el avión lan 18 y los fairchild fc-2 en chile

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Iván Siminic Ossio

MONOGRAFÍA DE AERONAVES COLECCIÓN MNAE Nº3

EL AVIÓN LAN 18y los Fairchild FC-2 en Chile

2 El AVIÓN LAN 18 y los Fairchild FC-2 en Chile

Monografía de Aeronaves. Colección MNAE Nº3

Marzo 2009

Director MNAERicardo Gutiérrez Alfaro

Edición GeneralCristina Yáñez ValderramaSección Historia

Investigación y textoIván Siminic Ossio

Diseño y diagramaciónFrancisco Eguiluz Gallardo

IlustracionesSamuel Matamala Fuentes

Dibujo portadaMiguel Osses Morales

Biblioteca y documentaciónFlora Piñol Gómez

Corrección de estilo e impresiónImprenta Andros.

Nº Registro Propiedad Intelectual177.875

ISBN978-956-8037-02-4

Av. Pedro Aguirre Cerda Nº 5000, comuna de Cerrillos, Santiago - Fono: 435 3030 anexos 11/25, Fax: 435 3070e-mail: [email protected] www museoaeronautico.cl - Casilla 50900, Correo Central Santiago.Chile

Edición disponible en el MNAE, prohibida la venta y/o reproducción total o parcial de esta publicación, sin la

autorización respectiva

El AVIÓN LAN 18y los Fairchild FC-2 en Chile

2 El AVIÓN LAN

Una publicación de la Sección de Historia

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El Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio en su misión de difundir el patrimonio histórico aeronáutico, ha abordado a partir del año 2007 la publicación de una serie de

monografías de aeronaves que conforman su colección y que en su trayectoria guardan un valioso aporte al desarrollo aeronáutico y del país.

Los aviones Fairchild FC-2 y particularmente, el LAN 18, cobran un especial significado histórico al cumplirse este 5 de marzo, los 80 años de la creación de la Línea Aeropostal Santiago – Arica , que originó la Línea Aérea Nacional, un hito que incorporó a Chile en la historia de la aviación comercial.

La publicación recoge el compromiso, la rigurosidad y la vasta trayectoria del autor de esta investigación, Sr. Iván Siminic Ossio, en el ámbito de la historia aeronáutica.

El Museo presenta este nuevo estudio histórico que documenta una pieza de alto valor patrimonial incorporada a su colección durante el año 2007.

PRESENTACIÓN

Ricardo Gutiérrez AlfaroDirector MNAE

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ÍNDICE

ANTECEDENTES DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN

Sherman Mills Fairchild, fundador

El camino hacia el Fairchild FC-2

Debuta el Fairchild FC-2

Fairchild FC-2W

Desarrollos posteriores

Servicios notables

TRAYECTORIA Y SERVICIO EN CHILE

Orígenes de nuestro transporte aerocomercial

Los Fairchild FC-2 en la LAN

El caso particular del LAN 18

El LAN 18 encuentra su destino en el desierto

El avión protagonista: LAN “tipo Fairchild”

Aspectos del uso en Chile de los FC-2

Destino de los aparatos construidos en Chile

Resumen flota Fairchild y derivados chilenos

CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFÍA

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INTRODUCCIÓN 7

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INTRODUCCIÓN

En el año 2007 la opinión pública nacional se sorprendió al enterarse del hallazgo en el desierto del norte chileno de los restos de un desconocido avión. Adivinándose tempranamente la importancia del descubrimiento, las autoridades de la Dirección General de Aeronáutica Civil dispusieron que se llevara a cabo un estudio de factibilidad para la recuperación de tales partes y su traslado a las instalaciones del Museo Aeronáutico en Los Cerrillos, para emprender el fascinante y arduo trabajo de restauración.

Los estudios llevados a cabo rápidamente a raíz de este hecho llegaron a determinar la identidad del aparato como una versión fabricada en 1936 en los talleres de la Línea Aérea Nacional y derivado de los primeros aviones de pasajeros adquiridos por Arturo Merino Benítez para su servicio en la Línea Aeropostal Santiago-Arica, fundada en 1929 y antecesora directa de la Línea Aérea Nacional. Es decir, un ejemplar de un valor histórico realmente significativo. Los antecedentes recopilados permitieron concluir, entonces, que el avión se había accidentado el 24 de febrero de 1939 mientras desarrollaba un vuelo de itinerario. Si bien el hecho del accidente fue escasamente cubierto por la prensa de esa época, dentro del proceso de búsqueda de datos acerca de tales circunstancias se hizo necesario hacer una profunda y detallada pesquisa para ser utilizada en el plan de rehabilitación de los restos.

La presente investigación nació a raíz de este hallazgo y se constituyó en un avance concreto respecto del tema. Se convirtió también en la oportunidad ideal para aportar una serie de antecedentes inéditos en la literatura aeronáutica; para criticar diversos aspectos de la escasa bibliografía existente; y para establecer tanto una serie de certezas, como de las dudas que aún subsisten luego de terminado dicho trabajo. En suma, un estudio que nos remontó a una época de la historia de nuestra aviación respecto de la cual aún queda mucho por contar y que, por ende, reconoce que nuevos antecedentes son posibles de rastrear y analizar aún.


1. La creación de compañías subsidiarias de otra mayor, o asociadas a un giro determinado, tiene por principales motivos el manejo más acertado de factores como el riesgo o el crédito, la más adecuada gestión en el pago de impuestos, el orden en la prestación de los mismos servicios a clientes ubicados en distintas áreas geográficas o de interés, la adaptación a diversos or-denamientos jurídicos, etc.; en general, se entiende como una herramienta disponible para mejor llevar a cabo una estrategia de desarrollo empresarial.

Sherman Mills Fairchild, fundador (Enciclopedia Garriga).

ANTECEDENTES DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN

Sherman Mills Fairchild, fundador

Indagar acerca de la amplia serie de aviones diseñados y construidos por la conocida casa

estadounidense Fairchild nos hace remitirnos a la figura de su fundador, el prolífico empresario y especialista en fotografía Sherman M. Fairchild. Nacido en Oneonta, Nueva York, en 1895, Fairchild se caracterizó por ser un entusiasta inventor y creador de empresas ligadas a su especialidad, destacándose en el área de la investigación y desarrollo ya a contar de 1920, cuando fundó su primera compañía, la Fairchild Aerial Camera

Corporation, una empresa directamente asociada a la fabricación y comercialización de uno de sus más tempranos logros: la primera cámara fotográfica específicamente diseñada para fotografía aérea, la que estaba dotada de un avanzado mecanismo obturador, capaz de captar finas y precisas imágenes sin sufrir las alteraciones ópticas derivadas de la velocidad o inestabilidad propia del vuelo del avión portador. Una vez comenzada la producción en serie de este artefacto, el empresario se decidió a fundar las empresas Fairchild Aerial Surveys (of Canada) Limited (en 1920) y la Fairchild Aerial Surveys (en 1924), dedicadas a realizar por cuenta propia trabajos y estudios de aerofotogrametría, fotografía aérea y levantamiento cartográfico.

Hacia 1924 Fairchild decide consolidar sus emprendimientos e incursionar por su cuenta en el diseño y fabricación de una aeronave especialmente pensada para su uso en tareas de aerofotografía, creando para tal efecto en 1925 la empresa Fairchild Airplane Manufacturing Corporation. Es también en este último año que el patrimonio directo de Fairchild recibe una poderosa inyección de recursos luego del fallecimiento de su padre, George W. Fairchild, acaudalado parlamentario estadounidense y cofundador -entre otras empresas- de la International Business Machines Corporation (la conocida IBM, especialista pionera en la creación y comercialización de equipos de alta tecnología computacional).

En 1927 el empresario crea el holding Fairchild Aviation Corporation, controlador de la amplia serie de compañías que hasta ese momento él había logrado constituir tanto en los EE.UU. como en Canadá, y dentro de las cuales destacaban en calidad de subsidiarias la ya mencionada Fairchild Aerial Camera Corporation (más otras relacionadas con el desarrollo de ingenios ópticos) y las empresas del giro aeronáutico Fairchild Flying Company, Inc. y Fairchild Airplane Manufacturing Corporation1.

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Puede decirse que éste es el fundamento societario sobre el cual Fairchild armó el que llegaría a ser un impresionante portafolio de creación e inversión, mismo que se extendería incluso hasta nuestros días con numerosas empresas todavía relacionadas con el mundo de la aviación, en un listado cuya completa determinación resulta -incluso en origen- difícil de establecer con exactitud debido a sus múltiples ramificaciones2. Con todo, los intereses que sucesivamente en el tiempo abarcó el imperio Fairchild no sólo se relacionaron con la fotografía, el levantamiento cartográfico, el desarrollo de motores e instrumental de aviación, y el diseño y fabricación de aeroplanos para fines civiles o militares, sino que también en áreas directamente relacionadas con el desarrollo de materiales compuestos, armamento aéreo, energía nuclear y exploración espacial. Sólo en lo más reconocible del ámbito aéreo y a título meramente enunciativo, digamos que el nombre/marca Fairchild ha estado asociado a productos de tanta importancia y significación

2. No es necesariamente materia de este trabajo, pero una rápida búsqueda en internet nos indica que hasta mediados de la década de 1990 las empresas asociadas al nombre Fairchild suman decenas y que por falta de registros fidedignos es muy difícil establecer con precisión su totalidad y líneas de vinculación.

en la historia aeronáutica mundial como la serie de motores Ranger, los entrenadores PT-19, PT-23, PT-26 y AT-21, los transportes C-82, C-119, C-123 y derivados, los cazabombarderos P-47 y F-105, o el actualmente vigente avión de ataque A-10, entre otros tantos connotados ingenios.

Finalmente, Sherman M. Fairchild fallece en 1971, pero su obra le sobrevive gracias a su sobresaliente contribución al avance de la aeronáutica, no sólo por la originalidad, calidad y aplicación práctica de sus varios inventos y desarrollos, sino que también por lo permanente en el tiempo de los mismos.

El camino hacia el Fairchild FC-2

Una vez que Fairchild logra éxito en el desarrollo y comercialización de su primera cámara de

aerofotografía (parte del cual se tradujo en haber logrado en 1921 hacer el primer levantamiento aerofotogramétrico de la isla de Manhattan), y

Avión Fairchild FC- 1 con motor Curtiss OX-5 (The Fairchild Corporation).

Fotomosaico del sur de la isla de Manhattan, primer estudio aéreo del área (1921) (Library of Congress, Vault Map Collection).


logra el posicionamiento de sus ya mencionadas empresas de estudios F. Aerial Surveys (of Canada) Limited y F. Aerial Surveys, decide incursionar en el diseño de un avión específicamente pensado para las tareas de fotografía aérea, con el cual sacar adecuado partido de las finas características de los instrumentos ópticos por él creados, algo que se veía difícil haciendo las habituales adaptaciones de sus cámaras a aparatos que habían sido diseñados con otros propósitos. Es así que en 1925 constituye la empresa F. Airplane Manufacturing Corporation, con la que se aboca a diseñar y construir su primer aparato, el Fairchild FC-1 (por “Fairchild Cabin Nº 1”). La construcción de éste comenzó a finales de 1925 y voló por primera vez el 14 de junio de 1926.

Con la premisa de que era necesario un avión estable, la empresa contrató como consultor al Dr. Alexander Klemin, del Guggenheim School of Aeronautics, para ensayar el diseño del proyecto en un túnel de viento. Pocos aviones de esa época fueron estudiados tan concienzudamente en su fase inicial.

El FC-1 fue un único ejemplar experimental dotado de una serie de características que lo hicieron especialmente adecuado para las tareas de fotografía:

1 -Ala alta arriostrada y plegable que permitía una visibilidad sin obstáculos hacia abajo, y la posibilidad de ocupar un mínimo espacio de almacenaje;

2 -Cabina cerrada y climatizada a fin de proteger y dar comodidad de operación tanto al piloto como al operador de la cámara y su ayudante, además dotada de amplias ventanas;

3 -Amplia superficie alar, para darle al avión un buen manejo a bajas velocidades y a baja altura, cualidad mejorada también por el uso de flaps;

4 -Un tren de aterrizaje fijo con amortiguadores hidráulicos, lo que le permitía una mayor capacidad de operación en aeródromos no preparados;

5 -Controles livianos y de respuesta rápida, especialmente al volar a baja altura con aire turbulento;

6. Alta velocidad de ascenso;

7. Alto techo de operación;

8. Gran autonomía, a objeto de poder utilizar los días de buen tiempo al máximo, sin tener que descender para reabastecerse a menudo.

El perfil alar escogido para el FC-1 fue el Goettingen 387. Este es un perfil ancho (un ala gruesa) donde se instalaron internamente estanques de combustible de buena capacidad. Los alerones ocupaban todo el borde de fuga del ala, con un sistema que permitía bajarlos y utilizarlos como flaps, obteniendo así una menor velocidad de aterrizaje. El uso de flaps era en sí toda una novedad en la época. Poco usual también era el sistema de compensación, simultáneamente a la bajada del flap: una combinación de barras y cables cambiaban el ángulo del empenaje horizontal para estabilizar automáticamente el avión al cambiar a la configuración de aterrizaje.

Su construcción era convencional. Sus alas, de madera y sostenidas por cuatro montantes fuselados en acero. El fuselaje se estructuraba en tubos de acero soldados. El área de cabina tenía una sección rectangular y la parte trasera del fuselaje, a partir del borde de fuga de las alas, pasaba a ser triangular, con dos largueros inferiores y uno superior en una configuración llamada Razorback. El empenaje era en tubos de acero soldados.

Toda la estructura estaba recubierta de tela. La cabina resultó finalmente amplia con gran espacio para el piloto, fotógrafo y el equipo necesario.

