vehículos nuevos se incrementaron en un 23% frente al mismo periodo del año anterior.

Un dato relevante es la cada vez mayor ponderación de los vehículos de importación frente a los de producción nacional (ver gráfico 5). Se aprecia año a año un estancamiento de las ven-tas de vehículos nacionales frente a un incremento del vehículo importado. El valor de com-pra medio por vehículo importado es superior al del vehículo fabricado en Rumania, indicando un cada vez mayor poder adquisitivo de la población. En todo caso los modelos nacionales tienen una cuota de mercado de alrededor del 35%. Este estancamiento y retroceso en tér-minos relativos de las compras de vehículo nacional sólo puede ser revertido en el momento en que Dacia fabrique y ponga en el mercado vehículos de mayor calidad y equipamiento, ya que la tendencia del comprador rumano es hacia coches de mayor valor.

Ventas vehículos nuevosPeriodos Ene-Oct 2004-2007

113.737

178.256

209.935

258.224

31%

57%

18%

23%

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

2004 2005 2006 2007

uds .

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Ventas Autóctonas Ventas Importacion Total Ventas Evolución %



Gráfico 3: Variación de vehículos en Rumania

Fuente: APIA

Dacia vendió en Rumania en los primeros diez meses 77.991 vehículos, 3,5% menos que el mismo periodo del año anterior, con una cuota de mercado del 30%. Daewoo vendió 14.349 unidades, el 27.5% menos que el año anterior, y su cuota de mercado cayó hasta el 5,6%. Sin embargo, las ventas en el extranjero de Dacia aumentaron un 40% entre enero y agosto, frente a 2006. Este crecimiento se debe a la popularidad del Logan, exportado a 40 países.

En cuanto a las ventas de vehículos nuevos de importación, se puede apreciar que el merca-do está dominado por modelos del segmento pequeño y compacto diseñados sobre todo para mercados emergentes o modelos fuera de venta ya en los mercados occidentales. El valor de compra medio de estos vehículos sería alrededor de los 10.000 €, superior al valor medio de un Dacia Logan fabricado en Rumania. Las ventas totales de vehículos de importación en 2007 fueron de 204.719 unidades. La clase pequeña y compacta suponen el 75% de las ven-tas totales. El crecimiento de las importaciones en 2007 fue del 49% frente a 2006.

Variación de Vehículos* Datos 2007 Ene-Oct

140.163

217.928

258.883 262.949

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

2004 2005 2.006 2007*

uds.

Producción Exportaciones ImportacionesNada2 Nada3 Importaciones



Gráfico 4: Venta vehículos nuevos por marcas

Fuente: APIA

Gráfico 5: Importación de turismos por marca y modelo.

Fuente: APIA

Venta Vehículos Nuevos por MarcasEne-Oct 2007

DACIA; 83.912;

29,3%

RENAULT; 26.639; 9,3%

CHEVROLET; 11.124; 3,9%

FIAT; 12.528; 4,4%

PEUGEOT; 14.375;

5,0%

DAEWOO; 14.387;

5,0%OPEL; 15.514; 5,4%

FORD; 16.899; 5,9%

SKODA; 18.919;

6,6%

VW; 21.376; 7,5%

Resto; 51.129;

17,8%

Importación de Modelosunidades; porcentaje sobre el total

Ene-Oct 2007Resto; 94.426;

56,9%

OPEL ASTRA

CLASSIC; 7.779; 4,7%

CHEVROLET AVEO; 7.401; 4,5%

SKODA OCTAVIA; 6.237; 3,8%SKODA FABIA;

6.157; 3,7%Vw POLO; 5.378;

3,2%

SKODA OCTAVIA

TOUR; 5.287; 3,2%

FORD FIESTA; 5.244; 3,2%

FORD FOCUS; 4.778;

2,9%

RENAULT MEGANE;

9.670; 5,8%

RENAULT CLIO; 13.527; 8,2%



3. ANÁLISIS DE LA OFERTA: LA INDUSTRIA LOCAL DE COMPONENTES

Nota: por razones de simplicidad se ha clasificado la industria local exclusivamente como oferta, aunque es evidente que es también parte de la demanda.

3.1. Evolución de la industria en los últimos años

La reconversión realizada en los últimos 5 años por la industria auxiliar del automóvil en Ru-mania ha sido propiciada tanto por la recuperación del país como productor de automóviles como, principalmente, por la cercanía geográfica a la más potente y concentrada región eu-ropea de la industria de automoción como es Europa central, donde en los últimos 15 años se ha sumado al área de Alemania la zona constituida por las fronteras de Chequia, Polonia y Eslovaquia.

En estos años el sector se ha modernizado profundamente a través de procesos de reestruc-turación internos, privatizaciones por empresas extranjeras y sobre todo por el proceso de re-localización de los grandes productores; la crisis del sector en Europa Occidental ha obligado a los fabricantes a realizar inversiones en países emergentes que les permitan seguir siendo competitivos.

A lo largo de los años noventa la demanda principal de componentes originales provino de Dacia, y en menor medida de Daewoo, ya que esta marca importaba en gran medida compo-nentes CKD provenientes de otras fábricas Daewoo. Los principales proveedores eran em-presas rumanas públicas o privatizadas obsoletas debido en parte a que el cliente principal, Dacia, seguía ensamblando un modelo obsoleto. Ya en aquella época, sin embargo, se esta-blecieron unas pocas empresas extranjeras buscando ventajas competitivas en el coste de la mano de obra y localización geográfica. En esta primera época un alto porcentaje de las in-versiones extranjeras se hicieron a través de adquisición de empresas rumanas o privatiza-ciones. Entre ellas cabe destacar Lisa Draxlmaier (cableaje), Delphi (sistemas de alimenta-ción de combustible), Honeywell Garret (componentes para compresores turbo), Autoliv (cin-turones de seguridad), Thyssenkrup (componentes mecánico-soldados, principalmente), Con-tinental (neumáticos) y Takata-Petri (volantes).

La mayoría de estas primeras inversiones se hicieron en la zona occidental del país, lo que más tarde se convirtió en la tendencia generalizada. La razón principal es que las grandes multinacionales no buscaban tanto suministrar a Dacia como a otros mercados mundiales aprovechando las economías de escala a partir de una mano de obra barata y entonces abundante.



Estas empresas son pioneras en Rumania y en general tienen hoy una posición predominan-te en el mercado, además de que su evolución serviría como ejemplo para posteriores inver-siones. Así, estas empresas, que comenzaron por fabricar inicialmente elementos sencillos, han pasado a diversificar la producción y a establecer nuevos centros de producción en otras zonas del país a medida que han ganado experiencia y cuota de mercado. Por ejemplo, Honeywell Garret ha pasado de la fabricación de componentes para compresores turbo a la fabricación del elemento propiamente dicho. Igualmente las plantas han logrado evolucionar y ofrecer sustanciales mejoras en la calidad de sus procesos a la medida de las exigencias in-ternacionales y de sus clientes.

Los años 2002-2004 marcaron el comienzo de la recuperación de la industria de componen-tes, como consecuencia de la estabilización económica del país y del reflote de Dacia por Renault.

Tras unos años donde Renault no hizo inversiones en Dacia por la difícil situación económica del país, es a partir de 2002 empezó a invertir en el proyecto Logan, arrastrando en el proyec-to a numerosos productores internacionales que decidieron instalarse. Los productores loca-les, con pequeñas excepciones, quedaron fuera del proyecto Logan, hasta el punto que hoy en día tan sólo el 8% de los componentes requeridos Dacia provienen de empresas de capital rumano. A pesar del efecto arrastre de la nueva Dacia, la gran mayoría de las inversiones se dirige a la exportación de la producción.

Desde 2005 hasta 2007 la producción de componentes ha progresado con ritmos de creci-miento anuales superiores al 30% (incluso del 50% en nichos concretos), lo que supone el triple del crecimiento medio industrial rumano, y se espera que para 2008 el ritmo se ralentice con crecimientos anuales del 15% hasta 2010. Aun así este ritmo de crecimiento multiplicaría por 3 el crecimiento medio del producto interno bruto, lo que indica el dinamismo actual de la industria de componentes. Representantes de ACAROM estimaron que en 2007 el sector de componentes facturó cerca de 3.700 millones de euros.



Gráfico 6: Estructura moderna de la industria de automoción.

Ofecomes Bucarest

3.2. Capital extranjero versus capital local

Una de las características fundamentales del mercado es la marcada diferencia entre dos ti-pos de empresas según el origen del capital, a saber, las de capital rumano y las controladas por capital extranjero.

El grupo de las empresas de capital rumano se compone, principalmente, de las antiguas empresas estatales que se crearon en el periodo de economía centralizada para suministrar a los fabricantes de automóviles locales y que en los años 90 pudieron sobrevivir al cierre. Son empresas que arrastran con problemas crónicos de falta de capital que impide su desarrollo tecnológico y la obtención de las homologaciones y certificaciones que empresas clientes de primer nivel requerirían de sus suministradores.

Chapa

Perfiles

Tejidos

Estampación

Extrusión

Estructura

Cableado

Patronaje

Asiento

Motor Arranque

OEM

Fundición

Textil

Conformado Plásticos

Proveedores de Nivel 4

Materias Primas


1ª Transformación


Subsistemas


Ensamblados

Productores Finales

Vehículos

Chapa

Perfiles

Tejidos

Estampación

Extrusión

Estructura

Cableado

Patronaje

Asiento

Motor Arranque

OEM

Fundición

Textil

Conformado Plásticos


Materias Primas


1ª Transformación


Subsistemas


Ensamblados

Productores Finales

Vehículos



La producción de estas empresas se dirige hacia;

1 La fabricación de componentes que requieren un grado tecnológico bajo medio-bajo para fabricantes extranjeros de conjuntos de nivel 1 y 2 implantados en Rumania o empresas clientes de Europa Occidental, principalmente Francia, Italia y Alemania (ver gráfico 6 de la página 22)

En este caso las empresas de capital rumano son suministradores de los niveles 2 y 3 así como proveedores de materias primas (nivel 4). Lo más habitual son suministrado-res de cables, piezas de fundición, confecciones metálicas y mecanizaciones, así co-mo piezas de plástico inyectado, elementos sencillos que luego se incorporarán en conjuntos.

2 La fabricación de conjuntos y piezas de recambio (segundo equipo) para los vehículos fabricados en Rumania (Dacia, ARO, Oltcit y Daewoo) que tradicionalmente han con-formado el parque de automóviles rumano.

Algunas de estas empresas como Electroprecizia Brasov y Mecanica Codlea, ambas de Brasov o Pulsor de Scorncesti, todavía exportan conjuntos, sobre todo eléctricos, dirigidos a mercados de países como Irán o Egipto. Estos países demandan productos donde el coste supone la variable de compra fundamental sobre otros factores como la calidad o tecnología.

3 Y por último y debido a las dificultades económicas por las que pasan, su producción se dirige hacia otros sectores diversos que demandan piezas a bajo coste. En otras palabras tienden a diversificar sectores no pudiendo sobrevivir sirviendo tan sólo a clientes del sector de automoción ya que están prácticamente fuera del moderno mer-cado de componentes.

Puede incluso ocurrir que algunas de estas empresas se impliquen en la producción de com-ponentes siguiendo el régimen del tráfico de perfeccionamiento activo, más conocido como Lohn. En este régimen la empresa cliente presta materiales, maquinaria y conocimiento in-dustrial para obtener la producción esperada en cuanto a calidad y cantidad. Uno de estos casos es el de la empresa Chimica de Orastie que produce para Black River Companies de EE.UU. piezas de automoción de plástico inyectado, así como moldes para este tipo de pie-zas. Otro caso es el de Parat Ro de Sighisoara, que produce airbags para ASCI de EE.UU. desde 2007 en este régimen comercial.



