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EL PERIÓDICO DE LOS PROFESIONALES DE LA AERONÁUTICA Y EL ESPACIO • www.actualidadaeroespacial.comNúmero 62 - Julio-Agosto de 2013

Estreno enParísEl A350XWB de Airbussobrevoló Le Bourget

Un ex presidente deAena analiza lagestión aeroportuariaen España

Entrevista

Opinión

Julio - Agosto 2013 - Actualidad Aeroespacial 3

LA aeronáutica y elderecho tienenritmos diferentes.La primera no

sólo nació para dominardesde arriba, desde el aire,sino para dominar el tiem-po, para ganarlo, para llegarantes. El derecho nació pararegular la convivencia entrelos hombres y hacerla posi-ble, aunque para ello se ne-cesitara todo el tiempo delmundo. La justicia es lenta,ya se sabe. De ahí que algu-nos aeronáuticos no hayansido capaces de esperarsiete años a que se pronun-ciaran los tribunales y se to-maran de inmediato la justi-cia por su mano.

La ley natural es inme-diata y sólo podía regir lavida en la selva donde sesobrevive en virtud de laley del más fuerte o, comodijera Darwin, “la evolu-ción de las especies pormedio de la selección natu-ral o la preservación de lasrazas favorecidas en lalucha por la vida”. Paraponer orden entre los hom-bres, en cambio, fue nece-sario el recurso al derechopositivo, al consenso, alconvenio, al acuerdo y alpacto. Y, por supuesto, so-meterse a lo acordado.”Pacta sunt servanda”, quedecretaron los clásicos.

Una sentencia firme delTribunal Superior de Justi-cia de Madrid (TSJM) dic-tada hace siete meses y otraresolución del mismo tribu-nal del pasado mes de mayopor el que se decreta su eje-cución han puesto fin -sesupone- a un largo conten-cioso iniciado hace sieteaños en el seno del órgano

de gobierno del ColegioOficial de Ingenieros Aero-náuticos de España(COIAE) que cesó a su de-cano, acusado por la mayo-ría de sus compañeros deJunta Directiva, entre otrascosas, de prácticas contra-rias a los Estatutos de laCorporación como “supues-tas disposiciones de fondosefectuadas”, que fueron mo-tivo de querellas ante losJuzgados, “cuestión nadabaladí”, como dijo en su díauna sentencia firme de laAudiencia Nacional.

A pesar de que la Consti-tución Española exige a loscolegios profesionales “unfuncionamiento democráti-co” y a pesar de que por tresveces la Justicia le negó alcesado su petición de sus-pensión cautelar de su cese,éste en compañía de otrosdecidió tomarse la justiciapor su mano, ocupar la sedecolegial, convertirse endueño y señor, en juez yparte y suspender él su des-titución, gobernando y dis-poniendo a su antojo de losfondos propios de todo elcolectivo.

La Justicia es lenta.Nada que ver en cuestión deritmos con la aeronáutica.Pero al final pone a cadauno en su sitio y, después de

tanta injuria y calumnia, detanta difamación y mentira,de tanta depravación y tanpoco respeto a las resolu-ciones judiciales, la Justiciaestablece quién ha sido deverdad el auténtico “cáncer”de una corporación y el“árbol de frutos podridos”.Ahí están todas las resolu-ciones judiciales, que nohan sido precisamentepocas, que han fallado encontra del cesado.

¿Y ahora qué? ¿Quiénpaga los platos rotos? Elperjuicio ocasionado contradeterminadas personas esenorme. Pero no es menor eldeterioro producido a la ins-titución por quienes la con-virtieron poco menos que enun patio de Monipodio,según aseguraron quienesen su día en tiempo y forma,según ley, denunciaron lainicua situación creada. Al-guien tiene que pagar porello. No pueden quedar im-punes, no pueden irse de ro-sitas quienes lesionarontanto a tantos. Es imprescin-dible “que les quiten lo bai-lao”, nunca mejor dicho te-niendo la música tan cerca-na como compañera de baileen el sarao. La justicia serálenta. Pero acaba cumplien-do su función, aunque seacon siete años de retraso.

Editorial

La Justicia y losplatos rotos

La Justicia eslenta, nada quever en cuestiónde ritmos con la

aeronáutica,pero al final

pone a cada unoen su sitio

Edita: Financial Comunicación, S.L. C/ Ulises, 2 4ºD3 - 28043 Madrid. Directora: M. Soledad Díaz-Plaza. Redacción: María Gil.Colaboradores: Francisco Gil, María Jesús Gómez, Merce Balart y Natalia Regatero. Publicidad: Serafín Cañas. Avda de Bélgica, 87 -28916 Leganés (Madrid). ☎ 91 687 46 37 y 630 07 85 41. e-mail: [email protected] Redacción y Administración: C/ Ulises, 2 4ºD3 28043 Madrid. ☎ 91 388 42 00. Fax.- 91 300 06 10. e-mail: [email protected] y [email protected] Depósito legal: M-5279-2008. Edición on-line: www.actualidadaeroespacial.com

1997 para elevar el perfil dela profesión, resalta laimportancia clave y la apor-tación estratégica de losdirectores de RecursosHumanos para la evoluciónde una empresa.

