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Horacio A. Torres. El Mapa Social de Buenos Aires en 1943, 1947 y 1960. Buenos Aires y los Modelos...Desarrollo Económico Vol. XVIII Nº 70 1978.

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EL MAPA SOCIAL DE BUENOS AIRES EN1943, 1947 Y 1960. BUENOS AIRES Y LOS

MODELOS URBANOS

HORACIO A. TORRES*

Parte I. La investigación de base1

1. ANTECEDENTES

En un trabajo anterior2, a cuya finalidad principal consistía endelimitar los grandes períodos en los cuales el desarrollo urbano deBuenos Aires aparece naturalmente dividido, se señala la posibilidadde definir dos modelos de características contrapuestas: lasuburbanización anterior a 1914, que se expande a partir de unnúcleo central que constituye la primera residencia -en condicionesmuy elevadas . de hacinamiento - de la masa migratoria que fue labase del alto crecimiento urbano del período y los procesos deestructuración urbana que cobran importancia desde mediados de ladécada de 1930 y cuyas características distintivas son: a) una intensasuburbanización (es decir, importantes aumentos poblacionalesrelacionados principalmente con las migraciones internas y

* Investigador adjunto, Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas,y jefe de Investigación Invitado, Universidad de Belgrano, Buenos Aires.1 La investigación en la que se basa este trabajo es realizada por el autor comoparte de sus tareas como miembro de la Carrera del Investigador del ConsejoNacional de Investigaciones Científicas y Técnicas. El proyecto específico deinvestigación al que se hace referencia – “Procesos de estructuración espacial deBuenos Aires entre 1935 y 1960”- fue posible gracias a un subsidio del ConsejoLatinoamericano de Ciencias Sociales durante el período 1976-77; en elrevelamiento y elaboración de la información de base se contó con la asistencia dellicenciado Alvaro Orsatti. Para el procesamiento de datos se tuvo la colaboracióndel programador y analista de sistemas Jorge E. Peirano. Se desea agradecerespecialmente al ingeniero Gustavo A. Pollitzer (Desarrollo Científico, IBMArgentina) por el apoyo prestado para la corrida de los programas de mapeoautomático de datos. Se desea también mencionar que para la perforación detarjetas en relación a ésta y otras tareas se cuenta con el apoyo del Centro deCómputos de la Universidad de Belgrano.2 Horacio A. Torres: “Evolución de los procesos de estructuración espacial urbana.El caso de Buenos Aires”, en Desarrollo Económico – Revista de Ciencias Sociales –N° 58, vol. 15, julio – setiembre de 1975.



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acompañados por una drástica disminución de las densidades y unaumento del radio urbano); b) una progresiva ocupación del espaciosuburbano por los grupos de menores recursos; c) una difusiónmasiva de la pequeña propiedad urbana (el porcentaje de viviendasocupadas por sus propietarios pasa del 26,8 % al 58,1 % en laRegión Metropolitana entre 1947 y 1960); d) el desarrollo de unmodo original de transporte público, el "colectivo", cuyo crecimientoacelerado contrasta con el moderado crecimiento de la red desubterráneos, el estancamiento de la red ferroviaria suburbana y lasupresión del sistema tranviario; e) un proceso de desarrollo de laindustria que tiene un importante impacto como factor de crecimientoy estructuración urbanos, y f) .la existencia de políticas generales detipo redistribucionista que tienen efecto sobre la política de vivienda yde transporte que actúan indirectamente sobre los procesos deestructuración espacial urbana.

Para definir con más precisión las notas del modelo deestructuración espacial característico del período y ,las tendencias ensu evolución se llevó a cabo un proyecto de investigación dirigido adocumentar a lo largo del período la evolución de un conjunto ampliode variables de tipo socioeconómico y demográfico que permitieronfundamentalmente estudiar la distribución de los grupos sociales y lasactividades en el espacio.

Dentro de este contexto, se expondrán en la primera parte deeste trabajo los resultados preliminares de la investigación, referidosal trazado de los "mapas sociales" de 1943, 1947 y 1960, obtenidos apartir del procesamiento de información censal edita a inéditadesagregada por zonas internas urbanas (circunscripciones en laCapital Federal y partidos en el Gran Buenos Aires). En la parte final,se discutirán esos resultados en relación con algunos de los modelosque pueden considerarse clásicos del análisis urbano3.

2. CRITERIOS DE DELIMITACIÓN DEL PERÍODO DE ESTUDIO

El criterio de delimitación del período de estudio (1935-1960) y defijación de las fechas que marcan los límites de los subperíodos

3 Una hipótesis central de este trabajo consiste en afirmar que las notas anterioresconfiguran un modelo de estructuración especial que presenta contradicciones convarios modelos clásicos del análisis urbano, tema que es desarrollado en la segundaparte.



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(1935, 194347, 1960) responde principalmente a la necesidad deconciliar la periodización censal con la delimitación de etapassignificativas del desarrollo urbano referidas a una serie de factores:crecimiento demográfico, migraciones, desarrollo económico,desarrollo del transporte, políticas económicas y de vivienda,etcétera.

La cobertura censal del período es amplia. Se cuenta en primerlugar con el Censo Municipal de 1.936 y e1 de la Provincia de BuenosAires de 1938, que permiten documentar la situación inmediatamenteanterior al comienzo de un, período que, se, va a caracterizar .porun. aumento de las tasas de crecimiento urbano provocadofundamentalmente por las migraciones internas. Al promediar elperíodo, se cuenta con el Censo Escolar de la Nación de 19434y con elCuarto Censo General de la Nación de 1947 (que incluye los deEdificación y Vivienda). Finalmente, el Censo Nacional de Población yVivienda de 1960 marcas el fin del período de estudio5.

Se decidió en principio organizar el material disponible en dossubperíodos: 1935/1943-47 y 1947/1960. El punto de corte, que seubica . entre 1943 y 1947, señala, en primer lugar, cambios políticosque provocan importantes modificaciones en políticas de vivienda (leyde alquileres) y de transporte urbano (declinación de la Corporaciónde Transporte). El material hasta ahora analizado confirma ademásque ambos subperíodos se diferencian también significativamente enotros procesos de estructuración espacial, tales como las tendenciasen la localización residencial de los distintos estratos sociales. Lainspección del material censal que documenta los cambios en laslocalizaciones dominantes de los establecimientos comerciales a

4 Este censo, además de los aspectos educacionales, cuenta con un capítulo sobrevivienda que considera el “hacinamiento individual” y el “hacinamiento colectivo”.Incluye también, una serie de ítems de particular interés para definir el carácter delas áreas urbanas, tales como la profesión de los padres de los alumnos;concurrencia a escuelas públicas, privadas, especializadas, colegios secundarios yuniversidades (por lugar de residencia de los alumnos); deserción escolar porcausas y lugar de residencia, etcétera.5 Si bien esta fecha está distada por la necesidad (por no haber otro Censo Nacionalposterior a 1947 y por ser el de 1960 el último censo publicado), 1960 marcatambién el fin de las políticas de viviendas aplicadas a partir de 1943/47. Si bienparecería más apropiado fijar este punto de corte en 1955, debido al cambiopolítico de ese año, el estudio de alguna serie anuales tales como la participaciónpública en los planes de vivienda –que efectivamente disminuye bruscamente comoconsecuencia de las políticas posteriores a 1955- indica que los efectos realesmedibles estadísticamente de esa disminución, y por lo tanto sus efectos sobre laestructura urbana, sólo se hacen sentir algunos años más tarde (alrededor de1958).



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industriales también indica la existencia de un punto de corte entre1943 y 19476.

3. EL TRAZADO DE "MAPAS SOCIALES"

En relación con la caracterización socioeconómica de las zonasinternas urbanas, la parte más importante - del análisis de los censosde población de 1947 y 1960 recae en el material inédito de éstos.Este material incluye una desagregación completa de la poblaciónocupada de 14 y más años según rama de actividad y categoríaeconómica, desagregada además por circunscripciones en la CapitalFederal partidos en el Gran Buenos Aires. Esta información, alpermitir clasificar a la población según nivel socioeconómico por zonade residencia, constituye un aporte para la determinación sobre basesprecisas de cambios en la ecología urbana cuyo valor resultainnecesario destacar.

Independientemente de lo anterior, se cuenta también con unatabulación especial del Censo de Vivienda de 1960 donde sedesagrega la información (personas, familias, viviendas, cuartos,artefactos del hogar) por fracción censal (equivalente a la "localidad"en el Gran Buenos Aires) y radio censal (unidad espacial mínimaconstituida en muchos casos por un número muy reducido demanzanas). Lo detallado de la desagregación espacial de estematerial revela una imagen ecológica muy precisa (un "mapa social”de la región en 1960)7 que permite apreciar no sólo la estructura 6 La cobertura censal relativa al estudio de las localizaciones industriales,comerciales y de servicios es también amplia. Se cuenta en primer lugar con lasestadísticas industriales de 1935, 37, 39 y 41 (lamentablemente, no incluyencomercio y servicios); en relación con el segundo subperíodo, se dispone de losCensos Económicos de 1946, 1954 y 1963. Esta información, complementada conla inspección de otras fuentes (tales como guías telefónicas y anuarios), permiterealizar un estudio de las localizaciones industriales, comerciales y de servicios porrama. Este estudio no ha sido completado y este aspecto no es desarrollado en estetrabajo.7 La validez de la utilización del coeficiente de personas por cuarto como indicadordel nivel socioeconómico de un área fue puesta en evidencia por encuesta realizadaen 1965 sobre un muestreo de 50 manzanas de la Capital Federal (JorgeGoldemberg, Joaquín Fisherman y Horacio Torres: “Déficit habitacional y tendenciasecológicas en la Ciudad de Buenos Aires”, en Revista SUMMA, N° 9, Bs. As., agosto1957). Resultó de allí que tipo de vivienda, su estado y el porcentaje de obrerosresidentes en un área variaba sistemáticamente con el coeficiente de personas porcuarto. (Ver también H. Torres, ob. cit., en Desarrollo Económico, N° 58, vol. 15,nota 29, pág. 298). Por otra parte, el presente trabajo confirma los resultados apartir de las correlaciones entre los índices de hacinamiento de las tres fechas



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general sino también la de los centros principales y secundarios yhasta los pequeños núcleos periféricos (ver figura 9). En este trabajo,sin embargo, no se profundiza sobre esta discriminación por radio yfracción censal (disponible sólo para una sola fecha) sino sobre ladiscriminación por circunscripción y partido disponible para las tresfechas estudiadas.

4. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Elaboración estadística de las variables y su mapeo

El cúmulo de información disponible planteó problemas de tipometodológico (técnicas de análisis a adoptar) y práctico (modo deregistrar, almacenar y procesar esa mesa de datos); téngase encuenta que la matriz de datos completa incluye aproximadamente1.000 variables desagregadas espacialmente en 38 zonas (20circunscripciones de la Capital Federal más 18 partidos del GranBuenos Aires) lo que resultó en un banco de datos formado poraproximadamente 4.000 tarjetas perforadas para cuyo procesamientose desarrollaron procedimientos ad hoc y se formularon losprogramas de computación correspondientes8.

La necesidad de elaboración de los datos censales contenidos enel banco de datos se refiere fundamentalmente a los siguientesaspectos:

(a) Cálculo de porcentajes y construcción de índices quecaractericen a las distintas zonas (por ejemplo, porcentajes deobreros sobre el total de personas económicamente activas deuna zona, número de personas sobre el número de cuartos de unazona, etcétera). Los índices y porcentajes serán las variablesutilizadas en el análisis.

censales estudiadas y un conjunto de características ocupacionales de losresidentes.8 Se desarrolló un programa para la elaboración estadística de los datos originales(programa STADIS) y uno para el mapeo automático de datos (programa MAP).Deesto se informa con más detalle en Horacio A. Torres: Un procedimiento para elanálisis multivariado de la estructura especial urbana. Su aplicación al caso deBuenos Aires, y Horacio A. Torres (con la colaboración de J. E. Peirano): “Unconjunto de programas para la elaboración estadística y mapeo de datos censalesurbanos”, en Anales de las Primeras y Segundas Jornadas Nacionales deIntercambio de Sistemas de Computación, Universidad del Salvador, Buenos Aires,1978.



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(b) Estudio de la distribución espacial de cada variablemediante el cálculo de puntajes standard9, presentando elresultado estadística y cartográficamente.

Los procedimientos anteriores son necesarios para hacercomparables los resultados obtenidos, dado que las zonas sondistinto tamaño y las variables tienen distintos rangos devariación. De esta manera; los mapas que se obtienen indicandomediante grisados de intensidad creciente en qué intervalo de laescala de puntajes cae cada zona en relación con cada variable,muestran de manera comparativa las pautas de distribuciónespacial correspondientes.

(c) Agrupar las variables en "clusters" de similares pautas dedistribución espacial (los puntajes de los "clusters" con respecto alas zonas pueden ser mapeados de igual manera que las variablesindividuales) presentando los resultados estadística ycartográficamente.

(d) Agrupar las zonas en regiones homogéneas, las cuales,dado que la región estudiada es una región metropolitana,resultan areas sociales.

El nivel socioeconómico de las zonas. Procedimiento de "clusteranalysis"

Si bien la sola comparación entre los mapas que expresan ladistribución espacial de variables individuales permite detectar susprincipales pautas, la necesidad de llegar a síntesis comparables paracada período, llevó a desarrollar un procedimiento de "clusteranalysis" que permite separar las variables en agrupamientos("clusters") cuyas pautas de distribución, espacial son similares entresí10. Mapear un número limitado de "clusters" en lugar del cúmulo

9 Para que las distribuciones especiales de las variables pudieran ser comparadasente sí y mapeadas, los valores de la matriz fueron expertos como “puntajesstandard”. Estos se calculan de la siguiente manera: (a) se expresan los valores delas variables por zona como desviaciones desviaciones porcentuales de la mediaregional, (b) se calcula la desviación standard de la distribución especial y (c) sedividen las desviaciones porcentuales por la desviación standard correspondiente.10 Los procedimientos a los que se hacen referencia están incluidos en lo que demanera genérica se denomina “análisis multivariado de la estructura especialurbana”, es decir, la aplicación de técnicas estadísticas que tienen por finalidadidentificar agrupamientos de variables según sus comunes de distribución especial(mediante el uso de “factor analysis” o “cluster analysis”) y delimitar áreashomogéneas mediante el agrupamiento de las unidades especiales de análisis (engeneral, siguiendo el algoritmo de Ward).



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de variables originales es conveniente no sólo porque se reduce lacantidad de variables a analizar al agrupar las similares, sino porquelas distribuciones resultantes son “ortogonales” (no correlacionadas).Su mapeo pone en evidencia entonces distribuciones espacialesesencialmente distintas entre sí; si, por el contrario, se analizaranseparadamente la totalidad de las variables originales se produciríannecesariamente superposiciones que obscurecerían las pautasprincipales al hacer aparecer también un cúmulo de variacionesmenores no importantes. Puede decirse que un "cluster" de variablesexpresa una entidad subyacente a ellas; por ejemplo, analizando ladistribución de grupos y categorías ocupacionales puede definirse ladistribución espacial de una variable de otro nivel que las engloba yque puede ser llamada "nivel socioeconómico".

En el grupo de variables analizado para cada fecha censal, el másimportante de los "clusters" se consideró representativo del concepto"nivel socioeconómico de una zona"; los puntajes por zona de nivelsocioeconómico se muestran en los mapas 4, 5 y 6.

Para mencionar los antecedentes más importantes relativos a la aplicación de estetipo de procedimientos al análisis regional y urbano, deben citarse en primer lugarlos trabajos de Berry sobre “ecología factorial”. La ecología factorial es definida poreste autor como la aplicación del análisis factorial a estudios ecológicos y tiende areemplazar los métodos no cuantitativos de definición de “tipos ideales” o“modelos” característicos de la ecología clásica de la Escuela de Chicago. Laecología factorial define los elementos y vínculos de la estructura espacial urbanacomo los cortes naturales que surgen del análisis de la distribución espacial deconjuntos grandes de variables demográficas, económicas y sociales. Se trata deesta manera de identificar y resumir las pautas especiales comunes de variabilidadde i variables en un número de dimensiones independientes k, que aditivamentereproducen la variación común. Alternativamente, algunos trabajos de análisisurbano han utilizado “cluster analysis” para propósitos comparables, es decir,encontrar grupos de variables con pautas comunes de distribución espacial pero sinrecurrir al concepto de “factores subyacentes” característico del “factor analysis”.Para una descripción más detallada de los procedimientos aplicados ver H. Torres:Un procedimiento para el análisis multivariado de la estructura espacial urbana. Suaplicación al caso de..., ob. cit., ver también: Brian J. L. Berry y Philip H. Rees:“The Factorial Ecology of Calcutta”, en The American Journal of Sociology, vol. 74,N° 5, mayo 1969; J. Goddard: “Multivariate Analysis of Office Location Patterns inthe City Centre: A London Example”, en Regional Studies, vol. 2, N° 1, setiembre1968, pág. 69-85. N. A. Spence: “A Multiform Uniform Regionalization of BritishCountries on the Basis of Employment Data for 1961”, en Regional Studies, vol. 2,N° 1, setiembre 1968, pág. 87-104. J. H. Ward: “Hierarchical Grouping to Optimizean Objective Function”, en Journal of the American Statistical Association, N° 58,1965, pág. 236-244.



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5. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS: LOS "MAPAS SOCIALES" DE1943, 1947 y 1960

En los mapas que se muestran a continuación las zonas grisadasson aquéllas con puntajes standard positivos de las variablescorrespondientes (los grisados más intensos indican las zonas conpuntajes más altos). Observando las configuraciones de zonas queresultan en los mapas, puede verse con "claridad que los puntajespositivos de ciertos grupos de variables referidas a categoríaocupacional, educacional o vivienda permiten clasificar las zonassegún nivel socioeconómico. Por ejemplo, los mapas correspondientesal por ciento de población que cursa estudios secundarios yuniversitarios, por ciento de profesionales, gerentes .y directivos,etcétera, delimitan las zonas de alto NSE (nivel socioeconómico);mientras que el índice de hacinamiento y el por ciento de lascategorías ocupacionales de menor ingreso (obreros y jornaleros),delimitan las zonas de bajo NSE.

A los efectos de comparar las configuraciones de zonas para lasdistintas fechas (1943; 1947 y 1960), en las figuras 1 a 3 seseleccionaron 4 variables para cada fecha censal, habiéndosedispuesto en todos los casos los mapas que marcan las zonas"buenas" y "malas" a la izquierda y a la derecha de la figurarespectivamente. Para cada fecha censal se muestra además elresultado del ejercicio de "cluster analysis", que permitió construir unpuntaje de nivel socioeconómico por zona cuya distribución espacialse muestra en el mapa correspondiente y sintetiza la distribución delas variables individuales analizadas.

1943

En la figura 1 se muestra la distribución de dos variablesocupacionales, una educacional y una relativa al índice de ocupaciónde las viviendas: los puntajes - positivos de dos de ellas (figuras lA,padres ocupados en profesiones liberales, y 1B, población de 14 a 21años que recibe enseñanza secundaria y universitaria) indican zonasde alto NSE, mientras que los puntajes positivos de las otras dos



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(figuras 1C, población de 14 a 21 años económicamente activa, y 1D,familias hacinadas11) indican zonas de bajo NSE.