Es justo que referirse a un pequeño grupo de empresas de capital rumano que han logrado adaptarse a las estrictas exigencias del mercado de automoción actual y actualmente son proveedores de fabricantes de primeros equipos (OEM), tanto instalados en Rumania (Dacia o Valeo por ejemplo) como en el extranjero (Volkswagen o Robert Bosch en Alemania).

Sin intención de ser exhaustivos, las empresas que se refieren a continuación son raros ejemplos de éxito. Altur de Slatina es un fabricante de pistones y carcasas de aluminio con una facturación superior a 30 MM € y una cuota de exportación superior al 80% de la produc-ción, cuyos clientes principales son empresas alemanas como Mercedes Benz o VW. Rombat de Bistrita es el primer fabricante de baterías y acumuladores de Rumania, con una factura-ción anual superior a los 30 MM € y exporta a Europa occidental cerca de un quinto de la producción. RAAL de Bistrita fabrica radiadores y condensadores para fabricantes de prime-ros equipos. Elba de Timisoara es el mayor productor de Rumania e faros y lámparas y sumi-nistrador de Dacia. Autonova de Satu Mare es un importante productor de componentes me-cánicos para frenos. Por último Compa de Sibiu fabrica elementos para turbosoplantes, piño-nes, componentes del chasis, componentes de columnas de dirección, etc. Es una de las empresas más implicadas en proyectos de fabricación de componentes de nivel 2 para fabri-cantes de primeros equipos como Delphi, Honeywell, Bosch, Piroux o BMW. Compa de Sibiu factura más de 80 MM € al año y constituye uno de los ejemplos más felices de integración de una empresa rumana en la industria moderna de componentes de automoción.

En general el grado de apertura al exterior de las empresas rumanas es mucho menor que el de las extranjeras implantadas. Esto se debe a que las rumanas están más centradas en el mercado de recambio, sobre todo del parque de vehículos fabricados en Rumania, así como en servir primeros equipos a las plantas de vehículos establecidas en el país.

Por último existen casos de partenariados entre empresas extranjeras y rumanas, aunque no es lo más habitual, ya que la empresa extranjera prefiere hacer inversiones de manera inde-pendiente, como se detalla más adelante. Un caso es el de Borla de EE.UU. que tiene una participación en la empresa Borla Romcat de Curtea de Arges para la fabricación de sistemas de escape. Estos escapes se dirigen principalmente al mercado de recambio nacional.

El caso tal vez más exitoso es el de ThyssenKrupp Bilstein Compa de Sibiu produce amorti-guadores y es un partenariado que ha tenido mucho éxito. El socio extranjero, Bilstein de Alemania ha colaborado en esta joint-venture con tecnología y experiencia en el suministro de primeros equipos a marcas como Mercedes Benz, Ferrari o Jaguar. Por otro lado Compa ha puesto la mano de obra, las instalaciones y también un saber hacer local en la fabricación de amortiguadores para vehículos rumanos.



Es difícil cuantificar el tamaño y peso conjuntos de este tipo de empresas, pero se calcula que hoy en día existen entre 50 y 60 empresas de este tipo, cuya facturación estrictamente relacionada con la producción de componentes auto se estima entre los 300 y 350 millones de euros y con un empleo de mano de obra directa de alrededor de 15.000 personas. Esto quiere decir que su peso en el total nacional es inferior al 10%.

3.3. Empresas de capital extranjero

Las empresas de capital extranjero comprenden tanto aquellas inversiones que parten de ce-ro (greenfield), como adquisiciones y privatizaciones de las empresas rumanas. Lo más co-mún es una inversión tipo greenfield ya que es muy difícil encontrar en Rumania socios ade-cuados que aporten activos, tanto tangibles como intangibles, aprovechables. Las empresas interesantes ya hace tiempo que fueron vendidas a extranjeros, fundamentalmente por el mé-todo de las privatizaciones y el coste de rentabilizar lo ahora existente es superior al coste que tiene una inversión que parte de 0.

Se dan igualmente pocos casos de joint-ventures entre empresas extranjeras en Rumania. Una de las pocas excepciones es Euro Auto Plastic Systems de Mioveni, fruto de la joint-venture entre Ad Plastik de Croacia y Simoldes Plasticos de Portugal, aunque recientemente las acciones de Simoldes fueron adquiridas por Faurecia de Francia, con lo que la empresa queda integrada dentro del grupo de plantas que Faurecia tiene en Rumania. Esta empresa es suministrador primer equipo de Dacia, produciendo para esta empresa piezas de plástico inyectado y textiles termoformados para el interior del modelo Logan.

Son este tipo de empresas las que realmente están contribuyendo al aumento espectacular del sector de componentes en estos últimos 5 años, ya que están plenamente integradas en el mercado global de componentes y tienen la suficiente capacidad financiera para hacer in-versiones productivas, logrando un producto de la tecnología y calidad requeridas por la in-dustria moderna.

Lo que ha motivado a la gran mayoría de las empresas, especialmente las alemanas, a pro-ducir en Rumania son las ventajas competitivas proporcionadas por un relativo bajo coste de la mano de obra y por una localización geográfica cercana a los clusters centroeuropeos de automoción, lo que posibilitaba cumplir con los requisitos just-in-time en vigor en la industria. Es decir, se ha invertido teniendo en cuenta a Rumania como plataforma exportadora.

En el caso de la mayoría de los fabricantes de componentes, la demanda de la industria en-sambladora de automóviles nacional no ha sido razón suficiente para su implantación, aun-que la mayoría de los suministradores de Dacia sean empresas extranjeras. Alrededor del 80% de la producción nacional de componentes de empresas extranjeras se exporta a otros países, mientras que el 20% restante se destina a la planta de montaje de Dacia en Mioveni.



Incluso empresas que invirtieron en Rumania para suministrar los primeros equipos del mo-delo Logan, a requerimiento de Renault, destinan una parte importante de su producción a la exportación. En suma, el grado de apertura de la industria de componentes es muy elevado, muy superior al del resto de la industria rumana. Una excepción a este patrón de inversión la dan las empresas francesas, cuya principal razón de entrada en Rumania es el suministro de la planta de Dacia.

Las empresas extranjeras dominan el mercado en términos de facturación, y empleo, y son más productivas que las empresas rumanas. Se estima que las empresas extranjeras insta-ladas en Rumania facturaron alrededor de 3.000 millones de euros en 2007. Las empresas de nivel 1 instaladas son unas 80 y emplean entre 50 y 60 mil personas. El crecimiento de la facturación entre 2006 y 2007 se estima que ha sido alrededor del 50%.

3.4. El producto

Como era de esperar en un país donde la ventaja competitiva es el coste de la mano de obra, predominan los componentes que requieren alta intensidad en la mano de obra y cuya com-plejidad tecnológica es media o baja (ver tabla 4 de la página siguiente).

Un somero análisis indica que los componentes que predominan son primeramente cables, tanto de control como eléctricos, textiles para asientos y diversas manufacturas de metal que requieren fundición, estampación, soldadura o mecanizado, como pueden ser elementos de freno, amortiguadores, escapes, etc. También se producen diversos componentes de plástico y caucho inyectado.

Más escasos es el caso de empresas que fabrican en Rumania componentes que requieren más complejidad técnica. Se puede mencionar dentro de este grupo especialmente a Takata Petri y Autoliv que producen airbags, Honeywell Garret, con sistemas de sobrealimentación, Delphi con sistemas de alimentación de motores o Nexans, empresa francesa que produce cables ópticos y de cobre en Arad, en la frontera con Hungría.

Por otro lado existen en Rumania empresas extranjeras que producen componentes de pri-mer equipo que requieren mucha calidad de producto ya que tienen como destino ensambla-dores de coches de primer nivel. Así, Marquardt Schaltsysteme SCS (Alemania) de Sibiu pro-duce sistemas eléctricos y electromecánicos para Audi, BMW, Mercedes Benz y Porsche, Calsonic Kansei de Ploesti (Japón) que suministra a Audi y BMW radiadores, condensadores y sistemas de aire acondicionado, Takata Petri (Japón) que produce volantes de lujo o Star Transmission Cugir (STC) de Alemania que suministra componentes para cajas de cambio de



Mercedes Benz. Muchas de estas empresas han llegado en una última ola de inversiones a partir de 2006.

Aparte, en Rumania están presentes grandes fabricantes de neumáticos como Michelin, Con-tinental y Pirelli, gracias a la presencia de suministradores de materias primas como cauchos sintéticos y alambre.

Como se ha mencionado anteriormente, son escasos por el momento los casos de produc-ción local de componentes que requieren de mucha tecnología aplicada. Sin embargo la creación de centros de I+D por parte de empresas como Honeywell Garret y los planes de creación de centros por parte Ruwel, Draxlmaier, Autoliv pueden ayudar a dar un salto tecno-lógico en el futuro.

Tabla 4: Procesos de fabricación de un automóvil, 2007

En Rumania predominan las actividades de grado 2

1º Actividades que requieren un plazo amplio de tiempo (I+D)

2º Actividades que se pueden llevar a cabo en paíse s con bajo coste

3º Actividades que necesitan llevarse a cabo en el país de venta

Fuente: “Eastern Influx: Automotive manufacturing in Central and Eastern Europe”, Price WaterHouse Coopers, 2007

Las inversiones de capital extranjero en la industria de componentes fueron acumuladas has-ta finales de 2006 fueron de 2.700 MM €, y con seguridad han sobrepasado los 3.000 MM € a lo largo de 2007. Haciendo una comparativa regional, en términos de inversión extranjera en el sector, Rumania se ha acercado mucho en los últimos 2 años a Eslovaquia o Hungría pero todavía está muy lejos de Chequia y Polonia.

3.5. Principales productores

Como se ha comentado anteriormente, los principales productores son casi exclusivamente las empresas de capital extranjero, con las pequeñas excepciones de empresas rumanas como Compa Sibiu, Elba, Autonova o Rombat.



En la tabla de abajo y sin ánimo de ser exhaustivos, se mencionan los principales producto-res extranjeros y el año de entrada en el mercado.

Tabla 5: Principales productores de componentes de automóviles en Rumanía – Año en el mercado 1993- 2007

1993 DRM Draxlmaiaer Romania Sis-

teme Electrice Magnetto Wheels- Romania Trw Automotive Safety Systems

Autoflex SRL Kromberg & Schubert Romania Auto Chassis International

Romania Coindu Romania SRL

Lisa Draxlmaier Autopart Ro-

mania SRL Continental Automotive Products Johnson Controls Romania Cord Romania SRL

1994 2000 Nexans Romania SRL Continental Automotive Systems

Rolem SRL Brandl Ro SRL Automobile Componente

Electrice -ACE Pirelli Tyres Romania SRL

1996 DSR Draxlmaier

Serviceleistungen Romania Leoni Wiring Systems Ro 2005

Takata-Petri Romania SRL Eybl Automotive Components 2003 Key Safety Systems RO SRL

Thyssenkrupp Bilstein Compa Siemens VDO Automotive SRL Ficamnt SA Valeo Electrical Connective Sys-

tems

1997 Sews Romania SRL Faurecia Seating Talmaciu Stabilus Romania SA

Autoliv Romania SA Automotive Complete Systems Eckerle Romania SRL 2006

Honeywell Garrett SRL 2001 Freudenberg Flexibile de Fra-

na ACE Automotive Group

Delphi Packard Romania DPR Draxlmaier Procese Pro-

ductie Romania SNR Rulmenti SRL Kromberg & Schubert SRL

Ronera Rubber SA Alcoa Fujikura SRL Valvetek SRL Bamesa Romania

EKR-Elektrokontakt Romania Phoenix Romania SRL Yazaki Romania SRL Mahle Componente de Motor

1998 Lear Corporation Romania SRL Yazaki Component Technol-

ogy CIE Matricon

Dow Automotive SA SC Victoria (Michelin) SA 2004 Schlemmer Romania SRL

Kuhnke Production Romania Silvania (Michelin) SA Alcoa Romania SRL Hella Electronics Romania

Thyssenkrupp Compa Arcuri Valeo Cablaje SRL Dura Automotive Romania Manufacturas Modernas de Me-

tal -MMM

Parat Ro SRL Star Transmission Cugir SRL Hella Lighting Romania SRL Caucho Metal CMP



1999 2002 Michelin Romsteel Cord SA 2007

Borla Romcat SA Ina Schaeffler Brasov SRL Ruwel Romania SRL Kirchhoff

Leoni Wiring Systems Arad Bos Automotive Products Roma-

nia Euro Auto Plastic Systems Takata-Petri Sibiu SRL HTI High Tech

Eybl Automotive Romania SRL Trelleborg Romania SA Ifert Plastic Technologies GmbH

Fuentes: “Automotive Parts Manufacturing in Romania”, Central Europe Trust Company, 2006 y fuentes del

autor.