El tren era robusto, con ruedas independientes, y no había eje horizontal, lo que facilitaba la operación en terrenos con pasto alto.

En su etapa inicial este aeroplano estuvo propulsado por un motor Curtiss OX-5 de 90 hp y 8 cilindros en V, enfriado por líquido, del que existía una gran disponibilidad como excedentes de guerra. En 1926 pasó a tener un Wright J-4 Whirlwind de 200 hp y de nueve cilindros en estrella (del mismo peso y el doble de potencia), recibiendo la nueva denominación de FC-1A. El

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cambio a motor radial permitió eliminar el radiador y las tuberías de alimentación de refrigerante. El FC-1 puede ser considerado -entonces- como el prototipo del modelo FC-2.

Viendo Fairchild que otra de las áreas donde su diseño podría desempeñar un papel destacado era la del transporte de pasajeros, decidió evolucionar del FC-1 a un aparato algo más grande, capaz de cumplir adecuadamente tareas comerciales. Recordemos que es en la década iniciada en 1920, recién terminada la Primera Guerra Mundial, que la aviación civil recibe gran impulso derivado

de la nueva situación de paz y merced al amplio desarrollo aeronáutico alcanzado durante los años de guerra. Entre otras muchas características propias de la época, proliferan las empresas aerocomerciales y se desarrollan con gran ímpetu y entusiasmo los vuelos de aventureros dispuestos a demostrar que era posible establecer rutas de comunicaciones aéreas alrededor de todo el globo. Así, la experiencia con el FC-1 dio origen a varios cambios que culminaron en el avión FC-2, el que finalmente sería el modelo de producción de la aeronave.

El Fairchild FC-1A, con motor Wright J-4 Whirlwind (The Fairchild Corporation).

Otra imagen del Fairchild FC-1 con el original motor OX-5 (The Fairchild Corporation).


Debuta el Fairchild FC-2

El motor Whirlwind J-4 fue reemplazado por el J-5 de mayor potencia. En su servicio, el

sistema de alerones-flaps no dio un resultado adecuado y fue eliminado y reemplazado por el más convencional dúo de alerón y flap. La cabina fue ensanchada en el área de pasajeros, conservándose el asiento del piloto adelante y al centro del fuselaje. El sistema de construcción del fuselaje trasero de tres largueros se mantuvo.

El tren fue modificado. Se disminuyó su altura y se instalaron frenos en las ruedas. El sistema de amortiguación, de diseño Fairchild, consistió, a contar de entonces, en un resorte dentro de un cilindro

lleno de aceite. Los puntos de unión de las piernas al fuselaje fueron modificados para permitir la instalación de flotadores como alternativa a las ruedas.

En la cabina se montó un sistema de calefacción, con aire calentado por una camisa alrededor del escape, un accesorio poco usual en esos años.

Además, al percibir la necesidad de mayor autonomía, se aumento el tamaño del estanque central en el centro plano y se instalaron estanques en las alas.

La versión, denominada ahora FC-2, tuvo un éxito inmediato. La primera unidad fue adquirida por Curtiss Flying Service; el avión fue equipado

La posibilidad de plegar las alas para facilitar el almacenaje del avión estaba presente en el diseño del Fairchild.

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con un motor Curtiss Challenger, modelo que se designó como FC-2C por su motor y voló el 12 de junio de 1927. La segunda unidad fue ordenada por F. Aerial Surveys Ltd., la empresa de trabajo aéreo de Sherman Fairchild.

A diferencia de la mayoría de los fabricantes contemporáneos, Fairchild Aircraft organizó una línea de producción de acuerdo a los criterios de la empresa automovilística, diseñando e instalando jigs y equipo de montaje con miras a volúmenes grandes de producción. El resultado fue que para 1928 Fairchild era el segundo fabricante mundial de aviones comerciales.

Cabe destacar que la tercera unidad fue comprada por la autoridad aeronáutica norteamericana, el Bureau de Aviación del Departamento de Comercio. Esta otorgó el certificado tipo ATC 10 al FC-2 en julio de 1927.

El FC-2 se comercializó con un motor Wright J-5 Whirlwind de 220 hp, con una hélice Hamilton Standard. Las primeras 40 unidades conservaron la estructura del fuselaje trasero de tres largueros (Razorback). A consecuencia de fallas estructurales en la unión de los largueros superiores de la sección de cabina con el larguero único trasero, el fuselaje se modificó a cuatro largueros, pasando a tener una sección rectangular.

Las alas plegables fueron construidas en base a dos largueros de madera, con costillas del mismo material afianzadas por cables en diagonal. Eran sostenidas por dos montantes, uno en cada larguero, los que se unían en el punto de amarra trasero del tren. Estaban montadas con una incidencia de 2,5º y tenían un diedro de 1 ½º.

La capacidad del avión era de cinco plazas: el piloto adelante al centro y dos corridas de asientos para pasajeros detrás de él. El acceso a la cabina se efectuaba por una puerta al lado derecho para el piloto y dos (una a cada costado para pasajeros). Una puerta lateral, situada detrás del área de pasajeros, permitía el acceso a un compartimiento de equipaje. Algunos aviones disponían de puertas a ambos costados.

Los mandos eran convencionales (alerones, elevadores y timón), con flaps que ocupaban la mitad del borde de fuga de cada semiala. Para compensación se volvió a un sistema convencional: el piloto podía cambiar de ángulo de ataque del estabilizador horizontal mediante una rueda al costado izquierdo de la cabina.

La partida de motor se efectuaba por un motor de inercia accionado por una palanca que se insertaba en un soquete al costado derecho del J-5.

Como en todos los aviones contemporáneos, el panel de instrumentos era espartano. Como instrumentos de vuelo y navegación el piloto sólo disponía de un velocímetro, altímetro y compás magnético. Para el control del motor se tenía un tacómetro e indicadores de presión y temperatura de aceite. Los mandos de motor consistían en un acelerador, llave de mezcla, un switch de ignición y un primer.

El Fairchild FC-2W

En 1927 el Ministerio de Defensa canadiense, después de recibir los primeros FC-2, pidió a

Fairchild un modelo de mayor potencia. La empresa instaló en el avión un motor Pratt & Whitney Wasp de 450 hp, reforzando el tren de aterrizaje para compensar el mayor peso, y se aumentó la envergadura de 44 a 50 pies. Al necesitar este motor un mayor suministro de aceite, se eliminaron las ventanillas inferiores triangulares del piloto para instalar dos estanques de aceite, uno a cada lado del motor. La capacidad de combustible fue aumentada: la capacidad de los estanques alares pasó de 105 a 160 galones.

El avión, que conservaba las cinco plazas, se designó como FC-2W, por el motor Wasp, y recibió su Certificado Tipo Oficial ATC Nº A-20 en diciembre de 1927. La instalación de un motor Armstrong Siddeley Lynx en Canadá llevó al modelo FC-2L.

Después de la fabricación de diez FC-2W, denominados mas tarde FC-2W1, la demanda comercial por mayor cantidad de carga llevó a


Fairchild FC-2W (colección autor).

Fairchild FC-2W2 (colección autor).

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Fairchild a modificar el avión agregando una sección de 2 pies al fuselaje, justo detrás del borde de fuga del ala. Alas y empenaje no fueron alterados. El nuevo modelo se designó como FC-2W2 y recibió el Certificado Tipo ATC Nº A-61 en agosto de 1928.

Como resultado de la experiencia de uso de la aeronave, los últimos modelos de producción vieron el aumento del área del timón y el tamaño del empenaje horizontal.

A finales de 1928, y a demanda de las aerolíneas, se aumentó la capacidad de asientos a seis, incluyendo al del piloto. La fábrica denominó al proyecto con la nomenclatura interna SK-8. Una modificación a siete asientos se designó como SK-8A.

Desarrollos posteriores

Para 1928 la producción estaba concentrada principalmente en el modelo FC-2W2 de siete

plazas. Este avión recibió la nueva designación Fairchild 71 y obtuvo el certificado de tipo ATC Nº A-89 en noviembre de 1928.

Este nuevo nombre se debe a que la compañía cambió su sistema de nomenclatura de aeronaves en esta fecha. El primer dígito del número pasó a indicar la cantidad de asientos, y el segundo el modelo secuencial. Así, el FC-2W de cinco asientos pasó a ser el modelo 51; el de seis asientos, el modelo 61; y el de siete asientos, modelo 71. Este sistema continuó en uso hasta la Segunda Guerra Mundial.

El modelo 71 incorporó varios cambios. El compartimiento de pasajeros se hizo más confortable y se incorporó a cada lado de la cabina una cuarta ventanilla ovalada. Después de larga experimentación, Fairchild desarrolló un escape que permitió disminuir notablemente el ruido del motor, cambio precisamente introducido con el modelo 71.

Todas estas innovaciones en la capacidad de carga terminaron por ocasionar dificultades con el desplazamiento del centro de gravedad y el modelo 71 tenía la particularidad de ser pesado de cola cuando no se le estibaba adecuadamente. El remedio, finalmente, fue la modificación del ala, la que se montó con una flecha de 5º, cambio introducido en los últimos ejemplares de producción.

Con el éxito comercial del 71 la empresa comenzó a ofrecer a los operadores un programa de reconstrucción de los FC-2, para llevarlos al nuevo estándar.

Los modelos de 5 plazas recibieron el motor Wright J-6-9 Whirlwind de 300 hp o Pratt & Whitney Wasp de 450 hp.

Los FC-2 en configuración Razorback se llevaron a la versión de fuselaje con cuatro largueros. Los aviones así modernizados recibieron la designación Fairchild 51. Fairchild no construyó modelos 51 nuevos: todos los aviones así denominados fueron FC-2 reconstruidos.

Fairchild 71 (Barry Collman).


Versión Observaciones

FC-2 155 fabricados en los EE.UU. y en Canadá bajo licencia de producción.

XJQ-1Un FC-2 adquirido por la US Navy para evaluación. Gracias a una posterior remotorización del mismo aparato con

P&W Wasp Jr. de 420 hp se le redenomina XJQ-2 y luego pasa a ser XRQ-2.

51 Un aparato de 1930, consistente en un FC-2 que recibió motor Wright J-6 de 300 hp.

51-AUn aparato de 1930, consistente en un FC-2W remotorizado con P&W Wasp Jr. de 300 hp y entregado a la Royal

Canadian Air Force.

51-B Un modelo 51 que en 1929 fue motorizado para pruebas con un Ranger V-12 de 315 hp.

FC-2CSeis ejemplares de 1928 para el Curtiss Flying Service, equipados con motor de seis cilindros en línea Curtiss C-6

Challenger de 160 hp y para cinco pasajeros. Recibió el nombre de Challenger.

FC-2LVersión canadiense de 1929 que consistió en equipar a un FC-2 con un nuevo motor Armstrong-Siddeley Lynx

V-18. Entregado a la Royal Canadian Air Force.

FC-2WVersión de 1927. Desarrollo del FC-2 con motor P&W Wasp de 420 hp, para servir originalmente tareas de traslado

de carga y con alcance extendido. Catorce aparatos fabricados.

UC-96 Designación dada por la US Army Air Force a tres FC-2W requisados para su empleo militar en 1942.

FC-2W1 Un FC-2W modificado y que recibió la matrícula canadiense C-CAIP.

FC-2W2 Versión de 1928, alargada del FC-2W, para seis pasajeros o más carga. Treinta y siete aparatos construidos.

71Versión producida a contar de 1928, mejorada del FC-2W2, para 6 pasajeros. Motor P&W de 420 hp.

142 ejemplares producidos.

71 Special Versión del Fairchild 71 dotada del motor P&W Wasp Super Charged, de 450 hp.

XC-8Fairchild 71 adquirido por el US Army para evaluación. Redesignado XF-1 cuando se decide asignarlo a tareas de

fotografía aérea.

YF-1 Corresponde a cerca de una quincena de Fairchild 71-E solicitados por el US Army para evaluación. Luego fueron

redesignados C-8.

71-ATres aviones producidos a contar de 1930 desde células de FC-2W2, una vez que cesa la producción del Fairchild

71. Aparato con una ligera flecha alar y modificaciones de interior. Motor Wasp de 420 hp.

71-BSiete aparatos construidos a contar de 1928, con motor P&W Wasp B de 410 hp. La subsidiaria canadiense en

Longueuil los fabricó luego como 71-C y 71-CDM (en total, 4 ejemplares).

F-1A Seis Fairchild 71A para el US Army, luego redesignados C-8A. 1931.

XJ2Q-1 Un Fairchild 71A para evaluación por la US Navy. Luego redesignado R2Q-1.

71 (Canadá)

Serie de Fairchild 71 fabricados a contar de 1930 por la subsidiaria Fairchild Aircraft Ltd. basada en Longueuil

(Quebec), y destinada al Departamento de Defensa Nacional canadiense. Usados principalmente en fotografía y

equipados rústicamente. Se desarrolló ligeramente en la versión 71-C y luego en la 71-CDM (fuselaje reforzado).

A continuación, una tabla con la evolución de las variantes del diseño del FC-2, útil para formarse una idea de conjunto:

las líneas generales que caracterizaron al FC-2 y derivados. Eventualmente, el Modelo 100-A Pilgrim se constituiría en el primer avión estadounidense diseñado teniendo en consideración los específicos requerimientos de una aerolínea, en este caso la American Airways.

