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El mercado de la automoción en Eslovaquia

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Bratislava

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El mercado de la automoción en Eslovaquia

Esta nota ha sido elaborada por Rafael Barreras García bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Bratislava Junio 2009 N

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EL MERCADO DE LA AUTOMOCIÓN EN ESLOVAQUIA

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Bratislava 3

ÍNDICE

CONCLUSIONES 4

I. DEFINICIÓN DEL SECTOR 9 1. Delimitación del sector 9 2. Clasificación arancelaria 10

II. OFERTA 13 1. Tamaño del mercado 13 2. Producción local 21 3. Importaciones 37 4. Exportaciones 40 5. Proyectos de inversión 43

III. ANÁLISIS CUALITATIVO DE LA DEMANDA 47

IV. PRECIOS Y SU FORMACIÓN 52

V. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL 53

VI. DISTRIBUCIÓN 55

VII. CONDICIONES DE ACCESO AL MERCADO 59

VIII. ANEXOS 62 1. Empresas 62 2. Ferias 62 3. Publicaciones del sector 64 4. Asociaciones 64 5. Otras direcciones de interés 65 BIBLIOGRAFÍA 66



CONCLUSIONES

Como la mayoría de las industrias en Eslovaquia, el sector automotriz en el país ha abandonado el legado del régimen económico anterior y ha recibido con entusiasmo la llegada de la economía de libre mercado. Construido sobre el patrimonio de la antigua cadena de suministro de Škoda, el sector es hoy aclamado como el más ejemplar de una floreciente economía, y según las estimaciones, la fabricación de automóviles representó más del 50% de la producción industrial de Eslovaquia en 2008, y la industria del automóvil representa más del 60% de las exportaciones industriales de la República Eslovaca.

Atraídos por la disponibilidad de una fuerza laboral altamente cualificada, con bajos costes de mano de obra, con amplia capacidad industrial, y con una fiscalidad favorable, empresas como Volkswagen, PSA Peugeot Citroën y Kia Motors han puesto al país en vías de convertirse en la mayor fabricante de automóviles per cápita del mundo. La disponibilidad de la inversión extranjera directa en combinación con el desarrollo de los más avanzados centros de I+D, además de la reestructuración en curso de la enseñanza secundaria del país y los sistemas de formación profesional, han convertido a Eslovaquia en la estrella de la industria automovilística europea.

Eslovaquia acoge a más de 50 proveedores del sector automotriz pertenecientes al Nivel 1 y Nivel 2, con clientes en toda Europa. El índice de producción industrial del sector de suministro de automóviles se ha cuadruplicado desde 1998, y la producción de componentes ha crecido más rápidamente que la propia producción de vehículos.

La industria del automóvil representa el 23,5% de la inversión extranjera directa en Eslovaquia y se espera que este alto nivel en la fabricación de automóviles de los años anteriores se mantenga a medio plazo, a pesar de la crisis financiera mundial. Los tres grandes fabricantes instalados en Eslovaquia después de corregir sus previsiones, contaban para 2009 con mantener los niveles de producción de 2008, pero en ningún caso mejorarlos. Probablemente hasta 2010 no se vea una recuperación que permita alcanzar el máximo grado de capacidad de producción en las tres plantas.

Se estima que el sector cuenta aproximadamente con aproximadamente 74.000 empleados, de los cuales 14.000 son empleados directamente por los tres grandes fabricantes. Esa buena cifra sólo ha sido posible debido a la estructurada y coherente toma de decisiones por parte del Gobierno (incentivos económicos, entorno empresarial, código de trabajo flexible, etc…)



Con respecto a las novedades en lo económico, la entrada de Eslovaquia en la Zona Euro, el primero de enero tiene dos claras lecturas: Por una parte la moneda común europea hizo que Eslovaquia se librase de un brusco descenso del valor de su moneda, como está sucediendo con el resto de países centroeuropeos; pero por otra parte, también la fortaleza de la moneda hace descender la capacidad competitiva de las empresas eslovacas. Con ello, lo que para el consumidor eslovaco representa una ventaja, para las empresas no es más que la imposibilidad de vender en buenas condiciones en el extranjero, dada la falta de competitividad de sus productos.

La industria del automóvil también influye en el crecimiento en otros sectores primarios, como la metalurgia, la ingeniería eléctrica, química, caucho y plásticos de toma de la industria, así como en sectores secundarios, como la industria de la construcción y los servicios.

La expansión en la fabricación de vehículos, componentes y motores para automóviles, y la construcción de redes de abastecimiento y su integración en las alianzas globales son un reto estratégico fundamental para el futuro desarrollo de la economía eslovaca en general, y del sector de la automoción en particular.

En este contexto, podemos decir que el proceso de globalización no supone solamente el desafío de aprovechar aquellas ventajas competitivas de cada territorio, como una mano de obra barata, sino que se trata de establecer una infraestructura global. Así pues supone el desafío para aquellos países de menor peso específico, de centrarse en las actividades y servicios que se están convirtiendo en la principal condición para la expansión futura: la investigación, la educación, la gestión y la logística.

Es evidente que en los últimos tiempos, la industria de automoción a nivel global está siendo testigo de una serie de cambios a nivel estructural, como son la caída en las ventas de mercados tradicionales, facilitada por una clara contención en la demanda, el incremento de los costes de las materias primas y descenso de las inversiones en I+D. Ante este panorama, las grandes industrias productoras se han visto obligadas a adoptar una serie de medidas que en último término responden al propio instinto de supervivencia de las empresas reflejada en la obtención de beneficios. A diferencia de las economías más desarrolladas, que ven en los continuos ajustes de previsiones, costes y plantillas su única vía de salvación posible, aquellas consideradas como emergentes tienen la posibilidad de salir reforzadas de la situación económica actual, por medio de la atracción de inversiones y la deslocalización de la producción.

FACTORES CLAVE

• La industria de la automoción es un sector clave en Eslovaquia. Debido a su alta tradición en la industria pesada, especialmente en la producción de dichos componentes, se ha dado una especialización en el sector.

• Además, una de las ventajas que ofrece el gobierno eslovaco son los incentivos por invertir en el país. Dichos incentivos dependen de la cantidad que se vaya a destinar, de la región en donde se vaya a implantar la empresa, del número de trabajadores que se vayan a emplear y de la formación que se vaya a dar a éstos, entre otros.



• Desde mayo de 2004 Eslovaquia forma parte de la UE, por lo que se ha dado un paso importante en el proceso de armonización: la entrada de productos procedentes del resto de estados miembros carecen de aranceles y se prevé la entrada en el espacio Schengen para el año 2009. Asimismo, dispone de una óptima situación geográfica, dado que se encuentra rodeado de 4 países de la Unión Europea (Austria, República Checa, Polonia y Hungría) así como de Ucrania y es, por ende, paso importante para los mercados del este.

• Otro de los beneficios que otorga el país son los gravámenes. El país se caracteriza por un sistema tributario vigente de gran simplicidad. La imposición es de un 19% en concepto de impuestos que se aplica al IVA (excepto para los medicamentos y los libros), al Impuesto de Sociedades y al IRPF, además de la exención aplicable a los dividendos.

• La implantación de las grandes empresas de producción y ensamblaje de vehículos ha producido el conocido efecto “llamada” en la industria auxiliar, es decir, en la industria de componentes de automoción (las conocidas como TIER 1 y TIER 2) e ingeniería, entre otros.

• La implantación de dicha industria está generando un crecimiento sostenido de la economía .

FORTALEZAS

• Localización estratégica entre Europa occidental y oriental con posible desarrollo hacia el Este

• Aeropuertos internacionales en Bratislava, Poprad, Zilina y Kosice y gran

cercanía con el Aeropuerto Internacional de Viena • Relativa estabilidad del entorno macroeconómico

• Fuerte tradición de ingeniería • Tradicionalmente, la calidad de la educación técnica y desarrollar la red de

I+D • Presencia de empresas de automoción de reconocido prestigio internacional • Costes de mano de obra favorables y alta productividad laboral



DEBILIDADES

• Insuficiencia en la financiación del sistema educativo así como insuficiente participación de la financiación privada

• No utilización de todo el potencial de las universidades locales e

instituciones en materia de I+D • Necesidad de renovación del equipamiento de investigación

OPORTUNIDADES

• Nuevas oportunidades para los proveedores debido a la deslocalización mundial del sector de la automoción y la electrónica

• Apoyo a un entorno innovador dentro de la industria del automóvil • Aparición de nuevos clústers de automoción y maquinaria/electrónica

(Norte-Este de Eslovaquia) con una fuerte base de proveedores nacionales • Fortalecimiento de la cooperación entre los productores de automóviles,

sub-proveedores, empresas de ingeniería y universidades, así como la apertura de las universidades hacia la cooperación con las industrias

• Oportunidades para la creación de nuevas instituciones de investigación

aplicada

• Aprovechamiento de las redes de investigación bajo el marco de la UE con fuertes programas de apoyo al establecimiento de nuevos centros de I + D



MEDIDAS

Ante esas amenazas, el gobierno eslovaco quiere potenciar la especialización en sectores estratégicos con mayor valor añadido como son:

a) I + D (Investigación más Desarrollo) con el fin de fomentar la terciarización del país.

b) Educación, con el fin de aumentar el número de personas cualificadas en las empresas.

c) Gestión.

d) Logística, por la ubicación estratégica del país.

Asimismo, el Ministerio de Economía ha llevado a cabo el Proyecto de Ayuda a la Inversión . La ley proporciona ayudas a las inversiones que contribuyan al desarrollo económico de Eslovaquia. Dicha ley se implementa al marco europeo de ayudas al desarrollo regional, por lo que las ayudas irán destinadas a aquellos proyectos, especialmente los de Investigación y Desarrollo, que se ubiquen en las regiones menos favorecidos de Eslovaquia.

CONCLUSIÓN FINAL

Tras un breve análisis de las ventajas e inconvenientes del sector, se puede afirmar que, sin la llegada de la industria de la automoción, hubiera sido muy difícil pensar que Eslovaquia se adhiriese al proceso de globalización. Es decir, a ser Estado Miembro de la Unión Europea y adquirir las ventajas que conlleva ser parte de esa unión económica y monetaria.

AMENAZAS

• Desequilibrio en la dependencia exterior del sector del automóvil • Industria de automoción está muy concentrada en las regiones de Bratislava

y Trnava • Posible excesiva especialización en el sector de componentes de

automoción por la gran concentración de empresas que podría afectar a la estructura económica del país

• El denominado efecto “llamada” está causando una saturación en el sector

que conlleva la escasez de mano de obra, especialmente la mano de obra cualificada, debido a la gran rotación de empleados que sufren las empresas con el consiguiente aumento de renuncias en las distintas fábricas



I. DEFINICIÓN DEL SECTOR

1. DELIMITACIÓN DEL SECTOR

La presente nota analiza el sector de la automoción y en especial los vehículos con capacidad no superior a nueve plazas y el subsector de su industria auxiliar.

En primer lugar vamos a empezar por diferenciar el sector de la automoción en general, y la industria de componentes de automoción en particular. Mientras que el primero es un producto final y de consumo, los componentes forman parte de los bienes intermedios y de equipo.

A través de la siguiente clasificación, definiremos las diferentes categorías de productos que forman el entramado de la automoción:

• OEM (Original Equipment Manufacturer o Fabricantes Originales de Equipo): empresas que ensamblan el coche (Ej. VW, PSA y KIA).

• TIER 1: Proveedor primer nivel. Sistemas y módulos como las sillas, consolas y puertas, lunas y techos, entre otros.

• TIER 2: Proveedor segundo nivel. Componentes, entre ellos forman parte los cinturones y los indicadores.

• TIER 3: Proveedor tercer nivel. Piezas que realizan las estampaciones y las fundiciones.

• TIER 4 y sucesivos: Materias primas como el acero, el plástico o la pintura.

Los fabricantes de 2º y 3º nivel producen partes de menor tamaño destinadas al proceso de sub-ensamblaje. Las empresas de TIER 2 distribuyen sus productos a las de TIER 1, aunque en algunos casos específicos pueden suministrar a las propias empresas OEM. Los fabricantes de 3º nivel, facilitan su producción a las de 2º nivel.

La industria de la automoción es y ha sido de vital importancia para Eslovaquia en los últimos quince años, ya que el desarrollo de su economía se ha basado principalmente en esta industria. Como consecuencia de esa expansión y de un efecto llamada, la industria auxiliar ha experimentado una evolución paralela, que ha incidido también de manera importante en



la actuación de las empresas españolas del sector. En los siguientes apartados de la nota sectorial se irán detallando datos considerados de interés.

Fuente: ZAPSR

Distribución geográfica de empresas de la industria auxiliar. -Región Oeste: 124 empresas -Región Central: 83 empresas -Región Este: 34 empresas

2. CLASIFICACIÓN ARANCELARIA

Según el criterio sectorial ICEX , el sector que se menciona está clasificado en el apartado “Materias primas, productos industriales y bienes de equipo” (004) y, dentro de éste, “Vehículos de Transporte” (0040204), que comprende los “Automóviles” (004020401).

La llamada Clasificación Nacional de Actividades Económicas (CNAE) ha sufrido recientemente una renovación con respecto a la anterior clasificación de anterior clasificación de actividades de 1993, con las ligeras modificaciones en 2003. Evidentemente, la economía desde el año 1993 ha cambiado sustancialmente, principalmente desde el punto de vista de los procesos productivos. Además, el sector servicios se ha desarrollado enormemente y por lo tanto tiene una mayor presencia. En la economía mundial también se ha producido un hecho fundamental, una mayor globalización. Esto supone que las necesidades de comparación internacional han crecido, y un elemento imprescindible para asegurar dicha comparación es la existencia de clasificaciones armonizadas.

Como fecha de inicio de uso de la clasificación en la mayoría de las encuestas europeas se ha considerado el 1 de enero de 2009. Eslovaquia se ha alineado con el plan de la Unión



Europea, y la CNAE-2009 empezará a utilizarse en las fechas acordadas. Por lo tanto podemos clasificar dentro del sector comprendido en este estudio, las siguientes partidas:

29 Fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques

29.1 Fabricación de vehículos de motor

29.10 Fabricación de vehículos de motor

29.2 Fabricación de carrocerías para vehículos de motor; fabricación de remolques y semirremolques

29.20 Fabricación de carrocerías para vehículos de motor; fabricación de remolques y semirremolques

29.3 Fabricación de componentes, piezas y accesorios para vehículos de motor

29.31 Fabricación de equipos eléctricos y electrónicos para vehículos de motor

29.32 Fabricación de otros componentes, piezas y accesorios para vehículos de motor

Para el presente estudio, el desarrollo estadístico de comercio exterior, será realizado en base a la clasificación según el código TARIC. En función del mismo, serán consideradas como partidas principales aquellas referidas a la fabricación de automóviles para el transporte de personas y cargas de tipo comercial de peso reducido. A la hora de tener en cuenta de forma separada el sector de los componentes para el automóvil, existen divisiones o agrupaciones arancelarias que en muchas ocasiones, incluyen piezas o estructuras para vehículos que no han sido considerados dentro del estudio. Para una mayor simplificación de los contenidos y sobre todo para un mejor análisis de los resultados, se han considerado partidas que se refieren a vehículos que por sus características no estarían incluidos dentro del conjunto de automóviles para uso comercial o para transporte de pasajeros que en esta nota han sido considerados; sin embargo, y teniendo en cuenta el tamaño del mercado eslovaco y su limitada desagregación por sectores, se ha considerado que la industria de los componentes para vehículos tiene una elevada homogeneidad y por lo tanto es susceptible de ser considerada de forma conjunta o agrupada. Así pues, se ha tenido en cuenta que existen numerosos productos iguales en cuanto a su proceso de fabricación a pesar de estar destinados a diferentes subgrupos dentro de la clasificación de los llamados “vehículos”. Según la clasificación del código TARIC o Arancel Comunitario Integrado, el sector se clasifica en los siguientes apartados:



MATERIAL DE TRANSPORTE

VEHÍCULOS AUTOMÓVILES, TRACTORES, VELOCÍPEDOS Y DEMÁS VEHÍCULOS TERRESTRES, SUS PARTES Y ACCESORIOS

8702 Vehículos automóviles para transporte de diez o más personas, incluido el conductor

8703Automóviles de turismo y demás vehículos automóviles concebidos principalmente para transporte de personas (excepto los de la partida 8702), incluidos los del tipo familiar (break o station wagon) y los de carreras

8706 Chasis de vehículos automóviles de las partidas 8701 a 8705, equipados con su motor

8707 Carrocerías de vehículos automóviles de las partidas 8701 a 8705, incluidas las cabinas

8708 Partes y accesorios de vehículos automóviles de las partidas 8701 a 8705

CAPÍTULO 87

SECCIÓN XVII



II. OFERTA

1. TAMAÑO DEL MERCADO

A principios de los años noventa, Eslovaquia contaba ya con una larga tradición como productor de componentes de automoción, que suministraba mayoritariamente a las empresas checas de automóviles como SKODA, TATRA, AVIA y LIAZ. Tras una profunda crisis en el sector que afectó a la producción de las mencionadas empresas checas, el gobierno eslovaco decidió cambiar de posicionamiento para seguir manteniendo la industria automovilística en el país. Entre dichas políticas destacó el fomento de las Inversiones Directas del Extranjero (FDI), dado que a mediados de los 90 se encontraba en último lugar respecto al resto de países de Visegrado (Polonia, Hungría y República Checa). Gracias a estas medidas de atracción de inversiones y a la buena respuesta de la industria internacional, desde el año 2000 Eslovaquia ocupa en las clasificaciones anuales el primer o segundo lugar, como receptor de inversiones extranjeras, dentro del área de los países de Visegrado.

