Ciudades Inteligentes e Innovación en Servicios

Eficiencia del Transporte Urbanocondicionantes y soluciones

Seminario: UIMPFidel Angulo Santalla Palacio de la MagdalenaSecretario General ATUC Santander -10 agost 2011

ATUC

Indice• ¿Hacia donde vamos? ¿cómo nos organizaremos?• Importancia de la movilidad en las ciudades• Aportación del T.C. a la movilidad• Movilidad: ciudades y clientes• Presiones sobre el sistema• Calidad como solución• Decisiones estratégicas• Sostenimiento económico• Decisiones que condicionan el futuro• Conclusiones

INSUFICIENTE DECISIÓN POLÍTICA A FAVOR DEL TRANSPORTE COLECTIVO

• En encuestas realizadas en la UE la mitad de los políticos infravalora la voluntad de sus electores de dar prioridad al transporte público frente al coche privado

• Los habitantes de la UE manifiestan su preocupación por:– El tráfico 56%– Medioambiente 42%– Ruido 35%

• En las últimas elecciones los ciudadanos en distintas intervenciones públicas han demandado un TC de alta calidad

Carta a un alcaldeCarta a un alcalde

EL ALCALDE 8/11/2003

Vicente Verdú Parece claro que si este alcalde de … deseara hacer algo grande, un primer paso sería rescatar la ciudad para sus residentes. Ofrecer las calles, las

plazas, la contemplación de los edificios, el disfrute de los paseos, el gozo urbano, mediante una drástica extirpación de los coches. Porque, ¿a

qué supermortal atasco se aguarda para actuar?

El fenómeno de los embotellamientos se ha incrustado de tal manera en la cotidianidad que, a diferencia de otros males, induce demasiado poco a

su remedio. Alguna vez surgirá un alcalde que vomitando anhídrido carbónico invertirá la tendencia hacia la salvación. Más coches en los

accesos, más coches en el centro de la ciudad, más horas de encerramiento, más pérdida de salud, de humor y de ánimo, concluyen en un neto

empobrecimiento de la vida. Poco importa que se inauguren, de acuerdo a los programas electorales, nuevos centros culturales, instalaciones

deportivas, museos y auditorios vistosos, porque el individuo padece de los nervios y su estado le aconseja no salir. ¿No habrá, pues, un alcalde

que se decida a cortar esta patología capaz de multiplicar el despilfarro y fomentar la pérdida de valor?

Las grandes ciudades llegaron acompañadas de un plus de muchedumbre e incomodidad. Pero ¿es imprescindible tanta? Muchos nos mostramos

dispuestos a pagar un plus por recibir los bienes de una gran metrópoli, pero ¿es correcto pagar tanto? Según han demostrado varios sondeos, los

ciudadanos son hoy incluso más partidarios que los políticos respecto a la restricción del transporte privado en beneficio del público. ¿Qué

intereses espurios les impiden a los políticos dictar una normativa apropiada? Las vías urbanas de superficie, puenteadas, tuneladas, duplicadas,

no dan más de sí mientras el conductor, en los viajes de ida y vuelta, medita intensamente el absurdo de esta tortura y la clamante incompetencia

de la organización. El alcalde, por mucha retórica que esgrima, no puede ser tan sólo un regidor simbólico. En su mano con mayoría absoluta se

encuentra en la opción de una cotidianidad mucho mejor: el proyecto de superar la vieja y torpe capital del dolor por una limpia y propensa

habitación con vistas.

Consideraciones previas

• Sector endogámico• La ciudad es para el ciudadano• Los factores de la movilidad: administraciones,

sociedad, clientes, empresas, trabajadores, fabricantes, material, …

• Importancia del Transporte Colectivo Urbano• Sostenibilidad ambiental y económica• Discurso político, en ocasiones, contradictorio

1. IMPORTANCIA DE LA MOVILIDAD

1.1. Importancia de la movilidad urbana

La movilidad y sus condicionantes La movilidad de las personas y sus soluciones

- Condicionan la vida económica y social de nuestras ciudades

En las ciudades de tamaño medio y grande - Tendencia alejamiento vivienda de trabajo, estudios, ocio, compras y otros - Complejidad en los viajes: se utilizan diferentes operadores y varias etapas

Crecimiento preocupante - Por su cuantía - Por su nivel de exigencia - Crecimiento del parque y limitación del viario urbano Objetivo: Movilidad sostenible - Medioambientales - Energéticos - Económicos - Sistema eficiente

1.2. Tendencia

Población y movilidad

En la actualidad más del 50% de la población mundial vive en zonas urbanas y periurbanas. En 2020 será superior al 60%.

Las ciudades son menos densas y generan más movilidad• Crecimiento de la población 6%• Crecimiento de la extensión 20%

Se creará un incremento de la movilidad superior al 50% Crecimiento del parque de automóviles (1999/2010) 40%

Problemas Mayor congestión y atascos : velocidad media 13 km/hora

• Pérdida de horas productivas• Menor actividad económica• Mayor accidentabilidad• Mayor contaminación medioambiental y acústica• Pérdida de calidad de vida

Marco Mayor conciencia y exigencia social Compromiso con las generaciones venideras

2. Aportaciones del T.C.

2.1.- Aportaciones del transporte urbano colectivo a la sociedad y sus ciudades: balance social

• El transporte urbano colectivo juega un papel esencial en la medida en que contribuye de manera eficaz a la consecución de los objetivos básicos de movilidad sostenible …

Económico Satisfacer de forma eficiente

las necesidades de movilidad, promoviendo el desarrollo y la

competitividad

SocialProporcionar condiciones

adecuadas de accesibilidad, favoreciendo equidad social y

territorial y los modos de transporte más saludables

AmbientalContribuir a la protección medioambiental y la salud, reduciendo los impacto mediambientales, las emisiones de gases efecto invernadero y optimizando los recursos no renovables, especialmente los energéticos

