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Vol.1

El ProgramaEuro NCAP

EvidenciascientíficasMMV-2005

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Título: Descripción del Programa EuroNCAP y evidencias científicas de su efectividad

Este documento, escrito por encargo de la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), ha sido redactado por:

CENTRO ZARAGOZA – Instituto de Investigación sobre reparación de vehículos, S.A.

Equipo de trabajo:Juan Luis de Miguel MirandaAna Olona SolanoGemma Pequerul Linares

Coordinación y corrección:Fundación FITSA, Jesús Monclús

Diseño y maquetación:SPD Place Comunicación

Copyright:Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA)

Edita:Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA).Avda de Bruselas, 38, Portal B, 2ª Planta, 28108 Alcobendas. Madrid.Tel.: 91 484 13 05 · Fax: 91 484 13 76 · E-mail: [email protected]

ISBN: 84-609-7734-X

DEPÓSITO LEGAL: M-44442-2005

Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las san-ciones establecidas por las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o pro-cedimiento, comprendidos la reprografía y tratamiento informático y la distribución de ejemplares de ellamediante alquiler o préstamo público.

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Descripción del Programa EuroNCAP y evidencias científicas de su efectividad

0.- PRESENTACIÓN DEL INFORME ............................................................................................................................... 06

1.- ¿QUÉ ES EL PROGRAMA EURONCAP? .............................................................................................................. 101.1.- Historia ............................................................................................................................................................................ 111.2.- Miembros de Euroncap ......................................................................................................................................... 121.3.- Protocolos de ensayo ............................................................................................................................................. 131.4.- Desarrollo de nuevos protocolos: Protección de niños y dispositivo avisador

de que no se está utilizando el cinturón de seguridad . ...................................................................... 231.5.- Protocolo de evaluación y límites biomecánicos ................................................................................... 251.6- Presentación de resultados .................................................................................................................................. 30

2.- OTROS PROGRAMAS SIMILARES ........................................................................................................................... 342.1.- NCAP (New Car Assessment Program) . .................................................................................................. 342.2.- ANCAP (Australian New Car Assessment Program).......................................................................... 382.3.- JNCAP (Japan New Car Assessment Program). ..................................................................................... 392.4.- IIHS (Insurance Institute for Highway Safety). ........................................................................................... 442.5.- Comparación de los ensayos realizados por las distintas organizaciones . .............................. 47

3.- COSTE DEL PROGRAMA EURONCAP .............................................................................................................. 48

4.- NIVEL DE PRESENCIA EN EL PARQUE MÓVIL ESPAÑOL .................................................................... 52

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Índice

5.- EVIDENCIAS CIENTÍFICAS DE LA EFICACIA DE EURONCAP .......................................................... 625.1.- Correlación entre clasificación Euroncap y el riesgo de sufrir lesiones

en accidentes reales . ............................................................................................................................................... 645.2.- Comparación de los resultados de Euroncap con los de Folksam ............................................. 675.3.- Comparación de la evaluación Euroncap con la producción

de lesiones en accidentes...................................................................................................................................... 69 5.4.- Ensayos de impacto y accidentes reales prioridades para la reducción de víctimas . ....... 715.5.- Evaluación según distintos programas y ratios de fallecimientos . ................................................ 75

6.- EVOLUCIÓN PASADA Y DESARROLLOS FUTUROS DE EURONCAP .................................................. 786.1.- Evolución pasada de los criterios de evaluación - puntuación de Euroncap ........................ 796.2.- Desarrollos futuros de Euroncap

(Primary New Car Assessment Programme (PNCAP) . ................................................................... 826.3.- El futuro: la seguridad integrada ....................................................................................................................... 83

7.- RESUMEN Y RECOMENDACIONES ................................................................................................................................ 847.1.- Resumen ........................................................................................................................................................................ 857.2.- Recomendaciones .................................................................................................................................................... 86

8.- ESTIMACIÓN DE LA REDUCCIÓN DE LESIONES QUE PODRÍA ALCANZARSE CON LA RENOVACIÓN ACELERADA DE LA FLOTA . ................................................ 90

8.1.- Evolución de la siniestralidad en España,influencia de la antigüedad del vehículo .................................................................................................... 91

8.2.- Influencia en la seguridad de la edad de los vehículos......................................................................... 948.3.- Estimación de la reducción de lesiones que podría alcanzarse

renovando la flota con vehículos que hubieran alcanzado la máximaPuntuación en Euroncap . ..................................................................................................................................... 97

9.- BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................................................................. 104

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0. Presentación del Informe

Evidencias científicas y seguridad vial:más ciencia y menos opinión

Cuando se tiene en cuenta el enorme au-mento de la movilidad registrado en Españaen las últimas décadas, queda patente la sus-tancial mejora de la seguridad vial en nuestroentorno.Así, según los datos elaborados parael Barómetro FITSA de Seguridad Vial 2004, elnúmero de fallecidos por kilómetro recorridose ha reducido en nuestro país en un 60% alo largo del periodo 1988-2002. Una granparte de esa ganancia o, visto desde un puntode vista más humano, de ese ahorro de vidasdebe en justicia ser atribuido a la mejora dela seguridad de los vehículos. Como indica laAdministración Nacional de CarreterasSueca, por citar una referencia de la máximacredibilidad, la probabilidad de fallecer en unvehículo de más de 30 años es nada menosque diez veces superior al riesgo al que estánexpuestos los ocupantes de los vehículos mo-dernos. Por su parte, la Administración Na-cional del Tráfico en EE.UU., la NHTSA, estimó

en 2004 que las medidas de seguridad de losvehículos han salvado la vida de 328.551 per-sonas en aquel país entre 1960 y 2002. En re-sumen, dados los índices actuales de movili-dad el número de víctimas mortales en Espa-ña sería seguramente muy superior si nofuera por los avances en la seguridad activa ypasiva de los vehículos.

Con el objetivo de identificar aquellas tec-nologías vehiculares presentes y futuras (peroinminentes) más efectivas a la hora de preve-nir lesiones y minimizar sus consecuencias, laFundación Instituto Tecnológico de la Seguri-dad del Automóvil (FITSA) se ha embarcadoen una línea de trabajo, apasionante a la pos-tre y todavía en el inicio de su singladura, bau-tizada como “revisión de evidencias científi-cas” de la efectividad de diversos sistemas einiciativas relacionadas con la seguridad de losautomóviles. Las Evidencias Científicas deFITSA tienen como objetivo realizar un análi-

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sis independiente de los estudios técnicos ycientíficos publicados hasta la fecha y en todoel mundo sobre la efectividad de los sistemas.Coordinadas por la Fundación FITSA, las re-visiones han contado con la participación delos centros tecnológicos, las unidades de in-vestigación y las asociaciones más prestigio-sas de nuestro país:Applus+ IDIADA,Asocia-ción Española de la Carretera, Centro Zara-goza, Fundación CIDAUT, Instituto Universi-tario de Investigación del Automóvil de laUniversidad Politécnica de Madrid, y Sociedadde Técnicos de Automoción.Todos los traba-jos han sido financiados por el Ministerio deIndustria,Turismo y Comercio.

La primera serie de Evidencias Científicas,de la cual esta publicación forma parte, ha in-cluido los siguientes ocho sistemas e iniciati-vas: el avisa-cinturones, el aviso de cambio in-voluntario de carril, el control adaptativo de lavelocidad, el control electrónico de la estabi-lidad, EuroNCAP, las luces de conduccióndiurna, la llamada automática de emergencia ylos reposacabezas. La serie no se detiene aquí,ya que está prevista que continúe en el futu-ro próximo con otras tecnologías de seguri-dad y medioambientales. Por increíble que pa-rezca, algunos de estos sistemas, de universa-lizarse en todos los vehículos en sus versionesmás efectivas, podrían llegar a salvar más del50% de todas las víctimas que se producen enla actualidad en España.

En el caso que nos ocupa, la conclusiónmás llamativa es que si todos los vehículos denuestro parque rodante contaran con la má-xima puntuación de EuroNCAP, se salvaríanen España entre 707 y 933 vidas al año (utili-zado como referencia para los cálculos el año2003, en el perdieron la vida en España comoresultado del tráfico 5.399 personas).

La Fundación FITSA persigue con sus tra-bajos de Evidencias Científicas varios “dora-dos”. En primer lugar proporcionar a los com-pradores y los conductores información fiabley actualizada sobre aquellos sistemas que máspuedan protegerles en caso de situación depeligro.A continuación (al César lo que es delCésar…) reivindicar los innegables avances enseguridad vial atribuibles en los últimos añosa la investigación y la tecnología de los vehí-culos. También, y no precisamente lo menosimportante, generar un conocimiento quepueda ser de utilidad, bien aprovechado, a lahora de maximizar la mejora de la seguridadvial mediante la renovación –natural o incen-tivada- de la flota de vehículos.

Esperamos que el documento que ahorase presenta con estas breves líneas sea, almismo tiempo, divulgativo de una tecnologíao iniciativa que está demostrado salva vidas yun elemento motivador para que las decisio-nes de compra de los vehículos incorporencada vez más el importante argumento de laseguridad de los automóviles.

La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil

(Fundación FITSA)

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1.- ¿Qué es el Programa EuroNCAP?

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1.1. Historia

El proyecto EuroNCAP (www.euron-cap.com) se inició en 1996, su objetivo inicialera el desarrollo de protocolos de ensayopara la evaluación y comparativa del compor-tamiento de los vehículos en ensayos (no re-gulados legislativamente) de choque frontales,laterales y colisiones con peatones.

El programa inicial de EuroNCAP impli-caba la compra de vehículos de reciente apa-rición, su ensayo y la publicación de los re-sultados obtenidos por grupos de vehículos.El primer grupo de vehículos ensayados fue-ron los superminis, cuyos resultados se publi-caron en febrero de 1997. Desde entoncesse han ensayado numerosos grupos de vehí-culos.

Desde los comienzos del programa al go-bierno del Reino Unido se le sumaron los go-biernos de Suecia, Alemania, Francia, Holanday la Generalitat de Catalunya, así como la Co-

misión Europea, la FIA, y otras organizacionesdel automóvil y de consumidores europeas.

Los resultados de EuroNCAP se publicanpara informar al consumidor, según los distin-tos grupos.

Hasta la fecha, las fases desarrolladas por elprograma EuroNCAP son quince. La crono-logía de estas fases, junto con los principalestipos de vehículos ensayados en cada una deellas, es la siguiente (ver anexo 1.1):

■ Fase 1: Superminis, febrero de 1997■ Fase 2: Familiares grandes, julio de 1997■ Fase 3: Familiares pequeños, mayo de

1998■ Fase 4: Turismos de lujo, septiembre de

1998■ Fase 5: Familiares pequeños, enero de

1999■ Fase 6: Monovolúmenes (MPVs), junio

de 1999■ Fase 7a: Superminis, febrero de 2000

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■ Fase 7a plus: Impactos contra poste,marzo de 2000

■ Fase 7b: Superminis, septiembre de 2000■ Fase 8: MPVs pequeños, marzo de 2001■ Fase 9a: Turismos familiares, junio de

2001■ Fase 9b: Familiares grandes, noviembre

de 2001■ Fase 10: Off Roaders y coches deporti-

vos, junio de 2002■ Fase 11: Familiares, de lujo, off roaders,

noviembre de 2002■ Fase 11 plus: Familiares, off roaders y ro-

adsters biplaza, enero de 2003■ Fase 12: Familiares, MPVs y todoterre-

nos, junio de 2003■ Fase 13: Familiares, MPVs y todoterre-

nos, noviembre de 2003■ Fase 14: Familiares, junio de 2004■ Fase 15: Familiares, noviembre de 2004

Además de la protección de los ocupan-tes, EuroNCAP evalúa las características de losvehículos en cuanto a la protección de los pe-atones y, más recientemente, la protección delos niños, evaluando los sistemas de retencióninfantil.

1.2 Miembros de EuroNCAP

El programa EuroNCAP está integradopor los gobiernos de distintos países, así comopor la Comisión Europea, la FIA y distintas or-ganizaciones de usuarios y del automóvil.

Los miembros que componen actualmen-te el programa EuroNCAP son los siguientes:

■ ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e V). Alemania.

■ Bundesministerium für Verkehr, Bau –und Wohnungswesen.Alemania.

■ Department for Transport. Reino Unido■ Dutch Ministry of Transport, Public

Works and Water Management. Holan-da.

■ Comisión Europea. Dirección Generalde Transporte y Energía.

■ FIA, Foundation for the Automobile andSociety.

■ Generalitat de Catalunya. Departamen-to de Trabajo e Industria. España.

■ ICRT (International Consumer Researchand Testing). Reino Unido.

■ Sécurité Routière. Ministère de l’Equipe-ment. Francia.

■ SNRA (Swedish National Road Adminis-tration). Suecia.

■ Thatcham. Reino Unido.

Los participantes en los primeros ensayosdel programa de 1997 fueron el Departa-mento de Transportes del Reino Unido, la Ad-ministración Nacional de Carreteras de Sue-cia, la asociación de consumidores Internatio-nal Testing y los clubes de automovilistas bri-tánicos RAC (UK) y AA (UK).

Después se unieron al programa la UniónEuropea, a través de la Comisión, los gobier-nos de Holanda, Francia,Alemania y Cataluña,el club de automovilistas alemán ADAC, laasociación Internacional Consumer Researchand Testing y, por último, el Centro de Investi-gación de las Aseguradoras en el Reino Unido,Thatcham.

En nuestro país la difusión de los resulta-dos de EuroNCAP ha venido realizándosepor parte de los principales automóviles club;RACC (www.racc. es) y RACE (www.race.es),como miembros de la FIA. En este sentido,cabe destacar la presentación en Madrid (es-tadio Santiago Bernabeu, Noviembre de 2004)que incluyó la exposición de los vehículos so-metidos a crash test para que los visitantespudieran observarlos in situ.

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1.3 Protocolos de ensayo

En esta sección se describen los ensayosrealizados en el programa EuroNCAP, asícomo las medidas utilizadas para su evaluación.

1.3.1 Impacto frontal

Los ensayos de impacto frontal se basanen los desarrollados por el Comité Europeopara la Mejora de la Seguridad en el Automó-

vil (European Enhanced Vehicle Safety Commit-tee), aunque la velocidad de impacto se ha in-crementado en 8 Km/h.

El ensayo se realiza haciendo impactar elvehículo frontalmente a una velocidad de 64Km/h (+- 1 Km/h) contra una barrera defor-mable con un solape del 40% (+-20 mm).

A continuación se muestra un gráfico ex-plicativo del desarrollo del impacto frontal ylas zonas de los ocupantes medidas para rea-lizar la evaluación.

Características del ensayo frontal

40% overlap = 40% of the width of the widest part of the car (not including wing mirrors)540 mm

64kph (40mph)

40%overlap

1000 mm

En el protocolo de ensayo frontal (veranexo 1.2) se definen todas las característicasy condiciones en las que se desarrolla el im-pacto frontal. Este protocolo incluye la formade preparar el vehículo para el ensayo, la me-dida de la intrusión del habitáculo, la prepa-ración de los dummies y su certificación, lainstrumentación que se ha de utilizar tanto

en el vehículo como en los dummies, la loca-lización de las cámaras para la filmación delensayo, los ajustes del habitáculo de pasaje-ros, la colocación de los dummies y las me-didas que se toman en ellos, los parámetrosprincipales para la realización del ensayo y elcálculo de los parámetros de lesiones. Tam-bién se desarrollan las especificaciones de la

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Pasajeros delanteros (Hybrid-III)

Localización Parámetro Número de señales Número de señalesque se ha de medir (canales) (canales) en el pasajero

en el conductor delantero

Cabeza Aceleración (3 ejes) 3 3Cuello Fuerzas (3 ejes) 3 3

Momentos (3 ejes) 3 3Tórax Aceleración (3 ejes) 3 3

Deflexión 1 1Pelvis Aceleración (3 ejes) 3 3

Fémures (izquierdo y derecho) Fuerza vertical 2 2Rodillas (izquierda y derecha) Desplazamiento 2 2

Zona superior de la tibia Fuerza longitudinal y vertical 4 4(izquierda y derecha) Momentos longitudinal y transversal 4 4

Zona inferior de la tibia Fuerza longitudinal y vertical 4 4(izquierda y derecha) Momentos longitudinal y transversal 4 4

Señales totales por dummie 36 36

Señales totales 72

barrera deformable contra la que impacta elvehículo.

Las principales medidas tomadas del en-sayo del vehículo se refieren al grado de in-trusión del habitáculo de pasajeros y a la de-celeración experimentada por las distintas par-tes del cuerpo del dummie.

En cuanto a la intrusión del habitáculo depasajeros, se toman medidas de la deforma-ción experimentada por el pedalier del vehí-culo, la deformación del pilar B, el desplaza-miento del extremo de la columna de direc-ción y el desplazamiento de los puntos deapertura de las puertas.

Los principales tipos de dummies utilizados

en el ensayo de impacto frontal son tres, elHybrid-III (para los pasajeros delanteros, con unpeso de 88 Kg.) y los dummies TNO P3 (15 Kg.,equivalente a un niño de 3 años), colocado enlos asientos traseros detrás del conductor (o enel centro, si lo prefiere el fabricante) y TNOP11/2 (11 Kg., equivalente a un niño de 18meses), colocado en los asientos traseros detrásdel pasajero (o en el centro, si lo prefiere el fa-bricante), para los ensayos en los que se incluyela evaluación de sistemas de retención infantil.

Las señales medidas en cada ensayo fron-tal en los que se incluye la evaluación de lossistemas de retención infantil son 91, cuyo des-glose se muestra en las siguientes tablas:

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Dummie TNO P3 (evaluación sistemas de retención infantil)

Localización Parámetro Número de señales que se ha de medir (canales)

Cabeza Aceleración (3 ejes) 3Tórax Aceleración (3 ejes) 3

Señales totales por dummie 6

Dummie TNO P11/2 (evaluación sistemas de retención infantil)


Cabeza Aceleración (3 ejes) 3Cuello Fuerzas (3 ejes) 3Tórax Aceleración (3 ejes) 3


Vehículo


Pilar B (en estribo) izquierdo Aceleración longitudinal 1Pilar B (en estribo) derecho Aceleración longitudinal 1

Cinturón de seguridad del conductor Fuerza (diagonal) 1

(sección en el hombro)Cinturón de seguridad del pasajero delantero Fuerza (diagonal) 1(sección en el hombro)

Señales totales por vehículo 4

Las medidas obtenidas de la instrumenta-ción colocada en los dummies serán las queposteriormente permitan calcular los paráme-tros de lesiones y, por lo tanto, realizar la eva-

luación del vehículo en cuanto a la protecciónde sus ocupantes en sus diferentes zonas cor-porales.

1.3.2 Impacto lateral

El impacto lateral se desarrolla a una velo-cidad de 50 Km/h (30mph). Para simular el im-pacto lateral, se conduce contra el lado delconductor del vehículo un carro sobre el quese fija una barrera deformable.

