UNIVERSIDAD DE CUENCA
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y
ADMINISTRATIVAS
CARRERA DE CONTABILIDAD Y AUDITORÍA
TEMA:
“Análisis de la recaudación del impuesto ambiental a la
contaminación de vehículos motorizados en la ciudad Cuenca
durante el periodo 2013.”
Tesis previa a la obtención del Titulo
de Contador Público y Auditor
AUTORES:
Carmen Elizabeth Carchipulla Illescas
Gustavo Vinicio Quizhpi Barbecho
DIRECTOR:
Abogada Adriana Elizabeth Mora Bernal.
Cuenca, Mayo de 2015
UNIVERSIDAD DE CUENCA
Carmen Elizabeth Carchipulla Illescas
Gustavo Vinicio Quizhpi Barbecho
1
RESUMEN.
En la presente tesis presentamos un análisis de la recaudación de los tributos
por concepto de Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular, el mismo que
tiene finalidad ambiental o ecológica. De tal manera que la recaudación de este
impuesto debería ser invertido en temas ambientales y de acuerdo a la
contaminación existente en cada Ciudad, ya que nuestra investigación se centra
específicamente en el Cantón Cuenca, sin embargo no existe la inversión total de
recaudación en el medio ambiente.
Para el desarrollo de este tema, se consideró el año 2013 y para hacer una
comparación con algunos datos del año 2014.
En nuestra investigación aplicamos el método deductivo ya que partimos de
lo general a lo particular, en otras palabras, verificamos y analizamos la recaudación
total para finalmente analizar el Cantón Cuenca. También realizamos la
determinación de una muestra aleatoria para determinar cuánto conocen los
contribuyentes acerca de este impuesto.
Como resultado se concluyó que este impuesto no está cumpliendo con el
doble dividendo, es decir, mejorar el medio ambiente y reducir las distorsiones de
los impuestos existentes. En el primero no existe una cultura de cambio en las
personas ya que se sienten en el derecho de seguir contaminando por el simple
hecho de que ellos pagan un impuesto, es por ellos que se debe crear proyectos, en
el segundo caso se está incentivando a empresas que utilicen tecnología amigable
con la naturaleza.
PALABRAS CLAVE: Impuesto Ambiental, Contaminación Vehicular, pago,
exenciones, no sujeción, tributos, reducciones.
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Gustavo Vinicio Quizhpi Barbecho
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ABSTRACT
In this thesis we show an analysis up of the collection of taxes in respect of
Environmental Tax on Vehicular Pollution, which one has an environmental or
ecological purpose. So, this tax's collection should be invested in environmental
topics and according to existing pollution issues in each city, because our research
focuses specifically on Cuenca town, however there is no available the total fund
investment in the environment.
For the development of this topic, it was considered by 2013 and to make a
comparation with some data of 2014.
In our research, we applied the deductive method, it refers starting general
to particular facts. We veryfied and analyzed the total collection to ends analyzing
up data from Cuenca town. At the same time, we made a determination of an aletory
sample to conclude if populations have any knowledge about this specific tax.
As a result, we conclude that this tax is not complying with the double
function that it was created, ie, to improve the environment and to reduce distortions
of existing taxes. Firstly, there is not a culture of change on people in fact they feel
the right to continue polluting by the simple justification that they pay a tax. It is
for them, the necessity to create projects, in the second case it is encouraging
companies to use nature-friendly technology.
KEYWORDS: Environmental Tax, Vehicular Pollution, Payment, exemptions, no
restraint, Taxation, Reductions.
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INDICE
INTRODUCCIÓN. ........................................................................... 15
CAPITULO I ..................................................................................... 17
1.1 CONCEPTOS GENERALES. .............................................................................. 17
1.1.1 Qué es el ambiente. ............................................................................... 17
1.1.2 Ambiente sano y Ecológico. ................................................................. 18
1.1.3 Problemática de la contaminación ........................................................ 18
1.1.4 Efectos de la Contaminación Ambiental .............................................. 19
1.1.5 Formas de contaminación ..................................................................... 21
1.1.5.1 Contaminación Según el Contaminante ......................................... 21
1.2. ANTECEDENTES ..................................................................................... 23
1.2.1 Históricos .............................................................................................. 23
1.2.1.1 Origen ............................................................................................. 23
1.2.1.2 Desarrollo del Impuesto Ambiental en el mundo .......................... 25
1.2.1.2.1 Impuestos ambientales en Europa........................................... 26
1.2.1.2.2 Impuestos ambientales en América Latina y el Caribe. .......... 29
1.2.1.3 Impuestos ambientales en Ecuador. ............................................... 30
1.2.1.4 Instrumentos para la aplicación sobre tributación ambiental ......... 31
1.2.1.4.1 Instrumentos económicos. ....................................................... 32
1.2.1.4.2 Instrumentos Fiscales .............................................................. 32
1.2.1.4.2.1 Instrumentos tributarios. ....................................................... 33
1.2.1.4.3 Instrumentos Financieros ........................................................ 33
1.2.1.4.4 Instrumentos Jurídicos ............................................................. 33
1.2.1.4.5 Instrumentos administrativos. ................................................. 33
1.2.1.4.6 Instrumentos técnicos. ............................................................. 34
1.2.1.4.7 Instrumentos sociales. ............................................................. 34
1.2.1.5 Que son los tributos ........................................................................ 34
1.2.1.6 Elementos del Impuesto ................................................................. 35
1.2.1.7 Características de los tributos......................................................... 38
1.2.1.8 Principio de los tributos ................................................................. 39
1.2.1.9 Que son los Impuestos Ambientales .............................................. 42
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1.2.2 TEÓRICOS ........................................................................................... 43
1.2.2.1 Instrumentos sobre tributación ambiental ...................................... 43
1.2.2.2 Normas legales de protección ambiental........................................ 48
1.2.2.3 Ordenanzas Municipales ................................................................ 50
1.2.2.4 Políticas ambientales ...................................................................... 51
1.2.2.5 Contaminación Vehicular............................................................... 53
CAPÍTULO II ................................................................................... 55
2 ANALISIS DEL IMPUESTO AMBIENTAL ............................. 55
2.1 APLICACIÓN ............................................................................................. 55
2.1.1 Problemática de la Prevención y Control de la Contaminación Ambiental
en el Cantón Cuenca. ..................................................................................... 55
2.1.1.1 La Ciudad de Cuenca ..................................................................... 55
2.1.1.2 Infraestructura del Centro Histórico............................................... 55
2.1.1.3 El Transporte Vehicular y la Contaminación del Aire en el Centro
Histórico de la Ciudad de Cuenca .............................................................. 56
2.1.1.4. El Transporte. ................................................................................ 59
2.1.2 Alternativas Para Reducir La Contaminación ...................................... 66
2.2 DISPOSICIONES GENERALES ................................................................ 68
2.2.1 Impuesto a la Contaminación Vehicular ............................................... 69
2.2.2 Elementos del Impuesto a la Contaminación Vehicular ....................... 71
2.2.2.1 Sujeto Activo .................................................................................. 71
2.2.2.2 Contribuyentes. ............................................................................. 71
2.2.2.3 Sujeto Pasivo .................................................................................. 71
2.2.2.4 Hecho Generador ........................................................................... 72
2.2.2.5 Base Imponible............................................................................... 73
2.2.2.6 Cuantía del Impuesto...................................................................... 74
2.2.2.6.1 Ejemplos .................................................................................. 75
2.2.2.7 Exenciones ..................................................................................... 77
2.2.2.8 No Sujeción .................................................................................... 79
2.2.2.9 Pago ................................................................................................ 80
2.2.2.9.1 Vehículos que no son de servicio público o comercial ........... 80
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2.2.2.9.2 Vehículos de servicio público o comercial ............................. 81
2.2.2.10 Intereses........................................................................................ 81
2.3 CONSIDERACIONES DEL IMPUESTO A LA CONTAMINACIÓN
VEHICULAR. ................................................................................................... 82
2.4 PROBLEMÁTICAS .................................................................................... 85
2.4.1 Recaudación del impuesto. ................................................................... 86
2.4.1.1 Recaudación del impuesto del año 2012 y 2013 ........................... 89
2.4.1.2 Recaudación de impuestos a la contaminación vehicular por
provincias. .................................................................................................. 90
2.4.1.3 Recaudación de impuestos a la contaminación vehicular en la
provincia del Azuay. .................................................................................. 91
2.4.1.4 Recaudación del Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular
de la provincia del Azuay del año 2012. .................................................... 92
2.5 INVERSIÓN DE LO PERCIBIDO.............................................................. 93
2.6 RECUPERACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE. .......................................... 95
CAPITULO III. ................................................................................. 97
3. EVALUACIÓN DEL EFECTO DE LA RECAUDACIÓN DEL
IMPUESTO. ...................................................................................... 97
3.1 APLICACIÓN Y FUNCIONAMIENTO ACTUAL DEL IMPUESTO
AMBIENTAL A LA CONTAMINACIÓN VEHICULAR ............................... 97
3.1.1 Otros impuestos .................................................................................... 99
3.1.2 JUSTIFICATIVO DE GASTOS ........................................................ 101
3.1.3 Análisis por sectoriales ....................................................................... 101
3.2 ENCUESTAS APLICADA A LOS CONTRIBUYENTES EN EL CANTÓN
CUENCA SOBRE LOS MONTOS QUE CANCELAN Y SU CONOCIMIENTO
DEL DESTINO QUE LE DA EL GOBIERNO A ESTOS RUBROS. ............ 104
3.3 ANÁLISIS DE LOS VALORES RECAUDADOS POR EL DEL SERVICIO
DE RENTAS INTERNAS. .............................................................................. 114
3.3.1 Recaudación de impuesto ambiental periodo 2013 ............................ 114
3.3.2 recaudación en el Azuay 2013. ........................................................... 116
3.3.3 Recaudacion por cantones .................................................................. 117
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3.3.4 Recaudacion en el Cantón Cuenca...................................................... 118
3.4 VARIACIÓN EN LA ADQUISICIÓN DE VEHÍCULOS DE MENOR
CILINDRAJE AÑO 2013. ............................................................................... 120
CAPITULO IV. ............................................................................... 121
RESULTADO DE LA INVESTIGACION................................... 121
4.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ..................................................... 121
4.1.1 Conclusiones: ...................................................................................... 121
4.1.2 Recomendaciones: .............................................................................. 124
4.1.3 Limitantes. ........................................................................................ 127
ANEXOS .......................................................................................... 128
ANEXO I .......................................................................................... 129
FORMATO DE LAS ENCUESTAS. .............................................................. 129
ANEXO II ........................................................................................ 134
DINERO DE IMPUESTOS “VERDES” NO SE QUEDA AQUÍ. .................. 134
ANEXO III ....................................................................................... 137
BOLETÍN NÚMERO 018 .............................................................. 137
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................. 139
DISEÑO DE TESIS. ....................................................................... 143
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AGRADECIMIENTO.
Agradezco primeramente a Dios por todas las bendiciones recibidas hasta el día de
hoy, por guiarme y siempre estar a mi lado dándome las fuerzas necesarias para
superar los obstáculos y dificultades que a lo largo de mi vida he tenido que superar.
A mis padres, que siempre me han estado a mi lado apoyándome y demostrándome
su cariño.
A mi compañero de tesis Gustavo, por su apoyo y dedicación en el desarrollo de la
investigación.
Un agradecimiento muy especial a la Srta. Abogada Adriana Mora Bernal, directora
de nuestra tesis, gracias a su esfuerzo y su profesionalismo supo guiarnos en el
desarrollo correcto de la presente tesis.
A todos los docentes de la Universidad quienes nos ayudaron diariamente en la
formación académica.
Elizabeth Carchipulla
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AGRADECIMIENTO
Mi imperecedera gratitud a mi madre y toda mi familia, quienes con su apoyo
incondicional que han demostrado a lo largo de este tiempo, me han ayudado a
llegar hasta esta meta.
De manera especial agradezco a la Doctora Adriana Mora, Directora de la tesis; por
su tiempo, paciencia y dedicación, que con su valiosa guía y don de maestra, ofreció
sus conocimientos y experiencias profesionales para la realización de esta
investigación.
A mi amiga y compañera de tesis Elizabeth porque a pesar de todos esos momentos
difíciles, los hemos superado con alegría, perseverancia, dedicación y hemos
podido lograr nuestro objetivo.
Son muchas las personas que han formado parte de mi vida a las que me encantaría
agradecerles su amistad, consejos, apoyo, ánimo y compañía en los momentos más
difíciles de mi vida. Algunas están aquí conmigo y otras en mis recuerdos, sin
importar en donde estén quiero darles las gracias por todo lo que me han brindado
y por todas sus bendiciones.
Gracias a todas las personas que me han acompañado en este trayecto de
aprendizaje y conocimiento; a todas aquellas personas que ayudaron directa e
indirectamente en la realización de este proyecto.
Gustavo Quizphi
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DEDICATORIA
A mis padres Víctor Carchipulla y María Illescas, por todos sus sacrificios que han
tenido que hacer, gracias por sus consejos y apoyo incondicional en los momentos
difíciles que he tenido que pasar a lo largo de mi vida, es por ello que he logrado
terminar con éxito esta etapa de mi vida.
A mis hermanos/as Rosa, Adriana, Christian y Edissón por su apoyo y por compartir
momentos inolvidables para mi desarrollo como persona y como profesional.
A mis Abuelitos que Dios los tenga en su gloria Zoila y Juan, gracias por sus
palabras y consejos, espero que hoy estén orgullosos de mí, ya que siempre
quisieron verme como una profesional. Hoy y siempre estarán en mi corazón.
A mi sobrino Jhon por venir a llenar de alegrías nuestro hogar quien con sus
travesuras logra sacarnos una sonrisa y mi cuñado Jorge por ser un complemento
en la familia.
A mis familiares y amigos que de una u otra forma estuvieron pendientes y
aportaron en el desarrollo de la presente tesis. Es por ello que este trabajo es reflejo
del sacrificio, perseverancia y dedicación durante los años de estudio.
Elizabeth Carchipulla
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DEDICATORIA
Esta tesis quiero dedicar a mi madre quién me ha mostrado que para poder cumplir
con los objetivos hay que tener fortaleza para aceptar las derrotas y saber levantarse
para derribar los miedos.
A mi familia quienes siempre estuvieron alentándome para seguir adelante, este
trabajo de investigación quiero dedicarlo a la memoria de aquellas personas que ya
no se encuentran con nosotros, quienes en su momento me inspiraron y apoyaron
incondicionalmente.
Gustavo Quizphi
INTRODUCCIÓN.
La presente tesis se refiere al análisis del Impuesto Ambiental a la
Contaminación Vehicular, iniciando por una breve reseña de los Impuestos
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Ambientales y las medidas que se han tomado para desestimular actividades
económicas que afecten al medio ambiente y mitigar el daño, además se presenta
un análisis de los problemas, efectos y formas de contaminación ambiental.
Es por ello que en 1920 el economista inglés Arthur Cecil Pigou hace un
estudio de las externalidades medioambientales, es decir, los daños generados por
actividades contaminantes. De aquí surge la necesidad de que intervenga el Estado
con la finalidad de proteger el medio ambiente creando objetivos sociales para
mejorar el bienestar de la población en general
Los países Europeos fueron los que iniciaron con la creación de esta medida
aplicando principalmente al carbón, aunque este impuesto fue rechazado en sus
inicios ya que sus valores eran progresivos cada año, después fueron expandidas
hacia otros países que también sintieron la necesidad de proteger el medio ambiente,
ya que el deterioro del mismo comenzó a ser más evidente, por ejemplo el
calentamiento global, el daño de los polos, la extinción de animales y destrucción
de la fauna y flora.
Del mismo modo haremos referencia al principio de “quien contamina
paga”, este principio busca básicamente que los responsables de la contaminación
deben pagar el costo de las medidas necesarias para evitar o reducir las actividades
contaminantes de modo que se pueda cumplir con los niveles y normas de calidad
ambiental.
Existen varios instrumentos que protegen al medio ambiente, analizaremos
cada uno de ellos, en donde constan medidas penales y administrativas para aquellas
personas que contaminan el medio ambiente, de esta manera se está creando
conciencia a través de educación y programas sociales.
Nuestro país no se ha quedado atrás en la lucha por proteger el medio
ambiente, con la creación de la Ley de Fomento Ambiental y Optimización de
Recursos del Estado, aprobada el 24 de octubre del 2011, cobra impuestos a los
Vehículos y las Botellas plásticas, en el caso de los vehículos incentiva a las
personas a crear conciencia del daño ambiental y evitar la emisión de gases
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contaminantes ya sea adquiriendo vehículos de un cilindraje menor o utilizar el
transporte público, en el caso de las botellas plásticas se está impulsando el
reciclaje.
En la ciudad de Cuenca el parque automotor cada año va en incremento y
los niveles de contaminación son evidentes, se revisara los valores cobrados en el
Cantón Cuenca, también en donde se invierten estos rubros ya que la recaudación
de este impuesto pasa a formar parte del Presupuesto General del Estado en donde
se designa a las diferentes instituciones.
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CAPITULO I
1.1 Conceptos generales.
1.1.1 Qué es el ambiente.
La Comisión Europea define el ambiente como “la combinación de
elementos cuyas interrelaciones complejas forman parte del medio, entorno y
condiciones de vida del individuo y la sociedad, como son o como se sienten”.
El ambiente es el conjunto de elementos naturales y sociales que se
relacionan estrechamente, en los cuales se desarrolla la vida de los organismos y
está constituido por los seres biológicos y físicos. Estas influencias se pueden
clasificar en tres categorías.
1. La combinación de condiciones físicas que afectan e influyen en el crecimiento
y desarrollo de un individuo o comodidad.
2. Las condiciones sociales y culturales que afectan la naturaleza de un individuo o
comunidad.
3. El entorno de un objeto inerte con un valor social intrínseco.
La flora, la fauna y los seres humanos representan los elementos biológicos
que conforman el ambiente y actúan en estrecha relación necesitándose unos a
otros.
Todas las especies vegetales son nuestras aliadas y amigas porque nos
proporcionan el oxígeno que necesitamos para respirar. La fauna está conformada
por la totalidad de animales que pueblan la tierra, y constituye una base segura de
alimentación que nos suministra proteínas y calorías. El ser humano es un integrante
más del ambiente y le corresponde relacionarse con los otros elementos en términos
de mutua dependencia y complementación, sin convertirse en único beneficiario de
la naturaleza.
Entre los elementos físicos que conforman el ambiente se encuentran: el
aire, el suelo, el agua y el clima. Las personas tenemos una gran responsabilidad en
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cuanto al cuidado del entorno para la supervivencia de las generaciones futuras, es
por ello que debemos tener una clara noción sobre lo que debemos hacer para
conservarlo. Mediante la educación ambiental podemos aprender en qué consiste la
conservación y cuáles son las medidas que podemos tomar para proteger el
ambiente.
1.1.2 Ambiente sano y Ecológico.
La Constitución de la República del Ecuador garantiza a la población a vivir
en un ambiente sano, tal como lo dice el artículo 14 “Se reconoce el derecho de la
población a vivir en un ambiente sano y ecológicamente equilibrado, que garantice
la sostenibilidad y el buen vivir, sumak kawsay”. Es un derecho que todas las
personas vivan en un ambiente sano y disfruten de su naturaleza, pero al mismo
tiempo tenemos que cuidarlo, ya que la contaminación está incrementando cada vez
por los avances tecnológicos. Se han privatizado bosques, recursos no renovables,
como el agua y los hidrocarburos, quedando estos lugares como “basureros de los
países ricos”1, sometidos a la tala indiscriminada de sus bosques y con un alto grado
de contaminación ambiental.
En la conferencia de la ONU (Organización de Naciones Unidas) celebrada
en 1972, sobre el medio ambiente se argumentó que todas las personas tienen
derecho a la libertad y a la igualdad, disfrutando de satisfactorias condiciones de
vida, en un ambiente cuya calidad les permita vivir en bienestar, y dignamente. Esta
conferencia celebrada en Estocolmo, impulsó la creación del Programa de las
Naciones Unidas para el medio ambiente (PNUMA) radicado en Nairobi (Kenia)
para fomentar el desarrollo sostenible y cuidar coordinadamente el medio ambiente.
1.1.3 Problemática de la contaminación
1 Basureros de los países ricos.- Los países pobres están rezagados por el capitalismo, y aún están
en vías de desarrollo, o subdesarrollados, y esta falta de recursos económicos es utilizada por
capitales extranjeros para explotar sus recursos naturales. Se han privatizado bosques, recursos no
renovables, como el agua y los hidrocarburos, quedando estos lugares como basureros de los países
ricos. (http://derecho.laguia2000.com/parte-general/derecho-a-un-ambiente-sano)
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Se denomina contaminación ambiental a la presencia en el ambiente de
cualquier agente físico, químico o biológico en lugares, formas y concentraciones
tales que sean o puedan ser nocivos para la salud, la seguridad o para el bienestar
de la población, que puedan afectar la higiene o el bienestar del público, que puedan
ser perjudiciales para la vida vegetal o animal, o impidan el uso normal de lugares
de recreación y goce de los mismos.
A medida que aumenta el poder del hombre sobre la naturaleza y aparecen
nuevas necesidades como consecuencia de la vida en sociedad, el medio ambiente
que lo rodea se deteriora cada vez más. Mientras la naturaleza, tanto los vegetales
como los animales se adaptan al medio ambiente para sobrevivir, el hombre adapta
y modifica ese medio según sus necesidades.
El progreso tecnológico y el acelerado crecimiento demográfico, producen
la alteración del medio, llegando en algunos casos a atentar contra el equilibrio
biológico de la tierra, es importante que el hombre sepa armonizarlos. Para ello, es
necesario sé que proteja los recursos renovables y no renovables y que tome
conciencia de que el saneamiento del ambiente es fundamental para la vida sobre el
planeta
La contaminación es uno de los problemas ambientales más importantes que
afectan a nuestro mundo y surge cuando se produce un desequilibrio, como
resultado de la adición de cualquier sustancia al medio ambiente, en cantidades que
exceden los niveles aceptables o que puede soportar la naturaleza y que causa
efectos adversos en el hombre, animales y vegetales expuestos a estas dosis.
1.1.4 Efectos de la Contaminación Ambiental
Uno de los efectos que se presenta por la contaminación ambiental es el
debilitamiento de la capa de ozono, que protege a los seres vivos de la radiación
ultravioleta del sol, también tenemos el calentamiento global provocado por el
aumento de la concentración de CO2, la actividad humana, la deforestación y sobre
todo, la quema de combustibles fósiles incrementan la presencia de este gas en el
aire. La concentración atmosférica de CO2 se ha incrementado en un 31% desde
1750. La cubierta de nieve y hielo ha disminuido en un 10% desde finales de los
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60. Ha aumentado la temperatura superficial de los océanos y el nivel del mar entre
0,1 y 0,2 metros. También se registran cambios en el régimen de lluvias, en la
cubierta de nubes y en el patrón de ocurrencia de fenómenos como la corriente de
El Niño, que se ha vuelto más frecuente. Tal aumento puede conducir a una mayor
incidencia de enfermedades transmitidas por el agua, como el
cólera. Lastimosamente la mayoría de empresarios no se consideran parte de la
naturaleza ni del ambiente que le rodean, y no toman conciencia de los daños que
hacen al planeta e indirectamente a ellos mismo.
El cambio climático acelerará la aparición de enfermedades infecciosas,
como las tropicales2, que encontrarán condiciones propicias para su expansión,
incluso en zonas del Norte. La Organización Mundial de la Salud advirtió que es
probable que los cambios de temperaturas creen condiciones más favorables para
los insectos transmisores de enfermedades infecciosas, como la malaria o el dengue.
Expertos en salud ambiental y cardiólogos de la Universidad de California
del Sur (EE.UU), han demostrado que la contaminación ambiental de las grandes
ciudades afecta la salud cardiovascular. Se comprobó que existe una relación
directa entre el aumento de las partículas contaminantes del aire de la ciudad y el
engrosamiento de la pared interna de las arterias (la "íntima media"), que es un
indicador comprobado de aterosclerosis. El efecto es un proceso silencioso de años
que conduce finalmente al desarrollo de afecciones cardiovasculares agudas como
el infarto.
Al inspirar partículas ambientales con un diámetro menor de 2,5
micrómetros, ingresan en las vías respiratorias más pequeñas y luego irritan las
paredes arteriales. Los investigadores hallaron que por cada aumento de 10
microgramos por metro cúbico de esas partículas, la alteración de la pared íntima
media de las arterias aumenta un 5,9 %. El humo del tabaco y el que proviene del
sistema de escape de los autos producen la misma cantidad de esas partículas.
2 Enfermedades tropicales se refiere a enfermedades infecciosas que predominan en climas calientes
o húmedos, que son transportadas generalmente por mosquitos.
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1.1.5 Formas de contaminación
La contaminación puede surgir de la propia naturaleza (fuentes naturales) o
bien debido a los diferentes procesos productivos del hombre (fuentes
antropogénicas)3 que conforman las actividades de la vida diaria. Las fuentes que
generan contaminación de origen antropogénico más importantes son: industriales
(frigoríficos, mataderos y curtiembres, actividad minera y petrolera), comerciales
(envolturas y empaques), agrícolas (agroquímicos), domiciliarias (envases, pañales,
restos de jardinería) y fuentes móviles (gases de combustión de vehículos). Como
fuente de emisión se entiende el origen físico o geográfico donde se produce una
liberación contaminante al ambiente, ya sea al aire, al agua o al suelo.
Tradicionalmente el medio ambiente se ha dividido, para su estudio y su
interpretación, en esos tres componentes que son: aire, agua y suelo.
Contaminación del agua.- Es la incorporación al agua de materias
extrañas, como microorganismos, productos químicos, residuos
industriales, y de otros tipos o aguas residuales. Estas materias deterioran la
calidad del agua y la hacen inútil para el consumo y su utilización.
Contaminación del suelo.- Es la asociación al suelo de materias extrañas,
como basura, desechos tóxicos, productos químicos, y desechos
industriales. La contaminación del suelo produce un desequilibrio físico,
químico y biológico que afecta negativamente las plantas, animales y
humanos.
Contaminación del aire.-Es la adición dañina a la atmósfera de gases
tóxicos, CO, CO2 u otros que afectan el normal desarrollo de plantas,
animales y que afectan negativamente la salud de los humanos.
1.1.5.1 Contaminación Según el Contaminante
3 El termino antropogénico se refiere a los efectos, procesos o materiales que resultan de actividades
humanas es decir no tienen causas naturales.
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Según otros investigadores han hecho otra clasificación basándose en el tipo
de sustancia introducida en la naturaleza por el hombre a lo que denominan
contaminante, de tal manera que hemos recopilado las que consideramos más
importantes y que afectan a la naturaleza.
Contaminación química.- Refiere a que un determinado compuesto
químico se introduce en el medio. Lilia A. Albert considera que este tipo de
contaminación se ha incrementado a partir de la segunda guerra mundial y
que es consecuencia del acelerado desarrollo industrial de países en los
cuales su actividad principal era la agricultura.
Contaminación radiactiva.- Es aquella derivada de la dispersión de
materiales radiactivos, como el uranio, usado en instalaciones médicas o de
investigación, reactores nucleares de centrales energéticas, munición
blindada con metal aleado con uranio, submarinos, satélites artificiales, etc.,
y que se produce por un accidente (como el accidente de Chernóbil4), por el
uso ó por la disposición deliberada de los residuos radiactivos.
Contaminación térmica.-Se refiere a la elevación de la temperatura del
agua producida principalmente por las centrales térmicas5 que vierten el
agua utilizada a temperaturas mucho mayores a las normales en las causas
naturales provocando cambios como la eliminación del oxígeno que
contiene el agua.
Contaminación acústica.- Es la contaminación producida por ruido que es
provocado por las actividades industriales, sociales y del transporte, que
puede provocar malestar, irritabilidad, insomnio, sordera parcial, etc. Según
estudios de la Organización Mundial de la Salud “el ruido ambiental tiene
efectos adversos sobre la salud de las personas. Deficiencias en la audición,
4El accidente de Chernóbil fue un accidente nuclear sucedido en la central nuclear Vladimir Ilich
Lenin, el sábado 26 de Abril de 1986.
5 Una central térmica utiliza el vapor de agua para producir energía eléctrica
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trastornos del sueño y la conducta, merma el rendimiento y disfunciones
fisiológicas o de salud mental”.