Sólo hace un par de años, el Gobierno eslovaco pretendía que Eslovaquia se convirtiese en la productor de vehículos per cápita más grande del mundo. Pero ahora los fabricantes, así como de sus proveedores, sienten cada vez más el impacto de la crisis financiera y económica, lo que ha obligado a ralentizar la producción.

Esa es una preocupación para la economía de Eslovaquia, que depende en gran medida de la industria del automóvil. Gracias a una década de inversión, ahora hay tres plantas de montaje de automóviles en Eslovaquia, Kia Motors (Corea del Sur), PSA Peugeot Citroën (Francia) y Volkswagen (Alemania). Juntos producen un volumen de negocios combinado de 20.800 millones de € y dan empleo a aproximadamente 90.000 personas.

Tras un rápido y sostenido desarrollo, el sector automovilístico se ha convertido en la industria más importante de Eslovaquia tras la instalación de la fábrica francesa “PSA Peugeot-Citroën” y de la surcoreana “KIA Motors”. Las inversiones en la industria del automóvil han sido cuantiosas entre los años 2002 y 2008, representando un factor de modernización para la industria del país. La trayectoria creciente de la inversión en este sector se manifiesta tanto en instalaciones de ensamblaje como en la industria auxiliar, localizándose por todo el territorio del país. La industria de la automoción eslovaca se ha convertido en el sector más dinámico en los últimos años, el cual ha consolidado el poder de



la economía del país, convirtiéndose en uno de los estados con mayor crecimiento de Europa Central y de la UE.

En 2008 los ingresos del sector del automóvil en Eslovaquia, alcanzaron los 19.710 millones de euros, lo que supone una caída del 5% con respecto a 2007, con una participación del 32% sobre la producción industrial total.

A día de hoy, el mercado de automoción eslovaco se concentra mayoritariamente en la zona oeste y noroeste del país con las tres grandes empresas: Volskwagen, PSA Peugeot-Citroën y KIA como plantas de ensamblaje de coches. Existen noticias sobre la futura incursión de una cuarta empresa importante en el este de Eslovaquia: FORD.

Los suministradores o las empresas productoras de componentes de automoción se concentran alrededor de aquéllas de tipo OEM, constituyendo tres “Clúster” de tipo regional:

• El primer clúster , el más importante, cubre la parte oeste del país donde están ubicadas las fábricas de Volkswagen y PSA.

• El segundo clúster se encuentra en la parte norte y central de Eslovaquia, cerca de las instalaciones de KIA Motors.

• El último clúster está en el este, donde se ubican una gran serie de empresas auxiliares de automoción.

Fuente: SARIO



Como se ha indicado anteriormente, la inversión extranjera en las empresas automovilísticas eslovacas ha sido, en gran medida, el motor del desarrollo industrial y tecnológico de las mismas, así como del enorme dinamismo de sus exportaciones, con tasas de producción/exportación muy altas, que se acercan al 100% (un 99,6%). Su mayor mercado se encuentra dentro de la UE.

Para llegar a un mayor conocimiento de esta industria y su dinámica, se ha de realizar una breve introducción de cada grupo de producción y ensamblaje:

a) Grupo Volkswagen.

VOLKSWAGEN SKOVAKIA, es la planta de producción montaje en Bratislava de la alemana VOLKSWAGEN AG. En esta factoría, se fabrican y montan vehículos de pasajeros y cajas de cambios; y en la planta de Martin se desarrollan actividades más estrictamente relacionadas con la fabricación. Los modelos Volkswagen Touareg, Audi Q7 y el Škoda Octavia son enteramente fabricados en Bratislava. El ensamblaje final de este último se realiza en Leipzig por motivos de marketing. Asimismo, VW fabrica sus propios componentes de automoción, entre ellos cajas de cambio, como se ha indicado anteriormente. Hasta finales de junio de 2007, la empresa había empleado alrededor de 8.300 personas y es la compañía eslovaca líder en el país, en términos de facturación.

Volkswagen (VW) es uno de los mayores inversores extranjeros en Eslovaquia, y opera a través de marcas como Škoda, Volkswagen, Seat y Audi. El grupo Volkswagen, no obstante, representa más del 30% del total de las ventas nacionales. El declive de la posición dominante Škoda en el mercado eslovaco se explica en parte por la erosión gradual de su ventaja competitiva de precios.

VW exporta el 98% de su producción de automóviles de pasajeros, principalmente a otros países de la UE (Alemania, Italia, Austria, Francia, Gran Bretaña, los Países Bajos), pero también a los EE.UU. y Japón.

Los hitos recientes más importantes de la compañía fueron la finalización de la fabricación del modelo Polo en Bratislava en diciembre de 2008 y el comienzo de la producción en serie del Škoda Octavia. El Škoda Octavia es el modelo más popular y representa aproximadamente la mitad de todas las ventas de la empresa. Además de Eslovaquia y República Checa, Škoda Octavia produce en India, China, Rusia, Ucrania y Bosnia-Herzegovina.

La empresa se estableció en 1991 a través de una “joint venture” llamada Volkswagen Bratislava Ltd., adquiriendo a su vez el 80 % de las acciones de la compañía estatal Bratislavské Automobilové Závody (BAZ), para denominarse más tarde “VW Slovakia”. El grupo Škoda, que fue adquirido por VW, también está presente en el país a través de los concesionarios autorizados.



Según fuentes estadísticas eslovacas, la inversión acumulada del Grupo Volkswagen Slovakia hasta finales de 2007 ascendía a 1.810 millones de euros.

De todos los coches que se producen, casi su totalidad son exportados y presentan la siguiente distribución:

• Alemania 30%

• Estados Unidos 15%

• Italia, España, Reino Unido, Francia 5%

• Resto del mundo 50%

Como se ha señalado, el grupo es líder en exportaciones y la marca comercial Škoda es el coche más vendido en el interior del país. Hay que aclarar, sin embargo, que la planta de producción de la empresa, se encuentra en República Checa aunque algunos de sus componentes se siguen fabricando en Eslovaquia. En cuanto a sus proveedores, la empresa dispone de unas 3.400 compañías distribuidas por todo el mundo, de las cuales el 34% son eslovacas. Todos los modelos se han visto afectados por la debilidad de la demanda en Europa occidental y los EE.UU. Según Volkswagen la producción en 2008 de su planta eslovaca sólo estuvo 6.000 unidades por debajo de las previsiones. A pesar de las moderadas perspectivas de crecimiento a corto plazo, Volkswagen ha comenzado a trabajar en la producción de dos nuevos modelos de automóviles familiares con una inversión de unos 300 millones de euros. El gobierno aprobó unos incentivos a la inversión, por un valor de 14,3 millones de € para dicho proyecto, con la aprobación de la Comisión Europea. La inversión debería crear 760 nuevos puestos de trabajo directamente para el final de 2012, así como otros 1.340 indirectos. Volkswagen también había considerado la posibilidad de República Checa a la hora de seleccionar una ubicación para la inversión, pero la adopción del euro en Eslovaquia y un entorno empresarial favorable, dieron la ventaja a Eslovaquia. VW canceló sus planes para la unidad Checa, Škoda Auto en noviembre de 2008. Por otro lado Škoda ha anunciado que no tiene previsto cancelar la producción del Škoda Octavia Sedán en la planta VW-Škoda en Bratislava, puesto que prevé que la producción alcance las 20.000 unidades en 2009, aproximadamente la misma cantidad que en 2008. Los primeros meses de 2009 han sido testigos de numerosas convulsiones dentro del sector automovilístico, una de las primeras medidas adoptadas dentro del mercado eslovaco ha sido la detención de la producción por parte de Volkswagen durante más de una semana, desde el 16 hasta el 25 de febrero. Decisión que se adoptó asimismo del 6 al 17 de abril y del 11 al 15 de mayo. La medida fue acordada en conjunto con las organizaciones sindicales. Todos los empleados recibieron la totalidad de su salario durante ese periodo. Volkswagen Eslovaquia, registró en 2008 unos beneficios netos de 283,5 millones de euros, lo que supone un incremento del 25,9% de año a año. Sus ventas se situaron en 5.178 millones de €, es decir, una caída del 9,6%. En 2008 fabricaron 188.000



vehículos, 362.000 cajas de cambio y 25,1 millones de componentes. La empresa alemana se gastó 86,5 millones de euros en inversiones, es decir un incremento del 87% en comparación con el año anterior. La empresa compró el 37,7% de la producción de componentes en Eslovaquia, 34,1% en Alemania y el 11,1% en Hungría. El 22 de abril de 2009 la compañía con sede en Wolfsburgo anunció la adjudicación de la fabricación del nuevo modelo Up! a la planta de Bratislava, para la que se invertirán un total de 308 millones de euros y se crearán alrededor de 1.500 puestos de trabajo. El modelo saldrá al mercado a principios de 2011. El Ejecutivo eslovaco aprobó en diciembre de 2008 estímulos para este proyecto, en forma de alivios fiscales, por un monto superior a los 14 millones de euros. VW Eslovaquia vendió la mayor parte de sus vehículos a Alemania, un 36,6%. Las exportaciones a los Estados Unidos constituyen 9,7%, mientras que un 9,1% se exportó a Rusia, y un 5,9% a China. b) PSA Peugeot – Citroën.

PSA Peugeot Citroën, con las marcas Peugeot y Citroën, es la segunda mayor empresa de automoción de Eslovaquia, con casi un 13% de la cuota de ventas de automóviles de pasajeros en 2008. La empresa inició la producción a mediados de 2006 en una planta en Trnava (cerca de Bratislava), que en 2010 tendrá una capacidad anual de 300.000 vehículos y podría proporcionar empleo a unas 3.500 personas. La empresa de origen francés ubicada en la ciudad de Trnava, a 50 kilómetros de Bratislava, comenzó su producción del modelo Peugeot 207 en junio de 2006 con una inversión inicial de 700 millones de euros. La singularidad de este proyecto de implantación estriba en el hecho de que es poco habitual que un nuevo modelo se empiece a producir en una nueva fábrica y no en una de las fábricas existentes. La planta de PSA Peugeot Citroën en Trnava es la más moderna planta del grupo PSA en términos de tecnología y funciona en dos turnos de ocho horas. Exporta el 99% de su producción, principalmente a países de la Unión Europea como: Francia, Italia, Alemania, España, Bélgica, Países bajos, Dinamarca, República Checa o Austria, entre otros. En cuanto a los proveedores, Peugeot dispone de 380, y como se ha dicho anteriormente la integración local es importante y con tendencia creciente. Valeo, Magna, Visteon, Inergy Automotive Systems y Sofitec son ejemplos a destacar como proveedores de primer nivel. El 100% de las piezas son entregadas utilizando el modo “just in time” (a su demanda). Para el desarrollo de este sistema se creó la empresa “Gefco”, responsable de la logística y el suministro de dichas piezas, facilitando la utilización de sus almacenes, tanto a los proveedores como a la propia PSA. La distribución de los vehículos se realiza tanto por transporte ferroviario como terrestre.



Las primeras estimaciones de producción para 2009 se situaban en torno a 300.000 vehículos desde los 200.000 de 2008. Este proyecto de expansión quedó en suspenso en sus primeras fases de planificación, e incluso se espera que la cifra de 2008 difícilmente pueda ser mantenida para 2009. El fabricante francés anunció a mediados de febrero de 2009 sus planes de despedir a 190 de los 2.300 trabajadores en su planta de Trnava, entre marzo y noviembre. A pesar de este ajuste de la fuerza laboral, no se prevé ninguna alteración en los patrones de producción. Al igual que en el caso de Volkswagen y Kia, la planta eslovaca de PSA probablemente se hubiese beneficiado de una recesión con cifras más moderadas en Europa occidental, que habría llevado a los fabricantes a transferir la producción a los centros productivos situados en el este, procedentes de las plantas con mayores costes en Europa occidental. Sin embargo, la recesión actual es de tal amplitud y magnitud que los volúmenes de producción son susceptibles de caer incluso en países con bajos costes, como Eslovaquia. El grado de profundidad de la crisis determinará si habrá sólo un retraso en la expansión de plantas o si por el contrario la reducción se producirá en la capacidad. Citroën ha presentado oficialmente su nuevo C3 Picasso en el mercado eslovaco como el primer modelo totalmente nuevo que sale de las líneas de producción de la planta de PSA en Trnava. Eslovaquia es el único fabricante de esta “minivan”. Con este nuevo modelo más ecológico y eficiente en cuanto a consumo la empresa trata de paliar los efectos de la crisis económica sobre las ventas. La planta produce 362 vehículos del nuevo modelo al día, sin embargo, y según la demanda, podría aumentarse en un 20%.

El nuevo modelo de Citroen, el C3 Picasso es un monovolumen, un turismo apropiado para una situación de crisis, con un concepto funcional en sólo 4 metros de longitud, equipado con motores eficientes y de bajas emisiones.

Será fabricado exclusivamente en la planta eslovaca de Trnava (93.000 unidades anuales), con el que Citroën quiere captar un nuevo tipo de clientela que la marca describe como una mezcla de los llamados BoBo (burgués-bohemio) y MoMo (móvil-moral).

PSA Peugeot ha sido la primera empresa del sector automovilístico instalada en Eslovaquia que ha anunciado que despedirá a un cierto número de sus trabajadores. De esta manera, a finales de aňo podrían perder su trabajo en la empresa francesa 190 empleados. Se trata de trabajadores encuadrados en el equipo de proyectos, que habían destacado en la puesta en marcha de la fabricación de diversos modelos en la fábrica de Trnava. El descenso de ventas en el mercado automovilístico es la principal razón de estos reajustes de plantilla. Ha tenido una gran importancia para la estabilidad de la producción el comienzo de la fabricación del nuevo modelo Citroen C3 Picasso que ya circula por las carreteras de Europa occidental. Un factor a tener en cuenta es que en la fábrica de Trnava se fabrican coches de pequeño tamaño, con motores que consumen menos combustible y reducen las emisiones de CO2, por tanto, al menos se trata de modelos de coches menos afectados por las fluctuaciones actuales en el mercado.



Como consecuencia del interés y del incremento de las ventas en varios de sus modelos a raíz de la introducción de la ayuda por parte del Estado para la adquisición de automóviles nuevos, la dirección de la planta de PSA decidió a mediados de 2009 incrementar la producción de 850 a 900 unidades diarias durante junio y julio

c) KIA Motors.

La empresa surcoreana se implantó en Eslovaquia en 2004 y comenzó su producción en diciembre de 2006 con una inversión total de 1.000 millones de euros, en la planta de Zilina (primera de la marca en Europa), que tiene una capacidad productiva potencial de hasta 300.000 vehículos al año con su centro productivo a pleno rendimiento. La fábrica se sitúa a 200 km de Bratislava, produce el modelo Kia Cee´d de 3 y 5 puertas y el Kia Sportage. Según los últimos resultados publicados por la propia marca en julio de 2009, Kia Motors Eslovaquia obtuvo un beneficio de 49,94 millones de euros en 2008, casi el 70% más que en 2007. Según la empresa, los ingresos por la venta de productos y servicios ascendieron a 2.228 millones de euros, que es casi un 24% de incremento interanual. Las exportaciones representaron el 97,8% del total de las ventas. En 2008, además de Rusia (que atrajo el 18% de los automóviles fabricados), los principales países a los que se exportaron modelos de la marca fueron Alemania, Gran Bretaña, Polonia y Ucrania. En cuanto a la distribución, un 70% de los utilitarios se transportan por vía terrestre, mientras que el 30% restante se realiza por vía férrea. No obstante, el objetivo de la empresa es invertir el proceso, otorgando un 70% del volumen de distribución al transporte ferroviario. El 12 de febrero de 2009, el fabricante coreano redujo su producción a un sólo turno al día durante las dos semanas posteriores a tal fecha. En el momento de reanudar la actividad el fabricante de basado en Zilina tomó la decisión de trabajar en horario de mañana y tarde en turnos de seis horas. Esta última medida fue aplicada durante el mes de abril. Las expectativas de producción para 2009 se sitúan de 170.000 vehículos (las primeras previsiones eran de 200.000), pero la realidad puede ser diferente, ya que la producción no refleja la demanda real en el mercado. La producción es totalmente flexible y la empresa es capaz de tratar diversos modelos, tales como la regulación del régimen de trabajo o el tiempo de trabajo de acuerdo a una disminución o aumento en los pedidos. La producción en un período determinado está vinculada fuertemente al número de encargos que recibe la fábrica de todos sus clientes de Europa. Las salidas por lo tanto, son planificadas con un mes de antelación sobre la base de los pedidos recibidos El año pasado, la compañía afincada en Eslovaquia fabricó algo más de 201.000 vehículos en su planta de Zilina, lo que representa un incremento interanual del 38%. Dos tercios de los pedidos eran para Europa occidental y Rusia.



