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INFORME DE VIABILIDAD
CONSTRUCCION DE LA CARRETERA ANILLO VIAL QUEVEDO
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS
PÚBLICAS
SUBSECRETARIA ZONA
DIRECCIÓN PROVINCIAL DE LOS RIOS
MAYO 2014
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DEL ANILLO VIAL DE QUEVEDO
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INDICE
DESCRIPCIÓN
1.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO
2.- DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA
3.- OBJETIVOS DEL PROYECTO
4.- VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD
5.- PRESUPUESTO
6.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN
7.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN
8.- ANEXOS (Archivos digitales)
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4.- VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD
La evaluacion economica del proyecto tiene el objetivo de analizar la conveniencia o no de construir
la obra en funcion de los parametros o resultados de este analisis, condicionados a los flujos de
costos requeridos y a los flujos de beneficios atribuibles al proyecto, valorados y actualizados en
terminos economicos por tratarse de inversion publica.
Este analisis esta supeditado al estudio de trafico considerando el trafico vehicular actual y futuro, al
tipo de via propuesta y sus condiciones y caracteristicas fisicas para soportar el trafico
especialmente proyectado y ofrecer un servicio vial en buen estado, acorde a las condiciones y
exigencias de las tendencias del desarrollo socio-economico.
4.0 ALCANCE DEL ESTUDIO Y METODOLOGIA
En concordancia con los objetivos del proyecto, este Estudio esta enfocado a determinar la
viabilidad tecnico-economica de la construccion de este tramo de circunvalacion a nivel de
factibilidad mediante la aplicacion del modelo HDM-4, como herramienta que facilita la definicion
del diseno y operacion de la misma.
Permite identificar la estrategia mas adecuada de intervencion sobre la obra fisica, el mantenimiento
de la misma, la operacion de vehiculos, los impactos ambientales, etc., en funcion de las
particularidades tecnicas relativas a topografia, clima, suelo, ademas de la longitud de la via,
caracteristicas geometricas del trazado en planta longitudinal, caracteristicas de la seccion
transversal, caracteristicas de la carpeta de rodadura, caracteristicas y condiciones de puentes,
bermas, sistemas de drenaje, etc.
Como parte del analisis identifica las estrategias y politicas de su construccion, operacion y mantenimiento frente a su costo y rentabilidad o bienestar que ocasionara a la sociedad.
El analisis tecnico- economico del proyecto toma en cuenta la Vida t til de las obras civiles y equipamiento, previendo que la construccion se ejecute por etapas y a partir de concluida la obra
civil y la adecuacion de la via, iniciara su funcionamiento con una optima operacion vial que asegure el correcto funcionamiento incluyendo la operacion y mantenimiento requeridos.
El horizonte de evaluacion corresponde al periodo en el cual se cuantifican los beneficios y costos asociados a la construccion y mantenimiento del proyecto garantizando la transitabilidad de Ia via, tecnicamente se ha definido el tipo de via requerida para operar
20 anos, considerando la respectiva demanda de trafico durante este periodo.
La inversion a ejecutarse tendra un importante impacto sobre el desarrollo economico y social de la
poblacion y sus actividades, sin embargo, lo relevante no es solo el monto de los recursos destinados
a dicha inversion, sino tambien la eficiencia con la cual estos recursos se inviertan. Esto ultimo se
traduce en destinar escasos recursos para inversion en aquellas obras en las cuales se obtenga el
mayor retorno economico.
Los beneficios principales derivados de la construccion de esta via corresponden al ahorro en costos
de operacion vehicular y por tiempo de viaje de los ocupantes en especial de aquellos que cruzan
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obligadamente la ciudad. Considerando las condiciones de transitabilidad de la via propuesta que la
hard atractiva, asi como las vias existentes por descongestion con mejores condiciones de
transitabilidad, aumentando los beneficios de los usuarios y por consiguiente del proyecto.
La construccion de esta variante, proporcionara significativos beneficios por
descongestionamiento en el centro poblado de Quevedo y en las vias existentes por el Trafico
desviado, ademas de la disminucion de ruido, polucion y riesgo de accidentes, lo cual proporciona
bienestar y tranquilidad a sus habitantes tomando en consideracion que en condiciones actuales la
zona de influencia directa del proyecto es urbana y periferica o semiurbana dada la tendencia del
desarrollo urbano de la ciudad de Quevedo.
Los proyectos de construccion o mejoramiento vial, de hecho generan costos y beneficios intangibles
o no cuantificables, asi, con la construccion de una via de circunvalacion de cuatro carriles, reducira
los accidentes por colisiones frontales y atropellamientos que existen actualmente en la ciudad por
las condiciones de la calzada y la intensidad misma del trafico, todo ello implica beneficios por
ahorro de perdidas del capital humano y por ahorro de reparacion de vehiculos accidentados;
asimismo la certeza de contar con una via en optimas condiciones de transitabilidad contribuira a la
satisfaccion o bienestar y seguridad de sus usuarios.
Si bien estos beneficios y costos no se han valorado, se los menciona como efectos posibles, ciertos, mirando al proyecto objetivamente como alternativa de inversion y como informacion relevante y util para la toma de decisiones.
Para el analisis de evaluacion tecnico-economica del proyecto, se ha utilizado la tasa de
actualizacion del 12 %, con el mismo criterio por ser obra pt blica.
4.0.1 Precios de eficiencia'
El analisis de evaluacion ex ante de un proyecto parte de la valoracion de los componentes de los
flujos de costos y beneficios a precios de mercado, convertidos a precios economicos o de eficiencia
para evaluacion economica. Son el elemento fundamental que proporciona en mayor medida a los
precios de mercado, una medicion adecuada de la contribucion neta de los proyectos al logro de los
objetivos nacionales de desarrollo economico y social. La utilizacion de precios de cuenta en la
evaluacion de proyectos, permite visualizar la consistencia entre los programas de inversion que se
proyectan y las politicas nacionales de desarrollo del pals.
En virtud de la importancia que asigna al proceso de evaluacion de proyectos, el BID patrocino y
realizo un trabajo en el que desarrollo la metodologia basada en los resultados de varios estudios
especificos sobre precios de cuenta, iniciados hace algunos anos entre otros paises latinoamericanos
en Ecuador. Fueron avances significativos en los sistemas de evaluacion de proyectos,
contribuyendo a simplificar, unificar y mejorar las tecnicas de planeamiento economico, de
evaluacion y priorizacion de proyectos, tanto a nivel nacional como de las instituciones crediticias
internacionales. Son metodos y sistemas que permiten una correcta valuacion de beneficios y costos
de un determinado proyecto de inversion desde la perspectiva nacional.
' Agencia de Cooperacion Tecnica Alemana GTZ - Banco Interamericano de Desarrollo BID - Direccion de Inversiones CONADE. Metodologia y Estimacion de los Parametros Nacionales de Cuenta Caso: Ecuador. Quito, 1992.
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Esta metodologia conocida como el sistema LITTLE-MIRRLEES/SQUIRE-VAN DER TAK (LMST) derivo -precios nacionales de cuenta-, elimina los grandes esfuerzos de trabajos empiricos en la
formulacion de arbitrios practicos para calcular los parametros nacionales esenciales, al ser producto de una metodologia probada, oficializada por el BID y otros organismos internacionales.
Factores de conversion
En Ecuador, "El Sistema Nacional de Seguimiento y Evaluacion de Proyectos de Inversion Publica"
disenado con la intervencion de la Agencia Alemana de Cooperacion Tecnica GTZ y el CONADE
con la cooperacion del BID, establecio la metodologia y guia para la evaluacion economica de
proyectos de inversion publica, definio las razones precio-cuenta o factores de conversion de precios
financieros a precios economicos o parametros nacionales de eficiencia, a ser aplicados en la
evaluacion economica de inversiones publicas, a partir de la funcion de produccion de la economia
global.