Producción de aviones Fairchild FC-2 y derivados

Los efectos de la Gran Depresión de 1929 llevaron a una reorganización de la empresa en 1931 como The American Airplane & Engine Corp., aunque durante ese mismo período también logró diseñar, desarrollar y poner en el mercado algunas unidades de sus superiores modelos Super 71, 82 y el 100, apreciándose todavía en los dos últimos

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Tabla comparativa de modelos

A continuación, una sucinta tabla comparativa de las características principales de los tres modelos más representativos de este avión, de acuerdo a lo recopilado por R.E.G. Davies en su libro “Pan Am: An Airline and Its Aircraft”: el FC-2, el FC-2W y el modelo 71; luego, los mismos detalles respecto del avión LAN 18:

Servicios notables

Entregado a compañías aéreas y a pilotos civiles, los FC-2 y derivados se destacaron en

numerosas oportunidades, tanto por los servicios aéreos que contribuyeron a abrir o establecer en distintas rutas y zonas del mundo, como por su empleo en diversas expediciones científicas de significación. Veamos algunos de estos hitos.

El FC-2 tuvo el honor de ser el primer avión empleado por la recién creada Pan American Airways para realizar su primer vuelo pagado, aunque el avión no era propio sino perteneciente

Tipo Dimensiones Asientos

Pasajeros

Carga

Máx.Long. Enverg. Alt.

FC-2 9,17 m 13,41 m 2,74 m 4 372 kg

FC-2W 9,17 m 15,24 m 2,74 m 5 440 kg

71 10,05 m 15,24 m 2,92 m 6 647 kg

Motores Peso

Maximo

Velocidad

Crucero

Alcance

N0 Tipo. Hp.

1 Wright Whirlwind 220 1.634 kg 166 km/h 1.137 km

1 P&W Wasp 425 2.088 kg 192 km/h 1682 km

1 P&W Wasp 410-450 2.497 kg 176 km/h 1.233 km

El LAN 18, de acuerdo a su

Certificado de Navegabilidad de abril de 1936

Envergadura 13,40 metros

Longitud 9,55 metros

Altura 2,70 metros

Pasaje 5 plazas, incluyendo piloto

Motor P&W WASP C, de 420 hp a 2.000 RPM

Hélice Hamilton, de paso ajustable

Carga máx. permisible 2.105 kilogramos

Peso vacío 1.380 kilogramos, incluyendo agua

Peso de estanques full combustible y aceite 280 kilogramos

a la West Indian Aerial Express (la primera línea aérea de República Dominicana). Sucedió que el 19 de octubre de 1927, mientras este hidroplano desarrollaba un vuelo de itinerario hacia República Dominicana por cuenta de su propietaria, hizo una escala en Key West, donde Juan Trippe, el fundador de la Pan Am, esperaba cumplir una entrega de mercancías con destino a La Habana. Como Trippe no tenía flota aún, decidió contratar de oportunidad los servicios del FC-2 en tránsito y de su piloto, Cy Caldwell, para efectuar el viaje a Cuba en representación de Pan Am. Este FC-2 fue conocido en su tiempo con el nombre de “La Niña”, en honor a la carabela homónima3.

3. Para mayores antecedentes sobre la West Indian Aerial Express y la circunstancial asociación con Juan Trippe ese día de 1927, ver ANOUEL, Porfirio: Dominican Republic’s First Airline.


Uno de los primeros usuarios del modelo FC-2 (en este caso una serie de media docena de FC-2C Challenger, variante para cinco pasajeros y dotada con motor de seis cilindros en línea Curtiss C-6 Challenger de 160 hp) fue la Curtiss Flying Service, una famosa escuela de vuelo y transportista y taxi aéreo, cuyos orígenes se remontan tan atrás en el tiempo como 1919, en la Curtiss Exposition Co. Inc., subsidiaria de la Curtiss Aeroplane & Motor Co., y que tuvo su apogeo a fines de la década iniciada en 1920, al extender sus instalaciones a lo ancho de los EE.UU. y merced a su operación de un amplio número y variedad de aeroplanos. La empresa estuvo presidida en la misma época por el conocido aviador y escritor aeronáutico estadounidense Charles S. Jones.

En 1928, un FC-2W llamado “City of New York” realizó un interesante viaje alrededor del mundo, volando por sus propios medios mientras operaba sobre tierra firme y cruzando océanos a bordo de distintos buques de carga. En la aventura participaron los pilotos Charles Collier y J. H. Mears. La circunnavegación se realizó en 23 días y 15 horas.

En lo relativo a investigación tecnológica, en 1928 la Bell Telephone Laboratories utilizó un FC-2W,

llamado “Flying Telephone Booth”, para llevar a cabo una serie de vuelos demostrativos de la vigencia del concepto de comunicación entre avión y estaciones terrestres. Asimismo, también en 1928 un FC-2W fue adquirido nuevo de fábrica por la National Advisory Committee for Aeronautics (NACA, hoy NASA), para desarrollar experimentos relativos a fuerzas aerodinámicas relacionadas con carga y arrastre.

En cuanto a su empleo en aerolíneas de importancia vinculadas a nuestra región, nuevamente es necesario referirse a los esfuerzos empresariales de la Pan American Airways. Fue con el FC-2 matrícula NC6853 que la Pan Am logró el hito de inaugurar los vuelos regulares de pasajeros en Perú el día 13 de septiembre de 1928, viajando desde Lima a Talara, en el norte del país. Para la ocasión, el avión operaba por cuenta de la Peruvian Airways (basada en Lima y vinculada a Juan Trippe), una empresa a través de la cual el fundador de la Pan Am esperaba asegurar los derechos de tráfico ante la arremetida de otras compañías en el área de Perú y Chile (y en nuestro país lo hizo a través de la constitución de la empresa de papel Chilean Airways, en 1928). Más allá, es a contar de enero de 1929 que la disputa comercial habida entre la

El FC-2W “City of New York” de Collyer y Mears en Berlín en 1928 (colección autor).

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4. Para tener una idea del proceso de instalación de aerolíneas de capitales extranjeros en el Chile de fines de los años ‘20, ver FERNÁNDEZ, Alberto: Ese Singular Sentido de Proteger al Vuelo, Vol. 1, pp. 30 y ss.; y DAVIES, R.E.G.: Airlines of Latin America since 1919, pp. 523 y ss.5. Para datos identificatorios y destinos de la flota de origen Fairchild de la PANAGRA en Latinoamérica, ver DAVIES, R.E.G. & MACHAT, Mike: Pan Am: An Airline and Its Aircraft.

Pan Am y la poderosa multinacional transportista W. R. Grace Co. (GRACE) para el manejo del negocio de la carga aérea en la región y en la costa oeste del Pacífico del Sur se resuelve a través de asociación por partes iguales entre ambas empresas, originando la que fuera conocida como PANAGRA.

Con la PANAGRA ya en funciones, fue otro aparato similar el que llegó hasta Santiago de Chile en julio de 1929, luego de que esta compañía lograra autorización operacional el 24 de junio del mismo año4. Como fuera, a contar de 1929 la PANAGRA operó en Perú y Chile una serie de seis aviones de este tipo, siendo uno de ellos un único FC-2, más otros cuatro FC-2W2 y un modelo 71, algunos de los cuales terminaron sus días en estas mismas zonas geográficas5.

Otro país americano importante usuario de estos aviones de Fairchild fue México, el que a contar de 1926 se planteó la necesidad de inaugurar servicios aéreos de correo y fotografía y, en este

último caso, particularmente por las empresas dedicadas a la exploración y extracción de petróleo, necesitadas de precisos levantamientos cartográficos de sus propiedades. Así es como en febrero de ese año Sherman Fairchild logra colocar su cámara y cuatro FC-2 para la empresa Compañía Mexicana de Aviación S.A., fundada por capitales estadounidenses en agosto de 1924. En 1928, adicionalmente, se inaugura por la misma empresa entre Ciudad de México-Tuxpan-Tampico y hacia Mérida, usando para la ocasión un FC-2W, llevando la flota a cinco aviones Fairchild y adquiriendo otros tantos a comienzos de la siguiente década.

Asimismo, varios aviones FC-2 y derivados lograron fama gracias a diversos viajes y expediciones exploratorias. Uno de ellos acompañó en EE.UU. los vuelos que realizó Charles Lindbergh por el país luego de su retorno del histórico cruce del Atlántico que hiciera en 1927; en este caso, el escolta fue un FC-2 del Departamento de Comercio de los EE.UU.

El FC-2W2 “Stars and Stripes” del almirante Byrd (colección autor).


La expedición hacia el Polo Sur llevada a cabo entre 1928-1930 por el almirante Richard E. Byrd también significó un hito en la vida de este producto de la Fairchild, toda vez que uno de los tres aviones empleados por ese aviador naval estadounidense era precisamente un FC-2W2 (número de serie 140), en este caso el avión matrícula NX 8006, y bautizado por Byrd como “Stars and Stripes”. Si bien este aparato tenía por misión respaldar las operaciones de un Fokker Universal6 y un monoplano Ford que formaban el grueso de la expedición de Byrd, lo cierto es que el “Stars and Stripes” fue el primer avión en

sobrevolar la Antártica, histórico hecho ocurrido el 15 de enero de 1929. El avión había sido adquirido por Byrd en agosto de 1928 y estaba equipado con un motor Pratt & Whitney Wasp B de 400 hp, y con dos estanques adicionales de combustible de 40 galones (uno en cada ala) y otro de 72 galones en la cabina (al avión se le habían retirado los asientos para pasajeros), más los correspondientes esquíes para su operación en la nieve. El aparato quedó en la Antártica luego del término de la expedición de Byrd y fue reutilizado parcialmente en la segunda incursión del mismo explorador a la zona en 1934.

6. Anecdóticamente, el trimotor se averió en la Antártica el 7 de marzo de 1929 y quedó abandonado en la zona. Actualmente son varias las organizaciones sin fines de lucro que realizan esfuerzos para recuperar los restos.

El Departamento de Comercio de los EE.UU. fue uno de los primeros usuarios del FC-2.

21

TRAYECTORIA Y SERVICIO EN CHILE

Orígenes de nuestro transporte aerocomercial

Hacia fines de la década iniciada en 1920 la aviación comercial internacional, en general,

había experimentado un notable crecimiento.En nuestro propio país se habían producido algunos tímidos intentos por utilizar aviones en el servicio de traslado de carga menor y correspondencia, los que se remontan tan atrás como enero de 1919, cuando el aviador civil nacional Clodomiro Figueroa realiza el primer vuelo de correo aéreo, entre Santiago-Valparaíso y Viña del Mar, a bordo del avión llamado “Valparaíso”, un monoplano

monoplaza Blériot equipado con motor Anzani de 80 hp. Después, otros intentos de distinta magnitud aspirarían, con distinta suerte, a hacer algo parecido: entre ellos, un esfuerzo local en la ciudad de Punta Arenas para unir a ésta con su similar de Río Gallegos, en Argentina, en 1921 y usando el biplano biplaza SVA 10 llamado “Magallanes”7. En diciembre de 1924, sin embargo, el empresario Louis Testart logra del gobierno de la época la concesión para establecer la Compañía de Aeronavegación Sudamericana, para la explotación de un servicio aeropostal entre Iquique, Concepción, Santiago, Valparaíso e intermedios; esta empresa logró escaso éxito, principalmente porque su único avión (un Morane-Saulnier con motor de 120 hp, bautizado “Cóndor”) se estrelló y destruyó el 16 de marzo de 1928, luego de una serie de irregulares servicios, muriendo su piloto 8.

7. Ver FERNÁNDEZ, Alberto: La Aviación en Magallanes, pp. 44 y ss.8. Detalles importantes pueden verse en el Decreto-Ley Nº 159, de 18 de diciembre de 1924, publicado en el Diario Oficial de 31 de diciembre siguiente.

Un Fairchild FC-2 antes de su entrega formal a la Línea Aérea Nacional, aún sin numeración y con el logotipo de la empresa en el timón (colección Museo Smithsonian).


Contando esos aislados intentos, la idea de dotar a Chile de una línea aérea en forma, capaz de ofrecer servicios aerocomerciales, se remonta a 1928, cuando durante la presidencia de Carlos Ibáñez del Campo se ordena la formación de una comisión destinada a planificar acerca de la posibilidad de utilizar a pilotos y aviones militares en servicio activo para estructurar los rudimentos de una empresa de ese tipo. En el mismo año ya se observaban los primeros avances de empresas extranjeras para instalarse en Chile con sus propios medios aéreos, en este caso la Compagnie Generale Aéropostale en traslado de correo dentro del país, y las presiones del gobierno estadounidense para permitir la entrada al incipiente mercado nacional de la Pan American Airways de Juan Trippe buscando llegar a Santiago, y a Buenos Aires desde Chile. Ya vimos que a contar de 1929 la PANAGRA operaría sus Fairchild en nuestro país. Además,

9. Ver mayores antecedentes en FERNÁNDEZ, Alberto: Op. cit. en nota 4; en CUADRADO, Alfonso: El Comodoro Arturo Merino Benítez, y en VERGARA M., Ramón: Por Rutas Extraviadas.10. La preparación de aviones y tripulantes -y establecimiento de rutas y postas- data, sin embargo, de 1928.

también a contar del mismo año operarían servicios desde Los Cerrillos las empresas American International Airways y la Trimotor Safety Airways9.

Por la influencia de Arturo Merino Benítez, empeñado en establecer el monopolio estatal para el desarrollo de las actividades aerocomerciales de cabotaje, el gobierno de Ibáñez firma el 5 de marzo de 1929 el acta fundacional de los servicios de la Línea Aeropostal Santiago-Arica, la que inaugura servicios ese mismo día utilizando aviones de Havilland DH.60 Cirrus Moth y luego los ligeramente mayores DH.60 Gipsy Moth10.

Con los medios señalados, el Estado de Chile lograría establecer una precaria ruta de comunicaciones aéreas entre Santiago, Arica y puntos intermedios, para el traslado principalmente

Aviones FC-2 antes de su envío a Chile (colección Museo Smithsonian).

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de correspondencia puesto que tales iniciales aparatos resultaban inadecuados para el traslado cómodo y seguro de pasajeros; también quedó rápidamente en evidencia que era necesario contar con aviones de mayor tamaño y capacidad.

