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Número 7 > Abril-Junio 2008 > 3 euros
El A400Msale triunfantedel hangar
ENTREVISTAJUAN PEDRO VELA
DiREctOR DEL cENtRO AVANzADO DE tEcNOLOgíAs AEROEsPAciALEs (cAtEc)
Edita: Fundación HélicePresidente del Consejo Editorial: Francisco Mencía MoralesDirector: Manuel Cruz BallesterosDirectora de Publicidad: Marta MojarroRedacción: Euromedia ComunicaciónDiseño y Producción: Ernesto Sánchez, Eva Jiménez, Azahara S. Mill, Rubén Piñero (Euromedia Comunicación)Fotografía: Quique GómezHan colaborado en este número: Manuela Hernández, Olga Benítez, Juan Antonio Guerrero, Ángel OjedaImpresión: Escandón ImpresoresDepósito Legal: SE-4687-06Sede: Isaac Newton, nº 4. Pabellón de Italia, 7ª SurTelf: 955 03 98 41 / Fax: 955 03 98 46e-mail: [email protected]://www.fundacion-helice.netRedacción y publicidad: Avda. Bueno Monreal, s/n Edif. ATS, bajo, local A. 41013 Sevilla Telf: 954 62 27 27 / Fax: 954 61 41 35 e-mail: [email protected] de portada: A400M
E l pasado 26 de junio se produjo una cita histórica para la avia-ción europea y también para la industria aeronáutica andaluza.
El nacimiento y presentación oficial del primer A400M supone una demostración de que es posible llevar a cabo proyectos complejos dentro del sector aeronáutico si existe una correcta coordinación y la cooperación e implicación de toda la industria.
Sin duda, el resultado alcanzado es fruto del esfuerzo y el tesón de todos los ingenieros y trabajadores que han participado en el pro-yecto, pero también de toda la industria auxiliar, entre ella muchas empresas andaluzas, que han aportado su importante granito de arena en la producción y montaje del avión y se han implicado desde el principio para garantizar las entregas y altos niveles de calidad. En este resultado, el apoyo de las instituciones andaluzas, Ayuntamiento y Junta de Andalucía, ha sido de gran importancia.
La salida del hangar de un avión es un momento crucial, pero este hito en concreto supone además para la industria aeronáutica anda-luza el pistoletazo de salida para convertir en realidad el prometedor futuro que dibuja para Andalucía contar con una Línea de Montaje Final, que la convierte, como el propio Rey de España ha reconocido, en uno de los principales polos aeronáuticos de Europa.
El camino y las oportunidades apenas acaban de comenzar. En unas semanas el gigante del transporte militar surcará el cielo anda-luz y nos acercará cada vez más a esta realidad.
Francisco Mencía MoralesPresidente de la Fundación Hélice
Nuevas oportunidades
Número 7 > Abril-Junio 2008
Socios patrocinadores de
4 NOTICIAS
16 EN PORTADA
El A400M sale triunfante del hangar
20 ENTREVISTA
Juan Pedro Vela Director del Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC)
24 EMPRESAS
Ghenova aspira a hacerse con la ingeniería de la belly fairing del A350 XWB
Mecaprec apuesta por la calidad para garantizar su futuro
Meupe, 50 años de experiencia en el mecanizado aeronáutico
32 TECNOLOGÍA
Sistemas electrónicos embarcados, una actividad de alta tecnología
38 PROGRAMAS
Airbus anunciará en breve la adjudicación de los paquetes del A350
Nuevos retrasos en las entregas del A380
42 PROYECTOS
CESA fabricará los actuadores de la puerta de carga para los tanqueros que Airbus proporcionará a Alemania
CTA impulsa 11 proyectos innovadores dentro del sector aeronáutico
52 FORMACIÓN
Los sindicatos impartirán este año 30 cursos de formación aeronáutica
54 FERIAS Y CONGRESOS
Transferencia con sello andaluz en el Berlín Air Show
Más 300 empresas de todo el mundo se dan cita en la Conferencia Mundial de Cooperación Industrial
58 DEFENSA
Vuelo histórico de altura
62 HISTORIA
Años 30 (II) Las marcas mundiales de Haya y Rodríguez
3SUMARIO A+A
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La empresa andaluza Elimco ha recibido el premio Empresa Innovadora 2008 de la Sociedad para el Desarrollo Económico de La Rinconada (Soderinsa Veintiuno) por su contribución al desarrollo de productos y ser-vicios innovadores.
Para Elimco, este galardón “sirve para re-compensar los esfuerzos de la compañía por
la incorporación de métodos y tecnologías in-novadoras, tanto en los procesos y desarrollo de sus productos, como en la organización del trabajo”.
La entidad organizadora del premio, Soderinsa Veintiuno, es una sociedad sur-gida en 1990 que promueve e impulsa el desarrollo económico de La Rinconada,
fomentando las iniciativas de creación de empresas y ofreciendo a los emprendedo-res terrenos con unas avanzadas caracte-rísticas urbanísticas.
Inserción laboral
Por otra parte, Elimco ha firmado un con-venio de colaboración con el Centro Benéfico Formación Profesional ADA para favorecer la inserción laboral de jóvenes estudiantes de formación profesional en la rama de Equipos Electrónicos. El acuerdo contempla que los alumnos de este centro educativo recibirán formación práctica en la empresa. Además, Elimco cederá profesionales para la docencia y material didáctico para la realización de cur-sos en los sectores en los que opera.
ADA tiene una función social para familias con menos recursos desde su fundación y acoge también a jóvenes con necesidades educativas especiales de toda la provincia de Sevilla. El convenio contempla también la creación de seminarios, cursos específicos, grupos de trabajo, jornadas técnicas, etc., en las que Elimco se compromete a facilitar el personal docente.
Elimco recibe un premio como empresa innovadora
El Instituto Andaluz de Tecnología (IAT), integrado en la Red de Espacios Tecnológicos de Andalucía (RETA), de la Consejería de Innovación, Cien-cia y Empresa, está desarrollando un proyecto de investigación que integra sistemas de inteligencia artificial en diversos procesos industriales para mejorar la productividad en el sector aeronáutico.
Bajo la denominación de ‘Infaero’, la iniciativa trabaja en dos campos relacionados con este sector indus-trial, las empresas de mecanizados y la fabricación de piezas de materiales compuestos, principalmente fibra de carbono. En el área de mecanizados, el Instituto Andaluz de Tecnología está desarrollando sistemas que permitan a la máquina detectar posibles fallos e irregularidades durante el proceso en que se da forma a la pieza metálica.
El director del departamento de Di-seño Industrial del IAT, Jesús Reyes, explica que con este nuevo sistema “la
máquina podrá ir detectando vibracio-nes, temperaturas, esfuerzos, veloci-dades de corte y avance para estimar la calidad final del proceso y posibles fallos, de manera que los irá corrigien-do”. Con ello se conseguirá optimizar los recursos técnicos, mejorar la cali-dad del producto fabricado y reducir los tiempos de fabricación, es decir, “la realización de las piezas será más rápi-da y de mejor calidad, lo que significa también mayor productividad”.
En el área de la fibra de carbono, la investigación se centra en los pro-cesos de preparación de la autocla-ve antes de introducir las piezas y su posterior extracción, haciéndolos más rápidos y, por tanto, mejorando la pro-ductividad.
En el proyecto colaboran también el departamento de Inteligencia Artificial de la Escuela de Ingeniería Informática de la Universidad de Sevilla y la empre-sa aeronáutica Sacesa, especializada en fibra de carbono.
El IAT aplica sistemas de inteligencia artificial para mejorar la productividad del sector aeronáutico
EADS-CASA está ampliando su plan-tilla de la factoría de San Pablo con al-rededor de 161 nuevos empleados con el objetivo de reforzar los trabajos del A400M. La mayor parte de estas incor-poraciones irá destinada a la Línea de Montaje Final del nuevo avión de trans-porte militar, aunque también se verá incrementado el personal destinado de realizar los trabajos de otros modelos, como el C295.
Sin embargo, según fuentes sindi-cales, aún no hay una fecha fijada para la integración de estos nuevos trabaja-dores, ya que la empresa y los sindica-tos aún se encuentran negociando los periodos y las condiciones definitivas de estas contrataciones. Las especia-lidades demandadas son verificador, montaje de aeroestructuras, técnicos de mantenimiento en vuelo y montaje electrónico.
EADS-CASA refuerza la plantilla de San Pablo dedicada al A400M
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Las aerolíneas de EEUU calculan 10.000 millones de dólares en pérdidas por el alza del combustible
La International Air Transport Association (IATA) pidió el pasado 17 de junio al Congreso de EEUU que tome medidas para acabar con la fuerte su-bida de los precios del combustible que harán perder a las compañías aéreas estadounidenses 10.000 millones de dólares en 2008.
El presidente de IATA, James C. May, com-pareció ante el comité de Agricultura, Nutrición y Asuntos Forestales del Senado estadouniden-se para tratar la posición del Gobierno sobre la crisis que están afrontando las compañías aé-reas por las subidas de predios del fuel.
May pidió al Congreso que actúe para im-poner medidas que aseguren la transparen-cia y encarrile las crecientes subidas. IATA es la asociación aeronáutica más representativa de Estados Unidos y cuenta el 90 por ciento de afiliados del total de las aerolíneas.
Sevilla Global y el Ayuntamiento de Sevilla organizaron del 28 de mayo al 17 de junio un programa de actividades con motivo del 75 aniversario de la Hispano Aviación, donde se homenajeó especialmente a los trabaja-dores del sector aeronáutico sevillano. Bajo la denominación de Hangar08, el programa contó con exposiciones y conferencias que tuvieron como objetivo acercar la realidad del sector aeronáutico a la ciudadanía de Sevilla.
Como actividad expositiva se organizó una muestra en las Naves del Barranco, con más de 300 fotos originales de trabajadores anónimos de la Hispano Aviación y varias secuencias de sus instalaciones. Con ella se pretendía rememorar espacios y poner nombre a algunas de las mujeres y hombres que formaron su personal.
De forma paralela a la exposición, se ce-lebraron dos conferencias y una mesa re-donda en las que se analizaron el pasado, presente y futuro de la industria aeronáutica sevillana. La primera de ellas, titulada ‘Ho-menaje a la Hispano Aviación: 1917-1972’,
tuvo lugar el 3 de junio en el edificio CREA y corrió a cargo del doctor ingeniero aeronáu-tico Antonio González Betes. Tras la confe-rencia, se organizó una mesa redonda en la que participaron los ingenieros Jesús Salas Larrazabal, Rafael Rubio Elola, Fernando Lara Ceballos, Miguel Ángel Sanz Gonzá-lez y Sebastián Bel Loste, moderada por el también ingeniero Miguel Ángel González Pérez.
El 6 de junio, también en el CREA, tuvo lugar otra sesión de conferencias que, pre-sentada por el periodista e historiador Juan
Antonio Guerrero Misa, contó con el perio-dista y escritor Nicolás Salas; el coronel jefe de Maestranza Aérea de Sevilla, Francisco Díaz Fernández; el responsable del sector aeronáutico de la agencia IDEA, Francisco Mencía; el presidente de la Asociación de Jubilados CASA, José María Gómez Gar-cía; los representantes sindicales Jaime Montes Muñoz y Miguel Guillén Márquez; y el director de fabricación de EADS-CASA, Francisco Javier Díaz Gil.
A través primero de la Hispano Suiza, posteriormente la Hispano Aviación, des-pués CASA y actualmente EADS CASA, Sevilla ha contribuido a la industria aeronáu-tica andaluza y nacional con dos grandes factorías instaladas en San Pablo y Tablada, con un importante y sólido tejido industrial aeronáutico y con la planta de ensamblaje final del A400M.
El programa de actividades contó con la colaboración del Colegio de Ingenieros Ae-ronáuticos, el Colegio de Ingenieros Técni-cos Aeronáuticos de Andalucía y la Asocia-ción de Jubilados CASA y EADS-CASA.
Homenaje a la Hispano Aviación
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El Foro Aeronáutico de Andalucía continúa el curso 2007/08 con dos sesiones en las que se abordaron el futuro del sector ae-ronáutico y la parte más estética de la aviación. La primera sesión de este trimestre, la sexagésima de este foro de encuentro, tuvo lugar el 15 de abril y corrió a cargo del director general de SK10, Diego García Galán, quien abordó una perspectiva del sector como una apuesta de futuro.
El Salón de Grados de la Escuela Superior de Ingenieros volvió a acoger una nueva conferencia el 6 de mayo, en la que el escritor y miembro correspondiente del Instituto de Historia y Cultura Ae-ronáuticas del Ejército del Aire Juan Antonio Guerrero Misa habló de ‘Belleza y Aeronáutica’, ofreciendo un enfoque más estético de la aviación.
Aertec, empresa andaluza especializada en ingeniería y con-sultoría aeronáutica, ha sido elegida por el Aeropuerto de Kerry (Irlanda) para realizar su proyecto de ampliación. Los trabajos contemplan, en una primera fase, un estudio de viabilidad para la construcción de un nuevo edificio terminal, una torre de control y un edificio de servicios de extinción de incendios, así como para la ampliación del aparcamiento.
Para la realización de estos trabajos se pondrá en marcha un estudio de previsión del tráfico para los próximos años. Las nue-vas infraestructuras del aeropuerto se adaptarán a los resultados del estudio.
Aertec ha realizado ya proyectos en otros aeropuertos euro-peos como los de Luton, Barra, Birmingham y Derry, en Reino Unido; o el Aeropuerto de Dublín, en Irlanda; así como en otros lugares como el Aeropuerto de Alcantarí, en Bolivia.
El futuro del sector y el aspecto estético de la aviación centran el Foro Aeronáutico
Aertec realizará el estudio de ampliación del aeropuerto irlandés de Kerry
La compañía aeronáutica alavesa Aernnova, antigua Gamesa, incre-mentó un 22 por ciento su facturación durante el pasado año, según fuentes de la compañía, que valoraran como “muy positivo” el resulta-do del ejercicio. En especial, si se compara con el mal comportamien-to del dólar, moneda en la que Aernnova vende la mayor parte de su producción.
El grupo Aernnova facturó en 2007 un total de 396 millones de euros y alcanzó un beneficio neto de 10,3 millones de euros. Esta cifra supone una mejora del 145 por ciento en relación a los resultados ob-tenidos el ejercicio anterior. Además, la compañía espera consolidar sus implantaciones industriales en Méjico y EEUU.
La Fundación Aeronáutica Andaluza Orión (FAAO), con sede en Mo-tril, pretende crear un museo aeronáutico en esta localidad de Gra-nada. El objetivo del proyecto es fomentar la cultura aeronáutica en Andalucía y darla a conocer en la comunidad autónoma, además de crear un espacio que sirva de atractivo cultural y turístico para la ciu-dad de la Costa Tropical.
El presidente de la FAAO, José Miguel Pérez, ha anunciado que ésta será una de las primeras iniciativas de la Fundación, para la que ya dis-ponen de un espacio y cuentan con la colaboración del Ayuntamiento de Motril y del Ejército del Aire.
Las ventas de Aernnova crecen un 22%
Una Fundación creará un museo aeronáutico en Motril
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Alter Technology Group, empresa de la compañía andaluza Tecnológica, ha recibi-do el kick-off de un programa con la Agencia Espacial Europea (ESA), dentro del marco de ARTES 5, para desarrollar un transmisor/receptor fotónico cuántico para aplicaciones espaciales.
Está basado en la utilización de la informa-ción relativa al estado cuántico de fotones in-dividuales (su ecuación de onda) como méto-do de generar y salvaguardar la información. El consorcio liderado por Tecnológica está formado por grupos de investigación (ICFO, ITEAM-UPV y UCM) y empresas (EMXYS, LI-DAX y TAS Spain).
Alter Spain desarrollará un transmisor para aplicaciones espaciales
EADS y sus cinco divisiones han elegido a 28 proveedores preferentes y estratégicos de servicios de ingeniería del grupo actual de 2.000 proveedores. Cuatro compañías hindúes y 24 europeas han sido seleccionadas de entre este número limitado de provee-dores de primer nivel, aumentando así con éxito la presencia de la compañía en países de bajo coste y/o donde la moneda de referencia es el dólar.
En la actualidad, EADS invierte alrededor de 2.000 millones de euros al año en servi-cios de ingeniería, entre los que se incluyen, por ejemplo, investigación, modelado, me-cánica de vuelo y diseño. La diferencia consolidada de precios del proveedor originará reducciones significativas de los costes. El número y la dimensión de los paquetes de trabajo que se van a adjudicar irá aumentando de forma gradual hasta el año 2010.
Los proveedores seleccionados son Aeroconseil, AKKA Group, Alten Group, Altran Group, Apside, ASTEK Group, ATOS Origin, AUSY-EDAG ELAN, CADES, Cebenetwork, CS, CT In-genieros, Ferchau, GCT-GED, Grupo TAM, HCL, Hyde Group, Inhiset, ITD-MAZEL, Latelec Group, QUEST, Safran Group, Satyam, SERMA, SII, Sogeti, Sopra y Yacht Teccnon.
EADS selecciona 28 proveedores preferentes de servicios de ingeniería
Airbus comenzó a aplicar a principios de mayo un incremento general de precio de sus aviones provocado, en gran medida, por la baja cotización del dólar. Además del 2,74 por ciento de escalada normal para 2007, el incremento de precios incluye dos millones de dólares adicionales de media por cada avión de pasillo único, y cuatro millones de dólares por cada avión de fuselaje ancho y largo alcance, así como de la familia A380.
Según la compañía, el incremento de pre-cio se debe principalmente a la debilidad de la divisa norteamericana y al aumento general de los precios de las materias primas en el mercado mundial, especialmente los meta-les. Es la primera vez desde 2003 que Airbus
aplica un incremento de precio por encima de la escalada normal.
El dólar estadounidense ha alcanzado su cotización mínima en 20 años. Durante los pasados 12 meses el cambio euro/dólar pasó de 1,35 a casi 1,60, lo que se traduce en una devaluación de más del 15 por cien-to. Los precios de los productos metálicos (planchas de aluminio, acero inoxidable, etc.) han subido al menos un 6,5 por ciento, y el coste de los productos industriales en el área euro se ha incrementado un 5 por ciento en el transcurso de 2007. Titanio, acero, aluminio, aluminio-litio todavía suponen al menos el 40 por ciento en peso en el moderno diseño de aviones.
El presidente de Airbus España, Manuel Hita, aseguró el pasado 16 de abril que la fi-lial de EADS tiene la intención de externalizar el 50 por ciento de toda su carga de trabajo. Hita, que presentó las previsiones de Airbus para España, dijo que el fabricante aeronáuti-co duplicará el empleo de la industria auxiliar en los próximos dos años.
Según Manuel Hita, la industria de construc-ción de aviones multiplicará por 2,5 su pro-ducción en España para 2010, un incremento de manufactura que llevará aparejado que se duplique el número de puestos de trabajo que generan a su alrededor las tres plantas que la compañía tiene en España. Una de estas tres factorías está situada en Andalucía, en la Bahía de Cádiz, por lo que la región se verá beneficia-da también de esta coyuntura positiva.
No obstante, el presidente de Airbus aclaró que el aumento de trabajadores tendrá lugar, sobre todo, en la industria auxiliar, ya que el fabricante aeronáutico pretende subcontra-tar la mitad de toda su carga de trabajo.
Estos datos que maneja Airbus no tienen en cuenta además la carga de trabajo que puedan proporcionar los pedidos actuales y futuros del A350 XWB, el nuevo avión de la compañía.
Respecto a posibles procesos de desloca-lización, Manuel Hita dijo que Airbus está cre-ciendo fuera pero sin irse de España, aunque sí apuntó que, de cara a futuras subcontra-taciones, la compañía favorecerá proyectos que le ofrezcan la posibilidad de externalizar producción en países emergentes o que se encuentren en la zona dólar.
Sube el precio de los aviones por la baja cotización del dólar
El fabricante europeo de helicópteros Eurocopter, que trabaja en Albacete desde hace un año, y la Junta de Comu-nidades de Castilla La Mancha firmaron el pasado 2 de mayo un convenio de co-laboración para la puesta en marcha del centro de investigación que estará ads-crito al Parque Científico y Tecnológico de Albacete. Mediante este convenio, ambas instituciones se comprometen a impulsar la creación del centro.
Eurocopter desarrolla desde hace un año y medio en el Parque Aeronáutico de Albacete proyectos como un banco de pruebas, sistemas de visión, siste-mas de producción de materiales com-puestos o sistemas modulares integra-dos. El objetivo es que mediante a este convenio se finalicen estos proyectos y se inicien otros nuevos.
El convenio contempla que la Junta de Castilla La Mancha aportará 6 millones de euros anuales durante los próximos cinco ejercicios para la puesta en marcha del centro y para desarrollar las líneas de investigación que se establezcan en una comisión mixta compuesta por represen-tantes de ambos organismos.
La investigación se orientará hacia proyectos como el desarrollo de soft-ware para helicópteros, nuevos equipa-mientos y para incrementar la seguridad. Se estima que el centro estará operativo en un periodo no superior a un año.
Eurocopter y la Junta de Castilla La Mancha crearán un centro de investigación en aeronáutica en Albacete
Airbus prevé subcontratar el 50%de su carga de trabajo
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2.800 aviones De pasajeros de carga prevé Airbus que necesitará China desde 2007 a 2026, con un valor total de 329.000 millones de dólares. Re-presenta el 11,6 por ciento de la demanda mundial total, que será de más de 24.000 nuevos aviones durante los próximos 20 años.
Según la Previsión del Mercado Global 2007/08 para China, el país asiático necesitará alrededor de 1.900 aviones de pasillo único, cerca de 700 de fuselaje ancho y 190 aviones muy grandes (VLA). El número de VLA, como el A380, que necesitará China se prevé que aumente a medida que se incrementa fuertemente el tráfico internacional a y desde China, y será muy concentrado.