Al conocerse su candida-tura para el premio, los con-sejeros delegados de EADSy Airbus, Tom Enders yFabrice Brégier, respectiva-mente, de los que Barildepende, se encontraronentre los primeros en felici-tarle: “Servir a dos jefes enel día a día es un desafío yun logro en sí mismo quecasi merece este premio”,afirmaron Enders y Brégieren un comunicado conjunto.

Desde junio de 2012,Thierry Baril está integran-do las áreas de RecursosHumanos de EADS y Air-bus. En la ceremonia deentrega de premios, afirmóque el reconocimiento desus homólogos era un granhonor para él.

Cambio al frentede la IATA

La Asociación Interna-cional del Transporte Aéreo(IATA) anunció el nombra-miento del nuevo presidentedel Consejo de Gobierno dela IATA, Richard H. Ander-son, consejero delegado deDelta Air Lines. Andersonsucede a Alan Joyce, conse-jero delegado y directorgeneral de Qantas Airways,cuyo mandato concluyócoincidiendo con la clausurade la 69ª Asamblea GeneralAnual de la IATA (AGM) yla Cumbre Internacional delTransporte Aéreo, en Ciudaddel Cabo. El nombramientode Anderson es efectivo deforma inmediata y finalizarácon la 70 AGM en Doha,(Qatar) el año próximo.

Anderson lleva más de25 años en la aviación. En2007, fue nombrado conse-jero delegado de Delta, trassu paso por UnitedHealthGroup. En 1987, comenzósu carrera en la aviación, enContinental Airlines. En1990, comenzó una carrerade 14 años en NorthwestAirlines, donde fue conseje-ro delegado entre 2001 y2004.

"La industria aérea nece-sita una voz fuerte parahacer frente a los desafíosque enfrentamos. Bajo elliderazgo del consejerodelegado, Tony Tyler, laIATA tiene esa voz. Minombramiento como presi-dente del Consejo deGobierno de la IATA, mepermitirá trabajar con Tonyde forma estrecha, así comocon colegas de nuestraindustria y gobiernos contri-buyendo al desarrollo de laaviación ”, dijo Anderson.

Nuevo directorde Apoyo yServicios deEurocopter

Después de haber ocupa-do el puesto de director deEstrategia y Desarrollo de laempresa, Matthieu Louvot,ha sido nombrado directorde Apoyo y Servicios deEurocopter.

Rendirá cuentas directa-mente a Dominique Maudet,director de Ventas y Servi-cios y del desarrollo interna-cional del Grupo.

Tras iniciar su carreraprofesional como inspectoren la Inspección General deFinanzas del Ministerio deFinanzas francés, MatthieuLouvot, de 38 años, fue ase-sor en otros ministeriosantes de ingresar en Euro-copter en abril de 2010.

Profesionales

C O N N O M B R E P R O P I O

Relevo en ladirectiva deTEDAE

Julián García Vargasconcluyó el pasado mes sumandato como presidentede la Asociación Españolade Empresas Tecnológicasde Defensa, Aeronáutica yEspacio (TEDAE) durantela Asamblea General ordi-naria, en la que se renovó suJunta Directiva para elperiodo 2013- 2015 y quequeda formada por vocalesde las siguientes empresas:EADS-CASA, Airbus Ope-rations, Navantia, ITP,Indra, Aernnova Aerospace,GDELS Santa Bárbara Sis-temas, EADS-CASA Espa-cio, CESA, Sener, NúcleoDF, Crisa y Europavia.

Liderada por el ConsejoSupervisor, la nueva JuntaDirectiva de TEDAE ges-tionará el proceso de relevoen la presidencia, que se lle-vará a cabo a lo largo delpresente ejercicio. GarcíaVargas señaló que había“finalizado ya el proceso deconsolidación de TEDAE ycumplidos los objetivos deintegración de sectores paraalcanzar el modelo asociati-vo actual, acorde con lasnecesidades de la industria.

Director deRecursosHumanos delAño

Thierry Baril, director deRecursos Humanos deEADS y Airbus, fue nom-brado HR Director of theYear por Hudson, Le FigaroEconomie y CadremploiGroup en una ceremonia deentrega de premios que tuvolugar en París el pasado 3 dejunio. El premio, creado en

Julián García Vargas .

Richard H. Anderson.

Matthieu Louvot.

Thierry Baril.


Entrevista

Carlos Medrano

Un ex presidente de Aenaanaliza la gestiónaeroportuaria en España

Carlos Medrano, ex pre-sidente de Aena y ex direc-tor general de Aeropuertos,acaba de publicar un polé-mico libro editado porITAérea Editorial: “Losaeropuertos en España. Unanálisis crítico de su ges-tión”. “La mayor parte delas inversiones en aeropuer-tos se han llevado a cabo sinjustificación aparente y deespaldas a la realidad delmercado regido por las com-pañías aéreas, lo cual nos haconducido a un divorciototal entre la oferta y lademanda, concluye el librode Medrano..

