Felix Moreno Sorli, nació el 23 de mayo de 1940. Consu-mado modelista naval y autor del modelo que se repro-duce en este libro. Estudioso de la construcción naval del siglo XVIII. Conocimiento que a su vez trasmite a los na-víos a escala que realiza. La mayoría de sus modelos son parte de la colección de museos como el de Cartagena o el mismísimo Naval de Madrid.

Entre los navíos reproducidos se encuentra el Santísima Trinidad,el San Telmo, una fragata de mediados del XVI-II y el galeón San Martín, entre otros. Actualmente está realizando una galera del siglo XVII de unos 3 metros de eslora.

En el 2008 con el Rayo, formó parte de la exposición “Mes-tres del Modelisme Naval” en Barcelona.

Índice

Introducción 9Historia del navío Rayo (1749‐1805) 13El Combate de Trafalgar 16Preparación del plano para impresión a escala 19Realización estructural del casco 22Forrado del casco 30Realización de aberturas en el casco 33Realización del forro interior 34La Bodega 37Forrado en cobre 40El sollado 46La cubierta principal 48La segunda cubierta 50La tercera cubierta 52Terminación de la popa y los jardines 54El combes 62Terminación de la proa 64Pintura del navío 68Artillería 70Embarcaciones auxiliares 78Construcción de las batayolas 84Realización de las anclas 86Anexo 1º 88Anexo 2º 92Anexo 3º 94Modelo acabado 96Otros modelos del autor 104Modelo “Coca de Mataró” 106Bibliogra ía 108

A mi esposa y compañera Maribel, que tantotiempo he robado y velado mis ilusiones.

El RayoConstrucción de un modelo

El Rayo, construcción de un modelo.1ª Edición en español ‐ julio de 2012.Edita: Colección, Construcción e Historia Naval.Edición no comercial

Autor: Felix Moreno SorliFotogra ías Proceso de construcción: Felix Moreno Sorli.Fotogra ías Modelo del Rayo páginas a color: Museo Naval deMadrid.Maquetación: Juan Carlos Mejías Tavero

Queda prohibida la reproducción total o parcial de esta pu‐blicación, así como la edición de su contenido por medio decualquier proceso reprográ ico, electrónico, fotocopia o mi‐cro ilm sin la autorización previa del autor.

Oleo portada.Batalla de Trafalgar. William Clarkson Stan ield, siglo XIX.

Este navío de dos puentes, era de la clase de 80 caño‐nes y fue gemelo del "Fenix". Se dio la orden de fabrica‐ción al astillero de la Habana, a cargo del constructorDon Pedro Torres en 1.748. Fue botado en 1.749.

El sistema de construcción de este navío, sigue siendopara los modelistas un enigma, pues se ajusta a las ob‐servaciones hechas por Garrote, Gaztañeta y CiprianoAutrán en alguna medida. Y por supuesto, no es de lascaracterísticas de Don Jorge Juan y Santacilia, pues enaquel momento no había comenzado a desarrollar la ti‐pología que se impondría a mediados del siglo XVIII. Asíque vamos a pensar en una etapa comprendida entre1.729 que muere Gaztañeta y enero de 1.749, donde elbarco es puesto a lote.

Los navíos construidos por Gaztañeta son criticadospor casi todos los historiadores como de construcciónendeble. Seguramente, cuando alguien diseña un sis‐tema nuevo para construir barcos, y es aceptado portodos los constructores de la época, con todos deacuerdo como un sistema mejor, siendo inmediata‐mente puesto en práctica, Es muy posible que tuvierafallos, debido a fabricaciones en algunos casos de bajacalidad, pero no hay que olvidarse que tuvimos en mu‐chos casos, los mejores veleros del momento. Unosdicen que tenían mucho desplazamiento, por su largaeslora, otros que no se ponían su icientes curvas en losbaos y pocas sustentaciones. No se cuantos defectosmás, pero en muchas ocasiones los astilleros, por faltade buenos profesionales "trabajaban a su manera", puesvariaban los espesores de la madera o la colocabanverde.

Los navíos construidos por el sistema de Gaztañeta,varenga y genol a solape, unas veces tienen un éxito ex‐traordinario, de los más famosos son el "Real Felipe" oel "Princesa". Otros navíos, no sabemos por que, erantan malos como los anteriores. El "Princesa" fue copiadoinmediatamente por los ingleses. Véase los modelos del"Royal Willians" o "Royal George". El sistema de solapedura hasta 1.752, véase el navío "Africa" en las láminasdel Marques de la Victoria, botado ese año en La Carraca.

Lo evidente, es que por regla general y seguramentepor su larga eslora, muchos barcos padecían enorme‐mente el problema del quebranto, por que estaban fa

bricados por constructores que siempre hacían barcosmás pequeños.

Muerto Gaztañeta, toman la sucesión Cipriano Autrány Pedro Boyer y a partir de 1.730 los diseños para fabri‐car los barcos con cuadernas hechas a "solape" se vanmodernizando, pues a partir de ese momento, hay quehacerlo con arreglo a los planos que les llegan de Autrán,para poner remedio al problema anterior. Los diseñosde Gaztañeta siguen, pero además las cuadernas enotros Astilleros, de acuerdo con otros principios técni‐cos, modi ican su forma y se hacen paralelas.

Las nuevas cuadernas que se montan, han de estarielmente copiadas de la caja de cuadernas del plano ori‐

ginal. Las dos partes paralelas están formadas por tro‐zos en forma de "U", con los ajustes alternos yclaveteados de arriba a abajo, formando un conjuntoúnico. El 11 de septiembre del 1742, Autrán es nom‐brado ‐ Director de Construcciones de Bajeles de la Ar‐mada, siendo destinado a Cádiz. De 1744 a 1746 es

Introducción

destinado a la Habana para posteriormente volver aCádiz. En 1742 publico sus "Métodos, Reglas y Propor‐ciones para la construcción de bajeles". Su obra, men‐cionada por Cesáreo Fernández Duro, es imposibleencontrarla en ningún Archivo ni Biblioteca hoy día y nopodemos saber en teoría, como eran sus cuadernas pa‐ralelas.

Con el nuevo diseño, los problemas del quebranto seminimizan y para darle mayor solidez al conjunto de laestructura del buque, se fueron aumentando los espe‐sores de las maderas de las cuadernas, dejando cada vezmenos espacio entre ellas. Poco a poco el aumento sigue,en 1750 la clara entre ellas era de dos pulgadas (50 mi‐límetros). Vigodet decía, que la poca duración de estosbuques en esta etapa, era debida a su demasiada esloray la poca ligazón de sus miembros. Como habla en ge‐neral, no es posible saber si los navíos son de diseño deGaztañeta o de Autrán. Pueden ser tipos de navíos deGaztañeta, hechos con cuadernas de solape, muchasveces, por malos profesionales. Tampoco cuenta si lascuadernas de esos buques eran paralelas hechas por Au‐trán.

En el año 1995, en Chile y en el Proyecto Bahía Meji‐llones, se practicó una excavación arqueológica subma‐rina sobre un pecio, muy cerca de la costa. En principiolos materiales apuntaban a un navío del siglo XVIII deunas 500 a 800 Tm. y de 60 a 70 cañones. Realizadas lasinvestigaciones en el Archivo General de Indias (Sevilla),Archivo del Museo Naval (Madrid), y Archivo HistóricoProvincial de Guipúzcoa, la documentación procesada,indicó que se trataba del navío "San Martín" alias el"Félix", construido en una estructura de cuadernas deltipo paralelas, en el Astillero de Pasajes (San Sebastian),en 1747, por encargo de la Real Compañía de La Habana. Como podemos ver, cada Astillero tenia sus propiosconstructores, y el tipo de ensamble de las cuadernasera diferente de una parte a otra. Finalmente con la lle‐gada de Jorge Juan en 1750, uni icó la forma de fabricarde todos los Arsenales.

El navío "San Pedro Apóstol" alias el "Rayo" se botóen Cuba en el año 1749. El modelo procesado en estetrabajo está realizado según se encontraba en el año de1804, donde el navío fue carenado, forrado de cobresobre cartón de estraza y remontado a tres puentes con100 piezas de artillería, bajo la dirección de Honoratode Bouyon. Antes de entrar en la batalla de Trafalgar, enla segunda batería se cambiaron los cañones del 18 porlos del 24 cortos.

Esta hecho de cuadernas paralelas y tiene pequeñasclaras. Quilla roda y codaste están fabricados en nogal.Cuadernas hechas con madera de haya. Forro exterior einterior y cubiertas, en almez. Cañones en madera deébano. Detalles en color blanco, son elementos talladosen hueso. El forro en la obra viva es de cobre remachadocon cobre.

El autor.

Historia del navío Rayo (1749‐1805)

Era gemelo del “Fénix”, de dos puentes y de la clasede navíos de 80 cañones. Se dio la orden de construcciónpor asiento con la Compañía de La Habana hacia 1748.Del 26 de octubre al 14 de diciembre de este año se ade‐lantó mucho en las obras a cargo del Ingeniero D. PedroTorres. Fue botado en la capital cubana el 28 de junio de1749. Quedó listo el 31 de enero de 1751 fondeado a lagira en la bahía, pero sin la dotación que debía llevarloa España. La Real Orden de 16 de marzo de 1751 dis‐puso que los navíos “Rayo”, “Princesa”, “Infante” y “Gali‐cia” viniesen a la Península al mando del capitán denavío D. Aníbal Petrucci embarcado en el primero. El 8de septiembre se pertrecharon, pero después de tanlarga espera, el 12 de octubre se apreció una vía de aguaen el “Rayo” y el 25 de noviembre fallecía Petrucci, porlo que el capitán de navío D. Francisco Luis de León yGuzmán se hizo cargo del mando. Por in salieron losbarcos el primero de marzo de 1752 con dotaciones re‐ducidas. El “Rayo” tenía las siguientes característicassegún el estado de fuerza de la salida de Cádiz fechadoel 2 de enero de 1782: quilla limpia, 155 pies de Burgos;manga, 55 pies; eslora, 180 pies; puntal 27 pies y 6 pul‐gadas; plan, 27 pies y 4 pulgadas; calado a popa, 28 piesy a proa 25; diferencia, 2 pies y 4 pulgadas: batería almedio, 6 pies y 7 pulgadas; lastre, 24.000 quintales; des‐plazamiento, 1.889 toneladas. Artillería: 30 cañones dea 24 libras, 32 de a 18, 18 de a 8 Y 2 pedreros de a 3. Suconstrucción costó 143.640 pesos.

El “Rayo” llegó a Cádiz el 30 de abril de 1752 con cargade tabaco, azúcar y maderas, y una dotación de 453hombres. Según su comandante León y Guzmán en elprimer informe del día anterior al de llegada, comenta:

“el navío camina bien a un largo, a popa y de bolina; obe-dece bien al timón pero es muy pronto al balance".

Entró en obras en Cádiz en octubre de 1757. Duranteestas le cambiaron los palos mayor y trinquete, ponién‐dole otros más altos de 63 codos y 1/4 y 59 codos res‐pectivamente. Carenó en 1758 y descubrió su quilla el27 de abril, se le forraron de nuevo sus costados hastalas cintas y salió a navegar en mayo siguiente bajo elmando del general D. Andrés Regio. Una vez de regreso,el 2 de enero de 1760 había rematado todas sus obraspendientes. Carenó de nuevo en La Carraca de junio de1761 a enero de 1762. En este último año D. José Solano

y Bote tomó el mando del “Rayo” y lo ejerció hasta enerode 1763.

Tras un recorrido efectuado en febrero de 1765 du‐rante el cual se le apreció pudrición en la arboladura ynecesidad de hacerle palos nuevos, en marzo siguientecomenzaron los preparativos del “Rayo” para conducirpersonas reales a Italia. En efecto, el casi octogenario D.Juan José Navarro, Marqués de la Victoria, por RealOrden de 25 de enero de 1765 había recibido el encargode tomar el mando de una división de nueve navíos, doschambequines y cinco buques menores concentrados enCartagena, para conducir a Italia a la Infanta Archidu‐quesa Luisa María, que iba a ocupar el trono de Austriapor su boda con el emperador Leopoldo, y traer a Es‐paña a la princesa María Luisa de Parma que contraeríamatrimonio con el Príncipe de Asturias. Navarro salió el24 de junio llevando la insignia arbolada en el “Rayo”mandado por José de Rojas, y con la infanta a bordo fon‐deó en Génova el 17 de julio; la Princesa de Asturias em‐barcó el día 25 y llegó Cartagena el 11 de agosto, dondedesembarcaron tanto doña María Luisa como el Mar‐qués, que entregó el mando de la escuadra al generalLuis de Córdoba.

El “Rayo” pasó posteriormente a Cádiz. En agosto de1768 el navío tenía preferencia para entrar en obras, porlo que sufrió una carena entre febrero y abril de 1769en el arsenal de La Carraca, durante la cual le detectaronprincipios de pudrición y como consecuencia se puso unforro nuevo. Por Real Orden de 24 de noviembre delmismo año quedó asignado al Departamento de Cádiz.

En diciembre de 1770 se encargaba del mando del “Rayo”el capitán de navío D. Antonio Osorno y Herrera, con el quedesempeñaría varias comisiones hasta su desarme y nuevacarena en abril de 1771. Viajo a Ferrol, donde en 1774 es‐taba necesitado de nueva carena a fondo. En virtud del re‐parto de fuerzas dispuesto por Real Orden de 24 deseptiembre de 1774 regreso a Cádiz; en julio de 1776 reci‐bió una nueva carena en La Carraca y quedo rehabilitadopara armarlo cuando se ordenase. En 1777 seguía en des‐arme a las ordenes del capitán de navío Luis Cordón.

El 28 de mayo de 1779 tomó el mando del “Rayo” elcapitán de navío José Varela y Ulloa por poco tiempo,pues el 23 de junio siguiente, una vez declarada la gue‐rra a Inglaterra, salía de Cádiz nuestro navío mandado

Historia del Rayo (1749-1805) 13

por el jefe del mismo empleo Manuel González Guiral,insignia del teniente general Miguel Gastón a cargo dela tercera división (retaguardia) de la escuadra del te‐niente general Luis de Córdova, destinada a incorpo‐rarse a la francesa del Conde d'Orvilliers para darcobertura a la proyectada Invasión de la Gran Bretaña.Veri icada la unión de ambas escuadras el 23 de julio ala altura de las Sisargas, tras un infructuoso dominio delcanal de la Mancha, en que a partir del 14 de agosto in‐útilmente se buscó atacar y batir la escuadra británicadel almirante Charles Hardy, y al ser afectadas las dota‐ciones por enfermedades y el escorbuto, los aliados sevieron forzados a desistir del intento y entrar en Brestel 13 de septiembre.