En el sentido anterior, en el mismo año de 1929 algunos bimotores Junkers R.42 de nuestra Aviación Militar cumplieron servicios de traslado de personas y carga hacia el sur continental chileno, en una actividad de extensión que luego se concretó más aún con el establecimiento de servicios aéreos militares experimentales a Puerto Montt y Aysén, en 1929 y 1930, y con anfibios Vickers Vedette y

11. Y, anecdóticamente, lo del “monopolio” no era poca cosa: entre otros tantos documentos existe una comunicación de Merino a los jefes de las posta aéreas desde Ovalle al norte, llamándole la atención al jefe de la Posta de Ovalle por permitir (¡y en un caso solicitar!) a la PANAGRA hacer cabotaje, enrostrándole a dicho funcionario su “falta absoluta de visión patrióti-ca”. En documento Dirección de Aviación, Circular Línea Aérea Nacional Nº 1880, de 3 de septiembre de 1929.

bombarderos Junkers R.42, respectivamente. Fueron estos tres servicios, mediante los cuales se intentaba cubrir la mayor parte del territorio nacional con los medios de la aviación del Ejército, los que fueron dando forma a lo que poco después fructificaría como la Línea Aérea Nacional, empresa de corte estatal y monopólico creada oficialmente por norma legal de julio de 1932, siendo su primer director Arturo Merino Benítez11. Digamos, eso sí, que, según lo consignan numerosos documentos oficiales anteriores a la norma de 1932, el nombre “Línea Aérea Nacional” ya se usaba extendidamente para referirse a la creación de Merino.

Línea de vuelo de FC-2 antes de su entrega a Chile (colección Museo Smithsonian).


Los Fairchild FC-2 en la LAN

Revisando la historiografía nacional, el tema de los monomotores Fairchild FC-2 al servicio

de la Línea Aérea Nacional ha sido mencionado sólo generalmente, esto es como uno más de los acontecimientos de esa época. La falta de un estudio pormenorizado y fundado hace que el asunto aún presente lagunas, las que tampoco han podido ser llenadas con los trabajos provenientes de especialistas extranjeros.

Con todo, parece necesario referirse sucesivamente a tres cuestiones básicas para ir despejando algunas cosas respecto del historial de los Fairchild FC-2 en Chile. Estas son:

1)El número de aviones recibidos por la LAN;

2)La remotorización de los FC-2;

3)Los aviones fabricados en Chile.

1) El número de aviones recibidos por la LAN

Buscando algunas respuestas, resulta imposible no remitirse al primer volumen de “Historia de Lan Chile” (S. Barriga), editado en 1983 por la propia empresa (antes de comenzado el proceso de privatización de la misma), y cuyas páginas abarcan el período comprendido entre 1929 y 1964. La importancia de este trabajo no sólo radica en el hecho cierto y positivo de haber sido el primero de nuestra literatura aeronáutica que abordó en forma global la historia de la que fuera nuestra aerolínea de bandera; además, por su razón de especificidad, ha sido utilizado como fuente principal por una serie de otros ampliamente difundidos trabajos nacionales e internacionales que se han referido a diversos aspectos del mismo asunto. De hecho, hasta el día presente, sigue siendo la única obra nacional sobre la historia de la LAN.

Según el trabajo citado, siete Fairchild FC-2 fueron adquiridos a mediados de 1929 para el servicio de

Una de las escasas imágenes del Fairchild FC-2 número 1 (Chile Aéreo).

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12. BARRIGA, Sergio. Historia de Lan Chile, pp. 8, 14 y 15. También en Historia de Lan Chile, en Revista FACh 160, X/1982, p. 13.13. DAVIES, R.E.G. Airlines of Latin America since 1919, p. 524.14. FERNÁNDEZ, Alberto. Op. cit. en nota 4, p. 44.15. VILLALOBOS, Edgardo. Historia de la Fuerza Aérea de Chile, Vol. I, p. 394 y Vol. II., p. 690.16. MITCHELL, Kent. Fairchild Aircraft, 1926-1987, mencionado en e-mail de 2/VI/2007 de John Davis.17. Chile Aéreo N° 23, III/1931, p. 22.

pasajeros de la Línea Aeropostal Santiago-Arica, todos ellos equipados con motores de 225 hp. En esta afirmación12 ha sido seguido sin mayor cuestionamiento por otros trabajos posteriores y bastante recientes, entre ellos el conocido “Airlines of Latin America since 1919”13, en “Ese singular sentido de proteger al vuelo”14 y en “Historia de la Fuerza Aérea de Chile”15. Por comunicaciones llegadas desde EE.UU., el trabajo “Fairchild Aircraft, 1926-1987” no aporta nada nuevo al respecto16.

Lo cierto es que para cualquier interesado medianamente alerta, el tema del número total de aviones FC-2 adquiridos por Chile a contar

de 1929 es uno sobre el que más de alguna observación puede hacerse. Si sólo nos remitimos a lo publicado, es evidente que no hay total acuerdo respecto de este punto.

En efecto, podemos ver que cincuenta y dos años antes de la aparición de los volúmenes del trabajo de Barriga, la tradicional revista aérea santiaguina “Chile Aéreo” publicó una crónica con ocasión del segundo aniversario de la fundación de la LAN. En este trabajo, resumiendo la historia de la empresa a esa fecha, se sostiene que la dotación de FC-2 era de “ocho aviones”17.

El Fairchild FC-2 número 2 (Chile Aéreo).


Más aún, la versión de “Chile Aéreo” aparece corroborada en 1980 en uno de los capítulos de “Historia Aeronáutica de Chile”, escrita por el historiador y cronista de la aviación chilena, coronel Enrique Flores Álvarez. Este autor sostuvo ahí que el contrato que firmó Arturo Merino Benítez antes de que el Presidente Ibáñez dispusiera la suspensión de los gastos de la Línea Santiago-Arica a raíz de la crisis económica mundial de 1929, había sido “por ocho Fairchild y tres Ford”18. El coronel vuelve de igual manera sobre el punto en otro capítulo de su interesante saga, cuando escribe sobre algunos aspectos del desarrollo de la LAN, reafirmando su número de “ocho aviones”19.

Primeramente, llama la atención que ninguno de los trabajos nacionales más actuales haya considerado las versiones distintas, anteriores y públicas sostenidas por la tradicional revista del Club Aéreo de Chile y por Flores (y sobre todo porque este último suele ser una fuente de consulta obligada). Así, resulta que el errado

número de siete aparatos tiene un origen desconocido, ya que ni el autor original ni quienes lo siguieron lo explican ni mencionan las fuentes específicas de sus resultados.

La evidencia fotográfica avala ciertamente el número de ocho aviones FC-2. Para mayor precisión, veamos lo siguiente:

a) Existen imágenes de todos y cada uno de los aviones numerados 1 a 8, dentro de un mismo período. Es decir, todos ellos dotados con motores Wright J-5 Whirlwind, que fue con los que se adquirieron originalmente en los EE.UU.;

b) Existe un documento oficial de la Subsecretaría de Aviación fechado el 24 de octubre de 1930 y firmado por Arturo Merino Benítez20 el que, dando cuenta de

18. FLORES. Historia Aeronáutica de Chile, en Revista FACh N° 154, 1980, p. 104.19. FLORES. Historia Aeronáutica de Chile, en Revista FACh N° 156, 1981, p. 86 y ss.20. Subs. de Aviación, Circular Secreta Secc. I N° 364 Conf. N° 303, 24/X/1930.

Detalle del documento de la Subsecretaría de Aviación de 24 de octubre de 1930, dando cuenta del inventario de la LAN (ARNAD).

El FC-2 número 5, a poco de llegado a Chile (colección autor).

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El Fairchild FC-2 número 4. Más allá del juego de luces y sombras causado por la hora en que fue captada esta imagen (mediodía), el aparato parece lucir un esquema de colores particular (archivo Rino Poletti).

Fairchild FC-2 número 7 (archivo Rino Poletti).


los inventarios de aviones en esos momentos en vuelo para la FAN y para la LAN, establece concretamente que la serie numéricas de los aviones Fairchild de la LAN corre desde el 1 hasta el 8.

Ciertamente sería interesante encontrar un antecedente documental concreto del o los contratos firmados por nuestro Poder Ejecutivo con la casa Fairchild para la compra de esos aparatos. Hablo en un potencial plural (“uno o dos contratos”), porque existe copia de una norma de 12 de junio de 1929 por la cual el Presidente Ibáñez “autoriza al Director de Aviación para firmar, en representación del Supremo Gobierno de Chile, un contrato con la compañía antedicha por la adquisición de seis aviones para pasajeros fabricados por esa firma y denominados The All Purpose Cabin Monoplane por la suma total de US$ 83.640, con cargo a los fondos donados por el señor Daniel Guggenheim”21. De haberse aplicado finalmente este decreto, es obvio que a lo menos hubo dos contratos en 1929 para justificar la llegada de los ocho FC-2. En el mismo sentido, cabe señalar que en el libro “Por Rutas Extraviadas”, Ramón Vergara Montero, notorio jefe de la aviación de la época, le adjudica a Merino la compra de “seis aviones” y no da más pistas de un número superior

21. Decreto Supremo de Aviación N° 1890, 12/VI/1929.22. VERGARA M., Ramón. Por Rutas Extraviadas, p. 68, y p. 81 y 82

(aunque en el mismo trabajo, que es del año 1933, el mismo Vergara reconoce que el “Fairchild 7” se vio involucrado en un incidente el 5 de diciembre de 1929)22.

Otra imagen del avión número 7 (archivo Rino Poletti).

Decreto Supremo de Aviación Nº 1890, de 12/VI/1929, que autoriza la compra de los Fairchild FC-2 (ARNAD).

29

Como sea, hay antecedentes de que ya a marzo de 1929 los aviones estaban siendo enviados a Chile. En efecto, el 28 de marzo de ese año el Ministerio de Guerra le pidió a la Subsecretaría de Guerra, Sección Pasajes y Fletes, que recabara del Ministerio de Hacienda la liberación de derechos aduaneros de internación de tres cajones procedentes de la Fairchild; dos de estos contenedores de la época traían dos aviones y sus motores, y el otro la serie de conjuntos alares para ambos, todo a bordo del vapor Aconcagua de la Sudamericana de Vapores, el que debería haber llegado a Valparaíso en abril de ese año23.

Sin embargo lo anterior, la verdad es que luego de arribados y operativos los ocho aviones se producirían dos hechos muy interesantes:

23. Oficio Min. Guerra, 28/III/1929. Docs. de Embarque del Aconcagua, New York, 4/III/ 1929.24. Entre ellos: Circ. Sec. Secc. I N° 364 Conf. N° 303, 24/X/1930; Circ. Reservada Secc. Ia. N° 102/396, de 03/VII/1931; Me-morando Secc. Ia. N° 290/759, 28/XI/1931 (todos los documentos de la Subsecretaría de Aviación, estableciendo el detalle de inventarios de la FAN y LAN).25. VERGARA, Ramón. Op.cit., p. 84.

a) El avión número 6 sería dado de baja en fecha indeterminada antes de finalizar el año de 1930. A pesar de que no tengo aún una referencia a algún eventual accidente por el cual este aeroplano hubiera quedado inhabilitado (si es que esa fue realmente la causa de su retiro), sí existe una serie de documentos oficiales fechados entre octubre de 1930 y noviembre de 1931 que no lo consignan ni siquiera entre los aparatos sometidos a reparación24; por lo demás, es el propio Vergara Montero el que señala que “durante el ejercicio del año militar-económico 1929-1930, ya se había destruido en el servicio comercial el Fairchild N° 6” (entre otros aparatos de otros tipos, que menciona también)25.

b) Se adquiriría en o luego de mayo de 1931 un nuevo avión Fairchild para el uso de la LAN y

Los FC-2 números 2 y 4 en operaciones con pasajeros en aeródromo (Chile Aéreo).

En la línea de vuelo, los FC-2 números 2, 6, 4 y 7 (colección autor).


probablemente debido a la baja anticipada del avión número 6. En efecto, este nuevo aeroplano incorporado es el número 9, del cual existe suficiente evidencia fotográfica y documental, toda la cual apunta a que este avión habría sido uno de la versión FC-2 modificada, o un FC-2W o derivado de él, debido al motor Wasp de más de 400 hp con que estaba dotado ya al momento de su entrega a la LAN. Nuevamente es Vergara Montero quien nos da pistas acerca de la adquisición de este aeroplano, diciendo que se habría comprado usado y aprovechando la contingencia de no haber podido ser retirado de Arica por la firma que lo

tenía destinado a Bolivia26. Por mi parte sostengo que habría sido comprado por intermediación de la firma Cox y Lira en $ 60.000, de acuerdo a una autorización otorgada en mayo de 1931 por un decreto reservado del Gobierno27 . Como se verá, el paso de este aparato por la LAN fue breve, pues resultó destruido dos años después.

Pero eso no es todo: existe evidencia documental28 de la existencia de otro avión, en este caso el número 12, o también conocido como Fairchild 12. Este es reportado como accidentado el día 21 de julio de 1934, aunque lamentablemente

26. VERGARA, Ramón. Op.cit., p. 69.27. Relación de las sumas invertidas en material destinado a la LAN (1930-1934). FAN. Dir. de Servicio Administrativo, 7/XI/1934. Como base del título, menciona al Decreto Reservado N° 150, de 22/V/1931.28. Memorando Secc. Ayudantía N° 101, Comando en Jefe de la FAN, 28/XI/1934.

Imagen del Fairchild FC-2W número 9 de la LAN, en Los Cerrillos (Revista Fuerza Aérea).