El proposito del metodo es valorar insumos y productos de tal manera que se maximice el valor
economico neto de cada proyecto.
Se baso en la matriz insumo-producto que es la estructura de costos marginales de cada rama
productiva dentro de la funcion de produccion, considerando la perspectiva nacional.
En las condiciones actuales de la economia, bajo el esquema de dolarizacion, este metodo considera
una economia globalizada, "libre de subsidios", donde el precio de mercado tiende a ser equivalente al precio de frontera, salvo as variaciones por los efectos inflacionarios de la economia, la
especulacion y la estructura propia de costos de cada producto e insumo, que afecta a todos los productos, bienes y servicios, pero no de forma igual, sino en funcion de la respectiva "elasticidad de
su demanda", conduce a que la valoracion de los factores de conversion de precios financieros a economicos dependa de si un bien es insumo o final, y de su composicion, clasificandolos o
discriminandolos en:
• Bienes exportados;
• Bienes importados;
• Bienes exportados/importados; y,
• Bienes no comercializados.
Los parametros desde la perspectiva sectorial se han confrontado con los diferentes componentes de los costos de este proyecto considerandolos como elementos en calidad de insumos para la
construccion de obra publica.
En la actualidad se estan abriendo las fronteras y liberalizando el comercio exterior, existen
aspectos y politicas que por su efecto restringen o expanden la produccion local, las importaciones y
exportaciones. Con varios insumos para la construccion resulta mas conveniente la utilizacion de
productos "importados" por ofrecer mejores ventajas comparativas y competitivas, pues el costo de
produccion marginal local es alto, lo que elimina la produccion local, al existir el tratado de
preferencias arancelarias andinas, segun el cual ciertos insumos se comercializan libres de
impuestos y aranceles. En estos casos se ha asumido el parametro de conversion sectorial de
"construccion y obras publicas".
Esta metodologia se aplico para establecer los costos economicos de vehiculos asf como sus
costos de operacion, mediante los siguientes factores de conversion, ver Cuadro 1.
CUADRO1 Factores de Conversion de Precios Financieros a
Precios Economicos
FACTORES GLOBALES POR TIPO DE BIENES COEFICIENTE
Exportados 1,19856
Importados_ 1 , 37045
Exportados/importados 1,59578
No comercializados 0,73301
FACTORES ESPECiFICOS COEFICIENTE
Mano de obra calificada 0,87800
Mano de obra no calificada 0,56300
Combustibles y lubricantes 1,05173
Bienes intermedios o insumos (locales) 0,72523
Construccion y obras pl blicas 0,71669
Factor de conversion estandar 0,72633
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4.1. Evaluacion Economica
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, establece la necesidad de ejecutar el Tramo 2 de
esta circunvalacion, que mantiene la conexion vial entre Santo Domingo-Quevedo - Babahoyo,
desviandose por la ruta propuesta Quevedo - El Empalme - San Carlos que corresponde al
tramo occidental respecto a la ciudad (Quevedo), acuerda contratar la ejecución de los diseños
definitivos respectivos denominados: "Estudios de Factibilidad, Impactos Ambientales e
Ingenieria Definitivos del Anillo Vial de Quevedo, Tramo 2".
El proposito principal de la evaluacion economica del proyecto Anillo vial de la ciudad de
Quevedo, Tramo 2, es de llegar a determinar los beneficios economicos que ve ha generar la
construccion del proyecto.
La cuantia de la inversion se determina por los costos de construccion y los de conservacion anual y los beneficios esperados se identifican, principalmente, en forma de ahorros sobre los
que el usuario obtendra, al transitar por una mejor alternativa de via.
4.1.1 Alternativas de proyecto
El proyecto tiene por objetivo:
Mejorar la operatividad del transporte urbano en la ciudad del Quevedo,
Redudir los costos de operación vehicular de los usuarios,
Reducir los costos de mantenimiento Vial,
Reducir los accidentes y daños de la obra física,
Reducir los niveles actuales de contaminación y de ruido de la ciudad de Quevedo,
especialmente por la circulación de vehículos que sin ser el destino tienen que
cruzar por las calles de la cidad de Quevedo.
El proyecto se construye con la intencion de reducir costos, y por consiguiente aumentar los beneficioss comparados con la inversion ha realizarse, nos da los indicadores de su rentabilidad. Por consiguiente la evaluacion economica del proyecto es esencialmente la
comparacion de los componentes de los costos del transporte calculado para, al menos
dos alternativas de construccion identificadas una como alternativa de hacer lo minimo o
Sin proyecto y otra alternativa Hacer algo o Con proyecto.
La alternativa "Sin" proyecto, es la situacion actual, es decir el trafico vehicular hace su
recorrido, para cruzar la ciudad de Quevedo, por las calles de la ciudad, y se le da un
minimo aporte de capital, lo que representa la continuidad de mantener el estandar
actual de carretera. Par dar una alternativa de circulacion de trafico vehicular más
directa, se propone construir el Tramo 2 de Anillo Vial de la ciudad de Quevedo, el
mismo que tendra un trafico vehicular desviado de la ruta de la situacion sin proyecto y
que esta constituido por todos los usuarios que no tienen como origen y / o destino las
Ciudad de de Quevedo, esta ruta es la propuesta y constituye la situacion "Con"
proyecto.
El criterio aplicado en los diseños para esta vía es el siguiente: “Se opta por la solución
a largo plazo; esto es, a la que conlleva a etapas de 30 años de duración…”.
4.2.- Viabilidad Económica
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4.2.1.- Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costos de operación
y mantenimiento, ingresos y beneficios.
Inversión total
La inversión inical del proyecto total del proyecto es igual al costo del mismo, estimada
en $147,356,833.02 Este costo fue determinado en el contrato complementario No.2,
estimado mediante el presupuesto de las obras requeridas para este proyecto. Dicho
presupuesto consta de: Rubros, cantidades de obra, precios unitarios y precios totales.
Todas las descripciones de rubros y sus correspondientes precios unitarios corresponden
a rubros estandarizados por el MTOP. Los precios unitarios utilizados contienen todos
los recursos requeridos: materiales, mano de obra, equipos y herramientas
Costos de operación y mantenimiento
Los costos de mantenimiento se refieren a los trabajos que se requiere realizar
rutinariamente durante la vida útil del proyecto, para mantener esta infraestructura en
condiciones óptimas, los cuales son los siguientes:
Sellado de fisuras superficiales
Limpieza de cunetas y encauzamientos
Limpieza de Alcantarillas
Roza a mano
Limpieza de Derrumbes
No aplican costos de operación para este tipo de obra de infraestructura
Ingresos y beneficios
Los beneficios cuantificados son por efecto del ahorro en los costos de operación de
vehículos.
Generalmente las vias se construyen para solucionar problemas de transporte y otros de
caracter socio-economico y hasta geopolitico, por tanto generan beneficios resultantes
de la reduccion de los costos de los usuarios. Para realizar una evaluacion economica
de los proyectos es esencial realizar una comparacion entre los componentes de los
costos de transporte frente a otras alternativas de construccion vial. Generalmente se
compara la opcion "Minima o Sin Proyecto" con una o mas alternativas propuestas que
es "Hacer algo o con Proyecto".
Los beneficios cuantificados son los que se obtiene por la diferencia de los costos
anuales de operación de vehículos de las situaciones “con” y “sin” proyecto. Beneficios
que son trasladados en forma directa al usuario de la vía.