Contaminación lumínica.- Se refiere al brillo o resplandor de luz en el
cielo nocturno producido por la reflexión y la difusión de la luz artificial en
los gases y en las partículas del aire por el uso de luminarias ó excesos de
iluminación.
Contaminación visual.- El Consejo Nacional de Medioambiente de Perú
señala que la contaminación visual se refiere “al abuso de ciertos elementos
“no arquitectónicos” que alteran la estética, la imagen del paisaje tanto rural
como urbano, y que generan, a menudo, una sobre estimulación visual
agresiva, invasiva y simultanea”. Esta contaminación se produce
generalmente por instalaciones industriales, torres eléctricas, edificios e
infraestructuras que deterioran lo atractivo del medio.
La relación del hombre con su ambiente se ha visto afectada también por
el proceso urbanístico, lo que ha llevado a la destrucción de áreas verdes para dar
paso a nuevas construcciones ya sean empresas, edificaciones para oficinas o
habitacionales, donde las áreas recreativas son cada vez más escasas. La
contaminación del agua filtrada por canalizaciones obsoletas; la contaminación de
las aguas domésticas; la fuga de materia orgánica fermentable de las fosas sépticas;
el vertido de aguas usadas no depuradas del alcantarillado son parte de la llamada
contaminación urbana la que también está en constante crecimiento.
1.2. ANTECEDENTES
1.2.1 Históricos
1.2.1.1 Origen
En 1920 el economista inglés Arthur Cecil Pigou hizo referencia a las
externalidades medioambientales, debido a los efectos que ocasiono la Segunda
Guerra Mundial que alerto a los países a la creación de medidas de corrección,
prevención y mantención, por los problemas de degradación y deterioro
evidentemente del ambiente; es por ello que se plantea la necesidad de la
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intervención del Estado. Así, creando un impuesto que recaude el valor monetario
de los daños ambientales que permitiría corregir este fallo ya que permite analizar
los costos externos causados por las actividades contaminantes; la tasa óptima sería
aquella que haga que el costo marginal privado coincida con el costo marginal
social.
El aumento de la temperatura ha traído consecuencias mortales en el planeta
y afectando a todos los habitantes, dando lugar a desastres naturales y enfermedades
catastróficas La escases del agua y la urbanización acelerada piden cambios
drásticos en la política ambiental, que ayuden a controlar y evitar la contaminación
ambiental.
La humanidad esta consiente de la escasez de los recursos naturales, la
fragilidad de los ecosistemas, el deterioro de los polos y el calentamiento global por
emisión de Dióxido de Carbono (𝐶𝑂2), a nivel mundial se ha desarrollado cumbres
con el fin de buscar alternativas que ayuden a reducir la emisión de gases. La
contaminación aumenta durante las primeras fases de desarrollo de los países y
disminuye a medida que estos países obtienen los recursos adecuados para hacer
frente a los problemas de contaminación.
El primer impuesto ambiental fue creado en 1990 en Finlandia denominado
impuesto al carbón en sus primero años fue rechazado porque era un impuesto
progresivo, la finalidad de este impuesto era que paguen los contaminadores en
proporción a sus emisiones.
El Estado interviene en busca de conseguir un conjunto de objetivos sociales
para mejorar el bienestar de la población, el primero objetivo consiste en alcanzar
una reducción de una sustancia contaminante y el segundo mejorar la calidad global
de un recurso ambiental, las medidas adoptadas deben ser eficaces, flexibles,
eficientes y equitativas. La normativa ambiental ha sido el medio de intervención
utilizado por la administración para tratar de corregir los principales desequilibrios
medioambientales.
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También se formula el principio de “quien contamina paga” 6surge por
primera vez en Japón en 1970 posteriormente ha regido en los países de la OCED7,
desde 1972 y consecutivamente en la comunidad internacional. Este principio
adquiere operatividad únicamente cuando se define con precisión la existencia de
una actividad contaminante.
De acuerdo con este principio, tanto los productores como los consumidores
deben asumir el costo de contaminar. No se trata únicamente de indemnizar por los
daños causados al medio ambiente sino de evitar la contaminación financiando las
medidas preventivas.
1.2.1.2 Desarrollo del Impuesto Ambiental en el mundo
Los últimos años ha sido de vital importancia proteger el medio ambiente,
las leyes internacionales regulan el control creando conciencia sobre todo en los
países desarrollados para establecer una base jurídica sólida con la finalidad que
utilicen tecnologías limpias y sobre todo incentivar un cuidado ambiental y detener
el cambio climático para tener un ambiente sano, en donde habiten las presentes y
futuras generaciones. Sin embargo, los primeros Impuestos Verdes fueron con fines
recaudatorios, en la actualidad han pasado a ser una herramienta ampliamente
utilizada en la política ambiental. Finalmente los instrumentos fiscales, tales como,
tasas e impuestos son los más efectivos para la conservación y gestión de los
ecosistemas y los menos costosos de aplicar.
a. Las Tasas.
Las Tasas clasifican en: Tasas por volúmenes de efluentes contaminantes y
vertidos y Tasas de acceso a recursos.
6 El principio “quien contamina paga” fundamento de parte de la normativa ambiental. El principio
“quien contamina paga”, “contaminador-pagador”, o “pay polluter principle”, es uno de los más
conocidos de entre los varios principios que inspiran el Derecho Medioambiental
7 OCDE.- Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, fundada en 1961 agrupa
a 34 países miembros y su misión es promover políticas que mejoren el bienestar económico y social
de las personas alrededor del mundo.
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Tasas por volúmenes de efluentes contaminantes y vertidos.- En el
Ecuador el cobro de tasas por servicio de recolección de residuos es el
principal instrumento de la política para alcanzar los objetivos de
saneamiento. Legalmente le corresponde a las municipalidades la
competencia de saneamiento básico y a través de ordenanzas municipales
se fija el monto de las tasas de recolección de basura.
Tasas de acceso a recursos.- Para la conservación y desarrollo sustentable
de la Provincia de Galápagos, se estipula el cobro de una tasa de ingreso al
Parque Nacional, los ingresos provenientes de este instrumento son
asignados para el financiamiento de proyectos de educación, deporte, salud
y saneamiento ambiental, así como también para la infraestructura turística.
b. Los impuestos.
En el Ecuador se aplican el Impuesto Forestal, tal como nos indica el artículo
29 literal g, de la Ley Forestal y de Conservación de Áreas Naturales y Vida
Silvestre8, en el cual nos indica que se debe efectuar un pago por concepto de
madera en pie y por reforestación. Además el pago de impuesto forestal está en
función del precio de compra de la madera y de otras materias primas provenientes
del bosque, que deberá pagarlo, según lo planteado en la Estrategia Forestal, el
consumidor industrial, artesanal y el comerciante mayorista, mas no el productor
forestal.
1.2.1.2.1 Impuestos ambientales en Europa.
A finales de los años 80 los países Europeos emprendieron varias Reformas
Fiscales Verdes; teniendo sus bases en el doble dividendo9 que consistía en mejorar
el medio ambiente y a la vez impulsar su economía mediante la disminución de
8 Publicada en el Registro Oficial Suplemento # 418, con fecha 10 de Septiembre del 2014.
9 Doble dividendo.- Consiste en que los impuestos ambientales tiene un doble beneficio: el primero
es la mejora del medio ambiente y el segundo es que se puede reducir las distorsiones de los
impuestos existentes. Sin embargo, el doble dividendo puede ser negativo en el segundo caso si los
ingresos obtenidos por las cargas fiscales ambientales no se utilizan para reducir los gravámenes.
(Pág. 69 de Impuestos Ambientales: Lecciones en países de la OCDE experiencias en México )
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otros impuestos, los ecoimpuestos también formaron parte de los esquemas
impositivos como el caso de pilas, empaques y llantas, proporcionando múltiples
beneficios como incentivos económicos para reducir la contaminación.
Los países del norte de Europa fueron los primeros en implantar los
impuestos ambientales en el mundo, a continuación analizaremos la reforma fiscal
más representativas de dichos países.
Reforma fiscal ambiental en Suecia.- La primera reforma fiscal verde fue
aprobada en 1990 sobre emisiones de 𝐶𝑂2, las tasas de cobro dependían del
tipo de combustible y los impuestos del 𝑆𝑂2 aplicaban a componentes tales
como la turba10, el carbón, el petróleo, el coque y otros productos gaseosos,
para el control del cambio climático y la lluvia ácida, esta reforma se basó
en una reducción significativa del impuesto sobre la renta, que fue
compensada por la ampliación de la base imponible del IVA. En 1993 se
otorgó al sector manufacturero una exención total del impuesto general a la
energía.
Además, se creó una comisión gubernamental para hacer seguimiento a la
reforma de los Impuestos Verdes con una doble misión: evaluar la
experiencia de los impuestos ambientales y, según el concepto de doble
dividendo, diseñar políticas para incrementar la imposición ambiental y
disminuir los impuestos del trabajo.
Reforma fiscal ambiental en Noruega.- Se introdujo una reforma fiscal
ambiental utilizando los ingresos de los tributos ecológicos para reducir
otros impuestos sobre todo las contribuciones a la seguridad social de los
empresarios y trabajadores de acuerdo con el principio de neutralidad
fiscal11; hacer acuerdos con otros países para que las empresas noruegas no
pierdan competitividad en los mercados internacionales. Además se creó un
10 La turba es un material orgánico, de color pardo oscuro y rico en carbono.
11 Neutralidad fiscal.- El principio de neutralidad fiscal cuando el tributo no es un factor de decisión
en un proyecto de inversión, o sea que implica igual presión fiscal cualquier decisión que se tome.
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impuesto al 𝐶𝑂2 de los aceites minerales, que entró en vigor en 1991 y luego
se hizo extensivo al carbón y el coque utilizados para obtención de energía,
a la piedra caliza y el gas.
Reforma fiscal ambiental en Dinamarca.- En 1994 se puso en marcha
una reforma general del sistema tributario, se impusieron tributos
ecológicos primero a los hogares y luego a las empresas que contemplaba
una evolución constante de los impuestos relacionados con la energía hasta
el año 2002. El objetivo nacional es reducir las emisiones de 𝐶𝑂2 en un
20% en el período 1988-2005 y fomentar las inversiones de las familias y
empresas en ahorro energético; promover la sustitución de la calefacción
eléctrica por un sistema más respetuoso del medio ambiente.
Con la reforma tributaria se pretende lograr una reducción de las tasas de
los impuestos marginales en todos los tramos del impuesto sobre la renta,
eliminar algunos vacíos legales de la ley tributaria y transferir gradualmente
el ingreso tributario por concepto de rentas y trabajo al relacionado con la
contaminación y la escasez de recursos naturales. Entre 1992 y 1996, las
industrias quedaron exentas de los impuestos a la energía y a la electricidad
y pagaron entre el 30%y 50% del impuesto al 𝐶𝑂2.
También existen otros tributos relacionados con el medio ambiente, como
los aplicados a los vehículos automotores, los pesticidas, el tricloroetano,12
el tetracloroetano13 y diversos tipos de envases y residuos.
Reforma fiscal ambiental en Holanda.- Fue el primer país que se interesó
en los impuestos ambientales, este proceso comenzó en la década de los 60
con un impuesto a la contaminación del agua. En 1995 se fijó un impuesto
ambiental que somete a tributación, el consumo de energía la generación de
12 El tricloroetano.- es usado principalmente en la industria como solvente y como sustancia
química
intermediaria.
13 El tetracloroetano.- es un líquido denso e incoloro que posee un olor dulzón. Ha sido utilizado
principalmente en plantas químicas para la elaboración de otros compuestos químicos
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residuos sólidos, la captación de aguas subterráneas y la utilización de
uranio, esta reforma fiscal establece políticas de incentivos al uso del
transporte público en detrimento del privado, y modifica los impuestos a la
compra de automóviles para favorecer a los vehículos más eficientes en el
consumo de energía.
Reforma fiscal ambiental en Finlandia.- En 1990 se introdujo un nuevo
impuesto al carbón, lo que fue seguido de una armonización progresiva del
sistema fiscal con el medio ambiente. La reforma fiscal ecológica finlandesa
contempla tres aspectos claves: un impuesto al consumo de combustibles
para el transporte y la energía, diferenciando el gravamen por actividades y
sectores; el uso de instrumentos económicos para controlar la
contaminación del agua; y la definición de normas para la gestión de los
residuos.
Reforma fiscal ambiental en España.- Dentro del sistema impositivo
español se consideran Impuestos Ambientales los siguientes: Impuestos de
hidrocarburos, electricidad, ventas minoristas de determinados
hidrocarburos, especial sobre determinados medios de transporte, vehículos
de tracción mecánica, canon de control de vertidos; estos impuestos se
realizaron con fines recaudatorios dejando en segundo lugar el medio
ambiente.
El sistema español fue el primero en establecer el impuesto de vehículos de
tracción mecánica, este impuesto fue directo obligatorio y con titularidad
municipal
1.2.1.2.2 Impuestos ambientales en América Latina y el Caribe.
En América Latina ha existido un acelerado proceso de descentralización
política y fiscal desde la década de los ochenta, la mayor parte de los países tienen
impuestos que gravan al combustible, en primera instancia fue con propósitos
recaudatorios, pero estos impuestos no han tenido la misma acogida y no son el
producto de una política tributaria articulada.
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En América Latina y el Caribe, las instituciones reguladoras en materia
ambiental enfrentan el creciente reto de diseñar instrumentos de gestión ambiental
que sean efectivos y económicamente eficientes para lograr las metas ambientales
que se han trazado los países en los planos nacional y local. Se impone la necesidad
de cumplir los objetivos que implica la mejoría de la calidad ambiental al menor
costo económico posible. Esto se vuelve particularmente patente ante la percepción
de que los esquemas regulatorios tradicionales no han conseguido responder en
forma adecuada a los procesos de deterioro ambiental que aquejan a la región.
Los Impuestos empleados en México aplican a la introducción de desechos
de descarga de aguas residuales desde 1991, se grava el uso de aprovechamiento de
bienes de dominio público de la nación como cuerpos receptores de las descargas
de aguas residuales. Igualmente, Argentina estableció una Ley14 para la
conservación de suelos que subsidia técnicas de conservación agrícola y esquemas
para subsidiar las actividades de deforestación y así proteger el medio ambiente.
1.2.1.3 Impuestos ambientales en Ecuador.
Nuestro país no se ha quedado atrás en la lucha por proteger el medio
ambiente, los problemas por el deterioro ambiental ha adquirido mayor relevancia
en los últimos años, el Estado ecuatoriano realizó estudios con la finalidad de
implementar impuestos que ayuden a detener al contaminación y cambie el
comportamiento de las personas. La propuesta se inició en un proceso de debate en
la sociedad, que por lo pronto ha significado la revisión del impuesto sobre las
fundas plásticas.
Esta propuesta pretende lograr el equilibrio entre la función reguladora del
Estado, la libertad empresarial responsable y la orientación de la política fiscal
mediante la implementación de impuestos que cumplan con los principios del
régimen tributario, de acuerdo a lo establecido en la Constitución de la República
del Ecuador.
14 Ley número 22428 Conservación y Recuperación de la Capacidad Productiva de los Suelos de
1961
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Deberes Primordiales del Estado (Artículo. 3).- “… Planificar el desarrollo
nacional, erradicar la pobreza, promover el desarrollo sustentable y la
redistribución equitativa de los recursos y la riqueza, para acceder al buen vivir”.
Derechos de Libertad (Artículo. 66).- “… El derecho a desarrollar
actividades económicas, en forma individual o colectiva, conforme a los principios
de solidaridad, responsabilidad social y ambiental”.
Régimen Tributario (Artículo. 300).- “… La política tributaria promoverá
la redistribución y estimulará el empleo, la producción de bienes y servicios, y
conductas ecológicas, sociales y económicas responsables”.
Una de las alternativas para cuidar el medio ambiente es la reforma tributaria
que apunta a la consecución de tres objetivos: generar conciencia ambiental; mitigar
los impactos negativos que generan determinadas conductas que resultan nocivas
tanto en lo ambiental como en lo social; y, precautelar la salud pública. Esta reforma
aplica a las botellas plásticas no retornables; fundas plásticas y de papel; y, la
implementación de un impuesto sobre las emisiones al medio ambiente vinculado
al consumo de combustible y las características del vehículo como podría ser su
cilindraje. En el caso de las botellas plásticas, se propone la implementación de
centros de reciclaje para compensar los costos asumidos por los consumidores,
fomentando una cultura de reutilización15.
1.2.1.4 Instrumentos para la aplicación sobre tributación ambiental
Los problemas ambientales en el mundo son cada vez más evidentes, las
olas de calor, las bajas temperaturas y el deshielo de los polos, han causado varios
desastres naturales; es por ello que existe la necesidad de crear instrumentos que
hagan disponibles la legislación y las instituciones vigentes, los cuales constituyen
las herramientas fundamentales de actuación tanto del gobierno como de la
sociedad.
15 Revista de Junio 2011 del Servicio de Rentas Internas Impuestos Verdes: ¿una herramienta para
la política ambiental en Latinoamérica.
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Cada uno de estos instrumentos tiene capacidades propias para afrontar los
problemas y perseguir los objetivos ambientales de la sociedad en condiciones
diferentes de alcance, eficacia, costo y efectividad. Actualmente la política
ambiental en los diferentes países ha sido encaminada a buscar el desarrollo
sustentable, es decir, un equilibrio entre la sociedad, la economía y el ambiente.
1.2.1.4.1 Instrumentos económicos.
Los instrumentos económicos son el conjunto de regulaciones que pretenden
alcanzar los fines de la política ambiental a través de los agentes económicos que
busca principalmente incentivar, compensar, beneficiar, apoyar o inducir un cambio
en los agentes comprometidos a través del cobro o asignación de un valor
económico representado en una tarifa (precio o costo), con medidas fiscales para
influir el comportamiento relacionado con el medio ambiente, es decir, impulsando
el uso de nuevas tecnologías limpias que reduzcan la contaminación y protejan el
medio ambiente.
El uso de instrumentos económicos en países Latinoamericanos ha sido de
carácter ocasional, fue adoptada en la Declaración de Río, en el principio 16 que
señala: “las autoridades nacionales deberán procurar fomentar la internalización
de los costos ambientales y el uso de instrumentos económicos, tomando en
consideración el criterio del que el que contamina debe cargar con los costos de
contaminación, teniendo debidamente en cuenta el interés público y sin
distorsionar el comercio ni las inversiones internacionales”.
1.2.1.4.2 Instrumentos Fiscales
Motivan a aquéllos que degradan o contaminan a reducir sus impactos
negativos e incentivando a la población el uso de combustibles, ofreciendo eficacia
para aprovechar el uso de combustibles limpios y vehículos con un consumo de
combustible más eficiente, es por ello que ecuador también está utilizando
combustibles más limpios.
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1.2.1.4.2.1 Instrumentos tributarios.
Los instrumentos tributaros fueron mencionados por primera vez en 1995,
como herramienta de la política ambiental en Chile, con la finalidad de utilizar
impuestos ambientales para la solución de principales problemas de contaminación
ambientales.
1.2.1.4.3 Instrumentos Financieros
Los instrumentos financieros se crearon para financiar los servicios
ambientales, para apoyar proyectos que contemplen la mitigación de los efectos del
cambio climático, pero existe una tendencia a reconocer la dificultad de que estos
proyectos sean rentables porque las barreras son mayores, ya que exigen
tecnologías más eficientes, y existe una mayor percepción de riesgo asociado a estas
operaciones.
Entre los instrumentos más destacados cabe mencionar los tradicionales
como subsidios, préstamos subsidiados o no subsidiados, fondos de garantía para
primeras pérdidas y otros instrumentos de capital. En estos casos, sin embargo, es
necesario tener en cuenta que los subsidios pueden generar alteraciones en el
mercado y pueden desvirtuar su estabilidad a largo plazo.
1.2.1.4.4 Instrumentos Jurídicos
El conjunto de normas y disposiciones legales respecto al medio ambiente a nivel
local, regional, nacional e internacional.
1.2.1.4.5 Instrumentos administrativos.
Desde la incorporación de políticas ambientales en países desarrollados, el
uso de los instrumentos en sus inicios fue ineficiente económicamente y difícil de
controlar, sin embargo se emite permisos y licencias que otorguen el derecho a usar
los recursos naturales, es decir, implantan evaluaciones, controles, autorizaciones y
regulaciones que abarcan los programas y planes administrativos nacionales y
locales. Algunos ejemplos son las evaluaciones de impacto ambiental y auditorías
ambientales, permitiendo al Estado un grado razonable de certidumbre sobre el
nivel de reducción predecible de la contaminación, creando medidas para la
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protección de áreas naturales; la educación; y la investigación ecológica, así como
incentivos fiscales y la creación de sistemas de información ambiental.
1.2.1.4.6 Instrumentos técnicos.
La promoción y aplicación de las mejores tecnologías disponibles tanto para
acciones preventivas como correctoras, para lograr racionalidad y eficiencia en la
Gestión Ambiental, ya que se establecen las obligaciones de las personas respecto
al medio ambiente. Finalmente los instrumentos facilitan su ejecución, seguimiento,
control, evaluación, monitoreo y ajuste o retroalimentación, para analizar el
impacto social que genera la aplicación de estos instrumentos en la Política
Ambiental.
1.2.1.4.7 Instrumentos sociales.
Los puntos claves de este instrumento son la información y la participación.
Intentan concienciar a la sociedad a través de la educación ambiental, información
pública e integración en proyectos ambientales para la promoción del desarrollo
sustentable favoreciendo al sector industrial destinados a orientar a los empresarios
las mejores prácticas productivas, para mantener actualizados indicadores que
permitan interpretar los datos ambientales.
1.2.1.5 Que son los tributos
Los tributos forman parte sustancial de los ingresos públicos que
contribuyen al desarrollo económico del país. La definición tributo contiene varios
elementos y debido a esto existen varias definiciones, entre las principales están las
siguientes:
Diccionario de la Real Academia: “Es la entrega por parte del súbdito al
estado para las cargas y atenciones públicos cierta cantidad de dinero o en especie.
Es una obligación dineraria establecida por la ley, cuyo importe se destina al
sostenimiento de las cargas públicas”.
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Giuliani Fonrouge: “Es concebido genéricamente como una prestación
obligatoria, comúnmente en dinero, exigida por el Estado en virtud de su poder de
imperio y que da lugar a relaciones jurídicas de derecho público”16.
Héctor Villegas nos dice que “se entiende por tributo toda prestación
patrimonial obligatoria-habitualmente pecuniaria-establecidas por la ley, a cargo de
las personas físicas y jurídicas que se encuentran en los supuestos de hecho que la
propia ley determine, y que vaya dirigido a dar satisfacción a los fines que al Estado
y a los restantes entes públicos le estén encomendados”17.
Para Sergio Garza “tributo o contribuciones son las prestaciones en dinero
o en especie que el Estado exige en ejercicio de su poder de imperio con objeto de
obtener recursos para el cumplimiento de sus fines”18. De las definiciones anteriores
podemos decir que el tributo es una prestación obligatoria impuesta por el Estado
para utilizarlo en el gasto público. En nuestro país se presentas tres tipo de tributos,
los impuestos, las tasas y las contribuciones especiales.
a. Impuestos
En general, los impuestos son pagos forzosos desde el sector privado hacia el
Estado, por los cuales no existe una contraprestación por parte de este último
(Musgrave, R.A. y Musgrave, P.B., 1991). Los impuestos se crean exclusivamente
por “potestad tributaria del Estado” su principal objetivo es financiar el gasto
público, es decir satisfacer las necesidades colectivas; sin la existencia de los
impuestos el Estado no dispondría de fondos para financiar la infraestructura como
carreteras, aeropuertos, centrales eléctricas; tampoco podría prestar los servicios
de salud pública, educación, defensa nacional, etc.
1.2.1.6 Elementos del Impuesto
16GiulianiFonrouge, Carlos M., Derecho Financiero, Ed. Depalma, Buenos Aires, 1987, p. 309.
17Hector B. Villegas, Curso de Finanzas Derecho Financiero y Tributario
18 De la Garza, Sergio Francisco, op. Cit., p. 321.
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Según el libro de los tributos ambientales los elementos más importantes del
impuesto son:
Hecho Imponible.- las contribuciones se causan conforme se realizan las
situaciones jurídicas o de hecho, previstas en las leyes fiscales vigentes
durante el lapso en que ocurran.
Ross Bravo lo identifica con el supuesto de hecho del tributo; sin embargo,
aclara que el hecho imponible corresponde a sólo una parte del supuesto legal,
que comprende tanto el aspecto objetivo como el subjetivo. Según esto, la
expresión “hecho imponible” normalmente se emplearía para referirse sólo al
aspecto material u objetivo del supuesto de hecho. Para Gil Valdivia, el hecho
imponible es la expresión que denota la conducta o situación previa en la ley,
que genera el crédito fiscal. Para Lago Montero el hecho imponible debe ser un
hecho de la realidad social demostrativo de una conducta o situación
merecedora de corrección o desincentivo, al amparo de los valores
constitucionalmente protegidos.
Para el caso de los tributos ambientales, el hecho imponible lo constituyen
las actividades que directa o indirectamente deterioren el entorno; pero surge la
duda de si las actividades prohibidas pueden estar sujetas a un tributo. En
principio, las conductas que deterioren irreversiblemente el medio ambiente
deberían estar prohibidas y ser penalizadas con rigor no sólo en el ámbito
tributario. Los hechos imponibles que se configuren podrían gravar la
fabricación y/o adquisición de bienes que degraden la naturaleza, así como sus
procesos tecnológicos de producción. También se podrán gravar los vertidos y
desechos industriales, las emisiones contaminantes a la atmósfera, las descargas
de residuos sólidos en el suelo, el ruido generado por cualquier razón y medio,
así como el uso de fertilizantes y pesticidas.
> Sujeto Pasivo.- El sujeto pasivo es aquel sobre quien recae la obligación de
pago y sus accesorios. Existen dos clases de sujetos pasivos: personas
físicas, entendiéndose como tal, a todo ser humano dotado de capacidad de
goce; es decir, de la posibilidad de ser titular de derechos y obligaciones, lo
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cual amplía enormemente el concepto, pues aun los menores de edad e
incapaces, representados desde luego por quienes ejerzan la patria potestad
o la tutela, pueden llegar a ser sujetos pasivos de un tributo, y personas
morales o jurídicas, constituidas por todas las asociaciones o sociedades
civiles o mercantiles debidamente organizadas conforme a las leyes del país
que tengan establecido su domicilio social, y adquiere el carácter de sujeto
pasivo mediante la simple realización de un hecho generador de un tributo,
contemplado en la ley correspondiente.
> Sujeto Activo.- La titularidad del derecho de crédito tributario, es decir, el
poder de exigir al sujeto obligado el pago de la prestación pecuniaria a título
de tributo sólo corresponde al Estado, quien por conducto de la
administración pública ejerce tales poderes jurídicos.
> Base Imponible.- Para Gil Valdivia y Quintana Aceves, la base imponible
o base gravable es la cantidad neta, en relación con la cual se aplican las
tasas del tributo.
Para la obtención de la base imponible es necesario que exista un monto
bruto, al que sustraigan las deducciones y exenciones autorizadas por la ley,
y así determinar dicha base. De esta forma, se pretende que el gravamen
recaiga sobre los valores netos y no sobre valores brutos. El gravar valores
netos y no brutos implica una evolución de los principios tributarios.
a) Tasas.
Este tributo se genera por el uso de servicios públicos, en el caso de nuestro país el
sujeto activo es la municipalidad; la recaudación se realizara de acuerdo al tipo de
tasa dispuesta por la municipalidad. Giuliani Fonrouge expresa que “tasa es la
prestación pecuniaria exigida compulsivamente por el Estado, en virtud de una ley,
por la realización de una actividad, que afecta especialmente al obligado siendo de
notar al respecto, que la última parte del concepto no significa que la actividad
estatal debe traducirse necesariamente en una ventaja o beneficio individual, sino
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tan solo que debe guardar cierta relación con el sujeto de la obligación por cualquier
circunstancia que lo vincule jurídicamente con el servicio público instituido”.
Además José Vicente Troya indica que “el precio de las tasas debe guardar relación
con el costo de producción del servicio, a veces también suele ser menor cuando se
trata de servicios públicos de gran importancia vital para los habitantes”.
b) Contribuciones Especiales.