En 2008, la planta también incrementó su producción de motores en un 50% llegando así a más de 176.000 unidades. Casi dos tercios fueron motores de gasolina. La empresa ha visto un aumento en lo que se refiere a los proveedores de procedencia europea para la planta en Zilina. El fabricante coreano preparará sus líneas de producción para el lanzamiento de la prueba y producción en serie de un nuevo modelo en la planta durante el parón estival de 2009. El fabricante de automóviles tiene previsto poner en marcha la producción del tercer modelo a partir de principios de 2010.

A principios del mes de julio, el Gobierno aprobó nuevos incentivos a la inversión para un total de cinco empresas por un valor de 28 millones de euros. Kia Motors fue uno de los beneficiarios de esta inyección de capital, con una asignación de 15 millones de euros. La marca surcoreana planea construir una nueva planta de producción de motores en la zona de Zilina, que empleará a 274 personas. La empresa tiene previsto invertir 110,5 millones de euros en la construcción de una nueva nave a partir del primer trimestre de 2010 para comenzar a funcionar a finales de 2011.

TACIONES ESLOVACAS Las exportaciones totales eslovacas han ido creciendo a un ritmo acelerado, triplicándose en 2007 respecto al año 2000. Asimismo, en el mismo período, el crecimiento de las exportaciones de la industria de la automoción se ha cuadruplicado, obteniendo una cuota del 30% , y por consiguiente afianzándose como el sector más importante de la economía eslovaca. Como se ha indicado con anterioridad, casi la totalidad de los vehículos producidos y ensamblados en las tres factorías eslovacas (en torno al 99%) son exportados y el socio de mayor importancia es Alemania.

EXPORTACIONES TOTALES Y SECTOR AUTOMOCIÓN

1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004 2.005 2.006 2.007

TOTAL 11.382 12.761 16.521 18.398 19.642 24.191 26.803 29.873 37.335 42.779

AUTOMOCIÓN 2.442 2.782 3.853 4.398 5.272 7.556 8.315 8.737 12.111 16.991

En millones de €

Fuente: Zap



Fuente: Elaboración Propia

2. PRODUCCIÓN LOCAL Un total de 770.000 coches fueron fabricados en Eslovaquia en 2008. Debido a la crisis económica mundial, se estima que los volúmenes de producción se verán afectados durante la práctica totalidad de los meses de 2009. No será hasta 2010, cuando se comience a atisbar una ligera recuperación. Eslovaquia como una economía abierta depende en gran medida de las exportaciones, entre las que se incluyen el sector de la automoción, que también se ha visto afectado por la crisis mundial. La relativamente saludable situación del sector financiero ha contribuido, junto con la introducción del euro en enero, a flexibilidad industrial y el crecimiento económico, a moderar los efectos de la crisis financiera en Eslovaquia. Además de por la crisis, la industria del automóvil en Eslovaquia también se ha visto afectada por cambios el año pasado en las preferencias de los clientes, los cambios en el mercado, y los factores ambientales e innovaciones. En líneas generales, los productores de automóviles en Eslovaquia no han solicitado aún al Gobierno ayudas directas, y están tratando de gestionar la crisis mediante la reducción en las horas de trabajo y a través de programas de innovación. Las ventas de turismos nuevos y vehículos comerciales ligeros en Eslovaquia, se vieron incrementadas en un 16,4% en 2008 hasta llegar 96.897. Las ventas aumentaron a pesar de la actual crisis financiera, mientras que muchos países avanzados han experimentado una caída notable. Después de una disminución interanual en noviembre, las ventas en el último mes del año aumentaron un 13,05%.

EXPORTACIONES TOTALES Y AUTOMOCiÓN

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004 2.005 2.006 2.007

TOTAL AUTOMOCIÓN



La tendencia observada en los mercados desarrollados es de una caída en las ventas de automóviles a lo largo de 2008 debido a la desaceleración económica, la disminución de la confianza de los consumidores y la dificultad en el acceso a los préstamos. La relativa debilidad en las nuevas matriculaciones de vehículos en los años anteriores y posteriores de la adhesión a la UE se ha visto probablemente compensada por un aumento de las compras de coches usados, debido a que los derechos de importación se redujeron drásticamente cuando Eslovaquia se adhirió a la Unión. La tasa de adquisición de automóviles en Eslovaquia es más baja que la registrada en Polonia y República Checa, y debería aproximarse progresivamente el nivel de Hungría durante los próximos años. Sin embargo, las cifras de propiedad de automóviles es probable que se mantengan a corto plazo por debajo de las de los países más desarrollados que cuentan con tasas de 400-500 por cada 1.000 habitantes.

VENTAS AUTOMÓVILES Y VEHÍCULOS COMERCIALES LIGEROS

Nov/08 Dic/08 Ene/09 Feb/09 Mar/09 Abr/09 May/09

Unid. Cuota Unid. Cuota Unid. Cuota Unid. Cuota Unid. Cuota Unid. Cuota Unid. Cuota

FORD 286 4,30% 453 4,93% 212 5,31% 298 6,63% 418 5,43% 555 5,09% 302 3,15%

KIA 342 5,14% 416 4,53% 225 5,64% 170 3,78% 466 6,05% 1.206 11.06% 1.058 11,03%

PEUGEOT 480 7,21% 547 5,96% 242 6,06% 340 7,57% 726 9,43% 1.224 11,23% 795 8,29%

RENAULT 446 6,70% 406 4,42% 277 6,94% 415 9,23% 603 7,83% 594 5,45% 951 9,91%

SUZUKI 342 5,14% 384 4,18% 309 7,74% 226 5,03% 341 4,43% 680 6,24% 365 3,81%

ŠKODA 961 14,44% 1.771 19,28% 628 15,73% 777 17,29% 1.344 17,46% 1.299 11,92% 1.690 17,62%

VOLKSWAGEN 617 9,27% 609 6,63% 304 7,62% 321 7,14% 469 6,09% 454 4,16% 383 3,99%

CITROEN 422 6,34% 567 6,17% 214 5,36% 237 5,27% 570 7,40% 805 7,38% 674 7,03%

TOTAL 3.896 58,54% 5.153 56,10% 2.411 60,40% 2.784 61,94% 4.937 64,12% 6.817 51,47% 6.218 64,83%

Fuente: ZAP

A la vista de los datos reflejados en la tabla, se puede concluir en primer lugar y antes de entrar en la evolución, que las ocho primeras marcas en el mercado eslovaco, suponen alrededor del 60% de los registros totales en Eslovaquia. En una primera aproximación, destaca el dominio de Škoda con cuotas de mercado mensuales que rozan el 20%. El resto de las marcas son aquellas de más renombre a nivel internacional a las que se añade KIA. Es destacable como Suzuki aparece entre las grandes compañías con cuotas constantes entre el 5% y el 7%. Podría suponerse que este factor se ve reforzado por la consideración dentro de esta clasificación de vehículos comerciales ligeros, sin embargo, y a la luz de los datos, se puede afirmar que la totalidad de las ventas responde a vehículos de pasajeros. A pesar de no figurar dentro de los datos mostrados en las tablas, si consideramos un periodo de análisis desde agosto, mes en el que se generalmente se registran las perores cifras de ventas debido al ciclo anual típico de las ventas en este sector, el grueso de las marcas registraron un pequeño repunte hasta octubre, mes a partir del cual las ventas cayeron en picado debido a la irrupción definitiva de la crisis global en los mercados y por consiguiente en la demanda interna.



Desde octubre de 2008 a febrero de 2009 las ventas cayeron en un 50% para las marcas contempladas, que son las más representativas, manteniendo sus cuotas de mercado individuales.

VENTAS AUTOMÓVILES Y VEHÍCULOS COMERCIALES LIGEROS

2004 2005 2006 2007 2008

Unid. Cuota Unid. Cuota Unid. Cuota Unid. Cuota Unid. Cuota

CITROEN 3.792 5,61% 4.530 6,35% 4.554 5,80% 5.828 7,00% 6.397 6,60%

FIAT 2.892 4,28% 2.872 4,03% 3.108 3,96% 3.273 3,93% 4.527 4,67%

FORD 1.536 2,27% 2.925 4,10% 3.421 4,35% 4.111 4,94% 4.917 5,07%

KIA 895 1,32% 1.090 1,53% 1.710 2,18% 4.669 5,61% 5.313 5,48%

OPEL 4.121 6,09% 3.400 4,77% 3.588 4,57% 3.565 4,28% 3.638 3,75%

PEUGEOT 4.839 7,16% 5.170 7,25% 5.417 6,89% 6.061 7,28% 6.807 7,02%

RENAULT 5.605 8,29% 4.551 6,38% 4.438 5,65% 4.521 5,43% 5.818 6,00%

SUZUKI 1.118 1,77% 3.331 4,67% 3.342 4,25% 4.709 5,66% 5.284 5,45%

ŠKODA 21.235 31,40% 19.777 27,74% 21.386 27,22% 17.963 21,58% 18.582 19,18%

VOLKSWAGEN 6.134 9,07% 5.104 7,16% 6.700 8,53% 5.800 6,97% 8.171 8,43%

MERCADO TOTAL 67.626 71.296 78.568 83.255 96.897 Fuente: ZAP

A la hora de analizar la evolución anual de las ventas de las principales marcas de automóviles, se han añadido a la tabla las marcas FIAT y OPEL que a pesar de no situarse entre las compañías con mejores cifras de ventas en los últimos meses contemplados, han tenido en Eslovaquia un peso destacable en cifras anuales. Las primeras conclusiones a las que se puede llegar, es que se ha registrado en desde 2004 un ascenso generalizado en las cuotas de mercado de las grandes marcas, y un descenso marcado de Škoda, el principal vendedor de automóviles. En 2004 la marca de origen checo vendía uno de cada tres coches matriculados; en los dos años siguientes, la cifra era de uno de cada cuatro, hasta llegar al 20% actual a pesar de seguir en continuo y regular descenso. Por otro lado, la cifra de ventas totales en Eslovaquia a pesar del frenazo registrado a finales de 2008, va en progresivo aumento alternando crecimientos interanuales de entre el 5% y el 10%.



Fuente: Elaboración propia

En comparación con otro tipo de vehículos y si tenemos en cuenta esta vez a los turismos de forma separada de los vehículos comerciales de menos de 3,5 toneladas, observamos que se ha producido un crecimiento en todos las divisiones menos en la de camiones y que además, en el crecimiento referido a turismos exclusivamente se ha superado la barrera de las 70.000 unidades con un crecimiento cercano al 20%, tras un año de periodo de estancamiento, de 2006 a 2007.

REGISTROS

Ene-dic 2007

Ene-dic 2008

Variación 2006-2007


Reg. de coches nuevos 59.700 70.040 1% 17,3%

Reg. de VCL 23.555 26.857 20,9% 14%

Reg. de camiones 5.506 4.885 20,4% -11,2%

Reg. De autobuses 333 596 -35,7% 78,9%

Fuente: ZAP; Informe ACEA

En 2008 fueron fabricados 575.776 coches en Eslovaquia, según la información publicada por los fabricantes. En comparación con 2007, se trata de un aumento moderado de 4.700 coches. De la planta de Kia Motors basada en Zilina Eslovaquia salieron 201.507 coches. Volkswagen Eslovaquia y PSA Peugeot Citroen Eslovaquia prácticamente fabricaron el mismo número de coches, es decir, 187.872 y 186.397 respectivamente.



Para 2009, según las últimas previsiones, Kia espera fabricar 170.000 vehículos, y PSA calcula mantener el mismo nivel de producción que en 2008. PSA Peugeot Citroën en Trnava es la más moderna planta del grupo PSA en términos de tecnología. La inversión estratégica de PSA Peugeot Citroën en Eslovaquia ha alcanzado 700 millones de euros. La producción en serie del Peugeot 207 fue lanzada en junio de 2006. Kia Motors es la primera planta de ensamblaje del segundo mayor fabricante de automóviles coreano en Europa. Puso en marcha la producción en serie en Eslovaquia en diciembre de 2006. La planta de Zilina cuenta con cerca de 2.700 empleados y realiza alrededor de 700 vehículos al día. Kia monta su modelo Cee'd y el modelo compacto Sportage en la fábrica de Žilina. Volkswagen fabrica en Eslovaquia los modelos Touareg, Audi Q7, parte del Porsche Cayenne y del Škoda Octavia. Además de en Bratislava, el fabricante alemán opera en Martin, en donde se trabaja en la producción de cajas de cambio y componentes; y en Košice, en el que prepara los coches para su exportación a Rusia. Tal como se ve en el cuadro, la producción de vehículos ha evolucionado de manera notable debido a la irrupción de dos grandes compañías, KIA y PSA PEUGEOT – CITROËN.

Fuente: ZAP

El gráfico muestra el crecimiento progresivo de la producción de vehículos en Eslovaquia. Hasta 2006 la cifra de producción estaba directamente relacionada con Volkswagen Slovakia, dado que era el único productor de vehículos del país. Además, la capacidad de producción esperada por la compañía no alcanzó las expectativas iniciales hasta 1997. Las cuantiosas

EVOLUCIÓN PRODUCCIÓN AUTOMÓVILES

6.04

319

.688

20.1

5340

.885

125.

281

126.

675 180.

803

181.

618 225.

442 281.

160

223.

542

215.

34929

5.390

571.

071

575.

776

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008



inversiones en preparación del personal así como las exenciones de impuestos establecidas por el gobierno eslovaco estimularon la rápida expansión de la empresa y, en 2002, Volkswagen consiguió sobrepasar los 200.000 vehículos, superando así las perspectivas anteriores. En el período 2003-2005 la fábrica experimentó una mejora tecnológica a gran escala con el fin de obtener los requisitos necesarios para empezar a producir el modelo Audi Q7. En ese mismo periodo, tanto PSA como KIA comenzaron sus inversiones en el país. De ahí que en dicho período aún no se aprecie el incremento en las cifras de producción, que llegará a partir de 2006.

PRODUCCIÓN

Ene-dic 2007

Ene-dic 2008



Prod. de coches nuevos (sin vehíc. com. <3,5 T)

571.071 575.776 93,3% 0,8%

Fuente: Informe ACEA

Los principales fabricantes en Eslovaquia han admitido que esperan una caída de la producción en 2009 de entre el 10% y el 25%. Varios proveedores de la industria automotriz han cerrado sus fábricas, lo que contribuye a las actuales cifras de desempleo creciente. El Gobierno eslovaco ha estado discutiendo con representantes de la industria de las opciones para preservar el empleo. Desde la Comisión Europea a mediados de febrero también se instó a los fabricantes de automóviles líderes en el viejo continente a coordinar esfuerzos para restaurar el funcionamiento de los mercados financieros y animó a los gobiernos a adoptar medidas urgentes para evitar una prolongada recesión. Una política europea coordinada garantiza una mayor equidad, un mayor respeto de las normas comunitarias de competencia y una mayor eficiencia en el mercado. Los fabricantes de vehículos emplean directamente a 2,2 millones de personas en la Unión Europea, y otros 10 millones de puestos de trabajo dependen indirectamente del sector, de acuerdo con la ACEA. Los fabricantes europeos de automóviles también abogan por un aumento en la facilidad de acceso a la liquidez, por medio de garantías estatales para préstamos a bajo interés y a través del aumento y provisión de un mejor acceso a los fondos por medio del Banco Europeo de Inversiones.

Para el año 2009 se espera que el sector en Eslovaquia, del mismo modo que la industria automotriz mundial, sufra descensos en sus cifras de producción por la debilidad de la demanda principalmente en los países de la OCDE. Eslovaquia tiene una fuerte exposición a la fabricación de automóviles, que podría dañar la economía de forma desproporcionada. La diversificación en la producción de automóviles, y el empuje de las empresas occidentales para reducir sus costes, podrían ayudar a Eslovaquia a mitigar el impacto de la recesión.