Actualidad Aeroespa-cial.- ¿Participa usted delcriterio expresado recien-temente por el responsabledel Servicio de Estudios y

Análisis de Asinver que hacalificado a Aena de“esperpento” y “aberra-ción”?

Carlos Medrano.- Heleído las manifestaciones deJavier Flores, responsabledel servicio de estudios yanálisis de Asinver, y nocoincido con sus apreciacio-nes sobre Aena. El analistacritica y considera obsoletoen el contexto europeo elsistema de gestión centrali-zado de aeropuertos y no eséste el problema, segúnexplico en mi libro "Losaeropuertos en España, unanálisis crítico de su ges-tión". Es un problemamucho más complejo quetiene más que ver con elmodelo de propiedad estataly las consecuencias de estemodelo de propiedad. Exis-

ten por otra parte numero-sos ejemplos de gestoresmultiaeroportuarios, centra-lizados que funcionan muybien en Europa. Al propiotiempo, el responsable deAsinver opina que debeabordarse su doble condi-ción de gestor del tráficoaéreo y de aeropuertos,pareciendo ignorar que elproceso de segregación delos dos negocios ya se reali-zó en el año 2011 a travésde la Orden FOM/1525/2011, de 7 de junio enla que se acordó el inicio delejercicio efectivo de funcio-nes y obligaciones en mate-ria de gestión aeroportuariapor parte de la mercantilAena Aeropuertos, SA y porlo tanto, a partir de esafecha la entidad pública

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6 Actualidad Aeroespacial - Julio - Agosto 2013

empresarial Aena ha dejadode realizar la actividad degestión de aeropuertos enEspaña. Por otra parte losaeropuertos se mantienen enun mercado en el que todoslos sectores y empresas quese relacionan económica-mente con ellos, compitenen condiciones de libre mer-cado, (compañías aéreas,handling, mantenimiento,agencias mayoristas, com-pañías de catering, etc) y loque necesitan es un sistemade gestión y propiedad decolaboración público-priva-do que aporte a la gestión elpapel que cada uno de ellosdebe tener.

AA.- Ha escrito ustedun análisis crítico de lagestión de los aeropuertos.Un lector de actualidadaeroespacial.com.com pre-gunta “si no tendrá queentonar también su 'meaculpa' como presidente deAena y director de Aero-puertos”.

CM.- Evidentemente yosoy responsable personal-mente de las decisionestomadas en mi trabajo en lasmaterias que han sido de micompetencia exclusiva eneste sector. Lo cual no meimpide opinar tratando deser objetivo y sobre todo tra-tar de enriquecer el criterioque tienen mis alumnossobre los sistemas de ges-tión de los aeropuertos conuna visión realista de lascosas.

AA.- ¿Por qué ha escri-to usted este libro?

CM.- La razón por laque yo he escrito este libroes la de ampliar los conoci-mientos de mis alumnos delMaster en Gestión Aeropor-tuaria y Aeronáutica en laEscuela de negocios ITaéreaAeronautical BusinessSchool, a fin de que obten-gan una visión realista de lagestión aeroportuaria en

España, ya que algunos deestos alumnos formará partede los equipos de gestión deaeropuertos en el futuro. Poresta razón, no valoro lo quedigo en el libro en funciónde cuál era el Gobierno queexistía en cada momento ymenos aún en el partido quelo sustentaba. El objetivo deesta Escuela de Negocios esformar a los profesionalesdel sector en materias queno se pueden encontrar enlos libros de texto de los queya obtienen una visión másteórica. Inevitablemente,para explicar acontecimien-tos relacionados con losnumerosos cambios delegislación realizados en losúltimos diez años que afec-tan a la gestión de los aero-puertos y a sus economías,he de hacer mención adeclaraciones concretas,pero mi análisis crítico nova por ahí.

AA.- Usted, que no espolítico, ha criticado a lospolíticos de “haber dilapi-dado los recursos públicosde una forma espectacu-lar”, de “haber invertidoen infraestructuras aero-portuarias sin tener encuenta la demanda real”.

CM.- Para ser exactos, loque digo es que "en unmomento de profunda crisiseconómica, los ciudadanoscomprueban atónitos que se

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han dilapidado los recursospúblicos de forma especta-cular a costa de las compa-ñías aéreas que son las quepagan estas infraestructurasa través de las tarifas". Porsupuesto que no me corres-ponde a mi valorar las res-ponsabilidades de nadie ymenos desconociendo lasrazones que les han llevadoa tomar estas decisiones. Elhecho de que se tomarandecisiones de inversión concriterios políticos o electo-ralistas es de una obviedadabsoluta, pero la raíz delproblema no está en lasdecisiones tomadas, sino enel hecho de que el sistemade gestión pública que estáen vigor en España, da víalibre para que los políticospuedan tomar estas decisio-nes en muchas ocasiones sinque la demanda lo justifi-que.

AA.- A su juicio, ¿sehan planificado algunavez los modos de transpor-te en España o más bien seha tratado de una carreradesenfrenada por verquién llevaba a todas lasciudades y rincones delpaís al mismo tiempoAVEs, aeropuertos y auto-pistas?