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Este cálculo se lo ejecuta solo en términos económicos, los que servirán para cuantificar
los beneficios. Estos beneficios obtenidos por ahorro en los costos de operación de
vehículos es la diferencia entre los costos de las situaciones “sin” y “con” proyecto.
Para efectos de analisis de Evaluacion Economica se establece un periodo de "analisis"
de 23 anos, el que con seguridad es menor a la Vida util efectiva del proyecto, por lo que
se compensa en este tipo de analisis el servicio posterior de esta via con el valor residual
de la inversion.
Los beneficios considerados para la evaluacion economica del proyecto, derivados de la
construccion de esta via corresponden al ahorro de los usuarios en costos de operacion y
en tiempo de viaje, aplicados al trafico de paso que dejara de ingresar a la ciudad por
efectos de la utilizacion de esta solucion vial.
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4.2.2.- Identificación y valoración de la inversión total, stos de operación y mantenimiento, ingresos y beneficios.
NOMBRE DEL PROPONENTE: CONSORCIO AVQ
PROYECTO: CONSTRUCCIÓN DEL ANILLO VIAL DE QUEVEDO , TRAMO II
LO-16-MTOP-2011
CRONOGRAMA VALORADO DE TRABAJOS (en US$ Dólares)
No. RUBRO
DESCRIPCION UNID. CANT. PRECIO PRECIO
ORDEN
No UNIT. US$
TOTAL
OBRA BASICA Y CONFORMACION DE LA PLATAFORMA
1 302-1 Desbroce, desbosque y limpieza ha 372,42 373,67 139.162,18
2 303-2(2)
Excavación en suelo m3 2.039.286,30
1,50 3.058.929,45
3 303-2(4)
Excavación en marginal m3 1.821.965,77
1,50 2.732.948,66
4 303-2(5)
Excavación en fango m3 101.964,30 1,91 194.751,81
5 308- Limpieza de derrumbes m3 27.329,49 1,75 47.826,61
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4(1)
6 309-2(2)
Transporte de material de excavación - (Transporte libre 500 m) m3 - km 21.992.772,89
0,28 6.157.976,41
7 309-6(5)E
Transporte de suelo seleccionado para mejoramiento de la subrasante m3 - km 2.921.557,61
0,31 905.682,86
8 309-6(4)E
Transporte de mezcla asfáltica para capa de rodadura m3 - km 2.739.990,71
0,28 767.197,40
9 309-6(5)E
Transporte de Base y Subase m3 - km 7.534.384,90
0,26 1.958.940,07
10 309-6(4)E
Transporte de material para la capa de rodadura m3 - km 8.594.471,92
0,28 2.406.452,14
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
11 402-2(1)
Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m3 532.159,86 4,50 2.394.719,37
12 606-1(1b)
Geotextil para subdren NT-2000 m2 1.106.977,71
1,70 1.881.862,11
13 403-1 Sub base Clase 2 m3 256.880,46 6,67 1.713.392,67
14 405-1(1)
Asfalto SC para imprimación l 1.763.567,44
0,50 881.783,72
15 404-5 Capa base de hormigón asfáltico mezclado en planta m3 93.418,39 97,79 9.135.384,36
16 405-8(1)
Pavimento de hormigón de Cemento Portland, f'c = 450 kg/cm2; 4,5 Mpa m3 293.023,51 121,24 35.526.170,35
17 S/N Curador superficial para hormigón rígido (2 riegos) kg 691.535,48 1,50 1.037.303,22
18 504(1) Acero de refuerzo en barras - (fy = 4200 kg/cm2) kg 4.395.352,69
1,88 8.263.263,06
19 405-8(3)
Juntas simuladas ml 281.071,67 2,56 719.543,48
20 307-2(1)
Excavación y relleno para estructuras m3 44.839,14 8,20 367.680,95
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21 610-(1)
Bordillos de hormigón - (f'c= 210 kg/cm2 - B= 20 cm, b= 15 cm y h= 60 cm) m 53.435,41 13,34 712.828,37
22 610-(2)
Aceras de hormigón - (f'c= 210 kg/cm2 - 10 cm de piedra bola y 7 cm de hormigón) m2 3.206,13 12,40 39.756,01
23 206(1) Área sembrada m2 149.463,80 1,10 164.410,18
24 206(2) Área plantada (Árboles y arbustos) u 4.279,00 1,64 7.017,56
25 307-2(1)
Excavación y relleno para estructuras m3 6.629,85 8,20 54.364,77
26 602-(2A)-r
Tubería de acero corrugado, D= 1,50 m e=2,5 mm (PM-100) m 2.329,47 321,01 747.783,16
27 602-(2A)-t
Tubería de acero corrugado, D= 1,80 m e=2,5 mm (PM-100) m 581,54 374,02 217.507,59
28 602-(2A)-y
Tubería de acero corrugado, D= 2,00 m e=3,5 mm (PM-100) m 478,34 597,37 285.745,97
29 307-4(3)
Relleno para estructuras - (arena de río) m3 269,03 14,37 3.865,96
30 309-6(4)E
Transporte de agregados (arena de río) m3/km 7.890,65 0,28 2.209,38
ESTRUCTURAS DE ENTRADA Y SALIDA TIPO
31 503 (3) Hormigón estructural de cemento Portland Clase C(*) - (f'c = 180 kg/cm2 - replantillos) m3 57,45 116,64 6.700,97
32 503 (2) Hormigón estructural de cemento Portland clase C(*) - (f'c = 250 kg/cm2) m3 646,83 155,00 100.258,65
33 504 (1) Acero de refuerzo en barras - (fy = 4200 kg/cm2) kg 23.331,05 1,93 45.028,93
34 604(3A)*
Tubos de PVC preparada con acoples con estructura de hormigón (*) (D = 100 mm) m 89,69 6,90 618,86
35 511 (1) Escollera de piedra suelta - (Diám. >= 50 cm) m3 1.180,14 14,84 17.513,28
36 309-6(8)E
Transporte de piedra para escollera m3-km 34.613,51 0,35 12.114,73
37 307- Excavación para encauzamientos - (cauce del río) m3 2.478,28 2,04 5.055,69
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3(3)E
38 307-2(1)
Excavación y relleno para estructuras m3 4.163,17 8,20 34.137,99
39 503 (3) Hormigón estructural de cemento Portland Clase C (*) - (f'c = 180 kg/cm2 - replantillos) m3 605,39 116,64 70.612,69
40 503 (2) Hormigón estructural de cemento Portland clase C (*) - (f'c = 250 kg/cm2) m3 6.308,75 155,00 977.856,25
41 504 (1) Acero de refuerzo en barras - (fy = 4200 kg/cm2) kg 271.070,99 1,93 523.167,01
42 511-1 (1)
Escollera de piedra suelta - (Diám. >= 50 cm) m3 166,94 14,84 2.477,39
43 309-6(8)E
Transporte de piedra para escollera m3-km 4.896,35 0,35 1.713,72
44 508 (3) Gaviones - (malla plastificada / colchones reno) m3 2.196,64 53,64 117.827,77
45 309-6(8)E
Transporte de piedra para gaviones m3-km 64.427,45 0,35 22.549,61
46 307-3(3)E
Excavación para encauzamientos - (cauce del río) m3 4.612,94 2,04 9.410,40
47 307-3(1)
Excavación para cunetas y encauzamientos - (a máquina) m3 7.930,80 5,93 47.029,64
48 307-3(1)
Excavación para cunetas y encauzamientos - (a mano) m3 1.982,70 10,66 21.135,58
49 309-2(2)
Transporte de material de excavación - (Transporte libre 500 m) m3 - km 62.575,52 0,28 17.521,15
50 503 (3) Hormigón estructural de cemento Portland Clase C (*) - (f'c = 180 kg/cm2 - replantillos) m3 117,24 116,64 13.674,87
51 503 (2) Hormigón estructural de cemento Portland clase B (*) - (f'c = 210 kg/cm2 ) - Cunetas de Coronación, Cunetas Viales, Cunetones y Bajantes
m3 7.873,40 140,00 1.102.276,00
52 504 (1) Acero de refuerzo en barras - (fy = 4200 kg/cm2) kg 39.367,03 1,93 75.978,37
53 508 (3) Gaviones - (malla plastificada / colchones reno) m3 1.181,02 53,64 63.349,91