Económico Satisfacer de forma eficiente

las necesidades de movilidad, promoviendo el desarrollo y la

competitividad

SocialProporcionar condiciones

adecuadas de accesibilidad, favoreciendo equidad social y

territorial y los modos de transporte más saludables

AmbientalContribuir a la protección medioambiental y la salud, reduciendo los impacto mediambientales, las emisiones de gases efecto invernadero y optimizando los recursos no renovables, especialmente los energéticos

• … y genera beneficios privados pero también beneficios sociales que es necesario tener en consideración a la hora de reflexionar sobre quién, en cuánto y cómo deben ser financiados los servicios públicos de transporte urbano

2.2. Datos básicos

El automóvil y el Transporte Urbano Colectivo Para transportar a 75 personas se requiere

• 1 autobús• 60 automóviles

Para transportar a 50.000 viajeros en 1 hora se requiere una infraestructura de anchura de:

• 9 m en Tranvía, Metro y FFCC• 35 m en Autobús• 175 m en Automóvil

Sostenibilidad Medioambiental y económica: costes/viajeroModo Energético Medio

ambiente

Bus urbanoMetroCoche

2,03 cent €/viajero

2,12 cent €/viajero

10,72 cent €/viajero

20 veces menos que el coche

2.3. El automóvil requiere demasiado espacio

75 PERSONAS EN 60 COCHES O EN 1 AUTOBÚS

2.4. La circulación automovilística ocupa un escaso y caro espacio urbano con un grave impacto en la calidad de vida

•Crecimiento del parque de automóviles (1999/2010) 40%

•Esta situación suscita un debate

-Se deben construir más carreteras, viarios más anchos

-Se deben aprovechar los viarios actuales potenciando el transporte colectivo

2.5. Balance social: Comunidad de Madrid

BALANCE SOCIAL:

(Millones de pesetas 1993)

Tarifas 58.086

Otros ingresos accesorios explotación

1.949

INGRESOS

Total ingresos 60.035

GASTOS EXPLOTACIÓN 112.402 DIFERENCIA (INGRESOS – GASTOS) - 52.367

Tiempo de viaje 60.730

Energía 6.514 Funcionamiento Otros 7.616

Contaminación 456

Accidentes 2.110

Ruido 563

BENEFICIOS SOCIALES CUANTIFICABLES

Total Beneficios Sociales Cuantificables 77.990 TOTAL ECONÓMICO-SOCIAL 25.623

3. Marco jurídico - económico

• Obligación de los municipios de más de 50.000 habitantes de tener un servicio de transporte urbano colectivo (Ley 7/1985, 2 abril reguladora de las Bases de Régimen Local)

• Equilibrio Financiero de acuerdo con lo previsto en la LOTT (art. 19)

• Las tarifas del transporte público y de las actividades auxiliares y complementarias del transporte deberán cubrir la totalidad de los costes reales en condiciones normales de productividad y organización, y permitirán una adecuada amortización y un razonable beneficio empresarial y una correcta prestación del servicio o realización de la actividad, no dejando de retribuir, en su caso, las prestaciones complementarias

• No obstante lo anterior, excepcionalmente podrán establecerse, en los servicios en los que existan motivos económicos o sociales para ello, tarifas a cargo del usuario más bajas de las que resultarían por aplicación de lo dispuesto en dicho punto, estableciéndose un régimen especial de compensación económica y otras fórmulas de apoyo a las correspondientes empresas por parte de las Administraciones afectadas o interesadas. Dicho régimen especial de apoyo podrá extenderse a otras clases de transporte por razones de perfeccionamiento tecnológico o mejoras del sistema de transporte que se lleven a cabo en supuestos determinados

• No hay una Ley de Financiación del T.U.

3.1. Ámbito urbano

• + 1 MILLÓN --- 2 (Municipios)

• 500.000 - 1.000.000 ------- 4

• 200.000 - 500.000 ---------------------15

• 150.000 – 200.000 ----------------------------18

• 100.000 – 150.000 --------------------------17

• 75.000 – 100.000 ----------------------------------20

• 50.000 – 75.000 -----------------------------------------------------40

EN ESPAÑA EXISTEN:

– 8.108 Municipios– 120 municipios con transporte urbano

4. Movilidad

4.1. MOVILIDAD (%, nº viajes y motivos)

Viajeros Madrid Barcelona Bilbao Vitoria Donost-ss

Superficie 423.409.691 183.357.149 25.424.770 11.090.678 29.015.007

Modos Madrid Barcelona Bilbao Vitoria Donost-ss

Público 49 42 26 7 26

Privado 23 30 13 31 22

A pie 26 24 60 55 44

Otros 2 4 1 7 8

Motivos

Viaje (%)

Trabajo At.médicas Estudio Compras Ocio Varios

37 21 19 11 8 4

4.2.- Colectivos y clientes

• Colectivos atendiendo a la accesibilidad

• Colectivos atendiendo a la renta

4.2.1- Clientes (según accesibilidad)

• Discapacitados permanentes 8%

• Discapacitados temporales 3%

• Tercera edad 18%

• Resto 71%

4.2.2. clientes: según renta

5. Circunstancias sociopolíticas y

económicas

5.1. Insuficiente decisión política a favor del transporte colectivo

• En encuestas realizadas en la UE la mitad de los políticos infravalora la voluntad de sus electores de dar prioridad al transporte público frente al coche privado

• Los habitantes de la UE manifiestan su preocupación por:– El tráfico 56%– Medioambiente 42%– Ruido 35%

5.2. El círculo vicioso del Transporte Colectivo

Cada vez más personas eligen el coche

A más coches más circulación en carretera

Más atascos y aparcamientos insuficientes

Más inversiones para las carreteras y los aparcamientos

Disminución de la oferta de transportes públicos

Disminución de la utilización de los transportes públicos

Los buses y los tranvías son más lentos y, por tanto, menos atractivos

Los barrios residenciales céntricos se deterioran y la ciudad se extiende

La ciudad se hace menos agradable para vivir

Aumenta la contaminación, el ruido y los accidentes

La actividad económica se desplaza hacia la periferia

La actividad económica en el centro es menos accesible

5.3. Presiones sobre el sistema de transporte y los operadores

TENSIONES DE MERCADO

ESTRUCTURALES - Legislación inadecuada - Inexistencia de un organismo

estatal (T.U.) - Dependencia U.E. - Falta Ley Financiación

NUEVAS TECNOLOGÍAS

- Intermodalidad - SAE - Canceladoras - Billetes/Tarjeta - Energías alternativas - Otros modos, tranvía

OPERADOR

S.T.