La masa total del carro que impacta con-tra el vehículo es de 950 +-20 Kg, y el impac-to ha de producirse de forma que el centrode la barrera deformable incida sobre el de-nominado punto “R” del vehículo. Este punto“R” se halla sobre la estructura del vehículo ysu localización ha de ser proporcionada por elfabricante del vehículo.

En el protocolo de ensayo lateral (ver anexo1.3) se definen todas las características y con-diciones en las que se desarrolla este impacto.Este protocolo incluye la forma de preparar elvehículo para el ensayo, la preparación de losdummies y su certificación, la instrumentación

que se ha de utilizar, tanto en el vehículo comoen los dummies, y también en el carro y en labarrera deformable, la localización de las cá-maras para la filmación del ensayo, los ajustesdel habitáculo de pasajeros, la colocación de losdummies y las medidas que se toman en ellos,la preparación del carro que impacta contra elvehículo, los parámetros principales de realiza-ción del ensayo y el cálculo de los parámetrosde lesiones.

Las principales medidas tomadas en este en-sayo se refieren a las aceleraciones y fuerzas ex-perimentadas por las distintas partes del cuerpodel dummie, así como a la aceleración lateralexperimentada por el vehículo. En el ensayo deimpacto lateral se utilizan tres tipos de dum-mies, el ES-2 (colocado en la posición del con-ductor, con un peso de 80 Kg) y. al igual que enel ensayo frontal, los dummies TNO P3 y TNOP11/2 para los ensayos en los que se incluye laevaluación de sistemas de retención infantil.

Las señales medidas en cada ensayo lateralen los que se incluye la evaluación de los siste-mas de retención infantil son 57, cuyo desglosese muestra en las siguientes tablas:

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Características del ensayo lateral

R-Point = hip point for a 95thpercentile male

500 mm

50kph (30mph)

1500 mm

R-Point

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Conductor (dummie ES-2)


Cabeza Aceleración (3 ejes) 3Hombro Fuerzas (3 ejes) 3Tórax T1 Aceleración (3 ejes) 3Tórax T12 Aceleración transversal 1Costillas Aceleración transversal 3

(parte superior, media e inferior) Deflexión 3Abdomen Fuerza transversal 3

(delantera, media y posterior)

“Backplate” Fuerzas longitudinal y transversal 4Momentos transversal y vertical

T12 Fuerzas longitudinal y transversal 4Momentos longitudinal y transversal

Pelvis Aceleración (3 ejes) 3Sínfisis púbica Fuerza transversal 1

Fémures (izquierdo y derecho) Fuerzas (3 ejes) 6Momentos (3 ejes) 6

Señales totales 43

Dummie TNO P3 (evaluación sistemas de retención infantil)




Las medidas obtenidas de la instrumenta-ción colocada en los dummies serán las queposteriormente permitan calcular los paráme-tros de lesiones y, por lo tanto, realizar la eva-luación del vehículo en cuanto a la protecciónde sus ocupantes en sus diferentes zonas cor-porales.

1.3.3 Ensayos para la protección de peatones

Los ensayos de protección de peatones serealizan para simular accidentes en los que seven implicados peatones adultos y niños, a unavelocidad de 40 Km/h (25 mph). Los lugares

del vehículo donde se produce el impacto seevalúan como bueno, débil y malo.

Al igual que los otros ensayos, el ensayopara la protección de peatones se basa en las

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Dummie TNO P1 1/2 (evaluación sistemas de retención infantil)




Vehículo


Pilar B (lado no impactado) Aceleración transversal 1

Señales totales por vehículo 1

Carro


Centro de gravedad del carro Aceleración transversal 1

Señales totales por carro 1

Características del ensayo para la protección de peatones

Leg

Upperleg

Childhead

Adulthead

directrices del Comité Europeo para la Mejo-ra de la Seguridad en el Automóvil (EuropeanEnhanced Vehicle Safety Committee).

Los ensayos para la protección de ocu-pantes se dividen en cuatro ensayos diferen-tes, en los que básicamente se evalúan lasfuerzas experimentadas por las piernas y lacabeza de un peatón al impactar contra elvehículo. Los cuatro ensayos para la protec-ción de peatones y sus características funda-mentales son los siguientes (según se definenen el protocolo para estos ensayos, ver anexo1.4).

1.3.3.1 Impactador con forma de pierna contra paragolpes

Este ensayo se realiza cuando la parte in-ferior del paragolpes (en realidad su línea dereferencia inferior) se encuentra a una alturainferior a 500 mm con respecto al suelo.

Se escogen tres puntos de impacto sobre

el paragolpes, de forma que éstos se encuen-tren como mínimo a una distancia de 66 mmdentro del paragolpes con respecto a sus es-quinas, y con una separación mínima entrepuntos de 132 mm.

Los puntos se escogerán dentro de aque-llas áreas del paragolpes consideradas comomás peligrosas o dañinas (el paragolpes se hadividido anteriormente en 6 zonas).

Una vez determinados los puntos sobrelos que va a hacerse el ensayo, se lanza para-lelamente al plano vertical (con la posición dela pierna correspondiente a una dirección delpeatón perpendicular a la de avance del vehí-culo) y a una velocidad de 11,1 m/s +- 0,2m/s, un impactador con forma de pierna sobrecada uno de los puntos escogidos. El impacta-dor ha de encontrarse libre en el momentodel impacto.

Las señales medidas en este ensayo sonlas siguientes (todas ellas sobre el impactador):

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Extremo inferior del fémur Ángulo 1Parte superior de la tibia Ángulo de flexión de la rodilla 1

Tibia (en la cara no impactada) Aceleración 1

1.3.3.2 Impactador con la forma de la parte superior de la pierna contra paragolpes

Este ensayo se realiza para aquellos vehí-culos en los que la altura de la línea inferior delparagolpes e superior a 500 mm con respec-to al suelo.

La forma de escoger los puntos de impac-to es similar al ensayo anterior.

El impactador (cuya masa es de 9,5 Kg +-

0,1 Kg), cuya forma es la de la parte superiorde la pierna, se lanza paralelamente al planovertical y en un plano horizontal, a una veloci-dad igual a la del ensayo anterior.

La dirección en la que se lanza es la corres-pondiente a un sentido de avance del peatónperpendicular al del vehículo.

Las señales que se miden sobre el impacta-dor en este caso son las siguientes:

1.3.3.3 Impactador con la forma de la parte superior de la pierna contra el borde delantero del capó

En este ensayo, el impactador, cuya forma esla de la parte superior de la pierna, se lanzacontra el borde delantero del capó y en lamisma dirección que el anterior.

La forma de escoger los puntos de impac-to que se han de evaluar es similar a la del en-sayo anterior, sólo que en este caso los puntoshan de estar sobre el borde delantero del capóy escogidos de manera que se encuentren

como mínimo a una distancia de 75 mm conrespecto a la esquina del capó y con una sepa-ración mínima entre sí de 150 mm.

La velocidad (variará en un rango com-prendido entre 20 y 40 Km/h), el ángulo de im-pacto y la energía cinética del impactor con laque se realiza el ensayo son variables, depen-diendo de la forma que tenga el frontal del ve-hículo, por lo tanto, la masa del impactor tam-bién será variable.

En cuanto a las señales que se miden eneste ensayo, son las siguientes:

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Parte superior del fémur Fuerza 1Parte inferior del fémur Fuerza 1

Centro del fémur Momento de flexión 150 mm por encima del Momento de flexión 1

centro del fémur50 mm por debajo del Momento de flexión 1

centro del fémur


Parte superior del fémur Fuerza 1Parte inferior del fémur Fuerza 1

Centro del fémur Momento de flexión 150 mm por encima del Momento de flexión 1

centro del fémur50 mm por debajo del Momento de flexión 1

centro del fémur

1.3.3.4 Impactores con forma de cabeza

Para este ensayo se dividirá la parte frontaldel vehículo en 2 zonas distintas, una para el en-sayo de impacto de cabeza de niño y la otrapara el impacto de cabeza de un adulto. Cadauna de estas zonas está dividida en 6 áreas, deforma que se escogerán un máximo de 12 pun-tos para la realización del ensayo.

Los puntos de impacto han de escogerseteniendo en cuenta los elementos que se en-cuentran situados bajo el capó y que puedenproducir mayores lesiones en potencia.

Además, salvo en el caso de que se esté eva-luando el impacto sobre el propio pilar A del ve-hículo, los puntos se encontrarán a una distanciamínima de 65 mm hacia el interior del vehículoy separados entre sí por una distancia mínimade 130 mm para el ensayo de cabeza de niño(82,5 mm dentro y 165 mm de separación parael ensayo de cabeza de adulto).

En ambos casos, la velocidad a la que seproyecta el impactor es de 11,1 m/s +- 0,2 m/s.

Las señales medidas en este caso, tantopara el impactor de cabeza de niño como el deforma de adulto, son las siguientes:

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Centro de gravedad del Aceleración longitudinal 1impactor con forma de cabeza

Centro de gravedad del Aceleración vertical 1impactor con forma de cabeza

Centro de gravedad del Aceleración lateral 1impactor con forma de cabeza

1.3.4 Impactos contra poste (opcional)

Con el objeto de que los fabricantes de au-tomóviles desarrollen sistemas de protecciónpara la cabeza de los ocupantes en impactos la-terales, se han añadido a los protocolos de Eu-roNCAP los ensayos de impacto contra posteo ensayos de protección para la cabeza.

El ensayo de impacto contra poste es op-cional y se realiza a petición del fabricante delvehículo. El ensayo se realiza siempre y cuandola puntuación alcanzada en la evaluación de laprotección de la cabeza del ocupante, en el en-sayo de impacto lateral, haya alcanzado el máxi-mo valor permitido (es decir, cuatro puntos).

En este ensayo, el vehículo se lanza (mon-

tado sobre un carro) lateralmente a una velo-cidad de 29 Km/h +- 0,5 Km/h (18 mph) con-tra un poste rígido. El poste es lo suficiente-mente estrecho como para producir una ele-vada intrusión dentro del lateral del vehículo.

La parte inferior del poste no debe estar amás de 102 mm con respecto al nivel más bajodel neumático del vehículo, mientras que laparte superior debe sobresalir en una alturamínima de 100 mm por encima del punto másalto del techo del vehículo.

La incidencia del vehículo sobre el poste sesitúa en la línea transversal que pasa por el cen-tro de gravedad de la cabeza del dummie, sen-tado en la posición del conductor, y el ángulo deincidencia debe ser de 90º+-3º.

preparación del carro que impacta contra elvehículo, los parámetros principales de reali-zación del ensayo y el cálculo de los paráme-tros de lesiones.

Las principales medidas tomadas en esteensayo son similares a las del ensayo de im-pacto lateral y se refieren a las aceleraciones yfuerzas experimentadas por las distintas partesdel cuerpo del dummie, así como a la acele-ración lateral experimentada por el vehículo.

En el ensayo de impacto contra poste seutiliza un dummie del tipo ES-2 (colocado en

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Pole Diameter = 254mm

29kph (17mph)

En el protocolo de ensayo contra poste(ver anexo 1.5) se definen todas las caracterís-ticas y condiciones en las que se desarrollaeste impacto. Este protocolo incluye la formade preparar el vehículo para el ensayo, la pre-paración de los dummies y su certificación, lainstrumentación que se ha de utilizar, tanto enel vehículo como en los dummies, y tambiénen el carro, la localización de las cámaras parala filmación del ensayo, los ajustes del habitá-culo de pasajeros, la colocación de los dum-mies y las medidas que se toman en ellos, la

Características del ensayo contra poste

de un año y medio y tres años, utilizando paraello dummies de la serie P en el desarrollo delos ensayos.

El protocolo no puede aplicarse a aquellosvehículos que no ofrezcan la posibilidad de por-tar sistemas de retención infantil en sus asientostraseros.

El rango de estrellas asignadas a un vehícu-lo por su protección infantil viene definido porel número de puntos alcanzado en la evalua-ción; dicho rango de estrellas corresponde a lossiguientes puntos.

Actualmente el mayor número de puntosque se pueden alcanzar es de 49, aunque elsistema de evaluación permite un mayor nú-mero de puntos para prever posibles des-arrollos futuros en la protección infantil.

Los puntos se asignan según las siguientescategorías (entre paréntesis se muestra el má-ximo de puntos que se pueden conseguir enuna determinada categoría).

1. Evaluación dinámica (12 puntos/ porcada uno de los dos sistemas de reten-ción)La evaluación dinámica comprende laevaluación de las aceleraciones y fuer-zas a las que se ve sometido un ocu-pante infantil, tanto en el ensayo de im-pacto frontal como lateral.

2. Evaluación basada en el propio sistemade retención infantil (6 puntos/ por cada

la posición del conductor, con un peso de 80Kg), al igual que en el ensayo lateral.

Las señales medidas en cada ensayo de im-pacto contra poste son un total de 45, de lasque 43 corresponden a las medidas en eldummie (las mismas que se toman en el im-pacto lateral, ver tabla 1), corresponde al ve-hículo (aceleración transversal en el pilar Bque no se ha golpeado, al igual que en el en-sayo lateral, ver tabla) y la restante corres-ponde a la aceleración longitudinal del carrosobre el que va montado el vehículo.

Las medidas obtenidas de la instrumenta-ción colocada en los dummies serán las queposteriormente permitan calcular los paráme-tros de lesiones y, por lo tanto, la evaluacióndel vehículo en cuanto a la protección de susocupantes en sus diferentes zonas corporales.

1.4 Desarrollo de nuevos protocolos: protección de niños y dispositivo avisador de que no se está utilizando el cinturón de seguridad

Además de los ensayos definidos con ante-rioridad, se han establecido en EuroNCAP pro-tocolos más recientes con el objeto de evaluartanto la protección ofrecida por los sistemas deretención infantil, como la utilidad de los dispo-sitivos avisadores de de que no se está utilizan-do el cinturón de seguridad.

A continuación se explican los dos proto-colos mencionados, cuyo desarrollo íntegro sepuede consultar en los anexos 1.6 y 1.7.

1.4.1 Protocolo de evaluación de la protección de los niños

El protocolo para evaluar la protección delos niños (ver anexo 1.6) define cómo se evalúala protección que un vehículo ofrece a los niños

23

Puntos Número de estrellas

0 01-12 113-24 225-36 337-48 449-60 5

uno de los dos sistemas de retención)Esta evaluación comprende el etiqueta-do y marcado del sistema de retencióninfantil, así como la interacción de éstecon el vehículo.

3. Evaluación basada en el propio vehícu-lo (13 puntos)La evaluación abarca diferentes camposrelacionados con el propio vehículo: usodel sistema de retención infantil en elasiento delantero, posibilidad de todoslos cinturones con tres puntos de ancla-je, gabarit (la disposición de los cinturo-nes de seguridad para adultos debe ga-rantizar su compatibilidad con un Siste-ma de Retención Infantil Universal),todos los asientos a los que se puedeajustar un sistema de retención infantilUniversal, sistema ISOFIX y sistemas deretención infantil integrados.

1.4.2 Protocolo de evaluación de los sistemas avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad

Es bien conocida la importancia de la utili-zación del cinturón de seguridad en la reduc-ción de las lesiones asociadas a un accidente,aunque este hecho no ha calado en todos losusuarios de los vehículos, ya que algunos aún seresisten a su utilización.

Los sistemas avisadores de que no se estáutilizando el cinturón de seguridad pretendenalentar a utilizarlo, pero de forma que estosavisos no resulten tan molestos para el usua-rio como para que éste busque la forma dedesconectarlos, lo cual podría llegar a ser pe-ligroso si no se efectúa de manera controlada(cortar cableados, etc.).

EuroNCAP ha fijado una serie de requisi-tos mínimos para la evaluación de estos siste-mas de aviso con el propósito de estimular a

los fabricantes a desarrollarlos de forma mássofisticada.

El protocolo de evaluación de los sistemasavisadores de de que no se está utilizando elcinturón de seguridad (ver anexo 1.7) incluyelos requisitos deseados para estos sistemas.

Los requisitos hacen referencia principal-mente a los siguientes campos:

■ Verificador de ocupación asiento.■ Utilización del cinturón, señal que mues-

tre si se está utilizando el cinturón o no,así como cualquier cambio en esta si-tuación.

■ Posibilidad de conexiones eléctricas au-tomáticas o fácilmente realizables deforma manual en asientos que puedanquitarse.

■ Inicio y duración de la señal de aviso.■ Tipo de señal. Se recomienda que la

señal sea sonora y visual para los asien-tos delanteros, mientras que para lostraseros basta con que sea visual.Las señales sonoras deben ser altas yclaras, mientras que las visuales han deser perfectamente perceptibles por elconductor sin necesidad de que éstetenga que desviar la cabeza de la posi-ción normal de conducción.

Las condiciones en las que se desarrolla elensayo para la evaluación de los sistemas avi-sadores de que no se está utilizando el cintu-rón de seguridad, son las siguientes:

■ El ensayo lo realizará un usuario con unaagudeza auditiva normal.

■ El vehículo se encontrará circulando auna velocidad de 25 Km/h (constante) ycon la segunda marcha engranada.

■ El ventilador de aireación estará funcio-nando a su máxima potencia.

■ Las rejillas de aireación deben estar com-

24

pletamente abiertas.■ El equipo de música estará apagado.■ El aire acondicionado estará apagado.■ En vehículos convertibles, la prueba se

realizará con el techo puesto.■ Todas las ventanillas estarán cerradas.

La puntuación que se dará tras realizar laprueba y en caso de que se cumplan los re-quisitos de EuroNCAP, será la siguiente:

■ Para el asiento del conductor: 1 punto.■ Para los asientos de los pasajeros delan-

teros: 1 punto.■ Para los asientos traseros (sólo una

línea): 1 punto.■ Para n líneas de asientos traseros: 1/n

puntos.

Por lo tanto, el número máximo de puntosque se pueden obtener en este aspecto es de 3.

Por último, el protocolo también incluye laposibilidad de que el sistema pueda ser des-conectado de forma sencilla.

El protocolo de evaluación de los sistemasavisadores de que no se está utilizando el cin-turón de seguridad continuará desarrollándo-se, en función del avance en este campo.

1.5 Protocolo de evaluación y límites biomecánicos

La evaluación en cuanto a la protecciónde ocupantes viene determinada por los datosobtenidos de los dummies tras realizar cadauno de los ensayos.

Además de los datos ofrecidos por losdummies, también se considera el comporta-miento estructural del vehículo, mediante lamedida del desplazamiento del volante, des-plazamiento del pedalier, deformación delsuelo del habitáculo y desplazamiento del pilar

A.El rango de puntuación obtenido se presen-

ta de forma visual en un perfil humano con las di-ferentes áreas corporales coloreadas en funciónde la puntuación obtenida. Para el impacto fron-tal, se presentan las áreas corporales correspon-dientes al conductor y al pasajero delantero,mientras que,en lo referente al impacto lateral yensayo de impacto contra poste, sólo se pre-sentan las correspondientes al conductor.

Tras la evaluación, se muestra una puntua-ción general para el ensayo frontal y lateral deforma conjunta, mientras que el ensayo deprotección de peatones se puntúa de formaindependiente.