Hay que subrayar por otro lado que la entrada en Rumanía de estos inversores no se ha hecho generalmente, como ocurrió en Europa Central, comprando fábricas ya existentes, sino con proyectos totalmente nuevos (greenfield). Lo cual da una idea de hasta qué punto las fá-bricas existentes estaban obsoletas o las diferencias operativas y de gestión entre producto-res extranjeros y locales.

En la tabla siguiente se detallan los principales exportadores rumanos de componentes de automoción en 2006 y su puesto en la clasificación general de exportadores de Rumania, se-gún datos de la Agencia Nacional de Aduanas (ANV).

Tabla 6: Ranking de exportadores del sector componentes, año 2006

Clasif. Nombre Producto principal Origen inversor Localización

11 HONEYWELL GARRET TURBOSOPLANTES Y SISTEMAS

PARA MOTORES DIESEL EE.UU./FRANCIA BUCAREST

12 LISA DRAXLMAIER AUTOPART MODULOS PARA CABLES ALEMANIA PITESTI

14 DELPHI PACKARD ROMANIA SISTEMAS DE DISTRIBUCION EE.UU. SANNICOLAU

MARE (TIMIS)

15 CONTINENTAL AUTOMOTIVE

ROMANIA NEUMATICOS ALEMANIA TIMISOARA

17 TAKATA PETRI ROMANIA SRL ARAD SISTEMAS DE SEGURIDAD

ACTIVA JAPON ARAD

20 MICHELIN NEUMATICOS FRANCIA BUCAREST

26 LEAR CORPORATION ROMANIA COMPONENTES DE INTERIOR EE.UU. PITESTI

28 SEWS ROMANIA CABLES ELECTRICOS JAPON DEVA



Clasif. Nombre Producto principal Origen inversor Localizac ión

32 YAZAKI ROMANIA COMPONENTES ELECTRICOS

PARA MOTOR JAPON PLOIESTI

38 LEONI WIRING SYSTEMS RO CABLES ELECTRICOS ALEMANIA BISTRITA

44 LEONI WIRING SYSTEMS ARAD CABLES ELECTRICOS ALEMANIA ARAD

Fuente: ANV

Como se puede apreciar, son 11 las empresas de componentes situadas entre los primeros 50 exportadores del país. Entre el puesto 10 y el 20 son 5 las empresas, lo cual es un dato muy reseñable teniendo en cuenta que los 10 primeros puestos están dominados por las em-presas de hidrocarburos. Entre los primeros 10 puestos se encuentra Dacia, que también produce conjuntos CKD.

Por productos, predominan las exportaciones de cables eléctricos y componentes eléctricos, y neumáticos.

El primer exportador español es Automobile Componente Electrice (ACE) del Grupo ACE Au-tomotive, del que reciéntemente compró el grupo Fujikura el 60% de las acciones. ACE está en el puesto 76 de la clasificación general, que también es la empresa española que más fac-tura en Rumania. El primer exportador rumano es Compa Sibiu, ya en el puesto 106. Otros exportadores importantes son ThyssenKrupp Bilstein Compa, Faurecia, Pirelli, TRW o Faure-cia.

Analizando la tabla de los principales importadores, se puede sacar como primera conclusión que todavía en Rumania no existe producción de componentes de nivel 2 con tecnología sufi-ciente como para suministrar a los fabricantes de componentes de equipos más elaborados como son aquellos relacionados con sistemas del motor, tales como distribución, de alimen-tación, sistemas de seguridad activa, sensores, etc.



Tabla 7: Ranking de importadores del sector componentes, año 2006

Clasif. Nombre Producto principal Origen inversor Localizac ión

11 HONEYWELL GARRET TURBOSOPLANTES Y SISTEMAS

PARA MOTORES DIESEL EE.UU./FRANCIA BUCAREST

13 DELPHI PACKARD ROMANIA SISTEMAS DE DISTRIBUCION

ELECTRICA Y ELECTRONICA EE.UU.

SANNICOLAU

MARE (TIMIS)

14 CONTINENTAL AUTOMOTIVE

ROMANIA NEUMATICOS ALEMANIA TIMISOARA

19 TAKATA PETRI ROMANIA SRL ARAD SISTEMAS DE SEGURIDAD

ACTIVA JAPON ARAD

30 DRM DRAXLMAIER SISTEME

ELECTRICE

COMPONENTES ELECTRICOS

PARA MOTORES ALEMANIA SATU MARE

37 AUTOCHASSIS INTERNATIONAL COMPONENTES PARA CHASIS FRANCIA MIOVENI

Fuente: ANV

Respecto a los principales inversores algunas compañías han sobrepasado una inversión de más de 100 millones de US$: Michelin, Continental, Pirelli, Lisa Draxlmaier, INA Schaeffler, Delphi Packard.

Los alemanes son los principales inversores en Rumanía y también los principales exportado-res hacia su país. Alrededor del 68% de las exportaciones se destinaron a Alemania, seguido de Austria, Italia y Francia. La tasa de las inversiones francesas ha crecido desde el proceso de desarrollo de Renault. Sin embargo están más centrados en el mercado doméstico y en abastecer a Dacia.

En 2001 Michelin compró dos compañías de neumáticos, en Zalau y Floresti (Prahova) que pertenecían al Grupo Tofan, por una cantidad estimada de 119 millones de US$. Continental, otro gran productor de neumáticos, invirtió 167 millones en sus fábricas de Timisoara y Sibiu. Pirelli, abrió una fábrica en Slatina, asociándose con Continental. Hasta la fecha, Pirelli (due-ño además de Telecom Italia) ha producido cables para industria electrónica y de telecomuni-caciones.

Lisa Draxlmaier invirtió en varias fábricas de Brasov, Timisoara, Pitesti, Satu Mare y Hune-doara, una suma de 143 millones de US$ desde 1994. La compañía alemana produce sobre todo componentes eléctricos. Exceptuando a los productores de neumáticos, Draxlmaier es uno de los mayores inversores del sector. La empresa, cuya sede está en Bavaria, no es la



típica multinational, se considera más bien una empresa media bien desarrollada, que ha te-nido éxito debido a su flexibilidad y especialización en un segmento muy definido. En 2004, Draxlmaier inauguró una nueva planta de producción de cable en Hunedoara valorada en 8 millones de US$. La nueva unidad de producción suministra el cablaje para el modelo Mini de BMW y emplea a 600 personas. Las inversiones totales de la compañía superan 143 millones de US$. De acuerdo con las estadísticas, Draxlmaier Romania está en el ranking de los que más exportan a Alemania.

Una inversión significativa sería la del fabricante Kolbenschmidt Pierburg (KSPG) que ha anunciado una inversión de 100 MM € en los próximos 3 años en el Parque Industrial Dej (provincia Cluj), para la producción de bloques de motor para Porsche y Mercedes-Benz. Esta inversión significaría que Rumania produciría una nueva gama de productos en el país, ya que hasta ahora no se producen bloques motor en masa.

3.6. Los productores españoles

Las empresas españolas, salvo excepciones, han empezado a producir localmente a partir de 2005 coincidiendo con el espectacular desarrollo del sector en Rumania, aunque su presen-cia todavía es minoritaria en comparación con las empresas de otros países como Alemania, Francia, Japón o Italia.

El perfil de la empresa española implantada es la de un fabricante de tamaño medio de com-ponentes (PyME) de nivel 2 es decir, un fabricante de componentes para subsistemas y con-juntos para fabricantes originales de nivel 1 ya instalados en la zona. Si antes el motivo de entrada era la búsqueda de ventajas competitivas como cercanía a cliente y, sobre todo, ba-jos costes de producción, últimamente la tendencia es que las empresas se instalen por arrastre del cliente de nivel 1, aprovechando, eso sí, las ventajas mencionadas. Esta circuns-tancia es negativa por el hecho de que a veces la empresa española se instala “porque no queda más remedio” pero positiva porque genera inversión exterior y ayuda a la creación de auténticos “clusters” de automoción.

La empresa española con más experiencia en Rumania es ACE Automotive que ya cuenta con 4 centros de producción todos localizados en la zona noroccidental del país. Es la prime-ra empresa en llegar, con producción desde 2002, y la que ha realizado la mayor inversión con más de 60 MM € acumulados generando más de 2.000 empleos. Tiene 4 puntos de fa-bricación de los cuales 2 son en propiedad, y planea abrir una tercera. Es una de las empre-sas más importantes de Rumania del sector y su negocio pasa por la etapa de expansión y diversificación de la producción y extensión a otros puntos de trabajo por las que pasan la mayoría de las empresas que se han instalado antes del boom del sector a partir de 2005.



Otra gran inversión ha sido la realizada por Bamesa, que en joint-venture con Arcelor ha abierto un moderno centro de servicios del acero cuyo cliente principal es Dacia. Está inver-sión ha superado los 20 millones de €.

Otras inversiones pueden ser consultadas en la tabla abajo mencionada:

Tabla 8: Empresas españolas y sus filiales en Rumania, año 2007

Empresa rumana Empresa madre

Automobile Componente Electrice (ACE) (greenfield en Dej y Cluj-Napoca) y alquiler.

ACE Automotive Group (Grupo Fukijura)

Cables eléctricos para automoción

Localización: Dej (Cluj) Cluj-Napoca, Turda (Cluj) y Campeni (Alba).

BAMESA OTEL (greenfield) BAMESA

Centro de servicios de acero.

Localización: Topoloveni, cerca de Pitesti

CAUCHO METAL – CMP (greenfield) CAUCHO METAL

Componentes de antivibración

Localización: Sibiu

CIE MATRICON (adquisición de MATRICON) CIE AUTOMOTIVE

Componentes y troqueles obtenidos por fundi-ción y mecanización de piezas metálicas

Localización: Targu Mures (Mures)

MMM Autoparts S.R.L. (Greenfield) MANUFACTURA MODERNA DE METALES (MMM)

Transformación de tubo metálico para la indus-tria de automoción.

Localización: Turda (Cluj)



GRUPO DOVER (alquiler) GRUPO DOVER

Troqueles para automoción

Localización: Joita, Giurgiu (afueras de Buca-rest)

GJM COMPONENTS SRL (greenfield) GJM S.A.

Interconexiones para retrovisores, volantes y airbags

Localización: Prejmer (Brasov)

SEOPER, Metalics of Rubber, SRL SEOPER

Fabricación de componentes metálicos para an-tivibrantes. Corte y mecanizados de piezas me-tálicas para el caucho

Localización: Sibiu

TURNATORIE IBERICA S.R.L. (adquisición) DRUCKGUSS IBERICA, S.L.

