GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
CONTENIDO
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)
B. Objetivo del proyecto
C. Demanda del PIP
D. Aspecto Técnico del PIP
E. Costos del PIP
F. Beneficios del PIP
G. Resultados de la evaluación social
H. Sostenibilidad del PIP
I. Impacto ambiental
J. Organización y Gestión
K. Plan de Implementación
L. Marco Lógico
2. ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del Proyecto
2.2 Localización
2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora
2.4 Participación de los involucrados
2.5 Marco de referencia
3. IDENTIFICACION
3.1 Diagnóstico de la situación actual
3.2 Definición del problema y sus causas
3.3 Objetivo del proyecto
3.4 Alternativas de solución
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“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
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4. FORMULACION Y EVALUACION
4.1 Definición del horizonte de evaluación
4.2 Análisis de la Demanda
4.3 Análisis de la Oferta
4.4 Balance Oferta Demanda
4.5 Análisis técnico de las alternativas de solución
4.6 Costos a precios de mercado
4.7 Evaluación Social
4.8 Análisis de Sensibilidad
4.9 Análisis de Sostenibilidad
4.10 Impacto ambiental
4.11 Selección de alternativa
4.12 Plan de Implementación
4.13 Organización y Gestión
4.14 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada
5 CONCLUSIONES
6 ANEXOS
Anexo 01 : Croquis de Ubicación del Proyecto
Anexo 02 : Sección Típica.
Anexo 03 : Presupuesto de las Alternativas.
Anexo 03.1 : Costos Totales del Proyecto Alternativo 1.
Anexo 03.2 : Costos Totales del Proyecto Alternativo 2.
Anexo 04 : Documentos Sustentatorios.
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1. RESUMEN EJECUTIVO
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“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP)
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV.
Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y
Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
B. OBJETIVO DEL PIP
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA
DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS”
C. DEMANDA DEL PIP
TRAFICO NORMAL: SITUACION SIN PROYECTO
Tipo de Vehículo
Año
0
Año
1
Año
2
Año
3
Año
4
Año
5
Año
6
Año
7
Año
8
Año
9
Año
10
Año
11
Año
12
Año
13
Año
14
Año
15
Tráfico Normal 72 75 77 98 80 81 83 85 87 88 91 93 95 97 99 101
Automóvil 38 39 40 61 42 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
Camioneta 4x4 30 31 32 32 33 34 34 35 36 36 37 38 39 39 40 41
Camión 2E 4 5 5 5 5 5 6 6 6 6 7 7 7 8 8 8
TRAFICO GENERADO: SITUACION CON PROYECTO
Tipo de Vehículo Año
0 Año
1 Año
2 Año
3 Año
4 Año
5 Año
6 Año
7 Año
8 Año
9 Año 10
Año 11
Año 12
Año 13
Año 14
Año 15
Tráfico Generado 0 15 15 19 16 16 17 17 17 17 17 19 19 20 20 20
Automóvil 0 8 8 12 8 8 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10
Camioneta 4x4 0 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8
Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2
Debido a las mejoras establecidas con el proyecto, se generara un incremento
instantáneo en el tráfico, el cual se estima en 20% para los proyectos de mejoramiento, y
que se muestra a continuación en el siguiente cuadro.
TRAFICO TOTAL PROYECTADO: SITUACION CON PROYECTO
Tipo de Vehículo Año
0 Año
1 Año
2 Año
3 Año
4 Año
5 Año
6 Año
7 Año
8 Año
9 Año 10
Año 11
Año 12
Año 13
Año 14
Año 15
Tráfico Normal 72 75 77 98 80 81 83 85 87 88 91 93 95 97 99 101
Tráfico Generado 0 15 15 19 16 16 17 17 17 17 17 19 19 20 20 20
IMD TOTAL 72 90 92 117 96 97 100 102 104 105 108 112 114 117 119 121
D. ASPECTO TÉCNICO DEL PIP
Teniendo en cuenta que el proyecto a desarrollar es un proyecto de infraestructura vial,
se determina que el tiempo de vida útil es de 15 años y el horizonte del proyecto está
directamente relacionado con la vida útil, por lo tanto se considerará 15 años.
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a. ESTUDIO DE BASE:
INVENTARIO VIAL:
Se realizó un inventario vial a lo largo de la vía, determinando las características y condiciones de la plataforma y superficie de rodadura de la vía, obras de arte y de drenaje, puentes e información de puntos críticos, los mismo que se adjuntan como
parte de los estudios básicos del presente PIP.
ESTUDIO DE PAVIMENTOS Se recopilo información sobre las características y estado de pavimento para luego en
base al tráfico se planteó el nuevo pavimento de la superficie de rodadura, realizando el diseño del mismo mediante el método del AASHTO.
TOPOGRAFÍA Los trabajos de topografía se realizaron con equipos de GPS sub métricos y con
estaciones totales en algunos de los casos, para obtener el trazo en formato digital, ubicando obras de arte, drenaje y puntos críticos de la vía.
SUELOS
Los trabajos tienen la finalidad de estudiar preliminarmente las características del
terreno natural y la estructura de la subrasante en las zonas donde se planteará el
mejoramiento con pavimentos a nivel de soluciones básicas, identificándose sectores
de características homogéneas y sectores críticos. Se efectuó estudios de prospección
por sectores y donde se presenten problemas críticos. La profundidad de las calicatas
se realizó como mínimo de 1.50 m. de profundidad.
La exploración de suelos determinó la presencia o no de suelos expansivos, orgánicos
y nivel freático del tramo explorado.
Los ensayos de Mecánica de Suelos a las muestras seleccionadas, se efectuaron de
acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras del MTC (EM-2000), y
comprenden los ensayos estándar:
Análisis Granulométrico por tamizado, Humedad Natural, Límites de Atterberg (Limite
Líquido, Limite Plástico, Índice de Plasticidad), Clasificación de Suelos por los Métodos
SUCS y AASHTO y el Ensayo de California Bering Ratio (CBR).
GEOLOGIA Y GEOTECNIA
Se identificó los taludes de corte y relleno para los mejoramientos puntuales.
Respecto a las zonas críticas, se establecerá, los límites de la zona de fallas y la
definición preliminar de intervención.
HIDROLOGÍA Y DRENAJE
Se utilizaron datos pluviométricos que permitieron identificar y estimar las
dimensiones preliminares de las nuevas obras de arte y de drenaje. Para la
infraestructura existente, el objetivo del estudio es verificar problemas en su
funcionamiento y establecer soluciones preliminares.
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CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Es importante ubicar las canteras delimitando aproximadamente su área de
explotación y sus propiedades mediante prospecciones, evaluando su capacidad y
volumen para proporcionar los diferentes tipos de materiales a ser usados en la
intervención. Las muestras representativas de los materiales de cada cantera han
sido sometidas a los ensayos estándar (según EM-2000), analizándose como mínimo
clasificación de suelos, CBR y abrasión, a fin de determinar sus características y
aptitudes para los diversos usos que sean necesarios (rellenos, afirmados,
tratamientos y concreto). De igual manera se deberá determinar la ubicación de las
fuentes de agua.
ESTUDIO DE TRÁFICO
Se realizó un aforo vehicular determinando estaciones de acuerdo a los criterios para
dicho estudio, en la que se realizó un conteo vehicular por 07 días, permitiendo
estimar el IMDa para cada tramo.
Teniendo en cuenta que el proyecto a desarrollar es un proyecto de infraestructura
vial, se determina que el tiempo de vida útil es de 15 años y el horizonte del proyecto
está directamente relacionado con la vida útil, por lo tanto se considerará 15 años.
ALTERNATIVA I
Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel de soluciones básicas
intermedias, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt. bermas a ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte menores y
cunetas, plan de manejo ambiental y señalización vertical y horizontal.
Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de
información y atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.
ALTERNATIVA II
Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel tratamiento superficial
simple, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt. bermas a ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte menores y cunetas,
plan de manejo ambiental y señalización vertical y horizontal.
Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de
información y atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.
E. COSTOS DEL PIP
A continuación se muestra el cuadro resumen de los costos del proyecto a Precios de
Mercado y a Precios Sociales:
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TOTALES COSTOS DE INVERSION A PRECIO DE MERCADO
Concepto
Alternativas
Alternativa 1 Soluciones
Básicas
Alternativa 2 Afirmado Estabilizado
OBRAS PRELIMINARES 426,335.58 426,335.58
MOVIMIENTO DE TIERRA 410,473.04 410,473.04
PAVIMENTOS 12,919,456.42 13,570,414.57
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 6,197,187.12 6,197,187.12
SEÑALIZACION 248,424.69 248,424.69
MITIGACION AMBIENTAL 28,513.50 28,513.51
COSTO DIRECTO (CD) 20,230,390.35 20,881,348.51
GASTOS GENERALES (20%CD) 4,046,078.07 4,176,269.70
UTILIDAD (5%CD) 1,011,519.52 1,044,067.43
SUB TOTAL 25,287,987.94 26,101,685.63
IGV (18%) 4,551,837.83 4,698,303.41
COSTO DE OBRA (CO) 29,839,825.77 30,799,989.05
EXPEDIENTE TECNICO (5%CO) 1,491,991.29 1,539,999.45
SUPERVISION (3%CO) 895,194.77 923,999.67
GASTOS ADMINISTRATIVOS (2%CO) 596,796.52 615,999.78
PRESUPUESTO TOTAL 32,823,808.35 33,879,987.95
TOTALES COSTOS DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES
INVERSION PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
COSTO DIRECTO (CD) 15,982,008.38 16,496,265.32
GASTOS GENERALES (20%CD) 3,196,401.68 3,299,253.06
UTILIDAD (5%CD) 799,100.42 824,813.27
SUB TOTAL 19,977,510.47 20,620,331.65
IGV (18%) 3,595,951.89 3,711,659.70
COSTO DE OBRA (CO) 23,573,462.36 24,331,991.34
EXPEDIENTE TECNICO (5%CO) 1,178,673.12 1,216,599.57
SUPERVISION (3%CO) 707,203.87 729,959.74
GASTOS ADMINISTRATIVOS (2%CO) 471,469.25 486,639.83
PRESUPUESTO TOTAL 25,930,808.60 26,765,190.48
F. BENEFICIOS DEL PIP
Considerando las actuales condiciones de la vía y el ambiente en el que se desarrollan los
pueblos de esta parte del territorio, el proyecto creara un corredor de integración que les
permitirá gozar de los beneficios que implica tener un medio de acceso seguro, rápido y
fluido.
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Entre estos beneficios tenemos:
Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga.
Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto disminución en los costos de transporte.
Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización.
Contar con Infraestructura Vial en buen estado con adecuada capacidad de servicio
de la vía.
Los beneficios incrementales tanto a precios de mercado y sociales, es la diferencia de los
beneficios en la situación “con proyecto” y la situación “sin proyecto”.
Beneficios Sin Proyecto
Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada.
Beneficios Con Proyecto
Son los beneficios generados como resultado de la intervención en el proyecto con la
alternativa seleccionada.
Beneficios Incrementales
Beneficios Incrementales
En Soles a Precios Sociales
Año Alternativa 1 Alternativa 2
0
1 1,427,464.59 1,427,464.59
2 1,459,695.37 1,459,695.37
3 1,308,567.78 1,308,567.78
4 1,515,359.73 1,515,359.73
5 1,531,067.26 1,531,067.26
6 1,592,333.20 1,592,333.20
7 1,624,563.98 1,624,563.98
8 1,656,794.75 1,656,794.75
9 1,673,318.00 1,673,318.00
10 1,745,634.50 1,745,634.50
11 1,789,432.58 1,789,432.58
12 1,821,663.36 1,821,663.36
13 1,895,250.46 1,895,250.46
14 1,927,481.24 1,927,481.24
15 1,959,712.02 1,959,712.02
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G. RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1
Año Inversión Costo de Operación
y Conservación Beneficios Flujo Neto
0 25,930,808.60 -
25,930,808.60
1 -2,557,228.31 1,427,464.59 3,984,692.90
2 -2,557,228.31 1,459,695.37 4,016,923.67
3 -2,557,228.31 1,308,567.78 3,865,796.09
4 -384,868.22 1,515,359.73 1,900,227.96
5 -2,557,228.31 1,531,067.26 4,088,295.57
6 -2,557,228.31 1,592,333.20 4,149,561.51
7 -2,557,228.31 1,624,563.98 4,181,792.28
8 -384,868.22 1,656,794.75 2,041,662.98
9 -2,557,228.31 1,673,318.00 4,230,546.31
10 -2,557,228.31 1,745,634.50 4,302,862.81
11 -2,557,228.31 1,789,432.58 4,346,660.89
12 -384,868.22 1,821,663.36 2,206,531.59
13 -2,557,228.31 1,895,250.46 4,452,478.77
14 -2,557,228.31 1,927,481.24 4,484,709.54
15 -2,593,080.86 -2,557,228.31 1,959,712.02 7,110,021.18
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 4,861,413.00
TIR 11.92%
B/C 1.48
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2
Año Inversión Costo de Operación
y Conservación Beneficios Flujo Neto
0 26,765,190.48 -26,765,190.48
1 -2,557,228.31 1,427,464.59 3,984,692.90
2 -2,557,228.31 1,459,695.37 4,016,923.67
3 -2,557,228.31 1,308,567.78 3,865,796.09
4 -384,868.22 1,515,359.73 1,900,227.96
5 -2,557,228.31 1,531,067.26 4,088,295.57
6 -2,557,228.31 1,592,333.20 4,149,561.51
7 -2,557,228.31 1,624,563.98 4,181,792.28
8 -384,868.22 1,656,794.75 2,041,662.98
9 -2,557,228.31 1,673,318.00 4,230,546.31
10 -2,557,228.31 1,745,634.50 4,302,862.81
11 -2,557,228.31 1,789,432.58 4,346,660.89
12 -384,868.22 1,821,663.36 2,206,531.59
13 -2,557,228.31 1,895,250.46 4,452,478.77
14 -2,557,228.31 1,927,481.24 4,484,709.54
15 -2,676,519.05 -2,557,228.31 1,745,634.50 6,979,381.86
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 3,991,165.66
TIR 11.34%
B/C 1.34
El análisis muestra que las alternativas propuestas son rentables; sin embargo los
indicadores del Proyecto Alternativo 01, muestran mayor rentabilidad del proyecto en cuanto al grado de retorno de la inversión: si consideramos que el VAN es S/.
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4,861,413.00, la TIR posee un valor 11.92% y la relación B/C es 1.48, lo cual asegura la
adecuada utilización de los recursos.
EVALUACION ECONOMICA A PRECIOS SOCIALES
INDICADORES ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
VAN S/. 4,861,413.00 S/. 3,991,165.66
TIR 11.92% 11.34%
B/C 1.48 1.34
En lo referente a la evaluación de rentabilidad social de riesgo, el presente proyecto no corresponde a dicho análisis, ya que los peligros más frecuentes son las intensas lluvias, para lo cual se proyectan drenaje fluvial en la vía y que según los criterios de diseño
estas deberán contener aun cuando el peligro identificado no
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
Este proyecto de inversión es parte integrante Considerando que este proyecto es parte
integrante de una Red, que incluye otros proyectos, circunstancia que le permite al
Estado lograr una economía de escala, el proyecto cuenta con una sostenibilidad
económica, ya establecida, por todos los beneficios que se han calculado, y sus
indicadores de rentabilidad, además todo este análisis queda respaldado ya que el
proyecto tiene un enfoque de corredor o forma corredores en interconexión con las vías
nacionales de su ámbito, teniendo así beneficios integrales para todo el departamento.
La Red Vial N° 1 de San Martín, aprobada por el Plan Vial estratégico de la Región San
Martín.
La conservación del proyecto, para mantener su sostenibilidad, deberá realizarse, por la
misma empresa contratista que ejecute el mejoramiento de la vía a nivel de soluciones
básicas, conforme al numeral 1.3 de la R.D. N° 003-2012-EF/63.01, debiendo
ejecutarse la conservación de la vía por un período de 5 años, para lograr la
transferencia de riesgo del Estado al Contratista, el cual es un mecanismo que
salvaguarda los intereses del Estado.
La supervisión de la conservación vial del proyecto, estará a cargo del Gobierno
Regional de San Martín, el cual contratará un supervisor que se encargará de velar
porque el Contratista cumpla con la conservación de la vía de acuerdo a los estándares
de los niveles de servicio mínimos que se fijarán en el contrato tal como la Rugosidad
(IRI) y otros.
Con dicha conservación vial, basada en estándares de Serviciabilidad, se busca la
transitabilidad y nivel de Serviciabilidad constante y en cualquier época del año en la
vía, debiéndose mantenerse durante los 05 años, periodo por el cual será contratada la
empresa constructora y que la supervisión será la encargada de hacer cumplir el nivel
de Serviciabilidad mínimo exigido e indicada en el contrato de conservación, esto
incluye a mantener la vía libre de posibles derrumbes e interrupciones en la misma, por
causas de la lluvia o infiltraciones.
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Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del
proyecto
En la etapa de Pre Inversión participará el Gobierno Regional de San Martín, aportando
el costo de elaboración del proyecto.
Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto
En la etapa de Inversión participará el gobierno regional de San Martín, brindando las
facilidades para la ejecución del proyecto y asumirá el costo total del mismo, donde se
incluye gastos para la elaboración del Plan de Gestión Vial a cargo del Contratista.
Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del
proyecto
Para la conservación de la infraestructura a mejorarse se ha considerado, según corresponda el horizonte (15 años), que se realizará durante los primeros 5 años por parte de la empresa contratista que ejecute el proyecto bajo la modalidad de contrato de gestión vial por niveles de servicio, y con una evaluación de la modalidad de conservación para los años restantes, con el Gobierno Regional de San Martín como ente contratante, y también con un supervisor que se encargará de velar porque el Contratista cumpla con la conservación de la vía de acuerdo a los estándares de los niveles de servicio mínimos que se fijarán en el contrato tal como la Rugosidad (IRI) y otros. Financiamiento de los costos de Operación y Conservación Dicho financiamiento estará a cargo del Gobierno Regional de San Martín, por ser el ente encargado por función de dichas actividades. Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad Las medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto, ya que está expuesto a peligros naturales, son las construcciones de las obras de arte, dichas obras han sido diseñadas de acuerdo al análisis de los resultados.
Participación de los Beneficiarios La participación de los beneficiarios se hará a través de las faenas comunales para
realizar los mantenimientos rutinarios organizados en un comité pro mantenimiento del proyecto a través de sus gobiernos locales y rondas campesinas.
I. IMPACTO AMBIENTAL
1) OBJETIVOS
El objetivo del Estudio de Ingeniería es el Mejoramiento de la Carretera
Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de
Tocache – San Martín, a fin de facilitar la interconexión vial de la población del área
de estudio hacia otros mercados, permitiendo la accesibilidad a menores costos de
transporte y en menor tiempo de viaje, así como reducir las probabilidades de
ocurrencia de accidentes de tránsito.
El Estudio de Impacto Ambiental para la Obra Mejoramiento de la Carretera
Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de
Tocache – San Martín, tiene por objetivo identificar, predecir, interpretar y comunicar
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“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
los probables impactos ambientales que se originarían en las etapas de planificación,
construcción, abandono o cierre y operación y conservación del camino
departamental, a fin de implementar las medidas de mitigación que eviten, rechacen
y/o minimicen los impactos ambientales negativos.
2) MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
Las normas legales ambientales aplicables al presente Estudio de Impacto Ambiental,
y las instituciones del Estado vinculadas al mismo, se indican a continuación.
Marco Legal
Constitución Política del Perú
Ley General del Ambiente
Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)
Ley de Creación, Organización y Funciones del Ministerio del Ambiente
Código Penal – Delitos contra la Ecología
Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública
Aprueba Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
Ley General de Aguas
Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades
Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental
Decreto Legislativo Nº 1078 Modificatoria de la Ley del Sistema Nacional de
Evaluación de Impacto Ambiental
D. S. Nº 019-2009 - MINAM Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de
Evaluación de Impacto Ambiental
Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
Ley que Facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales
Ley General de Expropiación
Ley Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos Naturales
Ley de la Conservación de la Diversidad Biológica
Estrategia Nacional de la Diversidad Biológica
Ley para la Conservación y Desarrollo Sostenible de Diversidad Biológica
Ley Forestal y de Fauna Silvestre
Reglamento de la Ley N° 27308. Ley Forestal y de Fauna Silvestre - D.S. Nº 014-
2001-AG del 06.04.2001.
Categorización de Especies Amenazadas de Fauna Silvestre
Categorización de Especies Amenazadas de Flora Silvestre
Establecen casos en que aprobación de los Estudios de Impacto Ambiental y
Programas de Adecuación de Manejo Ambiental requerirán la opinión técnica del
INRENA
Ley Orgánica de Municipalidades
Ley de Bases de la Descentralización
Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos
Ley que Regula el Transportes de Materiales y Residuos Peligrosos
Estándares de Calidad Ambiental de Aire
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Estándares de Calidad de Aguas
Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación
Reglamento de Investigaciones Arqueológicas
Delitos contra el Patrimonio Cultural
Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones
Identificación y Desarrollo de Indicadores Socio Ambientales para la
Infraestructura vial en la Identificación, Clasificación y Medición de los Impactos
Socio ambientales.
Estándares de Calidad de Aguas
Ley de la Conservación de la Diversidad Biológica
Ley de Áreas Naturales Protegidas
Ley General de Expropiación
Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIAs
Lineamientos para la Elaboración de los Términos de Referencia de los Estudios de
Impacto Ambiental para Proyectos de Infraestructura Vial.
Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación
Ambiental y Social en el Subsector Transportes – MTC
Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción.
Ley Nº 28221, que regula el derecho por extracción de materiales de los álveos o
causes de los ríos por la municipalidades
Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo.
Marco Institucional
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Ministerio de Agricultura
Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA)
Consejo Nacional del Ambiente
Gobiernos Regionales
Gobiernos Locales
PROVIAS NACIONAL
Programa Nacional de Manejo de Cuencas Hidrográficas y Conservación de Suelos
(PRONAMACHS)
Ministerio de Salud
Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA)
3) LÍNEA BASE AMBIENTAL a. MEDIO FISICO
- Clima
- Precipitación
- Fisiografía
- Geología
- Geomorfología
- Sismicidad
- Hidrología
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- Suelos y Su Capacidad de uso Uso de la Tierra
b. MEDIO BIOLÓGICO
- Flora Silvestre.
En el Distrito de Tocache, se encuentran tres zonas diferenciadas. La primera en las
zonas adyacentes al Parque Nacional Cordillera Azul, presentan zonas de bosques
altos, tupidos y cargados de bromeleas, orquídeas, lianas. Los tallos de casi todos los
árboles, están envueltos por abundantes epifitas, en las que son notables las aráceas
de hojas grandes y los musgos. También se encuentran algunos rezagos de especies
maderables como el cedro, mohena, tornillo (Cedrelinga sp.), además de maderas
corrientes como céticos, bolaina, cedrohuasca, maderas duras o estructurales como
chontaquiro, estoraque y quinilla.
La segunda zona, está constituida por zonas llanas, actualmente dedicadas a la
agricultura y donde también se encuentra la ciudad de Tocache y la mayoría de
centros poblados del distrito de Tocache, son hábitat de especies maderables como la
higuerilla y la Capirona y especies de palmeras nativas como el Aguaje, frutales como
el Pijuayo, el Pan de árbol, el Taperibá, etc.
La tercera zona alberga está constituida por áreas deforestadas, convertidas en
purmas o shapumbales, conformada por colinas bajas, de suelos altamente
erosionados y de suelos ácidos, que en la década pasada fueron utilizadas en
sembríos de coca y otros monocultivos.
- Fauna Silvestre.
De acuerdo con Brack (1986a, 1986b), la fauna que habita en la provincia de
Tocache corresponde al dominio amazónico con especies que caracterizan al
siguiente región:
Eco región de las Yungas o de selva alta, donde se diferencian los siguientes pisos de
bosques: a) bosque de lluvias de montaña, que incluye toda la cuenca media del río
Huallaga y los flancos laterales desde 400 hasta aproximadamente 1 200 m.s.n.m;
alberga especies de la selva baja y de la selva alta; el tramo en estudio tiene una
altura desde los 503 m.s.n.m hasta los 533 m.s.n.m.
A fin de facilitar la identificación y delimitación de las grandes áreas donde se
encuentran habitando la fauna silvestre, particularmente, mamíferos y aves,
Bosque Primario Alterado (BPA).
4) PASIVOS AMBIENTALES Un pasivo ambiental constituye un daño ambiental o impacto no mitigado, el cual
puede de manera perceptible y cuantificable afectar a los elementos ambientales
naturales (físicos y bióticos) y humanos, es decir, la salud, la calidad de vida e incluso
bienes públicos (infraestructura) como parques y sitios arqueológicos.
5) IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
En este capítulo se realiza la identificación, evaluación y descripción de los impactos
ambientales y sociales potenciales del proyecto de mejoramiento de la carretera en
estudio.
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Se ha tenido especial cuidado en tener un conocimiento adecuado de las actividades
que se realizarán como parte del proyecto vial, en lo correspondiente a los
componentes de la vía y de las instalaciones auxiliares, los cuales pueden generar
impactos. Por otro lado, también se han evaluado los diversos componentes del
ambiente físico, biológico, social, económico y cultural; comprendido dentro del área
de influencia directa e indirecta, los cuales son susceptibles de ser afectados o
impactados.
Conocidos de esta manera los elementos del proyecto y del entorno ambiental que
interactúan se procede a predecir (identificar) los impactos que puedan ocurrir, para
luego continuar con su evaluación en base a diversos criterios tales como su
naturaleza (positivos o negativos), su intensidad, su extensión, su momento, su
persistencia, reversibilidad, sinergia, acumulación, efecto, periodicidad y
recuperabilidad. Finalmente se concluye con la descripción de cada uno de los
impactos identificados.
Esta etapa permitirá obtener información que será de utilidad para estructurar el Plan
de Manejo Ambiental, el cual está orientado a lograr que el proceso constructivo y de
funcionamiento de esta obra vial se realice en armonía con la conservación del
ambiente.
6) PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
- Sistema de gestión
- Etapas
- Responsabilidad administrativa
- Participación ciudadana
- Estructura del plan de manejo ambiental
7) PROGRAMA DE INVERSIONES
MITIGACION AMBIENTAL
28,513.51
06.01 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
06.01.01 APERTURA DE BOTADERO HA 0.20 444.96
88.99
06.01.02 CONFORMACION DE DEPOSITOS MATERIAL EXCEDENTE m3 960.46 4.37
4,197.21
06.01.03 REVEGETACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE HA 0.06 2,724.22
163.45
06.02 PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL
06.02.01 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE und 2.00 2,000.00
4,000.00
06.02.02 MONITOREO DE LA CALIDAD DE RUIDOS und 2.00 500.00
1,000.00
06.03 PLAN DE CONTINGENCIA
06.03.01 CAPACITACION AL PERSONAL DE OBRA und 2.00 313.20
626.40
06.04 PLAN DE PARTICIPACION CIUDADANA
06.04.01 CAPACITACION A LA POBLACION und 16.00 368.20
5,891.20
06.05 PLAN DE MANEJO DE RESIDUOS
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06.05.01 CAPACITACION AL PERSONAL DE OBRA und 2.00 313.20
626.40
06.05.02 ADQUISICIONES DE CONTENEDORES und 10.00 61.64
616.40
06.05.03 ADQUISICION DE TACHOS und 10.00 30.00
300.00
06.05.04 ADQUISICION DE LETRINA SANITARIA PORTATIL und 3.00 2,000.00
6,000.00
06.06 PLAN DE CIERRE Y ABANDONO
06.06.01 READECUACION AMBIENTAL DE ALMACEN DE OBRA Y PATIO DE MAQUINAS
HA 0.25 2,491.24
622.81
06.06.02 ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS HA 0.20 1,622.46
324.49
06.06.03 READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS HA 2.50 1,622.46
4,056.15
8) CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Desarrollada la línea base ambiental se ha establecido que el proyecto comprende
zonas de diversidad climática y biológica que conforman zonas de vida necesarias de
ser consideradas para su protección, pues si bien son zonas intervenidas, los obras
significarán mayor presión sobre ellas.
El proyecto de Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo
EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal,
Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín.
A lo largo de la vía, se ha identificado la presencia de procesos geodinámicas
externas, activas y potenciales, los cuales pueden influenciar sobre la vía. Se han
identificado eventos como derrumbes de diversas magnitudes, erosión de laderas,
áreas de caída de rocas, zonas de deslizamiento.
Por otro lado, se tiene que el área del proyecto se encuentra influenciada por el
desplazamiento de la placa de Nazca bajo la Placa Sudamericana, de tal manera que
forma parte de la Zona 2, es decir corresponde a una media actividad sísmica.
En la provincia de Tocache estas zonas representan el 51,44% del área total, de las
cuales el 0,45% corresponden a áreas naturales protegidas, ubicadas principalmente
en las Cordilleras Oriental y Sub andina.
Parque Nacional Río Abiseo
Parque Nacional Cordillera Azul
Zona de protección de cochas (lagunas)
Zona de Protección de comunidades alto andinas mixtas de matorrales,
herbazales y pajonales transicionales de Páramo
El impacto en la calidad del aire por la emisión de material particulado, gases de
combustión de los vehículos, ruidos y vibraciones ocurrirá debido a la extracción de
agregados de las canteras de cerro y fluviales, y el tránsito de maquinarias y
vehículos. Este impacto será temporal y de magnitud entre baja y moderada.
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También se tiene que la presencia y operación de equipos y maquinarias ocasionarán
la afectación de la fauna silvestre que se encuentre dentro del área de influencia
directa.
Todas las actividades del proyecto conllevan un riesgo de ocurrencia de accidentes
tanto sobre el personal de la obra como la población, así como daños a los equipos e
instalaciones y la propiedad privada.
Aquellas propiedades y terrenos de cultivos que se encuentren dentro del derecho de
vía de la carretera se verán afectados y se requerirá la compensación y reubicación
de los propietarios respectivos.
La población de las localidades del área de influencia se verá beneficiada en
moderada magnitud con la generación de empleo, principalmente mano de obra no
calificada, para las diversas actividades del proyecto. Paralelamente, la obra dará
lugar a la generación de empleo indirecto por los requerimientos de servicios como
hospedaje, alimentación para el personal foráneo y otros servicios en general.
RECOMENDACIONES
Con la finalidad de prevenir, mitigar y restaurar los impactos ambientales y sociales a
consecuencia de las actividades proyectadas, es imprescindible que el Plan de Manejo
Ambiental presentado sea debidamente implementado.
Siendo la empresa ejecutora de las obras la responsable del cumplimiento del Plan de
manejo Ambiental, deberá designar a un profesional con conocimientos en el área
ambiental para la implementación y seguimiento de cada una de las medidas
contenidas en el Plan de Manejo Ambiental. De esta manera, la empresa contratista o
ejecutora de la obra deberá asignar recursos como mano de obra, equipos y
materiales.
El adecuado cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental, deberá ser supervisado por
la Sub Gerencia de Gestión Ambiental (Gerencia Regional de Recursos Naturales y
Gestión del Medio Ambiente) del Gobierno Regional de San Martin.
Es importante, que se realice un minucioso seguimiento a cada una de las actividades
del proyecto, a fin de identificar impactos que no han sido considerados en el
presente estudio, y proceder a establecer las medidas de prevención y/o mitigación
necesarias.
Es importante concientizar mediante charlas continuas a los ingenieros, técnicos,
administrativos y trabajadores en general de la obra, acerca del cuidado y
conservación del medio ambiente y así como del respecto a la población del área de
influencia del proyecto.
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Se recomienda que el área de medio ambiente de la empresa ejecutora de las obras
mantenga una fluida comunicación con las autoridades locales, con la finalidad de
concertar acciones que promuevan la capacitación y educación ambiental a los
obreros y la población local.
Por otra parte, se recomienda impulsar la participación organizada de los actores
sociales en la toma de decisiones e implementación de los programas del Plan de
Manejo Ambiental, fundamentalmente compensaciones a bienes tangibles e
intangibles.
J. ORGANIZACIÓN Y GESTION
La Municipalidad Provincial de Tocache promueve una adecuada prestación de los
servicios públicos, fomentan el bienestar de los vecinos y el desarrollo integral y armónico
de las circunscripciones de su jurisdicción. Su compromiso con el proyecto de Inversión
Pública en mención es asumir la responsabilidad de brindar todas las facilidades que el
desarrollo del PIP requiera durante todas sus fases. Así mismo estará a cargo de la
Operación y Conservación durante el horizonte de evaluación, asumiendo los gastos que
estas actividades requieran por ser su competencia.
El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM) y el Gobierno Regional San
Martín buscan la articulación del sistema vial de la región, que integre a las localidades de
su ámbito de acción, a través de una gestión vial efectiva y coherente. Están involucrados
como formuladores y Unidad Ejecutora del PIP en mención por lo tanto su compromiso
esta en financiar los estudios de pre inversión y ejecución.
En el siguiente cuadro, se muestra un resumen de las entidades involucradas, sus
intereses y compromisos asumidos para con el proyecto.
ENTIDADES INVOLUCRADAS
Grupo de Involucrados Intereses Compromisos
Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo - GRSM
Disminución de la pobreza, generación de puestos de trabajo.
Asignar Recurso para la ejecución del proyecto Asignar recursos para la operación y conservación
Municipalidad Provincial Salvaguardar y promover la actividad socioeconómica local, generados en la zona.
Apoyo en la formulación y ejecución del PIP
Autoridades, comités de transportistas y pobladores de la zona
Contar con una vía en buenas condiciones que les permita trasladar el excedente productor a los mercados de consumo en forma permanente para mejorar su condición de vida.
Participar en la operación y conservación a través de faenas comunales, después de su ejecución,
FUENTE: elaboración propia
Se sugiere la modalidad de ejecución de la obra por contrata; debido
principalmente a la magnitud de la obra, encargándole al PEHCBM, como unidad
ejecutora del Gobierno Regional de San Martin, este proceso debido a la experiencia que
tiene en trabajos similares; a su vez que el área de influencia se encuentra dentro de la
jurisdicción del proyecto mencionado.
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El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, dentro su jurisdicción es la unidad
ejecutora más importante y hasta la fecha ha venido ejecutando proyectos viales y su
capacidad de gestionar y administrar proyectos de gran envergadura se puede demostrar
con el listado de los proyectos que ha venido y viene ejecutando con su organización
institucional, tal como se detalla en la justificación de la unidad ejecutora.
Es así que una vez culminado el estudio se propone una Junta Administradora,
representado por un comité de vigilancia, constituido por representantes de cada uno de
las entidades involucradas en este presente proyecto, y debe funcionar con un ente rector
que debe ser el Gobierno Regional de San Martin, con un administrador que sea el
encargado de crear condiciones óptimas para que los trabajos a ejecutarse en la etapa de
construcción se realicen de forma oportuna y eficaz.
Culminada la etapa de construcción, la municipalidad distrital de Huallaga, y los
beneficiarios del proyecto, deberán encargarse de la conservación de la vía a lo largo de
la vida útil del proyecto, para asegurar que la inversión del estado perdure a lo largo del
horizonte del proyecto, para esto se deberá de constituir el Comité Pro Mantenimiento.
Es necesario indicar que la vía deberá contar con un adecuado nivel de serviciabilidad
durante el horizonte de evaluación, considerando tener un IRI no mayor a 6.
K. PLAN DE IMPLEMENTACION
a) Cronograma de Implementación Durante el horizonte del proyecto.
En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:
Elaboración de los Estudios de Pre inversión
Entidad Resp. De Formular : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM). Resp. De la Formulación : Ing. Ruller Valles Flores
Duración : 02 meses. Recursos Financieros : Recursos ordinarios – PEHCBM.
Formulación de Expediente Técnico
Entidad Resp. De Ejecución : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM).
Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca Duración : 02 meses. Resp. De la Ejecución : Empresa contratista
Recursos Financieros : GRSM – PEHCBM.
Mejoramiento de las vías (Obra)
Entidad Resp. De Ejecución : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM). Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca
Duración : 10 meses. Resp. De la Ejecución : Empresa contratista
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Recursos Financieros : GRSM – PEHCBM.
Medidas de Mitigación Ambiental
Entidad Resp. De Ejecución : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM).
Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca Duración : 10 meses.
Resp. De la Ejecución : Empresa contratista Recursos Financieros : GRSM – PEHCBM.
b) Cronograma de Implementación Etapa de Operación Post Inversión.
Conservación Vial Rutinario y atención de emergencias
Entidad Resp. De la Conservación : PEHCBM Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca Resp. De la Ejecución : Empresa contratista
Duración : 12 meses. (Cada año) Recursos Financieros : Recursos propios
Operación y Conservación Periódico
Entidad Resp. De la Conservación : PEHCBM Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca
Resp. De la Ejecución : Empresa contratista Duración : 12 meses. (Cada 3 años) Recursos Financieros : Recursos propios
A continuación se muestra un diagrama de Gantt para todo el proceso de implementación, durante un periodo de evaluación y ejecución. También se adjunta un
cronograma detallado de obra.
MES 01 MES 02 MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES 07 MES 08 MES 09 MES 10 MES 11 MES 12
I PREINVERSIONPERFIL DE ESTUDIO
II INVERSION
745,995.64 745,995.64
B EJECUCION DE OBRA
426,335.58
205,236.52 205,236.52
1,549,296.78
1,549,296.78 1,549,296.78 1,549,296.78 1,549,296.78
49,684.94 49,684.94 49,684.94 49,684.94 49,684.94
2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35
INVERSION
2.00 MOVIMIENTO DE TIERRA
MESESITEMPREINVERSION
1.00 OBRAS PRELIMINARES
EXPEDIENTE TECNICOA
3,229,864.10 3,229,864.10
5.00 SEÑALIZACION
6.00 MITIGACION AMBIENTAL
4.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
3.00 PAVIMENTOS 3,229,864.10 3,229,864.10
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L. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN
SUPUESTOS
FIN
Aumento del nivel socio económico de la población afectada
Se incrementa el nivel de ingreso por
concepto de ahorro social del tiempo, en un 25 % después de ejecutado el proyecto.
mayor movimiento económica dentro el
área de influencia del proyecto, en un 25% después de ejecutado el proyecto.
Censos y estudios
socioeconómicos realizados.
Encuestas de hogares
para determinar los principales indicadores en las localidades
Esfuerzos
complementarios que
acompañe al Gobierno
Regional de San Martin en
la conservación.
pro
pó
sit
o Adecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular en la vía
departamental para el transporte de carga y pasajeros
- Mayor Volumen de carga a transportada en 35% después de ejecutado el proyecto
- Disminución de los costos de transporte
en un 15% después de ejecutado el proyecto
- Incremento del flujo vehicular en un 20
% en el primer año después de
ejecutado el proyecto. - Disminución de costos de operación
vehicular en 35% después de ejecutado el proyecto
- Vía operando al 100% después de
ejecutado
- Encuesta a los
usuarios que viven en la zona de intervención.
- IMD vehicular.
- Encuesta de carga
Los pobladores
organizados realizan la
fiscalización del cuidado
de la vía
Programación adecuada
del mantenimiento
periódico
CO
MP
ON
EN
TE
- Superficie de rodadura en óptimas condiciones de transitabilidad
- Eficiente señalización horizontal y vertical en la vía
- Existencia de programa de
conservación vial. - Disminución de los deslizamientos y
bloqueos de la vía en épocas de lluvia o por filtraciones
- Adecuado sistema de drenaje en la vía.
- 100 % de la vía departamental se encuentra mejorada, con un IRI entre 4
– 6 después de ejecutado el proyecto y a largo del horizonte de evaluación.
- Las obras de arte y sistema de drenaje se encuentran operativas en un 100% después de construidas
- La vía Cuenta con un programa de conservación adecuado y oportuno para el cual se programara las acciones a realizar durante los primeros 05 años
después de ejecutado el Proyecto. - Transitabilidad constante sin
interrupciones en la vía, después de ejecutado el proyecto.
- Inventario vial - Informes mensuales
de ejecución del
servicio - Valorizaciones
Adecuada programación para la ejecución de la obra.
Financiamiento apropiado y oportuno al gobierno regional u otro
organismo.
E e
jecu
ció
n d
el
se
rvic
- Mejoramiento de 38.16 Km de vías
con pavimento a nivel de soluciones básicas intermedias
- Intervención de obras de arte menores y cunetas.
- Plan de manejo ambiental - Plan de Gestión Vial (Conservación
periódica, rutinario, relevamiento de información y atención de emergencias viales, programa de capacitación en la operación y
conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.
- Reportes de avance a la unidad ejecutora.
- Informes de supervisión. - Resolución de
aprobación del Plan de Gestión Vial
Recursos económicos disponibles y oportunos.
Disponibilidad de
personal. Participación de la
población.
Alternativas
Alternativa 1
Soluciones
426,335.58
410,473.04
12,919,456.42
6,197,187.12
248,424.69
28,513.50
20,230,390.35
4,046,078.07
1,011,519.52
25,287,987.94
4,551,837.83
29,839,825.77
1,491,991.29
895,194.77
596,796.52
32,823,808.35
GASTOS GENERALES (20%CD)
UTILIDAD (5%CD)
EXPEDIENTE TECNICO (5%CO)
SUB TOTAL
SUPERVISION (3%CO)
GASTOS ADMINISTRATIVOS (2%CO)
PRESUPUESTO TOTAL
COSTO DE OBRA (CO)
IGV (18%)
COSTO DIRECTO (CD)
Concepto
MITIGACION AMBIENTAL
MOVIMIENTO DE TIERRA
OBRAS PRELIMINARES
PAVIMENTOS
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
SEÑALIZACION
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
2. ASPECTOS GENERALES
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre Del Proyecto:
Estudio de pre Inversión a nivel de perfil del PIP: “MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA DEPARTAMENTAL RUTA SM-110 TRAMO EMP PE-5N (DV. YACUSISA)
– LAS PALMAS – CALABAZA – TAMBO DE PAJA – METAL, DISTRITOS DE TOCACHE
Y SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE – SAN MARTÍN”
2.2. Localización:
Departamento : San Martín
Provincia : Tocache
Distritos : Tocache, Shunte
Localidades : Tocache, Pucayacu, Yacusisa, Los Olivos, Las Palmas,
San Francisco, Nuevo Belén, Montecristo, Shunté
El proyecto “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo
EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal,
Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”,
geográficamente se ubica entre los paralelos 08°24’28” de latitud sur y los
meridianos 76°44’48” de longitud oeste, con una altitud promedio de 1295
m.s.n.m y forma parte del denominado Corredor Logístico Alto Huallaga.
CUADRO N°01: Nombre del Tramo a Intervenir
N° RUTA TRAMOS A INTERVENIR TIPO ANCHO DE
VIA LONGITUD
(Km)
CORREDOR LOGISTICO VIAL ALTO HUALLAGA
1 RUTA N° SM-110 Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) - Shunte – Metal
Departamental 5.5 38.163
Esquema de Ubicación N° 01: SM-110, EMP. PE-5N (DV. YACUSISA) - SHUNTE – METAL
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
2.3. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora
2.3.1 Unidad Formuladora
Nombre : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo
Mayo – Dirección de Estudios y Proyectos. Sector : Gobiernos Regionales Pliego : Gobierno Regional de San Martín
Teléfono : 042 – 522508 Dirección : Av. Circunvalación S/N ex Campamento
COPERHOLTA
Responsable Formular : Ing. Josué Aspajo Paima Persona Responsable UF : Ing. Ruller Valles Flores Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora
Correo Electrónico : [email protected]
2.3.2 Unidad Ejecutora
Nombre : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo – Dirección de Obras
Sector : Gobiernos Regionales
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
Pliego : Gobierno Regional de san Martín
Teléfono : 042 – 525545, 042 – 526884 Dirección : Av. Circunvalación S/N ex Campamento
COPERHOLTA
Persona Responsable : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca Cargo : Gerente General Correo Electrónico : [email protected]
2.3.3 Justificación de la Unidad Ejecutora:
Se considera al Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, como
Unidad Ejecutora debido a que tiene a su cargo la ejecución de proyectos de infraestructura dentro de la región tales como irrigaciones, carreteras y puentes vehiculares, contando para ello con la disponibilidad de Recursos
Físicos, Humanos y equipo técnico competente para el desarrollo de estos proyectos; además de la experiencia en la ejecución de los mismos. El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo tiene como objetivos la
contribución al desarrollo agropecuario de los Valles del Huallaga Central y Bajo Mayo, a la protección del medio ambiente y a la integración espacial de las zonas rurales de producción agropecuaria con los centros de
consumo.