Se espera que el tráfico de pasajeros se multiplique por cinco, y la flota de aviones de pasajeros por tres. Un total de 2.670 nuevos aviones de pasajeros serán necesarios en China continental en los próximos 20 años.
En 2007, el valor total de lo subcontratado en China ha supera-do la previsión de la compañía de 60 millones de dólares, para al-canzar los 70 millones. Seis compañías chinas ya fabrican piezas para aviones Airbus. La Línea de Ensamblaje Final de Airbus A320 en la Zona de Libre Comercio de Tianjin, una empresa conjunta entre Airbus y el consorcio chino que incluye a la Zona de Libre Comercio de Tianjin, AVIC y AVIC II, comenzará a ensamblar el primer avión en agosto de este año y entregará su primer avión a mediados de 2009.
0,12 eurosPor acción es el dividendo que la junta general de accionistas de EADS ha acordado con cargo a 2007. De acuerdo con la pro-puesta del consejo de administración de EADS, la Junta General Anual del gigante aeronáutico ha decidido que la Sociedad abone un dividendo similar al del ejercicio anterior.
Por consiguiente, los accionistas registrados como tales a fe-cha martes 3 de junio (por la tarde) percibirán un dividendo bruto de 0,12 euros por acción.
263 millonesEs la cantidad a la que asciende el contrato que han firmado As-trium, filial del grupo EADS, y la Agencia Espacial Europea (ESA) para construir el satélite de observación de la Tierra EarthCARE. Este satélite estudiará las nubes, las micropartículas presentes en la atmósfera, comúnmente denominadas aerosoles, y su influencia sobre la radiación atmosférica.
El satélite, de 1,7 toneladas, será puesto en órbita en septiem-bre de 2013 y efectuará mediciones desde la órbita polar, a 400 kilómetros de altitud y 97 grados, durante tres años.
El contrato se firmó en Berlín, durante el Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio, entre el director de programas de observación de la tierra de la ESA, Volker Liebig; el presidente de Astrium, Evert Dudok, y el presidente de Observación de la Tierra y de la Ciencia de Astrium Gmbh, Uwe Minne, en presencia de la canciller alemana, Angela Merkel.
Esta misión de observación de la tierra, sexta que lanza la ESA desde la puesta en marcha de su programa al respecto, llamado Living planet, se llevará a cabo en cooperación con la Agencia Espacial Japonesa (Jaxa).
Airbus inauguró el pasado 29 de abril en la zona libre del aeropuer-to de Dubai (Emiratos Árabes Unidos) un nuevo Centro de Material y Logística en Oriente Medio. Este Centro confiere al fabricante europeo una mayor proximidad a clientes importantes y facilita una respuesta más rápida y reactiva a sus necesidades. También reduce el tiempo y el coste del transporte de piezas. Las ganancias de eficiencia y los beneficios económicos del centro forman parte del compromiso de eco-eficiencia de Airbus para ayudar al sector aeronáutico a prosperar añadiendo valor con menos impacto medioambiental.
Durante el acto de inauguración, el presidente y el CEO de Airbus, Tom Enders, explicó que “con un crecimiento de tráfico anual previsto del cinco por ciento en pasajeros y el 6 por ciento en carga en los próxi-mos 20 años, Oriente Medio disfrutará de una de las mayores tasas de crecimiento en aviación en todo el mundo, por lo que un centro logístico del mayor nivel es esencial en la región”.
Dubai cuenta con uno de los aeropuertos más modernos y de más rápido crecimiento en el mundo, que da servicio a más de 120 líneas aéreas que vuelan a 205 destinos en todo el globo.
El nuevo Centro de Material y Logística cuenta con más de 3.700 metros cuadrados de espacio de almacenamiento y oficinas. Abierto 24 horas al día, almacenará más de 5.000 componentes diferentes, con unas 43.000 piezas disponibles en todo momento, ofreciendo al cliente apoyo y distribución de piezas de repuesto para destinos regio-nales y mundiales.
El Centro incluye una zona de reparación de aviónica y electrónica, y cuenta con una zona de suministradores que ofrece servicios de negocio de última generación, además de instalaciones de oficina y almacenamiento para fabricantes de equipos originales (OEM), para permitir apoyo comercial y técnico con tiempos medios de entrega optimizados.
Boeing y Airbus han firmado un acuerdo para trabajar jun-tos con el fin de asegurar la interoperabilidad en la gestión del tráfico aéreo como parte de un esfuerzo para ayudar a reducir el impacto de la aviación sobre el medio ambiente. Las com-pañías buscarán acelerar las mejoras en el sistema mundial de gestión del transporte aéreo, con el fin de aumentar la eficien-cia y eliminar la congestión del tráfico.
El presidente y consejero delegado de Boeing Commercial Airplanes, Scott Carson, y el presidente y CEO de Airbus, Tom Enders, firmaron durante la tercera Cumbre sobre Aviación y Medio Ambiente en Ginebra el acuerdo entre los dos líderes de la industria.
Carson aseguró que la gran competencia que existe entre ambas compañías “ha sido un elemento crítico que ha mejo-rado nuestros esfuerzos y focalización hacia lograr una avia-ción más eficiente”. Enders se mostró convencido de que “la tecnología y la innovación son la claves para reducir el impac-to de la aviación en el medio ambiente e incrementar la eco-eficiencia”.
Airbus pone en marcha un moderno centro de logística en Oriente Medio
Boeing y Airbus unen fuerzas para mejorar el rendimiento medioambiental de la aviación
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El Centro Alemán de Aeronáutica y del Espacio (DLR) encendió a me-diados de mayo el ordenador más rápido de Europa vinculado a un sis-tema de simulación aérea, capaz de realizar 46,6 billones de operaciones en un segundo. El sistema, que tiene la misma capacidad que 6.000 orde-nadores personales, ha sido fabrica-do por T-Systems y sólo es superado en el mundo por un simulador puesto en funcionamiento por la compañía Boeing en la India.
El sistema permitirá probar las características y los riesgos técni-cos, económicos y ecológicos de los aviones, incluso durante su proceso de diseño, y modificar los planes, si fuera necesario.
Este ordenador, que ha supues-to una inversión de 30 millones de euros, es propiedad del DLR, de la compañía Airbus y del estado fede-rado alemán de Baja Sajonia y está integrado en el sistema del Center for Computer Applications in AeroS-pace Science Engineering (CASE) del DLR.
Comienza a funcionar el ordenador más rápido de Europa para simulaciones aéreas
MAZ Aviation se compromete a adquirir seis A350 XWB Prestige
Los socios de un proyecto liderado por Airbus y llamado CRISTAL ITP (In-trail Pro-cedure) han llevado a cabo con éxito la pri-mera demostración en vuelo de un nuevo procedimiento flexible para el espacio aéreo oceánico que ahorra combustible y reduce emisiones durante el vuelo en crucero.
El nuevo procedimiento en ruta permitirá al avión realizar cambios de altitud de forma más fácil, que pueden mejorar significativa-mente la eficiencia del vuelo, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones. Cuando un avión no está en su altitud óp-tima, se incrementa su consumo de com-bustible y las emisiones. A medida que se consume combustible, el peso del avión se reduce y el avión necesita subir para man-tener su eficiencia de crucero óptima. Adi-cionalmente, se pueden encontrar vientos favorables a mayor o menor altura.
El vuelo de demostración se ha realizado utilizando un A340 propiedad de Airbus y un A330 de SAS, que realizaron las prue-bas en el espacio aéreo islandés. En Islan-dia las operaciones oceánicas se llevan a cabo bajo cobertura de radar, permitiendo la completa seguridad de la prueba.
Durante la prueba, el A340 realizó diver-sos cambios de altura respecto al A330 de SAS, utilizando el nuevo sistema in-corporado e incluyendo un Ordenador de Tráfico para Comunicación Aeronáutica y Vigilancia de Sistemas (ACSS). Mediante la utilización de este sistema el piloto po-día recibir en su pantalla de navegación toda la información de posición e identi-ficación de vuelo respecto a los aviones circundantes. Este nuevo sistema, basa-do en ADS-B (Automatic Dependant Sur-veillance - Broadcast), una nueva tecno-
logía de vigilancia aire a tierra y aire-aire, se utiliza para transmitir información del avión y está siendo certificado actualmen-te por Airbus.
Actualmente este tipo de maniobras son raramente posibles en el espacio aéreo oceánico debido a la falta de sistemas de radar. Con esta nueva tecnología, la tripu-lación puede dar al controlador información precisa de su posición respecto a otros aviones y éste usará esa información para permitir cambios de altura con separacio-nes reducidas, dando más oportunidades de subida al avión.
Los socios en la prueba CRISTAL ITP son ISAVIA (el proveedor de control de tráfico aéreo en Islandia), NATS (el proveedor de control de tráfico aéreo en el Reino Unido), el programa CASCADE de Eurocontrol, Air-bus y SAS.
Primera prueba de un procedimiento en vuelo que reduce el consumo de combustible
MAZ Aviation se ha comprometido a la adquisición de seis Airbus A350 XWB Pres-tige para dar servicio a sus clientes, en lo que es el primer acuerdo para este modelo en Oriente Medio. El acuerdo es también el mayor hasta ahora para los reactores cor-porativos de Airbus, e incluye un A350-800 y cinco A350-900. Los seis Airbus A350 XWB estarán equipados con cabinas vip y serán propulsados por motores Rolls-Roy-ce Trent XWB.
El Airbus A350 XWB Prestige es el avión comercial más moderno y, en su versión vip,
ofrece una comodidad y mayor espacio, ade-más del alcance para volar sin escalas a todo el mundo. Cuenta con la cabina más amplia, el mayor espacio en planta y el mayor alcance entre los aviones en su clase. Además, incor-pora un diseño aerodinámico avanzado y efi-ciente, con más del 50 por ciento de su célula fabricada en materiales compuestos de fibra de carbono, que ahorran peso.
Airbus ha conseguido más de 350 pedidos en firme para su familia Airbus A350 XWB, que incluye tres versiones, el A350-800, el A350-900 y el A350-1000.
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EADS ha adquirido la empresa californiana PlantCML, un provee-dor líder de soluciones de respuesta a emergencias, al fondo de ca-pital riesgo Golden Gate Capital por un importe de aproximadamente 350 millones de dólares. El gigante aeronáutico europeo considera que esta adquisición proporcionará al grupo sinergias que crearán valor en los próximos años. La adquisición se ha realizado a través de EADS Norteamérica, la filial operativa de EADS en los Estados Unidos.
PlantCML suministra productos de gestión de llamadas y envíos de radio para centros de llamadas de emergencia, junto con servi-cios de notificación de emergencias, aplicaciones de envío asistido por ordenador y servicios de mapping. PlantCML posee la mayor base instalada en puntos de respuesta de seguridad pública en los EEUU.
Gracias a su extenso acceso al mercado, PlantCML hará una fuer-te contribución a la venta de soluciones de radio móvil profesional de EADS en EEUU, un mercado de rápido crecimiento. Con esta adquisición, el fabricante aeronáutico completa uno de los primeros pasos de su ya anunciado plan ‘Vision 2020’, la vía estratégica de crecimiento de la compañía para el futuro.
PlantCML tiene su sede social en Temecula (California), con ofi-cinas en Tennessee, Indiana, Alabama y en Quebec, Canadá. La compañía desarrolla, fabrica, integra y da soporte a soluciones para entornos de centros de llamadas de emergencia de los sectores de seguridad pública y privada, incluyendo transporte, servicios públi-cos y agencias federales.
EADS adquiere una empresa de soluciones de respuesta a emergencias en EEUU Las ganancias del fabricante brasileño de aviones Embraer,
el cuarto más importante del mundo, aumentaron un 8,37 por ciento en el primer trimestre de este año, en el que las entre-gas de aviones prácticamente se doblaron respecto al mismo periodo del año anterior.
Según el balance presentado por la empresa, la compañía obtuvo en el primer trimestre ganancias por unos 38,2 millo-nes de dólares, frente a los 35,2 millones de dólares del mismo período del año anterior. El fabricante atribuye este aumento al crecimiento de las entregas de aviones, que pasaron de 25 en los tres primeros meses de 2007 a 45 entre enero y marzo de este año.
Embraer prevé entregar este año entre 195 y 200 aerona-ves, en su mayoría en los segmentos de aviación comercial y ejecutiva. La compañía brasileña cerró el primer trimestre con un volumen de pedidos en firme por valor de unos 12.228,9 millones de dólares.
Las ventas líquidas del fabricante ascendieron a 1.393,9 mi-llones de dólares, con un crecimiento del 32 por ciento frente al mismo período de 2007. La venta de aviones comerciales, que representa el 70 por ciento de los ingresos líquidos de la empresa, aumentó un 44,7 por ciento en el trimestre y llegó a 970,2 millones de dólares.
La venta de aviones militares creció un 101 por ciento, hasta 92,7 millones de dólares, mientras que las de aviones ejecuti-vos crecieron en un 20,55 por ciento y sumaron 180,9 millo-nes de dólares.
Las ganancias de Embraer crecen un 8% en el primer trimestre
La línea aérea norteafricana Tunisair ha firmado una carta de confirmación de la oferta de Airbus para la adquisición de tres A350-800, tres A330-200 y diez A320, como parte de un importante plan de de-sarrollo, que modernizará y expandirá la flota de esta línea aérea en crecimiento. Con esta adquisición, Tunisair es la tercera línea aérea africana que pide el nuevo A350 XWB. Tunisair cuenta ya con 12 unidades del A320, cuatro A319, dos de ellos con ca-pacidad de alcance extendido, y tres A300-600 en operación.
El nuevo A350 ofrecerá a Tunisair rutas a larga distancia hacia América del Norte y Asia. Mientras tanto, los A330 permitirán a la línea aérea modernizar su flota de fuse-laje ancho y entrar en el mercado de larga distancia con nuevas rutas a América del Norte. Por otra parte, los A320 le permitirán renovar y expandir sus operaciones regio-nales con aviones más eficientes y efectivos en coste.
Tunisair elige Airbus para modernizar y expandir su flota
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Boeing ha volado, por primera vez en la historia de la aviación, un avión tripulado propulsado por pilas de combustible de hidróge-no. Un equipo de ingenieros de Boeing Research & Technology Europe (BR&TE, Centro Europeo de I+T de Boeing) en Madrid al-canzó este hito recientemente con la ayuda de empresas cola-boradoras de Alemania, Austria, España, Estados Unidos, Francia y Reino Unido.
Para este proyecto se utilizó la estructura de un motovelero biplaza Dimona, con una enver-gadura de 16,3 metros, fabricado por Diamond Aircraft Industries de Austria. BR&TE modificó este avión para incluir un sistema híbrido de potencia, compuesto por una pila de combustible de membrana de intercambio protónico (PEM) y una batería de ión litio que suministra energía a un motor eléctrico acoplado a una hélice convencional.
Se realizaron tres vuelos de pruebas en febrero y marzo en el Aeródromo de SENASA en Ocaña. Durante los vuelos, el piloto del avión experimental alcanzó una altitud de 1.000 metros sobre el nivel del mar, utilizando una combinación de energía de la batería y la potencia generada por pilas de combustible de hidrógeno. Tras alcanzar el nivel de crucero y desconectar las baterías, el piloto voló recto y nivelado a una velocidad de crucero de 100 kilómetros por hora durante aproximadamente 20 minutos, con energía generada sólo por las pilas de combustible.
Una pila de combustible es un dispositivo electroquímico que transforma el hidrógeno directamente en electricidad y calor sin los pro-ductos de la combustión, como el dióxido de carbono (CO2). Además de calor, el agua es el único producto de su combustión.
Según los investigadores de Boeing, la tecnología de pila de combustible PEM ofrece la posibilidad de propulsar vehículos aéreos pe-queños tripulados y no tripulados. A largo plazo, las pilas de combustible de óxido sólido se podrían aplicar a los sistemas secundarios generadores de potencia, como los grupos electrógenos auxiliares para los grandes aviones comerciales.
Vuelo con éxito de un avión propulsado por pila de combustible
Los ingresos de Boeing aumentaron un 4 por ciento, hasta 16.000 millones de dólares, durante el primer trimestre del año, mientras que el flujo de caja operativo alcanzó 1.900 millones de dólares, más del doble que en el mismo periodo del ejercicio anterior.
El beneficio por acción de Boeing en el primer trimestre de 2008 aumentó un 43 por ciento, hasta 1,62 dólares por acción, a la vez que el beneficio neto subió un 38 por ciento, hasta 1.200 millones de dólares, y el margen operativo se incrementó hasta el 11,3 por ciento.
Boeing ha reafirmado su previsión de beneficio por acción para 2008, fijado entre 5,70 y 5,85 dólares por acción. Para 2009, la compañía espera un beneficio por acción de entre 6,80 y 7 dólares por acción.
Los ingresos en aviación comercial (Boeing Commercial Airpla-nes, BCA) alcanzaron en el primer trimestre los 8.200 millones de dólares, impulsados por un incremento del 8 por ciento en las en-tregas de aviones y un mayor volumen de servicios. Los beneficios operativos crecieron un 39 por ciento, hasta los 983 millones de
dólares, mientras que los márgenes aumentaron un 12 por ciento gracias a un mayor volumen de entregas y de ventas de servicios y a un menor gasto en I+D. La división comercial registró 289 pe-didos brutos durante este trimestre. La cartera contractual de pe-didos aumentó a un nivel récord de 271.000 millones de dólares, alcanzando más de siete veces los ingresos previstos por BCA para 2008.
En Defensa y Espacio (Integrated Defense Systems, IDS), se han ampliado los márgenes operativos hasta un 11,4 por ciento en el primer trimestre, con unos ingresos de 7.600 millones de dólares. La cartera de pedidos de IDS aumentó durante el primer trimestre, alcanzando los 74.800 millones de dólares. La cartera de pedidos actual de IDS tiene un tamaño dos veces superior a las previsiones de ingresos para 2008.
Las proyecciones de ingresos de la compañía para 2008 se mantienen entre 67.000 y 68.000 millones de dólares. Para 2009, la compañía espera ingresar entre 72.000 y 73.000 millones de dólares.
Los ingresos de Boeing durante el primer trimestre crecen un 4%
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El Consejo de Administración de EADS ha nombrado a Pierre de Bausset como secreta-rio corporativo del grupo. En su nuevo cargo, Pierre de Bausset reportará al CEO de EADS, Louis Gallois. Además, Nathalie Errard ha asu-mido el cargo de responsable de Relaciones con los Inversores y Comunicación Financiera de EADS, reportando al CFO de EADS, Hans Peter Ring.
Pierre de Bausset fue responsable de Rela-ciones con los Inversores EADS, antes de con-vertirse en Secretario Corporativo. Comenzó su carrera profesional en el Banco Indosuez de Beijing en 1985. En 1989 se incorporó a Aerospatiale en el departamento de Financia-ción Comercial del fabricante de aviones re-gionales ATR. Posteriormente, tuvo diferentes responsabilidades en el departamento finan-ciero, basado en Washington DC, Nueva York, Munich y París, siendo el máximo responsable de departamento de Fusiones y Adquisiciones y de Finanzas Estructuradas de Aerospatiale. Posee un Master en Administración de Em-presas (MBA) por el INSEAD y un Master en idioma y cultura china.
Antes de hacerse cargo del departamento de Relaciones con los Inversores de EADS, Nathalie Errard fue responsable de inversores y analistas en el Reino Unido, Francia y el sur de Europa desde finales de 2005. Empezó su carrera profesional como auditora externa de PriceWaterhouse en 1995 y se incorporó al departamento de Fusiones y Adquisiciones de Aerospatiale en 1998 para participar en la fu-sión con Matra y la creación de EADS. Desde el año 2000, Nathalie Errard ha estado trabajando cinco años en M&A y en el desarrollo de negocio de Thomson en Francia y Estados Unidos. Posee el título del Institut National des Télécommunications.
El grupo francés Thales, compañía de electrónica especializada en defensa, aero-náutica y seguridad, ha nombrado a Alberto Parrondo nuevo presidente de su filial en España, compañía que da trabajo a más de 2.400 personas. Parrondo sustituye en este cargo a Antonio Hermosín, quien lo ocupó durante 20 años y ahora se jubila.
Parrondo comenzó su carrera profesional en 1987 en el Banco Santander, incorpo-rándose un año después al Programa OTAN NAWAS en el Centro Naval de Armamento de California, como responsable de Simulación. En junio de 1994 fue nombrado jefe de Proyecto en ISDEFE (Ingeniería de Sistemas para la Defensa de España), donde fue director de Sistemas Militares (2000/6) y director de Consultoría y Procesos para la De-fensa (2006/8). El grupo Thales tiene un volumen de actividad de 12.300 millones de euros, de los que 400 corresponden a su negocio en España, y cuenta con más 68.000 empleados en 50 países.
Nombramientos
Alberto Parrondo, nuevo presidente de Thales España
EADS nombra a Pierre de Bausset secretario corporativo y a Nathalie Errard responsable de Relaciones con los Inversores
Formados en las principales compañías del sector, un grupo de jóvenes andaluces ha creado una empresa de ingeniería aero-náutica con capital netamente andaluz bajo el nombre de ATI-K (Aerospace Technology Innovation-Knowledged).
La compañía, con sede en Sevilla, nació a finales de 2007 marcando como objetivo prioritario el asesoramiento en ingeniería y en innovación.
Actualmente, la empresa cuenta con una decena de profesionales con amplia expe-riencia en el ramo, ya que proceden de for-ma mayoritaria de fabricantes aeronáuticos como Boeing, EADS o AIRBUS.
ATI-K desarrolla contratos de colaboración con distintas firmas de producción optando a paquetes de trabajo y realizando el desarro-llo integral del producto o ‘llave en mano’. La compañía prevé abrir a finales de 2008 nue-vas oficinas en Madrid y está desarrollando una nueva línea de negocio en materia de formación de alto nivel para empresas como Boeing, Airbus o EADS.