CM.- La planificacióndel transporte en España, engeneral y salvo algunas


Entrevista

“En un momentode profunda

crisis económica, los

ciudadanos comprueban

atónitos que sehan dilapidadolos recursos públicos de

forma espectacular”

Carlos Medrano dictando unode los cursos en la Escuela deNegocios ITaérea.

Entrevista


excepciones, no se ha lleva-do a cabo de una maneraintegral. La intermodalidaden el transporte es hoy endía fundamental para la eco-nomía de un país. Ahí tene-mos el ejemplo de Alema-nia. Desconozco las políti-cas llevadas a cabo porparte del Ministerio deFomento en los otros modosde transporte distintos delaéreo, en los que no soyexperto, pero el debatesobre la intermodalidad enel aeropuerto de MadridBarajas con el tren de AltaVelocidad, está aún pen-diente y en su día fue recla-mado por las compañíasaéreas que operaban en esteaeropuerto.

AA.- ¿Qué opina de losaeropuertos y los políticoscon denominación de ori-gen?

CM.- No es cuestión depersonas, sino del modelode gestión y propiedad.Supongamos que el modelode gestión de los aeropuer-tos en España fuera el deuna gran empresa multina-cional como es Fraport enAlemania, BAA en el ReinoUnido, o Aeropuertos de

París en Francia. Tomemospor ejemplo la primera, Fra-port es una sociedad creadaen junio de 2001 que cotizaen la bolsa de valores deFrankfurt que ópera aero-puertos en los cuatro conti-nentes con un margen deresultados de 33,8% sobre elEBITDA y una cifra denegocio de 2.500 millonesde euros. La estructura depropiedad del grupo Fraportes: 28,5% en bolsa, 31,5% ellander de Hesse, el 9,9 Luf-thansa, el 10% Artio GlobalInvestor y 20,1% Stadtwer-ke Frankfurt AM Main.¿Cómo cree usted que setoman las decisiones deinversión en una empresacomo ésta?

AA.- Por cierto, una delas mayores inversiones sehicieron en Barajas, conmás de 6.200 millones deeuros, coincidiendo enparte con su cargo de pre-sidente de Aena. Se preve-ía acoger hasta 70 millonesde pasajeros anuales. Sieteaños después el volumende tráfico está en francodescenso hasta ponersepor debajo del de entonces¿Fue necesaria aquellainversión? ¿Y las de Bar-celona, Palma de Mallor-ca, Málaga, etc?

CM.- La decisión deampliar la capacidad delaeropuerto de Madrid Bara-jas en 1996 fue una de lasmedidas de inversión eninfraestructuras más acerta-da que se han tomado enEspaña en materia de aero-puertos. El aeropuerto deMadrid Barajas disponía enaquella época de dos pistascruzadas que solamente per-mitía operar con 45 movi-mientos a la hora. Lademanda de las compañíasaéreas era muy superior a laoferta de capacidad que elaeropuerto podía ofrecer,debido en gran parte alretraso del Gobierno enautorizar esta ampliación y

las compañías aéreas nopodían volar. Este aeropuer-to opera en modo hub, demanera que las compañíasplanifican sus horarios dellegada y de salida con el finde permitir aporte y disper-sión del tráfico aéreo, paraoptimizar la ocupación desus vuelos y esto provocaque en tres momentos deldía se necesiten slots paraque el aeropuerto puedaoperar 60 ó incluso 80movimientos a la horadurante algunos periodos detiempo a fin de que no seproduzcan demoras de tráfi-co. Esta ampliación fuediseñada para dar cabida aeste tipo de operación y seestá consiguiendo sin que seproduzcan retrasos en losaviones. Esto, como ve, notiene nada que ver con lacapacidad anual. A día dedoy estamos atravesandouna crisis de tráfico que escoyuntural. Es cierto que lacifra de inversión fue altapero debe usted tener encuenta que este aeropuertogenera una cifra de negociode unos 750 millones deeuros anuales. Con ello sepuede uno hacer a la idea deque la tasa de recuperaciónde la inversión parece razo-nable. Otra cosa bien dife-rente son las inversiones enlos aeropuertos de MálagaAlicante Vigo o Palma deMallorca.

AA.- Varias Comunida-des Autónomas pretendenmantener abiertos suspequeños aeropuertos abase de ayudas públicas alas compañías operadoras,lo que contraviene abierta-mente la normativa comu-nitaria. ¿Por qué no seacaba con esa práctica?

CM.- Este tema se hatratado en el Comité deexpertos en la Escuela deNegocios iTaérea, con parti-cipación de algunos alum-nos destacados conocedores

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“La decisión deampliar Barajasen 1996 fue unade las medidasde inversión eninfraestructuras

más acertadaque se han tomado en España en materia de

aeropuertos”

Carlos Medrano, firmandoejemplares de su libro el día dela presentación.

