Estudio realizado en el marco del Proyecto de la Quinta Comunicación Nacional ante la Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático (UNFCCC), coordinado por el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC) con recursos del Global Environment Facility (GEF), a través del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). México, 2012.
Estudio de políticas, medidas e instrumentos para la mitigación de Gases de Efecto Invernadero en el subsector de transporte
carretero en México
Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC)
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)
Elaborado por:
Centro de Transporte Sustentable EMBARQ México (CTS EMBARQ México)
INSTITUTO NACIONAL DE ECOLOGÍA Y CAMBIO CLIMÁTICO
2
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 2
Estudio de políticas, medidas e instrumentos para la mitigación de Gases de Efecto
Invernadero en el subsector de transporte carretero en México
____________________________________________
___
Instituto Nacional de Ecología (INE)
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)
Centro de Transporte Sustentable EMBARQ México (CTS EMBARQ
México)
____________________________________________
México, DF, Septiembre, 2012
Dirección General
Adriana de Almeida Lobo
Directora General
Salvador Herrera Montes
Director General Adjunto
Equipo de Trabajo
Hilda Martínez Gerente de Calidad del Aire y Cambio Climático
Sayel Cortés Ingeniero Ambiental
Cynthia Menéndez Coordinación de Calidad del Aire y Cambio Climático Lía Ferreira Isaac Guzmán Laurent Dartois Consultor de Transporte de Carga
1
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 1
Estudio de políticas, medidas e
instrumentos para la mitigación
de Gases de Efecto
Invernadero en el subsector del
transporte carretero en México
Desarrollado por CTS EMBARQ México para el
Programa de las Naciones Unidas para el
Desarrollo
Septiembre, 2012
20122012Compon
ente Urbana
de Transporte
3
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 3
Contenido
Contenido ............................................................................................................................................ 3
Índice Cuadros .................................................................................................................................... 7
Índice Figuras ...................................................................................................................................... 9
Acrónimos .......................................................................................................................................... 10
Unidades ........................................................................................................................................... 13
Resumen Ejecutivo ........................................................................................................................... 14
1 Introducción ............................................................................................................................... 16
2 Objetivos del Estudio ................................................................................................................. 19
3 Diagnóstico del transporte interurbano de carga ...................................................................... 21
3.1 Fuentes de información disponibles .................................................................................. 21
3.1.1 Fuentes de información sobre transporte interurbano de carga ............................... 21
3.1.1.1 Estadísticas sobre cruces fronterizos y aduanas .............................................. 21
3.1.1.2 Otras fuentes de información relevantes ........................................................... 22
3.1.2 Fuentes de información sobre consumo de energía y emisiones de GEI ................ 23
3.1.3 Revisión de los alcances de algunos estudios previos ............................................. 23
3.2 Evolución del transporte nacional de carga ...................................................................... 25
3.2.1 Características del transporte Interurbano de Carga ................................................ 25
3.2.1.1 Panorama General ............................................................................................ 25
3.2.1.2 Autotransporte Público Federal de carga .......................................................... 26
3.2.1.3 Transporte ferroviario ........................................................................................ 34
3.2.2 Distribución modal de los movimientos de carga interurbana .................................. 35
3.2.2.1 Movimientos de carga de comercio exterior ...................................................... 38
3.2.3 Transporte intermodal de carga ................................................................................ 42
3.3 Perfil de la demanda de carga por corredores y modos de transporte ............................. 45
3.3.1 Distribución de los movimientos de carga interurbana por corredores de transporte
45
3.4 Prácticas logísticas relevantes .......................................................................................... 56
3.4.1 Prácticas logísticas en el sector industrial................................................................. 56
3.4.2 Condiciones de competencia entre el autotransporte y el ferrocarril. ....................... 59
3.5 Consumo de energía y emisiones de GEI del transporte interurbano de carga ............... 62
3.5.1 Consumo de energía del transporte interurbano de carga ....................................... 62