2.3.4 Capacidad Operativa de la Unidad Ejecutora
El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo se creó por D.L. Nº 22517 el 1 de mayo de 1979 y como parte del proceso de descentralización del Gobierno Central, el 22 de Febrero 2007, mediante
D.S. Nº 019-2007-EF, se ordena al INADE transferir el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo al Gobierno Regional de San Martín, concluyéndose el proceso de transferencia el 31 de Marzo del 2007.
El ámbito de acción del PEHCBM, abarca el alto, Centro y Bajo Huallaga y la parte baja del río Mayo, comprende las Provincias de Tocache, Mariscal
Cáceres, Huallaga, Bellavista, Picota, San Martín, Lamas y El Dorado, está constituido por las Cuencas del Río Huallaga (Alto Huallaga, Huallaga Central y Bajo Huallaga) río Mayo (Bajo Mayo) siendo el Río Huallaga el
principal afluente que atraviesa de sur a norte, con un caudal medio de 1,000 m3/seg., el cual cuenta como sus principales afluentes a los ríos Pachiza, Huayabamba, Saposoa, Sisa, Mayo, Ponaza, Biavo, Mishquiyacu y
Caynarachi. Tiene como Misión generar el desarrollo integral de las localidades rurales
del área de influencia del Proyecto, traducidos en el mejoramiento de sus ingresos y nivel de vida del poblador rural. Se considera al Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, como
unidad ejecutora debido a que tiene a su cargo la ejecución de proyectos de infraestructura dentro de la región tales como irrigaciones, carreteras, puentes vehiculares, sistemas de agua potable y alcantarillado, entre otros,
contando para ello con la disponibilidad de Recursos Físicos, Humanos y equipo técnico competente para el desarrollo de estos proyectos; además de la experiencia en la ejecución de los mismos.
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
El PEHCBM ha ejecutado obras de infraestructura vial en la zona del Bajo Huallaga, integrando los pueblos de Metilluyoc, San Miguel de Achinamiza, Sangamayoc, Nueva Libertad, San Juan de Pacchilla, Pantoja, Santiago de
Borja, el Distrito de Barranquita, Nuevo San Juan, el Distrito de Chipurana, Huimbayoc y el distrito de El Porvenir - Pelejo; en el año 2006 el PEHCBM ha concluido con la construcción de la carretera Pongo de Caynarachi –
Barranquita – Pelejo, de 69.40 Km. de longitud, con una inversión de S/. 32’000,000 Nuevos Soles, cuya carretera ha permitido sacar del aislamiento a los pueblos del Bajo Huallaga, considerados dentro del mapa de pobreza
del Ministerio de Economía como muy pobres, así mismo por la modalidad de ejecución presupuestaria directa, ha ejecutado obras tales como: Construcción de la Irrigación Sisa para regar 12,000 ha. a un costo de S/.
36’000,000.00, Construcción de la Central Hidroeléctrica Gera para generar 6MW de
energía a un costo de S/.22’000,000.00, Irrigación Saposoa para regar 2,200 ha. a un costo de S/.8’360,00.00; teniendo como objetivos contribuir al desarrollo agropecuario de los Valles del Alto Huallaga, Huallaga Central y Bajo Mayo, a la protección del medio ambiente y a la integración espacial
de las zonas rurales de producción agropecuaria con los centros de consumo, a través de infraestructuras hidráulicas y viales.
El PEHCBM ha ejecutado diversas obras de infraestructura vial dentro de su ámbito de influencia, obras de gran envergadura en la región, tales como la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental SM 102
Tramo: Emp. PE-5N – Cuñumbuque – Zapatero – San José de Sisa a nivel de carpeta asfáltica, con un monto aprox. de S/. 120’000,000.00. Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental SM-103,
Empalme PE-5N (Sacanche) – El Eslabón – Piscoyacu – Saposoa, con un monto de S/. 58’735,933.87 y el Mejoramiento de la vía principal de acceso al aeropuerto CAD FAP Guillermo Castillo Paredes – Tarapoto con un monto
de S/. 34’681,580.00. Así mismo se ejecutó en el año 2011 el mantenimiento periódico de la vía de Evitamiento, con un monto de S/. 8’728,449.19.
En el siguiente cuadro se muestran los proyectos de infraestructura Vial en la que el PEHCBM interviene como Unidad Ejecutora durante los últimos
años.
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
Cuadro N°02: Proyectos de Infraestructura Vial del PEHCBM como Unidad
Ejecutora
Además indicamos que en el año 2,007, el PEHCBM tuvo a su cargo la ejecución de 07 proyectos por un monto total de S/. 5’597,220.00 y en el año 2,008 fueron ejecutados 10 proyectos por un monto total de S/.
22’031,612.00, consolidándose así como la Unidad ejecutora más importante de la región San Martín y como un operador estratégico del Gobierno Regional de San Martín.
En el presente cuadro mostramos los proyectos y su situación actual, en los cuales el PEHCBM ha venido interviniendo, en las diferentes provincias del área de su influencia:
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
CUADRO N° 03
OBRAS EJECUTADAS Y EN EJECUCION NIVEL DE GOBIERNO : GOBIERNOS REGIONALES
SECTOR : GOBIERNO REGIONAL
PLIEGO : GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN UNIDAD
EJECUTORA : PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
ITEM DESCRIPCION DE LA OBRA MODALIDAD DE
EJECUCION MONTO S/.
SITUACION
ACTUAL
EJECUTADAS AÑO 2007
1
PUENTE VEHICULAR NUEVO MUNDO 75.60 MTS DE
LUZ
ADMINISTRACION
DIRECTA 4,103,362.67
CULMINADO AL
100%
2
CONSTRUCCION CARRETERA NUEVO SAN JUAN-
CHAMBIRA, KM 06+500 AL KM 15+000
ADMINISTRACION
DIRECTA 2,140,458.97
CULMINADO AL
100%
3
CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR PELEJO 45
MTS DE LUZ
ADMINISTRACION
DIRECTA 1,177,660.24
CULMINADO AL
100%
4
CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE Y 12 PAÑOS
DEL CANAL PRINCIPAL MARGEN DERECHA
IRRIGACION
ADMINISTRACION
DIRECTA 228,475.84
CULMINADO AL
100%
5
REHABILITACION DE LA CARRETERA PONGO DE
CAYNARACHI- BARRANQUITA, TRAMOS KM 04+000
AL KM 05+500- KM 07+000 AL KM 09+500-KM
12+000 AL KM 14+000-KM 17+000 AL KM 20+000
AL KM 25+000
POR ENCARGO 107,802.170 CULMINADO AL
100%
EJECUTADAS AÑO 2008
1
REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA
IRRIGACION CUMBAZA- II ETAPA
ADMINISTRACION
DIRECTA 1,158,809.79
CULMINADO AL
100%
2
MEJORAMIENTO CANALES DE RIEGO-IRRIGACION
WINGE
ADMINISTRACION
DIRECTA 2,677,123.75
CULMINADO AL
100%
3
DEFENSA RIBEREÑA- OBRAS DE PROTECCION
PUENTE CAYNARACHI
ADMINISTRACION
DIRECTA 120,875.81
CULMINADO AL
100%
4 REHABILITACION CANAL PRINCIPAL CUMBAZA
ADMINISTRACION
DIRECTA 798,043.51
CULMINADO AL
100%
5
CONSTRUCCION INFRAESTRUCTURA DE RIEGO
CANAL LATERAL 35 MARGEN DERECHA-
IRRIGACION SISA
ADMINISTRACION
DIRECTA 1,026,755.15
CULMINADO AL
100%
6
ELECTRIFICACION RURAL DE LOS CASERIOS DE
PIÑALES Y RICHOJA
ADMINISTRACION
DIRECTA 80,798.31
CULMINADO AL
100%
7
CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR SOBRE LA
QUEBRADA PISHUAYA
ADMINISTRACION
DIRECTA 905,789.99
CULMINADO AL
100%
8 FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL DEL
PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO ADMINISTRACION
182,660.86 CULMINADO AL
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
MAYO, COMPONENTE "REHABILITACION DELA
CCESO AL PEHCBM"
DIRECTA 100%
EJECUTADAS AÑO 2009
1
CONSTRUCCION DE LA PLANTA PROCESADORA DE
PALMA DE ACEITE- II ETAPA
ADMINISTRACION
DIRECTA 794,253.49
CULMINADO AL
100% TRANSFERIDO
2
CONSTRUCCION INFRAESTRUCTURA DE RIEGO
CAPTACION PAMPAYACU
ADMINISTRACION
DIRECTA 4,615,541.31
CULMINADO AL
100% TRANSFERIDO
3
CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA DEPARTAMENTAL TRAMO: EMPALME
PE-5N (PUENTE BOLIVIA)- LAMAS
ADMINISTRACION
DIRECTA 4,838,440.45
CULMINADO AL
100% TRANSFERIDO
4
CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR ATUMPAMPA
SOBRE EL RIO CUMBAZA Y ACCESOS- SALDO POR
EJECUTAR
ADMINISTRACION
DIRECTA 5,749,806.06
CULMINADO AL
100%
5
INSTALACION DEL SISTEMA DE ALCANTARILLADO
EN LAS LOCALIDADES DE SAN RAFAEL Y LA
LIBERTAD
ADMINISTRACION
DIRECTA 4,598,217.34
CULMINADO AL
100%
EJECUTADAS AÑO 2010
1
REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA EMPALME PE-5N CUÑUMBUQUE-
ZAPATERO- SAN JOSE DE SISA
POR CONTRATA 129,020.203.94 CULMINADO AL
100%
2
CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR BELLAVISTA
320 MTS DE LUZ
ADMINISTRACION
DIRECTA 47,196,779.10
CULMINADO AL
100%
3
INSTALACION DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE Y
ALCANTARILLADO EN LA LOCALIDAD DE CHAZUTA
ADMINISTRACION
DIRECTA 7,952,099.23
CULMINADO AL
100%
4
CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR SOBRE EL
RIO CUMBAZA EN LA LOCALIDAD DE SAN ROQUE POR CONTRATA 4,221,272.64
CULMINADO AL
100%
5
CONSTRUCCION CARRETERA DEPARTAMENTAL
SM-105 TRAMO PELEJO- PAPAPLAYA, PROVINCIA Y
DEPARTAMENTO DE SANMARTIN
POR CONTRATA 878,032.29 CULMINADO AL
100%
6
AMPLIACION DEL SISTEMA DE CAPTACION Y
CONDUCCION DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE
LAMAS
POR CONTRATA 5,665,832.21 CULMINADO AL
100% TRANSFERIDO
7
ELECTRIFICACION RURAL DE LAS LOCALIDADES DE
CARANAYACU, NUEVO MUNDO, BAGAZAN, VISTOSO
GRANDE, VISTOSO CHICO, POLOPONTA, NUEVO
CELENDIN Y SAN JUAN DE TALLIQUIHUI- DISTRITO
DE ZAPATERO- PROVINCIA DE LAMAS- REGION
SAN MARTIN
POR CONTRATA 2,656,735.54 CULMINADO AL
100%
8
MEJORAMIENTO DEL NIVEL DE SEGURIDAD DEL
SERVICIO DE TRANSPORTE FLUVIAL EN EL PUERTO
DE SAUCE, DISTRITO DE SAUCE, PROVINCIA Y
REGION SAN MARTIN
POR CONTRATA 1,103,600.00 CULMINADO AL
100%
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
EJECUTADAS Y EN EJECUCION AÑO 2011
1
RECONSTRUCCION DEL PASE AEREO SOBRE EL RIO
HUALLAGA DEL AGUA POTABLE DEL DISTRITO DE
CAMPANILLA
ADMINISTRACION
DIRECTA 68,985.82
CULMINADO AL
100%
2
CONSTRUCCION DE DEFENSA RIBEREÑA DE LA
ZONA URBANA MARGEN IZQUIERDA DEL RIO
HUALLAGA EN LA LOCALIDAD Y DISTRITO DE
SHAPAJA
ADMINISTRACION
DIRECTA 2,057,084.56
EN EJECUCION
72.76%
3
CONSTRUCCION DE DEFENSA RIBEREÑA SAN
RAFAEL LA LIBERTAD, DISTRITO DE SAN RAFAEL,
BELLAVISTA, SAN MARTIN
ADMINISTRACION
DIRECTA 2,675,894.82
PARALIZADO
62.41%
4
MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE
RIEGO DEL CANAL LATERAL 25, MARGEN DERECHA
IRRIGACION SISA
ADMINISTRACION
DIRECTA 3,629,778.19
EN EJECUCION
58.5%
5
AMPLIACION DEFENSA RIBEREÑA RIO HUALLAGA
SAN HILARION
ADMINISTRACION
DIRECTA 4,411,171.84 PARALIZADO 24.2%
6
REHABILITACION DEL CANAL DE RIEGO CUMBAZA,
MARGEN DERECHA RIO CUMBAZA TRAMO 31+981
AL 32+167, DISTRITO DE JUAN GUERRA
ADMINISTRACION
DIRECTA 655,830.00
CULMINADO AL
100%
7
CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL
PISCOYACU- NUEVO SACANCHE- EL DORADO EN LA
PROVINCIA DE HUALLAGA, REGION SAN MARTIN
ADMINISTRACION
DIRECTA 18,519,307.24
EN EJECUCION
17.88%
8
MEJORAMIENTO DE LA VIA PRINCIPAL DE ACCESO
AL AEROPUERTO CAD FAP GUILLERMO DEL
CASTILLO PAREDES.
ADMINISTRACION
DIRECTA 34,681,580.00
CULMINADO AL
100%
9
REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103: EMPALME
PE-5N(SACANCHE)- EL ESLABON- PISCOYACU-
SAPOSOA
POR CONTRATA 53,885,359.85 CULMINADO AL
100%
10
INSTALACION AGUA POTABLE Y LETRINAS
CASERIOS BOLAINA, CUNYA, NVA AREQUIPA,
CAHUIDE, NUEVA UNION, SAN JUAN DE PORONGO,
BAJO Y ALTO HUAYNABE, UCHIZA
POR CONTRATA 5,516,836.75 EN EJECUCION
60.25%
11
MEJORAMIENTO DE LA INF. VIAL URBANA DE LA
VIA DE EVITAMIENTO TARAPOTO (OVALO DEL
SOLDADO- OVALO DEL PERIODISTA)
ADMINISTRACION
DIRECTA 20,735,800.00 EN EJECUCION
12
MANTENIMIENTO PERIODICO RUTINARIO DEL
ACCESO AL AEROPUERTO POR ENCARGO 1,889,089.92
EN EJECUCION
59.57%
EN EJECUCION AÑO 2012
1
CONSTRUCCIÓN DE DEFENSA RIBEREÑA SAN
RAFAEL LA LIBERTAD, DISTRITO DE SAN RAFAEL,
BELLAVISTA, SAN MARTIN
ADMINISTRACION
DIRECTA 2,670,675.24 PARALIZADA
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
2
AMPLIACIÓN DEFENSA RIBEREÑA RIO HUALLAGA
SAN HILARIÓN
ADMINISTRACION
DIRECTA 4,406,368.36 EN EJECUCION
3
CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO VECINAL
PISCOYACU-NUEVO SACANCHE-EL DORADO EN LA
PROVINCIA DE HUALLAGA, REGIÓN SAN MARTÍN
ADMINISTRACION
DIRECTA 22,884,629.27 EN EJECUCION
4
MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
URBANA DE LA AV. VÍA DE EVITAMIENTO: OVALO
DEL SOLDADO – PUENTE ATUMPAMPA – PUENTE
SHILCAYO – EMPALME PE-5N, EN LOS DISTRITOS
DE MORALES, TARAPOTO Y LA BANDA DE
SHILCAYO, PROVINCIA DE SAN MARTIN – SAN
MARTIN
ADMINISTRACION
DIRECTA
18,575,761.30 EN EJECUCION
5
INSTALACIÓN DEL SISTEMA DE DESAGUE EN LA
LOCALIDAD DE SAN ROQUE DE CUMBAZA,
DISTRITO DE SAN ROQUE DE CUMBAZA - LAMAS -
SAN MARTÍN
ADMINISTRACION
DIRECTA 3,300,813.31 EN EJECUCION
6
MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE
ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE Y
ALCANTARILLADO DE LA LOCALIDAD DE SAPOSOA
POR CONTRATA 26,297,242.37 EN EJECUCION
7
MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE
Y ALCANTARILLADO DE LA CIUDAD DE JUANJUI POR CONTRATA 49,517,130.52 EN EJECUCION
2.4. Participación de los Involucrados
En diversos eventos y reuniones suscitadas los pobladores ubicados en la zona de
influencia directa del proyecto (Alto Huallaga), a través de sus organizaciones,
autoridades y representantes de la comunidad, han expuesto su preocupación
ante una serie de problemas existentes en la zona, solicitando la búsqueda de
soluciones. Por ello el mejoramiento de los tramos correspondientes al corredor
logístico, constituye una necesidad de los pobladores asentados en dicho ámbito,
quienes continuamente han venido solicitando la atención a sus demandas por
cada tramo al que corresponde su ubicación, por ello el GRSM busca solucionar
dicho problema en forma integral.
Los beneficiarios dentro del área de influencia del proyecto a través de sus
autoridades locales y el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, vienen
participando en la toma de decisiones políticas de desarrollo, priorizando el
proyecto “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N
(DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache,
Provincia de Tocache – San Martín”, el mismo que abarca la jurisdicción del distrito de
Tocache en la Provincia de Tocache; al mismo tiempo vienen gestionando su
financiamiento a través del PEHCBM ante el Gobierno Regional de San Martín,
considerando que es la mejor forma de iniciar la solución a su problema de
traslado de productos agropecuarios hacia los centros de comercialización,
facilitando el traslado y aminorando los costos de transporte.
En ese sentido es muy importante involucrarnos con las autoridades y población
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
beneficiaria, a través de la Municipalidad Provincial, para obtener facilidad en la
toma de datos de campo y el apoyo documentario en el trámite para gestionar la
recategorización de vías vecinales a vías departamentales con el fin de permitir la
Intervención del GRSM en la ejecución y conservación de la vía garantizando la
transitabilidad y el desarrollo integral y sostenible en el tiempo.
Por lo tanto las Entidades involucradas en el presente Proyecto son: El Gobierno
Regional de San Martín, El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, la
Municipalidad Provincial de Tocache, y la población constituida como beneficiarios
directos los más interesados en la ejecución de este proyecto.
Para identificar los niveles de participación de los grupos involucrados, así como
los acuerdos y compromisos alcanzados, se presenta el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 04: Participación de los Grupos Involucrados, Intereses, Acuerdos y Compromisos.
Grupo de Involucrados
Intereses Acuerdos y
Compromisos
Gobierno Regional de San Martín
Competitividad de la producción para mejorar el acceso a los mercados y el crecimiento económico sostenible y equitativo.
Asumir y/o gestionar el financiamiento para la ejecución del Proyecto.
Proyecto Especial Huallaga central y Bajo Mayo.
Consolidar la interconexión e interrelación social, económica y cultural de los pueblos, para asegurar la evacuación de la producción del campo a los mercados de consumo.
Formular los estudios de Pre-inversión, ser la unidad ejecutora y la responsable de la operación y conservación de la vía.
Municipalidad Provincial de Tocache
Promover la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de sus pueblos.
Brindar el apoyo en las diversas fases del PIP
De los Beneficiarios
Contar con una vía en buenas condiciones que les permita evacuar el excedente productor a los mercados de consumo para mejorar su condición de vida
Brindar las facilidades durante las diferentes fases del PIP en la recopilación de la información de campo.
Fuente: Equipo Consultor
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
2.5. Marco de Referencia
2.5.1 Antecedentes del Proyecto
SAN MARTIN es una de las regiones de mayor crecimiento a nivel nacional
en los últimos años, impulsándose en el desarrollo de actividades
agroindustriales, agrícolas, mineras, pesqueras y turísticas.
Para soportar dicho crecimiento es importante contar con la suficiente
infraestructura que permita atender las diversas demandas, siendo un
rubro importante las redes viales. En ese ámbito, se tiene una significativa
mejora en las vías nacionales que cruzan la Región como la IIRSA Norte,
sin embargo el estado general de la red a cargo de la Región se encuentran
en un nivel bajo de estándar lo que limita la articulación de las provincias
entre ellas y a su vez con los principales corredores logísticos nacionales.
En los últimos años han existido dificultades en justificar mejoramientos en
vías de mediano a bajo tráfico de acuerdo a las exigencias de beneficios de
acuerdo a las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública que pasen
más allá de un estado a nivel afirmado. La insuficiente política de
mantenimiento aun persistente en la gestión vial nacional implicaba que
una intervención no pavimentada tenga poca vida útil siendo de esta
manera que los mejoramientos que no sean a nivel de carpeta asfáltica no
hayan sido de interés por parte de las autoridades.
Últimamente se han tenido experiencias importantes a través de las
concesiones viales en la red vial nacional, así como con el Proyecto Perú de
Provías Nacional que han permitido incrementar el conocimiento y poder
transferir adecuadamente el riesgo al privado a través de la gestión vial por
niveles de servicio. La utilización adecuada de estas lecciones aprendidas
permitiría trasladar el riesgo al privado de la decisión de intervención en la
solución de la superficie de rodadura de la vía que no llegue a carpeta
asfáltica y garantizar su durabilidad en un mediano plazo.
De esta manera, el Gobierno Regional de SAN MARTIN busca mejorar la
condición de servicio de la red vial departamental en un corto plazo a
través del uso de mecanismos innovadores de contratación para lo cual se
requieren desarrollar los elementos suficientes para alcanzar las
contrataciones de obras y conservación respectivas.
El Gobierno Regional San Martín a través del Proyecto Especial Huallaga
Central y Bajo Mayo está cumpliendo una destacada labor conduciendo y
dirigiendo proyectos de inversión en zonas ubicadas en la selva nororiente
del País y tiene como objetivo formular y ejecutar programas de desarrollo
económico sostenibles en zonas rurales.
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“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
Desarrollar la actividad agrícola otorgando buenas condiciones de tránsito
para el transporte de producción y otros, ha sido uno de los principales
esfuerzos concretizados por el GRSM-PEHCBM, buscando favorecer
asimismo la interrelación entre centros poblados y Provincias permitiendo
crear condiciones y acceso al desarrollo en general.
Durante muchos años los pobladores y las autoridades de la provincia de
Tocache, quienes sufren a diario con el mal estado de su carretera, han
solicitado en reiteradas oportunidades el mejoramiento de estas vías a fin
de mejorar la articulación vial de estas ciudades, motivo por el cual el
presente estudio nace como inquietud resultado de una necesidad sentida
de la población beneficiaria para gestionar el financiamiento al Gobierno
Regional de San Martin, donde su compromiso es la ejecución del presente
proyecto.
Estos tramos de la vía se encuentran en pésimo estado debido a las
intensas lluvias y el abandono total por parte del Gobierno local encargado
del mantenimiento. Lo que se ha logrado hasta la actualidad son pequeñas
intervenciones destinado a recuperar un nivel mínimo de accesibilidad; sin
embargo no se ha solucionado el verdadero problema.
La población beneficiaria viene gestionando de manera organizada el
proyecto a través del Gobierno Regional de San Martin, el “Mejoramiento de
la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las
Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de
Tocache – San Martín”. De acuerdo a los compromisos, la población se
compromete a contribuir en actividades que requieran su participación, y
aceptan la elaboración del Proyecto de Inversión Pública, y posterior
ejecución del proyecto por ser una obra de importancia para el desarrollo
social y económico.
Asimismo es importante mencionar que, la integración al mercado (tanto
local, nacional y externo) es imprescindible para atraer capitales privados;
ello sólo se puede lograr con vías de comunicación adecuadas que
interconecten los distintos centros productivos de la región con los
mercados finales.
Al garantizar la existencia de vías de acceso en buen estado, el flete será
menor así como el tiempo de despacho; esto se verá reflejado en
productos más competitivos.
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“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
2.5.2 Relación del proyecto con los lineamientos de política sectorial y
en el contexto regional y local.
Base legal de la fase de pre inversión
El estudio a nivel de Perfil se viene elaborando dentro el marco de la Ley
Nº27293 – Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por la
Ley Nº28802; su reglamento el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, la
directiva aprobada mediante Resolución Directoral Nº002-2009-EF/68.1
(Publicada el 05 de febrero de 2009 en el Diario Oficial “El Peruano”.
Entró en vigencia el 10 de Febrero del 2009) y modificada por Resoluciones
Directorales Nos. 003-2009-EF/68.01 (21 de Marzo de 2009), 004-2009-
EF/68.01 (15 de Abril de 2009) y la actual Directiva General del SNIP -
Directiva Nº 001-2011-EF/68.01, aprobada mediante R.D. Nº 003-2011-
EF/68.01 y publicada el 09 de Abril del 2011; así mismo el presente PIP se
enmarca en la Resolución Directoral N° 003-2012-EF/63.01, publicada el 23
de mayo del 2012; Dicho PIP ha sido incluida dentro esta resolución,
mediante Oficio N° 2811-2012-EF/63.01.
Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco
referencial:
o Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización
o Ley N° 27209 - Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.
i. Compatibilidad del Proyecto con la Política Sectorial
El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de Inversión
Pública – SNIP (Ley Nº 27293), que para su ejecución requiere de la elaboración de los estudios de pre inversión que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de evaluación establecidos.
o El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública
SNIP, dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas a través de la
Oficina de Inversiones es la más alta Autoridad Técnico Normativa del SNIP,
y dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los
Proyectos de Inversión Pública.
o El literal a. del numeral 3.2 del artículo 3° del Decreto Supremo Nº 102-
2007-EF, Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública,
establece que la Dirección General de Programación Multianual del Sector
Público aprueba a través de Resoluciones las Directivas necesarias para el
funcionamiento del Sistema Nacional de Inversión Pública.
o La Quinta Disposición Complementaria del Reglamento citado en el
considerando precedente, establece que la Dirección General de
Programación Multianual del Sector Público aprobará, mediante Resolución
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Directoral, la Directiva que regule los procesos y procedimientos
contemplados en dicho Reglamento.
o En concordancia con las facultades dispuestas por la Ley Nº 27293, Ley del
Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las Leyes N° 28522 y
Nº 28802 y por el Decreto Legislativo N°1005, normas reglamentarias y
complementarias, la Resolución Ministerial Nº 158-2001-EF/15 y la
Resolución Ministerial Nº 052-2009-EF/43
o El proyecto se ha formulado bajo los lineamientos de la directiva del SNIP y
bajo los contenidos mínimos del anexo SNIP 05A; según el clasificador
funcional antiguo, por ser un proyecto anterior a la publicación de la actual
Directiva General de SNIP, el proyecto está enmarcado en:
Función : 15 Transporte, Programa : 033 Transporte Terrestre Sub programa : 065 Vías Departamentales
Y cuyo responsable funcional es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
ii. Compatibilidad del proyecto con la política nacional
De acuerdo al Plan Macroeconómico Multianual 2012-2014, el principal objetivo de la política económica es pasar del crecimiento económico al bienestar social y, complementariamente, continuar con la reducción de la pobreza y la mejora
de los indicadores sociales más importantes. Mayor inclusión social y reducción de la pobreza. En un marco de estabilidad
macroeconómica, el crecimiento económico sostenido de los últimos años redujo significativamente la pobreza, principalmente de las zonas más modernas y dinámicas de la economía, pero, manteniéndose aún excluidos a
importantes sectores de la población, especialmente de las zonas rurales. El reto del crecimiento con inclusión social implica utilizar los mayores ingresos fiscales permanentes producto del crecimiento económico sostenido en una
expansión articulada y focalizada del gasto social para generar igualdad de oportunidades a toda la población, en especial de los excluidos, para que aspire y acceda a mayores niveles de bienestar a través de intervenciones costo-
efectivas. El reto es: i) reducir la pobreza rural, que hoy es el doble del promedio nacional; ii) reducir la desnutrición crónica, que hoy llega a un tercio de los niños rurales; iii) reducir las brechas en el acceso a agua potable,
saneamiento y electricidad de los distritos más pobres del país; iv) mejorar la calidad de la educación pública, v) reducir sustancialmente las brechas de acceso a los servicios de salud de calidad; y vi) articular las políticas de desarrollo e inclusión social a políticas de desarrollo productivo. El crecimiento
económico sostenido es indispensable para reducir la pobreza y generar los ingresos fiscales permanentes que aseguren la expansión del gasto social focalizado en los más pobres del país. La mayor inclusión social y la reducción
de los conflictos sociales redundarán en un mejor entorno para la inversión y el crecimiento sostenido.
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Mejorar la productividad y competitividad de nuestra economía. El reto del país
es mantenerse como la economía de mayor crecimiento en la región y de mayor reducción en la tasa de pobreza e inequidad. El desafío es asegurar que el país continúe creciendo a tasas sostenidas por encima del 6% por lo menos
durante los próximos 15 años. Esto impone una serie de importantes retos de política pública, que implican la adopción de medidas destinadas a elevar la competitividad y productividad, a través de:
i) mejora sustancial del capital humano; ii) reducción de la brecha de infraestructura a través de Asociaciones Público-Privadas; iii) simplificación administrativa para fomentar la inversión y facilitar la formalización y el
desarrollo empresarial; iv) impulso a la innovación tecnológica; v) fomento a la calidad de los productos y procesos con la finalidad de diversificar la oferta productiva en base a una estrategia de mayor valor agregado; vi) medidas que
favorezcan la libre competencia; y vii) mayor profundización financiera y desarrollo del mercado de capitales.
Como se sabe, la economía peruana atraviesa la fase expansiva más larga de su historia, considerando que en los últimos 5 años obtuvo un PBI acumulado de 33%. Sin embargo, la reducción de la pobreza fue de aproximadamente 5%. Adicionalmente, la pobreza en la zona rural y la extrema pobreza se han
mantenido. La política económica de nuestro país está orientada a lograr de forma integral
el desarrollo productivo, económico y social de las regiones y las vías de comunicación representan un factor determinante para lograr este objetivo.
A fin de alcanzar los objetivos antes mencionados, se requiere de una adecuada implementación de reformas, de modo tal que la productividad y la competitividad tengan una mejora sostenida. En ese sentido, el proyecto vial en
estudio permitirá alcanzar parte de los objetivos del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional 2021.
El proyecto si es consistente con los objetivos del milenio que es la de Erradicar la pobreza extrema y el hambre, así como el plan nacional y el plan de desarrollo concertado de la región San Martín, siendo el ítem considerados:
1. Mantener la continuidad del crecimiento económico. 2. Reducir la mortalidad infantil y materna y erradicar la desnutrición infantil y
de las madres gestantes.
3. Dar acceso universal a los servicios de agua, electricidad y vivienda adecuada.
4. Asegurar las inversiones en infraestructura económica y de servicios que
requieren las regiones. 5. Reducir la dispersión poblacional. Eje Estratégico 5: Desarrollo Regional e Infraestructura
A. Objetivo Nacional 5: Desarrollo regional equilibrado e
infraestructura adecuada
Se busca generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura
productiva y social, a Fin de lograr una ocupación equilibrada del territorio y la competitividad de las actividades productivas regionales.
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Con tal propósito se efectuará un nuevo ordenamiento territorial que permita el despliegue descentralizado de la infraestructura productiva y social, para asegurar la competitividad de los departamentos y los
gobiernos regionales. B. Prioridades
1. Asegurar las inversiones en infraestructura económica y de servicios
que requieren las regiones.
2. Invertir en actividades de transformación de la producción regional,
competitiva y generadora de empleo.
3. Reducir la dispersión poblacional.
iii. Compatibilidad del proyecto con la política regional.
Según la Constitución Política del Perú a los gobiernos Regionales corresponde,
dentro de su jurisdicción, la coordinación y ejecución de los planes y programas
socio-económicos regionales, así como la gestión de actividades y servicios
inherentes al Estado, conforme a ley; sus bienes y rentas propias se establecen
en la ley.
El Gobierno Regional San Martín es un organismo con personería jurídica de
derecho público, creado por Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos
Regionales, emanados de la voluntad popular, con autonomía política,
económica y administrativa en asuntos de su competencia, constituyéndose
para su administración económica y financiera un pliego Presupuestal.
Tiene como Misión: Gobernar Democráticamente
Llevar adelante el proceso de desarrollo integral y sostenible de la región, a fin
de que en mediano y largo plazo la población eleve su nivel de vida, producción
e ingresos per cápita promedio, contando asimismo con un nivel de desarrollo
social y cultural adecuado que sea compatible con las exigencias del desarrollo
económico alcanzado.
Todo ello se podrá lograr impulsando obras de infraestructura básica,
promoviendo la actividad empresarial e inversión privada, tecnificando la
actividad agraria y promoviendo la agroindustria, así como el potencial turístico
de la región.
Objetivos Generales Dotar de infraestructura económica y social necesaria para mejorar la calidad
de vida de la población sanmartinense, así como generar oportunidades para su
desarrollo.
Ampliar la cobertura y mejorar la calidad de los servicios de Saneamiento y de
Salud de la población, así como disminuir el déficit habitacional reduciendo los
costos de construcción de viviendas.
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Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
Promover el mejoramiento y la calidad del servicio educativo y el fomento de la
cultura (Organismos Públicos Descentralizados).
Contribuir al proceso de descentralización de la Región, aprovechando las
potencialidades productivas, administrativas y económicas.
Desarrollar capacidades para una gestión institucional eficiente y eficaz
orientada al logro de los objetivos inherentes a las funciones de la institución y
de los Gobiernos Locales, así como de la población organizada.
Atender áreas de prioridad regional declaradas en emergencia, a fin de prevenir
los daños que puedan ocasionar los desastres naturales, así como atender a la
población afectada.
Transparencia y Participación
Estado y Sociedad Civil modernos, eficientes, participativos y organizados;
generando confianza en los sectores nacionales e internacionales.
Desarrollo Humano
Desarrollo Social con nueva identidad regional, inclusiva, participativa,
orientada a atender las necesidades más urgentes de la población en salud,
educación, seguridad alimentaria y seguridad ciudadana.
Mejorando Nuestra Calidad de Vida
Protección del medio ambiente, aprovechamiento y manejo sostenible de la
biodiversidad y los recursos naturales para una mejor calidad de vida en la
región.
Desarrollo Económico Para Todos
Competitividad de la producción para mejorar el acceso a los mercados y el
crecimiento económico sostenible y equitativo.
Según el Plan de desarrollo vial
El presente proyecto es compatible con la política regional, de acuerdo a lo
indicado líneas arriba, planteándose mejorar corredores logísticos en la región
San Martín, los mismos que han sido aceptados por el MEF de incluir dichos
proyectos dentro la RD 003-2012-EF/63.01 y cuyas vías vecinales que forman
parte en dicho corredor logístico están en proceso de reclasificación de vías
vecinales a vías departamentales, de acuerdo a lo normado por el MTC.
iv. Compatibilidad del proyecto con la política y local.
Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas orientadas
a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de
acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley N° 27972 Nueva Ley Orgánica de
Municipalidades.
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Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
El presente proyecto se enmarca en los documentos de gestión que tienen las
municipalidades provinciales como es el caso de la Municipalidad Provincial de
Tocache, a continuación expresado:
Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Tocache 2008 – 2015
Dentro de los objetivos estratégicos y específicos de desarrollo social,
contempla: Mejorar las condiciones de vida de la población, y como medida es
la implementación y mejoramiento de la infraestructura vial.
Compatibilidad del Proyecto con la Política Sectorial
El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de Inversión
Pública – SNIP (Ley Nº 27293), que para su ejecución requiere de la
elaboración de los estudios de pre inversión que sustenten su viabilidad de
acuerdo a los criterios de evaluación establecidos.
El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP,
dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas a través de la Oficina de
Inversiones sea la más alta Autoridad Técnico Normativa del SNIP, y dicta las
normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de
Inversión Pública.
El literal a. del numeral 3.2 del artículo 3° del Decreto Supremo Nº 102-2007-
EF, Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, establece
que la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público aprueba
a través de Resoluciones las Directivas necesarias para el funcionamiento del
Sistema Nacional de Inversión Pública.
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3. IDENTIFICACION
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Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
3. IDENTIFICACIÓN
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Las localidades inmersas dentro del ámbito de influencia del proyecto, son
pueblos cuya actividad económica predominante es la agrícola, y no cuentan con
una vía de comunicación terrestre en buenas condiciones que le permita el
traslado de sus productos agrícolas, esto ocasiona que los productores
agropecuarios de la zona pierdan sus cosechas por no poder trasladarlas a los
mercados de consumo, esto al mismo tiempo genera la migración de la población
hacia las ciudades lo que hace una menor explotación de los terrenos aptos para
la agricultura, asimismo genera
una limitada implementación de
los servicios básicos de la
población asentada en el área de
influencia del proyecto trayendo
como consecuencia un retraso
económico y malestar social
Actualmente la presente vía
presenta condiciones
inadecuadas de transitabilidad, lo
que dificulta el transporte de carga y pasajeros de los poblados inmersos dentro el
área de influencia hacia los mercados de consumo, así mismo dificulta el acceso a
los servicios básicos, tales como educación, salud entre otros.
En épocas de lluvias, la vía en estudio se vuelve intransitable, causando grandes
pérdidas en las cargas y elevando el costo de transporte que afecta a la canasta
familiar.
La vía presenta un ancho de 5.50
mt, en ella no se nota las
bermas, la superficie de rodadura
presenta zanjas en todo el trazo
así como Encalaminado en
diversos sectores, a ello se suma
el tipo de material arcilloso que
tiene la vía volviéndose plástica
en tiempos de máximas avenidas,
dificultando el tránsito en dicha
vía todo esto hace que se
incremente los costos de transporte tanto carga como pasajeros llegando a costar
en épocas de invierno un pasaje en más de 25 soles por persona y de 0.20 a 0.30
céntimos por Kg. De Carga, en lo que respecta a servicios básicos es muy
deficiente porque estos no se brindan al 100% dado que es muy difícil transportar
los materiales e insumos para su implementación por la falta de transporte.
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Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
Para el presente proyecto se analizará la situación actual del proyecto en base a
03 grupos, como son el área de influencia, el servicio que se intervendrá y los
involucrados en el PIP.
3.1.1. Área de influencia.
Las localidades beneficiarias del proyecto como son Tocache, Pucayacu, Yacusisa,
Los Olivos, Las Palmas, San Francisco, Nuevo Belén, Montecristo, Shunté, Metal en
la provincia de Tocache, son pueblos cuya actividad económica predominante es
la agricultura y un mínimo porcentaje las crianzas de vacunos.
Para nuestro caso el área de influencia es la misma que el área de estudio, por lo
que se analizará como área de influencia al tramo en estudio y que vendrían a ser
las localidades de Tocache, Pucayacu, Yacusisa, Los Olivos, Las Palmas, San
Francisco, Nuevo Belén, Montecristo, Shunté, Metal, por ser los directos
beneficiados.
Según los criterios de clasificación de Leslie Holdridge, la zona en estudio es bmh
PT MUY HUMEDA PRE MONTANO TROPICAL y presenta características de Bosque
Muy Húmedo - Pre montano Tropical Transicional bmh-PT (t) cuya temperatura
promedio anual es de 22 ºC, precipitación 2200 mm, está entre altitudes de 1000
– 2000 m.s.n.m, donde por la Ubicación geográfica podemos darnos cuenta que
se encuentra ubicado en selva alta con temperaturas que varían entre 22 - 35 º C.
Entorno Económico y Social:
Tocache, quizás es una de las diez provincias que conforman la Región San Martín
que ha experimentado con mayor fuerza los ciclos de pobreza y bonanza
económica, como resultado de dos fenómenos internacionalmente conocidos que
tuvieron un gran impacto social, económico y político a nivel nacional, como son
los casos del narcotráfico y terrorismo, ocurridos a fines de la década de los 70
hasta los inicios del 90. Durante este período el fenómeno migratorio tuvo su
punto más alto, con la llegada de miles de inmigrantes foráneos de la sierra, costa
y selva baja del Perú, así como de colombianos, mexicanos, brasileros e inclusive
bolivianos.
Sin embargo, al finalizar el boom de la coca a mediados del 90, Tocache vuelve,
paulatinamente a despoblarse y la prosperidad y/o bonanza producto de una
económica ficticia que había durado dos décadas aproximadamente desaparece
repentinamente, dejando un panorama de crisis, abandono de pueblos y conflictos
sociales, que hasta la fecha, sus secuelas se dejan sentir en la vida cotidiana de
los que habitan esta parte del país.
La presencia de los fenómenos sociales antes mencionados, marcó una época sin
precedentes en la historia de Tocache, a tal punto que en la actualidad, esta
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Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
provincia se encuentra tipificada en el mapa de pobreza del Perú, como pobres y
pobres extremos.
Para una mayor ilustración de la dinámica social y económica de Tocache,
podemos mencionar que la colonización de esta provincia, comienza en los años
1920 – 1930 con pobladores del Departamento de San Martín procedentes
principalmente de Saposoa, Juanjuí, y Bellavista, continuando en la década del 60,
con el “Proyecto de Colonización Tingo María – Tocache – Campanilla” promovida
por el estado peruano, lo que conllevó a que se instalen colonos provenientes de
Piura y Arequipa, a quienes se apoyó con tierras agrícolas y cabezas de ganado
vacuno, colonos que para desarrollar sus actividades, recurrieron al sistema de
“enganche” con peones de la sierra de La Libertad y Huánuco en las épocas de
siembra y cosecha.
A partir de los años 70, con la llegada de la carretera Marginal de la Selva (hoy
denominada Fernando Belaunde) se inicia el fenómeno migratorio sin precedentes,
con la llegada de inmigrantes provenientes de la sierra de Ancash, Huánuco y La
Libertad, acentuándose posteriormente, con el arribo de colonizadores
procedentes de la sierra norte de Celendín y Cajamarca.
Es evidente que en sus inicios, la actividad predominante de la provincia se
caracterizaba por tener una estructura económica eminentemente agrícola de
autoconsumo y subsistencia, debido fundamentalmente al aislamiento de la
provincia con el resto de la Región San Martín y al escaso desarrollo de las redes
viales para conectarse a mercados provinciales y regionales.
El incremento del cultivo ilícito de la hoja de coca (boom cocalero) a partir de la
década del 80, inicialmente vinculado al narcotráfico y su alianza posterior al
fenómeno terrorista, ponen de manifiesto la débil presencia del Estado peruano en
zonas alejadas del país, situación que genera una mayor mirada y presencia del
Estado peruano, así como de la cooperación internacional tanto americana
(USAID) como alemana (GTZ), en un intento de controlar y frenar el avance del
cultivo ilícito de la hoja de coca, narcotráfico y terrorismo, acciones traducidas en
inversiones de infraestructura social – productiva, complementadas con el
“Programa de Desarrollo Alternativo”, implementadas desde hace más de 20 años
con relativo éxito en cuanto a dar solución al problema del cultivo ilícito de la hoja
de coca, situación que también ha contribuido paulatinamente a modificar la
estructura económica eminentemente de autoconsumo a una economía más
dinámica orientada a mercados locales y de exportación, como son los casos de
los productos de cacao, café, Pijuayo, así como de los derivados de la palma
aceitera producidos por la empresa privada “Palmas del Espino”.
Perspectivas de Desarrollo de la Provincia Tocache:
La región San Martín y por ende la provincia de Tocache, se han caracterizado
como territorios que han recibido y siguen recibiendo una gran población
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migrante, provenientes principalmente de departamentos contiguos, lo que pone
de manifiesto una relación directa entre migración, crecimiento poblacional y
deforestación, uno de los temas de mayor preocupación en la comunidad
internacional y sectores de la población Sanmartinense informados en temas
medioambientales.
La mayor presencia relativa del estado y de la cooperación internacional, ha
contribuido al crecimiento de las diferentes actividades económicas que viene
experimentando la provincia, la que viene acompañado de un crecimiento
poblacional desordenado, situación que ha presionado para que el Gobierno Local
Provincial de Tocache desarrolle instrumentos de planificación estratégica (ZEE a
nivel meso y propuesta del POT).
Se estima que la provincia cuenta con 141,579 Has de tierras fértiles, que
representan el 24.14% del total de su suelo, tiene una gran biodiversidad con
microclimas óptimos para el desarrollo de sembríos tropicales como palma
aceitera, arroz, caña de azúcar, plátanos, papaya, cacao, yuca, café, menestras;
contando además con un gran potencial ganadero, acuicultor y de cultivos
andinos, por lo que el desarrollo social y económico de la provincia, pasa
necesariamente, como parte de una solución integral, el de contar con caminos
vecinales, departamentales en buen estado de conservación y una carretera
nacional como la FBT debidamente asfaltada de acuerdo a los estándares
internacionales.