1.5.1 Sistema de puntuación proporcional

Desde la fase 3 de EuroNCAP se utiliza unsistema de puntuación proporcional, de formaque se establece un límite superior de reque-rimiento (el mejor rendimiento) y un límite in-ferior (el peor rendimiento). Por encima dellímite superior se otorga la máxima puntua-ción y por debajo del límite inferior no se asig-nan puntos.

En el ensayo frontal y lateral la puntuaciónmáxima que se otorga es de 4 puntos paracada zona del cuerpo.

En el ensayo de impacto contra poste seotorgan hasta 2 puntos adicionales, si se cum-plen ciertos criterios.

En el ensayo de protección de peatones seotorga hasta un máximo de 2 puntos por cadauno de los puntos del frontal del vehículo quese hayan sometido a impacto.

Cuando un determinado valor cae dentrode los límites superior e inferior, la puntuaciónse otorga mediante interpolación lineal.

Veamos a continuación los criterios paraasignar la puntuación en cada uno de los en-sayos.

25

El criterio para la cabeza varía si el vehículono dispone de airbags frontales, puesto que esnecesario efectuar ensayos de impacto de lacara contra el volante. En función de dichos en-sayos la puntuación máxima que se puede ob-tener es de hasta 2 puntos. Por lo tanto, en lorelativo a la cabeza un vehículo sin airbags fron-tales puede obtener un máximo de 2 puntos.

1.5.2 Impacto frontal

En el impacto frontal se evalúan hasta 6zonas del cuerpo diferentes; los criterios deevaluación son los que se presentan en las ta-blas siguientes.

Cuando haya distintos criterios para unadeterminada región del cuerpo, el parámetroque determina el comportamiento o la pun-tuación de esa zona es aquél en el que se al-cance la puntuación más baja.

26

Ac. Res. 3 ms: Aceleración máxima media durante una ventana de 3 milisegundos

ParámetroHIC36 Ac. Res. 3 ms

CabezaLímite superior 650 72g

Límite inferior 1000 88g1

Parámetro

Fuerza de Fuerza de Momentocortadura tensión Torsor

1.9 kN (0 ms) 2.7 kN (0 ms)Límite superior 1.2 kN (25- 35 ms) 2.3 kN (35 ms) 42 Nm

Cuello1.1 kN (45 ms) 1.1 kN (60 ms)

3.1 kN (0 ms) 3.3 kN (0 ms)Límite inferior 1.5 kN (25- 35 ms) 2.9 kN (35 ms) 57 Nm

1.1 kN (45 ms) 1.1 kN (60 ms)

Cada región del cuerpo puede ver dismi-nuida su puntuación por una serie de correc-tores que tienen en cuenta el riesgo que pue-den representar otras circunstancias. Para elensayo frontal existen una serie de correcto-res, como por ejemplo:

■ Cabeza y cuello

Contacto inestable con el airbag, despla-zamiento excesivo de la columna de dirección.

■ Tórax

Contacto entre el tórax y el volante, des-plazamiento excesivo del pilar A, inestabilidadestructural del habitáculo de pasajeros.

27

ParámetroDesplazamiento hacia atrás del pedalier

Pie y tobilloLímite superior 100 mm

Límite inferior 200 mm

Tibia Index (Combinación de fuerzas y momentos en los extremos superior e inferior).

ParámetroCompresión Desplazamiento de

del fémur comprensión de la rodilla

Rodillas, fémur y pelvisLímite superior 3.8 kN 6 mm

Límite inferior 9.07 kN (0 ms)7.56 kN ( 10 ms)

15 mm

ParámetroTibia CamprensiónIndex de la tibia

Pate inferior de lasLímite superior 0.4 2 kN

extremidades inferioresLímite inferior 1.3 8 kN

ParámetroCompresión Criterio viscoso

TóraxLímite superior 22 mm 0.5 m/s

Límite inferior 50 mm 1 m/s

■ Parte superior de las extremidades infe-riores

Contacto entre la rodilla y la parte inferiordel salpicadero, esfuerzos concentrados y nodistribuidos correctamente.

■ Parte inferior de las extremidades infe-riores

Movimiento vertical excesivo del pedal defreno, rotura del suelo del habitáculo de pasa-jeros en su parte delantera.

Además, también se reducirá la puntuaciónobtenida en el ensayo frontal cuando se abra al-

guna de las puertas como consecuencia del im-pacto.

1.5.3 Impacto lateral

Las zonas del cuerpo que se utilizan en elensayo de impacto lateral para evaluar el com-portamiento en cuanto a la protección de ocu-pantes son cuatro. Los criterios empleados parala evaluación se muestran en las siguientes tablas.

Cuando haya diferentes criterios para unadeterminada región del cuerpo, el parámetroque determina el comportamiento o la pun-tuación de esa zona es aquél en el que se al-cance la puntuación más baja.

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ParámetroHIC36 Ac. Res. 3 ms

CabezaLímite superior 650 72g

Límite inferior 1000 88g1

Ac. Res. 3 ms: Aceleración máxima media durante una ventana de 3 milisegundos

El criterio para la cabeza se aplica cuando elvehículo no dispone de airbag lateral para laprotección de la cabeza o cuando, disponiendode él, hay evidencias de que se ha producido un

impacto fuerte. Si dicho contacto no se produ-ce cuando el vehículo dispone de airbag lateralpara la protección de la cabeza, se le otorgarán4 puntos.

ParámetroFuerza total abdominal

AbdomenLímite superior 1.0 kN

Límite inferior 2.5 kN

ParámetroCompresión Criterio viscoso

TóraxLímite superior 22 mm 0.32 m/s

Límite inferior 42 mm 1 m/s

29

ParámetroMomento de flexión Suma de fuerzas

Inspector con forma de Límite superior 300 Nm 5.0 kN

la parte superiorLímite inferior 380 Nm 6.0 kNde la pierna

ParámetroFuerza en sínfisis púbica

PelvisLímite superior 3.0 kN

Límite inferior 6.0 kN

ParámetroHIC15

Inferior con forma Límite superior 1000

de cabeza Límite inferior 1350

En cuanto al ensayo lateral, también hayuna serie de correctores que pueden hacerque la puntuación obtenida se vea disminuida.Por ejemplo, cuando la fuerza transversalsobre el backplate exceda de 4.0 kN, cuandola fuerza transversal y el momento longitudinalsobre T12 excedan de 2.0 kN o 200 Nm, res-pectivamente.

También puede reducirse la puntuación sialguna de las puertas se abre como conse-cuencia del impacto.

Si además se realiza un ensayo de impac-to contra poste, en este se evaluará única-mente el comportamiento de la cabeza delocupante, asignándosele una puntuación má-xima de 2 puntos, que se sumará a la obteni-

da en el ensayo lateral.

1.5.4 Ensayo para la protección de peatones

En los ensayos para la protección de pea-tones se evalúan los datos obtenidos de losdistintos impactores empleados.

Al igual que en los ensayos anteriores,cuando haya diferentes criterios para unmismo ensayo, el parámetro que determina elcomportamiento o puntuación del ensayo esaquél en el que se alcance la peor puntuación.

En las siguientes tablas se muestran los cri-terios empleados para evaluar los ensayospara la protección de peatones.

30

1.5.5 Evaluación de la protección de los niños

En el protocolo para evaluar la protecciónde los niños (ver anexo 1.6 y apartado 1.4.1)quedan definidos los criterios para la asigna-ción de puntos en la evaluación, con una pun-tuación máxima de 49 puntos.

1.5.6 Evaluación de los sistemas avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad

En el protocolo para evaluar los sistemasavisadores de que no se está utilizando el cin-turón de seguridad (ver anexo 1.7 y apartado1.4.2) quedan definidos los criterios para laasignación de puntos en la evaluación, con unapuntuación máxima de 3 puntos (por el mo-

mento, se prevé ampliarla a 2 puntos más enel futuro).

1.6 Presentación de resultados

1.6.1 Presentación gráfica de los resultados

Para el ensayo frontal y lateral, la protecciónofrecida a los ocupantes se presenta gráfica-mente mediante coloración de las distintaszonas del cuerpo.

El color utilizado en cada zona está rela-cionado con los puntos conseguidos (redon-deando hasta el segundo decimal) en la eva-luación, según los criterios descritos, de laforma siguiente:

Parámetro

Deceleración Desplazamiento Ängulo dede la tibia de cortadura flexión de

de la rodilla la rodilla

Límite superior 150g 6 mm 15º

Impactor con laforma de pierna

Límite inferior 200g 7 mm 20º

Valoración Color PuntuaciónBuena Verde 4,00

Adecuada Amarillo 2,67- 3,99En el límite de lo aceptable Naranja 1,33- 2,66

Insuficiente Marrón 0,01- 1,32Mala Rojo 0,00

31

Presentación gráfica para evaluar la protección de los ocupantes en el impacto frontal

Presentación gráfica para evaluar la protección de los ocupantes en el ensayo lateral (se aprecia la estrella que marca una buena protección en el ensayo contra poste).

32

En el ensayo de impacto contra poste, losresultados que se muestran gráficamente sonlos siguientes:

■ Una estrella verde sobre la cabeza delconductor si el ensayo se ha superadocon una valoración buena.

■ Una estrella amarilla sobre la cabeza delconductor si la evaluación está en el lí-mite de lo aceptable.

■ Una estrella vacía sobre la cabeza delconductor si no se ha superado la eva-luación.

En el ensayo para la protección de peato-nes los resultados se muestran coloreando lasáreas sobre el dibujo de un frontal del vehícu-lo. El código de los colores en relación con lapuntuación alcanzada es el siguiente:

1.6.2 Evaluación general – Las estrellas EuroNCAP

1.6.2.1 Evaluación impacto frontal y lateralPara el impacto frontal y lateral se presen-

ta una evaluación conjunta. Normalmente la

evaluación se basa en la puntuación alcanzadapor el conductor, a menos que alguna zonacorporal del pasajero delantero tenga unapuntuación inferior a la correspondiente alconductor. En ese caso, la puntuación del pa-sajero ha de ser la que se emplee para pun-

Valoración Color PuntuaciónAdecuada Verde 2,00

Insuficiente Amarillo 0,01- 1,99Mala Rojo 0,00

Lugares del vehículo medidos en el ensayo para la protección de peatones.

33

tuar dicha zona corporal. La evaluación gene-ral se computa de la siguiente forma:

En el impacto frontal, las zonas del cuerpose agrupan en cuatro regiones y la puntuaciónde cada una de ellas será la peor entre las quese obtengan en las zonas que la componen.Las regiones agrupadas son:

■ Cabeza y cuello.■ Tórax■ Rodillas, fémur y pelvis.■ Parte inferior de las extremidades infe-

riores, pies y tobillos.Como la puntuación máxima que puede

alcanzar cada región es de 4 puntos, la pun-tuación máxima que puede alcanzarse en elimpacto frontal son 16 puntos.

Para el ensayo de impacto lateral se evalúanlas 4 zonas ya comentadas (cabeza, tórax, abdo-men y pelvis), por lo que la puntuación máximaque se puede obtener para el impacto lateral esde 16 puntos.

Si se realiza un ensayo de impacto contraposte, únicamente se evalúan los valores en lacabeza del dummie, puntuándose hasta unmáximo de 2 puntos.

Además, a esta evaluación general se leañaden los puntos que, en su caso, se hayanobtenido por la evaluación de los sistemas avi-sadores de que no se está utilizando el cintu-rón de seguridad, que son un máximo de 3.

Por lo tanto, la puntuación máxima quepuede obtenerse en la evaluación del impac-to frontal y lateral es de 37 puntos.

La relación de la puntuación obtenida conlas estrellas conseguidas es la siguiente:

1.6.2.2 Evaluación del impacto para la protección de peatones

En los diferentes ensayos de protección depeatones se analizan o impactan hasta 18 pun-tos sobre el frontal del vehículo (12 para elimpacto de cabeza, 3 para el impacto sobre elborde delantero del capó y 3 para el impactosobre el paragolpes), de forma que, si los pun-tos que pueden conseguirse en cada zona im-pactada son 2 como máximo, el máximo depuntos que pueden obtenerse en la evalua-ción para la protección de peatones será de36 puntos.

La relación entre la puntuación obtenida ylas estrellas conseguidas es la siguiente:

1.6.2.3 Evaluación de la protección de niños

Tal y como se ha descrito en el apartado1.4.1, la puntuación máxima que pueden al-canzar los sistemas de retención infantil so-metidos a ensayo es de 49 puntos.

La relación entre la puntuación obtenida ylas estrellas conseguidas es la siguiente:

Puntos Número de estrellas33-40 525-32 417-24 39-16 21-8 10 0

Puntos Número de estrellas0 0

1-12 113-24 225-36 337-48 449-60 5

Puntos Número de estrellas28-36 419-27 310-18 21-9 10 0

34

2.- Otros programas similares

35

Además de EuroNCAP, hay otras organi-zaciones y administraciones que evalúan losvehículos desde el punto de vista de la pro-tección de sus ocupantes.

Los métodos de ensayo de algunas deestas organizaciones apenas difieren de los uti-lizados por EuroNCAP, de hecho incluso hanadoptado los métodos y criterios de evalua-ción, mientras que otras presentan algunas di-ferencias.

A continuación se describen y comparanlos métodos de ensayo de las principales or-ganizaciones (NCAP, ANCAP, JNCAP E IIHS)con los realizados por EuroNCAP.

2.1. NCAP (New Car Assessment Program)

La Ncap forma parte de la NHTSA (Na-tional Highway Traffic Safety Administration),

que, a su vez, se encuentra dentro del Depar-tamento de Transporte de los Estados Unidos.

La Ncap proporciona información a losconsumidores sobre la seguridad de los vehí-culos, inicialmente mediante ensayos de im-pacto frontal y lateral, y más recientementetambién asigna rangos de seguridad en cuan-to al vuelco del vehículo.

La Ncap se creó en 1978 con el propósi-to inicial de informar a los consumidores sobrela seguridad de los vehículos ante un impactofrontal. Los ensayos de impacto lateral fueronintroducidos a partir de los modelos del año1997, y más tarde se introdujo el ensayo devuelco, a partir de modelos del año 2001.

Las categorías en las que Ncap engloba alos vehículos vienen determinadas por el pesode los mismos con su equipamiento estándar:

■ Turismos Mini: (681 – 907 Kg).■ Turismos Ligeros: (908 – 1.134 Kg).

36

■ Turismos Compactos: (1.135 – 1.361Kg).

■ Turismos Medios: (1.362 – 1.588 Kg).■ Turismos Pesados: (1.589 Kg. o más).■ Deportivos■ Pickup■ Furgonetas (Vans).

2.1.1 Métodos de ensayo

La Ncap realiza tres tipos de ensayos dife-rentes para evaluar la protección de los ocu-pantes, el ensayo de impacto frontal, el ensa-yo de impacto lateral y el ensayo de vuelco.

2.1.1.1 Ensayo de impacto frontalEn el ensayo de impacto frontal, el vehícu-

lo se lanza frontalmente a una velocidad de35 mph (56 km/h) contra una barrera rígidacon un solape total (100%).

Se colocan dos dummies, uno en el pues-to del conductor y el otro en el puesto del pa-sajero delantero, y se les colocan los cinturo-nes de seguridad.

Las medidas que se toman en cada unode los dummies determinan la evaluación delvehículo en cuanto a la protección de sus ocu-pantes en impacto frontal, medidas que vie-nen determinadas por las siguientes áreas: ca-beza, cuello, tórax, pelvis, piernas y pies.

La evaluación del ensayo de impacto fron-tal se establece mediante un rango de estre-llas que representan el porcentaje de posibili-dades de que el conductor y el pasajero de-lantero sufran lesiones de carácter grave en lacabeza y el tórax.

2.1.1.2 Ensayo de impacto lateralEn el ensayo de impacto lateral, se impac-

ta al vehículo en el lateral (lado del conductor)con un carro de 1.368 Kg que lleva una ba-rrera deformable para simular el impacto re-cibido por otro vehículo. La velocidad delcarro en el momento del impacto es de 38,5mph (61,6 Km/h).

El carro se conduce de tal manera que susruedas formen un ángulo de 27º, es decir, lafuerza del impacto forma un ángulo de 63ºcon el eje longitudinal del vehículo.

El ensayo lateral se realiza dos veces, enuna el carro impacta en la zona del conductory en la otra en la zona del pasajero trasero si-tuado tras el conductor.

Se colocan dos dummies, uno en el pues-to del conductor y el otro en el asiento trase-ro, detrás del conductor, y se les colocan loscinturones de seguridad.

Las medidas que se toman en cada unode los dummies determinan la evaluación delvehículo en cuanto a la protección de sus ocu-pantes en impacto lateral, medidas que vienendeterminadas por las siguientes áreas: cabeza,cuello, tórax y pelvis.

La evaluación del ensayo de impacto late-ral se establece mediante un rango de estre-llas que representan el porcentaje de proba-bilidad de que el conductor y el pasajero tra-Ensayo lateral de la Ncap

37

sero de detrás del conductor sufran lesionesde carácter grave en el tórax.

Aunque también se evalúan las lesiones dela cabeza, no se incluyen a la hora de asignarla puntuación en estrellas. Si el HIC registradoes superior a 1.000, entonces este dato seapunta de forma separada como asunto pre-ocupante para la seguridad de los ocupantes.

2.1.1.3 Ensayo de vuelcoEn el ensayo de vuelco, el vehículo se con-

duce en línea recta a una determinada veloci-dad y en un momento dado, el conductor eje-cuta una maniobra de giro predeterminadacon la ayuda de una dirección programable.

El ensayo se realiza a velocidades de 35,40, 45, 47.5 y 50 mph (56, 64, 72 76 y 80Km/h), hasta que se establece la velocidad enla que el vehículo pierde contacto con los neu-máticos de su lateral.

El ensayo se realiza para los dos giros po-sibles, es decir, giro a izquierdas y a derechas.

Con el ensayo se determina y evalúa la re-sistencia al vuelco del vehículo, al que se leasigna una puntuación en forma de estrellasen función de la mayor o menor facilidad queofrezca para que se produzca el vuelco.

2.1.2 Evaluación de los resultados de los ensayos

Ensayo de impacto frontalComo ya se ha comentado, la evaluación

del ensayo de impacto frontal se correspondecon la probabilidad de que el conductor y elpasajero delantero (ambos se evalúan inde-pendientemente) sufran lesiones de caráctergrave en la cabeza y el tórax.

El resultado de la puntuación que se otor-ga se representa mediante una serie de estre-llas, que corresponden a los siguientes pará-metros:

Probabilidad de sufrir lesionesgraves Número de estrellas10% o menos 511% – 20% 421% - 35% 336% - 45% 246% o más 1

Frontal CrashDriver Passenger

Head Injury Criterion 4 stars 681Chest Deceleration (g’s) 50 51Femur Load l/r1 (lbs) 1179/918 704/524

Evaluación del ensayo de impacto frontal en la Ncap

1 not used in calculating frontal star rating

Probabilidad de sufrir lesionesgraves Número de estrellas5% o menos 56% – 10% 411% - 20% 321% - 25% 226% o más 1

Ensayo de impacto lateralLa evaluación del ensayo de impacto late-

ral se corresponde con la probabilidad de queel conductor y el pasajero situado en el asien-to trasero detrás del conductor (ambos seevalúan independientemente) sufran lesionesde carácter grave en el tórax.