3.5.2 Emisiones de GEI del transporte interurbano de carga ............................................ 65
4
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 4
3.5.2.1 Emisiones unitarias de GEI del autotransporte de carga .................................. 65
3.5.2.2 Emisiones estimadas de GEI del transporte interurbano de carga, con
metodología de estudios previos ........................................................................................... 66
4 Metodología para el cálculo de la línea base ............................................................................ 67
4.1 Descripción de los Parámetros de Medición ..................................................................... 68
4.1.1 Flota vehicular ........................................................................................................... 68
4.1.1.1 Flota existente ................................................................................................... 69
4.1.1.2 Vehículos nuevos .............................................................................................. 69
4.1.1.3 Vehículos Importados Usados........................................................................... 70
4.1.2 Intensidad de uso ...................................................................................................... 71
4.1.3 Eficiencia Bruta .......................................................................................................... 72
4.1.3.1 Eficiencia Neta ................................................................................................... 72
4.1.4 Información del combustible ...................................................................................... 72
4.1.4.1 Factor de Emisión .............................................................................................. 72
4.2 Definición de las Variables de Cálculo .............................................................................. 73
4.2.1 Kilometraje Total ........................................................................................................ 73
4.2.2 Emisiones Netas ........................................................................................................ 73
4.2.3 Emisiones Totales ..................................................................................................... 74
4.2.4 Consumo de combustible .......................................................................................... 74
4.3 Escenarios de emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga.......................... 75
4.3.1 Consideraciones generales sobre los Escenarios .................................................... 75
5 Resultados ................................................................................................................................. 80
5.1 Resultados del Escenario de Referencia (Línea base) ..................................................... 80
5.2 Comparativo de Línea Base y Escenarios Alternativos .................................................... 81
6 Identificación y Evaluación de Medidas de Mitigación de las Emisiones de GEI .......................... 82
6.1 Revisión de Experiencia Internacional .............................................................................. 82
6.1.1 Cambios en la tecnología vehicular .......................................................................... 83
6.1.2 Buenas Prácticas de Operación de Flotillas de Transporte de Carga ...................... 88
6.1.3 Uso de las Tecnologías de la Información y Comunicación ..................................... 90
6.1.4 Mejores Prácticas en la Organización del Transporte Interurbano de Carga…. ...... 92
6.1.5 Resolución de Conflictos de Tránsito en Áreas Urbanas .......................................... 94
6.2 Estrategias de Mitigación de las Emisiones de GEI .......................................................... 96
6.2.1 Presentación de las Estrategias de Mitigación ......................................................... 96
6.2.2 Descripción de las Medidas de Mitigación Asociadas con cada Estrategia…… .... 103
5
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 5
6.3 Potencial Máximo de Reducción de las Emisiones de GEI ............................................ 109
6.3.1 Escenario Línea Base ............................................................................................. 109
6.3.1.1 Estrategia 1. Mejoras Tecnológicas y Operativas ........................................... 110
6.3.1.2 Estrategia 2. Transferencia de la Carga Terrestre. ......................................... 110
6.3.1.3 Estrategia 3. Interfaz Urbano – Interurbano .................................................... 111
6.3.1.4 Implementación simultánea de las 3 estrategias. ........................................... 112
6.3.2 Escenario Alterno Bajo ............................................................................................ 114
6.3.2.1 Estrategia 1. Mejoras Tecnológicas y Operativas ........................................... 114
6.3.2.2 Estrategia 2. Transferencia de la Carga Terrestre .......................................... 115
6.3.2.3 Estrategia 3. Interfaz Urbano – Interurbano. .................................................. 116
6.3.2.4 Implementación simultánea de las 3 estrategias. ........................................... 117
6.3.3 Escenario Alterno Alto ............................................................................................. 119
6.3.3.1 Estrategia 1. Mejoras Tecnológicas y Operativas ........................................... 119
6.3.3.2 Estrategia 2. Transferencia de Carga Terrestre .............................................. 120