Estos son tributos que se generan por la construcción de obras públicas para
beneficio individual o colectivo, los contribuyentes de este impuesto por lo general
obtienen in aumento de valor de sus bienes como consecuencia de la realización de
obras públicas.
Para Giuliani Fonrouge “puede definirse como la prestación obligatoria debida en
razón de beneficios individuales o grupos sociales, derivados de la realización de
obras públicas o de especiales actividades del Estado”. Héctor Villegas dice que
“son tributos debidos en razón de beneficios individuales o de gastos derivados de
la realización de obras o gastos públicos o de especiales actividades del Estado”.
1.2.1.7 Características de los tributos
Los tributos deben tener o ciertas características aunque con el tiempo estas
han ido variando y también depende de cada país y su legislación. Adam Smith en
su obra La Riqueza de las Naciones enuncia las siguientes características de los
tributos:
Proporcionalidad.- Cada ciudadano debe contribuir en atención a sus
facultades, o sea en relación a su Capacidad Contributiva, ya el famoso
economista trata el tema de la capacidad económica vinculándola con la
obligación a tributar. Se infiere el principio de Igualdad, pero no la Igualdad
absoluta, o sea igual imposición a igual capacidad.
Certeza.- Todo tributo deber ser claro y determinado para que el
contribuyente conozca exactamente la cantidad y modo de su obligación
tributaria.
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Oportunidad.- Los vencimientos deben operar en el tiempo y forma que
sea más cómoda al obligado.
Eficiencia.- Deben reducirse al mínimo los costos recaudación.
Existen otras particularidades que se toman como características, pero que
son parte de la definición de tributo como que es una obligación de pagar dinero o
que los contribuyentes no reciben ningún beneficio directo, sin embargo en nuestra
legislación, dentro del Derecho Tributario se considera a la característica de que un
tributo nace de la ley, esto lo podemos constar en el siguiente artículo.
Artículo. 3 del Código Tributario expresa que “solo por acto legislativo de
órgano competente se podrá establecer, modificar o extinguir tributos. No se
dictarán leyes tributarias con efecto retroactivo en perjuicio de los contribuyentes.
Las tasas y contribuciones especiales se crearán y regularán de acuerdo con la
ley”.
1.2.1.8 Principio de los tributos
La palabra principio proviene del latín principium refiriéndose al comienzo,
el origen, o la base de algo, es decir, es la razón fundamental sobre la cual procede
cualquier materia; el punto de partida o el fundamento de un proceso. La “Doctrina
Tributaria” ha establecido una cierta uniformidad con respecto a los denominados
“principios tributarios” y que han sido acogidos por las legislaciones de varios
países de forma similar.
Los principios tributarios son elementos mínimos con los que deben cumplir
las contribuciones, que rigen la imposición de las cargas contributivas por parte del
Estado. En el caso del régimen tributario ecuatoriano, los lineamientos generales se
encuentran en la Constitución Política de la República, en donde están plasmados
los principios que rigen la legislación impositiva del país. La constitución de la
República del Ecuador en su sección quinta, Régimen Tributario en el artículo 300
determina:
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“Artículo. 300.- El régimen tributario se regirá por los principios de
generalidad, progresividad, eficiencia, simplicidad administrativa,
irretroactividad, equidad, transparencia, y suficiencia recaudatoria. Se
priorizaran los impuestos directos y progresivos. La política tributaria promoverá
la redistribución y estimulara el empleo, la producción de bienes y servicios y
conductas ecológicas, sociales y económicas responsables.”
Principio de Generalidad.- El régimen tributario tiene carácter de general,
es decir no está direccionada a un determinado grupo de personas, sino que
es para todos los contribuyentes.
Principio de Progresividad.- Se refiere a la capacidad económica de cada
persona, los gravámenes se determinan de acuerno o en forma gradual a sus
ingresos.
Principio de Eficiencia.- La finalidad de este principio está vinculado
directamente con la administración del estado, se refiere a que debe obtener
los mejores resultados con la utilización de la menor cantidad de recursos.
Se debe optimizar los recursos para obtener el máximo resultado posible.
Principio de Simplicidad Administrativa.- Hace referencia a que la
administración tributaria debe brindar al contribuyente, las facilidades
necesarias para pagar sus obligaciones tributarias para esto se ha
implementado mecanismos sobretodo informáticos para proporcionar a los
contribuyentes un ahorro de recursos y de tiempo.
Principio de Irretroactividad.- En materia tributaria este principio al igual
que el resto de leyes, rigen exclusiva y obligatoriamente para el futuro.
> Principio de Equidad.- Consiste en distribuir la obligación tributaria de
manera justa y equilibrada entre los contribuyentes de acuerdo a la
capacidad contributiva, para evitar que haya cargar excesivas o beneficios
exagerados.
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> Principio de Transparencia.- La información de la gestión de la
administración tributaria debe ser transparente, es decir es de carácter
público y debe estar a disposición y conocimiento de todas las personas.
> Principio de Suficiencia Recaudatoria.- Se refiere a que lo que la
administración Tributario recaude debe ser suficiente para financiar el gasto
público.
Debemos tener en cuenta que en nuestro país estos no son los únicos
principios que rigen al derecho tributario, pues existen otros principios que están
contemplados en el Código Tributario y que ayudan a ampliar lo determinado en la
Constitución. El Código Tributario señala los siguientes principios:
“Artículo.-. 5. Principios Tributarios.- El régimen tributario se regirá por
los principios de legalidad, generalidad, igualdad, proporcionalidad e
irretroactividad”
Principio de Legalidad.- Esto hace referencia a que la creación de un
impuesto es un acto legislativo, es decir debe nacer por ley, la Constitución
de la República determina:
“Artículo 120.- La Asamblea Nacional tendrá las siguientes atribuciones y
deberes, además de las que determina la ley:
… 7. Crear, modificar o suprimir tributos mediante ley, sin menoscabo de las
atribuciones conferidas a los gobiernos autónomos descentralizados.”
Para mayor sustento de este principio de legalidad vamos a citar lo que el
Código Tributario señala acerca de la vigencia de la ley.
“Artículo 11.- Vigencia de la Ley.- Las leyes tributarias, sus reglamentos y
las circulares de carácter general, regirán en todo el territorio nacional, en sus
aguas y espacio aéreo jurisdiccional y en una parte de ellos, desde el día siguiente
al de su publicación en el Registro Oficial, salvo que establezcan fechas especiales
de vigencia posteriores a esa publicación.
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Sin embargo, las normas que se refieran a tributos cuya determinación o
liquidación deban realizarse por períodos anuales, como acto meramente
declarativo, se aplicarán desde el primer día del siguiente año calendario, y, desde
el primer día del mes siguiente, cuando se trate de períodos menores”
Principio de Igualdad.- De refiere a que todos somos iguales ante la ley y
por lo tanto estamos sometidos a un régimen tributario en iguales
condiciones.
No todos los principios que constan en la Constitución figuran en el Código
Tributario, esto quiere decir que los dos se complementan, que van de la mano; en
el caso de tributación se debe considerar que cada tributo este en base de lo que dice
tanto la Constitución como el Código Tributario. Sin embargo, nuestra
investigación está enfocada a lo que se refiere al medio ambiente, para este tipo de
impuesto existe un principio que si bien no consta en nuestra legislación se
considera la base o fundamento primordial dentro de la normativa ambiental, nos
referimos al principio de “quien contamina paga”.
Este principio demanda básicamente que los responsables de contaminar
deben pagar el costo de las medidas necesarias para evitar o reducir esa
contaminación de modo que se pueda cumplir con los niveles y normas de calidad
ambiental. Este principio se fundamenta en que el aprovechamiento y la utilización
de bienes libres y gratuitos han conducido a un creciente deterioro del medio
ambiente.
La tributación ambiental permite la aplicación del principio "quien
contamina paga" hace que la asignación de los recursos por parte de los mercados
sea más eficiente. El objetivo principal de la imposición ambiental no es por tanto
recaudar, sino cambiar conductas y hábitos de las personas.
1.2.1.9 Que son los Impuestos Ambientales
Los impuestos ambientales o impuestos verdes, son aquellos que recaen
sobre bienes o servicios contaminantes. De forma más general, la Organización para
la Cooperación y el Desarrollo Económicos – OCDE (2005) señala que un impuesto
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ambiental es aquel cuya base imponible es una unidad física o una aproximación,
que tiene un impacto negativo, específico, comprobado en el medio ambiente.
Para que un impuesto tenga el carácter de ecológico, éste debe guardar una
relación estrecha entre lo que se busca corregir y la base imponible; su objetivo no
debe ser recaudar sino incentivar cambios de comportamiento (finalidad “extra
fiscal”)19, por ello un impuesto ecológico cae dentro de la clase de impuestos
reguladores (Roca, 1998). Dado que no se puede hacer una valoración monetaria
exacta de los impactos ambientales de una determinada actividad, los impuestos se
consideran sólo una herramienta complementaria encaminada al cumplimiento de
los objetivos ambientales definidos por la sociedad.
Esto hace indispensable la coordinación entre las distintas áreas del
gobierno, sobre todo la ambiental y la financiera, y la construcción de una capacidad
administrativa y de una institucionalidad fuerte (PNUMA, 2010a). Además, es
importante que el impuesto considere un criterio de la salud del ecosistema, que
permita fijar un objetivo con respecto al cual evaluar su efectividad ambiental.
Este impuesto se diferencia del objetivo de los demás impuestos, mientras que los
tributos del país persiguen un fin fiscal de recaudador para cubrir los gastos públicos
y tienden a crecer; los impuestos ambientales tienden a decrecer con el tiempo,
puesto que mientras los contribuyentes disminuyan los efectos de la contaminación,
también disminuirá el pago del impuesto es decir la recaudación y su destino son
cuestiones secundarias.
1.2.2 TEÓRICOS
1.2.2.1 Instrumentos sobre tributación ambiental
El agotamiento de los recursos naturales constituye una de las
preocupaciones de mayor trascendencia para los países de todo el mundo, esta
realidad motiva a la búsqueda e implementación de instrumentos fiscales idóneos
para la protección del ambiente y su desarrollo armónico, estas herramientas
19 Los tributos extra fiscales tienen fines directos que no buscan exclusivamente la obtención de
ingresos, sino la realización de objetivos diferentes como alentar o desalentar a ciertas actividades.
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obligan a quienes contaminan a pagar impuestos y de igual manera para la
población que consume productos contaminantes. El objetivo es un desarrollo
sostenible que implica la satisfacción de las necesidades humanas presentes y
futuras y el mejoramiento de la calidad de vida, porque en los últimos años se ha
reconocido que la vida humana solo es posible en solidaridad con la naturaleza.
En el ámbito de la política económica en América Latina y el Caribe el
actual debate político gira en torno a la búsqueda de un equilibrio entre estrategias
de mercado y la construcción de redes de protección social. La búsqueda de metas
ambientales muchas veces involucra un desestimulo para las inversiones
productivas y el encarecimiento de los costos presentes de producción. El Estado
tiene la obligación de procurar la protección de la naturaleza para garantizar un
ambiente sano a sus habitantes y su disfrute por las generaciones presentes y futuras,
por lo que debe tomar las medidas necesarias para evitar la contaminación.
Estos instrumentos permiten “internalizar”20 los costes o efectos externos de
los procesos productivos, es decir, los efectos negativos originados en las
transacciones que se producen en los mercados y que recaen sobre terceros, los
cuales no han participado en las transacciones. En consecuencia se debe desarrollar
instrumentos que permitan recaudar recursos con el fin de prevenir los daños medio
ambientales, así como incentivar a las empresas adquirir tecnologías limpias que
protejan el medio ambiente y que la población aprenda a consumir productos no
dañinos al medio ambiente.
Para que el Estado tenga fondos para recuperar el medio ambiente se hace
imprescindible la creación de un Marco Legal como la Tributación Ambiental, cuyo
fin es extrafiscal; recursos que deben ser destinados para el medio ambiente,
desincentivando el daño al medio ambiente para todo aquel “Quien Contamina
Paga”. La Tributación Ambiental constituye en la actualidad un elemento
importante de la reforma tributaria. Se debe tener en cuenta que la finalidad del
20 La internalización se refiere al proceso de incorporar las preocupaciones sociales y
medioambientales en los modelos económicos para que las empresas responsables den cuenta de
ellos.
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impuesto es evitar la contaminación, por lo que los métodos de estimación han de
basarse en elementos que incentiven la reducción de la contaminación, como el tipo
de instalaciones o de materias primas utilizadas en los procesos productivos de
mayor contaminación.
Los instrumentos económicos de política ambiental consisten en penalizar
o premiar a los agentes económicos según su comportamiento ambiental. Estos
incentivos económicos no deben verse como instrumentos de política ambiental
alternativos al resto, sino como instrumentos complementarios. En este contexto,
resulta imperativo que los gobiernos de los países se marquen como objetivo no
sólo el aumento de la calidad del medio en el que habitamos, sino también el de
encontrar un equilibrio entre desarrollo y naturaleza que permita progresar a la
sociedad.
En el Informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) sobre la
reciente evolución de los impuestos ambientales, publicado el 18 de julio de 2000,
se defiende la aplicación de estos instrumentos fiscales porque “permiten cumplir
múltiples y deseables objetivos”. A continuación se exponen brevemente las
razones empleadas en la literatura.
Son tributos que responden al imperativo ambiental, al adecuarse a
principios consagrados y bien establecidos a nivel internacional como el de
“quien contamina, paga”, o el principio de responsabilidad del usuario.
Según Gago y Labandeira (1997), los elevados requisitos de información,
los costes administrativos y la necesidad de utilizar regulaciones uniformes
entre agentes contaminantes, han socavado tanto la eficiencia estática de la
regulación tradicional (su capacidad para discriminar adecuadamente, sin
fijar soluciones coste-eficientes) como su eficiencia dinámica (capacidad de
incentivar la innovación tecnológica).
La aplicación de tributos ambientales viene a ser una forma de imposición
indirecta, lo que facilita su conexión con las líneas básicas de la reforma
fiscal moderna.
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Sus efectos económicos son importantes, pues estos tributos, además de
internalizar los costes externos de la contaminación de forma eficiente crean
beneficios medioambientales y también económicos.
Por último, este tipo de impuestos suele tener buena aceptación social. Los
tributos medioambientales muestran una importante superioridad teórica
sobre otros instrumentos tradicionales dado que son capaces de producir no
sólo efectos ambientales, sino también recaudatorios, distributivos y
macroeconómicos.
La ética para todo lo que respecta a temas medioambientales vista de la ética
utilitarista, e instrumental, es más bien deontológica21; reconoce que los
ecosistemas tienen derechos similares a los de los seres humanos y asume el deber
de proteger tales derechos como un compromiso adquirido con toda la sociedad
(Chee, 2004)22. Esto, en términos de valoración, se traduce a que todas las formas
de vida tienen un valor intrínseco independientemente de si tienen o no utilidad para
el ser humano.
Los instrumentos económicos se caracterizan por el manejo de las fuerzas
de mercado usando incentivos o desincentivos económicos, para lograr objetivos
específicos. La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
(OCDE) define a los instrumentos económicos como: “instrumentos que afectan las
estimaciones de costos y beneficios de las iniciativas abiertas a los agentes
económicos”. Su efecto es influir en la toma de decisiones y la conducta de estos
agentes, de modo que las alternativas que se eligen conduzcan a una situación más
deseable. Los instrumentos económicos, en contraste con la regulación directa, dan
21El concepto de deontología fue acuñado por Jeremias Benthem en su obra Deontologia o Ciencia
de la moral, donde ofrece una visión novedosa de esa disciplina. Para Benthan la deontología se
aplica fundamentalmente al ámbito de la moral.
22An ecoligical perspective on the valuation of ecosystem services. Yung En Chee, School of
Botany, The University of Melbourne Parkville, Vik. 3010 Australia.Recived 18 June 2002, recived
in revisedform 12 March 2004, accepted 29 March 2004.
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libertad a los agentes económicos para que respondan a cierto estímulo de un modo
que ellos mismos piensen que es más beneficioso.
Para el caso de esta investigación nos enfocamos en el transporte de vehículos
motorizados, donde según Manfred Breithaupt (2002) los instrumentos económicos
son los siguientes:
a. Los impuestos y cobros
Estos se utilizan para disminuir la demanda de transporte, desmotivando el
uso de algunas formas de transporte y tecnologías. Los cobros están usualmente
vinculados de forma directa con el abastecimiento público de servicios, como
ejemplo se puede observar el cobro por rodaje y tarifas de estacionamientos. Pero
estos impuestos no tienen relación directa con ningún servicio en especial y son
vistos como fuentes de ingresos para el Estado o entidades encargadas.
b. Los subsidios
El subsidio es un estímulo de la economía, se trata de la diferencia entre el
precio real de un bien o servicio y el precio cobrado al consumidor de estos bien o
servicio. El subsidio se aplica específicamente para alcanzar metas sociales o para
favorecer a determinadas personas, actividades o zonas de un país. Otra definición
nos dice que el subsidio es una asistencia pública, basada en una ayuda o beneficio
de tipo económico. En nuestro país existen varios subsidios y como se mencionó
anteriormente se trata de una ayuda económica, en el caso de los vehículos este
subsidio fue creado para reducir el costo de algunos modos de transporte,
específicamente enfocados al transporte público masivo como son buses, taxis, etc.
c. La subasta y esquemas de licitación
Se utilizan con el fin de asignar derechos por el uso de determinados
espacios, poniendo tarifas que restringa el acceso de vehículos a estas zonas. Con
respecto al beneficio de utilizar los instrumentos económicos en el sector transporte
se destaca la generación de ingresos, la compatibilidad con la economía de mercado,
el reforzar el principio de “el que contamina paga”, pero estos instrumentos
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económicos generan en ciertas ocasiones el disgusto de la sociedad. De esta manera,
los instrumentos económicos pueden utilizarse como medidas de control y
regulación de la contaminación atmosférica causada por el transporte. Además de
aumentar la eficiencia de los vehículos e incentivar la innovación tecnológica.
1.2.2.2 Normas legales de protección ambiental
El compromiso de las instituciones en la protección del medio ambiente
adquiere cada día mayor importancia y la Constitución de la República exige de
manera puntual el cumplimiento de Leyes y normas ambientales pero
lamentablemente por desconocimiento muchas veces no se lo hace y eso causa
retrasos en la ejecución de proyectos y obras. Los Gobiernos descentralizados, las
instituciones públicas, las empresas privadas tienen la necesidad de conocer sus
obligaciones en materia ambiental y el modo eficiente de cumplirlas.
Todos los países tienen dentro de su legislación normas ambientales que
regulan y controlan el uso de los recursos naturales no renovables. En el Ecuador
con la promulgación de la Constitución Política de la República en 1998, que
reconoce a las personas, el derecho a vivir en un ambiente sano, ecológicamente
equilibrado y libre de contaminación; para garantizar un desarrollo sustentable fue
promulgada la Ley de Gestión Ambiental LEY NO. 37. RO/ 245 DE 30 DE JULIO
DE 1999. La Ley de Gestión Ambiental constituye el cuerpo legal específico más
importante concerniente a la protección ambiental; está relacionada con la
prevención, control y sanción a las actividades contaminantes a los recursos
naturales. Mencionaremos ciertos artículos que consideramos más relevantes en lo
que se refiere a esta Ley.
Artículo 1.- La presente Ley establece los principios y directrices de política
ambiental; determina las obligaciones, responsabilidades, niveles de participación
de los sectores público y privado en la gestión ambiental y señala los límites
permisibles, controles y sanciones en esta materia.
La promulgación de la Ley de Gestión Ambiental en el año de 1999, confirmó que
el Ministerio del Ambiente, creado en el año de 1996, es la autoridad nacional
ambiental y estableció un marco general para el desarrollo y aprobación de la
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normativa ambiental, dentro de los principios de desarrollo sustentable,
establecidos en la Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, y
ratificados en la Constitución Política de la República.
Artículo 5, Se establece el Sistema Descentralizado de Gestión Ambiental
como un mecanismo de coordinación transectorial, interacción y cooperación entre
los distintos ámbitos, sistemas y subsistemas de manejo ambiental y de gestión de
recursos naturales.
Dispone que el Ministerio del Ambiente debe coordinar con los organismos
competentes sistemas de control para la verificación del cumplimiento de las
normas de calidad ambiental referentes al aire, agua, suelo, ruido, desechos y
agentes contaminantes.
También está presente la Ley de Prevención y Control de la Contaminación
Ambiental, esta ley tiene como objetivo primordial controlar y prevenir la
contaminación ambiental de los recursos agua, aire y suelo; pero con las
limitaciones propias de una ley expedida hace casi treinta años. Actualmente, los
gobiernos seccionales vienen a convertirse en las autoridades competentes y el
Ministerio del Ambiente en los casos que no hay delegación o proceso de
descentralización en materia ambiental. En el capítulo V hace mención sobre los
Instrumentos de Aplicación de Normas Ambientales
Artículo. 33.- Establécese como instrumentos de aplicación de las normas
ambientales los siguientes parámetros de calidad ambiental, normas de efluentes y
emisiones, normas técnicas de calidad de productos, régimen de permisos y
licencias administrativas, evaluaciones de impacto ambiental, listados de productos
contaminantes y nocivos para la salud humana y el medio ambiente, certificaciones
de calidad ambiental de productos y servicios y otros que serán regulados en el
respectivo reglamento.
En el año de 2003 se publica el Texto Unificado de la Legislación
Secundaria del Ministerio del Ambiente que unifica la legislación secundaria
ambiental, para facilitar a los ciudadanos el acceso a la normativa requerida.
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Constituye un texto reglamentario bastante amplio de la normativa ecuatoriana
vigente en la Ley de Gestión Ambiental y con lo que queda en vigor de la Ley de
Prevención y Control de la Contaminación Ambiental. Se tratade una herramienta
legal de desarrollo detallado, en el nivel reglamentario de la legislación relacionada
al tema ambiental en general, a los impactos ambientales, al régimen forestal y
afines, etc.
1.2.2.3 Ordenanzas Municipales
Constituyen estas disposiciones obligatoria para todos los vecinos,
residentes y transeúntes una especie de código en miniatura, no por su extensión ya
que a veces alcanza dimensiones notables, sino por la materia a que se refieren,
siempre de índole práctica, de muy concreta y detallada regulación, acerca del
régimen y gobierno particular del municipio dentro de las normas generales para
todo el territorio, contenidas en las leyes o estatutos municipales. (Cabanellas,
1990) Páginas 134 y 135. Las ordenanzas regulan el orden y tranquilidad de la
población, lo que respecta a la limpieza de las calles y lugares públicos, la seguridad
personal y el tránsito vehicular, por lo tanto las ordenanzas corresponden al poder
público central, por tal razón se establecen multas y también cortos arrestos.
Que la Constitución de la República en su Art. 264, numeral 6, otorga la
competencia exclusiva para que las municipalidades del país, dentro de su
jurisdicción, asuman la planificación, regulación y control de tránsito y el transporte
público;23
23Ordenanza que regula y controla la ocupación de las vías públicas por los vehículos motorizados
dentro del Cantón Cuenca y funcionamiento del sistema de estacionamiento tarifado y parqueo
indebido – SERT. Dra. Lorena Cazar Almache, secretaria del Ilustre Consejo Cantonal.
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Que el Código Orgánico de Ordenamiento Territorial, Autonomía y
Descentralización COOTAD24, en su Art. 55, literales b) y f), reconoce la
competencia exclusiva de los municipios para ejercer el control sobre el uso y
ocupación del suelo en el cantón; así como planificar, regular y controlar el tránsito
y el transporte terrestre dentro de su circunscripción cantonal;
Que el Artículo. 130 del Código Orgánico de Ordenamiento Territorial,
Autonomía y Descentralización COOTAD señala que, para el ejercicio de la
competencia de tránsito y transporte los gobiernos autónomos descentralizados
municipales definirán en su cantón el modelo de gestión de la competencia de
tránsito y transporte público, de conformidad con la ley, para lo cual podrán delegar
total o parcialmente la gestión a los organismos que venían ejerciendo esta
competencia antes de la vigencia de este Código”;
Que, el 9 de abril de 2010 el Concejo Cantonal de Cuenca, como órgano
de legislación del gobierno autónomo descentralizado municipal, y en uso de sus
atribuciones, creó mediante ordenanza la Empresa Pública Municipal de Movilidad,
Tránsito y Transporte de Cuenca, EMOV EP.
Que el Consejo Nacional de Competencias transfirió las competencias
para planificar, regular y controlar el tránsito, transporte terrestre y seguridad vial a
la Municipalidad de Cuenca el 26 de abril del 2012, a través de la resolución
NO.006-CNC-2012, misma que fue publicada en el Suplemento del Registro
Oficial No. 712 del 29 de mayo de 2012;
1.2.2.4 Políticas ambientales
Debido a la falta de consideración de los límites físicos en el sistema
económico, las decisiones de consumo y producción no toman en cuenta las
consecuencias que pueden tener sobre terceros; tales efectos se conocen como
externalidades25 (Griffiths y Wall, 2004) y pueden ser positivas o negativas. La
24 COOTAD.- Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización,
25 Externalidad.- Concepto económico que cubre aquellos costos y beneficios atribuibles a una
actividad económica y que no están incluidos en el precio de los bienes o servicios producidos. En
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existencia de las externalidades hacen que los costos privados y los costos sociales
de una actividad económica sean diferentes; cuando las externalidades son
negativas, como la contaminación causada por las aguas servidas de la industria,
los costos sociales son mayores que los costos privados; cuando las externalidades
son positivas, como la captura de carbono generada por los árboles sembrados para
la rehabilitación de un parque dentro de una ciudad, los costos sociales son menores
que los costos privados.
El análisis del medio ambiente y los recursos naturales desde la economía
también va por el lado de los bienes públicos. En el caso de problemas ambientales,
las externalidades negativas generadas afectan a bienes o servicios públicos como
la atmósfera, las fuentes de agua, los bosques, etc. Al tratarse de bienes o servicios
no excluyentes, se generan problemas de “free riding”26 porque no hay un incentivo
directo para que los individuos contribuyan para su mantenimiento.
Dentro de los instrumentos fiscales que podrían aplicarse en la política
ambiental están: los impuestos, que pueden ser creados con fines ambientales o
recaudatorios pero que recaen sobre la sustancia perjudicial para el medio ambiente
o sobre bienes cuyo uso está directamente relacionado con la sustancia
contaminante; las tasas por el uso de los recursos naturales o de los servicios
ambientales; que están destinados a cubrir los costos operativos de los servicios (
provisión de agua o la gestión de residuos) o algún programa que controle el abuso
y la contaminación generada; los incentivos fiscales como el gasto tributario (tarifas
reducidas, exenciones, depreciación acelerada), los subsidios o las subvenciones.
ecología son aquellos daños al medio ambiente que pueden ser considerados como costo o beneficio
en la producción. Es ell propósito del principio “quien contamina paga”, que exhorta a los
contaminadores enfrentar los costos para no evitar la contaminación o remediar sus efectos.
(Restrepo, 2006) Página 198
26Free riding se refiere a aquella persona que se beneficia de un bien público son tener que pagar
por él.
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Generalmente, tales incentivos están dirigidos a promover actividades con
externalidades ambientales 27positivas (Acquatella, 2005).
Así pues, el Estado puede hacer uso de varios instrumentos de política
ambiental. Por un lado están las medidas de comando y control, que se refieren a
regulaciones a través de la normativa legal. Por otro lado los mecanismos de
mercado o instrumentos económicos, denominados así porque buscan “corregir”
los precios de bienes y servicios para que incorporen el costo social, además del
privado, incurrido en su producción o consumo. Esta clasificación, no implica de
ninguna manera que la política ambiental opte por un tipo de instrumentos u otro;
por lo general, ambos se complementan.
Dentro de los instrumentos económicos, la política fiscal puede jugar un rol
importante en la consecución de ciertos objetivos ambientales, a través de dos vías:
a. La recaudación de impuestos y
b. El uso de los fondos públicos.