54 309-6(8)E
Transporte de piedra para gaviones m3-km 34.639,32 0,35 12.123,76
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8
55 307-2(1)
Excavación y relleno para estructuras m3 14.952,32 8,20 122.609,02
56 606-1(2)
Material filtrante - (Clase 1 / Tipo A) m3 13.909,13 12,20 169.691,39
57 309-6(8)E
Transporte de material filtrante m3-km 407.954,78 0,26 106.068,24
58 606-1(1b)
Geotextil para subdrén - (Tipo NT-2000) m2 89.829,80 1,70 152.710,66
59 606-1(1a)*
Tubería para subdrenes (*) m 28.977,35 12,67 367.143,02
60 508 (3) Gaviones - (malla plastificada / colchones reno) m3 373,81 53,64 20.051,17
61 309-6(8)E
Transporte de piedra para gaviones m3-km 10.963,85 0,35 3.837,35
SEÑALIZACION PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO
62 708-5(1)e
Señales al lado de la carretera - (0,60 x 1,20) MTS INFORMATIVAS u 32,00 242,59 7.762,88
63 708-5(1)l
Señales al lado de la carretera - (1,20 x 1,80) MTS - INFORMATIVAS u 65,00 577,06 37.508,90
64 708-5(1)d
Señales al lado de la carretera - (0.75 x 0.75 ) MTS - PREVENTIVAS u 36,00 212,86 7.662,96
65 708-5(1)aba
Señales al lado de la carretera - (D=0,80 ) MTS - REGLAMENTARIAS u 34,00 174,30 5.926,20
66 708-5(1)q
Pórtico de Señalización de carretera - (2,40 x 4,80) MTS - INFORMATIVO u 5,00 6.222,58 31.112,90
67 708-5(1)av
Pórtico de Señalización de carretera - (36,00 x 1,50 ) MTS - INFORMATIVO u 6,00 14.622,58 87.735,48
68 703-(1)
Guardacaminos - (simple) m 4.900,00 56,20 275.380,00
INFORME DE VIABILIDAD
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9
69 702 (1) Mojones indicadores de kilometraje - (diámetro.= 20 cm y altura = 100 cm) u 98,00 33,71 3.303,58
70 702 (2) Mojones indicadores de alcantarilla - (diámetro.= 20 cm y altura = 100 cm) u 152,00 33,71 5.123,92
71 705-(1)
Marca de pavimento (Pintura Reflectiva, franjas de 10cm de ancho) (Termoplástica) m 258.346,06 4,73 1.221.976,86
72 705 (4) Marcas sobresalidas de pavimento - (tachas reflectivas - Bidireccionales) u 25.950,00 4,94 128.193,00
73 705 (3) Marcas de pavimento - (chevrones) u 32,00 300,31 9.609,92
MITIGACION AMBIENTAL
74 205-(1)
Agua para control de polvo Miles de litros
4.091,01 3,58 14.645,82
75 310-(2)a
Control y reconformación de materiales excedentes en escombreras m3 4.091.004,13
0,35 1.431.851,45
76 310-(2)b
Control y reconformación de materiales excedentes en escombreras - (Material vegetal) m3 93.493,67 0,45 42.072,15
77 206(1) Áreas sembradas m2 5.900,00 1,10 6.490,00
78 206(2) Área plantada (Árboles y arbustos) u 119.267,00 1,64 195.597,88
79 201-(1)aE
Disposición de residuos líquidos-Letrinas - Letrinas provisional; capacidad = 30 personas u 42,00 563,50 23.667,00
80 201-(1)cE
Disposición de residuos líquidos-Trampa de grasas y aceites u 6,00 412,34 2.474,04
81 220-(2)
Charlas de adiestramiento - (simulacro) u 2,00 336,00 672,00
82 220-(3)
Afiches y Folletos - (Material impreso con información ecológica) u 850,00 0,66 561,00
83 220-(5)
Comunicados radiales u 728,00 4,80 3.494,40
84 229-2( E)
Socialización, trámite y entrega de documenos para el pago de expropiaciones u 208,00 300,00 62.400,00
SEÑALIZACION AMBIENTAL
INFORME DE VIABILIDAD
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10
85 708-5(1)d
Señales al lado de la carretera (0.75 x 0.75 )MTS - PREVENTIVAS u 40,00 212,86 8.514,40
86 708-5(1)i
Señales al lado de la carretera - ( h= 1,20 m) - PREVENTIVA u 74,00 457,08 33.823,92
87 708-5(1)l
Señales al lado de la carretera (1,20 x 1,80) MTS - INFORMATIVAS u 31,00 577,06 17.888,86
88 708-5(1)l
Señales al lado de la carretera - informativas (1,20 x 1,80) MTS / Tótem - INFORMATIVAS u 2,00 613,06 1.226,12
89 707-4(1)q
Pórtico de Señalización de carretera - (2,40 x 4,80) MTS - INFORMATIVO u 6,00 6.222,58 37.335,48
90 A-17f Señales al lado de la carretera - PREVENTIVA (CONOS DE SEGURIDAD H=0.90 MTS) u 100,00 28,92 2.892,00
91 702 (2) Mojones indicadores de alcantarilla - (Derecho de vía cada 50 m a lo largo de la vía) / (Diámetro.= 20 cm y altura = 100 cm)
u 1.040,00 33,71 35.058,40
PUENTE SOBRE EL RIO QUEVEDO (INFRAESTRUCTURA)
92 307-2(2)
Excavación y relleno para puentes m3 5.120,00 14,51 74.291,20
93 503(4) Horm.estruc.cemento portland clase "E"(f'c=180 kg/cm2 replantillos) m3 104,80 136,85 14.341,88
94 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase "B"(f'c=280 kg/cm2 I) m3 2.715,40 230,73 626.524,24
95 503(5) Hormigón ciclópeo (60% piedra) m3 2,00 116,86 233,72
96 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 257.969,00 1,93 497.880,17
97 505(2) Suministro de acero estructural ASTM A-588 kg 3.400,80 1,65 5.611,32
98 505(3) Fabricación de acero estructural ASTM A-588 kg 3.400,80 1,35 4.591,08
99 505(4) Montaje de acero estructural ASTM A-588 kg 3.400,80 1,70 5.781,36
100 507(1) Limpieza y pintura de acero estructural kg 3.400,80 0,30 1.020,24
101 508(3) Gaviones (malla plastificada/muros estructurales) m3 222,00 53,64 11.908,08
102 309-6(8)E
Transporte de piedra para gaviones m3-km 8.724,60 0,35 3.053,61
INFORME DE VIABILIDAD
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11
103 606-1(2)
Material filtrante (clase 1/Tipo A) m3 198,40 12,20 2.420,48
104 309-6(8)E
Transporte de material filtrante m3-km 7.797,12 0,26 2.027,25
105 604(3A)
Tubo P.V.C. preparada con acoples con estructura de horm.(D=100mm.) m 100,00 6,90 690,00
106 S/N Construcción de ataguías para pilotes y cimentación m3 4.500,00 47,00 211.500,00
107 501(18)
Pilotes horm. en cascos o tubos de acero NO recuperable(D=80cm.) m 1.240,00 1.282,80 1.590.672,00
SUPERESTRUCTURA
108 405-5 Capa rodad. horm. asfalt. mezc.planta e=0.05 m. m2 5.762,00 7,61 43.848,82
109 309-6(4)E
Transporte de mezcla asfáltica para capa de rodadura m3-km 11.322,33 0,28 3.170,25
110 405-2(1)
Asfalto diluido tipo … grado …, para riego de adherencia l 8.643,00 0,52 4.494,36
111 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase"A"(f'c=280 kg/cm2 S) m3 1.820,60 330,00 600.798,00
112 503(6)E
Juntas de dilatación y contracción (Tipo III-MOP) m 154,00 130,35 20.073,90
113 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 271.504,80 1,93 524.004,26
114 505(2) Suministro de acero estructural ASTM A-588 kg 1.662.247,00
1,65 2.742.707,55
115 505(3) Fabricación de acero estructural ASTM A-588 kg 1.662.247,00
1,35 2.244.033,45
116 505(4) Montaje de acero estructural ASTM A-588 kg 1.662.247,00
1,70 2.825.819,90
117 507(1) Limpieza y pintura de acero estructural kg 1.662.247,00