En cuanto a las órdenes de fabricación de material de transporte en el cuarto trimestre de 2008, existe un alto riesgo de que los fabricantes Eslovacos tengan que revisar a la baja sus



planes de producción a corto plazo. Un factor que posiblemente pueda proteger en parte a la industria automotriz eslovaca es que está bien diversificada, mientras que Volkswagen se dedicará en principio a la fabricación de automóviles de gama media-alta, PSA Peugeot Citroën producirá coches de gama media y Kia Motors producirá modelos de gama baja. Algunos de estos fabricantes también están buscando expandir sus ventas a mercados emergentes como Rusia, donde, a pesar de una inminente desaceleración, el crecimiento económico en los próximos años se espera que se mantenga más alto que en los mercados de la UE. Rusia ha sido testigo del auge de las exportaciones para las empresas con sede en Eslovaquia, en el primer semestre de 2008 las exportaciones eslovacas a Rusia aumentaron en más de un 100% de año a año, hasta 800 millones de euros. No obstante, las exportaciones a Rusia sólo representan el 3,8% del total en 2008, lo que significa que un redireccionamiento de las exportaciones en términos reales sólo daría lugar a un ligero respiro dentro de la situación actual de crisis en la demanda.

Un riesgo grave para el desarrollo del sector de la automoción a medio y largo plazo, aunque a corto pueda verse ocultado por la disminución de la necesidad de fuerza laboral motivada por la caída en la demanda, es que la escasez de oferta de mano de obra cualificada puede ser más aguda en los próximos años.

Junto con otros importantes inversores extranjeros, los tres grandes fabricantes del sector en Eslovaquia han lamentando durante algún tiempo la falta de mano de obra con cualificación, especialmente en la mitad oeste de Eslovaquia, la más desarrollada económicamente. En general, los desequilibrios del mercado laboral se ven reflejados en el hecho de que una gran parte de la reserva de mano de obra no posee la preparación requerida por los inversores procedentes de otros países. Algunos de los fabricantes ya han comenzado a contratar en países vecinos, y otros están en proceso de elaboración de planes de formación interna. Existe el riesgo de que, a menos que el gobierno pueda aplicar las medidas adecuadas, en particular con respecto a la educación y la vivienda, con el fin de mejorar la calidad y la disponibilidad de mano de obra, el desarrollo del sector del automóvil pudiera verse obstaculizado. En vista de la importancia crucial del sector en economía eslovaca, esto perjudicaría los esfuerzos para ponerse al día con las economías más desarrolladas de Europa occidental.

El mercado interno de vehículos comerciales se ha visto menos afectado por las importaciones de vehículos usados, que el mercado de vehículos de pasajeros.

El total de nuevas matriculaciones los vehículos comerciales (ligeros y pesados) en 2008 fue de 36.000, un 15% más que en 2007. Sin embargo, el futuro ahora pasa por un debilitamiento, ya que las empresas están optando por reducir sus planes de inversión en respuesta a un descenso en la rentabilidad y a una perspectiva de disminución de la demanda en Europa occidental. El crecimiento en las ventas en este rango del sector se espera que sea plano en 2009 para a continuación empezar a recuperarse a partir de 2010 de la mano de la gradual recuperación de la economía mundial, así como por factores locales, tales como la mejora de la red de carreteras que conduce a la recuperación del crecimiento en el comercio internacional, y conforme las empresas retomen la confianza en sus planes de inversión. Sin embargo, es poco probable que el sector vaya a ser de nuevo testigo de un crecimiento de dos dígitos como hizo en 2005-08.

En la actualidad no hay producción de vehículos comerciales en Eslovaquia.



SIETE RETOS DE LOS PAÍSES EUROPEOS

La industria europea del automóvil tiene siete temas prioritarios que se examinan con las instituciones de la UE y otros interesados:

• Una verdadera realización del mercado interior que no se logrará sin una armonización fiscal los impuestos sobre los combustibles de vehículos a motor. A la luz del desafío sobre las emisiones de CO2, los regímenes fiscales deberían basarse en las emisiones de CO2 de los automóviles y en el uso de combustibles alternativos, para aumentar la demanda de la eficiencia en el consumo de combustible

• Reducir el exceso de regulación y los objetivos contradictorios a través de una legislación adecuada y estudios de evaluación del impacto independientes, y de una aplicación de períodos de tiempo razonables para su aplicación

• Mejor promoción de la los esfuerzos realizados en torno a I+D y los de la instrumentos de la política de innovación

• Armonización mundial de de las reglamentaciones técnicas y normas para los vehículos de motor

• El desarrollo continuo de infraestructuras viales eficientes, garantizando al mismo tiempo la promoción de un acceso competitivo a redes de infraestructuras básicas (carreteras, energía, transporte, telecomunicaciones)

• Mejor acceso al mercado europeo para productos de la industria automotriz a través de la finalización de la Ronda de Doha de la OMC, junto con acuerdos bilaterales y regionales de libre comercio

• Adopción de un enfoque integrado a las cuestiones sociales importantes tales como la seguridad vial y el reducción de las emisiones de CO2, con la participación de todos los actores y factores

I+D

Aunque los tres grandes fabricantes han trasladado gran parte de su producción europea a Eslovaquia y planean producir nuevos modelos en los próximos años, han aportado hasta la fecha limitados signos tangibles sobre la transferencia conceptual y de actividades relacionadas con el desarrollo del país para un futuro próximo. Esto puede estar vinculado a la baja intensidad de desarrollo en I+D en Eslovaquia como porcentaje del PIB total, que se encuentra muy por debajo de la media de la UE, y se espera que crezca sólo de forma gradual en los próximos años, lo que podría además obstaculizar los esfuerzos realizados por el país para ascender en la cadena de valor añadido.

A pesar de esto, se está llevando a cabo la construcción de un parque científico y tecnológico en las afueras de Bratislava por CEPIT Holding (Austria); y los fabricantes y las universidades están realizando investigaciones relacionadas con el sector. Esto podría atraer más actividad para la innovación en la automoción en los próximos años.

Invertir en I+D - Consecución de la industria del a utomóvil del futuro



El alto crecimiento económico general, suele estar asociado con importantes gastos en I+D. Eslovaquia ofrece una interesante excepción a esta regla. El rápido crecimiento económico en el PIB per cápita tuvo lugar paralelamente a una disminución de gasto en I+D, el empleo y las infraestructuras.

Esta tendencia se refleja en una relativa falta de capacidad de I+D en el sector de la automoción. Sin embargo, la situación ha experimentado recientemente una especie de transformación, con el lanzamiento de una serie de proyectos conjuntos entre la industria del automóvil y las universidades, incluidas la STU Bratislava, la Universidad Técnica de Košice, la Universidad de Žilina y la Universidad de Trenčín. Esta estrategia está destinada a hacer más competitivos los laboratorios nacionales en determinados ámbitos de investigación y darles las herramientas para proporcionar un apoyo eficaz a las pequeñas empresas centradas en la investigación y la innovación de servicios en el campo automotor.

De acuerdo con ZAP, el establecimiento y desarrollo de nuevos centros de I+D proporcionará un impulso vital a la competitividad. Un incremento de la inversión en I+D significa que se "producirá" un mayor valor añadido en el país y que se aumentarán significativamente las posibilidades de un crecimiento sostenido una vez que desaparezcan las ventajas en términos de costes referidas a la mano de obra.

Con los nuevos proyectos de Hyundai Kia Motors y PSA, y con los posibles nuevos inversores, como Mazda, Honda, Toyota, MG Rover y Bridgestone, Eslovaquia será testigo de nuevas oportunidades de negocio para la industria automotriz.

ECOLOGÍA

Como miembro de la UE, Eslovaquia está sujeta a las mismas presiones ambientales que los demás estados miembros de la Unión. Sin embargo, el predominio de automóviles pequeños y medianos tanto dentro del parque móvil nacional, como en vehículos producidos en Polonia, trae como consecuencia una adopción más moderada de las directivas comunitarias en comparación con países como por ejemplo Alemania, caracterizada por la producción de vehículos de mayores dimensiones y con mayor porcentaje de emisiones.

Los impuestos especiales sobre el consumo de combustible ya han sido fijados a los niveles mínimos de la UE, pero todavía hay una posibilidad de que puedan ser introducidos impuestos medioambientales sobre el uso del automóvil o la propiedad. Esto podría resultar políticamente difícil de aplicar en último término, ya que gran parte de la población posee coches con muchos años de antigüedad.

A menos que haya un espectacular aumento de los precios del combustible, o los costes de adquisición de vehículos con bajo nivel de emisiones o de combustible alternativo caiga bruscamente, la demanda de este tipo de vehículos probablemente se mantendrá baja. En cambio, el aumento gradual previsto en los costes de combustible actuará como un factor que alienta la compra de vehículos pequeños, más económicos en cuanto a consumo de combustible que los vehículos convencionales.

La producción de automóviles en Eslovaquia ya se adhiere a estrictas normas medioambientales, que pueden mejorar aún más durante el periodo de previsión. A la planta de Žilina de Kia Motors se le concedió el Certificado de Gestión Ambiental ISO 14001 en 200, y en mayo de 2008 se le otorgó otro de Diseño para el Medio Ambiente y uno más de Análisis de Ciclo de Vida. Muchas de las tecnologías de producción y gestión de residuos para



minimizar el impacto sobre el medio ambiente que operan en la planta de Žilina, son de las más punteras a nivel mundial.

Las nuevas normas para combatir las emisiones de dióxido de carbono relacionadas con el transporte en la UE (coches y furgonetas son responsables de aproximadamente la mitad de estas emisiones), que creció en un tercio entre 1990 y 2005, y ahora constituyen el 27% del total de la UE, están preparadas para ser introducidas en un breve lapso de tiempo. Estas nuevas normas tendrán un enorme impacto en el mercado europeo del automóvil durante los primeros años de aplicación. Los automóviles en Europa emiten actualmente una media de unos 160 g de dióxido de carbono por km; sin embargo, la comisión insiste en que para el año 2012, la media de las emisiones de la flota de coches nuevos vendidos en la UE no debería exceder de 130 g por km.

Las propuestas han dividido a la industria automovilística europea. Los franceses y los italianos, representados por el PSA Peugeot Citroën, Renault y Fiat, han sido hasta ahora bastante optimistas. En 2006 sus flotas, fuertemente dirigidas hacia coches pequeños eficientes, promediaron de 142-147 g por km. No será fácil para ellos cumplir las nuevas normas sin aumentar el coste de sus vehículos baratos y de margen bajo, pero confían en poder ser eficientes. Para el fabricante alemán es una cuestión diferente, puesto que a pesar de que Volkswagen fabrica coches pequeños, la media de emisiones de su flota se ha visto incrementada ligeramente debido al reciente éxito de la marca Audi, que pertenece a su grupo y cuenta con un menor componente ecológico en sus modelos.

EMISIONES

Casi todos los países de Europa occidental poseen ahora alguna forma de impuesto sobre la emisión de CO2 de los turismos.

Con la adhesión de Francia, España, Finlandia e Irlanda en 2007 y 2008, el número total de Estados miembros de la UE con aplicación de medidas fiscales relacionadas con el CO2 se ha elevado a catorce. Además, países como Holanda, Dinamarca y Portugal han implementado cambios significativos a sus planes ya existentes.

La industria automovilística europea da la bienvenida a una clara tendencia hacia la fiscalidad relacionada con la emisión de CO2, pero advierte que en medio ambiente los resultados pueden ser influenciados negativamente por la falta de coordinación entre los países.

La fiscalidad relacionada con CO2 en los automóviles y con combustibles alternativos es una herramienta importante para dirigir la demanda de los consumidores hacia la adquisición de vehículos eficientes en cuanto al consumo de carburantes. Sin embargo, sólo un régimen fiscal armonizado puede dar las indicaciones necesarias de mercado que serán decisiva para alcanzar los recortes deseados en las emisiones de CO2. La fragmentación de los sistemas, además, tiene un efecto distorsionador en el mercado interior.

Los regímenes de impuestos actuales relacionados con este tema, son muy diferentes: Italia, por ejemplo, ofrece un incentivo cuando se compra un coche nuevo. Francia y Reino Unido utilizan de forma sistemática las emisiones de CO2 para establecer impuestos en la adquisición de vehículos de propiedad privada y de empresa. Del mismo modo, Francia, Luxemburgo y el Reino Unido usan las emisiones de CO2 como el único factor para incrementar la fiscalidad de los vehículos, mientras que otros aplican una combinación de



criterios, entre ellos los precios de los automóviles, la cilindrada del motor y las emisiones de CO2.

La industria del automóvil aboga por un sistema lineal, en la que los niveles de impuestos sean directamente proporcionales a los del coche.

La industria europea del automóvil está contribuyendo mucho a la reducción de las emisiones de CO2 de los automóviles. Un gran número de tecnologías han sido introducidas en los mercados hasta el momento. Los fabricantes europeos de automóviles y los proveedores del sector automotriz trabajan en estrecha colaboración para lograr mejores resultados.

La reducción de las emisiones de CO2 de los automóviles es un desafío complejo e implica la mejora de todo el conjunto del vehículo, no sólo del motor. La industria europea del automóvil ha identificado varias categorías de tecnología de innovación ecológica que garanticen un mejor desarrollo del automóvil: sistemas y componentes, “jung resistance”, eficiencia well-to-wheel, navegación inteligente e información al conductor.

Hay áreas, sin embargo, donde es necesario compartir esfuerzos, porque la tecnología por sí sola no alcanza todos los objetivos. El estilo de conducción, la elección del combustible y la calidad de la infraestructura son objetivos para lograr la mejor economía del carburante y las emisiones más bajas.

DESGUACE

El 9 de marzo de 2009 entró en vigor la medida aprobada por el Ejecutivo eslovaco con relación al desguace de coches. El Gobierno, como había sido anunciado con anterioridad, se propone impulsar la compra de vehículos nuevos con una contribución estatal de 1.000 euros relacionada con el desguace y posterior adquisición de automóviles nuevos, pero si la empresa vendedora del nuevo automóvil decide aportar adicionalmente 500 euros como incentivo, entonces el Gobierno añadiría 500 euros más, lo que daría como resultado una rebaja total de 2.000 euros sobre el precio de compra del nuevo automóvil. Se considera un coche nuevo, aquel un coche que no tiene más de 6.000 km y que, en la fecha de su venta, ha estado en servicio por un período máximo de seis meses.

La mayoría de los distribuidores de automóviles establecidos en Eslovaquia han acogido con agrado la iniciativa y han declarado que apoyarán al Gobierno en esta encomienda. Según datos revelados por el Ministerio de Medio Ambiente, entre 2004 y el 31 de diciembre de 2008, han sido procesados un total de 55.000 vehículos en estos centros.

Si una persona que tiene un automóvil, registrado en Eslovaquia antes del 31 de diciembre de 2008, presenta un certificado de destrucción y el certificado de exclusión del registro de automóviles, el Estado estará dispuesto a dar a esta persona, si se quiere que comprar un coche nuevo, la contribución antes citada.

Eslovaquia tiene capacidad suficiente para la transformación de vehículos antiguos. Con el apoyo del Fondo de Reciclaje, será posible en Eslovaquia la construcción y puesta en funcionamiento efectivo del sistema de recogida y tratamiento de vehículos antiguos. Mientras que en el año 2004, sólo se tramitaron 723 vehículos antiguos; en 2008 las empresas de transformación y procesado reunieron más de 37.000 coches antiguos. Los resultados del año pasado representaron un crecimiento del 32% en comparación con el año precedente.



Existen 28 centros autorizados para el tratamiento de los coches y una red de instalaciones a lo largo del territorio Eslovaco. La venta de materiales separados para el reciclaje no está en peligro y la demanda local de chatarra de acero continúa estable. Si se profundiza en la crisis actual, el precio podría llegar a ser un problema. En la actualidad, el precio de la chatarra de acero se encuentra en un nivel aceptable, de 8 a 11 céntimos de euro por kg, lo que permite a las empresas de tratamiento operar económicamente. En la actualidad, están pagando una recompensa de 33,19 euros a las personas que convierten la su viejo automóvil en chatarra, que es posteriormente reembolsados por el Fondo de Reciclaje. La empresa de transformación recibe 33 euros del Fondo para cubrir sus gastos de funcionamiento.