Formación gratuita
ATI-K está acreditada para impartir cursos de formación gratuita a empresas del sector aeronáutico a través de la Fundación Triparti-ta, moviéndose dentro del marco del Fondo Social Europeo. La empresa pone al alcance de todas las empresas aeronáuticas una am-plia gama de cursos de formación especia-lizada centrados en el uso de herramientas como los programas de diseño, mecanizado, análisis y lean manufacturing.
El objetivo del área de Formación de ATI-K es optimizar al máximo los servicios que ofrece una empresa aeronáutica, aportando nuevas soluciones a través de profesores con experiencia en factorías como Airbus o EADS-CASA.
Con el fin de asegurar los resultados de-seados, los cursos que actualmente presen-ta el área de Formación de ATI-K, los cuales podemos ver en su pagina Web; www.ATI-K.net, son totalmente flexibles, pudiendo ser adaptado en su totalidad a las necesidades actuales de los clientes.
Jóvenes andaluces crean una empresa de ingeniería aeronáutica con capital andaluz
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Los ingresos del grupo EADS han crecido un 10 por ciento, hasta 9.900 millones de euros (8.900 millones en el primer trimestre de 2007), en el primer trimestre del año, a pesar de la debilidad del dólar estadouniden-se, impulsados por un mayor número de en-tregas de Airbus (123 unidades, incluyendo dos A380, frente a 115 aviones en el mismo período del año anterior) y también mayores volúmenes en Eurocopter, EADS Astrium, y Defensa y Seguridad. La División Aviones de Transporte Militar ha contribuido notable-mente a este crecimiento gracias al recono-cimiento de ingresos en el programa A400M, que fue pospuesto en 2007.
El EBIT (antes de fondo de comercio y ex-traordinarios) de EADS en el primer trimestre de 2008 ha alcanzado la cifra de 769 millones de euros (88 millones en el primer trimestre de 2007), beneficiado de mejoras en todas las divisiones.
En línea con la evolución del EBIT, EADS ha mejorado su beneficio neto, que asciende 285 millones de euros en el primer trimestre, frente a una pérdida neta en el primer trimes-tre de 2007 de 10 millones de euros. Esto representa un beneficio por acción de 0,35 euros.
Los gastos de I+D autofinanciado se han mantenido prácticamente estables en 534 millones de euros (549 millones en el primer trimestre de 2007), pero se prevé que au-menten durante el resto del ejercicio, princi-
palmente en el contexto de programas de de-sarrollo de aviones de Airbus, especialmente para el A350 XWB. El cash flow libre antes de financiación a clientes ha aumentado a 1.059 millones de euros gracias a una mejora del cash flow de explotación y a menos desem-bolsos de capital.
En los tres primeros meses de 2008, EADS ha aumentado el valor de los pedidos recibi-dos a 39.300 millones de euros (10.500 mi-llones en el primer trimestre de 2007), gracias al crecimiento en los pedidos en Airbus y a la adjudicación del programa del avión de reabastecimiento en vuelo estadounidense, el programa FSTA y un pedido de aviones de reabastecimiento en vuelo de Arabia Saudí.
Al final de marzo de 2008, la cartera de pe-didos del grupo continuaba en un nivel récord de 351.500 millones de euros (339.500 millo-nes de euros al final de 2007). El grupo ha se-guido expandiendo su cartera de pedidos de defensa gracias, principalmente, a su División Aviones de Transporte Militar, que se situaba en 58.000 millones de euros al final del primer trimestre (54.400 millones de euros al final de 2007). Al final de marzo, EADS tenía 116.375 empleados (116.493 al final de 2007).
Para 2008, el grupo estima que Airbus conseguirá pedidos superiores a 700 avio-nes. Está previsto que los ingresos de EADS sobrepasen los 40.000 millones de euros en 2008, con unas entregas de alrededor de 470 aviones durante el año.
EADS incrementa un 10% su facturación en el primer trimestre
La aviación contribuye en un 2 por ciento al total de las emisiones mundiales de dióxido de carbono (CO2), según el Observatorio de la Sos-tenibilidad en Aviación (OBSA) de la Sociedad Estatal de Servicios y Estudios para la Navega-ción Aérea y Seguridad Aeronáutica (SENASA).
Sobre el informe (2007) del Panel Interguber-namental de Expertos sobre Cambio Climático (IPPC), el observatorio recoge este dato y que la aviación contribuye a un 3 por ciento de la fuer-za radiante total (unidad de medida de efecto invernadero que considera no sólo el CO2).
El Observatorio destaca que, aunque esa contribución es relativamente pequeña, el IPPC alerta sobre la necesidad urgente de actuar en todos los sectores y señala que los aviones co-merciales vuelan a altitudes de crucero de entre 8 y 13 kilómetros, donde liberan gases y partícu-las que contribuyen en distinta medida al efecto invernadero.
La aviación contribuye en un 2% a las emisiones mundiales de CO2
KD Avia, una línea aérea rusa de rápi-do crecimiento, ha firmado un compro-miso con Airbus para la compra de 25 unidades del A319, convirtiéndose en un nuevo cliente de Airbus. El acuerdo fue firmado en el Salón Aeronáutico Interna-cional de Berlín ILA, que se celebra entre el 27 de mayo y el 1 de junio.
Los A319 de KD Avia incorporarán una espaciosa y confortable configuración y operarán en la red de rutas domésticas e internacionales de la línea aérea desde su base en Kaliningrado.
El A319 forma parte de la familia A320 de Airbus, que también incluye los A318, A320 y A321. Cada avión incorpora con-troles fly-by-wire, un diseño interior de cabina que ahorra peso y ofrece a los pasajeros una experiencia más silencio-sa y mayor comodidad.
KD AVIA adquiere 25 aviones de la familia A320
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El primer A400M ha sido presentado con éxito ante un auditorio de 2.000 personas en el que estaban representados los principales cargos de EADS, las Fuerzas Armadas, autoridades nacionales, regionales y locales y trabajadores que participan en el montaje del avión. El acto, presidido por el Rey, tuvo lugar en la Línea de Montaje Final del Avión, en Sevilla, y supone el pistoletazo de salida para la realización del primer vuelo, que tendrá lugar a final del verano, si se cumplen los plazos previstos.
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> Olga Benítez
El A400Msale triunfantedel hangar
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N ueve países, un cielo. Este mensa-je lleno de significado encabezó el pasado 26 de junio uno de los días
grandes en la historia de la aviación europea, el nacimiento y presentación en sociedad del primer avión de transporte militar A400M, que sustituirá en los cielos al Hércules E130 durante las próximas décadas.
Vanguardia, presencia y precisión son los componentes con los que fue presentado ofi-cialmente el primer A400M, un acto lleno de simbolismo y, sobre todo, de espectacularidad. Todo estaba preparado minuciosamente para la ocasión, y es que, según fuentes de EADS, el nacimiento de un nuevo modelo de avión sólo se produce una vez cada diez años.
Presidida por el Rey, don Juan Carlos de Borbón, la salida del hangar del primer A400M fue todo un espectáculo. Luces, bai-le, equilibristas y una gran puesta en escena para recibir al avión de transporte militar más avanzado del mundo.
El acto comenzó sobre las 12.00 horas con la intervención del presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves; al que siguió el presidente de EADS, Louis Gallois; el pre-sidente de EADS-CASA, Carlos Suárez; el presidente de OCCAR, Patrick Bellouard; y finalmente, el Rey. Además, no quisieron per-derse tan especial cita el ministro de Industria, Miguel Sebastián; el consejero de Innovación, Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo; el alcal-de de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín; así como una destacada representación de la cúpula militar.
Una vez terminada la ronda de intervencio-nes, un violinista y un niño con un globo azul, a modo de símil con un proyecto que nace y crece, hicieron acto de presencia en el escena-rio montado especialmente para la ocasión, un espacio escénico con un telón de fondo que ocultó a la verdadera estrella del espectáculo hasta el final. Las autoridades, ejecutivos e invi-tados, incluida la prensa, observaban atentos desde las gradas situadas justo enfrente, mon-tadas también para la ocasión.
A continuación, la bailaora María Pagés y un amplio cuerpo de baile y cante pusieron rit-mo flamenco al ‘Volare, volare’, con el fondo de un telón donde se proyectó un montaje de imágenes que mezcló motivos de Sevilla, la ciudad que acoge la Línea de Montaje Final del A400M, con alegorías sobre la unión de nueve países en el proyecto.
Justo cuando parecía que se iba a subir el telón, un cuerpo de nueve equilibristas ves-tidos con los colores de las banderas de los países promotores se colgaron de sendos aros y telas y realizaron un espectáculo de equilibrio en altura. Esta vez, como fondo, un vídeo con imágenes del largo recorrido de ensamblaje que realiza el avión, que dio una idea clara de la magnitud, complejidad y pre-cisión que requiere un proyecto de este tipo.
Y entonces llegó el momento clave. Sobre las 13.00 horas se alzó el telón y apareció el perfil
del A400M, una enorme aeronave de color gris aviación que prácticamente llenaba todo el han-gar, con sus cuatro turbohélices y las banderas de los nueve países comprometidos con el pro-yecto. A sus pies, unas 800 personas vestidas con pantalones vaqueros y camisetas blancas que portaban globos del mismo color, que sol-taron al viento una vez quedó descubierto el avión Para finalizar, el primer A400M salió del hangar y quedó expuesto al sol de justicia que reinaba en el cielo sevillano.
Los primeros en poder disfrutar de cerca del majestuoso avión fueron las autoridades, que visitaron el interior de la aeronave. El Rey saludaba desde la cabina del piloto a todos los asistentes, que posteriormente se suma-ron a la recepción oficial que ofreció el con-glomerado europeo.
Un día especial
La presentación del avión estuvo prece-dida de las intervenciones de las principales autoridades de EADS y de la Administración autonómica, así como la del monarca espa-ñol. Todos ellos coincidieron en destacar la “singularidad” del nuevo avión y la importan-cia de este “día especial”.
Don Juan Carlos calificó este momento como “la culminación de un importante desa-fío y de un proceso de colaboración tecnoló-gico y militar de diversos países”. El Rey des-cribió el nuevo avión como “un producto de vanguardia, veloz y versátil, de muy avanzada tecnología y capaz de cubrir las necesidades de transporte táctico y logístico de las Fuer-zas Armadas”.
Además, el monarca manifestó su satisfac-ción como Rey por que “Sevilla se convierta en uno de los principales polos de la industria aeronáutica europea”.
Por su parte, el presidente de EADS, Louis Gallois, recordó la historia del programa y cómo en mayo de 2003 un grupo de siete paí-ses decidieron lanzar en A400M, “el proyecto de colaboración militar de mayor magnitud”. Gallois aseguró que “han sido mucho los es-fuerzos” realizados para hacer realidad este avión y se mostró convencido en que el pro-grama conseguirá muchos pedidos adiciona-les a los 192 ya comprometidos “porque es una aeronave única en su categoría”.
“El ejercicio mayor de armonía jamás de-sarrollado en Europa” fue la forma en que el presidente de EADS-CASA, Carlos Suárez, definió el programa del A400M, del que dijo que es un avión que “está preparado para defender su destino”. Suárez recordó una vez más el reto que ha supuesto para el fabrican-te europeo este proyecto “porque aceptamos hacerlo con un presupuesto muy ajustado y con los sistemas más modernos”, aunque añadió que el resultado es “un producto ga-nador por derecho propio”.
El presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, que abrió la ronda de inter-
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venciones, señaló en su discurso la impor-tancia de este proyecto “para Europa, como proyecto común, y para España y Andalucía”. Para Chaves, “el alumbramiento de este avión revela la dimensión de Europa como proyec-to común de distintos países colaboran para afrontar retos de máxima envergadura”.
El máximo representante del Ejecutivo an-daluz destacó además el papel de la industria andaluza en este programa y el desarrollo económico y tecnológico que supone para la región. En este sentido, reiteró una vez más que el apoyo político, administrativo y financiero del Gobierno andaluz al programa A400M, que ya se manifestó con una ayuda de 60 millones de euros del Ejecutivo para el desarrollo de la Línea de Montaje Final, un 22 por ciento del coste total (300 millones) que supuso levantar esta planta.
Finalmente, el presidente de la Junta de Andalucía señaló que el futuro del sector ae-ronáutico andaluz, “que cuenta ya con 130 empresas, 7.000 trabajadores y ventas de casi 1.000 millones de euros”, pasa también por proyectos como la consolidación del Par-que Tecnológico Aeroespacial de Andalucía (Aerópolis), la puesta en marcha del Centro de Tecnología Aeroespacial Avanzada (Ca-tec), el Centro de Simulaciones de Vuelo y Entrenamiento que EADS-CASA instalará
también en Sevilla o el proyecto de constitu-ción de una nueva sociedad andaluza que se convierta en el primer suministrador andaluz y que opte a los proyectos de grandes contra-tistas mundiales.
El presidente de OCCAR, la agencia eu-ropea que actúa en representación de los países promotores del programa, Patrick Bellouard, rindió un homenaje a los trabaja-dores de todos los niveles que participan en la producción del A400M, un programa de 20 billones de euros, recordó.
El siguiente paso
El primer A400M ya es una realidad, pero el camino no ha acabado. El presidente de EADS-CASA, Carlos Suárez, explicó que los siguientes retos del programa serán la reali-zación del primer vuelo y la posterior certifica-ción de la aeronave.
Carlos Suárez afirmó que la realización del primer vuelo está prevista para finales de este verano, probablemente para septiembre, aun-que también reconoció que la planificación del programa “está en tensión”, por lo que este hito podría retrasarse. Además, EADS-CASA con-tinúa manteniendo el retraso ya anunciado de seis meses para la entrega a cliente del primer avión, con la posibilidad de ampliar este plazo
a otros seis meses, fundamentalmente por los problemas que han surgido por la complejidad de los motores y el software que incluye el avión. La entrega del primer avión, a las Fuer-zas Armadas francesas, está prevista para me-diados o finales de 2010.
El presidente de EADS-CASA se mostró además convencido de que la cartera de pedidos del nuevo carguero militar puede au-mentar entre 200 y 400 aviones más durante las próximas dos décadas y admitió que Air-bus Military mantiene ya conversaciones con una decena de países que podrían estar inte-resados en adquirir el A400M.
Único en su especie
El A400M no es el avión de transporte mi-litar más grande del mundo, pero sí el más avanzado tecnológicamente. Además, esta aeronave, que está entre las de mayor enver-gadura y capacidad de transporte del mer-cado, cuenta con capacidades que la hacen única dentro de su segmento, especialmente la posibilidad de aterrizar en lugares de difícil acceso, como en la selva o en pleno desierto. Esta particularidad convierte a este avión en un recurso ideal para atender a las Fuerzas Armadas en conflictos bélicos y para cubrir también las necesidades de los países en
El A400M SAlE TrIunFAnTE dEl HAnGAr
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labores de asistencia ante catástrofes natura-les o misiones humanitarias.
Su versatilidad se une a una capacidad de carga de pago de hasta 37 toneladas, el doble que los aviones a los que reemplazará (los Hércules E130) sobre una distancia de hasta 4.700 millas náuticas y a la posibilidad de servir como avión de carga o de reabaste-cimiento en vuelo, tanto para aviones como para helicópteros.
Una vez montada, el A400M cuenta con 45,1 metros de longitud y una envergadura de 42,4 metros, unido a una altura de de 14,7 metros. La bodega tiene una capacidad máxi-ma de 3,85 metros de altura por 4 metros de ancho. El avión, con un peso máximo de 116.500 kilos y una carga máxima de 32.500 kilos, alcanzará una velocidad de crucero de 700 K/h, nada despreciable si se tiene en cuenta sus dimensiones.
Equipado con cuatro motores turbopro-pulsados de alta velocidad y 10.000 Shp (po-tencia en el eje), este cuatrimotor turbohélice puede cumplir una amplia gama de misiones: transportar una carga útil máxima de 37 to-neladas (120 soldados/paracaidistas, nueve palets de 108”x88”, dos de ellos en rampa, 66 camillas y 10 asistentes médicos) ó 25 tonela-das de carga útil a una distancia de 5.500 kiló-metros. Todo ello a una velocidad de crucero
de 0,72 Mach. La cabina de pilotos, similar a la del Airbus, con pantallas LCD, incorpora lo más avanzado en aviónica integrada, como HUD o SATCOM.
Además, el A400M incorpora materiales y tecnología de última generación similar a las que se utilizan en las flotas de aviones comer-ciales. Este nuevo avión cuenta con nuevos estándares de operatividad y seguridad para las tripulaciones militares gracias a recursos como los controles de vuelo electrónicos. El coste de cada unidad ronda los 100 millones de euros.
El programa del A400M fue lanzado en el año 2003, respaldado por 180 pedidos de los siete países participantes, Bélgica, Francia, Luxemburgo, Alemania, España, Turquía y Reino Unido, a los que suman posteriormen-te Malasia y Sudáfrica, con 12 pedidos más. Actualmente, EADS cuenta con 192 pedidos en firme de este avión, el programa militar más ambicioso llevado a cabo en Europa hasta la fecha.
No obstante, los inicios del A400M se re-montan a hace unos 30 años, lo que da aún mayor significado a la adaptación del ‘Volare’ por bulerías que llenó de simbolismo la bai-laora María Pagés en el nacimiento de este avión, “es la historia de un sueño que se hace realidad”.
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Acaba de llegar al Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales, pero Juan Pedro Vela no parte de cero. Cuenta a sus espaldas con una amplia experiencia en el sector y, especialmente, en el desarrollo de este tipo de proyectos. Durante una década ha dirigido con éxito un centro similar en el País Vasco, aunque ahora se propone levantar este nuevo proyecto sobre la base del conocimiento adquirido. Su objetivo más inmediato, poner en marcha un centro a la medida de las necesidades del sector que sirva a pequeñas y grandes empresas para situar a la industria aeronáutica andaluza a la vanguardia tecnológica.
“EL CATEC ES UNA HERRAMIENTA MUY PODEROSA PARA LA PROMOCIÓN Y DESARROLLO DE LA I+D EN EL SECTOR AERONáUTICO”
JuAn PEdrO VElADIRECTOR DEL CENTRO AVANZADO DE TECNOLOGÍAS AEROESPACIALES (CATEC)
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Acaba de aterrizar en el Centro prove-niente de un Centro similar en el País Vas-co, ¿Qué planes tiene para el CATEC? Hace diez años se planteó una idea similar en el País Vasco y se puso en marcha un proyecto orientado a apoyar a las empresas aeronáuticas vascas, intentando que fuese una idea financieramente viable, es decir, que pudiese generar recursos para que no depen-diese de forma importante de los fondos pú-blicos. Con esas premisas hicimos un plan de negocio que ahora estamos haciendo para el CATEC, aunque incorporando el conocimien-to que nos ha dado la experiencia de estos diez años en el País Vasco.
¿Y qué particularidades va a tener la apli-cación de este modelo en Andalucía?El sector es el mismo, pero en este caso cuenta con una Línea de Montaje Final, lo que significa que tiene más acceso a siste-mas, actualizaciones y mantenimiento. Los sistemas hay que actualizarlos, porque cada cliente requiere un sistema distinto y eso se traduce en que hay un acceso a un rango de tecnología más amplio. Todo lo que se haga aquí tiene que terminar en la industria aeronáutica andaluza y los planteamientos del Centro tienen que ser financieramente
viables, es decir, todo lo que hacemos tiene que terminar siendo un proyecto que alguien realiza. Para garantizar esto, hemos hecho un plan de negocio a 10 años que contempla el ir incrementando progresivamente la presta-ción de servicios a las empresas y, a partir del sexto año, la transferencia de tecnología, lo que ofrecerá al Centro recursos propios para ir reduciendo progresivamente la dependen-cia de fondos públicos.
¿Quiere decir con eso que se va a hacer investigación eminentemente práctica?Quiero decir que conseguir fondos para in-vestigación es suficientemente difícil como para que los optimicemos y no redundemos en hacer lo que ya hacen otros. En España existe una serie de infraestructuras científico-tecnológicas que podemos utilizar, desarro-llando otras nuevas.
¿Dentro de esos recursos existentes se encuentra la investigación en materia aeronáutica que se realiza en la Univer-sidad de Sevilla y, más concretamente, en la Escuela de Ingenieros?La Universidad de Sevilla tiene un nivel tec-nológico importante y un nivel de proyección internacional que podría ser mayor. El nivel
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“Para que el sector sea plenamente consciente de las posibilidades de la innovación es necesario un cambio cultural en todo el tejido productivo, un proceso que lleva varios años”
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científico-tecnológico de esta Universidad no tiene nada que envidiar al resto de España, se encuentra en primera línea. Y no sólo la Escuela Superior de Ingenieros, porque en la Universidad de Málaga hay proyectos muy interesantes de software y electrónica. En el CATEC contaremos con titulados andaluces y recién titulados, lo que no impide que con-tratemos tecnólogos con experiencia. Ade-más, del personal técnico que se incorporará al centro, un tercio permanecerá en el mismo y los dos tercios restantes se transferirán a las empresas, es decir, el CATEC será también un organismo de formación avanzada de téc-nicos para las empresas.
¿Qué va a suponer para Andalucía con-tar con un centro como este?
El CATEC es una herramienta muy poderosa para la promoción y desarrollo de la I+D del sector, fundamentalmente dirigida a las em-presas y no sólo para las de gran tamaño, sino también para las medianas y pequeñas. Mi experiencia en el País Vasco es que las grandes empresas enseguida se acostum-bran a utilizar las posibilidades que le ofrece este tipo de centro y se dan cuenta de las oportunidades que pone a su alcance. A las pequeñas les cuesta más, pero por eso va-mos a promover acuerdos que les permita llevar a cabo proyectos conjuntos.
¿Qué estructura operativa tendrá el Centro?El Centro contará con un director técnico, que gestionará las líneas de investigación,
y un director científico, que se encargará de que todo funcione coordinadamente con la Universidad. El director científico tendrá mu-cho más que decir a medida que avance el Plan de desarrollo previsto para el Centro.