0,30 498.674,10
118 503(7)E
Placas de neopreno tipo stup-dureza 60(30x40x3.4)cm u 24,00 493,56 11.845,44
119 503(7)E
Placas de neopreno tipo stup-dureza 60(35x35x4)cm u 48,00 575,47 27.622,56
INFORME DE VIABILIDAD
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12
120 503(7)E
Placas de neopreno tipo stup-dureza 60(50x50x6.8)cm u 24,00 1.815,25 43.566,00
121 604-(3A)
Tubo P.V.C. preparada con acoples con estructura de horm.(D=100mm.) m 81,60 6,90 563,04
122 604-(3B)
Tubo P.V.C. preparada con acoples con estructura de horm.(D=50mm.) m 48,00 6,66 319,68
123 704-1(3)
Barandales de acero para puentes m 860,00 252,31 216.986,60
124 307-2(1)
Excavación y relleno para estructuras m3 1.427,86 8,57 12.236,76
125 606-1(1b)b
Geotextil para subdren ( Tipo NT-1800 o similar) m2 21.074,66 2,19 46.153,51
126 508(3) Gaviones (malla plastificada/colchones reno) m3 7.309,16 53,64 392.063,34
127 309-6(8)E
Transporte de piedra para gaviones m3-km 287.249,99 0,35 100.537,50
128 307-2(2)
Excavacion y relleno para puentes m3 95,65 14,51 1.387,88
129 503(4) Horm.estruc.cemento portland clase"E"(f'c=180 kg/cm2 replantillos) m3 1,32 136,85 180,64
130 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase"B"(f'c=280 kg/cm2 I) m3 13,50 230,73 3.114,86
131 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 8,40 1,93 16,21
132 504(2) Acero ref. en malla de alambre-(D=10mm c/150mm. Fy=5000kg/cm2 kg 78,80 4,74 373,51
133 507(1) Limpieza y pintura de acero estructural kg 2.820,60 0,30 846,18
134 505(1) Suministro de acero estructural ASTM A-36 kg 2.820,60 1,63 4.597,58
135 505(2) Fabricacion de acero estructural ASTM-36 kg 2.820,60 1,74 4.907,84
136 505(3) Montaje de acero estructural ASTM A-36 kg 2.820,60 1,15 3.243,69
137 507-(8)Eb
Cable de acero diam.=16 mm. m 49,70 19,16 952,25
138 507- Cable de acero diam.=12 mm. m 202,66 10,72 2.172,52
INFORME DE VIABILIDAD
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13
(8)Eb
INTERSECCION N.- 1
139 307-2(2)
Excavacion y relleno para puentes m3 3.690,00 14,51 53.541,90
140 503(4) Horm.estruc.cemento portland clase"E"(f'c=180 kg/cm2 replantillos) m3 44,46 134,27 5.969,64
141 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase"B"(f'c=280 kg/cm2 I) m3 471,96 230,73 108.895,33
142 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 34.771,00 1,93 67.108,03
143 606-1(2)
Material filtrante (clase 1/Tipo A) m3 493,00 12,20 6.014,60
144 309-6(8)E
Transporte de material filtrante m3-km 9.761,40 0,26 2.537,96
145 501(20)
Estudio de cimentación de puentes con perforaciones mecanicas, incluye transporte, ensayos e informe
m 30,00 600,00 18.000,00
146 604(3A)
Tubo P.V.C. preparada con acoples con estructura de horm. (D=200mm) m 102,75 15,75 1.618,31
147 304-1(2)
Material de préstamo importado m3 480,00 5,41 2.596,80
148 309-4(2)
Transporte de material de préstamo importado m3-km 9.504,00 0,31 2.946,24
149 806-(2)E
Masilla plástica bituminosa igas negro relleno de juntas m 140,96 5,19 731,58
150 503-(6)Ea
Material de fondo (sikadur o similar) m 60,56 2,75 166,54
151 511-1(8)
Revestimiento de geotextil (tipo NT 1800 o similar) m2 791,16 2,19 1.732,64
152 612-(2)
Material miscelaneo (rejilla de hierro fundido 34x40 cm) kg 3.530,00 4,74 16.732,20
INTERSECCION N.- 2
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14
153 307-2(2)
Excavacion y relleno para puentes m3 1.616,00 14,51 23.448,16
154 503(4) Horm.estruc.cemento portland clase"E"(f'c=180 kg/cm2 replantillos) m3 44,08 134,27 5.918,62
155 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase"B"(f'c=280 kg/cm2 I) m3 432,72 230,73 99.841,49
156 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 31.887,00 1,93 61.541,91
157 606-1(2)
Material filtrante (clase 1/Tipo A) m3 454,13 12,20 5.540,39
158 309-6(8)E
Transporte de material filtrante m3-km 10.081,69 0,26 2.621,24
159 501(20)
Estudio de cimentación de puentes con perforaciones mecanicas, incluye transporte, ensayos e informe
m 30,00 600,00 18.000,00
160 604(3A)
Tubo P.V.C. preparada con acoples con estructura de horm. (D=200mm) m 94,60 15,75 1.489,95
161 304-1(2)
Material de préstamo importado m3 565,00 5,41 3.056,65
162 309-4(2)
Transporte de material de préstamo importado m3-km 12.543,00 0,31 3.888,33
163 806-(2)E
Masilla plástica bituminosa igas negro relleno de juntas m 140,96 5,19 731,58
164 503-(6)Ea
Material de fondo (sikadur o similar) m 60,56 2,75 166,54
165 511-1(8)
Revestimiento de geotextil (tipo NT 1800 o similar) m2 728,50 2,19 1.595,42
166 612-(2)
Material miscelaneo (rejilla de hierro fundido 34x40 cm) kg 3.530,00 4,74 16.732,20
INTERSECCION N.- 3
167 307-2(2)
Excavación y relleno para puentes m3 550,00 14,51 7.980,50
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15
168 503(4) Horm.estruc.cemento portland clase "E"(f'c=180 kg/cm2 replantillos) m3 10,70 136,85 1.464,30
169 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase "B"(f'c=280 kg/cm2 I) m3 163,50 230,73 37.724,36
170 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 12.131,60 1,93 23.413,99
171 606-1(2)
Material filtrante (clase 1/Tipo A) m3 19,20 12,20 234,24
172 309-6(8)E
Transporte de material filtrante m3-km 556,80 0,26 144,77
173 604(3A)
Tubo P.V.C.preparada con acoples con estructura de horm.(D=100mm.) m 10,00 6,90 69,00
174 501(17)
Pilotes horm. en cascos o tubos de acero recuperable(D=80cm.) m 476,00 674,76 321.185,76
175 405-5 Capa rodad. horm. asfalt. mezc.planta e=0.05 m. m2 408,80 7,61 3.110,97
176 309-6(4)E
Transporte de mezcla asfáltica para capa de rodadura m3-km 592,76 0,28 165,97
177 405-2(1)
Asfalto diluido tipo … grado …, para riego de adherencia l 613,20 0,52 318,86
178 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase"A"(f'c=280 kg/cm2 S) m3 256,20 330,00 84.546,00
179 503(6)E
Juntas de dilatación y contracción (Tipo III-MOP) m 21,90 130,35 2.854,67
180 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 44.322,40 1,93 85.542,23
181 503(7)E
Placas de neopreno tipo stup-dureza 60(32x32x4)cm u 12,00 442,95 5.315,40
182 604-(3A)
Tubo P.V.C.preparada con acoples con estructura de horm.(D=100mm.) m 4,00 6,90 27,60
183 704-1(3)
Barandales de acero para puentes - (Peso 66,59 Kg/m - ASTM A-36) m 112,00 252,31 28.258,72
INTERSECCION N.- 4
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16
184 307-2(2)
Excavacion y relleno para puentes m3 1.297,50 14,51 18.826,73
185 503(4) Horm.estruc.cemento portland clase"E"(f'c=180 kg/cm2 replantillos) m3 41,05 134,27 5.511,78