Un automóvil para desguace contiene un promedio de alrededor del 70% de chatarra de acero, alrededor de 9% de otros metales y aproximadamente 21% de materiales no metálicos, incluidos los plásticos, líquidos, caucho, vidrio y otros materiales. Las empresas de transformación desmontan y separan los materiales de los antiguos coches para el reciclaje. En la actualidad cerca del 70% de un vehículo viejo puede ser reprocesado, sin embargo, lo que aún falta es la posibilidad de procesar las ventanas de automóviles y piezas de plástico.

Se espera que el plan tenga unos costes para el Estado de 33,2 millones de euros. La bonificación sólo se aplicará a los vehículos nuevos con precios de 25.000 euros, IVA incluido. No sólo los particulares sino también los trabajadores por cuenta propia y las personas jurídicas podrán acogerse a la prima por desguace.

A pesar de todo se han expresado algunas dudas acerca de si la bonificación por desguace efectivamente va a ayudar a los gigantes que poseen plantas de producción en Eslovaquia.

Existe una excepción en cuanto a los coches en régimen de leasing ya que los particulares y personas jurídicas no podrán reclamar la denominada prima. Desde el Ministerio de Economía en un primer momento se señaló que la prestación de la bonificación para la compra de un coche nuevo a través de una empresa de leasing sería problemática porque el comprador se convierte en el propietario del vehículo sólo después del reembolso de la totalidad del precio contractual para el automóvil al final del período de arrendamiento. Sin embargo en último término, un acuerdo entre la Asociación de Compañías de Leasing y el Ministerio de Economía, propició que los clientes que la ayuda del Gobierno se extendiese a los automóviles adquiridos por medio de este sistema de arrendamiento.

Un comprador que desee acogerse a la bonificación deberá entregar un documento de una empresa de desguace autorizada (que demuestre que el vehículo ha sido desguazado) al vendedor de automóviles, que reducirá entonces el precio y podrá reclamar la prima de desguace al Ministerio de Economía.

La introducción de la prima de desguace de coches debe ayudar a aumentar las ventas de coches nuevos, que ya han experimentado un descenso significativo durante los primeros meses de 2009.

En sus primeras fases el proceso de renovación de la flota a través de la subvención al desguace registró una amplia eficacia, siendo los vendedores los que más han contribuido a cumplir las expectativas.

Según las estimaciones de ZAP, los fondos destinados a los descuentos deberían ser suficientes para durar al menos ocho semanas. El cálculo inicial situó el límite de la subvención en 22.000 vehículos.



En la primera ronda de ayudas que duró entre el 9 y el 25 de marzo, 22.100 vehículos fueron llevados a los transformadores autorizados, mientras que 16.985 vehículos habían sido vendidos o reservados hasta el 30 de marzo.

El valor global de los automóviles vendidos o reservados el 30 de marzo llegó a 153,91 millones de euros y por otro lado, el Ministerio de Economía apoyó la compra de estos vehículos con 25,42 millones de euros.

El precio medio de un vehículo nuevo adquirido se situó en 9.061,40 euros.

Ante el éxito cosechado por la primera oleada de ayudas, el Gobierno planteó y aprobó la asignación de un segundo paquete por valor 22,1 millones de euros. Sin embargo las normas para la segunda ronda de ayudas son diferentes. El Estado aportará 1.000 euros si el vendedor ofrece otros 1.000 euros. El valor máximo de los coches nuevos para los que se aplica la medida se mantendrá en 25.000 euros.

EMPLEO

Basándose en los datos que hasta ahora se tienen, en el aňo 2009 se puede esperar un descenso de la producción automovilística entre el 18% y el 25% por causa de la falta de demanda. Prácticamente toda la producción de las cadenas de montaje eslovacas está destinada a la exportación. La crisis económica internacional ha debilitado la demanda de nuevos automóviles en los países desarrollados, y como consecuencia muchas personas han perdido su empleo, han limitado gastos o, incluso, ven dificultado su acceso a los préstamos. En general el consumidor se ha visto afectado a nivel psicológico por la caída de la confianza en los mercados. Las grandes empresas automovilísticas situadas en Eslovaquia atrajeron en los últimos aňos a muchos proveedores, haciendo que el sector se convirtiese, junto con el de la fabricación electrotécnica, en el líder de producción del país, tirando del crecimiento y llevándolo hasta los primeros puestos de la Unión Europea.

Algunas empresas, sin embargo, ya han anunciado que deberán despedir a trabajadores o reducir la jornada laboral. A todo ello intenta de alguna manera responder también el gobierno eslovaco, que por boca de su presidente Robert Fico, ha solicitado a su homólogo checo, Mirek Topolanek, que como presidente de turno de la Unión Europea, incluya el tema del impacto de la crisis económica en la industria del automóvil como prioridad en el futuro de la UE.

Retos del sector de la automoción con respecto al e mpleo

• La Ley de Educación y Formación Profesional

• El aprendizaje permanente

• Acreditación de las nuevas disciplinas para la industria del automóvil para las escuelas

secundarias

• Cooperación con la industria, las escuelas en todos los niveles de la educación

• Programa de empresas sociales



Los productores de automóviles han anunciado despidos a corto plazo y la producción se ajustará en algunos casos. La caída en el empleo es probablemente el efecto más visible del descenso de la producción de automóviles hasta el momento.

Los empleados contratados como externos a través de organismos ya han sido despedidos. Y si el crecimiento económico se ralentiza aún más, no se descartan despidos de trabajadores de carácter fijo. Como efecto secundario de los despidos, ya se puede apreciar un descenso en el consumo de los hogares y las ventas al por menor, consecuencia también de las condiciones más estrictas para el acceso los préstamos de los bancos. Otros efectos también podrían ser una presión sobre ralentización en el crecimiento de los salarios o su estancamiento.

EMPLEO

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Empl. 11.800 12.500 13.000 15.600 16.300 16.000 Fabricación de vehíc. a motor Var. 2,6% 5,9% 4,0% 20,0% 4,8% -1,8%

Empl. 42.900 44.000 44.400 51.300 59.700 58.900 Fabric. de chasis, partes y accesorios Var. 11,0% 2,6% 1,0% 15,5% 16,3% -1,3%

Empl. 54.700 56.500 57.400 66.900 97.500 90.000 TOTAL

Var. 8,9% 3,2% 1,5% 16,6% 16,7% -7,7%

Fuente: Oficina Estadísticas Eslovaquia

El Gobierno eslovaco ha estado buscando formas de mantener el empleo en los principales fabricantes en Eslovaquia. Las empresas tienen la opción de utilizar un nuevo enfoque, conocido en eslovaco como “flexi-konto”, destinado a ayudarles a mantener la mano de obra calificada y evitar despidos masivos.

Así pues, en el caso de que el tiempo de trabajo se recorte en a un 60%, el Ministerio de Trabajo podría cubrir parte de los costes de los fabricantes mediante la cofinanciación de la formación y recolocación de los empleados durante el 40% del tiempo de trabajo restante.

El llamado “flexi-konto” supone una contabilización a largo plazo de las horas trabajadas que se destina a la mejora de la flexibilidad de los empleados durante los reajustes del proceso productivo. En estas situaciones excepcionales, se permite a los empleados quedarse en sus casas y recibir el sueldo completo, con esas horas registradas en sus cuentas individuales. Posteriormente, durante los meses o años siguientes, se espera que el empleado que trabaje esas horas en la forma de horas extraordinarias.

IMPORTANCIA DE LA INDUSTRIA DE COMPONENTES DE AUTOM OCIÓN

Al analizar la industria de la automoción, se debe tener en cuenta todo el proceso de producción de un vehículo dado que su realización íntegra no suele llevarse a cabo en una sola fábrica. En este caso, la subcontratación forma parte de dicho proceso de producción.



Por este motivo, las industrias auxiliares relacionadas con el suministro de componentes juegan un papel muy importante para la economía del país. En paralelo a la producción de coches, la industria auxiliar de la automoción ha estado en continuo crecimiento y sigue estándolo a día de hoy. Además, la producción de dichos componentes ha crecido mucho más rápido que la producción de vehículos. Según datos estadísticos, cada puesto de trabajo creado en alguna de las tres fábricas de producción y ensamblaje, creó tres nuevos puestos de trabajo en empresas que actúan como suministradores.

Además de la exportación de automóviles, la exportación y suministro de piezas y subsistemas de los llamados Niveles 1, 2 y 3, está contribuyendo de manera importante al grueso de las exportaciones eslovacas.

Las perspectivas para la producción de componentes son muy inciertas, en consonancia con un marco más amplio que el de la industria del automóvil. En caso de que la producción de automóviles se reduzca drásticamente en 2009, como todo parece indicar, la industria de componentes claramente sufrirá en lo referente a la producción a corto plazo y para los planes de inversión que serán susceptibles de recortes. Sin embargo, las perspectivas a medio plazo son más brillantes, ya que se espera que más fabricantes de componentes de automóviles trasladen sus operaciones a Eslovaquia en los próximos años, a varios parques industriales, cerca de la capital, Bratislava, así como en otras partes del territorio: entre julio de 2007 y octubre de 2008 se anunciaron o acometieron inversiones en nuevas instalaciones (o en la expansión de las ya existentes) por un valor total 145 millones de €.

Por otra parte, los productores de componentes de automóviles, con excepción de los fabricantes "just in time" ubicados en los parques industriales junto a las fábricas de automóviles, abastecen de sus productos a varios fabricantes en el extranjero, y en ocasiones suelen vender también a otras industrias nacionales.

Cuanto más complejo es el vehículo que se produce, más lo es la tecnología que se emplea y la inversión exigida, aumentando las probabilidades de especialización de un solo modelo en una sola fábrica. Con ello aumentan las conexiones con los proveedores locales que se encuentran cerca de dicha fábrica. Por este motivo, muchos suministradores están ubicados en los parques industriales situados al lado de las tres fábricas para asegurar suministros “just in time” al igual que muchos almacenes logísticos como Gefco, por ejemplo. No obstante, en todas las regiones de Eslovaquia se pueden localizar otras empresas suministradoras.

Entre las empresas de la industria auxiliar, hay que distinguir varias categorías puesto que, los suministradores de tercer nivel sirven solamente a los de segundo nivel y nunca directamente a la fábrica. En cuanto a los suministradores de primer nivel, en la mayor parte de los casos, se trata de empresas que son del país de origen de la fábrica. Se calcula que en Eslovaquia a día de hoy, hay más de 50 empresas de tipo TIER 1 y 2. No obstante, las empresas de nivel 1 no son las más numerosas en el país.

Por ejemplo, Peugeot importa del exterior los componentes de mayor importancia o peso específico en la fabricación, tales como el motor directamente de Francia o ha exigido a sus suministradores más importantes que se establezcan al lado de la empresa, en el parque industrial de Trnava.

En el caso de KIA, la empresa ha llegado a firmar un acuerdo con Matador Automotive, la empresa eslovaca de TIER 1 más grande. El 60% de suministradores implantados en



Eslovaquia son de origen coreano, como Dong – Hee (piezas prensadas y soldadas), Hanil (piezas plásticas para el interior del vehículo), IlJin (componentes para ruedas) o Sing. – Heung (componentes electrónicos).

Volkswagen Slovakia dispone de varios suministradores que le proveen de piezas en el parque industrial adyacente donde está ubicado. La mayoría de las 16 empresas subcontratadas son PYMES eslovacas y casi todos sus componentes se producen en el país. Empresas como Plastal (parachoques), Engelman / Ficosa (espejos retrovisores) o Grupo Antolín (puertas y cabeceros del coche) entre otros, son los proveedores de estos componentes. Dichas empresas suministran la demanda de la OEM mediante camiones, con una frecuencia mínima de una hora.

El proceso de fabricación de un coche se resume en 3 etapas: la 1ª etapa, en la cual las empresas de nivel 2 y 3 fabrican los componentes del automóvil que se suministran al siguiente nivel; la 2ª etapa, donde las empresas de nivel 1, a través de los productos suministrados producen y/o sub-ensamblan los sistemas o módulos del vehículo y la 3ª etapa, donde termina el ensamblaje del vehículo y se obtiene el producto final.

Tal como se ha comentado anteriormente, en Eslovaquia existen alrededor de 241 empresas suministradoras de componentes de automoción. En la parte oeste, lugar donde se ubican el primer y el segundo clúster de automoción hay 124 compañías, en el centro del país hay 83 y en el este, cerca de Kosice, 34 sociedades.

Las siguientes tablas hacen mención, por orden de importancia, a los principales componentes de automoción que se producen en Eslovaquia así como sus piezas correspondientes.

PROCESO DE FABRICACIÓN DEL AUTOMÓVIL

1ª ETAPACOMPONENTES

TIER 2 - 3

2ª ETAPA SUB - ENSAMBLAJE

TIER 1

3ª ETAPA ENSAMBLAJE FINAL

OEM

PRINCIPALES PIEZAS1. Asientos, volantes, frenos de mano2. Cableado, iluminación, interruptores, acumuladores3. Ejes, cajas de cambio, embragues, frenos, consolas4. Ruedas, material de caucho5. Filtros, espejos, amortiguadores, depósitos6. Cojinentes7. Ballestas8. Tubos9. Plásticos, material aislante



3. IMPORTACIONES

En Eslovaquia, las importaciones de coches usados se miden según el número de coches registrados en la Policía; y el de coches nuevos, según el certificado de conformidad otorgado por las autoridades estatales competentes. Con anterioridad a 2006, el número de coches nuevos importados por concesionarios oficiales superaba con creces al de coches usados. Las cifras sufren una variación precisamente en 2006, cuando las importaciones de ambas modalidades llegan a igualarse.

EVOLUCIÓN DE LAS IMPORTACIONES POR PARTIDA (en €)

2003 2004 2005 2006 2007 2008 8702 33.259.247 50.065.626 55.760.213 84.563.959 81.703.879 167.358.861

8703 699.024.126 965.189.106 1.039.737.627 1.278.038.000 1.791.670.058 2.714.174.951

8706 753.455 290.761 556.000 1.823.951 1.783.459 2.081.238

8707 2.715.688 3.583.783 5.238.793 4.971.404 6.027.839 107.937.981

8708 1.927.115.223 2.244.279.951 2.276.765.457 3.182.996.744 4.964.257.077 5.344.206.019

En el cuadro de evolución de las importaciones se observa una evolución positiva en todas las partidas analizadas. Dentro del periodo analizado, destaca el gran salto producido en 2008 en las partidas 8702 y 8707, que corresponden a vehículos y carrocerías respectivamente

A continuación se realiza un análisis de las importaciones por partidas para el periodo 2003-2008, así como por su origen:

PRINCIPALES COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN1. Piezas metálicas para la carrocería2. Prensado y estampación de piezas metálicas3. Mecanizados / Tornos / Componentes para la pintura4. Prensado de piezas plásticas5. Fundición a presión

2003 33.259.247

2004 50.065.626

2005 55.760.213

2006 84.563.959

2007 81.703.879

2008 167.358.861

IMPORTACIONES

8702 IMPORTACIONES POR PAÍSES 8702

65,4%

9,3%

5,5%

5,8%

5,9%

8,1%

Rep. ChecaTurquíaOtros EuropeosPolonia

AlemaniaOtros



En cuanto al origen de las importaciones referido a la partida 8702, se observa un claro predominio de la Rep. Checa con un 65%. Después aparecen otros países europeos que se reparten de forma similar el resto del volumen.

En lo referente a la partida 8703, observamos para el periodo contemplado un crecimiento constante además de un reparto equitativo en los tres primeros países de origen que por otro lado figuran entre los más importantes socios comerciales de Eslovaquia.

Observando los datos referentes a la partida 8706, podemos concluir que las importaciones se concentran en un 75% en países europeos, destacando Polonia en primer lugar.

2003 699.024.126

2004 965.189.106

2005 1.039.737.627

2006 1.278.038.000

2007 1.791.670.058

2008 2.714.174.951

IMPORTACIONES

8703

2003 753.455

2004 290.761

2005 556.000

2006 1.823.951

2007 1.783.459

2008 2.081.238

8706

IMPORTACIONES

2003 2.715.688

2004 3.583.783

2005 5.238.793

2006 4.971.404

2007 6.027.839

2008 107.937.981

8707

IMPORTACIONES

IMPORTACIONES POR PAÍSES 8707

25,3%

17,0%

12,7%7,8%7,1%

30,0%AlemaniaRep. ChecaOtros EuropeosSuecia

Rep. CoreaOtros


19,9%

19,0%

16,7%11,7%

9,5%

23,3%Polonia

Otros europeosAustria

AlemaniaSueciaOtros


24,7%

23,4%

11,0%6,5%

28,3%

6,2%

AlemaniaRep. ChecaFranciaEspañaJapónOtros



En cuanto al origen de las importaciones de la partida 8707, de nuevo Alemania y Rep. Checa, concentran casi la mitad de las entradas en el mercado eslovaco con un 43% en total. El resto se divide de forma más dispersa.