La relación centro-periferia de 1943, en lo que respecta al mapasocial, es radicalmente diferente de la que se va a afirmar en elsubperíodo posterior. Analizando en la figura 4A (puntajessocioeconómicos positivos) las zonas con puntajes más altos (zonamás grisada del mapa: puntajes mayores que 0,60), se destaca unconjunto bien definido de zonas: a) una zona central, el "BarrioNorte"12 tradicional (zona 1), donde predominan las lujosasmansiones construidas a comienzos de siglo, b) el barrio tradicionalde Flores hacia el oeste (zona 11), donde predomina la clase mediatradicional: profesionales, funcionarios, etcétera, y c) un grupo dezonas residenciales de nivel medio-alto en los puntos más alejados désus respectivos sectores: San Isidro hacia el norte (zona 30), Morón13

(zona 27) hacia el oeste y Lomas de Zamora-Almirante Brown14

(zonas 21-25) hacia el sur.Si bien la pauta sectorial de las zonas de alto NSE se mantuvo en

términos generales en el subperíodo posterior, no sucedió lo mismocon la distribución de las zonas de menor nivel socioeconómico(figura 4B, puntajes socioeconómicos negativos). Las zonas peoresforman un núcleo en la zona centro-sur de la Capital Federal (zonas19, 5, 4, 6 y 8) y el contiguo partido de Avellaneda (zona 22). Sontambién zonas "malas" las intersticiales entre los ejes Norte y Oeste(principalmente la zona 13). La característica más llamativa del mapasocial de 1943 - en contraste con lo que va a notarse en la evoluciónposterior- es que las zonas "malas" no son periféricas sinorelativamente centrales, aunque fuertemente sectorizadas (ocupan elcentro-sur y el centro-oeste pero no el norte).

Para apreciar mejor esta pauta, veamos con más detalle el índicede ocupación de las viviendas (familias por casa)15. Se muestran enlas figuras 7A, 7B, 7C y 7D, cuatro distintos niveles de ocupación: enprimer lugar, las viviendas sin hacinamiento ni convivencia, queindican las condì ciones de habitabilidad más favorables; en segundo

11 El Censo Escolar de 1943 distingue “hacinamiento colectivo” (4 y más familiaspor unidad locativa), de “hacinamiento individual” (familias de más de 4 miembrosque viven en una pieza). En la figura 1D se muestra la suma de ambos conceptos.12 El “Barrio Norte” de 1943 se extendía desde Recoleta hasta Retiro (zona 1);actualmente se engloba con esa denominación zonas mucho más el norte.13 Incluye localidades residenciales como Hurlingham.14 Incluyen localidades residenciales como Temperley, Adrogué y Burzaco.15 Según la denominación del censo de 1943, “hacinamiento colectivo”.



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lagar, las viviendas en que conviven varias familias sin llegar asituaciones de hacinamiento (2 y 3 familias por casa) y, finalmente,las viviendas hacinadas colectivamente o "conventillos" (4 o másfamilias por casa).

Puede apreciarse en la figura que la periferia urbana (excluyendolas zonas no urbanizadas de los partidos más alejados) es una zonade buena habitabilidad (ver figura 7A). Más hacia el centro existe unazona de viviendas compartidas sin mala habitabilidad (dos familiaspor case) que abarca un anillo que incluye la partes periférica de laCapital Federal y la rodea en todas direcciones (figura 7B); el. mayorpredominio de este tipo se produce en el sur (Avellaneda-zone 21) y,en la Capital Federal, en la zona de desarrollo -más tardío (zonas 13y 14, intersticiales entre los ejes norte y oeste). Las zonas dondepredominan las viviendas donde conviven 3 familias (figura 7C) sonalgo más centrales que las anteriores. Finalmente, las zonas depeores condiciones de habitabilidad (figura 7D) se agrupan en lazonas central (centro-sur), en un anillo que rodea al centro desde elsur (la Boca) hasta el norte ( Palermo, zonas 4, 5, 6, 2 y 9 ).



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Es decir, el hacinamiento colectivo de las viviendas -la principalcause de mate habitabilidad durante el período- claramente aumentadesde la periferia hacia el centro, lo cual constituye una pautaespecial que el desarrollo posterior hizo invertir.

1947

En la figura 2 se muestra la distribución de 3 variablesocupacionales y una relativa al índice de hacinamiento de lasviviendas. Las dos variables cuya distribución especial se muestra enla parte izquierda de la figura (2A, profesionales liberales y 2B,empleados) marcan las zonas de alto NSE; la distribución de las dosvariables que se muestran en la parte derecha (figuras 2C, obreros,excluido servicio doméstico, y 2D, índice de hacinamiento: personaspor cuarto) indican zonas de bajo NSE.

En la figura 5A vemos que las zonas de alto NSE han tendido aconsolidarse en el eje norte y en la parte central del eje oeste. En lafigura 5B vemos, en cambio, que las zonas de bajo NSE tienden aexpandirse hacia la periferia. Por una parte, se mantiene-extendiéndose hacia fuera- el tradicional núcleo de vivienda obrera



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del sector sur, consolidándose además como zonas de viviendaobrera otras zonas fuera de la Capital Federal al oeste y sudoeste(figure 2C). El mapa que muestra la distribución del hacinamiento enlas viviendas (figure 2D) presenta, en términos generales, una pautasimilar. Comparando los mapas 1D y 2D puede apreciarse conclaridad la tendencia hacia la "snburbanización" de las malascondiciones de vivienda que tiene lugar entre 1943 y 1947.

1960

En la figura 3, se muestra -como en el caso de 1947- ladistribución especial de tres variables ocupacionales (tomadas de los"grupos principales de ocupación" del censo de 1960 ) y una relativaal hacinamiento de las viviendas (el coeficiente de personas porcuarto o "índice de hacinamiento"). En la parte izquierda de la figurese muestran dos variables cuyos puntajes positivos indican NSE alto ymedio-alto (figura 3A, profesionales, técnicos, gerentes,administradores y directivos, y figura 3B, empleados y vendedores).En la parte derecha se muestran variables cuyos puntajes positivosindican NSE bajo y medio-bajo (figura 3C, ártesanos, operarios,obreros y jornaleros, y figure 3D, índice de hacinamiento).



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El esquema ecológico de 1960 queda resumido en 6A y 6B, donde semapean los puntajes del agrupamiento de variables. Los puntajespositivos (figura 6A) marcan el eje norte desde su zona central hastala periferia, destacándose el conglomerado residencial de alto NSE desu parte más central, desde el Barrio Norte hasta Belgrano (zonas 20,19, 18 y 17). En el eje oeste existe también un conglomeradoresidencial central de alto NSE, desde el centro hasta Flores (zonas14 y 13, 12, 11, 10, 9, 8, 7, 6 y 5). Existen también, como en elnorte, áreas residenciales de alto NSE fuera de la Capital Federal(zona 32), pero -diferenciándose en esto de las anteriores- estánseparadas de las áreas centrales por las áreas de vivienda obrera delos partidos de San Martín, La Matanza y Tres de Febrero (zonas 25,27 y 37): En el sur sólo se marcan con puntajes positivos las áreasde la Capital Federal más próximas al centro-sur en la dirección deleje de comunicaciones (zona 3 ) y, fuera de la Capital Federal yseparadas de ella por importantes núcleos de vivienda obrera, lasáreas residenciales tradicionales del sector sur ( Lomas de Zamora-zona 29). Existe, por lo tanto, algo así como un gradiente de nivelsocioeconómico que -de mayor a menor- diferencia en ese orden alos sectores norte, oeste y sur.



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En la parte derecha de la figura 6B, que muestra los puntajessocioeconómicos negativos, vemos que las zonas de más bajo NSE(puntajes menores que - 0,75 ) aparte del núcleo más tradicional devivienda obrera ya mencionado (los partidos de Avellaneda y Lanús,zonas 22 y 28), son las más periféricas en todos los sectores ( de sura norte: zonas 33, 24, 23, 27, 30, 31, 26 y 36). En relación con laoposición "centro-periferia", la serie de mapas muestra claramente laexistencia de una neta y consistente disminución del nivelsocioeconómico desde el centro hacia la periferia (superponiéndoseesto con las variaciones sectoriales ya señaladas).

El hacinamiento en 1943 y 1960

Como disponemos además para 1960 de un corte en intervalos delíndice de hacinamiento (figura 8), será posible, por una parte,analizar la pauta anterior con más detalle y, por otra, realizar unacomparación con el corte en intervalos del "hacinamiento colectivo"de las viviendas para 1943 (figura 7).



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La comparación entre ambas series de mapas muestra que, enrelación con la oposición "centro-periferia", la distribución de lascategorías que indican las peores condiciones de habitabilidad enambos casos (figura 7D, -1943- viviendas con hacinamientocolectivo, y figura 8D -1960-, viviendas ocupadas a razón de más de2 personas por cuarto) indican pautas espaciales de característicasopuestas: las viviendas hacinadas aumentan hacia el centro en 1943y aumentan hacia la periferia en 1960.Comparemos ahora las mejores condiciones de habitabilidad enambas fechas (figura 7A -1943-, viviendas sin hacinamiento niconvivencia, y figura 8A -1960-, viviendas ocupadas a razón demenos de 1,00 personas por cuarto). Vemos que en 1943 lasviviendas con mejores condiciones de habitabilidad predominaban: a)en el Barrio Norte,16 b) en barrios tradicionales como Flores –zona11- y Belgrano –zona 10-, incluyendo también zonas algo másalejadas dentro de la Capital Federal -zonas 17 y 18-, y c) en lospueblos residenciales periféricos. En 1960, en cambio, las zonasdonde predominan viviendas con mejor habitabilidad han tendido aconcentrarse espacialmente, fundamentalmente, a lo largo de los ejesnorte y oeste. En el primer caso de manera particular desde el BarrioNorte (zona 20), hasta Belgrano (zona 17 ) y en el segundo desde elcentro ( zonas 13 y 14 ) hasta Flores (zona 5).

Conclusiones

Los resultados de este ejercicio fueron particularmente fructíferos. Enprimer lugar, en la determinación de las principales pautas dedistribución ecológica residencial y su evolución a lo largo del períodoconsiderado y, como consecuencia de lo anterior, en la formulaciónprovisional de hipótesis referidas a la evolución del sistema urbano ydirigidas a precisar un modelo de los procesos de estructuraciónespecial, que caracterizan al caso en estudio. El "mapa social" de1960, en primer lugar, confirma que los grupos de mayor nivel

16 Puede verse en el mapa 7D que la zona 1 –que hemos equiparado a “BarrioNorte” – tiene también altos puntajes en relación con las viviendas hacinadas. Estose debe a que la zona 1 incluye no sólo el Barrio Norte en sí sino también una partemás central –que llega hasta el centro mismo (la Plaza de Mayo)- que nocorrespondería incluir en esa denominación. Por otra parte, la proximidad de zonascon características diferentes era grande, pudiendo existir manzanas con“conventillos” a pocas cuadras de diferencia de zonas de alto nivel.