Al abandonar este puerto la escuadra de Córdova el 9de noviembre, quedó allí la división de Gastón con el“Rayo”. Se hizo a la vela el 13 de enero de 1780 para in‐corporarse a las fuerzas del bloqueo de Gibraltar en elcabo de San Vicente e impedir el auxilio a la plaza quepretendía realizar Rodney. Llegó a Cádiz el 8 de febrerocon sus navíos muy trabajados por los temporales pa‐decidos en la navegación, el Rayo sin los tres masteleros.A su llegada el citado almirante británico ya había soco‐rrido la plaza y derrotado a Lángara en el cabo de SantaMaría.

El Rayo, al mando Francisco Gil y Lemus. salió a lamar del 9 al 18 de julio de 1780 integrado en la escuadracombinada de Córdova. Volvió a salir el 31 de julio paraapostarse al noroeste del cabo de San Vicente, dondecruzaba cuando el 9 de agosto de 1780, siguiendo lasinstrucciones del Conde de Floridablanca, se avistó unconvoy británico de tropas y pertrechos destinados aBombay y Jamaica. Dada la orden de caza general, fue‐ron apresados 51 buques enemigos y conducidos aCádiz. El día 29 del mismo mes Córdova regresó a Cádiz,donde se le unió el Conde d'Estaing.

De nuevo dio la vela el 30 de octubre integrado en laescuadra combinada con un convoy, pero tuvo que arri‐bar el 1 de noviembre por un fuerte temporal del SSW.Del 6 de febrero al 28 de marzo de 1781 la escuadracruzo sobre el cabo de San Vicente y la costa portuguesa.Tras ponerle un nuevo bauprés en abril, el Rayo, que se‐guía al mando de González Guiral y arbolaba la insigniadel jefe de escuadra Antonio Posada, el primero de mayoestaba otra vez en la mar con los buques de Córdova, conla misión de proteger la recalada en España de la lotade La Habana al mando de Solana, pero los aliados tu‐vieron que regresar a Cádiz el 19 de junio al recibir no‐

ticias de haberse retrasado la salida de la lota.

El 20 de julio fondeó en la bahía la escuadra francesade 22 navíos del Conde de Guichen y de La Motte‐Pic‐quer, que unida a la española de Córdova formaban unafuerza de más de 50 navíos. El 23 salieron a la mar acargo del general español con la insignia en el Trinidad.Tenia orden de dar cobertura a las fuerzas navales diri‐gidas a la reconquista de Mahón, recorrer el canal de laMancha para impedir el auxilio británico a Gibraltar yMenorca, dejar en Brest parte de los buques de Guicbeny regresar a Cádiz. En agosto los aliados se encontrabansobre Finisterre, el 15 en el Canal, el 5 de septiembre sedestacó Guichen y inalmente el resto de la escuadracombinada fondeaba en la bahía gaditana el 23 delmismo mes. a el 4 de enero de 1782 con la misma es‐cuadra, esta vez con la insignia de Córdova en el navíoConcepción.

Tras despachar el día 5 la división del general Fran‐cisco de Borja destinada a Guarco (Santo Domingo) parareforzar a Solano en la proyectada reconquista de Ja‐maica, la escuadra cruzó por la zona de cabo de San Vi‐cente, Espartel y Lagos para regresar a Cádiz el 10 defebrero, a tiempo de librarse de un fuerte temporal queel día 12 causó averías en los buques. Del 5 de junio al5 de septiembre asistió a una nueva campaña en elCanal, con objeto de desbloquear Brest, recalar en Gali‐cia y ponerse sobre el cabo Espanel. El 8 de julio, los 9navíos de La Motte‐Picquet se incorporaron en la isla deOuessant a los 27 navíos y dos fragatas de Córdova. Du‐rante la campaña, la fuerza combinada apresó a la alturade las Sisargas otro convoy británico de 19 buques bri‐tánicos que se dirigían a Terranova. Inmediatamentepasó a Algeciras el 9 de septiembre para intervenir enel ataque al Peñón del día 1.3 siguiente; con su lancha,al mando del teniente de navío Antonio Pareja, asistió alsalvamento de las dotaciones de las baterías lotantesque participaron en la acción.

Salió a la mar el 3 de octubre y el día 20, al mando deGonzález Guiral, participó en el combate de cabo Espar‐tel librado por la escuadra combinada contra la britá‐nica del almirante Howe; el navío no sufrió bajas perosí averías de escasa consideración en la arboladura, apa‐rejo, velamen y casco. Fondeó en Cádiz el día 28 si‐guiente. Firmada la paz el 23 de abril de 1783, de RealOrden desarmó la escuadra; el Rayo carenó en julio yagosto del mismo año y forró el casco de planchas decobre.

14 Historia del Rayo (1749-1805)

Aprovechando esta carena, su comandante GonzálezGuiral propuso el embonado basándose en las di iculta‐des que había encontrado para jugar libremente la ba‐tería baja de la artillería en el combate de cabo Espatel,pero por Real Orden del 8 de julio de 1783 se ordenó ca‐renarlo en sus dimensiones por haber servido así:

"con utilidad en más de treinta y dos años que navega, pues

quien lo ha visto navegar en escuadra aguantaba tanta vela

como el que más, saliendo a barlovento y andando más que

todos. Su gemelo El Fénix es el mejor que tienen los ingleses y

no lo han embonado,"

Armado de nuevo en diciembre de 1783, el capitánde navío Baltasar de Sesma tomó el mando del Rayo el16 de marzo de 1784; con él zarpó de Cádiz el 25 deabril y llegó a Cartagena el día 30 trasportando cinco mi‐llones de pesos. Seguidamente, como insignia de la es‐cuadra del teniente general Antonio Barceló, participóen la expedición contra Argel. Para ello salió de Carta‐gena el 27 de junio y dio fondo en aquella rada el 10 dejulio. Veri icados ocho ataques a la plaza por parte delanchas cañoneras apoyadas por los buques de la escua‐dra, ésta se hizo a la vela el 23 del mismo mes y fondeóen Cartagena el día 27.

Barceló desembarcó el 7 de agosto y Sesma se dedicoa cruzar desde Málaga al Estrecho del 13 siguiente al 28de septiembre, mandando su propio navío y llevando asus órdenes el San Fermín, fragata Colón y bergantínAtocha. El 25 de octubre salió desde Málaga con su divi‐sión para trasportar a Mazalquivir (Orán) el regimientode infantería de Sevilla, que desembarcó en su destinoel día 29. Dio la vela el 31 y fondeó en Cartagena el 5 denoviembre. Sesma salió el 11 con sólo su navío paraCádiz donde llegó el 16, desarmando a continuación.

Por Real Orden fue rehabilitado urgentemente parallevar a Menorca el regimiento de Guadalajara en com‐pañía de las fragatas Pilar y Loreto. Salió el 3 de febrerode 1785 y el 7 dio fondo en Mahón. Desembarcada latropa el 8, se hizo a la mar el 14 y tras varias arribadasa Cartagena y Málaga por el maI tiempo, entró en Cádizel 6 de abril. Quedó entonces en situación de desarme ySesma desembarcado.

En febrero de 1790 el navío Rayo, al mando del bri‐gadier Fernando Reinoso, insignia del jefe de escuadraJuan Joaquín Moreno, con motivo de la crisis de Nutkaquedó agregado a la escuadra del Marqués de Socorro

con la que fue sobre Ferrol a reunir los navíos de aquelpuerto, hizo una campaña en Finisterre y costas hastael Estrecho, y a in de diciembre pasó a Cádiz para des‐arme de navío, donde permaneció con el mismo coman‐dante y en dicha situación hasta el 16 de abril de 1792.Tomó el mando el brigadier Francisco Ordóñez, que loretuvo hasta el 31 de enero de 1794. En 1796 era su co‐mandante el capitán de navío Jose de Ribas.

De 1798 a 1803 permaneció en los caños del arsenalLa Carraca en mal estado, y necesitado de una carenairme a causa de tantos años de inactividad. En 1804 fue

carenado, forrado de cobre sobre cartón y remontado atres puentes con 100 piezas de artillería en el mismo ar‐senal bajo la dirección de Honorato de Bouyon; al ina‐lizar quedó desarmado y era considerado de buenservicio. A propuesta de Federico Gravina de fecha 15de febrero de 1805, el brigadier Enrique Macdonnelltomó el mando del navío el día 26 siguiente. En abril sepropuso y aceptó sustituir la artillería de la segunda ba‐tería con cañones cortos de a 24 en vez de los de a 18para aumentar su potencia de fuego. También a pro‐puesta de Gravina del 27 de agosto, el Rayo fue incorpo‐rado a la escuadra en lugar del Terrible que habíallevado a la campaña de las Antillas y tenía vías de agua. Su dotación se completó con la de este navío y otros bu‐ques menores. Finalizó su armamento total a principiosde octubre, por lo que según el acta del consejo de gue‐rra del día 8 de este mes, se consideró al Rayo entre losbuques que no se hallaban en estado de combatir a pocode hacerse a la mar como era el caso.

Historia del Rayo (1749-1805) 15

El Combate de Trafalgar

16 El Combate de Trafalgar

A las 09,30 del 20 de octubre salió a la mar en el últimolugar integrado en la tercera escuadra del cuerpo fuerteo retaguardia a cargo del contralmirante Dumanoir, de lacombinada franco española a las órdenes del vicealmi‐rante Villeneuve. Ocupó con retraso su lugar en la forma‐ción, que al mediodía era de cinco columnas, con laescuadra de observación en dos a barlovento por babordel cuerpo de batalla, que a su vez navegaba en otras trescolumnas al rumbo NW mientras el viento era del SW. Alas 15,45 la escuadra combinada viró por redondo simul‐táneamente en demanda del Estrecho, conservando porlo tanto la formación anterior de cinco columnas. Hacialas 20,30, al enterarse el almirante francés del avista‐miento al anochecer por el Achille de 18 navíos enemigosal SSW, hizo las señales de formar una pronta línea de ba‐talla sin sujeción a puestos sobre los navíos más sotaven‐tados y la de zafarrancho general.

A las 06,20 del día 21, Villeneuve, a la vista del enemigoy cuando los navíos en desorden procuraban alinearse,mandó formar línea de batalla orden natural, lo que im‐plicaba cambiar los puestos de la formación. El Rayoquedó por lo tanto en la división de cola de la línea com‐binada. Pero poco después, a las 08,00, el almirante fran‐cés puso la señal de virar en redondo simultáneamente,y el navío de Macdonnell pasó a formar entre los navíosde la vanguardia, ocupando el 7º puesto ligeramente so‐taventado por la aleta de estribor del Duguay‐Trouin y laamura de estribor del San Francisco de Asís, rumboNI/4NW. Cuando Dumanoir ordenó virar por redondo asus navíos para acudir tardíamente en socorro de! centrode la línea aliada, el Rayo, el San Francisco de Asís y elHéros obedecieron pero quedaron más sotaventados, elprimero al parecer lo hizo con la disculpa de evitar elabordaje con los navíos franceses Mont‐Blanc y DuguayTrouin que lo precisaron a arribar. Seguidamente, el Rayotuvo que hacer lo mismo con el San Agustín, que se estababatiendo con varios navíos británicos que venían ya haciala antigua vanguardia aliada. En esta posición intercam‐bió algún fuego al límite del alcance artillero con los na‐víos Conqueror, Britannia y Leviathan que navegaban devuelta encontrada hacia el Norte por barlovento, mo‐mento en que debió sufrir algunas averías, 4 muertos y 14 heridos. Considerando Macdonnell imposible reu‐nirse ya a Dumanoir, formó en línea con el San Agustín, elPlutón, francés, y otros dos o tres navíos más que allí es‐taban, y permaneció con ellos hasta que vio la señal de

reunirse con el navío del general Gravina. Finalizada laacción, el Rayo siguió en conserva del Principe de Astu‐rias que navegaba hacia Cádiz con los buques que habíalogrado reunir; la madrugada del día 22 dio fondo en elplacer de Rota. Este mismo día, en junta celebrada abordo del Prlncípe de Asturias, se decidió que los navíosque pudiesen hacerlo saliesen a la mar si el tiempo lo per‐mitía para auxiliar los buques aliados desmantelados enlas proximidades del puerto y al mismo tiempo hostilizaral enemigo.

Como consecuencia, el día 23, hallándose Macdonnellde orden de Escaño a bordo del navío Príncipe de Astu‐rias, recibió orden de palabra para que diese la vela conel Rayo y demás que pudieran veri icarlo incluidas las fra‐gatas y bergantines, a in de cumplimentar lo decididopor la junta de recoger los buques desmantelados de laescuadra combinada y traerlos a puerto, pero sin sepa‐rarse de la costa arriba de un par de leguas a lo sumo yde no empeñar combate con fuerzas superiores, y sólo encaso de probabilidad de buen éxito lo ejecutase con lasque fuesen iguales. El Rayo en este momento tenía ren‐dido y con reata el mastelero de velacho por encima deltamborete; las velas mayores con algunos cañonazos quelas clareaban, y uno particularmente, que rotas las jimel‐gas, penetraba diez pulgadas en el alma del palo mayor.La jarcia absolutamente en banda porque, aunque Tesadaen puerto, como nueva dio mucho de sí al primer empujede las velas.