La primera de ellas, los impuestos, actúa a través del cambio en la estructura
de incentivos de los hogares y empresas lo cual afecta las decisiones de consumo,
inversión y producción. La segunda, el gasto gubernamental, influye no sólo
mediante los gastos recurrentes sino también mediante la inversión en
infraestructura, el apoyo al desarrollo tecnológico, el fomento de sectores
encaminados a proteger o mejorar la calidad del medio ambiente o a reducir los
impactos negativos de las actividades económicas (PNUMA, 2010). La política
fiscal tradicionalmente tiene 3 roles: asignación, distribución y estabilización
(Musgrave, R.A. y Musgrave, P.B., 1991). La fiscalidad ambiental añade a éstos
un objetivo más: la penalización de ciertas conductas con el fin de apoyar a la
política ambiental.
1.2.2.5 Contaminación Vehicular
27 Externalidad ambiental.- Daño o beneficio que se generan sobre el medio ambiente por el
desarrollo de una actividad antrópica. (Restrepo, 2006) Pagina 198.
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54
El vehículo, aparte de ser considerado un elemento clave en el
funcionamiento de la sociedad moderna, también es una fuente importante de la
contaminación ambiental de manera específica del aire. Las emisiones procedentes
de los escapes de estos vehículos contienen monóxido de carbono, hidrocarburos y
óxidos de nitrógeno que son liberados a la atmósfera en importantes cantidades; las
zonas urbanas más pobladas son las que sufren la mayor contaminación de este tipo.
El ciclo vital de un automóvil, desde su producción, hasta su eliminación,
es un contaminante, sin embargo, esto no quiere decir que debemos buscar la
eliminación de este tipo de transporte; debemos optimizar su uso y reducir su
impacto en el medio ambiente. La industria automovilística se ha hecho partícipe
de la sensibilidad humana por la ecología existente en nuestra sociedad, en parte
por adaptación a la legislación vigente y en parte porque el argumento de verde o
ecológico puede ser aprovechado como estrategia comercial.
A veces se escucha decir que el automóvil es sinónimo de progreso, sin
embargo, se puede pensar que esto es erróneo, ya que los vehículos son uno de los
factores que más aportan a la “sociedad contaminante” al menos en la destrucción
paulatina de la capa de ozono, el combustible más común en los vehículos es la
gasolina que paradójicamente es de los combustibles más contaminantes con
componentes como el azufre o como el plomo, que al ser inducido a
la combustión es perjudicial para el organismo humano, también son emitidos los
óxidos de nitrógeno que se elevan cuando el vehículo está en frío.
La combinación de un rápido incremento en la población y por consiguiente
en el número de automóviles en la zona geográfica enfocó la atención de los
políticos y de los científicos para conocer qué reacciones se llevan a cabo en la
atmósfera entre los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno. Algunos
hidrocarburos, en combinación con los óxidos de nitrógeno de los automóviles
reaccionaban con la luz solar para producir sustancias oxidantes entre ellas el ozono
y otros productos que causan irritación de los ojos.
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CAPÍTULO II
2 ANALISIS DEL IMPUESTO AMBIENTAL
2.1 APLICACIÓN
2.1.1 Problemática de la Prevención y Control de la Contaminación
Ambiental en el Cantón Cuenca.
2.1.1.1 La Ciudad de Cuenca
El nombre completo de la ciudad es Santa Ana de los Cuatro Ríos de
Cuenca. Es la capital de la provincia del Azuay está considerada como la tercera
urbe más importante del Ecuador, está situada entre los 2.350 y 2550 metros sobre
el nivel del mar y está rodeada por cuatro ríos que le dan el nombre a la ciudad;
hacia el norte el Machángara, el Tomebamba que prácticamente corta a la ciudad
en dos; el Yanuncay y al sur el Tarqui que se une para confluir como uno solo en el
Tomebamba hacia el extremo este de la ciudad.28
2.1.1.2 Infraestructura del Centro Histórico
Tras ser reconocida Cuenca como “Patrimonio Cultural de la Humanidad”,
el 4 de Diciembre de 1999, la afluencia de turismo extranjero como nacional ha
aumentado, lo que ha derivado que se incremente en la zona céntrica de la ciudad
lugares de visita, como son los museos, centros culturales, parques, galería y teatros.
Adicional a esto en el caso céntrico tenemos ubicados en un 80 por ciento las
edificaciones del sistema bancario, judicial, gubernamental y educativo.
Por esta razón esta zona es de alta densidad de tráfico vehicular; la
Municipalidad se ha encargado de distribuir las rutas de las líneas de buses que
pasan por el Centro Histórico; los habitantes que tienen sus viviendas en estas calles
las denominan “las calles de la muerte”, por estar en un punto de alta contaminación
del aire, debido al paso del transporte vehicular. Por este motivo la Ilustre
Municipalidad de Cuenca y la Universidad Politécnica Salesiana desde el 2004,
28 El libro de Cuenca, Editores y Publicistas. 2002, Cuenca - Ecuador
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empezaron a realizar las inspecciones de los automóviles de servicio público y
escolar para poder darles el permiso de funcionamiento, caso contrario serian dados
de baja.
2.1.1.3 El Transporte Vehicular y la Contaminación del Aire en el
Centro Histórico de la Ciudad de Cuenca
Actualmente el sistema de transporte de la Ciudad de Cuenca, genera
trastornos sociales, ambientales, de infraestructura, de tiempo y de cobertura
haciendo que la ciudad se vuelva caótica, desordenada y contaminada. En este
sentido, es claro que el actual sistema de transporte de la ciudad adolece de un plan
de manejo integral, que no solo mitigue los problemas actuales de movilización,
congestión vehicular y tiempos de viaje, sino que desarrolle las condiciones para
operar un sistema de transporte sostenible que minimice los grandes problemas
ambientales y de calidad de vida generados por el sistema actual.
El alto incremento del parque automotor a partir del año 2000 en la ciudad
de Cuenca, ha congestionado el tráfico en diferentes zonas de la ciudad,
incrementando el ruido y la contaminación del aire. La Fundación Natura a partir
de Septiembre de 1999, con el apoyo de la agencia Suiza para el Desarrollo y la
Cooperación (COSUDE), inicio el proyecto Calidad de Aire en el Ecuador, en el
cual se incluyó a la ciudad de Cuenca, el proyecto en la Ciudad de Cuenca se inició
en julio de 2003, fue manejado por la Comisión de Gestión Ambiental (CGA) de la
Municipalidad.
El objetivo fue de “Lograr que Cuenca sea una ciudad con óptimas
condiciones ambientales, que facilite las actividades productivas y sociales
sustentables, que proteja su biodiversidad y paisaje a fin de mejorar la calidad de
vida de su población”; para lo que a través de un convenio entre la CGA y el Centro
de Estudios Ambientales (CEA) de la Universidad de Cuenca, se ha efectuado
elmonitoreo pasivo en la ciudad de Cuenca. Con la red de monitoreo se determinó
la concentración de Dióxido de Nitrógeno (NO 2) y Ozono (O3) en veinte puntos
ubicados en diferentes sectores de la ciudad, en función del tráfico vehicular.
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El propósito de una Red de Monitoreo es identificar (con indicadores claros
y mesurables) el nivel de contaminación atmosférica (incremento o reducción), en
un territorio y tiempo determinados, esta red de monitoreo lo que pretende es
mejorar el medio en el que se encuentra la ciudad de Cuenca en base a los siguientes
objetivos:
Generar una base de datos que aporte información (pública) suficiente para la
realización de estudios encaminados a la formulación de estándares de calidad
del aire, estudios epidemiológicos, etc.
Establecer planes, programas y proyectos de prevención y control de la
contaminación atmosférica, para mejorar las condiciones de vida.
Dotar información base a una serie de tomadores de decisiones en el ámbito
público: planificación territorial, regulación del tránsito y transporte, etc.
La determinación se llevó a cabo en el Centro Histórico de la ciudad de
Cuenca, las mediciones de los diversos parámetros se llevaron a cabo en diferentes
sitios en horarios de mayor tráfico vehicular como son: 8:00-9:00, 12:00-13:00 y
17:30-18:30. La selección de los puntos de medición se realizó en base a los
siguientes parámetros: número de vehículos, horarios de alto tráfico, presencia de
vendedores ambulantes y presencia de planteles educativos.
Entre el material particulado que se sometió a las mediciones
correspondientes están:
PM10 (material particulado con diámetro aerodinámico < a 10 micrones29)
desde las 8 horas hasta las 13 horas.
PM2.5 (material particulado con diámetro aerodinámico < a 2.5 micrones)
desde las 13h hasta las 18h.
29El micrómetro o micrón es una unidad de longitud equivalente a una millonésima parte de
un metro.
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En la Tabla I se muestra de forma detallada el recuento de vehículos durante la
medición de material particulado.
Zona Filtro Horario Autos Taxis Buses Motos Bicicletas
1 PM1.0 mañana 620 342 0 3 9
PM1.1 mediodía 699 253 0 26 24
PM2.5 tarde 694 208 0 22 18
2 PM1.0 mañana 240 101 36 4 8
PM1.0 mediodía 360 116 34 7 11
PM2.5 tarde 376 118 35 6 7
3 PM1.0 mañana 909 381 72 19 33
PM1.0 mediodía 1127 353 62 38 33
PM2.5 tarde 1073 285 60 49 32
4 PM1.0 mañana 529 256 70 9 10
PM1.0 mediodía 773 253 82 27 12
PM2.5 tarde 784 289 70 14 10
5 PM1.0 mañana 420 331 62 11 18
PM1.0 mediodía 413 415 59 18 13
PM2.5 tarde 494 358 66 8 22
6 PM1.0 mañana 319 189 40 4 4
PM1.0 mediodía 482 194 49 9 8
PM2.5 tarde 558 148 56 5 4
Tabla 1 Fuente de estudios Ambientales.
Se puede observar que en el sitio 3 se registran los conteos más altos en los
tres horarios de medición.
Mediante un analizador de gases MultiRae plus PGM-50 se midieron los
siguientes gases con su respectivo rango de medición: Monóxido de Carbono CO
(0-500 ppm), dióxido de azufre SO2 (0-20 ppm), óxido nítrico NO (0-250 ppm),
dióxido de nitrógeno NO2 (0-20 ppm) y Compuestos Orgánicos Volátiles (COV,
0-200 ppm) en el horario establecido.
Sitio Mañana Mediodía Tarde
COV (ppm)
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S. Bolívar – J. Montalvo 0,43 0,62 0,57
H. Vázquez – V. Machuca 1,14 1,19 1,95
M. Lamar – H. Miguel 2,11 0,93 1,48
Larga – Todos Santos 0,9 0,55 0,38
V. Muñoz - Huayna Cápac 1,58 5,18 7,37
P. Córdova – P. Aguirre 1,71 1,1 0,78
Tarqui – G. Colombia 4,86 2,91 7,36
Tarqui - Larga 5,44 1,24 5,65
SO2 (µg/m3)
M. Lamar – H. Miguel 378 477 318
Larga – Todos Santos 338 119 298
V. Muñoz - Huayna Cápac 358 338
NO (µg/m3
P. Córdova – P. Aguirre 3241 4866 1448
Tarqui – G. Colombia 121 794 112
Tarqui - Larga 1737 3273 318
Tabla 2 Fuente: Determinación de los niveles de contaminación de aire y ruido. Boletín Centro de Estudios Ambientales. Cuenca. Ecuador.
Los parámetros que no cumplen la norma son: NO, COV y SO2. Los óxidos
de nitrógeno se producen cuando el combustible se quema a temperaturas muy altas,
los compuestos orgánicos volátiles son líquidos o sólidos que contienen carbono
orgánico los cuales se vaporizan a razones significativas, la fuente más grande de
emisiones de COV son los vehículos a motor.
Los resultados obtenidos en este trabajo constituyen un diagnóstico inicial
que nos indica que existe contaminación en el Centro Histórico de la ciudad de
Cuenca y que por tanto se hace imprescindible realizar un estudio a largo plazo y a
profundidad para luego buscar las soluciones pertinentes.
2.1.1.4. El Transporte.
Los automóviles realizan un mayor porcentaje de su recorrido en zonas
urbanas intensamente pobladas y por esta razón la contaminación del aire en la zona
urbana se relaciona principalmente con los automóviles. Adicional a esto, el
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incremento demográfico30 acelerado en los centros urbanos ha incrementado la
demanda de transporte masivo, cuya oferta no crece en la misma proporción. La
infraestructura vial rígida, la falta de coordinación interinstitucional y el deficiente
dinamismo de la planeación hace que se tomen medidas correctivas, más que
preventivas en materia de transporte; son la causa principal de los impactos
negativos al ambiente urbano como la contaminación del aire. “dependiendo del
tipo de cultura, la población se aglomerara en espacios mayores o menores, el
modelo moderno marca en cierta medida la tendencia a aumentar el tamaño de una
ciudad conforme crece su población. En líneas generales, sin las grandes ciudades
las que sufren los mayores trastornos por contaminación atmosférica debido a los
automotores” (Wark Warner, 2002).
En la ciudad de Cuenca en la actualidad existen varias regulaciones
(Ordenanzas) elaboradas como instrumentos para la gestión ambiental local,
incluyendo estudios y evaluaciones de impactos ambientales, elaboración de
auditorías ambientales de actividades productivas que producen emisiones
gaseosas, ruido y vibraciones, con planes de mitigación ambiental, seguimiento y
monitoreo para el control de lo estipulado. De acuerdo a los registros
correspondientes, en la ciudad de Cuenca hay aproximadamente 92.000 vehículos,
de los cuales 475 son buses de servicio urbano, a lo que se suma 3.600 taxis y
vehículos similares como camionetas de alquiler, busetas escolares y otros. Esta
masa vehicular de hecho se halla contribuyendo al deterioro del medioambiente y
si esta cifra llega a 100 mil, dentro de pocos años su circulación deberá regularse
obligadamente de tal forma que en un día circulen en las calles los vehículos que
llevan placas con números pares y al día siguiente los que tienen números impares,
tal como ocurre en Santiago de Chile.
El 1 de Junio del 2014 se empezó a aplicar la obligatoriedad del uso de
taxímetro con las tarifas de $1,14 la tarifa de la carrera diurna y de $1,36 en la
noche. Sin embargo esta tarifa se modificó y a partir del 22 de septiembre del mismo
30 El crecimiento demográfico es el cambio en la población en un cierto plazo, puede ser cuantificado
como el cambio en el número de individuos en una población por unidad de tiempo.
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año, de esta forma se modificó el tarifario aprobado en el 2006, los montos se
determinaron con base en un estudio técnico que realizó la Facultad de Economía
de la Universidad de Cuenca, el cual fue analizado por una comisión tripartita. Esta
comisión estaba conformada por, representantes del transporte urbano, la municipal
Empresa de Movilidad de Cuenca (EMOV) y delegados de la ciudadanía. El Ing.
Fabián Carrasco, rector de la Universidad de Cuenca, indicó que luego de un arduo
proceso, este estudio arrojo los siguientes resultados:
$1,39 tarifa mínima diurna
$1,67 tarifa mínima nocturna
$0,55 arranque
$0,06 minuto de espera.
$0,29 el Km diurno recorrido
$0,39 km nocturno recorrido
El 25 de julio del 2014 se realizó la entrega de los resultados de la consultoría
para establecer las tarifas básicas del servicio de taxi tipo convencional con el uso
del taxímetro. En la sesión de Concejo, Juan Carlos Aguirre, de la Universidad de
Cuenca, indicó que en el estudio que elaboraron no influyó el que esta ciudad sea
una de las más caras del país, pero que sí se tomaron en cuenta el costo de los
insumos y la realidad socioeconómica de los taxistas. Según Aguirre, se realizaron
1.100 encuestas, las mismas que se tabularon con el propósito de establecer datos
reales y justos; se hicieron un estudio de los costos financieros, aplicados a los
modelos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT), y una encuesta a400 personas
del área urbana del cantón que utilizan el servicio. Como resultado se obtuvo que
el 67% de los encuestados estuvo de acuerdo con la tarifa de $ 1,39; el 16% la
consideró alta; el 9%, baja; y el 2%, muy baja; mientras que para el 71% el valor es
justo.
También se consideró y se inició con la determinación del universo de las
unidades que estableció las marcas de los automotores: 46.5 % son “Hyundai”,
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20.69 % son “Chevrolet”, 15.20 % son “Nissan” y los restantes de otras
empresas.Los encuestadores verificaron los costos e impuestos del mantenimiento
en cada una de las concesionarias mencionadas con lo que se evitó ir a las mecánicas
no autorizadas, cuyos precios por servicio varían.
Los valores vigentes y los de la propuesta del nuevo tarifario en la ciudad
son más altos en comparación con los costos nacionales, tanto en valores de la de
carrera mínima diurna, de arranque, de kilómetro recorrido diurno y de kilómetro
recorrido nocturno, sólo el valor por el tiempo de espera vigente, que es de tres
centavos por 43 segundos, es menor a la tarifa nacional y a la tarifa propuesta, que
es de seis centavos por minuto en ambos casos.Para los concejales Carlos Orellana
y Marco Ávila, las nuevas tarifas se basaron en el sustento técnico parecen las más
caras del país, “pero cuando se terminen de establecer las tarifas en el país
posiblemente sean similares a la de Cuenca”, expresó Orellana.
Además, hay una diferencia en el horario establecido como nocturno. De
acuerdo a la ANT, de aplicación nacional, el horario nocturno es desde las 22:00
hasta las 05:00. En cambio, el horario nocturno en Cuenca es de 21:01 a 05:59.Un
taxi al año realiza 8.920 carreras aproximadamente, según el estudio. La
investigación además determinó que la jornada de un taxista es de 12 horas en
promedio, con un recorrido de 250 kilómetros al día. De este recorrido, la mitad lo
realizan con pasajeros y la otra mitad sin pasajeros, según la consultoría de la
Universidad de Cuenca un taxista hace en promedio 24 carreras diarias.
Otra medida que se puede adoptar para disminuir la contaminación
ambiental es la aplicación del pico y placa la que ya rige en la ciudad de Quito desde
el 3 de mayo del 2010 y consiste en que en los horarios de mayor congestión
vehicular desde las 7:00 a las 9:30 y desde las 16:00 hasta las 19:30 no podrán
circular los automotores (automotores particulares y motos) cuyo último dígito de
la placa termine en:
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día ultimo
digito de
placa
Lunes 1 y 2
Martes 3 y 4
Miércoles 5 y 6
Jueves 7 y 8
Viernes 9 y 0
Cuentan con un salvoconducto31 únicamente las personas
con discapacidad y de la tercera edad que estén en capacidad de conducir, de esta
restricción están excluidos vehículos de emergencias, del cuerpo diplomático y del
Presidente y Vicepresidente de la República.
Los objetivos principales que motivaron el establecimiento del ‘Pico y
Placa’ son desestimular el uso del vehículo particular, minimizar los impactos
generados en el tráfico por el exceso de vehículos en las avenidas de la ciudad,
disminuir los volúmenes de automotores circulantes en las horas de máxima
demanda y mejorar la movilidad y los niveles de servicio que ofrece el transporte
público de la ciudad. La congestión y la contaminación del aire son los efectos
negativos identificados como los más relevantes.
Esto evidencia que el incremento de vehículos en circulación contribuye a
la contaminación ambiental de la ciudad, según datos del registro del monitoreo del
año 2013, el 97 por ciento de la contaminación por monóxido de carbono provino
de los vehículos. En el Centro Histórico se registra una concentración de 42
microgramos por metro cubico de dióxido de nitrógeno, cuando la norma
ecuatoriana establece como límite 80 microgramos por metro cubico, mientras que
la Organización Mundial de la Salud (OMS) determina que el nivel de
contaminación permitido es de 40 microgramos por metro cubico de dióxido de
nitrógeno. Cuenca al igual que otras ciudades del Ecuador y del mundo registra
altos índices de contaminación de su medio ambiente a causa de la emisión de gases
31 Documento expedido por la autoridad para permitir el tránsito libre y sin riesgo de su portador.
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nocivos al aire por su creciente parque automotor, las industrias y otros sectores que
utilizan combustibles fósiles como los derivados del petróleo.
La ciudad de Cuenca viene registrando una creciente congestión vehicular
en sus calles, dado el aumento imparable del parque automotor y la contaminación
del aire por la emisión de gases, tanto de las unidades de tránsito como de industrias
locales, las autoridades de la ciudad esperan que esta situación empiece a mejorar
luego de que entró a operar el Sistema Integrado de Transporte (SIT) que contempla
la circulación de autobuses con capacidad para llevar hasta 100 pasajeros en dos
líneas troncales. Sin embargo, desde su implementación hasta ahora se han hecho
modificaciones en el recorrido al igual que en las unidades y según la municipalidad
de Cuenca se sigue haciendo estudios para mejorar el transporte y disminuir la
contaminación ambiental; de igual manera se está construyendo la infraestructura
para que en un futuro entre en funcionamiento el tranvía. De acuerdo con reportes
policiales un elevado número de vehículos del Azuay se localiza en Cuenca esto
hace que cruzar las vías céntricas de la capital azuaya resulte cada vez más
complicado para los transeúntes, dada la interminable circulación de vehículos de
diverso tamaño y la falta de semáforos o el deficiente funcionamiento de los
instalados.
En Cuenca se está adoptando una nueva idea de transporte público como es
el Tranvía, es considerado el mayor sistema de transporte masivo de esta ciudad y
su inversión rondará aproximadamente los 232.000.000 de dólares, estos serán
financiados entre el Gobierno Nacional del Ecuador y la Alcaldía de Cuenca. Los
estudios calculan un mínimo de 115 000 pasajeros al día y con un máximo de 130
000 pasajeros, por lo que según los estudios espera unos 120 000 pasajeros diarios
para un total de cerca de 39 millones al año. Se espera que esté funcionando en el
tercer trimestre del 2016. Iniciará su recorrido en el sur de la ciudad en la vía a
Baños, sector Control Sur y terminará al norte, en el sector del Parque Industrial.
Para los estudios se encargó a la empresa francesa Artelia-Coteba con el apoyo
económico del Gobierno Francés que dono 650.000 dólares para los estudios. Los
estudios de suelos fueron realizados por la empresa española Red Ferroviaria
Vasca (ETS) por un costo de 3.797.500 de dólares.
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Se prevé construir 20 estaciones, la longitud de la vía será de 21,4 kilómetros (ida
y vuelta) y 1,435 metros de ancho por sentido y circulará a una velocidad promedio
de 22 kilómetros por hora. El trayecto desde la primera estación hasta la última
(10,7 km) se realizará en aproximadamente 35 minutos.
El tranvía funciona con energía eléctrica y es considerado como un medio
de transporte masivo, se asemeja al sistema ferroviario: los vagones se desplazan
sobre rieles por la superficie de la calzada, sin separarse del resto de la vía. De tal
manera los estudios técnicos deberán prever que la circulación de 14 tranvías con
5 vagones cada uno. Incentivando a las personas a dejar de utilizar su vehículo y
opte por este medio de transporte ya que la tasa de ocupación de vehículos
particulares en Cuenca alcanza el 1,1 por vehículo, más baja que las ciudades de
Guayaquil o México, DF (Distrito Federal)
En el siguiente cuadro podemos observar como el tranvía nos ayudaría a
controlar el caos vehicular, ya que una unidad podemos movilizar a 300 personas y
ya no tendríamos que utilizar un bus o el vehículo personal, por tal motivo se estaría
protegiendo el medio ambiente y controlando la emisión de gases. Es por ello que
consideramos al tranvía una nueva propuesta moderna, sumamente eficiente y con
cero niveles de contaminación.
Ilustración 1 Fuente: http://www.skyscrapercity.com/
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2.1.2 Alternativas Para Reducir La Contaminación
Para Luis Cuesta Alcívar, profesor de la Facultad de Ciencias Químicas de
la Universidad de Cuenca, la regulación ordenada de la circulación de automotores
en el Centro Histórico, ayudará a disminuir la contaminación del aire en la ciudad,
pero también será necesario con vistas a lograr este mismo objetivo, fijar un núcleo
urbano, formado por unas 16 manzanas o cuadras para el tráfico exclusivo de
personas, pudiendo los almacenes ubicados en esta área abastecerse de mercaderías
durante las noches. Otra alternativa que permitirá también reducir la circulación
vehicular más intensa en los próximos años en el centro Histórico de Cuenca,
consistirá en que los negocios y planteles educativos localizados en este sector ,
laboren en una jornada seguida de ocho horas, lo que contribuirá a que los
empleados y estudiantes usen menos los vehículos privados y públicos para su
movilización.
Existen instituciones que están emprendiendo acciones orientadas a reducir
el deterioro de la atmósfera y proteger sobre todo la salud humana afectada por este
fenómeno. La Corporación para el Mejoramiento del Aire (CUENCAIRE), tiene a
su cargo el cometido de dirigir operativos encaminados a disminuir los altos índices
de polución o degradación del medio ambiente por causa del creciente uso de
vehículos, según precisiones de Rubén Jerves, director ejecutivo de esa entidad, el
ochenta y cinco por ciento de la contaminación del aire de la urbe es generado por
los automotores, el siete por ciento por las fábricas ubicadas principalmente en el
parque Industrial de Machángara y el ocho por ciento restantes es causado por otros
actores como bares, restaurantes, hoteles y hogares que emplean combustibles en
sus labores diarias.
Según informaciones de CUENCAIRE, varias calles céntricas de la ciudad
como la Vega Muñoz, Presidente Córdova, Tarqui, Avenida de las Américas,
registran índices de polución del aire generada por gases de vehículos que triplican
el nivel máximo establecido por la Organización Mundial de la Salud. Estos gases
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contienen los llamados materiales particulados u hollines32 que arrogan los
automotores a través de sus tubos de escape durante su movilización por las vías,
cubriendo con humo negro a los transeúntes y pasajeros.
Tanto en Cuenca como en Quito, se han realizado pruebas piloto con el
hidrodiesel, un producto que contiene agua y diesel, dando como resultado la baja
del nivel de contaminación de este nuevo combustible, pues se ha detectado que el
agua optimiza la atomización del diesel en las cámaras de combustión de los
automotores.
Rubén Jerves señalo que CUENCAIRE viene también trabajando con la
empresa Italo Latina de Energía sobre el empleo del biodiesel, un carburante que
proviene de la mezcla del aceite de palma africana con el diesel obtenido del
petróleo; en el parque vehicular local, teniéndose también previsto aplicar el
hidrodiesel proveniente de la combinación de agua con diesel, un producto que
también reduce la contaminación atmosférica en un veinte por ciento y se lo
experimenta ya con varios camiones de la Empresa Municipal de Aseo de Cuenca
(EMAC).
Silvana Larriva, decana de la Facultad de Ciencias Químicas de la
Universidad de Cuenca, manifestó por su parte, que la ciudadanía debe contribuir
la disminución del deterioro creciente del aire de la urbe utilizando menos los
vehículos de propiedad personal y movilizarse en unidades de transporte colectivo,
lo que ayudara a reducir el número de automotores por las rutas urbanas, emitiendo
gases nocivos como el óxido de nitrógeno, el óxido de azufre y el ozono.
Señalo que el Ecuador deberá esperar no menos de una década para que se
reduzca el nivel de afección del aire que respiramos con el empleo de los
biocombustibles y de otras fuentes menos dañinas de la atmosfera y que al momento
pocos automotores del país están utilizando un combustible menos contaminante
32 El material particulado se refiere a cualquier sustancia presente en la atmosfera como el polvo o
el humo, los hollines son partículas sólidas de tamaño muy pequeño, en su mayoría compuestas de
carbono impuro, pulverizado, generalmente de colores oscuros resultantes de la combustión
incompleta de un material.
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como lo es el diesel Premium, también se está expendiendo combustible de mejor
calidad desde noviembre del 2011. (ver anexo 2)
Por otra parte el Ilustre Consejo Cantonal de Cuenca expidió la siguiente
ordenanza que norma el establecimiento del sistema de revisión técnica vehicular
de Cuenca y la delegación de competencias a Cuencaire.
2.2 DISPOSICIONES GENERALES
Art. 1.- AMBITO DE APLICACIÓN.- La presente Ordenanza establece las
normas para la revisión técnica vehicular que es el conjunto de procedimientos
técnicos, normalizados, utilizados para determinar la aptitud de circulación de
vehículos motorizados terrestres que circulen en el territorio del cantón Cuenca.
Art. 2.- ASPECTOS QUE COMPRENDE LA REVISIÓN TECNICA.-La
revisión técnica vehicular comprende:
a) Revisión mecánica y de seguridad
b) Control de emisiones de gases contaminantes o de opacidad y ruido
dentro de los límites máximos permisibles; y,
c) Revisión de idoneidad en los casos específicos que se determinen
reglamentariamente.
d) Examen de la legalidad de la documentación que acredite la propiedad
o tenencia del vehículo de conformidad con la Ley.