COYUNTURA SOCIAL - Crecimiento ciudad - Menor densidad poblacional - Alejamiento vivienda - Crecimiento parque - Cambio hábitos sociales

DIRECTIVAS EUROPEAS

EXIGENCIAS DEMANDA

- Oferta territorial - Franjas horarias - Servicio nocturno - Confort - Tiempo de viaje - Regularidad - Frecuencia

PRESIÓN ECONÓMICA - Costes - Tarifas - Subvenciones - Crisis

TENSIONES MERCADO GESTIÓN EMPRESARIAL - Dependencia municipal

5.4.5.4.- Condiciones de trabajo- Situacionesciones de tr

Color azul: servicio urbano 1= autobús en marcha por las calles 2 = autobús detenido paradas y regulación

(descansos) 3= autobús detenido incidencias, semáforos,

retenciones Color blanco: servicio de larga distancia 5= autobús en marcha por carretera 6= otras situaciones

54

16

30

89

110

20

40

60

80

100

1 2 3 4 5 6

Situaciones en la conducción

% T

iem

po

6. La movilidad urbana: desafíos del siglo XXI

(primeras conclusiones)

• 6.1.- La movilidad y sus soluciones condicionan la vida económica y social de las ciudades

• 6.2.- Problemas – Concentración de la población en las ciudades– Incremento anual medio en la movilidad urbana– Incertidumbre energética en cantidad y precio– Certeza del deterioro medioambiental– Escasez progresiva del viario para un aumento

incontrolado de la circulación rodada• 6.3.- Soluciones

– Potenciación del transporte urbano y metropolitano• 6.4.- Objetivos

– Oferta eficiente y atractiva– Sostenibilidad medio ambiental– Sostenibilidad económica

• 6.5.- Exigencias– Responsabilidad política– Implicación de la sociedad

7. Calidad

7.1. Importancia de la calidad en el T.U.

• La calidad del transporte incide en la calidad de vida de las ciudades

• La calidad del transporte favorece el respeto al medio ambiente

• La calidad del transporte genera plusvalías económicas y sociales

• La calidad del servicio es un concepto relativo que exige una mejora progresiva y permanente

• La calidad del transporte urbano colectivo radica fundamentalmente en el tiempo de viaje, regularidad, frecuencia y, también, en el índice de ocupación e información

• La calidad depende más de la organización del sistema que del nivel de la tecnología aplicada

7.2. Factores de calidad

INTERNOS EXTERNOS- Accesibilidad - Tiempo de viaje- Confort -

Regularidad/fiabilidad- Limpieza - Frecuencia- Información - Accesibilidad- Índice ocupación

7.3. Lista de criterios de calidadRepresentan la visión del cliente sobre el servicio

prestado- Cadena del servicio-

1. SERVICIO OFERTADO2. ACCESIBILIDAD3. INFORMACIÓN4. HORARIOS5. ATENCIÓN AL CLIENTE6. CONFORT7. SEGURIDAD8. IMPACTO AMBIENTAL

7.4. Valoración media de los indicadores de calidad del servicio

INDICADORES VALORACIÓN

• Información que se facilita en el autobús 7.21 • Visibilidad nº de línea 7.14• Seguridad de no accidentes 7.02• Funcionamiento canceladoras 7.0

• Localización canceladoras 6.94• Facilidad para subir y bajar 6.84• Posibilidades de correspondencia 6.75

• Temperatura en el autobús 6.74• Seguridad de no robos, agresiones 6.71

• Itinerario y nº de paradas 6.68• Amabilidad conductores 6.66• Posición y comodidad asientos 6.55

• Tiempo en realizar el viaje 6.54 • Espacio dentro del autobús 6.48• Conservación marquesinas 6.47• MEDIA GLOBAL 6.40• Limpieza del autobús 6.40• Suavidad en la conducción 6.16• Información servicio en paradas 6.01• Ausencia aglomeraciones en paradas 5.80

• Suficiencia carriles-bus 5.14• Frecuencia de paso bus 5.09• Información incidencias y anomalías 4.47

• Media Jubilado 6.48

7.5. Valoración del servicio en el ámbito estatal (consumer-Eroski)

CIUDAD En la parada Información usuario

Calidad del Trayecto

Accesibilidad El servicio conjunto

A CORUÑA (*) Bien Regular Muy Bien Aceptable Aceptable

ALICANTE Bien Regular Muy Bien Bien Aceptable

BARCELONA Bien Aceptable Muy Bien Muy Bien Bien

BILBAO Muy Bien Muy Bien Muy Bien Muy Bien Muy Bien

CORDOBA Bien Aceptable Muy Bien Bien Bien

GRANADA Muy Bien Regular Bien Aceptable Aceptable

LOGROÑO Muy Bien Regular Bien Aceptable Aceptable

MADRID Muy Bien Aceptable Muy Bien Excelente Muy Bien

MÁLAGA Bien Bien Muy Bien Excelente Muy Bien

MURCIA Bien Regular Muy Bien Aceptable Aceptable

OVIEDO Muy Bien Bien Muy Bien Muy Bien Muy Bien

PAMPLONA Excelente Aceptable Bien Bien Bien

SAN SEBASTIÁN Muy Bien Aceptable Bien Muy Bien Bien

SEVILLA Bien Aceptable Bien Bien Bien

VALENCIA Bien Bien Muy Bien Bien Bien

VALLADOLID Excelente Bien Muy Bien Regular Aceptable

VITORIA Bien Regular Muy Bien Muy Bien Aceptable

ZARAGOZA Muy Bien Bien Muy Bien Bien Bien

MediaMedia Muy BienMuy Bien AceptableAceptable Muy BienMuy Bien BienBien BienBien