Por último la partida 8708, refleja una concentración de las importaciones desde Alemania por valor de un 48,4%. La otra mitad se reparte entre el resto de países, con Rep. Checa en segundo lugar pero alejada

EVOLUCIÓN DE LAS IMPORTACIONES POR PARTIDAS

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Mill

ones

8702

8707

8706

2003 1.927.115.223

2004 2.244.279.951

2005 2.276.765.457

2006 3.182.996.744

2007 4.964.257.077

2008 5.344.206.019

8708

IMPORTACIONES


48,4%

13,0%5,8%5,7%

5,0%

22,1%AlemaniaRep. ChecaFranciaEspañaJapónOtros



4. EXPORTACIONES

EVOLUCIÓN DE LAS EXPORTACIONES POR PARTIDA (en €)

2003 2004 2005 2006 2007 2008 8702 1.548.567 1.840.119 667.745 809.383 1.040.478 -

8703 4.027.509.371 4.183.758.042 3.895.863.648 6.422.850.228 10.354.529.619 10.904.086.420

8706 184.988 68.944 380.149 484.730 263.344 -

8707 687.990.348 852.927.969 859.834.384 642.371.971 1.282.426.904 1.663.025.772

8708 1.226.128.508 1.188.703.810 977.790.675 1.116.981.827 1.778.748.617 2.123.013.468

A la vista del cuadro referente a las exportaciones, se observa también un crecimiento sostenido para el periodo analizado a excepción del año 2005 en el que se aprecia una caída en las partidas 8702 y 8707; en la primera, no se han llegado a recuperar las cifras de 2004 a tenor de la actualización de datos que existe. Sin embargo para la segunda, sólo habría que esperar un año para obtener valores de recuperación.

EVOLUCIÓN DE LAS IMPORTACIONES POR PARTIDAS

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Mill

ones

8703

8708

2003 1.548.567

2004 1.840.119

2005 667.745

2006 809.383

2007 1.040.478

2008 -

EXPORTACIONES

8702 EXPORTACIONES POR PAÍSES 8702

34,7%

21,6%16,7%

7,6%

5,1%

14,2% Rep. ChecaPoloniaAlemaniaHungríaAustriaOtros



Para la partida 8702, observamos que Polonia y Alemania absorben más de la mitad de las exportaciones. Asimismo hasta un 85% corresponde a países de Europa Central.

La partida 8703 nos permite atestiguar la aparición de países no europeos como Estados Unidos con cifras de un 14% nada despreciable. Destaca por otro lado la presencia de España como destino del 6,2% de las exportaciones eslovacas.

En cuanto a las exportaciones de la partida arancelaria 8706, Hungría registra un 71,4% que si se une a los otros países vecinos de Eslovaquia (Rep. Checa y Austria) prácticamente reduce a un escaso 8% la participación de otros países.

2003 4.027.509.371

2004 4.183.758.042

2005 3.895.863.648

2006 6.422.850.228

2007 10.354.529.619

2008 10.904.086.420

8703

EXPORTACIONES

2003 184.988

2004 68.944

2005 380.149

2006 484.730

2007 263.344

2008 -

EXPORTACIONES

8706

2003 687.990.348

2004 852.927.969

2005 859.834.384

2006 642.371.971

2007 1.282.426.904

2008 1.663.025.772

8707

EXPORTACIONES

EXPORTACIONES POR PAÍSES 8703

25,3%

14,5%

9,3%7,4%6,2%

37,3%

AlemaniaUSAItaliaFranciaEspañaOtros


71,4%

4,0%

12,5%

8,1%

1,3% 2,7%

HungríaRep. ChecaAustriaDinamarca

UcraniaOtros


91,3%

8,7%

Alemania

Otros



Para los productos comprendidos dentro de la partida 8707, el análisis no deja lugar a dudas. Alemania atrae más del 90% de las exportaciones

Alemania con un 60% destaca sobre el siguiente país que registra un 8,6% para la partida 8708.

2003 1.226.128.508

2004 1.188.703.810

2005 977.790.675

2006 1.116.981.827

2007 1.778.748.617

2008 2.123.013.468

8708

EXPORTACIONES


59,5%

8,6%

7,7%

4,1%

2,7%

17,7%AlemaniaRep. ChecaFranciaPolonia

AustriaOtros

EVOLUCIÓN DE LAS EXPORTACIONES POR PARTIDA

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Mill

ones

8703

8707

8708



A continuación se incluye un cuadro con el saldo exterior de Eslovaquia para las partidas anteriormente analizadas:

SALDO EXTERIOR POR PARTIDA

2003 2004 2005 2006 2007 2008

8702 -31.710.680 -48.225.507 -55.092.468 -83.754.576 -80.663.401 -

8703 3.328.485.245 3.218.568.936 2.856.126.021 5.144.812.228 8.562.859.561 8.189.911.469

8706 -568.467 -221.817 -175.851 -1.339.221 -1.520.115 -

8707 685.274.660 849.344.186 854.595.591 637.400.567 1.276.399.065 1.555.087.791

8708 -700.986.715 -1.055.576.141 -1.298.974.782 -2.066.014.917 -3.185.508.460 -3.221.192.551

Fuente para elaboración de cuadros: UN Comtrade

5. PROYECTOS DE INVERSIÓN

El objetivo fijado por el gobierno eslovaco ha sido el de crear mejores condiciones para el apoyo de las inversiones y preservar la continuidad de las reglas adoptadas para la concesión de ayudas estatales individuales, con un énfasis centrado en el apoyo a la economía basada en el conocimiento y los grandes proyectos de inversión.

Las decisiones de los inversores para llevar a cabo sus proyectos se ven afectadas en primer lugar, por el entorno económico de un país o región además de por factores de mercado. Sin embargo, la decisión final sobre dónde invertir, sobre todo cuando los parámetros fundamentales son equivalentes, está en gran medida influida por el volumen y la estructura de las ayudas estatales que pueden concederse a un inversor en la forma de incentivos.

EVOLUCIÓN DE LAS EXPORTACIONES POR PARTIDA

0

1

2

2003 2004 2005 2006 2007

Mill

ones

8702

8706



Nos referimos tanto al apoyo a la inversión extranjera como a la nacional. El grupo objetivo de los mecanismos de apoyo debe dirigirse principalmente a los inversores ya establecidos, para su potencial y probable expansión; pero también a los nuevos, es decir, empresas multinacionales que están considerando la reubicación o expansión. Al mismo tiempo, estamos teniendo en cuenta las necesidades y el potencial de la economía de Eslovaquia y su estructura, pero, por otra parte, también las necesidades, intereses y planes de los inversores estratégicos, que actúan como clientes del mercado de las inversiones.

En virtud de las leyes aplicables, las ayudas estatales concedidas actualmente pueden tener principalmente la forma de desgravaciones fiscales, subvenciones para la nueva creación de empleo y formación, para la adquisición de activos tangibles e intangibles, subvenciones a los municipios para la construcción de parques industriales, y mejores condiciones para la importación de las tecnologías más avanzadas.

La inversión extranjera ha ido adquiriendo importancia como consecuencia de las medidas que el gobierno eslovaco ha ido introduciendo a partir de 1998: privatizaciones de las empresas estatales, incremento de la transparencia en la gestión de las finanzas y unos incentivos interesantes derivados de la inversión, tales como las desgravaciones fiscales. Además, las inversiones se han enfocado al sector industrial, especialmente a la automoción, mientras que en Europa Occidental dichas inversiones han ido descendiendo debido a la deslocalización de las empresas.

Hasta antes de 2006, Eslovaquia había recibido relativamente poca inversión extranjera directa en comparación con sus países vecinos. Una de las principales razones de ello es en primer lugar la tendencia poco extendida a incluir inversores extranjeros en el proceso de privatización en comparación con otros países; en segundo, un entorno inestable política y económicamente; y por último, la falta de confianza por parte de los inversores.

Sin embargo, esta tendencia se ha invertido y Eslovaquia se ha preparado para recibir una enorme afluencia de capital extranjero en los próximos años. Así, la aprobación de la Comisión Europea de un paquete de ayuda estatal para Kia Motors Eslovaquia por valor de 32 millones de euros para ampliar su planta de fabricación de automóviles en Žilina, se espera que atraiga a más inversores en el sector del automóvil y apoye la creación de nuevos puestos de trabajo y desarrollo económico en la región. La inversión debe conducir a un aumento de la capacidad de producción anual de la planta de 200.000 a 300.000 vehículos en 2010, la creación de 663 puestos de trabajo adicionales de aquí a finales de 2008 y la producción de un nuevo modelo de automóvil.

La industria del automóvil apoyó en gran medida el crecimiento de la economía eslovaca en los últimos años. Sin embargo, la industria del automóvil es muy sensible a los cambios en la economía a nivel global. La crisis mundial por lo tanto, tendrá un impacto negativo sobre el sector más acentuado que en otros ramos de la economía, y cabe la posibilidad de que los fabricantes con plantas en Eslovaquia cancelen o pospongan sus proyectos de expansión.

Por otro lado, como dos de los tres fabricantes de automóviles en Eslovaquia iniciaron su producción en los últimos años, lo normal es que la crisis no conduzca a los mismos a trasladar su producción más hacia el este para encontrar mano de obra más barata.

La sensibilidad de la industria del automóvil se debe al carácter de su producto final (un coche o una motocicleta) que por su naturaleza tiene una vida útil a largo plazo y tiene un precio varias veces superior a otros productos de consumo con periodos largos de vida. Este



factor se perfila como clave sobre proceso de toma de decisiones del consumidor cuando se plantea la posibilidad de comprar un coche nuevo en tiempos de inseguridad financiera.

Eslovaquia actualmente produce más coches por habitante que cualquier país del mundo, y la importancia de la industria automotriz de Eslovaquia es indudable. A medida que la crisis ha afectado a la demanda mundial en este sector, la industria automotriz eslovaca ha tenido que enfrentarse también a esta caída en el consumo. Debido a la importancia de esta industria, probablemente toda la economía eslovaca sentirá el impacto de forma más acentuada.

La industria automotriz eslovaca todavía tiene una ventaja comparativa a través de los relativamente bajos costes en comparación con la competencia de Europa occidental. Por lo tanto, la crisis financiera podría influir en la industria automovilística eslovaca en menor medida que en otros países del continente.

La producción de vehículos de lujo y la actividad de los proveedores del sector, cuyas exportaciones se dirigen a las plantas de automóviles en la UE, serán las primeras afectadas negativamente por la recesión en la UE. Al mismo tiempo, la crisis acentúa la presión hacia una mayor eficacia y hacia la cancelación de operaciones con proveedores de bajo valor añadido por empleado.

La producción de los tres fabricantes de automóviles asentados en territorio eslovaco es de alto valor añadido. Además, PSA Peugeot Citroen y Kia Motors producen en Eslovaquia automóviles relativamente baratos y eficientes en consumo de combustible. La capacidad de las plantas no está todavía a plena utilización, y es posible que los inversores extranjeros hagan un esfuerzo no sólo para mantener la producción, sino incluso para aumentarla.

El hecho de que tres fabricantes de automóviles de importancia a nivel internacional aún conserven sus plantas de producción se considerada un factor muy positivo. La industria automotriz se encuentra actualmente entre los líderes en tecnología y organización de producción, haciendo hincapié en la trascendencia que para una economía tiene contar con un sector que destaque tanto a nivel interno como externo.

Por otro lado, la crisis no afecta únicamente al montaje de automóviles propiamente dicho, sino también al conjunto de la red de proveedores, que van desde el textil y el cuero, los plásticos y la producción de caucho, metal y la electrotécnica, hasta los servicios y la logística. Los proveedores que verán un mayor impacto serán los productores de componentes electrónicos, los productores de acero (placas de metal y aleaciones), maquinaria y las plantas de producción de piezas mecánicas, tales como transmisiones.

Como conclusión cabe señalar que la proximidad geográfica de los fabricantes de automóviles es una buena razón para asegurar la permanencia en el territorio eslovaco de sus proveedores, y esto a pesar de que aquellos productores de componentes con un alto porcentaje de trabajo manual ya se encuentran en proceso de traslado hacia al este.

La producción de automóviles no ha alcanzado aún su capacidad prevista originalmente. Esto significa que las inversiones en la producción aún no han sido compensadas por los beneficios. La decisión de trasladar la producción a algún otro lugar sólo llevaría al productor o proveedor a incurrir en nuevos costes y por consiguiente a la pérdida de las ventajas que se derivan de la concentración de la producción en el territorio.



Las inversiones en la producción de vehículos de las plantas tienen un horizonte mínimo de 8 a 10 años y, por tanto, para el próximo periodo no se espera el traslado de puestos de trabajo existentes hacia otros países. A pesar de esto, los proveedores de componentes de automoción con menor valor añadido pueden verse obligados a desmarcarse de esta tendencia.

En lo que se refiere a los proyectos inmediatos de las grandes marcas, Volkswagen planea invertir alrededor de 298,7 millones de euros en la producción en Bratislava de dos nuevos modelos de los llamados familiares. El 17 de diciembre de 2008 el Gobierno eslovaco aprobó la inversión de asistencia en forma de una desgravación fiscal de un total 14,3 millones de euros, con la aprobación por parte de la Comisión Europea. La inversión directa debería crear 760 nuevos puestos de trabajo a finales de 2012 y otros 1.340 empleos indirectos.

Volkswagen había previsto inicialmente la inversión para la República Checa. La adopción del euro por parte de Eslovaquia y el mejor ambiente de negocios, fueron las razones que llevaron a la toma de la decisión.

KIA también ha revelado nuevos planes de inversión. Durante el segundo semestre de 2009 se pondrá en marcha la producción de prueba del tercer modelo de su planta de Teplicka nad Váhom cerca de Žilina. La producción en serie del nuevo modelo, el Hyundai Tucson SUV, se prevé que comenzará en 2010.

Por lo que se refiere a la industria de los componentes, Volkswagen ha anunciado que está considerando planes para aumentar la producción de cajas de cambio y otras partes relacionadas, en su planta de producción de Martin, en el norte del país. La marca alemana baraja la posible ampliación en la planta de Martin, en al que fabrica sólo componentes de automóviles, la cual estaría directamente relacionada con la ampliación prevista de la planta de montaje situada cerca de la capital, Bratislava.

En total, VW planea invertir cerca de 300 millones de euros para aumentar la producción en el país. La compañía espera que su inversión sirva para crear en torno a 2.000 puestos de trabajo antes de 2012.

INVERSIONES EN SECTOR AUTOMOCIÓN

COMPAÑÍA ORIGEN INVERS. (mill. €) EMPL. UBICAC. ACTIVIDAD

Volkswagen Alemania 1.300 10.730 Bratislava Producción

Kia Korea 1.250 3.250 Žilina Producción

PSA Peugeot Citroën Francia 1.089 4.800 Trnava Producción

Getrag Ford Transm. Alemania 300 750 Kechnec Cajas de cambio

Continental Teves Alemania 60 750 Zvolen Componentes para frenos

Visteon USA 40 400 Nitra Interiores para KIA y PSA Peugeot

Johnson Controls USA 20 550 Trencin I+D

Johnson Controls USA 20 350 Lučenec Componentes para asientos

Miba Austria 16-20 150 Vráble Partes de acero

Valeo Security Systems Francia 16 727 Košice Componentes mecánicos

Key Plastics USA 12 400 D. Kubín Componentes de plástico

Fuente: Informe SARIO industria automoción 2008



III. ANÁLISIS CUALITATIVO DE LA DEMANDA

En los países occidentales, la caída en las ventas de automóviles ha estado motivada principalmente por la recesión económica, la disminución del poder adquisitivo, y el aumento de los precios de los combustibles. La disminución de las ventas de automóviles en estos países se ha visto reflejada principalmente en los automóviles del segmento medio-alto, alto y de lujo.

A pesar de la posible ralentización del crecimiento de la economía eslovaca, no se producirá una fuerte caída en la producción y venta de automóviles. La razón principal es el hecho de que Eslovaquia exporta automóviles que se encuentran principalmente en la tramo inferior, más orientados hacia el medio ambiente, segmento de mercado en el que la demanda sigue creciendo.

La economía eslovaca ha crecido enérgicamente en los últimos años, con un incremento del PIB real en torno al 36% entre 2004 y 2008. La renta personal disponible per cápita aumentó en más de de un 50% entre 2004 y 2008 en términos corrientes. Las matriculaciones de automóviles nuevos cayeron en el periodo 2002-05, ayudadas por la adhesión de Eslovaquia a la UE en mayo de 2004, que provocó un aumento en la compra de coches usados. Las importaciones de vehículos usados aumentaron después de la entrada de Eslovaquia en la UE una vez que fueron eliminadas las altas tasas de impuesto sobre el valor añadido (IVA) y los derechos de importación. Esto ha dado lugar a ciertas preocupaciones acerca de la condición general del parque móvil nacional, ya que muchos de los vehículos importados son antiguos y se encuentran en un pobre estado de puesta a punto.