Dadas las características antes descritas y en el permanente propósito del
Gobierno Regional de San Martín de luchar contra la pobreza orientada a mejorar
la calidad de vida de la población, con actitud proactiva asume el papel
predominante en cuanto a liderar procesos de cambio, cumpliendo el rol de agente
y promotor del desarrollo, teniendo en cuenta los principios básicos para lograrlo.
Es en este escenario que bajo la iniciativa del Gobierno Regional de San Martín se
realiza la formulación del presente perfil a fin de que se posibiliten de manera
equilibrada fomentar e impulsar el desarrollo de nuevas actividades como la
agricultura orgánica, el ecoturismo, la agroindustria y la agroforestería bajo un
enfoque de sostenibilidad y de aprovechamiento de potencialidades con que
cuenta la provincia en su espacio territorial.
3.1.2. DESCRIPCIÓN DE LAS ÁREAS AFECTADAS
La zona afectada está constituida principalmente por terrenos agrícolas
pertenecientes a jurisdicciones de las localidades de Las Palmas, Calabaza, Tambo de
Paja, Metal, todas ellas ubicadas en la jurisdicción de la provincia de Tocache.
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GRAFICO N° 02: UBICACIÓN AREA AFECTADA
3.1.2.1. Datos Generales de la Provincia Tocache
La provincia de Tocache ubicada en el valle del Alto Huallaga, tiene como principal
vía de comunicación la carretera Fernando Belaúnde Terry que acompaña en su
recorrido de sur a norte al río Huallaga. Esta provincia, posee excelentes suelos
para el desarrollo de la agricultura, la ganadería, la acuicultura y la agroindustria,
pero que no ha logrado despegar económicamente debido a falta de inversión en
infraestructura productiva social básica dificultando el acceso a mercados más
dinámicos y de mayor envergadura, situación que a obligado a que las
comunidades agrarias, se refugien en el cultivo ilícito de la hoja de coca.
La provincia, cuenta con 141,579 Hectáreas, que representan el 24.14% del total
de su territorio, en donde se puede desarrollar cultivos bajo el sistema agroforestal
como palma aceitera, plátanos, arroz, coca, papaya, cacao, yuca, café y pastos;
asimismo cuenta con aproximadamente 70% de bosques naturales que tienen
abundante biodiversidad, espacios propicios para desarrollar proyectos de manejo
de bosques con la finalidad de comercializar productos y servicios provenientes del
mismo. De esta manera se asegura la preservación del agua, recurso estratégico
en el que es rico Tocache.
El asentamiento denominado Tocache, se ubicó en el actual sector de Tocache
Viejo, a orillas del actual río Tocache en 1791, creándose como pueblo por el
Padre Manuel Sobrevuela, Fray Agustín Montejo y los abates Juan Morales, José
Ostos; Isidro Cartagena, todos ellos pertenecientes a la orden teológica
franciscana.
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“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
Posteriormente se trasladan a orillas del río Huallaga y desembocadura del río
Tocache, al lugar que denominaron San Juan de Tocache. Se instalaron en ese
lugar por la cercanía a la compañía de explotación industrial de la Shiringa
(caucho), que en aquellos tiempos fue proveedora de bonanza para los
intermediarios y comerciantes alrededor de 1914. Luego de varios años de radicar
en el poblado San Juan de Tocache y viendo que el lugar no reunía las condiciones
adecuadas para fijar sus viviendas definitivas, por las constantes inundaciones del
río Huallaga y del río Tocache, nuevamente un grupo de personas en el año 1935
abandonan el pueblo de San Juan de Tocache para trasladarse al lugar donde hoy
es la ciudad de Tocache, siendo rebautizado como Tocache Nuevo. Las personas
integrantes de esta comitiva, fueron entre otros: Pedro Gómez Pérez, Clemente
Fasabi, Cecilio Shapiama y Salomón Gonzáles. El primer Agente Municipal fue el
Sr. Germán Rengifo Panduro, actuando como fundadores, además de los ya
nombrados, don Germán Aliaga Horna, Reynaldo Araujo Ojeda, Julio Manuel
Arévalo Hidalgo, Manuel Encinas Cometidos, Eleuterio Bazán Rengifo, Emilia de
Jesús Reátegui Pérez, Alejandrina Morales Amasifuén, Resurrección Guerra
Caballero y Edelmira Ojeda.
Durante el último gobierno de Manuel Prado Ugarteche, se asciende a la categoría
de distrito, según Ley Nº 9097 de fecha 07 de marzo de 1940, perteneciendo a la
Provincia de Mariscal Cáceres, siendo su primera autoridad el Sr. Emeterio Aliaga
Rodríguez.
La creación como provincia se realizó el 06 de diciembre de 1984, bajo la Ley
24016, durante el segundo gobierno del arquitecto Fernando Belaúnde Terry,
abarcando los distritos de Uchiza, Tocache, Pólvora, Nuevo Progreso y Shunté,
siendo el primer alcalde provincial el señor Eduardo Germany Terrones.
• Ubicación Geográfica y Altitud:
La provincia de Tocache está situada en la parte sur de la Región San Martín, en el
paralelo 8º 11’ 18” de latitud Sur y en el meridiano 76º 30’ 35.5” de longitud
Oeste del meridiano de Greenwich, tal como se muestra en el siguiente cuadro. La
ciudad de Tocache, capital de la provincia del mismo nombre se encuentra
ubicada en la margen izquierda del río Huallaga, a una altitud de 515 m.s.n.m
Cuadro N° 05: Coordenadas Geográficas y Altitud de Distritos
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Límites:
La provincia limita por el noroeste, norte y noreste, con la provincia de Mariscal
Cáceres, hasta llegar a las intersecciones con direcciones de agua vertientes en las
cuencas del río Huallaga y río Biavo.
Por el este y sureste, con las provincias de Bellavista y Ucayali, a partir del último
lugar nombrado, el límite describe una dirección sureste, prosiguiendo la divisoria
de aguas de las cuencas de los ríos Huallaga y Biavo, hasta llegar a la intersección
con el límite departamental (cordillera azul).
Por el sur, suroeste y oeste, con los departamentos de Huánuco y la Libertad, el
límite departamental lo constituye el último lugar nombrado hasta llegar a la
intersección con la naciente del río Cotomono
División Política y Extensión:
La provincia de Tocache está dividida políticamente en cinco distritos: Tocache,
Uchiza, Nuevo Progreso, Pólvora y Shunte; representando esta provincia el 11.44
% del territorio regional. Las superficies territoriales de los distritos de la provincia
se muestran a continuación:
Cuadro N° 06: División Política y Extensión - Distritos Provincia
Tocache
3.1.2.2. Características Fisiográficas Fisiografía
El estudio fisiográfico tiene como propósito reconocer y delimitar las diversas
formas de tierra, en correlación con las asociaciones florísticas, clima, grado de
disertación, relieve topográfico, condiciones de drenaje, características litológicas y
grado de inundación. De acuerdo a resultados de la “ZEE – Convenio IIAP-
PRODATU-MPT-“, la provincia de Tocache, presenta dos unidades climáticas
determinadas por la altitud de la cordillera andina, denominadas “Tierras frías Per
húmedas” y “Tierras cálido y Templadas” Las tierras frías per húmedas, cubren
una superficie aproximada de 57 440 ha y presentan temperaturas que varían de
3º a 6º C, con precipitaciones media anual de 1 750 mm a 1 800 mm en altitudes
de 3 250 a 4 500 m.s.n.m, presentando gran paisaje con relieve montañoso
(cordillera oriental)
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Fuente: IIAP-PRODATU-MPT, Relieve montañoso frías per húmeda-vista satelital
Las tierras cálido a templado, abarcan una superficie aproximada de 534 012 ha y limitan por el oeste con las zonas templado frías y por el este con las zonas
montañosas del departamento de Loreto y el Llano Amazónico, presentan temperaturas que oscilan entre 14.4º C y 25º C, con precipitación anual entre 500 a 4 000 mm, presentando grandes paisajes montañosos a una altitud de entre 500
a 3 500 m.s.n.m, con relieve montañoso (cordillera oriental), relieve montañoso y colinado (cordillera Subandina) y relieve plano ondulado.
Fuente: IIAP-PRODATU-MPT Paisaje de Montañas Altas
Clima: Se caracteriza por tener un clima cálido sub-tropical húmedo.
Temperatura: Promedio de 26.5 ºC, varía entre 16 ºC y 38 ºC.
Humedad Relativa: Promedios de humedad relativa entre 87% y 89%.
Precipitación: La precipitación promedio anual es de 2,367 mm, siendo las
épocas húmedas y lluviosas en los meses de Octubre a Marzo y épocas secas de
Mayo a Septiembre. Particularmente la provincia presenta lluvias y días soleados
durante todo el año.
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Hidrografía:
Los ríos de la provincia nacen de los contrafuertes de la Cordillera Oriental de los
Andes y hacen de estas tierras zonas fértiles para el cultivo de una variedad de
productos de pan llevar. Entre los principales ríos que se ubican en la provincia de
Tocache tenemos: Huallaga, Aspuzana, Uchiza, Huaynabe, Chontayacu, Cachiyacu,
Tocache, Espino, Tomás, Limón, Pushurumbo, Criznejas, Tingo de Uchiza, Pólvora,
Río Azul, Mishollo, Cañuto, Challuayacu, Iscote, Pacota, Balsayacu y Pulcache.
Zonas de Vida
Para determinar los tipos de zonas de vida que caracterizan a la provincia de
Tocache, tenemos como referente que el 75 % del territorio de la Región San
Martín, está compuesto por zonas de bosques húmedos y pluviales, con pisos pre
montanos, montano bajo y montanos, seguido de los bosques secos basal y
Premontano (15.5 %); con las siguientes características de altitud, clima,
temperatura y precipitaciones pluviales que se muestran a continuación:
Cuadro N° 07: Datos de Altitud/Clima/Temperatura/Precipitaciones Pluviales Región
San Martín
Según la ONERN, la región San Martín, presenta las siguientes Zonas de Vida:
a. Bosque Seco - Tropical: Comprende el área del Bajo Mayo y Huallaga
Central, entre Tarapoto Bellavista y Juanjuí; ocupando un conjunto de colinas
bajas y lomadas, con altitudes que oscilan entre 220 m.s.n.m y 650 m.s.n.m.
aproximadamente.
b. Bosque Húmedo - Premontano Tropical: Abarca el Valle del Alto Mayo
que representa un ecosistema con precipitaciones moderadas y temperaturas
más bajas que de las zonas de vida anteriores. El Alto Mayo se encuentra
ubicado entre los 850 y 1200 m.s.n.m, ocupando el conjunto de colinas bajas y
lomas, así como el plano central aluvional al del río Mayo (entre las provincias
Moyobamba y Rioja).
c. Bosque muy Húmedo - Premontano Tropical: Se caracteriza por los
sectores montañosos, sin asentamientos humanos ni comunidades nativas, la
biotemperatura promedio anual se estima en 18 °C. Abarca las zonas altas de la
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Selva Alta y gran parte de Ceja de Selva., se ubica entre los 1 000 y 2 000
m.s.n.m. aproximadamente.
d. Bosque muy Húmedo - Montano Bajo Tropical: Conformada por cerros
altos de las cordilleras del flanco oriental, rodeados íntegramente por el bosque
muy húmedo - Premontano tropical. Se localiza entre los 1800 y 2600 m.s.n.m.,
su relieve está recubierto por un ecosistema montañoso, con topografía muy
accidentada.
e. Bosque Pluvial - Montano Bajo Tropical: Ubicada entre los 2 000 y
3000m.s.n.m.; la precipitación pluvial promedio anual se estima en 4 100 mm,
variando entre 4 000 y 4 200 mm.; la biotemperatura promedio anual, es 14.5
°C variando entre 12 °C y 18 °C.
La configuración topo fisiográfica es montañosa, extremadamente abrupta, con
laderas que superan la gradiente de 75 %, muy susceptibles a la erosión hídrica,
deslizamientos y derrumbes.
f. Bosque Pluvial - Montano Tropical: Se encuentra sobre los 3 000
m.s.n.m.; presenta un alto grado de nubosidad y ocurrencia casi diaria de lluvias
y neblinas. Las precipitaciones se estiman entre 3000 a 4000 mm. anuales, y
temperaturas anuales entre 10 y 12 °C en promedio.
Establecidas las zonas de vida en la región San Martín, podemos precisar que la
zona de vida que caracterizan a la provincia de Tocache es variada, entre
bosques húmedos pluviosos Premontano tropical, montano bajo tropical y
montano tropical, debido en gran medida al relieve de sus suelos.
La intervención del hombre, en los tipos de zonas de vida, producto de las
actividades que ha venido desarrollando durante estas dos últimas décadas,
especialmente en el sector agrícola (primario extractivo) y al cultivo ilícito de la
hoja de coca, ha contribuido significativamente a la deforestación de grandes
hectáreas de bosques primarios.
3.1.3. ASPECTOS DEMOGRÁFICOS Y SOCIALES
3.1.1.1 De la Provincia de Tocache
a) Datos de la población
CUADRO N° 08: Población del Área del Proyecto
Fuente: INEI, censos del 2007
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b) Población económicamente activa
Las cifras que se presentan a continuación precisan la participación de la
población en las diferentes actividades de la vida económica del distrito
de Tocache.
El XI Censo de Población y VI de Vivienda del 2007, ofrece información
sobre las características demográficas y sociales de la fuerza laboral
potencial y efectiva del país. En el presente capítulo se analizan las
características de la población en edad de trabajar (PET) y de la Población
Económicamente Activa (PEA) ocupada y desocupada del departamento
de Amazonas y sus provincias, la mayoría de estas variables e indicadores
se desagregan por área de residencia, género, grupos de edad y nivel
educativo aprobado.
Población en edad de trabajar (PET)
La Población en Edad de Trabajar (PET), es aquella que está
potencialmente disponible para desarrollar actividades productivas, se
considera a la población de 14 y más años de edad, en concordancia con
el Convenio 138 de la Organización Internacional de Trabajo (OIT)
aprobado por Resolución Legislativa Nº 27453 de fecha 22 de mayo del
2001 y ratificado por DS Nº 038-2001-RE publicado el 31 de mayo de
2001.
Población en edad de trabajar según provincia
El Censo del 2007 revela que en todas las provincias del departamento de
San Martín más del 60% de la población tienen edad para desempeñar
una actividad económica, mientras que en 1993, en las provincias de
Huallaga, San Martín, Tocache y Mariscal Cáceres, más del 60% de su
población tenía edad para participar en la actividad económica.
En la provincia de San Martín se da la mayor proporción de población con
edad para desempeñar una actividad económica con 72,6%, la cual creció
en 3,1% anual, sigue en importancia Tocache con 69,5% y Huallaga
con 68,0%. En cambio, en Mariscal Cáceres (67,7%), Picota (67,2),
Lamas (66,9), Moyobamba y Bellavista (65,9% cada uno), Rioja (65,1%)
y El Dorado (63,7%), estas no superan el promedio departamental
(67,9%).
En el período intercensal 1993-2007, se observa que la PET con mayor
tasa de crecimiento promedio anual, se da en la provincia de Moyobamba
en 4,3%, seguido de El Dorado en 3,7%, Rioja en 3,6%, Bellavista en
3,3%, Picota en 3,2% y San Martín en 3,1% anual, mientras que en
Mariscal Cáceres (0,7%) y Tocache (0,9%) se presentaron las menores
tasas de crecimiento anual.
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CUADRO 09
Población en edad de trabajar según grupo de edad
Del total de población en edad de trabajar (14 y más años de edad) del
departamento de San Martín, el 44,6% tiene entre 14 a 29 años de edad,
el 20,7% de 30 a 39 años, el 16,0% de 40 a 49 años, el 9,2% de 50 a 59
años y el 9,5% tiene 60 y más años de edad.
CUADRO 10
Según provincias, en Moyobamba, Rioja, Tocache y El Dorado más del
45% de la PET tienen entre los 14 y 29 años de edad, en las seis
provincias restantes la PET de este grupo de edad, oscila entre los 41,0%
y 44,3%. En todas las provincias del departamento de San Martín, más
del 44% de la PET tiene edades comprendidas en el tramo de 30 a 59
años.
En la PET de 60 y más años de edad, la mayor proporción se encuentra
en Huallaga (11,9%), Lamas (11,1%) y Picota (10,6%) y en menor
proporción en Tocache con 7,5%.
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CUADRO 11
Participación en la actividad económica en las provincias
En el departamento de San Martín de los 494 mil 763 personas que tienen
edad para trabajar, 284 mil 728 personas (57,5%) participa en la
actividad económica ya sea como ocupado o buscando empleo
activamente, respecto a lo obtenido con el Censo de 1993 (197 mil 659
personas), aumentó en 87 mil 69 personas, es decir, en 44,1%.
La participación en la actividad económica de la población en edad de
trabajar no ha sido homogénea.
En seis provincias (El Dorado, Lamas, Tocache, Mariscal Cáceres,
Bellavista y San Martín) la tasa de actividad es superior al promedio
departamental (57,5%), registrando las tasas más altas de participación
económica en El Dorado con 62,0% y Lamas con 61,0%. En cambio en
Rioja (54,1%), en Moyobamba (54,9%), en Huallaga (56,1%) y en Picota
(56,9%), la tasa de participación es menor al promedio departamental.
En el período intercensal 1993-2007, la tasa más alta de crecimiento
promedio anual de la PEA se registró en las provincias de El Dorado con
4,6% y Moyobamba con 4,0%, seguido con menor intensidad por San
Martín y Rioja con 3,3%, cada uno; mientras que en Tocache (0,4%),
Mariscal Cáceres y Huallaga (0,6% cada uno) se registraron las menores
tasas de crecimiento promedio anual.
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CUADRO 12
Participación en la actividad económica según género
Una de las principales características que revela los resultados del Censo
del 2007, es la creciente presencia de la mujer en la actividad económica.
Si bien, la mujer se ha incorporado con mayor dinamismo al mercado
laboral, su participación aún no alcanza a tener el mismo nivel de sus
pares hombres.
En la provincia de San Martín (40,3%), la mujer participa en mayor
medida en la actividad económica, le sigue en importancia las provincias
de El Dorado (37,3%) y Lamas (35,8%), mientras que en Huallaga
(26,6%), se observa la menor tasa de participación de la mujer. En el
caso de los hombres, en casi todas las provincias del departamento de
San Martín la tasa de actividad económica supera el 75%, destacando la
provincia de Lamas con 83,1%, seguido de El Dorado con 82,7%,
Bellavista con 82,0%, Huallaga con 81,7%, Mariscal Cáceres con 80,7%,
Picota con 80,5%, Tocache con 80,0%, Rioja con 78,0% y Moyobamba
con 77,4%.
Al analizar la tasa de crecimiento promedio anual de la PEA femenina, se
observa que creció muy por encima a la tasa de crecimiento de la PEA
masculina en casi todas las provincias, siendo la más alta en El Dorado
donde se incrementó en 8,0% anual, le sigue Rioja (6,0%), Moyobamba
(5,6%), San Martín (4,2%), Lamas (3,9%), Bellavista (3,0%), Mariscal
Cáceres (1,4%) y Huallaga (0,9%), mientras que en Tocache la tasa de
crecimiento promedio anual fue negativa.
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Por otra parte, la PEA masculina en las provincias de El Dorado y
Moyobamba, presentó la mayor tasa de crecimiento promedio anual en
3,7% y 3,6%, respectivamente, seguido por San Martín en 2,9%,
Bellavista en 2,8%, Picota y Rioja en 2,6% cada uno; mientras que en
Mariscal Cáceres (0,3%), Huallaga (0,5%), Tocache (0,6%) y Lamas
(2,0%) la tasa de crecimiento promedio anual fue menor al promedio
departamental masculino (2,2%).
GRAFICO 13
CUADRO 14
Participación en la actividad económica según grupos de edad
Las tasas de actividad por grupo de edad según provincias refleja
situaciones diferenciadas, así en las provincias de El Dorado (56,1%),
Lamas (54,7%) y Bellavista (50,4%), se observan las mayores tasas de
actividad de la PET joven (14 a 29 años de edad), mientras que en Rioja
(46,5%), Moyobamba (47,4%), San Martín (47,9%), Tocache (48,2%),
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Huallaga (48,7%) y Picota (48,8%), la tasa de actividad es menor al
promedio departamental de la PET joven (49,1%).
En las provincias de San Martín (71,4%) y El Dorado (70,9%), se
presentan las mayores tasas de actividad de la población de edades
comprendidas entre los 30 a 39 años de edad. En el grupo de 40 a 49
años de edad, la tasa de actividad más alta se dio en San Martín con
73,8%, Mariscal Cáceres con 73,0% y Tocache con 72,2%. Entre la
población adulta mayor (de 60 y más años), en Tocache (54,4%), El
Dorado (52,5%) y Lamas (51,0%) se observan las tasas de actividad más
altas de la población de este grupo etario.
CUADRO 15
Población económicamente activa según nivel de educación en
las provincias
Al interior de las provincias, el nivel educativo alcanzado por la PEA
muestra situaciones variadas. La PEA de San Martín es la que tiene mejor
nivel educativo logrado, ya que el 30,6% tiene educación superior (16,7%
superior no universitaria y el 13,9% superior universitaria), sigue en
importancia la PEA de Tocache con 18,9% (12,3% superior no
universitaria y 6,6% superior universitaria) y Moyobamba con 18,0%
(11,1% superior no universitaria y 6,9% superior universitaria), mientras
que los menores niveles alcanzados en educación superior son obtenidos
por la PEA de las provincias de El Dorado con 6,0% (3,7% superior no
universitaria y 2,3% superior universitaria) y Lamas con 7,5% (4,7%
superior no universitaria y 2,8% superior universitaria).
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CUADRO 16
Condición de ocupación de la PEA por provincia Según provincias, la población económicamente activa de 14 y más años
de edad, se encuentra en su gran mayoría en condición de ocupada. En
las provincias de El Dorado, Bellavista, Mariscal Cáceres y Lamas, más del
98% de la PEA se encuentra ocupada.
Según sexo, las tasas más altas de ocupación de la PEA femenina como la
masculina se da en las provincias de El Dorado (98,9% en las mujeres y
98,4% en los hombres), Bellavista (98,3% en las mujeres y 98,4% en los
hombres), Lamas (98,0% en las mujeres y 98,1% en los hombres) y
Mariscal Cáceres (97,9% en las mujeres y 98,3% en los hombres).
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CUADRO 17
PEA ocupada por condición de tenencia de seguro de salud
Del total de la PEA ocupada de 14 y más años de edad del departamento
de San Martín, el 28,2% (78 mil 336 personas) cuenta con seguro de
salud. Por tipo de seguro, el 13,0% de la PEA ocupada accede
únicamente al seguro de ESSALUD, el 10,4% tiene únicamente el Seguro
Integral de Salud (SIS), el 4,4% a otro seguro de salud (que incluye
Seguro Privado, Seguro de las Fuerzas Armadas y Policiales, Seguro
Universitario, Entidad Prestadora de Salud y Seguro Escolar Privado), el
0,3% tiene dos seguros (ESSALUD y otro seguro) y el 0,1% tiene SIS,
ESSALUD y otro tipo de seguro de salud. En tanto, que el 71,8% de la
PEA ocupada no tiene seguro de salud.
A nivel de provincias, en Huallaga, San Martín y El Dorado más del 35%
de los trabajadores tienen seguro de salud, sigue las provincias de Lamas,
Mariscal Cáceres, Moyobamba y Tocache, donde más del 20% de los
trabajadores cuentan con este servicio. Mientras que en Bellavista
(17,0%) y Rioja (17,9%) se presentan los porcentajes más bajos de
trabajadores que tienen seguro de salud.
Según tipo de seguro, en la provincia de San Martín (20,1%) se observa
la mayor proporción de la PEA ocupada que accede solamente a
ESSALUD, seguido de Tocache y Moyobamba con 15,5% y 14,2%,
respectivamente. En Lamas (7,3%) y Bellavista (7,4%) se presenta la
menor proporción de ocupados que cuenta con este tipo de seguro.
En las provincias de Huallaga (28,3%) y El Dorado (24,8%) acceden más
al Seguro Integral de Salud (SIS).
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En Rioja, Picota, Bellavista, Moyobamba, Mariscal Cáceres, San Martín y
Lamas el porcentaje de ocupados que tiene este tipo de seguro, oscila
entre los 5,1% y 19,4%. En cambio, en Tocache (3,2%) se presenta la
menor proporción que cuenta con Seguro Integral de Salud (SIS). Es de
resaltar, que el 7,7% de la PEA ocupada de la provincia de San Martín
tiene Otro seguro de salud que no es ESSALUD ni SIS.
CUADRO 18
GRAFICO 03
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PEA ocupada por área de residencia y condición de tenencia de
seguro de salud
Según área de residencia, la PEA ocupada del área urbana del
departamento de San Martín es la que accede en mayor medida al seguro
de salud. Así, el 33,5% (62 mil 181 personas) de PEA ocupada del área
urbana cuenta con seguro de salud; mientras que en el área rural, es el
17,5% (16 mil 155 personas). (48,0%), El Dorado (42,5%), Lamas
(39,8%) y San Martín (39,7%) la PEA ocupada accedió en mayor
proporción al seguro de salud. En el área rural en las provincias de San
Martín, El Dorado y Huallaga más del 30% de la PEA ocupada tiene
seguro de salud, mientras que en Rioja y Bellavista solamente el 7,4% y
el 8,5%, respectivamente, cuentan con seguro de salud.
CUADRO 19
PEA ocupada según categoría de ocupación por provincia
Los resultados del Censo del 2007, revelan que en la provincia de San
Martín (46,8%), Tocache (39,1%), Moyobamba (35,4%) y Mariscal
Cáceres (34,9%), más del 34% de la PEA ocupada son asalariados
(empleados, obreros y trabajadores del hogar). En las provincias de
Huallaga, El Dorado y Bellavista se observa que más del 52% de la PEA
ocupada son trabajadores independientes, con 57,0%, 55,3% y 52,7%,
respectivamente. Asimismo, en las provincias de El Dorado (23,1%) y
Lamas (20,5%) se registran la mayor proporción de trabajadores
familiares no remunerados.
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CUADRO 20
PEA ocupada según rama de actividad por provincia
Según provincias, casi en todas (con excepción de San Martín), la
Agricultura absorbe a más del 53% de la PEA ocupada, siendo más
importante en El Dorado y Lamas donde más del 75% de la PEA ocupada
se encuentra en esta actividad. En San Martín se obtiene la mayor
proporción de PEA ocupada dedicada a Comercio con 16,1%, Otros
servicios con 15,1%, Transportes y Comunicaciones con 8,7%,
Construcción con 6,7%, Manufactura con 5,9% y Hoteles y Restaurantes
con 5,3%, entre los principales. En las provincias de San Martín (6,0%),
Moyobamba (5,6%) y Mariscal Cáceres (5,2%), se presenta los mayores
porcentajes de la PEA ocupada en la actividad de enseñanza.
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CUADRO 21
Características de la Vivienda
Viviendas particulares y colectivas censadas
El Censo del 2007 muestra que siete de las provincias tienen el porcentaje
de viviendas del tipo choza o cabaña por encima del promedio
departamental que es de 10,5%. Tocache (20,0%), Huallaga (19,6%) y
Mariscal Cáceres (19,1%) tienen los mayores porcentajes de viviendas de
este tipo. Rioja (1.6%) es la provincia con menor número de viviendas de
este tipo. Según el Censo 1993 el porcentaje departamental para este
tipo de viviendas fue de 9,8%, y la provincia con mayor número de
viviendas fue Mariscal Cáceres (20,1%).
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CUADRO 22
Material de construcción de las viviendas
El Censo del 2007 capta información sobre los materiales predominantes
en la construcción de las paredes exteriores y pisos de las viviendas. En
esta sección, se presentan los resultados con los datos de las viviendas
particulares con ocupantes presentes.
Material predominante en las paredes exteriores
A nivel provincial, San Martín es la que tiene el mayor porcentaje de
viviendas en cuyas paredes exteriores predomina el ladrillo o bloque de
cemento (42,8%); seguido de las provincias de Tocache y Moyobamba
con 37,1% y 36,4%, respectivamente. El segundo material más utilizado
a nivel provincial en las paredes de las viviendas es la madera; las
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provincias con mayor porcentaje de viviendas con este material son:
Tocache (49,9) y Rioja (46,8%).
En comparación con el Censo 1993, las provincias con mayor porcentaje
de viviendas en cuyas paredes exteriores predominó el ladrillo o bloque
de cemento fueron: Tocache (34,0%), Huallaga (25,3%) y Mariscal
Cáceres (24,8%). Mientras que las viviendas en cuyas paredes exteriores
predominó la madera, se presentaron los mayores porcentajes en
Tocache (47,5%) y Rioja (35,4%).
CUADRO 23
Material predominante en los pisos En la provincia El Dorado se registra el porcentaje más alto de tierra como
material predominante en los pisos, que corresponde al 84,9%; le sigue
Bellavista con 75,2% y Picota con 71,9%. Otro material bastante utilizado
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es el cemento; se utiliza en 53,4% en San Martín, 44,9% en Tocache y
41,5% en Rioja.
En comparación con el Censo 1993, las provincias con los porcentajes
más altos de tierra como material predominante en los pisos fueron: El
Dorado (89,6%) y Bellavista (78,7%); mientras que las provincias con los
porcentajes más altos de cemento como material predominante en los
pisos fueron: San Martín (52,9%) y Tocache (43,4%).
CUADRO 24
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Servicios que dispone la vivienda
Tipo de abastecimiento de agua Las provincias con porcentajes superior al 50,0% de viviendas particulares con
ocupantes presentes y que tienen el servicio de abastecimiento de agua
conectado a red pública (dentro y fuera de la vivienda) son: San Martín
(72,0%), Moyobamba (60,0%), Mariscal Cáceres (55,9%) y Huallaga
(52,7%). La provincia menos favorecida con el acceso a esta calidad de
servicio es Tocache (22,1%).
La disponibilidad de agua de río, acequia, manantial o similar, se presenta
en proporciones mayores en la provincia de Bellavista (53,8%).
En comparación con el censo 1993, la provincia con mayor porcentaje de
viviendas particulares con ocupantes presentes y que tenían el servicio de
abastecimiento de agua conectado a red pública (dentro y fuera de la
vivienda), fue San Martín (58,4%). La provincia menos favorecida con el
acceso a esta calidad de servicio fue Picota (3,8%); sin embargo cabe
mencionar que la provincia El Dorado aún no contaba con estos servicios.
Por otra parte, la disponibilidad de agua de pozo, se observó en
proporciones mayores en las provincias de Tocache (57,7%) y Rioja
(37,4%).
CUADRO 25
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Servicio higiénico
A nivel provincial, sólo una provincia tiene más del 50% de las viviendas
con disponibilidad de servicio higiénico conectado a la red pública dentro
de la vivienda: San Martín (50,6%) con 18 mil 4.
También se observa que el pozo ciego o negro/letrina, se presenta en
mayor porcentaje del 66% en las provincias de Bellavista (70,6%), Rioja
(67,9%) y Picota (66,7%).
Respecto a las viviendas que no cuentan con ningún tipo de servicio
higiénico, la única provincia con porcentaje mayor al 20%, de viviendas
carentes de este servicio es Tocache (27,3%).
En comparación con el Censo 1993, las provincias con mayor porcentaje
de viviendas que tenían disponibilidad de servicio higiénico conectado a la
red pública dentro de la vivienda fueron: San Martín (38,2%) con 8 mil
233; Huallaga (23,6%) con 969 y Mariscal Cáceres (20,0%) con 1 mil
762. Mientras que las viviendas que no contaban con ningún tipo de
servicio higiénico las provincias con mayores porcentajes son: Tocache
(53,8%), Lamas (50,3%) y El Dorado (43,0%).
CUADRO 26
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Disponibilidad de Servicio Eléctrico
Según el Censo del 2007, del total de viviendas particulares con
ocupantes presentes, 98 mil 914 disponen de alumbrado eléctrico
conectado a la red pública; mientras que 68 mil 673 viviendas aún no
disponen de este servicio. En cifras relativas, el 59,0% de las viviendas
dispone de este servicio, que representa un crecimiento en relación con
1993, que fue de 37,5%.
En cambio, las viviendas que no disponen del servicio de alumbrado
eléctrico han disminuido de 62,5% en 1993 a 41,0% en el 2007, lo que
en cifras absolutas equivale a 2 mil 210 viviendas beneficiadas con este
servicio.
Durante el periodo intercensal se observa que se ha incrementado en
148,6% el número de viviendas que disponen de alumbrado eléctrico por
red pública, a razón de 6,6% como tasa promedio de crecimiento anual;
mientras que el incremento de las viviendas que no disponen de este
servicio ha sido 3,3%, y significa una variación promedio de 0,2% por
año.
CUADRO 27
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Características del Hogar
Viviendas particulares por número de hogares
Según el Censo 2007, a nivel de provincias, Lamas (99,0%) tiene el
porcentaje más alto de viviendas con un solo hogar, seguido de El Dorado
(98,6%). En el caso de viviendas con dos hogares, los porcentajes más
altos corresponden a San Martín (4,9%) y Picota (2,9%). En las viviendas
con tres y más hogares las proporciones más altas se encuentran en San
Martín con 1,3%.
En 1993, la provincia de El Dorado (98,7%) tuvo el porcentaje más alto
de viviendas con un solo hogar.
Las viviendas con dos hogares, el porcentaje más alto correspondió a
Huallaga (5,8%), y las viviendas con tres y más hogares, la proporción
más alta se encontró en San Martín (2,0%).
CUADRO 28
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Tipo de equipo
Según el Censo 2007, a nivel de provincias, la posesión de aparatos de TV
a color tiene el mayor porcentaje en la provincia de San Martín (65,6%),
seguido de Moyobamba (43,3%); en cambio, El Dorado tiene el menor
porcentaje (21,7%). En relación con la posesión de computadoras, los
hogares a nivel provincial presentan porcentajes diferenciales. La
disponibilidad de equipos de cómputo en los hogares, es mayor en las
provincias de San Martín (6 049), Moyobamba (1 874) y Rioja (1 093);
mientras que la menor disponibilidad de computadoras se encuentra en la
provincia de El Dorado donde sólo 107 hogares declararon poseer este
equipo.
En la provincia de San Martín, 25 mil 26 hogares poseen radio; asimismo,
20 mil 190 hogares en Moyobamba; mientras que Huallaga tiene el menor
número (4 812) de hogares con radio. En relación con la posesión de
refrigeradoras, equipos de sonido y lavadoras de ropa, los hogares a nivel
provincial tienen diferencias. La disponibilidad de lavadora de ropa y
equipos de sonido es mayor en la provincia de San Martín (13,7% y
31,4% respectivamente). Los hogares que no cuentan con ningún
artefacto ni equipo se reúne en mayor número en la provincia de El
Dorado (20,8%).
En 1993, la provincia con mayor porcentaje de hogares que disponían de
televisor a color fue San Martín (21,9%); de igual forma los hogares con
posesión de radio; se presentó en mayor cantidad en Tocache (68,1%);
la posesión de refrigeradora o congeladora se encontró mayormente en la
provincia de San Martín (27,3%); mientras que los hogares que no
poseían ningún artefacto ni equipo se encontró en mayor número en la
provincia de El Dorado (52,3%).
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CUADRO 29
Servicios de información y comunicación
Por provincias, los hogares que cuentan con servicio de telefonía fija, se
encuentran presentes en mayor porcentaje en San Martín (28,5%) y
Mariscal Cáceres (11,2%), mientras que los hogares que cuentan con
telefonía móvil se ubican en las provincias de San Martín (42,0%), Rioja
(27,7%) y Moyobamba (26,6%).
En relación con los servicios de conexión a TV por cable, las provincias de
Moyobamba y Picota (18,8% cada una), y Huallaga (18,6%), presentan
los mayores porcentajes de hogares que disponen de este servicio.
Los hogares que no tienen ningún servicio de información y
comunicación, se ubican en mayores proporciones en las provincias de
Lamas (84,2%), El Dorado (83,7%), y Bellavista (75,8%).
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CUADRO 30
Combustible usado para cocinar
El tipo de combustible más usado para cocinar en los hogares es la leña,
pues la utilizan 108 mil 258 hogares (62,3%), seguido de gas que es
utilizado por 57 mil 453 hogares (33,1%). En el área urbana, el 48,2% de
los hogares recurre al gas, en tanto que la leña (45,7%) presenta un
similar consumo que el gas; y la bosta, estiércol (0,1%) que representa
58 hogares, es el menos empleado por los hogares urbanos de San
Martín. En el área rural la leña es utilizada por el 94,1% de los hogares, y
una menor proporción utiliza el gas (4,3%).
A nivel de provincias y respecto al uso de leña, las provincias que más
utilizan son: El Dorado (87,3%), Lamas (84,3%) y Huallaga (79,0%). El
gas en mayor porcentaje, es empleado en los hogares de las provincias
de San Martín (58,7%) y Moyobamba (33,3%); mientras que en la
provincia de Tocache el 5,9% de los hogares, no cocinan.
CUADRO 31
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Índices de Pobreza
El 56.8% de la población nacional (12’374,322) se encontraba en 1,993
en situación de pobreza y el 28.3% en condición de pobreza extrema o
miseria (6’178,352 habitantes). En el 2005 el 33% de la población
nacional (8’630,004) se encontraba en situación de pobreza y el 19.6%
en condición de pobreza extrema o miseria (5’115,776 habitantes). Del
total de la población en pobreza, a nivel nacional, al departamento de San
Martin para el 2007 según estudio del FONCODES del año 2007, le
corresponde un índice de carencia del 0.5735 respecto a nivel nacional.
CUADRO N° 32 Índice de Pobreza Departamental
Distribución espacial de la pobreza Provincial
La desnutrición es uno de los elementos clave para medir la pobreza.
Según los resultados del Censo Nacional el 23% de los niños de Tocache
sufre de desnutrición. La edad de niños 0 a 12 años es de 28% el
analfabetismo en mujeres es de 13%, el 39% de la población no tiene
electricidad, el 50% no tiene servicio de agua, el 31% no tiene servicio de
desagüe ni letrina y/o pozo ciego.
CUADRO N° 33 Índice de Pobreza Provincial
Distribución espacial de la pobreza Distrital
En la Tabla se presenta el listado de los distritos que integran la provincia
de Picota.
Puede observarse que la población que se encuentra con índice de
pobreza extrema en el quintil 1 es la localidad de Pólvora y Shunte,
mientras que en los quintiles 2, 3, 4 se ubica los pobres que cuentan con
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carencias menores, como se puede apreciar en el cuadro, con respecto a
la población en extrema pobreza nacional.
CUADRO N° 34 Índice de pobreza por distritos
Las zonas y condiciones de pobreza nos dan la heterogeneidad en los
niveles de vida y deben ser tomadas en cuenta para las propuestas a fin
de mejorar sus niveles y condiciones de vida.
La zona que presentan indicadores agudos de pobreza debe ser tomada
en cuenta en los planes de salud provincial y regional a través de los
gobiernos municipales y regionales. Esto con el fin de que se generen
mecanismos que permitan el acceso de las poblaciones más pobres a los
servicios básicos y a los mercados, procurando su integración económica
y social al resto del departamento mediante su articulación a las redes
provinciales y de ahí a las regionales.
Características de cobertura de seguro de salud
Población con cobertura de seguro de salud
Según resultados del Censo 2007, el 40,5% de la población del
departamento de San Martín, es decir, 294 mil 888 personas tienen
seguro de salud, en tanto, el 59,5% se encuentra aún desprotegida, lo
que equivale a 433 mil 920 personas.
A nivel de provincias del departamento, mayor cobertura de seguro de
salud se da en Huallaga con 54,1%, seguido de El Dorado con 50,8%,
San Martín con 46,1% y Lamas con 43,6%; mientras que la menor
cobertura se presenta en Bellavista con 32,3%.
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CUADRO 35
GRAFICO 04
Según sexo, se observa mayor cobertura de seguro de salud en las
mujeres (41,9%), siendo 2,7 puntos porcentuales más que los hombres
(39,2%).
Al interior de las provincias y según el sexo de los asegurados, la
población femenina de Huallaga (57,0%), El Dorado (53,7%) y San
Martín (46,5%), acceden en mayor proporción al seguro de salud;
mientras en menor proporción la población femenina de Bellavista
(34,2%). En la población masculina los mayores porcentajes de
asegurados se registran en Huallaga (51,6%), El Dorado (48,2%) y San
Martín
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(45,7%) y Lamas (41,3%); mientras que la menor cobertura de afiliados
se presenta en Bellavista (30,6%).
CUADRO 36
Según área de residencia la población del área urbana del departamento
de San Martín, registra mayor proporción de asegurados (42,8%), siendo
6,7 puntos porcentuales más que los residentes del área rural (36,1%).
Por área de residencia y provincias, la población del área urbana de
Huallaga (59,3%), El Dorado (54,5%) y Lamas (51,1%) presentan
mayores proporciones de asegurados, mientras que en Rioja se observa
la menor cobertura (34,9%). En el área rural de San Martín el 52,7% de
la población tiene seguro de salud, siendo la cobertura más alta y la
menor se registra en Bellavista con 27,2%.
CUADRO 37
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Tipo de seguro de salud
De acuerdo con el tipo de seguro de salud al cual se encuentra afiliada la
población, los resultados censales muestran que el 24,4% se encuentra
asegurada únicamente en el Seguro Integral de Salud (SIS), seguido de
ESSALUD en 11,7% se halla asegurado únicamente a ESSALUD, le sigue
la población con otros seguros con 4,1% que agrupa a los que tienen uno
de los siguientes seguros: Privado de Salud, de las Fuerzas Armadas y
Policiales, Universitario o Seguro Escolar Privado; el 0,1% tiene dos
seguros de salud (ESSALUD y otro seguro).
CUADRO 38
Al Seguro Integral de Salud (SIS), acceden mayormente las poblaciones
de las provincias de Huallaga (42,9%) y El Dorado (41,5%), en tanto que
la menor proporción de población afiliada a este tipo de seguro se
encuentra en San Martín (19,6%) y Moyobamba (20,8%). Al seguro de
ESSALUD accede en mayor proporción de la población de San Martín con
18,7% seguida de Moyobamba con el 12,6%, la menor cobertura se
registra en Bellavista con 6,6% y El Dorado con 7,2%.
A otro seguro de salud que incluye (Seguro Privado de Salud, Seguro de
las Fuerzas Armadas y Policiales, Seguro Universitario, Entidad Prestadora
de Salud y Seguro Escolar Privado), el 7,3% de la población de San
Martín accede en mayor proporción y el menor porcentaje se registra en
Huallaga con 1,7% y El Dorado con 1,9%.
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El 26,0% de las mujeres del departamento de San Martín tienen Seguro
Integral de Salud (SIS), en el caso de los hombres es el 23,0%;
asimismo, al seguro de ESSALUD acceden en mayor proporción mujeres
(12,1%) que hombres (11,3%). En cambio a otro seguro de salud (no
incluye ESSALUD ni SIS), acceden más hombres (4,6%) que mujeres
(3,6%).
En las provincias, se observan diferencias entre la población femenina y
masculina que gozan del Seguro Integral de Salud (SIS). Así, Huallaga
(45,1%), El Dorado (44,2%) y Lamas (35,6%) registran mayor afiliación
de población femenina a este tipo de seguro que la población masculina.
A ESSALUD, la población femenina de San Martín (19,5%), Moyobamba
(13,4%), presenta porcentajes más altos de asegurados respecto a la
masculina. A otros seguros de salud que incluye (Seguro Privado de
Salud, Seguro de las Fuerzas Armadas y Policiales, Seguro Universitario,
Entidad Prestadora de Salud y Seguro Escolar Privado), muestra mayor
cobertura la población masculina en San Martín (8,3%), Tocache (5,7%)
y Mariscal Cáceres (4,3%) que la femenina.
CUADRO 39
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CUADRO 40
Población asegurada por grupo de edad
El 62,1% de la población menor de 15 años de edad del departamento
San Martín tiene seguro de salud. En el grupo de 15 a 49 de edad el
29,2%, de 50 a 64 años y de 65 y más años de edad, el 29,1% y el
26,7%, respectivamente están afiliados a algún seguro de salud.