¿Cuáles son las principales líneas de in-vestigación que desarrollará el CATEC?Contaremos con cinco líneas estratégicas de actividad especializadas en materiales y estructuras, fabricación y montajes, sistemas embarcados, aviónica y sistemas y compo-nentes para espacio. Hay una sexta línea que conectará todas las anteriores y que será una plataforma volante para ensayos en vuelo de lo que se desarrolle en las otras cinco áreas y en temas de UAVs.
¿En qué momento de desarrollo se en-cuentra el Centro? ¿Cuándo comenzará a ofrecer servicios a las empresas?Los dos primeros años nos centraremos en el Plan de lanzamiento del Centro, un proceso en el que nos encontramos en estos momen-tos y para el que contamos con un presupues-to de 20 millones de euros de inversión inicial. En este periodo vamos a definir qué va a tener el centro y cómo ponerlo en marcha. Uno de nuestros primeros retos será contar antes de
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“La Universidad de Sevilla tiene un nivel tecnológico importante y un nivel de proyección internacional que podría ser mayor. El nivel científico-tecnológico de esta Universidad no tiene nada que envidiar al resto de España”
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final de este año con la certificación EN9100, básica en la industria aeronáutica. Respecto a las instalaciones, situadas en Aerópolis, la obra civil está hecha, aunque estamos insta-lando sistemas y equipamiento interno. El ob-jetivo es que para final de año tengamos un proyecto industrial con laboratorios definidos que podamos convertir en realidad a lo largo de 2009, un periodo en el que también nos trasladaremos al nuevo edificio. Esperamos que el Centro esté a pleno rendimiento a final del próximo año.
¿Cuántas personas trabajarán en el CATEC?Sin contar las que sean contratadas para pro-yectos concretos, a final de 2008 esperamos alcanzar las 16 personas y un año más tarde habrá ya un total de 26, todos o casi todos titulados superiores.
¿Han comenzado ya a desarrollar algún proyecto?Hemos presentado ante el Ministerio de In-novación y Ciencia, junto al INTA y un grupo de empresas andaluzas, la propuesta de un proyecto denominado SATA. Se trata de un sistema de aterrizaje automático sobre plataformas móviles para helicópteros. Ac-
tualmente es muy complejo para los pilotos aterrizar en plataformas móviles, como pue-de ser, por ejemplo, un barco en alta mar en un día con mal tiempo, pero con este sistema el piloto sólo tiene que apretar un botón y el helicóptero aterriza solo.
¿Con qué equipamiento tecnológico contará el centro?Estamos trabajando junto con las empresas y la Universidad para definir las capacidades y laboratorios con los que contará el centro, con el objetivo de que se ajusten lo máximo posible a las necesidades de la industria ae-ronáutica. Para ello, hemos creado grupos de trabajo que han definido cada una de las líneas de investigación.
¿De qué manera potenciará este cen-tro la I+D+I en el sector aeronáutico andaluz? Para que el sector sea plenamente cons-ciente de las posibilidades de la innovación es necesario un cambio cultural en todo el tejido productivo, incluidas las pymes, y eso es un proceso que lleva varios años. Se tra-ta de un proceso que es lento al principio, pero que después crece muy rápido. La ba-talla aquí está en conseguir la cooperación empresarial.
Como experto conocedor del sector aeronáutico, ¿qué diagnóstico haría o cómo definiría la situación actual de la industria aeronáutica andaluza y, en especial, de las empresas auxiliares, a las que se les achaca excesiva depen-dencia de actividades con escaso valor añadido?La dependencia del metal y del mecanizado del sector aeronáutico vasco es mucho ma-yor que la del sector aeronáutico andaluz. Si esa dependencia se considera un aspecto negativo, Andalucía está en mejor posición que la industria vasca. Las empresas vascas se han dado cuenta, después de varios fra-casos, que el futuro está en la cooperación. Y creo que lo mismo ocurrirá aquí. Además, Andalucía está mucho más cerca que el País Vasco del tema de los sistemas y la aviónica gracias a la FAL, de la que vamos a aprender mucho. Ya han surgido empresas como Elim-co o Telvent que están diversificando. Ahora lo que hay que hacer es sacudirse un poco el complejo y apostar por la industria aeronáuti-ca, porque tenemos entidades que nos apo-yan, infraestructuras y capacidad para poner en marcha nuevos desarrollos.
¿De qué manera se va a complementar el centro con otros proyectos como el Centro de Simulación de vuelo y Entre-namiento de Pilotos del A400M?En principio se trata de dos proyectos dife-rentes, aunque habrá contactos por si surgen líneas de colaboración.
“El CATEC desarrollará cinco líneas de actividad especializadas en materiales y estructuras, fabricación y montajes, sistemas embarcados, aviónica y sistemas y componentes para espacio, además de una plataforma volante para ensayos en vuelo”
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FORMACIÓN A+A24
La compañía, que afronta un cambio de identidad y pasa a denominarse Ghenova Ingeniería, ha presentado de la mano de Grupo Alcor una oferta técnica por toda la ingeniería de la ‘panza’ del nuevo avión comercial. Esta carga de trabajo supondría para la empresa andaluza triplicar la parte de su facturación anual que proviene del sector aeronáutico.
Ghenova aspira a hacerse con la ingeniería de la ‘belly fairing’ del A350 XWB
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Ghesa Andalucía se consolida como empresa de ingeniería dentro del sector aeronáutico y afronta un
cambio de identidad por el que pasa a deno-minarse Ghenova. Como reto inmediato, la compañía andaluza aspira a hacerse con la ingeniería de la belly fairing del nuevo avión de Airbus A350 XWB.
Ghenova Ingeniería ya participó en 2006 en el diseño de la belly fairing del A350 junto con Sa-cesa, aunque finalmente el programa fue modifi-cado por Airbus. En 2007, con el relanzamiento del proyecto como A350 XWB, que introduce algunas modificaciones sustanciales sobre el anterior, Ghenova Ingeniería fue invitada a partici-par en la presentación de ofertas de la panza del avión de la mano del Grupo Alcor.
Aceptada esta invitación, Ghenova Inge-niería ha desarrollado toda la oferta técnica de paneles en materiales compuestos de la ‘panza’ del A350 XWB y opta a este paquete de trabajo junto al Grupo Alcor, un importante proyecto en el que participarían unas 100 per-sonas y cuya adjudicación podría dar a cono-cer Airbus en las próximas semanas.
El presidente de la compañía, Carlos Alejo, asegura que Ghenova “podría tener opción a
más paquetes de trabajo del A350 XWB más allá de la belly fairing”.
De hacerse con este paquete de trabajo, el proyecto supondría para Ghenova Ingeniería triplicar la parte de su facturación anual que proviene del sector aeronáutico, que actual-mente supone el 25 por ciento de la cifra total de ventas de la compañía, que en 2007 alcan-zó los 11 millones de euros.
Además, la empresa cuenta con un ambi-cioso plan de negocio que prevé cerrar este año con una facturación global de todas las líneas de negocio de 16 millones de euros, en torno a un 45 por ciento más que el ejercicio anterior, y alcanzar los 40,5 millones de euros en 2013. Respecto a la cifra de empleados, Ghenova Ingeniería tiene en estos momentos
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La empresa cuenta con un ambicioso plan de negocio que prevé cerrar este año con una facturación global de todas las líneas de negocio de 15 millones de euros, en torno a un 37 por ciento más que el ejercicio anterior, y alcanzar los 40,5 millones de euros en 2013
un POCO dE HISTOrIAEl origen de Ghesa Andalucía, ahora Ghenova Ingeniería, se remonta a junio de 2006, cuando dos directivos, con el apoyo de la sociedad de capital riesgo In-vercaria, compran a Ghesa Ingeniería y Tecnología su delegación en Andalucía. Ghesa Ingeniería y Tecnología había sido creada en 1964 por las grandes eléctri-cas españolas para realizar proyectos energéticos. Abrió su primera delegación en Andalucía en 1984, abordando proyectos de transporte (1984), navales (1993), aeronáuticos (1998) e industriales (2006). Sin embargo, en 2006 la matriz decide dedicarse sólo a aquellas actividades que tenían sinergia con sus accionistas, por lo que deciden vender la filial andaluza.Es entonces cuando los directivos Francisco Cuervas y Carlos Alejo, actual presi-dente de la compañía, deciden hacerse con Ghesa Andalucía de la mano de Inver-caria. La empresa se convierte en una compañía independiente de ingeniería con sede central en Sevilla, que ha trabajado desde entonces en ingeniería naval, civil y aeronáutica indutrial y, una vez consolidada, afronta ahora un cambio de identidad para pasar a denominarse Ghenova.
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328 trabajadores, el 70 por ciento titulados superiores, aunque espera cerrar este año con 350 y alcanzar en 2013 la cifra de 600 empleados.
En estos momentos, Ghenova Ingeniería se encuentra inmersa en una estrategia de posicionamiento internacional para acome-ter la ejecución de proyectos en zonas como centro Europa, Estado Unidos, Brasil y el su-deste asiático. Las ventas internacionales su-ponen a día de hoy para Ghenova Ingeniería un 50 por ciento del total de su facturación, situándose la contribución aeronáutica en tor-no al 25 por ciento.
Ingeniería multidisciplinar
Ghenova Ingeniería, con sede central en Sevilla e instalaciones en Puerto Real (Cádiz), el Ferrol (Galicia) y Cartagena (Murcia), desa-rrolla trabajos y proyectos de ingeniería naval, civil y aeronáutica. Dentro de la línea de inge-niería naval e industrial, la empresa desarro-lla proyectos emblemáticos para clientes en los principales astilleros europeos, en países como Francia, Alemania, Finlandia o Ingla-terra. La actividad con astilleros españoles representa en torno al 50 por ciento de las ventas de esta línea de negocio.
La línea de ingeniería civil abarca proyectos como carreteras, edificación, ferrocarril o in-fraestructuras, entre otros. Esta actividad es la más antigua desarrollada por la empresa y se remonta a 1984 cuando Ghesa Andalucía pertenecía a Ghesa Ingeniería y Tecnología
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un FICHAJE dE AlTurAUna de las últimas apuestas de Ghenova para consolidar el desarrollo de su línea aeronáutica ha sido el fichaje de Jed Weremiej como director técnico de este área. Weremiej es uno de los principales gurús europeos de la industria aeronáutica. Ha pasado por las principales compa-ñías del sector, entre ellas, Airbus, Boeing, Bae Systems, Rolls Royce o Dornier, así como por los programas más importantes, entre ellos, el A400M, B787 ó el A380-800. En concreto, en el A380 estuvo al frente del diseño de los paneles de material compuesto de la belly fairing (care-nado ventral), que actualmente fabrica Sacesa.
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y abordaba trabajos para el Plan Integral de Transportes.
Dentro de los proyectos de ingeniería civil en los que participa actualmente Ghenova Ingeniería destacan algunos tan conocidos como la dirección de obras del Metro de Se-villa o el tranvía de Jaén, en el que interviene como miembro de una unión temporal de em-presas.
Los inicios de la línea de ingeniería aero-náutica dentro de Ghesa tienen su origen en 1998, cuando la empresa, aún dependiente de la matriz nacional, asume trabajos de programación por control numérico para las instalaciones de EADS-CASA en Tablada y proyectos de diseño de utillaje para la indus-tria local.
Sin embargo, la evolución de la empresa la ha llevado a prestar labores de servicio de ingeniería, especialmente cálculo y diseño de aeroestructuras, actividad con mayor valor añadido. En este sentido, Ghenova Ingeniería presta servicios de concepción, desarrollo y soporte del producto final; diseño de utillaje y consultoría aeronáutica; participación en publicaciones técnicas y soporte a ingeniería de fabricación o producción. Actualmente, sus principales clientes son EADS-CASA y SACESA.
Como proyectos emblemáticos en los que ha participado Ghesa Andalucía dentro del sector aeronáutico destacan el diseño de la belly fairing del A340; el helicóptero NH90 y la fase de certificación de los paneles en mate-riales compuestos de la belly fairing del A380, entre otros.
Asimismo, la compañía andaluza cuenta con personal desplazado en la factoría de Air-bus en Bremen (Alemania), que trabaja en la cubierta superior de las alas del A400M; en Seatle (EEUU), que desarrolla trabajos para el Boeing 787; así como en distintas factorías de EADS-CASA en programas como el C295, CN235, A400M o el A330 MRTT.
Aunque en una empresa de ingeniería prác-ticamente todo es I+D, la apuesta de Gheno-va Ingeniería por la innovación ha llevado a la empresa a hacerse miembro de Corporación Tecnológica de Andalucía y a contar con un departamento especializado en este tema,
que va a presentar a CTA un primer proyec-to relacionado con el aumento de producti-vidad. No obstante, al ser una compañía de ingeniería multidisciplinar, Ghenova cuenta con capacidad para ofrecer a otras empresas ayuda para desarrollar sus proyectos de I+D.
nuEVA línEA dE nEGOCIODentro de la línea de ingeniería industrial, Ghenova ha formalizado una alianza estra-tégica con Abener Energía, empresa integrada en Abeinsa (del grupo Abengoa), espe-cializada en proyectos de energía. A través de Abener, ambas empresas tienen previs-to acometer importantes proyectos para la explotación de las energías renovables. El acuerdo se ha materializado en una nueva sociedad, Abener Ghenova, que prestará servicios de Ingeniería básica y de detalle para proyectos promovidos por Abengoa, si bien no se descarta en un futuro establecer contratos con clientes externos. Abener Ghenova, con sede en Sevilla, iniciará su andadura colaborando en proyectos de cen-trales termosolares, que actualmente Abener promueve en Andalucía. En una segunda fase, el plan de negocio contempla también la promoción de instalaciones en el sector de los biocombustibles.
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Ghenova Ingeniería se encuentra inmersa en una estrategia de posicionamiento internacional
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EMPRESAS A+A28
Mecaprec apuesta por la calidad para garantizar su futuro
La empresa pretende seguir creciendo en el negocio aeronáutico con paquetes de trabajo en programas como el A400M, para el para el que acaban de cerrar un contrato de fabricación de elementales y piezas de ensayos en vuelo. Para este año, Mecaprec espera alcanzar los 2,5 millones de euros de facturación, un 56 por ciento más que el ejercicio anterior.
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L a calidad como apuesta de futuro. Esta es la filosofía de Mecaprec, una empresa ga-ditana especializada en el área de meca-
nizados aeronáuticos que actualmente desarrolla piezas para los principales programas aeronáuti-cos de EADS-CASA y Airbus.
Fundada en 1986, Mecaprec, que cuenta con una factoría de unos 2.500 metros cua-drados en la Zona Franca de Cádiz, es una de esas empresas que han sabido reconvertirse para adaptarse a los tiempos. Aunque desde sus inicios realizó trabajos para los sectores automoción, aeronáutico y defensa, durante muchos años su principal cliente fue la facto-ría gaditana de Delphi, para la cual fabricaban piezas en serie, máquinas, equipos o líneas de producción concretas, entre otros trabajos.
Sin embargo, como reconoce su conse-jero delegado, Manuel García, “desde 2002 sabíamos que la producción de Delphi se acababa”, por lo que la empresa decidió reac-cionar a tiempo y desarrollar “un proceso de reconversión y formación de los trabajadores para centrarnos más en la actividad aeronáu-tica y de defensa”.
Es entonces cuando Mecaprec comienza a adentrarse más en la gestión integral de mecanizados y el montaje de pequeños sub-conjuntos con entregas al cliente en la línea de montaje final.
Para luchar contra los procesos de deslo-calización y competir en el mercado, la em-presa ha encontrado en la calidad su principal baza. Además de contar con las certificacio-nes ISO 9001 y EN 9100, la compañía cuenta con un departamento de Calidad que realiza exhaustivos controles en el proceso de pro-ducción, sometiéndose a constantes audito-rías por parte de EADS-CASA. Para Manuel García lo más importante es “hacer el trabajo rápido, bien y entregarlo en fecha”.
Actualmente, la empresa realiza trabajos para programas como el C295, CN235, Sa-semar, Eurofighter, el helicóptero Superpu-ma, C101, C212 ó la familia Airbus, siendo los productos propios de EADS-CASA los que representan un mayor peso en su factura-ción. Para el A380, Mecaprec desarrolla me-canizados de aluminio o titanio de elementos estructurales.
Entre sus apuestas de futuro se encuentra seguir creciendo en el sector aeronáutico a tra-vés de programas como el A400M, para el que acaban de cerrar un contrato de fabricación de elementales y piezas de ensayos en vuelo.
El pasado año la empresa alcanzó un vo-lumen de ventas de 1,6 millones, una cifra in-ferior a los 2,5 millones de euros que facturó en 2006, fundamentalmente debido a la para-lización en la producción que sufrió el A380. No obstante, una vez reactivado el programa de este avión comercial y con la nueva car-ga de trabajo del A400M, Mecaprec espera alcanzar este año los 2,5 millones de euros de facturación, un 56 por ciento más que el ejercicio anterior.
La empresa, que tiene en estos momen-tos unos 38 trabajadores, de los que aproxi-madamente el 14 por ciento son ingenieros titulados o técnicos superiores, dispone de sistemas de diseño y programación Catia V, capacidad de ingeniería de desarrollo y cen-tros de mecanizados de tres ejes móviles y dos posicionados.
Respecto a la actividad de I+D, Mecaprec ha firmado un acuerdo con la Universidad de Cádiz por el que el departamento de Metrolo-gía se encarga de la calibración de todos los instrumentos de medida de la empresa y rea-liza también una labor de apoyo en controles de calidad.
Los principales clientes de Mecaprec son EADS-CASA, Airbus, Eurocopter o Navantia, para la que han desarrollado trabajos para los vehículos blindados Santa Bárbara.
La empresa realiza trabajos para programas como el C295, CN235, Sasemar, Eurofighter, el helicóptero Superpuma, C101, C212 ó la familia Airbus
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M eupe, Mecanizados Eulogio Peña, es una de las empresas sevillanas con más tradición en el sector aero-
náutico. Fundada en 1957 por Eulogio Peña, un ingeniero aeronáutico que trabajaba para la Hispano Aviación, Meupe cumple ahora 50 años siendo una de las compañías más con-solidadas en el área del mecanizado.
El crecimiento de esta empresa sigue la evolución de una familia, la de su fundador, cuyo padre era Ingeniero del Ejército español y cuyo hijo, con su mismo nombre, se encarga ahora de continuar con el desarrollo de esta empresa familiar con dilatada experiencia en la fabricación de mecanizados, que fue una de las primeras subcontratistas de CASA.
Para Eulogio Peña hijo, gerente de Meupe, esta experiencia no está reñida con la inno-vación, por eso su empresa cuenta con ma-quinaria de última tecnología y dispone de un departamento de I+D que se encarga de es-tudiar mejoras en el desarrollo de productos y procesos.
Según Peña, “en un mercado como el ac-tual, donde se puede fabricar en cualquier sitio, la única forma de ser competitivo y man-
Tras cinco décadas dedicada a la fabricación de mecanizados, la empresa fundada por Eulogio Peña sigue siendo un referente en el sector aeronáutico andaluz. Con una facturación de 4 millones de euros, la compañía sevillana espera crecer para captar paquetes de trabajo de mayor envergadura y continuar mejorando la organización y los sistemas productivos para ser cada vez más competitivos.
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Meupe, 50 años de experiencia en el mecanizado aeronáutico
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tener el trabajo es ser dueño de tus propios desarrollos y apostar por la calidad, por eso en Meupe ambos aspectos tienen mucha importancia”. Además, la compañía realiza una constante apuesta por diversificar su ma-quinaria y contar con la última tecnología en mecanizados por control numérico.
Meupe está especializada en la fabricación de piezas estructurales y fabricación y mon-taje de mecanismos aeronáuticos. Actual-mente, desarrollan trabajos para los progra-mas C295, CN235, A380, A400M o ERJ145, siendo el A320 y el A340 los que tienen mayor peso en su facturación. Para este avión de Airbus realizan todos los mecanizados de las puertas de pasajeros y otras piezas estruc-turales. Sus principales clientes son EADS-CASA y el Grupo Alcor.
La compañía, que cuenta con 54 trabaja-dores, un 7 por ciento de ellos titulados uni-
versitarios, facturó el pasado año 4 millones de euros, una volumen de ventas que espera mantener en 2008.
A medio y largo plazo, el gerente de Meupe asegura que la empresa trabajará en dos lí-neas, “crecer para tener acceso a paquetes de trabajo de mayor envergadura y mejorar la organización y los medios productivos para ser cada vez más competitivos”.
Las instalaciones de Meupe, una planta de 3.600 metros cuadrados, están situadas en el municipio de Umbrete (Sevilla) y disponen de maquinaria de mecanizado de última tec-nología, rectificadora por control numérico y tratamiento térmico, de alivio de tensiones, certificado por NADCAP, entre otros equi-pamientos. Certificada según la ISO9001 y EN9100, Meupe es además la única empresa andaluza certificada para fabricar normales aeronáuticas.
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ACTIVIdAd dE I+dMeupe cuenta desde hace unos me-ses con un nuevo departamento de I+D que desarrolla dos líneas funda-mentales de actuación. La primera es la investigación constante de la mejora de los procesos y medios productivos relacionados con el sec-tor aeronáutico, concretamente de aquellos relacionados con el área de mecanizados. Además, Meupe traba-ja en una segunda línea de actividad de I+D relacionada con nuevos desa-rrollos de otros sectores diferentes al aeronáutico. Concretamente, la compañía sevillana investiga campos como la energía solar, con el objetivo de diversificar su actividad a nuevas áreas de negocio. Esta apuesta por la diversificación ha sido una cons-tante en la evolución de la empresa, que en otras etapas ha desarrollado también trabajos para la industria de la automoción.