Art. 3.- ANTELACIÓN DE LA REVISION A LA MATRICULACION.-
Se establece la obligatoriedad de la revisión técnica vehicular periódica, como
requisito para la matriculación vehicular dentro del Cantón.
Art. 4.- PRINCIPIOS DEL PROCESOS DE REVISIÓN.- El proceso de
Revisión Técnica Vehicular deberá estar orientado por los principios de
concentración, universalidad, celeridad y eficiencia, es decir en los Centros de
Revisión y Control Vehicular se iniciará, desarrollará y concluirá el proceso de
Revisión Técnica Vehicular de todos los vehículos a motor que circulen por vía
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terrestre en el territorio del cantón Cuenca de propiedad pública y privada en el
menor tiempo posible y con atención de óptima calidad.
Art. 5.- DELEGACION.-Delegase a la Corporación Cuencaire la revisión
técnica vehicular en el cantón Cuenca como un instrumento de protección del medio
ambiente y la reducción de accidentes por fallas mecánicas.
Alcaldía de Cuenca.- Ejecútese y Publíquese: Cuenca, 29 de Agosto del 2005.
2.2.1 Impuesto a la Contaminación Vehicular
De acuerdo a la Ley de Fomento y Optimización de los Ingresos del Estado,
se crea el Impuesto a la contaminación vehicular; este impuesto grava a la
contaminación del ambiente provocada por el uso de vehículos de transporte
terrestre. En concordancia, la Segunda Sección del Capítulo II de la Constitución
del año 2008 reconoce el derecho de los ecuatorianos a vivir en un ambiente sano
y se declara de interés público “la preservación del medio ambiente, la
conservación de los ecosistemas, la biodiversidad, la prevención del daño
ambiental y la recuperación de los espacios naturales degradados”.
El impuesto a la contaminación vehicular conocido también como
“impuesto verde” se empezó a pagar a partir del año 2012, en donde los
propietarios de vehículos pagan el impuesto ambiental progresivo a la
contaminación vehicular, que es un tributo adicional a los que consta en la
matriculación vehicular, que son el impuesto al rodaje, este rubro es administrado
por el municipio del cantón correspondiente, se paga anualmente y esta variará
según el cilindraje avaluó del automotor.
La tasa de la Dirección Nacional de Tránsito, impuesto fiscal y en el caso
de autos nuevos y usados, el pago por transferencia de dominio para esto tiene que
presentarse al SRI para registrar el valor a pagar por la venta del vehículos usado,
luego acudir a las instituciones financieras a pagar el impuesto del 1% por la
compra del vehículo; finalmente, debe acercarse a la Agencia Nacional de
Regulación y Control del Transporte Terrestre, del Ecuador a canjear la matrícula.
A todo esto se le suma el ICE (25%) y el IVA (12%).
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En el caso puntual del impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular,
este debería estar direccionado a resarcir el daño ambiental, desalentando la
contaminación e imponiendo medidas que reduzcan los niveles de emisiones, es
decir que debería tener como objetivo solucionar el problema ambiental y crear
una concienciación en el contribuyente para que no considere que está autorizado
a contaminar a través del pago de un impuesto. Así mismo, la recaudación de este
tributo debería invertirse en el sector de transporte sin la finalidad de reducir las
emisiones a través de procesos ambientales.
Además se calculará el avalúo del vehículo ya que la constitución manda
que la tributación deba tener un eje de progresividad y equidad, como dice el
Artículo 300,además de priorizar los impuestos directos sin descuidar el
componente ecológico; existen otros factores que inciden en la contaminación y
que podrían ser tomados en cuenta para una medición más directa de la
contaminación que provoca determinado vehículo, hacemos referencia a impuesto
directo que es el que grava directamente las fuentes de riqueza la propiedad o
renta33. Ya entre estos tenemos al impuesto o tenencia de vehículos de tracción
mecánica.
Según Héctor Villegas,El principio de progresividad exige que la fijación
de contribuciones concretas de los habitantes de la Nación sea "en proporción" a
sus singulares manifestaciones de capacidad contributiva, ya que lo deseado es que
el aporte no resulte "desproporcionado" en relación a ella34, es decir que las cargas
tributarias deban repartirse de forma proporcional, atendiendo a la capacidad
económica de los contribuyentes, hace referencia al reparto de la carga tributaria
entre los diferentes obligados a su pago, según la capacidad contributiva de la que
disponen, para el caso de los vehículos se da cumplimiento a este principio ya que
los vehículos de mayor cilindraje pertenecerá a los contribuyentes de mayor
capacidad económica.
33 Fernando Pérez Royo, Derecho Financiero y Tributario, parte general, 23 edición
34 Héctor B. Villegas, Curso de finanzas, derecho financiero y tributario, Ediciones DEPALMA,
Capítulo VIII, página 206.
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Por equidad según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua
debemos entender a la “…igualdad de ánimo; la justicia natural, por oposición a la
letra de la ley positiva; disposición del ánimo que mueve a dar a cada uno lo que se
merece…”. La equidad tributaria es un criterio en el cual se promueve la
distribución de las cargas y de los beneficios o la imposición de gravámenes entre
los contribuyentes para evitar que haya cargas excesivas o beneficios exagerados,
en el impuesto ambiental a los vehículos dejando de lado las exoneraciones que
existen podemos decir que este impuesto va acorde con el principio mencionado.
2.2.2 Elementos del Impuesto a la Contaminación Vehicular
2.2.2.1 Sujeto Activo
El sujeto activo en cualquier tipo de impuesto o tributo es aquel que tiene
la potestad para exigir el pago del tributo; la Constitución determina que tal potestad
recae en el Estado y en los Gobiernos Autónomos Descentralizados. El Servicio de
Rentas Internas (SRI) nos dice lo siguiente: “Sujeto activo es quien cobra el
impuesto. El sujeto activo de este impuesto es el Estado ecuatoriano, lo administrara
a través del Servicio de Rentas Internas.”35
2.2.2.2 Contribuyentes.
Toda reforma tributaria responde a la necesidad del Estado de obtener
recursos, con la finalidad de solventar el gasto público y aunque los ciudadanos
están moral y jurídicamente obligados a coadyuvar en dicha satisfacción, ha
existido en la sociedad ecuatoriana una tendencia al rechazo de las mismas, pues se
considera afectada la capacidad económica de los contribuyentes u obligados,
generando reacciones a favor y en contra.
2.2.2.3 Sujeto Pasivo
35Código Tributario Ecuatoriano, capítulo IV, articulo 23
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Es aquella persona física o jurídica obligada al cumplimiento de las
obligaciones tributarias, puede ser como contribuyente o como responsable;
hablamos de sujeto pasivo como deudor cuando una persona en una transacción
económica se obliga voluntariamente al pago de una obligación a cambio de
adquirir un bien o un servicio; en cuanto a impuestos, el sujeto pasivo es el que
genera el hecho económico por el que paga impuestos, según establece la Ley. En
lo que se refiere a impuesto de contaminación vehicular el sujeto pasivo es todo
propietario de vehículos motorizados de transporte. “Son sujetos pasivos del IACV
las personas naturales, sucesiones indivisas y las sociedades, nacionales o
extranjeras, que sean propietarios de vehículos motorizados de transporte
terrestre”36.
2.2.2.4 Hecho Generador
La Legislación Tributaria dice que el hecho generador “Es el presupuesto
establecido por La ley para tipificar el tributo y cuya realización origina el
nacimiento de la obligación tributaria”, es decir, es un hacer o no hacer. Es aquella
condición que da nacimiento a la obligación tributaria, el mecanismo del cual se
vale la ley para crear la relación jurídico tributaria con el sujeto pasivo, pues la ley
por sí sola no puede cumplir con este fin. Se considera que el hecho generador
ocurre y produce efectos, cuando el presupuesto legal este constituido solo por
hechos materiales, desde el momento en que se hayan realizado todas las
circunstancias y elementos integrantes necesarios para que produzca los efectos que
normalmente le corresponden.
Se debe entender, además, que una obligación tributaria es el vínculo
jurídico que nace de un hecho o acto que la ley establece la obligación de la persona
física o jurídica, de realizar el pago de una prestación pecuniaria37. El hecho
generador de este impuesto es la contaminación ambiental producida por los
vehículos motorizados de transporte terrestre.
36 Ley de Fomento Ambiental y Optimización de los Ingresos del Estado, Capítulo I, página 7
37 Fernando Saenz de Bujanda, Derecho Financiero y Hacienda Pública,
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2.2.2.5 Base Imponible
La relación costo-beneficio económico resulta incierta sobre las medidas de
protección en la política ambiental, porque existen valores comprometidos que no
se pueden cuantificar en el tributo al destinar sobre la actividad contaminante, por
lo tanto es difícil encontrar el valor de la conservación de la naturaleza para uso y
gozo del hombre, de una especie animal o vegetal, en las relaciones jurídicas
tributarías el hecho imponible pone de manifiesto la existencia de una capacidad
económica en los sujetos, pero para que el impuesto pueda ser aplicado, este hecho
debe valorarse de alguna manera, generalmente en unidades monetarias.
La base imponible es el monto sobre el cual se aplica el porcentaje de
impuestos, establecido en la norma legal respectiva, para determinar el gravamen
que debe ser pagado. En el presente caso la base imponible del impuesto vehicular
corresponde al cilindraje que tiene el motor del respectivo vehículo, expresado en
centímetros cúbicos, a la que se le multiplicará las tarifas que constan en la siguiente
tabla:
N°
TRAMO
CILINDRAJE -
AUTOMÓVLES Y
MOTOCICLETAS
$ / CC.
1 Menor a 1500 cc 0.00
2 1501 - 2000 cc 0.08
3 2001 - 2500 cc 0.09
4 2501 - 3000 cc 0.11
5 3001 - 3500 cc 0.12
6 3501 - 4000 cc 0.24
7 Más de 4000 cc 0.35
3 Fuente: Servicios de Rentas Internas.
Adicionalmente a este cálculo para el Impuesto Ambiental a la
Contaminación Vehicular la base imponible no es suficiente para establecer el valor
que los contribuyentes deben cancelar por la contaminación producida por sus
vehículos, es por ellos que existe una segunda variable en la cual considera que al
momento de aplicar este impuesto se debe tomar en cuenta los años del vehículo a
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lo cual la Ley denomina “Factor de Ajuste” 38 como se muestra en la siguiente
tabla:
N°
TRAMO DE
AUNTIGUEDAD
(AÑOS) -
AUTOMÓVILES
FACTOR
1 Menor a 5 años 0%
2 De 5 a 10 años 5%
3 De 11 a 15 años 10%
4 De 16 a 20 años 15%
5 Mayor a 20 años 20%
6 Híbridos. -20%
Tabla 4 Fuente Servicio de Rentas Internas.
2.2.2.6 Cuantía del Impuesto
La liquidación de este impuesto la realizará el Servicio de Rentas Internas,
esto dependerá de factores como el cilindraje del vehículo el factor de ajuste y el
año de fabricación, para tal efecto, se aplicara la siguiente fórmula:
Dónde:
B = base imponible (cilindraje en centímetros cúbicos)
T = valor de imposición específica
F A= Factor de Ajuste
En ningún caso, el valor del impuesto a pagar será mayor al valor
correspondiente del 40% del avalúo del respectivo vehículo, dado a que todo se
38Factor de ajuste.- “Es un porcentaje relacionado con el nivel potencial de la Contaminación
Ambiental provocado por los vehículos motorizados de transporte terrestre, en relación de los años
de antigüedad o la tecnología del motor del respectivo vehículo” (Ley de Fomento Ambiental y
Optimizacion de los Ingresos del Estado, 2012)
IACV = [(b - 1500) t] (1+FA)
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basa en el principio de no confiscación establecido en el artículo 32339 y 32940 de
la Constitución de la Republica de Ecuador 2008.
Al respecto debemos entender al principio de no Confiscatoriedad como “un
límite de la potestad tributaria, que como tal, otorga contenido al principio de
legalidad. El mismo está íntimamente ligado al principio de la capacidad
contributiva o limite a la carga fiscal de los contribuyentes, que obliga al Estado a
garantizar el derecho a la propiedad privada, evitando que sus impuestos
disminuyan la disposición patrimonial individual.” (Cortez, 2011)
Robert Blacio Aguirre docente de la Universidad Técnica Particular de Loja
define al principio de confiscatoriedad como “las contribuciones que el Estado
impone no pueden ser confiscatorias, pues las cargas tributarias se deben imponer
dentro de un límite racional que no afecta o disminuya el patrimonio del
contribuyente, en consideración se concluye que en nuestro país en materia
tributaria se prohíbe todo tipo de confiscación, esto con la finalidad de brindar
seguridad por parte del sujeto activo a la propiedad privada del contribuyente” .Es
decir, el impuesto no podrá superar este límite puesto que caso contario se
vulneraria el principio de la no confiscación al cual hemos hecho referencia.
2.2.2.6.1 Ejemplos
A continuación se evidencia como opera este principio a través de ejemplos:
39 Artículo. 323.- Con el objeto de ejecutar planes de desarrollo social, manejo sustentable del
ambiente y de bienestar colectivo, las instituciones del Estado, por razones de utilidad pública o
interés social y nacional, podrán declarar la expropiación de bienes, previa justa valoración,
indemnización y pago de conformidad con la ley. Se prohíbe toda forma de confiscación. (Asamblea
Nacional, 2012)
40 Artículo. 329.- Se reconocerá y protegerá el trabajo autónomo y por cuenta propia realizado en
espacios públicos, permitidos por la ley y otras regulaciones. Se prohíbe toda forma de confiscación
de sus productos, materiales o herramientas de trabajo. (Asamblea Nacional, 2012)
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EJERCICIO 1.
Cilindraje de vehículo: 3726 cc
Año de modelo: 2012
Avaluó del vehículo: $ 11.996,00
EJERCICIO 2.
Cilindraje de vehículo: 1600 cc
Año de modelo: 1999
Avaluó del vehículo: $1957.50
Como podemos evidenciar en el ejemplo el valor a pagar por impuesto
ambiental en el primer ejemplo es de $ 534.24, podemos indicar que si cumple el
IACV = [(1600 - 1500) 0.08] (1+0.15)
IACV = 8*1.15
IACV = $ 9,20
IACV = [(b – 1500)*t]*(1+FA)
IACV = [(3726 – 1500)*0,24]*(1+0,00)
IACV = [(2226)*0,24]*(1)
IACV = 534,24*1,00
IACV = 534,24
IACV = [(1600 - 1500) t] (1+FA)
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principio de no confiscación ya que no sobrepasa el 40% del avaluó del vehículo.
(11996,00*40%= $ 4798,40) y en el segundo ejemplo el impuesto generado es de
$9,20 que porcentualmente representa el 0,469987%, por lo tanto no sobrepasa el
40% del avaluó del vehículo, coincidiendo con lo establecido legalmente.
Este impuesto se crea con el propósito de reducir las emisiones de carbono, es
decir se cobra por contaminación, no, por circulación; se toma en cuenta el
cilindraje pues la emanación de carbono (de un auto) es proporcional al cilindraje
cubico del motor. En nuestra opinión el Impuesto se debe basar en factores más
reales como la cantidad de combustible utilizado, ya que los vehículos que más
contaminan son aquellos que tienen mayor circulación, en cambio existen vehículos
que circulan ocasionalmente provocando un mínimo de contaminación, tomando en
cuenta que los vehículos tengan las mismas características, (el año de fabricación y
el cilindraje del motor) sin embargo en los dos casos se debe pagar la misma
cantidad de Impuesto Ambiental.
2.2.2.7 Exenciones
Se crea el Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular que grava la
contaminación del ambiente, la misma que es producida por la gran cantidad del
parque automotor que existe en el Ecuador, este impuesto es creado con la finalidad
de prevenir y proteger el deterioro del medio ambiente por los gases emitidos de los
vehículos que circulan en las ciudades, sin embargo en las exoneraciones que indica
la ley no cumple a cabalidad el objetivo principal; debido a que estos vehículos
exonerados producen mayor contaminación al medio ambiente por su circulación
constante durante todos los días, es decir los vehículos de transporte público.
Para un mejor análisis de las exenciones del impuesto ambiental,
previamente vamos a diferenciar que es una exención y una no sujeción del
impuesto, ya que al parecer tienen un mismo significado, pretendiendo evidenciar
que los dos conceptos son completamente diferentes como veremos a continuación:
Exención o exoneración tributaria, “es la exclusión o la dispensa
legal de la obligación tributaria, establecida por razones de orden
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público, económico o social” (H. Congreso Nacional la Comisión de
Legislación y Codificacón, 2009)
También se debe tomar en cuenta, que por razones de política fiscal, el Estado está
en la posibilidad de dictar normas de exención tributaria, a fin de favorecer, por
razones del bienestar del Estado en general, a ciertos contribuyentes,
excepcionándoles de la carga tributaria. Y también porque la finalidad del derecho
tributario no es solamente de recaudación sino, también, tiene finalidades
extrafiscales41 tal como lo establece el artículo 30042 de la Constitución del Ecuador
y el artículo 6 del Código Tributario.
41 Extafiscalidad de los tributos ambientales.- el objetivo de los tributos siempre fue recaudar
recursos financieros para el estado; ciertamente es una imposición tradicional del derecho tributario,
denominado tributación fiscal para costeo de los servicios públicos prestados.
En algunos estados se expone que los tributos pueden tener otros objetivos, es decir, que pueden
tener otra finalidad de la fiscal, buscando a través de la diversificación a la justicia social.
Esta visión moderna del tributo denominada extafiscalidad consiste en utilizar los tributos con una
función diversa, es decir, ara estimular o desestimular comportamientos sociales.
Por lo tanto, los tributos ambientales pueden servir tanto para evitar comportamientos lesivos al
medio ambiente, como también para estimular a través de incentivos fiscales, conductas
empresariales o individuales ambientales correctas, las cuales eviten degradar el medio.
Por lo tanto el Estado, cobra al contaminador en forma de tributo su cuantía debido a su actividad
atentatoria al medio ambiente o, por el otro lado, puede también incentivar un sistema de producción
ambientalmente correcto. (Martínez, 2007)
42 Artículo 300.- El régimen tributario se regirá por los principios de generalidad, progresividad,
eficiencia, simplicidad administrativa, irretroactividad, equidad, transparencia y suficiencia
recaudatoria. Se priorizarán los impuestos directos y progresivos.
La política tributaria promoverá la redistribución y estimulará el empleo, la producción de bienes y
servicios, y conductas ecológicas, sociales y económicas responsables.
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2.2.2.8 No Sujeción
“Es el hecho de aclarar o completar la definición del hecho imponible a
través de una determinación negativa, que explica o aclara supuestos que caen
fuera de su ámbito. Con la no sujeción no llega a nacer la obligación tributaria,
hechos que no están sujetos.” ” (H. Congreso Nacional la Comisión de Legislación
y Codificacón, 2009)
Están exonerados del pago de este impuesto los siguientes vehículos
motorizados de transporte terrestre:
Los vehículos de propiedad de las entidades del sector público, según la
definición del artículo 225 de la Constitución de la República;
Los vehículos destinados al transporte público de pasajeros, que cuenten
con el permiso para su operación, conforme lo determina la Ley Orgánica
de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial;
Los vehículos de transporte escolar y taxis que cuenten con el permiso de
operación comercial, conforme lo determina la Ley Orgánica de Transporte
Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial;
Los vehículos motorizados de transporte terrestre que estén directamente
relacionados con la actividad productiva del contribuyente, conforme lo
disponga el correspondiente Reglamento;
Las ambulancias y hospitales rodantes;
Los vehículos considerados como clásicos, conforme los requisitos y
condiciones que se dispongan en el correspondiente Reglamento;
Los vehículos eléctricos; y,
Los vehículos destinados para el uso y traslado de personas con
discapacidad.
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Ley de Fomento Ambiental y Optimización de los Ingresos del Estado indica que
estos vehículos antes mencionados están exentos del pago de impuestos, sin
embargo es nuestro criterio que los vehículos eléctricos no consten en esta lista de
las exenciones, ya que no contaminan, dado que no emiten monóxido de carbono,
oxigeno, nitrógeno, porque no utilizan gasolina ni diesel para su movilización, por
lo tanto no existe obligación tributaria como es el caso de los otros vehículos que si
emiten gases contaminantes a consecuencia de ello deberían constar dentro de las
no sujeciones.
2.2.2.9 Pago
Los sujetos pasivos de este impuesto pagarán el valor correspondiente, en
las instituciones financieras a las que se les autorice recaudar este tributo, en forma
previa a la matriculación de los vehículos, conjuntamente con el impuesto anual
sobre la propiedad de vehículos motorizados. En el caso de vehículos nuevos, el
impuesto será pagado antes de que el distribuidor lo entregue a su propietario;
cuando un vehículo sea importado directamente por una persona natural o por una
sociedad, que no tenga como actividad habitual la importación y comercialización
de vehículos, el impuesto será pagado conjuntamente con los derechos arancelarios,
antes de su despacho por aduana. El impuesto que no sea satisfecho en las fechas
previstas en el reglamento del Impuesto Anual a los Vehículos Motorizados,
causará a favor del sujeto activo el interés por mora previsto en el artículo 21 del
Código Tributario.
El pago se realiza de acuerdo a las siguientes fechas establecidas en el
artículo 343 en el Registro Oficial N° 643 con fecha viernes 17 de febrero del 2012.
2.2.2.9.1 Vehículos que no son de servicio público o comercial
MES ÚLTIMO DIGITO
DE PLACA
43Articulo 3.- El período ordinario para el pago del Impuesto a la Propiedad de los Vehículos y del
Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular comprende del 10 de enero hasta el último día
hábil de cada mes, de acuerdo a los siguientes calendarios (Registro Oficial N° 643 con fecha viernes
17 de febrero del 2012.)
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FEBRERO 1
MARZO 2
ABRIL 3
MAYO 4
JUNIO 5
JULIO 6
AGOSTO 7
SEPTIEMBRE 8
OCTUBRE 9
NOVIEMBRE 0
Tabla 5 FUENTE: Reglamento del Impuesto anual a los vehículos motorizados.
2.2.2.9.2 Vehículos de servicio público o comercial
MES ÚLTIMO
DIGITO DE
PLACA
FEBRERO 1 Y 2
MARZO 3 Y 4
ABRIL 5 y 6
MAYO 7 y 8
JUNIO 9 y 0
Tabla 6 FUENTE: Reglamento del Impuesto anual a los vehículos motorizados.
2.2.2.10 Intereses
Los a cargo del sujeto pasivo.- El artículo 21 del Código Tributario
menciona lo siguiente que “La obligación tributaria que no fuera satisfecha en el
tiempo que la ley establece, causará a favor del respectivo sujeto activo y sin
necesidad de resolución administrativa alguna, el interés anual equivalente a 1.5
veces la tasa activa referencial para noventa días establecida por el Banco Central
del Ecuador, desde la fecha de su exigibilidad hasta la de su extinción. Este interés
se calculará de acuerdo con las tasas de interés aplicables a cada período
trimestral que dure la mora por cada mes de retraso sin lugar a liquidaciones
diarias; la fracción de mes se liquidará como mes completo”.
También se debe considerar la responsabilidad solidaria en el siguiente
sentido “cuando el propietario de un vehículo lo vende y no hubiere cancelado el
Impuesto a la Contaminación Ambiental Vehicular por uno o varios años, será
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responsable por el pago de las obligaciones adeudadas, sin prejuicio de su derecho
a repetir el pago del impuesto en contra del anterior propietario.” (H.
CONGRESO NACIONAL LA COMISION DE LEGISLACION Y
CODIFICACION , 2009)
De igual forma se establece una rebaja adicional muy específica y se refiere
a la siguiente: “los vehículos de transporte terrestre de motor mayor a 2.500
centímetros cúbicos y de una antigüedad de más de 5 años, contados desde el
respectivo año de fabricación del vehículo, tendrá una rebaja del 80% del valor del
correspondiente impuesto a la contaminación vehicular a pagar, durante 3 años
contados a partir del ejercicio fiscal en el que empiece a aplicar este impuesto.
Durante los años cuarto y quinto la rebaja será del 50%.
Finalmente, en relación con este impuesto, de manera paralela el Gobierno
formula un compromiso que se viene aplicando a través de los créditos que otorga
la Corporación Financiera Nacional para renovación de vehículos de trabajo; en
este sentido se plantea lo siguiente: “el gobierno central implementara un programa
de chatarrización y renovación vehicular, generando incentivos para los dueños de
vehículos de mayor antigüedad y cilindraje conforme lo determine el respectivo
reglamento.”44
Es importante señalar que el impuesto se cancela cuando se paga el impuesto
a la matriculación, paga el rubro que corresponde a la Policía Nacional y a la
Comisión de Tránsito del Ecuador y ahí se agrega el concepto de impuesto a la
contaminación.
2.3 CONSIDERACIONES DEL IMPUESTO A LA
CONTAMINACIÓN VEHICULAR.
44 Disposiciones transitorias de la Ley de Régimen Tributario Interno.
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Este impuesto será exigible para la obtención de la matrícula, en el caso de
vehículos nuevos, el impuesto será pagado antes de que el distribuidor lo
entregue a su propietario. Disposiciones
Los intereses de mora se aplican de acuerdo a la tabla trimestral del BCE a
partir del primer día del mes siguiente de pago, dependiendo el último dígito
de la placa.
La Institución de Tránsito exigirá el pago del impuesto, previo a la entrega
de la matrícula, debiendo obligatoriamente verificar su idoneidad en el
sistema.
En ningún caso el valor del impuesto a pagar será mayor al valor
correspondiente al 40% del avalúo del vehículo, en el año al que
corresponda el pago del referido impuesto.
Los contribuyentes que tengan registrada una exoneración, reducción o
rebaja especial vigente del Impuesto a la Propiedad de los Vehículos, por
discapacidad, sector público, chofer profesional y transporte público; no
deben solicitar la exoneración del Impuesto Ambiental a la Contaminación
Vehicular, porque el sistema genera automáticamente este beneficio.
La exoneración del Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular de
vehículos clásicos, los directamente relacionados con la actividad
productiva del contribuyente, ambulancias y hospitales rodantes, será
manual, y se registrará al sistema únicamente por requerimiento del
contribuyente adjuntando la documentación que demuestre su idoneidad.
Para el caso de vehículos eléctricos, el sistema generará automáticamente la
exoneración del IACV, siempre y cuando el Servicio Nacional de Aduana
del Ecuador o los ensambladores, que registran las características
principales de los vehículos importados y de fabricación nacional
respectivamente, registren el tipo de combustible “ELÉCTRICO” en el
archivo que remiten al SRI.
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Del año 2012 al 2016 existe la Disposición Transitoria que señala que los
vehículos cuyo cilindraje sea mayor a 2500 centímetros cúbicos y, tengan
más de 5 años, contados desde el año de fabricación del vehículo, tendrán
una rebaja del 80% del valor del IACV a pagar durante 3 años, y la rebaja
será del 50% para el cuarto y quinto año.
Si tenemos un vehículo del año 2006
Vehículo del año 2006
Año Descuento
IACV
2012 80%
2013
2014
2015 50%
2016
2017 en
adelante
0%
Tabla 7 Fuente: Servicio de Rentas Internas
Para el caso de un vehículo del año 2008
Vehículo del año 2008
Año Descuento
IACV
2012 0%
2013
2014 80%
2015
2016
2017 en
adelante
0%
Tabla 8 Fuente: Servicio de Rentas Internas.
El cálculo no toma en cuenta el valor del vehículo, se basa principalmente
en el cilindraje, en efecto mientras más grande, mas gasolina ocupa y más
contaminación generan, un impuesto diferente a cero son aquellos con
cilindraje mayor a 1500 cc y mientras más antiguo es el vehículo mayor
impuesto pagara. Sin embargo en el proyecto de Ley que el Gobierno envió
a la Asamblea Nacional, se debía tomar en cuenta tipo de combustible, pues
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los que usan diésel (por la mala calidad de este), utilizado por el transporte
público y carga, son más contaminantes que los de gasolina.