Probablemente el Fairchild que se aprecia al costado izquierdo de la imagen corresponde al LAN número 9 (MNAE).

31

sin más antecedentes aclaratorios por ahora. Adicionalmente, existen algunas otras pistas útiles para el proceso de “descubrimiento” de este aeroplano: dicho accidente habría sido en o cerca de Antofagasta, y el piloto al mando era Luis Tapia Jiménez.

La siguiente referencia identificatoria a algún avión de este tipo por parte de la LAN, como se consigna más adelante, corresponde al avión

número 14, cabeza de una serie de seis aparatos construidos en Los Cerrillos, tema que abordo en párrafos posteriores. Es muy válido que nos preguntemos entonces acerca de la existencia de los eventuales aviones numerados 10, 11 y 13, si es que existieron29 . Lamentablemente, por ahora no dispongo de pistas concretas como para hacer un aporte en tal sentido -ni negando ni confirmando- y es un tema que queda pendiente.

29. Y en el caso del eventual avión número 13, no resultaría raro que desde el principio esta matrícula hubiera sido descartada de plano, por razones de superstición, práctica de la cual hay suficiente evidencia en la aeronáutica militar y civil en esa época.

Documento oficial que da pistas acerca de la existencia del avión Fairchild número 12, uno sobre el cual no existen mayores antecedentes documentales o fotográficos (ARNAD).


Perfiles color avión Fairchild FC-2 en ChileTécnica:Trazado y pintado en lápiz de color

Samuel Matamala FuentesInvestigación, Diseño e Ilustración

Esquema de FC-2 de la PANAGRA a su llegada al aeródromo de Los Cerrillos en 1929.

Esquema utilizado en los primeros FC-2 adquiridos para la Línea Aérea Nacional en 1929.

En el transcurso de la década de 1930, la Línea Aérea Nacional estandarizó el esquema de pintura de su material de vuelo, con los colores que se ilustran.

33

El FC-2 Nº 5 sometido a un completo proceso de mejoramiento y reconstrucción a partir de 1932. En el esquema se aprecia una variación en el diseño, incorporando nuevos detalles estéticos en su presentación.

Esquema del único FC-2W adquirido para la Línea Aérea Nacional en 1931.

Primer avión de la serie de seis ejemplares construidos en Chile, denominados LAN. El LAN 14 presenta una similitud con la versión FC-2W.


2)La remotorización de los FC-2

Remitámonos a Barriga nuevamente para abordar este punto. Este autor sostiene que a contar de

fines de 1933 se cambiaron los motores de 225 hp de los Fairchild FC-2 por otros Wasp de 450 hp30.

¿Cuántos y cuáles FC-2 de los adquiridos a contar de 1929 habrían recibido esos trabajos de remotorización? Lamentablemente, ni el trabajo anterior ni cualquier otro nos proporcionan señas acerca de tales cuestiones31.

Queriendo dar algunas pistas respecto de los Fairchild que eventualmente habrían recibido la nueva motorización, aportemos por nuestra parte algunos datos que nos permiten aproximarnos indirectamente al punto, por la vía de determinar el estado de la flota hacia fines de 1933, dato aportado por Barriga como de inicio de estos trabajos. Hacia esa fecha, varios aviones ya registraban novedades o accidentes:

a) Como señalé antes, el FC-2 número 6 fue dado de baja rápidamente antes de fines de 1930;

b) El FC-2 número 4 resultó totalmente destruido y sus cuatro ocupantes muertos el 2 de abril de 1931 en el aeródromo San Ramón, de Chillán, mientras intentaba aterrizar para reabastecerse de combustible durante un vuelo Los Cerrillos-Puerto Montt. Viajaban en el avión el piloto Carlos Collao Carmona y los pasajeros Fernando Valdivieso, Sidney Harris y Juan Riesco32;

c) El avión número 8 resultó destruido en accidente de 13 de octubre de 1931 acaecido en la cancha de Antofagasta, en vuelo procedente de Copiapó y comandado por el teniente René Zapata, quien al aterrizar perdió el control de la aeronave (presumiblemente debido al fuerte viento), estrellándose duramente y resultando él y los tres pasajeros con lesiones graves33. Sin perjuicio de que el motor resultó enteramente separado del fuselaje, ambas alas seriamente averiadas y parte de la cabina y toda la sección trasera y el tren de aterrizaje destruidos, un documento oficial fechado un mes después consigna a este aparato “en estado de reparación”34; siendo realistas, dicho oficio es demasiado reciente después del accidente, y lo más probable es que los restos hubieran llegado al taller de la LAN en Los Cerrillos sólo para salvar las piezas y partes aún útiles o para los estudios periciales de rigor y no necesariamente para

30. BARRIGA. Op.cit. en nota 12 primera parte, pp. 14 y 15.31. Y no debe ser un asunto de fácil respuesta: el autor sólo cita una única fuente general para su trabajo, los libros de actas del Consejo de la LAN, por lo que presumo que nada se decía en ellos, salvo omisión.32. Entre otras fuentes, en Revista FACh N° 164 y diario La Discusión, Chillán, de 4/IV/1931.33. Investigación Sumaria Administrativa (ISA) DGAC y El Mercurio de 15/X/1931.34. Memorando Secc. Ia. N° 290/759, 28/XI/1931, Subsecretaria de Aviación, estableciendo el detalle de inventarios de la FAN y LAN.

Recorte de El Mercurio de 15/X/1931, detallando acerca de la caída de un Fairchild; la investigación sumaria posterior determinaría que fue el FC-2 número 8 (colección autor).

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Diversos aspectos de la destrucción del Fairchild FC-2W número 9 luego de su accidente de 24 de mayo de 1933 (Investigación Sumaria Administrativa, MNAE).


rehabilitar un aparato de pasajeros virtualmente destruido en su totalidad. Me inclino, entonces, por su baja definitiva a contar de este hecho;

d) El avión número 2 sufrió daños mayores el 3 de febrero de 1932 al ceder su tren de aterrizaje mientras tomaba la cancha de María Elena, en un vuelo Santiago-Arica, salvando sus tres ocupantes ilesos35; piloteaba César Lavín. Los daños no parecen ser tan cuantiosos como para inferir su retirada del servicio;

e) El avión número 9 se destruyó totalmente el 24 de mayo de 1933 por choque y posterior incendio durante un aterrizaje forzoso con neblina sobre una ladera de la quebrada Espíritu Santo, mientras realizaba un vuelo Ovalle-Los Cerrillos. El piloto era Washington Silva Escobar y los pasajeros Cornelio Saavedra, Eduardo Alessandri, Pablo Passalacqua, Raúl Marín y señora de éste, todos ellos ilesos. Este mismo avión y el mismo piloto habían tenido un accidente de menor cuantía el

día anterior –23 de mayo de 1933– al aterrizar y semicapotar al lado de la línea férrea de la oficina Rosario, obligado a bajar de emergencia por rotura de la cañería de bencina que iba del carburador al marcador de presión; los daños leves fueron reparados el mismo día, aunque se dijo en su momento que no hubo relación de causa-efecto entre ambos hechos36.

En este último caso, el del avión número 9, como ya vimos adquirido a contar de mayo de 1931, al momento de destruirse operaba con un motor Wasp, según da cuenta el acta de avaluación de daños de la época, destacándose además que este propulsor acumulaba un total de 741 h/v, y el avión 1.960 horas de vuelo37.

Apoyando la versión de Barriga, existen publica-ciones nacionales de abril de 1932 que dan cuenta del completo proceso de mejoramiento a que fue sometido el avión número 5. En efecto, se sostiene que este aeroplano recibió profundos trabajos que

35. En ISA/DGAC.36. En ISA/DGAC, incluyendo el hecho del accidente menor.37. Carta del Jefe de la Posta Aérea de Santiago a la Dirección LAN, 6/VI/1933, con antecedentes del avión Fairchild 9 luego de su accidente. En ISA/DGAC.

El FC-2 número 5 luego de los trabajos de remotorización (colección autor).

37

38. Revista Zig-Zag de 9/IV/1932, pp. 44 a 47, y revista El Nuevo Chopazo, de 5/IV/1932.

significaron prácticamente su reconstrucción, incluyendo la fabricación en Chile de piezas para poner al día su original motor Wright J-5, incluyendo la instalación de un característico carenado anular (de fabricación nacional) similar a aquellos que lucirían posteriormente los aviones que, fabricados en Chile a contar de 1934, recibieron los más potentes motores Wasp38. Las fotos disponibles dan suficientes luces para aceptar, en principio, la versión de la prensa de esos días.

De acuerdo a lo anterior -entonces- a fines de 1933 sólo los originales Fairchild FC-2 números 1, 2, 3, 5, y 7 aparecen nominalmente como disponibles para un eventual proceso de remotorización, aunque también debo decir que desconozco que efectivamente alguno de ellos haya recibido dichos trabajos. Sin embargo, me parece que una alternativa probable es que a fines de 1933 la empresa haya decidido mejorar las alternativas técnicas y comerciales que ofrecía la desfasada (y a todas vistas peligrosa) flota de FC-2 & Wright J-5, y hacer un esfuerzo local en torno a replicar las posibilidades que había puesto en evidencia la tenencia de dos años de duración del avión número 9 (dotado con motor Wasp el doble de potente

Otra imagen del Fairchild número 5, remotorizado (colección autor).

El Fairchild FC-2 número 3 de la LAN (colección autor).


que el usado por la flota original), pensando entonces en la fabricación local. Además, una baja generalizada del poder adquisitivo de nuestra moneda de la época habría impedido siquiera pensar en la posibilidad de importar nuevos aviones (amén de estar todavía sufriendo nuestro país los variados efectos derivados de la crisis monetaria

mundial de 1929), y técnica y comercialmente la alternativa de usar el Wasp era interesante pues, aparte de los antecedentes relacionados con la experiencia del tipo FC-2W, el motor era similar a los propulsores que estaban ya en servicio en la LAN con los tres trimotores Ford arribados a contar de 1930. Los beneficios se presentaban obvios.

Otra imagen del avión número 3 (colección autor).

La evolución del Fairchild FC-2 en manos chilenas: tripulación y pasajeros departen luego de un vuelo en un LAN tipo Fairchild no identificado (colección autor).

39

3) Los aviones fabricados en Chile

Esto se inicia, según la literatura local39, hacia 1934, oportunidad en la que se construyó el

avión LAN 14, prototipo que la prensa de esos días atribuía al genio de Charles Lucas, ingeniero estadounidense contratado por la Subsecretaría de Aviación como técnico especialista en máquinas de aviación.

Hay acuerdo en aceptar que el trabajo de Lucas en el LAN 14 significó buscar una serie de mejoras generales que permitieran sacar mejor partido comercial de la nueva potencia conseguida. Lo anterior significó que la apariencia externa de los aeroplanos cambiara en algunos aspectos (si bien, en general, las medidas fueron similares), lo mismo el cubicaje interior para acomodar más espacio. En lo sucesivo, otros cinco aviones serían construidos

en Los Cerrillos, recibiendo las denominaciones LAN 15 a LAN 19.

En qué medida se utilizaron partes y piezas de los originales FC-2 sobrevivientes hacia inicios de 1934 para poner en la línea de vuelo a estos nuevos aparatos de la LAN, es una pregunta también válida. Nuevamente, de la observación y comparación de las imágenes salta a la vista que varias características físicas de ambas clases de aeronaves eran distintas, si bien conservaban un inicial y comprensible parecido, principalmente en los aviones LAN 14 a LAN 17. Además, en esto debemos considerar tres cuestiones de importancia:

a) La fabricación de los aparatos LAN se extendió entre 1934 y los inicios muy tempranos de 1936. Según da cuenta una publicación de la época40, ya en 1934 se encontraban en vuelo los aviones

39. Ver BARRIGA, Op.cit. en parte 1 de nota 12, p. 15; y FLORES, en Historiograma de LAN CHILE, Revista FACh N° 150, 1979, p.46 (en este trabajo el autor incurre en una imprecisión de fechas, entre 1935 y 1934).40. Chile Aéreo N° 61, de 1934.

LAN tipo Fairchild número 14, el primero de una serie de seis aviones similares (colección Rino Poletti).


LAN 14, LAN 15 y a punto el LAN 16. Antes de abril de 1936 ya se encontraban operativos los tres restantes (ver Certificado de Navegabilidad del LAN 18 y fecha de accidente del LAN 19);

b) La revisión de la evidencia fotográfica disponible es pródiga en mostrarnos los aviones LAN 14, LAN 17 y LAN 18: todos ellos aparecen con características únicas a cada aparato, y es

probable que los otros tres aviones tuvieran también sus propias señas particulares, derivadas de la experiencia obtenida por su uso y por la existencia de los diversos materiales requeridos para su construcción;

c) Para tener claridad acerca de la denominación real de estos aviones chilenos (más allá del “Tipo LAN”, o “LAN”, que son habituales) sería necesario

Ingenieros y mecánicos posan frente al LAN 14 (colección Rino Poletti).

Gran actividad sanitaria alrededor de un LAN tipo Fairchild no identificado (MNAE).

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tener copia de cada uno de los Certificados de Navegabilidad de los seis aeroplanos, algo que parece muy improbable de lograr. Sin embargo, el hallazgo de ese específico documento referido al LAN 18 me hace afirmar que -por lo menos en este caso– para su individualización original no se consideró oficialmente ni nombre de fabricante ni designación de modelo ni número de serie o de constructor: sólo “LAN 18”. Cualquier explicación o referencia a alguna eventual similitud con los productos o ideas originales de Mr. Sherman Fairchild y sus ingenieros, no fue considerada por la LAN o siquiera requerida por la Dirección de Aeronáutica en el proceso de certificación41.

Aceptando que los aviones LAN eran similares entre sí, más no idénticos, es que vuelvo ahora a los antecedentes específicos disponibles acerca de los restos del avión recuperado desde la soledad de Pampa Chiza, el LAN 18.