6.3.3.3 Estrategia 3. Interfaz Urbano – Interurbano .................................................... 121
6.3.3.4 Implementación simultánea de las 3 estrategias ............................................ 122
6.3.4 Clasificación General de las Medidas de Mitigación Propuestas en Función a su
Potencial Máximo de Reducción ............................................................................................. 124
6.4 Selección y Evaluación de las Medidas de Mitigación de las Emisiones de GEI….. ..... 126
6.4.1 Clasificación de Medidas de Mitigación según el método Costo – Beneficio…...... 126
6.4.2 Clasificación de las Medidas de Mitigación según el Método Multi-criterio ............ 127
6.4.3 Clasificación final de las medidas de mitigación de emisiones de GEI .................. 136
6.4.4 Potencial aprovechable de reducción de las emisiones de GEI ............................. 137
6.4.4.1 Potencial aprovechable para el escenario de referencia ................................ 137
6.4.4.2 Potencial aprovechable para el escenario alterno bajo .................................. 138
6.4.4.3 Potencial aprovechable para el escenario alterno alto ................................... 139
7 Barreras de implementación de las medidas de mitigación de GEI .......................................... 141
7.1 Barreras Institucionales ................................................................................................... 141
7.2 Barreras Normativas........................................................................................................ 144
7.3 Barreras Tecnológicas .................................................................................................... 147
7.4 Barreras económicas y financieras ................................................................................. 148
8 Instrumentación de las Medidas Propuestas .......................................................................... 150
6
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 6
8.1 Agenda Prioritaria de Acciones ............................................................................................ 150
8.2 Medición, Reporte y Verificación (MRV) ......................................................................... 155
8.2.1 MRV en el sector transporte .................................................................................... 157
8.2.2 MRV para vehículos de carga interurbanos ............................................................ 157
9 Conclusiones ................................................................................................................................ 187
Bibliografía ....................................................................................................................................... 191
Anexo 1 – Estadísticas de los Flujos de Transporte de Carga por Corredor ................................. 194
Anexo 2 Metodología para la evaluación y selección de medidas de mitigación de GEI .............. 201
Anexo 3 Parámetros para la Simulación de las Emisiones de GEI ................................................ 219
7
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 7
Índice Cuadros
3.1 Clasificación de los Vehículos de Carga en México
3.2 Parque de Vehículos Utilitarios en México, Miles de Unidades
3.3 Parque Vehicular Registrado del Autotransporte Público Federal
3.4 Parque Registrado y Parque Útil de Vehículos de Carga, Miles de Unidades y Porcentajes
3.5 Tránsito Anual de Vehículos de Carga Interurbana
3.6 Equipamiento de las Empresas Ferroviarias en México
3.7 Distribución Modal del Transporte Interurbano de Carga, Periodo Quinquenal 1995 – 2010
3.8 Distribución Modal de Tránsito Diario de la Carga Interurbana, Periodo Quinquenal 1995 –
2010
3.9 Distribución de la Carga de Comercio Exterior por Puertos de Entrada-Salida. Periodo
Quinquenal 1995 – 2010
3.10 Evolución de la Carga en Tránsito Internacional, Periodo Quinquenal 1995 – 2010
3.11 Diferenciales de Precios entre el Ferrocarril y el Autotransporte en México, Porcentajes
3.12 Balance de Energía del Transporte, 2010
3.13 Evolución del Consumo de Energía del Transporte de Carga, Periodo Quinquenal 1995 –
2010
3.14 Emisiones de GEI del Transporte Interurbano de Carga, Periodo 1990 – 2010
4.1 Variables Relevantes para la Construcción de Escenarios para el Transporte Interurbano de
Carga, 1990 – 2010
4.2 Coeficientes de Elasticidades Relevantes para la Construcción de los Escenarios
6.1 Vehículos a Gas Natural Comprimido
6.2 Potencial de reducción de emisiones en vehículos pesados
6.3 Estrategia No 1: Mejoras Tecnológicas y Operativas
6.4 Características de las medidas de mitigación de GEI – Estrategia 1
6.5 Estrategia No 2: Transferencia de la Carga Terrestre
6.6 Características de las medidas de mitigación de GEI – Estrategia 2
6.7 Estrategia No 3: Resolución de conflictos en el Interfaz Urbano – Interurbano
6.8 Características de las medidas de mitigación de GEI – Estrategia 3
8
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 8
6.9 Reposición de Flotas de Vehículos (Medida MT1)
6.10 Mejoras Operativas (Medidas MT3 y MT4)
6.11 Transferencia de Carga hacia Autopistas (Medidas TC1 y TC2)
6.12 Promoción del Transporte Intermodal (Medidas TC3 a TC5)
6.13 Libramientos Urbanos Carreteros (Medida CT1)
6.14 Libramientos y Cruces Urbanos Seguros para el Ferrocarril (Medida CT2)
6.15 Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario de referencia.
6.16 Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario alterno bajo.
6.17 Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario alterno alto.