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La industria aeronáutica andaluza cuenta con una de las empresas más importantes de España en el desarrollo de sistemas electrónicos militares. Con 20 años de historia, Computadores Modulares S.A. fabrica “cajas negras” y placas electrónicas para sistemas de defensa de todo el mundo. Son productos que requieren una ingeniería de diseño muy avanzada y que funcionan como “el cerebro” que da las órdenes al avión.
Sistemas electrónicos embarcados, una actividadde alta tecnología
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S on las llamadas “cajas negras”, aun-que su función no es, como popular-mente se entiende, la de desvelar lo
que ha ocurrido tras un accidente, sino que son el “cerebro” mecánico que da las órdenes al avión una vez que el piloto aprieta algún bo-tón. La tecnología de los sistemas electróni-cos embarcados no es una de las actividades punteras de la industria aeronáutica andalu-za, pero Andalucía cuenta ya con empresas que están apostando por esta actividad y con una de las compañías más importantes de España en este segmento.
Se trata de Computadores Modulares (CM), una empresa andaluza con 20 años de experiencia en este campo que fabrica siste-mas electrónicos militares basados en módu-los de arquitectura de procesadores normali-zados COTS (Commercial of The Shelf).
Sus productos son placas electrónicas y cajas ATR militares (conocidas popularmen-te como “cajas negras”) que están acogidos a los estándares internacionales bus VME y cPCI. Estos estándares son arquitecturas abiertas que permiten a los fabricantes como CM desarrollar, sin pago de licencia, módulos de formato Eurocarta provistos de interfaz compatible con el bus. Estos módulos se comunican entre sí a través de una placa ma-dre conocida como backplane. Este tipo de buses abiertos normalizados permite cons-truir sistemas de aviónica como si fuera un mecano, mediante la combinación en un cha-
Arriba: Placa militar CM de bus estándar VME.Abajo: Composición de tres sistemas militares ATR basados en productos CM.
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Sistemas electrónicos embarcados, una actividadde alta tecnología
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sis común de distintos módulos de catálogo ofrecidos por cada fabricante.
CM solo diseña y fabrica sus propios pro-ductos COTS, disponibles en los catálogos editados por la empresa. Además, durante 15 años han proporcionado productos bajo li-cencia a otros fabricantes de sistemas COTS de EEUU, como Matrix Corporation (NC) o Vista Controls Curtiss Wright (CA). Estas fir-mas han comercializado en sus mercados y con su marca las placas y chasis de esta em-presa andaluza.
Lo que caracteriza a CM dentro del mer-cado internacional es su especialización en aplicaciones de aviónica militar embarcada para aviones de caza y helicópteros. No obs-tante, también desarrollan estos sistemas para otras plataformas militares como sub-marinos, fragatas o carros de combate. Cier-
tas versiones comerciales de sus placas han tenido aplicaciones interesantes de carácter civil o industrial, especialmente en ferrocarri-les, bancos de test y control industrial.
Normalmente hacen series cortas de sis-temas de altas prestaciones. Tienen una am-plia variedad de clientes internacionales que son grandes empresas del sector militar y aeroespacial. Estos clientes son contratistas de primer nivel que compran el producto de catálogo, o bien CM les ofrece su experien-cia en ingeniería para desarrollar un sistema personalizado. Estos sistemas se diseñan y entregan “llave en mano”.
CM es una compañía pequeña de hardware dentro del sector, pero con un valor estratégi-co en I+D+I muy elevado. Debido a estos fac-tores, no fabrican grandes series de productos repetitivos de escaso valor añadido.
En la actualidad están centrados en mejo-rar la gama de cajas ATR militares de segun-da generación. Es un producto técnicamente muy avanzado respecto a la competencia y líder en el mercado internacional. Han sumi-nistrado esta línea de chasis a 23 clientes dis-tintos desde 2006 para su incorporación en los principales programas de ingeniería militar y aeronáutica del momento.
Respecto a los objetivos de la empresa, el director general de la compañía, Miguel de la Torre, asegura que la vocación principal de CM es la “ingeniería de diseño, en detrimen-to del componente comercial o empresarial”. Por este motivo el 90 por ciento de la plantilla de la empresa esta compuesta de ingenieros y técnicos especialistas muy cualificados. Para realizar esta labor, cuentan con la venta-ja de tener una gran experiencia acumulada.
Además del diseño, CM desarrolla la fabri-cación y comercialización de sus productos. En este terreno cuenta con colaboraciones externas, en especial en la distribución co-mercial y en la fabricación de placas elec-trónicas. El control de calidad está realizado íntegramente por su ingeniería. Todos sus productos electrónicos y mecánicos tienen un control de calidad muy exhaustivo.
Como explica Miguel de la Torre, “la cali-dad de un sistema embarcable se demuestra mediante pruebas y ensayos apropiados en laboratorios independientes y homologados”. Las normas de calidad tipo ISO-9001 ó EN-9100 no son suficientes para garantizar un sistema de aviónica, ya que este tipo de nor-mas de amplia difusión industrial se centran en el control de procedimientos organizativos y de producción, pero no garantizan que el producto una vez fabricado cumpla con to-das las especificaciones exigibles para ser embarcado en un avión. Esto hace imprescin-dible ensayar el sistema final en un laboratorio especializado.
Las cajas ATR de CM son ensayadas en los laboratorios de AT4 Wireless y del INTA según normas militares MIL-STD-810F y MIL-STD-461E. La compañía andaluza ha obtenido 13 certificados en ensayos de temperatura, cho-que, vibración, humedad, corrosión, compati-bilidad electromagnética, etc. que garantizan que el producto es apto para volar. Estos cer-tificados son clave para que un contratista de primer nivel adquiera un producto de este tipo.
Un lugar para la estética
En los sistemas de aviónica embarcable también existe conexión entre la tecnología y la estética. Al menos así lo cree CM. “Un siste-ma bien diseñado no puede perder de vista el sentido estético y debe resultar ergonómico y atractivo tanto a profesionales como a los no entendidos”, asegura Miguel de la Torre. La compañía andaluza defiende que la tec-nología no está en contra de la estética, sino todo lo contrario. Para alcanzar este objetivo,
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el diseñador debe procurar que el sistema final, una vez fabricado, tenga una estética atractiva y ofrezca un aspecto impecable de acabado exterior e interior.
Pero, ¿cómo puede mejorarse la estética de un producto tan tecnológico? El director de CM explica que la clave está en que “exte-riormente el sistema parezca actual, median-te un cuidado diseño mecánico de formas y volúmenes, completado con la aplicación de pinturas militares de máxima calidad”.
Cada cliente y aplicación requiere elemen-tos en panel distintos, por lo que los sistemas o cajas se diferencian sobre todo en su panel frontal, que es como su DNI. Los paneles de-ben beneficiarse de una correcta disposición de conectores, una óptima proporción en ta-maño y color de letreros y leyendas, así como incorporar indicadores luminosos y acceso-rios funcionales apropiados. CM completa cada panel frontal con la impresión del logoti-po de empresa cliente, lo que confiere a cada sistema una mayor personalidad.
Interiormente, un sistema bien diseñado ha de ofrecer una correcta arquitectura y distri-bución de espacios, una conexión limpia y efi-caz entre unidades electrónicas y una fijación mecánica fiable de cada unidad. Todo esto ha de completarse con un fácil acceso para desmontaje y mantenimiento, así como un impecable tratamiento superficial y acabado de todas las superficies metálicas.
En general, concluye de la Torre, “todo el conjunto debe de ser, y además parecer, ro-busto, bien diseñado y bien acabado”.
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El rECOrrIdOAunque el desarrollo de sistemas electrónicos requiere importantes dosis de I+D, CM trabaja continuamente para mejorar su producto ATR o gama de cajas. En este sentido, la empresa investiga cómo aumentar la potencia eléctrica y la capacidad de refrigeración de los sistemas de aviónica. Este problema surge como consecuencia del aumento del consumo de los nuevos procesadores de altas prestaciones, así como de la creciente integración masiva de electrónica dentro de chasis peque-ños y sellados. En sistemas de alta potencia este punto es crucial para mantener la electrónica embarcada dentro de un rango de temperaturas de funcionamiento moderadas, de forma que se garantice su fiabilidad y se prolongue al máximo la vida de los componentes. La solución actualmente aportada por la industria aeronáutica es el diseño de sistemas refrigerados por líquidos. No obstante, este sistema tiene inconvenientes, como el aumento de peso, el gran número de módulos a instalar, alto coste, menor fiabilidad, complejidad, etc. Frente a ello, Computadores Modulares ha desarrollado una nueva generación de chasis que integran hasta seis intercambiadores de calor aire-aire que operan en contra-flujo forzado. Este modelo de chasis saldrá este año al mercado internacional con la denominación comercial SIXHEX (SIX Heat EXchanger). Se trata de una alter-nativa directa a todos los sistemas actuales de refrigeración por líquido, que ofrece la misma capacidad de disipación de potencia, pero sin los inconvenientes mencio-nados, ya que se trata de una unidad monobloque de solo 13 kilos de peso.Otra de las líneas de investigación que desarrolla la empresa abarca el diseño de chasis inteligentes que supervisen y “cuiden” de la electrónica embarcada en su interior. Este tipo de chasis tienen muchas aplicaciones en aviones o vehículos no tripulados (UAV), ya que permite mediante un data-link mantener informado al opera-dor en tierra de todos los parámetros eléctricos y térmicos del sistema.
Arriba, placas CM-VME de catálogo.Abajo, pruebas de Vibración de un chasis CM según normas MIL-STD-810E.
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¿Qué cualidades ha de tener un buen di-seño de un sistema electrónico?
Ante todo es un producto tecnológico, por lo que la funcionalidad, la fiabilidad y las pres-taciones técnicas son la clave. No obstante, un buen sistema también debe despertar cierta atracción y emoción por parte del clien-te o usuario, así como crearle ciertas sensa-ciones y expectativas que lo estimule a utilizar el producto.
¿Qué importancia tiene la aviónica em-barcada en un avión actual?
Sin duda los sistemas de aviónica son lo más importante hoy en día. En un avión de caza actual, la electrónica embarcada es precisamente lo que marca la diferencia. Es sorprendente la cantidad de sistemas que in-tegra un avión de combate de apenas 15 me-tros de eslora, como computadores de esta-bilidad en vuelo fly-by-wire, computador de misión, computador de navegación, proce-sador radar, computador de armas, sistema de identificación amigo-enemigo IFF, compu-tador de control de turbinas, procesadores gráficos para el HUD, para visión nocturna, sistemas de reconocimiento, etc. De hecho, ya hace varios años que vale más la aviónica que el propio avión, entendido éste como una plataforma móvil básica desprovista de sistemas. En un avión comercial hay menos aviónica que en un caza (en proporción al conjunto de la aeronave) pero muchos de los sistemas son similares e imprescindibles para la seguridad, navegación, etc. Por supuesto, los sistemas siguen creciendo en prestacio-nes y en número cada vez que se diseña un nuevo modelo de avión comercial.
¿Qué caracteriza a un diseñador de sis-temas embarcados?
Para ser diseñador de sistemas de avióni-ca es importante ser un perfeccionista y tener un gran espíritu de superación. Todo ello hay que combinarlo con una larga experiencia y una excelente formación tecnológica. Una pizca de imaginación siempre es muy útil para innovar y descubrir nuevas facetas o presta-
MIGuEl dE lA TOrrEDIRECTOR GENERAL DE COMPUTADORES MODULARES S.A.
“LA ELECTRÓNICA EMBARCADAES LO qUE MARCA LA DIFERENCIA”
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ciones que benefician al producto y marcan la diferencia. Un diseñador debe prestar gran atención a los detalles y mantener un buen nivel de concentración. También es básico conocer el estado de la tecnología y tener la mente abierta para eventualmente aprender de los competidores e incluso de los clien-tes. Otro factor clave es tener personalidad y una buena capacidad de decisión técnica. No olvidemos que el diseño de un producto tecnológico requiere una buena dosis de de-cisiones. Como es habitual en muchos desa-rrollos de ingeniería, la idea feliz es solo una pequeña parte del proceso y el trabajo duro, y la constancia hace el resto.
¿Cuántos ingenieros intervienen en el diseño de un sistema de aviónica?
El desarrollo de un producto de este tipo es una labor de equipo en la que intervienen va-rios especialistas. En CM tenemos unos diez especialistas de diseño en temas tan diferen-tes como fuentes de alimentación, módulos CPU, módulos I/O, caja mecánica (chasis), placa-madre (bus-backplane), control de ca-lidad, etc. Cada especialista es un ingeniero que posee amplia experiencia en ese tipo de submódulo y, por tanto, desarrolla un produc-to parcial de elevadas prestaciones. El trabajo de todos esos especialistas está coordinado y supervisado por la dirección técnica. No hay que olvidar que para crear un buen sistema es necesario utilizar los mejores componentes y que cada subsistema que lo compone esté provisto de la mejor tecnología y calidad.
¿Qué cualidades debe tener un sistema de nuevo diseño para su aceptación en la industria aeronáutica y militar?
Es muy importante que el producto ofrez-ca novedades y ventajas técnicas no disponi-bles hasta la fecha. En ese sentido, el sistema tiene que adelantarse a su tiempo y ofrecer más prestaciones que las ya disponibles en otros fabricantes o competidores. El diseña-dor debe esforzarse por innovar e incorporar en el producto todas las ventajas posibles para el usuario o la aplicación. En un sistema de aviónica es muy apreciable mejorar la fia-bilidad, aumentar su capacidad de proceso, disminuir el peso y consumo de potencia, extender el rango de temperaturas de opera-ción, etc. También es importante ofrecer una mayor flexibilidad y adaptabilidad, de forma que el mismo sistema sea utilizable (con lige-ros cambios) para distintas funciones e ins-talable en diversos tipos de avión. La mejora de alguna de estas cualidades respecto a la tecnología disponible puede suponer un fac-tor clave para que la industria aeronáutica ó militar acepte el producto de forma inmediata y esto se traduzca en un éxito tecnológico y de mercado para el fabricante.
¿Qué riesgos plantea la ingeniería de di-seño de un sistema de aviónica?
Muchos, pues existe riesgo real de fraca-so, ya que la tendencia inicial y natural de un sistema complejo es no funcionar. Este ries-go es notable al tratarse de alta tecnología. Además, es exigible a un sistema de aviónica un servicio operacional impecable y no par-cial. Por tanto, la primera tarea de los inge-nieros de diseño es conseguir que el sistema resultante funcione y, después, que además cumpla la totalidad de las especificaciones. Un enemigo clásico de los programas de sis-temas embarcados son los retrasos, un he-cho que produce estrés en las plantillas téc-nicas y encarece notablemente los gastos de desarrollo. Otro error muy extendido es comenzar desarrollando un sistema de avió-nica utilizando componentes comerciales de fácil localización. Esto permite construir un prototipo de bajo coste en tiempo record, dando así la sensación temporal de avance del proyecto. Los inconvenientes surgen cuando evoluciona el prototipo sin calificar a la fase de sistema final embarcable y ca-lificado, ya que muchos de los componen-tes inicialmente utilizados no tienen versión aeronáutica o militar. En CM evitamos este problema diseñando los sistemas en versión
militar desde el principio. Esto es más cos-toso y exige mayor esfuerzo y experiencia, pero en contrapartida no corremos riesgos de quedar estancados en fases intermedias. En general, para minimizar riesgos, es ab-solutamente fundamental realizar un buen diseño del sistema en origen.
¿Cómo consiguen suministrar sus siste-mas COTS en aplicaciones militares tan diversas?.
Es fundamental ofrecer una gama de productos amplia que cubran de una forma escalonada y lógica una gran variedad de aplicaciones. La experiencia demuestra que cada sistema es diferente y por tanto no es posible cubrir todas las aplicaciones con un solo producto.
La flexibilidad y configurabilidad de un sis-tema es básica, entendiendo ésta como la capacidad del producto de ofrecer multitud de opciones para ser adaptado a los requisi-tos de cada cliente. Estas opciones deben de estar disponibles de serie y suelen consistir en elementos funcionales desmontables que el cliente configura cuando selecciona su sis-tema concreto.
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AIrBuS anunciará en breve la adjudicación de los paquetes del
A350
El fabricante europeo podría dar a conocer en las próximas semanas las empresas que accederán a los paquetes de trabajo del nuevo avión comercial. Andalucía, de la mano de Sacesa, opta a la fabricación de la belly fairing del A350 XWB.
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E s una de las noticias más esperadas y podría producirse en las próximas semanas. Airbus podría anunciar en
breve la adjudicación de los paquetes del nuevo avión comercial A350 XWB. La noticia podría producirse antes de la celebración de la feria internacional de Farnborough, que tie-ne lugar del 14 al 20 de julio, según fuentes empresariales externas a Airbus. No obstan-te, el presidente de Airbus España, Manuel Hita, aseguró el pasado 14 de abril, durante la presentación de las perspectivas de la compañía hasta el año 2026, que el anuncio tendría lugar en octubre.
Diferencias de fechas aparte, la compañía no ha señalado en ningún caso que la confi-guración de los paquetes vaya a conocerse más allá de final de este año y todo parece indicar que podría tener lugar en las próximas semanas.
Andalucía es una de las regiones que es-pera con más expectación este anuncio, ya que Sacesa ha presentado una oferta indus-trial y económica para fabricar la belly fairing o panza del avión y las trampas de aterrizaje del nuevo A350 XWB.
El consejero de Innovación, Ciencia y Em-presa, Francisco Vallejo, anunció el pasado 19 de junio la culminación de la operación para convertir a Sacesa en la principal con-tratista andaluza, que estaba pendiente de una ampliación de capital de 100 millones de euros de la empresa catalana Ficosa. Para hacer realidad esta operación, ha sido nece-sario el apoyo de Cajasol, Unicaja, Caixa Ca-talunya, el Instituto Catalán de Finanzas y el Banco Europeo de Finanzas.
La nueva empresa Alestis, estará partici-pada por Ficosa y el grupo vasco Alcor, que ostentarán un 60 y un 40 por ciento del accio-nariado, respectivamente, y la Agencia IDEA, que tendrá un porcentaje testimonial. Alestis será el accionista mayoritario de Sacesa.
El calendario de presentación de ofertas para los paquetes del A350 culminó el 18 de abril y, desde entonces, las empresas que
participan en el proceso y han presentado ofertas esperan con expectación que se haga pública la configuración de la adjudicación de paquetes.
Airbus ya ha anunciado que su objetivo es subcontratar hasta el 50 por ciento de la car-ga de trabajo del A350 XWB en un proceso donde no primará únicamente la cuota entre países, ya que se tendrán en cuenta criterios de competitividad, capacidad industrial y fi-nanciera de los proveedores.
Una de las principales dificultades a las que se enfrentan las empresas que aspiran a paquetes del A350 es la exigencia anunciada por Airbus de que las empresas contratistas de primer nivel deriven un 15 por ciento de la carga de trabajo adjudicada a China. El fa-bricante europeo pretende con esta medida abaratar costes y compensar el importante volumen de compras del gigante asiático, además de derivar parte de la actividad fuera de la zona euro, como forma de reducir los efectos de la fortaleza de esta moneda frente al dólar.
La Familia A350 XWB (Xtra Wide-Body) es la respuesta de Airbus a la demanda genera-lizada del mercado de una serie de aviones de fuselaje ancho, muy largo alcance y capa-cidad media altamente eficientes. Con un al-cance de hasta 8.300 millas náuticas (15.400 kilómetros), está disponible en tres versiones básicas: el A350-800 para 270 pasajeros, el A350-900 que acomoda 314, y el A350-1000, para 350 pasajeros.
El A350 cuenta con el fuselaje más ancho de su categoría, ofreciendo mayores niveles de comodidad, con costes operativos más bajos y el menor coste por asiento milla en su segmento de mercado. Propulsado por dos motores de nueva generación Rolls Ro-yce Trent XWB, cada uno con un empuje de 92.000 libras, la familia A350 XWB ha sido diseñada para enfrentarse a los retos del alto precio del combustible, las mayores expecta-tivas de los pasajeros y las preocupaciones sobre el medio ambiente.
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nuevos retrasos en las entregas del A380
Airbus ha revisado el calendario del superjumbo y ha reducido las entregas a clientes para este y el siguiente ejercicio. Los retrasos previstos, de entre tres y cinco meses, se deben a la dificultad del programa para pasar de la fase de producción inicial a la de producción en serie.
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E l fabricante aeronáutico Airbus ha concluido la revisión del programa de producción del A380 y ha comunica-
do a sus clientes cambios en el calendario de entregas. Las modificaciones introducidas en el plan, que implican retrasos de entre tres y cinco meses, suponen que Airbus realizará 12 entregas (en lugar de 13) del avión a lo lar-go de este año y 21 (en lugar de 25) en 2009. Los detalles sobre el nuevo plan y la acelera-ción de la producción y fechas de entrega en 2010 y años posteriores serán debatidos con los clientes durante las próximas semanas.
En la revisión se ha evaluado el estado del programa en el momento crítico de pasar de una baja tasa de producción “individual”, denominada “Wave 1”, al proceso completo de diseño y fabricación en serie, denominado “Wave 2”.
Airbus considera que el programa de recu-peración, iniciado en el verano de 2006, “está progresando bien en conjunto”. Ya se han entregado cuatro aviones, según lo previsto, que están funcionando en las operaciones de líneas aéreas en rutas de largo recorrido.
Además, hay 17 aviones A380 en diversas fases de producción, principalmente en las etapas de instalación del cableado y prueba de sistemas. La mayor parte de los aviones previstos para su entrega en 2008 ya han ini-ciado sus vuelos.
No obstante, la revisión también ha demos-trado que la aceleración de la producción pla-nificada en 2006 no es del todo factible, se-gún asegura Airbus. El tiempo y los recursos necesarios para la producción de los aviones en la fase “Wave 1” son mayores de lo espe-rado, lo que ha dado lugar a un cierto retraso en el cambio a la fase “Wave 2”, con su nuevo proceso de diseño y fabricación.