Regresado a bordo del Rayo el comandante halló quele había faltado la noche anterior su cable sencillo, por loque dando fondo al ayuste y garreando con ésta, se dejócaer el ancla de la esperanza por las violentas rachas deviento y hallarse verileando con los arrecifes de Rota.Quiso levarla, pero con la mar muy gruesa de leva se dis‐paró dos veces el cabrestante ocasionando cuatro muer‐tos y 16 heridos. Macdonnell se vio precisado a dar la velapicando ambos cables. Los vimos al SSE inciertos y por laproa anunciaban un temporal; por este motivo y el de ha‐berse descubierto como al SW, de 18 a 21 navíos de líneaingleses, hizo la señal de volver a fondear en el puerto deCádiz, a donde parecía imposible veri icarlo con un navíoen tan mala disposición marinera como el Rayo y que sóloandaba tres millas. Pero en este tiempo el navío francésel Plutón puso la señal de que los enemigos huían en des‐orden, cuando los aliados eran sólo cinco navíos, cuatro

fragatas y dos bergantines, y siguiendo para fuera el bri‐gadier español se vio obligado a imitarlo. En este mo‐mento, el capitán de navío Cosmao‐Kerjulien,comandante del Pluton, tomó de hecho el mando de la di‐visión combinada, pues el Rayo, aunque intentaba barlo‐ventear para no alejarse de Cádiz, poco o nada conseguía.Abatía considerablemente con unas gavias arriadas sobreel zoco y unas mayores que no portaban.

Según Macdonnell, "no hubo marinero que se atreviesea subir a tomar rizos, porque a la verdad, aunque los paloscon sus repetidos crujidos amenazaban venirse por instan-tes abajo, no eran ellos por otro lado hombres para estedesempeño."

A las 22,00 se vino abajo el mastelero y verga de vela‐cho llevándose media cofa del trinquete. A poco raro serifó de alto a bajo la mayor y luego sobre la misma fugadael trinquete. Con la gavia y la mesana que quedaban pro‐curaba cuanto podía no caer a sotavento, a donde se sabíade cierto estaban inmediatos los enemigos. A la media‐noche cayeron dentro el palo y mastelero mayor, si‐guiendo el temporal cada vez más recio y tenaz. A las01,30 del día 24 se partió el palo de mesana, quedandotendido sobre la toldilla. A esta hora, hallándose sobre 35brazas de agua, fondeó la 4ª ancla con 100 brazas decable, la única que tenia. A las 03,00 se zafó la caña deltimón, cuya cabeza mandó asegurar el comandante concuñas por lo mucho que golpeaba con gran peligro sobreel codaste. A las 04,30, en 25 brazas de agua y garreando,mandó cortar las bozas de la verga de trinquete cuya velano se había podido aferrar; y esta faena la ejecutó el pri‐mer carpintero, porque ningún o icial ni hombre de marse atrevió a ello.

Al clarear el día se reconoció al navío situado al oestede Sanlúcar. Distancia como de tres leguas; rodeados dela escuadra inglesa y dos navíos de ella que venían sobreel Rayo distantes a una legua a lo sumo. En esta crítica si‐tuación, acosados del temporal que seguía y de los ene‐migos, el comandante reunió en junta a todos los o icialesde guerra, y solicitó sus pareceres; se examinó y deter‐minó que el navío, hallándose sin palos y por los fuertesbandazos que daba con la mar muy gruesa, metía debanda y banda la primera batería toda en el agua hasta elbatiporte bajo de la 2ª, por cuyo motivo se le habían cla‐vado cabriones a sus cureñas desde el instante del des‐arbolo; que la de esta última no se podía destrincar singrave peligro y no poderse además manejar la 3ª batería,toda cubierta y empachada con los palos y jarcias quependían por los costados. Todo lo cual expuso el teniente

de bombarda Melchor Álvarez enviado al reconocimientode la artillería. Los cañones de servicio eran las dos mirasde proa y tal vez los dos de las muras. En este estado in‐defenso se resolvió varar el navío en la costa, y de no po‐derlo veri icar por la proximidad del enemigo, no habíaotro partido que tomar que rendirlo por falta absoluta defuegos con que defenderlo, y por estar ya absolutamenterendido en la disposición en que se hallaba.

Como a las 08,00 se situó por la proa a tiro de fusil elnavío Donegal de 90 cañones, comandante el capitán dela misma clase Pulteney Malcolm, y tan precisamente porla proa que no se le podía descubrir por ningún cañón dela 2ª batería con que se pensaba tirar, aunque trincados,algunos cañonazos más bien por Ia forma que por otracosa. Al mismo tiempo venía el Levíathan de 74 cañones,capitán de navío Henry William Bayntun, a situarse porla popa del Rayo, y estando éste a un tercio de cañón, alinstante que rompió el fuego el Donegal, se arrió la ban‐dera a los dos navíos, a la escuadra y sobre todo al tem‐poral que tanto le había acosado e imposibilitado.

El Donegal marinó al Rayo con dos o iciales, tres guar‐diamarinas y 72 marineros, pero al navío recién apresadole faltó el cable de fondeo y naufragó el día 25 en la costasobre torre Carbonera hacia la playa de Arenas Gordas,como dos leguas al noroeste de Sanlúcar. Tras la rendi‐ción, Macdonncll y varios o iciales de su buque pasaronal navío británico, pero fueron puestos en libertad bajopalabra por Pulteney Malcolm, y llegaron a Chipiona enun bote enemigo a las 17,30 del día 29. En el naufragio seahogaron algunos tripulantes del navío, entre ellos el pri‐mer condestable de cargo Manuel López Torrao, y se sal‐varon un teniente de navío, tres guardiamarinas, un pilotoy 45 marineros y soldados británicos que quedaron comoprisioneros de guerra, pero fueron canjeados inmediata‐mente. En la mañana del día 31, la fragata Naiad pusofuego a los restos del Rayo.

El Combate de Trafalgar 17

Imagen pagina siguiente. Jardines navio Rayo.

Preparación del plano para impresión a escala

Para empezar a trabajar, hemos de tener un buenplano, pues es fundamental poder cotejar con cotas re‐ales, lo que estemos fabricando.

Normalmente hay tres tipos de modelismo. En el pri‐mero se suele hacer los modelos en tablones macizos,eliminando excedentes de madera por el exterior e in‐terior, dejando espesores inos. Unas buenas plantillasde curvas para el formado, que se sacan de la caja decuadernas, son fundamentales. Para mejor realizaciónlo haremos forrado. Las partes superiores se puedenhacer postizas. En poco tiempo podemos tener el cascoterminado y normalmente para mayor acomodo, hace‐mos un modelo de casco cerrado.

El segundo tipo de modelismo, suele partir de con‐trachapado de madera de siete a diez milímetros de es‐pesor. Calca el largo del barco en un elemento que leservirá de quilla y con la caja de cuadernas hará lomismo. Realiza unos encajes alternados que serviránpara ensamblar, posteriormente emplea un primer forrocon madera blanda. Entre las cuadernas se suele ponertrozos de telas embebidos en cola blanca, o pegados alforro, para hacer más resistente el casco. Un repaso conla lima y lijado por el exterior y utilizando las mismascurvas de formado como en el caso anterior, nos dejaráel casco acabado. Un buen forrado y puesta de quilla,roda y codaste, lo dejará bien terminado. El inal es igualque en el caso anterior.

En todos los casos hay que poner el clavado en su sitioy toda la serie de elementos como cañones, cureñas,rueda de timón, cabrestantes y un sin in de elementos,que son más numerosos de lo que nos pensamos, y nosobliga a trabajar con paciencia.

Hechos los cascos por estos dos sistemas, se hacenunos modelos perfectos y terminándolos adecuada‐mente, nadie sabrá como están realizados.

El ultimo tipo de modelismo, es el que trata de hacerlas cosas reales en miniatura. Los modelos casi nuncason posibles construirlos al cien por cien de como erande verdad, pero por lo menos las zonas que se puedanver, si deben de serlo. Por lo tanto se debe de emplearlos mismos sistemas de construcción. Se entenderácómo se hacían las quillas, cuadernas, roda y codaste,

cómo estaban montadas, cómo eran los ajustes, qué es‐pesor tenían las cuadernas, los durmientes, sistemas declavazón etc. pues aunque tengamos un plano original,estas cosas no vienen re lejadas. Tendremos de apren‐der como construía Gaztañeta, Aizpurua, Clariana, JorgeJuan, Francisco Gautier, Romero Landa y Retamosa conlas posibles variaciones que introducían los constructo‐res del momento. Tenemos que ver los descubrimientosde hallazgos submarinos de barcos de la misma época yser conscientes de que cuando un barco tenia más deveinticinco años era normalmente reestructurado, unasveces alargándole la quilla, embonándolo, forrándole ycambiándole las cuadernas varias veces, elevando el nú‐mero de cañones en las baterías. Los barcos construidosen nuestros Astilleros con maderas inmejorables, en al‐gunas ocasiones tenían más de cincuenta años y nuestronavío "Guerrero", duró ochenta y nueve de servicio ac‐tivo.

Ahora pasemos a como comencé mi modelo. De prin‐cipio pedí los planos originales a la Biblioteca del PalacioReal de Madrid, pues son los depositarios del docu‐mento. Me remitieron un CD con los planos del Navío de80 cañones y otro CD con los del navío de 100 cañones,irmados por los lngenieros D. Pedro Torres, constructor

en La Habana y Honorato de Bouyón modi icador delnavío, en La Carraca.

Instale el CD enviado en el ordenador y vi una mag‐ni ica fotogra ía en formato “TIF”. Lo impresione en lacopiadora y debido a su calidad TIF lo podía agrandarsegún mi necesidad.

Para empezar, debemos de tener un ordenador y unacopiadora. El tercer elemento es el dibujo original delcual hemos de partir. Las copiadoras en general estánbien fabricadas para sacar impresiones de lo que le en‐viamos por el ordenador, pero nadie busca en las copiasorganizaciones geométricas. Es decir, si reproducimosun cuadrado, casi nadie comprueba la igualdad de loslados en la copia obtenida.

Para ello vamos a fotogra iar un cuadrado, geométri‐camente bien hecho y lo llevamos a Photoshop. Una vezreproducido en la pantalla, pincharemos en el menúprincipal la opción “Archivo” y seleccionamos “DiseñoPrevio”. En la pantalla vemos el dibujo y lo fotocopiamos.

Preparación del plano para impresión a escala 19

20 Preparación del plano para impresión a escala

En la copia obtenida, hemos de medir con una regla gra‐duada la longitud de los lados. Ello nos dará el posibleerror que pueda cometer la máquina.

Supongamos que los aparatos están bien e iniciamosla labor, sacaremos una copia del original remitido al na‐tural, y con una regla graduada o calibre medimos la es‐lora o manga en la caja de Cuadernas. Generalmente esmejor medir la eslora por ser de mayor longitud. Vamosa suponer que medida la eslora tiene un valor de 250milímetros.

Ahora hemos de ver a que escala quiero hacer mi mo‐delo. Puedo hacerlo a un 1:100, 1:50, 1:25 o cualquierotra escala. Me voy a limitar a estas tres por comodidad.Leyendo el diseño original veremos donde esta repre‐sentado el valor de la eslora y ordinariamente viene re‐cogido en codos o pies y pulgadas.

Un codo son dos pies, y una pulgada la doceava parte delpie, es decir:

El Pie de Burgos tiene un longitud de 278,6 milímetros. El Codo son dos pies 2 por 278,6 = 557,2 milímetros. La Pulgada la doceava parte 278,6 /12 = 23,2 milíme‐tros.

El Dedo 16 milímetros. Linea 1,9 milímetros. Punto 0,16 milímetros.

Como estamos realizando el "Rayo", leemos que tieneuna eslora de 196 pies. Las esloras en los barcos espa‐ñoles, van medidas interiormente en la primera cubiertade dentro del forro a dentro del forro, de proa a popa.Como dije antes, me referiré a la eslora y sabiendo quetiene 196 pies lo multiplico por 278,6 y obtengo la me‐dida de su eslora real. Es decir 54.605,6 milímetros.Nuestro "Rayo" a escala real tenia 54 metros con 605,6milímetros.

A escala 1:100 = 546,056 milímetrosA escala 1:50 = 1092,112 milímetrosA escala 1:25 = 2184,224 milímetros

Como para hacer mi modelo he escogido la escala1:50, sé que el plano que debo obtener tendrá que teneruna eslora de 1.092,112 milímetros.

Ahora tomo 1.092,112 y los divido por los 250 milí‐metros que me dio la copia original lo cual me da un re‐sultado de 4,368448.

Una vez encontrado el resultado, me vuelvo al Pho‐

toshop en el ordenador, donde me aparece el dibujo delplano original. Con el ratón, vuelvo al menú principal yen “Archivo” pincho en “Imprimir con vista previa”

En la pantalla que aparece a continuación, debemosde quitar “Centrar imagen”, cambiamos la escala quedice 100%, multiplicándola por 4,368448, con lo cualcolocaremos 463,8448. Normalmente el ordenador de‐jara 436,844 pues solo admite tres cifras decimales.Cuando hagamos esto veremos que el dibujo se agrandabastante y lo situaremos en la parte que queremos queempiece a dibujar.

Si la pagina estuviese mal presentada, se puede cam‐biar con la opción “Ajustar página”, en horizontal o ver‐tical.

Se pulsa en “Imprimir” y aparece otra pantalla dife‐rente, visualizándose opciones de la imagen a imprimir.Se pulsa en “Continuar” y aparece la primera imagen deldibujo a la escala que necesito. Después vamos sacandoimágenes correlativas de todo el plano original.

En la escala de 1:50 se necesitan dos ilas de cinco oseis folios en vertical. Situando convenientemente lascopias, las vamos pegando con cinta adhesiva transpa‐rente, y inalmente midiendo la eslora, con una reglagraduada, deben de aparecer 1.092,112 milímetros. Lacota practica para medir será 1.092. Suelo hacer dos pla‐nos iguales, uno para el taller y el otro para formalizarcomplementos que hemos de diseñar en la o icina.

Si apareciera una cota diferente, algo más grande omás pequeña, podemos modi icar la escala que hemospuesto y comenzar a obtener nuevas copias

Para facilitar mi trabajo, en lugar de hacer un planoúnico, lo he dividido en tres partes, pues se trabajamejor con planos más pequeños. Alzado, caja de cuader‐nas y líneas de agua.

En la caja de cuadernas y las líneas de agua, tuve quemodi icar las copias obtenidas, debido a que cuando meenviaron la información, me habían fotogra iado el ori‐ginal doblado. Si usted puede, siempre puede encargarun copia en imprenta especializadas a la escala deseada.