41. Durante el transcurso de esta investigación recibí algún comentario en el sentido de que, en su tiempo, la casa Fairchild habría planteado reclamos formales a la LAN como consecuencia de la fabricación de los aviones en Chile. Me ha sido imposible confirmar adecuadamente la versión.

El LAN 17: sus diferencias con el LAN 14 son evidentes (colección Rino Poletti).

Recorte de El Mercurio de 20 de mayo de 1936, dando cuenta de un exitoso viaje del LAN 18 en el tramo Antofagasta-Santiago (colección autor).


El artista de aviación Juan Carlos Velasco García describe así las diferencias habidas entre un original Fairchild FC-2 de la LAN (el número 8) y dos de los aparatos fabricados en Chile: el LAN 17 con esquema de colores inicial y el LAN 18 con esquema de colores final. Técnica: Corel Draw.

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El caso particular del LAN 18

El ejemplar conservado en el Museo Nacional de Aeronáutica y del Espacio, y recuperado el año 2007, es el quinto avión del tipo fabricado en los talleres de Línea Aérea Nacional en el período 1934-36. La aeronave tiene la configuración normal del FC-2W de fabricación Fairchild, presentando algunas variaciones significativas, a saber:

Motor

La más notoria a simple vista es la instalación de un anillo Townend en el motor. Este tipo de capota fue invención del ingeniero inglés Hubert

Townend, de la empresa Bolton Paul, en 1929. Se trata de un carenado de cuerda corta destinado a disminuir la resistencia al avance de los motores radiales. El efecto neto en una capota Townend bien diseñada y adaptada al avión era una reducción de hasta un 50% de la resistencia y un aumento de velocidad de 16 kilómetros por hora debido al empuje aerodinámico producido. Fue muy usado entre 1930 y 1935, hasta ser reemplazado por la capota NACA de largo mayor, más eficiente a velocidades superiores a 200-250 millas por hora. Se desconoce por ahora el resultado de esta modificación adaptada en el LAN 18, ya que no se conservan registros de performances de los aviones fabricados por la empresa.

Los escapes de motor difieren de los instalados en los Fairchild comunes, pues son más largos y anchos en los extremos y dispuestos para emisión de gases hacia abajo.

Detalle del carenado Townend en el avión LAN 18 (MNAE).

Detalle de los escapes modificados del motor Wasp (MNAE).


Alas

La estructura de alas es idéntica en geometría a la del FC-2W, con construcción en base a dos vigas y costillas en madera. El material con que LAN fabricó el ala es Spruce, madera de primera calidad usada en construcción aeronáutica e importada de los EE.UU.

Durante el proceso de reconstrucción del ala en el MNAE se pudo recuperar las vigas: la madera estaba en excelentes condiciones, aún después de 60 años de exposición al sol y a los elementos, siendo perfectamente utilizable.

Diagrama de ensamblado de escapes del motor original (En: Magliocchetti, M. El Fairchild FC- 2 y derivados).

Detalle de ensamblado de alerón y flap de un FC-2W2 (En: Magliocchetti, M. El Fairchild FC- 2 y derivados).

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Fuselaje

La construcción del fuselaje presenta una serie de modificaciones (en algunos casos importantes) incorporadas por la LAN, principalmente refuerzos, aunque las dimensiones y geometría del fuselaje Fairchild se mantienen. El largo, ancho y la estructura tipo Warren son los mismos. Hay variaciones en materiales y en la construcción del fuselaje trasero en el área de la rueda de cola.

El último marco, en la estación 319,9, que recibe las cargas de aterrizaje, fabricado en la versión original en un solo tubo, fue reforzado y se terminó en el modelo nacional con barras dobles espaciadas a 12 cm.

En la construcción del fuselaje se incorporaron una serie de modificaciones. Los dos largueros superiores del fuselaje trasero, que en el modelo Fairchild se fabricaban en tubo SAE 1026 de 1 1/8” de diámetro y de 1 1/16” a partir de la estación 324,8, están construidos en tubo de 1 1/2” uniforme para todo su largo. Los dos largueros inferiores, que en la versión original son de 1 1/8” adelante, para pasar a 1” atrás, están hechos en el LAN 18 en tubo de diámetro uniforme de 1 ¼”. El material de los tubos en el avión nacional es SAE 1026, siendo la razón del cambio posiblemente la disponibilidad de material en Chile y la menor cantidad de horas-hombre respecto del necesario para unir tubos de diámetros diferentes. A pesar de que, a primera vista, pudiera parecer que estos cambios hacen la estructura más resistente, la grave penalidad pagada resulta ser el aumento del peso de la estructura.

La calidad del trabajo en metal es excelente, con costuras de soldadura bien repartidas y anchos uniformes. La maestranza de LAN tuvo buen cuidado de proteger contra oxidación la estructura: el interior de los tubos, de acuerdo a la práctica usual de la época, estaba relleno de aceite de preservación. En los restos encontrados los tubos no dañados todavía mantenían aceite.

Tren de aterrizaje

También hay variaciones respecto del FC-2W de fabricación Fairchild. La construcción es aparentemente local, con piezas complejas importadas. En forma similar al fuselaje, la pierna del eje de la rueda (P/N Fairchild LI 565), es ahusada de diámetro variable desde la amarra al fuselaje hasta la rueda. En el LAN 18 es un tubo de diámetro constante. Esto también implica mayor peso.

La rueda de cola es diferente del modelo FC-2W, aunque puede provenir de una compra hecha a Fairchild Canada, donde se fabricaba el mismo modelo.

Reforzamiento del último marco en la estación 319,9 con barras dobles espaciadas (En: Magliocchetti, M. El Fairchild FC- 2 y derivados).

Detalle de patín de cola en FC-2 y FC-2W2 (En: Magliocchetti, M. El Fairchild FC- 2 y derivados).


Empenaje

Tanto el empenaje vertical como el horizontal se modificaron radicalmente, posiblemente a raíz de haber encontrado la LAN que la estabilidad, tanto longitudinal como direccional del avión, dejaban que desear.

El timón tiene una nueva configuración, en una forma elíptica diferente de la original, con un “cuerno” de estabilización que sobresale del estabilizador vertical. El aumento de la superficie es de 28%.

El estabilizador horizontal cambió de forma: de una forma elíptica pasó a trapezoidal, con líneas totalmente rectas. ¿La razón?: posiblemente facilidad de construcción ante la falta de adecuados jigs. También hay un aumento de 18% de superficie. Los elevadores mantienen la forma original del FC-2W, pero con un cuerno de compensación estática y dinámica sobre el eje de giro. Asimismo, se eliminó la capacidad de cambio de ángulo de ataque del estabilizador horizontal. Esta

es una modificación mayor en los criterios actuales de certificación de aeronaves, ya que afecta las características de operación. Desapareció el tornillo sinfín de ajuste de compensación y el estabilizador quedó fijo y soldado al fuselaje trasero. Se desconoce con qué ángulo de incidencia se montó el estabilizador, lo que no podrá ser determinado hasta completar la restauración llevada a cabo por el personal de MNAE.

Patín de cola y marco de tren de aterrizaje del LAN 18 (MNAE).

Diagrama del empenaje del LAN 18 (En: Magliocchetti, M. El Fairchild FC- 2 y derivados).

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No hay antecedentes en la literatura técnica norteamericana o canadiense de que el sistema resultara ineficiente o demasiado complicado; de hecho, continuó instalándose en todas las variantes de la línea FC-2. Posiblemente por razones de la complejidad de fabricación o ahorro de tiempo, fue eliminado por el personal de la Maestranza de Línea Aérea Nacional.

Efecto de las modificaciones al aviónen las características de vuelo

Puede estimarse que el resultado aerodinámico de los cambios al empenaje deberían haber causado una estabilidad mayor al aumentarse su superficie, lo que a su vez habría sido la razón del cambio de timón y elevadores para obtener así una adecuada respuesta a los comandos, pero a costa de mayor peso estructural y resistencia al avance.

Las soluciones constructivas tomadas sin duda produjeron el efecto de aumentar el peso del avión, disminuyendo la carga útil, razón por la que posiblemente LAN mantuvo la capacidad de asientos en cinco plazas.

Por otra parte, la instalación del carenado del motor debería haber disminuido el componente de resistencia al avance causado por los cilindros del motor, los que iban expuestos en la versión original, lo que implicaba mayor velocidad y alcance, aunque no

hay antecedentes de su efecto real o la eficiencia de la instalación. En último término, el anillo Townend daba al avión un aspecto mucho más moderno.

Finalmente los elevadores no muestran señas de la instalación de un tab de compensación (trim tab), por lo que el accionamiento del elevador ante cambios de potencia o actitud habría requerido un control y esfuerzo permanente del piloto, con lo que el avión debe haber sido ciertamente algo cansador de volar.

Diagrama del estabilizador horizontal del Fairchild FC-2W original.(En: Magliocchetti, M. El Fairchild FC- 2 y derivados).

Diagrama del estabilizador horizontal del LAN 18, construido en LAN (En: Magliocchetti, M.

El Fairchild FC- 2 y derivados).


Las cuatro carillas del Certificado de Navegabilidad del LAN 18 (ARNAD)


El LAN 18 encuentra su destino en el desierto

El viernes 24 de febrero de 1939 nuestro avión debía realizar el vuelo de correo regular entre

Iquique y Arica al mando del piloto Luis Carmona Lopehandía, aviador que volaba para la Línea Aérea Nacional desde febrero de 1938. El despegue desde Iquique se produjo a las 10:15 horas, llevando unos 5 kilogramos de carga y como único pasajero al comerciante traiguenino Cantalicio Valdebenito Vargas, quien se dirigía a Arica por asuntos de negocio. Las maniobras del avión en la cancha y su decolaje efectivo se hicieron sin novedad, con el combustible (todavía suficiente) que traía desde Santiago.

Luego de una media hora en el aire, y al sur de la Quebrada de Camarones, las revoluciones del motor bajaron casi a cero, por lo que el piloto optó por manipular la llave del gas, lo que permitió que

el aparato respondiera por algunos momentos, logrando también recuperar algo de la altura perdida durante la falla. Sin embargo, un par de minutos después el motor nuevamente se detuvo, por lo que Carmona, ante la imposibilidad de solucionar el problema, decidió apartarse unos grados hacia el oriente de la ruta habitual -la que sólo presentaba terreno muy accidentado abajo- para buscar un sector más o menos parejo en el descenso de emergencia que se hacía imperioso. Un lugar relativamente apto para tocar tierra fue observado entre las quebradas de Camarones y Chiza, por lo que el piloto cortó contacto y cerró de todos modos el paso de gasolina, comunicando por radio a Iquique su posición y la emergencia.

Una vez que el avión planeaba al mínimo de su velocidad, Carmona lo hizo tocar ruedas en una loma más o menos suave, maniobra que, por haber sido hecha sobre algunos montículos, produjo el efecto de catapultar al aparato hacia unos 30 metros más adelante, cayendo en dos grandes depresiones y dando sendos botes: el primer impacto hizo que se desprendiera el tren de aterrizaje, quebrándose el ala derecha en el segundo bote, y produciéndose una ronzada brusca hacia la izquierda, quedando finalmente detenido el avión en dicha posición. Ambos ocupantes resultaron ilesos, aunque debieron permanecer hasta la mañana del día siguiente con la incertidumbre de su salvataje.

En la mañana del sábado 25 voló sobre ellos un avión de la FACh proveniente desde la base Los Cóndores, desde el cual les fue arrojado un saco conteniendo víveres. El domingo 26, un avión Potez de la aerolínea les comunicó por radio a los accidentados que las patrullas terrestres ya se encontraban en camino, siendo finalmente rescatados ese mismo día por dos carabineros de Iquique.

Durante las investigaciones de rigor terminó por acogerse la declaración del piloto, en el sentido de que la falla que ocasionó el aterrizaje forzoso se habría debido a una obstrucción del carburador y de las cañerías que llevaban combustible al motor, aunque el avión no había presentado novedades a su salida desde Los Cerrillos ni durante su traslado hasta llegar a Iquique el mismo día del descenso en el desierto. Como fuera, el sumario llevado a

Radiotelegrama dirigido al Primer Juzgado de Aeronáutica de Iquique dando cuenta del accidente final del LAN 18 (ARNAD).

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cabo por el Primer Juzgado y Fiscalía Aeronáutica de Iquique a contar del día siguiente a la caída, consideró la mayoría de las diligencias de estilo, dentro de las cuales estuvo la interrogación a piloto y pasajero, al agente comercial de la aerolínea en Iquique, al delegado de la Dirección de Aeronáutica en el mismo puerto, y al ingeniero inspector de la Línea Aérea Nacional. En resumidas cuentas, se estableció:

a) Que el estado mecánico del avión era el adecuado;

b) Que su última inspección periódica había sido hecha el 6 de febrero de 1939 (suficiente para otras 200 horas de operaciones);

c) Que el formulario de prueba final que acreditaba el correcto estado de la máquina antes del vuelo Santiago-Iquique a cargo de Carmona estaba debidamente visado y firmado en Los Cerrillos;

d) Que el aeroplano tenía combustible suficiente.

e) Que la causa de la falla del motor había sido casual.

Para el registro, también quedó establecido que el piloto acumulaba a esa fecha un total de 760,55 horas de vuelo y que la bitácora del avión sumaba 353,35 horas.

Como corolario, la investigación se sobreseyó definitivamente el 17 de mayo de 1939, no sin que poco después, el 29 de mayo, en los trámites de vistas de la resolución final a las diferentes autoridades competentes, el Auditor de Aviación dejara constancia de que el Fiscal a cargo no había podido inspeccionar personalmente los restos del avión al inicio de la investigación “por no haber podido llegar hasta el lugar mismo del accidente, un trámite considerado esencial y que ya no podía verificarse”. En efecto, la inspección personal del tribunal, medio de prueba, al fin y al cabo sólo pudo realizarse sobrevolando el lugar del aterrizaje forzoso42.