A nivel de provincias la mayor cobertura de seguro de salud de la
población menor de 15 años se da en Huallaga con 76,0%, El Dorado con
71,6% y Tocache con 65,9%; mientras que la menor cobertura se
presenta en Moyobamba con 56,1% y Bellavista con 57,0%; le sigue el
grupo de edad de 15 a 49 años, donde el mayor acceso al seguro de
salud se registra en Huallaga con 42,4%, San Martín con 38,9% y El
Dorado con 38,0%, mientras que el acceso más bajo se observa en
Bellavista con 18,9%. La población del grupo de edad de 50 a 64 años y
de 65 y más años, presentan menor proporción de población asegurada.
GRAFICO 05
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CUADRO 41
3.1.1.2 Del distrito de Tocache
a) Datos de la población
CUADRO 42
Fuente: INEI, censos del 2007
b) Población económicamente activa
Las cifras que se presentan a continuación precisan la participación de la población en las diferentes actividades de la vida económica del distrito de
Tocache.
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Cuadro 43: POBLACIÓN DE 6 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR GRUPOS DE EDAD,
CONDICIÓN DE ACTIVIDAD ECONÓMICA
Cuadro 44: POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA DE 14 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR CATEGORÍA DE OCUPACIÓN, Y OCUPACIÓN PRINCIPAL
DISTRITO Y OCUPACION PRINCIPAL TOTAL
CATEGORIA DE OCUPACION
DESOCUP. EMPLEADO OBRERO
TRABAJADOR INDEPENDIENTE
EMPLEADOR
O PATRONO
TRABAJADOR
FAMILIAR NO REMUNERADO
TRABAJADOR DEL HOGAR
Distrito TOCACHE 10915 2098 1481 5519 337 938 308 234
Miembros p.ejec.y leg.direct., adm.pub.y emp. 19 16
3
Profes., científicos e intelectuales 827 748
70 8 1
Técnicos de nivel medio y trab. Asimilados 443 300
126 17
Jefes y empleados de oficina 343 336
5
2
Trab.de serv.pers.y vend.del comerc.y mcdo. 1223 266 12 728 63 154
Agricult.trabaj.calif.agrop.y
pesqueros 3588 1 3 3395 189 Obreros y
oper.minas,cant.,ind.manuf.y otros 608
212 358 25 13
Obreros construc.,conf.,papel, fab., instr. 798 82 233 454 20 9
Trabaj.no calif.serv.,peon,vend ,amb., y afines 2464 160 948 307 5 736 308
Otra 88 88
Ocupación no especificada 280 101 73 76 7 23
Desocupado 234
234
DEPARTAMENTO Y PROVINCIA, ÁREA URBANA Y RURAL,
TOTAL
GRANDES GRUPOS DE EDAD
SEXO Y CONDICIÓN DE ACTIVIDAD ECONÓMICA 6 A 14
15 A 29
30 A 44
45 A 64
65 A MÁS
AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito TOCACHE 23597 5459 7587 5739 3834 978
PEA 11096 251 3714 4029 2662 440
Ocupada 10856 242 3598 3962 2622 432
Trabajando por algún ingreso 8868 169 3047 3277 2044 331
No trabajo pero tenia trabajo 1660 18 388 632 532 90
Ayudando a un familiar sin pago 328 55 163 53 46 11
Desocupada 240 9 116 67 40 8
Buscando trabajo habiendo trabajado 187 5 78 58 38 8
Buscando trabajo por primera vez 53 4 38 9 2
No PEA 12501 5208 3873 1710 1172 538
Cuidado del hogar y no trabajo 4998 178 1864 1567 1046 343
Estudiante y no trabajo 6616 4853 1716 40 7
Jubilado/pensionista y no trabajo 47
1 2 20 24
Rentista y no trabajo 160
41 37 47 35
Otro 680 177 251 64 52 136
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“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
c) Pobreza.-
Según el Mapa de Pobreza Provincial de FONCODES-2006 a nivel de la región San Martín, se puede precisar que la pobreza se encuentra concentrada en las provincias de Lamas y El Dorado con un índice de carencia entre 0.59 % al
0.65 % (pobres extremos), con respecto a las demás provincias, le sigue en importancia las provincias Picota, Huallaga, Mariscal Cáceres, Moyobamba, Rioja, Bellavista y Tocache entre el 0.27 % al 0.45 % en situación de pobres
consignados en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 45: Niveles de pobreza en la región San Martín
A nivel distrital, la provincia Tocache se encuentra en condición de pobres y
pobres extremos (Quintil 1 a 2); con un índice de carencia entre 0.34 % al 0.87 %; como se muestra en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 46: Índice de Carencias en la Provincia de Tocache
d) Idioma de la población.-
En el siguiente cuadro se muestra el idioma o lengua predominante en la zona del proyecto.
Cuadro N° 47: Población por Idioma en la Provincia de Tocache
DISTRITO, E IDIOMA O LENGUA CON LA QUE APRENDIÓ A
HABLAR
TOTAL
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO
SIN NIVEL
EDUC INICIAL
PRIMARIA
SECUNDARIA
SUP. NO
UNIV. INCOMPL
ETA
SUP. NO
UNIV. COMPLET
A
SUP. UNIV. INCOMPLET
A
SUP.
UNIV. COMPLET
A
Distrito TOCACHE 25229 2628 539 10453 8310 899 1233 431 736
Quechua 243 29 3 118 53 9 12 6 13
Aymara 4
1 1 1
1
Asháninca 2 1
1 Otra lengua nativa 10 1 1 2 5
1
Castellano 24929 2577 533 10319 8247 890 1217 424 722
Idioma extranjero 5
1
1
2
1
Es sordomudo/a 36 20
13 2
1
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“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
e) Accesibilidad a los servicios de Educación Al año 2011 el distrito de Tocache cuenta con 92 centros educativos entre estatales y particulares, en los niveles de Inicial, Primaria, Secundaria,
Superior Tecnológica, Superior Pedagógica y Educación Ocupacional, que sirve a una población estudiantil de 7895 alumnos. Un total de 28 centros educativos corresponden al nivel inicial, 49 centros educativos corresponden al
nivel primario, 9 al nivel secundario, 01 Institución corresponde a educación superior tecnológica, 03 a Educación básica alternativa, 01 a educación especial, 01 a la modalidad CETPRO.
Cuadro 48: Población de 3 y más años de edad, por nivel educativo alcanzado, sexo y relación de parentesco con el jefe del hogar
f) Accesibilidad a los servicios de Salud
La oferta de los servicios de salud, desde hace mucho tiempo se encuentran
presionados por una demanda constante como consecuencia del crecimiento poblacional, el que ha generado que el hospital principal de la ciudad de Tocache (con categoría Hospital rural I-4) presente dificultades en cuanto a la
atención de los pacientes que requieren hospitalización y servicios especializados, las que de alguna manera son atenuadas cuando los pacientes son referenciados al Hospital de Tingo María, complementadas con las
campañas médicas esporádicas que ofrecen tanto el MINSA como ESSALUD.
SEXO E
IDIOMA O LENGUA CON LA QUE APRENDIÓ A
HABLAR TOTAL
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO
SIN
NIVEL
EDUC.
INICIAL PRIMARIA SECUNDARIA
SUP. NO UNIV.
INCOMPLETA
SUP. NO UNIV.
COMPLETA
SUP. UNIV.
INCOMPL
SUP. UNIV.
COMPLETA
Distrito TOCACHE 24661 2613 532 10324 8091 862 1134 404 701
Jefe o Jefa 6797 420 8 3071 2100 244 454 125 375
Esposa(o)/ compa¤era(o) 4113 420 8 1838 1264 120 275 58 130
Hijo(a)/ hijastro(a) 9665 1219 419 3771 3421 343 262 150 80
Yerno/ nuera 394 5
93 190 36 42 17 11
Nieto(a) 859 206 68 403 150 14 7 5 6
Padres/ suegros 355 135
183 27
6 1 3
Otro(a) pariente 1762 171 24 738 639 82 48 30 30
Trabajador(a)
del hogar 47 2
18 26 1
Pensionista 32
11 15 2 2 1 1
Otro(a) no
pariente 637 35 5 198 259 20 38 17 65
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Cuadro 49: Instituciones de Salud - Red de Servicios de Salud Tocache
La categorización de los servicios de salud a través de microredes, así como la capacidad instalada del Hospital Rural de Tocache se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 50: Categorización de los centros de Salud en la Provincia de Tocache
El grado de accesibilidad de los diferentes centros poblados a los establecimientos
de salud que conforman cada microred de la provincia, se encuentran a nivel de población atendida por cada microred y distancias de las localidades a los establecimientos de referencia:
Cuadro 51: Accesibilidad Microred Tocache
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Cuadro N° 52: Afiliados a un sistema de seguro de salud
g) Viviendas en el distrito de Tocache
Las viviendas en el distrito de Tocache, según los Censos elaborados por el INEI
en el año 2007, cuentan en su mayoría con paredes de ladrillo (48.36%), piso de
cemento (53.04%) y cobertura de calamina.
Cuadro 53: Viviendas particulares por material predominante en las paredes
TIPO DE VIVIENDA
TOTAL MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTERIORES DE LA VIVIENDA
LADRILLO O BLOQUE DE CEMENTO
ADOBE O TAPIA
MADERA
(PONA, TORNILLO,
ETC.)
QUINCHA (CAÑA CON
BARRO) ESTERA
PIEDRA CON
BARRO
PIEDRA O
SILLAR CON CAL O CEMENTO
OTRO MATERIAL
Distrito
TOCACHE
Viviendas particulares 6501 3144 664 2402 152 17 21 16 85
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
Cuadro 54: Viviendas particulares por material predominante en los pisos
TIPO DE VIVIENDA TOTAL MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS PISOS DE LA VIVIENDA
TIERRA CEMENTO
LOSETAS,
TERRAZOS, CERÁMICOS O
SIMILARES
PARQUET
O MADERA PULIDA
MADERA
(PONA, TOR-NILLO,
ETC.)
LÁMINAS
ASFÁLTICAS, VINÍLICOS O SIMILARES
OTRO MATERIAL
Distrito TOCACHE
Viviendas particulares 6501 2899 3448 86 2 55 3 8
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
h) Saneamiento básico- agua en el distrito.-
El abastecimiento de agua en las viviendas del distrito se realiza por medio de
diferentes formas, sobresaliendo el del servicio obtenido a través del uso de
pozos (40.98%), de la red pública dentro de la vivienda (32.35%).
TOTAL
AFILIADO A ALGÚN SEGURO DE SALUD DISTRITO,
GRUPOS DE EDAD
SIS
(SEGURO INTEGRAL
ESSALUD
OTRO SEGURO
NINGUNO DE
SALUD) DE SALUD
Distrito TOCACHE 26973 4608 2874 992 18541
Menos de 1 año 539 274 62 26 178
De 1 a 14 años 8296 3408 972 275 3648
De 15 a 29 años 7587 742 519 363 5970
De 30 a 44 años 5739 116 830 191 4617
De 45 a 64 años 3834 49 421 123 3252
De 65 y mas años 978 19 70 14 876
De 65 y mas años 485 11 23 4 448
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Cuadro 55: Abastecimiento de agua en las viviendas
TIPO VIVIENDA TOTAL
TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA
RED PÚBLICA DENTRO DE
LA VIVIENDA
(AGUA POTABLE)
RED PÚBLICA FUERA DE LA
VIVIENDA PERO DENTRO DE LA
EDIFICACIÓN (AGUA POTABLE)
PILÓN DE USO
PÚBLICO
(AGUA POTABLE)
CAMIÓN-CISTERN
A U OTRO SIMILAR POZO
RÍO, ACEQUIA,
MANANTIA
L O SIMILAR VECINO OTRO
Distrito TOCACHE
Viviendas particulares 6501 2103 440 44 14 2664 1068 139 29
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
i) Saneamiento básico –desagüe en el distrito.
Respecto a este servicio se puede mencionar que según lo mostrado en el
cuadro 13, el 30.96 % de la población del distrito de Tocache hace uso de
pozo ciego o letrina, mientras que el 30.33% hace uso de servicios de red
pública de desagüe (dentro fuera de la vivienda), el 19.53% usa pozo
séptico, mientras que el 19.18% no cuenta con ningún tipo de servicio.
Cuadro 56: Disponibilidad de servicios higiénicos en las viviendas DEPARTAMENTO, PROVINCIA,
DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL, TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES TOTAL
SERVICIO HIGIÉNICO CONECTADO A:
RED PÚBLICA DE DESAGÜE (DENTRO DE
LA VIVIENDA)
RED PÚBLICA DE DESAGÜE (FUERA DE LA
VIVIENDA PERO DENTRO DE LA EDIFICACIÓN)
POZO SÉPTIC
O
POZO CIEGO O NEGRO / LETRINA
RÍO, ACEQUI
A O CANAL
NO TIENE
Distrito TOCACHE
Viviendas particulares 6501 1555 417 1270 2013 153 1093
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
j) Servicio de electrificación
Como se puede apreciar en el cuadro Nº 14, el 71.73% de las viviendas de los
beneficiarios cuenta con servicio de electricidad.
Cuadro 57: Alumbrado eléctrico en la vivienda
TIPO DE VIVIENDA
TOTAL
DISPONE DE
ALUMBRADO
ELÉCTRICO POR RED PÚBLICA
SI NO
Distrito TOCACHE
Viviendas particulares 6501 4663 1838
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
k) Transportes y comunicaciones en la zona del proyecto
Vías Terrestres y Transportes El acceso a la zona de estudio se realiza por vía terrestre a través de la
carretera Fernando Belaunde Terry, por la ruta del sur partiendo desde
Tarapoto hacia Juanjuí y desde esta ciudad hacia Tocache, o siguiendo la ruta
desde el norte, partiendo de Tingo María, pasando por Aucayacu y llegando
hacia Tocache.
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Al interior del ámbito del proyecto no existe una adecuada interconexión entre
los caminos vecinales o trochas carrozables, por encontrarse en regular o mal
estado.
Telecomunicaciones La zona de estudio cuenta con telefonía fija y móvil, antenas parabólicas
privadas e individuales para señal de cable, emisoras radiales.
3.1.1.3 Del distrito de Shunte
Densidad Poblacional
Según el Censo realizado en el 2007, la densidad poblacional en el distrito de
Shunté es 1.2 (hab/Km2) y en el distrito de Tocache es 23.6 (hab/Km2); cifra
superior al promedio departamental y nacional, lo que demuestra la gran
diferencia existente en términos de densidad entre ambos distritos. (Ver
cuadro).
CUADRO N° 58: SUPERFICIE Y DENSIDAD POBLACIONAL DE LA ZONA DE INFLUENCIA
DISTRITO POBLACION
2007 SUPERFICIE TOTAL
(Km2) DENSIDAD POBLACIONAL
(Hab/Km2)
Shunté 1,163 964 1.2
Tocache 26,963 1,142 23.6
Total 28,126 2,106 24.8
Fuente: INEI - Censo de Población y Vivienda 2007
Elaboración Propia
Indicadores de Migración
El asentamiento poblacional del distrito de Shunté es parte de un proceso
migratorio de largo tiempo de personas de la zona alto andina, principalmente
de la provincia de Pataz (La Libertad), hacia zonas de selva baja y ceja de
selva con la finalidad de explotar cultivos diferentes a los producidos en el
ande. Con el devenir del tiempo el camino de herradura que atraviesa el
distrito de Shunté se convirtió en la vía obligada para el intercambio comercial
entre estas dos zonas.
En la encuesta socioeconómica se indago sobre el lugar de procedencia de los
pobladores de Shunté. Esta pregunta se incluyó con la finalidad de averiguar
si el fenómeno migratorio que dio surgimiento a Shunté sigue vigente hasta la
actualidad.
Los datos arrojan que el 25% de la población del distrito de Shunté nació
fuera de este distrito. El 75% restante está conformado, en mayor parte, por
los hijos de este grupo que migro al distrito de Shunté. Por lo tanto, el
segundo grupo viene a constituir los pobladores de segunda generación del
distrito.
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Lugar de nacimiento de los pobladores de Shunté
En cuanto al lugar de procedencia, los resultados de trabajo de campo arrojan
que la mayoría de las personas (72.5%) que nacieron fuera de Shunté
proceden de la provincia de Pataz y un 16.2% procede de la provincia de
Marañón de la región Huánuco. (Ver Cuadro). Estos resultados nos sugieren
que el fenómeno migratorio se sigue produciendo pero en menor escala.
Asimismo, los resultados indican que las nuevas generaciones que nacieron en
el distrito de Shunté se han asentado en la zona.
CUADRO N° 59: ENCUESTA SOBRE LUGAR DE PROCEDENCIA DE LA POB. DE SHUNTÉ
REGION PROVINCIAS CASOS %
La Libertad Pataz 148 72.55%
La Libertad Varias Provincias 5 2.45%
Huánuco Marañón 33 16.18%
Piura Huancabamba 1 0.49%
Piura Morropón 1 0.49%
Piura Piura 1 0.49%
San Martín Huallaga 4 1.96%
San Martín San Martín 1 0.49%
Cerro de Pasco Daniel A. Carrión 2 0.98%
Otras Regiones Otras Provincias 8 3.92%
TOTAL 204 100%
Fuente: Encuesta Socio Económica -Enero 2010
Indicadores Educación
El nivel de educación que posee la población de Shunté es muy bajo respecto
a los indicadores de la provincia de Tocache y el departamento de San Martín.
Si nos remitimos a la fuente oficial, el último censo realizado por el INEI 2007,
se puede observar que el 26,3% de la población de Shunté no sabe leer ni
escribir. Este indicador es alto si lo comparamos con el 12,5% de analfabetos
existentes en la población del distrito de Tocache; 13,8% de toda la provincia
del mismo nombre y el 14,0% registrado a nivel de la región San Martín.
CUADRO N° 60: Población Analfabeta de 03 años a más Distrito de Shunté y Tocache
Población que sabe leer y escribir
DISTRITOS SHUNTÉ TOCACHE
Categorías Habitantes % Habitantes %
Si 791 73.72% 22,083 87.50%
No 282 26.28% 3,146 12.50%
Total 1,073 100.00% 25,219 100.00%
Fuente: INEI - CPV2007
25%
75%
LUGAR DE NACIMIENTO DE LA POB. DE SHUNTE
En otraprovincia
En la provincia
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Asimismo, realizando un análisis de los niveles de estudio: inicial, primaria,
secundaria y superior (universitaria y no universitaria) en ambos distritos;
encontramos que la mayor cantidad de pobladores sin o con poco nivel
educativo se encuentran en el distrito de Tocache, con mayor proporción
respecto al distrito de Shunté. Sin embargo, el mayor porcentaje de población
sin nivel educativo respecto a su población total (alrededor del 23%) se
encuentra en Shunté. Estos indicadores se observan en el cuadro.
CUADRO N° 61: Población según Nivel de estudios en Shunté y Tocache
Población con ultimo nivel de estudios que aprobó
DISTRITOS SHUNTÉ TOCACHE
Categorías Habitantes % Habitantes %
Sin Nivel 246 22.93% 2628 10.42%
Educación Inicial 26 2.42% 539 2.14%
Primaria 541 50.42% 10453 41.43%
Secundaria 225 20.97% 8310 32.94%
Superior No Univ. incompleta 9 0.84% 899 3.56%
Superior No Univ. completa 14 1.30% 1233 4.89%
Superior Univ. incompleta 5 0.47% 431 1.71%
Superior Univ. completa 7 0.65% 736 2.92%
Total 1,073 100.00% 25,229 100%
Fuente: INEI - CPV2007
En lo referente a la oferta educativa en el distrito de Shunté, que incluye el
número de centros educativos o programas, número de docentes y las
secciones existentes; según el ministerio de educación existen 12 centros
educativos, 2 en el nivel inicial, 8 en primaria y 2 en secundaria. Asimismo hay
25 docentes que imparten clases en todos los niveles en el ámbito urbano y
rural (Información proporcionada por el Ministerio de Educación según el
Censo Escolar 2008).
Por el lado de la demanda educativa, es decir, el número de estudiantes
matriculados en todos los niveles, se observa que para el año 2008 se
matricularon 457 estudiantes, 33 en el nivel inicial, 284 en primaria y 140 en
secundaria. En el trabajo de campo, pudimos percibir que el colegio
secundario que se ubica en la comunidad
CUADRO N° 62: Oferta y Demanda de Servicios educativos en el Distrito de Shunté
ETAPA Y NIVEL EDUCATIVO
MATRICULA DOCENTES CENTROS O
PROGRAMAS SECCIONES
Total Urbano Rural Total Urbano Rural Total Urbano Rural Total Urbano Rural
Inicial 33 0 33 1 0 1 2 0 2 0 0 0
Primaria 284 59 225 13 3 10 8 1 7 48 6 42
Secundaria 140 70 70 11 5 6 2 1 1 10 5 5
Total 457 129 328 25 8 17 12 2 10 58 11 47
Fuente: Ministerio de Educación - Censo Escolar 2008
De manera similar, en el distrito de Tocache la oferta educativa está
compuesta por 98 centros educativos distribuidos de la siguiente manera: En
la educación básica regular hay 31 centros educativos en el nivel inicial, 50 en
primaria y 8 en secundaria. En la educación para adultos existen 3 centros
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educativos, todos ellos para el nivel secundario. Asimismo para la educación
básica alternativa y para la educación básica especial existe un centro
educativo respectivamente. En lo que respecta a la educación superior, existen
2 instituciones técnico–productivas y 2 institutos superiores no universitarios.
CUADRO N° 63: Oferta y Demanda de Servicios educativos en el Distrito de Tocache
ETAPA Y NIVEL EDUCATIVO
MATRICULA DOCENTES CENTROS O PROGRAMAS SECCIONES
Total Urbano Rural Total Urbano Rural Total Urbano Rural Total Urbano Rural
Básica Regular
Inicial 1,007 608 399 34 24 10 31 11 20 51 30 21
Primaria 4,201 2,543 1,658 197 119 78 50 8 42 347 102 245
Secundaria 2,754 2,413 341 138 117 21 8 5 3 94 78 16
Básica Alternativa 17 17 0 11 11 0 1 1 0 0 0 0
Básica Adultos
Primaria Adultos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Secundaria Adultos 428 428 0 26 26 0 3 3 0 21 21 0
Básica Especial 31 31 0 3 3 0 1 1 0 0 0 0
Técnico Productiva
176 176 0 15 15 0 2 2 0 0 0 0
Superior No Univ. 209 33 176 20 13 7 2 1 1 0 0 0
TOTAL 8,823 6,249 2,574 444 328 116 98 32 66 513 231 282
Fuente: Ministerio de Educación - Censo Escolar 2008
Indicadores Salud
En lo concerniente a la oferta de servicios de salud, específicamente en lo que
se refiere al seguro y atenciones médicas, se puede observar que existe un
importante y significativo sector de la población que aún no cuenta con algún
seguro médico que le permita atenderse de sus problemas de salud o
enfermedades ya sea en instituciones del sector público o privado.
CUADRO N° 64: Población Asegurada a algún Tipo de Salud
Población afiliada a seguro de Salud
DISTRITOS SHUNTÉ TOCACHE
Categorías Habitantes % Habitantes %
Solo está asegurado al SIS 419 36.03% 4595 17.04%
Está asegurado en el SIS y ESSALUD 0 0.00% 9 0.03%
Está asegurado en el SIS y Otro 0 0.00% 4 0.01%
Está asegurado en ESSALUD y Otro 0 0.00% 29 0.11%
Está asegurado en ESSALUD 45 3.87% 2836 10.51%
Está asegurado en Otro 45 3.87% 959 3.56%
No tiene ningún seguro 654 56.23% 18541 68.74%
Total 1,163 100% 26,973 100%
Fuente: INEI - CPV2007
En el siguiente cuadro se aprecia que en el distrito de Shunté, sólo el 43,77%
de la población está afiliado a algún seguro de salud (SIS, ESSALUD u otro
seguro médico), mientras que el 56,23% de la población total no cuenta con
algún seguro de salud. La situación es más grave en el distrito de Tocache,
pues sólo el 31,26% de la población cuenta con algún seguro médico,
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Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
mientras que el 68,74% de la población no tiene seguro médico o no está
afiliado a ningún programa de salud.
Respecto a la población asegurada, en el distrito de Shunté, la mayor parte de
la población asegurada (82%) está afiliada al Seguro Integral de Salud (SIS),
9% está asegurado en ESSALUD y el restante 9% está afiliado a otros seguros
médicos particulares. De manera similar en el distrito de Tocache, del total de
la población que cuenta con un seguro médico, el 54% está afiliado en el SIS;
el 34% a ESSALUD, y sólo un 12% está afiliado a otros seguros.
CUADRO N° 65: Principales causas de Mortalidad
ORD GRUPO DE CAUSAS TOTAL MASCULINO FEMENINO
TOTAL 1420 100% 827 100% 593 100%
1 Otras enfermedades Bacterianas (A30-A49) 116 8.17% 66 7.98% 50 8.43%
2 Influenza (Gripe) y Neumonía (J10-J18) 110 7.75% 66 7.98% 44 7.42%
3 Enfermedades Isquémicas del Corazón (I20-I25) 89 6.27% 48 5.80% 41 6.91%
4 Enfermedades Hipertensivas (I10-I15) 88 6.20% 41 4.96% 47 7.93%
5 Enfermedades del Hígado (K70-K77) 71 5.00% 54 6.53% 17 2.87%
6 Eventos de Intensión no Determinada (Y10-Y34) 66 4.65% 53 6.41% 13 2.19%
7 Tumores Malignos del Órgano Digestivo (C15-C26) 62 4.37% 40 4.84% 22 3.71%
8 Otras formas de enfermedades del Corazón (I30-I52) 54 3.80% 31 3.75% 23 3.88%
9 Enfermedades Cerebro vasculares (I60-I69) 52 3.66% 31 3.75% 21 3.54%
10 Insuficiencia Renal (N17-N19) 42 2.96% 26 3.14% 16 2.70%
11 Las demás Causas 670 47.18% 371 44.86% 299 50.42%
Fuente: Informe estadístico de defunción - Ministerio de Salud - Oficina General de Estadística e Informática
Cabe mencionar que la oferta de servicios de salud en el distrito de Shunté
está constituida sólo por parte del estado. En Shunté existen 02 puestos de
salud con categoría I – 1; uno de ellos cuenta con los servicios de un
profesional médico permanente. Por su parte, el distrito de Tocache cuenta
con 03 puestos de salud y un centro de salud con categoría I – 4, de los
cuales el Centro de salud Yacusisa cuenta con los servicios de internamiento.
Cabe destacar que Tocache como capital de provincia, presenta los mejores
servicios de atención de salud a través de su centro de salud. Los demás
distritos, a excepción de Uchiza y Nuevo Progreso, tienen sólo posta de salud.
Las comunidades alejadas carecen de servicios adecuados, debido a que no
existen medicinas ni profesionales en cantidad suficiente para cubrir las
necesidades de salud.
Los establecimientos mencionados pertenecen a la Micro Red Tocache y
forman parte de la Dirección de Salud de la región de San Martín. Asimismo
ESSALUD cuenta con 03 establecimientos a nivel provincial, 01 ubicado en el
distrito de Tocache, 01 en Uchiza y 01 en Santa Lucía.
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“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
Cuadro N° 66: Oferta de Salud en la zona de Influencia
Distrito Micro Red Tipo Centro Poblado Categoría
Actual
Tocache Tocache Puesto de Salud Ishanga I-1
Tocache Tocache Puesto de Salud Nueva Esperanza I-1
Tocache Tocache Hospital Rural Rural Tocache I-4
Tocache Tocache Puesto de Salud Yacusisa I-1
Tocache Tocache Puesto de Salud Pushurumbo I-1
Shunté Tocache Puesto de Salud Monte Cristo I-2
Fuente: Dirección Regional de Salud San Martín 2008
En Tocache hay un total de 23 profesionales de la salud, de los cuales sólo 9
son médicos; asimismo están destacados 36 técnicos entre auxiliares y
asistentes, lo que suma un total de 59 asistenciales entre profesionales y
técnicos de acuerdo a información de la Dirección Regional de Salud del
Departamento de San Martín al año 2006. Podemos deducir que hay un
profesional médico por cada 2,997 habitantes en Tocache que cuenta con una
población de 26,973 habitantes, lo cual refleja la grave situación de cobertura
a nivel de profesionales de la salud en este distrito.
En el caso de Shunté la situación es más preocupante aún, pues sólo un
profesional médico y dos técnicos y/o auxiliares están destacados en la zona,
de lo que se puede inferir que sólo hay un médico que tiene que atender a
1,163 habitantes. El galeno y un auxiliar de enfermería atienden permanente
en el centro poblado Montecristo. Un técnico frecuentemente visita el centro
poblado de las Palmas donde existe una posta médica. El detalle de la
información se puede observar en el cuadro Nº 16 que se presenta a
continuación:
CUADRO N° 67: Oferta de Profesionales en Salud en la Zona de
Influencia
Personal Asistencial Distrito
Shunté Tocache
Médicos 1 9
Enfermeras 0 4
Odontólogos 0 3
Obstetras 0 6
Nutricionistas 0 1
Total Profesionales de Salud 1 23
Técnicos y Auxiliares existentes 2 36
Total asistenciales 3 59
Población Total 1,163 1,163
Fuente: DIRES- San Martín
Indicadores Vivienda
Según información del último Censo de Población y Vivienda 2007, las
condiciones de vivienda en Shunté presentan una diversidad de carencias que
responden a las condiciones de vida predominantes en las zonas rurales de la
provincia de Tocache.
De ahí que el 63.96% del distrito de Tocache las viviendas se encuentra
construidas en la zona urbana y el 36.04% en la zona Rural lo contrario
sucede en el distrito de Shunté donde solo el 18.52 % de viviendas se
encuentran en la zona urbana y el 81.48% están en la zona Rural
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CUADRO N° 68: Vivienda por Tipo de Área
Distritos SHUNTÉ TOCACHE
Categorías Viviendas % Viviendas %
Urbano 55 18.52% 4,699 63.96%
Rural 242 81.48% 2,648 36.04%
Total 297 100.00% 7,347 100.00%
Fuente: INEI - CPV2007
En el cuadro se observa que la mayor proporción de pobladores de los distritos
de Shunté y Tocache residen en casas independientes. En Tocache el 77.95%
radica en casas independientes, mientras que en Shunté la mitad de la
población 50.17%, posee su casa independiente, en choza o cabaña el
14.01% vive en la ciudad de Tocache y en el distrito de Shunté es del 49.49%
Sin embargo, gran parte de la infraestructura de estas casas no se encuentran
en buen estado de conservación.
CUADRO N° 69: Tipo de Vivienda
Distritos SHUNTÉ TOCACHE
Categorías Viviendas % Viviendas %
Casa Independiente 149 50.17% 5,727 77.95%
Departamento en edificio 0 0.00% 48 0.65%
Vivienda en quinta 0 0.00% 352 4.79%
Casa en casa de vecindad 0 0.00% 102 1.39%
Choza o cabaña 147 49.49% 1,029 14.01%
Vivienda improvisada 0 0.00% 36 0.49%
Local no destinado para hab.humana 0 0.00% 24 0.33%
Otro tipo particular 0 0.00% 3 0.04%
Hotel, hostal, hospedaje 0 0.00% 11 0.15%
Hospital Clínica 0 0.00% 1 0.01%
Otro tipo colectiva 1 0.34% 7 0.10%
En la calle (persona sin vivienda) 0 0.00% 7 0.10%
Total 297 100.00% 7,347 100.00%
Fuente: INEI - CPV2007
El material predominante en la mayoría de las estructuras de las viviendas en
el distrito de Shunté es la madera y los pisos son de tierra. Estas demuestran
las precarias condiciones en las que vive la mayor parte de la población que
son vulnerables a contraer enfermedades. Instituciones gubernamentales
como, FONCODES; han desarrollo proyectos de construcción de letrinas en las
comunidades de Las Palmas y Belén para reducir el riesgo de contaminación y
proliferación de enfermedades. La mejora de sus condiciones de interconexión
vial ayudará a mejorar los ingresos de los hogares y por ende a mejorar las
actuales condiciones de sus viviendas. De otro lado, se requiere un papel más
activo del estado para dotar a las familias de condiciones mínimas de
habitabilidad.
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CUADRO N° 70: Material de construcción predominante en las paredes de la Vivienda
Distritos SHUNTÉ TOCACHE
Categorías Viviendas % Viviendas %
Ladrillo o Bloque de cemento 3 1.18% 3,144 48.36%
Adobe o tapia 82 32.16% 664 10.21%
Madera 117 45.88% 2,402 36.95%
Quincha 25 9.80% 152 2.34%
Estera 3 1.18% 17 0.26%
Piedra con barro 14 5.49% 21 0.32%
Piedra o Sillar con cal o cemento 0 0.00% 16 0.25%
Otro 11 4.31% 85 1.31%
Total 255 100.00% 6,501 100.00%
Fuente: INEI - CPV2007
CUADRO N° 71: Material de construcción predominante en los pisos de la Vivienda
Distritos SHUNTÉ TOCACHE
Categorías Viviendas % Viviendas %
Tierra 240 94.12% 2,899 44.59%
Cemento 13 5.10% 3,448 53.04%
Losetas, terrazos 0 0.00% 86 1.32%
Parquet o madera pulida 0 0.00% 2 0.03%
Madera, entablados 2 0.78% 55 0.85%
Laminas asfálticas 0 0.00% 3 0.05%
Otro 0 0.00% 8 0.12%
Total 255 100.00% 6,501 100.00%
Fuente: INEI - CPV2007
Indicadores Agua y Desagüe
En lo que respecta a servicios de agua se puede observar que en el distrito de
Tocache el 32.35% de la población tiene agua dentro de la vivienda, el
40.98% lo obtiene de pozos, el 16.43% se abastece de Ríos, acequias o
manantiales, en el distrito de Shunté solo el 3.53% tiene agua dentro de su
vivienda, el 14.90% usa pilón público, el 11.37% tiene el servicio de la red
pública fuera de la vivienda, el 62.35% se abastece de los ríos acequias o
manantiales.
CUADRO N° 72: Abastecimiento de agua en las Viviendas
Distritos SHUNTÉ TOCACHE
Categorías Viviendas % Viviendas %
Red pública Dentro de la Viv.(Agua potable) 9 3.53% 2,103 32.35%
Red Pública Fuera de la vivienda 29 11.37% 440 6.77%
Pilón de uso público 38 14.90% 44 0.68%
Camión-cisterna u otro similar 0 0.00% 14 0.22%
Pozo 5 1.96% 2,664 40.98%
Río, acequia, manantial o similar 159 62.35% 1,068 16.43%
Vecino 3 1.18% 139 2.14%
Otro 12 4.71% 29 0.45%
Total 255 100.00% 6,501 100.00%
Fuente: INEI - CPV2007
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Para los servicios de desagüe se puede observar que en el distrito de Tocache
el 23.92% de la población tiene servicio de desagüe dentro de la vivienda, el
19.54% tiene pozo séptico, el 30.96% Tiene pozos ciegos o negros/letrina
como servicio, 16.81% no tiene ningún tipo de servicio higiénico, en el distrito
de Shunté el 5.10% tiene pozo séptico, el 27.45% usa pozo ciego o
negro/letrina, el 67.06% no tiene el servicio higiénico en su vivienda.
CUADRO N° 73: Servicio higiénico en las Viviendas
Distritos SHUNTÉ TOCACHE
Categorías Viviendas % Viviendas %
Red pública de desagüe dentro de la Viv. 0 0.00% 1,555 23.92%
Red pública de desagüe fuera de la Viv. 0 0.00% 417 6.41%
Pozo séptico 13 5.10% 1,270 19.54%
Pozo ciego o negro / letrina 70 27.45% 2,013 30.96%
Río, acequia o canal 1 0.39% 153 2.35%
No tiene 171 67.06% 1,093 16.81%
Total 255 100.00% 6,501 100.00%
Fuente: INEI - CPV2007
Pobreza:
De acuerdo al nuevo Mapa de la pobreza distrital, publicado por FONCODES –
2006; para el distrito de Tocache y Shunté de la provincia de Tocache de la
Región San Martin, existen índices de carencia de 0.5887 y 0.5093
respectivamente; mientras que para la cobertura de servicios básicos: agua va
desde 17% y60%, desagüe / letrinas desde 17% y60 %, para electricidad van
desde 25 % y99 %, con respecto a la tasa de analfabetismo de mujeres van
desde 11% y33%; en cuanto se refiere a la tasa de desnutrición va desde
20% y31%; así lo muestra el cuadro y grafico siguiente:
CUADRO N° 74: MAPA DE POBREZA DISTRITAL DE FONCODES 2006, CON INDICADORES ACTUALIZADOS CON EL
CENSO DEL 2007
distrito Poblaci
ón 2007
% poblac. Rural
Quintil 1/
% poblac.
sin agua
% poblac. SinDesa
g/letr.
% poblac. sin
electricida
d
% mujer
es analfa
betas
% niños 0-12
años
Tasa desnutric. Niños 6-9
años
Índice de
Desarrollo
Humano
TOCACHE 26,973 32% 2 17% 17% 25% 11% 28% 20% 0.5887
NUEVO PROGRESO 11,170 73% 2 94% 46% 44% 15% 31% 28% 0.5725
POLVORA 10,592 71% 1 48% 42% 68% 16% 31% 24% 0.5744
SHUNTÉ 1,163 76% 1 63% 60% 99% 33% 33% 31% 0.5093
UCHIZA 22,448 47% 2 68% 33% 35% 12% 25% 24% 0.5861
1/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1=Más pobre y el 5=Menos pobre Fuentes: Mapa de Pobreza 2006 - FONCODES, Censo de Población y Vivienda del 2007 - INEI, Censo de Talla Escolar del 2005 -
MINEDU, Informe del Desarrollo Humano 2006 - PNUD
Elaboración: FONCODES/UPR
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Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
De lo cual podemos notar que el distrito de Shunté se encuentra en situación
de extrema pobreza y que los caseríos pertenecientes al distrito de Uchiza que
están en la zona de influencia del proyecto adoptan los índices de pobreza de
la zona rural, por lo cual se asume que todas las localidades de la zona de
influencia del proyecto se encuentran en condiciones de pobreza.
Análisis Económico del Área de Influencia
Mercado Laboral en el área de influencia
En lo referente a la PEA en los 5 distritos que conforman la provincia de
Tocache; se observa que los porcentajes de PEA son variados. En el caso de
Shunté la PEA Ocupada es del 48.84% de la población, mientras que en el
distrito de Tocache representa el 46.01% de la población (Ver Cuadro). Es
preciso señalar que el nivel de PEA en el distrito de estudio (Shunté) es menor
en comparación con el promedio de la provincia de Tocache y en la región San
Martín, lo cual hace necesario implementar proyectos de inversión y obras de
infraestructura que permitan mejorar el acceso y el comercio entre las
comunidades en estudio.
CUADRO N° 75: Población económicamente activa (PEA)
Distritos SHUNTÉ TOCACHE
Categorías Habitantes % Habitantes %
PEA Ocupada 484 48.84% 10856 46.01%
PEA Desocupada 1 0.10% 240 1.02%
No PEA 506 51.06% 12501 52.98%
Total 991 100.00% 23597 100.00%
Fuente: INEI - CPV2007
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Realizando un análisis de la PEA por género en el distrito de Shunté,
encontramos que del total de la población de 15 a más años; el 80.58% de los
varones forman parte de la PEA, indicador que es muy superior a las mujeres
que representan sólo el 19.42%, mostrándonos que el género femenino está
muy ligado a las labores del hogar y los varones están mayormente orientados
al trabajo de campo o labores agrícolas (Ver Cuadro).
Por otro lado, cabe resaltar que en el distrito de Tocache, la participación de
las mujeres en la PEA es mayor respecto a Shunté (27,43%), aunque sigue
siendo menor respecto a los varones del distrito de Tocache 72.57% y una
mayor participación en la PEA de varones en este distrito de Shunté con
80.58%.
CUADRO N° 76: POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA POR
GENERO
DISTRITO POBLACION 2007 PEA %
1.- Shunté
Hombre 668.00 390.00 80.58%
Mujer 495.00 94.00 19.42%
Total Shunté 1,163.00 484.00 100.00%
2.- Tocache
Hombre 14,450.00 7,878.00 72.57%
Mujer 12,523.00 2,978.00 27.43%
Total
Tocache 26,973.00 10,856.00 100.00%
TOTAL 28,136.00 11,340.00 40.30%
Fuente: INEI - Censo de Población y Vivienda 2007
Elaboración Propia
Como se puede visualizar en el cuadro en Shunté y en el distrito de Tocache
existe una amplia diferencia en los indicadores de PEA de hombres respecto a
mujeres, lo cual demuestra que no existe adecuada equidad de género en lo
que se refiere a generación de ingresos a nivel personal o familiar.
CUADRO N° 77: Población económicamente activa (PEA)
Distritos SHUNTÉ TOCACHE
Categorías Habitantes % Habitantes %
PEA Ocupada 484 48.84% 10856 46.01%
PEA Desocupada 1 0.10% 240 1.02%
No PEA 506 51.06% 12501 52.98%
Total 991 100.00% 23597 100.00%
Fuente: INEI - CPV2007
Cabe mencionar que, la PEA de acuerdo al desempeño de su trabajo se
describe en el siguiente.
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Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
CUADRO N° 78: En su centro de trabajo se desempeñó como:
Distritos SHUNTÉ TOCACHE
Categorías Viviendas % Viviendas %
Empleado 33 6.82% 2,106 19.40%
Obrero 78 16.12% 1,502 13.84%
Trabajador independiente o por cuenta propia 282 58.26% 5,537 51.00%
Empleador o patrono 0 0.00% 337 3.10%
Trabajador familiar no remunerado 79 16.32% 1,058 9.75%
Trabajador(a) del hogar 12 2.48% 316 2.91%
Total 484 100.00% 10,856 100.00%
Fuente: INEI - CPV2007
Teniendo en consideración que la ocupación de la PEA ocupada en el distrito
de Shunté se desarrolla en el sector agrícola y pecuario, realizamos una estimación de ingresos agropecuarios con la información primaria recogida en el trabajo de campo.
Para, explotar mejor la base de datos construimos déciles para la distribución de ingresos. Esto nos dará información sobre el ingreso promedio de cada 10% de la población en forma ascendente. En el Gráfico se resume la
estimación de ingresos.
Distribución de ingresos agropecuarios por déciles - Shunté
En el cuadro puede apreciarse que el primer decil (el 10% más pobre) percibe
un ingreso monetario mensual promedio de S/. 41.7 por sus actividades
agropecuarias. El quinto decil (el 10% de la población que se encuentra en el
medio) recibe ingresos agrícolas mensuales promedios de S/. 522. Esto
representa más de 10 veces los ingresos del decil más pobre. En cambio, el
décimo decil (el 10% más rico) recibe un ingreso mensual promedio de S/.
2,930. Estos datos, nos indican que existe una grave disparidad de ingresos
aún en poblaciones rurales.
Aspectos productivos
La actividad productiva más importante de la Región son las actividades:
agricultura, caza y silvicultura, que en el año 2007 aportaron S/.
541,038,000.00 nuevos soles, la misma que representa el 28%, seguido de la
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manufactura y otros servicios con un aporte del 15% respectivamente, lo cual
no se puede afirmar de las actividades de pesca y minería que el aporte para
el 2007 fue mínimo, S/. 337,000.00 y S/. 57,000.00 respectivamente, que
significa el 0%, como se aprecia en el gráfico N° 9.
La Región San Martín tiene una extensión de 5´166,356.10 has, de las cuales
el 69.31% corresponde a tierras de protección, el 18.64% son suelos para
producción forestal, el 7.42% es apta para cultivos permanentes, el 4.05%
son suelos aptas para cultivos en limpio y el 0.58% son cuerpos de agua.
Por otro lado la Provincia de Tocache tiene 625,121 has, para cultivos en
limpio solamente cuenta con 23,872 has (3.82%), 60,022 has (9.60%) para
cultivos permanentes, aptas para pasto tiene 19,437 has (3.11%). La mayor
parte de la tierra es de protección que es 442,590 has (70.80%). Como se
aprecia en el cuadro.