Preparación del plano para impresión a escala 21

Ahora con el plano terminado, ya se pueden sacar lascotas necesarias para empezar a fabricar el modelo. Te‐nemos las dimensiones de la quilla, roda y codaste, asícomo formas exteriores y todo lo relacionado con elbuque, pero con el inconveniente de que muchos deestos elementos no están dibujados por todas las made‐ras que lo componían, pues unas veces era contribucióndel constructor al hacerlo, y todo el mundo lo sabia, o eldelineante no lo ponía por no enmarañar demasiado eldibujo. Lo cierto es que hay que mirar los trabajos deGaztañeta o los del Marques de la Victoria en sus lami‐nas, para ver de cuántas partes se compone una quilla ycomo son sus ajustes, o una roda, o un codaste, o cómoestán formadas las cuadernas o la de cualquier otrapieza del navío.

Una vez que están determinadas las piezas, se marcanen el diseño o en papel vegetal aparte y con ellas semarca la madera de la cual van a ser cortadas.

Una vez terminada de cortar y preparar la roda, quillay codaste, se buscará un soporte que rígidamente lo su‐jete todo para colocar el resto del conjunto de las piezas.Yo he montado uno, donde los soportes laterales sonpara meter las cuadernas. Los más altos son de la líneade lotación y los de más abajo es la tercera línea deagua. Tiene asiento para la quilla, roda y codaste conabrazaderas para ijarlo.

Viendo el barco en el alzado, observaremos seis líneasde agua y ijándonos con atención, nos daremos cuentade que no están paralelas con la quilla, están más próxi‐mas a proa que a popa. El sistema de que estos navíosnaveguen mejor con la parte de popa más sumergida, esmuy común en muchos de nuestros barcos.

El trazado de las cuadernas nos lleva nuevamente aldiseño original para ver la caja de cuadernas. Aquí estánrepresentadas seis curvas descendentes, que van nume‐radas con M, 1,2, 3, 4 y 5 hacia la derecha que serian losdiferentes cortes de las cuadernas de proa y nueva‐mente M, 1, 2, 3, 4 y 5 a la izquierda que son las cuader‐nas de popa.

Veremos también seis líneas seudo‐horizontales, queserian las líneas de agua, vistas desde la quilla cuandose toma como punto de mira.

Estas curvas descendentes son formas generales y nose pueden tomar como formatos para construir. Paratrazar estas curvas de forma decisoria, hay que ponersecon las líneas de agua en plano y apuntar las distanciasque nos van diciendo.

Para empezar este trabajo, nos tenemos que ir al di‐seño del Alzado y al de las Líneas de Agua y dibujando

Realización estructural del casco

22 Realización estructural del casco

Imagen inferior izquierda. Líneas de agua.Imagen superior derecha. Plataforma donde se fijará la quilla, roda,codaste y las cuadernas del navío.

en papel vegetal, marcaremos la línea "M", en el centrodel barco que nos indica la posición maestra. Esta líneaque hemos dibujado es el centro de una clara, donde aderecha e izquierda llevara dos cuadernas simétricasmaestras. Luego iremos indicando todas las cuadernasa proa y sus claras. Lo mismo haremos a popa con lasmismas especi icaciones.

Tomando la primera cuaderna del navío dibujado enplanta, veremos que tiene dos caras. La que mira a la de‐recha y a la izquierda. Siguiendo las líneas de agua, ve‐remos que la corta en diferentes ángulos, según vanpasando por ella y a diferentes niveles. Como podemoscomprobar la cara que más madera tiene es la de popa,pues a la de proa el ángulo se la va comiendo para tomarsu forma.

El diseño de una cuaderna como se aprecia en el di‐bujo son en principio dos ues iguales de forma exterior,pero para que formen parte de una sola pieza en con‐junto, han de estar hechas por uniones alternadas. Lapieza de donde se empieza, es la central de la parte in‐ferior y su nombre es varenga y en teoría, debe tener delongitud la mitad de la manga.

A ésta se le empieza a empalmar a derecha e iz‐quierda las primeras ligazones y a continuación se co‐loca encima dos genoles que, como se puede ver, son dospiezas simétricas que se clavarían a la varenga y a la pri‐mera ligazón. Luego se coloca abajo, el tercer ligazón ababor y a estribor y encima se clavan los segundos ge‐noles o ligazones.

Al poner el tercer ligazón inferior, hemos llegado alinal de la cuaderna. La parte superior es terminada con

la cuarta ligazón. Los empalmes deben de estar más omenos en el centro.

Dependiendo de los Constructores, unas veces a lacuaderna, en la parte de la coincidencia de la quilla se lehace un cajeado y la sobrequilla es cajeada también y deesta forma se inmoviliza el conjunto. Otras veces es elmismo fenómeno pero sin hacer cajeado a la cuadernay el resto igual y como tercera solución no se hace caje‐ado en ninguna parte y es el remachado de quilla, cua‐dernas y sobrequilla con el mismo remache de cobreque con cabeza, metiéndose de la quilla hacia arriba yterminando la roblonadura poniendo arandela y recal‐cando la cabeza.

Como hemos visto, a partir de la cuaderna maestra

Realización estructural del casco 23

Imagen superior izquierda. Colocación de baos y curvas.Imagen inferior izquierda. Caja de cuadernas.Imagen superior derecha. Armado de las cuadernas en el modelo.

de proa, hacia proa, la mayor cantidad de madera esta apopa. Si miramos desde la cuaderna maestra de popa,hacia popa la mayor cantidad de madera esta a proa. ¿Cómo hemos de mirar la cuadernas? Fácilmente, la va‐renga que es la pieza que va clavada en cruz a la quilla,va siempre mirando al centro del barco y los genoles acontinuación, por eso en la línea maestra del barco, haydos cuadernas maestras y su posición en la quilla es si‐métrica y una varenga esta junto a otra. Luego cuandoanalicemos la situación del clavado, veremos posturassimétricas de amuras con aletas.

Decía Gaztañeta: Que la mayor cantidad de cuadernasde un navío eran 76 y en razón del ancho de la madera,si eran de mayor anchura seria mejor. Si tomamos la lon‐gitud de la eslora del "Rayo" que es teóricamente1090,112 milímetros y lo dividimos por 70 partes, saleun espesor de 15,6 . Esto quiere decir que cada “U” demis cuadernas tiene 7 milímetros, como son dos para‐lelas serian 14, más una clara de 1,5. Como todo esto hayque pegarlo con cola blanca, hasta los 15,6 es el espesorde la cola lo que aumenta la décima que falta. Partiendodel dibujo original, fui haciendo los contornos exteriorespartiendo de la forma de ellas y sacadas de las líneas deagua y después los calcaba en cartulina blanca, siemprepor el lado más ancho.

Hice bastantes tablas, de más de un metro de largaspor setenta de ancho y 7 milímetros de espesor. Este es‐pesor es muy preciso y hay que sacarlo con una regrue‐sadora, las últimas pasadas hay que darlas con cuidado.

Una vez obtenidos los trozos de la cuaderna, hay quepegarlos con cola blanca. Como tienen que estar muyplanos, lo hago encima de un tablero de aglomerado conformica. Les pongo la cantidad de cola justa y los uno.

Una vez terminado, coloco encima la cartulina blancapara saber que me encuentro dentro de los limites. Unavez hecha la primera “U” por ejemplo la varenga, em‐piezo a pegar la del genol hasta que la termino, e inme‐diatamente empujo la que he pegado antes, encima delaglomerado, pues ya se ha secado un poco y cualquierresto de cola sobrante, podría estar pegando la cua‐derna al tablero. Si ha quedado un exceso lo elimino ysigo pegando cuadernas. Al día siguiente empiezo a

pegar una “U” encima de otra, formando las cuadernas

completas sujetándolas con gatos o mordazas. Como ha‐béis podido ver en el ultimo dibujo, es un poco masgrande la cuaderna obtenida que la real.

Ahora hemos de darle la forma aproximada de laforma exterior e interior, viendo las secciones en las lí‐neas de agua y dejando creces de un milímetro.

Las cuadernas las vamos numerando, de la maestrahacia proa y lo mismo a popa. Iremos a inando las cua‐dernas y las vamos situando encima de la quilla, perfec‐tamente encajadas en las dos guías del útil. Para que launión sea más efectiva, hago dos pequeños taladros de2,5 milímetros entre quilla y varenga y meto un trozo dejunco chino. La clara entre dos cuadernas encima de laquilla es un relleno de 1,5 mm. De largo es el ancho dela quilla y de alto el espesor de la cuaderna. Este espesortan preciso lo hemos de sacar de la regruesadora. Unavez colocada la cuaderna en la quilla.

Le pongo un plomo encima para que se pegue en susitio, después pego la cuaderna siguiente e inmediata‐mente pongo entre las dos el relleno de la clara. Las cua‐dernas se ijan con una escuadra en el sentido vertical.

Como mi modelo estará forrado desde la línea de lo‐tación hasta arriba, desde este punto hasta la super iciea todas las cuadernas les introduzco el mismo relleno,de forma tal, que el sólido queda cerrado por abajo conla quilla y por arriba con los rellenos. Para hacer launión de la parte superior, lo hago con gomas.

24 Realización estructural del casco

Imagen página siguiente. Modelo con todas sus cuadernas y cerradala proa. Está aún pendiente del cierre de popa.

Realización estructural del casco 25

Colocadas todas las cuadernas paralelas en su sitio,empezamos la construcción de la proa. Para ello toma‐mos maderas paralelas de 7 milímetros, las pegamos yvamos haciendo la cavidad. Para hacerlo con comodidadhay que dejar creces por dentro y por fuera.

Primeramente hacemos el exterior, hasta que prácti‐camente esté acabado y luego hacemos el interior tra‐bajando con una rubia y le dejamos aproximadamenteel espesor adecuado. Comprobar que todo está debida‐mente ajustado y encolarlo en la quilla.

26 Realización estructural del casco

En los navíos reales en esta época, la unión de estetipo de cuadernas era sin dejar huecos en esta parte,pero la experiencia navegando demostró que aparecíanputriciones entre las maderas y habría que esperar a

que vinieran nuevos ingenieros, años más tarde paraempezar a dejar claras, facilitando la evaporación y evi‐tar este inconveniente.

Realización estructural del casco 27

La popa es seguramente la igura más complicada dela estructura, pues de una forma plana que empieza conla quilla, va aumentando rápidamente el volumen hastaque termina en una forma perpendicular, dando lugaral sitio donde vivirá el Comandante y la o icialidad.

En esta parte de la sección del navío, todo esta en‐samblado, para ello ha habido que tomar el yugo prin‐cipal y ponerlo en su lugar en el codaste, a la vez se vetambién los otros yugos y las puercas. Una vez todo si‐tuado tracé el ángulo y corté la cuaderna, ensamblán‐dola en la quilla y pegándola a la cuaderna anterior.

Después viene el yugo principal, el yugo o cruzde la caña del timón y el de cubierta. Luego van las puer‐cas, las tres primeras pegadas a los yugos y los yugosvan curvados como las cubiertas. El resto de puercas sonperfectamente planas.

28 Realización estructural del casco

Imagenes páginas anteriores. Realización de las troneras y detalle delcierre de proa.Imagen de esta página. Cierre de la popa con los yugos.Imagen página siguiente. Vista del modelo con las troneras realizadasy los cintones principales colocados.

El acabado de todas las cuadernas, tanto en el exteriorcomo en el interior, es algo que casi ninguno de los mo‐delistas lo termina adecuadamente, pensando que esalgo que nadie ve y es lamentable encontrar barcos enlos museos con sus cascos faltos de material y algunasveces llenos de chichones y de valles, y algunas vecespintados con colores brillantes.

Un buen sistema, es colocar sobre las cuadernas unavarilla lexible y como calibre la se cambiando de posi‐ción y colocándola en diferentes sentidos, eliminandoasí deformaciones. Una vez terminado, se marcan lasportas de los cañones. Esto se hace poniendo el barcoen el útil, embridándolo para que no se mueva, indi‐cando cual es la primera y cual es la última, después di‐vidiendo por la cantidad de portas y marcando las en sulugar. Si tomamos las situaciones que tiene el plano ori‐ginal, nos daremos cuenta que el delineante que lo trazó,como en este caso, actuó como a su conveniencia, hayerrores. En los navíos, esta ubicación era de lo más im‐portante. El trazado se hace con un gramil y se van marcando con lápiz todas las portas. Después se perfora lasituación y se aproximan las formas.

La situación de las cintas, es parte fundamental delreforzamiento del casco, en la zona inferior de las por‐tas. En la batería principal la cantidad de cintas seráncuatro, y el espesor de la madera será el doble que el es‐pesor normal de una traca. Las tracas de este modelotendrán 1,5 milímetros, las cintas tendrán 3 mm. Las dela segunda batería, que también serán de cuatro, ten‐drán un espesor de 2,5 mm. y las de la tercera que serántres cintas, tendrán un espesor de 2 mm.

En la parte de popa y cuando se trata de doblar estascintas de tanto espesor, no hay más remedio que mojarla madera durante rato y curvarlas lentamente, si es ne‐cesario una plancha caliente ayudara mucho. En los na‐víos reales, para hacer estas curvas había que poner lamadera a hervir algunas veces hasta nueve horas, yluego llevarlas a su sitio con grandes gatos.

Realización estructural del casco 29

Ha llegado el momento de la colocación de las tracas.Si dividimos el ancho que hay entre las dos cintas, vere‐mos el ancho que han de tener nuestras tracas, de formatal que no quede para remate una junta demasiado es‐trecha o demasiado ancha. Nuestro ancho ha de ser de5,5 a 7 milímetros, y como dijimos antes el espesor esde 1,5. Si podemos hacer la longitud de la traca de todala longitud del navío, mucho mejor. Si tenemos que po‐nerla partida, tendremos que poner el empalme encimadel centro de una cuaderna.

Hay que hacer cortes de longitud, en todas las tracasy en las cintas para que se vea que pertenecen a un lar‐guero empalmado, de forma que las uniones “a tope”queden encima del centro de las cuadernas. Conside‐rando que las tablas reales tenían una longitud de 6 a 9metros, nuestra longitud estaría entre los 120 a 180mm. o más pequeñas. Los empalmes deben de estar al‐ternados y no coincidentes. Hay modelistas que preten‐den hacer las longitudes iguales a babor y estribor o queparezcan que las maderas salen de molde, pero esto noes cierto, ni se hace en realidad.