Entrevista


de estas prácticas en algunascomunidades autónomas.Las conclusiones estánreflejadas en el capítulo 6del libro. El conjunto deestas ayudas, según el IIIInforme de la Comisión dela Competencia, totaliza 247millones de euros en elperiodo 2007-2011. Esto esun grave problema. Elgobierno ha presentadorecientemente un Plan en elque se demanda de lasCCAA, una colaboraciónpara reducir el gasto públi-co. Quizás sería este elcamino para acabar conestas prácticas.

AA.- En otros casos, lapolítica de Aena ha sidoencarecer las tasas aero-portuarias para enjugar laelevada deuda contraída,lo que han supuesto diver-sas demandas por parte delas compañías aéreas antela jurisdicción española yante la Comisión Europea.¿Se pueden gestionar asílos aeropuertos?

CM.- La política de en-carecer las tarifas es muyreciente. Históricamente lastarifas han estado muy pordebajo de los costes. Proba-blemente si las tarifas sehubieran adecuado a loscostes a partir de 2005, estasdemandas se habrían pre-sentado antes y hubieranimpedido que el gestor delos aeropuertos alcanzarauna deuda de 14.000 millo-nes. En cualquier caso muyrecientemente se ha alcanza-do un acuerdo con las com-pañías aéreas respecto a laactualización de tarifas paralos próximos años. Las tari-fas tienen que ser individua-les por aeropuertos. Cadaaeropuerto alberga unmodelo de negocio distinto,un tipo de tráfico distinto ysus clientes tienen diferenteperfil. El modelo de negociotiene que estar diseñado altipo de cliente y esto incluyepor supuesto a los ingresos

comerciales. Tenga en cuen-ta que las recomendacionesque hacía Deloitte en 2004 yque cito en mi libro ya reco-mendaban actuar de formamás realista en la políticatarifaria de Aena.

AA.- Hablemos de laprivatización de Aena.¿Cree usted que el actualproceso se debe a unanecesidad de liberalizar elsector y deshacer el mono-polio de gestión aeropor-tuaria o, como mantiene elprofesor González Sanfiely usted recoge en su libro,se trata de “hacer caja”para compensar el déficitdel Estado, como se hizocon Iberia, Telefónica,etc.?

CM.- No, no, seamosserios, las palabras del Pro-fesor González Sanfiel serefieren a al procesoemprendido en 2010 por elGobierno anterior; en él selicitaban separadamente delresto, los aeropuertos deMadrid Barajas y Barcelo-na. Esto era efectivamentehacer caja. El proceso actualestá basado en una puesta envalor de Aena Aeropuertos ypoder dar así entrada alcapital privado en la ges-tión. Literalmente las inten-ciones del actual Gobiernose sintetizan en las propiaspalabras de la ministra deFomento: “En definitiva,optamos por llevar a cabouna transformación de AenaAeropuertos a través de unmodelo que garantice laexistencia de una empresaespañola líder a nivel mun-dial, eficiente, de calidad ycon capacidad para suexpansión internacional.Segundo, favorecer la cohe-sión y la vertebración denuestro país. Y tercero, ase-gurar la existencia de unared de infraestructuras aero-portuarias de calidad homo-génea, con capacidad y aprecios muy competitivos,lo cual resulta clave para la

industria turística española.Este modelo además, intro-duce prácticas de gestiónprivada que favorecen unaumento de la eficiencia dela sociedad. La diferenciaentre un planteamiento y elotro es radicalmente distin-ta.

AA.- ¿Cree usted quecon una deuda de casi15.000 millones de euros,con una mayoría de aero-puertos deficitarios yprácticamente inútilesalguien puede estar intere-sado en comprar un 49%de Aena como Fomentoestaba dispuesto a ven-der? ¿Considera lógica lapretensión del Gobiernode obtener así 6.000 millo-nes de euros? Por último,según usted, ¿qué habríaque hacer con Aena?¿Cuál sería su modelo degestión aeroportuaria?

CM.- En el último capí-tulo del libro detallo unasconclusiones finales quecontienen mi visión perso-nal del problema. Le reco-miendo su lectura encareci-damente. Por otra parte, lasalida a los mercados finan-cieros en estos momentos,dada la situación económicaactual va a ser muy difícil,pero no queda otro camino.La generación de recursosadicionales vía ingresoscomerciales y la reducciónde costes son medidas nece-sarias para conseguir elobjetivo pero totalmenteinsuficientes. El proceso esdifícil que pueda culminarsedentro de este año tal comoha manifestado el Gobierno,pero el camino es el correc-to. No existe un modeloideal de gestión, lo que sítengo muy claro es que elproceso que se está llevandoa cabo en estos momentoshubiera debido hacerse en2005 ó 2006 con el tráficoaéreo creciendo al 8% anualy con una deuda acumuladade 6.000 millones de euros.

“Si las tarifas sehubieran

adecuado a loscostes a partirde 2005, estasdemandas se

habrían presentado

antes y hubieranimpedido que el

gestor de los aeropuertos

alcanzara unadeuda de 14.000

millones”

“El proceso deprivatización esdifícil que pueda

culminarse dentro de este

año tal como hamanifestado elGobierno, peroel camino es el

correcto”

En portada


LA 50 edición delSalón Internacio-nal de la Aeronáu-tica y el Espacio de

París, recientemente clausu-rada, ha registrado un recordpara los industriales del sec-tor aeroespacial, con los dosgrandes constructores aero-náuticos a la cabeza, Airbusy Boeing, con un total de115.000 millones de eurosen ventas.