Piezas de aluminio inyectado para automoción y electrodomésticos

Localización: Oradea

Fuente: Oficina Comercial de España en Bucarest, 2007

3.7. Localización geográfica

En Rumania, la localización geográfica de los fabricantes de componentes está determinada en primer lugar por los siguientes factores, en el caso de proyectos greenfield: cercanía al cliente, cercanía a las materias primas, cercanía a los proveedores de servicios auxiliares y abundancia y bajo coste relativo de la mano de obra en la zona respecto a otras del país. En función del perfil concreto de cada empresa y de las necesidades de esta unos factores pri-marán sobre otros. Otro grupo de factores secundarios que entran en juego son los incentivos locales e infraestructuras de transporte.

Que la gran mayoría de los fabricantes de componentes se instalaran entonces con vistas al suministro de las plantas de montaje de centroeuropa, determinó que las zonas fronterizas con Hungría del oeste del país recibieran la mayoría de las inversiones (ver gráfico 7). En concreto las provincias de Timis (capital Timisoara) y Arad recibieron la mayoría de las inver-siones, donde incluso existe una zona franca (Curtici-Arad).



Estas zonas han recibido una gran cantidad de inversión, lo que ha producido una crisis de mano de obra y una crisis de espacio industrial. La mano de obra ha llegado a ser escasa en ciertas zonas del país, con un efecto negativo directo en el aumento de los salarios. Esto ha obligado en los últimos 3 años a las empresas a buscar otras zonas del país, preferentemen-te en Transilvania: La tradición industrial de esta región, unido a una situación geográfica fa-vorable es lo que ha decidido a los inversores a concentrarse en esta zona. Sin embargo ul-timamente también algunas zonas de Transilvania empiezan a sufrir carestía de mano de obra.

Un segundo polo de inversiones fue y es la zona en torno a la fabrica Dacia, en la provincia de Arges. A partir del reflote de Dacia entre 2003-2005 es cuando se empezó a crear en la zona una verdadera red interdependiente de empresas del sector, lo que se puede considerar como la creación del primer “cluster” industrial rumano, si bien es verdad que este cluster es de reciente creación y por ello sufre de deficiencias de oferta de servicios adecuados. Este cluster de empresas se establece en el área de 150km que rodea la planta de montaje de Dacia en Mioveni (cerca de Pitesti, provincia de Arges). Lo que incluye zonas como Sibiu, Brasov, Ploiesti, Bucarest, Slatina o Craiova. La implantación de Ford en Craiova, si finalmen-te sigue adelante, será un paso decisivo para consolidar está zona.

Cercanía a fuentes de materia prima es lo que ha inducido a fabricantes a instalarse en otras zonas. Así, Ploiesti es un importante centro de producción primaria de cauchos sintéticos y goma y como tal ha recibido inversiones importantes de empresas que utilizan este tipo de materias. En Slatina, cerca de Craiova, se encuentra el único productor de aluminio primario del país, Alro Slatina. La región de Slatina, donde por otra parte existe mano de obra relati-vamente abundante (provincia Olt) se ha convertido en un polo de atracción para los produc-tores de componentes de automóviles consumidores masivos de aluminio. Hasta ahora se han instalado en esta región entre otros Altur, Pirelli con una inversión de 170 millones de eu-ros y 1.000 empleados, Cord Romania, fabricante de cuerda metálica para Pirelli. Inversión de 40 millones de euros y 400 empleados y Honsel Internacional Technologies que empezará en 2008 a producir culatas de aluminio.

Por último, aquellos fabricantes con procesos complejos integrados verticalmente y en la que un o varias partes del proceso requieren de mano de obra intensiva tenderán a instalarse en zonas con abundante mano de obra disponible y a un coste más bajo que en el resto del pa-ís, como son Moldavia, Dobrogea y el sur del país. Por ejemplo Delphi va a abrir su tercera fábrica en Rumania en Iasi, Moldavia, la zona más oriental del país que hasta ahora no había recibido inversión sustancial alguna por su falta de infraestructuras de transporte adecuadas. La inversión de Delphi en Iasi, sobre una antigua plataforma industrial, será en torno a 100 MM € y producirá componentes para motores diesel.



Gráfico 7: Localización de los productores de componentes de automoción

El número al lado del nombre de las empresas representa su posición en 2005 entre las 200 empresas con mayores exportaciones.

Fuente: “Automotive Parts Manufacturing in Romania”, Central Europe Trust Company, 2006



Tabla 9: Perfil financiero/de empleo de los productores de componentes de automóviles de origen extranjero. Volumen de negocios Beneficios netos Empleo

Millones de Euros

Participación (%)

Millones de Eu-ros

Participación (%)

Número de em-pleados

Participación (%)

Regiones Arges, Arad y Timis 313 54,6 26,52 54,3 17.739 58,4

Otras 13 regiones 260,4 45,4 22,28 45,7 12.661 41,6 20

02

Total compo-nentes 573,4 100 48,8 100 30.400 100

Regiones Arges, Arad y Timis 465,67 56,1 36,23 59,5 21.667 58,7

Otras 13 regiones 364,84 43,9 24,64 40,5 15.234 41,3 20

03

Total compo-nentes 830,51 100 60,87 100 36.901 100

Regiones Arges, Arad y Timis 654,13 60,4 39,37 69,3 30.560 58,3

Otras 13 regiones 429,55 39,6 17,42 30,7 21.899 41,7 20

04

Total compo-nentes 1.083,68 100 56,79 100 52.459 100

Fuente: “Automotive Parts Manufacturing in Romania”, Central Europe Trust Company, 2006



3.8. Tendencias en la industria de componentes de a utomoción

Actualmente las estrategias de los fabricantes de componentes extranjeros instalados en Rumania o con planes de inversión se dirigen, en el caso de aquellos fabricantes que ya es-tán instalados a ampliar capacidad de producción y diversificación de producto, generalmente abriendo nuevas unidades de producción. Se prevén nuevos componentes fabricados en el mercado a través de empresas ya existentes o por medio de nuevas entradas, como es el caso de Kolbenschmidt Pierburg.

Se advierte igualmente, en este tipo de empresas, siguiendo el ejemplo de Dacia mencionado anteriormente, una tendencia hacia la generación de servicios con mayor valor añadido, en especial servicios de investigación e ingeniería. En especial Siemens VDO anunció la crea-ción de un centro I+D en Rumania. Otro ejemplo de inversión en I+D es Honeywell.

Gráfico 8: Rumania va incorporando poco a poco a procesos de más valor añadido

Ofecomes Bucarest

Al mismo tiempo el aumento en el grado de complejidad técnica de los componentes produci-dos por empresas fundamentalmente de capital extranjero ha producido en estos últimos años un efecto arrastre, de tal manera que empresas extranjeras del nivel 2 están deman-dando a sus proveedores habituales que se establezcan en la cercanía de su planta en Ru-mania, para poder ser parte de su cadena de suministro. Esta situación viene motivada por la todavía escasez en Rumania de suministradores de ciertos componentes; la mayoría de las empresas de capital rumano existentes no tienen capacidad ni recursos de capital para cum-plir con estándares de calidad requeridos por los clientes de capital extranjero, salvo excep-ciones como principalmente Compa que está llegando a suministrar elementos complejos como partes de sistemas de inyección a Delphi, por ejemplo.

Como consecuencia del arrastre mencionado anteriormente, se está produciendo la creación de un “cluster” de componentes con carácter geográfico, con centro en Pitesti pero ramifica-ciones en Brasov, Sibiu, Ploiesti o Slatina. Si este cluster madura y atrae más empresas y di-versifica servicios, en un futuro puede atraer más constructores de automóviles, haciendo de Rumania un verdadero polo de la industria de automoción, al nivel de Polonia, por ejemplo.



III. ANÁLISIS DEL COMERCIO

1. COMPONENTES DE PRIMER EQUIPO

Rumania se ha incorporado a la moderna estructura del sector en el que se establece una es-tructura piramidal de suministros hasta llegar al fabricante del vehículo (ver gráfico 6 de la página 22), gracias al desarrollo del sector en los últimos años por la entrada de empresas in-ternacionales en Rumania.

Más adelante en este capítulo se analizan los intercambios comerciales de Rumania con el resto de países, para completar la exposición del apartado anterior, en lo relativo al mercado de componentes rumano.

2. MERCADO DE RECAMBIO

2.1. Perfil y tamaño

Es difícil cuantificar el tamaño nacional del mercado de recambio, ya que no hay estadísticas fiables. Algunos analistas sitúan el volumen de mercado en 800 millones de € en 2007 y en 1.000 millones en 2008. Estos datos son conservadores porque el ritmo de ventas de vehícu-los se incrementó el año pasado en un 23% respecto al año anterior y porque se espera un aumento mínimo del precio de los recambios en torno al 10%, por el incremento de las mate-rias primas y de los costes de distribución, entre otros. Otro factor es que las piezas de re-cambio tienen un mayor coste a medida que el parque se va conformando con vehículos de última generación y de mayor complejidad tecnológica.

El gasto medio por vehículo y año se supone inferior a los 350 € de la media europea. Aun-que la edad media del parque es superior a los 10 años, y esto podría elevar el coste medio, la realidad es que la gran mayoría de vehículos antiguos son fabricados en Rumania y el cos-



te de las piezas de recambio es muy inferior a de los vehículos de importación. Por todo ello, el tamaño de mercado se estima en alrededor de 7 veces inferior al español aunque el par-que sea tan sólo 5 veces menor. Debido a la abundancia de vehículo nacional, el potencial para el suministrador de recambio español es aun más bajo.

En el mercado de recambio existe una mayor ponderación de piezas de recambio de fabri-cantes nacionales frente a las de importación, que la que existe en el mercado de primeros equipos. Esto es debido a que los recambistas nacionales son los proveedores casi en exclu-siva de los vehículos de antigua generación fabricados en Rumania. Además existen también fabricantes rumanos de baterías y otros repuestos universales.

2.2. Grado de liberalización

Otro aspecto a tener en cuenta es que, a diferencia de lo que ocurre en España, el mercado de recambio rumano no está completamente liberalizado. En Rumania se pretende proteger en mayor medida los derechos de propiedad intelectual e industrial del fabricante de piezas de recambio originales o “idénticas a las originales”, estableciéndose la necesidad de obtener certificaciones u homologaciones para la puesta en el mercado de aquellos recambios no ori-ginales.

Así, según la reglamentación en vigor (Orden legislativa número 2.135 del 8 de diciembre de 2005), los repuestos que se pueden comercializar en el mercado rumano son aquellos certifi-cados u homologados por el Registro de Automóviles Rumano (RAR).

Como excepción, los recambios originales no tienen que pasar por la certificación u homolo-gación de RAR, que sin embargo supervisa su puesta en el mercado. El fabricante del re-cambio original o su representante tienen que acompañar con cada recambio un documento emitido por el fabricante del vehículo que evidencia el carácter de producto original y/o un marcaje correspondiente que evidencie su carácter de original, aparte de un certificado de conformidad y de garantía. El fabricante del vehículo o su representante tienen que poner a disposición de RAR trimestralmente las listas de los recambios originales autorizados.

Por tanto existen cuatro categorías de recambio:

1 Recambio original (OEM) Es todo aquel recambio que es vendido bajo control del fabricante de vehículo o de su representante oficial.



2 “Recambio idéntico” al original Es todo recambio de un suministrador homologado por el fabricante del vehículo que lo incorpora. En la mayoría de los casos se trata del recambio del suministrador primer equipo (OEM), marcas de primer nivel como Bosch, Valeo, TRW, Mahle, Beru, etc.