El clavado de las tracas es algo que tenemos queaprender de los carpinteros de ribera. Como hemos co‐locado dos cuadernas maestras y las dos en el centro tie‐nen sus varengas y a derecha e izquierda sus genoles,empezaremos a clavar por esta parte. Los dos primerosclavos van en la parte inferior de la traca de aparaduray al mismo nivel y se clavan de la traca a unos 1,5 mm.de altura, al centro de las varengas y están cerca el unodel otro, después vienen los otros dos clavos que se cla‐van en los centros de los genoles, éstos están situadosen la parte superior a unos 1,5 mm. de la super icie dela traca y se ijan más separados, de forma tal que el cla‐vado se parece a una “V”.

Siguiendo esta norma se ija la traca de más arriba, lasiguiente etc. En la cuaderna siguiente a la derecha seija con el lateral derecho de la “V” es decir así / y si es

el lateral izquierdo de esta manera \ . Si se da la circuns‐tancia de que en esa cuaderna hay un empalme, se ijacon 4 clavos, es decir dos arriba y dos abajo. De forma,que un barco bien clavado español aparecerá como una“ V” grande, donde el centro será la linea imaginaria queseñale el intermedio entre las dos cuadernas maestras.

Forrado del casco

30 Realización estructural del casco

Imagen superior izquierda. Forrado de las entrecintas.Imagen inferior izquierda. Terminación de las cintas en popa. Vemosel detalle del cierre de popa con los yugos.Imagen página siguiente. Vista del costado de estribor con las cintas yforrado hasta la regala.

Forrado del casco 31

32 Forro del casco

Realización de aberturas en el casco

Realización de aberturas en el casco 33

Terminado el forrado de tracas hasta la línea de lo‐tación, en la banda de estribor hasta la quilla que iradescubierta, pues en ese lugar se ve la estructura de cua‐dernas en su ensamble con roda y codaste. Será necesa‐rio hacerle unas aberturas para mirar en su interior yobservar todos sus detalles. Para lo cual hemos efec‐tuado ocho perforaciones grandes cuadradas, separadaspor dos cuadernas enteras.

Imagen página anterior. Vista del modelo en enrramada.Imagen inferior. Detalle de las oberturas realizadas en el costado paraapreciar los detalles del interior.

La etapa nueva de construcción es un poco más compro‐metida, pues hay que hacer varias cosas a la vez. De mo‐mento empezaremos la fabricación del forro interiorque se efectúa con los mismos tablones que los del ex‐terior, poniendo el drenaje de las aguas en el centro delbarco, a ambos lados de la quilla y cuya parte más bajaestá pegada al palo mayor, donde se alojará el pozo delas bombas. Entremedias del nuevo forro hay que po‐nerle los palmejares, estos largueros que van de proa apopa, perpendiculares a las cuadernas y servían para re‐forzar el efecto de la quilla. En los primeros barcos semontó uno a babor y otro a estribor. El ancho de la ma‐dera era como un tablón de forro normal y el espesorera como el doble, después se montaron dos y poco apoco se fue aumentando, en razón directa de la propen‐sión que tenia el barco para el quebranto. Se llegó aponer hasta cinco. Otras veces para reforzarlo, se junta‐ban más maderos y el espesor era de vez y media. Eneste modelo, he puesto dos por banda. Uno a media al‐tura, hecho de cuatro tablones y otro más arriba pegadoal contradurmiente de la primera cubierta de tres tablo‐nes.

Aquí he nombrado el contradurmiente de la primeracubierta, eso quiere decir que previamente, hemos mon‐tado el modelo en el soporte rígido y con el gramil ha‐remos el trazado del durmiente y su situación en ambasbandas. Cuidado al medir la situación de la cubierta,pues en el plano veremos la parte superior de la bruscay al lado una línea paralela que es la que determina sunivel en la banda. Más abajo están los baos, que tambiénllevan brusca y debajo de ellos los durmientes que seapoyan en los contradurmientes. Comprobar todo estoen el dibujo, antes de llevarlo a la práctica. Nuestra líneaiable es la que determina las partes bajas de los baos.

Una vez montado el durmiente por debajo se pega elcontradurmiente e inmediatamente los dos palmejares,después se forra hasta la quilla. Al cubrir con tabloneslas cuadernas, veremos que algunas veces debido a lascurvas del casco, no hay forma de montarlas paralelas ytendremos que poner tablas auxiliares adecuadas paraterminarlo. Este tipo determinado de tabla si es comoun trapezoide o varios, se calafatea normalmente, perosi la tabla que hemos de poner es ancha en el centro ytermina en sus extremos como una media luna, estos i‐

Realización del forro interior

34 Realización del forro interior

Imagen superior. Vista del interior del navío e inicio de forrado.Imagen página siguiente. Detalle del interior con los sobreplanes colo-cados.

Realización del forro interior 35

nales no se pueden calafatear y hay que cortarlos en án‐gulo recto dándoles como mínimo una longitud de‐‐doble del espesor del tablón en sus ensambles con laotra tabla, y para su clavado estarán en el centro de lascuadernas. El calafateo se hace por dentro y por fuera,pues ambas partes hay que hacerlas impermeables. Unavez terminado el forro interior, hay que clavarlo en sen‐tido contrario a como lo hemos hecho en el exterior.

Después van montados los sobreplanes, que son comounas cuadernas más robustas, que irán montadas porencima en las zona más comprometidas, y según losconstructores del momento, podían ser tres aumen‐tando hasta siete. En el plano original no aparecen so‐breplanes, pero era una pieza fundamental. En elmodelo he incluido seis sobreplanes. Esta pieza como

las cuadernas, lleva varenga, genoles y ligazones yfoman conjuntos rígidos como ellas y van desde la su‐per icie donde se apoyan los baos en el durmiente, hastasu punto simétrico en la otra banda, todo ello apoyadopor dentro y totalmente clavado. Las bularcamas a proay popa lo terminan.

A partir de aquí, la bodega esta constituida y ahorahemos de formar los dos pisos que la componen. El so‐llado se llama a la parte superior y bodega a la inferior.

Lo primero que se monta son los durmientes postizos,que van puestos encima del forro interior y sujetos aéstos los baos del sollado. Como el barco tiene una seriede aberturas para verlo desde un costado, preferí no ter‐minar la cubierta del sollado pegada a la banda de es‐tribor.

Lo primero que se monta son los durmientes posti‐zos, que van puestos encima del forro interior y sujetosa éstos los baos del sollado. Como el barco tiene unaserie de aberturas para verlo desde un costado, preferíno terminar la cubierta del sollado pegada a la banda deestribor.

La división de la bodega, es parte fundamental de loque construiremos encima, pues ahí hemos de hacer apartir de la popa un pequeño camarote totalmente her‐mético, que será del contramaestre y en el mamparo deproa irá una ventana grande de cristales transparentes.

Cuando pongamos la cubierta del sollado, en estazona habrá una pequeña escotilla y desde la parte supe‐rior se bajará una lámpara que será la iluminación de laSanta Bárbara. A continuación viene el departamento decargas de pólvora para los cañones, que está dividido entres partes de 8 libras de 24 y de 36, a ambas bandas.

En el centro los arti icieros, hacían las cargas me‐tiendo la pólvora en sacos adecuados. Un pequeño mam‐paro con puerta nos lleva a los barriles de pólvora que asu vez están ijos a un mamparo totalmente robusto queestaba construido con ladrillos.

Todos los interiores están forrados de plomo, y todaslas herramientas a usar dentro son de cobre. En la SantaBárbara solamente hay una escotilla desde la cubiertadel sollado, cuyo acceso estaba tapado con una mantamojada y un soldado iable de guardia las 24 horas deldía.

En el palo mayor, se monta el pozo de las bombas, quese divide en dos partes. La de proa servirá para aloja‐miento de reserva de la munición de los cañones y elresto totalmente impermeabilizado es un autenticopozo donde está el agua residual de las iltraciones. Unasbombas manejadas desde la cubierta principal en formade embolo o de noria, servia para echar el agua al exte‐rior.

La Bodega

La bodega 37

Imagen página anterior. Vista del interior del navío, sobreplanes baosy caja de bombas.Imagen derecha. Detalle del interior con los dondos forrados, sbrepla-nes colocados y primeros baos.

Un mamparo por delante y otro por detrás delimitarálas tres siguientes divisiones. La primera es la bodegade alimentación, los toneles grandes contienen harina,bizcocho, carne salada, tocino, menestra y productos enconserva como salazones y elementos puestos en aceitey los toneles pequeños para bebidas alcohólicas.

El compartimento intermedio, donde está el pozo delas bombas, era el alojamiento de toda la estacha delancla y el de más a proa tenia pipotes de agua dulce paracerca de las 800 personas que tenia el barco, duranteaproximadamente tres meses.

A continuación se apilaba la leña que se usaba en lacocina, y cuando faltaba agua dulce se calentaba aguade mar y en un destilador se obtenía agua destilada. Fi‐nalmente y pegado a proa estaba otro pequeño cama‐rote de contramaestre.

38 La bodega

El lastre era fundamental para le estabilidad del navío.Se escogían las piedras que eran más densas ya que conmenos elementos se conseguía adrizar el buque, perono hay que olvidarse que cuanto más lastre necesario,menor era la capacidad de carga. Por lo tanto los tonelesde agua dulce que también servían de lastre, cuando sevaciaban se les llenaba de agua salada para que cumplie‐ran con la misma función. Al ponerle cañones de más ca

libre con más tripulación, se pensó que agregar más pie‐dras pero no era su iciente y pegado al fondo se fueronponiendo cañones viejos y encima las piedras.

Finalmente se trajeron de las Fundiciones, el arrabiosobrante en forma de tabletas y con ellas se forro elsuelo, después los cañones viejos encima y luego se fue‐ron poniendo las piedras, hasta que el barco estabaequilibrado.

La bodega 39

Imagen anterior. Detalles de la disposición de los fondos del buqueImagen superior. Vista a través de las oberturas del costado.

Terminada esta parte me enfrenté a la más laboriosade toda esta construcción, el forro de cobre.

¿Por qué este forro de cobre, que ventajas tenía?

Desde todos los tiempos, la obra viva de los barcoslentamente se iba cubriendo de vegetaciones y animalescomo la teraza o teredo navalis que taladra y penetra enlas maderas de los barcos hasta el punto de dejarlos in‐útiles. Para evitar esto, todos los comandantes, cadacierto tiempo, hacían limpiar en los Astilleros estas bro‐zas para dejar el navío limpio y que fuera más veloz, yaque con estas impurezas el movimiento era más lento.

Se había probado con pinturas, poniéndole clavos dehierro con la cabeza muy ancha, quemando la super iciede la madera, dándole cenizas mezcladas con brea, ymuchísimas soluciones más pero el teredo seguía co‐miendo las maderas, destruyéndolas en todas las oca‐siones.

El cubrir con hojas de cobre, parece ser que fue elmejor antiadherente encontrado, pues su oxidación pro‐duce el cardenillo que tiene la particularidad de matarcualquier elemento vivo que se le pegue. Se habíanhecho experiencias en España y Francia en el mismosentido, pero los resultados no fueron muy alentadores,seguramente por que el cobre usado tendría impurezasy los Astilleros no lo dieron como bueno. Finalmente apartir de 1780, se les va poniendo este forro a los navíosespañoles.

Al principio los barcos van más ligeros, pero cuandollevan algún tiempo navegando, la clavazón de hierro seresiente y los navíos empiezan a desmoronarse. Los téc‐nicos no saben lo que pasa. Sus conocimientos eléctricosson nulos y sin querer han transformado el navío en unagigantesca pila eléctrica. El cobre va devorando al hie‐rro, cuanto más cerca está mayor es la corrosión ydonde más se nota es en los anclajes del timón. Comoprimera solución, a sus herrajes se les forra de plomo,pero se resuelve el problema, poniendo todo el conjuntode bronce. A partir de ese momento los ingenierossaben que la clavazón interior se repara también cam‐biando los clavos a bronce.

Forrado en cobre

40 Forrado en cobre

Imagen superior. Detalle de como se va terminando el forrado decobre en la popa.Imagen página siguiente. Forro terminado, ver su terminación a popay proa.

Pero la clavazón de un navío es un problema com‐plejo. El cambiarles los clavos era deshacer el barcocompletamente, cosa totalmente inadmisible, puestodos los navíos existentes están clavados con hierro yla mejor solución que se intuye es poner una capa inter‐media aislante. Los franceses e ingleses utilizan unacapa de tela de saco entre dos capas de brea y encimase pone el cobre, con algunas variantes. Después de al‐gunas experiencias en nuestros Astilleros, parece serque lo que mejor le va a nuestros navíos es, el cartón deestraza, entre dos capas de brea.

Toda la técnica, lentamente va cogiendo forma. Se traea los Astilleros el cobre más puro que existe y el clavadose hace también con clavos de cobre, de la tonalidad másroja, pues al principio se clavaba con clavos de hierro ycuando llegaban de una travesía, habían perdido lamitad de las placas y las otras estaban a punto de caerse.Previamente toda la obra viva es rigurosamente calafa‐teada. Las cabezas de los clavos de ensamblar que estánembutidas, se las tapa con un tarugo de madera y si sonsuper iciales o tienen algunos otros pequeños defectosse les cubre con pegamento de vidriero aceite común yblanco de España. Una vez la super icie lisa se le poníauna capa gruesa de brea, encima el papel de estrazaluego otra capa de brea y ya estaba preparado para elforro de cobre.

La longitud de las hojas de cobre era aprox. de 1,5 me‐tros por 0,5 metros de anchura, el espesor era de 0,8mm., el peso era de unos 6 kgs. El operario tiene unbolso pendiente delante de si, con clavos de cobre, eldiámetro de la cabeza es de 15 milímetros con un espe‐sor de unos 1,5 de forma plana. El vástago tiene 35 mi‐límetros de longitud de 3,5 de sección cuadrada, unpunzón de acero de unos 3,5 milímetros de diámetro yun martillo. Hace un agujero con el punzón en mitad dela plancha, sitúa la placa en posición en el casco y lepone un clavo. Sin terminar de poner el clavo del todo,maneja la plancha hasta que ésta en el sitio y con el pun‐zón le hace un nuevo agujero en diagonal y pone unclavo. Luego que ha clavado las cuatro diagonales, va re‐llenando el interior con clavados en cruz, en lineas pa‐ralelas cada 70 milímetros. Los bordes van clavados aunos 20 milímetros. Si existiese coincidencia de dos pla‐cas, se clavan simultáneamente a la vez. En los navíosreales, se les deja una pequeña altura, unos 100 mm. demadera descubierta en la quilla partiendo del fondo porsi el barco embarrancase ligeramente en una zona dearena, evitando el desprendimiento de las placas.