8. Impacto de la Vc. en la calidad, en medio ambiente y en el consumo

• Situaciones del autobús en servicio• 50% circulando

• 30% atasco

• 20% en paradas (subida y bajada)

• Las sucesivas arrancadas, consecuencia de los atascos, repercuten en la contaminación

• El incremento de la velocidad comercial en la circulación urbana reduce el consumo en el 4%/Km– El aumento de la Vc DE 12 a 16 Km/h origina una reducción en el

consumo del orden del 16%

8.1.- VELOCIDAD COMERCIAL. Año 2009

autobús urbano

Madrid 13,6 Barcelona 11,7 Valencia 11,8 Murcia 11,5 Sevilla 12,3 Asturias 15,2 Málaga 13,9 Mallorca 16,9 Gran Canaria 14,8 Zaragoza 14,6 Guipuzcoa (Donostia) 15,9 Bahía de Cádiz - - Camp de Tarragona 11,3 Granada 12,4 Almería 12,5 Alicante1 12,0 Lleida 12,9 Pamplona --- ----------------------------------------------------------------------- A Coruña --- -----------------------------------------------------------------------

1:Año 2008 Fuente: ATP

39

8.2.- Aportaciones de las plataformas reservadas

• Es necesario crear vías reservadas para el transporte público:– Mejora la calidad (Vc, frecuencia y regularidad) del servicio– Disminuye los costes de explotación– Favorece el medio ambiente

• En ciudades donde se han implantado han supuesto:– Un aumento de la demanda superior al 40%– Una disminución del tiempo de viaje entre el 30% y el 50%

8.3-Porcentaje de la red de autobuses que dispone de carriles bus en la ciudad capital. Año 2009

Ciudad %

Madrid 10

Barcelona 13,2

Valencia 19,8

Murcia 0,3

Sevilla 5,2

Oviedo 3

Málaga 4,5

Palma 2,6

Zaragoza 9,5

S. Sebastián 20

Granada 7,9

Pamplona 0,9

A Coruña 2,0

9. Decisiones estratégicas

9.0. ¿QUÉ CIUDAD QUEREMOS?- Debate -

Expansión Ciudad compacta

Baja densidad Alta densidad

Urbanización zonificada Urbanización de uso mixto

Separación de funciones para vivir, trabajar, ocio

Integración de funciones para vivir, trabajar, ocio

Segregación de grupos demográficos y económicos

Comunidades de renta mixta

Dependencia del automóvil Predominio de peatones y ciclistas

Espacios públicos desconectadosRed peatonal interconectada de espacios públicos a pequeña y gran escala

Redes de transporte de alta velocidad y creciente infraestructura viaria

Reducción al mínimo de la necesidad de transporte y planificación para ir a pie o en bicicleta

Aparcamientos, edificios y autopistas Parques, jardines y carriles bici

Mínimo de plazas de aparcamiento Tope máximo de plazas de aparcamiento

9.0 .¿QUÉ CIUDAD QUEREMOS? (CONT.)- Debate-

Expansión Ciudad compacta

Sensación de anonimato Sensación de comunidad

Modelo urbano estadounidense Modelo urbano europeo/asiático

Desde hace unos cien años Desde hace unos 9.000 años

Urbanizaciones a gran escala Barrios/urbanizaciones a escala humana

Hipermercados y grandes centros comerciales

Tiendas locales, calles comerciales y mercados de productos agrícolas

Enormes zonas de viviendas, comerciales/industriales

Limitación del espacio permitido para zonas comerciales/industriales

Impulsado por las fuerzas del mercado Impulsado por una visión, un plan maestro

Alta energía Baja energía

Altas emisiones de CO2 Bajas emisiones de CO2

9.1. Potenciación del transporte colectivo

SISTEMA DE TRANSPORTE EQUILIBRADO

PLANIFICACIÓN DE TERRITORIO

LIMITACIÓN DE LA CIRCULACIÓN AUTOMOVILISTICA

PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

9.2. Promoción del T.U.: Decisiones políticas

TRANSPORTE COLECTIVO EFICIENTE

GESTIÓN DEL VIARIO

ORGANIZACIÓN DEL S. T.

Aparcamientos

Carriles bus

Intercambiadores

Oferta

Tarifa

Administrac

PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO

INVERSIONES

Infraestructuras

Material

9.2.1. Política de aparcamientos

• El espacio ocupado por un vehículo en el viario del centro de la ciudad es muy caro: ineficiencia

• El aprovechamiento eficiente del viario radica en la circulación y no en los vehículos parados

• El aparcamiento es una herramienta poderosa en la gestión del tráfico

• La disponibilidad de aparcamiento en destino, condición necesaria para la realización del viaje, puede regular el volumen de coches en el viario

• La política de aparcamientos repercute en la utilización del coche privado

9.2.2. Políticas aplicadas al viario

• Es necesario crear vías reservadas para el transporte público:

– Acción visible en la potenciación del T.C.– Mejora la calidad (Vc, frecuencia y

regularidad) del servicio– Disminuye los costes de explotación– Respeto al medio ambiente

• En ciudades donde se han implantado han supuesto:– Un aumento de la demanda superior al 40%– Una disminución del tiempo de viaje entre el

30% y el 50%

9.2.3. Otras políticas: intercambiadores

• El intercambiador tiene como función primordial integrar las redes de los diferentes modos de transporte (avión, ffcc, bus, tranvía, etc.)