El resultado de la puntuación que se adju-dica se representa mediante una serie de es-trellas, que corresponden a los siguientes pa-rámetros:

Puntuación del ensayo de vuelco en la NCAP

◆ Chance for this vehicle Range for Passenger Cars* if involved in a single-vehicle crash

RolloverRating

Star RatingChance of Rollover* (%)

50 40 30 20 10 0

38

Probabilidad de vuelco Número de estrellas10% o menos 511% – 20% 421% - 30% 331% - 40% 241% o más 1

RolloverChance of Rollover 10%Static Stability Factor 1.42Dynamic Test Result No-tip*Drive All wheel driveTire Size P205/65R15

* imputed test result

Ensayo de vuelcoLa evaluación del ensayo de vuelco se co-

rresponde con la resistencia al vuelco del ve-hículo.

El resultado de la puntuación que se adju-dica se representa mediante una serie de es-trellas en función del porcentaje de probabili-dad de vuelco, cuyas estrellas corresponden alos siguientes valores:

2.2 ANCAP (Australian New Car Assessment Program)

El ANCAP proporciona a los consumido-res información sobre el nivel de protecciónque ofrecen los vehículos.

El programa está apoyado por diferentesasociaciones del automóvil australianas y neo-zelandesas, así como por diferentes adminis-traciones tanto de Australia como de NuevaZelanda.

El programa ANCAP se inició en 1992,inspirado y basado inicialmente en el ensayofrontal con solape total a 56 Km/h desarrolla-do por el programa NCAP.

En el año 1999,Ancap adoptó los ensayosy criterios de evaluación de EuroNCAP, por loque la forma de evaluar y asignar puntuaciónes similar, así es que no se repetirán los crite-rios ya mencionados al describir EuroNCAP.

En cuanto a los sistemas de retención in-fantil, en la presentación de sus informes ac-tualmente ANCAP no facilita sus resultados(cosa que, en cambio, hace el programa Eu-roNCAP).

Hay un programa independiente deANCAP para evaluar los sistemas de reten-ción infantil (Child Restraint Evaluation Pro-gram, CREP), realizado por diferentes asocia-ciones del automóvil australianas y neozelan-desas, así como por diferentes administracio-nes tanto de Australia como de Nueva Ze-landa, junto con la Asociación de Consumi-dores Australiana. En el CREP se desarrollancuatro tipos de ensayos de trineo sobre elque se montan los sistemas de retención in-fantil que se quieren evaluar, de forma que elresultado de la evaluación se traduce en unalista de sistemas de retención infantil cuyacompra se recomienda al consumidor.

Side CrashFront seat Rear seat

Thoracic Trauma Index (TTI) 39 67Pelvis Deceleration2 (g’s) 40 61

Evaluación del ensayo de impacto lateral en la Ncap

1 not used in calculating side star rating

1 2 3 4 5�10

39

2.3 JNCAP (Japan New Car Assessment Program)

La JNCAP evalúa en Japón los vehículos enlo referente a la protección de los ocupantes.

El Ministerio de Infraestructuras y Trans-porte Japonés, en cooperación con la Agen-cia Nacional para la Seguridad en el Automó-vil y Ayuda a las Víctimas (NASVA), depen-diente también de la administración japonesahan promovido los ensayos desarrollados porla JNCAP.


La JNCAP realiza tres tipos de ensayos di-ferentes para evaluar la protección de los ocu-pantes: ensayo de impacto frontal con solapetotal, ensayo de impacto frontal con un deter-minado solape y ensayo de impacto lateral.

Además, desde el año 2001, la Jncap inclu-ye la evaluación de los sistemas de retencióninfantil.

2.3.1.1 Ensayo de impacto frontal con solape total

En este ensayo, los dummies se colocan enel asiento del conductor y en el del ocupantedelantero derecho, haciendo impactar el vehí-culo contra una barrera rígida a una velocidadde 55 Km/h.

Se comprueban las lesiones de los dum-mies en las zonas correspondientes a la cabe-za, cuello, tórax y piernas, los resultados de lasmedidas de los dummies se utilizan para eva-luar el grado de protección de los ocupantesen 5 niveles diferentes.

2.3.1.2 Ensayo de impacto con un solape determinado

En este ensayo los dummies se colocantambién en los asientos delanteros, el vehícu-lo se impacta contra una barrera deformable

a una velocidad de 64 Km/h. En este caso elvehículo incide con un solape del 40% sobreel lado del conductor..

Las medidas tomadas en las diferentes áreasde los dummies (cabeza, cuello, tórax y pier-nas) permiten evaluar las lesiones de los ocu-pantes, enmarcando el grado de protecciónque ofrece el vehículo en 5 niveles diferentes.

El impacto con solape total resulta mejorpara evaluar los sistemas de retención (comoel airbag y los cinturones) para la protección delos ocupantes, mientras que en el ensayo conun 40% de solape se produce una mayor de-formación del habitáculo, lo que permite eva-luar las lesiones de los ocupantes de acuerdotambién con la deformación del habitáculo.

2.3.1.3 Ensayo de impacto lateralEn este ensayo, se impacta un carro con un

peso de 950 Kg contra el lateral del conduc-tor del vehículo a una velocidad de 55 Km/h.

Se miden los parámetros del dummie (secoloca un solo dummie en la posición del con-ductor) en las zonas correspondientes a la ca-beza, tórax, abdomen y cintura, y con esos va-lores se evalúa la protección del ocupante enel impacto lateral en un rango de 5 niveles.

El carro con el que se impacta contra elvehículo va dotado de una barrera deforma-ble al objeto de simular las condiciones de ri-gidez de un vehículo.

2.3.2 Evaluación de los resultados del ensayo

En el anexo 2 se presenta el método deasignación de puntos en cada uno de los en-sayos. Los resultados obtenidos se muestranclasificados de la siguiente forma:

■ Evaluación general de la protección (di-ferenciando entre conductor y pasajerodelantero).

Evaluación general del conductor de la Jncap

El máximo de puntos que se adjudica esde 12 en cada uno de los ensayos frontales yotros 12 en el ensayo lateral, de forma quecada uno de los resultados se presenta de lasiguiente forma:

Evaluación general (conductor)Se suman los puntos obtenidos en los dos

ensayos frontales y en el ensayo lateral, de talforma que la puntuación máxima es de 36puntos.

Evaluación general (pasajero delantero)Se suman los puntos obtenidos en el en-

sayo frontal con solape total y en el ensayo la-teral, de tal manera que la puntuación máximaes de 24 puntos.

40

■ Resultados del ensayo frontal con solapetotal (diferenciando entre conductor ypasajero delantero).

■ Resultados del ensayo frontal con solapedel 40% (diferenciando entre conductory pasajero delantero).

■ Resultados del ensayo lateral (para elconductor).

Evaluación general del pasajero delantero de la Jncap

Driver’s seat

Full-wrap frontal collision test

Overallevaluation

score (0 to 36 points)

Overallevaluation

score (0 to 24 points)

(0 to 12 points)

Full-wrap frontal collision test

(0 to 12 points)

(0 to 12 points)

(0 to 12 points)

Offset frontal collision test

Side collision test

(0 to 12 points)

Side collision test

Six-levelevaluation

Six-levelevaluation

Front passenger’s seat

41

La evaluación general se expresa en formade estrellas; se adjudica una estrella a todosaquellos vehículos cuya puntuación sea infe-rior a una puntuación de referencia (16 pun-tos para el conductor y 12 para el pasajerodelantero), y, a los que la superen, se les adju-dican desde 2 hasta un máximo de 6 estrellas;El rango de cada estrella será el resultado dedividir la diferencia entre la puntuación máxi-ma (36 para el conductor, 24 para el acompa-ñante) y la puntuación de referencia, en cincopartes iguales.

Evaluación de cada uno de los ensayos en particular

Además de la evaluación general, se evalúacada uno de los ensayos en particular, dife-renciando entre la puntuación del conductory la del pasajero, en cuanto a los ensayos fron-tales, y evaluando la puntuación del conductor,en lo tocante al ensayo lateral.

En este caso, los resultados se muestranen forma de gráfico de barras, con la evalua-ción dividida en 5 niveles. Como en cada en-sayo, la puntuación para cada ocupante puedevariar entre 0 y 12 puntos, se asigna un resul-tado de nivel 1 para una puntuación de entre0 y 6 puntos, y el resto del rango hasta 12puntos se divide en cuatro partes iguales, quecorresponden a los niveles del 2 al 5.

Asignación de la puntuación en estrellas de la Jncap

Presentación de la evaluación general de la Jncap

Asignación de la puntuación en niveles para cada ensayo en particular

42

Presentación de la evaluación por cada ensayo de la Jncap

Head Neck Chest Legs Body Deformation

43

2.3.3 Ensayos para evaluar la protección infantil

Desde el año 2001 la Jncap ha incorpora-do los ensayos de evaluación de los sistemasde retención infantil.

La evaluación de los sistemas de retencióninfantil de la Jncap comprende la realizaciónde un ensayo de impacto frontal y la evalua-ción de la facilidad de uso del sistema de re-tención.

2.3.3.1 Ensayo de impacto frontal de los sistemas de retención infantil

En el ensayo de impacto frontal para eva-luar los sistemas de retención infantil en el sis-tema que se ha de ensayar, en el asiento trase-ro detrás del conductor de un vehículo de en-sayo al que se le ha quitado todo hasta dejarloúnicamente en su estructura, se coloca un dum-mie (se utilizan dummies que representan a unniño de 9 meses y a un niño de 3 años).

El vehículo de ensayo se somete entoncesa un impulso similar al que experimenta en unimpacto frontal con solape total a 55 Km/h, esdecir, similar al ensayo de impacto frontal queensaya la Jncap.

En el ensayo frontal se evalúan cinco as-pectos fundamentales para asientos destina-dos a niños de menos de 10 Kg:

■ Daños en las fijaciones del sistema de re-tención.

■ Ángulo de inclinación del respaldo delasiento.

■ Proyección de la cabeza.■ Fuerza experimentada por el cuello.■ Otros efectos de la colisión (por ejem-

plo, que el asiento se separe del cinturónde seguridad).

Para asientos destinados a niños de hasta18 Kg, los aspectos evaluados son los siguientes:

■ Daños en las fijaciones del sistema de re-tención.

■ Desplazamiento hacia delante de la ca-beza.

■ Fuerza experimentada por la cabeza.■ Fuerza experimentada por el cuello.■ Otros efectos de la colisión (por ejem-

plo, que el asiento se separe del cinturónde seguridad).

La forma de puntuar el ensayo frontal es lasiguiente:

Si el sistema de retención aprueba cadauno de los aspectos mencionados, se adjudicauna marca consistente en dos círculos concén-tricos; si el resultado está en un valor interme-dio del criterio máximo, una marca consistenteen un círculo y, si no aprueba el aspecto men-cionado, un símbolo consistente en un aspa.

La puntuación general obtenida en el en-sayo frontal es la siguiente:

■ Excelente: Si no recibe ningún aspa y re-cibe cuatro símbolos de círculos con-céntricos en los cuatro primeros aspec-tos (todos, salvo otros efectos de la co-lisión).

■ Bueno: Si no recibe ninguna aspa y enlos cuatro aspectos primeros recibe tressímbolos de círculos concéntricos y uncírculo.

■ Normal: El que no se engloba en lasotras tres categorías.

■ No recomendado: Si recibe un aspa encualquiera de los aspectos evaluados.

En el anexo 2 se muestran con todo detalletanto los criterios de evaluación como la formade puntuar los sistemas de retención infantil.

2.3.3.2 Evaluación de la facilidad de usoPara evaluar la facilidad de uso, se con-

templan cinco áreas diferentes:

44

■ Manual de instrucciones.■ Etiquetado del producto.■ Diseño estructural.■ Facilidad de instalación.■ Facilidad para asegurar al niño en el

asiento.

Cada una de las áreas mencionadas recibeuna puntuación de 1 a 5 puntos, con una pun-tuación estándar de 3.

2.4 IIHS (Insurance Institute for Highway Safety)

El IIHS es una organización sin ánimo delucro fundada por las diferentes compañías deseguros que operan en Estados Unidos en elramo del automóvil.

El IIHS realiza diversos ensayos de impac-tos a través de su Centro de Investigación deVehículos (VRC,Vehicle Research Center), conel objeto de evaluar la protección de los ocu-pantes de los vehículos.


El IIHS realiza fundamentalmente tres tiposde ensayos en los vehículos, el ensayo de im-pacto frontal, el ensayo de impacto lateral y elensayo de impacto por alcance.

2.4.1.1 Ensayo de impacto frontalEl ensayo de impacto frontal se realiza lan-

zando el vehículo a una velocidad de 64 Km/h(40 mph) contra una barrera deformable y conun 40% de solape en el lado del conductor.

En este ensayo se coloca un dummie en laposición del conductor, cuyas medidas permi-tirán la posterior evaluación de la protecciónde los ocupantes.

Además de las medidas de los parámetroscorrespondientes al dummie, también se eva-

lúan en este ensayo el comportamiento es-tructural del vehículo (medida de las intrusio-nes en el interior del habitáculo de pasajeros)y el comportamiento de los sistemas de re-tención (cinturones, airbags, etc.) con respec-to a la cinemática del dummie.

2.4.1.2 Ensayo de impacto lateralEl ensayo de impacto lateral se realiza im-

pactando perpendicularmente contra el late-ral del lado del conductor un carro de 1.500Kg de peso que porta una barrera deforma-ble, a una velocidad de 50 Km/h (31.1 mph).

En este ensayo se colocan dos dummies,unoen el puesto del conductor y otro en el asientotrasero, detrás del conductor, cuyas medidas de-terminan la protección de los ocupantes.

Además de las medidas tomadas en losdummies, se evalúan también el comporta-miento estructural del vehículo y el rango deprotección de la cabeza de los ocupantes(evaluación cinemática de las medidas paraevitar un fuerte impacto de la cabeza conalgún elemento del vehículo).

Algunos de los vehículos ensayados por elIIHS se someten a un ensayo lateral, en el queel vehículo dispone de airbags laterales y aotro en el que no dispone de ellos.

2.4.1.3 Ensayo de impacto por alcanceEl ensayo de impacto por alcance se reali-

za en dos fases distintas.En la primera parte se miden las caracte-

rísticas geométricas del asiento, que se evalú-an y puntúan como bueno, aceptable, en el lí-mite de lo aceptable y malo.

En el caso de que la evaluación sea buenoo aceptable, se procede a un ensayo dinámico,en el que se simula un impacto por alcancede un vehículo de igual peso a una velocidadde 32 Km/h (20 mph).

La evaluación del ensayo dinámico vienedeterminada por la medida de la aceleración

45

del torso del dummie, el tiempo que transcu-rre desde el inicio del impacto hasta que lacabeza del dummie toca el sistema de reten-ción (normalmente reposacabezas) y las fuer-zas experimentadas por el cuello del dummie.

2.4.2 Evaluación de los resultados del ensayo

La evaluación de cada uno de los ensayosse basa en la asignación de los valores debueno, aceptable, en el límite de lo aceptable ymalo a cada uno de los parámetros evaluados.

En el ensayo frontal, estos parámetros son:

■ Comportamiento estructural del vehí-culo.

■ Medida de las lesiones, agrupadas en 4áreas: cabeza y cuello, tórax, pierna y pieizquierdos y pierna y pie derechos.

■ Comportamiento de los sistemas de re-tención frente a la cinemática del ocu-pante.

La combinación de la evaluación de estos6 parámetros da lugar a la evaluación generaldel vehículo en el ensayo de impacto frontal.

Los parámetros evaluados en el ensayo la-teral son:

■ Comportamiento estructural del vehí-culo.

■ Medida de las lesiones, agrupadas en 3áreas: cabeza y cuello, torso y pelvis ypierna izquierda. Las medidas se tomanpor cada uno de los dos ocupantes.

■ Rango de protección de la cabeza de losocupantes.

La combinación de la evaluación de estosparámetros da lugar a la evaluación generaldel vehículo en el ensayo de impacto lateral.

Presentación de la evaluación del

ensayo frontal del IIHS

Presentación de la evaluación del

ensayo lateral del IIHS

Para el ensayo por alcance se evalúan dosparámetros, la geometría del asiento y el en-sayo dinámico, cuya combinación da lugar a laevaluación general del asiento en el ensayopor alcance.

46

Presentación de la evaluación del ensayo por alcance del IIHS

47

2.5 Comparación de los ensayos realizados por las distintas organizaciones

Las características de los distintos ensayosfrontales y laterales realizados por las princi-pales organizaciones se muestran en la si-guiente tabla, que permite de forma resumidaestablecer una comparación entre los méto-dos de ensayo utilizada por cada una de ellas.

En el anexo 2 pueden verse distintos ejem-plos de la forma en que cada organizaciónpresenta sus resultados.

EURONCAP NCAP ANCAP* JNCAP IIHSImpacto frontal Velocidad X 56 Km/h X 55 Km/h Xcon solape total Tipo de barrera X Rígida X Rígida XImpacto frontal Grado de solape 40% X 40% 40% 40%

con solape Velocidad 64 Km/h X 64 Km/h 64 Km/h 64 Km/hparcial (offset) Tipo de barfrera Deformable X Deformable Deformable Deformable

Ángulo de impacto(respecto eje 90º 63º 90º 90º 90º

Impacto lateral lomg. vehículo)Velocidad 50 Km/h 61.6 Km/h 50 Km/h 55 Km/h 50 Km/h

Masa de carro 950 Kg. 1.368 Kg. 950 Kg. 950 Kg. 1.500 Kg.Tipo de barrera Deformable Deformable Deformable Deformable Deformable

48

3.- Coste del Programa EuroNCAP

49

conseguidos en estos modelos en cuanto apuntuación alcanzada en su evaluación segúnmodelos de años diferentes; en definitiva, po-demos establecer los avances en seguridadque se han ido produciendo a lo largo deltiempo en un mismo modelo.

En la siguiente tabla constan los precios delos 10 modelos tomados como muestra, asícomo sus respectivas puntuaciones EuroN-CAP en los distintos años en los que se ha re-alizado el ensayo.

Los precios de los modelos antiguos sehan actualizado al año del modelo más re-ciente ensayado a través de los IPC2 corres-pondientes.Además, los precios tomados sonlos referentes a la versión ensayada en cadamomento por EuroNCAP.

Todos los precios se especifican en euros.

Según se cifra en un informe presentadoen Bruselas en el año 2003 por el ConsejoEuropeo de Seguridad en el Transporte(CEST)1, el coste operativo del programa Eu-roNCAP es ligeramente superior a 1 millónde euros anuales.

La cuantificación precisa de los costes quesupone una determinada mejora en la seguri-dad de los automóviles es muy difícil de esta-blecer, por lo que haremos una estimación ba-sada en la diferencia de precios entre los diezmodelos de vehículos que ha ensayado Eu-roNCAP en distintas fases (distintos años) yque se encuentran entre los 30 modelos másvendidos del año 2004.