186 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase"B"(f'c=280 kg/cm2 I) m3 457,48 230,73 105.554,36
187 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 33.784,00 1,93 65.203,12
188 606-1(2)
Material filtrante (clase 1/Tipo A) m3 478,05 12,20 5.832,21
189 309-6(8)E
Transporte de material filtrante m3-km 17.448,83 0,26 4.536,70
190 604(3A)
Tubo P.V.C. preparada con acoples con estructura de horm. (D=200mm) m 99,80 15,75 1.571,85
191 501(20)
Estudio de cimentación de puentes con perforaciones mecanicas, incluye transporte, ensayos e informe
m 30,00 600,00 18.000,00
192 304-1(2)
Material de préstamo importado m3 600,00 5,41 3.246,00
193 309-4(2)
Transporte de material de préstamo importado m3-km 21.900,00 0,31 6.789,00
194 806-(2)E
Masilla plástica bituminosa igas negro relleno de juntas m 140,96 5,19 731,58
195 503-(6)Ea
Material de fondo (sikadur o similar) m 60,56 2,75 166,54
196 511-1(8)
Revestimiento de geotextil (tipo NT 1800 o similar) m2 768,50 2,19 1.683,02
197 612-(2)
Material miscelaneo (rejilla de hierro fundido 34x40 cm) kg 3.530,00 4,74 16.732,20
INTERCAMBIADOR N.- 1 (INFRAESTRUCTURA)
198 307-2(2)
Excavación y relleno para puentes m3 1.225,00 14,51 17.774,75
199 503(4) Horm.estruc.cemento portland clase "E"(f'c=180 kg/cm2 replantillos) m3 31,40 136,85 4.297,09
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200 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase "B"(f'c=280 kg/cm2 I) m3 497,50 230,73 114.788,18
201 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 33.757,90 1,93 65.152,75
202 606-1(2)
Material filtrante (clase 1/Tipo A) m3 64,80 12,20 790,56
203 309-6(8)E
Transporte de material filtrante m3-km 1.101,60 0,26 286,42
204 604(3A)
Tubo P.V.C. preparada con acoples con estructura de horm.(D=100mm.) m 46,00 6,90 317,40
205 501(17)
Pilotes horm. en cascos o tubos de acero recuperable(D=80cm.) m 357,00 674,76 240.889,32
SUPERESTRUCTURA
206 405-5 Capa rodad. horm. asfalt. mezc.planta e=0.05 m. m2 1.209,60 7,61 9.205,06
207 309-6(4)E
Transporte de mezcla asfáltica para capa de rodadura m3-km 1.028,16 0,28 287,88
208 405-2(1)
Asfalto diluido tipo …. Grado …, para riego de adherencia l 1.814,40 0,52 943,49
209 503(1) Horm.estruc.cemento portland clase"A"(f'c=280 kg/cm2 S) m3 686,20 330,00 226.446,00
210 503(6)E
Juntas de dilatación y contracción (Tipo III-MOP) m 64,80 130,35 8.446,68
211 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 116.669,00 1,93 225.171,17
212 503(7)E
Placas de neopreno tipo stup-dureza 60(32x32x4)cm u 32,00 442,95 14.174,40
213 604-(3A)
Tubo P.V.C. preparada con acoples con estructura de horm.(D=100mm.) m 81,60 6,90 563,04
214 704-1(8)
Barandales de hormigón m 112,00 97,05 10.869,60
INTERCAMBIADOR N.- 2 (INFRAESTRUCTURA)
215 307- Excavacion y relleno para puentes m3 900,00 14,51 13.059,00
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2(2)
216 503(4) Horm.estruc.cemento portland clase"E"(f'c=180 kg/cm2 replantillos) m3 31,40 134,27 4.216,08
217 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase"B"(f'c=280 kg/cm2 I) m3 496,80 230,73 114.626,66
218 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 33.669,10 1,93 64.981,36
219 606-1(2)
Material filtrante (clase 1/Tipo A) m3 64,60 12,20 788,12
220 309-6(8)E
Transporte de material filtrante m3-km 1.986,45 0,26 516,48
221 604(3A)
Tubo P.V.C.preparada con acoples con estructura de horm.(D=100mm.) m 46,00 6,90 317,40
222 501(17)
Pilotes horm. en cascos o tubos de acero recuperable(D=80cm.) m 470,90 674,76 317.744,48
SUPERESTRUCTURA
223 405-5 Capa rodad. horm. asfalt. mezc.planta e=0.05 m. m2 1.209,60 7,61 9.205,06
224 309-6(4)E
Transporte de mezcla asfáltica para capa de rodadura m3-km 1.859,76 0,28 520,73
225 405-2(1)
Asfalto diluido tipo …. Grado …, para riego de adherencia l 1.814,40 0,52 943,49
226 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase"A"(f'c=280 kg/cm2 S) m3 686,20 330,00 226.446,00
227 503(6)E
Juntas de dilatacion y contraccion (Tipo III-MOP) m 64,80 130,35 8.446,68
228 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 116.669,00 1,93 225.171,17
229 503(7)E
Placas de neopreno tipo stup-dureza 60(32x32x4)cm u 32,00 442,95 14.174,40
230 604-(3A)
Tubo P.V.C.preparada con acoples con estructura de horm.(D=100mm.) m 4,00 6,90 27,60
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231 704-1(8)
Barandales de hormigon m 112,00 97,05 10.869,60
232 307-2(2)
Excavacion y relleno para puentes m3 1.860,00 14,51 26.988,60
233 503(4) Horm.estruc.cemento portland clase"E"(f'c=180 kg/cm2 replantillos) m3 32,10 134,27 4.310,07
234 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase"B"(f'c=280 kg/cm2 I) m3 716,40 230,73 165.294,97
235 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 45.150,20 1,93 87.139,89
236 606-1(2)
Material filtrante (clase 1/Tipo A) m3 70,40 12,20 858,88
237 309-6(8)E
Transporte de material filtrante m3-km 2.956,80 0,26 768,77
238 604(3A)
Tubo P.V.C.preparada con acoples con estructura de horm.(D=100mm.) m 39,60 6,90 273,24
239 501(17)
Pilotes horm. en cascos o tubos de acero recuperable(D=80cm.) m 1.020,50 674,76 688.592,58
SUPERESTRUCTURA
240 405-5 Capa rodad. horm. asfalt. mezc.planta e=0.05 m. m2 1.334,60 7,61 10.156,31
241 309-6(4)E
Transporte de mezcla asfáltica para capa de rodadura m3-km 2.802,66 0,28 784,74
242 405-2(1)
Asfalto diluido tipo … grado …, para riego de adherencia l 2.001,90 0,52 1.040,99
243 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase"A"(f'c=280 kg/cm2 S) m3 779,00 330,00 257.070,00
244 503(6)E
Juntas de dilatacion y contraccion (Tipo III-MOP) m 67,00 130,35 8.733,45
245 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 138.838,00 1,93 267.957,34
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246 503(7)E
Placas de neopreno tipo stup-dureza 60(32x32x4)cm u 32,00 442,95 14.174,40
247 604-(3A)
Tubo P.V.C.preparada con acoples con estructura de horm.(D=100mm.) m 7,20 6,90 49,68
248 704-1(8)
Barandales de hormigon m 119,80 97,05 11.626,59
SUMAN US$ 108.832.709,51
4.2.2 Vehiculos tipo
Al Trafico Promedio Diario Anual TPDA se lo clasifica en livianos, buses y camiones y para
cada uno de estas categorias se determina los vehiculos tipo en funcion de los mas
representativos entre todos aquellos similares que circulan por la via en estudio. De acuerdo al
trabajo de campo del Estudio de Trafico se identifican como vehiculos representativos del
parque automotor en los dos subtramos los que se enlistan en el Cuadro 7.