• El objetivo final sería llevar al viajero “de puerta a puerta” despenalizando el transbordo para reducir el tiempo de viaje

• Premisas: deben dar respuesta a las necesidades del propio intercambiador, las de los clientes y estar al servicio de las distintas redes integradas

• Deben tener en cuenta los flujos peatonales, la circulación de los vehículos y la conexión entre unos y otros

• Se debe potenciar la funcionalidad y la disminución de los costes de explotación

• La accesibilidad y la información son factores esenciales

• El intercambiador subterráneo tiene un diseño mucho más complejo

10. Coordinación del S.T. Consorcio de Transportes

(solución estratégica)

10.1. Situaciones provocadas por la falta de coordinación del Sistema de Transportes

Y/O

Superposición de competencias entre las Administraciones

Desarrollo independiente de las redes de transporte

- Descoordinación de servicios - Tarificación independiente por medios - Falta de integración de las diversas redes

modales - Financiación atomizada

- Multiplicidad de interlocutores ante los usuarios

- Falta de una planificación integral - Tratamiento indiscriminado a los clientes - Falta de identidad del sistema

PROBLEMAS

INEFICIENCIA DEL SISTEMA- DETERIORO DE LA CALIDAD – AGRESIÓN MEDIOAMBIENTAL – DESAPROVECHAMIENTO DE LOS RECURSOS

10.2. Sistema de transportes: niveles de decisión

NIVEL

ALCANCE

RESPONSABILIDAD

DECISIONES

ESTRATÉGICO

QUÉ TRANSPORTE SE NECESITA

ADMINISTRACIONES

INSTRUMENTOS - LEGALES - ECONÓMICOS

TÁCTICO

PLAN DE TRANSPORTES

ORGANISMO COORDINADOR

COMPETENCIAS DEL

SISTEMA

OPERATIVO

EJECUCIÓN Y DESARROLLO DEL PLAN

ORG.COORDINADOR OPERADORES

GESTIÓN DEL SERVICIO

10.3. Responsables, operadores y competencias

Operadores

Competencias

Metro/Tranvía Autobuses Urbanos FFCC-Cercanías Otros

Imagen institucional Planificación Infraestructuras Programación ofertas Política tarifaria Marco Económico - Financiero Gestión Empresarial

Administración

Local Autonómica Central Otros Otras

10.4. Sistema de transporte metropolitano

Nivel Estratégico Nivel Táctico Nivel operativo Eficiencia de Sistema de Transportes

Administraciones

Política tarifaria

Programación Oferta Oferta

Imagen Sistema

Planificación Infraestructuras

Financiación Déficit Tarifario

Financiación Inversiones Explotación del

Operador

Organismo Coordinador

Operador

10.5. Alternativas

Coordenadas

- Eficiencia del Sistema

Marco de Integración

- Autonomía Empresarial/Administración

10.6. Modelos de gestión del sistema de transportes

Eficiencia

del Sistema - Eficiencia del Sistema - Operador fabricante coche Km - Prestación servicio en condiciones prefijadas

- Mesa de concertación con las partes implicadas - Coordinación consensuada - Ineficiencia del Sistema - Descoordinación del Sistema - - Gestión empresarial total Autonomía

Empresarial/ Administración

Gestión Coordinada Consorcio

Gestión Concertada Administraciones Operadores

Gestión Autónoma Operadores independientes

10.7. Problemas en la organización del sistema

• Conformismo con la situación actual• Análisis sectorial del problema• Recelos de las Administraciones en la

cesión de competencias y responsabilidades

• Problema financiero por presupuestos insuficientes

• Organización de un sistema de transporte descoordinado y atomizado

• Incertidumbre por parte de los operadores

10.8. Evolución viajes: Comunidad de Madrid

1.183,8

1.210,1

1.236,2

1.591,8

1.500,4

1.563,6

973,9

950,5

1.135,11.138,6

1.043,5

1.014,5

1.543,9

1.069,9

1.412,3

1.327,6

1.149,8

1.630,6

900

1.000

1.100

1.200

1.300

1.400

1.500

1.600

74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07

10.9. Exigencias

• La movilidad contemplada como exigencia social y económica siempre debiera estar al margan del debate político

• Concienciación de las Administraciones sobre la rentabilidad y ventajas reales de la integración del sistema

• Voluntad política de los responsables públicos

• Superación de las dificultades políticas y económicas para su creación

11. Financiación del Sistema

11.1. Decisiones estratégicas de las Administraciones

• Reconocimiento del papel del transporte urbano en la vida social y económica de nuestras ciudades: Balance Social

• Definición de la calidad y cantidad del servicio a ofrecer

• Fijación del índice de cobertura en función de las tarifas a aplicar

• Administraciones implicadas• Evaluación de necesidades y priorización

presupuestaria

11.2. Gestión empresarial del T.U.: Contexto y limitaciones

• Autonomía de gestión limitada por las decisiones de la Administración titular del servicio en materias relacionadas con:

• La aprobación tarifaria• Cantidad y calidad de la oferta

• La empresa se dedica, preferentemente, a la producción de la oferta, a la fabricación de la plaza-Km.

• Implicación que condiciona la Cuenta de Resultados del Operador

11.3. Marco de referencia del transporte urbano

ECUACIÓN EQUILIBRIO

Cost.expl+Invers.repos=Ingr.Tarif+Apt Pb

11.4. Características de la financiación del T.U.

• En general todas las empresas que realizan este servicio necesitan subvenciones de las administraciones para conseguir el equilibrio financiero.

• Estas aportaciones son crecientes por las mayores exigencias de la demanda y los incrementos de los costes unitarios en un contexto de fuerte intervención de las Administraciones Locales en la dimensión de la oferta y en la contención tarifaria

• Limitación de los recursos públicos

• Generación de cierta inestabilidad en la gestión empresarial por la falta de una Ley de Financiación que asegure la viabilidad del sistema ante cualquier coyuntura, también política.