El mercado de automóviles está dominado por coches de pequeño y mediano tamaño, que representaron casi el 90% de las ventas totales de vehículos de pasajeros en 2008. El mercado de automóviles en Eslovaquia todavía tiene un potencial considerable para el crecimiento, ya que sigue siendo un gran mercado de “vehículo único”, con la existencia en la mayoría de los hogares de un solo coche para atender las necesidades de toda la familia. En 2009 es probable que muchos hogares o bien continúen con la tendencia de compra de coches en el extremo inferior del espectro de precios, o se detengan por completo en la intención de comprar un coche, debido a la ralentización del crecimiento económico. Además, diversos factores relacionados con la elevada fiscalidad del automóvil seguirán afectando a la demanda de coches nuevos: unos costes más elevados en seguros de responsabilidad frente a terceros, cupones para autopistas y una tarifa plana de IVA, lo que se traduce en el servicios más caros para el vehículo.



Una vez que el crecimiento económico repunte de nuevo, a partir de 2010, la demanda de los vehículos de pasajeros hará lo propio. El mercado de coches usados, que recibió un impulso procedente de la flexibilización de las normas que rigen las importaciones procedentes de países de la UE en 2004, poco a poco se verá saturado, y las previsiones de crecimiento medio anual son de entre el 7% y el 9% en las matriculaciones de automóviles nuevos de pasajeros en el periodo 2010-13, en línea con la media arrojada entre 2006-08. Como resultado de ello, el parque automovilístico se espera que aumente hasta cifras en torno a 350 vehículos por cada 1.000 habitantes alrededor de 2013.

Con la probable excepción de 2009, el mercado de automóviles de Eslovaquia, por lo tanto, se espera que registre un crecimiento sólido entre 2009 y 2013. Esto es atribuible a varios factores. Junto con el relativamente robusto crecimiento del PIB real, en previsión de un promedio anual de 4,8% en 2009-13 (en comparación con una tasa media anual estimada de 7,5% en 2004-08), los niveles de ingresos personales disponibles en Eslovaquia, se espera que crezcan de forma sólida a medio plazo.

Con una edad media de los coches eslovacos de más de diez años, la necesidad de sustituir los viejos modelos debería asegurar que la demanda siga siendo relativamente fuerte. Los fabricantes tenderán a restringir sus opciones de financiamiento de automóviles durante la recesión, pero la gama de opciones de financiación deberían aumentar más adelante conforme la economía y el sector financiero vayan recuperando la normalidad.

La reestructuración del sector industrial de Eslovaquia y el desarrollo de las infraestructuras, también se espera que puedan fomentar el crecimiento en el sector de la automoción. La remodelación de la red de autopistas es una prioridad por el actual gobierno, que tiene previsto hacer un amplio uso de los fondos procedentes de la UE y del sector privado para mejorar las infraestructuras del país. El objetivo es aumentar la red de carreteras y autopistas hasta 578 km.

La demanda se caracteriza por el rápido crecimiento experimentado en los últimos años, debido al auge de la economía del país, que ha incidido muy positivamente en el poder adquisitivo de los consumidores y su demanda por marcas de calidad. A la hora de comprar un vehículo, el precio tiene un papel muy importante entre los eslovacos y por ello la marca Škoda es la que se sitúa por encima de las demás. No obstante, los precios de los vehículos son, en proporción a dichos sueldos, mucho más elevados que los del resto de la Unión Europea.



MATRICULACIONES POR MODELO 2008

Modelo Unidades

ŠKODA FABIA 2 4.616

SUZUKI SX 4 2.619

ŠKODA OCTAVIA 2 2.522

ŠKODA FABIA 2 COMBI 2.080

RENAULT THALIA 1.812

SUZUKI SWIFT 1.587

VOLKSWAGEN POLO 1.575

VOLKSWAGEN GOLF 1.561

ŠKODA OCTAVIA TOUR 1.545

FORD FIESTA 1.538 Fuente: ZAP

A la vista del análisis de los modelos matriculados en 2008 se puede concluir que existe una gran demanda por parte de los consumidores de un vehículo económico, de pequeño y mediano tamaño y moderno. La introducción de nuevos modelos en el mercado eslovaco ha desviado, en parte, la demanda hacia los vehículos tradicionalmente más vendidos como Škoda, a pesar de lo cual la amplia penetración de la marca en el mercado, mantiene a cinco de sus modelos entre los coches más vendidos.

Cabe destacar también las buenas cifras de ventas registradas por la marca Suzuki que ha alcanzado en 2008 una cuota de mercado de casi el 6% superando así a marcas de más renombre a priori como Opel o Ford.



Propiedad del coche

Según una encuesta realizada por la Junta Directiva de Energía y Transporte de la Unión Europea, la propiedad del coche y su uso, referido a la Europa de los 27, varía extremadamente de un país a otro. Por ejemplo, Chipre tiene el mayor porcentaje de habitantes con coche a su disposición (67%). Los chipriotas son seguidos por los franceses (61%) como conductores titulares. Bulgaria, Eslovaquia y Rumania son los países con menor número de conductores titulares, es decir, conductores que disponen de su propio vehículo (26%, 25% y 22% respectivamente).

Uso de vehículos

Las personas que utilizan su propio vehículo como principal medio de transporte se encuentran mayoritariamente en Chipre (89%), Francia (71%) e Irlanda (69%). En menor proporción se encuentran Eslovaquia y Bulgaria, ambos con un 28% y Rumania con un 26%. Por otro lado, el transporte público es más popular en los nuevos estados miembros que en la Europa de los 15. Los países en donde la población utiliza con más frecuencia el transporte

PAÍSES 25.767 48.8 32,1 18,8

Alemania 1.017 53,2 31,8 14,6Austria 1.000 55,5 32,6 11,7Bélgica 1.038 51,6 37,7 10,1Bulgaria 1.010 25,7 32 42,1Chipre 508 66,5 27,9 5,6Dinamarca 1.018 49 35,8 14,4Eslovaquia 1.009 24,6 40,1 35,2Eslovenia 1.004 49,1 42,7 8España 1.007 47,9 34,7 17,3Estonia 1.006 34,3 27,7 37,6Finlandia 1.000 52,7 29,3 17,6Francia 1.001 61,2 27,4 11,4Grecia 1.011 48,8 34,8 16,3Holanda 1.006 54,8 30,9 14,3Hungría 1.017 34,1 27,6 38,1Irlanda 1.000 50 41,8 7,8Italia 1.009 53,3 39,8 6,5Letonia 1.016 31 20,5 48,2Lituania 1.009 40,4 33,2 26,1Luxemburgo 541 49,6 42,6 7,2Malta 505 52,5 37,3 9,4Polonia 1.004 33,7 33,4 32,3Portugal 1.000 49,3 32,4 18,2Reino Unido 1.007 52,1 26,9 20,9Rep. Checa 1.012 44,6 33,2 21,9Rumanía 1.009 22,2 23,6 53,7Suecia 1.003 48,2 35,3 15

Fuente: ACEA

LOS VEHÍCULOS EN LOS HOGARES EUROPEOS

TOTAL ENCUESTADOS

CONDUCIDO POR EL PROPIETARIO %

CONDUCIDO POR OTROS MIEMBROS DE LA FAMILIA %

NO DISPONEN DE VEHÍCULO %

EU 27



público son Letonia (45%) y Eslovaquia (37%) y es menos popular en Holanda y Eslovenia (ambos con un 11%).

Como se puede apreciar en la tabla, los eslovacos aún no disponen de muchos vehículos en sus hogares y son, por tanto, unos potenciales clientes. La tónica general del país es que los coches se asocian a algo colectivo y por este motivo, además de los precios, muchas familias aprovechan para comprar un vehículo y utilizarlo todos.

Como se ha citado con anterioridad, se exportan el 99,16% de los vehículos producidos en Eslovaquia, por lo que la demanda de la producción local se centra más bien en el mercado comunitario, seguido por el resto de países terceros. No obstante, uno de los objetivos impuestos tanto por PSA como por KIA es la de enfocar la venta de los vehículos hacia el mercado local.

Financiación

Por lo general, los consumidores prefieren comprar automóviles con dinero en efectivo, y la proporción de este método de pago para compras de automóviles sigue en aumento. Por otro lado, entre los productos financieros que ofrecen los concesionarios e intermediarios de venta, el leasing sigue siendo la manera más popular de pagar por un coche, de acuerdo con las empresas de arrendamiento. Durante 2008 el mercado de arrendamiento financiero para la adquisición de coches nuevos aumentó un 13%. Esta tendencia podría sufrir correcciones a medio plazo debido a su encarecimiento motivado principalmente por la primera oleada de la crisis financiera que ha provocado la desconfianza entre las instituciones bancarias, que a su vez ha afectado a los costes de refinanciación.

En el primer trimestre de 2009, la Asociación de Empresas de Leasing de Eslovaquia informó de la importante disminución en el número de nuevos contratos con respecto a 2008. A pesar de una caída global de en 42,9%, los turismos siguen siendo el segmento más fuerte en el mercado de arrendamiento financiero con un volumen financiado de 130 millones de euros, con una caída de un 34,4% con respecto al mismo trimestre de 2008

Entre los productos financieros utilizados para la financiación de automóviles, el arrendamiento tiene una cuota de mercado del 60,5%, seguido por los préstamos, con un 26,5%. El arrendamiento pues, sigue siendo atractivo para los clientes de las empresas, que también se aprovechan de las ventajas relativas a las desgravaciones fiscales.



IV. PRECIOS Y SU FORMACIÓN

Los precios para lo vehículos adquiridos en Eslovaquia, incluyen el IVA del 19%, que es el tipo general.

Los precios incluyen las tasas por reciclaje (Recycling Fee), es decir, por cada vehículo nuevo que se vende en Eslovaquia debe incluir dicha tasa, la cual se cobra directamente a los importadores desde 2002 con el objetivo de adaptarse a las condiciones que exige la Unión Europea en materia de medio ambiente. La tasa asciende a unos 60 euros. Así, la cantidad abonada se utilizará para el proceso de reciclaje, una vez el vehículo se destine al desguace debido a su antigüedad.

Paradójicamente, los precios de los vehículos en Eslovaquia, sin incluir los impuestos, son los más altos de la Unión Europea, sobresaliendo un 8,4% de media del resto de estados miembros. No obstante, la proporción entre el precio en términos reales, incluyendo el IVA y los impuestos de matriculación ha caído, situándose en un 8,5%. Por tanto, todos estos datos confirman la tendencia a largo plazo de que los precios de los coches pueden aumentar a un ritmo inferior a los precios medios de otros productos.



V. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL

Dentro del sector la marca más representativa en el mercado eslovaco se refiere a los vehículos de la marca SEAT, adquirida en el año 1990 por VW (posee el 99,9% del capital social) y cuya sede y centro de producción se mantienen en España, concretamente en la localidad de Mataró.

Los consumidores eslovacos perciben los vehículos SEAT como un producto deportivo, destinado a los jóvenes y de gama media-baja. Su imagen y los nombres de los modelos (como Ibiza o Toledo, entre otros) enfatizan su perfil español. Sin embargo, la adquisición de estos vehículos no figura entre las preferencias más destacadas además de que no es una marca muy conocida por la población.

Si nos referimos propiamente al automóvil como producto final, SEAT entendida como marca española, debe competir con productores de amplia tradición en la producción de automóviles, con una gran cuota de participación internacional como Francia y Alemania, este último además con una arraigada tradición en relaciones de comercio exterior con Eslovaquia.

Sin embargo, en el periodo reciente, al mismo tiempo que han ido creciendo en proyección internacional, diversas empresas españolas de componentes han comenzado a operar en el territorio eslovaco al abrigo de los tres grandes fabricantes. Dentro del proceso habitual de deslocalización en el sector automovilístico, en una primera fase son las grandes marcas las que trasladan su producción allí donde existen fuentes de ventajas competitivas tales como la mano de obra o la proximidad a otros mercados potenciales. En una segunda fase, las empresas fabricantes de componentes, crecen a su alrededor como respuesta más eficiente a las necesidades de suministro por parte de estas plantas de producción. Dentro de este subsector, la asociación de la marca al país se hace más complicada aún, si hablamos de consumidor final.

En Eslovaquia podemos identificar las siguientes empresas suministradoras de componentes para la automoción:

• Cikautxo SK, s.r.o.

Fabricación de mangueras para radiadores de automóviles.

• Elastorsa Slovakia, s.r.o. Fabricación de mezclas de caucho para la industria de la automoción.



• Faurecia Slovakia, s.r.o.

Fabricación de consolas centrales y paneles de puertas para la industria de la automoción.

• Garay Slovakia, s.r.o.

Fabricación de tubos de acero de precisión para la industria de la automoción.

• Grupo Antolín Bratislava, s.r.o. Ensamblaje de módulos de techo para automóviles.

• Jobelsa Slovakia, s.r.o.

Fabricación de fundas para asientos de automóviles.

• Tade Slovakia, s.r.o. Fabricación de troquelados metálicos para la industria de la automoción.

• ZSNP Foundry, a.s Fundición de aluminio destinada a la industria de la automoción.



VI. DISTRIBUCIÓN

Actualmente, Eslovaquia dispone de 297 km de autopistas y se prevé un desarrollo de dichas carreteras. La región de Bratislava está bien conectada a las infraestructuras de los países vecinos como Austria, Hungría y República Checa. Asimismo, la red de autopistas eslovacas forma parte del “Corredor trans-europeo”, incluyendo el Corredor número IV (Berlín-Praga-Bratislava-Budapest-Estambul); Corredor número V (Bratislava-Žilina-Košice-Ucrania) y el Corredor número VI (Gdansk-Katowice-Žilina).

En cuanto al transporte por ferrocarril, Eslovaquia dispone de 3.665 kilómetros de vías férreas de las cuales 2.484 son de vía única, 1.023 de doble vía, 52 de vía estrecha y 106 de vía ancha.

Los canales de distribución habituales son, tal como se ha indicado anteriormente, ferrocarril o transporte terrestre.

El transporte por ferrocarril está controlado por la empresa ZSSK Cargo, de capital 100% público y es el Ministerio de Transporte, Correos y Telecomunicaciones de Eslovaquia el órgano encargado de gestionar dicha empresa. El objetivo principal de dicha empresa es facilitar el transporte de mercancías por ferrocarril y ofrecer unos servicios de comercialización y distribución adecuados a dichas prestaciones. Para ello, ha puesto en marcha un programa de cooperación con el resto de compañías de ferrocarriles europeas.

Los clientes que utilizan las líneas férreas de ZSSK Cargo suelen ser las empresas de logística, las cuales poseen vagones especiales utilizados para el transporte de mercancías, en este caso de vehículos para pasajeros producidos en Eslovaquia. Dichas compañías ofrecen también servicios adicionales a VW, KIA y PSA, ubicando los vehículos en los concesionarios o terminales de venta correspondientes. Cada planta de producción dispone de una empresa de logística acreditada cuyo objetivo es asegurar la distribución de sus mercancías de forma rápida y segura.

El transporte por ferrocarril se utiliza habitualmente para largas distancias y grandes volúmenes de mercancías mientras que en las distancias de menor recorrido el transporte por camión suele ser más frecuente, por lo que le es más difícil competir al transporte por ferrocarril en esta segunda modalidad.

La mayor ventaja del transporte por ferrocarril comparada con el transporte terrestre , estriba en las mayores restricciones que existen para el segundo. El transporte terrestre debe soportar regulaciones más severas, como las limitaciones interpuestas en materia de



autopistas y carreteras generales, entre otras. No obstante, el coste por el uso de autopistas y el coste por el uso de las vías férreas son incomparables. En Eslovaquia el transporte por tren, tiene la segunda tarifa más alta de toda Europa. Así, a fin de reducir los costes del transporte ferroviario, la empresa de ferrocarriles ZS Cargo distribuye los coches en bloques, es decir, aprovechan el espacio del vagón añadiendo más pisos.

Se está intentando implementar la modalidad de transporte combinado , debido a la tendencia de optimización de los procesos de transporte. Este tipo de transporte hace hincapié en la utilización del transporte por ferrocarril adhiriéndole las ventajas del resto de modalidades de transporte. Una de las ventajas del transporte combinado es la posibilidad de conectarlo a una cadena logística usando las unidades “puerta a puerta” para la distribución de dichas mercancías. Además, como el transporte combinado se ejecuta sin manipular dichos productos, disminuye el riesgo de pérdida o daños y, por tanto, se acelera el proceso de transporte.