Son las variables mas relevantes que intervienen en los costos operativos del parque automotor
desde la perspectiva de los vehiculos representativos, los atributos mas importantes de los
vehiculos para el calculo de los costos operativos son fisicos, de utilizacion, de carga, costos
financieros y economicos, valor del tiempo.
Entre los atributos fisicos constan:
• N2 Espacio equivalente
• NQ de neumaticos
• No de ejes
• Tipo de neumatico
• NQ de reencauches
• Peso de operacion (ton)
• Potencia de conduccion (kw)
• Potencia de frenado (Kw)
• Parametros aerodinamicos
• Parametros de resistencia al rodamiento
• Parametros de velocidad deseada
• Parametros de consumo de combustible
Muchos de estos valores se toman los que contiene el programa por defecto, en vista de que no
se cuenta en el pals con este tipo de informacion y requiere investigaciones propias para
calibrar el modelo con datos de la realidad nacional.
Sobre las condiciones de utilizacion de los vehiculos existen parametros importantes para el
calculo de los costos operativos vehiculares y hacen relacion a aspectos como:
• Recorrido anual (km)
• Velocidad (km/h)
• Horas trabajadas (Ns h)
• Vida util promedio (anos)
• Uso privado (%)
• Capacidad (tn)
• Viajes relacionados con trabajo (%)
De entre estos parametros, la velocidad es una de las variables que mas influyen en los costos
de operacion de los vehiculos. Asi el consumo de combustibles varia esencialmente en
funcion de las velocidades desarrolladas, los costos imputables al factor tiempo varian en
forma inversamente proporcional a la velocidad de circulacion; los pesos que se dan por las
mayores relaciones peso/potencia, los disenos de los motores cada vez mas eficientes y la
misma modalidad de operacion, tienen por cierto efectos importantes sobre las velocidades y
consecuentemente sobre los costos de operacion.
Costos de Insumos Unitarios de Operacion Vehicular
Los costos unitarios de operacion toma en cuenta valores de los rubros como: precio del
vehiculo nuevo, combustibles, lubricantes, neumaticos, salarios de la mano de obra de
mantenimiento, salarios de tripulacion, costo del mantenimiento anual y tasa de interes anual.
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El costo de vehiculo nuevo
En el caso de algunos vehiculos se descompone en el costo del chasis mas el costo de la
carroceria y el costo del remolque para los vehiculos tipo tracto-camion.
El costo financiero fue proporcionado por los diferentes Consecionarios y constituye el precio
de mercado y el costo economico es el costo sin aranceles e imposiciones fiscales, el mismo fue
calculado aplicando al costo financiero el factor correspondiente del Cuadro 1, para el
presente caso el factor correspondiente es 0,72523.
Este procedimiento se efectuo, para calcular los costos economicos de los rubros que a
continuacion se detalla.
El costo de Ilanta nueva
Corresponde al tipo de neumatico especificado para cada tipo de vehiculo.
El costo del litro de combustible
En el caso de las gasolinas que existe en el mercado como las gasolinas super y extra, se
considero el correspondiente a la gasolina super, de acuerdo a las caracteristicas tecnicas de
los vehiculos nuevos
El costo del litro de lubricantes
Son los utilizados por cada tipo de vehiculo. Este costo se compone del costo de lubricante
para motor y lubricante mecanico para vehiculos livianos. Para vehiculos hidraulicos se suma
el costo del lubricante hidraulico
Costo horario de la mano de obra
Para el mantenimiento del vehiculo, se tomo de las Tablas salariales vigentes para la presente
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fecha
Costo horario de la tripulacion
En caso de los vehiculos comerciales, se tomo de las Tablas salariales vigentes para la presente
fecha
Gastos generates
Es la suma de los costos indirectos para cada vehiculo como: seguros, matricula,
administracion, parqueo, capacitacion tripulacion, uniformes, etc.
Tasa de interés
Utilizada es la del 12 %, considerada esta como tasa de oportunidad. Valor del tiempo
Dado que los beneficios del proyecto considera entre otros los ahorros de los usuarios de la via
por tiempo de viaje, por consiguiente valorar el tiempo es un factor importante, debiendose
determinar el valor de la hora laborable y de la hora no laborable conforme los requerimientos
del modelo (HDM-4), como parte de los costos para los usuarios.
• El costo de la hora laborable, es el costo promedio equivalente de una hora de
trabajo de un pasajero. Para ello se considera el salario promedio unificado del trabajador en
general (sector medio y bajo urbanos, siendo de 340 dólares de salario minimo unificado).
• Sin embargo el modelo considera tambien el valor de la hora no laborable que es
el valor del tiempo de los usuarios de la via que se movilizan por razones que no son de trabajo
o laborables, significando para estos usuarios que el tiempo tiene un valor que es menor
respecto al valor (del tiempo) de quienes se movilizan y estan supeditado a un horario y
jornadas de trabajo especificas. Por consiguiente se asume el costo de la hora no laborable
equivalente al 25 % del costo de la hora laborable, tomado este porcentaje del Plan Maestro
del MTOP.
Costo de la hora por demora de carga
Se define como el costo de cada hora de almacenamiento asegurado de la carga que
transportan los vehiculos pesados (12 dólares cada 24 horas).
Los precios unitarios financieros de los diferentes recursos que intervienen en el calculo de los
costos de operacion de vehiculos fueron obtenidos en diferentes casas comerciales,
gasolineras y lubricadoras de la ciudad de Quevedo y Quito. Los precios unitarios
economicos o de eficiencia se determinaron utilizando los factores de conversion senalados
en el Capitulo 1 de este Informe.
La determinacion de los valores unitarios de operacion vehicular y de los diferentes rubros
que constan en el cuadro siguiente, resultan de multiplicar al valor financiero de cada rubro el
coeficiente correspondiente de conversion de valores de precios financieros a valores a precios
economicos, los que constan en el Cuadro 1 de este Informe.