11.5. Evolución de los precios y costes (Madrid-Zona A)

PERÍODO% VARIACIÓN

INCREMENTO TARIFAS

Nominal Real

VARIACIÓN IPC

INCREMENTO COSTES

87/91 23,3 8 27,1 29,4

91/95 28,2 22 20,3 25,2

95/99 11,9 4,5 9,8 21,5

99/03 25,4 23,9 11,9 57,8

03/07 18,3 17,7 12,5 52,7

2008 (estimado) 7,5 7,5 4,3 16

87/2008 130,7 100,4 98,4 314,5

11.6. Índices de cobertura (Ingr.tarif/Costes Expl)

CIUDAD OPERADORES EXISTENTES INDICES %

Amsterdam Metro, Bus, Tranvía 25 Bruselas Metro, Bus, Tranvía 33

Estocolmo Metro, Bus, Tranvía, FFCC 36

Hamburgo Bus 84 Londres Metro, Bus 91 Milán Metro, Bus, Tranvía, FFCC 43 Madrid Metro, Bus 57 París Metro, Bus 41 Roma Bus, Tranvía 17

11.7.Grado de cobertura según la población (ing/costes)

Grado de cobertura según la población

y = 1E-12x2 - 1E-06x + 0,7975

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 800.000 900.000

Población

11.8. Justificación de las aportaciones públicas

• Justificación social • Economía débil• Carencia de carnet de conducir o de automovil• Distribución de la renta• Razones de seguridad

• Justificación económica• Generación de plusvalías• Menor accidentabilidad• Horas perdidas, atasco• Calidad medioambiental

• Imputación coste/beneficio• Usuario del automóvil/atasco• Comercio, industrias y servicios/accesibilidad y

economía• Propietario de inmuebles/accesibilidad y

plusvalías

11.9. Presupuesto operador transporte urbano

Ciudades Población municipio

M.2 Presupuesto operador transporte urbano

Presupuesto operador por habitante

Ingresos por venta de billetes

M.7 Índice de cobertura

200.545

173.915 1.646.285 9,5 2531332 46,84%

354.145 47.134.222 133,1 12.000.000 35,44%

131.158 5.748.419 43,8 4.283.100 € 74,50%

183.308 26.200.000 142,9 15.600.000 € 62,00%

136.985 8.000.000 58,4 4.000.000 € 50%

274.472 18.977.000 69,1 12.562.604 € 66,20%

237.929 32.012.575 134,5 20.218.279 € 63,20%

322.867 22.360.559 69,3 11.870.351 € 50,00%

704.414 89.772.807 127,4 37.224.355 41,47%

83.793 2.267.670 27,1

195.769 20.820.000 106,3 15.470.000 74,00%

243.320 18.360.000 75,5 14.400.000 90,00%

377.056 42.200.000 111,9 20.200.000 48,00%

560.631 47.480.000 84,7 25.300.000 52,00%

805.304 98.800.000 122,7 41.300.000 66,00%

649.181 62.400.000 96,1 44.600.000 71,00%

293.255 0

11.10. Presupuesto municipal

Presupuesto municipal según la población

y = 4E-05x2 + 89,901x - 3E+06

0

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

100.000.000

120.000.000

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 800.000 900.000

Población

11.11. Aportación al T.U. por la Administración Central

- Presupuestos generales del Estado 2010 -

• Número de municipios: 90• Número de habitantes:

13.398.641• Total aportaciones:

68.813.854• Criterios de reparto: 5% (red), 5%

(viaj/habit), 90% (déficit)

11.12. Subvención al transporte colectivo urbano

11.13. Fiscalidad finalista

APORTACIÓN MODELOS PAÍS

TRABAJADORES Versement TransportTransit Impact Development

Francia USA

SECTOR TERCIARIO Impuesto general de ventas USA

INMOBILIARIOS Sobre tasa Impuesto sobre PropiedadRecuperación Fiscal PlusvalíasTransferencia de propiedadesTasad de CongestiónTasa Vienesa

San FranciscoDenver New yorkSan FranciscoViena

AUTOMOVILISTA Tasa de carburantesImpto. Matriculación VehículosImpto. Compra NeumáticosImpto. sobre alquiler vehículosImpto. sobre la compra de material

CanadáFiladelfiaFiladelfiaFiladelfia

11.14 No hay una Ley de Financiación del transporte

urbano colectivo a nivel estatal

12.- Decisiones que condicionan el futuro

12.1. Objetivos

• La ciudad es para el ciudadano

• La ciudad debe ser “paseable”:– Densidad suficiente– Mezcla adecuada de usos– Estructura urbana con accesibilidad

notable– Interacción entre edificación y vía pública– Barrios con dotaciones sociales– Menor dependencia del coche– Calidad medioambiental– Transporte colectivo eficiente

12.2. Filosofía

• Integración de las planificaciones urbanística y de transportes

• Establecimiento de normativas e instrumentos que vinculen el uso del suelo con la planificación urbanística, la accesibilidad y consecuentemente con los planes de movilidad

• Utilización de los sistemas eficientes de transportes y uso de la tecnología adecuada

• La movilidad virtual como alternativa

• Imprescindible: actuación integral y coordinada entre los factores (administraciones, la sociedad, los operadores, etc.)

• Esquema:

• Nuevos hábitos - Nuevas tecnologías• Elección del modo - Energías alternativas• Teletrabajo - Nuevos modos• Nuevas tecnologías - Planificación del

servicio

suelo

planificación

hábitos soc.

fabricantes

fiscalidad

financiación

imagen

Administración

Sociedad Operador

12.3. Tratamiento de la movilidad

imagen

infraestruc.

13. Instrumentos

• Leyes y Normativas

• Tecnología

• Movilidad virtual

• Pedagogía

14. Leyes y Normativas

• Reglamento del Consejo y del Parlamento Europeo sobre los servicios públicos de transporte por ferrocarril y carretera

• Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, PEIT

• Libro Blanco de Transportes• Pacto por la movilidad• Planes de movilidad• Ley de Financiación del Transporte Urbano• Normativa calidad 13816

14.1.Reglamento sobre los servicios públicos de transporte por ferrocarril y carretera• Afecta a la adjudicación y contratación servicios de viajeros• Objetivo mejorar eficiencia y calidad de los servicios• Criterios transparencia e igualdad de oportunidades• Se aplicarán a servicios subvencionados y con derechos exclusivos • Cualquier autoridad competente podrá prestar el servicio

• Ella misma• Adjudicación directa a operador interno• Existen excepciones

• Las adjudicaciones se realizarán por:• Concurso• Adjudicación directa

• Las adjudicaciones se regularán por contrato que definirá precisamente la calidad y cantidad y extensión de la oferta