42. En Sumario N° 1/39, 1er. Juzgado y Fiscalía Aeronáutica de Iquique.

Fotografía original que muestra el estado en que quedó el LAN 18 luego de su caída en las soledades de la pampa del norte (ARNAD).

Así consignó El Mercurio el hecho del accidente en Pampa Chiza: fue casi el único medio de prensa que dijo algo al respecto (colección autor).


El rescate del LAN 18

El Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio concreta, en mayo de 2007, las acciones de rescate del avión LAN 18 accidentado el 24 de febrero de 1939 en el sector de Pampa Chiza, con el propósito de

restaurarlo e incorporarlo a su colección patrimonial.

El equipo integrado por personal del Museo y de la I Brigada Aérea de la Fuerza Aérea de Chile, participó en las etapas de reconocimiento previo y en el posterior rescate y traslado de la aeronave.

Condición del avión después de 68 años en el desierto.

Vista del sector del accidente.

53

Desarme para traslado de restos del avión.

Metal y madera se conservan en las estructuras rescatadas.


Mapa original de la jurisdicción aérea de Iquique que muestra el lugar del accidente del LAN 18 (ARNAD).

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El avión protagonista: LAN “tipo Fairchild”

El avión accidentado el 24 de febrero de 1939 fue el conocido en su época como LAN 18. La

importancia de esto radica no sólo en determinar fehacientemente la identidad correcta de dicho aeroplano, sino que también en el hecho de haber sido éste uno de los seis construidos a contar de 1934 en el taller de la línea aérea situado en Los Cerrillos. Esto último está acreditado en el respectivo Certificado de Navegabilidad 205/Av. N° 5, extendido por la Dirección de Aeronáutica el 3 de abril de 1936, fecha que figura, además, como la de construcción del avión. La certificación de esta oficina también es muy valiosa en tanto establece algunas características físicas y capacidades del aeronave.

Aunque el Certificado de Navegabilidad no lo dice, la matrícula real del avión a esa fecha era CC-LAN 18, siendo el 18 el número de flota asignado por la empresa. Debería haber, además, algún documento confirmando el hecho de la matrícula, pero también es necesario destacar dos cosas del mismo período:

a) Que para identificar un avión en esa época se usaba preferentemente el número del Certificado de Navegabilidad, aunque el aparato tuviera evidentes marcas de nacionalidad y de matrícula, y

b) Que sólo se conserva (al menos públicamente) un registro oficial de matrículas el Registro Nacional de Aeronaves a contar de agosto de 1942.

Dejando ver el hecho cierto de que las fallas de los aviones de la flota LAN en esa época eran peligrosamente habituales, este mismo avión –el CC-LAN 18 ya había tenido un accidente bastante complejo, aunque es obvio que la mano de obra del taller LAN en Santiago era buena, porque el aparato fue recuperado. En efecto, el 12 de octubre de 1937 este aeroplano había despegado a las 15.27 horas desde Portezuelo con destino a Iquique, en cumplimiento del vuelo ordinario de correo y pasajeros de ese día. Luego de un recorrido de 10 minutos, y encontrándose a unos 30 kilómetros al norte de Antofagasta, el motor se detuvo en seco mientras volaba a unos 400 metros de altura por sobre la cima de los cerros del sector. El piloto Eduardo von Bishoffshausen, al no encontrar el origen de la falla ni menos una eventual solución, decidió aterrizar de emergencia, dando aviso a las cuatro personas en la cabina. El descenso en el seco y duro desierto se realizó al oeste de la Estación Prat y causó serios daños estructurales al avión por la tomada de tierra y los casi 70 metros de loca carrera en el irregular terreno. El pasaje resultó ileso y, debido a que el avión no llevaba radio, el piloto y uno de los pasajeros decidieron caminar de vuelta hasta la Posta para dar aviso del hecho,

Los buenos tiempos: el LAN 18 (cuyo número 8 se alcanza a apreciar en el timón) recibiendo pasajeros y utilizando el esquema de pintura inicial con que operó luego de ser fabricado en los talleres de la LAN en Santiago (MNAE).


43. En Sumario N° 9/37, 1er. Juzgado y Fiscalía Aeronáutica de Iquique. 44. El Mercurio, 30/V/2007. 45. Circular Sección IIa. N° 2409/73, 1 /VII/1937. Dirección de Aeronáutica.

logrando llegar tras unas cinco horas. Si bien no fue posible determinar las causas de la falla y la gente de la LAN dijo que todo había andado bien previo al vuelo, los pasajeros –por su parte– declararon que antes de salir de Portezuelo ellos vieron que el motor del aparato debió ser revisado luego de un apagón en tierra; tal vez esto no significara finalmente nada, pero de todos modos quedó constancia del hecho43. Los daños se produjeron principalmente en el sector izquierdo del aparato, afectando en diversos grados al ala, larguero del tren, rueda, montantes; asimismo, hubo daños al tren derecho, la cabina del piloto y al conjunto motor, entre otros.

Uno de los aspectos mencionados por la prensa de estos días al dar cuenta de las circunstancias del accidente del piloto Carmona en febrero de 1939 se refiere al hecho de que el avión habría averiado la radio al accidentarse44, algo que –ya vimos– parece no ser cierto a la luz de los antecedentes testimoniales entregados en su momento por

el propio Carmona y el pasajero Valdebenito. Si consideramos que en el accidente recién relatado, de 12 de octubre de 1937, el avión derechamente no tenía radio, vale la pena aportar otro dato, históricamente valioso: hacia 1937, tanto los Potez como los LAN (que así se nominaba a los Fairchild fabricados o remotorizados en Chile) estaban autorizados para no portar radio; la regla general era que –de acuerdo al Reglamento de Navegación Aérea vigente– todos los aviones destinados al transporte de pasaje (cualquiera que fuera el número de pasajeros y su nacionalidad) debían contar con equipo de transmisión y recepción; sin embargo, dicha circular de la Dirección de Aeronáutica autorizaba expresa y determinadamente a los Potez y LAN nacionales para hacer su itinerario sin dichos equipos, “hasta una segunda orden”45. Por esto, en el primer accidente de ese año, el LAN 18 no contaba con radio, hecho que con posterioridad se subsanó, afortunadamente.

Valiosa fotografía del LAN 18 luego de su primer accidente el 12 de octubre de 1937. Se aprecia ya su esquema de pintura final (ARNAD).

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Aspectos del uso en Chile de los FC-2

La historia de los Fairchild FC-2, FC-2W y originales LAN en Chile sin duda que puede ser

ilustrada con otros varios aspectos, principalmente operativos46. Además, en la propia obra ya citada de Ramón Vergara Montero es posible hallar una serie de comentarios y opiniones relacionadas con la elección de este avión para el servicio comercial chileno47.

Particularmente, resultan interesantes los comentarios de Vergara en el sentido que señala que en “sesión de 16 de febrero de 1928 de la comisión formada para que informara al gobierno sobre la conveniencia de establecer la explotación de la Línea Aeropostal Santiago-Arica48, los integrantes comandante Veloso y mayor Baraona, a la hora de discutir qué tipo de avión era el más adecuado

46. Entre ellos, la participación marginal de estos aviones de la LAN en la respuesta armada de la Fuerza Aérea Nacional a la sublevación de la marinería embarcada en naves de la Armada nacional en septiembre de 1931.47. VERGARA, Ramón. Op.cit., pp. 62 y ss. 48. Establecida por Orden Ministerial Secreta Nº 113, de 12 de enero de 1928.

para los servicios iniciales de ésta, propusieron un aparato con motor de 220 hp, biplaza (dos pilotos), con un peso adicional de 200 kg, techo de 4.000 metros, cuatro horas de autonomía y 140 kilómetros por hora de velocidad promedio. El comandante Merino Benítez se opuso a dicha recomendación técnica y a su vez solicitó un avión monoplaza, con 100 kg de carga adicional, 4 horas de radio de acción, techo de 3.500 metros, señalando además como tipo adecuado el de Havilland Moth o el Avro Avian”. Los disidentes a esta última opinión solicitaron “mayores informes técnicos, destacando que la comisión debía evitar proponer al gobierno un asunto que no estuviera zanjado técnicamente por expertos…”. Con la sola opinión de Merino, “se optó finalmente por el de Havilland Cirrus Moth, de 60-80 hp, y luego por el Gipsy Moth”, aviones que, según el autor citado (fundado en la relación de accidentes de la época) “resultaron inadecuados a causa de la escasa potencia de

Otra imagen del accidente de 12 de octubre de 1937. El detalle muestra la matrícula asignada al avión, donde se alcanza a leer “18 CC-LAN” (ARNAD).


49. En VERGARA, Ramón: Op.cit. pp. 62 y ss.50. En VERGARA, Ramón: Op.cit. p. 68.

su motor, incapaz de sobreponerse a los fuertes vientos reinantes en la región norte del país”49.

La llegada de los Fairchild FC-2, entonces, se originó en la necesidad de un avión más potente y de mejores capacidades. Vergara continúa poniendo el dedo en la llaga, al sostener que “para esta compra tampoco se hizo ninguna consulta ni estudio de especialización técnica, y fue a poco andar que quedó en evidencia la insuficiencia de estas nuevas máquinas”. Señala que “los 220 hp nominales del motor de estos aviones, por causa de la altura a la que debía practicarse el vuelo (unos 3.500 metros), se veía rápidamente reducida a 180 hp…Tal era la falta de capacidad ascensional del avión cargado que, de acuerdo a informes evacuados por pilotos de la línea, la máquina carecía de fuerza suficiente para trasmontar los cerros, lo que se obtenía finalmente gracias a las corrientes ascendentes de aire rarificado que se formaban sobre las crestas de las montañas”. A instancias del propio Vergara se ordenó “disminuir el peso de la carga y reducir a tres el número de pasajeros, lo que mermaba evidentemente el rendimiento comercial del avión”50.

Finalmente, según Vergara, la única compra de material que valió la pena en esa época fue la del que sería conocido como Fairchild Nº 9 con motor Wasp de 450 hp, al que me referí antes.

El piloto Fernando Rojas Ortega se prepara a abordar un Fairchild no identificado (colección autor).

Tal vez la única imagen del Fairchild FC-2 número 8 de la LAN (colección Rino Poletti).

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Lo concreto es que la llegada de los FC-2 permitió poner en la ruta al norte un avión ciertamente más adecuado que los usados hasta ese momento, los de la casa de Havilland. Si miramos bien, no pasó mucho tiempo entre el momento de entrar en operaciones la Línea Aeropostal Santiago-Arica y la llegada de los primeros Fairchild (todo en 1929), aunque la serie de accidentes de los aviones de Havilland evidentemente existió, alcanzándose cierto grado de dramatismo en dichas pérdidas, debido a los fallecimientos habidos. Con todo, y en cierta forma reconociendo las carencias técnicas de la Aeropostal, pronto comenzarían a llegar al país aviones más potentes y de mayor capacidad, como los Curtiss Condor, los trimotores Ford y los Potez 56.

En cuanto al empleo mismo de los FC-2 en los cielos de Santiago a Arica a contar de 1929, además de lo que puede deducirse al ver el historial

Detalle de un Fairchild FC-2 de la LAN (colección Rino Poletti).

El Fairchild FC-2 número 4 de la LAN (Chile Aéreo).


particular conocido de cada avión dentro de esta monografía, pueden mencionarse los siguientes hechos interesantes51:

1) Se dispuso por el teniente coronel Merino Benítez un sistema de “uso racional” de los aviones, particularmente aplicable cuando, aún estando programado en itinerario, sólo hubiera un pasajero: en esta eventualidad, debería preferirse el empleo de un Gipsy Moth;

2)Cuando se solicitara su uso fuera de los días fijados por itinerario y por una cantidad de pasajeros menor a su capacidad, los interesados deberían pagar el valor correspondiente a los cuatro asientos de ida y regreso;

3) Sólo se efectuaría su uso cuando hubiera buen tiempo en la ruta a seguir y en el aeródromo de destino; en caso de haber mal clima, el servicio debería efectuarse en Cirrus o Gipsy;

4) Los únicos autorizados para volarlos serían los jefes de las Postas o algún piloto expresa y circunstancialmente autorizado;

5) Los Jefes de Posta estaban autorizados para ceder gratuitamente un asiento a los oficiales de Ejército de su Guarnición que tuvieran interés en conocer la región correspondiente a su etapa, concesión a hacerse en los casos en que no hubiera sido vendido el total de los asientos y sin perjudicar la preferencia de los pasajeros.

El Fairchild número 5 de la LAN luego de su remotorización (Zig-Zag).

El Fairchild FC-2 número 7 de la LAN (colección Rino Poletti).

51. Dan cuenta de estas disposiciones las Circulares LAN Nº 2357 (25 de octubre de 1929), Nº 2650 (25 de noviembre de 1929) y Nº 2218 (24 de octubre de 1929), entre otros documentos.

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52. En Orden Confidencial N° 157 de 23/IX/1935, en la que la Comandancia en Jefe pide remisión del sumario instruido por el accidente del avión “Fairchild N° 15” y en Memorando N° 79 de la Sección de Ayudantía del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea; Dirección de Aeronáutica, de 17/IX/1935, solicitando copia de la declaración del Tte. 1° Fernando Rojas O. con motivo de sumario del accidente del Fairchild 15 de la LAN.