A los rubros mencionados anteriormente se suman los gastos extras a la
matricula, como el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT)
que rige a nivel nacional; y el pago de revisión vehicular en Cuencaire en el
caso de la ciudad de Cuenca. Todos los rubros dependen del avalúo del
vehículo. Una manera de cuidar el ambiente es controlar los vehículos
estatales y Cuencaire debe mejorar sus procesos de revisión eléctrica y
mecánica y de emisión de gases, pero sin aumentar los costos de servicio.
La propuesta de los nuevos impuestos, que al momento tiene una variable
de ajuste según el nivel de contaminación. Para el tributo se toma en cuenta
la tecnología; si es eléctrico e hibrido habría una rebaja del 10 o 20 por
ciento. Si es un auto que contamina tendrá un castigo entre el 10 y 20 por
ciento que se avalúan en función del cilindraje y la antigüedad.
Si alguien quiere realizar alguna modificación de las características de los
vehículos que ya han sido matriculados y que afecten a la base imponible
para calcular el impuesto a la contaminación, el propietario deberá solicitar
la autorización a la Comisión de Tránsito.
La mora en el pago del impuesto a la contaminación genera interés, si el
propietario no paga en la fecha que corresponde, según el último digito de
la placa de su vehículo.
En caso de que el dueño no hubiese pagado el impuesto a la contaminación
junto a la matricula, la entidad de transito no le entregara el documento de
matriculación.
Si una persona adquiere un vehículo cuyo dueño anterior no cancelo el
impuesto a la contaminación vehicular será responsable por el pago de las
obligaciones adeudadas.
2.4 PROBLEMÁTICAS
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2.4.1 Recaudación del impuesto.
Los ingresos que percibe el Estado, provienen de los servicios actividades y
bienes que se provee a los ecuatorianos, sin embargo el ingreso por recaudación
tributaria constituye un factor primordial para el funcionamiento económico de la
administración pública. El procedimiento para el pago del Impuesto a la
Contaminación Vehicular correspondiente se lo efectuará en las instituciones
financieras a las que se autorice recaudar el tributo, previo convenios especiales
celebrados tal como lo indica el artículo 112 de la Ley de Régimen Tributario
Interno.
El pago del Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular se cancelará
conjuntamente con la matrícula de forma anual, para el caso de vehículos nuevos
se pagará el valor concerniente previo a la entrega del distribuidor a su propietario,
para automotores importados el impuesto se cancelará en forma conjunta con los
derechos arancelarios antes de se autorice su despacho de la aduana. Para ello las
instituciones financieras tendrán acceso a la Base Nacional de Vehículos con
ingresar la identificación del vehículo como el número de placa o número de
Certificado de Aduana (CAMV) o Certificado de Producción Nacional (CPN), el
Servicio de Rentas Internas generará los valores de los periodos de matriculación
que el contribuyente adeude, asimismo, la persona natural o jurídica que compre un
vehículo y que el propietario anterior no haya cancelado al Estado valores por
concepto del Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular constituirá
responsable de los importes correspondientes, sin que esto extinga el derecho a
exigir el pago del impuesto al dueño anterior.
Por otro lado en la resolución del Comex (Comité de Comercio Exterior)
argumentaron temas ambientales sustentados en informes del Ministerio de
Ambiente y del Consejo Nacional de Tránsito para restringir las importaciones de
vehículos; con la finalidad de evitar gases contaminantes en el Ecuador y cambiar
la cultura de las personas. Es nuestra opinión que esta medida no ayuda a proteger
el medio ambiente, ya que existen vehículos en el país que contaminan mucho más
que un vehículo nuevo, por lo tanto se deben tomar medidas correctivas dentro del
país para controlar la emisión de gases contaminantes.
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En el año 2012 se inicia el cobro de los impuestos verdes, la recaudación
fue exitosa, según los datos proporcionados por el Servicio de Rentas Internas (SRI)
indicaron que al finalizar el periodo, la recaudación efectiva entre enero y diciembre
ascendió a US$11.266 millones. De este monto, el 45% de los impuestos fueron
impuestos directos45, entre los que sobresale el impuesto a la renta y el impuesto a
la salida de divisas, mientras que el 55% restante obedeció a impuestos indirectos46
que básicamente se conforman por el impuesto al valor agregado y el impuesto a
los consumos especiales. En el caso del impuesto ambiental a la contaminación
vehicular, que entró en vigencia para el 2012, su recaudación fue de US$96.716.924
millones, de esta manera se explica que el 48% del incremento de la recaudación
total provino de dichos impuestos.
IMPUESTO AMBIENTAL A LA
CONTAMINACION VEHICULAR
AÑO META RECAUDACIÓN
2012 69,900,000.00 96,716,924.00
Tabla 9 Fuente: Servicios de Rentas Internas
45Se le conoce como impuesto directo a todo impuesto que recae directamente sobre la persona,
como es el caso del impuesto de renta o el impuesto al patrimonio.
El impuesto directo grava el tener un patrimonio o un ingreso (renta), luego, el impuesto recae
directamente sobre la persona o empresa que posee el patrimonio o la renta.
46El impuesto indirecto es aquel impuesto que debe pagar una persona por consumir algo, por utilizar
algo.
Los impuestos indirectos, por lo general no consultan la capacidad de tributación de las personas,
sino que descansan en la necesidad de las personas de consumir ciertos bienes y servicios.
Tributos ambientales.- Tributo cuya obligación tiene por hecho generador una situación
independiente de cualquier actividad estatal específica, relativa al contribuyente. Sera conveniente
que la tributación ambiental tuviese características nítidamente extra fiscales, o sea, que tenga
finalidad especifica en vista a la protección ambiental.
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Durante el año 2013 el impuesto a la Contaminación Vehicular logra
recaudar $114,809,214.00 millones de dólares, superando la meta propuesta en el
año.
IMPUESTO AMBIENTAL A LA
CONTAMINACION VEHICULAR
AÑO META RECAUDACIÓN
2013 104,719,059.00 114,809,214.00
Tabla 10 Fuente Servicio de Rentas Internas
Ilustración 3 Fuente: Servicio de Rentas internas. Elaboración: Autores
95.000.000,00
100.000.000,00
105.000.000,00
110.000.000,00
115.000.000,00
META RECAUDACIÓN
Series1 104.719.059,00 114.809.214,00
AÑO 2013
0,00
100.000.000,00
META RECAUDACIÓN
Series1 69.900.000,0096.716.924,00
MIL
LON
ES D
E D
ÓLA
RES
IMPUESTO AMBIENTAL A LA CONTAMINACION VEHICULAR.
AÑO 2012.
2 FUENTE: ELABORACIÓN DE LOS AUTORES
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La recaudación del impuesto presenta un crecimiento del 18,71% anual, por
lo tanto no se está cumpliendo con los objetivos del impuesto, es decir, incentivar
a las personas a adquirir menos vehículos promoviendo un cuidado ambiental. De
esta manera se el impuesto esta solo con fines recaudatorios y dejando atrás su
finalidad para el cual fue creado.
Fórmula para calcular la variación entre los dos años es la siguiente:
𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 % = 𝑅𝑒𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑎ñ𝑜2 − 𝑅𝑒𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑎ñ𝑜 1
𝑅𝑒𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑎ñ𝑜 1
𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 % = 114.809.214,00 − 96.716.924,00
96.716.924,00
𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 % = 18,71%
2.4.1.1 Recaudación del impuesto del año 2012 y 2013
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Tabla 11 Fuente: Servicios de Rentas Internas
2.4.1.2 Recaudación de impuestos a la contaminación vehicular por
provincias.
PROVINCIA
MILLONES
RECAUDADOS
%
AZUAY 457,116,595.94 4.236906466819050
BOLIVAR 9,783,730.55 0.090683102721630
CAÑAR 30,865,781.63 0.286087687346761
CARCHI 16,725,023.82 0.155020321354652
CHIMBORAZO 48,316,086.21 0.447830465896784
COTOPAXI 44,682,435.02 0.414151005603381
EL ORO 118,709,893.87 1.100294151383380
ESMERALDAS 39,157,518.35 0.362941849366417
GALAPAGOS 12,564,330.66 0.116455832687798
GUAYAS 3,280,185,144.80 30.403266422140800
IMBABURA 55,432,125.49 0.513787364216896
LOJA 61,426,402.31 0.569346909512339
LOS RIOS 49,914,798.64 0.462648556257269
MANABI 181,503,186.29 1.682310444549960
MORONA SANTIAGO 12,663,646.17 0.117376364895044
NAPO 10,235,955.33 0.094874668125856
ORELLANA 19,581,559.42 0.181496879543852
PASTAZA 11,125,931.03 0.103123644098114
PICHINCHA 5,959,686,451.15 55.238935294198600
SANTA ELENA 19,255,763.56 0.178477154107936
SANTO D. SACHILAS 50,390,706.11 0.467059630912620
SUCUMBIOS 21,033,303.76 0.194952757116453
TUNGURAHUA 147,076,361.81 1.363216286613020
96.716.924,00
114.809.214,00
85.000.000,00
90.000.000,00
95.000.000,00
100.000.000,00
105.000.000,00
110.000.000,00
115.000.000,00
120.000.000,00
2012 2013
NIVEL DE CRECIMIENTO.
18,71
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ZAMORA CHINCHIPE 66,383,815.35 0.615296007764830
NO DEFINIDA 65,106,916.59 0.603460732766578
10,788,923,463.87 100.00
Tabla 12 Fuente: Servicios de Rentas Internas.
2.4.1.3 Recaudación de impuestos a la contaminación vehicular en la
provincia del Azuay.
Ilustración 4 Fuente: Servicio de Rentas Internas.
El cumplimiento de recaudación fue del 138%, de tal manera que en el
primer año de vigencia cumplió con las expectativas que tenía planeado el gobierno
central, siendo la provincia del Pichincha la que más contribuye en impuestos, es
decir, con un 55,24% del total de la recaudación del impuesto a la contaminación
vehicular, en segundo lugar se encuentra la provincia del Guayas con un 30,40% de
recaudación total, como tercera provincia que contribuye a este impuesto es el
Azuay con 4,24% de recaudación. Sin embargo, nuestra investigación se basa en la
0,00
1.000.000.000,00
2.000.000.000,00
3.000.000.000,00
4.000.000.000,00
5.000.000.000,00
6.000.000.000,00
7.000.000.000,00A
ZUA
YB
OLI
VA
RC
AÑ
AR
CA
RC
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OR
AZO
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ZAM
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IPE
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DEF
INID
A
MIL
LON
ES D
E D
ÓLA
RES
PROVINCIAS
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provincia del Azuay y específicamente en la ciudad de Cuenca, siendo una de las
ciudades que más aporta con dicho impuesto como se indica en el siguiente cuadro.
2.4.1.4 Recaudación del Impuesto Ambiental a la Contaminación
Vehicular de la provincia del Azuay del año 2012.
CANTÓN VALOR
RECAUDADO
%
CAMILO P. ENRIQUEZ 4,629,220.96 1.01%
CHORDELEG 398,830.19 0.09%
CUENCA 440,960,917.47 96.47%
EL PAN 108,744.43 0.02%
GIRON 567,808.18 0.12%
GUACHAPALA 106,483.31 0.02%
GUALACEO 3,038,154.58 0.66%
NABON 346,418.75 0.08%
OÑA 143,832.07 0.03%
PAUTE 4,621,084.14 1.01%
PUCARA 213,328.19 0.05%
SAN FERNANDO 173,129.08 0.04%
SANTA ISABEL 907,058.08 0.20%
SEVILLA DE ORO 330,730.95 0.07%
SIGSIG 570,855.57 0.12%
TOTAL 457,116,595.94 100.00%
Tabla 13 Fuente: Servicio de Rentas Internas.
Tabla 14 Fuente: Servicio de Rentas Internas.
0,01%
0,10%
1,00%
10,00%
100,00%
CA
MIL
O…
CH
OR
DEL
EG
CU
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A
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ON
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SAN
…
SAN
TA IS
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DE…
SIG
SIG
RECAUDACION EN LA PROVINCIA DEL AZUAY.
2012
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2.5 INVERSIÓN DE LO PERCIBIDO.
La recaudación de los impuestos directos e indirectos a cargo del Servicio
de Rentas internas contribuye anualmente para formar parte de los ingresos del
Presupuesto General del Estado, en donde se hace una redistribución a los diferentes
sectores, a continuación el detalle del sector ambiental del año 2014. Estos rubros
son distribuidos al Ministerio de ambiente para que realice obras para proteger y
cuidar el medio ambiente
CÓDIGO DETALLE PROFORMA
510000 GASTOS EN PERSONAL 41.635.176.00
530000 BIENES Y SERVICIOS DE
CONSUMO
15.243.915.52
570000 OTROS GASTOS CORRIENTES 1.366.733.00
580000 TRANSFERENCIA Y
DONACIONES CORRIENTES
7.108.750.40
730000 BIENES Y SERVICIOS PARA LA
INVERSIÓN
40.314.947.17
750000 OBRAS PUBLICAS 12.559.948.09
770000 OTROS GASTOS DE
INVERSIÓN
322.628.73
840000 BENES DE LARGA DURACIÓN 14.527.736.96
TOTAL SECTOR AMBIENTAL 133,079,835.87
Tabla 15 Fuente: Presupuesto General del Estado
El presupuesto para el año 2015 es el siguiente para el sector ambiental:
CÓDIGO DETALLE PROFORMA
510000 GASTOS EN PERSONAL 29,789,075.00
530000 BIENES Y SERVICIOS DE CONSUMO 8,044,000.00
570000 OTROS GASTOS CORRIENTES 552,878.00
580000 TRANSFERENCIA Y DONACIONES
CORRIENTES
9,861.00
710000 GASTOS EN PERSONAL PARA LA
INVERSIÓN
3,483,412.59
730000 BIENES Y SERVICIOS PARA LA
INVERSIÓN
50,160,855.60
780000 TRANSFERENCIA Y DONACIONES PARA
LA INVERSIÓN
19,800,000.00
840000 BIENES DE LARGA DURACIÓN 7,302,481.81
TOTAL SECTOR AMBIENTAL 119,142,564.00
Tabla 16 Fuente: Presupuesto General del Estado.
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E00 P
RO
TE
CC
IÓN
AM
BIE
NT
AL
Y D
E L
A B
IOD
IVE
RS
IDA
D
E40 PROTECCIÓN
DEL MEDIO
AMBIENTE Y
REDUCCIÓN DE
LA
CONTAMINACIÓN
E41 PROTECCIÓN DEL
MEDIO AMBIENTE Y
REDUCCIÓN DE LA
CONTAMINACIÓN
1,062,414.00
E40 PROTECCIÓN DEL
MEDIO AMBIENTE Y
REDUCCIÓN DE LA
CONTAMINACIÓN
1,062,414.00
E50 PROTECCIÓN
DE LA
BIODIVERSIDAD Y
DEL PAISAJE
E51 PROTECCIÓN DE LA
BIODIVERSIDAD Y DEL
PAISAJE
21,932,546.05
E50 PROTECCIÓN DE LA
BIODIVERSIDAD Y DEL
PAISAJE
21,932,546.05
E80
INVESTIGACIÓN
APLICADA Y
DESARROLLO
EXPERIMENTAL
RELACIONADOS
CON LA
PROTECCIÓN DEL
MEDIO AMBIENTE
E81 INVESTIGACIÓN
APLICADA Y
DESARROLLO
EXPERIMENTAL
RELACIONADOS CON
LA PROTECCIÓN DEL
MEDIO AMBIENTE
9,647,751.01
E80 INVESTIGACIÓN
APLICADA Y
DESARROLLO
EXPERIMENTAL
RELACIONADOS CON
LA PROTECCIÓN DEL
MEDIO AMBIENTE
9,647,751.01
E90
ADMINISTRACIÓN
Y GESTIÓN DE LOS
ASUNTOS
RELACIONADOS
CON EL MEDIO
AMBIENTE
E91 ADMINISTRACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS
ASUNTOS
RELACIONADOS CON EL
MEDIO AMBIENTE
74,185,180.13
E90 ADMINISTRACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS
ASUNTOS
RELACIONADOS CON EL
MEDIO AMBIENTE
74,185,180.13
E00 PROTECCIÓN AMBIENTAL Y DE LA
BIODIVERSIDAD 106,827,891.19
Tabla 17 Fuente: Presupuesto General del Estado 2015.
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El Estado ecuatoriano realizará planes y auditorías ambientales47 con el fin
de verificar el cumplimiento de las normativas legales vigentes que son aplicadas a
los contribuyentes, por lo tanto el Ministerio del Ambiente debe entregar los
informes anuales para verificar su avance y cumplimiento de las obras ofertadas en
campaña.
2.6 RECUPERACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE.
La Ciudad de Cuenca mejora los niveles de aire, gracias a las nuevas normas
que rigen la actividad industrial es uno de los factores claves en la conservación
del medioambiente de Cuenca, el aire que respiran los cuencanos es menos tóxico
en comparación a años anteriores. Esto, según el reciente “Informe de la calidad del
aire”,48 que revela que hay una disminución en los niveles de material particulado
fino, dióxido de azufre y dióxido de nitrógeno.
En la ciudad, el problema ambiental más representativo sigue siendo el
tránsito vehicular y, según las estadísticas, esto representa el 97% de la
contaminación por monóxido de carbono. Pero, en cuanto a otros contaminantes,
los índices que se presentan son menores. Sebastián Izquierdo, director de la
Comisión de Gestión Ambiental, reveló que, gracias al funcionamiento de 19
estaciones de monitoreo, varios sectores de la ciudad permanecen vigilados.
A pesar de la Revisión Técnica Vehicular sigue existiendo vehículos que
expulsan humo, muchas unidades no cumplen con los niveles de exigencia que
revisa CUENCAIRE, de tal manera que hacen arreglos temporales a las unidades
con la finalidad de pasar la revisión sin inconvenientes, después de la revisión los
vehículos regresan a su estado normal produciendo igual o mayor contaminación al
medio ambiente.
47 La Auditoría ambiental consiste en un examen metódico e independiente realizado para determinar
si las actividades y resultados relativos al medio ambiente, satisfacen las disposiciones previamente
establecidas. (Instituto de Tecnologia y Formación S.A. , 2007)
48 Informe emitido por la EMOV anualmente, mayo 2013.
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En el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Cantón Cuenca de
noviembre 2011, propone que “la movilidad debe estar diseñada tomando en
consideración la disminución de la contaminación ambiental que se produce por el
alto flujo vehicular, en especial del transporte privado, en contraposición de una
movilidad sostenible que reduzca la contaminación”. Las medidas a adoptarse
deben ocasionar la menor contaminación y propender o generar una cadena de
beneficios y equilibrio con el ambiente.
El Presupuesto General del Estado podemos encontrar el programa anual de
las inversiones realizadas de acuerdo a la entidad y el proyecto:
El Ministerio del Ambiente ejecutará los siguientes programas49 para la
conservación del medio ambiente en el Ecuador, con la finalidad de mejor la calidad
de vida de los ecuatorianos:
Reforestación con fines de Conservación Ambiental Protección de
Cuencas Hidrográficas,
Socio Bosque de Conservación
Recuperación de las Áreas Protegidas de la ciudad de Guayaquil –
Estero Salado e Isla Santay, entre otros.
49 Informe para el pleno de la asamblea nacional de la proforma presupuestaria del ejercicio fiscal
2015 y de la programación cuatrianual 2015-2018.
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97
CAPITULO III.
3. EVALUACIÓN DEL EFECTO DE LA RECAUDACIÓN DEL
IMPUESTO.
3.1 APLICACIÓN Y FUNCIONAMIENTO ACTUAL DEL
IMPUESTO AMBIENTAL A LA CONTAMINACIÓN VEHICULAR
Su aplicación es como establece la Ley de Fomento Ambiental y
Optimización de los Ingresos del Estado, en base al año y cilindraje del vehículo,
se aplica la formula y se obtiene el monto a cobrar y es aquí donde los ciudadanos
se cuestionan la funcionalidad y objetivo de este impuesto, porque no lo consideran
ambiental debido a que no ven que disminuya la contaminación, pues la mayoría
del parque automotor es relativamente nuevo y los vehículos que en realidad emiten
CO2 en mayor cantidad están exentos del rubro.
A continuación detallamos el total de lo recaudado por la Administración
Tributaria, correspondiendo un 79% de Personas Naturales y apenas un 21%
pertenece a las sociedades.
Ilustración 5 FUENTE: Servicio de Rentas Internas Realizado: Autores
Las provincias de Pichincha, Guayas y Azuay al ser las ciudades mas
grandes del Ecuador son en las que se recauda la mayor cantidad de este impuesto
y por ende contaminan más, debido al gran parque automotor que existe en estas
provincias, mientras los planes de recuperacion ambiental son pocos ya que no
existe medidas de proteccion que ayuden a mitigar o controlar la contaminación
ambiental.
SOCIEDADES; 21%
PERSONAS NATURALE
S; 79%
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Ilustración 6 Fuente: Servicio de Rentas Internas
Realizado: Autores
Según el diario el Comercio de Quito el Gobierno de Ecuador con los
llamados “impuestos verdes” espera recaudar más de 350 millones de dólares
anuales para modernizar el sector de la salud. "Estamos gravando el consumo
socialmente no deseable, gravar a lo ambientalmente negativo y lo dañino a la
salud. La reforma va a permitir que aseguremos un cambio de patrón de consumo",
dijo el ministro de Finanzas.
Lo que correspondería al impuesto por "la contaminación vehicular" serían
unos 121 millones de dólares, de los cuales unos 21,1 millones de dólares se
destinarán a programas ambientales. Es decir que gran parte de lo recaudado se
destina en varios sectores ajenos al medio ambiente lo que va en contra del
propósito del mismo, es por esto que pensamos que estos impuestos han sido
creados con la finalidad de incrementar lo recaudado y tener recursos para el
gobierno y no para tratar de mejorar el medio ambiente o cambiar de actitud a las
personas, ya que las recaudaciones tributarias son la principal fuente de
financiamiento de Ecuador, después de la venta de petróleo, por el momento la
Ecuador depende de la recaudación de los impuestos ya que el precio del petróleo
está muy bajo.
Los valores recaudados por concepto de Impuesto Ambiental van a formar
parte del Presupuesto General del Estado y una mínima parte está destinada al
medio ambiente y la salud. En el sector de la salud se invierte en modernización,
adquisición de nuevos equipos médicos y contratación de profesionales.
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Ilustración 7 Fuente: Servicio de Rentas Internas Realizado: Autores
Ilustración 8 Fuente: Servicio de Rentas Internas Realizado: Autores
3.1.1 Otros impuestos
En conjunto, estos impuestos representan una variación de 5,14% respecto
al año 2012. Incluyen tributos menos representativos como: a la Matriculación
vehicular (USD 184,69 millones), a tierras rurales (USD 3,3 millones), activos en
el exterior (USD 41,5 millones), compra de vehículos usados (USD 16,59
millones), 0,7% de exportaciones de banano (USD 9,25 millones), régimen
impositivo simplificado RISE50 (USD 13,2 millones), impuesto ambiental a la
contaminación vehicular (USD 103,11 millones). Su rendimiento alcanza UDS
371,67 millones de acuerdo con los supuestos macroeconómicos previstos y el
rendimiento efectivo observado en años anteriores.
50 El RISE (siglas de Régimen Impositivo Simplificado Ecuatoriano), es un sistema impositivo cuyo
objetivo es facilitar y simplificar el pago de impuestos de un determinado sector de contribuyentes
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100
TROS IMPUESTOS (USD)
CONCEPTO EFECTIVO 2012 % PIB PGE 2013 % PIB APORTE 2013 VARIACION
2012/2013
TOTAL 342.706.307,77 0,40% 371.665.200,48 0,41% 100% 8,45%
A LA
MATRICULACION
VEHICULAR
173.104.267,72 0,20% 184.689.591,46 0,20% 49,69% 6,69%
A LAS TIERRAS
RURALES 5.335.000,04 0,01% 3.300.000,00 0,00% 0,89% -38,14%
A LOS ACTIVOS EN
EL EXTERIOR 33.824.037,12 0,04% 41.504.235,50 0,05% 11,17% 22,71%
RISE 12.166.850,56 0,01% 13.214.085,15 0,01% 3,56% 8,61%
0,7% DE
ESPORTACIONES DE
BANANO
7.620.607,29 0,01% 9.248.600,65 0,01% 2,49% 21,36%
1% A LA COMPRA DE
VEHICULOS USADOS 15.564.211,12 0,02% 16.593.805,20 0,02% 4,46% 6,62%
IMPUESTO
AMBIENTAL
CONTAMINACION
VEHICULAR
92.391.341,51 0,11% 103.114.882,52 0,11% 27,74% 11,61%
OTROS IMPUESTOS 2.699.992,41 0,00% 0,00% 0,00% -100,00%
Tabla 18 Fuente: Ministerio de Finanzas Elaboración: Subsecretaría de Presupuesto
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101
El impuesto a la Matriculación vehicular es el impuesto más representativo
(49,69%), seguido por el impuesto ambiental a la contaminación vehicular
(27,74%). este último fue creado con la Ley de Fomento Ambiental y Optimización
de los Ingresos del Estado (Registro Oficial Número 583; 24-11- 2011).
3.1.2 JUSTIFICATIVO DE GASTOS
La elaboración del Presupuesto General del Estado para el año 2013, se
fundamentó en los objetivos del Plan nacional del Buen vivir 2013-2017 y en
mantener políticas de gasto que garanticen el manejo sostenible de las finanzas
públicas. La evolución del gasto se explica por los efectos de las nuevas
disposiciones legales, las variaciones en los precios de los bienes y servicios, el
cumplimiento de las obligaciones de deuda pública y la creación, fusión y supresión
de instituciones que deben ser financiadas por el presupuesto.
Los gastos del Presupuesto General del Estado para el ejercicio fiscal 2013
ascienden a usd 32.366,82 millones, en relación al presupuesto codificado a
diciembre de 2012, representan un incremento de usd 2.341,47 millones que
equivalen a 7,23%.
El Presupuesto General del Estado para el año 2013, por naturaleza de gasto,
se compone de gastos permanentes (61%), corriente o funcionamiento, seguidos
por los gastos no permanentes (21%), inversión, y gastos de capital (14%). Por otra
parte, el financiamiento público representa 4%.la distribución del gasto público en
función de los sectoriales que conforman el Presupuesto General del Estado
demuestra que el tesoro nacional concentra 42% del total del gasto en los recursos
de la cfdd, así como las transferencias corrientes y de capital, en primer lugar, para
universidades, gads y empresas Públicas; en segundo lugar, para educación (14%)
por los fondos destinados para financiar las remuneraciones del magisterio y la
gratuidad de la educación superior.
3.1.3 Análisis por sectoriales
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102
En el año 2013, al sectorial que se le asignó la mayor cantidad de recursos
corresponde al del tesoro nacional (usd 3.388,47 millones) el cual representa
30,37% de la totalidad de la asignación. Estos recursos se destinaron principalmente
para atender gastos no permanentes (usd 3 386,96 millones). Le sigue el sectorial
de desarrollo urbano y vivienda (11,80% de la totalidad), por el ico (usd 999,89
millones) y el Ministerio de desarrollo urbano y vivienda usd 316.76 millones.
El tercer sectorial más representativo es el de recursos naturales 11,69%),
por la participación del Meer (USD 1 269,01 millones) y el instituto ecuatoriano de
Meteorología e Hidrología (inaMHi), con USD 17,79 millones.