Son recambios exactamente iguales al recambio original, pero su montaje como re-cambio en el vehículo puede generar problemas e incompatibilidades en relación con la protección de la garantía del fabricante del vehículo.

3 Recambio no original pero certificado u homologado por RAR. Se puede comercializar en Rumania. Los certificados u homologaciones se renuevan cada 2 años. Las solicitudes de certificación u homologación se presentan por el fabri-cante o su representante autorizado (importador/distribuidor). También se pueden presentar solicitudes otros interesados, pero sólo se certificarán u homologarán en es-tos casos los lotes.

Este tipo de homologación es complicado y farragoso de obtener, ya que en Rumania tiene una regulación bastante restrictiva respecto a los derechos de propiedad intelec-tual e industrial, dentro de los parámetros que marca la legislación europea.

4 Otro recambio Este tipo de recambio no tiene permiso para comercializarse en el mercado rumano y su presencia en el mercado constituye un delito.

Esta reglamentación de homologaciones puede generar en ciertos casos la afluencia en el mercado de piezas de recambio sin homologación, algo ilegal pero corriente.

Este tipo de barrera legal no es exclusiva de Rumania, sino que existe en otros mercados eu-ropeos como el alemán o el austriaco. El Parlamento Europeo ha propuesto recientemente la liberalización del mercado para dar entrada a más competidores, con un periodo de transición de 5 años.

A pesar de todos los problemas y barreras, el aumento espectacular de las ventas de vehícu-lo de importación europeo, así como la definitiva liberalización dentro de 5 años, hacen del mercado rumano un mercado interesante y en un futuro será mucho más atractivo de lo que puede ser ahora.



2.3. Distribución

Por todo lo mencionado anteriormente, la estructura del mercado de la distribución del re-cambio es un tanto diferente a lo que puede ser habitual en España.

Debido a la escasa liberalización del sector, el mercado está prácticamente dominado por los representante oficiales de los fabricantes de vehículos, que importan y distribuyen recambio original (datos de contacto de los representantes oficiales: http://mcir.doingbusiness.ro/view_results.php?code=200000&keyword=automotive). Debido al proteccionismo, ocurre que las diferencias de precios entre los recambios originales y aque-llos “idénticos a los originales” no son grandes y, en algunos casos, los precios de los recam-bios “idénticos” superan a los originales.

En cuanto al mercado de piezas “idénticas a las originales”, el mercado está concentrado en manos de unas pocas empresas importadoras y distribuidoras multimarca, no más de 5. La cifra de facturación de los mayores comerciales de piezas está entre los 20 millones y los 40 millones de euros.

El crecimiento de estas grandes comerciales ha sido espectacular, con aumentos medios en la facturación en torno al 25% anual en los últimos años. A continuación se describen los principales distribuidores de repuestos:

AT Augsburg de Bucarest es probablemente el distribuidor más grande de Rumania en volu-men de facturación. Es el representante oficial de primeras marcas internacionales y su cen-tral está en Bucarest, con 4 centros regionales. Su facturación fue en 2007 de más de 40 MM de €. www.augsburg.ro

Autonet de Satu Mare es probablemente el mayor comercial de piezas de recambio. Tiene dos líneas de negocio: turismos y vehículo industrial. La central está en Satu Mare, y tiene 13 depósitos regionales. www.autonet.ro En 2005 facturó 29 millones de euros.

Elit Romania, de Bucarest también es una gran empresa comercial de recambio. Dispone de 1 centro en Bucarest, 6 representaciones en todo el país y una numerosa red de colaborado-res. www.elit.ro

Auto Total mantiene 4 depósitos en el país y facturó en 2006 más de 20 millones de euros. www.autototal.ro



Aparte, existen otros importadores/distribuidores de piezas de carácter más pequeño.

La estructura de distribución de recambio es la típica:

Gráfico 9: estructura de la distribución del recambio en Rumania

Ofecomes Bucarest

Otros recambios como parabrisas, neumáticos también siguen estructuras de distribución más específicas, al igual que en España.

3. INTERCAMBIOS COMERCIALES INTERNACIONALES

Nota: todos los datos se muestran en dólares norteamericanos (USD) Fuente: Comtrade (ONU)

Como se puede apreciar en la tabla , entre 2004 y 2006 las exportaciones y las importaciones se han doblado de valor. Entre 2002 (240 millones USD) y 2006 (1.263 millones USD) las ex-portaciones han incrementado en más de un 500%. En 2007, según las cifras todavía no ofi-ciales, de exportaciones sobrepasaron los 1.700 millones, lo que supone un aumento del 25% respecto al año anterior. Entre 2004 y 2007 las exportaciones se han triplicado.

Tabla 10: Partida 8708 (Partes y accesorios de vehículos de motor de las partidas 87.01 a 87.05)

Intercambios comerciales totales, años 2004-2006 (datos en USD)

Importador Distribuidor

Cliente

Supermercado, Tienda, Gasolinera

Comercial Mayorista

Taller Montaje

Importador Distribuidor

Cliente

Supermercado, Tienda, Gasolinera

Comercial Mayorista

Taller Montaje



año Total Alemania F. Rusa Italia Austria España

2004 574.720.311 383.674.146 1.284.728 28.480.901 39.310.238 2.969.421

2005 860.855.162 428.556.983 46.026.911 52.347.480 42.184.152 5.400.885 Export.

2006 1.263.667.531 539.933.297 154.282.993 73.132.488 48.824.823 12.866.804

año Total Alemania Francia Rep. De Corea Italia España

2004 401.117.623 96.753.181 63.905.563 38.786.208 37.762.791 16.489.944

2005 646.549.615 137.419.772 159.967.714 50.135.914 54.369.139 35.481.365 Import.

2006 840.619.057 210.579.501 195.684.117 58.445.910 76.084.696 58.332.741

Fuente: Comtrade, 2007

Por países, el principal destino de las exportaciones es Alemania, que recibe aproximada-mente el 50% de las exportaciones totales. Este dato es normal teniendo en cuenta que Ale-mania invierte en Rumania con la principal intención de producir barato para su propio mer-cado. Sorprende que Rusia salte al segundo lugar en la clasificación de exportaciones en 2006, cuando en 2004 prácticamente no era relevante. Sin duda se debe a que Rusia importa conjuntos CKD provenientes de Dacia para el montaje del modelo Logan en la planta que Renault tiene cerca de Moscú. Tambien puede sorprender que Francia no esté entre los pri-meros receptores de suministros de Rumania, pero en realidad la inversión de empresas fran-cesas se destina a la producción de componentes para la planta Dacia.

Las importaciones también han experimentado un aumento del 400% en el periodo 2002-2006, desde 164 millones USD hasta los más de 840 millones de 2006, debido, por una parte a las necesidades de las plantas de montaje como al aumento del parque de vehículos de fa-bricación extranjera. Por países, Francia está en segundo lugar, debido a que Renault impor-ta todavía componentes para su montaje en el Logan. Corea del Sur también ha sido un ex-portador importante hasta 2006, para la que era su planta de montaje en Craiova y para los más de 300.000 modelos Daewoo.

España ha exportado a Rumania cerca de 60 millones USD en 2006, cuando en 2004 apenas exportaba 16 millones USD. Las exportaciones rumanas a España también han experimenta-do una subida muy acusada, desde 2 millones USD en 2004 a 12 millones en 2006. Este au-mento probablemente se deba al efecto Logan. Por ejemplo, Dacia importa de Renault Espa-ña bloques de motor para el Dacia Logan, entre otros componentes.

Tasa de cobertura (exportaciones sobre importacione s):

2004 = 143%

2005 = 133%



2006 = 150%

La tasa de cobertura en los últimos años ha sido superior al 100% es decir, las exportaciones cubren las importaciones. En 2006 la tasa era del 150%, algo muy a tener en cuenta en Ru-mania, con un déficit comercial superior al 12% del PIB. El sector es uno de los pocos con superávit en Rumania, lo que le confiere un valor añadido dentro de la economía nacional.

En las relaciones comerciales bilaterales entre España y Rumania, España mantiene superá-vit con Rumania. España apenas realiza importaciones de Rumania y, por otro lado España es un exportador de cierta relevancia (desde la entrada de Rumania en 2007 en la UE se de-bería hablar en realidad intercambios intracomunitarios). Los suministros españoles supusie-ron en 2006 casi el 7% del total de importaciones de componentes de Rumania. España ha sobrepasó en suministros en 2006 a países que tienen mucho más peso inversor en el sector como Austria.

La tasa de cobertura de España con Rumanía:

2004 = 550%

2005 = 656%

2006 = 453%

Esta tasa supone una buena noticia para España, aunque también es verdad que los inter-cambios comerciales no son de gran magnitud.

En la siguiente serie de tablas observamos con mayor detalle la evolución de las exportacio-nes de Rumanía al resto del mundo de los distintos componentes de automoción.

La mayor parte de las exportaciones son elementos de carrocería (ver tabla 11 abajo). Por otra parte esta es una partida muy heterogénea y no permite analizar más en profundidad qué componentes en concreto se exportan. Lo que sí permite apreciar es como el principal destino de las importaciones es por un lado Alemania y Francia, en lo que constituye un re-torno en forma de producción de las inversiones realizadas por las empresas de estos países, y por otro Rusia, Colombia y Marruecos, que son aquellos países donde Renault tiene plantas de montaje CKD del modelo Logan. Como se había comentado, Renault/Dacia ha creado un gran centro de montaje y distribución de conjuntos CKD en Mioveni.

Las principales importaciones en 2006 provinieron de Alemania y de Corea del Sur. Corea del Sur dejará de tener peso en la exportación de primeros equipos con la desaparición de la ca-dena de montaje de Daewoo en Craiova, pero aun tiene mercado en el recambio.



Las exportaciones rumanas de esta partida se sitúan entre los 2 y 3 millones de USD anua-les, mientras que las importaciones son insignificantes, menos de 300.000 USD.

Tabla 11: 8708.29: Partes y accesorios de carrocería.

año Total Alemania Rusia Francia Colombia Marruecos

2004 235.501.382 204.988.858 738.601 10.823.520 367.116 156.915

2005 249.271.771 169.036.791 23.161.437 11.631.276 8.906.814 1.355.811 Export.

2006 363.936.091 188.672.896 74.846.782 15.274.961 22.538.728 16.662.120

año Total Alemania Corea Sur Austria Francia Chequia

2004 86.554.788 32.450.226 12.306.054 10.612.551 6.921.489 4.280.984

2005 147.589.686 50.735.131 14.189.085 11.518.144 18.670.081 13.962.220 Import.

2006 186.134.939 81.881.630 13.426.302 15.243.821 17.984.813 14.970.804

En paragolpes, las exportaciones se hacen a países donde se monta el modelo Logan de Renault/Dacia en CKD, como Rusia, Marruecos o Colombia. Rumania importa de España una pequeña cantidad, tal vez como recambio.

Tabla 12: Partida 8708 10. Parachoques (paragolpes, defensas) y sus partes

año Total Rusia Marruecos Colombia España

2004 192.955 16.853 8.896 3.648 ----------

2005 2.583.149 1.366.913 513.508 17.468 23.528 Export.

2006 3.811.622 1.574.764 581.605 544.848 -----------

año Total Alemania Italia Francia España

2004 8.753.742 2.356.902 1.610.092 1.060.422 261.934

2005 13.850.688 3.577.683 2.094.697 1.516.045 72.263 Import.

2006 19.831.806 5.489.099 3.041.499 2.101.070 1.544.747

La misma situación que en la partida anterior se produce con ejes y transmisiones y ejes por-tadores, que se exportan principalmente como CKD.

Tabla 13: Partida 8708.50. Ejes con diferencial, incluso provistos con otros órganos de trans-misión



año Total Rusia Colombia Marruecos España

2004 221.928 89.033 3.313 3.443 ----------

2005 1.474.788 570.175 346.029 446.346 522 Export.