Destino de los aparatos construidos en Chile

Me gustaría terminar dando algunas pistas respecto del destino final de los aviones

construidos en la LAN y de uno de los más curiosos: el LAN 12. De lo que viene, aquellos que tienen menos datos corresponden a eventos aún bajo investigación y sobre los cuales tengo datos preliminares (generalmente, documentos oficiales institucionales).

a)El 21 de julio de 1934 resultó indeterminadamente dañado en la zona norte del país el LAN 12, mientras iba tripulado a cargo del teniente Luis Tapia Jiménez;

b)En fecha indeterminada de 1935 se habría accidentado con daños el LAN 15, probablemente tripulado por el teniente Fernando Rojas Ortega52;

c) El 14 de marzo de 1936 se destruyó totalmente por choque e incendio el LAN 19 mientras hacía un vuelo Ovalle-Santiago. A poco de haber despegado

Documentos oficiales que dan pistas acerca del accidente en 1935 del avión LAN 15 (ARNAD).


En ambas páginas, valiosas imágenes que dan cuenta del estado en que quedó el LAN 17 luego de su incendio en Portezuelo el 3 de marzo de 1938 (ARNAD).


de Ovalle, decidió regresar a buscar el saco de la correspondencia que había quedado olvidado, pero pierde altura desde unos 50 metros y se estrella en la Quebrada del Ingenio, en las inmediaciones de la mina La Cocinera, al sur del aeródromo. Mueren el piloto Mario Meneses Rocco y todos los pasajeros (Rolando Zepeda, Digna Pefaur Ojeda, Atalívar Cortés y Elba Cortés de Aguilera)53;

d) El 3 de marzo de 1938 resulta totalmente destruido el LAN 17. Este avión se encontraba dentro del hangar B de Portezuelo en mantenimiento cuando el mecánico preparaba una lámpara de soplete para trabajar en unos cables del motor. En un momento de descuido, estalló la lámpara y se desparramó su combustible sobre el avión, comenzando un incendio. El mal estado de los extintores hizo que rápidamente decidieran empujar el aeroplano fuera del hangar, donde terminó de consumirse54.

e) El 27 de julio de 1938 aterriza en Portezuelo el LAN 14, mientras hacía un vuelo Arica–Antofagasta. Luego de correr unos 200 metros, el avión tomó impulso debido a la ondulación del terreno, el viento lo ronzó a la izquierda y entró en carrusel. El aeroplano terminó seriamente dañado, con destrucción del tren y ala derechos, hélice doblada, cazoletas y montantes traseros inservibles, fuselaje doblado y los vidrios de la cabina quebrados, entre otras averías. Iba comandado por Luis Carmona Lopehandía y llevaba cuatro pasajeros, todos los cuales salieron ilesos55. Agreguemos que este mismo avión ya había sufrido un accidente menor el 26 de mayo de 1936, cuando tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia a unos 100 kilómetros al sur de Ovalle debido a que su motor se detuvo durante el vuelo; al llegar a tierra se empantanó en el suelo mojado y, según el reporte de prensa, resultó con el tren de aterrizaje destruido; el avión era comandado por el piloto

Sergio Montes y trasladaba a cuatro pasajeros, saliendo todos ilesos, todos los cuales debieron continuar el viaje a pie hasta el fundo Totoral y de ahí en vehículo hasta Illapel56.

f) De acuerdo a lo ya latamente relatado, el 24 de febrero de 1939 se accidentó en Pampa Chiza el avión LAN 18.

Finalmente, menciono aquí que un par de trabajos extranjeros consignan las siguientes fechas como ocasiones en las que aviones Fairchild de la LAN resultaron accidentados, pero no mencionan fuentes ni mayores datos: 27 de febrero de 1932 y 9 de marzo de 193957.

53. Ver El Mercurio, 15/III/1936.54. En Sumario 2/38, 1er. Juzgado de Aeronáutica de Iquique.55. En Sumario 5/38, 1er. Juzgado de Aeronáutica de Iquique.56. Ver El Mercurio, 27 y 28 de mayo de 1936.57. DAVIES, R. Op.it. en nota 13, p.625, y BURNETT, Ian, Civil Aircrafts Registers of Chile, p. 53.

Recorte de El Mercurio de 27 de mayo de 1936, dando cuenta del accidente del LAN 14 el día anterior (colección autor).

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Resumen flota Fairchild y derivados chilenosNúmero Tipo Notas

1 FC-2 Destino desconocido

2 FC-2Accidentado el 3 de febrero de 1932, en Oficina María ElenaDestino desconocido


4 FC-2 Destruido el 2 de abril de 1931 en San Ramón, Chillán


6 FC-2 Fuera de inventarios activos antes de fines de 1930, causa desconocida


8 FC-2 Destruido en accidente de 13 de octubre de 1931, en Portezuelo

9 FC-2WAdquirido a contar de mayo de 1931Accidentado en Oficina Rosario el 23 de mayo de 1933Destruido el 24 de mayo de 1933, Quebrada Espiritu Santo

12 ¿--?Origen y naturaleza desconocidasAccidentado el 21 de julio de 1934 cerca de Antofagasta;Destino desconocido

14 LANConstruido en Chile en el período 1934 -1936Accidentado en Portezuelo el 27 de julio de 1938

15 LANConstruido en Chile en el período 1934 -1936Accidentado en fecha indeterminada de 1935

16 LANConstruido en Chile en el período 1934 -1936Destino desconocido

17 LANConstruido en Chile en el período 1934 -1936Destruido por incendio el 3 de marzo de 1938

18 LANConstruido en Chile en el período 1934 -1936Accidentado en Portezuelo el 12 de octubre de 1937Accidentado y abandonado en Pampa Chiza el 24 de febrero de 1939

19 LANConstruido en Chile en el período 1934 -1936Destruido en Ovalle el 14 de marzo de 1936


CONCLUSIONES

El avión cuyos restos fueron rescatados desde el lugar de su accidente en febrero de 1939 en Pampa Chiza corresponde al aparato LAN 18, uno

de los seis aviones similares fabricados por cuenta y riesgo de la Línea Aérea Nacional a contar de 1934, y derivado de uno de los más conocidos modelos comerciales fabricados en los EE.UU a contar de mitad de la década de 1920, los Fairchild FC-2.

Existen claras evidencias fotográficas y documentales en el sentido de que la compra de los aviones Fairchild FC-2 para la Aviación Militar chilena para el servicio de pasajeros de la Línea Aeropostal Santiago-Arica y Línea Aérea Nacional a contar de 1929 fue por ocho aviones (aviones números 1 a 8); que en 1931 se adquirió de ocasión y en el país otro avión, probablemente de una original versión FC-2W o derivado (número 9); que en 1934 se accidentó un avión conocido como Fairchild número 12 de la LAN; y que a contar de 1934 comenzó en Los Cerrillos un proceso de fabricación de seis aviones distintos numerados LAN 14 a LAN 19.

Si bien en 1933 también se habría iniciado en el taller de la Línea Aérea Nacional en Santiago un proceso de remotorización de los aparatos sobrevivientes, a esa fecha, de los originales Fairchild FC-2 números 1 a 8, la literatura nacional e internacional publicada no especifica el número ni identidades de los aeroplanos FC-2 que habrían eventualmente recibido dichos trabajos.

La importancia del rescate de los restos encontrados en Pampa Chiza durante 2007 radica en que éstos corresponden en realidad al único sobreviviente del tipo de avión LAN fabricado en distintas variantes en Chile a contar de 1934. En este sentido, su adecuada restauración y exhibición dentro de la colección de aeronaves del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio resulta del más alto interés, y más considerando que son escasos los aparatos que aún se conservan en distintos museos aeronáuticos del mundo respecto de los originales Fairchild FC-2 y serie derivada.

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BIBLIOGRAFÍA

Archivos

1- Archivo Nacional de la Administración (ARNAD), Chile2- Archivo de la Sección de Historia del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio (MNAE), Chile.

Documentos

1- Sumario N° 1/39, 1er. Juzgado y Fiscalía Aeronáutica de Iquique.2- Sumario N° 9/37, 1er. Juzgado y Fiscalía Aeronáutica de Iquique.3- Sumario 2/38, 1er. Juzgado de Aeronáutica de Iquique.4- Sumario 5/38, 1er. Juzgado de Aeronáutica de Iquique.5- Investigación Sumaria Administrativa DGAC, accidente de 24/V/1933.6- Investigación Sumaria Administrativa DGAC, accidente de 3/II/1932.7- Circular Sección IIa. N° 2409/73, 1/VII/1937. Dirección de Aeronáutica.8- Subs. de Aviación, Circular Secreta Secc. I N° 364 Conf. N° 303, 24/X/1930.9- DS de Aviación N° 1890, 12/VI/1929.10- Circ. Sec. Secc. I N° 364 Conf. N° 303, 24/X/1930; Circ. Reservada Secc. Iª. N° 102/396, de 03/VII/1931; Memorando Secc. Ia. N° 290/759, 28/XI/1931 (Subs. Av.)11- FAN. Dirección de Servicio Administrativo, 7/XI/1934, citando al Decreto- Reservado N° 150, de 22/V/1931. “Relación de las sumas invertidas en material destinado a la Línea Aérea Nacional en las fechas que se indican (1930-1934)”.12- Memorando Secc. Ayudantía N° 101, Comando en Jefe de la FAN, 28/XI/1934.13- Memorando Secc. Iª N° 290/759, 28/XI/1931, Subsecretaría de Aviación.14- Carta del Jefe de la Posta Aérea de Santiago a la Dirección LAN, 6/VI/1933, con antecedentes del Fairchild 9, luego de su accidente. En ISA/DGAC.15- Orden Confidencial N° 157 de 23/IX/1935.16- Memorando N° 79 de la Sección de Ayudantía del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea; Dirección de Aeronáutica, de 17/IX/1935.17- Oficio Min. Guerra de 28 de marzo de 1929. Copia de los Conocimientos de Embarque del vapor Aconcagua, fechados en New York, 4 de marzo de 1929.18- Dirección de Aviación, Circular Línea Aérea Nacional Nº 1880, de 3 de septiembre de 1929.19- Circular LAN Nº 2357, de 25 de octubre de 1929.20- Circular LAN Nº 2650, de 25 de noviembre de 1929.21- Circular LAN Nº 2218, de 24 de octubre de 1929.


Prensa y Revistas

1- Diario El Mercurio, 30/V/2007.2- Diario La Discusión, Chillán, de 4/IV/1931.3- Diario El Mercurio de 15/X/1931.4- Diario El Mercurio, 15/III/1936.5- Diario El Mercurio, 20/V/19366- Diario El Mercurio, 27/V/19367- Diario El Mercurio, 28/V/19368- Revista Chile Aéreo N° 23, III/1931.9- Revista Chile Aéreo N° 61, de 1934.10- Revista Zig-Zag de 9/IV/1932.11- Revista El Nuevo Chopazo, de 5/IV/1932.

Libros

1- BARRIGA, Sergio. Historia de LAN-CHILE, Vol. 1 (1983). Sin editor, Santiago. 2- FERNÁNDEZ, Alberto. Ese singular sentido de proteger al vuelo, Vol. I (2000). Dirección General de Aeronáutica Civil, Santiago.3- VILLALOBOS, Edgardo. Historia de la Fuerza Aérea de Chile, Vol. I y Vol. II (1999-2001). Fuerza Aérea de Chile, Santiago.4- DAVIES, Ronald. Airlines of Latin America since 1919 (1984). Smithsonian Institution Press, Washington DC.5- DAVIES. Ronald & MACHAT, Mike. Pan Am: An Airline and Its Aircraf (1987). Crown. USA.6- MITCHELL, Ken. Fairchild Aircraft, 1926-1987 (1997). Narkiewicz/ Thompson. USA.7- BURNETT, Ian (editor). Civil Aircraft Registers of Chile (1985). Air Britain Publications, Tonbridge (UK).8- VERGARA Montero, Ramón. Por Rutas Extraviadas (1933). Imprenta Universitaria, Santiago.9- CUADRADO Merino, Alfonso. El Comodoro Arturo Merino Benítez (1984). Editorial Fuerza Aérea.10- NAVARRO, Ernesto. Historia de la Navegación Aérea (1970). Alianza Editorial. Madrid.11- GUNSTON, Bill. World Encyclopedia of Aircrafts Manufacturers, From the Pioneers to the Present Day (2005). Sutton Publishing. Gloucestershire.

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Artículos de revistas

1- BARRIGA, Sergio. Historia de LAN CHILE. Revista FACh, N° 160, X/1982.2- FLORES, Enrique. Historia Aeronáutica de Chile. Revista FACh, N° 154, 1980.3- FLORES, Enrique. Historia Aeronáutica de Chile. Revista FACh N° 156, 1981.4- MNAE. Un Hallazgo Histórico. Boletín Nº 6, MNAE, 2007.

Artículos en internet

1- ANOUEL, Porfirio. Dominican Republic’s First Airline [en línea]. Latin American Aviation Historical Society. 2008 [fecha de consulta: 20 de marzo de 2008]. Disponible en www.laahs.com/artman/ publish/article_233.shtml

2- US CENTENNIAL OF FLIGHT COMISSION. Fairchild Aviation Corporation [en línea]. US Centennial of Flight Comission. 2003 [fecha de consulta: 20 de marzo de 2008]. Disponible en www. centennialofflight.gov/essay/Aerospace/Fairchild/Aero25.htm

3- AEROFILES. Fairchild, Fairchild-Hiller, Fairchild-Republic, Fairchild- Swearingen. [en línea]. K.O. Eckland’s Aerofiles. 2008 [fecha de consulta: 20 de marzo de 2008]. Disponible en http://www.aerofiles. com/_fair.html

Otros artículos

MAGLIOCCHETTI, Mario. El Fairchild FC-2 y derivados. (Versión Preliminar 2009).

el avión lan 18 y los fairchild fc-2 en chile

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