EGRESOS NO PERMANENTES 2013 POR SECTORIAL (USD MILLONES
DE DOLARES)
SECTORIAL CODIFICA
DO JUNIO
2013
PRESUPUES
TO
PARTICIPACI
ON
PRESUPUESTO
COMERCIO ESTERIOR,
INDUSTRIALIZACION,
PEZCA Y
COMPETITIVIDAD
8,07 27,50 0,25%
ELECTORAL 22,98 29,83 0,27%
SECTORIAL
AMBIENTE 83,6 93,50 0,84%
SECTORIAL
COMUNICACIONES 1.258,01 1.047,56 9,39%
SECTORIAL
ADMINISTRATIVO 947,16 912,30 8,18%
SECTORIAL
AGROPECUARIO 154,77 153,86 1,38%
SECTORIAL ASUNTOS
DEL EXTERIOR 16,26 23,24 0,21%
SECTORIAL ASUNTOS
INTERNOS 372,4 401,70 3,60%
SECTORIAL
BIENESTAR SOCIAL 187,49 208,33 1,87%
SECTORIAL DEFENSA
NACIONAL 298,57 298,36 2,67%
SECTORIAL
DESARROLLO
URBANO Y VIVIENDA
1.295,79 1.316,64 11,80%
SECTORIAL
EDUCACION 851,46 944,81 8,47%
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Gustavo Vinicio Quizhpi Barbecho
103
SECTORIAL FINANZAS 14,5 17,86 0,16%
SECTORIAL
JURISDICCIONAL 312,29 304,07 2,73%
SECTORIAL
LEGISLATIVO 18,14 19,78 0,18%
SECTORIAL
RECURSOS
NATURALES
948,59 1.303,79 11,69%
SECTORIAL SALUD 439,76 528,17 4,73%
SECTORIAL TRABAJO 63,38 53,59 0,48%
SECTORIAL TURISMO 23,99 26,43 0,24%
TESORO NACIONAL 2.845,95 3.388,47 30,37%
TRANSPARENCIA Y
CONTROL SOCIAL 56,29 56,22 0,50%
TOTAL GENERAL 10.219,45 11.156 100,00%
Tabla 19 Fuente: E-SIGEF Elaboración: Dirección Nacional de Egresos no permanentes / C Valencia
Se puede observar que en el sector del ambiente apenas se tiene una
participación del 0,84% correspondiente con la participación del presupuesto, es
decir, que pertenecería a 85.84 (millones de dólares) lo que no equivale a lo
recaudado por concepto de impuestos ambientales.
Egresos no permanentes por sectores periodo 2013.
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104
Ilustración 9 Fuente: Servicio de Rentas Internas
Realizado: Autores
3.2 ENCUESTAS APLICADA A LOS CONTRIBUYENTES EN EL
CANTÓN CUENCA SOBRE LOS MONTOS QUE CANCELAN Y SU
CONOCIMIENTO DEL DESTINO QUE LE DA EL GOBIERNO A
ESTOS RUBROS.
En la ciudad de Cuenca en 1997 el monitoreo de la calidad del recurso aire
estuvo a cargo de la Empresa de Telecomunicaciones, Agua Potable y
Alcantarillado de Cuenca (ETAPA). Desde septiembre del 2003 a marzo del 2005
se monitorearon las emisiones de 4.114 vehículos a gasolina, mediante la aplicación
de un plan voluntario. La Universidad de Cuenca a través del Centro de Estudios
Ambientales (CEA) con el apoyo de la Agencia Belga de Cooperación
Internacional, y con la Comisión de Gestión Ambiental de la Municipalidad de
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105
Cuenca, determinó una línea base de la calidad del aire y calidad acústica en los
horarios de alto tráfico en el Centro Histórico de Cuenca.
En el año 2006 la recién creada Corporación para el Mejoramiento del Aire
de Cuenca (CUENCAIRE) gestionó y obtuvo la donación de los equipos de
monitoreo de la calidad del aire de ETAPA, a fin de que la corporación asuma el
monitoreo de la calidad del aire en Cuenca. Los resultados del mencionado estudio
demuestran que en el centro histórico los niveles de contaminación por partículas
de diámetro menores a 2.5 micrones, superan la normativa nacional; y con
referencia a la emisión de gases, en ciertas zonas no se cumplen los parámetros
legales. Adicionalmente, por la mala calidad del aire en diferentes zonas de la
ciudad se ha dado migraciones de ciertas especies de aves de la zona céntrica hacia
la periferia de la ciudad.
Para complementar nuestra investigación se realizó encuestas a los
contribuyentes que pagan este impuesto, para la determinación de la muestra se
utilizó la siguiente fórmula.
𝑇𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 =𝑘2𝑁𝑝𝑞
𝑒2(𝑁 − 1) + 𝑘2𝑝𝑞
En donde:
Aplicando la formula tenemos los siguientes datos:
Sigla Significado
n es el tamaño de la población o universo
k
es una constante que depende del nivel de confianza que asignemos.
Los valores de k se obtienen de la tabla de la distribución norma
estándar.
Los valores de k más utilizados y sus niveles de confianza son:
Valor de k 1,15 1,28 1,44 1,65 1,96 2,24 2,58
Nivel de
confianza 75% 80% 85% 90% 95% 97,5% 99%
Tabla 20 Fuente: Estadística, décima edición Realizado: Autores
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106
k: 1,65
N: 560000
p: 0.18
q: 0.84
e: 0.05
𝑇𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 =1,652 ∗ 56000 ∗ 0,18 ∗ 0,84
0.052(560000 − 1) + 1,652∗0,18 ∗ 0.84
𝑇𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 =2,7225 ∗ 56000 ∗ 0,18 ∗ 0,84
0.052(560000 − 1) + 𝑘1,652∗0,18 ∗ 0.84
𝑇𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 =230519,52
0.052(560000 − 1) + 1,652∗0,18 ∗ 0.84
𝑇𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 =230519,52
1399,9975 + 0,411642
𝑇𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 =230519,52
1400,409142
𝑇𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 = 164,61
Por lo tanto nuestra muestra es de 165, sin embargo nosotros realizamos 180
encuestas con la finalidad de tener una mayor precisión de los resultados, a
continuación realizaremos un análisis de cada pregunta:
e es la diferencia máxima probablemente la proporción muestral
observada y el valor real de la proporción poblacional
q proporción de individuos que no poseen esa característica, es decir, es
1-p, en otras palabras es la proporción muestral de fracaso.
P Proporción de individuos que poseen en la población la característica de
estudio.
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107
Ilustración 10 Fuente: Servicio de Rentas Internas Realizado: Autores
Se realizaron las encuestas a personas que poseen vehículos y que por lo
tanto pagan un Impuesto Ambiental, hemos identificado que los usuarios no tienen
un conocimiento claro de este tributo, y que simplemente realizan el pago por una
obligación tributaria y un requisito para la matriculación vehicular. Por
consiguiente realizaremos un análisis concreto de las diferentes respuestas
obtenidas de cada una de las preguntas para demostrar cual es perspectiva de cada
contribuyente frente a este tributo.
SI NO
Series1 180
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
N°
DE
PER
SON
AS
1. Ud. posee un vehículo
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108
Ilustración 11 Fuente: Servicio de Rentas Internas
Realizado: Autores
Mediante la encuetas podemos darnos cuenta que la mayoría de los
contribuyentes utiliza su vehículo como medio de transporte (movilización a sus
lugares de trabajo o paseos familiares), sin embargo también es utilizado como
herramienta de trabajo (transporte informal), y en ocasiones tienen la necesidad de
usar sus vehículos particulares para realizar actividades laborales.
Ilustración 12 Fuente: Servicio de Rentas Internas
Realizado: Autores
Después de realizar estas encuestas, podemos decir que la mayoría de
personas utilizan su vehículo todos los días, para movilizarse de un lugar a otro y
por consecuencia la emisión de gases contaminantes es mayor, de tal manera que la
HERRAMIENTA DETRABAJO
MEDIO DETRANSPORTE
TRABAJO YTRANSPORTE
Series1 50 102 28
0
20
40
60
80
100
120
2. El vehículo que posee lo utiliza cómo?
0
20
40
60
80
100
120
140
2 DÍAS 3 DÍAS 4 DÍAS 6 DÍAS 7 DÍAS
3. Cuantas veces a la semana utiliza su vehículo?
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109
creación de este impuesto no está estableciendo una conciencia ambiental ni
contribuye a la utilización del transporte público, es decir, no existe un compromiso
social.
Ilustración 13 Fuente: Servicio de Rentas Internas
Realizado: Autores
La mayoría de contribuyentes utiliza su vehículo diariamente con un
promedio de 2 horas diarias, estas personas son aquellos que utilizan su vehículo
para movilizarse a sus labores diarias. El grupo que pasa de 2 horas son aquellos
que se dedican al transporte informal, mientras una mínima parte utiliza para
actividades personales que no requieren movilizarse grandes distancias y por
comodidad personal utiliza su propio vehículo.
30 MINUTOS A 1HORA
DE 1 A 2 HORAS MAS DE 2
Series1 18 96 66
0
20
40
60
80
100
120
4. Cuantas horas diarias utiliza su vehículo?
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Ilustración 14 Fuente: Servicio de Rentas Internas Realizado: Autores
La mayoría de personas saben de la existencia de un Impuesto Ambiental,
sin embargo no conocen ¿para qué? o ¿Por qué? fue creado y en que se basó el
gobierno para la implementar de dicho impuesto. También hay personas que pese a
que pagan el impuesto no tienen conocimiento alguno de la fina.
Ilustración 15 Fuente: Servicio de Rentas Internas
Realizado: Autores
La ciudadanía opinan que no existe un adecuado control al ambiente por lo
tanto no se percibe la reducción de la contaminación y la emisión de gases cada vez
SI NO
Series1 145 35
0
50
100
150
200
5. Conoce usted sobre el Impuesto Ambiental a la
Contaminación Vehicular?
SI NO
Series1 51 129
0
20
40
60
80
100
120
140
6. Cree Ud. que pagando este tributo, se está reduciendo la contaminación
ambiental?
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es mayor por la cantidad de vehículos que circulan y esto va en aumento porque los
ciudadanos siguen comprando vehículos.
Ilustración 16 Fuente: Servicio de Rentas Internas
Realizado: Autores
Según las personas encuestadas, opinan que los valores obtenidos por la
recaudación se invierten en carreteras con mayor porcentaje seguida por el
ambiente, sin embargo hay personas que no tienen conocimiento a donde se van
estos valores ya que no existe una adecuada información de este impuesto. También
en un menor porcentaje están temas como reforestación, turismo y en educación,
pero de acuerdo a nuestra investigación se invierte más en el sector de la salud y
una mínima parte en temas ambientales.
TurismoCarreter
asSalud
Reforestacion
Educacion
Ambiente
Otros
Series1 4 53 23 10 15 42 57
0
10
20
30
40
50
60
Títu
lo d
el e
je7. En que cree que se utiliza los ingresos de este
impuesto?
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Ilustración 17 Fuente: Servicio de Rentas Internas
Realizado: Autores
Las personas encuestadas afirman que este impuesto les afecta
económicamente y de manera progresiva cada año, es obvio, que la carga tributaria
para realizar la matriculación de los vehículos es alta, por lo que se tienen que pagar
impuestos al Servicio de Rentas Internas, impuestos municipales y además al
consejo provincial, en la actualidad se sustituyó el SOAT (Seguro Obligatorio de
Accidentes de Tránsito) por la tasa SPPAT51 (Sistema Público para el pago de
Accidentes de Tránsito), los dueños de los vehículos sienten una presión tributaria
y un exceso de impuestos.
51 Reforma a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial, publicada el 31 de
diciembre de 2014, en el Registro Oficial 407.
SI NO
Series1 173 7
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
8. Cree Ud. que este impuesto afecta a su economía?
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Ilustración 18 Fuente: Servicio de Rentas Internas
Realizado: Autores
Las personas escuestadas piensa cambiar de vehículo porque no saben qué
alternativas existen y por los costos que implicaría cambiar el vehículo, teniendo en
cuenta lo dicho debemos ver que los autos híbridos tienen un costo alrededor de los
$32.000 dólares y además debe cancelar otro impuesto conocido como ICE52
(Impuesto a los Consumos Especiales) (Ley de Fomento Ambiental y Optimización
de los Ingresos del Estado, 2011) considerando a estos vehículos de lujo, por el
mismo hecho gran parte de la población no podría adquirirlos fácilmente. Es por
esto que los agentes contaminantes deciden pagar el rubro que se les impone, ya
que les resulta más económico cubrir ese valor que cambiar de vehículo, la única
posibilidad que pueden realizar es cambiar su auto por otro de menor cilindraje para
pagar menos por este impuesto.
52 Suplemento del Registro Oficial No. 407 del 31 de diciembre de 2014, la Resolución No. NAC-
DGERCGC14-00001107
SI NO
Series1 61 119
0
20
40
60
80
100
120
140
9. Si Ud. paga este impuesto estaría dispuesto a cambiar su vehículo, para
disminuir el pago del mismo?
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Ilustración 19 Fuente: Servicio de Rentas Internas
Realizado: Autores
La mayoría de encuestado no ha escuchado ni conoce políticas fiscales que
incentiven al cambio, es decir, crear una cultura ecológica en los ciudadanos
empezando por los niños. Por lo tanto no existe una difusión de información de este
impuesto y además no
3.3 ANÁLISIS DE LOS VALORES RECAUDADOS POR EL DEL
SERVICIO DE RENTAS INTERNAS.
3.3.1 Recaudación de impuesto ambiental periodo 2013
Ilustración 20 Fuente: Servicio de Rentas Internas Realizado: Autores
SI NO
Series1 19 161
0
50
100
150
200
10. Considera Ud. que existe políticas estatales o municipales que incentiven el
cambio a vehículos más livianos.
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Ilustración 21 Fuente: Servicio de Rentas Internas Realizado: Autores
En el grafico se puede observar que la se tiene un recaudo mensual promedia
aproximado que esta entre los 8 y 14 millones de dolares, sin embargo los meses de
Febrero y Abril tienen un nivel mas alto de recaudacion ya que algunas personas
quieren realizar este tramite para no tener que preocuparse el resto del año. Mientras
tanto los demas meses tienen un comportamiento relativamente similar y va de
acuerdo a las fechas que tienen de pagos.
Ilustración 22 Fuente: Servicio de Rentas Internas Realizado: Autores
ENERO
FEBRER
O
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
OCTUBR
E
NOVIEMBRE
DICIEMBRE
Series1 8.90 13.4 10.7 11.0 10.9 10.3 10.0 8.53 8.95 8.38 6.96 6.84
0,00
2.000.000,00
4.000.000,00
6.000.000,00
8.000.000,00
10.000.000,00
12.000.000,00
14.000.000,00
16.000.000,00
MIL
ES D
E D
OLA
RES
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Tambien es notorio que las provincias que más aportan son Pichincha,
Guayas y Azuay, las demas provincias estan en niveles similares que comparado
con el total no es muy significativo. Esto nos haria pensar que es los lugares en
donde se recauda mas es en donde hay mas contaminacion y por lo tanto es en donde
se deberia aplicar mas medidas de protección o restauracion ambiental.
3.3.2 recaudación en el Azuay 2013.
Ilustración 24 Fuente: Servicio de Rentas Internas Realizado: Autores
Ilustración 23 Fuente: Servicio de Rentas Internas Realizado: Autores
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Ilustración 25 Fuente: Servicio de Rentas Internas Realizado: Autores
En el año 2014 se puede ver que la recaudación mensual fue más equitativa en
comparación del periodo 2013, en donde se nota un incremento en el mes de
abril.
3.3.3 Recaudacion por cantones
Ilustración 26 Fuente: Servicio de Rentas Internas Realizado: Autores
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMB
RE
OCTUBR
E
NOVIEMBRE
DICIEMBR
E
Series1 392.9 695.6 616.0 644.1 619.5 588.2 546.9 505.0 510.2 565.1 429.0 450.0
0,00
100.000,00
200.000,00
300.000,00
400.000,00
500.000,00
600.000,00
700.000,00
800.000,00 RECAUDACIÓN 2014
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Ilustración 27 Fuente: Servicio de Rentas Internas Realizado: Autores
El Cantón Cuenca tiene un mayor valor de recaudación en lo que
concierne a la Provincia del Azuay, es por ellos que existe mayor contaminación y
los planes de recuperación medioambiental no compensan y no ayudan a controlar
los gases emitidos por los vehículos.
3.3.4 Recaudacion en el Cantón Cuenca.
Ilustración 28 Fuente: Servicio de Rentas Internas Realizado: Autores
0,00
1.000.000,00
2.000.000,00
3.000.000,00
4.000.000,00
5.000.000,00
6.000.000,00
PROVINCIA DEL AZUAY
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Ilustración 29 Fuente: Servicio de Rentas Internas Realizado: Autores
En el siguiente cuadro podemos observar cómo afectan económicamente el
pago de impuestos, siendo el Impuesto a la Propiedad de Vehículos un 45%,
seguido por el Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular con un 26%, de
tal manera que estos rubros son los más representativos que se tiene que cancelar.
Ilustración 30 Fuente: Servicio de Rentas Internas
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMB
RE
OCTUBR
E
NOVIEMBRE
DICIEMBR
E
Series1 346.1 595.4 513.4 539.3 527.2 507.5 461.0 435.7 428.4 486.6 359.1 379.2
0,00
100.000,00
200.000,00300.000,00
400.000,00
500.000,00
600.000,00
700.000,00RECAUDACIÓN EN EL CANTÓN CUENCA 2014
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3.4 VARIACIÓN EN LA ADQUISICIÓN DE VEHÍCULOS DE
MENOR CILINDRAJE AÑO 2013.
En este grafico podemos observar cómo ha variado el comportamiento de
los ciudadanos al momento de adquirir un vehículo, antes de la existencia de este
impuesto muchos optaban por adquirir vehículos de cilindraje mayor, pero desde
que entró en vigencia la Ley de Fomento Ambiental y Optimización de los Ingresos
del Estado, se puede notar un incremento del 21% en la adquisición de vehículos
menores a 1500 cc, con la única finalidad de no cancelar este rubro al Estado.
Ilustración 31 Fuente: Servicio de Rentas Internas
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121
CAPITULO IV.
RESULTADO DE LA INVESTIGACION
4.1. Conclusiones y Recomendaciones.
Una vez concluida nuestra investigación a continuación detallaremos
nuestras conclusiones y recomendaciones sobre el Impuesto Ambiental a la
Contaminación Vehicular las cuales tienen la finalidad de contribuir al cuidado y
protección del medio ambiente a nivel nacional.
4.1.1 Conclusiones:
1. Con los problemas que nos enfrentamos de tipo político, económico, social
y hasta deportivos, dejamos de lado el problema de la contaminación, un
problema que nosotros creamos e incrementamos de forma gradual todos
los días, por lo tanto el cuidado y protección del medio ambiente ha sido de
trascendencia en los últimos años, lo cual está impulsando a crear
conciencia sobre el deterioro ambiental que ha sido provocado por agentes
contaminantes, los principales problemas son el calentamiento global por la
emisión de gases tóxicos ya que estos crean el llamado “Efecto
Invernadero”53 estimulados por el crecimiento y desarrollo incontrolado de
la población.
2. Los países del norte de Europa fueron los primeros en implantar los
impuestos ambientales estos impuestos fueron evaluados
mostrando beneficios ambientales y, en la mayoría de los casos,
parecen eficaces en relación con los costes, dentro de las limitaciones de la
evaluación efectuada; ejemplos los impuestos suecos a la contaminación del
aire; los holandeses a la contaminación del agua; y la tasa sobre el óxido de
nitrógeno y los regímenes de diferenciación fiscal para combustibles de
53 Efecto Invernadero.- Procede principalmente, de la intervención entre la cantidad creciente de
co2 atmosférico y la radiación que escapa de la tierra, produciendo cambios climatológicos
esencialmente relacionados con la temperatura. (Restrepo, 2006) página 165
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122
vehículos en Suecia, en general, los impuestos con finalidad de incentivo
son eficaces desde el punto de vista ambiental cuando el impuesto
es suficientemente elevado para estimular las medidas de control de
contaminación;
3. En la ciudad de Cuenca es evidente que el número de vehículos crece de una
manera muy acelerada en comparación con su infraestructura a tal punto
que en ciertos horarios ya es casi imposible transitar por las calles de la
ciudad. El crecimiento del parque automotor aparte de causar congestión y
embotellamientos contribuye a que el medio ambiente se contamine y sea
perjudicial tanto para la salud como para el desarrollo normal de la vida
diaria.
4. Para tratar de recuperar o sanear el ambiente el gobierno del Ecuador ha
creado desde noviembre del 2011 la aplicación de los impuestos verdes uno
de los cuales se refiere a la contaminación vehicular, con el propósito de
crear conciencia en los usuarios de los vehículos y se trate de utilizar menos
los vehículos particulares y así aportar a la reducción de la contaminación.
Sin embargo lo recaudado por este rubro debería invertirse en proyectos y
campañas que estén destinadas a temas del ambiente pero de lo expuesto
anteriormente se puede observar que una mínima parte es la que se destina
a estos programas y que ni las entidades gubernamentales tienen un
conocimiento exacto de cuánto y en que se invierte lo recaudado del
impuesto ambiental, lo que se conoce es que una gran parte se invierte en
diferentes rubros como sueldos de los funcionarios de los ministerios y en
el sector de la salud.
5. Los impuestos ambientales son imposiciones fiscales que gravan las
actividades contaminantes, por lo tanto sus fines por una parte crear una
conciencia ambiental sobre el cuidado y preservación del medio ambiente y
por otro lado que estos ingresos ayuden a remediar los daños ambientales
que han sido causados (en este caso, los dueños de los vehículos), haciendo
énfasis en el principio de quien contamina paga.
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123
6. Según reportajes de diarios locales el gobierno dice que invierte en el sector
salud ya que la contaminación ambiental afecta directamente la salud de los
habitantes y para poder cubrir este daño es que se debe mejorar los centros
de salud pública, sin embargo esto tampoco es palpable ya que se puede
observar que la ciudadanía presenta quejas de la mala atención y la falta de
recursos como medicinas, infraestructura y atención médica.
7. La implementación de este tipo de instrumentos fiscales tienen varias
ventajas y desventajas, una de las ventajas es tratar de cambiar la conducta
de los ciudadanos de utilizar tecnología amigable con el medio ambiente,
sin embargo la desventaja es que algunos ciudadanos creen que al momento
de pagar este impuesto tienen derecho a contaminar.
8. En consecuencia de esto y de encuestas realizadas podemos indicar que la
ciudadanía tampoco tiene conocimiento del destino de lo recaudado y
afirman que al menos en la recuperación del ambiente no se puede observar
que hayan realizado obras, lo recaudado se asigna al presupuesto general
del estado y finalmente desde ahí es en donde se designa el destino de los
diferentes montos.
9. Por otro lado este impuesto no está cumpliendo con el objetivo que es hacer
que las personas disminuyan la contaminación ya que tampoco existen
incentivos para los que contaminan menos, lo que ha variado es que las
personas ahora adquieren vehículos de menor cilindraje para pagar menos
pero siguen usando el vehículo igual o más que antes lo que podría ser
incluso más contaminante que antes.
10. Además presiona a los sectores productivos micro, pequeños y medios sobre
todo, y en general a la población de menores ingresos a adquirir nuevos
vehículos. En condiciones en las que, por ejemplo, para los campesinos
pobres y medios que usan camiones y camionetas de medio y alto cilindraje,
no les es fácil disponer del capital para inversiones de esta naturaleza. El
resultado inevitable será que asumen una deuda con el capital financiero o
que pagan más al Estado, afectando sus costos de producción, sus ingresos
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124
y sus niveles de vida, a favor de los fabricantes, comerciantes y financistas
de automóviles.
11. Además obliga al pago de un impuesto a un alto porcentaje de vehículos que
circulan en el país, por tener un cilindraje superior a los 1500 cc., así se
grava no a la ganancia sino al consumo y uso de un bien que hoy por hoy
no es un lujo, sino una necesidad de la vida social.
12. Hasta ahora los impuestos verdes no han tenido incidencia significativa en
la disminución de los índices de deterioro ambiental que sufre la sociedad
Ecuatoriana, en realidad, operarán como un medio de estímulo al
crecimiento de la demanda de vehículos, al negocio comercial y financiero
asociado al mismo.
13. Los tributos ambientales no cumplen con la finalidad para el cual fue creado,
es decir, generar ingresos, desalentar actividades ambientales nocivas e
incentivar conductas beneficiosas para el medio ambiente, la primera es una
finalidad fiscal y las dos restantes son extrafiscales.
14. Con la aplicación de este impuesto a la contaminación ambiental, según lo
investigado se intenta tener un parque automotor nuevo ya que los vehículos
nuevos tiene un menor valor a pagar que los vehículos antiguos o en lo
posible trata de incentivar a que los ciudadanos utilicen vehículos híbridos
ya que el nivel de emisión de gases es bajo.
15. Hemos llegado a la conclusión de que la base imponible para el cobro de
este impuesto no es el correcto, como explicamos anteriormente se podría
tomar en cuenta la cantidad del tipo de combustible utilizado o el
kilometraje utilizado para la movilización de un lugar a otro ya que el
cilindraje no es una medida confiable y no indica cuanto contamina
diariamente.
4.1.2 Recomendaciones:
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1. A nuestro modo de ver creemos que el gobierno debe buscar métodos o
mecanismos de optimizar de mejor manera estos ingresos y que le dé la
utilidad para la cual fue creada, deberían crear proyectos de mejoramiento
ambiental en cada provincia y en cada ciudad dependiendo del número de
vehículos de la misma, ya que lo que se hace es que todo lo recaudado se
distribuye de igual manera a todas las provincias, sin embargo las provincias
como Guayas Pichincha y Azuay están siendo perjudicadas ya que en estas
es en donde más se recauda, y donde más se contamina pero el presupuesto
que le asignan no es suficiente y no compensa lo recaudado, es decir no es
proporcional entre lo que se recibe con lo que se asigna.
2. Al aplicar estos impuestos debemos tener en cuenta que las tasas
ambientales están diseñadas para promover una reducción en las emisiones
contaminantes y al mismo tiempo intentar compensar las ineficiencias
económicas generadas por la presencia de otros impuestos, alcanzar ambos
objetivos es lo que conforma el doble dividendo. Es decir se debería buscar
la manera de compensar lo que se cancela por concepto de temas
ambientales una de las maneras seria reduciendo el monto de otros
impuestos lo cual no ha sucedido en nuestro país por el contrario se han
creado cada vez más impuestos.
3. El Estado ecuatoriano deberá utilizar todas las herramientas posibles, tales
como; controles directos o indirectos con el fin de lograr un ambiente de
calidad y contribuir el buen vivir (Sumak Kawsay) para todos los habitantes
del país y además incentivando una práctica impositiva verde lo cual nos
permitirá dar una mejor imagen del Ecuador a nivel mundial
presentándonos como un país protector de la Naturaleza.
4. Si una política fiscal alcanza una mejora de la calidad ambiental y una
reducción de la ineficiencia económica, se dice que se obtiene un doble
dividendo (uno que es medioambiental y otro que es económico). En la
práctica una dimensión a considerar en la evaluación del doble dividendo es
la posibilidad de rediseñar el sistema fiscal con el doble objetivo de mejorar
la calidad ambiental y promover la ocupación de más mano de obra.
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5. Por todos estos factores es que algunas personas entendidas en el tema y una
gran parte de la población piensan que se trata de un tributo en el que el
objetivo real es el de pagar por tener autos viejos o por poseer autos de
medio y alto cilindraje.
6. El gobierno ha presentado este paquete tributario como una innovación,
sostiene que el impuesto a los vehículos viejos y de cilindraje medio y alto,
debe contribuir a disminuir la contaminación ambiental, sin embargo no ha
presentado ninguna alternativa.
7. Este impuesto ha favorecido a un sector de la economía del país, el de la
importación, comercialización y financiamiento de automóviles, que ha
crecido significativamente desde la dolarización y ha generado ganancias
millonarias a los banqueros, comerciantes e importadores. El gobierno dijo
que este impuesto apunta a la renovación del parque automotor, lo que
implica mayores importaciones, salidas de divisas y operaciones crediticias.
Contribuye a fortalecer las tendencias deficitarias de la balanza comercial y
la crisis de liquidez, fomenta una economía consumista.
8. La pretensión de modificar los patrones de consumo usando el "castigo
tributario", implicaría el establecimiento de genuinos impuestos verdes, los
que por su naturaleza deberían ser directos y dirigidos al verdadero hecho
generador que en el caso de los vehículos uno de estos factores serían los
kilómetros que ha caminado cada vehículo en este caso el monto seria
proporcional a lo que ha caminado ya que in vehículo que tiene más
kilómetros de rodaje ha consumido más combustible y por lo tanto ha
contaminado más que un vehículo que por más que tenga un cilindraje alto
no haya realizado grandes recorridos, de esta forma se podrá estimular un
cambio real de la matriz productiva y en consecuencia de los hábitos de
consumo.
9. La utilización de instrumentos económicos fiscales será de acuerdo a cada
Ley o Política pública que se implemente en cada país, es ahí donde se deben
plantear las diferentes técnicas y métodos a aplicar para el cumplimiento de
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los fines ambientales, tales como una mejor calidad de combustible y una
excelente atención en el transporte público.