Por el momento, la compañía no ha ofreci-do datos sobre el impacto financiero de estos nuevos retrasos y ha señalado que el alcan-ce de este escenario será determinado tras conversaciones con los clientes y después de una evaluación más precisa de las implica-ciones del nuevo calendario de entregas en 2010 y años siguientes. Por lo tanto, hará falta más tiempo para determinarlo.
El Airbus A380 realizó su primer vuelo co-mercial en octubre de 2007, con dos años de retraso debido a problemas en el cablea-do, lo que provocó importantes pérdidas al fabricante aeronáutico. Esta es la cuarta vez que Airbus se ve obligada a anunciar demo-ras en el superjumbo, pero ninguno de los clientes ha anulado el pedido de un avión de pasajeros.
La compañía Singapore Airlines (SIA) reci-bió el primer A380 el 15 de octubre de 2007
y actualmente cuenta ya con cuatro. Air Fran-ce-KLM, la alemana Lufthansa o Emirates, principal comprador del A380, con 58 pedi-dos, son algunas de las compañías aéreas que podrían verse afectadas por los retrasos en las entregas.
El A380 es el primer avión de línea del mun-do que efectivamente cuenta con dos pisos reales. Tiene un peso máximo al despegue de 590 toneladas métricas y cabinas de gran versatilidad en ambos pisos principales. Ofre-ce más espacio para los pasajeros, con inde-pendencia de la clase de su billete, además de asientos y pasillos más amplios.
Este superjumbo puede equiparse con motores Trent 900 de Rolls-Royce ó GP7200 de The Engine Alliance (un Joint Venture de General Electric y Pratt & Whitney). Airbus ha conseguido 196 pedidos en firme de este avión de 17 clientes en todo el mundo.
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La compañía se consolida como referente a nivel global en sistemas de actuación. El programa contempla la dotación de los sistemas de actuación de las puertas de carga para 100 aviones A330, aunque la cifra podría ampliarse a 200 aviones más en fase de definición por el fabricante europeo y otros 200 si se confirma el contrato de EADS para suministra el KC-45. Esta nueva carga de trabajo hará necesario un aumento de plantilla en la empresa, tanto en las instalaciones de Getafe (Madrid), como en las de la Línea de Montaje Final del A400M, en Sevilla.
fabricará los actuadores de la puerta de carga para los tanqueros que Airbus proporcionará a Alemania
CESA
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C ESA se consolida como compañía de referencia a nivel global en sis-temas de actuación. La compañía
madrileña fabricará los actuadores de la puerta de carga para 100 de los A330-200F que Airbus proporcionará al ejército alemán. Esta nueva carga de trabajo supondrá para la empresa su consolidación como suminis-trador habitual de este tipo de sistemas y el crecimiento de una nueva línea de trabajo que hará necesario un aumento de la plantilla de la compañía, tanto en las instalaciones de Getafe (Madrid), como en las que ha creado recientemente en la Línea de Montaje Final del A400M en Sevilla.
Hasta el momento hay confirmados unos 100 aviones Airbus A330 que incluirán este sistema, incluyendo los repuestos, aunque
potencialmente puede hacerse extensible a unos 200 aviones más en fase de definición por el fabricante europeo, así como a otros 200 aviones si finalmente se confirma el con-trato de EADS para suministrar el KC-45, ba-sado en el A330-200F.
Los sistemas de actuación de puertas y compuertas de carga en los aviones son sis-temas con requerimientos específicos que, en muchas ocasiones, se introducen sobre modelos de avión de pasajeros ya en servi-cio, por lo que se especifican como un sub-sistema hidráulico independiente. Esto per-mite que empresas de tamaño medio como CESA puedan acceder a la oferta completa del subsistema sin competir con las grandes compañías normalmente interesadas en el sistema hidráulico completo del avión.
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En la actualidad, CESA es líder en sistemas de actuación de puertas y compuertas de todo tipo de aviones, suministrando equipos similares para programas en serie como el C212, CN235, C295, Sikorsky S-92 y para el A400M, en el que CESA es responsable del suministro del sistema completo de actua-ción de rampa-portalón trasero.
Según la compañía, la adjudicación en 2007 del contrato directo con Airbus Alema-nia para suministrar este sistema del A330-200F consolida la posición de CESA como compañía de referencia en este tipo de siste-mas de actuación, compitiendo con grandes empresas europeas y norteamericanas espe-cialistas en estas tecnologías de actuación hidráulica. Dando un paso más, CESA es, actualmente, la primera empresa suministra-dora de este tipo de subsistemas avanzados para aviones cargueros de nuevo desarrollo, que incluyen un generador hidráulico, un dis-tribuidor y un innovador sistema de actuación auxiliar que opera en caso de emergencia.
A largo plazo, durante la fase de servicio del avión, este contrato permitirá a CESA conso-lidar su nueva faceta como suministrador de servicio postventa, ya implementada en el A380 y el A400M, en relación directa con las aerolíneas y compañías aéreas utilitarias de estos aviones cargueros.
Los compartimentos de carga actúan con el avión en tierra, aunque están sometidos a los mismos requerimientos de optimización de peso de otros componentes del avión. A pesar de que son sistemas no operados en vuelo, el sistema que suministra la potencia eléctrica del avión debe tener en cuenta el consumo de estos equipos durante su ac-tuación, que suele ser elevado en los diseños tradicionales y comúnmente utilizados en los aviones cargueros.
El sistema de actuación de compuertas de carga que CESA ha desarrollado para el Airbus A330-200F, la versión carguero de este moderno avión de pasajeros, incluye in-novadoras técnicas y diseños conceptuales de actuación, de bajo consumo eléctrico y propias de un avión ecológicamente “verde”, proporcionando al avión una autonomía que le permite operar las compuertas de carga sin necesidad de recurrir a equipos en tierra que proporcionen la energía eléctrica mínima necesaria para activar la bomba hidráulica auxiliar, ni a un consumo adicional en el siste-ma de potencia eléctrica del avión. Por tanto, contribuyendo a una reducción del impacto medioambiental.
Entre los principales objetivos técnicos del proyecto destaca la selección de materiales
y tecnologías actuales que cumplan con las especificaciones del sistema, garantizando el cumplimiento de los requisitos exigentes de peso y costo como principio básico del diseño, a la par que reduciendo al mínimo la contaminación medioambiental. En concre-to, para las piezas estructurales de los actua-dores hidráulicos se utiliza acero inoxidable o aceros de baja aleación, protegidos contra corrosión con recubrimientos alternativos de menor impacto medio ambiental que el cadmio, así como selección del sistema de bloqueo más adecuado. Para el distribuidor y bomba hidráulicos, se desarrolla un conjun-to que garantice la actuación minimizando el peso del conjunto y los tiempos de actuación de la compuerta de carga.
La actuación de las compuertas se hace normalmente con el propio sistema hidráulico del avión, aunque se puede incorporar un ge-nerador de potencia hidráulica independiente formando parte del subsistema, para permitir la operación de la puerta en tierra cuando el sistema hidráulico del avión no está operati-vo. Dicho generador de potencia hidráulica se puede activar bien a través de un motor eléctrico o bien a través de una palanca ma-nual. La primera opción implica un mayor consumo eléctrico en el avión, mientras que la segunda, no tan comúnmente utilizada en este tipo de aviones pero igual de efectiva, supone una reducción del consumo eléctrico necesario.
Elementos del subsistema
Teniendo en cuenta lo anteriormente ex-puesto, los elementos fundamentales de este subsistema son los actuadores de puerta, el distribuidor hidráulico, la bomba hidráulica
44 PROYECTOS A+A
Imagen de Actuador extendido y bloqueado.
Diferentes Diseños Conceptuales de la Palanca.
Diseño conceptual de la caja de engranajes.
Distribuidor Hidráulico del Actuador de Com-puesta de Carga.
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auxiliar y dispositivo eléctrico o mecánico para rotar el eje de la bomba hidráulica auxiliar.
Los actuadores de puerta, normalmente uno o dos dependiendo del tamaño de la mis-ma, cumplen la función de apertura de la puer-ta, el bloqueo mecánico de la misma cuando está completamente abierta para evitar el cierre inadvertido durante las operaciones de carga y descarga y, finalmente, el cierre.
La prohibición de usar cadmio y cromo en los aviones de nueva generación, como parte de la política de reducción del impacto medio ambiental, obliga a utilizar aceros inoxidables de menor resistencia en lugar de aceros al car-bono para el cilindro, por lo que es necesario realizar, durante la fase de diseño preliminar del proyecto, una serie de ensayos para ca-racterizar y seleccionar la combinación más apropiada de materiales desde el punto de vis-ta de desgaste, resistencia y compatibilidad. El elevado número de ciclos de fatiga y duración que deben garantizar estos equipos añade un riesgo adicional durante su certificación, como consecuencia del excesivo desgaste que pue-de aparecer durante su ciclo de vida.
Otro de los riesgos técnicos que existen se encuentra en la rótula necesaria para fijar el actuador a la estructura, con unos requisitos muy agresivos de la carga que debe sopor-tar. Como dato significativo, el sistema de actuación de rampa del A400M, que también realiza CESA, soporta cargas similares con rótulas de doble tamaño.
El distribuidor hidráulico controla la opera-ción de dichos actuadores, con el objetivo de garantizar que el cierre de la compuerta de carga sea un movimiento más contro-lado y suave, evitando desgastes y cargas excesivas sobre los componentes. Esta vál-vula de control es un elemento relativamente complejo con diversos tipos de válvulas. El mayor riesgo técnico de este equipo es el fallo estructural durante la realización de los ensayos de fatiga y/o duración en la fase de certificación, debido al elevado número de ciclos requeridos para estos ensayos. Para mitigar el riesgo de rotura durante la fase de certificación, se ha realizado un ensayo de
desarrollo en la fase inicial del diseño, para reproducir sobre un prototipo representativo de las áreas criticas del diseño toda la vida útil del equipo (ensayo de fatiga).
Como se ha comentado, la bomba hidráu-lica auxiliar que genera la potencia en caso de que el sistema hidráulico del avión no este operativo se activa bien con una maquina eléc-trica, bien con una palanca manual. El tamaño de la bomba viene determinado por el tiempo máximo para la apertura de la puerta, definido por el fabricante del avión. La bomba hidráulica que CESA ha diseñado para el A330-200F es una evolución de la desarrollada en los últimos años para el gigante A380. El desarrollo com-pleto de este equipo se realiza en cooperación con Triumph Technologies.
El generador hidráulico es un nuevo pro-ducto para CESA que normalmente no se in-cluye en los sistemas de apertura de puertas y compuertas en los aviones del mercado, por lo que se trata de una innovación a nivel mundial.
Por último, el dispositivo eléctrico o mecá-nico para rotar el eje de la bomba hidráulica auxiliar, que hace funcionar la misma, se acti-va a través de una manivela con una caja de engranajes. Este sistema utilizado por CESA es un diseño innovador para este tipo de avio-nes y permite un menor consumo eléctrico y mayor autonomía, contribuyendo por la tanto a la reducción del impacto medioambiental.
Durante la fase de definición y diseño con-ceptual, y debido a problemas de interferen-cia y accesibilidad a la caja de engranajes, el diseño de la palanca ha sufrido grandes mo-dificaciones.
CESA ha completado ya la fase de diseño del programa y se han fabricado los primeros prototipos de ensayos, que se entregarán a Airbus en las próximas semanas, tras finali-zar los ensayos funcionales de validación del diseño. Los ensayos de certificación de los equipos comenzarán durante el mes de julio, y se realizarán mayoritariamente en las insta-laciones de CESA. La entrega de las primeras unidades de vuelo está prevista para finales de 2008.
Actuador de Compuerta de Carga.
Bomba Hidráulica Auxiliar.
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Corporación Tecnológi-ca de Andalucía ha in-centivado desde 2006 un total de 11 iniciati-vas de innovación rela-cionadas con el sector aeronáutico, que han recibido subvenciones a fondo perdido o cré-ditos reembolsables por valor de 3,6 millones de euros. Los proyec-tos pretenden mejorar aspectos relacionados con las técnicas de fa-bricación de materiales, procesos de produc-ción o materiales com-puestos. Las iniciativas aprobadas cuentan con la participación de 12 grupos de investigación andaluces.
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CTA impulsa 11 proyectos innovadores dentro del sector aeronáutico
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S on iniciativas de investigación aplica-da y proyectos empresariales inno-vadores dentro del sector aeronáu-
tico. Esto es lo que tienen en común los 11 proyectos de innovación relacionados con el sector aeronáutico que han sido impulsados por la Corporación Tecnológica de Andalucía desde que pusiera en marcha la primera con-vocatoria de incentivos de 2006 hasta media-dos de este año.
Corporación Tecnológica de Andalucía (CTA) es una fundación privada sin ánimo de lucro promovida por la Consejería de Innova-ción, Ciencia y Empresa, en las protagonistas son las empresas y que tiene como objetivo
potenciar la investigación aplicada, generar proyectos empresariales innovadores e in-tegrar empresas con objetivos tecnológicos similares.
La industria aeronáutica andaluza, así como las empresas tractoras con sede en An-dalucía, tienen una importante presencia en la Corporación, ya que pertenecen a un sec-tor considerado estratégico para Andalucía, donde la innovación tiene especial relevancia para mantener el nivel de competitividad en el mercado global.
Es por ello que actualmente 15 de las 122 empresas miembros de la Corporación (en torno a un 12% del total) son compañías que
pertenecen al sector aeronáutico o que están desarrollando proyectos relacionados con esta industria. Se trata de Airbus, Abengoa, AT4 Wireless, Ciatesa, EADS-CASA, Easy Industrial Solutions, Faasa, Ghesa Andalucia, Greenpower, Grupo GMV, Indra, Mac Puar-sa, Magtel, Sadiel y Teams.
La Corporación incentiva con subvencio-nes a fondo perdido o créditos reembolsa-bles hasta un 50 por ciento del presupuesto de proyectos de I+D o de I+D+I desarrollados por una o varias empresas andaluzas o con sede en Andalucía. Los proyectos han de cumplir una serie de requisitos, entre ellos, que al menos el 15 por ciento del presupues-to corresponda a la participación de uno o más grupos de investigación andaluces y que la iniciativa tenga impacto en la comuni-dad autónoma.
CTA realiza varias convocatorias de incenti-vos anuales en los que las empresas pueden presentar iniciativas de innovación, que son aprobadas si cumplen todos los requisitos y reciben un porcentaje del presupuesto como incentivo según la tipología del proyecto.
Desde 2006 hasta ahora, la industria aero-náutica andaluza ha presentado a las diferen-tes convocatorias de incentivos de Corpora-ción un total de 17 proyectos, entre los que CTA ha aprobado 11 iniciativas innovadoras, presentados por empresas del sector o por otras que realizan actividades que pueden te-
lA COrPOrACIón En CIFrAS
✈ 122 empresas miembros✈ 160 proyectos aprobados✈ 25% de los proyectos aprobados son de-
sarrollados en cooperación entre varias compañías
✈ 46 millones de euros de incentivos conce-didos a los proyectos aprobados
✈ 151,1 millones de euros de inversión movili-zada en proyectos
✈ 160 grupos de investigación desarrollando proyectos
✈ Cerca de 1.000 investigadores trabajando en colaboración con las empresas
✈ 30,6 millones de euros destinados a gru-pos de investigación
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n UNECA: Desarrollo de uniones encoladas para procesos productivos. A través de este proyecto se pretende desarrollar nuevos procesos de pegado en estructuras aeronáuticas de materiales que permitan conseguir la metodología necesaria para obtener grandes piezas como capots, fuselajes y carenas. Además, se quiere introducir nuevos materiales con mejores prestaciones frente a temperatura y desarrollar técnicas de manipulación y automatización.
n SUN: Sistema de ayuda al montaje basado en realidad aumentada.El objetivo es desarrollar un sistema de consulta de información en zonas de difícil acceso de la aeronave, para los operadores que trabajan en el montaje o reparación de la misma. Para ello se utilizará una aplicación basada en el reconocimiento de voz, mediante la cual el operador demanda información a un ordenador y este se la muestra bien a través de un dispositivo de visualización portable (gafas), o bien a través de mensajes de voz. La aplicación también dispone de un dispositivo “hombre muerto”, el cual permite saber en todo momento si el operador se encuentra en perfecto estado. Asimismo,
cuenta con una cámara mediante la cual el operador puede mostrar lo que esta viendo al jefe de planta y, de esta forma, ser guiado cuando su trabajo así lo requiera.
n NAMPRA: Aplicaciones nanotecnológicas de materiales para protección contra rayos de aeroestructuras.Este proyecto persigue desarrollar nuevos procesos para la protección de las aeronaves frente a los efectos del impacto de los rayos. En concreto, se pretende incorporar nanotubos de carbono a las aeroestructuras aeronáuticas de materiales compuestos, para evitar la conductividad del material.
n PAM: Programación avanzada de montajes aeronáuticos.Con este proyecto se pretende desarrollar un sistema de información que permita realizar planificaciones dinámicas de la cadena de montaje de un avión, analizando la carga y capacidad de la línea e integrando las posibles incidencias y eventos que suelen producirse en este tipo de montajes. El objetivo es mejorar la gestión de todo el proceso de montaje.
n Incorporación de nanotubos de carbono en materiales poliméricos y composite.El objetivo de este proyecto de la empresa gaditana Easy Industrial Solutions es la incorporación de los nanotubos de carbono como agentes reforzadores de los materiales compuestos, en especial de la fibra de carbono.
n Diseño de fabricación de una consola de reparaciones de materiales compuestos. El proyecto consiste en diseñar una sicoteva (máquina de reparaciones de material compuesto) que mejore las condiciones de curado de los materiales. La nueva configuración supone el diseño de un sistema que permita el calentamiento correcto de todas y cada una de las telas que conforman el material. El diseño de la sicoteva permitirá realizar dos reparaciones de forma simultánea. Además, la principal novedad que aporta el proyecto es la exactitud de la reparación.
n Carbonización mediante composites de elementos estructurales metálicos a través de RTM.Este proyecto de I+D+I tiene por objeto la sustitución de componentes metálicos por estructuras fabricadas en fibra de carbono, así como un sistema de automatización de los procesos de fabricación de composites mediante técnica RTM (Resin Transfer Moulding), que se caracteriza, a grandes rasgos, por una transferencia de resina y permite la fabricación de grandes piezas con
excelente calidad de acabado y baja densidad.Las ventajas del uso de materiales compuestos vienen
marcadas por la gran resistencia, su baja densidad y la posibilidad de fabricar piezas complejas. Igualmente no son conductores de electricidad, inertes a la corrosión y geniales amortiguadores de vibraciones. En resumen, mejoran tanto las características funcionales como mecánicas del producto final, haciéndolo más competitivo.
En el desarrollo de esta iniciativa, Easy cuenta con el apoyo de dos grupos de investigación: el de Elasticidad y Resistencia de Materiales de la universidad hispalense y el de Ingeniería Química y Tecnología de los Alimentos de la de Cádiz.
Si bien hasta el momento Easy había orientado casi el 90% de su producción a la exigente industria aeronáutica, desde hace algún tiempo se enfrenta a una intensa línea de diversificación de mercados, y prueba de ello es este ambicioso proyecto de investigación que contempla la sustitución de esos materiales metálicos por piezas de materiales compuestos tanto en el sector aeronáutico como en el de la automoción, naval o la ortopedia, entre otros.
La reducción del peso de los productos fabricados disminuiría el consumo de combustible en automóviles, barcos o aviones. Además, la automatización del proceso de fabricación colocaría al sector industrial andaluz en una posición aventajada frente a sus competidores directos.
PrOYECTOS APrOBAdOS En✈ EAdS-CASA
✈ EASY InduSTrIAl SOluTIOnS
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n Curado a capa de materiales compuestos mediante haz de electrones.Proyecto cuya finalidad es sustituir el proceso habitual de curado de materiales compuestos mediante autoclave por una nueva técnica basada en el uso de un haz de electrones. Además, la consolidación del laminado, dirigida a eliminar el posible aire atrapado durante la deposición de las diferentes capas y conseguir el nivel de compactación adecuado, se realizará mediante la presión transmitida por unos rodillos compactadores y, sobre todo, por un cabezal de compactación, lo que
permitirá reducir de forma notable el tiempo y los costes de fabricación de la pieza. El principal mercado de esta tecnología es el sector aeronáutico civil y militar, pero es extensible a otras industrias que emplean wmateriales compuestos de altas prestaciones, como la espacial, la naval o la de automoción, los fabricantes de palas de aerogeneradores automóvil o a la industria de material deportivo. El proyecto se desarrolla en la planta de Airbus en Getafe y en él colabora el grupo de investigación Elasticidad y Resistencia de Materiales de la Universidad de Sevilla.
n RCU: Desarrollo de un convertidor AC/DC regulado en voltaje para el sector aeronáutico.El objetivo de este proyecto de Investigación y Desarrollo (I+D) es mejorar el sistema de alimentación eléctrica de los aviones mediante el desarrollo de un convertidor electrónico que satisfaga las exigencias específicas derivadas de su aplicación a bordo de una aeronave. El proyecto lo lidera Airbus en cooperación con Inabensa (filial del grupo andaluz Abengoa dedicada a instalaciones industriales) y la empresa de base tecnológica sevillana Greenpower Technologies. También participan dos grupos de investigación de la Universidad de Sevilla: Elasticidad y Resistencia de Materiales y Tecnología Electrónica. En concreto, se pretende evaluar un prototipo de convertidor que genere una señal de continua a la salida con unos requisitos de calidad que permitan optimizar la carga de baterías, reduciendo el elevado coste asociado al mantenimiento de estos equipos y aumentando de este modo su vida útil. Otro de los objetivos es maximizar el estado de carga de las baterías, lo que podría llevar a una reducción de peso y tamaño de los equipos implicados.