2006 4.221.843 2.323.570 1.071.496 468.587 --------

año Total Corea Sur Francia Alemania -------

2004 10.747.773 2.217.637 949.968 615.286 -------

2005 8.343.634 2.347.291 3.222.587 889.655 ------- Import.

2006 4.658.410 2.832.603 2.609.022 1.117.585 -------

Tabla 14: Partida: 8708.60. Ejes portadores y sus partes.

año Total Chequia Hungria Fed. Rusa España

2004 899.828 66.795 125.412 30.054 ------------

2005 19.887.755 7.224.805 7.513.113 1.463.529 110.169 Export.

2006 40.997.480 18.834.696 6.092.114 8.006.415 ----------

año Total Francia Corea Sur Alemania España

2004 9.660.417 3.723.758 2.205.578 1.226.188 451.787

2005 20.502.014 9.317.989 1.838.973 1.772.148 736.262 Import.

2006 24.694.732 10.595.446 1.835.713 2.844.860 985.221

Las cajas de cambio son conjuntos exportados principalmente por Daewoo y Renault/Dacia. Daewoo aún fabrica cajas de cambio en Craiova conforme a los contratos de suministro sus-critos con terceras fábricas de Ucrania, Uzbekistán o Polonia. Y Dacia produce cajas de cam-bio que luego se montan en el modelo Logan en Rusia.

Respecto a los intercambios comerciales con España, no existen registros de exportaciones españolas de esta partida y las importaciones son mínimas.



Tabla 15: Partida 8708.40 Cajas de cambio

año Total Uzbekistán Polonia Egipto Rusia

2004 15.474.615 97.440 8.639.352 6.014.506 106.973

2005 50.813.675 21.882.240 7.008.492 8.002.545 5.161.188 Export.

2006 86.955.197 20.894.210 2.081.965 6.908.907 19.450.293

año Total Francia España EE.UU. Alemania

2004 18.969.123 11.142.025 2.054.599 2.577.881 1.140.385

2005 37.627.907 29.466.557 4.660.023 129.998 1.347.471 Import.

2006 76.880.791 36.953.125 15.422.300 8.413.772 7.077.596

Las importaciones en cinturones de seguridad son prácticamente nulas desde 2005, debido a las fuertes inversiones en el país de productores como Autoliv, que produce para Dacia y Daewoo, entre otros, o Takata-Petri. Estas nuevas inversiones cubren la demanda local y se dirigen también a la exportación, como prueba la tabla abajo indicada. España es el cuarto receptor de la partida.

Tabla 16: Partida 8708 21 Cinturones de seguridad

año Total Alemania U.K Italia España

2004 74.470.618 64.262.477 9.070.630 172.979 18.553

2005 123.150.758 60.249.259 39.438.206 11.363.686 1.950.136 Export.

2006 166.978.519 79.025.879 43.419.195 17.223.427 3.746.996

año Total Japon Alemania Tailandia España

2004 36.346.521 22.259.466 8.558.079 2.431.107 87.542

2005 1.365.058 6.166 95.374 ----------- 9.816 Import.

2006 2.434.399 12.387 163.839 154 14.141

Elementos como pastillas de freno apenas se exportan y son importados del extranjero en pequeñas cantidades. España es el quinto exportador.



Tabla 17: Partida 8708.31 Pastillas de freno

año Total Alemania Italia Rep. Checa España

2004 9.675.726 2.860.520 1.487.051 1.056.539 920.443

2005 14.758.160 2.997.745 4.138.994 1.795.896 1.033.390 Import.

2006 20.382.869 3.954.981 5.078.150 2.955.056 1.650.875

Los amortiguadores y suspensiones son exportados casi en su mayoría a Alemania, por em-presas como ThyssenKrupp Bilstein Compa. España es el cuarto exportador a Rumania.

Tabla 18: Partida 8708.80 Sistemas de suspensión y sus partes (incluidos los amortiguado-res)

año Total Alemania Francia U.K. España

2004 23.839.618 19.308.422 2.722.652 1.518.684 --------------

2005 40.021.705 34.200.746 2.502.191 1.301.392 -------------- Export.

2006 45.586.791 40.843.085 2.080.443 1.182.757 86

año Total Alemania Polonia Rep. Checa España

2004 16.057.846 4.270.173 1.221.728 1.460.298 2.186.840

2005 25.451.771 5.939.389 4.915.263 3.751.593 2.190.541 Import.

2006 28.938.417 6.610.366 5.847.587 4.546.153 2.425.521

A continuación se muestran tablas con partidas arancelarias donde Rumania es deficitaria, lo que puede constituir una buena oportunidad de inversión productiva en el país en el corto y medio plazo. Se trata de las partidas relativas a embragues, silenciadores y tubos de escape y direcciones.



Tabla 19: Partida: 8708.92 Silenciadores y tubos de escape; sus partes

año Total Rusia Colombia Grecia España

2004 1.677.432 2.704 5.901 538.736 ----------

2005 5.597.038 2.020.387 463.229 435.706 56 Export.

2006 12.306.811 7.632.899 1.337.977 421.583 20

año Total Francia Turquia Italia España

2004 17.408.422 3.361.593 6.102.551 2.050.181 52.174

2005 27.850.231 13.422.529 4.752.579 1.222.641 69.621 Import.

2006 36.244.220 22.124.396 1.967.765 1.286.976 46.323

Tabla 20: Partida 8708.93. Embragues y sus partes

año Total Rusia E.A.U. Iran España

2004 498.497 9.983 121.261 163.358 ----------

2005 1.044.611 28.239 155.536 133.727 ---------- Export.

2006 1.382.777 455.462 177.816 58.547 ----------

año Total Alemania Corea Sur Francia España

2004 10.042.741 2.238.812 1.334.453 1.600.160 111.525

2005 16.914.994 3.373.230 2.490.946 2.476.958 320.997 Import.

2006 22.641.494 4.172.088 3.462.669 3.261.726 305.622

Tabla 21: Partida 8708.94 Volantes, columnas y cajas de dirección; sus partes

año Total Italia U.K. Francia España

2004 32.265.674 18.116.323 11.761.706 1.233.073 101.402

2005 45.315.111 22.555.444 7.884.779 4.203.224 6.819 Export.

2006 45.119.732 23.389.299 7.095.472 4.344.577 2.283

año Total Francia Italia Alemania España

2004 28.346.354 8.664.891 10.247.305 3.083.131 649.644

2005 51.579.502 30.777.366 8.667.227 4.522.739 82.555 Import.

2006 63.910.996 38.557.173 10.846.521 5.650.393 853.194



Por último se presentan dos partidas importantes en cuanto a volumen y con un balance ex-portaciones/importaciones muy equilibrado.

Tabla 22: Partida 8708.70 Ruedas, sus partes y accesorios.

año Total Fed. Rusa Italia Alemania España

2004 8.782.374 25.500 1.583.871 1.718.270 94.059

2005 19.946.200 3.174.266 2.809.177 2.193.313 139.752 Export.

2006 28.865.970 11.268.741 3.210.950 2.751.546 27.902

año Total Italia Alemania Francia España

2004 11.381.770 2.480.762 2.182.188 847.148 218.583

2005 21.500.093 5.484.918 4.206.217 2.801.342 559.737 Import.

2006 30.731.580 4.766.899 6.396.197 7.231.216 652.174

Tabla 23: Partida 8708.91 Radiadores y sus partes

año Total Italia EE.UU. Alemania España

2004 18.759.263 4.540.513 2.347.829 2.304.949 16.472

2005 21.848.462 4.025.516 4.120.900 2.910.913 57.042 Export.

2006 29.422.150 3.998.192 5.564.167 3.536.529 52.855

año Total Francia Alemania Turquia España

2004 8.565.478 2.634.752 938.211 1.064.859 223.623

2005 16.258.434 7.814.839 1.697.362 1.478.592 319.155 Import.

2006 23.414.497 12.484.368 3.127.900 1.612.514 520.233

Por último en la tabla abajo mencionada se ofrece un desglose temporal más amplio, lo que dará una mejor idea de la evolución espectacular en los últimos 10 años.



Tabla: 24 Evolución de las exportación en detalle de los componentes de automoción en mi-llones de Euros, periodo 1995- 2005

Fuente: ”Estudio de automoción Rumanía”, ICEX 2006



IV. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA INVERSIÓN

1. TIPOS DE IMPLANTACIÓN: ¿”GREENFIELD”, “BROWNFIELD”, ADQUISICIÓN O JOINT-VENTURE?

La primera duda del inversor es la de si merece la pena invertir esfuerzo en implantarse en Rumania a través de una adquisición de una empresa local o una joint-venture con esta. En la gran mayoría de los casos la inversión se ha hecho desde cero, ya es difícil encontrar una empresa rumana con el perfil idóneo bien para adquirir bien con la que compartir proyecto, por el alto riesgo que esto supone. Los casos de adquisición o joint-venture se han dado en años anteriores, pero a medida que avanzan los años quedan menos empresas interesantes para una Pyme.

También son raros, aunque menos los casos de inversiones sobre instalaciones anteriores “brownfield”, especialmente cuando el inversor es Pyme. No hay muchas instalaciones pre-existentes que merezcan la pena y las que hay están a veces sobredimensionadas y su coste de renovación es alto. Una excepción sería la inversión de Delphi en Iasi, sobre una platafor-ma industrial anterior.

El caso más común es el de inversión desde 0, porque general menos problemática y menos riesgo. Las empresas tienden a agruparse en parques industriales cada vez en mayor medi-da, a medida que se desarrollan. El ritmo de desarrollo de los parques industriales está por detrás de la demanda de mercado.

En definitiva, en Rumania es más costoso hacer rentable una empresa ya existente que una empresa de cero.



2. COSTES OPERACIONALES PRINCIPALES

2.1. Mano de obra

El coste de la mano de obra es probablemente el factor más relevante hoy en día para la em-presa, ya que lo que se busca actualmente en Rumania es producir componentes de un gra-do de complejidad técnica media o baja pero que requieren de mano de obra intensiva.

El coste laboral medio en Rumania es inferior al de países como Chequia, Hungría y Eslova-quia y sólo es superior a Bulgaria dentro de los países de la UE.

Según los últimos datos del Instituto Nacional de Estadísticas de Rumania, el salario bruto medio de la economía fue en, noviembre de 2007 de 1.522 RON.

Sin embargo el salario medio total de la industria: 1.385 RON.

Por sectores de actividad industrial, los salarios brutos medios fueron los siguientes:

Industria metalúrgica (fundición): 1.707 RON

Industria de las transformaciones metálicas: 1.292 RON

Industria maquinaria y aparatos eléctricos: 1.286 RON.

Al salario bruto antes mencionado hay que añadir un coste para la empresa de cerca del 29% del salario bruto, que es la parte relativa a contribuciones sociales que tiene hacer frente la empresa.

Tabla 25: Ejemplo de estructura salarial primer semestre 2008.

SUELDO BRUTO 1.385,00 RON 392.47 € %

Seguridad Social 270,08 RON 19,5

Salud 76,18 RON 5,50

Fondo de garantía 3,46 RON 0,25

Enfermedades profesionales 5,54 RON 0,40

Baja médica 11,77 RON 0,85

Desempleo 13,85 RON 1,00

Cámara de Trabajo 3,46 RON 0,25

Total contribuciones a cargo de la empresa 384,34 RON € 27,75



COSTE SALARIAL TOTAL 1.769,34 RON 501,39 €

Seguridad Social 131,58 RON 9,50

Desempleo 6,93 RON 0,50

Salud 90,03 RON 6,50

Total contribuciones a cargo del trabajador 228,53 lei 16,50

SUELDO NETO 1.156,48 lei 327,72 €

I.R.P.F. 185,04 lei 16,00

SUELDO NETO DESPUES IRPF 971,44 lei 275,28 €

Nota 1: se ha tomado como base el salario bruto medio último oficial de noviembre 2007. Nota 2: se ha aplicado el cambio medio oficial de enero 2008; 1 Euro= 3,5289 RON Nota 3: No se han introducido deducciones en la base imponible del IRPF. Puede haber una reducción del 5% sobre el sueldo neto.