Diferentes vehículos han sido sometidos alos ensayos EuroNCAP en fases distintas, detal forma que podemos establecer los avances

1 Traducción al castellano del mencionado informe realizada por FITSA2 IPC general: Años 1997 (2,0 %), 1998 (1,4 %), 1999 (2,9 %), 2000 (4,0 %), 2001 (2,7 %), 2002 (4,0 %) y 2003 (2,6 %). Fuente: Instituto Nacional de Estadística.

50

Si hacemos un promedio de la diferenciade precios entre el modelo ensayado más re-cientemente con el ensayado con anteriori-dad, entre los 10 modelos elegidos, puede ob-servarse que el aumento medio de precio hasido de 210 euros.

En este incremento de precio puedenestar incluidas también mejoras en el equipa-miento de serie de los vehículos, lo cual cons-tituye una tendencia generalizada en muchosfabricantes, si bien resulta muy complejo en-contrar una definición exacta de cuál es elequipamiento de serie de un modelo (queademás es variable en el tiempo), por lo queen el aumento medio de precios (210 euros)podrían estar incluidas no sólo mejoras en laseguridad del vehículo sino también otrosequipamientos.

La puntuación promedio de los 10 mode-los tomados fue de 30,1 puntos en el últimoensayo, frente a una puntuación promedio de

EURONCAP NCAP ANCAP* JNCAP IIHSPrecio 1* 15.418 16.145 11.536 17.085 17.900Año 2.003 2.004 2.003 2.004 2.004Precio 2* 12.832 12.321 10.698 12.435 15.446Año 1.999 1.999 2.000 1.999 1.998Precio Actualizado 14.667 14.449 11.883 14.583 18.368Diferencia precios 751 1.696 -347 2.502 -468

Puntuación 1 33 35 26 34 33Puntuación 2 30 25 21 25 25Diferencia puntuación 3 10 5 9 8

Opel Corsa Ford Fiesta VW Polo Ford Mondeo Renault LagunaPrecio 1* 10.230 12.110 10.980 18.420 21.300Año 2.002 2.003 2.002 2.002 2.003Precio 2* 9.117 11.600 12.892 14.094 20.950Año 1.999 2.000 2.000 1.997 2.001Precio Actualizado 10.020 12.885 13.770 16.021 22.376

Diferencia precios 210 -775 -2.790 2.399 -1.076

Puntuación 1 25 25 28 28 34Puntuación 2 18 17 26 17 33Diferencia puntuación 7 8 2 11 1

Diferencia Puntuac. 1 Puntuac. 2 Diferen.de precio puntuac.

Promedios 210 30,1 23,7 6,4

* Precios P.V.P en España (Referencia: Guía Eurotax).

Promedio de las puntuaciones y diferencias de precio en los modelos analizados

51

23,7 puntos en el ensayo anterior, lo que supo-ne un aumento de 6,4 puntos de media entreambos ensayos en los modelos analizados.

Los resultados anteriores suponen uncoste estimado promedio de 32,8 euros porcada punto EuroNCAP, por lo que, teniendoen cuenta que en la clasificación por estrellasde EuroNCAP cada estrella adicional repre-senta una diferencia máxima de 8 puntos, con-seguir una estrella más supondría un aumentomáximo de 262 euros.

En el informe presentado por el CEST enBruselas en el año 2003 se presentaba un aná-lisis similar al que se ha realizado, en una com-parativa de 9 modelos; resultaba un aumentomedio en el precio del vehículo de unos 1000euros, con un aumento medio en el númerode estrellas en la evaluación EuroNCAP de

2,56 a 3,67 estrellas, es decir, unos 900 eurospor estrella (si bien, como ya se ha explicado,en este aumento de precio podría haberse in-cluido también mejoras en otros equipamien-tos, no estrictamente de seguridad).

Dado que, según se ha establecido en di-versos estudios (ver capítulo 5), la proporciónde reducción de lesiones mortales y graves esde aproximadamente un 12% por cada estre-lla EuroNCAP, resulta evidente que el costeque supone conseguir una estrella más paraun determinado modelo está perfectamentejustificado, máxime cuando se ha visto que in-cluso hay modelos que tienen mayores pun-tuaciones EuroNCAP con precios de venta alpúblico sólo ligeramente superiores o inclusoinferiores a los que tenían sus antecesores conpeor puntuación EuroNCAP.

52

4.- Nivel de presencia en el Parque Móvil español

53

Se analizará aquí cuál ha sido la evoluciónde la presencia de vehículos evaluados segúnEuroNCAP dentro del parque móvil española lo largo del programa.

La evolución mostrada se fecha entre losaños 1998 a 2004, ambos inclusive (Fuente:ANFAC, unidades vendidas anualmente).

Para el análisis se toma el número de uni-dades vendidas correspondientes a los 30 mo-delos de turismo más vendidos en España, cal-culando el porcentaje de unidades que supo-nen estos 30 modelos frente al total de turis-mos vendidos.

Considerando la muestra de esos 30 mo-delos más vendidos, se examina su puntuaciónen estrellas según la clasificación EuroNCAP yse expone el resultado en forma del porcen-taje de cada grupo sobre los 30 modelos ana-lizados (en número de unidades vendidas).

AÑO 1998

Los 30 modelos más vendidos en Españadurante el año 1998 suman un total de931.404 unidades, lo que equivale al 72,6% deltotal de unidades vendidas.

De los 30 modelos de la muestra, 21 ha-bían sido evaluados por EuroNCAP y el nú-mero de unidades vendidas estaba encuadra-do dentro de su correspondiente clasificaciónEuroNCAP, así como el porcentaje de lasmismas, que se muestra en el siguiente gráfico.

AÑO 1999

Los 30 modelos más vendidos en Españahasta octubre del año 1999 suman un totalde 914.963 unidades, lo que equivale al 73,3%del total de unidades vendidas.

De los 30 modelos de la muestra, 24 ha-

56

bían sido evaluados por EuroNCAP y el nú-mero de unidades vendidas estaba encuadra-do dentro de su correspondiente clasificaciónEuroNCAP, así como el porcentaje de las mis-mas, que se muestra en el siguiente gráfico.

AÑO 2000

Los 30 modelos más vendidos en Españadurante el año 2000 suman un total de1.063.828 unidades, lo que equivale al 72,5%del total de unidades vendidas.

De los 30 modelos de la muestra, 26 ha-bían sido evaluados por EuroNCAP y el nú-mero de unidades vendidas estaba encuadra-do dentro de su correspondiente clasificaciónEuroNCAP, así como el porcentaje de las mis-mas, que se muestra en el siguiente gráfico.

AÑO 2001



AÑO 2002

Los 30 modelos más vendidos en Españadurante el año 2002 suman un total de1.026.736 unidades, lo que equivale al 72,8%

58

del total de unidades vendidas.De los 30 modelos de la muestra, 26 ha-

bían sido evaluados por EuroNCAP y el nú-mero de unidades vendidas estaba encuadra-do dentro de su correspondiente clasificaciónEuroNCAP, así como el porcentaje de las mis-mas, que se muestra en el siguiente gráfico.

AÑO 2003



AÑO 2004



Como puede observarse en los datos an-teriores, el porcentaje de unidades evaluadospor EuroNCAP entre los 30 modelos másvendidos ha pasado a ser de un 64% en 1998a en torno a un 90% a partir del año 2000.

* Hasta Octubre de 1999

Porcentaje sobre el total de unidades vendidas correspondiente a los 30 modelos más vendidos

1998 1999* 2000 2001 2002 2003 2004

100,00

80,00

60,00

40,00

20,00

0,00

59

Porcentaje de unidades dentro de los 30 modelos más vendidos del año que han alcanzado 5* EuroNCAP

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

35

30

25

20

15

10

5

0

Porcentaje de unidades evaluadas por EuroNCAPentre los 30 modelos más vendidos del año

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

60

En cuanto a los porcentajes de unidadesque han logrado las distintas estrellas EuroN-CAP, se observa que los que han merecido 4estrellas han pasado de ser un 26% en 1998 aun 72% en el año 2003, aunque han disminui-


1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

40

35

30

25

20

15

10

5

0

do en el año 2004 hasta un 52% (probable-mente a causa del gran aumento en el núme-ro de los que consiguen 5 estrellas).

El número que ha conseguido 3 estrellasse ha mantenido en un ligero crecimiento (en


1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

25

20

15

10

5

0

61

torno al 30%) hasta el año 2000, en que co-mienza a caer, y ya a partir del año 2003 elcrecimiento es bastante reducido (hay quetener en cuenta el gran aumento de los queconsiguen 4 y 5 estrellas a partir de ese año).

El número de los que consiguen 2 estrellasha ido en continuo descenso desde 1998, co-rrespondiendo con el aumento de los queconsiguen 5 y 4 estrellas.

Por último, se observa que el número delos que consiguen 5 estrellas ha aumentadoconsiderablemente desde el año 2001 (hay

que recordar que la quinta estrella EuroNCAPse introdujo en la evaluación a partir de marzode 2000) hasta el año 2004.

Como puede observarse de la evolución alo largo de los años estudiados, el porcentajede los vehículos vendidos en España que sehan ensayado a través del programa EuroN-CAP es cada vez mayor. La puntuación alcan-zada por éstos va en continuo aumento, y elnúmero de vehículos vendidos que tienen 4 o5 estrellas EuroNCAP frente a aquellos conuna puntuación inferior es ya una mayoría.

Evolución en la puntuación EuroNCAP de los 30 modelos más vendidos

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

5* 4* 3* 2* sin evaluar

62

5.- Evidencias científicas de la eficacia de EuroNCAP

63

Desde que comenzó el programa EuroN-CAP, se han llevado a cabo distintos estudioscon el objeto de comprobar la eficacia realque ha tenido la aplicación del programa encuanto a la reducción de lesiones en los acci-dentes de tráfico.

En la búsqueda de referencias acerca delas evidencias científicas de EuroNCAP, se hanconsultado las siguientes fuentes:

■ Conferencias internacionales ESV (In-ternational Technical Conferences onthe Enhanced Safety of Vehicles).

■ Conferencias IRCOBI (InternationalConferences on the Biomechanical ofimpact).

■ Publicaciones del IIHS ( Status Report).■ SARAC (estudios aportados por los dis-

tintos miembros del SARAC).■ Enlaces a distintas páginas web de inte-

rés.

Se presentan en este capítulo cuatro delos estudios mencionados, que están basadosprincipalmente en bases de datos de acciden-tes reales, y uno más, elaborado por CentroZaragoza para la realización del presente tra-bajo, que utiliza los datos publicados por elIIHS sobre ratios de fallecimiento de conduc-tores según distintos modelos de vehículo.

Dos de los estudios enfocan los resultadosen función de la reducción de lesiones asocia-da al número de estrellas logradas con la pun-tuación EuroNCAP, sin profundizar en los mo-delos concretos de vehículos. Otro de los es-tudios enfoca los resultados particularizados auna serie de modelos concretos, mientras queel último de los estudios hace una revisión ge-neral de la evolución de la siniestralidad en elReino Unido, centrándose en el año de fabri-cación de los vehículos implicados, que se agru-pan en vehículos fabricados antes y después dela puesta en marcha del programa EuroNCAP.

64

5.1 Correlación entre clasificación EuroNCAP y riesgo de sufrir lesiones en accidentes reales

Este estudio es obra de Anders Lie y ClaesTingvall, y se presentó en la conferencia IR-COBI, en Montpellier (How does EuroNCAPresults correlate to real life injury risks – A pairedcomparison study of car-to-car crashes. Lie, A.,Tingvall, C. Swedish National Road Adminis-tration (Suecia). Monash University AccidentResearch Centre (Australia). IRCOBI Confe-rence. Septiembre 2000).

Para el estudio se utilizaron como datosde partida informes policiales suecos perte-necientes a un periodo comprendido entreenero de 1994 y marzo de 2000, considerán-dose únicamente aquellas colisiones produci-das coche contra coche y analizando sólo laslesiones presentadas por los conductores delos vehículos.

Los datos relativos a las lesiones se agru-paron en dos grupos separados, por un lado,lesiones graves y mortales y, por otro, lesionesmortales, graves y leves.Además, los vehículosimplicados se agruparon según su número deestrellas EuroNCAP, independientemente desu tamaño, debido fundamentalmente al ta-maño de la muestra, relativamente pequeño(15.901 accidentes).

El riesgo relativo (impacto vehículo contravehículo) de sufrir lesiones se calcula compa-rando las lesiones del conductor del vehículode la muestra con las lesiones del conductordel vehículo contrario.

El cálculo del riesgo relativo (R1) se reali-za como el cociente entre el número de le-sionados en el vehículo analizado y en el vehí-culo oponente, tal como sigue:

R1=(x1+x2)/(x1+x3)Donde:

Veh. oponenteLesionados No lesionados

Veh. analizad. Lesionados x1 x2

No lesionados x3 x4 (desconoc.)

Además, esta función de riesgo relativo secompensa a su vez en dos pasos: en una pri-mera compensación se ajusta el riesgo relati-vo para tener en cuenta la diferencia de masasentre el vehículo analizado y el oponente. Enla segunda compensación se ajusta la funciónde riesgo relativo, de forma que se elimina elefecto de la masa del vehículo para ajustarla alas condiciones del ensayo de impacto (17).

En la siguiente tabla (y su correspondien-te gráfica) se muestra el resultado del cálculodel riesgo relativo de sufrir lesiones con losvehículos agrupados según su puntuación enestrellas de EuroNCAP.

65

Estrellas R1 R1 Graves R1 Graves R1 Todas R1Todas R1 TodasLesiones y mortales y mortales lesiones lesiones lesionesmortales Compensación Compensación (desv. estándar) Compensac Compensac y graves de masas de masas de masas de masas

(desv. estándar) al caso real1 al ensayo al caso real1 al ensayode impacto2 de impacto 2

Sin eval. 0,92 (0,01) 0,95 0,98 0,99 (0,01) 1,02 1,062 0,92 (0,03) 0,91 0,89 1,10 (0,02) 1,08 1,063 0,61 (0,03) 0,68 0,75 0,91 (0,02) 1,01 1,124 0,65 (0,03) 0,67 0,70 0,96 (0,03) 1,00 1,04

1 Compensación de masa para ajustar las diferencias entre vehículo analizado y oponente.2 Compensación de masa para ajustar el accidente real a las condiciones del ensayo.

(17)

0 8 16 24 Puntuac. 32

1,2

1,1

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

Riesgo relativo

Todas

Grave/mortal

Riesgo relativo de sufrir lesiones en función de la puntuación EuroNCAP

Se muestra también el riesgo de sufrir le-siones en función del valor de delta-v, para losvehículos agrupados en dos grupos, en uno losque están sin evaluar y con dos estrellas, y en elotro los que tienen 3-4 estrellas EuroNCAP.

66

Riesgo de sufrir lesiones mortales y graves en función de delta-v

Riesgo de sufrir cualquier lesión en función de delta-v

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

80 90 100 110 %dv 120

Riesgo relativo

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

80 90 100 110 %dv 120

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

80 90 100 110 %dv 120

Riesgo relativo

No-2 star3-4 star

No-2 star3-4 star

67

Los resultados del estudio muestran que,cuando se incluyen las lesiones leves, apenasexisten diferencias entre el grupo de los queno están evaluados o tienen 2 estrellas y elgrupo formado por los que tienen 3-4 estre-llas.

En cuanto a las lesiones graves o mortales,para que se produzca el mismo grado de le-sión es necesario un delta-v superior en un12% en los vehículos de 3-4 estrellas frente alos que están sin evaluar o tienen 2 estrellas.

El estudio concluye también que, compa-rados con los que no tienen puntuación o tie-nen 2 estrellas, los vehículos con una puntua-ción de 4 estrellas reducen hasta un 30% laslesiones graves y mortales.

Hay que tener en cuenta que la muestrafue relativamente pequeña y que, además, nose disponían de datos de las regiones corpo-rales concretamente dañadas, por lo que, aun-que se observa una buena correlación entrelas estrellas EuroNCAP y el riesgo de sufrirlesiones, el estudio no debe tomarse comouna prueba de que la clasificación EuroNCAPes totalmente predictiva, sobre todo en cuan-to a puntuaciones de modelos individuales.

5.2 Comparación de los resultados de EuroNCAP con los de Folksam

Este estudio lo realizaron Anders Lie, An-ders Kullgren y Claes Tingvall en 2001 (Com-parison of EuroNCAP test results with Folksamcar model safety ratings. Lie,A., Kullgren,A.,Ting-vall, C. Swedish National Road Administration(Suecia). Folksam Research (Suecia). Paper277. 2001).

El estudio puede considerarse como unaampliación del anterior en la que, además deanalizarse datos procedentes de informes po-liciales, también se analizaron datos proceden-

tes de los formularios de las compañías de se-guros, donde se especifican más concreta-mente las lesiones sufridas por los ocupantes.En concreto, se analizan los datos de los quedispone Folksam, compañía aseguradora deSuecia.

Para la evaluación de las lesiones se em-plea el método Folksam, analizando única-mente los conductores implicados. El métodoFolksam establece una escala de 0 a 1, que re-fleja el riesgo de fallecimiento o de sufrir unadiscapacidad o invalidez permanente de un10% como mínimo, basada en el código AISpara diez regiones corporales distintas. Paraello, en la evaluación de este riesgo se incluyeel riesgo de fallecimiento asociado a un de-terminado valor de ISS, así como el riesgo desufrir una incapacidad diagnosticada como re-sultado de una lesión de determinado nivelAIS en cada región corporal específica.

Los vehículos se agrupan por su puntua-ción EuroNCAP.

Del análisis de los datos se obtiene, porun lado, el riesgo relativo de sufrir lesiones gra-ves o mortales y de sufrir lesiones mortales,graves o leves (igual que en el estudio anterior,de los datos policiales) y, por otro lado, el ries-go de muerte o invalidez permanente (de losdatos de las aseguradoras).

Además, se obtiene una combinación deambos, es decir, el riesgo relativo de sufrir le-siones mortales o invalidez permanente.

En la siguiente tabla (y en sus correspon-dientes figuras) se muestran los resultados delensayo (riesgos de sufrir distintos grados de le-sión en función del rango de estrellas EuroN-CAP).

68

Riesgos relativos para distintas lesiones y riesgo de muerte o invalidez permanente en función de la puntuación EuroNCAP

Riesgo relativo de lesión según la puntuación EuroNCAP

Stars R,severe R,all mrsc mrsc, fatality Z, fatality Avrg. Avg. Euroand fatal injuries injury or disability, or disability mass (kg) NCAPinjuries severity without whiplash severe (all) points

No class 0.99 ± 0.07 1.05 ± 0.03 0.057 0.062 0.059 1238 (1254)2 0.95 ± 0.09 1.08 ± 0.03 0.051 0.042 0.055 1261 (1258) 133 0.77 ± 0.10 1.08 ± 0.04 0.047 0.028 0.051 1427 (1427) 214 0.76 ± 0.12 1.08 ± 0.05 0.045 0.022 0.048 1329 (1310) 26

Total 0.880 1.035 0.054 0.054 0.056 1291 (1295)

Es necesario apuntar que, en el riesgo desufrir lesiones mortales o invalidez perma-nente, se han separado el caso en que se tie-nen en cuenta las lesiones por latigazo cervi-cal (lesiones de cuello de AIS1) y el caso enque se excluyen.