CUADRO N° 79: Clasificación de las tierras por su capacidad de uso mayor – Prov. Tocache
La actividad agrícola en la Provincia de Tocache tiene una tendencia creciente,
como se observa en el cuadro siguiente, entre el período 2005 – 2009 se ha
incrementado las áreas para cultivos anuales, de 4,848.50 has a 9,327.00 has,
es decir se aumentó el 92.37% de área con cultivos anuales, como él: Maíz
amarillo duro, arroz, yuca, fríjol grano seco. Dejando de sembrar maní para
fruta, que no reporta hectáreas sembradas en los años 2008 y 2009. Sin
embargo el rendimiento de los cultivos no ha mejorado, por ejemplo, el arroz
produce en promedio 6.14 TM/ha, el frijol grano seco 1 TM/ha, el maíz
2TM/ha, el tomate 9.72 TM/Ha. Esto se debe quizá a la deficiencia o falta de
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asistencia técnica, no existe una adecuada infraestructura de riego, al poco
conocimiento del agricultor sobre el cultivo, no usar semillas certificadas, a los
factores climáticos, etc.
CUADRO N° 80: Superficie verde actual de cultivos anuales - Prov. Tocache
En el cuadro siguiente se observa que los agricultores incrementaron también
áreas con cultivos permanentes entre el período 2005 – 2009, de 30,780.70
has a 56,619.50 has.
En este periodo se han incrementado las área de cultivos industriales como: el
cacao con 8,890 has y el café con 6,019.50 has. Otro cultivo de importancia
económica es la palma aceitera que se incrementó de 11,350 has a 25,757
has.
Cabe resaltar el aporte en la actividad agrícola del sector privado, desde 1980
el Grupo Romero, a través de Palmas del Espino, siembra la palma aceitera en
12,267 hectáreas, de los cuales 8,112 has se encuentran en etapa productiva
y 4,155 has en etapa de inversión, en su plantación de Palmawasi, ubicada en
la provincia de Tocache. Además de la palma aceitera, Palmas del Espino inició
un programa de siembra de 250 hectáreas de cacao, con miras a ampliarlas a
un total de 1,000 hectáreas. De esta manera, se cuenta con la mayor
plantación de cacao tecnificado del Perú, en la que se emplean variedades de
alto potencial productivo. En las actividades agrícolas Palmas del Espino
emplea a alrededor de 1,800 personas.
CUADRO N° 81: Superficie verde actual de cultivos permanentes – Prov. Tocache
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Producción Agrícola en el área de influencia directa del proyecto
El distrito tiene una gran biodiversidad, con la presencia de diferentes nichos
ecológicos desde la zona de selva alta (Rupa Rupa) hasta zona andina baja
(quechua), lo que permite una actividad agropecuaria amplia con sembríos de
papa, kiwicha, maíz de sierra, hasta los cultivos tradicionales de Selva Alta,
como la yuca, plátano, papaya, arroz, cacao y café siendo un valle óptimo
para el sembrío de caña de azúcar.
Shunté Distrito de la Provincia de Tocache tiene como principal actividad la
agricultura y la ganadería, con 3,236.50 has de superficie verde en el 2009, de
las cuales 482 has están con cultivos anuales y 2,754.50 con cultivos
permanentes.
En el cuadro el Ministerio de Agricultura reporta que los cultivos anuales más
representativos en el Distrito de Shunté son: el maíz amarillo duro con 205
has, la yuca con 125 has, el frijol grano seco con 105 has y el arroz con 42
has. Así mismo entre los cultivos permanentes más importantes tenemos el
café con 979 has, el cacao con 242 has y el plátano con 383.5 has, quienes
aumentaron las áreas de cultivo, por otro lado los cultivos permanentes que
no incrementaron las superficies verdes son: el Pacae, la piña, el guayabo y la
mandarina. Es importante el cambio de actitud de los ganaderos puesto que
han incrementado áreas con pasto mejorado como es la Braquearia,
actualmente existe 1,003 has instaladas y pasto elefante con 73 has. De esta
manera se está garantizando el alimento para el ganado vacuno.
CUADRO N° 82: Superficie verde actual de cultivos – Distrito Shunté
Si bien, la información del cuadro anterior nos indica cuales es el tamaño total
de las áreas sembradas de cada cultivo, no nos brinda mayor información
sobre cuál es el tamaño promedio de las parcelas por cada cultivo en los
hogares de Shunté. Gracias al trabajo de campo ha sido posible estimar el
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Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
tamaño de parcela promedio por cada cultivo en los hogares. En el Cuadro se
presenta los resultados de la estimación.
Como puede verse el 93.2% de hogares siembra café con un área promedio
de 3.1 has. De otro lado, alrededor del 40% de hogares siembra cacao en un
área promedio de 2 has. Entre los cultivos anuales (generalmente de pan
llevar) puede verse que en promedio siembran menos de 1 ha. Estos
resultados nos indican que los hogares de Shunté están próximos a alcanzar el
tamaño de área mínima de café (5 has) para obtener niveles de rentabilidad
adecuadas.
Debemos tener en cuenta que la mayoría de entrevistados omitió la
información respecto a sus sembríos de coca por ser considerada una
actividad ilegal. Según, las entrevistas con las autoridades, durante el trabajo
de campo, un parte importante de los pobladores mantienen sembríos de
coca. Por lo tanto, la información al respecto del número de productores
agrícolas que siembran coca (4 casos) debe ser tomado con cautela.
CUADRO N° 83: Productos agrícolas más cultivados en Shunté según encuesta socioeconómica
Con respecto al tamaño de las fincas, los resultados de trabajo de campo
arrojan que aproximadamente un 20% de hogares cuenta con terrenos entre
1 y 5 has y un 33.1% entre 6 y 10 has. El resto de la población, alrededor del
47% de hogares, cuenta con terrenos mayores a 10 has (Ver Cuadro).
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CUADRO N° 84: Tamaño de parcelas en el distrito de Shunté según
encuesta socioeconómica
Con respecto al tema de comercialización en la encuesta se indago sobre el
lugar de comercialización de cada uno de los productos agrícolas. Los
resultados muestran que la mayoría de la producción de cacao y café es
comercializada en la ciudad de Tocache. Esto se debe a que los principales
compradores, como, cooperativa Tocache, CAC la Divisoria, Cooperativa
Naranjillo y la empresa Romero Trading tiene sus locales de acopio en la
ciudad de Tocache. En cambio, los cultivos de pan llevar, como, el plátano son
comercializados en la Chacra (Ver Cuadro).
CUADRO N° 85: Lugar de comercialización de cultivos comerciales –
Shunté
Proyecciones de la Producción de cacao
En la Provincia de Tocache, al inicio de la década del 80 predominaba el
cultivo de hoja de coca y en menor porcentaje los cultivos lícitos. La
Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo (ONUD), en el año
1987 promovió la organización del Comité Central de Productores
Agropecuarios Tocache (CCPAT), con el objetivo de garantizar granos de
cacao en beneficio de la Cooperativa Agraria Industrial Naranjillo Ltda. De la
ciudad de Tingo María, que hoy en día es CACAOTOCACHE.
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a. Hasta el año 1,998 existían 03 Instituciones que venían promocionando el
cultivo de Cacao en la región San Martín, la Asociación CURMI en las
provincias de El Dorado, Lamas y San Martín. La Cooperativa ACOPAGRO en el
Huallaga Central (Picota, Saposoa, Bellavista y Mariscal Cáceres) y la
Cooperativa TOCACHE en la provincia de Tocache.
El ministerio de Agricultura Dirección Regional Agraria San Martín en 1,998,
firma convenios con las 03 Instituciones indicadas anteriormente, para
continuar con la promoción del cultivo de Cacao con la meta de instalar 10,000
Has en un plazo de 05 años (1,998 – 2,003), dando inicio al Programa de
Promoción del Cultivo de Cacao en la región San Martín.
En el Gráfico se aprecia la superficie verde actual del cultivo de cacao en la
Provincia de Tocache que tiene una tendencia positiva, es decir está
aumentando progresivamente las áreas con dicho cultivo. Esto se debe a la
intervención del Estado con el Programa de Desarrollo Alternativo, para la
instalación de cultivos alternativos a la hoja de coca, Tocache. Siendo el cacao
uno de los cultivos permanentes impulsados para la siembra.
Grafico 06: Superficie verde en has. y línea de tendencia del cacao – Prov. Tocache
Proyecciones de la Producción del café
El cultivo de café es también otro de los cultivos permanentes que está siendo
incentivado para su instalación, por las condiciones climáticas, altitud y calidad
del suelo que tiene la Provincia de Tocache.
Al igual que el cacao, el café viene siendo impulsado por el Programa de
Desarrollo Alternativo, como se muestra en el Gráfico Nº 11 en el año 1996
sólo existía 22 has. de café y en la actualidad existe 5589.5 has. en la
Provincia de Tocache. Esto se refleja de esa manera puesto que los cultivos
lícitos tenían que competir con el cultivo de la hoja de coca. El cambio de
actitud de los agricultores es notable por que han incrementado las áreas de
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los cultivos lícitos, gracias al a poyo del Programa de Desarrollo Alternativo,
DEVIDA y a otras organizaciones gubernamentales y no gubernamentales.
Grafico 07: Superficie verde en has. y línea de tendencia del café – Prov. Tocache
Sector Pecuario
La Provincia de Tocache presenta una disponibilidad de 19,437 has. Para la
instalación de pasturas, según el estudio realizado por ZEE Tocache - IIAP
2006, que representa el 3.11% del territorio provincial. De las cuales utilizan
en la producción de pasto 6,355 has, equivalente a una producción de 111,315
TM. En el Cuadro Nº 43 se observa que en Tocache existen 59,935 cabezas de
ganado, ya sea vacuno, porcino u ovino y una población de 570,600 aves.
CUADRO N° 86: Población pecuaria (crianza intensiva extensiva) – Prov. Tocache
Producción pecuaria en el área de influencia directa del proyecto
La actividad pecuaria es una de las menos desarrolladas en el distrito de
Shunté.
Según el trabajo de campo solo el 11.4% (20 de 175 entrevistados) de jefes
de hogar manifiestan realizar crianza de ganado vacuno. Los datos oficiales del
Ministerio de Agricultura reportan que en el Distrito de Shunté existe 460
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cabezas de ganado vacuno que representa el 1.75% de la población de la
Provincia, existe 639 cabezas de ganado porcino que representa el 2.20%, 72
cabezas de ganado ovino que representa el 1.56% y 7,150 aves que
representa el 1.25%. Existe poca población pecuaria en el Distrito de Shunté,
esto se debe quizá que éste distrito fue uno de los más afectados por la
violencia social y el narcotráfico, lo cual desalentó la inversión en las
actividades ganaderas.
CUADRO N° 87: Representación porcentual de la población pecuaria - Shunté
Sector Comercio
La actividad de comercio al por mayor y al por menor, consiste en la compra y
venta o reventa de bienes nuevos o usados sin alterar o transformar su estado
original. El Comercio al por Mayor comprende aquellos establecimientos cuyas
ventas se pueden destinar a comerciantes al por menor, a usuarios
industriales, a otros mayoristas, y a quienes actúan en calidad de agente o
corredor en la compra o venta de mercancías.
El Comercio al por menor, comprende aquellos establecimientos cuyas ventas
se destinan al público en general para su consumo o uso personal.
Esta actividad ocupa el cuarto lugar en orden de importancia, después de los
sectores agropecuario, otros servicios y manufactura con un aporte de 13,1 %
al VAB regional (según El INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales
2008).
El comercio al por menor es una de las principales actividades generadoras del
movimiento económico en la región San Martín, cuyo flujo comercial incluye
artículos provenientes de la costa, al no contarse con productos
manufacturados en la región.
Desde la región San Martin se sigue produciendo y enviando a la costa arroz,
maíz, algodón, café, soya, tabaco y maderas.
Sector Manufactura
La actividad manufacturera considera la transformación mecánica o química de
materiales o componentes en productos nuevos, ya sea que el trabajo se
efectúe con máquinas o a mano, en fábricas o en el domicilio, o que los
productos se vendan al por mayor o al por menor. Esta actividad abarca
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diferentes etapas desde la transformación de los productos de extracción, el
procesamiento de productos semielaborados hasta la elaboración de productos
complejos obtenidos de prolongados y complicados trabajos de alta
tecnología.
La manufactura es el tercer sector en orden de importancia, después de los
sectores agropecuario y otros servicios, con un aporte de 14.5 % al VAB
(según El INEI -Dirección Nacional de Cuentas Nacionales 2008), generado en
la región. Dentro de este sector económico destacan las industrias de aceites y
manteca de palma aceitera, conserva de palmito, chocolates, quesos, bebidas
gaseosas, puros de exportación, madera aserrada, parquet, cemento y
molinería de arroz y amarillo duro El Pijuayo es un cultivo que se emplea en la
agroindustria para producción de palmito.
El procesamiento en la provincia de Tocache se realiza en las plantas de las
empresas Palma del Espino y ASLUSA localizadas en el distrito de Uchiza. Toda
la producción generada se destina principalmente a la exportación.
La palma aceitera es un cultivo de gran potencial que se emplea en la
agroindustria para la producción de aceites y productos derivados. Su
importancia radica porque su explotación es mano de obra intensiva, tanto en
la fase de campo, como en su fase productiva y de industrialización, con
posibilidades de convertirse en el motor principal de desarrollo de la selva
peruana.
En la región San Martín se estima que existe un área potencial para el cultivo
de la palmera aceitera del alrededor de 60,000 Has (Según el Diagnóstico de
la Cadena Agro productiva de Palma Aceitera). La provincia de Tocache cuenta
en la actualidad con 25 517 has de palma. Según la Oficina de Información
Agraria (OIA) de la Dirección Regional de Agricultura de San Martín (DRASAM)
Sector Minería
La provincia de Tocache cuenta con diversas fuentes de recursos minerales,
tanto metálicos, como no metálicos. Según la información brindada por parte
de la Dirección Regional de Energía y Minas de San Martín entre los minerales
no metálicos principalmente trabajados se encuentran la extracción de yeso y
hormigón en el rio Tocache y la extracción de sal en el distrito de Uchiza.
Dentro de los minerales metálicos con gran relevancia destaca la presencia
potencial de oro, esto ha generado expectativa en los inversionistas que tienen
23 concesiones o denuncios para la explotación de este mineral. Todas las
concesiones registradas se encuentran ubicadas en el distrito de Shunté
(Informe Final 2006- Potencial Minero).
Las concentraciones minerales en la provincia de Tocache han sido
identificadas por diversas exploraciones efectuadas por empresas mineras,
siendo los más relevantes los siguientes:
• Los depósitos auríferos tienen registros especialmente en el ámbito del
distrito de Shunté en el sector de Mamaj (provincia mineralógica de
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Mamaj), donde se registraron concentraciones de 0.8 g/t. Su origen está
asociado a cierto grado de metamorfismo de contacto y a los principales
procesos tectónicos ocurridos durante el Paleozoico, que dieron lugar a la
formación de material aurífero. Así, en las zonas adyacentes de los centros
poblados de Nuevo Shunté y La Convención se han reportado asociaciones
de minerales guías de oro, tales como la calcopirita y la pirita.
• Los depósitos no metálicos están representados por depósitos salinos que
se encuentran localizados principalmente en los sectores de Balsayacu,
quebrada Pólvora y en la quebrada Cachiyacu de Lupuna. También existen
depósitos calcáreos, arcillas y yeso, que se localizan mayormente en la
quebrada Pólvora y caserío Cerro Verde (anexo de Ramal de Aspuzana).
Los depósitos de arenas y gravas se distribuyen en los cauces y áreas
adyacentes a los principales ríos.
Durante el trabajo de campo hemos tomado conocimiento, a través de las
autoridades del distrito de Shunté, que la minería informal de la explotación de
oro se ha iniciado en el sector de Alto Marcos. Estas personas, alrededor de 5,
provienen de la provincia de Pataz que se caracteriza por tener difundida esta
actividad en la mayoría de sus distritos.
Sector Turismo
La provincia de Tocache cuenta con una incipiente producción turística, que se
refleja en el escaso desarrollo de esta actividad, a pesar que la provincia
cuenta con la infraestructura hotelera adecuada, sobre todo en Tocache
además de contar con atractivos turísticos naturales y arqueológicos. El
principal obstáculo es la estigmatización de la violencia de las décadas
anteriores que fueron el narcotráfico y el terrorismo.
La provincia de Tocache cuenta con una gran variedad de atractivos turísticos,
tanto en la categoría de atractivos naturales, como de manifestaciones
culturales. En total se cuenta con un registro de 34 atractivos turísticos que
están distribuidos en sitios naturales con 82.35 % y manifestaciones
culturales, con 12.65 %. Los atractivos turísticos se dividen en las siguientes
tipos:
- montaña
- cuerpo de agua
- formación geológica interna
- resto - lugar arqueológico
- otros
Esto a su vez, se clasifican en los siguientes 9 sub tipos: cerro, laguna, rio,
cascada, agua sulfurosa, cueva, bosque, petroglifo y lugar arqueológico.
Los datos del flujo turístico de los arribos de turistas nacionales y extranjeros a
nivel regional y provincial durante los años 2004 – 2006 muestran que la
provincia de Tocache recepciona el 10 % de turistas de la región según la
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Dirección de Comercio Exterior y Turismo de la Región San Martín - DIRCETUR
(Ver Cuadro Nº 50). Este magro resultado se debe a una baja promoción de
los atractivos turísticos que posee la provincia, y al
poco desarrollo empresarial del turismo.
CUADRO N° 88: Flujo Turístico regional y provincial
Actividad Turística en el Área de Influencia
En la actualidad en el distrito de Shunté no existe un producto turístico
desarrollado y el aprovechamiento de este potencial dependerá de la mejora
de las vías de acceso, la promoción y difusión de los atractivos turísticos, la
conservación de los recursos naturales y culturales y la conformación de un
clima de seguridad para el turista. Se tiene previsto que para el año 2010 se
concluirá el asfaltado de la carretera, esto ayudará a promover la actividad
turística.
Atractivos Turísticos en el Área de Influencia
En el distrito de Shunté se pueden encontrar atractivos turísticos tanto
naturales como históricos arqueológicos, las cuales son las siguientes:
Atractivos naturales
Dentro de los recursos naturales con el que cuenta el Distrito de Shunté se
aprecia los bosques con especies maderables y no maderables, áreas de
protección y la fauna. Se ha mencionado algunas zonas de anidamiento del
gallito de las rocas, y de otras especies de aves reconocidas científicamente.
Catarata de Roca Fuerte:
La catarata de Roca Fuerte está conformada por una cadena de 4 caídas
distantes unos de otros, a partir de lo que será la bocatoma; la segunda caída
es la más alta de9 metros de alto aproximadamente, con varias pozas en cada
caída, aptas para un refrescante baño rodeado del paisaje acogedor, para
llegar a las cataratas se inicia partiendo desde el centro poblado de Yacusisa
por la carretera a Shunté, Para iniciarla caminata se cruza el río Tocache en
Oroya, luego se recorre por la vía que se está trabajando para las tuberías de
agua potable de Tocache.
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Catarata Salto del Mono:
El poblado de Shunté es el Lugar de partida hacia la Catarata Salto del Mono,
se inicia la caminata hasta llegar al río Tocare,
el que se cruza por un puente peatonal
debidamente construido, en el recorrido se
pasa por áreas cultivadas y bosques
intervenidos, se observa también orquídeas,
después de un desvío del camino principal se
inicia una bajada hasta llegar a la catarata,
que presenta una caída de 15metros
aproximadamente, cuenta con una pequeña
poza en la que se puede disfrutar de un
refrescante baño.
Cueva del Colorado:
La cueva del colorado se ubicada en un cerro llamado El Colorado, es una
pequeña cueva, con una amplia entrada en forma de ángulo de 25º, cuya
principal característica es el color rojizo de las estalactitas y estalagmitas, de
allí el nombre de la cueva. Se encuentra ubicada a 10 minutos de la casa de
descanso en Mamaj, por el camino que
conduce al complejo Arqueológico de
Mulatambo.
Catarata de Chiyampuy
La catarata se encuentra ubicada en el
trayecto hacia los restos arqueológicos de
Mamaj, muy cerca al camino, presenta una
caída de agua de 15 metros de altura aproximadamente, cuenta con una poza
natural pequeña y está rodeada de un bosque natural de selva alta. Constituye
una zona de descanso en todo el trayecto de recorrido a Mamaj, se puede
observar un agradable paisaje.
Mirador río Tauli - río Tocache:
Este impresionante paisaje se encuentra
en el trayecto hacia el complejo
arqueológico de Mamaj, se puede
observar claramente las cuencas que
delimitan los ríos Tauli y Tocache que
llegado a una zona determinada se unen y forman una sola fuente; los
bosques de la margen izquierda se muestran con abundante vegetación y por
consiguiente se presume la existencia de una variedad de especies de fauna.
La topografía de la zona favorece la conservación de la biodiversidad. Una
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característica muy particular de todo este recorrido es que se van observando
diversas especies de orquídeas y bromelias, ideal para los observadores de
orquídeas y sacar toma fotográfica.
Catarata del Zancudo
La catarata del Zancudo presenta una caída de agua de aproximadamente 100
metros de altura, que se muestra imponente en plena cuenca alta y cerca al
camino, sus aguas son muy frías. La catarata del Zancudo se localiza junto al
camino peatonal que conduce al complejo arqueológico de Mamaj, el mismo
que continúa hasta la sierra este de la Libertad (Pataz), el tipo de vegetación
que le rodea es de sotobosque característica de la zona sierra ubicada a más
de 2 200 m.s.n.m.
Atractivos históricos – arqueológicos
Complejo arqueológico de Mulatambo
En la primera quincena de Mayo
2003, se encontraron muchas
ruinas arqueológicas consistentes
en viviendas, ciudadelas, nichos,
cementerios, tumbas y un
sinnúmero de vestigios Incas y
pre incas, con edificaciones
similares a la de las culturas de
Chachapoyas, Kuélap, que son
casi de los siglos XI y XII de
nuestra era, además de otros que datan de 5 a 7
mil años A.C.
Los Petroglifos de Shunté
Los Petroglifos conforman un total de 23 en todo el
distrito de Shunté; son piedras con simbologías
diversas inscritas en la superficie que mayormente
son antropomorfos y zoomorfos, a diferencia del
Pushurumbo que muestra simbología aritmética y
geométrica.
Los lugares donde se encuentran los atractivos turísticos son:
- Metal: Es el lugar más alejado, aquí hay 5 petroglifos con simbología antro y
zoomorfos, solamente uno está en conservación.
- La Victoria: Aquí existen 4 petroglifos zoomorfos. Sin protección alguna.
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- Montecristo: Es la capital actual del distrito de Shunté, existen 2 petroglifos,
una en conservación y otra en abandono.
- Belén: Solamente hay un petroglifo, a pesar de estar en el centro de la
población no se ha logrado protegerlo, es de muy apreciable simbología
visible.
- Buenos Aires: Para llegar a este lugar se cruza el río Tocache en Oroya, aquí
se observan 3 petroglifos también en descuido.
- Mariposa: También para llegar a este lugar se cruza el río en Oroya, y se
observa un petroglifo, el más grande de la zona con 59 figuras grabadas en
una piedra de 15 metros de largo por 9 mt. de ancho y 4 mt. De alto.
- Las Palmas: Tiene un petroglifo.
- Los Olivos: en medio del río Pushurumbo está un petroglifo en total abandono
sin cuidado ni protección.
- Pampa Los Tigres: un lugar alejado donde se observa un petroglifo en total
descuido.
Se está tratando de encontrar otros petroglifos que se encuentran
supuestamente en medio de las montañas aledañas.
Petroglifo de Monte Cristo Shunte
Petroglifo de Belén
El petroglifo de Belén se encuentra
ubicado en el interior de la huerta de un
poblador, es una piedra grande de 2.5
m de altura, 3.5 m de largo y 2 m de
ancho aproximadamente, allí se observa
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figuras talladas en la roca, que no están muy claramente definidas por lo
deteriorado que está. Se requiere realizar estudios de investigación para
conocer el origen y significado de éste petroglifo y los demás existentes en el
distrito.
Petroglifo de Belén
Etnográfica
Origen del nombre Shunte:
Según el Plan de Desarrollo Concertado del distrito de Shunte para los años
2005 –2014, el origen del nombre del distrito podría tener hasta dos
explicaciones. Las dos explicaciones consideran que su origen es idiomático. Es
decir, se asemeja a un término o palabra utilizada comúnmente por los
primeros pobladores.
La primera explicación refiere que la palabra shunte se aproxima al verbo
quechua shuntear que significa juntar, recoger o recolectar. Este término era
comúnmente utilizado por los antiguos pobladores para recoger los residuos
de la apertura de las chacras luego de ser quemado.
La segunda explicación considera que la palabra shunte proviene del
sustantivo quechua shunto que significa un atado de paja. Desde tiempos
antiguos la paja es utilizada por los pobladores de las zonas alto andinas para
construir los techos de sus casas. Es en la búsqueda de este material que las
personas se desplazaban hasta las cejas de selva para traer los shuntos.
Creación
Shunte fue fundada como caserío, juntamente con el distrito de Tocache el 07
de mayo de 1940 durante el último gobierno de Manuel Prado Ugarteche, por
Ley Nº9097 y Como distrito Shunte fue creado el 06 de Diciembre de 1984
(Fuente Municipalidad distrital de Shunte)
Festividades
Las festividades son:
• El 24 de junio se celebra la fiesta de San Juan, así como en toda la selva
peruana
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• El 30 de agosto Santa Rosa de Monte Cristo
• El 23 de septiembre Virgen de las Mercedes en el distrito de Shunte
• El 06 de diciembre el aniversario por creación de distrito de Shunte
Artesanía
La artesanía no está muy desarrollada en el distrito de Shunte, los pobladores
migrantes trajeron sus tradiciones de la sierra, como el tejido en lana, pero
esta tradición se pierde en la zona al no haber materia prima (lana), y al
dedicarse a la actividad de la agricultura no necesitaron mantener esta
tradición.
Se encontró un joven quien aprendió de su padre el tejido de canastas para la
cosecha de café, y vende cada canasta en 8 nuevos soles, el tiempo que le
demora es de 2horas la confección de cada canasta, con esta labor apoya a su
padre en la economía de su hogar con la creciente siembra de café se
convertirá en un proveedor mayorista de este instrumento de cosecha ya que
es el único en todo el tramo de la carretera que lo confecciona.
Gastronomía
Los pobladores de la zona son originarios y descendientes de tayabambinos o
gente de la sierra quienes han absorbido algunas costumbres selváticas, no
manteniendo una real tradición, no existiendo un plato típico pero podemos
encontrar:
• El Juane de arroz
• El pescado como base alimenticia
• El plátano maduro como complemento o sustituto de la papa
Red Vial Del Área de Influencia
La Carretera Fernando Belaunde Terry recorre la extensión territorial de la
provincia de Tocache en 172 Km hasta el límite con la región Huánuco, eje vial
que conecta directamente capitales de distritos de Pólvora, Tocache y Nuevo
Progreso, a cuyo eje nacional se conectan a través de dos ejes
departamentales las capitales de los distritos de Uchiza y Shunte. Adicional a
estos ejes de mayor de mayor jerarquía, la provincia cuenta con dos ejes
troncales importantes que son las de: “Uchiza – Santa Lucía – Nueva Unión” y
“FBT – Puerto Pacota – Las Palmeras – Guantánamo –Nuevo Piura – FBT” en
Nuevo Progreso, lo que explica los tipos de vehículos que circulan por estas
vías.
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CUADRO N° 89: Tipología de vehículos según tipo de transporte
En el Cuadro Nº 84 podemos observar los tipos de vehículos que se utiliza
tanto para el transporte privado, público y de carga; los cuales son apropiados
para la ruta de la provincia de Tocache.
La ciudad de Tocache, se constituye en el eje central de origen y destino del
transporte de pasajeros en el ámbito de la provincia de Tocache,
concentrándose en el casco urbano varias empresas de transporte provincial
que dan este servicio a través de la red provincial. En el cuadro Nº 53 se
muestran las distancias en kilómetros que existen entre capitales de distrito
CUADRO N° 90: Distancia en Km de principales capitales de Distrito – Prov.
Tocache
Por otro lado, la unión de la región La Libertad con la región San Martín
mediante la construcción de una carretera, que están separados solamente
por 60 kilómetros en el eje vial Tayabamba – Tocache dinamizará la economía
nacional, pues ésta impulsará el comercio y fomentará las inversiones para
que este objetivo sea una realidad se tiene que construir, porque de esta
manera la población del Huallaga podrá salir a través de Tayabamba (capital
de la provincia Liberteña de Pataz) hacia Trujillo Chimbote. Actualmente sin las
vías de comunicación antes mencionadas para llegar a la capital se tiene que
viajar por Abra Porcuya, Olmos, la Panamericana Sur y luego a Lima, haciendo
una ruta de mil 700 kilómetros. "Pero si cruzamos transversalmente uniendo
Tocache y Trujillo, la ruta para llegar a Lima se reduce en 500 kilómetros,
imagínese cuantificar eso en medios de transporte.
De esta manera, los agricultores de Trujillo, como de Huamachuco, Bolívar y
Tayabamba encontrarán en el Huallaga un nuevo mercado para sus productos,
mientras que en el caso de la selva, el beneficio radica en que sus productos
van a salir de manera más económica hacia la costa. La iniciativa de unir La
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Libertad con la región piloto San Martín - Amazonas es importante pues la
costa, la sierra y la selva reconstituirán en un mecanismo transversal de
integración social y económica, no solamente basa do en su agricultura, sino
también en la riqueza turística que guardan.
3.1.4.- DELIMITACION DEL AREA DE INFLUENCIA
Para el proyecto de la construcción de ésta vía, se ha definido como área de
influencia aquella parte del espacio geográfico sobre el cual se desarrollan
todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico hacia la vía en
estudio. Asimismo, se ha previsto la delimitación geográfica a nivel de centros
poblados de la jurisdicción.
La delimitación se ha realizado tomando en cuenta que el proyecto podrá
servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico del ámbito
de estudio. En este contexto, se ha identificado el área de influencia directa e
indirecta del corredor logístico vial.
El área de influencia directa (AID), está constituida por todas aquellas
zonas cuyas características socioeconómicas y disponibilidad de infraestructura
de transporte generan tráficos que pueden orientarse hacia la carretera en
estudio.
Estos flujos se realizan a través de los denominados caminos de herradura
que se extienden hacia las zonas circundantes y de los cuales la carretera en
estudio constituye el único y/o el principal eje de integración con el resto de la
economía.
Criterios para la delimitación del área de influencia directa
Para determinar el área de influencia de la carretera en estudio, se han
considerado los siguientes criterios:
Una longitud aproximada de 5 Km a cada lado de la carretera (esta distancia es
relativa y subjetiva de alguna manera porque depende de la configuración
geográfica de la zona, es decir de los divortium aquarium que limitan la zona en
estudio), que puede ampliarse o reducirse debido a los accidentes geográficos y
a la existencia de caminos de herradura y otros accesos Carrozables. En este
espacio, se hallan los centros poblados, caseríos o anexos de los distritos
beneficiarios y que se encuentran ubicados dentro el área de influencia del
corredor logístico, además de algunas comunidades nativas que se ubican y que
tienen acceso al corredor logístico.
La existencia de accidentes geográficos que limitan el área en cuencas
hidrográficas.
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“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
La red vial existente como caminos de herradura desde o hacia los centros
poblados y/o comunidades con relación al corredor logístico.
La intensidad y frecuencia de los flujos de tráfico - comerciales entre los
principales centros poblados y/o comunidades, sus actividades económicas,
administrativas y sociales (educación y salud) y las distancias hacia centros de
acopio o mercados zonales de las comunidades o caseríos.
El Área de influencia indirecta (AII), comprende todas aquellas zonas o
localidades ubicadas en el entorno geográfico y que se vinculan con el corredor
logístico, pero que, por sus características, cuentan con otras vías alternas y
vecinales para su articulación con el resto del sector. De esta manera, generan
tráfico que puede orientarse o no hacia la vía.
El espacio físico definido como área de influencia indirecta, permitirá la
cuantificación de la producción de bienes por efecto de la implementación del
proyecto y la generación de los respectivos tráficos que luego se orientarán
hacia mercados de intercambio regional según los circuitos viales planteados
como corredores logísticos. En el presente caso, este espacio corresponde a la
zona circundante por donde se encuentra el eje de las infraestructuras viales,
así mismo siendo que el proyecto vial busca interconectar zonas de importancia
como centros de producción con los mercados regionales así como de tener
accesibilidad a los servicios básicos, este proyecto permitirá acceder con mayor
facilidad y en menor tiempo hacia las vías nacionales y desde ahí hacia otros
departamentos.
Análisis de Riesgo de Desastres (AdR)
El Análisis del Riesgo (AdR) es una metodología para identificar y evaluar el tipo
y nivel de daños y pérdidas probables que podrían afectar una inversión, a
partir de la identificación y evaluación de la vulnerabilidad de esta con respecto
a los peligros a los está expuesta; así, el AdR es una herramienta que permite
diseñar y evaluar las alternativas de inversión o acción con la finalidad de
mejorar la toma de decisiones; a continuación se muestra un resumen del AdR
realizado al proyecto.
Análisis de los Peligros
La identificación de los peligros se hace usando el formato Nº01 del manual de
“Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres
en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la DGPI.
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CUADRO 91: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA
Si N
o
Coment
arios
Si No Comentar
ios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes /
Deslizamientos
X Derrumbes /
Deslizamientos
X
Tsunami X Tsunami X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros
señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del
proyecto?
SI NO
X
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros
naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la
formulación y evaluación de proyectos?
SI NO
X
PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS
Peligros SI NO Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado
(c)=(a)*(
b)
B M A S.I. B M A S.I
.
Inundación
¿Existen zonas con
problemas de
inundación?
X
¿Existe sedimentación en
el río o quebrada? X
¿Cambia el flujo del río o
acequia principal que
estará involucrado con el
proyecto?
X
1.¿Existen antecedentes de Peligros
en la zona en la cual se pretende
ejecutar el proyecto?
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
¿Qué tipo de peligros?
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Lluvias Intensas X 3 2 6
Derrumbes / Deslizamientos X 1 2 2
¿Existen procesos de
erosión?
X 1 1 1
¿Existe mal drenaje de
suelos?
X 2 2 4
¿Existen antecedentes
de inestabilidad o fallas
geológicas en las
laderas?
X
¿Existen antecedentes
de deslizamientos?
X 1 2 2
¿Existen antecedentes
de derrumbes?
X 1 2 2
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos X
Sequías X
Huaycos X
¿Existen antecedentes de
huaycos? X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
B = Bajo (1); M = Medio (2); A = Alto (3); S.I. = Sin Información
De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente que el
mayor peligro a que está expuesto el Proyecto, está referido al fenómeno de
lluvias intensas, esto sumado al mal drenaje del terreno en zona de alta pendiente
que origina la erosión por escorrentía superficial de la zona de interés.
Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a
situaciones de riesgo de desastres, ya que existen condiciones de Peligro Alto,
específicamente al fenómeno de lluvias intensas.
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3.1.5 Infraestructura y servicios en los que intervendrán el PIP
Se realizó el inventario vial, sobre el trazo actual de la vía en estudio,
considerando las progresivas actuales que se consideran en los estudios
topográficos.
Características de la situación negativa que se intenta modificar.
Las condiciones actuales del sistema vial Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, se limitan a caminos
a nivel de afirmado en pésimas condiciones, situación que se transmiten a los usuarios y a los costos de los fletes y el encarecimiento al costo de vida en la zona, la perdida de productos por llegada inoportuna a los mercados, etc.
Las razones porque es de interés de la comunidad resolver dicha
situación.
La provincia de Tocache no cuenta con vías de interconexión directa entre Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, tan solo existe caminos a nivel de afirmado, que sirven como nexo
para el intercambio turístico y de producción que por su naturaleza deviene en complementaria.
La Explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha
situación.
Dentro de las funciones y competencias de los Gobiernos, está la de fomentar la interconexión de los distritos al interior de gobiernos locales, integrándolas y
permitiendo se integren a la economía local; de esta manera se permitirá el servicio de transporte terrestre eficiente y seguro y permitirá el desarrollo integral de las localidades del área de influencia del proyecto.
CONDICIÓN DE LA VÍA
De los estudios de suelos y pavimentos, este estudio se desarrolló con la finalidad
de determinar las características físico-mecánicas de los suelos de fundación
existentes en el eje proyectado para el “Mejoramiento de la Carretera
Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de
Tocache – San Martín”, así como su sectorización por el tipo de material, la que se
empleará como parámetro para el dimensionamiento del pavimento. También se
establecerán los sectores donde, por deficiencia de calidad (capacidad de soporte)
se requiera su mejoramiento.
La metodología seguida para la ejecución del estudio, comprendió básicamente una investigación de campo a lo largo del tramo carretero proyectado mediante prospecciones de exploración (calicatas), con obtención de muestras
representativas en cantidades suficientes, las que fueron objeto de ensayos de laboratorio y finalmente con los datos obtenidos en ambas fases se realizaron las
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labores de gabinete, para consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados
del estudio.
En la actualidad en la vía, se observa tránsito vehicular pero con mucha dificultad,
debido a que las vías son muy angostas para el traslado de vehículos de gran tonelaje que sacan productos (Agrícolas y Pecuarios) de estas localidades, esta situación se está agravando en épocas de precipitaciones pluviales, donde se
incrementan los caudales de las quebradas, quedando intransitable por carecer de cunetas, badenes, alcantarillas. La vía existente en la mayor parte de su recorrido se encuentra intransitable, debido a la erosión de la plataforma, la ausencia de
obras de drenaje y por las deficientes características técnicas que se presentan en el proceso constructivo (ancho de calzada reducida y curva de radios muy reducidos), estas condiciones hacen que la vía se encuentre con mediana
transitabilidad.
A continuación se presenta un croquis de la vía considerada en el presente
proyecto:
La presente vía forma parte del Corredor Logístico Vial del Alto Huallaga, está compuesto por la vía departamental los mismos que presentan condiciones malas de transitabilidad el cual afecta incrementando el costo de operación vehicular,
mayores tiempos de viaje y por ende el incremento en el costo del transporte, encareciendo el transporte de los productos, volviéndonos en desventaja para competir en los mercados nacionales con otras regiones.
CUADRO 72: Características del Tramo a Intervenir El tramo a intervenir se presenta en el siguiente cuadro:
N° RUTA TRAMOS A INTERVENIR TIPO ANCHO DE VIA
LONGITUD (Km)
CORREDOR LOGISTICO VIAL ALTO HUALLAGA
1 RUTA N° SM-110
Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) - Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal. Departamental 5.50 38.160
Inventario vial de la carretera: Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV.
Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal
OBJETIVOS
Ubicar, cuantificar y evaluar el estado en que se encuentran las obras de arte y de
drenaje de la Carretera Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín.
DESCRIPCION DEL TRABAJO DESARROLLADO: El procedimiento que se siguió para elaborar el Inventario Vial del tramo en estudio se enmarca en obtener in situ las características geométricas y físicas de las obras de
arte existentes, así como el de analizar las condiciones en que se encuentran estas
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estructuras, para lo cual se desarrollaron formatos establecidos y estándares, como
los que exigen y recomiendan las entidades especializadas como el MTC, a través de sus diferentes guías, módulos, formatos y herramientas de gestión, que fueron cuidadosamente estudiados y puestos en práctica.
A continuación se describen, de manera sucinta, algunas de las principales actividades llevadas a cabo en el proceso de elaboración del Inventario Vial.
Sensibilización Acerca de la Importancia del Inventario Vial.- Este trabajo
se realizó coordinando con las autoridades locales y con la sociedad civil en general que se encuentra en la zona de influencia del proyecto. Se les explicó los objetivos, y la importancia de tener un inventario vial actualizado que refleje la
situación actual de la vía. Estas reuniones también fueron aprovechadas para obtener información acerca de proyectos viales existentes en la carretera en estudio; así como también obtener información de primera fuente y conseguir el
apoyo logístico necesario para el cumplimiento de los objetivos.
Trabajo de Campo.- Previo a la realización de los trabajos de campo, se conformó dos brigadas en número de tres personas cada uno y con la utilización
de equipos GPS Garmin (+-3m error), se procedió a recopilar datos geo referenciados y ubicación de las progresivas de las obras de arte existente; por su parte para las longitudes físicas de las mismas se utilizó la Wincha (5m. y 30m.).
Datos generales.- comprende información general de las carretera, son datos
que varían muy poco con el tiempo
Pavimento.- Es una de las partes más importantes del trabajo, en ella se
indica la condición en que se encuentra la superficie de rodadura y si el material utilizado es el adecuado.
Drenaje.- El drenaje es el factor más importante, para garantizar el buen funcionamiento de la carretera. Del buen estado del sistema de drenaje depende la condición de la vía, en especial en zonas lluviosas.
Obras de Arte.- Las obras de arte son complementarias y cumplen un rol importante en la carretera, como es el caso de puentes, pontones, muros de
contención o badenes. Aspectos Críticos.- Esta sección deberá completarse cuando existen
situaciones críticas que requieren una inmediata intervención para devolverle
la transitabilidad a la vía.
Procesamiento de Información: El procesamiento de los datos recopilados se
realizó a través de una hoja de cálculo en el software Excel, la misma que permite realizar el procesamiento y el análisis de los resultados técnicos y financieros de los tramos inventariados.
Elaboración del Informe Final. En esta etapa se engloba todo el trabajo realizado en campo y gabinete en un informe final para la presentación a la instancia
correspondiente.
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RESUMEN DE OBRAS DE ARTE
Se realizó el inventario vial, sobre el trazo actual de la vía en estudio, considerando las progresivas actuales que se consideran en los estudios topográficos. La cantidad actual de obras de arte resultado del inventario, es como se detalla a continuación:
Cuadro N° 92: Resumen del Inventario Vial
OBRAS DE ARTE CANTIDAD
ALCANTARILLA 83 UNIDADES
BADEN 22 UNIDADES
PUENTES 02 UNIDAD
PONTON 17 UNIDAD
Más del 73% entre puentes y pontones existentes se encuentran en regular estado
físico-estructural por lo que necesitan la construcción de losas de concreto y en
otros la reposición de las mismas, y en un 27% se encuentran en buen estado y
solo necesitan ser conservadas con actividades de limpieza y/o pintado de
barandas.
En general, las alcantarillas y badenes se encuentran en buen estado físico-
estructural equivalente al 87% del total, siendo prioridad la limpieza y/o
descolmatación de su sección o tirante hidráulico de diseño, ya que se encuentran
obstruidos en un porcentaje que varía desde el 5% al 100% de su sección útil. Y
los 13% restantes requieren intervención hasta reposición de los mismos.
Las cunetas revestida y sin revestir en mayor porcentaje se encuentran
sedimentadas y necesitan limpieza en un porcentaje que varía desde el 20% al
60% de su sección útil.
Las estructuras de señalización vertical (85und.) necesitan medidas de
conservación y repintado, se recomienda que para el mantenimiento de estas
estructuras o la reposición de las mismas se realice con materiales adecuados
recomendados por el MTC.
Para la necesidad de construir y ubicar obras complementarias se recomienda
tener en consideración la geometría de la vía, tipo de suelo y condiciones de
seguridad en el tramo crítico en estudio.
C) LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP
Población de la zona de estudio
El área de influencia del proyecto viene a ser la población de la provincia de
Tocache donde la población al año 2013 es de 19,368 habitantes, según las
estimaciones realizadas por el INEI (censo de población y vivienda 2007), con
una tasa de crecimiento de provincia de 0.18%.
Los Beneficiarios directos de la red vial son los pobladores de las localidades
ubicadas en la Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, la que permite la interconexión de los
centros poblados de la Provincia de Tocache del Departamento de San Martin.
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Cuadro N° 93: Población Beneficiada
La población beneficiaria al año 2013 es de 19,368 habitantes, los mismos que
serán beneficiados con el presente proyecto.
De estas localidades muchos de los pobladores trasladan productos agrícolas y
otros hacia los mercados locales y regionales.
El Gobierno Regional de San Martin, a través de sus autoridades han puesto de
manifiesto la prioridad de contar con una vía en condiciones óptimas de
transitabilidad, acortando los tiempos de viaje, bajando los fletes de transporte,
que beneficiará a dichos pobladores, transportista y brindará condiciones para
el desarrollo comercial de estos distritos. Situación que en forma coordinada ha
permitido involucrar a las siguientes instituciones:
- Gobierno Regional de San Martín
- Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo
- Autoridades de los Gobiernos Distritales y Provincial.