Para el año 2008 el esquema de contribuciones a la seguridad social, tanto a cargo del em-pleador, como a cargo del asalariado, es la siguiente indicado en la tabla:

Tabla 26: esquema de contribuciones sociales 2008

01-ene-08 01-dic-08

CONTRIBUCIONES SOCIALES A CARGO DE LA EMPRESA

Seguridad Social 19,5%-29,5% 18%-28%

Salud 5,5% 5,2%

Desempleo 1% 0,5%

Fondo de Garantía 0,25%

Baja médica 0,85%

Accidentes y enfermedades pro-fesionales 0,4-2%

Cámara de Trabajo 0,25-075%

CONTRIBUCIONES SOCIALES A CARGO DEL TRABAJADOR

Seguridad Social 0,1

Salud 0,1

Desempleo 0,0

Fuente: Ernst & Young



Como añadido al salario, es muy común en Rumania complementar el salario a través de tic-kets de comida, lo que evita acumular más cargas sociales. Está muy aceptado y bien visto por los trabajadores.

Según Ernst & Young, Rumania es el tercer país de la UE en lo que se refiere al coste para la empresa del sistema de seguridad social, después de Francia y Bélgica.

El convenio laboral del sector de la metalurgia 2004-2008 establece un salario mínimo de 440 RON para 2007. Sin embargo este salario no es real y ha quedado sobrepasado por un sala-rio mínimo de 500 RON para 2008 para personal no cualificado, con una media de trabajo de 170 horas mensuales (conforme la HG 1507 de 12 de diciembre de 2007). Un trabajador cua-lificado recibiría un mínimo de 1,2 veces ese salario, un trabajador con calificación FP 1,3 ve-ces el salario mínimo y así sucesivamente. En todo caso estos salarios no se aplican salvo en contadas excepciones porque no garantizan un mínimo vital para el asalariado.

Teniendo en cuenta todo lo anterior, el coste total por hora de trabajo para la empresa oscila entre los 4 euros / asalariado de una empresa cuya actividad sería la fundición y los 3 euros en una empresa de transformaciones metálicas o equipamiento eléctrico. Por supuesto es posible trabajar con costes de mano de obra menores, pero esto dependerá de la capacidad de la empresa y puede ser contraproducente. Una Pyme tiene menos recursos para negociar salarios a la baja que una multinacional. Es recomendable ofrecer unos salarios acordes o un poco superiores a la media para poder fidelizar al trabajador, puesto que en estos momentos hay crisis de mano de obra. A pesar de todo, el coste medio es notablemente inferior a los de otros países competidores como Polonia, cuyo coste medio estimado es de alrededor de 6 €/hora o Alemania, con 42,29 €/hora, según la Asociación de Constructores de Automóviles alemana VDA.

Respecto a los salarios de los directivos, su coste para la empresa es muy variable. Debido a la escasez de directivos cualificados, los salarios de los directivos estarían casi al nivel de España y pueden darse casos de salarios superiores a los españoles. Por esta razón (esca-sez de directivos cualificados y salarios elevados) a veces a las empresas les es más renta-ble instalar en puestos directivos a personal desplazado.

En lo que respecta disparidades regionales, en la tabla de abajo elaborada por la Comisión Nacional de Prognosis, se puede apreciar que la región Noreste, es decir Moldavia, la región Centro, que incluye Sibiu y Brasov pero también regiones muy pobres como Harguita y Co-vasna, la región Sudeste y la región Noroeste que incluye Cluj pero también regiones más pobres como Satu Mare Bistrita o Salaj, son las regiones con salarios medios menores res-pecto a la media nacional.



Tabla 26: Salarios netos medios comparados por regiones

Fuente: Comisia Nationala de Prognoza (CNP)

Evolución Existe un crecimiento pronunciado del coste de la mano de obra. Entre 2005 y 2007 el coste medio se ha incrementado por lo menos un 40% (ver tabla 27 abajo indicada). Este hecho hace se vaya reduciendo poco a poco el diferencial del coste frente a países más avanzados como Hungría o Eslovaquia. Hasta ahora los aumentos de productividad han amortiguado los fuertes aumentos salariales, hasta una productividad media del sector de 26.670 € por traba-jador y año.



En estos momentos el sueldo medio rumano supone entre el 70 y el 80% del húngaro o eslo-vaco. De seguir la tendencia, en unos años el sueldo medio se habría equiparado al eslova-co, lo que eliminaría la ventaja competitiva frente a estos países, si no se dan aumentos de productividad significativos.

Tabla 27: crecimiento del coste nominal de la hora de mano de obra en la UE. III trimestre de 2007 frente al mismo periodo de 2006 País Incr. % País Incr. %

Letonia 30 Polonia 11,9

Rumania 23,2 Hungría 9,1

Estonia 20,6 Chequia 8,4

Lituania 20,1 Francia 1,9

Bulgaria 16,3 Alemania 0,9

Fuente: Eurostat

2.2. Suministros (agua, gas, electricidad)

El coste de los suministros (utilities) no es tan barato como cabría esperar de un país en tran-sición.

Suministros como saneamiento y abastecimiento de agua pueden resultar comparativamente más baratos que en otros países de Europa, pero aquí es difícil obtener un precio de merca-do dado que la gestión del agua está descentralizada en operadores locales o regionales cu-yos precios regulados por los entes locales propietarios de las utilidades son muy variables. La calidad del servicio no es tan buena como en otros países, en algunos casos operadora de aguas no presta servicio y el usuario se ve obligado a obtener el abastecimiento de la capa freática.

El gas para consumidores industriales tiene un precio medio sensiblemente inferior a la me-dia europea dado que el gas extraído localmente, que supone aproximadamente la mitad del total consumido, tiene un precio sensiblemente inferior (hasta un 50% inferior) al del gas im-portado. En los próximos años está prevista una convergencia en entre ambos precios.

Aunque el coste del gas sea inferior, la eficiencia energética de muchas empresas rumanas es muy pobre y de ahí que el coste total sea elevado para ellas.



Gráfico 10: Precio medio comparado del gas para consumidores industriales (€ por GJ, im-puestos excluidos

Fuente: Eurostat.

El coste de la energía eléctrica para los consumidores industriales es, en cambio, bastante alto. El Ente Regulador del mercado eléctrico (ANRE) subvenciona los precios de los consu-midores domésticos mediante aumentos de las tarifas de los consumidores industriales. Otra razón es ineficiencia en la producción y transporte por la falta de inversiones en el sistema.

Como se puede apreciar en el gráfico abajo indicado, el precio medio es superior a la media de España, de la UE y cerca del doble del de Bulgaria.



Gráfico 11: Precio medio comparado de la electricidad para consumidores industriales (€ por KWh, impuestos excluidos)

Fuente: Eurostat

2.3. Otros servicios industriales

Evidentemente no es posible detallar cuál es el nivel medio de costes, pero es necesario ad-vertir que un amplio catálogo de servicios industriales que requieren calidad tienen costes iguales o superiores a los que hay en España. Las causas hay que buscarlas en la todavía débil oferta nacional, lo que constituye una oportunidad de negocio, por otro lado, para em-presas extranjeras.

3. INCENTIVOS A LA INVERSIÓN.

En el momento presente en Rumania no existen estrategias gubernamentales para la atrac-ción de inversiones extranjeras.

El espectacular aumento de la Inversión Extranjera Directa (IED) en los últimos años se ha debido casi exclusivamente al contexto en el que se encuentra Rumania, con estabilidad so-cioeconómica, con bajos costes de producción y pertenencia a la UE, sin que haya habido un esfuerzo coherente de las autoridades en diseñar un marco de inversiones atractivo.



La Ley de Inversiones 571/2003 todavía vigente ha quedado derogada en gran parte porque casi todo el paquete de ayudas previsto en ella es incompatible con el marco de ayudas co-munitario. Desde hace más de un año se discute en el Parlamento rumano sobre una futura ley de inversiones que se ajustará a la legislación europea, pero todos los plazos previstos para su aprobación han sido superados y la ley no se ha materializado.

3.1. Ayudas de estado

A falta de una ley de inversiones que coordine las ayudas, actualmente las ayudas se estruc-turan por la siguiente legislación armonizada con la europea, conforme a los planes siguien-tes:

Ayudas a grandes inversiones a través de un Plan de ayudas a inversiones de, como mí-nimo, 30 MM € que creen 300 puestos de trabajo. Está regulado por el Decreto gubernamen-tal (Hotarare a Guvernului) 1165/2007 publicada en el Monitor Oficial de 10 de octubre de 2007 “para el estímulo del crecimiento económico a través del apoyo a la realización de in-versiones”. El plan está dotado en los años 2007-2011 con 500 MM €, y prevé ayudar a 110 empresas, con un límite de 22 empresas por año. Asimismo se establecen techos presupues-tarios anuales. A modo de ejemplo el techo en 2007 fue de 10 MM €. El importe máximo de la ayuda por empresa es de 28,125 MM € con excepción de la zona metropolitana de Bucarest (Bucarest - Ilfov), donde el límite es de 22,5 MM €. Estas ayudas no son acumulables a otras ayudas europeas por los mismos costes elegibles.

Plan de ayudas a inversiones realizadas en parques industriales. Este plan se regula por la Orden 296/2007 del Ministerio de Interior y la Reforma Administrativa (MAI) sobre “la apro-bación de un esquema de ayuda regional de estado acordadas para inversiones realizadas en parques industriales. Se dirige a inversiones “no grandes”, es decir no es compatible con el plan anterior.

La empresa debe encuadrar la inversión en cualquiera de los parques industriales con título oficial de parque concedido por acto administrativo del MAI (en este caso un Orden), en toda el área de Rumania. Sólo se concede a proyectos que se hacen inversiones sobre un terreno en propiedad. Los gastos elegibles son tanto activos tangibles como intangibles e incluyen la compra del terreno. El límite de la ayuda alcanza el 40% de los gastos elegibles en la zona Bucarest – Ilfov y el 50% en el resto del país, con una bonificación de 20% para pequeña empresa y del 10% para empresa mediana. Otras restricciones son la obligación de mantener la actividad durante 5 años después de concedida la ayuda para empresas grandes y durante 3 para PyMES, la obligación de que al menos el 25% los gastos elegibles sean cubiertos con fondos propios o préstamos bancarios y la necesidad de realizar la inversión sólo después de haber tramitado la solicitud de ayuda.



El plan tiene unas previsiones financieras 2007-2013 y un presupuesto de cerca de 300 MM de RON (algo menos de 100 MM de €), así como un esquema de asignaciones anuales

Las ayudas se conceden en forma de exenciones fiscales de los siguientes impuestos:

• Impuesto sobre el edificio (impozitul pe cladiri).

• Impuesto sobre el terreno (impozitul pe teren).

• Tasas de la recalificación del uso del terreno.

• Tasas por la retirada del circuito agrícola del terreno para parque industrial

Estas exenciones son concedidas por la administración territorial donde se emplaza el parque industrial, hasta el límite previsto por el plan.

3.2. Fondos Europeos

El Gobierno de Rumania va a recibir en los próximos siete años, una dotación importante de Fondos Europeos, Estructurales y de Cohesión. Para administrarlos, se han realizado una se-rie de Programas Operativos Sectoriales (POS) que estructuran y priorizan la asignación de los fondos a los distintos proyectos que queden englobados bajo su ámbito de actuación. Uno de estos Programas es el POS de Crecimiento y Competitividad.