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socioeconómico tienen en Buenos Aires una definida y consistentetendencia a ocupar las zonas centrales (esta pauta se cumple no sólocuando se compare el centro y la periferia de la región sino tambiéncuando se analizan internamente machos de los subcentros; verfigura 9). El "mapa social" de 1943, sin embargo, difieresustancialmente del de 1960. En el primer caso las áreas "malas", esdecir, las de male habitabilidad ocupadas predominantemente por losgrupos de bajo nivel socioeconómico, no tienen una localizaciónperiférica como sucede en 1960. En 1943, promediando de maneraponderada por una partes la distancia al centro de las áreas "buenas"y por otra la de las "malas", ambas resultan prácticamenteequivalentes: 9 km en ambos casos (lo que remarca lascaracterísticas esencialmente sectoriales de la segregación ecológicaen esa fecha); a partir de ese momento las áreas "malas" seextienden hacia la periferia (12 km. en 1947 y 18 en 1960) mientrasque las "buenas" mantienen durante todo el períodoaproximadamente la misma distancia promedio al centro. Este hechopuede apreciarse visualmente observando la permanencia de laconfiguración de las áreas "buenas" (figuras 4A, 5A y 6A) frente a laconsistente expansión hacia la periferia de la mancha oscura querepresenta a las "malas" en los mapas (figures 4B, 5B y 6B). Es decir,la importante suburbanización de Buenos Aires durante este período-durante el cual tiene lugar un incremento de la industrialización y lasmigraciones internas- se debe fundamentalmente a lasuburbanización de los grupos de menor nivel socioeconómico.

Parte II. Buenos Aires y las modelos urbanos17

1. EL EVOLUCIONISMO ECOLÓGICO

Resulta claro que los resultados anteriores confirman la yamencionada contradicción entre el desarrollo observado de BuenosAires y ciertas postulación del "evolucionismo ecológico" que suponenque durante un período de crecimiento, industrialización y desarrollodel transporte debería producirse la auburbanización de los grupos denivel socioeconómico medio-alto y alto.



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17 Esta parte desarrolla el tema expuesto en el seminario que tuvo lugar en el IDES,el 20 de diciembre de 1977.



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Estas postulaciones, basadas en los estudios de Sjoberg sobre la"Ciudad preindustrial"18, fueron desarrolladas por Schnore en relacióncon la ciudad latinoamericana19. Schnore revise una serie de estudiosecológicos existentes sobre ciudades latinoamericanas, que, engeneral, muestran un apartamiento del modelo de Burgess (estemodelo implica la distribución periférica de los grupos de alto nivel 18 Para Sjoberg hay tres pautas de usos del suelo de la ciudad “preindustrial” quecontrastan de manera neta con el tipo urbano “industrial”: (1) la preeminencia delárea “central” sobre la periferia, especialmente en lo que respecta a la distribuciónde las clases sociales, (2) una diferenciación espacial más acusada en lo querespecta a los lazos étnicos, ocupacionales y familiares, y (3) una incidencia menorde la diferenciación funcional en otros usos del suelo. Ver Gidion Sjoberg: The Pre-Industrial City, Past and Present, The FreePress, Glencoe, III., 1960.

“El área central de la ciudad preindustrial es notable también por ser laresidencia principal de la elite... Los miembros no privilegiados de la ciudad seextienden en abanico hacia la periferia, viviendo los más pobres en lossuburbios a las mayores distancias del centro. Las casas próximas al límite dela ciudad eran chozas pequeñas construidas precariamente, muchas veces deun solo cuarto en el cual se hacinaba toda la familia”... Todos los materialesdisponibles “confirman la universalidad de esta pauta del uso del suelo en elmundo civilizado no industrial” (ob. cit., pág. 96-98).

19 Leo F. Schnore: “On the Spatial Structure of Cities in the two Americas”, en PH.M. Hauser y L. F. Schnore (eds.): The Study of Urbanization, John Willey and Sons,Nueva York, 1965.



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socioeconómico y la concentración en zonas centrales de los gruposde menor nivel socioeconómico). Schnore sostiene que lacontradicción de la estructura urbana tradicional en América Latinacon el modelo de Burgess no se debe a la existencia de una pautaidiosincrásica latinoamericana sino a la existencia de un procesoevolutivo. Pare Schnore la "pauta tradicional latinoamericana" es enrealidad un caso particular de la "pauta preindustrial" de Sjoberg y loque los estudios ecológicos mencionados le sugieren es "la existenciade fuerzas en acción en las ciudades latinoamericanas en crecimientoque están alterando sus configuraciones en la dirección general delmodelo de Burgess"20.

El modo como Schnore sugiere que puede tener lugar este pasajees el siguiente: "Suponiendo como dados el crecimiento urbano y laexpansión del centro, y dada también la existencia de mejorasapropiadas en el transporte y las comunicaciones, puede esperarseque los estratos altos se trasladen de la localización central a laperiférica y que los estratos bajos tomen crecientemente posesión delárea central abandonada por la elite. A pesar de los valores de latierra en aumento ocasionados por la competencia de usos alterativos(no residenciales), los estratos bajos pueden ocupar la valiosa tierradel centro urbano en cases subdivididas, originalmente destinadas auna cola familia y otras formas de tugurios de alta densidad"21. Elcaso de Buenos Aires presenta evidentemente contradiccionesinsalvables con el evolucionismo ecológico, adquiriendo su caso lascaracterísticas de una contraprueba: la estructura espacial de BuenosAires adquiere las llamadas notas típicas "pre-industriales"justamente en un momento de desarrollo poblacional a industrial.

Una situación igualmente paradójica (en relación con laperspectiva teórica que tratamos) se produce cuando comparamosBuenos Aires con otras metrópolis latinoamericanas. La transición detipos estructurales generalizada por Schnore se cumple sin dude enellas en muchas de sus notes. Por ejemplo, en La Habanaprerrevolucionaria, tal como ha sido descripta por Gamier22: "Laextensión continua de la ciudad hacia el oeste..., puede analizarsecomo el resultado de un movimiento de huida permanente de la capadominante, deseosa de escapar de la promiscuidad de las panes

20 Ob. cit., pág. 359.21 Ob. cit., pág. 373.22 Jean- Pierre Garnier: Une ville, una révolution: La Havane, Editions Anthropos,París, 1973.



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centrales de la Capital, lentamente invadidas por familiaspertenecientes a las categorías inferiores. Desde el período entre lasdos guerras, la burguesía había comenzado a alejarse rápidamentedel corazón de la ciudad hacia las zonas periféricas, principalmentelas situadas a lo largo de la costa". A. Rodríguez23, por su parte, se alcreciente deterioro central de Lima a partir de la década de 1940.Amato24, sobre Bogotá, documenta este hecho además de lacreciente suburbanización residencial de la elite. El caso de BuenosAires, nuevamente, se presenta en contradicción con el evolucionismoecológico: a pesar de ser, dentro de las metrópolis latinoamericanascitadas, la que más tempranamente accedió a un proceso deindustrialización, es también la que más se aparta del llamado tipoecológico "industrial".

Fuera del contexto de las metrópolis latinoamericanas, es B. J.Berry quien expone con más consistencia la hipótesis central delevolucionismo ecológico. Este autor toma los tipos ideales"preindustrial" a "industrial" tal como habían sido propuestos porSjoberg. Analizando la ciudad de Calcuta25, a la que consideraecológicamente en transición entre el tipo preindustrial y el industrial,este autor formula la siguiente conclusión: "Puede esperarse, por lotanto, que diferentes ecologías urbanas relacionadas con diferentescombinaciones de factores, puedan ser ordenadas a lo largo de unaescala de desarrollo urbano desde las formas preindustriales hasta laposindustriales. La puesta a prueba de estas hipótesis espera ahoraser tratada sistemáticamente por el análisis ecológico comparativo"26

Resulta claro por lo expuesto anteriormente que Buenos Aires,durante el período estudiado, no encuentra un lugar definido en la 23 Alfredo Rodríguez: Segregación residencial y desmovilización política. El caso deLima, Editorial SIAP, Buenos Aires, 1973.24 PETER W. AMATO: An Analysis of the Changing Patterns of Elite Residential Areasin Bogotá, Colombia, tesis de doctorado, Cornell University, 1968.25 B. J. Berry y Ph. Rees.: “The Factorial Ecology of Calcutta”, en the AmericanJournal of Sociology, vol. 74, N° 5, marzo 1969. Ver también B. J. L. Berry y J. D.Kasarda: Contemporary Urban Ecology, MacMillan, N. York, Londres, 1977. Esteautor desarrolla y aplica a un caso de estudio (Calcuta) el método de la ecologíafactorial, que define como la aplicación de los métodos del análisis factorial (“factoralalysis”) a estudios ecológicos .Esto le permite identificar las pautas comunes devariabilidad de un conjunto de variables (tomadas normalmente de censos) aisladolos factores independientes que aditivamente constituyen esas pautas. Analizandola distribución espacial de estos factores, Berry define el “modelo ecológico” delcaso en estudio, superando de esta manera la menos sistemática definición de losmodelos ecológicos clásicos (Burgess, Hoyt, etcétera). Este método ha inspirado unconjunto de trabajos de análisis urbano y regional, incluyendo el que aquí sepresenta.



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escala lineal de tipos ecológicos urbanos propuesta por Berry, enparticular en lo que respecta a la preeminencia del centro sobre laperiferia como residencia de los grupos de alto nivel socioeconómico.Esta característica (típicamente "preindustrial" para Sjoberg) tendríaque tender a desaparecer en Buenos Aires si su evolución seconformara a los postulados del evolucionismo ecológico. Como se havisto, no es esto lo que sucede sino todo lo contrario (por lo menosdurante el período en estudio).