Decepción en parte en laasistencia; a causa de las

malas condiciones meteoro-lógicas, el número de visi-tantes profesionales y noprofesionales en generalfueron sensiblemente infe-riores a la edición anterior,hace dos años.

No se batieron records,pero el balance final de LeBourget este año siguiósiendo notable desde elpunto de vista comercial.Ciertamente hay que distin-guir los pedidos en firme denuevos aviones, como las 20unidades del A380 encarga-

das a Airbus por la compa-ñía de leasing Doric AssetFinances, de pedidos no enfirme o de órdenes que secerraron antes de la celebra-ción del Salón. Por ejemplo,EasyJet hizo un encargoprevio de 135 Airbus A320,mientras que el pedido de25 aviones A350-900 de AirFrance-KLM y el de 175B737-800 de Ryanair fue-ron ya concretados antes dela inauguración de la feria.

Las cifras muestran unexcelente rendimiento paralos dos gigantes de la aero-náutica, con Airbus sobre-pasando a Boeing, aunqueno por mucho. Se notabaque el primero jugaba encasa. El constructor aero-náutico europeo ha vendido241 aviones por un valor de29.800 millones de euros.Pero si tenemos en cuenta,además, todos los compro-misos de compra aún porconfirmar, el total de lasventas se elevaría a 466aviones por un valor de52.100 millones de euros.

Por otra `parte, el cons-tructor aeronáutico nortea-mericano ha totalizado unasventas por valor de 28.800millones de euros, que lle-garían a convertirse en45.700 millones si se inclu-yen todos los pedidos noconfirmados.

Debe tenerse en cuentaque los valores anteriores serefieren a precios de catálo-

Una edición más

Le Bourget repitió elpulso entre Airbus yBoeing

No se batieronrecords, pero elbalance final deLe Bourget este

año siguió siendo notabledesde el punto

de vista comercial

“Ha sido un salón exce-lente”, dijo Gabrice Bré-gier, presidente de Airbus,al término del Paris AirShow 2013. En un balanceprovisional de esta 50 edi-ción el constructor aero-náutico europeo habíaregistrado pedidos por 466aviones por 68.700 millo-nes de dólares, lo que, a sujuicio, demuestra la capaci-dad de recuperación de laindustria de la aviacióncomercial

Los pedidos registradosincluyen los compromisosde intenciones por 225aviones y un valor 29.400millones de dólares y lasórdenes de compra en firmede 241 aviones por un valorde 39.300 millones de dóla-res. Brégier recordó que enel primer semestre del añoAirbus ya ha registrado 758pedidos, por lo que el res-ponsable del Área Comer-cial de la compañía, JohnLeahy, mantenía los objeti-vos de la empresa de supe-rar este año la venta de 800aviones.

La familia A320, con elA320neo a la cabeza, conti-núa con su éxito en el mer-cado de pasillo único, con371 pedidos y compromi-sos de seis clientes anun-ciados en la feria, por unvalor aproximado de37.800 millones de dólares.De éstos, 88 han sido parael A320ceo, demostrandoque los aviones actualmen-te en producción siguensiendo el caballo de batallamás demandado en el sec-tor. Un acuerdo a destacarde la familia A320 duranteel evento fue el anuncio deEasyJet por 100 aviones

A320neo y 35 másA320ceo, resultado gana-dor de un concurso muycompetido. Otro respaldoimportante para la familiaA320 vino de Lufthansacon la confirmación de 100aviones adicionales. Otrasórdenes y compromisos dela familia A320 vinieronde: Hong Kong AviationCapital por 60; ILFC por50; Spirit, 20; y SyphaxAirlines de Túnez por tres,siendo muy significativoeste primer compromiso enÁfrica por el A320neo.

Otra estrella en París fueel A350 XWB, que volópor primera vez el viernes14 de junio de 2013. En laferia este avión ha logrado69 pedidos y compromisosnuevos de cuatro clientesde diferentes continentes,por valor de 21.400 millo-nes de dólares. Air France-KLM ha realizado un pedi-do en firme por 25 A350-900. Además, SingaporeAirlines, que ya es unimportante cliente delmodelo, ha vuelto a pedir30 A350-900 más; UnitedAirlines también realizóotro nuevo pedido del A350por 10 A350-1000 adicio-nales, que no sólo lleva sutotal de pedidos del A350hasta 35 aparatos, sino quetambién actualiza su pedidoanterior de 25 A350-900 almodelo de mayor tamaño,el A350-1000 para reem-plazar sus Boeing 777.Además, Sri Lanka firmóun compromiso por cuatroA350-900 para comple-mentar un pedido de seisA330-300 durante la feria.