10. También el gobierno debería asignar todo lo que se recauda por
contaminación a proyectos de recuperación ambiental e informar con datos
o cifras concretas cuanto, cuando y en que se invierte este dinero, no como
lo ha hecho hasta ahora solo diciendo que se va a hacer proyectos pero no
pasan de eso y los ciudadanos tenemos el derecho de saber todos estos datos
con detalles, debido a esto muchos críticos opinan que este impuesto es un
tipo de maquillaje para obtener más ingresos, más recursos y esto también
lo demuestran las estadísticas ya que este rubro cada año se ha incrementado
y según las proyecciones cada vez esperan que la cifra siga en aumento y no
pretendes hacer mucho o casi nada por el ambiente.
11. Se recomienda tomar en cuenta al transporte público ya que son vehículos
que tienen una mayor circulación en las calles y su nivel de contaminación
es alto, por lo tanto se debe tener un mayor control ya que por el mismo
hecho se ser un tipo de transporte que no paga impuestos no contribuyen al
cuidado del medio ambiente.
12. Finalmente se recomienda crear una base de protección ambiental en
común, con la finalidad de tener las mismas bases de protección ambiental
estableciendo un proceso de integración tal como lo hizo la unión Europea.
4.1.3 Limitantes.
1. En nuestra investigación no se pudo profundizar en el desarrollo de esta
tesis, ya que no contamos con la información detallada de planes
medioambientales desarrollados en el Cantón Cuenca por parte del
Ministerio del Ambiente y de la Empresa de Movilidad EMOV.
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ANEXOS
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ANEXO I
FORMATO DE LAS ENCUESTAS.
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ANEXO II
DINERO DE IMPUESTOS “VERDES” NO SE QUEDA AQUÍ.
Fecha de publicación 7 de marzo del 2015.
Fuente : Diario El Mercurio.
Solo en un año, SRI recaudó más de 10 millones de dólares por dos tributos
Gobierno justifica defensa ambiental. Ambientalista ve, por ahora, políticas
ambientales centradas en control básicamente.
Un total de 10 millones 632 mil 332 dólares recaudó el gobierno nacional a través
del Servicio de Rentas Internas (SRI), de enero a diciembre de 2014, en las
provincias de Azuay, Cañar y Morona Santiago por concepto de los dos impuestos
“verdes”, es decir, el que cobra por vehículos y por botellas plásticas recicladas.
Como se recordará, en noviembre de 2011 se publicó en el Registro Oficial la “Ley
de Fomento Ambiental y Optimización de los Ingresos del Estado”, que agrupa a
estos dos tributos, y en 2012 comenzó su vigencia.
Ilustración 32 Vehículos están sujetos a una serie de impuestos, entre ellos el IACV o Impuesto Ambiental a la Contaminación Ambiental que graba la contaminación del ambiente. ACR
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Según el referido cuerpo legal, los nombres de estos tributos son: Impuesto
Ambiental a la Contaminación Ambiental (IACV) que graba la contaminación del
ambiente producida por el uso de vehículos motorizados de transporte terrestre; y,
el Impuesto Ambiental a las Botellas Plásticas No Retornables, creado para
disminuir la contaminación ambiental y estimular el proceso de reciclaje.
¿Y dónde está ese dinero recaudado, hay algún programa de educación ambiental
local, un plan de limpieza de atmósfera o algún proyecto concreto aplicado en estas
tres provincias y que se haya implementado con esos recursos?
Jaime Ordóñez, titular del SRI de la zonal, declara que se dinero se fue directo a
Quito y explica cómo “en términos generales va a formar parte del Presupuesto
General del Estado, y dentro de ese presupuesto están todas las partidas que
solicitan todas la instituciones públicas, incluidos los ministerios”.
En el caso del Ministerio del Ambiente, asegura que este organismo tiene
programas importantes para fomentar el cuidado medio ambiental empezando por
forestación y reforestación, entonces, a su criterio “es importante que la ciudadanía
conozca que el valor de los impuestos están siendo destinados a esos gastos que
tienen que ver justamente con la función de cada entidad pública”.
No da cifras, pero afirma que una parte importante de las asignaciones
presupuestarias que recibe la cartera de Medio Ambiente proviene de la recaudación
tributaria “es dinero para todos”.
Además, hace caer en cuenta que el monto que se recauda en estas tres provincias
por los dos tipos de impuestos realmente resulta marginal porque no es una cantidad
que sustente el rubro total de la recaudación de Azuay, Cañar y Morona Santiago
que son 699 millones 300 mil dólares de todos los impuestos. Realmente los
impuestos fuertes (en términos numéricos) son el Impuesto a la Renta y el Impuesto
al Valor Agregado (IVA). (ACR)-(I)
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Políticas de control ambiental
Santiago Lloret, Ingeniero Agropecuario, con Especialidad en Gestión Ambiental,
consultor, opina que política y conceptualmente es una medida adecuada el cobro
de estos impuestos verdes, incluso dice que existen otros gobiernos a nivel mundial
que desarrollan iniciativas similares.
¿Cómo saber si el dinero recaudado con estos tributos se refleja en políticas locales
destinadas a preservar el medio ambiente? el experto ambientalista comenta “la
verdad, tendría que verse en la macro-política económica, lamentablemente los
temas de gestión ambiental todavía son, digamos, muy incipientes, inclusive en
actitudes ciudadanas”.
¿Ha percibido un avance en tema ambiental, algo concreto? “por ahora lo que veo
es que las políticas ambientales se han centrado un poco en los aspectos de control
ambiental, lo que es la biodiversidad, temas forestales, calidad ambiental, etc.”,
comenta.
Y considera que un avance significativo, por ejemplo, es tratar de normar y regular
las actividades productivas sujetas a instrumentos de control ambiental como
estudios de impacto, pues recuerda que hace algunos años no era muy común que
una empresa esté sujeta a control ambiental.
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ANEXO III
BOLETÍN NÚMERO 018
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DISEÑO DE TESIS.
1. SELECCIÓN DELIMITACIÓN DEL TEMA DE
INVESTIGACIÓN.
1.1 CONTENIDO
Impuesto Ambiental
1.2 CAMPO DE APLICACIÓN
Vehículos Motorizados
1.3 ESPACIO
En el Cantón Cuenca.
1.4 PERÍODO
La investigación se realizará respecto a la recaudación del impuesto a la
contaminación vehicular del año 2013.
1.5 TÍTULO DE LA TESIS
“Análisis de la recaudación del impuesto ambiental a la contaminación de
vehículos motorizados en la ciudad Cuenca durante el periodo 2013.”
2. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
Disponemos de la capacidad y conocimiento académico en Contabilidad y
Tributación necesarios, para realizar esta investigación, la misma que la
consideramos muy interesante y original; en donde al no existir muchos estudios
semejantes, se convierte en un tema poco analizado que nos motiva a ver los
resultados que este genere. Por ello, esta investigación contribuirá al análisis de la
implementación del Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular, el cual se
introdujo en el sistema tributario ecuatoriano con la vigencia de la Ley de Fomento
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Ambiental y Optimización de Ingresos del Estado de fecha 24 de Noviembre del
2011. 54
En el contexto de la elaboración, se procederá al análisis de este impuesto a
fin de determinar si luego de su aplicación se redujeron los niveles de
contaminación, que es el objetivo principal de los impuestos ambientales. Se
analizará el destino de los valores recaudados por concepto de este impuesto, y
mediante encuestas, se determinará la percepción de los contribuyentes con
respecto a la contaminación ambiental provocada por los vehículos y al valor que
se debe cancelar como impuesto a esa contaminación causada.
Una vez analizada toda la información y tabuladas las encuestas aleatorias,
se analizará la factibilidad de un nuevo mecanismo para la aplicación del impuesto
a la contaminación vehicular, tomando en consideración la aplicación de este
impuesto en varios países de Europa y verificar el cumplimiento de los objetivos
para el que fue creado, que son: el reducir las emisiones contaminantes, cambiar los
patrones de consumo hacia vehículos de menor cilindraje e incentivar el uso del
transporte público.
3. BREVE DESCRIPCIÓN DEL OBJETO DEL ESTUDIO.
La contaminación al medio ambiente es una realidad actual que afecta a la
sociedad en general y cuyos efectos se tornan cada vez más alarmantes. A nivel
mundial se habla mucho sobre el cambio climático y se han desarrollado varias
cumbres internacionales a fin de buscar alternativas encaminadas a reducir las
emisiones de los principales gases que producen el efecto invernadero, haciendo
mayor énfasis en la reducción del Dióxido de Carbono (𝐶𝑂2) que está presente en
todo proceso de combustión y que es el principal causante del calentamiento global.
Nuestro país no se ha quedado atrás en esta lucha contra la contaminación
ambiental, tomando varias medidas para contrarrestarlo en la Constitución de la
República del Ecuador, aprobada en el año 2008, reconoce la vital importancia que
54 Publicada en el Registro Oficial N° 583 – Jueves 24 de Noviembre del 2011.
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merece el medio ambiente y sus recursos naturales y dentro de los deberes
primordiales del Estado Ecuatoriano, descritos en el Artículo No. 3 de la referida
Constitución, se encuentra la protección del patrimonio natural. En concordancia,
la Segunda Sección del Capítulo II de la Constitución del año 200855 reconoce el
derecho de los ecuatorianos a vivir en un ambiente sano y se declara de interés
público “la preservación del medio ambiente, la conservación de los ecosistemas,
la biodiversidad y la integridad del patrimonio genético del país, la prevención del
daño ambiental y la recuperación de los espacios naturales degradados”.
En el año 2011, a través de la Ley de Fomento Ambiental y Optimización
de los Ingresos del Estado de fecha 24 de Noviembre del 2011, se efectuó una
reforma tributaria que incorporó por primera vez en el país algunos impuestos
ambientales dentro de su sistema tributario sustentados también en la Constitución
de la República del Ecuador.
Por ello la importancia de realizar un estudio de este impuesto ambiental,
siendo nuestro lugar de investigación el Cantón Cuenca, sin embargo existen otros
impuestos que deben pagar pos sujetos pasivos los que son recaudados por el
Municipio y el Gobierno Provincial.
4. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.
PROBLEMA CENTRAL.
Debido a la escasa capacitación e información sobre este impuesto, ha
generado un desconocimiento de la forma de aplicación, recaudación, quiénes son
los contribuyentes obligados a realizar dicho pago y los beneficios que se puede
obtener como resultado de este tributo.
Basados en la conceptualización, la Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económico – OCDE define a los impuestos ambientales de la siguiente
forma: “Un impuesto ambiental es aquel cuya base imponible es una unidad física
(o proxy de ella) que ha supuesto un impacto negativo específico sobre el medio
55 Publicado en el Registro Oficial N° 449 con fecha 20 de octubre del 2008.
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ambiente”, es decir que el impuesto verde debe crearse para reparar el daño causado
y su recaudación debería invertirse en el mismo campo ambiental.
En el caso puntual del Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular,
este debe estar direccionado a reparar el daño ambiental, desalentando la
contaminación e imponiendo medidas que reduzcan los niveles de emisiones, es
decir; tener como objetivo solucionar el problema ambiental y crear una
concienciación en el contribuyente para que no considere que está autorizado a
contaminar a través del pago de un impuesto.
5. DETERMINACIÓN DE LOS OBJETIVOS.
5.1 OBJETIVO GENERAL.
Analizar el Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular, determinar la
eficacia en la recaudación y el destino que tienen estos rubros en temas de
recuperación ambiental y otros.
5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
1. Analizar los antecedentes históricos de los impuestos ambientales.
2. Evaluar el efecto que genera la recaudación de este impuesto en los usuarios.
3. Determinar si los niveles de contaminación están reduciendo desde el cobro
del Impuesto y la utilización de estos recursos en temas ambientales.
4. Comprobar las ventajas y desventajas de la recaudación.
5. Elaborar el informe sobre los resultados que se obtengan de la investigación.
6. ELABORACIÓN DEL MARCO TEÓRICO DE
REFERENCIA.
A partir de los años setenta los países miembros de la OCDE (Organización
para la Cooperación y el Desarrollo Económico); han introducido en sus sistemas
fiscales impuestos, tasas y contribuciones que permiten comportamientos en los
usuarios que incidan y busquen incentivos para disminuir el impacto negativo en el
medio ambiente.
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Por datos proporcionados por la misma OCDE podemos saber que los países
con mayor nivel de contaminación de CO2 son Estados Unidos, China, Rusia, India
y Japón y como dato curioso en cambio los países con mayor carga fiscal por
impuestos verdes son Holanda, Dinamarca, Australia, Noruega, y Suecia.
El uso de impuestos y otro tipo de instrumentos económicos en la política
ambiental tuvo sus inicios en los países europeos, hacia el final de la década de
1980, su finalidad es promover una reducción en las emisiones contaminantes y, al
mismo tiempo, intentar compensar las ineficiencias económicas generadas por la
presencia de otros impuestos. Alcanzar ambos objetivos es lo que conforma el doble
dividendo.
Los instrumentos fiscales serían los más efectivos para la conservación y
gestión de los ecosistemas y los menos costosos de aplicar, es por ello que se eligen
impuestos en lugar incentivos fiscales56. Los Impuestos Ambientales no tienen
como objetivo extrafiscal recaudar, sino reducir la contaminación del ambiente
producida por el uso de vehículos motorizados de transporte terrestre, los impuestos
ambientales deben ser evaluables y considerar la capacidad contributiva del sujeto
pasivo para que lo individuos cambien de comportamiento. En el ámbito de la
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) se formula
el principio “quien contamina paga”57 que tiene por finalidad obligar a toda persona
que directa o indirectamente daña el ambiente o genera las condiciones para que tal
daño ocurra, asuma los costos de reparar la contaminación o de reducirla.
La principal forma de atenuar la contaminación en América Latina ha sido
la regulación administrativa (límites, requerimientos, multas y sanciones). Existen
otro tipo de medidas complementarias que han sido poco exploradas, salvo algunas
56Incentivos fiscales.-Estímulo en forma de reducciones o exenciones en el pago de ciertos
tributos que se concede a los sujetos pasivos de dichos tributos para promover la realización de
determinadas actividades consideradas de interés público por el Estado
57 Recomendaciones de 26 de mayo de 1997 y 14 de noviembre de 1974. Cfr. OCDE, Note in the
implementation of the Pollunter Pays Principle, Paris, 1974.
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excepciones como la iniciativa Yasuní – ITT (Ecuador), los permisos negociables
de descarga (Chile) o las cargas al uso del agua (Colombia). Uno de los principales
mecanismos de intervención del Estado en la economía ofrece herramientas que se
han probado efectivas para alcanzar algunos objetivos medioambientales.
“La Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (y el Fondo Monetario Internacional)
define impuesto como un pago obligatorio no reembolsable a la administración
pública. Los impuestos no son reembolsables en el sentido de que los beneficios
que el gobierno provee a los contribuyentes no suelen ser proporcionales a los que
estos pagan.”58
En los últimos años nuestro país ha adoptado importantes novedades sobre
la implementación de impuestos para la protección del medio ambiente; aunque ya
se han tomado cierto tipo de medidas, sobre todo regulatorias, para proteger a la
naturaleza, la situación demanda acciones más prácticas tanto a nivel nacional como
a nivel regional, ya que un cambio que tiene un impacto importante requiere la
participación de toda la sociedad.
El impuesto ambiental de contaminación vehicular es un impuesto de
matriculación cuyo objetivo es regularizar la emisión de CO2 en vehículos. La
propuesta oficial que fue aprobada en el 2011, en el cual se fijó un impuesto para la
contaminación vehicular, los llamados “impuestos verdes” pueden ayudar mucho
para contribuir a financiar tareas contra la contaminación, a condición de que tales
impuestos sean planificados, sobre una base de datos que justifiquen su creación y
en todo lo posible se dirijan hacia quien realmente es responsable de la
contaminación ambiental; mas no ser sólo una solución presupuestaria
gubernamental. A esta conclusión llegan los biólogos Gustavo Chacón, Rafaella
58 Jean Acquatella, A. B. (2005). Política fiscal y medio ambiente: Bases para una agenda común.
Santiago de Chile: CEPAL. Página 106
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Ansaloni y Edwin Zárate, docentes de la Facultad De Ciencia y Tecnología de la
Universidad del Azuay (UDA),59
En nuestra investigación nos centraremos en la efectividad que tiene la recaudación
y el uso o la inversión que realiza el gobierno con lo recaudado, que porcentaje se
utiliza en la restauración y recuperación del ambiente y cuanto se invierte en otros
aspectos.
MARCO CONCEPTUAL.
Impuesto
“Tributo exigido por el Estado a quienes se hallan en las situaciones consideradas
como hechos generadores que guarda relación a la persona o bienes del obligado y
que se adeuda pura y simplemente por el acaecimiento del hecho generador
totalmente ajeno a una actividad estatal determinada” (León, 2011, p.6).
Impuesto ambiental
“Impuesto cuya base es una unidad física, ya sea un litro de petróleo, una tonelada
de basura, etc., que probadamente ocasiona un efecto negativo en el medio
ambiente, con la finalidad de reducir la degradación ambiental”. CENTRO DE
ESTUDIOS DE LAS FINANZAS PÚBLICAS, “Impuestos Ambientales”.
IMPUESTO AMBIENTAL A LA CONTAMINACIÓN VEHICULAR
Objeto Imponible.
Créase el Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular (IACV) que grava la
contaminación del ambiente producida por el uso de vehículos motorizados de
transporte terrestre.
Hecho Generador
59 Diario el mercurio, Fecha de publicación 15 de junio del 2011.
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El hecho generador de este impuesto es la contaminación ambiental producida por
los vehículos motorizados de transporte terrestre.
Sujeto Activo
El sujeto activo de este impuesto es el Estado ecuatoriano. Lo administrara a través
del Servicio de Rentas Internas (SRI).
Sujeto Pasivo
Son sujetos pasivos del IACV las personas naturales, sucesiones indivisas y las
sociedades, nacionales o extranjeras, que sean propietarios de vehículos
motorizados de transporte terrestre.
Exenciones
Están exonerados del pago de este impuesto los siguientes vehículos motorizados
de transporte terrestre:
1. Los vehículos de propiedad de las entidades del sector público, según la
definición del artículo 225 de la Constitución de la República;
El sector público comprende:
> Los organismos y dependencias de las funciones Ejecutiva, Legislativa,
Judicial, Electoral y de Transparencia y Control Social.
> Las entidades que integran el régimen autónomo descentralizado.
> Los organismos y entidades creados por la Constitución o la ley para el
ejercicio de la potestad estatal, para la prestación de servicios públicos o
para desarrollar actividades económicas asumidas por el Estado.
> Las personas jurídicas creadas por acto normativo de los gobiernos
autónomos descentralizados para la prestación de servicios públicos.
2. Los vehículos destinados al transporte público de pasajeros, que cuenten con el
permiso para su operación, conforme lo determina la Ley Orgánica de Transporte
Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial;
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3. Los vehículos de transporte escolar y taxis que cuenten con el permiso de
operación comercial, conforme lo determina la Ley Orgánica de Transporte
Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial;
4. Los vehículos motorizados de transporte terrestre que estén directamente
relacionados con la actividad productiva del contribuyente, conforme lo disponga
el correspondiente Reglamento;
5. Las ambulancias y hospitales rodantes;
6. Los vehículos considerados como clásicos, conforme los requisitos y condiciones
que se dispongan en el correspondiente Reglamento;
7. Los vehículos eléctricos; y,
8. Los vehículos destinados para el uso y traslado de personas con discapacidad.
Base imponible y tarifa.
La base imponible de este impuesto corresponde al cilindraje que tiene el motor del
respectivo vehículo, expresado en centímetros cúbicos, a la que se le multiplicará
las tarifas que constan en la siguiente tabla:
N°
TRAMO CILINDRAJE - AUTOMÓVLES Y MOTOCICLETAS
$ / CC.
1 Menor a 1500 cc 0.00
2 1501 - 2000 cc 0.08
3 2001 - 2500 cc 0.09
4 2501 - 3000 cc 0.11
5 3001 - 3500 cc 0.12
6 3501 - 4000 cc 0.24
7 Más de 4000 cc 0.35
Factor ajuste.
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El factor de ajuste es un porcentaje relacionado con el nivel potencial de
contaminación ambiental provocado por los vehículos motorizados de transporte
terrestre, en relación con los años de antigüedad o la tecnología del motor del
respectivo vehículo, conforme el siguiente cuadro:
N°
TRAMO DE AUNTIGUEDAD (AÑOS) -
AUTOMÓVILES
FACTOR
1 Menor a 5 años 0%
2 De 5 a 10 años 5%
3 De 11 a 15 años 10%
4 De 16 a 20 años 15%
5 Mayor a 20 años 20%
6 Híbridos. -20%
Cuantía del Impuesto
La liquidación de este impuesto la realizará el Servicio de Rentas Internas; para tal
efecto, se aplicara la siguiente fórmula:
Dónde:
B = base imponible (cilindraje en centímetros cúbicos)
T = valor de imposición específica
F A= Factor de Ajuste
En ningún caso el valor del impuesto a pagar será mayor al valor correspondiente
al 40% del avalúo del respectivo vehículo, que conste en la Base de Datos del
Servicio de Rentas Internas, en el año al que corresponda el pago del referido
impuesto.
Pago
IACV = [(b - 1500) t] (1+FA)
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Los sujetos pasivos de este impuesto pagarán el valor correspondiente, en las
instituciones financieras a las que se les autorice recaudar este tributo, en forma
previa a la matriculación de los vehículos, conjuntamente con el impuesto anual
sobre la propiedad de vehículos motorizados. En el caso de vehículos nuevos, el
impuesto será pagado antes de que el distribuidor lo entregue a su propietario.
Cuando un vehículo sea importado directamente por una persona natural o por una
sociedad, que no tenga como actividad habitual la importación y comercialización
de vehículos, el impuesto será pagado conjuntamente con los derechos arancelarios,
antes de su despacho por aduana.
Intereses
El impuesto que no sea satisfecho en las fechas previstas en el reglamento, causará
a favor del sujeto activo el interés por mora previsto en el artículo 21 del
Código Tributario.
7. FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS.
1. Nuestra investigación está encaminada a verificar el cumplimiento y la
utilización de los impuestos recaudados por concepto de contaminación vehicular.
8. CONSTRUCCIÓN DE VARIABLES E INDICADORES.
Las variables o factores que vamos a considerar son:
> Impuestos
> Contribuyentes
> Ambiente
> Recaudación.
9. DISEÑO METODOLÓGICO.
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Los métodos y técnicas que se utilizaran en la investigación ayudaran a
obtener información relevante y comprobar la hipótesis planteada, el método que
utilizaremos es el deductivo y científico.
Método deductivo.- La deducción va de lo general a lo particular. El método
deductivo es aquél que parte los datos generales aceptados como valederos, para
deducir por medio del razonamiento lógico, varias suposiciones, es decir; parte de
verdades previamente establecidas como principios generales, para luego aplicarlo
a casos individuales y comprobar así su validez.
Método científico.- Es un conjunto de principios, reglas y procedimientos que
orientan la investigación con la finalidad de alcanzar un conocimiento objetivo de
la realidad; demostrado y comprobado racionalmente.
Para llegar a obtener los resultados aplicaremos instrumentos de recolección
como encuestas realizadas a los sujetos activos y entrevistas realizadas a
profesionales involucrados en el tema para emitir nuestras conclusiones y
recomendaciones al final del trabajo investigativo.
Entrevista.- Es una técnica para obtener datos que consisten en un diálogo entre
dos personas: El entrevistador "investigador" y el entrevistado; se realiza con el fin
de obtener información de parte de este, que es, por lo general, una persona
entendida en la materia de la investigación.
Encuesta.- La encuesta es una técnica destinada a obtener datos de varias personas
cuyas opiniones impersonales interesan al investigador. Para ello, a diferencia de la
entrevista, se utiliza un listado de preguntas escritas que se entregan a los sujetos, a
fin de que las contesten igualmente por escrito.
Las técnicas estadísticas a utilizar son las siguientes: Estadística
Exploratoria y descriptiva,
Estadística.- Sistematización, recogida, organización y presentación de los datos
referentes un fenómeno que presenta variabilidad o incertidumbre para su estudio
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metódico, con objeto de deducir las leyes que rigen esos fenómenos y poder hacer
previsiones sobre los mismo, tomar decisiones u obtener conclusiones.
Exploratorio: “Tipo de diseño de investigación que tiene como objetivo primordial
proporcionar conocimientos del problema. Este diseño es flexible y estructurado
son de orden cualitativos”.60
Descriptiva.- Se refiere a la organización, presentación y análisis de datos
numéricos. Los conjuntos de datos numéricos no organizados resultan de poco
valor. Sin embargo se dispone de técnicas estadísticas para organizar este tipo de
datos en forma significativa.61
10. ESQUEMA TENTATIVO DEL INFORME.
CAPITULO I. ANTECEDENTES
1.1 Históricos
1.1.1. Origen
1.1.2. Desarrollo del Impuesto Ambiental en el mundo
1.1.3. Instrumentos para la aplicación sobre tributación ambiental
1.1.4. Qué es el ambiente
1.1.5. Ambiente sano y Ecológico
1.1.6. Problemática de la contaminación
1.1.7. Formas de contaminación
1.1.8. Qué son los impuestos
1.1.9. Características de los tributos
60 Malhotra, Naresh (2008). Investigación de Mercados. Pearson Prentice Hall. Página 75
61 Robert D. Mason, Douglas A. Lind. Estadística para Administración y Economía, pág. 8,9
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1.1.10. Principio de los tributos
1.1.11. Que son los impuestos ambientales
1.2. Teóricos
1.2.1. Instrumentos sobre tributación ambiental
1.2.2. Normas legales de protección ambiental
1.2.3. Ordenanzas municipales
1.2.4. Políticas ambientales
1.2.5. Contaminación vehicular
CAPÍTULO 2: ANÁLISIS DEL IMPUESTO AMBIENTAL
2.1 Aplicación
2.1.1. Problemática de la Prevención y Control de la Contaminación
ambiental en el Cantón Cuenca
2.1.2. Impuesto a la contaminación vehicular
2.1.3. Sujeto activo
2.1.4. Sujeto pasivo
2.1.5. Hecho generador
2.1.6. Factor de ajuste
2.1.7. Base imponible y tarifas
2.1.8. Exenciones
2.2 Problemáticas
2.2.1. Recaudación del impuesto
2.2.2. Inversión de lo percibido
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2.2.3. Contribuyentes
2.2.4. Recuperación del medio ambiente
CAPÍTULO 3: EVALUACIÓN DEL EFECTO DE LA RECAUDACIÓN
DEL IMPUESTO
3.1 Encuestas aplicada a los contribuyentes en el Cantón Cuenca sobre los montos
que cancelan y su conocimiento del destino que le da el gobierno a estos
rubros.
3.2 Análisis de datos obtenidos tanto en las encuestan como en la base de datos
del Servicio de Rentas Internas.
3.3 Comparación entre datos globales del Ecuador con respecto a los datos del
Cantón Cuenca.
CAPÍTULO 4: ELABORACIÓN DE RESULTADOS.
4.1 Causa y efectos en la aplicación del impuesto a la contaminación vehicular.
4.2 Conclusiones
4.3 Recomendaciones
ANEXOS
BIBLIOGRAFIA
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11. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.
ACTIVIDADES. Octubre Noviembre Diciembre Enero Febrero Marzo
3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2
Presentación del diseño
Aprobación del diseño
CAPITULO I. ANTECEDENTES.
1.1 Históricos
1.2 Teóricos
CAPÍTULO 2: ANÁLISIS DEL IMPUESTO AMBIENTAL
2.1 Aplicación
2.2 Problemáticas
2.3 Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular
CAPÍTULO 3: EVALUACIÓN DEL EFECTO DE LA RECAUDACIÓN DEL IMPUESTO.
3.1 Ejercicios.
3.2 Análisis de datos
3.3 escenarios
CAPÍTULO 4: ELABORACIÓN DE RESULTADOS.
4.1 Conclusiones
4.2 Recomendaciones
ANEXOS
BIBLIOGRAFIA.
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12. PRESUPUESTO REFERENCIAL.
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
Impresión del material $ 80,00
Transporte $ 60,00
Empastado de la tesis $ 60,00
copias $ 15,00
Imprevistos $ 20,00
Presentación digital. $ 20,00
TOTAL
PRESUPUESTADO
$ 255,00