2. MODELOS ECONÓMICOS DE LA DISTRIBUCIÓN ESPACIALINTRAURBANA

Se ha querido incorporar en esta discusión el enfoque inspirado enla otra gran vertiente teórica que confluye en el campo: los modeloseconómicos de la distribución especial de la rentas y los usosresidenciales del suelo urbano. Las dificultades de este intento sonnotorias, puesto que una exposición teórica medianamente completesobre el tema no sólo excedería los límites de este trabajo sino quejustificaría posiblemente un trabajo independiente. El modelo que sediscute es una versión "standard" -algo esquemática- de la relaciónbásica propuesta por este tipo de modelos, dirigida esencialmente aampliar el marco teórico relativo al tema central de este trabajo: lalocalización especial intraurbana de los estratos socioeconómicos. Nose entrará -salvo en unos pocos aspectos clave- en la discusión de lasdiferencias de método, enfoque y conclusiones entre distintossutures; en cuanto a la formalización matemática del modelo, sólo sedesarrollará su relación básica, apelándose pare el resto aejemplificaciones gráficas. En la parte final, se reformularán algunosaspectos del modelo pare que sea posible dar cuenta de lascaracterísticas ya descriptas de la evolución de la estructura especialde Buenos Aires. Se espera que este intento permita poner de relieve- en particular en relación con las situaciones inéditas que presentanmachos casos urbanos latinoamericanos - la necesidad de discusióninterdisciplinaria sobre modelos del sistema especial urbano.

Los esquemas ecológicos a los que se ha hecho referencia,llamados usualmente "modelos ecológicos", no son en realidadmodelos en el sentido de formulaciones explícitas (por lo general

26 B.J.L. Berry: Contemporary Urban Ecology, ob. cit, pág. 157.



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matemáticas), en las cuales se postula que las relaciones entre lasvariables son homólogas con las interrelaciones de los elementos delsistema estudiado. Modelos analíticos de este tipo lo constituyen losmodelos de la distribución espacial de la renta urbana, la intensidadde uso de suelo y la localización relativa de los distintos usos.

La evolución descripta del "mapa social" de Buenos Aires puedetambién ser analizada en relación con estos modelos; en particular enlo relativo a las deducciones que de ellos se extraen con respecto a larelación entre renta del suelo, precio del transporte y localizaciónrelativa de los residentes según su nivel de ingresos.

Dados determinados supuestos, puede deducirse del modelo quecuando el transporte se desarrolla en el contexto de un proceso decrecimiento urbano (poblacional y económico), se produce lasuburbanización de los grupos de altos ingresos (conclusión que escoincidente con la de los modelos ecológicos). Sin embargo, eldesarrollo de Buenos Aires durante el período estudiado haproducido, como se vio, el efecto contrario. Una línea de explicacióntal vez deba buscarse en el tipo particular de desarrollo del transporteque tuvo lugar en Buenos Aires, el cual no estuvo relacionado con laconstrucción de autopistas ni con el desarrollo tecnológico y elaumento de la eficiencia (tiempo/km recorridos) del transportepúblico, sino que estuvo más bien dirigido a un abaratamientorelativo de las tarifas.

Se intentará a continuación dar mayor precisión a la hipótesis queliga lo anterior con la evolución descripta de la estructura espacial deBuenos Aires. formulándola en los términos de este tipo de modelos.

Antecedentes

El estudio de la distribución espacial de la actividad productiva yresidencial tiene su origen en los economistas clásicos, en particularen Von Thünen, quien en 1826 en su Estado Aislado27 proponía unmodelo teórico pare egplicar distribuciones espaciales empíricamenteobservables, relativos a los distintos tipos de cultivo que se suceden adistancias crecientes de un mercado. Históricamente, éste es elorigen de los modelos que un siglo más tarde -con muy pocas 27 La primera edición del Estado Aislado de VON THUNEN, donde se trata porprimera vez el modelo sobre la estructura espacial de los usos del suelo agrícola,tuvo lugar en 1826. Para una moderna traducción al inglés comentada por PETER



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modificaciones en los conceptos básicos- van a ser desarrollados paraexplicar la macroestructura urbana28. El estudio de los modelos tratansobre la estructura espacial urbana y regional ha estado ligado desdesu origen al estudio de la renta de la tierra, preocupación central dela economía clásica. Pero es necesario hacer aquí una distinción entrevarios posibles enfoques del tema: por una parte, las indagacionesque pertenecen esencialmente al ámbito de la teoría económica y quese dirigen a construir una teoría de la renta como parte de laanterior29 y, por otra, los estudios basados en la renta diferencial delocalización, dirigidos principalmente a construir modelos queexpliquen las regularidades y el comportamiento de sistemasespaciales localizados (tales como la pauta concéntrica de cultivosanalizada en el Estado aislado o las regiones metropolitanas tratadaspor los modelos contemporáneos de la estructura espacial urbana).Aunque la relación teórica entre varios aspectos sea digna de serexplorada, la confusión entre ambos niveles de análisis traba muchosintentos de avanzar sobre el estudio específico de sistemasespaciales, al desviar la atención del método de los modelos queconstituye una de las principales contribuciones de Von Thünen30. HALL ver Von Thünen's Isolated State, an English Edition of “Der Isolierte Staat” byJohann Heinrich von Thunen, Ed. Peter Hall, Pergamon Press, Oxford, 1966.28 WILLAM ALONSO: Location and Land Use: Towards of Urban Rent, HarvardUniversity Press, Cambridge, Mass. 1964, LOWDON WINGO: “Transportation andUrban Land”, en Resourses for the future, Johon Hopkins Press, Baltimore, 1961;RICHARD F. MUTH: Cities and Housing, University of Chicago Press, Chicago, 1969.Previamente a los autores mencionados, el problema de los usos productivos delsuelo urbano había sido abordado a fines del siglo pasado y comienzos del presentepor Alfred Marshall y Richard Hurd. En la década de 1920 Robert M. Haig hace unaexposición completa del problema, iniciando una escuela de “economistas del suelourbano”, entre los que merece citarse destacadamente a Richard V. Ratcliff. AlfredMARSHALL:Priciples of Economics, MacMillan, Londres (1° edición, 1890); RICHARDHURD: Principles of city Land Values, The records and Guide, N. York, 1903; RobertM. Haig: “Towards an Undertanding of the Metropolis”, en The Quartely Journal ofEconomics, febrero 1926; RICHARD V. RATCLIFF: Urban Land Economics, McGrawHill, N. York, 1949.29 Para una versión reciente sobre el tema ver ROSALBA TODARO: “La renta de latierra: algunos antecedentes teóricos”, en EURE, vol. V. N° 15, págs. 37-48.30 Citemos a VON Thünen acerca de la importancia que atribuía al método deformular modelos de sistemas espaciales. Tratando de resolver el problema de lainfluencia que tiene sobre el cultivo de la tierra la distancia de ésta al mercado,hace las siguientes observaciones, que son el punto de partida histórico del métodode los modelos espaciales: “Las leyes que rigen la solución de este problema nopueden ser reconocidas directamente por la observación porque en la realidad, unose encuentra permanentemente con la diversidad de la calidad del suelo y de sunivel de fertilidad, la influencia de los ríos navegables, etcétera; y las explotacionesagrícolas localizadas a distintas distancias de las grandes ciudades comerciales sonel resultado de la influencia combinada de todos estos factores (...). Para separar elefecto de uno de los factores – la distancia al mercado – de su permanente y



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Una versión “Standard” del modelo- Definiciones y supuestos

Estos modelos tratan sobre la estructura espacial de los usos delsuelo tal como resultaría de la acción exclusiva de las fuerzaseconómicas (o del efecto de estas fuerzas a igualdad de otrosfactores). En su aplicación a los usos. residenciales del suelourbano, se refieren fundamentalmente a la localización de losresidentes según el estrato de ingreso al que pertenecen.

La relación central planteada por e1 modelo es la de accesibilidaddiferencial; en este contexto, accesibilidad puede entenderse como lafacilidad de traslado desde una zona de una región hasta el conjuntode las demás zonas.

Los distintos puntos de un conglomerado urbano tienen distintaaccesibilidad: el centro es el punto más accesible, disminuyendo laaccesibilidad hacia la periferia y encontrándose los puntos menosaccesibles en el perímetro externo.

Ahora bien, todos los posibles usos económicos del suelo urbanose benefician con la accesibilidad pero no todos se benefician en igualmedida; de esta manera, por la competencia entre los usos, laslocalizaciones más ventajosas (es decir, según el modelo, las másaccesibles) sólo pueden ser ocupadas por aquellos usos que puedensacar mejor partido de ellas. La competencia de los usuarios frente alos propietarios de la tierra provoca, por otra parte, que laaccesibilidad diferencial se transforme en renta de la tierra, la cualresulta mayor por unidad de superficie en las zonas centrales y

conflictiva asociación con los demás factores, para ver cómo actúa este factor yevaluar su importancia, hemos tenido que postular una gran ciudad, construida nosobre un río navegable sino en el centro de una llanura cuyo suelo es de naturalezahomogénea y del mismo nivel de calidad."Esta operación mental es análoga a los métodos experimentales empleados encualquier investigación, tanto en física como en agricultura: sólo se hace variarcuantitativamente el factor o elemento que se investiga manteniendo constantestodos los demás factores”. (VON THÜNEN, ob. cit, págs. 227-228) (...) “Emperoque el lector que esté dispuesto a dedicar su tiempo y atención a mi trabajo, nodeje de lado los supuestos imaginarios que hago al comienzo debido a que nocorresponden a las condiciones de la realidad, rechazando estos supuestos comoarbitrarios y sin objeto. Ellos son una parte necesaria de mi argumentación, que mepermite establecer la forma de acción de un factor determinado, un factor cuyaacción solo se percibe oscuramente en la realidad, donde se encuentra en conflictoincesante con otros factores de su clase. Este método de análisis ha iluminado – yresuelto – tantos problemas en mi vida, y me parece que es capaz de aplicacionestan difundidas, que yo lo considero el asunto más importante que contiene todo mitrabajo.” (ob. Cit; págs. 3 y 4)



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disminuye hacia la periferia (en el perímetro externo tendría que serigual a la renta agrícola).