Los resultados muestran de nuevo una co-rrelación entre el grado de estrellas EuroN-CAP y el riesgo relativo de sufrir lesiones mor-tales y graves (una disminución en el riesgodel 12%) por cada estrella, y que no hay co-rrelación entre el rango EuroNCAP y el ries-

go relativo de sufrir lesiones, cuando se inclu-yen las lesiones leves en el análisis.

Además, también hay una correlaciónentre la puntuación EuroNCAP y el riesgo desufrir lesiones mortales o invalidez perma-nente (una disminución en el riesgo de un 7%por cada estrella EuroNCAP). Esta correlaciónse acentúa todavía más si se excluyen las le-siones por latigazo cervical (hasta una dismi-nución del 26% por estrella).

Si se combinan ambos factores, se obser-va una relación lineal entre la puntuación Eu-roNCAP y el riesgo relativo de sufrir lesionesmortales o invalidez permanente (una dismi-nución del 7% en el riesgo por cada estrella).

Como dato a apuntar, se observa que laslesiones producidas por latigazo cervical cons-tituyen un factor importante de lesión y, sinembargo, EuroNCAP aún no evalúa este tipode lesión en los vehículos ensayados.

69

Riesgo relativo de fallecimiento o invalidez permanente según la puntuación EuroNCAP

Riesgo de muerte o invalidez permanente según la puntuación EuroNCAP

5.3 Comparación de la evaluación EuroNCAP con la producción de lesiones en accidentes

Este estudio lo realizaron Adrian Fails yRoy Minton en 2001 (Comparison of EuroN-CAP assessments with injury causation in acci-dents. Fails, A., Minton, R. TRL Limited (ReinoUnido). Documento 319. 2001).

Para el estudio se analizaron los datos pro-cedentes de accidentes reales de la base dedatos de CCIS (Co-operative Crash InjuryStudy, Reino Unido). Se tomaron en cuenta ac-cidentes en que alguno de los vehículos impli-cados hubiera sido evaluado por EuroNCAP yque, además, hubiesen recibido un impacto conuna severidad lo más aproximada posible a losensayos de impacto del programa EuroNCAP.

El enfoque del estudio fue doble; por unlado, en las colisiones frontales, se pretendía

analizar las características generales del com-portamiento tras la colisión por cada modeloen particular, y relacionar dicho comporta-miento con la justificación de la existencia delos modificadores de la puntuación de Eu-roNCAP para el ensayo frontal en cuanto alcomportamiento estructural del vehículo. Porotro lado, en las colisiones laterales, el patrónde lesiones de los ocupantes se compara conla evaluación de las distintas regiones corpo-rales efectuada por EuroNCAP.

Los casos analizados fueron 75 de impac-to frontal (27 modelos diferentes) y 20 de im-pacto lateral (13 modelos diferentes).

En el análisis de los impactos frontales sepudo apreciar una buena concordancia entrelos datos observados en la inspección post-impacto de los ensayos EuroNCAP y losdatos observados en los accidentes reales.

Por ejemplo, en la mayoría de los casos seobservó la intrusión hacia dentro del volante,tal y como había previsto EuroNCAP en susensayos.

Sólo en un caso se produjo una intrusióndel salpicadero, que no se había previsto en elensayo EuroNCAP, aunque la colisión real fuemás severa que la que se produce en el ensa-yo y además con sólo un solape del 27% de laanchura total del frontal del vehículo, pese a locual las lesiones de tórax del conductor fueronleves.

De los 6 modelos en los que, según Eu-roNCAP, no se prevé que haya cargas severaslocalizadas en las rodillas de los ocupantes, en3 casos sí se produjo esta fuerza sobre las ro-dillas, aunque sólo en uno de ellos dio lugar alesiones importantes, causadas por una eleva-da intrusión del salpicadero (altura de las ro-dillas). Hay que decir que el modificador quetiene en cuenta la carga sobre las rodillas se hacambiado desde que se evaluaron los mode-los analizados, confirmando la relevancia de laevaluación de esta región en la evaluación delcomportamiento de los vehículos en los acci-dentes.

En lo referente a la intrusión del piso delhabitáculo, EuroNCAP sólo consideró buenos3 modelos. El patrón definido por EuroNCAPcoincide con los casos analizados, aunque fue-ron pocas las lesiones observadas por estehecho.

Los casos analizados de impacto lateraltambién muestran una buena concordanciaentre las severidades relativas de cada zona

70

Vehicle Model EuroNCAP Frontal Impact Side ImpactStar rating sample sample

Fiat Punto ** 4 1Ford Fiesta *** 2 3

Nissan Micra ** 2 1Renault Clio ** 3 0Rover 100 * 2 0

Vauxhall Corsa ** 6 2Volkswagen Polo *** 2 0

Audi 4 ** 1 1BMW 3 series ** 1 1Citroën Xantia ** 1 2Ford Mondeo *** 8 2

Mercedes C180 ** 2 0Nissan Primera *** 2 0Peugeot 406 ** 3 2

Renault Laguna *** 3 0Rover 620 ** 4 0Saab 900 ** 1 0

Vauxhall Vectra *** 9 2Volkswagen Passat *** 1 0

Audi A3 **** 1 0Citroën Xsara *** 1 0Daewoo Lanos *** flagged 2 0

Fiat Brava ** 1 0Honda Civic *** flagged 3 1

Hyundai Accent ** flagged 0 1Peugeot 306 *** 7 1

Renault Megane **** 2 0Toyota Corolla *** 1 0

corporal que muestra EuroNCAP y lo obser-vado en los accidentes reales.

En lo referente a la protección de la cabe-za del ocupante, se observa que no quedaasegurada cuando la cabeza sale fuera del ve-hículo, lo que refuerza la idea de que el vehí-culo tiene que restringir el movimiento de lacabeza ante un impacto lateral, para evitar queesta salga fuera del vehículo.

5.4 Ensayos de impacto yaccidentes reales. Prioridades para la reducción de víctimas

En un estudio llevado a cabo por PeteThomas y Richard Frampton (Crash Testing forreal-world safety- What are the priorities for ca-sualty reduction?.Thomas, P., Frampton, R.Vehi-cle Safety Research Centre, LoughboroughUniversity (Reino Unido). Paper 351. 2002) seanaliza la evolución de las víctimas en acci-dente de tráfico en el Reino Unido, intentadoevaluar hasta qué punto han contribuido loscambios en los diseños de los vehículos a re-ducir víctimas y, además, observar las circuns-tancias en las que se producen las distintas le-

71

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

0.5

0.45

0.4

0.35

0.3

0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

0

Porcentaje de conductores fallecidos en los accidentes de 2001

Older Car

24% reduction

Newer Car Group

Fata

l Dri

ver

Inju

ry R

ate

(% k

illed

)

Year of Manufacture

siones, con el objetivo de evaluar las priorida-des en la protección de ocupantes.

El análisis de los datos se realiza tomandolos accidentes sucedidos en un determinadoaño (2001) y comparando los ratios de lesio-nes según el año de fabricación de los vehícu-los implicados en los distintos accidentes, tra-tando así de aislar los resultados referentes ala evolución de lesionados debidos al diseñodel vehículo (ya que son muchos los factoresque intervienen en la evolución del númerode lesionados en accidente de tráfico).

Para la comparación en el número de víc-timas y sus lesiones, se agrupan los vehículossegún su año de fabricación, considerándose elgrupo de vehículos viejos como aquellos cons-truidos desde 1991 hasta 1995, y el grupo de

vehículos nuevos como aquellos construidosdesde 1996 hasta 2000. Esta división se co-rresponde con el año de aprobación de lasDirectivas Europeas sobre los ensayos de pro-tección de ocupantes, así como con el iniciode los ensayos realizados por EuroNCAP.

Las principales conclusiones del estudiomuestran que el ratio de conductores falleci-dos durante el año 2001 es un 24% menoren vehículos nuevos que en los viejos, lo quepone de manifiesto que una elevada propor-ción en la reducción de víctimas por acciden-te de tráfico en el Reino Unido (hasta un 30%en la última década) se debe a los avances enlos sistemas de seguridad del vehículo.

En cuanto a los lesionados según el tipo decolisión experimentada, el estudio muestra

72

Direcciones de impacto, fallecimientos y todo tipo de lesiones

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

% o

f cas

ualit

ies

Side Impacts

Older cars (all severities)Newer cars (all severities)Older cars (fatalities)Newer cars (fatalities)

Frontal Struck Side Non-struck side Rear Sideswipe Rollover Undefined

que el porcentaje de fallecidos por colisiónfrontal ha disminuido en un 5% de los cochesviejos a los nuevos; pero la proporción de ocu-pantes fallecidos en impacto lateral (en el ladogolpeado) se ha incrementado notablemente,de un 27% a un 33%.

La disminución de víctimas en impactofrontal y el aumento en impacto lateral ponede manifiesto que los avances en la protec-ción con respecto a ambos impactos han sidodistintos, de tal forma que el nivel de mejoraen la seguridad ante un impacto lateral toda-vía no está a la altura del de la protección anteun impacto frontal.

Se observa un número superior de vícti-mas producidas por un impacto lateral (de loscuales un 27% corresponde a los ocupantes

sentados en el lado opuesto al del impacto)que por impacto frontal, por lo que una de lasprioridades en el desarrollo de la seguridadde los vehículos parece ser la protección late-ral, tanto de los ocupantes del lado golpeadocomo de los del lado contrario.

En el estudio también se observa que elnúmero de fallecidos por colisión contra ob-jetos de la vía (normalmente árboles) es simi-lar al número de fallecidos por impacto con-tra otro coche. Los primeros se han incre-mentado en la comparación entre vehículosviejos y nuevos, mientras que los segundos handescendido, lo que pone de nuevo de mani-fiesto que el nivel de protección alcanzado esmayor en las colisiones coche-coche que enlas colisiones contra otros objetos.

73

Oponentes en la colisión, fallecimientos y todo tipo de lesiones

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

% o

f cas

ualit

ies

Side Impacts

Older cars (all severities)Newer cars (all severities)Older cars (fatalities)Newer cars (fatalities)

Frontal Struck Side Non-struck side Rear Sideswipe Rollover Undefined

En lo referente a los criterios de ensayoque se especifican en los protocolos de Eu-roNCAP, y en las Directivas Europeas, el aná-lisis de los datos que realiza el estudio mues-tra que la severidad de las colisiones frontalesmortales (medidas por su delta-v), permane-ce por debajo de las velocidades de ensayo(64 Km/h en EuroNCAP y 56 Km/h en la Di-

rectiva Europea), por lo que no está justifica-do aumentar las velocidades a las que se rea-lizan los ensayos.

Sin embargo, la severidad de las colisionesmortales laterales se ha incrementado ligera-mente entre vehículos viejos y nuevos, y es su-perior a la velocidad a la que se realizan losensayos (50 Km/h tanto para EuroNCAPcomo en la Directiva Europea).

Por último, el estudio muestra que sonpocos los ocupantes de las plazas traserasque fallecieron o resultaron gravemente heri-dos llevando puesto el cinturón de seguridad,por lo que este grupo de ocupantes se be-neficiaría en gran manera si se instalan en losvehículos los sistemas avisadores de que no seestá utilizando el cinturón de seguridad.

74

Delta-v en colisiones frontales, ocupantes con cinturón de seguridad

Velocidades de impacto en colisiones laterales

5.5 Evaluación según distintos programas y ratios de fallecimientos

Como última evidencia de la relaciónentre la reducción en el número de víctimas yuna mejor puntuación según distintos ensayosde evaluación, se muestra a continuación unlistado con los vehículos que presentan unmayor y un menor índice de fallecimientos(conductores fallecidos por millón de vehícu-los matriculados de los modelos correspon-dientes a los años 1999-2002) en el periodo2000-2003 en los Estados Unidos (puedeconsultarse el informe completo en el anexo5).

Vehículos con menor ratio de fallecimien-tos

Modelo RatioMercedes clase E 10Toyota 4Runner 12Volkswagen Passat 16Lexus RX 300 17Toyota RAV4 18Honda Odyssey 19Mercury Villager 21

Mercedes clase S 25Nissan Pathfinder 25Cadillac DeVille 26Nissan Quest 26Toyota Camry Solara 27Cadillac Eldorado 29

75

Utilización del cinturón de seguridad para todo tipo de lesiones

Vehículos con mayor ratio de fallecimien-tos

Modelo RatioChevrolet Blazer 2dr 308Mitsubishi Mirage 209Pontiac Firebird 205Kia Rio 200Kia Sportage 4dr (2WD) 197Chevrolet Blazer 4dr 190Ford Explorer 2dr 187Chevrolet Camaro 186Mazda serie B 185Chevrolet Tracker 183Chevrolet S10 182Chevrolet Cavalier 2dr 168Chevrolet Cavalier 4dr 162Kia Sportage 4dr (4WD) 162

En los listados anteriores se observa quehay vehículos de modelos muy distintos, por loque es necesario apuntar que en el númerode víctimas también se incluye de forma in-trínseca la posible influencia de otros factores,como puede ser el perfil del conductor quecompra cada modelo de vehículo, y no única-mente el grado de seguridad pasiva del vehí-culo.

A continuación se muestran los programasque han ensayado los modelos anteriores, elaño del modelo correspondiente y la puntua-ción alcanzada.

En las tablas anteriores puede apreciarseque los vehículos con un menor ratio de falle-cimientos son los que tienen una puntuaciónmás elevada, según la evaluación de distintosprogramas. Por el contrario, los de mayor ratiotienen peores puntuaciones (muy bajas), lo querevela de nuevo la buena concordancia entre laevaluación en los ensayos y el riesgo de sufrirlesiones en accidentes reales.

No obstante, no hay que olvidar la in-fluencia de otros factores, como, por ejemplo,el hecho de que conductores más seguros tie-nen tendencia a adquirir vehículos más segu-ros.

76

77

Vehículo Programa Modelo Puntuaciónevaluación

Mercedes Clase E IIHS 2000 a 2002 4*EURONCAP 2004 5*

Toyota 4Runner IIHS 1998 - 4*Volkswagen Passat IIHS 1998 - 4*

EURONCAP 2001 a 2003 4*Lexus RX300 IIHS 1999 - 4*Toyota RAV4 IIHS 2001 - 3*

ANCAP 2002 - 4*JNCAP 2001 - 4*

Honda Odyssey IIHS 1999 - 4*JNCAP 2003 - 5*

Nissan Quest IIHS 1999 - 1*Toyota Camry IIHS 2002 - 4*

ANCAP 2002 - 4*EURONCAP

Vehículos con menor ratio de fallecimientos

Vehículo Programa Modelo Puntuaciónevaluación

Chevrolet Blazer 2dr IIHS 1995 a 2000 1*Mitsubishi Mirage IIHS 1997 a 2001 1*

ANCAP 1996 3*Kia Rio ANCAP 2004 - 2*

Kia Sportage 2WD IIHS 1998 - 2*ANCAP 1996 - 1999 1*

Chevrolet Blazer 4dr IIHS 1995 a 2000 1*Ford Explorer IIHS 2002 - 4*Mazda serie B ANCAP 1995 1*Chevrolet S10 IIHS 1998 - 2*

Chevrolet Cavalier 2dr IIHS 1995 - 1*Chevrolet Cavalier 4dr IIHS 1995 - 1*

Vehículos con mayor ratio de fallecimientos

78

6.- Evolución pasada y desarrollos futuros de EuroNCAP

Desde sus inicios, se han ido introduciendovarios cambios en los procedimientos de los en-sayos realizados por EuroNCAP. Estos cambioshan afectado tanto a los criterios para la evalua-ción de los ensayos como a la forma de puntuarla protección de los ocupantes, incluida la formade presentar la puntuación.

Aunque el desarrollo de EuroNCAP noha concluido ni mucho menos, se abren nue-vos campos en la evaluación de la seguridaddel automóvil, principalmente en lo que res-pecta a la evaluación de la seguridad activade los vehículos, con un objetivo común aldel programa EuroNCAP, alentar a los fabri-cantes a producir vehículos cada vez más se-guros. En este campo trabaja ya el programaPNCAP (Primary New Car Assessment Pro-gramme), con el objetivo de integrarse enEuroNCAP cuando esté completamentedesarrollado.

6.1 Evolución pasada de los criterios de evaluación – puntuación de EuroNCAP

El inicio del programa EuroNCAP hay queasociarlo con el Laboratorio de Investigaciónde Transportes británico (TRL,Transport Re-search Laboratory), que desarrolló el concep-to de EuroNCAP en colaboración con elDTLR (Department for Transport, Local Go-vernment and the Regions) de Gran Bretañay con el VSC (Vehicle Safety Consultants).

Los ensayos de impacto desarrollados,frontal, lateral, protección de peatones y eva-luación de los sistemas de retención infantil, sebasaron en los procedimientos del ComitéEuropeo para mejorar la seguridad del auto-móvil (EEVC; European Enhanced Vehicle-sa-fety Comité), procedimientos que en un prin-cipio se desarrollaron con el propósito de le-gislar.

79

Tras aplicar los correspondientes modifica-dores, se establecía una evaluación general parael impacto frontal y el lateral, agrupando paraello las zonas del cuerpo en las siguientes áreas:

Impacto frontal: Cabeza y cuello, tórax, ro-dilla-fémur-pelvis y pierna-tobillo-pie.

Impacto lateral: Cabeza, tórax, abdomen ypelvis.

A cada una de las áreas se le asignaba unapuntuación de 0 a 4 puntos (con sus corres-pondientes colores), de forma que la escalade puntuación era por escalones, es decir, lapuntuación para cada área o zona era preci-samente 0, 1, 2, 3 o 4.

Posteriormente, la suma de las puntuacio-nes en los impactos frontal y lateral reflejaba laevaluación, según el siguiente rango de estrellas:

A partir de la fase 3 de EuroNCAP (mayode 1998) se establece un nuevo sistema depuntuación, que es proporcional (igual que sehace actualmente), de forma que la puntua-ción asignada a cada zona corporal se obtienepor interpolación lineal entre los límites máxi-mo y mínimo considerados en los criterios deevaluación.

En el anexo 6.1 (se dan los resultadoshasta la fase 9a de EuroNCAP) pueden con-sultarse los cambios en los criterios de pun-tuación a partir de la fase 3.

Puede apreciarse que el rango de puntua-ción (así como los colores correspondientes)de cada zona del cuerpo, así como el rango deasignación de estrellas, son los mismos que semantienen en la actualidad (aunque ahora elrango de estrellas ha aumentado hasta 5).