La primera placa se ija en la parte inferior del co‐daste. Después se sitúa la placa siguiente hacia proa,para lo cual la hemos de montar en la placa del codastepuesta antes, entendiendo que estos solapes de unaplaca sobre otra tendrán unos 40 mm. Se clava el bordede la del codaste y el borde del fondo y se clava el inte‐rior. La placa que sigue de frente hacia proa, montará enla que estoy poniendo en horizontal los 40 mm. de so‐lape. La placa superior en vertical, su borde de abajo vametido dentro de la placa inferior con otros 40 mm. Losclavos de los bordes de unión ijan las dos placas simul‐táneamente.

42 Forrado en cobre

Imagenes superiores. Detalles de la terminación del forro y herrajespala del timón..Imagenes página siguiente. Detalle de la terminación del forro.

La primera placa se ija en la parte inferior del co‐daste. Después se sitúa la placa siguiente hacia proa,para lo cual la hemos de montar en la placa del codastepuesta antes, entendiendo que estos solapes de unaplaca sobre otra tendrán unos 40 mm. Se clava el bordede la del codaste y el borde del fondo y se clava el inte‐rior. La placa que sigue de frente hacia proa, montará enla que estoy poniendo en horizontal los 40 mm. de so‐lape. La placa superior en vertical, su borde de abajo vametido dentro de la placa inferior con otros 40 mm. Losclavos de los bordes de unión ijan las dos placas simul‐táneamente.

Cuando se llega a la roda, se hace con una placa simi‐lar a la del codaste, pero en este caso sus bordes haciapopa se clavan por encima de las placas puestas. El re‐mate hasta la linea de lotación se hace con tres líneasparalelas de placas uniformes.

Para forrar el modelo, he utilizado un sistema inver‐tido, debido a que las placas inferiores van montadasencima de las superiores, pero siguiendo los pasos tra‐dicionales, pues las placas antes de clavarlas las pegocon cianoacrilato y empiezo por la linea de lotación. Lepego las tres lineas de placas paralelas con sus bordesalternados. En los herrajes del timón como son debronce, van pegadas a su alrededor. Después la linea secomplica pues para hacer la forma de casco semiesfe‐roidal, hay que irlas transformando para meter más pla‐cas en el interior y cuando lo hallamos conseguido,volveremos a hacer lineas paralelas que coincidan conla quilla. Todas estas curvas hay que trazarlas previa‐mente a lápiz encima de la madera para no equivocarse.

El perforado se va taladrando con broca de 0.5 milí‐metros. En el contorno van seguidos y espaciados cada2,5 m.m. y para los del centro, me fabriqué una plantillay con un lapicero lo marcaba encima de la placa y luegotaladraba. Finalmente con alambre de cobre lo ensam‐blaba. Después de terminado lo esmerilaba todo con lijaina.

Acabado el forrado, le puse tres manos de barniztransparente para el suelo que es muy denso y encimabarniz transparente mate para darle el matizado.

Forrado en cobre 43

Imagen página siguiente. Detalle del forrado en la quilla y roda.

El acabado inal es colocándole en los baos lotantes,la cubierta del sollado. En toda esta cubierta y de popahacia proa, veremos las siguientes divisiones:

A derecha e izquierda de las bandas de babor y estri‐bor, hay un callejón que se llama de combate. Tieneaprox 1,2 metros de ancho y las paredes a media altura,tienen 1,5 metros. Sirve para cuando había fuego arti‐llero y los proyectiles, tirados a ras de agua, pudieranperforar las tracas y cuadernas, entonces un carpinterode ribera y sus ayudantes taparan por dentro los boque‐tes. En todo este pasillo esta prohibido situar ningún ob‐jeto. A popa se sitúa el pañol del contramaestre y ababor y estribor están los almacenes del pan.

Más a proa está el quirófano y el departamento de bo‐tiquín y cirugía y en el centro se situaba, cuando la si‐tuación lo requería, los heridos y accidentados que seproducían en la batalla.

Más a proa estaba el pañol del lamparero y calafate.Pegado al palo trinquete era el lugar para cabos y esta‐chas de reserva y a proa del todo, otro pañol de contra‐maestre. En el centro y en consonancia con las aberturassuperiores, están las bajadas de las escotillas y las esca‐leras a la Santa Barbara y pañoles. En el modelo reali‐zado, estos detalles se pueden observar por lasaberturas que están hechas en el costado de estribor.

El sollado

46 El sollado

Imagen página siguiente. Dibujo que representa la bodega de unnavío de finales del siglo XVIII. Museo Naval de Madrid.

El sollado 47

La cubierta principal es la que tiene los cañones másgrandes y la que más artilleros tiene. Aquí viven y tienensu alojamiento, aquí comen y únicamente salen parahacer necesidades corporales al beque encima del taja‐mar. La luz, que penetra por las portas, cuando hace maltiempo y puede entrar agua, son inmediatamente cerra‐das y únicamente la penumbra que pueda entrar por losenjaretados es su iciente. Si es de noche, una lámpara aproa y otra a popa son ijadas en los baos superiores conun vigilante imaginaria, para evitar cualquier riesgo deincendio.

En la parte de popa suele haber dos pequeños cama‐rotes cuyas separaciones son lonas, para los capellanes.En crujía están los cabrestantes dobles que bajan de lasegunda cubierta y hacia proa están las bitas de amarre.Delante del palo trinquete hay un soporte vertical quesirve de base para la parte de asiento del palo bauprésy pegado a proa cerca de los imbornales hay un pequeñomamparo con desaguadero, para eliminar el agua quesube con el cabo del ancla.

Los cañones, salvo caso de combate, nunca están aso‐mados al exterior y normalmente están inmovilizadoscon cabos, están abatiportados, con la boca apoyada en‐cima de la porta. En caso de mala mar están abretona‐dos, es decir irmemente trincados contra el costado yen linea con la longitud del buque.

La gente esta sentada entre dos cañones en unos ban‐cos plegables. La mesa que esta en el centro es volantey se pone entre dos baos en el techo en caso de ataque.La comida caliente se sirve una vez al día, el resto sonalimentos fríos.

La situación de esta cubierta, con tanto peso de loscañones y de los artilleros, ha de estar sujeta por unosbaos muy robustos y unos puntales que la aguanten porel centro a la quilla, muy sólidos. En los extremos de losbaos, pegados a babor y estribor y a sus durmientes hayunas poderosas curvas que los sujetan en la parte infe‐rior. En el plano de los baos también hay curvas o relle‐nos que impiden su movimiento a lo largo. Entre bao ybao y de proa a popa se ijan de seis a ocho hiladas detraveseros que se llaman esloras o cuerdas y vienen te‐

niendo de anchura y altura la mitad del bao. Entre lasesloras se colocan más travesaños sustentadores que sellaman barrotines y son de ancho y alto como la cuartaparte del bao. Como se puede ver, la sustentación de lostablones de la cubierta están ijados a una estructuracontundente. Los tablones de la cubierta son del mismoespesor que los del forro exterior y el empalme se hacea tope encima de los baos y nunca son correlativos. Ter‐minada la cubierta, ijé las cureñas de los cañones del36, pegándolas y clavándolas. Estos cañones, se ijarande fuera hacia dentro, con pegamento Araldite, a travésde las portas cuando el modelo este acabado, despuésde pintado. Se puede ver la parte inferior de esta cu‐bierta desde las aberturas laterales, y para evitar aga‐charse, he colocado un espejo en el soporte.

La cubierta principal

48 La cubierta principal

Imagen página siguiente. Detalle de la cubierta principal forrada lamitad y colocados los baos y latas.

La segunda cubierta

Como hicimos la cubierta principal, se hace ahora lasegunda. Colocados los durmientes, se sitúan los baos,dejando alojamientos para las escotillas, bitas etc. Se co‐loca el mamparo de cierre de proa, que tiene dos aloja‐mientos semicirculares en los extremos, que con susmamparos y puertas por el interior son de los bequesde o iciales de mar. Se colocan también las puertas desalida y las portas de los cañones de mira. Terminada lacubierta, se monta el forro interior lateral y los durmien‐tes para la próxima cubierta, las escotillas, escaleras desubida y bajada, fogonaduras de palos y las serviolaspara anclas.

50 La segunda cubierta

La segunda cubierta 51

Ahora es el momento de colocar la tercera batería. La colocación de durmientes y baos, se hace según elplano, como en las cubiertas anteriores. Atención a losbaos que están atravesando fogones y mamparos, ya quehay que hacer alojamientos en estas partes para que elbao pase limpiamente. Al ir la cubierta calada se veránlas esloras, los barrotines y las curvas

Esta cubierta, al ponerle los cañones de la tercera ba‐tería corrida, hay que disminuir el ancho del pozo delcombes por su retroceso, ya que en algunos casos sonmás largos por estar en las mesas de guarnición, y en lasesloras laterales del voladizo, hay que ponerles puntalespara aguantar el peso, véase fotogra ía adjunta.

El forro de interiores, con sus tracas correspondientesy ya en este caso, se ha incluido el forrado de la toldilla.El espesor de la tracas aquí es de un milímetro. También se han colocado los balaustres de los jardines superio‐res, que como se ve están hechos de latón en chapa de0,7 milímetros y ademas se le ha colocado en la partesuperior, en el techo, el deposito semicircular de aguaque bajaba por gravedad a los lavabos y a los servicios.Los balaustres de la balconada de la sala superior y elúltimo detalle descrito, se han hecho de hueso.

La tercera cubierta

52 La tercera cubierta

Imagen inferior. Vista de la tercera cubierta.Imagen página siguiente. Tercera cubierta con artillería y molinete co-locados. Ver la posición de los árboles trinquete y mayor.

Terminación de la popa y los jardines

La parte de popa, debajo de la toldilla y con balconadamirando al mar, estaba la sala del comandante y haciaproa dejando un pasillo central estaban los alojamientosde los o iciales. Cuando había un almirante o persona demáxima responsabilidad, su alojamiento y sala estabanen el piso inferior, y para descender a ella tenia su esca‐lera personal, pegada al palo mesana. Si no llevaba per‐sona importante, entonces la inferior era la delcomandante del barco y la superior, como lo que hoy di‐ríamos, la sala de Banderas. Toda esta zona hasta el pozodel combes es la zona de la o icialidad. La marinería ytropa no pueden estar en ella ni el castillo, más que enlos casos de guardia o de combate.

Todos los o iciales tenían una caballerosidad y eti‐queta que siempre ejecutaban. Cada o icial destinado aun puesto, debía descubrirse como muestra de respetoa la bandera y siempre que el comandante aparecía,todos los o iciales de guardia estaban respetuosamentea su disposición. Los guardiamarinas cumplían y obser‐vaban estas disposiciones y se descubrían ante cual‐quier llamada de un superior. Estaba prohibido sentarse en el pasillo que hemos dicho antes, esta situada larueda de timón y a su derecha la aguja náutica que se‐ñala el rumbo. Normalmente en el siglo XVIII tieneforma octogonal y en la parte alta, hecho de cristalestiene un vitrina en cuyo fondo se aloja la caja del compásen suspensión cardan. Por la noche se alumbra con unapequeña lámpara. Normalmente la rueda la maneja unmarinero adiestrado, pero si el tiempo es duro, se pue‐den agregar hasta tres hombres más a ianzándola, de‐bido a la fuerza del mar, sobre la pala del timón.

La toldilla, construida con baos más inos, tiene en sucubierta un tragaluz que cae encima de la sala de o icia‐les, cuatro obuses con sus cureñas deslizantes, dos ca‐marotillos para los pilotos y dos cajones para lasbanderas de señales, el cabillero del mástil, escaleras desubida y bajada y barandilla.

54 Terminación de la popa y los jardines

Imagen derecha. Vista de la toldilla con las piezas de artillería (carro-nadas).

Terminación de la popa y los jardines 55

Después se cierra el barco por detrás haciéndole lasgalerías de popa, que ocupara todas las cubiertas, paralo cual he tenido que cortar todas las tracas de las aletasal inal de la ultima cuaderna. He calcado el dibujo delsuelo con una cartulina y lo sitúo en el barco para quesirva de referencia. Después construí las gambotas, elmamparo exterior de la sala superior con sus puertas yventanas, los soportes de los ‐jardines‐, que van asoma‐dos a babor y estribor en voladizo, ijándolo todo.

Se forran de tracas las gambotas con madera de colorrojo, dejando alojamientos para las ventanas de la saladel Comandante. La cobertura exterior en forma de he‐rradura, esta hecha con Almez. Se corta la madera bas‐tante más ancha, para poder hacer la siguiente curva.Como hemos de darle una forma bastante violenta, lomejor es mojarla e irla llevando poco a poco. La cober‐tura interna es el mismo caso.

Una vez conseguida la "U", mirándola desde arriba,también tendrá una curva en sentido vertical. Ahora esel momento de eliminar los sobrantes de madera, véaseel plano de las cubiertas, y así la terminaremos. Los re‐llenos por debajo de los jardines, se hacían de maderaesculpida e iban clavados. No olvidar hacer el agujerode salida de los retretes.

Si se piensa en hacer las ventanas de los jardines entransparente, tendremos que hacer los retretes internoscompletos, pero si no es así, únicamente nos dedicare‐mos a hacer las ventanas. En la parte superior, el jardínes más pequeño que no llega hasta la herradura, pero labarandilla si la alcanza .

Los retretes del almirante o comandante del navío, seencuentran en la parte más baja de los jardines de popay en la parte superior los de los o iciales. El asiento deservicio tiene un agujero en su centro y colocado hayuna especie de embudo hecho de latón cuya salida va alexterior. Está pegado normalmente a la parte de popa.Mirando a proa y en el mismo sitio, estaban los lavabos,para el aseo de cara y manos, y había jarras o cántarosalgunas veces hasta con agua dulce.