Regularidades observadas tales como las formas adoptadas porlas densidades residenciales y las rentas por unidad de snperficie(curvas exponenciales decrecientes a partir del centro,) pueden serdeducidas a partir del modelo, de igual manera que la sucesión deusos del suelo a distintas distancias del centro31.

Los supuestos que aceptan en general los autores que aplican elmodelo al caso de la distribución residencial intraurbana (siguiendoestrechamente los supuestos originalmente enunciados por VonThunen) son los siguientes:

(a) En primer lugar, el espacio urbano fuera del centro es vistoexclusivamente en su función residencial: toda la actividad productivaurbana (es decir, todos los empleos ocupados por los residentesurbanos) se supone agrupada en el centro32.

(b) Se supone además un espacio uniforme en eI que el tiempo ycosto de transporte por unidad de distancia es igual en cualquierdirección.

(c) En lo relativo a los residentes, se supone que las ventajasrelativas de las distintas localizaciones sólo se miden por laaccesibilidad (es decir, por el ahorro en viajes cotidianos) y la únicamotivación que pesa en la localización residencial es la económica.

31 En el momento original de VON Thünen, la localización de los distintos cultivos encírculos concéntricos alrededor de los núcleos urbanos y mercados (hechoobservado empíricamente) pueden reproducirse con el modelo utilizando distintascombinaciones de valores para las variables; costos de producción, precio deltransporte del producto hasta el mercado y precio del producto en el mercado. Lacomprobación acerca de que las deducciones del modelo tienen su contrapartida enla realidad la realizó Von Thunen alimentando el modelo con datos realesrecolectados durante 10 años (entre 1810 y 1820) en su propiedad de Tellow einaugurando de esta manera el método de los modelos para simular sistemasespaciales. (Ver Von Thunen’s Isolated, ob. cit).32 Sería el equivalente del supuesto de Von Thunen sobre el mercado único de unaregión agrícola. Este supuesto, que a primera vista parece algo forzado en relacióncon la situación residencial urbana, no lo es así si lo consideramos desde el puntode vista de la accesibilidad. La distancia al centro de un punto cualquiera de unaregión urbana puede tomarse en realidad como una medida aproximativa de lafacilidad de traslado desde ese punto a todos los demás. Tomemos el caso de losempleos; aunque éstos estuviesen dispersos y no agrupados en el centro, estesería igualmente el punto más accesible al conjunto de ellos (el centro es el puntocon menor distancia agregada al conjunto de los demás puntos o, desde el puntode vista gravitatorio, el punto con mayor potencial). Es decir que suponer que todoslos empleos, bienes y servicios están en el centro de una región urbana es lo mismoque considerar las distancias de las distintas zonas al centro como medidasaproximadas de la accesibilidad relativa de las zonas.



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(d) En lo relativo a los desplazamientos, se van a considerarsolamente los viajes diarios al trabajo como determinantes de lalocalización residencial33.

-Formulación matemática del modelo

Sea una unidad de superficie (por ejemplo 1 hectárea) a unadistancia x del centro ocupada por D residentes (D = densidad). Siconsideramos para estos residentes una localización alternativa queesté situada más próxima al centro en una unidad de distancia, larenta que podrán ofrecer por ella (en comparación con la anterior)será igual al ahorro en transporte (T) que la segunda localizaciónpermite a los residentes.

T = Dt (1)

donde t es el precio del transporte por persona y por unidad dedistancia y D es la densidad. T es entonces el precio del transponepor unidad de distancia del conjunto de los residentes de la unidad desuperficie considerada.

Por otra parte, surge de la relación anterior que el total de lo quelos residentes deben gastar en renta más transporte no varía si semueven más cerca o más lejos del centro; el efecto de la distancia semanifiesta en la proporción del total representada por cada uno delos rubros.

L=R+T (2)

donde L (gastos de localización) es el total de lo gastado por losresidentes de la unidad de superficie en renta y transporte: y R y T

33 Nuevamente, resulta muy forzado este supuesto si lo tomamos al pie de la letra.En realidad, lo que se quiere decir es que vamos a tomar el costo de recorrer ladistancia desde cada zona al centro (donde se suponen concentrados todos losempleos) como proporcional al costo del conjunto de los viajes cotidianos de unresidente de esa zona. En término generales, es evidente que esta proporcionalidadse mantiene: el costo del conjunto de los viajes cotidianos es mayor para unresidente de la periferia urbana que para uno del centro. Por otra parte, algunosautores hacen notar que las encuestas de origen y destino de viajes realizadas enregiones urbanas muestran que los viajes hogar-trabajo constituyen en todos loscasos una proporción muy alta del total de los viajes cotidianos. (Ver J. F. KAIN:“The Journey-to-work as a Determinant of Residential Location”, en A. N. PAGE yW. R. SEGFRIED (compiladores), Urban Analysis, Readings in Housing and UrbanDevelopment, Scott, Foresman and Co., Glenview, III., 1970.



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son respectivamente el total de lo gastado por aquéllos en cada unode los rubros.

Ahora bien, desde que su ingreso es una cantidad fija, la cantidadL de que pueden disponer los residentes es limitada. Consideremos elpresupuesto de un residente

1=y- z (3)

donde y es el ingreso de un residentes y z el conjunto de sus gastoscon excepción de renta y transporte; 1 es, por lo tanto, lo que restapara estos conceptos.

Podemos expresar lo anterior en relación al conjunto de losresidentes de una unidad de superficie

L=Y-Z

Dl = D(y-z) (4)

que surge de considerar

Dl = L (5)

y

Y-Z = D(y-z) (6)

donde Y es el ingreso total de los residentes de la unidad desuperficie y Z es lo gastado por ellos en la totalidad de los demásgastos, aparte de renta y transporte (suponemos que Y y Z sonindependientes de la localización; por razones de simplicidad,suponemos también que Z es una proporción fija de Y).

Surge de lo anterior que L es constante para cualquierlocalización. Sus dos componentes R y T (ecuación 2), en cambio,varían en su proporción relativa según la localización. Esto imponelimitaciones a la gama de localizaciones residenciales al alcance delos residentes de la unidad de superficie considerada. Estaslimitaciones dependen de su ingreso y del precio del transporte.

En efecto: si la localización es en el centro, la totalidad de Ldeberá destinarse a renta



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L = R0 (7)

donde R0 es la renta por unidad de superficie en el centro.A medida que la localización es más alejada, R disminuye

aumentando T. Llegará finalmente una distancia xm (margen) a partirde la cual el grupo de residentes considerados no tendrá posibilidadde localizarse porque la totalidad de L tendrá que dedicarse atransporte.

L = TxM (8)

Las relaciones anteriores implican que la renta pagada por unaunidad de superficie que se encuentra a una distancia x del centropuede calcularse como el ahorro en transporte que el conjunto de susresidentes puede realizar, comparando con una localizaciónalternativa en el margen xM.

R = T(xM -x) (9)

reemplazando xM de ( 8 ), se obtiene:

R = L - Tx (10)

Obtenemos así la ecuación de la recta que expresa el decrecimientode la renta unitaria desde el centro, sujeta a las restricciones delpresupuesto del conjunto de los residentes considerados (figura Ia).

Teniendo en cuenta (5), (4) y (1), podemos también expresar loanterior:34

34 La formulación contenida en (11) es comparable a la original de Von Thunenreferida al caso agrícola:

R=E(p-a)- EfK

Donde R es la renta por la unidad de superficie; E es el rendimiento del productopor unidad de superficie; p es el precio en el mercado por unidad de producto; a esel costo de producción por unidad de producto; f es el precio del transporte porunidad de producto y unidad de distancia, y K es la distancia al mercado. Laformulación central de Alonso parte en cambio no de los usos alternativos de unaunidad de superficie sino de las decisiones locacionales alternativas de unresidente. Alonso considera en primer lugar las oportunidades locacionalesalternativas de un residente teniendo en cuenta las restricciones de supresupuesto:



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R=D(y-z)-Dtx (11)

- Alejamiento relativo del centro de los distintos usos del suelo

El problema de deducir a partir del modelo el orden dealejamiento del centro de dos o más casos particulares de uso delsuelo (definido cada uno de ellos por valores determinados de losparámetros) puede resolverse comparando gráficamente las rectasque definen los valores de R correspondientes a cada caso.

Sean por ejemplo dos usos del suelo U' y U" cualesquiera cuyosparámetros son conocidos y permiten calcular respectivamente losvalores de R' y R" (figure Ib). El uso que va a localizarse a cadadistancia del centro será aquél que pueda exhibir valores mayores deR en ese punto, es decir, que esté en condiciones de pagar una rentamayor. En el caso de la figure Ib puede decirse que U" ha sido"desplazado" de las zonas centrales por U'.

Para una solución determinada, el modelo requiere la definición decondiciones de equilibrio general. Por ejemplo, si los usos del sueloen competencia por el espacio fueran poblaciones pare las quevariara el ingreso, la densidad y el precio unitario del transporte, sedeberá incluir la condición que la población total sea siempre laprefijada (en un gráfico como el de la figure Ib, en el que en lugar deR se hubiera representado la densidad -cuya curva sigueestrechamente a la anterior -, esta condición sería equivalente a la demantener constante el volumen de revolución generado por lasuperficie rayada del mismo). Pare desarrollar los ejemplosrelativamente simples relativos a aspectos generales de la Y =pzZ+ p(t) q + K (t).,donde:y = ingreso.,pz = precio de un “bien compuesto” formado por todos los demás bienes, excluidostierra y transporte;z = cantidad de ese bien compuesto;p(t)= precio de la tierra a una distancia t del centro;q= cantidad de tierra;K(t)= costo del transporte a una distancia t;T= distancia del centro.Analiza luego tanto gráfica como analíticamente la “superficie de oportunidades”determinada por la ecuación anterior. Pasa después a las “preferencias” delresidente considerándolo un consumidor de los tres bienes mencionados: tierra,transporte y el “bien compuesto” (uno de estos bienes, el transporte, es un biennegativo: el consumidor quiere tener lo menos posible). Siguiendo los principios delanálisis clásico del equilibrio del consumidor, traza “curvas de diferencia” para cada



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macroestructura urbana que se expondrán en lo que sigue, no seránecesario desarrollar el sistema de ecuaciones sino solamente apelara demostraciones gráficas del tipo de la discutida.