El Cuadro 8 presenta los valores de los diferentes insumos unitarios que son parte de los costos
de operacion de vehiculos representativos valorados a precios financieros y a precios
económicos
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El valor economico de combustibles y lubricantes es mayor que el valor financiero porque en
los factores de conversion de precios financieros a economicos, a combustibles y lubricantes les
corresponde un factor superior a 1, por tratarse de un bien que es producido internamente y es
tambien un bien importado, colocado en el mercado con subsidios por parte del Estado.
El Cuadro 9 muestra informacion y parametros complementarios del parque automotor
utilizados en el modelo.
4.2.3 Atributos fisicos, geometricos, de estructura del pavimento y otros
Para evaluarlo tecnica-economicamente es necesario realizar la comparacion entre al menos
dos alternativas de construccion identificadas una como alternativa de Hacer lo minimo o
"sin" proyecto y otra alternativa Hacer algo o "con" proyecto, en el presente caso construir el
Tramo 2 del Anillos vial de Quevedo.
La condicion "sin" proyecto corresponde a las vias actuales, son rutas o secciones que cruzan
obligadamente la ciudad de Quevedo, tienen una superficie de rodadura de carpeta asfaltica de
regular estado y caracteristicas geometricas de carreteras Clase II y III , segt n las Normas de
Diseno Geometrico del Ministerio de Transporte y Obras Publicas (MTOP), lo que produce
altos costos de operacion de vehiculos, velocidades de circulacion bajas, mayores tiempos de
viaje y poca seguridad en la via.
Esta alternativa constituye la de "no hacer nada" y continuar con el mismo tipo de via y
unicamente recibe mantenimiento rutinario, es decir, tiene un costo de construccion nulo en
cambio preve costos de mantenimiento.
La condicion "con" proyecto corresponde a la situacion propuesta de construccion del Tramo 2
del Anillo Vial de la Ciudad de Quevedo, una carretera de alta velocidad y libre circulacion
tipo "free way" en funcion del trafico y segun las Normas de Diseno Geometrico del MTOP, la
superficie de rodadura de carpeta asfaltica lo cual asegura una servicialidad optima que
repercutira en la disminucion de los costos operativos de vehiculos, reduccion del tiempo de
viaje de los pasajeros y beneficios por descongestionamiento de las vias existentes, menores
costos de mantenimiento y reparacion, ademas de la disminucion de accidentes y
contaminacion en el area urbana de Quevedo.
Esta alternativa tiene costos de construccion para la implementacion de la via y contempla el
mantenimiento constante para la conservacion en buen estado de la via que es parte del
patrimonio vial del Estado.
Para cada una de las rutas, la actual y el tramo de construccion (tramo 2), se describe la
informacion de sus caracteristicas geometricas, del pavimento y trafico promedio diario anual,
longitud, ancho de calzada y espaldones, subidas y bajadas, curvatura horizontal, limite de
velocidad, altitud sobre el nivel del mar, rugosidad, etc.
En el Cuadro 10 se resume los atributos fisicos de las vias actual y propuesta, es decir,
indicadores en la situacion "sin" y "con" proyecto, informacion necesaria para el calculo de los
costos de operacion de vehiculos, costos de tiempo de viaje y de la velocidad de operacion de
los vehiculos.
Una descripcion de algunos de los parametros del cuadro mencionado se presenta seguidamente:
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La gradiente
Se expresa como un promedio de subidas + bajadas, que se define como la suma absoluta de
los valores en metros de todos los ascensos y descensos a lo largo de cada tramo, dividido por
la longitud de dicho tramo en kilometros.
La curvatura horizontal
Expresada en grados/km, se define como la suma de los valores absolutos de la desviacion
angular de sucesivas lIneas de tangente del alineamiento de la carretera, dividido por la longitud del tramo en kilometros.
Peralte
Expresado como porcentaje, se calcula en base a ecuaciones propias de cada superficie de
rodadura de secciones pavimentadas y no pavimentadas, de acuerdo a las normas de diseno
geometrico de proyectos lineales.
Rugosidad
Se refiere a las irregularidades de la superficie de rodadura y se expresa en unidades IRI
(m/km), obtenida mediante el rugosimetro instalado en un vehiculo y debidamente calibrado para cada tipo de superficie.
El tipo de superficie de rodadura
Puede ser pavimentada y no pavimentada. En las primeras se incluye el concreto asfaltico y tratamientos superficiales y en las segundas la grava compactada y carretera de tierra.
Seccion transversal
En vias rurales algunos aspectos importantes de la seccion transversal son: numero y ancho de carriles, ancho de calzada, ancho y condicion de los espaldones.
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4.3.1 Costos de construccion
El costo de construccion de la via propuesta conforme consta en el Estudio de Costos, preve
obras necesarias en cada uno de los sub tramos identificados ademas de obras y trabajos
comunes o similares a lo largo de la via como movimiento de tierras, calzada con capa de
rodadura de hormigon asfaltico mezclado en planta, drenaje menor, obras complementarias,
expropiaciones, senalizacion horizontal y vertical y mitigacion del impacto ambiental de las
actividades de construccion de la via.
El Cuadro 11 presenta en resumen las inversiones del proyecto valoradas a precios financieros
y a precios economicos para cada uno de los rubros principales.
Estos costos incluyen el de las obras propiamente dichas mas los costos de
indemnizaciones y mas los costos de mitigacion ambiental en la etapa constructiva, es decir, es
el presupuesto referencial total de construccion del proyecto Tramo 2 del Anillo Vial de
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Quevedo.
CUADRO 11 Presupuesto de Inversiones del Proyecto (Dolares USA)
OBRAS PRINCIPALES PRECIOS FINANCIEROS PRECIOS ECONOMICOS
Sub tramo 1 56 899 426.00 49 728 674.11
Sub tramo 2 53 132 766.00 46 436 707.55
Intercambiasor 1 7 940 087.00 6 939 437.30
Intercambiador 2 6 991 985.00 6 110 819.88
Intercambiador 3 4 756 776.00 4 157 303.16
TOTAL 129 721 040.00 113 372 942.00
COSTO POR KILOMETRO 5 055 379.58 4 418 275.21
4.4.1. Ejecucion de la evaluacion y resultados
Para ejecutar la evaluacion se considera a la Alternativa 1 como la basica, la misma que
sera comparada con las dos alternativas con desvio, se utiliza una tasa de descuento del
12 %, se ejecuta el Modelo y calcula los indicadores economicos Tasa Interna de retorno (TIR), Valor Actual Neto (VAN), Relacion Beneficio Costo B/C. Ver Cuadro 19
4.5.1 Analisis de sensibilidad
El analisis de sensibilidad considera situaciones adversas como aumento de costos de
construccion y administracion del proyecto del orden del 25 % y por otro lado un decremento
del 25 % en el flujo de los beneficios. Estas variaciones se consideraron similares para todas
las opciones de ejecucion del proyecto, como se muestran en el Cuadro 20.
4.6.1 RESULTADOS
Los indicadores económicos de rentabilidad resultantes de la evaluación económica del
proyecto se indican enelcuadro 21
VAN : Valor Actual Neto TIR ; Tasa Interna de Retorno
Beneficio / Corto: RelaciOn beneficio Costo
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Del analisis de los indicadores economicos determinados, se concluye que la
construccion del Tramo 2 del Anillo Vial de la ciudad de Quevedo ES RENTABLE
su ejecucion, desde el punto de vista tecnico, economico y ambiental, por lo que se
recomienda su construccion .