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3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
Realizado el diagnóstico de la situación actual del ámbito de estudio, y obtenido por
los afectados acerca de la situación negativa, por los involucrados en la matriz, el
Problema Central identificado es:
3.2.1 Identificación de las causas del problema central
La identificación y el análisis de las causas y consecuencias del problema central
permiten ampliar la comprensión y un mejor análisis, facilitando la identificación de
posibles alternativas de solución.
Las causas son las siguientes:
1. Inadecuadas características técnicas del camino.- Las vías fueron
construidas con limitados criterios técnico, esto hace que las vías que componen el
corredor logístico, se hayan deteriorado considerablemente.
2. Insuficiente mitigación ambiental.- el plan de manejo ambiental existente
durante las actividades de conservación que pocas o ninguna veces se realiza, son
insuficientes para mitigar impactos ambientales, siendo necesario un adecuado
plan de manejo ambiental.
3. Inadecuado tratamiento de superficie de rodadura y señalización.- Como
se mencionó anteriormente esta vía ha tenido un inadecuado tratamiento de
superficie de rodadura debido al limitado criterio técnico con la que se construyó,
así como también cuenta con poca señalización generando riesgos de accidentes
de tránsito.
4. Inadecuado sistema de drenaje de la vía. Las vías que componen el corredor
logístico vial presentan limitaciones en las consideraciones técnicas por lo que no
cuentan con adecuado sistema de drenaje.
5. Vías en inadecuadas condiciones de conservación vial.- Las constantes
lluvias que se produce en la zona hace que la superficie de rodadura (afirmado)
genere huellas profundas lo que hace intransitable la vía, siendo necesario contar
con un programa de mantenimiento
6. Carencia de un Programa de Conservación vial y atención de
emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de
lluvias o por filtraciones.- no existe un programa de conservación,
mantenimiento y adecuado uso del corredor logístico vial, que hayan sido
realizadas por parte alguna institución privada ni el estado, los pobladores de la
zona por desconocimiento poco pueden hacer para mantener esta vía transitable,
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS
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por lo que es necesario que se haga una capacitación a la población para
conservación y adecuado uso de la vía lo cual complementaria a una adecuada
conservación y atención a emergencias viales que se podrían dar sobre todo en
épocas de lluvias o por filtraciones.
3.2.2 Agrupación y jerarquía de las causas
Se han identificado como causa directa:
1. Inadecuadas características técnicas del camino.
2. Vías en inadecuadas condiciones de conservación vial.
Se han identificado como causa indirecta:
1. Insuficiente Plan de Manejo Ambiental.
2. Inadecuado tratamiento a la capa de rodadura y señalización.
3. Inadecuado sistema de drenaje de la vía.
4. Carencia de un Programa de Conservación vial y atención de emergencias
viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o por
filtraciones)
CONSTRUCCIÓN DEL ARBOL CAUSAS
PROBLEMA CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA
DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS
CAUSA INDIRECTA Inadecuado tratamiento de la superficie de rodadura
CAUSA INDIRECTA Inadecuado sistema de drenaje de la vía
CAUSA INDIRECTA Carencia de un Programa de Conservación vial y atención
de emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o
por filtraciones)
CAUSA INDIRECTA Insuficiente plan de manejo ambiental.
CAUSA DIRECTA
Vías en inadecuadas condiciones de Conservación vial
.
CAUSA DIRECTA
Inadecuadas características técnicas del camino.
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3.2.3 Identificación de los efectos del problema central
- Aumento de los costos y tiempos de viaje.
- Retraso socioeconómico de la población afectada.
- Aumento de mermas en la carga.
- Limitado acceso a los servicios básicos.
- Incremento de las tarifas de carga y pasajeros.
- Limitado acceso a los servicios básicos.
3.2.4 Agrupación y jerarquía de los efectos
Se ha considerado como Efectos Directos los siguientes:
- Aumento de los costos y tiempos de viaje.
- Limitado acceso a los servicios básicos.
En cuanto a los Efectos Indirectos se ha determinado:
- Bajo desarrollo productivo en la zona de influencia.
- Mermas en la carga.
- Incremento de las tarifas de transporte y pasajeros
- Poblaciones con altos índices de enfermedades y bajos niveles de educación.
El Efecto Final: “Disminución del nivel socioeconómico de la población
afectada.”
EFECTO FINAL
Disminución del nivel socioeconómico de la población
afectada.
EFECTO INDIRECTO
Bajo desarrollo productivo en la zona
de influencia.
EFECTO INDIRECTO
Incremento de las tarifas de transporte y
pasajeros
EFECTO INDIRECTO
Mermas en la carga
EFECTO INDIRECTO
Poblaciones con altos índices de
enfermedades y bajo niveles de educación
EFECTO DIRECTO
Aumento de los costos y tiempos de viaje
EFECTO DIRECTO
Limitado acceso a los servicios básicos
PROBLEMA CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA DEPARTAMENTAL PARA EL
TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS
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CONSTRUCCIÓN DE ARBOL CAUSAS – EFECTOS
EFECTO FINAL
Disminución del nivel socioeconómico de la población afectada.
EFECTO INDIRECTO
Bajo desarrollo productivo en la zona
EFECTO INDIRECTO
Incremento de las tarifas de transporte y pasajeros
EFECTO INDIRECTO
Mermas en la carga
EFECTO INDIRECTO
Poblaciones con altos índices de enfermedades
y bajo niveles de educación
EFECTODIRECTO
Aumento de los costos y tiempos de viaje
EFECTO DIRECTO
Limitado acceso a los servicios básicos
PROBLEMA CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA
Y PASAJEROS
CAUSA INDIRECTA Carencia de un Programa de
Conservación vial y atención de emergencias viales
(deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o por
filtraciones)
CAUSA INDIRECTA Inadecuado tratamiento de la superficie de rodadura y señalización
CAUSA INDIRECTA Inadecuado sistema de
drenaje de la vía
CAUSA INDIRECTA Insuficiente plan de manejo ambiental.
CAUSA DIRECTA Carencia de un programa de
mantenimiento.
CAUSA DIRECTA Inadecuadas características
técnicas del camino.
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3.3 Objetivos del Proyecto
3.3.1 Definición del objetivo central
La solución al problema central determina el objetivo principal y/o propósito del proyecto. En tal sentido quedan definido el objetivo de la siguiente manera:
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS”
3.3.2 Identificación de los Medios
Medios de Primer Nivel:
Adecuadas características técnicas del camino. Existencia de Programa de conservación vial
Medios Fundamentales
Adecuada Plan de manejo ambiental.
Superficie de Rodadura en óptimas condiciones de transitabilidad y eficiente señalización vertical y horizontal en la vía.
Adecuado sistema de drenaje de la vía.
Conocimiento y Existencia de un Plan de Gestión Vial para la conservación y atención a emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o por filtraciones)
Elaboración del Árbol de Medios
OBJETIVO CENTRAL
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA
Y PASAJEROS
MEDIO FUNDAMENTAL
Conocimiento y Existencia de un Plan de Gestión Vial para la conservación y atención a
emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o
por filtraciones)
MEDIO FUNDAMENTAL
Superficie de Rodadura en óptimas condiciones de transitabilidad y eficiente señalización vertical y horizontal en la vía.
MEDIO FUNDAMENTAL
Adecuado sistema de drenaje de la vía.
MEDIO FUNDAMENTAL
Adecuada plan de manejo
ambiental.
MEDIO DE 1° NIVEL
Existencia de Programa de
Conservación Vial
MEDIO DE 1° NIVEL
Adecuadas características técnicas del camino.
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3.3.3 Identificación de los Fines.
Fines Directos Reducción de los costos y tiempos de viaje.
Mejor acceso a los servicios básicos.
Fines Indirectos
Incremento del desarrollo productivo en la zona Disminución de las mermas en la carga. Disminución de las tarifas de transporte y pasajeros.
Poblaciones con bajos índices de enfermedades y mejores niveles de educación.
FIN ÚLTIMO: AUMENTO DEL NIVEL SOCIOECONÓMICO DE LA POBLACIÓN
AFECTADA.
3.3.1 Elaboración del Árbol de Fines
FIN ÚLTIMO
Aumento del nivel socio económico de la población afectada
FIN INDIRECTO
Incremento del desarrollo productivo en la zona
FIN INDIRECTO
Disminución de las tarifas de transporte y pasajeros
FIN INDIRECTO
Disminución de las mermas en la carga
FIN INDIRECTO
Poblaciones con bajos índices de enfermedades y mejores niveles de educación
FIN DIRECTO
Reducción de los costos y tiempos de viaje
FIN DIRECTO
Mejor acceso a los servicios básicos
OBJETIVO CENTRAL
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA
Y PASAJEROS
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3.3.6. Construcción de Árbol de Medios y Fines
FIN ÚLTIMO
Amento del nivel socio económico de la población afectada
FIN INDIRECTO
Incremento del desarrollo productivo en la zona
FIN INDIRECTO
Disminución de las tarifas de transporte y pasajeros
FIN INDIRECTO
Disminución de las mermas en la carga
FIN INDIRECTO
Poblaciones con bajos índices de enfermedades y mejores niveles de educación
FIN DIRECTO
Reducción de los costos y tiempos de viaje
FIN DIRECTO
Mejor acceso a los servicios básicos
OBJETIVO CENTRAL
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA VÍA DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA
Y PASAJEROS
MEDIO FUNDAMENTAL
Conocimiento y Existencia de un Plan de Gestión Vial para la conservación y atención a
emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o
por filtraciones)
MEDIO FUNDAMENTAL
Superficie de Rodadura en óptimas condiciones de transitabilidad y eficiente señalización vertical y horizontal en la vía.
MEDIO FUNDAMENTAL
Adecuado sistema de
drenaje de la vía.
MEDIO FUNDAMENTAL
Adecuada plan de manejo ambiental.
MEDIO DE 1° NIVEL
Existencia de Programa de conservación vial
MEDIO DE 1° NIVEL
Adecuadas características técnicas del camino.
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas –
Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
IMPRESCENDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL
Adecuado plan de manejo ambiental.
IMPRESCENDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL
Superficie de Rodadura en óptimas condiciones de transitabilidad y eficiente señalización vertical y horizontal en la vía.
IMPRESCENDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL
Adecuado sistema de
drenaje de la vía.
IMPRESCENDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL
Conocimiento y Existencia de un Plan de Gestión Vial para la conservación y atención a emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o por filtraciones)
3.4. Alternativas de Solución
3.4.1. Clasificar los Medios Fundamentales como Imprescindibles
Los medios fundamentales obtenidos del árbol de medios y fines están
clasificados como imprescindibles y no imprescindibles.
3.4.2. Relacionar los Medios Fundamentales.
Por sus características estos pueden ser de tres maneras: Mutuamente excluyentes, Complementarios e Independientes:
RELACIÓN DE COMPLEMENTARIEDAD
IMPRESCENDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL
Adecuado plan de manejo ambiental.
IMPRESCENDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL
Superficie de Rodadura en óptimas condiciones de transitabilidad y eficiente señalización vertical y horizontal en la vía.
IMPRESCENDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL
Adecuado sistema de drenaje de la vía.
IMPRESCENDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL
Conocimiento y Existencia de un Plan de Gestión Vial para la conservación y atención a emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o por filtraciones)
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
“Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y
Shunte, Provincia de Tocache – San Martín”
3.4.3. Planteamiento de Acciones
Después de identificar cuáles de los medios fundamentales son imprescindibles y cuáles no, además de relacionar los medios
fundamentales entre sí, se procede a plantear acciones para alcanzar cada uno de ellos.
Acción 1:
Mejoramiento de la vía (L=38.16 Km) con pavimento a nivel de soluciones básicas intermedias con un
ancho de superficie de rodadura de 4.50 m y bermas ambos lados de 0.50 m ancho, señalización
horizontal y vertical.
Acción 2: Mejoramiento de la vía (L=38.16 Km) con pavimento a nivel de tratamiento superficial simple con un ancho de
superficie de rodadura de 4.50 m y bermas ambos lados de 0.50 m ancho, señalización horizontal y
vertical
Acción 1: Plan de Gestión Vial (Conservación
periódica, rutinario, relevamiento de
información y atención de
emergencias viales (deslizamientos y
bloques en la vía en épocas de lluvias
o por filtraciones), programa de
capacitación en la operación y
conservación de la vía, capacitación en
seguridad vial.
Acción 1 Realizar plan de Manejo
Ambiental.
Acción 1 Intervención de obras de arte menores: cunetas
revestidas y alcantarillas TMC
RELACIÓN DE COMPLEMENTARIEDAD
IMPRESCENDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL 2
Adecuado plan de manejo ambiental.
IMPRESCENDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL 1
Superficie de Rodadura en óptimas
condiciones de transitabilidad y eficiente señalización vertical y horizontal en la vía.
IMPRESCENDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL 3
Adecuado sistema de drenaje de la vía.
IMPRESCENDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL 4
Conocimiento y Existencia de un Plan de Gestión Vial para la conservación y atención a
emergencias viales (deslizamientos, bloqueos de la vía en épocas de lluvias o por
filtraciones)
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
1.1.1 Relacionar las acciones
Las acciones propuestas para cada medio fundamental imprescindible complementarias, son complementarias entre sí.
Las acciones del Medio Fundamental 1: presenta dos acciones mutuamente excluyentes:
Acción 1: Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel de soluciones básicas
intermedias, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 m y bermas
ambos lados de 0.50 m ancho, señalización horizontal y vertical.
Acción 2:
Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel tratamiento superficial simple con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 m y bermas
ambos lados de 0.50 m ancho, señalización horizontal y vertical.
Las acciones del Medio Fundamental 2:
Acción 1: Realizar plan de Manejo Ambiental.
Las acciones del Medio Fundamental 3: Acción 1:
Intervención de obras de arte menores: cunetas revestidas y alcantarillas TMC
Las acciones del Medio Fundamental 4: Acción 1:
Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de
información y atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la
vía en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la operación y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.
SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS: Proyecto Alternativo 1:
Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel de soluciones básicas
intermedias, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt., bermas a
ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte
menores y cunetas, plan de manejo ambiental y señalización vertical y
horizontal.
Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de
información y atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la
vía en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
operación y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.
Proyecto Alternativo 2: Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel tratamiento
superficial simple, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt., bermas
a ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte
menores y cunetas, plan de manejo ambiental y señalización vertical y
horizontal.
Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de
información y atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la
vía en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la
operación y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
4. FORMULACION Y EVALUACION
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
4. FORMULACION Y EVALUACION
4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO:
Considerando la naturaleza del proyecto, el presente Perfil de Inversión, tiene un
horizonte de estudio de 15 años, tiempo en que se estima la vida útil del proyecto.
4.1.1 Horizonte del proyecto
A Continuación se determinaron las siguientes etapas y/o fases de construcción de cada alternativa seleccionada.
Cuadro N° 94: Fases y etapas del proyecto
Expediente Técnico
Ejecución de Obra.
Operación y Mantenimiento
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
2 meses 10 meses 15 Años FUENTE: EQUIPO TÉCNICO
4.2. ANÁLISIS DE DEMANDA Teniendo en consideración que el Objetivo Central del presente proyecto es lograr adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular, se concluye que el proyecto
generaría un ahorro en los costos de operación vehicular y en un ahorro en términos de tiempo de traslado para la población en época de lluvias donde la vía suele ser bloqueada por deslizamientos. El análisis de la demanda para el presente perfil, se va
a efectuar a través del Índice Medio Diario (IMD), que se presenta en esta vía. La demanda está dada por el número de vehículos que atraviesan los tres tramos
identificados en la carretera con la finalidad de trasladarse desde los centros poblados hasta los centros urbanos del resto del departamento de San Martin.
Entre las variables más importantes que afectan a la demanda tenemos: la población, cuya evolución tiene relación con la tasa de crecimiento poblacional de la zona de estudio, la cual se estimó en base a la población del departamento de San Martin de 2%, y PBI es de 4.5%.
El comportamiento de la demanda se fundamenta en los supuestos siguientes:
• La tendencia de crecimiento de la población del área de influencia es del orden del 2% anual (Tasa intercensal 1993 - 2007).
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
VEH. LIGEROS VEH. PESADOS
Enero 1.178276 1.100681
Febrero 1.1138916 0.996618
Marzo 1.113240 0.95319372
Abril 1.051489 1.076312
Mayo 1.033499 1.055468
Junio 0.926456 0.988711
Julio 0.937374 0.990681
Agosto 0.928181 0.944652
Septiembre 0.968301 0.961954
Octubre 0.971935 0.980645
Noviembre 0.94295 0.96417
Diciembre 0.938618 0.987785
Fuente: Información de Peaje-Provias Nacional-M TC 2000-2010
MESFACTOR DE CORRECCION
• La demanda por uso de la carretera para movimiento interno se incrementa al
mejorar la vía, por ser área con alto potencial turístico, potencial Agrícola y con tendencia poblacional creciente, es decir existe un tráfico generado que se da por el crecimiento natural de la población, la producción y la promoción turística.
• Tasa de crecimiento vehicular, estimada a base del PBI de San Martín, la cual es
2% para transporte de pasajeros y 4.5 % para transporte pesado.
4.1.2 Estimación de la demanda actual.
ESTUDIO DE TRÁFICO
Cuadro N° 95: TRAMO: EMP. PE-5N (DV. YACUSISA) – SHUNTE – METAL,
L=38.16KM.
Nº Código Estación Tramo Ubicación
Estación
Distancia
(km.)
01 SM-110 SAN FRANCISCO Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) -
Shunte - Metal
38.16
38.16
Cuadro N° 96: Factores de Corrección Mensuales
Estación de Peaje Moyobamba, Tramo Moyobamba Dv. Lamas, Ruta R-05N
Bajo las premisas anteriores se ha podido analizar como factores de corrección los siguientes
parámetros:
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Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
7
ViIMDs
Índice medio diario semanal
El índice medio diario semanal ha sido obtenido de promediar la sumatoria total según el
tipo de vehículo entre el número total de días en que se ha realizado el conteo, siendo en
este caso un número de 3 días.
Dónde:
Volumen vehicular diario de cada uno de los 3 días de conteo
IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular.
A continuación se presenta el Cuadro Nº 03, donde se presentan el promedio y porcentaje
de los datos obtenidos.
ESTACIÓN SAN FRANCISCO
Cuadro N° 97: IMD SEMANAL “Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) – Shunte – Metal”
Tramo
Cod. Estación
Estación
PEAJE
INICIO FINAL Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados
Moyobamba Division Lamas R-05N Peaje Moyobamba 1.17828 1.10068 1.13892 0.99652 1.11324 1.01600 1.05147 1.07631 1.03350 1.05547 0.92646 0.98871
PEAJE
INICIO FINAL Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados
Moyobamba Division Lamas R-05N Peaje Moyobamba 0.93737 0.99068 0.92818 0.94455 0.96830 0.96195 0.97194 0.98065 0.94295 0.96417 0.93862 0.98779
Ubicación
Sentido
ABRILRUTA ESTAC.
ENERO MARZO
TRAMORUTA ESTAC
NOVIEMBRE DICIEMBREAGOSTO SETIEMBRE OCTUBREJULIO
Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) - Shunte - Metal
AMBOSSM-110
SAN FRANCISCO
TRAMO
FACTORES DE CORRECCION MENSUAL 2000-2010 PARA DETERMINAR INDICE MEDIO DIARIO ANUAL
JUNIOMAYOFEBRERO
San Francisco
Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) - Shunte - Metal
SAN FRANCISCO
ELABORACIÓN: Equipo Técnico
P IC KUPR UR A L
C o mbi2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
D IA GR A .
VEH
00-01 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
01-02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
02-03 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
03-04 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.86
04-05 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.86
05-06 5 4 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 31.43
06-07 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.86
07-08 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
08-09 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 8.57
09-10 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 8.57
10-11 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 8.57
11-12 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.86
12-13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.86
13-14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
14-15 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.71
15-16 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.71
16-17 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.71
17-18 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.71
18-19 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.86
19-20 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.86
20-21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
21-22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
22-23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
23-24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
TOTAL 19 14 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 100.00
% 54.29 40.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.71 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00
PORC. %
SENTIDO Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) - Shunte - M etal
MICROBUS
TRAMO DE LA CARRETERA UBICACIÓN San Francisco
CODIGO SM-110
ESTACION
H OR A A UT O
C A M ION ET A S TRAYLERCAMION
TOTAL
SEMI TRAYLER
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
*IMDa FC IMDs
Índice medio diario anual
El índice medio diario anual se ha obtenido de la multiplicación del índice medio diario
semanal x el factor de corrección obtenido del Ministerio de Transporte y Comunicaciones;
en el caso de vehículos ligeros el factor es igual a 1.03350 y para vehículos pesados e igual
a 1.05547. A continuación se presenta el Cuadro Nº 05, el Gráfico Nº 03, los Índices medios
diarios anuales para la estación.
Dónde:
IMDa = Índice Medio Diario Anual
FC = Factor de corrección estacional
IMDs = Índice Medio Diario Semanal
ESTACIÓN SAN FRANCISCO
Cuadro N° 98: IMD ANUAL “Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) – Shunte – Metal”
Cuadro N° 99: INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, POR SENTIDO Y TIPO DE VEHICULO,
SEGÚN TRAMOS VIALES - AÑO 2012
En Valores Absolutos y Relativos
Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) - Shunte - Metal
SAN FRANCISCO
ELABORACIÓN: Equipo Técnico
P IC KUPR UR A L
C o mbi2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
D IA GR A .
VEH
00-01 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
01-02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
02-03 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
03-04 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.78
04-05 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.78
05-06 6 4 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 33.33
06-07 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.78
07-08 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
08-09 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 8.33
09-10 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 8.33
10-11 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 8.33
11-12 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.78
12-13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.78
13-14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
14-15 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.56
15-16 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.56
16-17 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.56
17-18 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.56
18-19 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.78
19-20 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2.78
20-21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
21-22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
22-23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
23-24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
TOTAL 20 14 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 100.00
% 55.56 38.89 0.00 0.00 0.00 0.00 5.56 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00
PORC. %
TRAYLERCAMIONMICRO
BUS
CODIGO SM-110 SENTIDO
ESTACION
H OR A
TOTAL
C A M ION ET A S
TRAMO DE LA CARRETERA UBICACIÓN San Francisco
Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) - Shunte - M etal
SEMI TRAYLERA UT O
Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) - Shunte - Metal SM-110 SAN FRANCISCO E 36 20 14 0 0 0 0 2 0 0 0
S 36 18 16 0 0 0 0 2 0 0 0
E + S 72 38 30 0 0 0 0 4 0 0 0% 100.0 52.8 41.7 0.0 0.0 0.0 0.0 5.6 0.0 0.0 0.0
FUENTE : Estudio de Conteo, Clasificacion Vehicular y Encuesta de Carga y Pasajeros- 2012
ELABORACION : Equipo Técnico
IMDa= 72 veh./día
CA
MIO
NE
TA
TRAMO RUTA
SE
NT
IDO
IMD
TIPO DE VEHICULO
AU
TO
MO
VIL
ES
TA
CIO
N
MIC
RO
BU
S
CA
MIO
N
3 E
CA
MIO
N
2 E
SE
MI
TR
AY
LE
RS
CA
MIO
NE
TA
RU
RA
L
OM
NIB
US
3 E
OM
NIB
US
2 E
CA
MIO
N
4 E
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
Conclusiones
1. Se determinó utilizar una estación de cobertura y localizarlas a lo largo de la vía en
estudio ubicadas como se detalla: Está ubicada en el Puerto Tarata.
Cuadro N° 100: ESTACION DE CONTEO VEHICULAR
TRAMO: EMP. PE-5N (DV. YACUSISA) – SHUNTE – METAL, L=40.000 KM.
Nº Código Estación Tramo Ubicación
Estación
Distancia
(km.)
01 SM-110 SAN
FRANCISCO
Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) -
Shunte - Metal
38.16
38.16
2. Se determinó utilizar un diseño alterno de formulario, este siguió la base de los
formularios de Encuesta de Origen y Destino obtenidos en el manual anteriormente
referido.
3. Se determinó según el manual para estudio de tráfico vehicular 2 factores de corrección
en el mes de mayo, el equivalente para vehículos ligeros igual a 1.03350 y para
vehículos pesados 1.05547, determinados para el tramo Moyobamba - Tarapoto.
4. Estos datos han sido procesados, obteniendo un índice medio diario semanal en la
estación se obtuvo un IMDs de 69 vehículos.
5. De los resultados del índice medio diario anual, se ha obtenido un promedio
aproximado en la estación se obtuvo un IMDa de 72 vehículos.
ESTIMACION DE LA DEMANDA
Para establecer las tasas de generación de viajes, se tuvo en cuenta la
participación de las variables socio-económicas como el PBI y la población, del
departamento de San Martin. Se emplea el PBI global ya que la actividad en el
área de estudio tiene parte agrícola y pecuaria, minera, turismo que inciden en el
comportamiento productivo y económico de la provincia de Tocache.
La demanda está dada por el número de vehículos que atraviesan los tramos
identificados en la carretera con la finalidad de trasladarse desde los centros
poblados hasta los centros urbanos del resto del departamento de San Martin.
Entre las variables más importantes que afectan a la demanda tenemos: la
población, cuya evolución tiene relación con la tasa de crecimiento poblacional de
la zona de estudio, la cual se estimó en base a la población del departamento de
San Martin de 2 %, y PBI es de 4.5 %
El comportamiento de la demanda se fundamenta en los supuestos siguientes:
• La tendencia de crecimiento de la población del área de influencia es del
orden del 2 % anual (Tasa intercensal 1993 - 2007).
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Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
• La demanda por uso de la carretera para movimiento interno se incrementa al
mejorar la vía, por ser área con alto potencial turístico, potencial Agrícola y
con tendencia poblacional creciente, es decir existe un tráfico generado que
se da por el crecimiento natural de la población, la producción y la promoción
turística.
• Tasa de crecimiento vehicular, estimada a base del PBI de San Martin, la cual
es 2% para transporte de pasajeros y 4.5% para transporte pesado.
Cuadro N° 101: TRAFICO NORMAL: SITUACION SIN PROYECTO}
Tipo de Vehículo Año
0 Año
1 Año
2 Año
3 Año
4 Año
5 Año
6 Año
7 Año
8 Año
9 Año 10
Año 11
Año 12
Año 13
Año 14
Año 15
Tráfico Normal 72 75 77 98 80 81 83 85 87 88 91 93 95 97 99 101
Automóvil 38 39 40 61 42 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
Camioneta 4x4 30 31 32 32 33 34 34 35 36 36 37 38 39 39 40 41
Camión 2E 4 5 5 5 5 5 6 6 6 6 7 7 7 8 8 8
Cuadro N° 102: TRAFICO GENERADO: SITUACION CON PROYECTO
Tipo de Vehículo Año
0 Año
1 Año
2 Año
3 Año
4 Año
5 Año
6 Año
7 Año
8 Año
9 Año 10
Año 11
Año 12
Año 13
Año 14
Año 15
Tráfico Generado 0 15 15 19 16 16 17 17 17 17 17 19 19 20 20 20
Automóvil 0 8 8 12 8 8 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10
Camioneta 4x4 0 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8
Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2
Cuadro N° 103: TRAFICO TOTAL PROYECTADO: SITUACION CON
PROYECTO
Tipo de Vehículo Año
0 Año
1 Año
2 Año
3 Año
4 Año
5 Año
6 Año
7 Año
8 Año
9 Año 10
Año 11
Año 12
Año 13
Año 14
Año 15
Tráfico Normal 72 75 77 98 80 81 83 85 87 88 91 93 95 97 99 101
Tráfico Generado 0 15 15 19 16 16 17 17 17 17 17 19 19 20 20 20
IMD TOTAL 72 90 92 117 96 97 100 102 104 105 108 112 114 117 119 121
4.3. ANÁLISIS DE OFERTA
La oferta del presente proyecto esta dad por las condiciones actuales de la vía, las
cuales presentan un ancho de vía de 5.50 mt, vía a nivel de afirmado en malas
condiciones, las cuales en épocas de lluvias se vuelven intransitables, no permitiendo
el fácil acceso y tránsito por esta vía.
ESTRUCTURAS EXISTENTES
Inventario vial de la carretera:
En la visita de Campo realizada se pudo observar en todo el tramo la superficie de
rodadura se encuentra muy deteriorada es así que presenta zanjas y encalaminados y
acortamientos de ancho de calzada en algunos sectores.
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Ruta SM-110, Emp. PE-5N (Dv. Yacusisa) –Las Palmas-Calabaza – Tambo
de Paja - Metal
DESCRIPCION DEL TRABAJO DESARROLLADO:
El procedimiento que se siguió para elaborar el Inventario Vial del tramo en estudio
se enmarca en obtener in situ la características geométricas y físicas de las obras de
arte existentes, así como el de analizar las condiciones en que se encuentran estas
estructuras, para lo cual se desarrollaron formatos establecidos y estándares, como
los que exigen y recomiendan las entidades especializadas como el MTC, a través de
sus diferentes guías, módulos, formatos y herramientas de gestión, que fueron
cuidadosamente estudiados y puestos en práctica.
A continuación se describen, de manera sucinta, algunas de las principales
actividades llevadas a cabo en el proceso de elaboración del Inventario Vial.
Sensibilización Acerca de la Importancia del Inventario Vial.- Este
trabajo se realizó coordinando con las autoridades locales y con sociedad civil en
general que se encuentra en la zona de influencia del proyecto. Se les explicó los
objetivos, y la importancia de tener un inventario vial actualizado que refleje la
situación actual de la vía. Estas reuniones también fueron aprovechadas para
obtener información acerca de proyectos viales existentes en la carretera en
estudio; así como también obtener información de primera fuente y conseguir el
apoyo logístico necesario para el cumplimiento de los objetivos.
Trabajo de Campo.- Previo a la realización de los trabajos de campo, se
conformó dos brigadas en número de tres personas cada uno y con la utilización
de equipos GPS Garmin (+-3m error), se procedió a recopilar datos geo
referenciados y ubicación de las progresivas de las obras de arte existente; por
su parte para las longitudes físicas de las mismas se utilizó la Wincha (5m. y
30m.).
Datos generales.- comprende información general de las carretera, son datos
que varían muy poco con el tiempo
Pavimento.- Es una de las partes más importantes del trabajo, en ella se
indica la condición en que se encuentra la superficie de rodadura y si el
material utilizado es el adecuado.
Drenaje.- El drenaje es el factor más importante, para garantizar el buen
funcionamiento de la carretera. Del buen estado del sistema de drenaje
depende la condición de la vía, en especial en zonas lluviosas.
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Obras de Arte.- Las obras de arte son complementarias y cumplen un rol
importante en la carretera, como es el caso de puentes, pontones, muros de
contención o badenes.
Aspectos Críticos.- Esta sección deberá completarse cuando existen
situaciones críticas que requieren una inmediata intervención para devolverle
la transitabilidad a la vía.
Procesamiento de Información: El procesamiento de los datos recopilados
se realizó a través de una hoja de cálculo en el software Excel, la misma que
permite realizar el procesamiento y el análisis de los resultados técnicos y
financieros de los tramos inventariados.
Elaboración del Informe Final. En esta etapa se engloba todo el trabajo
realizado en campo y gabinete en un informe final para la presentación a la
instancia correspondiente.
RESUMEN DE OBRAS DE ARTE
Se realizó el inventario vial, sobre el trazo actual de la vía en estudio,
considerando las progresivas actuales que se consideran en los estudios
topográficos.
Cuadro N° 103: Resumen de Obras de Arte y Drenaje
OBRAS DE ARTE CANTIDAD
ALCANTARILLA 83 UNIDADES
BADEN 22 UNIDADES
PUENTES 02 UNIDAD
PONTON 17 UNIDAD
Más del 73% entre puentes y pontones existentes se encuentran en regular estado
físico-estructural por lo que necesitan la construcción de losas de concreto y en
otros la reposición de las mismas, y en un 27% se encuentran en buen estado y
solo necesitan ser conservadas con actividades de limpieza y/o pintado de
barandas.
En general, las alcantarillas y badenes se encuentran en buen estado físico-
estructural equivalente al 87% del total, siendo prioridad la limpieza y/o
descolmatación de su sección o tirante hidráulico de diseño, ya que se encuentran
obstruidos en un porcentaje que varía desde el 5% al 100% de su sección útil. Y
los 13% restantes requieren intervención hasta reposición de los mismos.
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Las cunetas revestida y sin revestir en mayor porcentaje se encuentran
sedimentadas y necesitan limpieza en un porcentaje que varía desde el 20% al
60% de su sección útil.
Las estructuras de señalización vertical (85und.) necesitan medidas de
conservación y repintado, se recomienda que para el mantenimiento de estas
estructuras o la reposición de las mismas se realice con materiales adecuados
recomendados por el MTC.
Para la necesidad de construir y ubicar obras complementarias se recomienda
tener en consideración la geometría de la vía, tipo de suelo y condiciones de
seguridad en el tramo crítico en estudio.
La oferta sin proyecto está dada por la actual vía en estudio, la misma que brinda
una inadecuada y restringida capacidad y transitabilidad del flujo vehicular, debido
a que tiene una superficie de rodadura sin afirmar a nivel de trocha en malas
condiciones, siendo la oferta una vía cuyas criterios de diseño no cumplen y son
insuficientes para cubrir la demanda actual y la proyectada.
Cuadro N° 104: Inventario de Obras de Arte y Drenaje
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Cuadro N° 105: Resumen del Inventario de Obras de Arte y Drenaje
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4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA
La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que existe
un déficit de pavimentación, por lo que con el proyecto cubrirá dicho déficit
brindando una transitabilidad y un nivel de Serviciabilidad no será mayor a un IRI =
6, ya que el proyecto plantea mantener la vía después de ejecutada el proyecto una
Serviciabilidad inicial durante los primeros 05 años del horizonte.
CUADRO 106: ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 01 y 02
CARRETERA ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 38.16 38.16
IMD (Veh./día) 72.00 72.00
Velocidad de diseño (km/h) 30.00 30.00
Tipo de material de Superficie Afirmado Mejorado con Soluciones Básicas
Afirmado Mejorado con Tratamiento Superficial Simple
Ancho de Calzada (m) 4.50 4.50
Ancho de Berma (m) 0.50 0.50
Radio mínimo (m) 25.00 25.00
Peralte Máximo (%) 8.00 8.00
Pendiente Máxima (%) 10.00 10.00
Bombeo (%) 2.00 2.00
Plazoletas c/500m (min.) c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3 H 1: V 3
2. Obras de Arte.
. Badenes CºF'c=175kg/cm2 CºF'c=175kg/cm2
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) Mampostería de Piedra Mampostería de Piedra
3. Drenaje
. Alcantarillas TMC TMC
Tipo y Sección D = 36", 48", 72" D = 36", 48", 72"
. Cunetas Tierra/Concreto Tierra/Concreto
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.50*0.70 Triangular/0.50*0.70
. Canaleta de Coronación Tierra/Concreto Tierra/Concreto
Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40 Rectangular/0.40*0.40
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si Si
. Patio de Maquinaria Si Si
. Zona de Botaderos Si Si
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4.5. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS
Para el planteamiento de las alternativas del presente PIP, se ha tenido en cuenta los
estudios básicos que nos permitieron dimensionar las alternativas, teniendo en
cuenta las normas vigentes y la RD N° 003-2012-EF/63.01, es por ello que se elaboró
los estudios siguientes:
ESTUDIO DE BASE:
INVENTARIO VIAL:
Se realizó un inventario vial a lo largo de la vía, determinando las características y
condiciones de la plataforma y superficie de rodadura de la vía, obras de arte y de
drenaje, puentes e información de puntos críticos, los mismo que se adjuntan como
parte de los estudios básicos del presente PIP.
ESTUDIO DE PAVIMENTOS
Se recopilo información sobre las características y estado de pavimento para luego en
base al tráfico se planteó el nuevo pavimento de la superficie de rodadura, realizando
el diseño del mismo mediante el método del AASHTO.
TOPOGRAFÍA
Los trabajos de topografía se realizaron con equipos de GPS sub métricos y cn
estaciones totales en algunos de los casos, para obtener el trazo en formato digital,
ubicando obras de arte, drenaje y puntos críticos de la vía.
SUELOS
Los trabajos tienen la finalidad de estudiar preliminarmente las características del
terreno natural y la estructura de la subrasante en las zonas donde se planteará el
mejoramiento con pavimentos a nivel de soluciones básicas, identificándose sectores
de características homogéneas y sectores críticos. Se efectuó estudios de prospección
por sectores y donde se presenten problemas críticos. La profundidad de las calicatas
se realizó como mínimo de 1.50 m. de profundidad.
La exploración de suelos determinó la presencia o no de suelos expansivos, orgánicos
y nivel freático del tramo explorado.
Los ensayos de Mecánica de Suelos a las muestras seleccionadas, se efectuaron de
acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras del MTC (EM-2000), y
comprenden los ensayos estándar:
Análisis Granulométrico por tamizado, Humedad Natural, Límites de Atterberg (Limite
Líquido, Limite Plástico, Índice de Plasticidad), Clasificación de Suelos por los Métodos
SUCS y AASHTO y el Ensayo de California Bearing Ratio (CBR).
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GEOLOGIA Y GEOTECNIA
Se identificó los taludes de corte y relleno para los mejoramientos puntuales.
Respecto a las zonas críticas, se establecerá, los límites de la zona de fallas y la
definición preliminar de intervención.
HIDROLOGÍA Y DRENAJE
Se utilizará datos pluviométricos que permitieron identificar y estimar las dimensiones preliminares de las nuevas obras de arte y de drenaje. Para la infraestructura existente, el objetivo del estudio es verificar problemas en su funcionamiento y establecer soluciones preliminares.
CANTERAS Y FUENTES DE AGUA Es importante ubicar las canteras delimitando aproximadamente su área de
explotación y sus propiedades mediante prospecciones, evaluando su capacidad y volumen para proporcionar los diferentes tipos de materiales a ser usados en la intervención. Las muestras representativas de los materiales de cada cantera han
sido sometidas a los ensayos estándar (según EM-2000), analizándose como mínimo clasificación de suelos, CBR y abrasión, a fin de determinar sus características y aptitudes para los diversos usos que sean necesarios (rellenos, afirmados,
tratamientos y concreto). De igual manera se deberá determinar la ubicación de las fuentes de agua.
ESTUDIO DE TRÁFICO Se realizó un aforo vehicular determinando estaciones de acuerdo a los criterios para dicho estudio, en la que se realizó un conteo vehicular por 07 días, permitiendo
estimar el IMDa para cada tramo. PROPUESTA DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCION
ALTERNATIVA I
Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel de soluciones básicas intermedias, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt. bermas a ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte menores y
cunetas, plan de manejo ambiental y señalización vertical y horizontal.
Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de
información y atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la operación
y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.
ALTERNATIVA II
Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel tratamiento superficial simple, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt. bermas a ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte menores y cunetas,
plan de manejo ambiental y señalización vertical y horizontal.
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Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de
información y atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la operación
y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial. Nota: los cálculos y el uso del Método AASHTO en el presente perfil son solamente
para determinar los valores estructurales del pavimento, que serán exigidos. Dichos valores deberán ser colocados o superados con independencia de las tecnologías (TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS DE PAVIMENTACION) garantizando el nivel de servicio y transitabilidad de las vías, la mejora de la capacidad de soporte y
durabilidad de la vía.
4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
4.6.1 COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
A. COSTOS DE OPERACIÓN Y CONSERVACION EN LA SITUACIÓN " SIN
PROYECTO Son considerados aquellos costos, para el conservación que se ejecutan en las vías que vienen utilizando las personas beneficiarias de la Provincia de Tocache,
para tener en estado de transitabilidad; estos costos corresponden a la mano de obra calificada y no calificada.
Costo de Conservación sin Proyecto: S/. 4’274,258.67
B. COSTOS DE OPERACIÓN Y CONSERVACION EN LA SITUACIÓN "CON
PROYECTO" Los costos en la situación con proyecto son aquellos que serán asumidos por la
entidad ejecutora, en el año de inicio para el cual se ha realizado el presupuesto de obra de cada alternativa:
CUADRO 107: COSTOS DE OPERACIÓN Y CONSERVACION CON Y SIN PROYECTO
ÍTEM
CONSERVACION (PRECIOS PRIVADOS)
RUTINARIO PERIÓDICO
CONSTRUCCION (ALTERNATIVA 1) 864,620.93 3,761,101.04
CONSTRUCCION (ALTERNATIVA 2) 864,620.93 3,761,101.04
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CUADRO 108: COSTOS DE OPERACIÓN Y CONSERVACION CON Y SIN PROYECTO
4.6.2 COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO
CUADRO 109: COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO
Concepto Alternativas
Alternativa 1 Soluciones Básicas
Alternativa 2 Afirmado Estabilizado
OBRAS PRELIMINARES 426,335.58 426,335.58
MOVIMIENTO DE TIERRA 410,473.04 410,473.04
PAVIMENTOS 12,919,456.42 13,570,414.57
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 6,197,187.12 6,197,187.12
SEÑALIZACION 248,424.69 248,424.69
MITIGACION AMBIENTAL 28,513.50 28,513.51
COSTO DIRECTO (CD) 20,230,390.35 20,881,348.51
GASTOS GENERALES (20%CD) 4,046,078.07 4,176,269.70
UTILIDAD (5%CD) 1,011,519.52 1,044,067.43
SUB TOTAL 25,287,987.94 26,101,685.63
IGV (18%) 4,551,837.83 4,698,303.41
COSTO DE OBRA (CO) 29,839,825.77 30,799,989.05
EXPEDIENTE TECNICO (5%CO) 1,491,991.29 1,539,999.45
SUPERVISION (3%CO) 895,194.77 923,999.67
GASTOS ADMINISTRATIVOS (2%CO) 596,796.52 615,999.78
PRESUPUESTO TOTAL 32,823,808.35 33,879,987.95
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4.7. EVALUACIÓN SOCIAL
4.7.1 BENEFICIOS SOCIALES
Considerando las actuales condiciones de la vía y el ambiente en el que se
desarrollan los pueblos de esta parte del territorio, el proyecto creara un corredor de integración que les permitirá gozar de los beneficios que implica tener un medio de acceso seguro, rápido y fluido.
Entre estos beneficios tenemos:
Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga.
Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto disminución en los costos de
transporte.
Estimular el desarrollo sustentable de los pueblos beneficiados.
Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización.
Aprovechamiento de tierras aptas para el establecimiento de cultivos
agrícolas, forestales y otros.
Facilidad en el acceso a los servicios básicos y complementarios en las
localidades más cercanas.
Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía
vehicular.
Contar con Infraestructura Vial en buen estado con adecuada capacidad de
servicio de la vía.
Los beneficios incrementales tanto a precios de mercado y sociales, es la
diferencia de los beneficios en la situación “con proyecto” y la situación “sin
proyecto” y para el cálculo de los beneficios a precios sociales, se afecta a los
costos de operación vehicular por el factor 0.75.
4.7.2 BENEFICIOS SIN PROYECTO
Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual
optimizada, cualitativamente tenemos la vía de 38.16 Km que se encuentran en pésimas condiciones, cuyo tráfico actual es de 160 vehículos/día que permiten el transporte de pasajeros y productos agrícolas, cuando las
condiciones climáticas lo permiten.
4.7.3 BENEFICIOS CON PROYECTO
A) BENEFICIOS POR AHORRO DE TIEMPO
Este proyecto beneficiará directamente a 19,368 habitantes asentados en
el área de influencia de la Vía de Tocache En términos generales, los
beneficios esperados son reducir los tiempos y costos de transporte. De
manera más específica, estos beneficios son de carácter social y
económico. En el Aspecto Social, esta obra contribuirá a mejorar el acceso
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a Servicios Sociales de Salud y Educación, básicamente reduciendo las
tasas de deserción o ausentismo escolar, así como las tasas de
enfermedades. En el Aspecto Económico, servirá como incentivo para los
propietarios de los vehículos y de los productores agropecuarios para
introducir nuevas tecnologías, incrementar el flujo de vehículos, más
hectáreas para los diferentes productos, de esta manera permitirá
aumentar el transporte de pasajeros y carga sobre todo de la producción
destinada al mercado, con mejores precios y menores pérdidas.