56 Terminación de la popa y los jardines

Imagen Derecha. Vista de la popa con sus ventanales y peineta.

Terminación de la popa y los jardines 57

La limpieza en general del aseo, se hacia con agua delmar procedente de un depósito que se situaba en laparte superior de ambos retretes, situado en el tejado.Los criados tenían la obligación de tenerlo siempre enperfectas condiciones.

Todo el conjunto de popa como es zona noble, estaexteriormente decorado. Entre los dos jardines se colo‐caba una serie de balaustres totalmente postizos, queunas veces son de madera y otras de metal, al gusto dela época. La ventanas se vestían por fuera con especiesde columnas con pequeños adornos y el coronamientode la herradura de popa estaba totalmente adornadocon un pequeño friso.

Por el hecho, como hemos dicho antes, de ser unazona elegida, tenia el inconveniente de que en la cara depopa, donde estaban las grandes ventanas y el balcónsuperior, no tenían forti icación de ninguna clase, deforma tal que una andanada del enemigo que entrasepor ahí, la perforaba y los proyectiles machacaban atodos los artilleros de esa batería.

El inconveniente era universal, lamentablementetodos los navíos de guerra tenían el mismo defecto.

Los barcos ingleses, cañonearon toda la popa de nuestro"Santísima Trinidad", en la batalla del cabo de San Vi‐cente, y murió muchísima tripulación, antes de ser res‐catado.

58 Terminación de la popa y los jardines

Imagen inferior. Vista de la popa y jardines.Imagen páginas siguientes. Detalle dela popa terminada y jardines.

Terminación de la popa y los jardines 59

El pozo del combes, tiene montado el enjaretado pordonde se airea la batería inferior, y encima están mon‐tados los soportes de los botes. En el centro esta el tapóndel ori icio por donde entraba el cabrestante desmon‐table, que se empalmaba con el de la batería inferior, yescaleras de acceso. A babor y estribor se ponían cuatrojaulas para gallinas, ya que los huevos y la carne servíanpara hacer la comida a los o iciales, y de la enfermería.

Para las travesías hasta América se embarcaban car‐neros, ovejas y en algunos casos hasta vacas, que nor‐malmente se colocaban a proa detrás de los escobenes,con unas protecciones y había que vaciar el estiércoltodos los días.

En los barcos españoles, las maniobras pesadas deproa se hacían por medio de la ayuda del cabrestantedel castillo. Servia para el izado del ancla desde la su‐per icie hasta la serviola, ijación y anclaje de mastelerosy vergas, movimiento de botes etc.

El combés

62 El combes

Imagenes ambas páginas. Sucesión de fotos donde semuestra teminación y detalles del combés, la artillería y acce-sos al mismo.

El combes 63

Terminación de la proa

La parte de proa, hasta el mascarón, era una especiede estructura abierta, donde se aprecian las curvaban‐das reforzando el tajamar y las gambotas sujetas a unascuadernas verticales llamadas brazales con una estruc‐tura encima de enjaretado. Por los interiores bajan lassalidas de las letrinas de los o iciales de mar y de la ma‐rinería.

Los retretes particulares de los o iciales de mar, comodijimos antes, tienen su entrada por el interior, y sonesas dos construcciones semicirculares situadas a babory estribor pegadas a proa del castillo. Sus salidas caenal exterior debajo del beque. Pegado al mamparo deproa, están las puertas de acceso de la marinería, y lasportas de los cañones de mira.

Las letrinas de la gente de mar, están al descubierto yson unos agujeros en unas tablas llamadas beques. Losmarineros están impuestos a las inclemencias deltiempo y a las salpicaduras del mar. Ademas, es el sitiodonde lavan la ropa blanca. Se les protege a los costadoscon unas redes, para que cuando hay mala mar no sal‐gan despedidos. Para que todo esté aseado, hay unabomba manual de agua. Los contramaestres vigilabansu limpieza con mucha atención. El mascarón de proa,rompe un poco con las estructuras o iciales hasta esemomento, pues el Secretario de la Armada Española D.Antonio Valdés, autoriza el que se cambien los leonescoronados por otras iguras alegóricas.

Al resto del beque se le ha puesto el suelo de enjare‐tado y latas, situándose los retretes, las puertas de ac‐ceso, las portas de los cañones de mira, y los pescantesde amuras. A lo largo del pasamanos se ha puesto unared de protección. El bauprés se impermeabiliza con lacubierta con lona alquitranada.

64 Terminación de la proa

Imagenes ambas páginas. Sucesión de fotos donde se muestra temi-nación y detalles del mascarón de proa y los obenques. Observar enja-retado, retretes y puertas de acceso.

Terminación de la proa 65

A partir de 1776, el tipo de patrón para pintar losnavíos estaba regulado en la Real Armada. El color negroaparece desde la línea de lotación, tapa la primera cintay la batería inferior. Después sigue el color amarillo cu‐briendo la segunda y tercera batería con sus cintas, ydespués un galón que está por encima de estas, hasta laregala que será de color negro. Observen las litogra íasde Berlinguero 1790.

Hacia 1800, se pintaban al estilo de Nelson interna‐cionalmente, a bandas amarillas y negras. Las portastambién eran de color negro, según se decía, para ame‐drentar al enemigo. En otras ocasiones se habían sal‐tado las normas como en el caso del “SantísimaTrinidad”, donde el color amarillo se había cambiadopor rojo bordeado de lineas blancas. A partir de 1810 secambian a blanco y negro.

Pintura del navío

68 Pintura del navío

Pintura del navío 69

El diseño de los cañones es de Francisco Rovira, pro‐fesor de Artillería de la Academia de Guardiamarinas deCádiz, y más tarde Teniente General de la Armada Espa‐ñola. Sus cañones son de lo mejor diseñados y las fabri‐cas hicieron rápidamente sus modelos. Es algocomplicado hacerse con un libro de Rovira pero sepuede encontrar en Internet, están todos sus modeloscomo sus dimensiones así como sus carronadas.

Cuando hagamos los cañones de la ultima cubierta,hemos de considerar que los que se colocan al lado delas mesas de guarnición, han de ser de tamaño largo,para que su fuego no alcance los obenques quemandoel aparejo

He incluido dos dibujos a escala, con todos los caño‐nes y sus cureñas así como alzas y cuñas de mira. Parala ultima cubierta he incluido versión larga y corta yademas un obús del 34 bastante común en cureña des‐lizante. En el año de 1787, el largo de los cañones eramedido entre el plano de boca y el borde exterior de lafaja alta posterior, lo que excluye la lampara y el casca‐bel.

Calibre Medida Peso diámetro de bala

36 3.020 mm. 3.092 Kg. 169,6 mm.

24 2.759 mm. 2.280 Kg. 148 1 mm.

18 2.507 m.m 1.716 Kg. 134,6 m.m

12 2.l94 m.m 1.150 Kg. 118 mm.

8 Largo 2.600 mm. L = 1.047 kg. 102,9 mm.

Corto 1.915 m.m C = 765 Kg.

6 Largo 2.370 mm. L = 787 Kg. 93,5 mm.

Corto 1.740 m.m. C= 575 Kg. “”

4 Largo 2.062 mm. L = 518 kg. 81,3 mm.

Corto 1.515 MM. C= 378 Kg. “”

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Los muñones para ijarlos a la cureña podían ser ci‐líndricos o troncoconicos, En el caso de los troncoconi‐cos, su diámetro mayor era igual al anima y el menor alde la bala. En el caso de cilíndricos, su diámetro era igualal del ánima, en los modelos de 1728, 1735, 1783, e igualal de la bala en los modelos de 1752.

En el dibujo de las cureñas he tomado las anteriores alas que tenían el eje de hierro, pues podemos decir queeste diseño era el último, antes de usar cureñas metáli‐cas.

Imagen inferior. Diseño de los cañones de Rovira en 1793.

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Diseño de pedrero, carronada y mortero.

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Las cureñas van ijas a la cubierta uniéndolas con aral‐dite, y una vez el pegamento seco, hago un taladro ensentido vertical a las ruedas, clavándolas con al ileresde latón, contra la cubierta, debido a que las super iciesa unir, son pequeñas. De esa manera, colocado el cañónen su sitio, se le coloca todo el aparejo de carga y rete‐nida. Todos los inales de los aparejos van pegados, nor‐malmente a la cureña y el braguero de seguridad, sinnada que lo estorbe, también pegado. Una vez termi‐nado se le da una mano de barniz mate.

Para disparar el cañón, hemos de pensar que está enestado de reposo, es decir el cañón echado para atrás,mediante un aparejo trasero, y el cabo de seguridad es‐tará tenso, la boca del cañón dentro del barco, aproxi‐madamente a medio metro de la porta. Los auxiliaresdel artillero colocan la pólvora, taco y bala. Si hubiesedisparado el cañón anteriormente, hay que limpiar per‐fectamente el ánima, antes de cargar. Terminado esto, selleva la cureña contra la porta por medio de ambos apa‐rejos en los costados. Es el momento de apuntar, con locual dos auxiliares mueven el cañón de arriba paraabajo, con dos palancas, haciendo punto de apoyo en losescalones de la cureña, hasta que el artillero apuntadorcoloca la cuña situando el cañón. Cuando el artillero jefe,da el visto bueno, los auxiliares quitan los aparejos quehan servido para arrimar el cañón a la borda e inmedia‐tamente se dispara el cañón. Con el impacto, el cañónretrocede y queda ijo en el cabo de seguridad. Aquí elcañón nuevamente queda enclavado con el aparejo tra‐sero.

Como vemos, únicamente el cañón esta sujeto con elbraguero de seguridad, en el momento del disparo, ytodos los artilleros, han de tener todo libre, pues cual‐quier olvido en el momento del disparo, soló repararadesgracias.

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Imagen derecha. Vista de las piezas de artilleria colocadas con su apa-rejo.

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Las lanchas, botes, serenis y chinchorros, se habla deellos en toda la literatura náutica, pues son por defectolas embarcaciones más usadas, y lamentablemente haymuy poca información de cómo estaban hechos en elsiglo XVIII. Teóricamente tenemos las medidas básicas,y sabemos que tenían la popa plana en forma de escudo.

Las lanchas servían para cualquier clase de maniobracon mucha gente, se podrían poner como cañoneras,para fondear el ancla, para hacer las aguadas y paratransportar grandes cantidades de soldados. El bote, unpoco más pequeño que la lancha, y el sereni todavía más,se usaba para traer y llevar al comandante del navío. El,o los chinchorros, si había dos, cuando estaban enpuerto, uno era para llevar el correo y el otro denomi‐nado de la sangre, se utilizaba en la cocina para traercarne. Los chinchorros son más pequeños de cuatro me‐tros.

De cualquier manera, cuando el barco tenia algún pro‐blema con la salida de puerto, corrientes, mareas, calmachicha, etc., todas estas embarcaciones tiraban del barcocomo sí fueran remolcadores ya fuerza de remos lo po‐nían a buen pairo.

Las dimensiones generales que hemos podido copiar,han sido sacadas del plano del Museo Naval, el "Santí‐sima Trinidad".

Eslora Manga Puntal

Lancha 12,5 metros 3,33 metros 1,11 metros

Bote 10,56 " 2,43 " 0,85 "

Serení 8,4 2,22 " 0,83 "

La lancha y botes españoles, se colocaban en el fondodel pozo del combes, una vez retirado y estibado el ca‐brestante.

La dimensión de los palos españoles, sobre 1780, eranmayores, para que envergaran velas más grandes yhacer los barcos más rápidos, y simultáneamente paraque abatieran menos con viento de través, había quebajar el centro de gravedad, de forma tal que los boteshabía que meterlos lo más abajo posible y estibarlosunos encima de otros, haciendo sus bancadas desmon

tables. Se puede ver este sistema en el navío "San Ful‐gencio" en la sección estructural de la cuaderna maestra y en las láminas de Berlingero en su cuadro del "Bergan‐tín Español". Los chinchorros podían estibarse en otrolugar o normalmente en las mesas de guarnición delpalo de mesana, pues con su verga seca, era más fácil bo‐tarlos al agua debido a su poco peso.

Las lanchas y botes que se pueden apreciar en las lá‐minas del Marques de la Victoria, tenían 9,5 y 8 metrosdebido a que movían barcos de menos cañones. En el úl‐timo cuarto del siglo XVIII, los astilleros españoles ha‐bían construido los famosos navíos de tres puentes ycomo consecuencia de ello, se había aumentado el tone‐laje. Las embarcaciones auxiliares, habían aumentadode tamaño y de número. Hacían falta más marineros bo‐gando, para darle a la maniobra más soltura.

Para construir nuestros botes, he partido de que losharemos con un molde de dentro a fuera. Es decir,hemos de tomar un trozo de madera blanda y darle laforma del bote por dentro, copiando todos sus gálibos.Luego con un lapicero le iremos marcando dónde vanlas cuadernas, dónde va la quilla, y cual es el límite de laborda. Una vez terminado le frotaremos totalmente concera, para evitar que el pegamento de cianoacrilato sepegue a él.

Las cuadernas las hemos de cortar de un material quesepamos que se curva bien, o en su defecto hemos deprocurar curvarlas antes de ponerlas, mojándolas y lle‐vándolas con la plancha caliente. En mi caso he partidode madera de Almez, sumamente lexible. Una vez en susitio se les hace un pequeño agujero en los extremos, yse las ija con un al iler.

Una vez terminado, comenzamos a forrar el casco. Lastracas que me han parecido adecuadas tienen 1,2 milí‐metros de ancho, por 3,5 de alto y mas largas que la es‐lora. Lo primero es hacer el escudo de popa y ijarlocon al ileres al molde. Empezaremos desde la quilla. Las tracas se han de a inar en la proa, para ir formando lalinea de la roda y simultáneamente, hemos de empezarpor la linea de la borda subiendo hacia la quilla.