Otro cambio significativo es el de la eva-luación de los sistemas de protección infantil.Desde sus inicios estos sistemas se han eva-luado en los ensayos de EuroNCAP (tal ycomo puede verse en el anexo 6.1) y englo-bado según un código de color, pero, sin em-

En las dos primeras fases del programa Eu-roNCAP (febrero y julio de 1997), en los en-sayos de impacto frontal y lateral, la puntua-ción por cada una de las zonas del cuerpoevaluadas se enmarcaba dentro de un rangode colores (bandas de colores), y cada colorcorrespondía a la puntuación siguiente:

80

Evaluación Color Puntos Puntos (a partir(Fases 1 y2) de la Fase 3)

Bueno Verde 4 4,00Adecuado Amarillo 3 2,67- 3,99

En el límite de lo aceptable Naranja 2 1,33- 2,66Insuficiente Marrón 1 0,01- 1,32

Malo Rojo 0 0,00

Número de estrellas Puntos4 25- 323 17- 242 9- 161 1- 8

Sin estrellas 0

81

bargo, hasta la Fase 13 del proyecto (noviem-bre de 2003) no aparece el sistema de pun-tuación por medio de estrellas que se utilizaactualmente.

En cuanto a los criterios o límites biome-cánicos utilizados por EuroNCAP para la eva-luación de cada una de las zonas corporales,comparando los utilizados en la versión 3.1del Protocolo de Evaluación y Límites Biome-cánicos (mayo de 1999, ver anexo 6.2) conlos que se utilizan actualmente (versión 4.1 demarzo de 2004), podemos ver que éstos nohan variado apenas en cuanto a la evaluaciónde los ensayos de impacto frontal y lateral.

En el anexo 6.3 se pueden consultar loscambios en los protocolos de los distintos en-sayos introducidos en las versiones 4.0 (enerode 2003) y 4.1 (marzo de 2004).

Otro hito importante en el desarrollo deEuroNCAP fue la introducción del ensayocontra poste, realizado a partir de la Fase 7plus (marzo de 2000), y mediante el cual los

vehículos ensayados podían lograr la quinta es-trella de EuroNCAP, es decir, la clasificaciónpasó en ese momento de un valor máximode cuatro estrellas a cinco.

Además, a partir de la Fase 10 del progra-ma, se introduce la evaluación de los sistemasavisadores de que no se está utilizando el cin-turón de seguridad.

Por último, en lo que respecta a los ensa-yos para evaluar la protección de los peatones,merece la pena comentar los distintos cam-bios introducidos a lo largo de la vida del pro-grama EuroNCAP.

Hasta enero de 2002 EuroNCAP utilizabala versión 2.1 del Protocolo de ensayo para laprotección de peatones, que cambió a partirde esa fecha con las versiones siguientes hastalas actuales.

En la siguiente tabla se muestran los crite-rios de evaluación del ensayo para la protec-ción de peatones hasta enero de 2002 y apartir de esa fecha.

Impactor Measurement Testing Protocol Criteria limitstype Criteria Version 2 points 0.2 points 0 point

Fair Weak PoorV2.0 HIC < 1000 1000 HIC < 1500 HIC 1500

Head HIC value V3.1.1. V4.0 V4.1 HIC < 1000 1000 HIC < 1350 HIC 1350Tibia Acceleration (g) V2.0 Atibia < 150 150 Atibia < 230 Atibia 230

Knee shear displacement V3.1.1. V4.0 V4.1 Atibia < 150 150 Atibia < 200 Atibia 200(mm) V2.0 Displ. < 6 6 Displ. < 7.5 Displ. 7.5

Full leg Kneed bending angle (deg) V3.1.1. V4.0 V4.1 Displ. < 6 6 Displ. < 7 Displ. 7V2.0 Angle < 15 15 Angle < 30 Angle 30

V3.1.1. V4.0 V4.1 Angle < 15 15 Angle < 20 Angle 20Femur Forces (kN) V2.0 FF < 4 4 FF < 7 FF 7

Upper leg V3.1.1. V4.0 V4.1 FF < 4 5 FF < 6 FF 6Bending Moment (Nm) V2.0 BM < 220 220 BM < 400 BM 400

V3.1.1. V4.0 V4.1 BM < 300 300 BM < 380 BM 380

Criterios para evaluar la protección de peatones según las distintas versiones de protocolos

En lo que respecta al criterio de evalua-ción, puede verse que se mantuvo el criteriopara conseguir la máxima puntuación (2 pun-tos) en cada punto ensayado, con excepciónde los parámetros que afectan al ensayo de laparte inferior de la pierna, donde se aumen-taron las fuerzas sobre el fémur y los mo-mentos de flexión permitidos.

Además, antes de enero de 2002, en losensayos de impactores con forma de cabeza,las áreas en que se dividía el capó del vehícu-lo eran tres para el impactor de cabeza deniño y otras tres para el de adulto, tomándo-se 6 puntos de impacto para cada impactor.Apartir de enero de 2002, las áreas en las quese pasó a dividir el capó fueron seis para cadaimpactor, respetándose el número de puntosensayados.

En los ensayos con el impactor con formade parte superior de la pierna y con el depierna completa, en enero de 2002, tambiénse pasó, al dividir las áreas para escoger lospuntos de ensayo, de tres a seis.

6.2 Desarrollos futuros de EuroNCAP: Primary New Car Assessment Programme (PNCAP)

Gracias al programa EuroNCAP se han lo-grado importantes avances en el campo de laseguridad pasiva de los automóviles, median-te la realización de ensayos de impacto y pos-terior publicación de los resultados a disposi-ción de los consumidores, alentando asímismo a los fabricantes a mejorar la seguri-dad de sus vehículos.

El programa PNCAP tiene el propósito deevaluar la seguridad activa de los vehículos,igual que lo ha hecho EuroNCAP, poniendolos resultados de las evaluaciones a disposi-ción del consumidor, para que pueda contar

con una referencia a la hora de comprar unvehículo.

El programa PNCAP se está desarrollandoen algunos centros de investigación, como elLaboratorio de Investigación de Transportes(TRL,Transport Research Laboratory), desig-nado por el Departamento de Transporte Bri-tánico, y Applus + IDIADA, designado por laGeneralitat de Catalunya; los principales obje-tivos del programa son so siguientes:

■ Formulación de propuestas para deter-minar las características de seguridad ac-tiva de los nuevos vehículos.

■ Desarrollo de un método para que losresultados se puedan publicar de formaclara y objetiva.

■ Formulación de métodos de ensayoapropiados.

■ Evaluación de la idoneidad de los méto-dos de ensayo para la comparaciónentre vehículos del mismo tipo.

En lo referente a la seguridad activa de losvehículos, los aspectos que pretende cubrir elprograma PNCAP son:

■ Frenada y estabilidad en la frenada.■ Visibilidad desde el vehículo.■ Alumbrado.■ Manejabilidad.■ Ergonomía de los principales controles

del vehículo.

La intención del programa es desarrollarprocedimientos cuyos resultados puedan po-nerse en conocimiento del consumidor. Eltrabajo está casi completo en algunos aspec-tos y, tanto el TRL como Applus IDIADA, yahan recomendado procedimientos de ensa-yo para analizar la frenada en línea recta, fre-nada en curva, visibilidad, ergonomía y alum-brado.

82

6.3 El futuro:la seguridad integrada

El TRL forma parte del proyecto denomi-nado VERTEC (Vehicle, Road, Tyre and Elec-tronic Control Systems Interaction,www.rmd.dft.gov.uk, que pretende desarrollaravanzados modelos de simulación computa-cional capaces de estudiar la carretera, el ve-hículo y los controles electrónicos en un en-torno integrado.

Estos modelos se utilizarán para estudiar ladinámica del vehículo en relación con la segu-ridad, en un número mucho mayor de situa-ciones de lo que permiten ahora las pistas deensayo. El resultado del estudio se utilizarápara publicar guías que permitan desarrollarvehículos más seguros, así como sistemas quealerten de peligros en la carretera.

Se pretende, gracias a los sistemas de se-guridad electrónicos, unir la seguridad activa ypasiva en un nuevo concepto de seguridad in-

tegrada. De esta forma, elementos como lossensores podrían utilizarse para que el propiovehículo ejecutara acciones con el fin de miti-gar las consecuencias de colisiones que se hanevaluado como inevitables, como por ejem-plo que los frenos actuaran por sí solos parareducir la velocidad de impacto, que el ESP ac-tuara para cambiar la orientación del vehículoen el momento de la colisión (para evitar unimpacto lateral) o incluso que los sistemas deretención pudieran optimizarse para ofreceruna mejor protección en el momento del im-pacto.

De hecho, el TRL está trabajando en unproyecto en el que un sistema de sensorespermite detectar la presencia de un peatónantes de producirse un atropello, lo que lehace ejecutar al vehículo acciones tendentes areducir las consecuencias del atropello, comola activación de los frenos o la activación deairbags externos (en el paragolpes y en elcapó) para proteger al peatón.

83

84

7.- Resumen y recomendaciones

85

de los peatones y, más recientemente, la pro-tección de los niños, mediante la evaluaciónde los sistemas de retención infantil.

En nuestro país, la difusión de los resulta-dos de EuroNCAP se ha realizado a través delos principales automóviles club; RACC(www.racc.es) y RACE (www.race.es), comomiembros de la FIA. En este sentido, cabe des-tacar la presentación en Madrid (estadio San-tiago Bernabeu, noviembre de 2004), que in-cluyó la exposición de los vehículos someti-dos a crash test para que los visitantes pudie-ran observarlos in situ.

Los resultados logrados por cada modelose traducen en un número de estrellas, tantoen lo tocante a la protección de ocupantes(en un rango de 0 a 5 estrellas), como a laprotección de peatones en atropellos (en unrango de 0 a 4 estrellas) y la protección infan-til (en un rango de 0 a 5 estrellas).

Además de EuroNCAP, otras organizacio-

Tras el análisis de los distintos estudiossobre la eficacia de EuroNCAP, así como elestudio del desarrollo del programa, se ofre-cen aquí un resumen y una serie de reco-mendaciones sobre varios de los aspectosanalizados.

7.1. Resumen

El proyecto EuroNCAP (www.euron-cap.com) se inició en 1996 y su objetivo inicialera el desarrollo de protocolos de ensayopara evaluar y comparar el comportamientode los vehículos en ensayos (no regulados le-gislativamente) de choque frontales, laterales ycolisiones con peatones.

Hasta la fecha, las fases desarrolladas por elprograma EuroNCAP son quince.

Además de la protección de los ocupan-tes, EuroNCAP evalúa también las caracterís-ticas de los vehículos en cuanto a la protección

86

nes y administraciones también evalúan los ve-hículos desde el punto de vista de la protec-ción de sus ocupantes.

Los métodos de algunas de estas organi-zaciones apenas difieren de los de EuroNCAP,(de hecho ANCAP ha adoptado los mismosmétodos y criterios de evaluación), mientrasque otros presentan algunas diferencias.

En cuanto al coste que supone aumentarla puntuación de un determinado modelo enlos ensayos EuroNCAP, se ha podido estimar,según distintas comparativas, que un aumentode una estrella en la clasificación EuroNCAPpodría suponer un aumento medio en el costede compra del vehículo de entre 262 y 900euros, aunque dicho aumento de precio po-dría incluir también mejoras en otros equipa-mientos y no sólo en los aspectos referentesa la seguridad del vehículo.

Puesto que, según demuestran varios es-tudios (ver capítulo 5), la proporción de re-ducción de lesiones mortales y graves es deaproximadamente un 12% por cada estrellaEuroNCAP, resulta evidente que el coste quesupone conseguir una estrella más para un de-terminado modelo se justifica plenamente,máxime habiendo modelos con una puntua-ción EuroNCAP más alta cuyos precios deventa al público son sólo ligeramente supe-riores, o inclusive inferiores, a los de sus ante-cesores con peor puntuación EuroNCAP.

En el estudio de ventas de vehículos enEspaña de los últimos años, se ha podido ob-servar que a lo largo de los años estudiadosel porcentaje de vehículos vendidos en Espa-ña que se han ensayado a través del progra-ma EuroNCAP es cada vez mayor. La pun-tuación lograda por éstos va en continuo au-mento, ya que el número de vehículos vendi-dos que tienen 4 o 5 estrellas EuroNCAP sonla mayoría.

Aunque el desarrollo de EuroNCAP noha concluido ni mucho menos, se abren nue-

vos campos en la evaluación de la seguridaddel automóvil, sobre todo en cuanto a la eva-luación de la seguridad activa de los vehículos,con un objetivo común al del programa Eu-roNCAP, alentar a los fabricantes para queproduzcan vehículos cada vez más seguros. Eneste campo trabaja ya el programa PNCAP(Primary New Car Assessment Programme),con el fin de integrarse en EuroNCAP cuan-do esté completamente desarrollado.

7.2 Recomendaciones

Correlación ensayos EuroNCAP – accidentes reales

Aunque EuroNCAP resulta útil para alen-tar a los fabricantes de los vehículos a des-arrollar vehículos cada vez más seguros encuanto a la protección de los ocupantes, esmuy importante vigilar constantemente losaccidentes reales.

El seguimiento de la realidad resulta esen-cial para poder detectar casos de sobreopti-mización de los ensayos frente a la realidad, esdecir, vehículos especialmente diseñados paraobtener buenas puntuaciones, pero que luegoen los accidentes reales no se comportan igualde bien, o incluso consecuencias negativas quepodría conllevar el diseño de vehículos con elúnico objetivo de obtener una buena puntua-ción en los ensayos.

Hasta la fecha, los accidentes analizadosson tan sólo una pequeña muestra de todoslos que llegan a producirse, e incluso en mu-chos de los accidentes analizados intentandobuscar su correlación con la puntuación Eu-roNCAP, no se dispone de datos concretossobre las zonas corporales dañadas.

Si se pudiera examinar una gran cantidadde accidentes, y con gran detalle, se podría es-tudiar la relación entre los riesgos de lesión y

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la categoría, o incluso el modelo concreto, delvehículo de forma individualizada.

El seguimiento del comportamiento decada uno de los modelos resulta por lo tantoesencial, a ser posible pudiendo disponer de lamayor cantidad de datos posible (en este sen-tido resultaría recomendable que culminaranlos intentos de lograr una revisión de toda laaccidentología unida a nivel europeo).

EuroNCAP y la protección contra colisiones por alcance(latigazo cervical)

Los resultados de los estudios muestranque apenas hay diferencias en cuanto a la pro-ducción de lesiones leves entre vehículos condiferente puntuación EuroNCAP, lo que con-firma que, en el desarrollo de la seguridad delos vehículos, la tendencia a reducir las lesionesmás graves se aprecia también en los acciden-tes reales.

Sin embargo, aunque muchas lesiones seconsideran como leves, algunas de ellas gene-ran bajas prolongadas que se traducen en im-portantes pérdidas económicas, como las le-siones de cuello derivadas del llamado latiga-zo cervical en colisiones frontales, laterales y,sobre todo, por alcance.

Las lesiones producidas por latigazo cervi-cal son un factor importante de lesión que Eu-roNCAP aún no está evaluando en sus ensa-yos, por lo que la inclusión de este tipo de test(algo parecido a lo que hace el IIWPG, Inter-nacional Insurance Whiplash PreventionGroup), sin duda redundaría en la fabricaciónde vehículos con una mayor protección parasus ocupantes.

Actualmente, el grupo de trabajo técnicode EuroNCAP, compuesto por técnicos detodas las organizaciones miembros de Eu-roNCAP, ha propuesto desarrollar un proce-dimiento de ensayo y unos criterios de eva-

luación para la protección contra whiplash,para lo cual se creó en 2003 un subgrupo detrabajo, del que forman parte varios laborato-rios de ensayos, entre los que se encuentranlos integrantes del IIWPG, sin que hasta lafecha se haya llegado a una solución unánime-mente aceptada por todos los miembros delgrupo de trabajo técnico de EuroNCAP.

Promoción de los sistemas avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad(avisa – cinturones)

Los datos analizados en alguno de los pa-íses de la Unión Europea (concretamente enel Reino Unido) muestran que el número defallecidos en accidente de tráfico que no lle-vaban puesto el cinturón de seguridad siguesiendo importante, pese a que el porcentajede ocupantes que utilizan el cinturón es ele-vado. La mayoría de lesionados sin cinturóneran ocupantes de las plazas traseras.

Lo cierto es que son todavía muy pocoslos vehículos que incorporan avisa-cinturonesen las plazas traseras.

Por lo tanto, se deduce que sigue siendoimportante incidir en la implantación de losavisa-cinturones, que ya ha puesto en marchael programa EuroNCAP, máxime en cuanto afomentar su uso en las plazas traseras del ve-hículo.

Diversidad en el diseño de los sistemas de retención

Normalmente los sistemas de retenciónse diseñan y evalúan para un 50 percentil adul-to masculino, pero en los diferentes accidentesanalizados se ha podido comprobar que hayuna gran variedad de comportamientos enfunción de las distintas características físicas delos ocupantes.

De hecho, la distribución por edades delos ocupantes según los puestos del vehículorevela la oportunidad de que el diseño de lossistemas de retención tenga en cuenta las ne-cesidades específicas de los ocupantes.

Ensayo para la protección contra impacto lateral

En los estudios que han analizado el pa-trón de lesiones según la dirección del impac-to se ha podido comprobar el éxito que ha te-nido el programa EuroNCAP en mejorar laprotección de los ocupantes contra una coli-sión frontal. Sin embargo, los vehículos nuevosno disponen del mismo grado de protecciónlateral (seguramente debido al menor espa-cio disponible), por lo que, considerando elaumento del número de fallecidos por coli-

sión lateral, la protección contra este tipo deimpactos ha de ser una prioridad en el des-arrollo del programa EuroNCAP. En particular,la reducción de lesiones en el ocupante dellado no golpeado es algo que sigue sin tratar-se en la protección lateral.

En el estudio llevado a cabo sobre acci-dentes ocurridos en el año 2001 en el ReinoUnido, se pudo comprobar que, en cuanto alas colisiones laterales, los 50 Km/h a los quese realiza el ensayo están por debajo de lagravedad de los accidentes en los que se pro-dujeron prácticamente todas las muertes poreste tipo de impacto y por debajo de la gra-vedad de la mitad de los accidentes en losque se produjeron víctimas con MAIS 3+, porlo que probablemente sería conveniente re-visar la velocidad de ensayo en el impacto la-teral.

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FOTO

:EU

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8.- Estimación del número de lesiones quepodría reducirse si se acelerara la renovación de la flota

91

8.1 Evolución de la siniestralidad en España, influencia de la antigüedad del vehículo

Se analiza aquí la evolución más cercanade la siniestralidad en España desde el puntode vista de la antigüedad de los turismos im-plicados en los accidentes, agrupando paraello los vehículos fabricados antes de 1997(pre EuroNCAP) y los fabricados con poste-rioridad (post EuroNCAP), es decir, antes ydespués de la puesta en marcha del programaEuroNCAP.

Se analizan las estadísticas de los años1998, 1999, 2000, 2001 y 2002 (anuarios es-tadísticos generales y de accidentes de laDGT).

El porcentaje de turismos post EuroN-CAP sobre el total del parque móvil españolha ido aumentando a lo largo de los años(como es lógico, al introducirse cada vez más

En este capítulo se analiza la evolución dela siniestralidad en España en relación con laantigüedad de los vehículos implicados en losaccidentes, con el objetivo de mostrar la po-sible influencia que tienen los avances en se-guridad pasiva del automóvil sobre el núme-ro de víctimas en accidente de tráfico.