Tanto a nivel nacional como en el ámbito andaluz, esta iniciativa supone potenciar el conocimiento y el know how en el área de ingeniería de sistemas de avión, de la que adolece el sector. La cooperación entre Airbus, Greenpower e Inabensa permitirá consolidar un equipo que, con la innovación tecnológica generada, sea capaz de adaptarse a las necesidades específicas de cada compañía aeronáutica, y cuya experiencia puede ser extrapolada e implantada en ámbitos militares en un futuro cercano.El proyecto incluye tanto el desarrollo del demostrador como, en paralelo, la ingeniería eléctrica y mecánica necesarias para incorporar al diseño los requisitos que debe cumplir para ser embarcado en un avión, y que afectan tanto a la arquitectura del sistema como a su integración a bordo de la aeronave. Con este proyecto se pretende abordar de una forma genérica el problema de la regulación de voltaje AC/DC en aplicaciones de aviónica, abordando una completa fiabilidad y control sobre estos sistemas, teniendo en cuenta los requisitos técnicos y de funcionamiento que implican este tipo de aplicaciones.
n Desarrollo de generadores de energía eléctrica para el sector aeronáutico basado en pilas de combustible. El objetivo de este proyecto de Hynergreen (Abengoa) es el
desarrollo de generadores de energía eléctrica basados en pilas de combustible, es decir, el uso de hidrógeno para la alimentación eléctrica de las aeronaves.
n CARENADO: Desarrollos y mejoras del diseño de la estructura portante del carenado de aviones comerciales.Este proyecto persigue la mejora en la intercambiabilidad de los paneles que conforman el revestimiento exterior de la belly fairing de un avión (es decir, que puedan encajar fácilmente en cualquier avión donde se quieran
montar), así como el estudio de otras alternativas a estos paneles. Por otro lado, la sustitución del material metálico por material compuesto en los larguerillos o estructuras soportes de los paneles implicará un ahorro en peso y una reducción de los problemas de corrosión por contacto entre materiales con distinto par galvánico.
El SECTOr AErOESPACIAl✈ AIrBuS
✈ AIrBuS, GrEEnPOWEr E InABEnSA
✈ HYnErGrEEn
✈ TEAMS
(Acumulado 2006, 2007 y 2008)
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ner alguna relación con esta industria. Los pro-yectos aeronáuticos aprobados representan en torno a un 7 por ciento del total de las 160 iniciativas aprobadas en este periodo por la Corporación, que abarcan diversos sectores.
El presupuesto total de los 17 proyectos aeronáuticos presentados asciende a 29 mi-llones de euros, con cantidades que oscilan entre los 60.000 euros y los 7,5 millones de euros. La mitad de los proyectos supera el millón de euros.
A los proyectos aprobados se les han con-cedido incentivos por un total de 3,65 millo-nes de euros, 3,36 millones de subvención a fondo perdido y 286.000 como crédito reem-bolsable. Los incentivos concedidos por pro-yectos oscilan entre los 15.000 euros y el algo más del millón. El incentivo medio ronda el 35 por ciento del presupuesto total del proyecto. Estos incentivos son compatibles con otras ayudas públicas.
En los proyectos aprobados e incentivados por CTA participan 12 grupos de investiga-ción andaluces distintos, que obtendrán casi 2,75 millones de euros de subcontratación directa por parte de las empresas. Todos los proyectos se desarrollan en Sevilla y Cádiz, aunque los grupos de investigación pertene-cen a estas dos provincias y también a las de Jaén y Córdoba.
Respecto a la tipología de los proyectos aprobados, de los que se adjunta información descriptiva, tres son de investigación indus-trial, dos de desarrollo tecnológico, cuatro de innovación y dos estudios de viabilidad. Tan sólo uno de ellos, BCRU, ha sido presentado en cooperación por un grupo de empresas.
El responsable técnico sectorial del Sec-tor Aeroespacial y Procesos Productivos de CTA, Javier Cañizares Garamendi, explica que “la mayor parte de los proyectos están relacionados con las técnicas de fabricación de materiales, con procesos de producción o materiales compuestos, que son las activi-dades más desarrolladas por las empresas aeronáuticas andaluzas”.
Cañizares Garamendi anima a las empre-sas del sector aeronáutico a desarrollar pro-yectos innovadores y señala que “en principio cualquier empresa, sea o no miembro de Corporación, puede presentar un proyecto si cumple los requisitos”. Según el responsable del Sector Aeroespacial de Corporación, “to-dos los proyectos presentados son evalua-dos de la misma manera, independientemen-te de que provengan de una gran empresa o una pyme”.
La evaluación inicial de los proyectos es rea-lizada por un organismo externo a CTA y acre-ditado por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC). La evaluación tiene en cuenta criterios de potencial científico y tecnológico, donde
prima el área de investigación, el nivel y grado de innovación, así como la calidad del grupo universitario de investigación que participa con la empresa; el potencial de explotación comercial, puesto que la Corporación sólo financia proyectos económica o socialmente rentables; la capacidad de impacto en Andalu-cía y, finalmente, la formulación y planificación del proyecto. La realización de proyectos en cooperación se valora especialmente.
Una vez culminada esta primera evalua-ción, el organismo acreditado realiza un infor-me objetivo de valoración que finalmente es estudiado por el patronato de Corporación Tecnológica, que decide si se le concede el incentivo y la cantidad del mismo.
un POCO dE HISTOrIACorporación Tecnológica de Andalucía es una fundación privada sin ánimo de lucro impulsada por la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa que se constituyó en octubre de 2005 con el apoyo de más de 40 empresas líderes en sectores considera-dos estratégicos para Andalucía y con actividad en I+D+I en la región. Desde su cons-titución, se han ido incorporando nuevos miembros, que a finales de junio ascendían ya a 122. El objetivo de CTA es promover el desarrollo de proyectos de innovación que aportan valor añadido al tejido productivo andaluz. Para ello, Corporación contó con un capital inicial de 88 millones de euros, que actualmente supera los 103 millones, destinados íntegramente a financiación de proyectos de I+D+I. Su configuración, que reúne a Administración y empresa, la importante inversión que supone en innovación, su modelo de funcionamiento y la interacción que promueve entre el entorno científico y productivo convierten a CTA en una iniciativa pionera a nivel nacional y europeo.Actualmente, CTA actúa en seis sectores estratégicos: aeroespacial y procesos pro-ductivos, agroalimentario, biotecnología, energía y medio ambiente, tecnologías de la información y las comunicaciones y sectores emergentes.Corporación Tecnológica financia proyectos empresariales con un elevado compo-nente de innovación. Como requisito indispensable, los proyectos incentivados deben contar en su desarrollo con la participación de un grupo o centro de investigación.
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FORMACIÓNFORMACIÓN A+A52 FORMACIÓN A+A
J uegan un papel formativo dentro del sector aeronáutico a veces no sufi-cientemente reconocido. Los sindi-
catos UGT y CCOO trabajan desde hace ya varios años impartiendo cursos de formación de especialidades aeronáutica para desem-pleados y formación continua para trabaja-dores del sector aeronáutico andaluz.
Ambos sindicatos desarrollan sus planes formativos siguiendo el Plan de Homolo-gación de Cualificaciones Profesionales fir-mado en 2005 por EADS-CASA, Airbus, la Confederación de Empresarios de Andalucía (CEA) y sus propias organizaciones, que sir-ve de hoja de ruta sobre las necesidades de mano de obra más demandas por la indus-tria aeronáutica andaluza.
Dentro de este marco, UGT y CCOO dise-ñan y ejecutan anualmente planes de forma-ción relacionados con el sector aeronáutico, que benefician tanto a empleados como a desempleados.
CCOO Andalucía organizó en 2007 un to-tal de 14 cursos de formación, unas 10.000 horas formativas, y tiene previstos impartir este año otros 10 cursos más, que suponen unas 7.950 horas. Para el próximo año, el sindicato prevé 8 cursos que sumarán 5.350 horas, aproximadamente. Estos cursos be-neficiarán a 150 personas este año y a 120 en 2009.
En el caso de UGT Andalucía, este año el número de cursos crece respecto a 2007, ejercicio en el que se desarrollaron 13 cursos
de formación profesional ocupacional (5 en Cádiz y 8 en Sevilla), con un total de 8.600 horas. Frente a ello, este año están previs-tos 19 cursos, 11 de formación profesional ocupacional y 8 de formación continua para empleados, que suponen un total de más de 7.500 horas formativas. A través de estos cursos recibirán formación 165 personas desempleadas y 120 trabajadores en activo en 2008, una cifra se mantendrá en 2009 en el primer caso y que será de unos 100 en el segundo.
El perfil de los desempleados que acce-den a este tipo de cursos oscila entre aque-llos que tienen el graduado escolar (cursos de montadores) hasta el grado superior de formación profesional. Aquellos que tiene un
lOS SIndICATOS IMPArTIrán ESTE AñO 30 CurSOS dE FOrMACIón AErOnáuTICA UGT y CCOO colaboran con el Programa de Homologación de Cualificaciones Profesionales desarrollando cursos de formación para desempleados y trabajadores de la industria aeronáutica. Para este año, estos sindicatos tienen previsto celebrar unos 30 cursos de formación, que beneficiarán a más de 300 personas. Ambas organizaciones reclaman la necesidad de crear especialidades de Formación Profesional relacionadas con el sector aeronáutico.
Secretaria de Formación de CCOO-Andalucía, Maria del Mar Sánchez. Secretaria para el Empleo de UGT-Andalucía, Josefa Castilla.
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grado medio o superior de formación pro-fesional deben proceder de especialidades relacionadas con sectores industriales, con conocimientos de informática a nivel usuario y de inglés básico o medio, según el curso al que se pretenda acceder.
Cuando se trata de formación continua, los cursos son para trabajadores del sector que desean prepararse para la realización de pruebas de certificación y que deben tener acreditado un curso de formación de 80 ho-ras y dos años de experiencia en la especia-lidad requerida, o bien tener acreditado un curso de 300 horas y entre un año y dos de experiencia.
Ambos sindicatos imparten cursos de fabricación de materiales compuestos, fa-bricación eléctrica aeronáutica, montaje bá-sico de estructuras aeronáuticas, montaje de instalaciones aeronáuticas, tratamientos superficiales y pintura y verificación/inspec-ción aeronáutica. CCOO Andalucía cuenta además con una especialidad en técnico de pruebas de sistemas de avión, mientras que UGT imparte también cursos de diseño aero-náutico e interpretación de planos 2D y 3D o perfeccionamiento en el montaje de instala-ciones aeronáuticas.
Las especialidades impartidas se determi-nan siguiendo el Programa de Homologación y las demandas de la industria aeronáutica. El papel de ambos sindicatos dentro de este programa es aportar los recursos materiales y humanos, es decir, impartir los cursos y co-laborar en las pruebas de homologación.
La secretaria de Formación de CCOO Andalucía, María del Mar Sánchez, consi-dera que la apuesta de los sindicatos por la formación aeronáutica “ha sido pionera y fundamental para garantizar niveles de cali-dad muy altos”. Según la secretaria para el Empleo de UGT Andalucía, Josefa Castilla, existía una necesidad de poner en marcha estos planes de formación, “porque el sector aeronáutico es clave en el desarrollo indus-trial de Andalucía”, destaca.
María del Mar Sánchez cree que la forma-ción aeronáutica en Andalucía “ha mejora mucho” en los últimos tres años, “pasando de una formación para cubrir el déficit de cualificaciones a una situación de formar al aumento de la demanda”. Josefa Castilla coincide con esta opinión y considera “ex-celentes” los resultados alcanzados hasta ahora por el Programa de Homologación. No obstante, para UGT Andalucía sería necesa-rio “plantear una revisión del acuerdo para adaptarlo a las necesidades actuales de ma-nera más precisa”.
Respecto a si existe demanda real de em-pleo para dar cabida a las personas que reci-ben formación, la representantes de CCOO Andalucía afirma que “existe demanda real, tanto en las empresas tractoras como en la industria auxiliar”, mientras que la secretaria de Empleo de UGT es “moderadamente op-
timista” y reclama “una mayor claridad en las empresas tractoras respecto a las expectati-vas a corto y medio plazo”.
Josefa Castilla señala además que el pro-yecto de la FAL “hace prever que se deman-dará empleo de manera sostenida en los próximos dos años” y aclara que “en Andalu-cía hay trabajadores cualificados para cubrir las necesidades del mercado”.
Ambas organizaciones sindicales recla-man la necesidad de crear especialidades de Formación Profesional relacionadas con el sector aeronáutico, especialmente en Sevilla y Cádiz, y advierten que “su importancia será mayor cuanto más rápida sea su creación”, apunta la secretaria de Formación de CCOO Andalucía. UGT Andalucía, por su parte, re-clama la participación de los sindicatos en el proyecto.
El perfil de los desempleados que acceden a este tipo de cursos oscila entre aquellos que tienen el graduado escolar (cursos de montadores) hasta el grado superior de formación profesional
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Un total de seis empresas andaluzas acudieron al salón internacional de la aeronáutica de Berlín (Alemania) de la mano de Citandalucía. Aerosertec, SK10 Andalucía, SK3000, Amper, Sofitec y la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial asistieron a casi 40 encuentros de transferencia programados durante la feria.
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Transferencia con sello andaluz en el Berlín Air Show
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E l Berlín Air Show ILA 2008, el tercer salón aeronáutico más grande de Eu-ropa y una de las feria aeroespaciales
más importantes del mundo, volvió a con-gregar del 27 de mayo al 1 de junio a más de 1.100 empresas de todos los países relacio-nadas con la industria aeronáutica. La repre-sentación andaluza acudió a la muestra de la mano de Citandalucía y Ceseand (Centro de Servicios Europeos a Empresas), que co-organizaron los European Technology Days, encuentros comerciales y de transferencia tecnológica.
Estos encuentros contaron con la parti-cipación de 88 entidades europeas, seis de ellas empresas andaluzas que acudieron a la feria junto a Citandalucía. Las empresas asis-tentes fueron Aerosertec, SK10 Andalucía, SK3000, Amper, Sofitec y la Fundación An-daluza para el Desarrollo Aeroespacial.
Los European Technology Days son en-cuentros empresariales, de carácter bianual, enfocados a la transferencia de tecnología entre empresas, universidades y Centros de Investigación relacionados con la aeronáutica y el espacio.
En el marco de estos encuentros, las em-presas andaluzas participantes asistieron a 37 reuniones de trabajo con otras entidades procedentes de distintos países de Europa como Polonia, Italia, Hungría, Alemania, o Francia. Estas reuniones fueron programa-das con antelación por Citandalucía en fun-ción de los 67 perfiles tecnológicos (ofertas y demandas de tecnología) presentes en un catálogo de la jornada.
El objetivo de los encuentros era reunir a empresas, grupos y centros de investigación de distintos países del mundo, ofreciéndoles la posibilidad de explorar sus oportunidades tecnológicas a través de encuentros bilatera-
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les pre-establecidos, para buscar de manera eficiente acuerdos estratégicos como licen-cias, transferencia de know how o proyectos de I+D.
Los European Technology Days abordaron las áreas temáticas aerospacio y tecnologías
de exploración espacial, transporte aéreo, automatización y sistemas robóticos de con-trol, electrónica y microelectrónica, motores y equipamiento, comunicación GPS, tecnolo-gías radar, tecnologías de satélites y seguri-dad y defensa.
Para las empresas andaluzas que acudie-ron a la muestra, estos encuentros fueron una oportunidad de entrar en contacto con potenciales usuarios finales de sus tecnolo-gías, productos o procedimientos; establecer contactos empresariales transnacionales; conocer a posibles socios de todo el mundo e informarse de las últimas tendencias tecno-lógicas y actividades de investigación relacio-nadas con la actividad de su compañía.
La Comisión Europea crea a comienzos de 2008 la red Enterprise Europe Network con el objeto de ayudar a las pequeñas y me-dianas empresas europeas a desarrollar su potencial de innovación, promover la coope-ración empresarial y la internacionalización, además de mejorar su conocimiento de las políticas y Programas Marco de la Comisión Europea. La red está estructurada a través de consorcios presentes en más de 40 paí-ses europeos, dando cobertura y servicios a las pymes Europeas. En Andalucía estos ser-vicios son proporcionados por el Centro de Servicios Europeos a Empresas Andaluzas (Ceseand), un consocio formado por la Agen-cia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), el Centro de Innovación y Transferen-cia de Tecnología de Andalucía (Citandalu-cía), el Instituto Andaluz de Tecnología (IAT), la Confederación de Empresarios de Andalucía (CEA) y el Consejo Andaluz de Cámaras.
El salón aeronáutico de Berlín, que se cele-bra en el aeropuerto berlinés de Schönefeld, congregó además a los principales fabrican-tes aeronáuticos de todo el mundo. La mues-tra fue inaugurada por la canciller alemana, Angela Merkel. En esta ocasión, el Berlín Air Show contó con la participación de 1.127 ex-positores de 37 países, que presentaron las novedades más importantes del sector. La India fue en esta ocasión el país invitado en la muestra, a la que acudieron más de 200.000 personas.
En sus 250.000 metros cuadrados de ex-posición, casi el doble del espacio del que dispuso hace dos años, cuando se celebró su última edición, ILA ofreció a los visitantes casi 300 naves aeronáuticas y aviones, todos ellos representantes de la tecnología punta en este segmento.
Entre ellos, Airbus presentó en la muestra un miembro de cada una de sus tres exitosas familias de aviones: el A380, el primer gran avión de dos puentes y de muy largo alcance, que participó en las demostraciones diarias de vuelo; y los A330-200 y A320, ambos en la exposición estática.
Según datos de la organización, las em-presas aeroespaciales congregadas en la feria cerraron negocios por un valor superior a los 5.000 millones de euros. El contrato más importante fue la compra por parte de la compañía aérea Gulf Air, del emirato árabe de Bahrain, de 35 aparatos para el transporte de pasajeros del consorcio europeo Airbus, por valor de 3.200 millones de euros.
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24.000 AVIOnES En 20 AñOSEl presidente de Airbus, Thomas Enders, descartó durante la feria aeronáutica ILA que el actual aumento en los precios de combustibles pueda afectar la demanda de nuevos aviones. Según Enders, “en los próximos 20 años Airbus va a construir 24.000 aviones”, ya que, aseguró, los encargos por parte de las compañías aéreas de pasajeros y de transporte seguirán siendo elevados.
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M ás de 300 empresas de la industria aeronáutica mundial acudieron del 11 al 14 de mayo a Sevilla a la III
Conferencia Mundial de Cooperación Indus-trial (Global Industrial Cooperation Conferen-ce, GICC 2008), una de las principales citas de este año para el sector aeronáutico.
El encuentro fue inaugurado por el delega-do de Economía y Empleo del Ayuntamiento de Sevilla, Jon Ander Sánchez; el delegado de Innovación, Ciencia y Empresa en Sevi-lla, Francisco Álvaro Julio; el presidente de GOCA, Neil Rutter; y el director general de DMA, Ress Ward, estas dos últimas institu-ciones como promotoras de la cumbre.
Durante el evento se debatieron y pusieron en común las últimas tendencias en subcon-tratación y relaciones inter-industria, así como el ámbito de las compensaciones y las con-trapartidas.
El encuentro contó con la participación de seis empresas vinculadas a la industria aeronáutica andaluza, Aeronáutica del Sur, Navair, GYC Solar, Grabados y Mecanizados Tecnigrab, Iturri y Grupo IUD.
Para acoger la celebración de este congre-so, que se celebró en el Hotel Barceló Rena-cimiento, en la Isla de la Cartuja, Sevilla ha tenido que competir con las candidaturas de otras ciudades de países como Turquía, Israel y Holanda. La última conferencia GICC, que tuvo lugar en 2006, se celebró en Atenas.
Impulsada por la Defense Manufacturers Association [DMA] de Reino Unido y por la Global Offset & Countertrade Association [GOCA] de EEUU, el encuentro fue organi-zado por el Ayuntamiento de Sevilla, a través de Sevilla Global, EADS-CASA y la Junta de Andalucía.
DMA y GOCA, las dos entidades promo-toras del evento, son asociaciones sin áni-mo de lucro a las que pertenecen la mayor parte de las empresas aeronáuticas del
mundo. DMA cuenta con más de 600 miem-bros que proveen productos y servicios a las agencias gubernamentales y contratistas en materia de defensa seguridad pública. Por su parte, GOCA es una asociación cuya fina-lidad es promover los intercambios y el co-mercio entre compañías de todo el mundo a través de los conceptos de contrapartida y compensaciones.
Tras el éxito del Congreso Mundial de Cali-dad Aeroespacial celebrado en Sevilla en octu-bre de 2006, al que acudieron más de 500 de-legados de 350 empresas aeronáuticas, unido a la consolidación de Sevilla como distrito ae-ronáutico, la ciudad aspira a consolidarse en punto de encuentro de conferencias y eventos de alcance internacional del sector aeronáuti-co y, en general, del sector industrial.
Más de 300 empresas de todo el mundo se dan cita en la Conferencia Mundial de Cooperación Industrial
La III Conferencia Mundial de Cooperación Industrial, GICC 2008, reunió en mayo en Sevilla a empresas aeronáuticas de todo el mundo. Durante el encuentro se debatieron las últimas tendencias en subcontratación y las compensaciones y contrapartidas dentro de esta industria. Seis empresas andaluzas acudieron a la cita.
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El Príncipe de Asturias pilota por primera vez un Eurofighter. Don Felipe de Borbón califica el avión como “la máquina perfecta”. Tras conocer el simulador de vuelo de este cazabombardero, el Príncipe sobrevoló el litoral andaluz e intercambió impresiones con autoridades civiles y militares. España cuenta actualmente con 20 unidades de este caza, aunque el número de aviones irá en aumento hasta alcanzar los 87 en 2010.
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Vuelo históricode altura
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L legó con puntualidad a una cita históri-ca en la aviación española. El Príncipe de Asturias, don Felipe de Borbón,
acudió el pasado 21 de abril a la Base Aérea de Morón (Sevilla) para pilotar un Eurofigther, el nuevo caza español. Era la primera vez que un miembro de la Casa Real volaba a los mandos de esta aeronave, que forma parte del Ala 11 del Ejército del Aire.