• Las Autoridades podrán decidir prestar por ellas mismas el servicio siempre que no sea con derechos exclusivos y que sea viable económicamente

• Limitación de la duración: 8 años autobuses, 15 años ferrocarril• Las compensaciones por servicio exclusivo vendrán recogidos

contractualmente con publicidad del cumplimiento en calidad y costes• Entrada en vigor: Diciembre 2009

14.2. Plan estratégico de infraestructuras

y transportes, PEIT• En este plan la Administración Central

reconoce que debe establecerse “una base estable de gestión y financiación de la movilidad urbana” mediante la inclusión de:

• Instrumentos fiscales y flexibles ligados a la movilidad urbana a aplicar por las Administraciones Locales

• Definición del marco de asignación de las contribuciones del AGE

• Impulsión de Contratos Programas• Contribución de los usuarios de las infraestructuras

urbanas aunque no utilicen el T.P.

14.3. Libro Blanco de Transporte (28/3/2011) (T.U.)

Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible

1. Preparar el espacio europeo de transporte para el futuro Dar respuesta a los ciudadanos

2. Una visión para un sistema de transportes competitivo y sostenible

Eficiencia y disminución de la dependencia del petróleo

Transporte creciente y apoyo a la movilidad con una reducción 60% de emisiones Impacto en la economía (10M trabajadores, 5% PIB)

Condiciones de competencia equitativas para desplazamientos a L.D. y mercancías

Transporte aéreo, marítimo y ferrocarril

Transportes urbanos y suburbanos no contaminantes Gestión de la demanda y ordenación del territorio

Se desarrollará en 10 objetivos

14.4. Pacto por la movilidad

• Pacto por la movilidad impulsado y dirigido por los responsables políticos locales

• Con la participación de

– Agentes sociales y económicos– Universidades y Centros de Formación– Cámara de Comercio y Comerciantes

• Condicionante– Planteamiento integral de toda la problemática urbana

• Mediante la determinación de

– Objetivos: movilidad sostenible– Criterios– Acciones y calendario– Compromisos– Seguimiento y control – Pedagogía institucional

14.5 Movilidad sostenible en una ciudad

• Datos básicos de la ciudad: población y movilidad• Red de transporte público anterior 82008) líneas, buses, kms• Cómo era la movilidad: coche, T.P., peatonal• Participación en la planificación: pacto ciudadano• Metodología: nueva forma de trabajar: consenso, propuestas,

decisiones• Qué propone el plan de movilidad:

• Reducir la dependencia del coche• Provocar un cambio modal• Potenciar formas de movilidad sostenible: T.P.,bicicleta, peatonal• Crear redes funcionales para cada modo• Liberar espacio para entorno público

• Criterios de diseño de la nueva red• Medidas adicionales: material, paradas, plataformas, carriles

bus, puntos de información, sistema de pago• Comunicación y voluntariado• Cambio de regulación aparcamientos• Resultados: intervalo,velocidad comercial, viajeros (TP)• Opinión pública

14.6. Ley de Financiación del T.U.C.

• Desde el reconocimiento de la aportación del TC a la sociedad

• ATUC está realizando un estudio sobre la necesidad de que se apruebe una Ley de Financiación que asegure la viabilidad del Sistema de Transportes en cualquier circunstancia socio-política

• La sostenibilidad económica requiere el equilibrio de la siguiente fórmula:

Gastos explotac + Inver reposic = Tarifa + Aport (Admones. Central, Aut y Local)

15. Tecnología

Energías alternativas

Tecnología auxiliar

15.1.ENERGÍAS ALTERNATIVAS (I) Ventajas Inconvenientes

Sistemas convencionales

-Coste competitivo - Desarrollo tecnológico elevado: alta fiabilidad - Suministro resuelto

- Necesidad de modificaciones para utilizar combustibles alternativos - Menor eficiencia que otros sistemas alternativos

Biodiésel

- Fuente de energía renovable - Aumenta la seguridad del abastecimiento energético - Ahorra energía primaria y energía fósil - Reducción de las emisiones de CO2 - Reducción de otras emisiones contaminantes:

- Extensiones de terreno requeridas - Distorsiona el mercado de la alimentación - Baja rentabilidad - Menor energía por unidad de volumen y de masa

Gas natural

- Contribuye a la diversificación energética - Disponibilidad extensa e inmediata de gas natural - Bajo coste - Tecnológicamente probado

- Combustible fósil no renovable - Incremento del precio de venta del vehículo - Espacio adicional requerido en el vehículo - Escasez de infraestructuras existentes

15.2.ENERGÍAS ALTERNATIVAS (II) Ventajas Inconvenientes

Vehículos híbridos

- Reducción del consumo, de las emisiones contaminantes y de las emisiones de CO2 - Recuperación de energía en retenciones y frenadas - Mayor autonomía que un vehículo eléctrico simple - Mejor funcionamiento en recorridos cortos que un vehículo convencional. - Consumo muy inferior en recorridos cortos

-Mayor peso - Mayor complejidad - Escasa oferta de fabricantes - Precio de adquisición elevado

Vehículos eléctricos

- Emisiones locales nulas - Apenas emiten ruido - Recupera parte de la energía cinética en retenciones y frenadas

-Autonomía reducida limitada por la capacidad de la batería - Escasa oferta - Altos costes de los vehículos - Se requiere una infraestructura de suministro de electricidad

Vehículos impulsados por pila de combustible

- Emisiones locales nulas - Gran eficiencia de las pilas de combustible

- Oferta limitada a prototipos - Necesidad de estaciones de reabastecimiento - Precio elevado de las pilas de combustible

Hidrógeno en vehículos con motor de combustión interna

- Emisiones prácticamente nulas - Tecnología más sencilla y económica que la pila de combustible

- Oferta limitada a prototipos - Escasez de estaciones de abastecimiento - Tecnología compleja