En lo más alto de lagama de productos, el

A380, buque insignia de lacompañía, consiguió uncompromiso por 20 avionescon la tercera mayor com-pañía de leasing de avionesde fuselaje ancho de todo elmundo, Doric Lease Corp,en un acuerdo por valor demás de 8.000 millones dedólares. El contrato conDoric es de gran importan-cia, ya que abre un nuevocamino hacia el mercadopara el A380, que ahoraestará disponible para líne-as aéreas que deseen operarcon la flexibilidad de unacuerdo de leasing operati-vo.

Leahy dijo: "Las impre-sionantes lluvias y tormen-tas de este año en Le Bour-get no han frenado la llega-da de pedidos”. Y añadió:"Nuestro A350 XWB hasuperado al Boeing 787 pormás de 2 a 1 en los últimoscinco años. Además, nues-tra familia A320neo con-serva la ventaja del 60% decuota de mercado. Es unaposición en la que yo mequerría mantener”.

Además de los anunciosde pedidos de aviones, laferia de este año vio laentrega de nuevos avionesde Airbus a varios operado-res. Entre los más destaca-dos, LATAM AirlinesGroup, uno de los principa-les clientes del AirbusA320, recibió su 200tºA320 en Le Bourget. Elavión está equipado condispositivos de punta de alapara ahorro de combusti-ble, “Sharklets”, unaopción que ahora estádemostrando ser universal-mente popular en esta fami-lia de aviones.

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Un Salón excelentepara Airbus

go. Pero todas las compañí-as negocian importantesdescuentos que pueden lle-gar hasta el 60% de la tarifaoficial.

Airbus ha recibido unnúmero considerable depedidos para la versión -1000 de su A350, competi-dor directo del B777X deBoeing un proyecto indus-trial lanzado oficialmenteen Le Bourget.

Este año, el Salón deParís fue también importan-te para otros constructoresaeronáuticos, especialmentepara el europeo ATR, quebatió su propio récord conla venta de 173 aviones pormás de 3.000 millones deeuros. También se mantuvoen liza la firma brasileñaEmbraer, que ha lanzadouna nueva familia de avio-nes conocida como E2, de70 a 120 asientos. Consi-guió 365 pedidos entre losencargos en firme y porconfirmar..

Más difícil lo tuvo lacanadiense Bombardier consu nuevo CSeries, que haretrasado un mes su vueloinaugural respecto a lafecha inicialmente previstade finales del pasado mes dejunio, y cuya apuesta porparte de EasyJet ha quedadorelegado para ulterioresnegociaciones.

La última edición delParis Air Show también serárecordada por el vuelo delA400M, el avión de trans-porte militar de Airbus Mili-tary, dispuesto para suentrega a las Fuerzas Arma-das francesas, que fue el quetrasladó a Le Bourget al pre-sidente de la RepúblicaFrancesa, François Hollan-de el pasado 21 de junio.Durante su visita al Salónpudo contemplar, al igualque el público concentradoen le Bourget, el sobrevuelodel Airbus A350 XWB,exactamente una semanadespués de su primera certi-ficación de vuelo.

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les, confirmar acuerdos yabrir nuevas oportunidadesde negocio.

En esta edición, además,ha destacado la gran asisten-cia de empresas e institucio-nes de países como Rusia,India o China, lo que permi-tirá potenciar la internacio-nalización de nuestra indus-tria aeroespacial.

La industria españolaagradece el apoyo institu-cional recibido por parte delos Ministerios de Industria,Economía y Defensa, asícomo por la Embajada deEspaña en París. El embaja-dor Carlos Bastarreche; elsecretario de Estado deDefensa, Pedro Argüelles; elsecretario General de Indus-tria, Luis Valero; y ElisaRobles, directora generaldel CDTI, acompañaron alas empresas los primerosdías del Salón. Sin olvidar elrespaldo de los representan-tes de la Junta de Andalucía,

el Gobierno Vasco, el direc-tor general de Armamento yMaterial, la delegación delEjército del Aire y delICEX.

La industria española allícongregada disfrutó deléxito del vuelo de pruebadel primer prototipo del Air-bus A350- XWB, un aviónen cuyo diseño y fabricaciónparticipan muchas de lasempresas presentes en elPabellón de España. Asícomo también de la llegadade Francois Hollande alParis Air Show a bordo delavión de transporte militarA400 M, cuyo ensamblajefinal se realiza en Sevilla.

Ello significó un granrespaldo para nuestrasempresas puesto que lesbrindó la oportunidaddemostrar de primera manoa sus clientes y socios losdesarrollos tecnológicosespañoles que incorporanambos aviones.

La industria aeroespacialespañola, satisfecha con losresultados

EL Paris Air Show2013, el mayorescaparate mun-dial de la Aeronáu-

tica y el Espacio, se clausu-ró con un balance positivopor parte de las empresasespañolas que participaron,según reconoció la Asocia-ción Española de EmpresasTecnológicas de Defensa,Aeronáutica y Espacio(TEDAE).