Se incluyen también los resultados de uninforme del RACE (año 2003) en el que sesintetizaban datos del informe “El sector deltransporte en España y su evolución: hori-zonte 2010”, realizado por la Universidad Po-litécnica de Madrid (UPM), sobre la seguridaddel transporte en España, donde se analiza deforma más precisa la influencia de la renova-ción del parque móvil español en la evoluciónde los accidentes prevista para la década2001-2010.

92

vehículos nuevos y darse de baja vehículosviejos), en las proporciones siguientes

Es decir, el porcentaje de vehículos matri-culados con posterioridad a la puesta en fun-cionamiento del programa EuroNCAP lógi-camente ha ido en aumento desde el año1998, hasta suponer en la actualidad en tornoa un 60% del parque (estimación basada en la

Año Turismos matriculados Total turismos parque español Porcentaje a partir de 1997 de turismos

post EuroNCAP

1.998 2.359.151 16.050.057 14,701.999 3.805.975 16.847.397 22,592.000 5.159.797 17.449.235 29,572.001 6.554.297 18.150.880 36,112.002 7.813.566 18.732.632 41,71

Año Número Accidentes en los que se Porcentaje de accidentes vieron implicadoscon víctimas vehículos de tipo turismos

1.998 97.570 61.634 63,171.999 97.811 60.759 62,122.000 101.729 63.851 62,772.001 100.393 64.786 64,532.002 98.433 64.174 65,20

Año Número de turismos implicados Número total de turismos Porcentaje en accidentes con víctimas implicados en accidentes

matriculados a partir de 1997 con víctimas

1.998 16.089 105.424 15,261.999 25.967 105.482 24,622.000 37.235 111.424 33,422.001 40.835 113.505 35,982.002 47.061 112.594 41,80

tendencia de ventas).El número de accidentes con víctimas a lo

largo de estos años se ha mantenido prácti-camente constante, al igual que el porcentajede éstos en los que se vieron implicados ve-hículos de tipo turismo (se han excluido losturismos catalogados como de Servicio Pú-blico hasta 9 plazas).

Entre los turismos implicados en los acci-dentes con víctimas, se puede apreciar que elnúmero de los matriculados con posteriori-dad a 1997 ha aumentado en gran medida alo largo de los años analizados, pasando deun porcentaje del 15% en 1998 a un porcen-taje del 41,8% en 2002, del total de turismosimplicados en accidentes con víctimas.

93

Como puede verse, el número total deaccidentes con víctimas se ha mantenidoprácticamente constante, al igual que el nú-mero total en los que se vieron implicadosvehículos de tipo turismo, mientras que elporcentaje de turismos implicados en acci-

dentes matriculados a partir de 1997 ha cre-cido prácticamente en la misma medida queel porcentaje de turismos matriculados des-pués de 1997.

La evolución del número de víctimas enlos años analizados fue la siguiente:

Y la evolución del número de víctimas queeran ocupantes de turismos se muestra en latabla siguiente:

Año Muertos Heridos graves Heridos leves en accidentes

1.998 5.957 34.664 106.7131.999 5.738 31.883 111.0112.000 5.776 27.764 122.0172.001 5.517 26.566 123.0332.002 5.347 26.156 120.761

Año Ocup. de turismos Ocup. de turismos Ocup. de turismos muertos en accidentes heridos graves heridos leves

1.998 3.248 17.183 57.8621.999 3.156 15.740 59.9032.000 3.239 14.020 66.3002.001 3.108 13.982 69.8402.002 3.057 13.734 70.306

Año Ocup. muertos Variación Ocup. heridos Variación Ocup. heridos Variaciónen accid/1000 % graves / 1000 turismos % leves / 1000 turismos %

turismos accid. accidentados accidentados

1.998 30,80 ---- 162,98 --- 548,80 ----1.999 29,91 - 2,8 149,21 - 8,4 567,89 + 3,42.000 29,06 - 2,8 125,82 - 15,6 595,02 + 4,72.001 27,38 - 5,7 123,18 - 2,0 615,30 + 3,42.002 27,15 - 0,8 121,97 - 0,9 624,42 + 1,4

Como puede apreciarse, el número de fa-llecidos y de heridos graves ha ido disminu-yendo a lo largo de los años aunque muy len-tamente, mientras que el número de heridosleves ha ido aumentando.

El hecho de que a lo largo de los años ana-lizados se observe un número parecido de ac-cidentes de tráfico con víctimas, con un porcen-taje similar de accidentes en que se vieron im-plicados vehículos de tipo turismo y, sin embar-go,el número de fallecidos y heridos graves hayadisminuido, así como ha aumentado el porcen-taje de turismos implicados matriculados a par-tir de 1997, hace pensar en una correlaciónentre la reducción de la gravedad de las lesionesy la puesta en marcha del programa EuroNCAP.

8.2 Influencia en la seguridad de la edad de los vehículos

En el informe ya citado de la UPM sobrela seguridad del transporte en España, secuantifican los beneficios que podrían obte-nerse con la reducción del número de vícti-mas de accidente de tráfico, en función de losdistintos factores de actuación, entre los queestá la mejora de la seguridad pasiva de losvehículos (asociada, por lo tanto, a la evalua-ción de los vehículos mediante el programaEuroNCAP).

En el informe desarrollado por el RACE,se examina mediante distintas magnitudescómo afecta la antigüedad de un vehículo, porun lado, a la probabilidad de sufrir un acci-dente y, por otro, a la probabilidad de sufrir le-siones una vez que se ha producido el acci-

94

Conductores fallecidos por cada 1000 accidentes en función del año de matriculación del turismo

CO

ND

UC

TO

RE

S F

AL

LE

CID

OS

AÑO DE MATRICULACIÓN

35

30

25

20

15

10

5

0

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

1984

1983

1982

1981

1980

1979

dente, de forma que se analiza la influenciaque podría tener la renovación del parque au-tomovilístico en la reducción de las víctimaspor accidente de tráfico, concepto asociado alos beneficios de los avances en seguridad ac-tiva y pasiva de los vehículos.

En lo referente a la seguridad pasiva, la re-presentación de su eficacia según el año dematriculación del turismo viene dada por elnúmero de conductores fallecidos por cada1000 accidentes.

Conforme aumenta el año de matriculacióndel turismo, se puede observar una clara ten-dencia descendente en lo que se refiere a losconductores fallecidos (igual análisis podría ex-tenderse al resto de ocupantes del vehículo).

Si, además, representamos el número deconductores fallecidos por cada millón de ve-hículos del parque circulante en función del

año de matriculación del vehículo, se englo-bará la probabilidad de que ocurra un acci-dente y las consecuencias del mismo una vezque éste ha tenido lugar.

En el estudio del RACE de 2003, resu-miendo datos del informe de la UPM, se ana-liza finalmente el efecto que tendría la totalrenovación del parque automovilístico espa-ñol en cuanto a la reducción de víctimas enaccidente de tráfico, según dos posibilidades:

1- Considerar que el conductor, al susti-tuir el vehículo, recorre un número dekilómetros igual a la media que reco-rren los vehículos nuevos.

2- Considerar que el conductor, con el ve-hículo nuevo, realiza el mismo númerode kilómetros que recorría con el anti-guo.

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Conductores fallecidos por cada millón de vehículos del parque circulante en función del año de matriculación del vehículo

CO

ND

UC

TO

RE

S F

AL

LE

CID

OS

AÑO DE MATRICULACIÓN

10009008007006005004003002001000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

1984

1983

1982

1981

1980

1979

fico podría reducirse entre un 30% y un 40%,si todos los vehículos se sustituyeran por ve-hículos nuevos (estas cifras se obtienen mul-tiplicando el factor de reducción por cadatipo ocupante por el ratio que éstos repre-senten sobre el total de fallecidos).

El número de fallecidos por accidente detráfico en España en el año 2001 fue de5.517; el de heridos graves, de 26.566, y el deheridos leves, de 123.033.

Teniendo en cuenta el Barómetro FITSAde costes por víctima (correspondientes alaño 2002), que cifra un coste unitario por fa-llecido de entre 349.687 (método indemni-zaciones) y 857.648 euros (método de dis-posición al pago), y de entre 5.441 (indemni-zaciones) y 10.419 (disposición al pago) eurospor cada herido, el coste total de los acci-dentes en el año 2001 (con precios 2002) enEspaña sería (en euros 2002):

Reducir el número de lesionados y falleci-

Como resultado de este análisis se obtie-ne la reducción del número de víctimas que selograría sustituyendo todos los vehículos deedad igual o superior a10 años por vehículosnuevos, según ambas consideraciones:

Como conclusión, se obtiene que en unplazo de 10 años (periodo del 2001 al 2010el número de fallecidos por accidente de trá-

96

Muertes Heridos graves Heridos leves

Conductores De 15,21 a 21,93% De 13,52 a 20,68% De 12,54 a 19,67%Ocupantes delanteros De 12,27 a 20,09% De 10,62 a 18,76% De 10,45 a 18,26%Ocupantes traseros De 3,73 a 12,22% De 11,20 a 18,70% De 9,79 a 17,62%

Método indemnizaciones Método disposición al pago

Coste fallecidos 1.929 millones de euros 4.731 millones de eurosCoste heridos 813 millones de euros 1.558 millones de euros

Muertos y heridos evitados por el reemplazo de todos los vehículos de edad igual o superior a diez años

dos entre un 30% y un 40% para el año 2010supondría el siguiente ahorro en costes eco-nómico (euros del 2002):

FallecidosAhorro de entre 578 y 771 millones de

euros (método indemnizaciones) y de entre1.419 y 1.892 millones de euros (método dis-posición al pago).

HeridosAhorro de entre 244 y 325 millones de

euros (método indemnizaciones) y de entre467 y 623 millones de euros (método dispo-sición al pago).

Del análisis de los datos estadísticos dis-ponibles se deriva la conclusión de que losavances en seguridad pasiva de los vehículosse están traduciendo en una reducción delnúmero de víctimas por accidente de tráfico.

La cuantificación de estos avances en seguri-dad pasiva se ha llevado a cabo analizando lafecha de matriculación de los vehículos, por loque resulta indudable que,para poder estableceruna relación mucho más precisa de la influenciareal y, por lo tanto, de la estimación de la reduc-ción de lesiones que se podría lograr medianteel programa EuroNCAP,sería necesario disponerde datos mucho más exactos en cuanto a losmodelos implicados en cada accidente,patronesde lesiones de los ocupantes, etc.

8.3 Estimación de la reducción de lesiones que podría lograrse renovando la flota con vehículos que hayan conseguido la máxima puntuación en EuroNCAP

En este apartado se realizará una estima-ción de la reducción de lesiones que podríarepresentar una renovación acelerada de toda

la flota de turismos del año 2004 por turis-mos que hubiesen conseguido la máxima pun-tuación EuroNCAP (es decir, cinco estrellas).

Comenzaremos, en primer lugar, obte-niendo la puntuación media de los turismoscorrespondiente a los años 1998 – 2004, uti-lizando para ello los datos que se proporcio-nan en el capítulo 4 del presente trabajo.

La puntuación asignada en función del nú-mero de estrellas será la puntuación mediadel rango, según la tabla adjunta:

Por cada uno de los años analizados, a losvehículos sin evaluar se les asignará una pun-tuación correspondiente a una estrella menosque la menor de las estrellas conseguidas porlos que sí están evaluados.

Se muestra a continuación la estimaciónde la puntuación media de los turismos año

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Puntuación Número de estrellas Puntuación asignada33-40 5 36,525-32 4 28,517-24 3 20,59-16 2 12,51-8 1 4,50 0 0

1998

Unidades matriculadas 1.282.970% Unidades 30 más vendidos 72,6 Puntuación media asignada

% 5 estrellas 0 36,5% 4 estrellas 13 28,5% 3 estrellas 31 20,5% 2 estrellas 20 12,5

% Sin evaluar (= 1 estrella) 36 4,5

Puntuación media total 14,18

98

1999





2000





2001

Unidades matriculadas 1.498.849% Unidades 30 más vendidos 74 Puntuación media asignada




99

2002





2003

Unidades matriculadas 1.492,527% Unidades 30 más vendidos 67,4 Puntuación media asignada

% 5 estrellas 11 36,5% 4 estrellas 72 28,5% 3 estrellas 8 20,5

% Sin evaluar (= 2 estrellas) 9 12,5


2004

Unidades matriculadas 1.653.811*% Unidades 30 más vendidos 65,3 Puntuación media asignada

% 5 estrellas 32 36,5% 4 estrellas 52 28,5% 3 estrellas 9 20,5

% Sin evaluar (= 2 estrellas) 7 12,5


* Datos provisionales (Fuente: DGT).

mencionados, así como su variación respectoal año anterior.

Para la estimación del número de turis-mos a 31/12/04, se supondrá un crecimientoen el año 2004 igual al crecimiento medio delos años anteriores, es decir, un 3,11%.

Por lo tanto, estimaremos el número total

100

Año Puntuación media Estrellas EuroNCAP (media)1998 14,18 21999 17,46 32000 21,78 32001 23,86 32002 24,42 42003 27,30 42004 29,22 4

Año Parque de turismos a final de año Variación1998 16.050.0571999 16.847.397 4,972000 17.449.235 3,572001 18.150.880 4,022002 18.732.632 3,212003 18.688.320 -0,24

Variación media 3,11

tras año, a partir de los datos del capítulo 4.Ahora extrapolaremos el valor de la pun-

tuación media de los 30 modelos más vendi-dos al total de vehículos matriculados en cadaaño. El resumen de la puntuación media decada vehículo en función de su año de matri-culación, así como el número de estrellas co-

rrespondiente, es el que se muestra en la si-guiente tabla:

Una vez obtenida la estimación de la pun-tuación media EuroNCAP en función del añode matriculación del vehículo, se realiza unaestimación de la situación del parque auto-movilístico español a 31.12.04.

Dicha estimación se hace necesaria ante laausencia de datos publicados hasta la fechapor la DGT sobre el año 2004.

Número de turismos a 31.12.04

Para estimar el número total de turismosdel parque automovilístico español a31/12/04, se realiza un análisis de la evolucióndel número de turismos que componían elparque desde el año 1998 al 2003.

Se presenta en la siguiente tabla el núme-ro total de turismos del parque en los años

del parque de turismos a 31/12/04 igual a19.269.526 turismos.Antigüedad del parque a 31/12/04

Para estimar el número de turismos delparque automovilístico español en función desu año de matriculación a 31/12/04, atende-remos a los datos del parque a 31/12/02 y a

31/12/03, con el objeto de establecer el por-centaje de variación en el número de turis-mos según su antigüedad entre un año y otroconsecutivos.

En la siguiente tabla se muestra el núme-ro de turismos a 31/12/02 y 31/12/03 segúnsu año de matriculación y tasa de variación(para los turismos del año 2003 se ha toma-

101

Año Nº de turismos a 31/12/02 Nº de turismos a 31/12/03 Variación (%)1997 1.047.759 970.065 -7,421998 1.232.478 1.169.000 -5,151999 1.406.708 1.385.155 -1,532000 1.367.780 1.351.613 -1,182001 1.412.715 1.392.306 -1,442002 1.346.126 1.295.784 -3,742003 1.492.527 1.422.029 -4,72

do el número de vehículos matriculados y elnúmero existente a 31/12/03).

Ahora, para estimar la situación a 31/12/04,aplicaremos las tasas de variación para cadaaño, en función de la antigüedad del vehículo,

es decir, turismos del mismo año (2004) unatasa de reducción del 4,72 % respecto al nú-mero de turismos matriculados; para los de unaño de antigüedad (2003), una reducción del3,74%, y así sucesivamente, obteniendo la si-

Año Nº turismos a 31/12/03 Variación (%) Nº estimado de turismos a 31/12/041998 1.169.000 -7,42 1.082.2601999 1.385.155 -5,15 1.313.8202000 1.351.613 -1,53 1.330.9332001 1.392.306 -1,18 1.375.8772002 1.295.784 -1,44 1.277.1252003 1.422.029 -3,74 1.368.8452004 1.653.811 -4,72 1.575.751

tuación hipotética del parque de turismos enfunción de su antigüedad a 31/12/04.

Con esta estimación y junto al númerototal de turismos estimados a 31/12/04, esta-blecemos la situación hipotética del parquede turismos a 31/12/04 en función de su an-tigüedad, así como el porcentaje de cada uno

respecto del total. En la tabla siguiente semuestran estos datos.Estimación de la reducción de lesionescon una renovación acelerada delparque de turismos

Para obtener la puntuación media Eu-roNCAP estimada para el parque de turis-mos a 31/12/04, se asocia la puntuaciónmedia obtenida con anterioridad en funcióndel año de matriculación. Para los vehículosmatriculados con anterioridad a 1998, se re-aliza una doble estimación, asignándoles unapuntuación media equivalente a una estrellaEuroNCAP (4,5 puntos) o bien asignándolesuna puntuación media igual a la correspon-diente al año 1998 (14,18 puntos).

La puntuación media para el parque totalde turismos en función de las dos estimacio-nes realizadas sería la siguiente:

Por lo tanto, se puede establecer una esti-mación de una puntuación media del parquede turismos de entre 13,44 y 18,43 para finalesdel año 2004.

En caso de que se produjera una renova-ción acelerada del parque en ese año 2004, deforma que todos los turismos tuvieran unapuntuación mínima equivalente a 5 estrellasEuroNCAP (es decir, un mínimo de 33 pun-tos), la diferencia en la puntuación media os-cilaría entre 14,57 y 19,56 puntos.

Teniendo en cuenta el resultado de los dife-rentes estudios, en los que se asigna una reduc-ción del 12% en lesiones mortales y graves porcada estrella adicional EuroNCAP,o lo que es lomismo, una reducción del 1,5% por cada puntoadicional (una diferencia en una estrella suponeuna diferencia de 8 puntos), una renovación ace-lerada del parque de turismo español en 2004con vehículos que tuviesen todos una puntua-ción de 5 estrellas EuroNCAP supondría (deforma estimada) una reducción en las lesionesmortales y graves de entre el 21,8% y el 29,3%.

102

Año Puntuación Puntuación mediaEuroNCAP (1) EuroNCAP (2)

Antes de 1998 51,61 4,5 14,181998 5,62 14,18 14,181999 6,82 17,46 17,462000 6,91 21,78 21,782001 7,14 23,86 23,862002 6,63 24,42 24,422003 7,10 27,3 27,32004 8,18 29,22 29,22

Puntuación media del parque 13,44 18,43

(1) Supuesta una puntuación media de 4,5 para los vehículos de antes de 1998. (2) Supuesta una puntuación media de 14,18 para los vehículos de antes de 199

Año Nº estimado de turismos %Antes de 1998 9.944.915 51,61

1998 1.082.260 5,621999 1.313.820 6,822000 1.330.933 6,912001 1.375.877 7,142002 1.277.125 6,632003 1.368.845 7,102004 1.575.751 8,18Total 19.269.526 100,00

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