EMISIONES COMPARADAS

Los vehículos actuales (diésel) son mucho más limpios por la incorporación de tecnologías y normativas anticontaminación

Parque urbanoEMPRESA Total flota Diesel conven biodiesel Bioetanol GNC GLP Eléctrico Híbrido

total %flota total %flota total %flota total %flota total %flota total %flota total %flota

Tussam 360 0 0 199 55 2 1 155 43 0 0 4 1 0 0Aucorsa 115 115 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (*) 0Emt de Madrid 2100 0 0 1510 71,91 5 0,24 561 26,71 0 0 20 0,95 4 (*) 0,19

Emt Sam 244 51 20,9 188 77,05 0 0 4 1,64 0 0 1 0,41 0 0

Guaguas 235 234 99,06 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,4

Autobusos de Lleida 44 44 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Auvasa 150 18 12 32 21,33 0 0 0 0 99 66 0 0 1 0,67

Euskotren 70 0 0 70 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Titsa 529 524 99,05 0 0 0 0 0 0 4 0,75 0 0 1 0,18

Masatusa 83 83 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TMB Barcelona 1090 584 53,58 120 11,0 0 0 376 34,5 0 0 0 0 10(*) 0,91

EMT de Valencia 480 0 0 405 84,4 0 0 75 15,6 0 0 0 0 (*) 0CTSS-Dbus 120 0 0 119 99,16 0 0 0 0 0 0 0 0 1 00,83Alsa (flota España) 2.030 0 0 2.024 99,70 0 0 0 0 2 0,10 1 0,05 3 0,15

Alsa (Oviedo, Avilés,Leon, Palencia y Cartagena)

192 58 30 133 69 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0

Transp Rober 142 85 60 57 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

COSTE APROX BUS 12 M

Sistema energético Precio unidad €

Convencional

Gas Natural

Híbrido

Pila Hidrógeno

225.000

250.000

320.000

1.600.000

Impacto de la V.C. en el medio ambiente y en el consumo

• Situaciones del autobús en servicio• 50% circulando

• 30% atasco

• 20% en paradas (subida y bajada)

• Las sucesivas arrancadas, consecuencia de los atascos, repercuten en la contaminación

• El incremento de la velocidad comercial en la circulación urbana reduce el consumo en el 4%/Km– El aumento de la Vc DE 12 a 16 Km/h origina una reducción en el

consumo del orden del 16%

VELOCIDAD COMERCIAL. Año 2009

autobús urbano

Madrid 13,6 Barcelona 11,7 Valencia 11,8 Murcia 11,5 Sevilla 12,3 Asturias 15,2 Málaga 13,9 Mallorca 16,9 Gran Canaria 14,8 Zaragoza 14,6 Guipuzcoa (Donostia) 15,9 Bahía de Cádiz - - Camp de Tarragona 11,3 Granada 12,4 Almería 12,5 Alicante1 12,0 Lleida 12,9 Pamplona --- ----------------------------------------------------------------------- A Coruña --- -----------------------------------------------------------------------

1:Año 2008 Fuente: ATP

Porcentaje de la red de autobuses que dispone de carriles bus en la ciudad capital. Año 2009

Ciudad %

Madrid 10

Barcelona 13,2

Valencia 19,8

Murcia 0,3

Sevilla 5,2

Oviedo 3

Málaga 4,5

Palma 2,6

Zaragoza 9,5

S. Sebastián 20

Granada 7,9

Pamplona 0,9

A Coruña 2,0

15.2- Tecnologías auxiliares

Implantación tecnología auxiliar

• Tecnología, necesaria; organización, imprescindible

Situación Sistema Empresas % Observaciones

Implementada Video vigilanciaTarjetas sin contactoSAE

607090 Información

TicketingGestión empresarial

En vías de implementación

Sistemas pago NFCWIFIWeb adaptada a Priorización semafóricaPlanificadores de rutas

En desarrollo

16. Movilidad virtual

La alternativa, a medio y largo plazo, de todos los

problemas que coexisten en la movilidad real

será la aplicación de la tecnología relacionada

con los teleprocesos

– Trabajo

– Compras

– Gestión empresarial

– Otras

17. Pedagogía

– Campañas institucionales: promoción

– Canales de comunicación cliente-empresa

• (Panel de usuarios-Metro Bilbao)

– Pacto por la movilidad

– Compromiso: certificación

– Conductor(buses), gestor estación (metro)

Coherencia política Discurso y realizaciones

Urbanismo y transporte Convergentes

Calidad Factores de calidad

Índice cobertura Tarifa y aportaciones

Tecnología, organización y sociedad

Eficiencia

Rentabilidad social , económica y medioambiental

Objetivo final

Tratamiento de la movilidad: criterios•Derecho del ciudadano•Importancia de la movilidad en la vida económica y social

CONCLUSIONES

• La movilidad es inherente a la actividad humana y un derecho constitucional

• La movilidad en nuestras ciudades es el desafío del siglo XXI• La sostenibilidad medioambiental y también la económica

son objetivos irrenunciables• El gran problema de la movilidad urbana es la congestión y

sus consecuencias• Los problemas de la movilidad urbana no pueden resolverse

con el coche. El protagonista no puede ser el automóvil• El transporte urbano, además de imprescindible, es rentable

social y económicamente• Por viajero transportado, el transporte colectivo es más

eficiente que el coche privado• coste energético 5 veces menor en T.C.• coste medioambiental 20 veces menor en T.C.

CONCLUSIONES (Cont.)

• La escasez del suelo, la escasez del tiempo, la escasez del petróleo como fuente energética exigen una organización eficiente del sistema de transporte y una utilización racional del automóvil

• La potenciación del Transporte Colectivo se sustenta principalmente en la calidad y en la organización

• La eficiencia del transporte colectivo se sustenta en decisiones políticas y en la implementación tecnológica

• Los nuevos hábitos sociales, la investigación tecnológica, las alternativas energéticas y la masificación condicionarán el futuro. ¿Hasta dónde?

• La calidad del servicio ofrecido es Notable

Muchas gracias