El Pabellón de España,coordinado por dicha Aso-ciación, albergó empresascomo Aciturri, Aernnova,Airbus Military, AndalucíaAerospaceland Region,Aerópolis Parque Tecnoló-gico de Andalucía, HéliceCluster Aeropespacial An-daluz, Aerosertec, MDUS.A.U, Sofitec, TEAMS(Testing and Engineering ofAeronautical material andStructures), Skylife Engine-ering, UMI Aeronáutica,Aertec, Aritex Loxin, Cesa,Denn, Hegan, Novalti, Ibe-ria Mantenimiento, Inmapa,ITP, Mazel Group, MTorresy Tecnatom.

Industrias que participanen los programas aeronáuti-cos y de defensa más impor-tantes, y desarrollan tecno-logías embarcadas en lamitad de los aviones comer-ciales de más de 100 plazasen el mundo.

Las empresas hacen unbalance muy positivo de supaso por la Feria, un entor-no que les ha permitidohacer avances importantescon sus clientes sobre pro-yectos en curso, realizarnuevos contactos industria-

Pabellón español en el Salón deLe Bourget.

El A350 XWB de Airbus por fin voló sobre Le Bourget. Losvuelos del nuevo avión abrieron y cerraron el más importantesalón aeroespacial del mundo. Si el día 14, tres fechas antes de laapertura oficial del París Air Show, el A350 voló por primera vezdesde Toulouse, una semana más tarde, el MSN1 en su tercera sali-da sobrevoló el salón parisino.

El vuelo del pasado día 21 de junio se realizó a 600 pies de lapista 21 de Le Bourget formando parte del vuelo de prueba reali-zado desde Toulouse. El avión se dirigió hacia el norte para ofre-cer una demostración en el cielo del aeropuerto de Le Bourget,donde una gran multitud de visitantes del Salón pudieron contem-plar y saludar con aplausos el vuelo del nuevo producto de Airbus.

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EL A350 XWB deAirbus alzó elvuelo por vez pri-mera el pasado día

14 desde el aeropuerto fran-cés de Toulouse-Blagnac alque regresó después depoco más de cuatro horascompletando con éxito elvuelo inaugural.

El avión fue pilotado porPeter Chandler, jefe de pilo-tos de pruebas de Airbus, yGuy Magrin, piloto del pro-yecto para el A350 XWB.Les acompañó en cabinaPascal Verneau, ingenierode vuelo de pruebas del pro-yecto A350 XWB. Y en lospuestos de control en lacabina principal del avión,siguiendo los progresos delperfil de vuelo con unaamplia gama de instrumen-tación de pruebas, se encon-traban los tres ingenieros deensayos en vuelo: FernandoAlonso, responsable delCentro de Ensayos Vuelo eIntegración de Airbus;Patrick du Ché, jefe deensayos en vuelo de des-arrollo; y Emanuele Costan-zo, ingeniero de ensayos envuelo para los motoresTrent XWB.

Fabrice Brégier, presi-dente y CEO de Airbusdeclaró: “Felicito a la totali-dad del equipo de desarrollodel A350XWB por haberrealizado la preparación delprimer vuelo en un tiemporecord. También quiero

El A350, por fin, sobrevoló Le Bourget

El primer A350XWB alzó el vuelo

agradecer hoy a la tripula-ción por llevar el avióndonde quiere estar, en loscielos”. Y añadió: “Me gus-taría extender mi gratitud atodos los equipos de las ofi-cinas de diseño, a nivel deprograma y de fabricación,tripulaciones en tierra, ytambién a nuestros colegasde las aerolíneas y provee-dores, y a tantos otros quehan ayudado a definir esteavión totalmente nuevo. ElA350XWB que ha voladohoy, integrando las últimastecnologías disponibles,entra en la fase final de des-arrollo. Está listo. Listo parala certificación y la entradaen servicio en la segundamitad del año que viene”

Para su primer vuelo, elA350 XWB, matriculado F-WXWB, despegó con unpeso de unas 221 toneladas.Durante el vuelo, que llevóal avión sobre el suroeste deFrancia, la tripulación exa-minó la envolvente de vuelodel avión. El aparato estuvoacompañado por un aviónde seguimiento para obser-var y grabar las diferentesmaniobras. Su progreso fuemonitorizado en tiempo real

por expertos basados en tie-rra, a través de un enlacedirecto de telemetría.

Este vuelo marca el ini-cio de una rigurosa campañade vuelos de prueba con laparticipación de cinco A350y con unas 2.500 horas devuelo, que culminará con lacertificación del avión,seguida de su entrada en ser-vicio con las líneas aéreasen el segundo semestre de2014, con Qatar Airwayscomo primer operador.

El A350 XWB es lanueva línea de productos detamaño mediano de largoalcance que comprende tresversiones y una capacidadde entre 270 y 350 pasajerosen espaciosas configuracio-nes de tres clases. La nuevafamilia traerá un cambiocualitativo en eficiencia encomparación con las aerona-ves existentes en esta cate-goría de tamaño, con un 25por ciento menos de consu-mo de combustible y pro-porcionando una reducciónequivalente en emisiones deCO2. A día de hoy el A350XWB ha conseguido ya 617pedidos en firme de 33clientes en todo el mundo.

El presidente de la República Francesa, FrançoisHollande, con el CEO de Airbus, en la cabina del A350.

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