B) ESTIMACIÓN EL COV COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR
Para fines de estimar los beneficios por ahorro de recursos por COV, tanto
para el tráfico normal, generado y desviado se calculará para cada corte
temporal dado, como la diferencia entre el costo total de operación en la
situación base (situación sin proyecto optimizada) y el costo total de
operación en la situación con proyecto. Se ha realizado el análisis de los
beneficios en la situación “Sin Proyecto y “Con Proyecto”, para las dos
alternativas, obteniendo finalmente los beneficios incrementales por
ahorro en los costos de operación vehicular, los mismos que se detallan.
El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los
beneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras. En
términos generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejora las
características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menor
será el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de
los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y
mantenimiento, etc.
La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula
por un camino dependerá de las características geométricas y del estado
de la vía así como de las características del vehículo.
Los valores del COV son determinados según las condiciones en la que se
encuentra o encontrara la vía. Para el caso del proyecto se toma valores
según la Ubicación en la región natural sierra condiciones entre malas y
buenas de la vía actual y el material con el que se encuentra construida.
Respecto a los costos de operación vehicular en la situación con proyecto
de ambas alternativas, se considera el mismo COV modular, esto, por la
información oficial disponible.
Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
permite calcular el COV en US$ -km a precios sociales (precios
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económicos en la tabla) para cualquier tipo de vehículo, región del país,
topografía, tipo de superficie y estado de la vía.
Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es
necesario establecer la correspondencia entre la tipología de las tablas del
COV del MTC con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del
MTC, para ello debe considerarse lo siguiente:
CUADRO 110: COSTOS DE OPRERACION VEHICULAR
AUTO CAMTA BUS MED
BUS GRAN
CAM 2E CAM 3E ARTICULAD
O Selva Ondulada Afirmado mal estado 0.480 0.529 0.995 1.144 2.006 2.387 2.602
Selva Ondulada Asfaltado en Buen estado 0.252 0.374 0.572 0.821 0.92 1.301 1.682
C) BENEFICIOS TOTALES Los beneficios totales del proyecto vienen dados por el ahorro en los costos de operación vehicular entre la carretera sin proyecto “optimizada” y la carretera con
proyecto mejorada para cada alternativa; considerando además la carretera en un solo tramo tal cual se describe en la oferta actual. Ver cuadros adjuntos.
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CUADRO 111: BENEFICIOS INCREMENTALES
4.7.4 COSTOS A PRECIO SOCIALES
Los Precios Sociales de la inversión para cada alternativa y los costos sociales de la Operación y conservación se obtendrán al afectar los costos a
precios privados con los factores de conversión a precios sociales para proyectos viales las cuales están publicadas en la página del Ministerio de Economía y Finanzas.
CUADRO 112: FACTORES DE CORRECCIÓN OBRAS FACTOR
INVERSIÓN 0.79
OPERACIÓN Y CONSERVACION 0.75
FUENTE: MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS/DGPI
COSTO A PRECIOS FACTOR DE COSTO A DE MERCADO X
CORRECCIÓN = PRECIOS SOCIALES.
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CUADRO 112: COSTOS A PRECIOS SOCIALES
INVERSION PRECIOS
SOCIALES
ALTERNATIVA
01
ALTERNATIVA
02
COSTO DIRECTO (CD) 15,982,008.38 16,496,265.32
GASTOS GENERALES (20%CD) 3,196,401.68 3,299,253.06
UTILIDAD (5%CD) 799,100.42 824,813.27
SUB TOTAL 19,977,510.47 20,620,331.65
IGV (18%) 3,595,951.89 3,711,659.70
COSTO DE OBRA (CO) 23,573,462.36 24,331,991.34
EXPEDIENTE TECNICO (5%CO) 1,178,673.12 1,216,599.57
SUPERVISION (3%CO) 707,203.87 729,959.74
GASTOS ADMINISTRATIVOS
(2%CO) 471,469.25 486,639.83
PRESUPUESTO TOTAL 25,930,808.60 26,765,190.48
RESUMEN DE COSTOS
Los costos totales, se muestran en los cuadros siguientes y para el flujo descontado se ha trabajado con una tasa de descuento del 9%. Se incluye también el flujo de costos a precios sociales.
CUADRO 113: RESUMEN DE COSTOS DE EJECUCION Y CONSERVACION
ÍTEM INVERSIÓN (PRECIOS
PRIVADOS)
INVERSIÓN (PRECIOS SOCIALES)
CONSERVACION (PRECIOS PRIVADOS)
CONSERVACION (PRECIOS SOCIALES)
RUTINARIO PERIÓDICO RUTINARIO PERIÓDICO
SIN PROYECTO 4’274,258.67 3,205,694.00
CONSTRUCCION (ALTERNATIVA 1)
32,823,808.35 25,930,808.60 864,620.93 3,761,101.04 648,465.70 2,820,825.78
CONSTRUCCION (ALTERNATIVA 2)
33,879,987.95 26,765,190.48 864,620.93 3,761,101.04 648,465.70 2,820,825.78
4.7.5 INDICADORES DE EVALUACIÓN SOCIAL
Todo proyecto de carreteras traen innumerables beneficios para los pueblos,
tanto es así que un buen sistema vial es la base para el desarrollo de un país,
para la intercomunicación e interrelación de las comunidades, disminuye los
tiempo de viaje, aumenta el turismo, disminuye los costos de operación
vehicular, etc.
METODOLOGÍA COSTO - BENEFICIO
La Evaluación Económica de la obra se realizará mediante la metodología
Costo/ Beneficio, para los cálculos de actualización de los flujos sociales se ha
utilizado la tasa de descuento social del 9%. Como quiera que se hayan
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podido valorar los beneficios, por lo tanto se han hecho la comparación de
beneficios y costos totales. En tal sentido se utilizarán los indicadores de Valor
Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR) con esto podremos
seleccionar las alternativas cuyo VAN sea Mayor que 0.
CUADRO 114: EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1 (En Nuevos Soles)
Año Inversión Costo de
Operación y Conservación
Beneficios Flujo Neto
0 25,930,808.59 -25,930,808.59
1 -2,557,228.31 1,427,464.59 3,984,692.90
2 -2,557,228.31 1,459,695.37 4,016,923.67
3 -2,557,228.31 1,308,567.78 3,865,796.09
4 -384,868.22 1,515,359.73 1,900,227.96
5 -2,557,228.31 1,531,067.26 4,088,295.57
6 -2,557,228.31 1,592,333.20 4,149,561.51
7 -2,557,228.31 1,624,563.98 4,181,792.28
8 -384,868.22 1,656,794.75 2,041,662.98
9 -2,557,228.31 1,673,318.00 4,230,546.31
10 -2,557,228.31 1,745,634.50 4,302,862.81
11 -2,557,228.31 1,789,432.58 4,346,660.89
12 -384,868.22 1,821,663.36 2,206,531.59
13 -2,557,228.31 1,895,250.46 4,452,478.77
14 -2,557,228.31 1,927,481.24 4,484,709.54
15 -2,593,080.86 -2,557,228.31 1,959,712.02 7,110,021.18
Tasa de Descuento:
9.00% VAN 4,861,413.01
TIR 11.92% B/C 1.48
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CUADRO 115: EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2 (En Nuevos Soles)
Año Inversión Costo de
Operación y Conservación
Beneficios Flujo Neto
0 26,765,190.48 -26,765,190.48
1 -2,557,228.31 1,427,464.59 3,984,692.90
2 -2,557,228.31 1,459,695.37 4,016,923.67
3 -2,557,228.31 1,308,567.78 3,865,796.09
4 -384,868.22 1,515,359.73 1,900,227.96
5 -2,557,228.31 1,531,067.26 4,088,295.57
6 -2,557,228.31 1,592,333.20 4,149,561.51
7 -2,557,228.31 1,624,563.98 4,181,792.28
8 -384,868.22 1,656,794.75 2,041,662.98
9 -2,557,228.31 1,673,318.00 4,230,546.31
10 -2,557,228.31 1,745,634.50 4,302,862.81
11 -2,557,228.31 1,789,432.58 4,346,660.89
12 -384,868.22 1,821,663.36 2,206,531.59
13 -2,557,228.31 1,895,250.46 4,452,478.77
14 -2,557,228.31 1,927,481.24 4,484,709.54
15 -2,676,519.05 -2,557,228.31 1,745,634.50 6,979,381.86
Tasa de Descuento:
9.00% VAN 3,991,165.65
TIR 11.34% B/C 1.34
La evaluación social nos da como resultado un VAN de S/. 4’861,413.01 y una
TIR de 11.92% para la alternativa 1, y un VAN de S/. 3’991,165.65, y una TIR de 11.34% para la segunda alternativa, siendo rentables los indicadores de ambas alternativas, pero como los de la alternativa 1 son mayores que los indicadores
de la 2, se elige a la alternativa 1 como ganadora.
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4.8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Las variables inciertas a tomarse en cuenta en el presente proyecto serán los costos
de inversión y los ingresos atribuibles a la producción (beneficios). El rango en el
cual se sensibilizará estará entre el +10% y -10%. Estas variaciones se realizarán
de la siguiente manera:
a) Variación del +10% del costo de inversión. b) Variación del -10% de los ingresos atribuibles a la producción. c) Variación del +10% del costo de inversión y -10% de los ingresos atribuibles
a la producción. d) Variación del +10% del costo de inversión y -10% de los ingresos atribuibles
a la producción.
CUADRO Nº 116
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
CASOS CASO A CASO B CASO C CASO D
COSTOS 20% 5% 10%
BENEFIC -10% -5% -10%
ANALISIS DE SENSIBILIDAD - ALTERNATIVA SELECCIONADA Nº 1
INDICAD CASO A CASO B CASO C CASO D
VAN S/. 2,405,648.40 S/. 2,862,629.66 S/. 3,070,105.35 S/. 1,990,697.03
TIR 10.27% 10.80% 10.84% 10.15%
B/C 1.23 1.33 1.34 1.21
ANALISIS DE SENSIBILIDAD - ALTERNATIVA N° 2
INDICAD CASO A CASO B CASO C CASO D
VAN S/. 1,345,617.71 S/. 2,809,734.49 S/. 2,138,170.56 S/. 1,019,981.77
TIR 9.70% 10.77% 10.25% 9.58%
B/C 1.12 1.32 1.21 1.10
GRAFICO Nº 07
S/. 2,405,648
S/. 2,862,630 S/. 3,070,105
S/. 1,990,697
S/. 0
S/. 500,000
S/. 1,000,000
S/. 1,500,000
S/. 2,000,000
S/. 2,500,000
S/. 3,000,000
S/. 3,500,000
CASO A CASO B CASO C CASO D
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
VAN ALTERNATIVA 01
VAN ALTERNATIVA 02
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Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, la alternativa 1 es mejor que el de la
alternativa 2
Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, las variaciones que más afectan
la rentabilidad del proyecto es: Beneficios (-20%); sin embargo el proyecto aún
sigue siendo rentable.
De estos resultados podemos decir que el proyecto soportará sin afectar su
rentabilidad, una variación de -20 % en la disminución de los beneficios según
el análisis de sensibilidad.
4.9. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
Este proyecto de inversión es parte integrante Considerando que este proyecto es
parte integrante de una Red, que incluye otros proyectos, circunstancia que le
permite al Estado lograr una economía de escala, el proyecto cuenta con una
sostenibilidad económica, ya establecida, por todos los beneficios que se han
calculado, y sus indicadores de rentabilidad, además todo este análisis queda
respaldado ya que el proyecto tiene un enfoque de corredor o forma corredores en
interconexión con las vías nacionales de su ámbito, teniendo así beneficios
integrales para todo el departamento.
La Red Vial N° 1 de San Martín, aprobada por el Plan Vial estratégico de la Región
San Martín.
La conservación del proyecto, para mantener su sostenibilidad, deberá realizarse,
por la misma empresa contratista que ejecute el mejoramiento de la vía a nivel de
soluciones básicas, conforme al numeral 1.3 de la R.D. N° 003-2012-EF/63.01,
debiendo ejecutarse la conservación de la vía por un período de 5 años, para lograr
la transferencia de riesgo del Estado al Contratista, el cual es un mecanismo que
salvaguarda los intereses del Estado.
La supervisión de la conservación vial del proyecto, estará a cargo del Gobierno
Regional de San Martín, el cual contratará un supervisor que se encargará de velar
porque el Contratista cumpla con la conservación de la vía de acuerdo a los
estándares de los niveles de servicio mínimos que se fijarán en el contrato tal como
la Rugosidad (IRI) y otros.
Con dicha conservación vial, basada en estándares de Serviciabilidad, se busca la
transitabilidad y nivel de Serviciabilidad constante y en cualquier época del año en
la vía, debiéndose mantenerse durante los 05 años, periodo por el cual será
contratada la empresa constructora y que la supervisión será la encargada de hacer
cumplir el nivel de Serviciabilidad mínimo exigido e indicada en el contrato de
conservación, esto incluye a mantener la vía libre de posibles derrumbes e
interrupciones en la misma, por causas de la lluvia o infiltraciones.
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Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del
proyecto
En la etapa de Pre Inversión participará el Gobierno Regional de San Martín,
aportando el costo de elaboración del proyecto.
Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del
proyecto
En la etapa de Inversión participará el gobierno regional de San Martín, brindando
las facilidades para la ejecución del proyecto y asumirá el costo total del mismo,
donde se incluye gastos para la elaboración del Plan de Gestión Vial a cargo del
Contratista.
Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del
proyecto
Para la conservación de la infraestructura a mejorarse se ha considerado, según
corresponda el horizonte (15 años), que se realizará durante los primeros 5 años
por parte de la empresa contratista que ejecute el proyecto bajo la modalidad de
contrato de gestión vial por niveles de servicio, y con una evaluación de la
modalidad de conservación para los años restantes, con el Gobierno Regional de
San Martín como ente contratante, y también con un supervisor que se encargará
de velar porque el Contratista cumpla con la conservación de la vía de acuerdo a
los estándares de los niveles de servicio mínimos que se fijarán en el contrato tal
como la Rugosidad (IRI) y otros.
Financiamiento de los costos de Operación y Conservación
Dicho financiamiento estará a cargo del Gobierno Regional de San Martín, por ser
el ente encargado por función de dichas actividades.
Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad
Las medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto, ya que está
expuesto a peligros naturales, son las construcciones de las obras de arte, dichas
obras han sido diseñadas de acuerdo al análisis de los resultados.
Participación de los Beneficiarios
La participación de los beneficiarios se hará a través de las faenas comunales para
realizar los mantenimientos rutinarios organizados en un comité pro mantenimiento
del proyecto a través de sus gobiernos locales y rondas campesinas.
4.10. IMPACTO AMBIENTAL
4.10.1 OBJETIVOS
El objetivo del Estudio de Ingeniería es el Mejoramiento de la Carretera
Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las
Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y
Shunte, Provincia de Tocache – San Martín, a fin de facilitar la
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interconexión vial de la población del área de estudio hacia otros mercados,
permitiendo la accesibilidad a menores costos de transporte y en menor
tiempo de viaje, así como reducir las probabilidades de ocurrencia de
accidentes de tránsito.
El Estudio de Impacto Ambiental para la Obra Mejoramiento de la Carretera
Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las
Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y
Shunte, Provincia de Tocache – San Martín, tiene por objetivo identificar,
predecir, interpretar y comunicar los probables impactos ambientales que
se originarían en las etapas de planificación, construcción, abandono o
cierre y operación y Conservación del camino departamental, a fin de
implementar las medidas de mitigación que eviten, rechacen y/o minimicen
los impactos ambientales negativos.
4.10.2 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
Las normas legales ambientales aplicables al presente Estudio de Impacto Ambiental, y las instituciones del Estado vinculadas al mismo, se indican a continuación.
Marco Legal
Constitución Política del Perú
Ley General del Ambiente Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)
Ley de Creación, Organización y Funciones del Ministerio del Ambiente
Código Penal – Delitos contra la Ecología Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública
Aprueba Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Ley General de Aguas
Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental
Decreto Legislativo Nº 1078 Modificatoria de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental
D. S. Nº 019-2009 - MINAM Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental
Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
Ley que Facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales Ley General de Expropiación
Ley Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos Naturales Ley de la Conservación de la Diversidad Biológica
Estrategia Nacional de la Diversidad Biológica Prohíben caza, extracción, transporte y/o exportación con fines comerciales
de especies de fauna silvestre no autorizados por el INRENA, a partir del año 2000
Ley para la Conservación y Desarrollo Sostenible de Diversidad Biológica Ley Forestal y de Fauna Silvestre
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Reglamento de la Ley N° 27308. Ley Forestal y de Fauna Silvestre - D.S. Nº
014-2001-AG del 06.04.2001. Categorización de Especies Amenazadas de Fauna Silvestre
Categorización de Especies Amenazadas de Flora Silvestre Establecen casos en que aprobación de los Estudios de Impacto Ambiental
y Programas de Adecuación de Manejo Ambiental requerirán la opinión técnica del INRENA
Ley Orgánica de Municipalidades Ley de Bases de la Descentralización
Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos Ley que Regula el Transportes de Materiales y Residuos Peligrosos
Estándares de Calidad Ambiental de Aire Estándares de Calidad de Aguas
Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación Reglamento de Investigaciones Arqueológicas
Delitos contra el Patrimonio Cultural
Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Reglamento para la Inscripción en el Registro de Entidades Autorizadas
para la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental en el Subsector Transportes del Ministerio
Identificación y Desarrollo de Indicadores Socio Ambientales para la Infraestructura vial en la Identificación, Clasificación y Medición de los Impactos Socio ambientales.
Estándares de Calidad de Aguas Ley de la Conservación de la Diversidad Biológica
Ley de Áreas Naturales Protegidas Ley General de Expropiación
Declaran que las canteras de minerales no metálicos de materiales de
construcción ubicadas al lado de las carreteras en conservacion se encuentran afectas a estas
Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIAs
Lineamientos para la Elaboración de los Términos de Referencia de los Estudios de Impacto Ambiental para Proyectos de Infraestructura Vial.
Directrices para la Elaboración y Aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de Transporte
Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes – MTC
Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes.
Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción. Ley Nº 28221, que regula el derecho por extracción de materiales de los
álveos o causes de los ríos por la municipalidades Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo.
Marco Institucional Ministerio de Transportes y Comunicaciones
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Ministerio de Agricultura
Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA) Consejo Nacional del Ambiente
Gobiernos Regionales
4.10.3 ÁREA DE INFLUENCIA
Considerando el grado de interrelación que tendrá el Proyecto con las
distintas variables ambientales, el área de influencia se ha subdividido en
dos áreas: directa e indirecta. Esta subdivisión permite tener una mayor
comprensión y facilidad de análisis de la situación ambiental de la zona.
El Área de Influencia Directa está constituida por el espacio físico que será
ocupado en forma permanente o temporal durante la construcción y
funcionamiento de toda la infraestructura requerida (plataforma, bermas,
obras de arte, puentes, otros), así como al espacio ocupado por las
instalaciones auxiliares requeridas como son los depósitos de materiales
excedentes, canteras (canteras de cerro o de río), patios de maquinarias,
planta de asfalto, accesos temporales, campamentos y almacenes, en los
cuales se generarán impactos o perturbaciones de diversos grados sobre el
medio ambiente y sus componentes físicos, biológicos y socioeconómicos.
Se está considerando como referencia una franja de 200 m. a cada lado del
eje de la carretera como área de influencia directa y en la cual se
encuentran las instalaciones auxiliares.
Se estableció en base a las áreas o sectores que generan influencia,
teniéndose en cuenta las cuencas hidrográficas y centros poblados
cercanos con estrecha relación al tramo evaluado, áreas potencialmente
productivas, zonas aledañas a la zona de amortiguamiento del Parque
Nacional Cordillera Azul, del Parque Nacional Rio Abiseo, y del Bosque de
Protección Alto mayo.
El área de influencia indirecta entonces está conformada por la provincia de
Tocache, ya que el proyecto vial permitirá el transporte de diversos
productos agrícolas de la zona, tales como el maíz amarillo, arroz cáscara,
yuca, algodón rama; así como el transporte y/o comercialización de ganado
vacuno, ovino y porcino a los mercados de dichas provincias.
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Martín”
4.10.4 LÍNEA BASE AMBIENTAL
4.10.4.1 MEDIO FISICO
a) Clima. Los valores más altos de la temperatura media se manifiestan entre los meses de octubre y diciembre, oscilando entre 29.0º C y 30.4º C,
tal como se puede observar en los cuadros.
CUADRO Nº 117: TEMPERATURAS PROMEDIOS
AÑO-2001 AÑO-2002 AÑO-2003 AÑO-2004 AÑO-2005 AÑO-2006 AÑO-2007 AÑO-2008 AÑO-2009 AÑO-2010
MESESTEMP.MAXIMA
PROM.MENSUAL °C
TEMP.MAXIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MAXIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MAXIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MAXIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MAXIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MAXIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MAXIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MAXIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MAXIMA
PROM.MENSUAL °C
ENERO 29.2 30.7 30.4 X 31.4 X X 29.4 28.3 X
FEBRERO 29.3 29.4 30 X 30.4 X X 29.1 X X
MARZO 29.4 29.7 29.6 30 30.5 X X 28.7 27.9 X
ABRIL 30.1 29.9 30.2 30.6 30.2 X X 30.3 X 32.6
MAYO 29.8 29.6 29.8 30.5 X X 29.8 29.2 28.6 30.1
JUNIO 28.9 29.7 29.6 29 X X 30 X 29 30.6
JULIO 29.9 28.2 29.3 29.4 X X 30.1 X 28.3 30.2
AGOSTO 30.4 30.6 30.4 29 X X 31.1 X X 32.1
SEPTIEMBRE 31.4 31.2 30.7 29.8 X X 31.3 28.5 X 31.9
OCTUBRE 31.6 30.2 X 30.7 X X 30.8 28.9 X 31.1
NOVIEMBRE 30.2 30 X 30.3 X 30.6 30.6 29.4 X 31
DICIEMBRE 30.7 30.4 X 29.8 30 30.3 29.2 29.6
FUENTE: SENAMHI
TOCACHE
DISTRITO TOCACHE
SLUMP N°23560 (PROHIBIDO PROPORCIONAL A TERCEROS)
INFORMACIÓN PREPARADA PARA: PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
TEMPERATURA MAXIMA PROMEDIO MENSUAL 2001-2010
UBICACIÓN DE LA ESTACION METEOROLOGICA
LATITUD
LONGITUD
ALTITUD
08˚ 11' 24''
76˚ 11' 24''
528 m.s.n.m
ESTACION CP.TOCACHE
PERIODO AÑO - 2001 - 2010
DEPARTAMENTO SAN MARTIN
TOCACHE
AÑO-2001 AÑO-2002 AÑO-2003 AÑO-2004 AÑO-2005 AÑO-2006 AÑO-2007 AÑO-2008 AÑO-2009 AÑO-2010
MESESTEMP.MINIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MINIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MINIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MINIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MINIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MINIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MINIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MINIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MINIMA
PROM.MENSUAL
°C
TEMP.MINIMA
PROM.MENSUAL
°CENERO 20.2 21.2 21.3 X 18.6 X X 21.1 21 20.3
FEBRERO 20.2 21.6 21.1 X 20.7 X X 20.9 X 21.6
MARZO 20.5 21.2 20.7 20.4 21.1 X X 20.7 21.1 22.1
ABRIL 20.1 21.5 20.8 20.3 20.7 X X 20.6 21.4 21.9
MAYO 20.2 20.8 20.3 19.7 24.3 X 19.6 X 21 21.6
JUNIO 18.3 19.8 20.1 17.7 X X 19.2 X 20.2 20.9
JULIO 18.9 19.4 18.5 18.1 X X 17.9 X 19.9 19.9
AGOSTO 19.2 19.3 19.1 16.6 X X 17.6 X 20.4 20.1
SEPTIEMBRE 19.9 20 18.8 17 X X 17.6 20.1 X 20.5
OCTUBRE 21.2 20.8 X 18.2 X X 18.5 20.7 21.4 21.1
NOVIEMBRE 21.7 20.7 X 19 X 20.8 19.7 21 20.6 21.4
DICIEMBRE 21.4 21.6 X 18.7 X 21.2 20.3 21.1 21.8 15
FUENTE: SENAMHI
TEMPERATURA MINIMA PROMEDIO MENSUAL 2001-2010
DISTRITO TOCACHE
SLUMP N°23560 (PROHIBIDO PROPORCIONAL A TERCEROS)
INFORMACIÓN PREPARADA PARA: PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
PERIODO AÑO - 2001 - 2010
DEPARTAMENTO SAN MARTIN
TOCACHE TOCACHE
LATITUD 08˚ 11' 24''
LONGITUD 76˚ 11' 24''
ALTITUD 528 m.s.n.m
ESTACION UBICACIÓN DE LA ESTACION METEOROLOGICACP.TOCACHE
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
b) Precipitación.
El área de estudio, según la estación meteorológica de Tocache,
presenta una precipitación total media anual (año 2001-2010) de
1589.3 mm y una variación de precipitaciones mensuales máximas y
mínimas tal como se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 118: PRECIPITACION MAXIMA
c) Hidrología.
El régimen pluviométrico de la provincia de Tocache es de tipo monomodal, con precipitaciones máximas entre los meses de octubre a marzo y precipitaciones pequeñas en julio y agosto; es decir, que
AÑO-2001 AÑO-2002 AÑO-2003 AÑO-2004 AÑO-2005 AÑO-2006 AÑO-2007 AÑO-2008 AÑO-2009 AÑO-2010
MESESPRECIP. MAXIMA
24 HORAS
PRECIP.
MAXIMA 24
HORAS
PRECIP.
MAXIMA 24
HORAS
PRECIP. MAXIMA
24 HORAS
PRECIP. MAXIMA
24 HORAS
PRECIP.
MAXIMA 24
HORAS
PRECIP. MAXIMA
24 HORAS
PRECIP. MAXIMA
24 HORAS
PRECIP. MAXIMA
24 HORAS
PRECIP. MAXIMA
24 HORAS
ENERO 120 71.2 133 X 52.8 X X 63.2 85.8 83
FEBRERO 55.1 59.1 124.1 X 79.5 X X 162 X 74.2
MARZO 46.1 92.7 72 45.9 49.5 X X 50.3 50.2 46.6
ABRIL 25.1 80.6 47.9 35.1 35.5 X X 44.2 46.5 36.7
MAYO 50.4 21.9 44.7 8.9 X X 57.3 35.6 17.7 86.9
JUNIO 29.4 19.1 31.2 54.8 X X 43.6 X 29 15.5
JULIO 6.4 45.1 13.3 42.3 X X 47.3 X 17.4 68.2
AGOSTO 24 30 38.9 41 X X 6.9 X 71.3 7.7
SEPTIEMBRE 68.1 32.8 37.9 45.5 X X 37.1 60 X 71.3
OCTUBRE 50.4 116.9 X 80 X X 106.2 48.4 51.7 70.3
NOVIEMBRE 29.8 58.5 X 51.2 X 130 61.3 78.3 52.8 52.2
DICIEMBRE 93 40.9 X 92.9 X 71.8 94 86.6 63.4 60.2
FUENTE: SENAMHI
pp: 1mm=Lt/m2
ESTACION CP.TOCACHE
PERIODO AÑO - 2001 - 2010
DEPARTAMENTO SAN MARTIN
TOCACHE TOCACHE
DISTRITO TOCACHE
UBICACIÓN DE LA ESTACION METEOROLOGICA
528 m.s.n.m
PRECIPITACION MAXIMA DE 24 HORAS 2001-2010
SLUMP N°23560 (PROHIBIDO PROPORCIONAL A TERCEROS)
INFORMACIÓN PREPARADA PARA: PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
LATITUD 08˚ 11' 24''
LONGITUD 76˚ 11' 24''
ALTITUD
TORRENCIAL De 60mm a Mas
MODERADO De 2mm a 15mm
FUERTE De 15mm a 30mm
MUY FUERTE De 30mm a 60mm
AÑO-2001 AÑO-2002 AÑO-2003 AÑO-2004 AÑO-2005 AÑO-2006 AÑO-2007 AÑO-2008 AÑO-2009 AÑO-2010
MESESPRECIPITAC (mm)
TOTAL MENSUAL
PRECIPITAC (mm)
TOTAL MENSUAL
PRECIPITAC (mm)
TOTAL MENSUAL
PRECIPITAC (mm)
TOTAL MENSUAL
PRECIPITAC (mm)
TOTAL MENSUAL
PRECIPITAC (mm)
TOTAL MENSUAL
PRECIPITAC (mm)
TOTAL MENSUAL
PRECIPITAC (mm)
TOTAL MENSUAL
PRECIPITAC (mm)
TOTAL MENSUAL
PRECIPITAC (mm)
TOTAL MENSUAL
ENERO 334.2 216.9 321.7 X 412.9 X X 352.1 303.5 286
FEBRERO 229.9 304.2 322.6 X 188.4 X X 521 X 344.7
MARZO 194.5 316.2 389 X 145.1 X X 341.3 322.9 139.9
ABRIL 108.9 228.5 165.2 124.1 55.9 X X 283.1 171.4 191.7
MAYO 150.7 95.4 216.6 46.1 494.2 X 189.9 159.7 112 362.7
JUNIO 89.5 32.8 148.8 116.5 X X 98.8 X 85.9 47.5
JULIO 22.9 184.8 39.1 172.4 X X 99.7 X 52 247
AGOSTO 88.9 51.8 132.4 165.9 X X 35.3 X 178.5 24.6
SEPTIEMBRE 166 154.8 219.7 111 X X 94.7 232.2 X 102.5
OCTUBRE 176.8 361.3 X 391 X X 358.5 157 153.1 247.6
NOVIEMBRE 171.5 301 X 278.4 X 494.2 252.3 257.5 237 233.9
DICIEMBRE 434.4 273.6 X 303.3 473.7 394.4 340.7 248.9 184.9
SLUMP N°23560 (PROHIBIDO PROPORCIONAL A TERCEROS)
INFORMACIÓN PREPARADA PARA: PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
UBICACIÓN DE LA ESTACION METEOROLOGICA
LATITUD 08˚ 11' 24''
LONGITUD 76˚ 11' 24''
ALTITUD 528 m.s.n.m
PERIODO AÑO - 2001 - 2010
DEPARTAMENTO SAN MARTIN
TOCACHE TOCACHE
DISTRITO TOCACHE
MODERADO
FUERTE
MUY FUERTE
TORRENCIAL
De 2mm a 15mm
De 15mm a 30mm
De 30mm a 60mm
De 60mm a Mas
ESTACION CP.TOCACHE
pp: 1mm=Lt/m2
PRECIPITACION PLUVIAL TOTAL MENSUAL DEL AÑO 2001-2010
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
se destacan dos períodos durante el año, uno lluvioso estival y otro
invernal con precipitaciones escasas. Los datos obtenidos son de la Estación Pluvial Uchiza, cuya ubicación se muestra a continuación en el Cuadro. Esta estación se ubica
dentro del ámbito de influencia del proyecto. Las características de las estaciones son las siguientes:
CUADRO Nº 119: DATOS HIDROLOGICOS
d) Fisiografía.
La clasificación y delimitación de las unidades litoestratigráficas se
han realizado en base a los análisis preliminares de la sedimentología
y litoestratigrafía realizados en los trabajos de campo que se
efectuaron a nivel de reconocimiento y posteriormente a detalle.
También se ha analizado los estudios realizados por INGEMMET.
Asimismo se ha compatibilizado analizando e interpretando las
imágenes de satélite Landsat TM5 y ETM7 y Radar Jers-1, para la
delimitación de las unidades cuyo análisis fue efectuada a una escala
de 1:100 000. Ello nos ha permitido identificar las diferentes unidades
geológicas expuestas en el área. Tomando como base estos criterios
se ha clasificado en categorías de grupos y formaciones geológicas.
La provincia de Tocache debido a su complejidad Litológica ha
permitido generar información real tales como rasgos estratigráficos,
AÑO-2003 AÑO-2004 AÑO-2005 AÑO-2006 AÑO-2007 AÑO-2008 AÑO-2009 AÑO-2010 AÑO-2011
MESESNIVEL DE RIO
PROM. MENSUAL
NIVEL DE RIO
PROM.
MENSUAL
NIVEL DE RIO
PROM.
MENSUAL
NIVEL DE RIO
PROM. MENSUAL
NIVEL DE RIO
PROM. MENSUAL
NIVEL DE RIO
PROM.
MENSUAL
NIVEL DE RIO
PROM. MENSUAL
NIVEL DE RIO
PROM. MENSUAL
NIVEL DE RIO
PROM. MENSUAL
ENERO 3.21 2.94 2.48 3.28 4.28 3.61 3.42 3.49 3.29
FEBRERO 3.7 2.75 2.91 3.28 3 3.77 3.99 4.25 4.95
MARZO 3.75 2.6 3.83 3.9 3.79 4.19 3.97 3.73 4.14
ABRIL 3.18 2.29 2.6 3.49 3.21 2.1 3.25 3.18 2.99
MAYO 2.07 1.82 1.66 1.43 2.27 1.77 2.36 2.11 2.2
JUNIO 1.62 1.19 1.21 1.42 1.3 1.44 1.6 1.31 1.39
JULIO 0.95 1.31 0.74 0.73 1 1 1.34 1.16 1.41
AGOSTO 1.12 1.01 0.45 0.68 0.7 0.97 0.96 0.51 0.89
SEPTIEMBRE 0.98 1.06 0.58 0.97 0.69 1.08 0.9 0.64 0.96
OCTUBRE 1.53 2.35 1.69 1.89 1.53 1.78 1.37 0.91 1.66
NOVIEMBRE 1.84 2.91 1.69 3.54 2.62 2.39 1.82 1.97 1.96
DICIEMBRE 3.6 2.83 2.42 4.33 3.13 2.66 4.04 2.86 3.13
SLUMP N°23560 (PROHIBIDO PROPORCIONAL A TERCEROS)
INFORMACIÓN PREPARADA PARA: PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
DEPARTAMENTO SAN MARTIN
TOCACHE TOCACHE
DISTRITO TOCACHE
LONGITUD 76˚ 11' 24''
ALTITUD 528 m.s.n.m
FUENTE: SENAMHI
ESTACION CP.TOCACHE
PERIODO AÑO - 2003 - 2011
UBICACIÓN DE LA ESTACION METEOROLOGICA
LATITUD 08˚ 11' 24''
NIVEL DEL RIO DEL AÑO 2003-2011
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
sedimentológicos, geoestructurales, paleontológicos y geología
económica. La información obtenida permitirá dar a conocer a la
población acerca de los diferentes comportamientos geológicos, así
como conocer los diversos tipos de material parental que originan
diversos suelos.
La provincia de Tocache lo conforman dos unidades climáticas
determinadas específicamente por la altitud de la cordillera andina
que son: Tierras frías perhúmedas, tierras cálido y templadas,
generalmente presentan una Configuración topográfica variada,
desde valles y terrazas aluviales, hasta formas colinosas y
montañosas, con relieve muy accidentado.
Paisaje de colinas bajas: Ocupan una superficie aproximada de 11
007 ha equivalente al 1.76% el área total evaluada; se caracteriza
por presentar relieves que varían de ligera a fuertemente disectadas,
con altitudes con respecto a la base local que van de 20 m. a 80 m.
En este paisaje de acuerdo a su disección se han identificado dos su
paisajes:
Colinas bajas de ligera a moderadamente disectadas: Cubren
una superficie aproximada de 10 291 ha que representa el 1.65% del
área total evaluada. Se ubican indistintamente a lo largo de la
provincia por el norte cerca de los centros poblados de Balsayacu y
San Martín por el Centro cerca a los centros poblados de Nuevo Pataz
y Challuayacu; y por el sur cera a los centros poblados de Espino,
Uchiza, Madre Mía y Víctor A. Belaunde. Estas formas colinosas la
altura fluctúan entre 20 m y 50 m sobre su nivel de base. Presentan
cimas redondeadas y laderas cortas con pendientes entre 15% y
25%.
Colinas bajas fuertemente disectadas: Cubre una superficie
aproximada de 716 ha que representa el 0.11% del área total
evaluada. Están por el sur, cerca de las localidades de Manteca,
Progreso, Nuevo Manteca y entre las montañas bajas de laderas muy
empinadas, conformadas por colinas bajas, que presentan cimas sub
redondeadas y laderas cortas, con pendientes de 40% a 60%.
e) Geología.
La geología regional brinda una apreciación más amplia acerca de los
acontecimientos geológicos que se llevaron a cabo a lo largo del
tiempo pasado, está ligada a la conformación lito estratigráfica,
relacionada a los procesos estructurales y geomorfológicos, así como
su evolución tectónica.
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
La aplicación de la geología regional en la construcción de la
carretera sirve para determinar las posibles causas a los problemas
geotécnicos llamados sectores críticos, estimar su persistencia en el
tiempo, extensión y evolución. En la zona del proyecto predomina la
llanura amazónica, encontrándose la siguiente caracterización
geomorfológica:
La aplicación de la geología regional en la construcción de la
carretera sirve para determinar las posibles causas a los problemas
geotécnicos llamados sectores críticos, estimar su persistencia en el
tiempo, extensión y evolución. En la zona del proyecto predomina la
llanura amazónica, encontrándose la siguiente caracterización
geomorfológica:
Bloque Precámbrico-Paleozoico.
Bloque Mesozoico.
Bloque Cenozoico.
f) Geología Local
Las observaciones efectuadas en los diferentes cortes de carretera,
cauces de quebradas, afloramientos rocosos superficiales y/o sub
superficiales han permitido reconocer las diferentes unidades
estratigráficas por los que se emplaza la carretera y que comprende
de materiales inconsolidadas del Cuaternario, conformado por
depósitos: aluviales, Coluviales, coluvio-aluviales y rocas
sedimentarias de la Formación Juanjuí del Cenozoico, los cuales se
proceden a su respectiva descripción:
Depósitos Cuaternarios.
Depósitos Aluviales.
Depósitos Coluviales
Depósitos Mixtos ó Poligenéticos
Formación Juanjuí (Plioceno - Neógeno)
Precámbrico – Paleozoico (Complejo Marañón)
Paleozoico (Intrusivo San Martín)
g) Geomorfología
En el área del proyecto se observan relieves con desarrollos y
evoluciones prolongadas, producidos por los diversos eventos
tectónicos e intensos procesos erosivos, su formación está vinculada
a dos procesos bien marcados: la primera originada por procesos
epirogénicos que se desarrollaron durante la fase tectónica Inca
(Terciario inferior-60 m.a.), que levantaron los bloques de la
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
Cordillera Sub andina deformando las secuencias cretácicas y
terciarias originando formas cóncavas y convexas.
La segunda está vinculada a los intensos y constantes procesos
erosivos y de meteorización que se manifestaron principalmente
durante el Plioceno y Pleistoceno, tiempo en el cual, adquirieron el
mayor porcentaje de su conformación actual. Constituyen
principalmente los sistemas de montañas bajas de la Cordillera Sub
andina.
h) Sismicidad La Zonificación Sísmica en el Perú, establece que la provincia de
Tocache se halla dentro de la Zona 3 de la norma de Diseño Sismo
resistente vigente, habiendo registrado una intensidad máxima de V
en la escala de MM. Al sur del distrito de Nuevo progreso se registra
la mayor recurrencia de este fenómeno y de mayor intensidad, ya
que se ha podido verificar que se presenta de forma constante.
Según versión de los pobladores de la zona, el último movimiento
sísmico se registró en la noche del 22 de julio del 2007 a las 11.00
pm. La zona más expuesta a este fenómeno es el centro poblado de
Nuevo Santa Cruz, pues allí se han registrado los mayores daños,
que se traducen en agrietamiento de los muros de viviendas. El más
fuerte que recuerdan tuvo lugar en el año 1996, donde varias casas
fueron destruidas.
El terremoto que afectó el 15 de Agosto 2007 al sur del país, se sintió
también en el territorio provincial, no produjo mayores daños a
excepción de pequeños agrietamientos en las paredes de las
Instituciones Educativas de la ciudad de Tocache.
No se han realizado más estudios de la zona sobre la recurrencia,
magnitud e intensidad de este fenómeno; pero de todos modos es
necesario tener muy en cuenta la presente historia sísmica a fin de
reducir o eliminar el riesgo.
Si bien toda la provincia está comprendida dentro de la zona 3; según
versión de los pobladores las zonas que más expuestas están a sufrir
daños por este tipo de peligro son las poblaciones de los distritos en
el área del estudio. Para el caso del distrito Nuevo Progreso es el
centro poblado de Santa Cruz el que registra mayores daños sufridos
por este evento.
En Tocache encontramos casas construidas con muros de adobe y/o
tapial, que no reúnen las recomendaciones técnicas en su
construcción; pues las partes bajas de los muros se encuentran
expuestas a la humedad por efecto de las lluvias que caen en la
zona, y como tal el nivel de resistencia es menor incrementándose la
exposición ante el peligro.
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
La población no está organizada y no es consciente del peligro al que
está expuesta, lo que lo hace más vulnerable al no tomar las
precauciones mínimas necesarias.
El Perú forma parte del cinturón circumpacifico, que es una de las
zonas sísmicas más activas del mundo; por esta razón se debe tener
presente la posibilidad de que ocurran sismos de intensidades altas.
En el territorio peruano se han establecidos diversas zonas sísmicas
que presentan diferentes características, de acuerdo a la mayor o
menor ocurrencia de los sismos.
La actividad símica en el área del estudio es la manifestación de los
procesos tectónicos regionales (en profundidad). La cordillera de los
Andes y la Fosa Tectónica (frente al litoral marino) es el producto de
la interacción de las placas Oceánica (Nazca) y sudamericana
(Continental); el roce entre estas genera los movimientos sísmicos.
El área de estudio se encuentra en una zona de ocurrencia de sismos.
De acuerdo a la Teoría de Placas los sismos de mayor recurrencia
ocurren en profundidades (>300 Km.), llegando las ondas sísmicas
debilitadas pasando imperceptible, mientras que los sismos de menor
profundidad (70 – 90 Km.), ocurren con menor frecuencia, siendo
perceptible mb > 3.0
Factor de zona (2): Z = 0.3 g. Factor de suelos: S = 1.4
Periodo de espectro Ts = 0.90
En consideración al Mapa de Regionalización Sismo tectónica (de
intensidades máximas posibles), el tramo de interés se ubica en una
zona de ocurrencia de sismos poco probables, teniendo como
posibilidad una intensidad máxima de VII MM (Mercalli Modificada) en
los próximos 50 años (ver mapa respectivo).
Según el catálogo sísmico del Instituto Geofísico del Perú, la zona
donde se enclava el Proyecto registra desde 1747 a la fecha, 1016
sismos de magnitud mb promedio de 4.53, una moda de 4.01, una
máxima de 6.9 y una mínima de 4.0; cuyos focos o hipocentros se
localizan a una profundidad promedio de 99.46 km., resumidos en el
siguiente cuadro:
GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
Para el diseño de estructuras se recomienda la adopción de valores
de 0.25g. a 0.27g. (Aceleración máxima). Es de señalar que estos
valores son ligeramente mayores a los usuales en razón a la
ocurrencia de sismos en localidades relativamente próximas.
i) Suelos y Capacidad de uso
El sistema de Clasificación adoptado para la realización del presente
trabajo es de Capacidad de Uso Mayor, establecido en el Reglamento
de Clasificación de Tierras según D. S. Nº 0062/75-AG del 22 de
Enero de 1975 y su ampliación establecida por la ONERN.
Tierras Aptas para Cultivos en limpio (A)
Estas tierras comprenden una superficie aproximada de 23 872 ha
(3.82%). Incluye aquellas tierras que presentan las mejores
condiciones físicas químicas y topográficas, donde se pueden
implantar ampliamente cultivos de corto período vegetativo, acorde
con las condiciones ecológicas de la zona. Dentro de este grupo se ha
establecido una dos clase de Capacidad de Uso (A2 y A3).
Clase A2 Abarca una superficie de 18 166 ha, que corresponde 2.91 % del
área total evaluada. Son tierras de moderada calidad agrológica, con
limitaciones de uso en algunos por riesgos de inundación y niveles de
fertilidad. Comprenden suelos profundos, de buen drenaje, de
topografía plana y de buena retención hídrica.
Clase A3
Comprende una superficie de 5 706 ha, que representa el (0.91) del
área de estudio, Agrupa a suelos de calidad agroecológica baja y
apropiada para la explotación agrícola con prácticas intensas de
manejo estas tierras están sujetas a inundaciones periódicas y
eventuales.