Bajo un cielo encapotado, a las 10.15 horas don Felipe de Borbón aterrizaba en la pista de la Base de Morón a bordo de uno de los dos helicópteros Superpuma que formaban la co-mitiva que lo trasladaba desde Madrid. Nada más aterrizar, saludó a las autoridades milita-res y pasó revista a las tropas en formación de honores.
Instruido durante su periodo de formación militar en algunas de las especialidades más importantes de los tres ejércitos (al igual que el Rey, es piloto de helicópteros, entre otras aptitudes castrenses), don Felipe llegó a la base andaluza ataviado con el uniforme de diario del Ejército del Aire.
El Príncipe lucía la estrella de ocho puntas en las bocamangas del traje azul, que acredi-ta su empleo de comandante, el mismo ran-go que tiene en el Ejército de Tierra y el equi-valente al de capitán de Corbeta que ostenta en la Armada.
Sin embargo, como buen piloto, no tardó en cambiar el uniforme azul por el mono de vuelo verde, con el chaleco de protección antigravedad, el casco con comunicaciones y mascarilla de oxígeno.
Antes de pilotar el avión, el Príncipe de Asturias conoció de primera mano el simula-dor del EF2000, situado en el Edificio ASTA, dentro también de la Base de Morón, desa-rrollado por la empresa tecnológica Indra. Don Felipe tuvo la oportunidad de practicar con el simulador, en el que reciben formación de base todos los pilotos europeos de países que han adquirido este avión como su caza-bombardero.
Tras unos cuarenta minutos a los mandos del simulador, su alteza volvió a la pista de vuelo, donde recorrió el interior de un avión de patrulla marítima y guerra submarina P3 Orión, la otra unidad con sede en la Base de Morón. En el avión, uno de los más veteranos del Ejército del Aire, don Felipe conoció los nuevos y modernos sistemas electrónicos que actualmente se implantan en esta aero-nave para su renovación.
Un poco más tarde, sobre las 11.40 ho-ras, el Príncipe de Asturias accedía por primera vez a la cabina del Eurofigther. Acompañado por el jefe del escuadrón de conversión operativa del EF2000, el co-mandante Manuel de la Chica, un piloto que había sido su compañero durante la etapa de formación militar en la Academia del Aire de San Javier (Murcia), don Felipe tomó los mandos de un C16 biplaza, un avión capaz de alcanzar el doble de la velo-cidad del sonido.
En el vuelo estuvo acompañado por otra aeronave biplaza pilotada por el Jefe del Estado Mayor del Aire, Francisco José Gar-
cía de la Vega, y el coronel de la Base de Morón, León Antonio Maches Michavila.
Durante el vuelo, se realizaron dos ejerci-cios, uno de interceptación y otro de repos-taje en vuelo, en el que participó un avión Boeing procedente de la base madrileña de Torrejón. El Eurofigther pilotado por don Feli-pe voló a match 0,8, por debajo de la barrera del sonido, y a unos 25.000 pies de altura.
La máquina perfecta
Unos 45 minutos de vuelo sobre el cielo an-daluz fueron suficientes para que el Príncipe calificara el Eurofigther como “la máquina per-fecta”. Tras el descenso, don Felipe intercam-bió impresiones con periodistas y militares sobre el nivel tecnológico de esta aeronave, de la que destacó sus capacidades tecno-lógicas y el avance que supone respecto a otros modelos de caza con los que cuenta el Ejército español, como el F18, que también ha pilotado.
El heredero de la Corona, que calificó como “algo incomparable” la experiencia de volar en el EF2000, afirmó que España se sitúa “a la vanguardia” con esta aeronave y considera que el Ejército español da “un salto cualitativo” con la adquisición de este caza. Como caracte-rísticas destacables, don Felipe citó “la potencia, maniobrabilidad y tecnología de vanguardia” de este avión de combate europeo.
Después de completar su primera expe-riencia con un Eurofighter, el Príncipe de Astu-rias compartió el tradicional vino español con
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las autoridades militares asistentes a la visita, entre otras el jefe del Mando de Aéreo Com-bate de la Fuerza Aérea (MACOM), teniente general José Froilán Rodríguez Lorca.
En el hangar donde se sirvió el vino de ho-nor, y tras un brindis que don Felipe hizo por su majestad el Rey, el Príncipe de Asturias tuvo palabras de elogio para el Ejército del Aire, por el esfuerzo y la modernización que supone la incorporación del avión de combate europeo, así como la actualización de otras unidades, como los aviones de vigilancia marítima P3 Orión.
El avión
El EF2000 que pilotó el Príncipe es uno de los aparatos biplaza del Escuadrón 113 del Ala11, a la que pertenece la Base Aérea de Morón de la Frontera (Sevilla). Esta Base aé-
rea es el principal enclave del Eurofigther, con 20 unidades de este avión.
Participado por Italia, España, Alemania y Reino Unido, el programa Eurofigther, EF2000 ó C16, como se lo conoce en el Ejército del Aire, es uno de los proyectos más ambicio-sos en la industria aeronáutica europea. El Eurofighter Typhoon es un cazabombardero multipropósito de gran agilidad, propulsado por dos motores gemelos, diseñado y cons-truido por EADS.
Similar a otros aviones de combate como el Rafale, fabricado por la compañía france-sa Dassault, y con capacidad para alcanzar en vuelo el doble de la velocidad del sonido (2 mach o unos 2.500 kilómetros por hora), este cazabombardero se encuentra en su segunda fase de desarrollo (tranche) y está incorporando y adaptando de forma progre-siva los diferentes sistemas de armas que in-
Participado por Italia, España, Alemania y Reino Unido, el programa Eurofighte, EF2000 ó C16, como se lo conoce en el Ejército del Aire, es uno de los proyectos más ambiciosos en la industria aeronáutica europea
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tegra, en el caso de España, misiles Meteor, Iris-T y Taurus.
Considerado por el Ministerio de Defensa como el avión de combate más moderno del Ejército del Aire, el Eurofighter tiene 16 metros de longitud y 11 de envergadura, y en la cola lleva el lema del Ala 11, con base en Morón, “suerte, vista y al toro”. España tiene 20 avio-nes cazabombarderos de este tipo, aunque ha hecho un pedido de 87 unidades que se irán incorporando paulatinamente.
La misión del C16 es garantizar la seguri-dad y control de los cielos españoles y reali-zar labores de superioridad aérea cuando se le requiere para el combate.
Este avión es resultado de un proyecto multinacional en el que España participa con un 14 por ciento del programa total junto a Ita-lia, Alemania y Reino Unido. España se sus-cribió al programa en 1986, con el objetivo de que este caza sustituyera progresivamente al F18, el avión de combate que las Fuerzas Ar-madas utilizaban en ese momento.
El primer avión fue recepcionado por el Ejército del Aire en diciembre de 2003 y, tras un período de pruebas en las instalaciones de EADS-CASA en Getafe, los tres primeros C16 llegaron al Ala 11, en la Base Aérea de Morón, el 27 de mayo de 2004. Es entonces cuando esta Base Aérea comienza a cobrar un papel aún más protagonista del que ya tenía por su tradición histórica, convirtiéndose en la base principal del C16 y en la única que en estos momentos dispone de este avión.
Actualmente, la Base de Morón cuenta con 20 aviones C16, aunque a lo largo de este año llegará a tener 34 cazas. El desa-rrollo del programa contempla que en algo más de un año la Base de Morón y el Ala11 acogerán unos 50 de los 87 Eurofigther que se ha comprometido a adquirir el Ejército español hasta 2010. Dos de estos aviones están siempre preparados para salir en 15 minutos a la orden del Mando Aéreo de Combate (MACOM).
Además de ser la Base principal del C16, Morón es también la instalación militar del Aire más importante del Sur de España, ya que, en-tre otras instalaciones, el centro de instrucción de pilotos del EF2000, denominado edificio ASTA, que dispone de un conjunto de siste-mas de entrenamiento asistido por ordenador
para la tripulación del C16. Estos sistemas in-cluyen dos simuladores de última tecnología, uno de vuelo y otro del sistema de salida de la cabina para casos de emergencias. Estas instalaciones son únicas en España, lo que significa que todos los pilotos del Eurofigther tendrán que formarse en la Base de Morón.
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La Base de Morón cuenta con 20 aviones C16 y a lo largo de este año llegará a tener 34 cazas. El desarrollo del programa contempla 87 Eurofigther que se ha comprometido a adquirir el Ejército español hasta 2010
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Por Juan Antonio Guerrero.62 HISTORIA DE LA AERONáUTICA ANDALUZA A+A
L a guerra de África, que capitalizó los esfuerzos de tantos aviadores, la es-casez de pilotos, tanto militares como
civiles y la falta de recursos económicos adicionales, imprescindibles para este tipo de vuelos, junto con la absoluta carencia de incentivos similares a los que ofrecían otros países, fueron las circunstancias determi-nantes para la ausencia española en las competiciones internacionales que tanto fu-ror causaron durante los primeros años de la aviación. Baste señalar que por entonces Francia poseía más de la tercera parte de los marcas mundiales absolutas.
Pero en 1925, la Federación Aeronáutica Internacional, FAI, que llevaba reconocidos
1.128 récords de diferentes modalidades, muchos de ellos sin ningún significado prác-tico, tomó el acuerdo de reducirlos a 45 para la clase «Aviación» con uno adicional para distancia y otro para velocidad puras y el proyecto de efectuar un vuelo de récord en nuestro país por aquellos años se concretó inicialmente en batir la marca nacional de permanencia en el aire de 28 horas que po-seían los capitanes Jiménez e Iglesias, los inolvidables tripulantes del «Jesús del Gran Poder» que voló de Sevilla a Bahía en 1929. Posteriormente, sin embargo, se decidió superar la marca de velocidad en circuito cerrado de 5.000 km que se encontraba en poder de los franceses Girier y Weis con una
velocidad media de 189 km/h en un Breguet XIX, un avión similar al que volarían los pilotos españoles.
Elección del plan y del avión
El planeamiento del vuelo fue asignado a la direccion del capitán Barberán, máxima autoridad técnica aeronáutica española de la época pero, por razones diversas, serían el capitán de ingenieros Cipriano Rodríguez Díaz, como observador, y el teniente de In-tendencia Carlos de Haya, como piloto, los designados para el intento.
En este tipo de vuelos, por otra parte, en donde el factor distancia/velocidad debía manejarse con extrema habilidad, el avión debería estar preparado y ser muy fiable mecánicamente eligiéndose el aparato Bre-guet XIX de la segunda serie ya entregada por Construcciones Aeronáuticas, tipo TR o «Bidón» con número de matrícula 71, asig-nado a Experimentación en el aeródromo de Cuatro Vientos. Este avión se había averiado poco después de su entrega, pero se apro-vechó su estancia en talleres para incluirle
62 DEFENSA Y SEGURIDAD A+A
La aviación española consiguió sus únicos récords internacionales casi veinte años después de haber iniciado su actividad. Muchas fueron las razones por las que nuestro país no participó hasta esos años en los vuelos de competición, aunque la Aviación militar española había ya dejado constancia de su capacidad y valía con numerosos raids a áfrica, Asia y América.
En la cabina trasera de un De Havilland de entrenamiento, el teniente Haya se prepara para un vuelo sin visibilidad. Foto Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica, IHCA.
Las marcas mundialesde Haya y Rodríguez
Años 30 (II)
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algunas modificaciones, una de ellas la ins-talación de una cabina cerrada. Este detalle, que, obviamente, mejoraba la resistencia aerodinámica del avión, pudo ser un motivo adicional en su elección para los vuelos de intentos de récord.
La elección del lugar
Algunos de los vuelos más notables reali-zados por los aviones Breguet XIX tuvieron como punto de partida el sevillano aeródro-mo de Tablada, en parte por tratarse del campo de vuelo de gran tamaño más occi-dental y estar dotado de amplios servicios, entre los que no pueden olvidarse los talleres entonces denominados Parque Regional de Aviación y hoy conocidos como Maestranza Aérea, que suponían una garantía de cuida-da atención mecánica.
La pista de Tablada tenía además la venta-ja de estar situada a muy baja cota respecto del nivel del mar, permitiendo mayores pesos al despegue, un aspecto nada desdeñable cuando esa ventaja se traduce en unos litros de combustible adicionales, especialmente para los peligrosos vuelos cuyo destino final se encontraba al otro lado del Atlántico.
La pista, de unos 1.500 m de largo y 50 de ancho, había sido prolongada —un centenar de obreros trabajaron afanosamente para añadirle 600 m que se quedarían al final en la mitad— con ocasión de los preparativos para el vuelo trasatlántico del Breguet nº 72, el famosísimo «Jesús del Gran Poder» que, en 1929, volaría sin escalas hasta Bahía, en Brasil, y completaría luego un periplo de 22.000 km.
Otros aviadores , incluidos algunos de na-cionalidad extranjera, se apercibieron de las
buenas condiciones de Tablada para iniciar desde allí sus vuelos de larga distancia, como el teniente coronel uruguayo Tydeo Larre Bor-ges —que dos años atrás, había intentado el cruce del Atlántico, con un hidro de canoa Dornier Wal, semejante al legendario «Plus Ul-tra»— y el capitán y as francés Leon Challe.
Ambos, también a bordo de un Breguet XIX, volaron desde la pista sevillana, el 15 de diciembre de 1929, a Maracuyá, Brasil. El último gran vuelo sería, en 1931, el del «Cua-tro Vientos», único GR fabricado en España,
que se perdería, tras vencer el Atlantico arri-bando a La Habana desde Tablada, al volar de Cuba a México.
Entrenamiento nocturno
Las pruebas de entrenamiento comen-zaron la noche del 13 de febrero de 1930 con luna llena. El avión llevaba 3.300 litros de combustible (1.300 por debajo de su ca-pacidad total) para comprobar la viabilidad inicial y la comodidad del vuelo en el circuito
Por Juan Antonio Guerrero.
Haya y Rodríguez son recibidos a su regreso a Tablada, donde les esperaba una comisión del Aéreo Club de Andalucía y numerosos y entusiasmados compañeros de Arma. Foto IHCA.
Los aviadores posan tras recibir los trofeos de la Federación Aeronáutica Internacional. Sus marcas fueron las únicas conseguidas por España en esas categorías. Foto IHCA.
El piloto, teniente Carlos de Haya y su observador, el capitán Cipriano Rodríguez, se instalan a bordo del nº 71, en los momentos previos a los intentos de récord. Foto IHCA.
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Almodóvar del Río - Osuna - Sevilla (Tablada) de 250 km. Este vuelo se suspendió apenas iniciado por problemas técnicos, debiendo efectuarse una toma de emergencia en La Rinconada, para reanudarse el día 11 de ju-nio de 1930 pero, después de 13 horas de vuelo continuado tomaron tierra prematura-mente por niebla cuando habían conseguido recorrer 2.700 km a una velocidad media de 193 km/h, marca que superaba ampliamente el récord francés antes citado.
Para los vuelos definitivos se eligieron dos circuitos; uno largo, de 250 km, triangular amplio, el ya mencionado y otro secundario, corto, Tablada-Utrera-Carmona, de 105 km, que permitía mayor aceleración. Sin embar-go, este último era más apto para el vuelo nocturno al tener tramos más cortos y por ser mas fácilmente identificables las pobla-ciones de referencia por sus luces.
La prueba
Designados los jueces representantes oficiales de la FAI para situarse en los vérti-ces de los circuitos y certificar el paso de los aviones, el día 7 de octubre de 1930 a las 6 horas y 32 minutos el plateado número 71 despegaba desde Tablada tras recorrer 800 metros de pista, con aceite, agua y el com-bustible al completo, iniciando, al alcanzar los 1.500 m sobre Tablada, el circuito.
La velocidad iba subiendo de 182 hasta 214 km/h al disminuir el peso por el consumo de combustible, superando ya inicialmente la velocidad del récord galo. A las 5 de la tarde cambiaron al circuito corto, alcanzan-do los 234 km/h. El estudio minucioso del régimen del motor mientras desentumecían sus miembros fueron los cometidos de nues-tros pilotos que, con la moral alta, lanzaron
un mensaje sobre Tablada para comentar a tierra su excelente estado de ánimo después de catorce horas de vuelo.
Al cumplirse 22 horas en el aire, el vuelo hubo de proseguir sin visibilidad al nublarse el cielo, y el circuito se hizo ahora exterior para mayor seguridad en la observación de las referencias. Utrera se convirtió en el único punto visible que permitía corregir los errores de navegación, pero la niebla aumen-tó. A pesar de ello, los pilotos finalizaron la vuelta 30 para, a las 7 horas y 32 minutos de la mañana del 8 de octubre, tomar tierra tras sobrepasar en 16 minutos un día completo en el aire, alimentándose con plátanos, uvas y café. Al bajar del avión, entre vítores, sólo pensaban en la consecución del siguiente récord. El avión es revisado por el mecánico Casiano Ferrer y, efectuados los necesarios ajustes, estaba preparado para volver a volar sólo dos días más tarde, ahora para batir la marca de velocidad en circuito cerrado sobre 2000 Km con carga útil de 500 kg que tenían en su poder los franceses Codes y Costes con una media de 214.533 km/h, también en un avión Breguet XIX. Despegaron de nuevo a las 6 y 58 con 1.500 l de combustible, 140 de aceite y 500 de agua como la carga co-mercial indispensable para lograr el nuevo récord.
Se eligió de nuevo el circuito corto y el viento apareció a poco del despegue, de-biendo de corregirse tanto en los tramos de dirección favorable como desfavorable. Vo-lando a una altura media de 750 m a pleno rendimiento, la velocidad sobre el suelo no superaba los 225 km/h, aunque la indicada del avión, dentro de la masa del aire que le sustentaba, era de 240, pero el récord de los franceses estaba ya superado. A las 16 y 42, en medio de una ligera lluvia, se posaban sin novedad, después de completar 16 vueltas a una velocidad media de 220 km/h y em-pleando 9 horas, 43 minutos y 38 segundos: un récord absoluto que no se batiría hasta tres años más tarde.
Una hazaña posterior
Aún habían de protagonizar otra hazaña los aviadores Haya y Rodríguez con el avión Breguet TR nº 71 al realizar, apenas un año más tarde de los vuelos de récord, en la nochebuena de 1931, un increíble vuelo de larga distancia despegando nuevamente desde Tablada para alcanzar Bata, la capi-tal de la Guinea Española, tras sobrevolar las peligrosas cumbres del Atlas, el enorme y entonces prácticamente desconocido de-sierto del Sáhara y las impresionantes selvas tropicales del Níger. Sólo en atravesar los 2.000 km de desierto tardaron los aviadores españoles doce horas, siempre con la ame-naza de las imprevisibles tormentas de arena y la nula seguridad que podrían encontrar en sus hostiles habitantes, en caso de tener que
El CASA-Breguet Bre XIX TR nº 71 y sus pilotos, en una postal conmemorativa del evento. Archivo J.A. Guerrero.
El CASA-Breguet Bre XIX TR nº 71 y sus pilotos, en una postal conmemorativa del evento. Archivo J.A. Guerrero.
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tomar tierra por emergencia o avería.A las 10 y 40 de la mañana del 24 de di-
ciembre, el plateado 71 se elevaba desde la pista sevillana para cubrir los 4.312 km que le separaban de Bata en veintisiete ho-ras y once minutos, a una velocidad media de 158,08 km/h. El viaje de retorno, dadas las condiciones de la pista en Bata, que no permitían el despegue del avión con la carga máxima de combustible y una vez consegui-do el objetivo del vuelo, se previó en cinco etapas similares: Bata-Niamey (1.520 km), Niamey-Bamako (1.068 km), Bamako-Sant Louis de Senegal (1.000 km), Sant Louis-Las Palmas (1.425 km) y finalmente, desde las Canarias a Madrid (1.775 km), con un reco-rrido total de 6.778 km. El Breguet XIX nº 71 no regresaría en vuelo: una de las temidas tormentas les sorprendió y les obligó a po-sarse en Korondongon (Níger), donde, tras dos horas de espera en tierra, el avión rom-pió una pata al intentar el despegue. Haya y Rodríguez hubieron de volver a España por otros medios sin abandonar su querido avión número 71, cuidadosamente embalado por mecánicos franceses.
Breguet-CASA Bre XIX TR (Trasantlique) «Bidón», asignado a Experimentación. Aeródromo de Cuatro Vientos, Madrid. 1930. Ilustración: J.A. Guerrero.
Mapa de los circuitos utilizados para batir los récords. El vértice común era la base aérea de Tablada, en Sevilla. Ilustración J.A. Guerrero.
Las enormes distancias, muchas de ellas desérticas, atravesadas por el Breguet XIX de Haya y Rodríguez. El trazado de puntos corresponde a las etapas no realizadas del previsto regreso. Ilustración J.A. Guerrero.
Clase C1Velocidad sobre 2.000 Km. sin carga
Clase C1Velocidad sobre 5.000 Km.
Clase C1Velocidad sobre 5.000 Km.
Sevilla
Las Plamas
Sant Louis
Bamako Korondongon
Niamey
Bata
Características técnicas del CASA-BrEGuET XIX Tr• Tipo: Sesquiplano biplaza de largo al-
cance de estructura metálica y revesti-miento en dural y tela.
• Planta motriz: Un motor Hispano Sui-za HS12Lb de 12 cilindros en V a 60º y una potencia de 600 cv accionando una hélice bipala de paso fijo en madera.
• Dimensiones: Envergadura 15,90 m; longitud 9,51 m; altura 3,69 m; superfi-cie alar 52,41 m2
• Pesos: En vacío, 1.800 kg; total, 5.100 kg; capacidad total de combustible 4.600 litros; capacidad de aceite para el enfriamiento del motor 360 litros.
• Prestaciones: Velocidad máxima 225 km/h; velocidad de crucero 186 km/h; alcance 7.900 km.