- Distribución decreciente alrededor del centro de las densidadesresidenciales

Mostraremos en primer lugar cómo se distribuyen alrededor delcentro poblaciones de distinta densidad. Supongamos por elmomento la igualdad de ingreso entre los residentes y consideremosun conjunto de unidades de superficie ocupadas cada una de ellas porun distinto .número de residentes: Para:. ejemplificar, consideremos.que existen tres unidades de superficie: (de 1 hectárea cada una)ocupadas por 30, 20 y 10 residentes respectivamente (D’, D" y – D''') par de bienes. Comparando la superficie de oportunidades con las curvas deindiferencia, determina cuál de las oportunidades va a elegir el residente.



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de ingreso similar ( y' = y" = y''' = 1) . Como suponemos z y tconstantes; las pendientes T', T" y T "' de las rectascorrespondientes son proporcionales a D'; D" y D"'. Como en el casode la figure Ib, las mayores pendientes aseguran las posicionescentrales; por lo tanto, si los tres grupos de residentes que viven adistinta densidad entran en competencia . por el espacio, el grupomás denso podrá ofrecer más renta por las localizaciones próximas alcentro, el grupo que vive a menor densidad podrá hacerlo por lasperiféricas y el grupo intermedio por las intermedias (figura II): (Paretrazar el gráfico se supuso un total cualquiera de población pare cadagrupo.)Nótese que sería imposible admitir dentro de la lógica del modelo quevivieran en la periferia residentes a densidades más altas que en elcentro, puesto que si así sucediera los residentes periféricos siemprepodrían hacer mejores ofertas por igual superficie en mejoreslocalizaciones, desde que su ahorro acumulado en transporte serámás alto que el de los residentes centrales. Se puede también deducirdel modelo la forma de la curva de decrecimiento de densidades, lacual para n poblaciones que viven a distinta densidad, debe tener unatasa decreciente de decrecimiento ( deben decrecer del centro a laperiferia no sólo las ordenadas sino también las pendientes), tal comosupone la ley de Clark35. El modelo permite además explicar laobservación de Clark relativa a que ciudades con transportetecnificado y eficiente (con baja "fricción de la distancia", es decir conbajos valores de t) crecen por concentración y aumento de ladensidad general sino por suburbanización, dispersión periférica yeventualmente con una disminución de las densidades centrales. Para

35 Ver COLIN CLARK: “Urban Population Densities”, en Journal of the RoyalStatistical Society, serie A. Vol. 114, Londres, 1951. Colin Clark establecióempíricamente que las densidades residenciales disminuyen del centro a la periferiasiguiendo una curva exponencial de la siguiente forma:

- bx

dx = d0edonde dx es la densidad a una distancia x de centro, d0 es un parámetro (ladensidad en el centro), e es la base de los logarítmos naturales y b es unparámetro. El parámetro b representa algo similar al concepto tomado de la físicade la “fricción de la distancia”. En el caso urbano, Clark muestra, estudiando unconjunto de ciudades en Asia, Europa y América, que en ciudades de transportecaro y poco tecnificado, b es alto y lo opuesto ocurre en ciudades industrialesoccidentales. Clark muestra además que en las conturbaciones modernas elcrecimiento urbano se produce al disminuir b manteniéndose d0 constante o endisminución (proceso de suburbanización), mientras que en ciudades de países noindustriales (o en ciudades europeas del siglo pasado) el crecimiento se produceaumentando d0 y manteniéndose b constante(proceso de concentración).



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producir efectos similares a los característicos de los procesos desuburbanización estudiados por Clark habría que introducir en elmodelo valores decrecientes de t ( es decir, suponer que el precio deltransporte cotidiano por persona y por unidad de distancia sereduce).

-Distribución de los residentes según ingreso.

Suprimamos ahora el supuesto simplificador relativo a la igualdadde ingreso de los residentes, pero mantengamos por el momento el



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de igualdad de densidad y consideremos tres grupos de residentes deingreso y, residiendo cada uno de ellos en una unidad de superficie.

Vemos que en estas condiciones (figura IIIa), la localizaciónposible para los residentes podrá ser más alejada cuanto más altosea su ingreso, de donde resulta que los residentes de menor ingresopodrán ser desplazados de cualquier localización por los de mayoresingresos. Pero, por otra parte, los residentes de menores ingresospodrían competir exitosamente con los de alto ingreso aumentando laintensidad con que usan el suelo, es decir, aumentando la densidadresidencial (expresiones éstas que en el caso de los residentes demenores ingresos son equivalentes eufemísticos de hacinamiento).Como esto implica, según el modelo, que T aumenta -como se vio enel caso anterior -, estos residentes pueden en conjunto ofrecermejores rentas por las localizaciones centrales (y sólo por laslocalizaciones centrales), resultando así la nueva situación que semuestra en la figura IIIb.Resulta claro que dados los supuestos considerados hasta ahora(principalmente que el precio del transporte es igual para todos, locual, como se verá más adelante, no es el caso), en un proceso dedesarrollo urbano, mejora del transporte y suburbanización, serán losresidentes de altos ingresos los que habrán de suburbanizarse. Comoesta deducción es esencialmente consistente con la disposicióncaracterística de las ciudades norteamericanas -descripta también porlos modelos ecológicos (Burgess)36 y ecológico-factoriales ( Berry)37-,esto es considerado una prueba a favor del modelo. Las alternativaspara estas disposición ecológica son consideradas por Alonso pero noson .incorporadas sistemáticamente al modelo38. En relación con el

36 ROBERT E. PARK y ERNEST W. BURGESS (eds): The City, University of ChicagoPress, Chicago, 1925.37 B.J. BERRY, ob. cit.38 Alonso analiza de la siguiente manera el efecto del ingreso:”En las grandes ciudades americanas, cuanto más alto es el ingreso de losresidentes, más lejos se localizan éstos del centro de la ciudad”. Considera que,realizando ciertos supuestos acerca de las preferencias de los residentes, puedellegar al mismo resultado a partir del modelo:

” Se recordará (...) que los usuarios del suelo con curvas de oferta dependiente más pronunciada se localizarán cerca del centro de la ciudad. Por lotanto, si podemos mostrar que los ingresos más elevados implican curvas dependiente más suave, podremos concluir que los grupos de altos ingresostenderán hacia las localizaciones periféricas y los de bajos hacia las centrales”.“(...) cuando los terrenos son grandes es necesaria una menor tasa devariación en el precio para superar el aumento del costo en los viajescotidianos” (...). Sin embargo, esto mismo lleva a revertir la situación, desdeque “puede esperarse que la accesibilidad aumente su deseabilidad a medida,



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caso de Buenos Aires, donde la distribución ecológica opuesta ha sidola característica entre 1943/47 p 1960 -y en gran medida siguesiéndolo - resulta fundamental reelaborar el planteo en algunospuntos importantes.

- Reformulación del modelo.

La pregunta básica es la siguiente: ¿en qué situación esconcebible -dentro de los supuestos del modelo- que los grupos deresidentes de menores ingresos realicen viajes cotidianos más largosque los de altos ingresos y, por lo tanto, la curva de decrecimiento dela renta (o de ahorro acumulado en transporte) correspondiente a losprimeros tenga menor tosa de decrecimiento T que lacorrespondiente a los segundos?

La clave está en un análisis más detallado de la composición delprecio del transporte cotidiano. Siguiendo a Wingo39; consideremos

que es más escasa en relación a la tierra. Si la tasa marginal de sustitucióndecrece más rápidamente que el tamaño de los terrenos (esto es, si no hay undeseo muy grande de aumentar la cantidad de tierra), el resultado neto seráncurvas de oferta de precios de pendiente más pronunciada y una localizacióncentral para los ricos, sin embargo, si el deseo por más tierra es fuerte y no essatisfecho fácilmente, la tasa de crecimiento de la tasa marginal de sustituciónserá, menor que la tasa de incremento de tierra, resultando esto en una curvade pendiente más suave para un ingreso más elevado. Alguna confirmación dela validez de este punto de vista puede obtenerse de la literatura sobreecología humana. El caso americano donde las localizaciones periféricas ysuburbanas están ocupadas por la gente de algunos ingresos, corresponde alcaso de una tasa marginal de sustitución que decrece suavemente. En la ciudadpreindustrial, donde había poca diferencia en el tamaño de los lotes, loscomerciantes importantes viven en el centro de la ciudad y la gente común enla periferia. Condiciones similares existen actualmente en otras ciudades delmundo, en países como la India y los países de América Latina. Presentandoalgunas de las ciudades más grandes una mezcla de esta punta con laamericana”.

Las conclusiones de Alonso descansan en el estudio de las curvas de preferencia yno en el análisis de distintas formas posibles de desarrollo de transporte y en lamanera de estimar su costo generalizado para distintos grupos de ingreso (en suanálisis, el transporte cuesta igual que cualquier grupo). Por otra parte, lasconclusiones de Alonso son próximas a las del “evolucionismo ecológico en relacióna la característica “preindustrial” de ciertos tipos urbanos. Además, parececonsiderar que la pauta opuesta a la de las ciudades norteamericanas se asimilasiempre a la marginalidad. Comenta:

Sin embargo, las grandes ciudades de los países en desarrollo presentan elfenómeno de las poblaciones marginales en la periferia, que surgen por larápida migración del campo a la ciudad. Estos grupos se encuentran en granmedida no asimilados por la ciudad, y no son tenidos en cuenta por el modelo”.(Alonso, ob. cit, págs. 107-109).

39 Wingo se propone determinar la variación de la densidad M de una poblacióndada N, en cualquier punto de una región urbana, en función de la distancia S al



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que este precio está compuesto por dos elementos: el preciomonetario del viaje (valor del pasaje) y algún tipo de valuación deltiempo insumido por el viajero. Llamemos a la suma de ambos "costogeneralizado del viaje". Téngase en cuenta en primer lugar que ellímite de tiempo del que cualquier residente dispone pare viajescotidianos es limitado:

A=24 hs.-B-C

donde A es el tiempo disponible para viajes cotidianos, B es lajornada de trabajo y C es el tiempo dedicado al descanso,esparcimiento, etcétera.