Embarcaciones auxiliares

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El trozo de roda es bastante más pequeño que la zonade la cuaderna maestra, por lo tanto hemos de adelgazarpaulatinamente las tracas que van hacia esa parte. El lí‐mite de adelgazamiento es el doble del espesor, es decirsi tenemos aprox. 1 milímetro de ancho, la menor alturaserá de dos. Si a pesar de todo sigue siendo estrecha lasituación, hemos de montar una traca en otra, haciendoun escaloncito de 2 milímetros, en la traca anterior ypartiendo de ahí, situarla. Véase la foto

Si a popa fuere el problema inverso, es decir el espacionecesario es cada vez más ancho, se le ponen atunes, ta‐blas postizas, aumentando la altura de las tracas. Todosestos limites de encuentros, tanto de tracas que faltan,como los de los atunes, los ensambles han de tener eldoble del espesor como mínimo, como hemos dichoantes.Lo que no se puede hacer nunca es colocar tracasen forma de media luna, con su vértice o vértices a ila‐dos, ya que eso es imposible de calafatear.

Terminado el bote de forrar, se cortan las cuadernaspor la borda y se le quitan los trozos que sobran. Ahoraes el momento de sacarlo del molde. En mi caso procurohacerlo con el mayor cuidado. Tomo el molde y lo sujetoa un tomillo de banco y lo aprieto. Luego con un destor‐nillador y una madera, haciendo palanca contra el bordede las cuadernas, trato de levantarlo lentamente, y salvopequeños tironcillos, lo hago fácilmente. Una vez fuera,termino las tracas junto al espejo y limo la super iciedonde va a ir alojada la quilla y la roda. Generalmentelas hago de haya ensamblándolas previamente. Com‐pruebo los ajustes y lo pego al casco con araldite. Unavez sujeto, pego el codaste y a todo el borde exterior dela borda se le une una cinta o falca para reforzarla. Laregala pre iero hacerla de una sola pieza, y como las cur‐vas cerca de la proa son violentas, mojo la madera y lallevo con la plancha caliente. Después imitaremos conun formón las ensambladuras. Una vez los tres botes ter‐minados, compruebo que entran los tres uno encima deotro, haciéndoles en la sobrequilla unos calzos para alo‐jar la quilla del bote que va encima y soportes para lospies.

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Para los remos hemos partido de trozos de 2 por 4por 65 milímetros de largo de madera de boj, pero sepuede usar otra madera dura que no se astille.El remo se divide en pala, caña, guión y puño. La palaempuja el agua. La caña es el trozo de parte cilíndricaque va desde la pala hasta el estrobo del bote. El guiónes la parte cilíndrica o cuadrada que va dentro del botehasta el puño. El puño es por donde se maneja el remo.El remo de "punta" es el de mayor largo, cuyo guión al‐canza hasta cerca de la borda opuesta, y se boga solo ysin compañero en una bancada. El remo "parel" es parabogar de dos en dos. Estos dos tipos de remos son obli‐gatorios.

Unas veces tienen el guión cilíndrico, igual que la cañay otras veces el guión tiene forma cuadrada, y por másque he investigado, no he conseguido averiguar si los debotes de guerra son cuadrados o redondos.

He escogido el remo cilíndrico por que es más fácilde construir. Se les dibuja la forma de la pala con lápiz,de unos 25 de largo, y se lima el resto en forma cilín‐drica. La forma cilíndrica de initiva se obtiene con untre ilador, saliendo todos iguales. Con una pequeña ra‐dial o con lima se van construyendo las palas y inal‐mente se hace el puño de unos 4 milímetros de largo conuna lima ina. La colocación de los remos dentro delbote, casi siempre están atados con un cabo a la ban‐cada.

El timón ha de igurar con sus herrajes. Teniendo encuenta que el herraje inferior que tiene el bote y que vapegado a la quilla, es el que tiene el macho y es el triplede largo de lo normal, y el superior que va pegado al co‐ronamiento es la hembra. Asimismo en el timón, el su‐perior es el macho y el de abajo la hembra.

Ha de igurar el achicador que se hace de madera paraevitar que se hunda. Cuando el bote sale en motivo deemergencia, lleva palos y velas, brújula, agua potable yanclote.

Se monta el serení, con bancadas y demás elementosy se coloca encima del bote y de la lancha. Los pego, unoencima de otro, y lo coloco todo encima de los soportesen el fondo de pozo del combes encima de la escotilla yenjaretado. Después lo embrido con cabos que al ten‐sarse impiden el contacto de un bote con otro en los mo‐vimientos de bamboleo del barco.

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Las batayolas son unas barandillas de doble maderairme o levadiza, que encajada en candeleros de hierro

corría por la borda y en cuyo hueco se colocaba en losbuques de guerra, los coys de la marinería y tropa, y seempiezan a usar aproximadamente a partir de 1750. Esta especie de muro fabricado con lona apretada serviade muralla ante las balas de fusilería enemiga, lo mismoque actualmente sirven en las trincheras los sacos te‐rreros. Las batayolas son también llamadas parapetos yempalletados.

Siguiendo las indicaciones del plano, hemos cons‐truido encima de la regala unas "Ues", de alambre delatón de 0,8 mm. de diámetro, de fondo cuadrado y vansituadas en vertical. El inal del alambre se hace puntia‐gudo, para facilitar posteriormente su entrada en la ma‐dera. Van clavadas a la regala.

En su situación a proa, debido a las maniguetas o ca‐bezas de los barraganetes existentes a ambas bandas,debemos de desplazar hacia afuera su situación. Su po‐sición ha de resultar siempre con un candelero al prin‐cipio y otro al inal. Empieza en proa detrás de la pastecay termina al inal del castillo. Dividiremos el espacio enpartes iguales y situaremos los candeleros. Una vezpuestos en posición vertical, tomé una tabla de secciónde 1,5 por 3 milímetros y marque con un lapicero su po‐sición y después con un taladro, fui haciendo agujero|osde 0,8 de diámetro, pasantes en el ancho de 1,5. Termi‐nada la operación, se cortan a dimensiones inales y seclavan en los candeleros dejando la altura que pide elplano original.

Después se cortan las puntas de alambre y se pegana la madera con cianoacrilato.

Para fabricar la red utilizo "velo de novia", que sepuede adquirir en cualquier comercio o mercería. Es denailon, de color blanco y podemos aplicar un tinte máso menos oscuro, como si estuviera embreada.

A continuación hacemos los coys fabricados con cintade color blanco, del mismo ancho que la altura de la bata‐yola, haciéndola un rollo y pegando el inal. Se hacen de undiámetro como el ancho entre las dos maderas de arriba.

Para montar el conjunto, se pone lo primero el trozode velo de novia y empujándolo con los coys en paralelo,lo vamos introduciendo hasta abajo, para que quede lared estirada. Como todo esta sin pegar, con una pinza seva dejando colocado. Con un poco de delicadeza los pon‐dremos justos y tejeremos después con hilo y una aguja,en los candeleros primero y último, haciendo una espe‐cie de cierre más o menos reticulado no tiene que ser deuna forma regular, para evitar su caída lateral. Despuésunas gotas de cianoacrilato, dejaran ija la parte supe‐rior con la madera.

Una cubierta de lona normalmente embreada, cubríael conjunto. Aquí se pone una cinta negra por encimadejando al descubierto la franja inferior, y con aguja ehilo de nailon, se va cosiendo al conjunto sin que se veanlas puntadas. A continuación, hay que poner encima dela regala las ijación del ancla, que en los arsenales seponía de madera muy dura o de metal para evitar losarañazos. La batayola del combes tiene a su entrada deproa un adorno, que aplicaremos sobre la madera de abordo y que inaliza en el paso del portalón.

Terminada la batayola del alcázar, queda a popa, sobrela toldilla, que en el plano original viene representadauna maya. Mirando otros planos de buques, no es ni ba‐tayola ni red para contener algo, simplemente parece unadorno, con lo cual en el modelo no lo he llevado aefecto.

Construcción de las batayolas

84 Construcción de las batayolas

Construcción de las batayolas 85

La anclas en los navíos de tres puentes, son las másgrandes y por lo tanto las más pesadas. Según el Regla‐mento Español, debían de llevar cinco anclas de 3,5 Tmy de casi 6 metros de largas y 3 anclotes de 1,2 Tm. Nor‐malmente cuatro las llevaban en proa, la quinta era lade la esperanza que se llevaba estibada en crujía, en laescotilla principal. Para poder faenar con ellas, estabanlos cabrestantes dobles de combés, y principal debajodel alcázar. El cabrestante del castillo servía para elizado a bordo. Para toda esta maniobra se usaban unos250 hombres.

La caña y los brazos se hacían forjados, partiendo delhierro en forja catalana, y se hacían por separado. Unavez obtenido el brazo, se le ijaba la uña y después sesoldaba el brazo a la caña, luego se ijaba el otro brazo ycolocándole el arganeo ya estaba el ancla terminada.Hemos de pensar que era un trabajo muy di ícil y labo‐rioso, debido al peso y a que las soldaduras se hacían amartillazos con el hierro al rojo blanco.

El cepo se hacia con madera dura como roble o encina,partido por la mitad. Se realiza una escotadura centralpara el paso de la caña, y hacia sus extremos se achica‐ban en forma de pirámide truncada. Cuando se juntabanpara el ensamble inal, debía de haber una holgura decasi cinco centímetros en el centro, y entonces dándolessebo a la madera, se introducían unos zunchos de hierrocon la mandaría, hasta que se quedaban totalmente ijos.

Para rematar se ponían también otros zunchos máspequeños en los extremos. Los zunchos si hacia falta, seles ijaban con estoperoles. El ancla a base de muchasmaniobras, y de choques en el fondo se le a lojaba elcepo, entonces había que ajustarla de nuevo con nuevoszunchos más estrechos.

El arganeo, introducido y después soldado a marti‐llazos, estaba más o menos repasado, se forraba conlona alquitranada y encima un nuevo forro alrededorcon cabo viejo. Se acababa con cuatro tramos de bar‐beta, al principio al inal y dos en medio. Atado al arga‐neo estaba el cable del ancla que había que sujetarlo conun nudo especial.

Para confeccionar el ancla del modelo, he partido devarilla cuadrada de latón de 6 mm. y le he soldado los brazos con aleación de plata. Después de repasarla, sele hacen las muescas para soldar las uñas. Una vez colo‐cadas se liman todas las asperezas y después se suavizacon lija. Se le hace el taladro para la ijación del arganeo.Esta armella, una vez colocada se suelda, y después sepinta todo el conjunto de color negro mate, al que se leha agregado un poco de purpurina plata.

Para la confección del cepo, he empleado madera denogal y también queda bien con maderas que tenganpoco grano. Se le deja un milímetro en la juntura centraly se pegan los extremos aproximando las maderas.Luego con tiras de latón de 0.8 por 3 mm, se hacen loszunchos soldándolos con aleación de plata, se pulen yse montan. EI arganeo se forra con cabo de 1 mm, cuyosextremos se pegan y podemos ponerle los cuatro trozosde barbeta, imitándolos con hilo de nailon muy ino.

En este modelo, iguran las anclas en su posición enel casco, he suprimido otros accesorios, poniendo úni‐camente el almohadón de madera para ijar el cepo y susatados a la mesa de guarnición y en el ancla de leva, suanclaje a la serviola.

Realización de las anclas

86 Realización de las anclas

Realización de las anclas 87

Copia de manuscritos originales sobre el navío “El Rayo”, facilitados por

Juan Carlos Mejías Tavero.

Anexo 1º

88 Anexo 1º

Anexo 1º 89

90Anexo 1º

Anexo 1º 91

Anexo 2º

92 Anexo 2º

Popa del navío “Fenix”, gemelo del “Rayo”

Anexo 2º 93

94 Anexo 3º

Anexo 3ºPág. 94. Anclas y Anclotes de navíos del siglo XVIII.Pág. 95. Timón para buques de 74 cañones, año 1785.

Anexo 3º 95

96 Modelo acabado

Modelo acabado 97

98 Modelo acabado

Modelo acabado 99

100 Modelo acabado

Modelo acabado 101

102 Modelo acabado

Modelo acabado 103

104Otros modelos del autor

Imagen superior. Navío de 140 cañones Santísima Trinidad.

Imagen inferior. Fragata del sistema Jorge Juan (a la inglesa).

Otros Modelos del autor 105

Imagen superior. Navío de 74 cañones San Telmo.

Imagen inferior. Galeón San Martín.

106 Modelo “Coca de Mataró” realizado por Joaquín López Martínez, amigo del autor

Modelo “Coca de Mataró” realizado por Joaquín López Martínez, amigo del autor 105Modelo “Coca de Mataró” realizado por Joaquín López Martínez, amigo del autor 107

Mejías Tavero Juan Carlos. Los navíos españoles de labatalla de Trafalgar: del astillero a la mar. AqualargaGrupo Cultural. Madrid, 2004.

Gonza lez Aller Hierro, J. I.. La campan a de Trafalgar1804‐1805. Corpus documental conservado en los ar‐chivos espanoles, 2 vols. 2004.

Fernández Duro, Cesáreo.: La Armada Española, desdela unión de los reinos de Castilla y Aragón. Tomos VIII yIX. Museo Naval. Madrid.

Fernández Duro, Cesáreo. Disquisiciones náuticas. Vo‐lumen V. Ministerio de Defensa. Instituto de Historia yCultura Naval. Madrid, 1996.

González‐Aller Hierro, José Ignacio. El navío de trespuentes en la Armada española. Revista de HistoriaNaval, nº 9. Madrid. 1985.

Juan‐García Aguado, José María de. José Romero Fernán‐dez Landa. Un ingeniero de Marina en el siglo XVIII. Ser‐vicio publicaciones Universidad de La Coruña. 1998.

Bibliogra ía

108 Bibliogra ía

Felix Moreno Sorli, nació el 23 de mayo de 1940. Consu-mado modelista naval y autor del modelo que se repro-duce en este libro. Estudioso de la construcción naval del siglo XVIII. Conocimiento que a su vez trasmite a los na-víos a escala que realiza. La mayoría de sus modelos son parte de la colección de museos como el de Cartagena o el mismísimo Naval de Madrid.

Entre los navíos reproducidos se encuentra el Santísima Trinidad,el San Telmo, una fragata de mediados del XVI-II y el galeón San Martín, entre otros. Actualmente está realizando una galera del siglo XVII de unos 3 metros de eslora.

En el 2008 con el Rayo, formó parte de la exposición “Mes-tres del Modelisme Naval” en Barcelona.