MEDIA 7.20 76.00 99.46 4.53
MODA 7.0 72.00 97.00 4.01
MAXIMO 9.00 78.00 299 6.9
MINIMO 5.00 74.0 0 4.0
NUMERO DE
DATOS1016 1016 1016 1016
DESCRIPCION LAT .˚S LON .˚W PROF. ˚Km MAGN. Mb
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Tierras Aptas para Cultivos Permanentes ( C )
Comprenden una superficie aproximada de 60 022 ha (9.60%).
Incluye aquellas tierras que por sus limitaciones edáficas y/o relieve,
restringe su aptitud para cultivos en limpio, pero si una agricultura
en base a especies permanente. En este grupo se ha reconocido las
siguiente subclases: C2 y C3
Subclase C2
Comprende una superficie aproximada de 3 692 ha, que representa
el (0.59%), del área total evaluada. Estas tierras de calidad
agrológica media, debido a que muestran limitaciones moderadas
para la implantación de especies perennes y exigen prácticas
moderadas de manejo y conservación de suelos. Agrupa
principalmente suelos de topografía ondulada, con limitaciones de
orden edáfico
Subclase C3
Comprende una superficie aproximada de 56 330 ha, que representa
el (9.01%), del área total evaluada. Estas tierras de calidad
agrológica baja, debido a que muestran limitaciones moderadas para
la implantación de especies perennes y exigen prácticas moderadas
de manejo y conservación de suelos. Agrupa principalmente suelos
de topografía ondulada, con limitaciones de orden edáfico y de
relieve
Tierras Aptas para Pastos ( P )
Comprende una superficie aproximada de 19 437 ha (3.11%)
comprende aquellas tierras que por sus limitaciones edáficas no
permite la implantación de cultivos anuales o permanentes, pero que
si presentan condiciones aparentes para el cultivo de pastos. Dentro
de este grupo se ha reconocido la clase P3 de Capacidad de Uso
Mayor
Clase P3
Abarca una superficie aproximada de 19 437 ha (3.11%) comprende
suelos apropiados para la producción de pastos; son de calidad
agrológica moderada, debido principalmente a limitaciones
vinculadas, con las condiciones edáficas deficientes, concentraciones
variable de aluminio cambiables, baja saturación de bases y baja
fertilidad.
Tierras Aptas para Producción Forestal (F)
Cubren una superficie aproximada de 72 004 ha (11.51%); incluye
aquellas tierras que por sus severas limitaciones de orden edáfico y
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topográfico, no son aptos para la actividad agropecuaria, quedando
relegadas fundamentalmente para el aprovechamiento y producción
forestal.
Clase F2 Cubre una superficie aproximada de 69 543 ha (11.12%); incluye
aquellas tierras moderadamente aptas para la producción forestal,
son de calidad agrológica media, por lo que requieren prácticas
moderadas de manejo y conservación de suelos. Agrupa suelos de
relieve colinado con limitaciones de orden edáfico y de pendiente
Clase F3
Cubre una superficie de 2 461 ha. Equivalente al (0.39%) del área
total evaluada. Incluye tierras de baja calidad agrológica con mayores
limitaciones para una actividad de producción forestal, centrada
principalmente en los aspectos de suelos y drenaje.
Tierras de Protección (X)
De mayor extensión en la zona de estudio. Ocupan una superficie
aproximada de 442 590 ha (70.81%). Agrupa aquellas tierras que no
tienen las condiciones ecológicas ni edáficas requeridas para la
explotación de cultivos, pastos o producción forestal y también otras
tierras que, aunque presentan vegetación natural boscosa, su uso no
es económico y deben ser manejados con fines de protección de
cuencas hidrográficas, vida silvestre, valores escénicos, recreativos y
otros que impliquen beneficio colectivo o de interés social.
Dentro de este grupo, no se considera clase ni subclase, sin
embargo, se estima necesario indicar el tipo de limitación que
restringe su uso mediante letras minúsculas que acompañan el
símbolo del grupo. Se han reconocido tres unidades: Xs, Xes y Xsi.
Símbolo Xs
Comprende una superficie aproximada de 609 ha (0.10%), incluye
suelos superficiales, localizados en áreas de terrazas planas. Las
limitaciones de uso están vinculadas estrictamente a factores
edáficos. La unidad está incluidas en este grupo.
Símbolo Xes
Comprende una superficie aproximada de 438 868 ha (70.21%),
incluye suelos superficiales, localizados en áreas de pendientes
fuertes, con evidencias de fuerte erosión. Las limitaciones de uso
están vinculadas a factores edáficos y topográficos-erosión. Las
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unidades incluidas en este grupo son los suelos Cerro Amarillo, Calera
y Nipón
Símbolo Xsi
Comprende una superficie aproximada de 3 113 ha (0.50%), incluye
suelos superficiales a moderadamente profundo ubicados en orillares
sometidos a procesos de inundación periódicos y con problemas de
drenaje, las unidades que se incluye en este grupo es el suelo Rumi
Bajo y Ribera I, Shimbillo y Aguajal, en posiciones fisiográficas de
complejos de Orillares.
4.10.5 Medio Biológico
a) FLORA
En el Distrito de Tocache, se encuentran tres zonas diferenciadas. La
primera en las zonas adyacentes al Parque Nacional Cordillera Azul,
presentan zonas de bosques altos, tupidos y cargados de bromeleas,
orquídeas, lianas. Los tallos de casi todos los árboles, están envueltos
por abundantes epifitas, en las que son notables las aráceas de hojas
grandes y los musgos. También se encuentran algunos rezagos de
especies maderables como el cedro, mohena, tornillo (Cedrelinga sp.),
además de maderas corrientes como ceticos, bolaina, cedrohuasca,
maderas duras o estructurales como chontaquiro, estoraque y quinilla.
La segunda zona, está constituida por zonas llanas, actualmente
dedicadas a la agricultura y donde también se encuentra la ciudad de
Tocache y la mayoría de centros poblados del distrito de Tocache, son
hábitat de especies maderables como la higuerilla y la capirona y
especies de palmeras nativas como el Aguaje, frutales como el Pijuayo,
el Pan de árbol, el Taperibá, etc.
La tercera zona alberga está constituida por áreas deforestadas,
convertidas en purmas o shapumbales, conformada por colinas bajas,
de suelos altamente erosionados y de suelos ácidos, que en la década
pasada fueron utilizadas en sembríos de coca y otros monocultivos.
Según la clasificación de Antonio Brack Corresponde a la Región de
Selva Baja ya que el tramo en estudio tiene menor a los 600 m.s.n.m.
en el poblado de Libertad está a 510 m.s.n.m. en Nv a Esperanza a 7
+ 20 km, laaltura está en 490 m.s.n.m. en tiesto a 495m.s.n.m. palma
de espino a 499 m.s.n.m.
En el siguiente cuadro se presentan las especies y su condición actual.
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CUADRO Nº 120: DATOS DE LA FLORA
Especies Maderables
Condición
Actual
Plantas
medicinales
Condición
Actual
Tornillo(Cedrelinga catenaeformis) Escaso
Sangre de Grado Abundante
Anacaspi Abundante Canela Escaso
Marupa Escaso Renguillo Abundante
Ishtapi Abundante Ubos Abundante
Quinilla (Manilkara sp) Abundante Achiote Escaso
Copaiba Copaifera
officinalis) Abundante Jengibre Escaso
Estoraque(Miroxylom balsamun) Abundante Clavo Huasca Abundante
Caoba(Swietenia macropilla) Escaso Jergón Sasha Abundante
Sachacaimi Abundante Tamamuto Abundante
Ana caspi Escaso Ojé Abundante
Lupuna Abundante Azúcar Huayo Abundante
Huimba Abundante Machimango Escaso
Rosoco Abundante Chuchuhuasi Abundante
Ishpingo(Amburana cearensis) Escaso Uña de Gato Abundante
Cumala (Virola sp) Abundante Berbena Abundante
Requia (Guarea sp) Escaso Sanco Abundante
Anonilla Abundante Piñón Abundante
Bolaina(Guazuma sp) Escaso Llantén Abundante
Aguanillo Abundante Matico Abundante
Zeratilla Abundante Chancapiedra Abundante
Quillobordón Abundante Yanchama Abundante
Cedro (Cedrela sp) Escaso Ajo Sacha Escaso
Cola de Caballo Abundante Sanango Abundante
Moenas (Aniba sp) Escaso Cordoncillo Abundante
Ciprana Abundante Shapaja Abundante
Capirona (Calycophyllum
spruceanum) Abundante
Frutales
Nativos
Papelillo Escaso Sapote Abundante
Mari Mari Abundante Pandisho Abundante
Huayruro Abundante Aguaje Abundante
Rifari Abundante
Manguilla Abundante
Isullija Escaso
Poma Abundante
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b) FAUNA SILVESTRE.
De acuerdo con Brack (1986a, 1986b), la fauna que habita en la
provincia de Tocache corresponde al dominio amazónico con especies
que caracterizan a las siguiente ecoregión:
Eco región de las Yungas o de selva alta, donde se diferencian los
siguientes pisos de bosques: a) bosque de lluvias de montaña, que
incluye toda la cuenca media del río Huallaga y los flancos laterales
desde 400 hasta aproximadamente 1 200 m.s.n.m; alberga especies
de la selva baja y de la selva alta; el tramo en estudio tiene una altura
desde los 503 m.s.n.m hasta los 533 m.s.n.m.
A fin de facilitar la identificación y delimitación de las grandes áreas
donde se encuentran habitando la fauna silvestre, particularmente,
mamíferos y aves,
Bosque Primario Alterado (BPA): Conjunto de hábitats formado por
bosques naturales de colinas altas y montañas bajas, con relativa
abundancia de la diversidad biológica, pero, fuertemente intervenidas
por el hombre como consecuencia de la extracción selectiva de madera
y de fauna.
Bosque Residual asociado con Bosque Secundario (BR-BS): Conjunto
de hábitats formado por manchales de bosques naturales entre los que
se encuentran los aguajales, renacales, etc., y laderas muy empinadas,
asociadas con vegetación secundaria de 10 a 15 años, la mayoría de
ellas aisladas por terrenos de cultivos, pero, todavía son muy propicios
como hábitats para algunas especies de la fauna achaparrados con
matorrales densos. Las comunidades alto andinas de mayor. No
obstante, la presencia humana es casi constante, por lo que estos
bosques están muy alterados.
Purmas asociados con Chacras de cultivo (P-CH): Conjunto de hábitats
formado por purmas (chacras en abandono y shapumbales),
alternados con terrenos de cultivo en uso y asociados con vías de
acceso (carreteras de penetración y caminos)y centros poblados, de
modo que los ambientes disponibles para la fauna son muy escasos y
mayormente están limitados a los pequeños bosquecillos en forma de
parches, que no permite un desenvolvimiento adecuado en sus
actividades por la constante presencia y permanencia humana.
Entre las especies más representativas se encuentran:
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El mono choro de cola amarilla (Lagothrix flavicauda) redescubierto
después de cien años de considerarse extinto, especie endémica en el
Perú y en peligro de extinción; el picuro de montaña (Agouti
taczanowskii) y especies amenazadas como la taruca (Hippocamelus
antisensis), el oso de anteojos (Tremarctus ornatus)
Así mismo la fauna local está perdiendo su diversidad y presencia por
la alteración de su hábitat debido al desbosque.
Aún se encuentra
el majáz,
el armadillo o carachupa,
aves como el manacaraco,
la perdiz,
el jaguar (Panthera onca) y
la maquisapa de montaña (Ateles belzebuth).
De las 132 especies de aves encontradas se puede citar el paujil de
vientre blanco (Crax salvini), el cóndor de la selva (Sarcoramphus
papa), el loro de cabeza amarilla (Amazona ochrocephala) y el pato de
cabeza castaña (Netta erythrophthalma).
La zona donde se ubica el proyecto presenta una gran variedad de
especies de fauna silvestre, como consecuencia del clima tropical y los
diferentes ecosistemas terrestres. En el siguiente cuadro se presentan
las especies y su condición actual.
CUADRO Nº 120: DATOS DE LA FAUNA
NOMBRE COMUN NOMBRE
CIENTIFICO
CATEGORIZACIÓN (D.S. Nº 034-2004-AG)
Mono Choro Común Logothrix lagotricha
Vulnerable (VU)
Maquisapo Negro Ateles paniscus -
Otorongo o Jaguar Panthera onca Casi amenazada (NT)
Tigrillo u Ocelote Leopardus pardalis -
Yaguarundí o Añuje puma
Herpailurus yaguarondi
-
Sachavaca o Tapir Tapirus terrrestris Vulnerable (VU)
Venado Colorado Mazama americana
-
Pava negra Aburria aburri Casi amenazado (NT)
Águila morena Morphus
guianensis
Casi amenazado
(NT)
Águila arpía Harpía harpyja Vulnerable (VU)
Guacamayo Azul Ara ararauna -
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NOMBRE COMUN NOMBRE CIENTIFICO
CATEGORIZACIÓN
(D.S. Nº 034-2004-AG)
Amarillo
Guacamayo Rojo y Verde
Ara chloroptera Vulnerable (VU)
Guacamayo Rojo Ara macao Vulnerable (VU)
Taricaya Podocnemis unifilis Vulnerable (VU)
4.10.6 PASIVOS AMBIENTALES Un pasivo ambiental constituye un daño ambiental o impacto no mitigado,
el cual puede de manera perceptible y cuantificable afectar a los elementos
ambientales naturales (físicos y bióticos) y humanos, es decir, la salud, la
calidad de vida e incluso bienes públicos (infraestructura) como parques y
sitios arqueológicos.
4.10.7 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES En este capítulo se realiza la identificación, evaluación y descripción de los
impactos ambientales y sociales potenciales del proyecto de mejoramiento
de la carretera en estudio.
Se ha tenido especial cuidado en tener un conocimiento adecuado de las
actividades que se realizarán como parte del proyecto vial, en lo
correspondiente a los componentes de la vía y de las instalaciones
auxiliares, los cuales pueden generar impactos. Por otro lado, también se
han evaluado los diversos componentes del ambiente físico, biológico,
social, económico y cultural; comprendido dentro del área de influencia
directa e indirecta, los cuales son susceptibles de ser afectados o
impactados.
Conocidos de esta manera los elementos del proyecto y del entorno
ambiental que interactúan se procede a predecir (identificar) los impactos
que puedan ocurrir, para luego continuar con su evaluación en base a
diversos criterios tales como su naturaleza (positivos o negativos), su
intensidad, su extensión, su momento, su persistencia, reversibilidad,
sinergia, acumulación, efecto, periodicidad y recuperabilidad. Finalmente se
concluye con la descripción de cada uno de los impactos identificados.
Esta etapa permitirá obtener información que será de utilidad para
estructurar el Plan de Manejo Ambiental, el cual está orientado a lograr que
el proceso constructivo y de funcionamiento de esta obra vial se realice en
armonía con la conservación del ambiente.
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4.10.8 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
a. SISTEMA DE GESTION
Una vez identificados los impactos ambientales que se podrían originar a
consecuencia de las actividades de Mejoramiento de la Carretera
Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las
Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y
Shunte, Provincia de Tocache – San Martín, así como en su etapa de
funcionamiento, se tiene que los impactos más significativas corresponden
principalmente a la generación de polvo y gases, la generación de ruido y
vibraciones, que contaminan el aire.
Frente a esta situación se plantea la puesta en marcha de un Sistema de
Gestión Ambiental, el cual constituye un conjunto de medidas destinadas a
evitar, mitigar, restaurar o compensar los impactos ambientales negativos
previsibles durante cada una de las etapas del proyecto, las cuales se
encuentran contenidas en el presente Plan de Manejo Ambiental. De igual
manera, se busca determinar las acciones que permitan afrontar
situaciones de riesgo y accidentes durante la ejecución del Proyecto.
El Sistema de Gestión Ambiental se enmarca dentro de la estrategia
nacional de protección y conservación del ambiente, en armonía con el
desarrollo sostenible de los poblados influenciados por las obras
proyectadas.
b. Etapas
La implementación del Sistema de Gestión Ambiental, y específicamente el
Plan de Manejo Ambiental se llevará a cabo desde los inicios de ejecución
de la obra prolongándose hasta su funcionamiento. De esta manera, el
Plan de Manejo Ambiental (PMA) deberá implementarse durante las
siguientes etapas del proyecto vial
Etapas Preliminares
Etapa de Mejoramiento
Etapa de Cierre de Obra
Etapa de Conservación y operación
c. Responsabilidad Administrativa
Durante la etapa de ejecución del proyecto de Mejoramiento de la
Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) –
Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distritos de Tocache y
Shunte, Provincia de Tocache – San Martín, (trabajos preliminares,
construcción y cierre de obra), la Empresa Contratista encargada de la
ejecución de la obra será la responsable del cumplimiento de las medidas
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incluidas en el Plan de Manejo Ambiental. Para tal efecto, la empresa
Contratista deberá contar con un Área de Seguridad, Salud Ocupacional y
Medio Ambiente (ASSOMA) y designar a un responsable que la dirija, y
asignar los recursos necesarios (personal, equipos, materiales) para su
implementación. El ASSOMA estará bajo la supervisión de la Sub Gerencia
de Gestión Ambiental (Gerencia Regional de Recursos Naturales y Gestión
del Medio Ambiente) del Gobierno Regional de San Martin (SGGA-GRA).
Durante el funcionamiento de la carretera proyectada, el responsable de la
implementación del PMA es el Gobierno Regional de San Martin.
d. Participación Ciudadana
La empresa contratista a través de la ASSOMA coordinará con los
principales grupos de interés, a fin de involucrarlos en situaciones que se
puedan devenir en el proceso constructivo y en el seguimiento de las
medidas ambientales a implementar.
De esta manera, se establecerán mecanismos de comunicación que
permitan a la población realizar sus consultas y quejas con la finalidad de
que la empresa contratista implemente las medidas correctivas de ser
necesario.
e. ESTRUCTURA DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Se considera como instrumentos de la estrategia, a los programas y
subprogramas que permitan el cumplimiento de los objetivos del PMA, los
cuales son los siguientes:
Programa de Medidas Preventivas, Mitigadoras y Correctivas
Subprograma de Manejo de Residuos Sólidos y Efluentes
- Manejo de Residuos Sólidos
- Manejo de Efluentes
Subprograma de Salud Local
- Manejo de Emisiones Gaseosas y Material Particulado
- Manejo de Ruido
- Medidas preventivas por contagio de enfermedades
Subprograma de Señalización y Seguridad
- Señalización Ambiental y Seguridad
- Seguridad Vial
- Medidas de respuesta antes accidentes de tránsito
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Programas de Manejo de Instalaciones Auxiliares
Subprograma de Manejo de Canteras
Subprograma de Manejo de Depósitos de Material Excedente
Programa de Monitoreo y Seguimiento Ambiental
Programa de Asuntos Sociales
Subprograma de Relaciones Comunitarias
Subprograma de Comunicaciones Comunales
Subprograma de Supervisión al personal de obra
Programa de Capacitación Ambiental y Seguridad
Programa de Prevención de Pérdidas y Contingencias
Subprograma de Salud Ocupacional
Subprograma de Prevención y Control de Riesgos Laborales
Subprograma de Contingencias
Programa de Cierre de Obra
Programa de Inversiones
Cronograma de Actividades
f. PROGRAMA DE INVERSIONES
El presupuesto preliminar para la implementación del Plan de Manejo
Ambiental asciende a S/. 28,513.51 (ver siguiente cuadro)
CUADRO Nº 121: PRESUPUESTO DE MITIGACION AMBIENTAL
28,513.51
06.01 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
06.01.01 APERTURA DE BOTADERO HA 0.20 444.96
88.99
06.01.02 CONFORMACION DE DEPOSITOS MATERIAL EXCEDENTE m3 960.46 4.37
4,197.21
06.01.03 REVEGETACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE HA 0.06 2,724.22
163.45
06.02 PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL
06.02.01 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE und 2.00 2,000.00
4,000.00
06.02.02 MONITOREO DE LA CALIDAD DE RUIDOS und 2.00 500.00
1,000.00
06.03 PLAN DE CONTINGENCIA
06.03.01 CAPACITACION AL PERSONAL DE OBRA und 2.00 313.20
626.40
06.04 PLAN DE PARTICIPACION CIUDADANA
06.04.01 CAPACITACION A LA POBLACION und 16.00 368.20
5,891.20
06.05 PLAN DE MANEJO DE RESIDUOS
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06.05.01 CAPACITACION AL PERSONAL DE OBRA und 2.00 313.20
626.40
06.05.02 ADQUISICIONES DE CONTENEDORES und 10.00 61.64
616.40
06.05.03 ADQUISICION DE TACHOS und 10.00 30.00
300.00
06.05.04 ADQUISICION DE LETRINA SANITARIA PORTATIL und 3.00 2,000.00
6,000.00
06.06 PLAN DE CIERRE Y ABANDONO
06.06.01 READECUACION AMBIENTAL DE ALMACEN DE OBRA Y PATIO DE MAQUINAS
HA 0.25 2,491.24
622.81
06.06.02 ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS HA 0.20 1,622.46
324.49
06.06.03 READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS HA 2.50 1,622.46
4,056.15
4.10.9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Desarrollada la línea base ambiental se ha establecido que el proyecto
comprende zonas de diversidad climática y biológica que conforman zonas
de vida necesarias de ser consideradas para su protección, pues si bien son
zonas intervenidas, los obras significarán mayor presión sobre ellas.
El proyecto de Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110
Tramo EMP. PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de
Paja – Metal, Distritos de Tocache y Shunte, Provincia de Tocache – San
Martín, está ubicado en la provincia de Tocache del Departamento de San
Martin.
A lo largo de la vía, se ha identificado la presencia de procesos
geodinámicas externos, activos y potenciales, los cuales pueden influenciar
sobre la vía. Se han identificado eventos como derrumbes de diversas
magnitudes, erosión de laderas, áreas de caída de rocas, zonas de
deslizamiento.
Por otro lado, se tiene que el área del proyecto se encuentra influenciada
por el desplazamiento de la placa de Nazca bajo la Placa Sudamericana, de
tal manera que forma parte de la Zona 2, es decir corresponde a una
media actividad sísmica.
En la provincia de Tocache estas zonas representan el 51,44% del área
total, de las cuales el 0,45% corresponden a áreas naturales protegidas,
ubicadas principalmente en las Cordilleras Oriental y Sub andina.
Parque Nacional Río Abiseo
Parque Nacional Cordillera Azul Zona de protección de cochas (lagunas)
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Zona de Protección de comunidades alto andinas mixtas de
matorrales, herbazales y pajonales transicionales de Páramo
El impacto en la calidad del aire por la emisión de material particulado,
gases de combustión de los vehículos, ruidos y vibraciones ocurrirá debido
a la extracción de agregados de las canteras de cerro y fluviales, y el
tránsito de maquinarias y vehículos. Este impacto será temporal y de
magnitud entre baja y moderada.
También se tiene que la presencia y operación de equipos y maquinarias
ocasionarán la afectación de la fauna silvestre que se encuentre dentro del
área de influencia directa.
Todas las actividades del proyecto conllevan un riesgo de ocurrencia de
accidentes tanto sobre el personal de la obra como la población, así como
daños a los equipos e instalaciones y la propiedad privada.
Aquellas propiedades y terrenos de cultivos que se encuentren dentro del
derecho de vía de la carretera se verán afectados y se requerirá la
compensación y reubicación de los propietarios respectivos.
La población de las localidades del área de influencia se verá beneficiada
en moderada magnitud con la generación de empleo, principalmente mano
de obra no calificada, para las diversas actividades del proyecto.
Paralelamente, la obra dará lugar a la generación de empleo indirecto por
los requerimientos de servicios como hospedaje, alimentación para el
personal foráneo y otros servicios en general.
RECOMENDACIONES
Con la finalidad de prevenir, mitigar y restaurar los impactos ambientales y
sociales a consecuencia de las actividades proyectadas, es imprescindible
que el Plan de Manejo Ambiental presentado sea debidamente
implementado.
Siendo la empresa ejecutora de las obras la responsable del cumplimiento
del Plan de manejo Ambiental, deberá designar a un profesional con
conocimientos en el área ambiental para la implementación y seguimiento
de cada una de las medidas contenidas en el Plan de Manejo Ambiental. De
esta manera, la empresa contratista o ejecutora de la obra deberá asignar
recursos como mano de obra, equipos y materiales.
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Martín”
El adecuado cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental, deberá ser
supervisado por la Sub Gerencia de Gestión Ambiental (Gerencia Regional
de Recursos Naturales y Gestión del Medio Ambiente) del Gobierno
Regional de San Martin.
Es importante, que se realice un minucioso seguimiento a cada una de las
actividades del proyecto, a fin de identificar impactos que no han sido
considerados en el presente estudio, y proceder a establecer las medidas
de prevención y/o mitigación necesarias.
Es importante concientizar mediante charlas continuas a los ingenieros,
técnicos, administrativos y trabajadores en general de la obra, acerca del
cuidado y conservación del medio ambiente y así como del respecto a la
población del área de influencia del proyecto.
Se recomienda que el área de medio ambiente de la empresa ejecutora de
las obras mantenga una fluida comunicación con las autoridades locales,
con la finalidad de concertar acciones que promuevan la capacitación y
educación ambiental a los obreros y la población local.
Por otra parte, se recomienda impulsar la participación organizada de los
actores sociales en la toma de decisiones e implementación de los
programas del Plan de Manejo Ambiental, fundamentalmente
compensaciones a bienes tangibles e intangibles.
LOS RIESGOS DE DESASTRES Clasificación de peligros
a. Ocurrencia de peligros en la zona Para determinar el grado de peligro al cual está expuesto la zona de ubicación del proyecto se responde a las siguientes interrogantes:
Cuadro N° 122: Clasificación de Riesgos 1. ¿Existen antecedentes de peligro en la zona en la cual se pretende ejecutar el
proyecto?
Si No Comentarios
Inundaciones X
Lluvias intensas X
Heladas X
Friaje/nevado X
Sismos X
Sequías X
Huaycos
X
Derrumbes/deslizamientos
X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos
X
Otros X
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona
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Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
análisis?
¿Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios
Inundaciones X no existen entidades dedicadas a esta área o no cumplen sus
funciones
Lluvias intensas X
Heladas X
Friaje/nevado X
Sismos X
Sequías X
Huaycos
X
Derrumbes/deslizamientos
X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos
X
Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?
SI X NO
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?
SI X NO
FUENTE: EQUIPO TÉCNICO
Existen antecedentes de peligro en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto tales como: lluvias intensas. Por tanto, existen evidencias de los
peligros mencionados en la zona del proyecto y hay la probabilidad de ocurrencia de los peligros mencionados durante la vida útil del proyecto.
b. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS
Instrucciones:
Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los
siguientes conceptos:
Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada
uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la
base de información histórica o en estudios de prospectiva.
Intensidad se define como el grado de impacto de un peligro
específico, el cual aunque tiene una connotación científica
generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas
económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y de largo plazo
ocasionadas por la ocurrencia del peligro. Es decir, se basa
generalmente en el historial de pérdidas ocurridas.
Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), utiliza la
siguiente escala: B=Bajo: 1, M=Medio: 2, Alto=Alto: 3, S.I.= Sin
Información: 4.
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Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de Tocache – San
Martín”
Cuadro N° 123: Identificación de riesgos Peligros SI N
O a) frecuencia b) intensidad Resultado
(a)*(b)
B M A S.I. B M A S.I.
Inundación X
¿Existen Zonas con problemas de inundación?
X
¿Existe sedimentación en el río o quebrada?
X 1 2 3
lluvias intensas X 3 3 9
derrumbes/deslizamientos X 1 2 2
¿Existen procesos de erosión? X 1 1 1
¿Existe mal drenaje de suelos? X 2 2 4
fallas geológicas X 2 2 4
¿Existen antecedentes de deslizamientos?
X 1 2 2
¿Existen antecedentes de derrumbes?
X 2 2 2
Sismos: X
Sequías: X
Huaycos: X 1 1 1
¿Existen antecedentes de huaycos? X 1 1 1
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos. X
Otros X FUENTE: EQUIPO TÉCNICO
La respuesta de la parte B servirá para determinar los peligros que
pueden afectar la zona bajo análisis, además de definir sus
características (frecuencia, intensidad).
De la última columna de resultados se pueden obtener las siguientes
conclusiones:
Resultado =1 Peligro Bajo
Resultado =2 Peligro Medio
Resultado >=3 Peligro Alto
De acuerdo a los resultados del cuadro B), la zona en la cual se
desarrolló el proyecto es de peligro medio. Dado que los resultados del
cuadro B) es igual a 2.
FACTORES QUE EXPLICAN LA VULNERABILIDAD
a) Exposición: Relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una
unidad social en las zonas de influencia de un peligro. Este factor
explica la vulnerabilidad porque expone a dicha unidad social al
impacto negativo del peligro.
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b) Fragilidad: Se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección
frente al impacto de un peligro-amenaza, es decir las condiciones de
desventaja o debilidad relativa de una unidad social. En la práctica, se
refiere a las formas constructivas, calidad de materiales, tecnología
utilizada entre otros.
c) Resilencia: Está asociada al nivel o grado de asimilación y/o
recuperación que pueda tener la unidad social o económica después de
la ocurrencia de un peligro-amenaza.
Lista de Verificación sobre la generación de vulnerabilidades por
Exposición, Fragilidad o Resilencia en el proyecto.
Para determinar la vulnerabilidad del proyecto se debe responder a las
siguientes interrogantes:
Cuadro N° 124 Generación por vulnerabilidades, exposición, fragilidad o Resilencia en el proyecto
Preguntas SI NO Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización) su exposición a peligros?
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros?
X Dado que la vía tiene conectividad.
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
X No es posible cambiar la ubicación para el proyecto a una zona
más segura.
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
Comentarios
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica.
X Se está haciendo uso de la guía metodológica del SNIP.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
X Se cuenta con personal de la zona con amplia experiencia
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
X Se respeta la arquitectura del lugar, además de que se hace uso de material propio de la zona
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera que la zona es propensa a movimientos telúricos?
X
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho más difícil construir vías, porque se dificulta la operación
X
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de la maquinaria y el uso de materiales?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resilencia SI NO Comentarios
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen
mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?
X Se cuenta con un vías
alternas
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
El trabajo conjunto entre ejecutores y beneficiarios garantiza una buen organización si es que ocurrieran peligros
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
X El costo del proyecto incluye un porcentaje del total para imprevistos al momento de la ejecución
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?
X Se coordinó con la población involucrada en el proyecto, informándose sobre los riesgos y ventajas de la ejecución del proyecto
FUENTE: EQUIPO TÉCNICO
El proyecto enfrenta una Vulnerabilidad baja, ya que el grado de
vulnerabilidad es baja, sin embargo tiene variables de Resiliencia que
muestran vulnerabilidad Media. Es decir, que la población no está bien
organizada para enfrentar un desastre.
4.11. SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
Analizando las alternativas, se concluye que la mejor alternativa para el servicio vial
de las localidades de la zona de influencia, es la ALTERNATIVA 1, puesto que cuenta
con un VAN positivo y mayor que el de la ALTERNATIVA 2, y su TIR también es
mayor que el 9 % y que la TIR de la ALTERNATIVA 02
ALTERNATIVA I
Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel de soluciones básicas
intermedias, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt. bermas a ambos
lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte menores y
cunetas, plan de manejo ambiental y señalización vertical y horizontal.
Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de
información y atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía
en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la operación
y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.
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4.12. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
La Municipalidad Distrital de Tocache promueve una adecuada prestación de los
servicios públicos, fomentan el bienestar de los vecinos y el desarrollo integral y
armónico de las circunscripciones de su jurisdicción. Su compromiso con el proyecto
de Inversión Pública en mención es asumir la responsabilidad de brindar todas las
facilidades que el desarrollo del PIP requiera durante todas sus fases. Así mismo
estará a cargo de la Operación y conservación durante el horizonte de evaluación,
asumiendo los gastos que estas actividades requieran por ser su competencia.
El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM) y el Gobierno Regional
San Martín buscan la articulación del sistema vial de la región, que integre a las
localidades de su ámbito de acción, a través de una gestión vial efectiva y
coherente. Están involucrados como formuladores y Unidad Ejecutora del PIP en
mención por lo tanto su compromiso esta en financiar los estudios de pre inversión
y ejecución.
En el siguiente cuadro, se muestra un resumen de las entidades involucradas, sus
intereses y compromisos asumidos para con el proyecto.
ENTIDADES INVOLUCRADAS
Grupo de Involucrados Intereses Compromisos
Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo - GRSM
Disminución de la pobreza, generación de puestos de trabajo.
Asignar Recurso para la ejecución del proyecto
Municipalidad Provincial de Tocache
Salvaguardar y promover la actividad socioeconómica local, generados en la zona.
Asignar recursos para la operación y conservación del camino vecinal
Instituto Vial Provincial
de Tocache
Propiciar el desarrollo rural a través de una adecuada infraestructura vial y
con operatividad permanente
Mantener las vías vecinales en condiciones adecuadas y realizando la
operación y conservación de la vía
Autoridades, comités de transportistas y pobladores de la zona
Contar con una vía en buenas
condiciones que les permita trasladar el excedente productor a los mercados de consumo en forma permanente para mejorar su condición de vida.
Participar en la operación y conservación a través de faenas comunales, después de su ejecución,
FUENTE: elaboración propia
Se sugiere la modalidad de ejecución de la obra por contrata; debido principalmente
a la magnitud de la obra, encargándole al PEHCBM este proceso debido a la
experiencia que tiene en trabajos similares; a su vez que el área de influencia se
encuentra dentro de la jurisdicción del proyecto mencionado.
El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, dentro su jurisdicción es la
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unidad ejecutora más importante y hasta la fecha ha venido ejecutando proyectos
viales y su capacidad de gestionar y administrar proyectos de gran envergadura se
puede demostrar con el listado de los proyectos que ha venido y viene ejecutando
con su organización institucional, tal como se detalla en la justificación de la unidad
ejecutora.
Es así que una vez culminado el estudio se propone una Junta Administradora,
representado por un comité de vigilancia, constituido por representantes de cada
uno de las entidades involucradas en este presente proyecto, y debe funcionar con
un ente rector que debe ser el Gobierno Regional de San Martin, con un
administrador que sea el encargado de crear condiciones óptimas para que los
trabajos a ejecutarse en la etapa de construcción se realicen de forma oportuna y
eficaz.
Culminada la etapa de construcción, la municipalidad distrital de Huallaga, y los
beneficiarios del proyecto, deberán encargarse de la conservación de la vía a lo
largo de la vida útil del proyecto, para asegurar que la inversión del estado perdure
a lo largo del horizonte del proyecto, para esto se deberá de constituir el Comité Pro
Mantenimiento.
4.13. PLAN DE IMPLEMENTACION
a) Cronograma de Implementación Durante el horizonte del proyecto.
En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:
Elaboración de los Estudios de Pre inversión
Entidad Resp. De Formular : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM).
Resp. De la Formulación : Ing. Ruller Valles Flores
Duración : 02 meses. Recursos Financieros : Recursos ordinarios – PEHCBM.
Formulación de Expediente Técnico
Entidad Resp. De Ejecución : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM). Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca Duración : 02 meses.
Resp. De la Ejecución : Empresa contratista Recursos Financieros : GRSM – PEHCBM.
Mejoramiento de las vías (Obra)
Entidad Resp. De Ejecución : Proyecto Especial Huallaga
Central y Bajo Mayo (PEHCBM). Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca Duración : 10 meses.
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Resp. De la Ejecución : Empresa contratista
Recursos Financieros : GRSM – PEHCBM.
Medidas de Mitigación Ambiental
Entidad Resp. De Ejecución : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM).
Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca
Duración : 10 meses. Resp. De la Ejecución : Empresa contratista Recursos Financieros : GRSM – PEHCBM.
A continuación se muestra un diagrama de Gantt para todo el proceso de
implementación, durante un periodo de evaluación y ejecución. También se
adjunta un cronograma detallado de obra.
4.14. FINANCIAMIENTO
El financiamiento del presente proyecto estará a cargo del Gobierno Regional de
San Martin, afectados a recursos ordinarios y de ser necesarios el GRSM gestionará
dicho financiamiento, existiendo un compromiso hacia la población para su
ejecución y beneficiar a la población que se encuentra dentro el área de influencia
del presente proyecto.
MES 01 MES 02 MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES 07 MES 08 MES 09 MES 10 MES 11 MES 12
I PREINVERSIONPERFIL DE ESTUDIO
II INVERSION
745,995.64 745,995.64
B EJECUCION DE OBRA
426,335.58
205,236.52 205,236.52
1,549,296.78
1,549,296.78 1,549,296.78 1,549,296.78 1,549,296.78
49,684.94 49,684.94 49,684.94 49,684.94 49,684.94
2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35 2,851.35
INVERSION
2.00 MOVIMIENTO DE TIERRA
MESESITEMPREINVERSION
1.00 OBRAS PRELIMINARES
EXPEDIENTE TECNICOA
3,229,864.10 3,229,864.10
5.00 SEÑALIZACION
6.00 MITIGACION AMBIENTAL
4.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
3.00 PAVIMENTOS 3,229,864.10 3,229,864.10
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4.15. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE
VERIFICACIÓN
SUPUESTOS
FIN
Aumento del nivel socio económico de la población afectada
Se incrementa el nivel de ingreso por concepto de ahorro social del tiempo, en
un 25 % después de ejecutado el proyecto.
mayor movimiento económica dentro el área de influencia del proyecto, en un
25% después de ejecutado el proyecto.
Censos y estudios
socioeconómicos realizados.
Encuestas de hogares para determinar los
principales indicadores en las localidades
Esfuerzos
complementarios que
acompañe al Gobierno
Regional de San Martin en
la conservación.
pro
pó
sit
o Adecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular en la vía departamental para el transporte de carga y pasajeros
- Mayor Volumen de carga a transportada
en 35% después de ejecutado el proyecto
- Disminución de los costos de transporte en un 15% después de ejecutado el proyecto
- Incremento del flujo vehicular en un 20 % en el primer año después de
ejecutado el proyecto. - Disminución de costos de operación
vehicular en 35% después de ejecutado el proyecto
- Vía operando al 100% después de ejecutado
- Encuesta a los usuarios que viven en la zona de
intervención. - IMD vehicular.
- Encuesta de carga
Los pobladores
organizados realizan la
fiscalización del cuidado
de la vía
Programación adecuada
del mantenimiento
periódico
CO
MP
ON
EN
TE
- Superficie de rodadura en óptimas condiciones de transitabilidad
- Eficiente señalización horizontal y
vertical en la vía
- Existencia de programa de
conservación vial.
- Disminución de los deslizamientos y
bloqueos de la vía en épocas de lluvia
o por filtraciones
- Adecuado sistema de drenaje en la
vía.
- 100 % de la vía departamental se encuentra mejorada, con un IRI entre 4 – 6 después de ejecutado el proyecto y a largo del horizonte de evaluación.
- Las obras de arte y sistema de drenaje se encuentran operativas en un 100% después de construidas
- La vía Cuenta con un programa de
conservación adecuado y oportuno para el cual se programara las acciones a realizar durante los primeros 05 años después de ejecutado el Proyecto.
- Transitabilidad constante sin interrupciones en la vía, después de ejecutado el proyecto.
- Inventario vial - Informes mensuales
de ejecución del servicio
- Valorizaciones
Adecuada programación para la ejecución de la obra.
Financiamiento
apropiado y oportuno al gobierno regional u otro organismo.
E e
jecu
ció
n d
el
se
rvic
Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel de soluciones
básicas intermedias Intervención de obras de arte menores y
cunetas.
Plan de manejo ambiental
Plan de Gestión Vial (Conservación
periódica, rutinario, relevamiento de
información y atención de emergencias
viales, programa de capacitación en la
operación y conservación de la vía,
capacitación en seguridad vial.
Reportes de avance a la
unidad ejecutora.
Informes de supervisión.
Resolución de aprobación
del Plan de Gestión Vial
Recursos económicos
disponibles y oportunos. Disponibilidad de
personal.
Participación de la población.
Alternativas
Alternativa 1
Soluciones
426,335.58
410,473.04
12,919,456.42
6,197,187.12
248,424.69
28,513.50
20,230,390.35
4,046,078.07
1,011,519.52
25,287,987.94
4,551,837.83
29,839,825.77
1,491,991.29
895,194.77
596,796.52
32,823,808.35
GASTOS GENERALES (20%CD)
UTILIDAD (5%CD)
EXPEDIENTE TECNICO (5%CO)
SUB TOTAL
SUPERVISION (3%CO)
GASTOS ADMINISTRATIVOS (2%CO)
PRESUPUESTO TOTAL
COSTO DE OBRA (CO)
IGV (18%)
COSTO DIRECTO (CD)
Concepto
MITIGACION AMBIENTAL
MOVIMIENTO DE TIERRA
OBRAS PRELIMINARES
PAVIMENTOS
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
SEÑALIZACION
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5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- El presente estudio se elaboró bajo los lineamientos considerados la resolución
Directoral N° 003-2012-EF/63.01, contenidos específicos para estudios de pre
inversión a nivel de perfil de proyectos de inversión pública de mejoramiento de
carreteras de la red vial nacional con pavimentos a nivel de soluciones básicas, por
haber sido incluida dentro esta resolución.
- Se ha elaborado este perfil para solucionar el problema que afecta a la población del
área de influencia como es “INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR EN LA VÍA DEPARTAMENTAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y
PASAJEROS” elevando el costo de transporte, limitando la integración de las
comunidades, trayendo como consecuencia el Retraso Socio económico de la
Población de las Localidades ubicadas en esta zona.
- Para la solución de este problema; se ha evaluado dos alternativas según el IMD
proyectado por la población, siendo las siguientes:
ALTERNATIVA I
Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel de soluciones básicas intermedias, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt. bermas a ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte menores y
cunetas, plan de manejo ambiental y señalización vertical y horizontal.
Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de
información y atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la operación
y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.
ALTERNATIVA II
Mejoramiento de 38.16 Km de vías con pavimento a nivel tratamiento superficial simple, con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 mt. bermas a ambos lados de la vía de 0.5 m de ancho, Intervención de obras de arte menores y cunetas,
plan de manejo ambiental y señalización vertical y horizontal.
Plan de Gestión Vial (Conservación periódica, rutinario, relevamiento de
información y atención de emergencias viales (deslizamientos y bloques en la vía en épocas de lluvias o por filtraciones), programa de capacitación en la operación
y conservación de la vía, capacitación en seguridad vial.
- El monto de inversión para la ALTERNATIVA 1 es de: S/. 32’823,808.35; y de la
ALTERNATIVA 2 es de: S/. 33’879,987.95
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199 Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia
de Tocache – San Martín”
- Los resultados del análisis económico para determinar la rentabilidad económica
social del proyecto muestra que la alternativa 1 son mayores a los de la alternativa
2, por lo cual se deduce que la alternativa 1, es la más factible y debe ser
priorizada.
EVALUACION ECONOMICA A PRECIOS SOCIALES
INDICADORES ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
VAN S/. 4,861,413.00 S/. 3,991,165.66
TIR 11.92% 11.34%
B/C 1.48 1.34
- Posterior a la ejecución del proyecto, la conservación de la vía será asumido por el
gobierno Regional de San Martín a través del PEHCBM, el mismo que tiene un
compromiso con la población de dotarles una adecuada transitabilidad en las vías
departamentales. garantizando la sostenibilidad del proyecto, el mismo que deberá
cumplir un nivel de serviciabilidad adecuado, con un IRI no mayor a 6
- Este proyecto es sostenible ya que hay compromiso, para realizar este proyecto por
parte de la el GRSM.
- Se recomienda a las áreas pertinentes la aprobación del proyecto “Mejoramiento de
la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las
Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia de
Tocache – San Martín” a nivel de perfil, para posteriormente pasar a la etapa de
inversión, mediante la elaboración del estudio definitivo y luego su ejecución y de
esta manera dar a la población beneficiaria del proyecto solución a su problema de
Deficiente transitabilidad y contribuir con el desarrollo Socio económico de la
Población de las Localidades ubicadas en esta zona.
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200 Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia
de Tocache – San Martín”
ANEXOS
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201 Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia
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202 Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia
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203 Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia
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204 Estudio a nivel de perfil: “Mejoramiento de la Carretera Departamental Ruta SM-110 Tramo EMP PE-5N (DV. Yacusisa) – Las Palmas – Calabaza – Tambo de Paja – Metal, Distrito de Tocache, Provincia
de Tocache – San Martín”