Lo anterior, si suponemos fija la jornada de trabajo, implica quecualquier incremento de A representa una deducción equivalente deC. El límite absoluto de las 24 horas del día tiene -en relación con eltiempo C disponible - el mismo efecto que el ingreso fijo del residenteconsiderado anteriormente: dadas ciertas condiciones tecnológicas pde eficiencia del transporte (tiempo/km recorridos cotidianamente),hay una distancia máxima de localización residencial que no puedeser sobrepasada.

centro de la ciudad. Las variables independientes de su modelo se relacionan con:a) la población, b) el sistema de transporte, c) el espacio urbano y d) aspectoseconómicos e industriales.Las unidades de población consideradas (N0k), son fracciones de la población segúnniveles de ingreso y composición de la familia (se supone que los miembros deestos grupos presentan hábitos de consumo similares en cuanto al “valor marginaldel ocio” y las funciones de preferencia en materia de espacio).Wingo considera que“el salario de mercado oculta el hecho de que el salario diario está formado por doscomponentes: el primero, el puro pago de los servicios prestados; el segundo, unpremio que se basa en el costo a que debe hacer frente el trabajador marginal paracubrir la distancia que separa su casa de su lugar de trabajo”. Desde este enfoquese propone determinar – en términos monetarios – el costo del tiempo empleado enlos viajes al trabajo. Este costo, sumado al costo del pasaje, constituye el costogeneralizado del viaje. Para valuar el tiempo de viaje, Wingo lo refiere al “valormarginal del ocio o tiempo libre”: como por cada hora de viaje el tiempo libre sereduce proporcionalmente, su valuación por hora aumenta de manera creciente (lacurva que expresa la función del “valor marginal del ocio” tiene pendiente positiva yes convexa hacia arriba). LOWDON WINGO:”An Economic Model of the Utilization ofUrban Land for Residential Purposes”, en Papers and Proceedings of the RegionalScience Association, vol. 7, 1961. Hay traducción castellana en B. SECCHI(compilador): Análisis de las Estructuras territoriales, Gustavo Gili, Barcelona,1968.



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Este tema es elaborado por Wingo introduciendo en él el conceptode "valor marginal del ocio". Según esto, cada nueva deducción deltiempo destinado a C -debido a viajes cotidianos más largos - debieraser valuada por el residente más que la anterior, desde que incidecada vez más sobre las cantidades decrecientes de C. Esto puede servisto como una curva de sustitución entre A y C (figura IVa)= lo cualrepercute sobre la forma de la curva de valuación por parte delresidente del tiempo dedicado a viajes cotidianos (figura IVb). Lacurva muestra que la valuación por hora del tiempo de viaje tiene unmínimo (en xB) que no puede ser menor que el salario horario delresidente desde aquí, debe aumentar de manera creciente ( curva dependiente positiva convexa hacia arriba).

El enfoque anterior permite avanzar en un aspecto nodesarrollado por el autor mencionado: las variaciones del costogeneralizado del viaje según el ingreso de los residentes. Pare cada



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grupo, los elementos que componen el costo generalizado inciden dela siguiente manera:

(a) El costo del pasaje incide memos para los residentes dealtos ingresos que para los de bajos ingresos porque para losprimeros implica una disminución menor -en términos relativos -de lo que queda de su salario para los demás gastos.

(b) Con respecto al tiempo de viaje se produce una situacióndiferente. En primer lugar, debido a que el tiempo total de. quedisponen ambos grupos es el mismo: 24 horas. Por otra parte, elsalario y por lo tanto también e1 "valor marginal del ocio"-factores que inciden en la valuación del tiempo destinado a viajes-son mayores en el caso de los residentes de altos ingresos.

En resumen: cuando en la composición del "costo generalizado delviaje" incide más el costo monetario, el costo generalizado por unidadde distancia es mayor para los residentes de bajos ingresos y cuandoincide más el tiempo, es mayor pare los residentes de altos ingresos.

Consideremos sobre la manera cómo la eficiencia de los serviciosde transporte cotidiano (tiempo de viaje, frecuencia de servicios,confort) incide en la proporción relativa de los componentes del costogeneralizado del viaje: (a) en e1 caso del transporte tecnificado yeficiente e1 costo generalizado del viaje estará formadoprincipalmente por e1 valor del pasaje, y (b), por el contrario, en eltransporte no eficiente pero barato, el componente principal del costogeneralizado será e1 tiempo. Es decir, estas últimas serían lascondiciones requeridas por e1 modelo para explicar lasuburbanización de los grupos de bajos ingresos. Veamos ahora si



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estas condiciones se producen en Buenos Aires durante el períodoestudiado. Comparemos en primer lugar la evolución de variosprecios, incluido el transporte, entre 1939 y 1959 (cuadro 1).

Resulta evidente la desproporción entre el escaso aumento deítem como transporte (el ferrocarril suburbano aumenta 5 veces y eltranvía l0 veces) y vivienda (los alquileres apenas se modifican) yotros items cuyos aumentos son diez veces mayores. En el caso de lavivienda la explicación es la vigencia de la ley de alquileres; en elcaso del transporte, hay que tener en cuenta el déficit de explotaciónde los servicios. Esto es precisamente lo que presupone el modelo:una disminución a lo largo del período del valor relativo de lospasajes sin disminuir el tiempo de traslado.

Por otra parte, y esto es particularmente interesante, unacomparación entre la Argentina y los Estados Unidos en relación conla evolución de los precios del transporte también da los resultadosesperados ( ver cuadro 2): la disminución del precio del transportepúblico a partir de 1935-39 es mucho más acusada en la Argentinaque en los Estados Unidos.

Quedarían, por lo tanto explicadas en términos del modeloreformulado las diferencias entre las tendencias ecológicas de BuenosAires durante e1 proceso de suburbanización posterior a 1943/47 y eltipo de suburbanización considerado típico de las ciudadesnorteamericanas a partir de la Segunda Guerra Mundial, es decir: a)un importante proceso de suburbanización en ambos casos en e1período posterior a la guerra; b) la predominante suburbanización de



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los grupos de altos ingresos, en los Estados Unidos y la de los debajos ingresos en Buenos Aires.Desde el punto de vista de la "producción de la tierra urbana40", unmodelo como el discutido permitiría interpretar que un abaratamientorelativo del transporte suburbano del tipo del que tuvo lugar enBuenos Aires (en particular porque fue posibilitado por un déficit deexplotación), constituyó en los hechos un subsidio a la producción detierra urbana periférica del cual fueron beneficiarios los residentessuburbanos establecidos durante el período considerado41.

Un interrogante que queda planteado se refiere a las tendenciasde la evolución ecológica a partir de 1960. Una continuación de lametodología aplicada en este trabajo sólo será posible cuando esténdisponibles los datos completos del censo de 1970, lo que permitirá eltrazado del "mapa social" correspondiente a esa fecha en términoscomparables a los pertenecientes a fechas anteriores. Siconsideramos sin embargo la tendencia más reciente con respecto a

40 Se define aquí la “producción” de tierra urbana como el proceso de incorporacióna usos urbanos (principalmente residenciales) de tierra previamente rural. Para queesto sea posible son necesarios dos tipos de inversiones de capital : a) unaslocalizada en los terrenos que van a ser incorporados (que puede ser mínima onula) y b)otra que afecta al sistema urbano en su totalidad y está dirigida alaumento de la accesibilidad general (por ejemplo, mejoras en el sistema detransporte) dando la posibilidad para que nuevas franjas periféricas se incorporenal sistema urbano. Esto sólo puede suceder cuando el tiempo medio de trasladodesde éstas al conjunto de los empleos y los centros de provisión de bienes yservicios se disminuye en una medida tal que permite realizar esos trasladoscotidianamente (sólo cuando este umbral se supera y el traslado cotidiano esposible, una zona es potencialmente urbana).41 El tipo de operación predominante es esta proceso de suburbanización fue lacompra de lotes a plazos: entre 1947 y 1960, el porcentaje de viviendas ocupadaspor sus propietarios del Gran Buenos Aires pasa de 43,3 % a 67,2 %. Esinteresante comprobar par marcar los límites temporales del proceso que entre1960 y 1970 no hubo aumento en el porcentaje de propietarios (en 1970 ese valorse mantenía en 67,2 %).



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precios del transporte urbano (es decir, su aumento relativo) ysuponemos que esta tendencia se va a mantener en el futuro, esposible suponer que el tipo ecológico que caracterizó a Buenos Airesentre 1943/47 y 1960 esté llamado a experimentar cambiosimportantes.

COMENTARIOS FINALES

El modelo discutido permitió formular hipótesis sobre la relaciónentre las características del proceso de suburbanización de BuenosAires; las modalidades del desarrollo del transporte durante elperíodo, el aumento de la pequeña propiedad periférica y los cambiosen la ecología urbana. Aunque en la formulación matemática delmodelo el sistema de transporte es considerado como una variableindependiente, cuyos cambios determinan los de las demás variables,esta afirmación debe manejarse con precaución cuando es incluida enotro contexto explicativa, por ejemplo, cuando se discuten laspolíticas urbanas del período; es decir: una política determinada detransporte requiere para ser aplicada una serie de precondiciones detipo político, económico, social y tecnológico.

Aparte de las políticas de transporte (implementación de un entemonopólico del transporte urbano antes de 1943 y liquidación de éstecon posterioridad), caracterizaron al período una serie de otraspolíticos y procesos urbanos (leyes de alquileres y propiedadhorizontal, aumento de la participación del estado en el crédito paravivienda, procesos ilegales fuera del mercado que don lugar a laformación de "villas miseria"). Aunque ninguno de estos procesosurbanos fue tratado específicamente en este trabajo, su efectocombinado se refleja sin duda en los mapas sociales que han sidopresentados.

el mapa social de buenos aires en 1943, 1947 …rodolfogiunta.com.ar/historia urbana/mapa social en...

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