El objetivo principal de este Programa es el incremento de la productividad de las empresas rumanas, de acuerdo con los principios de desarrollo sostenible, y la reducción de la diferen-cia respecto a la media de productividad de la Unión Europea.

Dentro del Programa, se definen varios Ejes Prioritarios de actuación. Los proyectos de im-plantación productiva del sector del automóvil, podrían quedar englobados en alguno de los dos primeros ejes, que se muestran a continuación con su dotación y el porcentaje de asig-nación sobre el total del Programa:

Sistemas de producción innovadores y ecológicamente eficientes (dotación total 928.651.000 €, 36,36% del total).

Investigación, desarrollo técnico e innovación para la competitividad (dotación total 536.395.000 €, 21% del total)

En las guías del solicitante se describe en detalle el procedimiento para la obtención de estos fondos cofinanciados por la UE.



3.3. Ayudas españolas a la inversión en Rumania

Existen diversos organismos españoles que prestan mecanismo de apoyo a la internacionali-zación de la empresa española. Los principales organismos y sus instrumentos de apoyo son:

Instituto de Crédito Oficial (ICO): Dispone de dos programas de crédito a tipos inferiores al mercado, Línea para la Internacionalización de la Empresa Española, destinado a potenciar la presencia de empresas españolas en el exterior y el programa PROINVEX que ofrece a las empresas españolas préstamos, garantías o avales destinados a financiar grandes proyectos de inversión en el exterior.

Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX): Su herramienta principal de apoyo a las inver-siones productivas en el exterior es el Programa de Apoyo a Proyectos de Inversión, PAPI, que tiene por objetivo fundamental contribuir financieramente al desarrollo de proyectos de inversión y de cooperación empresarial de carácter productivo de empresas españolas en el exterior.

Compañía Española de Financiación del Desarrollo (COFIDES): Dispone de diversos fondos que proporcionan apoyo financiero a los proyectos de empresas españolas en el exterior, bien por préstamos o por instrumentos participativos. Las líneas de principal interés para este sector son: Fondo para Operaciones de Inversión en el Exterior de la Pequeña y Mediana Empresa (FONPYME) y la Línea de países de ampliación (también incluye países de reciente incorporación).

Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (CESCE): Ofrece una póliza de inversiones en el exterior. Las inversiones asegurables por esta póliza son: la creación de empresas, sucursales o establecimientos permanentes, la adquisición de empresas ya exis-tentes, y los préstamos de duración igual o superior a 5 años otorgados a la empresa extran-jera y vinculados a una inversión asegurada. Para Rumania la cobertura está abierta sin res-tricciones a corto plazo, y con restricciones cuantitativas, consistentes en un techo de 25 mi-llones de dólares para operaciones a medio y largo plazo.



V. ANÁLISIS DAFO

Debilidades:

• Escasez de infraestructuras de transporte y mala calidad de las existentes. Por lo menos harán falta 7 años para solucionar este problema. Este problema puede ra-lentizar en el futuro las inversiones.

• Escasez de espacio industrial adecuado.

• Inflación de los precios de las materias primas, energía y de construcción. Esto encarece tanto la inversión como los costes de producción.

• Escasez aguda de mano de obra en muchas de las zonas más interesantes. Por un lado obliga al inversor a implantarse en zonas menos interesantes y por otro genera altos crecimientos de los salarios.

• Fuerte descompensación en cuanto al origen del capital. La gran mayoría de la producción nacional está en manos de inversores extranjeros que invierten porque por el momento existen ventajas competitivas en el país.

• La mayoría de las empresas propiamente rumanas sobreviven porque no tienen capital suficiente para mejorar unos sistemas de producción obsoletos, reorganizar sus recursos e introducir nuevos sistemas de formación.

• Todavía no existe un “cluster” maduro, lo que dificulta la obtención de proveedores y socios adecuados. En otras palabras, el sector tiene dificultades para crear una red adecuada de pequeños proveedores, debido a la débil oferta nacional.

• Complejidad y rigidez fiscal, especialmente en el ámbito de los impuestos locales.

• Excesivas cargas sociales de los asalariados a cargo de la empresa

• Ausencia de mecanismos viables de reciclaje.

• Falta capacidad de innovación. Ausencia de centros e institutos de I+D. Rumania tiene la menor tasa de inversión el I+D de la UE, junto con Bulgaria.

• Debilidad institucional y ausencia de una asociación lo suficientemente representa-tiva y potente como para proponer cambios legislativos necesarios para continuar con el crecimiento del sector.



Amenazas:

• Actualmente los costes de producción son, con pequeñas excepciones, el único factor sobre el que se basa el crecimiento del sector. Basar el crecimiento en el bajo coste de la mano de obra puede ser interesante al principio, pero en una fase posterior hará falta generar un mayor valor añadido a la producción: la ola de in-versiones puede desplazarse al este si desaparece la ventaja competitiva mano de obra y si los países del este realizan modificaciones arancelarias y legales acordes con la UE. Esta es la mayor amenaza.

• La productividad media puede empezar pronto a bajar si sigue la tendencia infla-cionista de los salarios, con aumentos de salarios bienales 2005-2007 del 40-50%.

• La introducción por la UE de nuevos y estrictos estándares relacionados con la protección medioambiental y la reducción del uso de materias primas y recursos energéticos que significan inversiones elevadas puede ser un factor de inestabili-dad.

• El sector es casi totalmente dependiente de la evolución del mercado internacio-nal.

• Últimamente han aparecido signos negativos en la economía rumana que podrían ralentizar el crecimiento del sector de los últimos años. Así, por ejemplo el RON se está depreciando frente al euro, lo que puede crear tensiones y dificultades en empresas que se endeudan casi exclusivamente en divisa euro.

Fortalezas:

• Rumania es miembro de pleno derecho de la UE. Como tal, está integrado en el arancel único europeo y ha adaptado su legislación al acervo comunitario.

• Mano de obra y barata cualificada con potencial para adaptarse a las nuevas de-mandas. El salario medio es todavía muy bajo comparativamente con el salario medio de la Europa de los 15 y con España. La equiparación salarial llevará déca-das, y la subida de salarios hasta un nivel donde desaparezca esta la ventaja competitiva puede llevar aun 7-10 años.

• País con tradición industrial y centros de producción de materias primas como acero, hierro y aluminio en diferentes formatos, caucho sintético, etc.

• Fuerte crecimiento de la demanda interna de vehículos, inducido por el mayor po-der adquisitivo y la capacidad de consumo de la población.

• Rumania se beneficia de la tendencia global del sector a trasladar inversiones a países en desarrollo y mercados emergentes, donde los mercados no están madu-ros y donde hay facilidades para exportar parte de la producción.

• Cercanía geográfica a los mayores “cluster” de automoción de Europa Central, destino principal de la producción rumana de componentes.



Oportunidades:

• Puesta en marcha de mecanismos para un medio competitivo con apoyo y promoción mediante estándares como ISO 9000:2000, la ISO TS 16949 y la ISO 14000

• Entrada de fondos europeos destinados a I+D, aumento de la competitividad y forma-ción profesional.

• Capacidad de mejora en la relación entre los centros de enseñanza universitaria y profesional, centros de I+D y centros de producción. El fortalecimiento de esta rela-ción será determinante en el progreso sostenible del sector en el futuro.

• Creación de un verdadero “cluster” en el centro de Rumania, donde en la cúspide de pirámide se encuentran dos fabricantes de vehículos: Dacia y en un futuro cercano probablemente Ford.

• Necesidad de los productores instalados en Rumania de atraer fabricantes y provee-dores de servicios auxiliares por la débil oferta local.



VI. ANEXOS

1. FERIAS

No existe una feria específica para fabricantes de componentes de automoción, pero dos fe-rias tienen cierto interés.

SALONUL INTERNATIONAL DE AUTOMOBILE BUCURESTI (SIAB ) Organizador: AMC-APIA Expo (Feria de automóvil) Str. Stirbei Voda 110, sec.1, Bucarest Tel: +40 21 312 72 02 Fax: +40 21 313 18 31 E-mail: [email protected] Website: www.siab.ro En 2007 se celebró en la primera semana de octubre. La feria tiene más carácter de un salón auto, con expositores de accesorios de automoción. No se dirige a fabricantes de componen-tes. TARGUL INTERNATIONAL BUCURESTI (TIB) Es la feria rumana más importante de bienes de equipo y tecnologías industriales. Se celebra anualmente en recinto ferial de Romexpo en Bucarest. Aunque no es una feria específica del sector, es interesante para encontrar proveedores y posibles colaboradores en el país. Organizador: Romexpo SA www.romexpo.ro La edición de 2008 está prevista en las fechas 7-11 de octubre 2008. Más información sobre la feria en http://www.tib.ro/ Se puede descargar el informe de la edición de 2007 de la TIB en el portal de la Oficina Eco-nómica y Comercial de España http://rumania.oficinascomerciales.es



2. LISTADO DE DIRECCIONES DE INTERÉS

Registrul Auto Roman - RAR (The Romanian Auto Register) Calea Grivitei nr. 391, sector 1, Bucarest Telf: +40 21 313 36 33 / +40 21 224 19 17 Fax: +40 21 224 42 48 E-mail: [email protected] Web site: www.rarom.ro Es el organismo certificador, homologador o supervisor de la puesta en el mercado de vehí-culos a motor o partes y componentes de los mismos. APIA (asociación de productores e importadores del sector automovilístico) Str. Mihai Eminescu nr 124, sc. B2, ap. 5, sector 2, Bucarest Telf: + 40 21 211 52 87 Telefax: + 40 21 211 52 55 E-mail: [email protected] Web site: www.apia.ro Contiene estadísticas actualizadas del mercado rumano de vehículos. ACAROM (Asociación de Productores de automóviles Rumanos) Str. Banu Maracine, Bl. D5, Pitesti T/Fax: + 40 (0) 248/ 219958 E-mail: [email protected] Website: www.acarom.ro Contacto : Dr.Ing. Constantin Stroe, Presidente de ACAROM y Vicepresidente de Automobile Dacia. Es la Asociación de productores de vehículos y componentes de automoción de Rumania. A diciembre de 2007 agrupaba a 115 socios. La mitad de los socios son empresas locales y la otra mitad empresas extranjeras, entre ellas 3 española (MMM. Grupo Dover y Bamesa). ARISINVEST (Agencia Oficial Rumania de Inversión Extranjera Directa) B-dul Primaverii, 22, sector 1, Bucarest Tel: +40 21 233 91 03 Fax: +40 21 233 91 04 E-mail: [email protected] Website: www.arisinvest.ro Contacto: consejeros Alexandru Arsene o Daniel Prunaru. Agencia oficial que promueve la inversión extranjera directa en Rumania. Ofrecen servicios de asesoramiento y ayuda en la implantación.

3. BIBLIOGRAFÍA

• ”Estudio de automoción en Rumanía”, ICEX 2006



• “Eastern Influx: Automotive manufacturing in Central and Eastern Europe”, Price WaterHouse Coopers, 2007

• “Automotive Parts Manufacturing in Romania”, Central Europe Trust Company, 2006

• “Romanian Auto Parts Market”, U.S. Embassy Romania, Febrero 2006

• United Nations Commodity Trade Statistics Database: http://comtrade.un.org

• Comisión Europea, Comercio Exterior http://export-help.cec.eu.int/

• Diversos informes de la Asociación de Productores de automóviles Rumanos (ACAROM): www.acarom.ro

• Diversos informes de Asociación de productores e importadores del sector automovi-lístico (APIA): www.apia.ro

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