Los tipos de distribución a diferenciar son:

a) Distribución a los estados miembros de la UE y a terceros países

El transporte de los vehículos se realiza por ferrocarril o por vía terrestre, si bien las vías terrestres aún no se han habilitado del todo. Existe un Plan Operativo para el Transporte y se prevé que finalicen los tramos de autopistas que discurren tanto por el norte como por el sur del país en 2014. Además, una de las ventajas del transporte por ferrocarril fuera la Unión Europea, es decir, a terceros países es la reducción de espera en el paso de frontera.

b) Distribución dentro del país

En la economía nacional, el transporte por ferrocarril tiene su posición específica e irremplazable. No obstante, el transporte terrestre está adquiriendo más importancia en desplazamientos cortos, como se ha dicho anteriormente, debido a su menor coste.

Las empresas de logística vinculadas con los centros de producción y ensamblaje son:

1. VOLKSWAGEN LOGISTICS en colaboración con DB Rail ways (ferrocarriles alemanes)

Volkswagen Logistics es la empresa encargada de distribuir los vehículos ensamblados y está ubicada en Bratislava, en la misma sede de Volkswagen Slovakia. Disponen de una completa cadena de suministros, así como de un sistema de envío “entrega al momento”. Dentro de sus servicios, se incluye la retirada del vehículo junto con el reciclaje de éste.

2. GEFCO



Es la empresa encargada de la logística de PSA Peugeot-Citroën ya que es filial de ésta y en 2006 abrió un emplazamiento logístico en Trnava.

El objetivo de Gefco al establecer esta nueva plataforma ha sido contribuir al desarrollo de sus clientes y ampliar su oferta de servicios. En el emplazamiento de Trnava, las nuevas entidades complementan a menudo las capacidades de una base logística existente mediante la ampliación del área de almacenamiento, a la vez que ofrecen servicios avanzados para toda la cadena de suministro. El 35% de la facturación total de Gefco, derivó de la industria de la automoción. Entre sus funciones, destacan: la gestión para el funcionamiento de la cadena de provisiones, la operación para el buen funcionamiento del establecimiento en materia de transporte y la supervisión en el envío de los vehículos que se producen en Trnava, entre otros.

Una de las actividades más comunes de esta empresa logística es descargar vehículos desde las plantas de ensamblaje a los centros de almacenaje y distribuirlos así a los concesionarios. Dentro de sus servicios se engloban también los camiones y los vehículos de transporte de seguridad adaptados a la demanda del mercado. Gefco es, asimismo, especialista en la preparación del vehículo antes de su envío, es decir, de su puesta en marcha (protección del material exterior y adecuación de los accesorios) y de la reparación y reforma de éste.

3. ALS (resultado de la “joint venture” de CAT y BL G)

“Automobile Logistics Slovakia” es la empresa encargada de la logística de KIA Motors.

ALS es el resultado de la unión de dos empresas europeas de logística denominadas CAT “Compagnie d'Affrètement et Transport” (de origen francés) y BLG (de origen alemán), y ha sido GLOVIS, proveedor logístico del Grupo Hyundai Motor el encargado de seleccionarlas. Siguiendo los pasos de un concurso, ALS fue elegida para gestionar el Centro de Procesado de Vehículos (Vehicle Processing Center) en Zilina y las llamadas “operaciones Yard” o almacenaje y fue constituida en abril de 2006. El objetivo de KIA es la adaptación de la empresa ALS a sus necesidades concretas, ofreciendo soluciones logísticas a medida. Asimismo, GLOVIS también eligió a las empresas CAT y BLG como socios exclusivos con el objetivo de organizar un concurso para externalizar el servicio de logística de Zilina a otros destinos europeos. Ambas sociedades gestionan al 50% la distribución de vehículos hacia 42 países, incluyendo todos los mercados europeos como Portugal, España, Reino Unido y Turquía, Escandinavia y los países de Europa Central y del Este.



SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS EN ESLOVAQUIA

OEM (FÁBRICA DE PRODUCCIÓN Y ENSAMBLAJE)

EMPRESA LOGÍSTICA

CONCESIONARIOS



VII. CONDICIONES DE ACCESO AL MERCADO

REQUISITOS LEGALES: HOMOLOGACIÓN DE LAS CARACTERÍST ICAS TÉCNICAS DEL VEHÍCULO A MOTOR

Todos los turismos de serie homologados desde 1996 están sujetos, en principio, a la homologación de la Comunidad Europea . Se trata de un procedimiento en el cual un Estado miembro certifica que un tipo de vehículo determinado cumple todos los requisitos europeos aplicables en materia de seguridad y protección medioambiental. La homologación CE es válida en todos los Estados miembros. Cuando el fabricante del vehículo de motor presenta, con arreglo a la Directiva 70/156/CEE su solicitud de homologación CE ante la autoridad competente de un Estado miembro, que concede la homologación del vehículo si éste cumple todos los requisitos de las directivas pertinentes, dicha autoridad competente envía a las autoridades competentes de los demás Estados miembros una copia del certificado de homologación correspondiente a cada tipo de vehículo que haya homologado, cuya homologación haya denegado o cuyo certificado de homologación haya retirado.

El fabricante, en calidad de titular de la homologación CE, expide un certificado de conformidad CE que acredita que la fabricación del vehículo es conforme al tipo de vehículo homologado. Todo vehículo nuevo homologado con arreglo a la homologación CE deberá ir acompañado del certificado de conformidad CE . Además, las normas comunitarias vigentes en materia de competencia obligan a los fabricantes a expedir certificados de conformidad CE sobre una base no discriminatoria en materia de plazos, independientemente del destino y el origen del vehículo (es decir, sin tener en cuenta si el vehículo se ha vendido a un consumidor que reside en otro Estado miembro o lo ha comprado un concesionario a un distribuidor en otro Estado miembro). Los Estados miembros sólo pueden matricular los vehículos nuevos homologados con arreglo a la homologación CE por lo que respecta a su fabricación y funcionamiento y autorizar su venta o puesta en circulación cuando vayan acompañados de un certificado válido de conformidad CE. De acuerdo con la legislación europea, no es necesario que el certificado de conformidad siga acompañando al vehículo después de su matriculación. En la mayoría de los Estados miembros así como en Eslovaquia, las autoridades conservan el certificado de conformidad CE tras la matriculación del vehículo.



Por último, los vehículos nuevos homologados con arreglo a las normas CE y acompañados de un certificado de conformidad válido, no pueden estar obligados a someterse a una nueva homologación de sus características técnicas ni a cumplir requisitos técnicos adicionales por lo que respecta a su fabricación y funcionamiento, a menos que hayan sido modificados de manera obvia tras salir de los locales del fabricante.

ARANCELES

El arancel aplicable por importar un vehículo procedente de un tercer país, es decir, no perteneciente a la Unión Europea, asciende al 10,5% de impuestos.

IMPUESTOS (IVA)

En general se aplica un 19% del impuesto por importar un vehículo procedente de la UE.

Asimismo, los impuestos sobre vehículos a motor se dividen en dos categorías:

a) Vehículos nuevos.

b) Vehículos usados.

Los vehículos nuevos pueden ser importados tanto por un mayorista autorizado como por una persona física.

NORMATIVA MEDIOAMBIENTAL

Emisiones

Eslovaquia ha adoptado la directiva de la UE respecto al uso de componentes ecológicos en los derivados del petróleo destinados a los vehículos a motor. Hasta 2008, el volumen de dichos componentes ecológicos debería llegar al 5% en gasolina y gasóleo mientras que en 2006 la tasa era del 2%.

A partir de enero de 2007, están autorizados a la venta a los clientes sólo los vehículos que cumplen con el estándar “Euro 4” (1 mg/km de monóxido de carbono, 0,10 mg/km de hidrocarburo y 0,08 mg/km de óxido nitroso).

Asimismo, Eslovaquia tiene implantada una barrera a las importaciones de vehículos que carezcan de convertidores catalíticos.

POLÍTICA DE TRANSPORTE

Los vehículos comerciales deberán pagar un importe superior por utilizar las autopistas de primera clase. Se prevé la implantación de un sistema de peaje electrónico a medio plazo.

Medidas anti-congestión



Desde enero de 2007, los vehículos de carga pesada de más de 3,5 toneladas están obligados a circular sólo por el carril derecho de la autopista y se les impone la prohibición de adelantar a otro vehículo de carga pesada (camión).

REGISTRO DE LOS VEHÍCULOS

Las tasas por registrar un vehículo o remolque, incluyendo el otorgamiento de la documentación pertinente, ascienden a 29,89 euros. La asignación del número de registro y la emisión de la placa de la matrícula asciende a 14,94 euros por cada una de ellas.

SEGURO

Es obligatorio el seguro a terceros para todos los vehículos de motor registrados en Eslovaquia. En la actualidad existen ocho compañías aseguradoras autorizadas que prestan servicios relativos al aseguramiento de los vehículos. Las tarifas de los seguros no están reguladas, por lo que existen pequeñas diferencias entre unas compañías y otras. Normalmente, la base del seguro se suele establecer por el tipo de motor del vehículo (cilindrada) y por la periodicidad de su uso.

INSPECCIÓN

Es obligatoria la inspección periódica de vehículos a motor y dentro de ésta se incluyen la Inspección Técnica de Vehículos (STK, Slovenská Technicka Kontrola en eslovaco) y los Controles Regulares de Emisiones (EK, Emisná Kontrola).



VIII. ANEXOS

1. EMPRESAS

Para obtener cualquier tipo de listado de empresas existe la posibilidad de ponerse en contacto con la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de Esp aña en Bratislava : Dirección: Prepostska, 10, 811 01 Bratislava, República Eslovaca

Teléfono: 00421 2 5441 57 30

Fax: 00421 2 5441 58 30

E-mail: [email protected]

2. FERIAS

AUTOSALON BRATISLAVA (incluye también la exhibición Autoservis)

Incheba a.s. Viedenska cesta 3-7, 851 01 Bratislava E-mail: [email protected] http://www.incheba.sk

Feria Internacional de automóviles. Es la más importante de Eslovaquia.

Próxima edición: 21-26 abril 2009

Tanto en la web del Icex (www.icex.es), como en la de la Oficina Comercial (www.oficinascomerciales.es) se puede encontrar un informe de Autosalon Bratislava, en el que se ofrece información detallada sobre la feria.



AUTOSALON NITRA

Agrokomplex Výstaníctvo Nitra a.s. Výstavná 4, 949 01 Nitra (Eslovaquia) E-mail: [email protected] http://www.agrokomplex.sk

Feria sobre automóviles, dirigida especialmente al consumidor final local.

Próxima edición: 2-6 septiembre 2009

C.S.I.L (incluye también la exhibición CarPlast)

Incheba a.s. Viedenska cesta 3-7, 851 01 Bratislava

E-mail: [email protected] http://www.incheba.sk

Feria Internacional de suministradores de componentes de automoción.

Próxima edición: 21-23 abril 2009

Disponible en las páginas web del Icex y de la Oficina Comercial de España en Bratislava.

AUTO - MOTO SHOW

Výstavisko TMM, a.s. Pod Sokolicami 43, 911 01 Trenčin E-mail: [email protected] http://www.tmm.sk

Feria de automóviles en el ámbito nacional.

Próxima edición: 28-30 agosto 2009

AUTOSLOVAKIA

Foro sobre la Industria de la Automoción. Intercambio de información. Conferencias.

Lugar: Bratislava

www.wbresearch.com/autoslovakia



3. PUBLICACIONES DEL SECTOR

“Automobilový priemysel SR” Výslediky za 1 – 8 2007

Publicación bianual sobre la situación de la industria de la automoción (productores más suministradores). Versión disponible únicamente en eslovaco en el portal de la Asociación de la Industria de la automoción (www.zapsr.sk). Ejemplar gratuito.

“Súčasný stav a úlohy ZAP SR v oblasti vzdelávania, rec yklácie a legislatívy 2007”

Publicación sobre la situación de ZAP y sus objetivos en materia de educación, reciclaje y legislación en la industria de la automoción. Versión disponible únicamente en eslovaco en la página de ZAP (www.zap.sk). Ejemplar gratuito.

4. ASOCIACIONES

• ZAP SR

Tomášikova 26 821 01 Bratislava Tel. 00421 2 4364 2235 Fax. 00421 2 4364 2237 Web: http://www.zapsr.sk

ZAP SR (AIA en inglés) es la Asociación de la Industria de la Automoción de la República Eslovaca. Se fundó el 22 de junio de 1993 en la localidad de Topoľčany (región de Nitra) y en el año 2000, la sede social se trasladó a Bratislava. ZAP representa a 147 sociedades jurídicas, promueve los contactos comerciales entre los miembros locales y foráneos y colabora con asociaciones que tienen intereses mutuos.

Cronología

Desde sus comienzos, ZAP SR es miembro de la Asociación homóloga checa. En marzo de 1995 se estableció la división de importadores del sector de la automoción. Desde 1997, es miembro íntegro de la Asociación Internacional de Fabricantes de Vehículos a Motor (OICA), con sede en París y desde 2002 es miembro de la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos (ACEA).

Objetivos de la Asociación:

- Desarrollar la industria de la automoción como un sector específico de la industria en Eslovaquia; fomentar su promoción en la República Eslovaca y en el extranjero.



- Aproximación a la legislación europea en el campo de la industria de la automoción y demás subsectores (componentes de automoción) para conseguir la armonización.

- Incrementar la calidad de los productos industriales eslovacos en dicho sector; incrementar el número de miembros con certificado de calidad en el sistema de gestión, según los estándares europeos y mundiales.

- Incorporación de la cadena de proveedores eslovacos en la red de proveedores mundiales y europeos.

- Cooperación con asociaciones de la industria de la automoción de otros países y con asociaciones nacionales.

- Participación en Organizaciones Internacionales de Fabricantes de Vehículos de Motor (actividades OICA).

- Organización de ferias, exhibiciones, congresos y cursos de formación.

5. OTRAS DIRECCIONES DE INTERÉS FACULTADES Y ESCUELAS DE FORMACIÓN PROFESIONAL RELACIONADAS

SLOVENSKÁ TECHNICKÁ UNIVERZITA, SjF Bratislava

www.sjf.stuba.sk

Stredná priemyselná škola dopravná Košice

www.spsd-ke.sk

TECHNICKÁ UNIVERZITA Košice, SjF Košice

www.sjf.tuke.sk

Trenčianska univerzita A. D. v Trenčíne

www.tnuni.sk



Univerzita svätého Cyrila a Metoda v Trnave

www.ucm.sk

VYSOKÁ ŠKOLA VÝTVARNÝCH UMENÍ, Bratislava

www.afad.sk

ŽILINSKÁ UNIVERZITA, Žilina

www.utc.sk

Fuente: ZAP

BIBLIOGRAFÍA

Asociación Industria de la Automoción (ZAP) http://www.zapsr.sk

Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) http://www.acea.be

Asociación Eslovaca de suministradores de automoción (IPDAP) http://www.ipdap.sk

Centre for social and economic research http://www.case.com.pl

“Doing business in Slovakia” http://www.uhy.com

Embajada de Estados Unidos en Eslovaquia http://www.slovakembassy-us.org

GEFCO Logistics http://www.gefco.sk

Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos a Motor (OICA) http://www.oica.net

Página web VOLKSWAGEN SLOVAKIA, a.s. http://www.volkswagen.sk

Página web KIA Motors, a.s. http://www.kia.sk

Página web PSA PEUGEOT – CITROËN http://www.psa-peugeot-citroen.com

ZSSK Cargo http://www.zscargo.sk

Ponencia sobre automoción realizada por el analista Milan Klacman (Abril 2007).



Diversos artículos e informaciones del periódico The Slovak Spectator, de la revista Trend y del boletín de noticias semanal de la agencia TASR.

• Personas de contacto:

Dr. Martin Cervenanský Dpto. de Gestión de Proveedores de automoción (ZAP) [email protected]

Mgr. Vladimír Machalík. Dpto. Relaciones Públicas Volkswagen Slovakia, a.s. [email protected]

Ing. Mikulás Sabo. Manager Dpto. automoción Zeleznicná spolocnost´Cargo Slovakia, a.s. (ZSSK CARGO) [email protected] Sra. Martina Josajova Dpto. Relaciones Públicas KIA Motors, s.r.o. [email protected]

Sra. Anna Matová Dpto. de Comunicación PSA Peugeot – Citroën Slovakia, s.r.o. [email protected]

Sr. Martin Poljovka Dpto. ventas SEAT SKODA Auto Slovensko, s.r.o. [email protected]

el mercado de la automoción notas sectoriales en …...para 2009 con mantener los niveles de...

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