6.18 Total de Reducción de Emisiones de GEI acumuladas (2010-2050) para cada Medida
Evaluada en cada uno de los Escenarios. (MtCO2)
6.19 Clasificación de Medidas según su Potencial de Mitigación de Emisiones de GEI.
6.20 Clasificación de las medidas según Relaciones Costos/Beneficios
6.21 Metodologías de selección de proyectos carreteros en países
6.22 Ponderación entre criterios y escalas de calificación
6.23 Grupo de temas evaluados e instituciones participantes en el Análisis Multi-criterio
6.24 Clasificación de las medidas según el Método Multi-criterio
6.25 Clasificación final de las medidas de mitigación
6.26 Comparativo del potencial máximo y el potencial aprovechable para cada uno de los
escenarios.
7.1 Valores máximos del mercado de carbono (Miles de millones USD por año)
8.1 Ciudades prioritarias para libramientos
8.2 Ciudades prioritarias libramientos y/o cruces ferroviarios
8.3 Estructura de MRV
A1 Tránsito de carga pesada en las autopistas en México (Año 2010)
A2 Parámetros de operación de vehículos pesados de carga (red federal)
A3 Flujos carreteros de carga de paso por ciudades en México (Año 2010)
A4 Parámetros de operación de vehículos pesados de carga (libramientos urbanos)
A5 Flujos ferroviarios de carga de paso por ciudades en México (Año 2010)
9
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 9
A6 Relaciones Beneficios/Costos
A7 Ponderación y Escala de calificación del Análisis Multi-criterio
A8 Hoja de captura de respuestas de los expertos
Índice Figuras
3.1 Volúmenes de Comercio Exterior por Puertos de Entrada-Salida, Periodo Quinquenal 1995 –
2010.
3.2 Evolución de la Carga de Tránsito Internacional, Periodo Quinquenal 1995 – 2010
3.3 Corredores Nacionales Carreteros
3.4 Corredores Nacionales Vías Férreas
3.5 Comparativo de Flujos Corredor Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo, Periodo
Quinquenal 1995 – 2010
3.6 Comparativo de Flujos Corredor México D.F.-Puebla-Veracruz, Periodo Quinquenal 1995 –
2010
3.7 Comparativo de Flujos Corredor Celaya-Guadalajara-Manzanillo, Periodo Quinquenal 1995 –
2010
3.8 Comparativo de Flujos Corredor Mazatlán-Torreón/G. Palacio-Matamoros, Periodo
Quinquenal 1995 – 2010
3.9 Comparativo de Flujos Corredor Irapuato-Torreón/G. Palacio-CD. Juárez, Periodo Quinquenal
1995 – 2010
3.10 Comparativo de Flujos Corredor Guadalajara-Los Mochis-Nogales, Periodo Quinquenal 1995
– 2010
3.11 Comparativo de Flujos Corredor Guadalajara-Zacatecas-Saltillo, Periodo Quinquenal 1995 –
2010
3.12 Comparativo de Flujos Corredor Coatzacoalcos-Villahermosa-Mérida, Periodo Quinquenal
1995 – 2010
3.13 Comparativo de Flujos Corredor Tampico/Altamira-San Luis Potosí-Aguascalientes, Periodo
Quinquenal 1995 – 2010
3.14 Comparativo de Flujos Corredor México D.F.-Tampico/Altamira-Matamoros, Periodo
Quinquenal 1995 – 2010
4.1 Diagrama de la Metodología Utilizada en este Estudio para el Cálculo de Línea Base
4.2 Esquema el Proceso de Obtención de Vehículos Nuevos
10
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 10
4.3 Incorporación Anual de Vehículos Importados Usados, 2009 – 2035
5.1 Total de Emisiones de Carga Interurbana (MtCO2), Línea Base
5.2 Emisiones de Carga Interurbano (MtCO2), Comparativo
5.3 Emisiones del Ferrocarril (MtCO2), Comparativo
6.1 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 1 - Línea Base -
6.2 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 2 - Línea Base -
6.3 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 3 - Línea Base-
6.4 Potencial Máximo de Mitigación (MtCO2) - Escenario de Línea Base-
6.5 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 1 - Escenario Alterno Bajo-
6.6 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 2 - Escenario Alterno Bajo-
6.7 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 3 - Escenario Alterno Bajo -
6.8 Potencial Máximo de Mitigación (MtCO2) - Escenario Alterno Bajo -
6.9 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 1 - Escenario Alterno Alto-
6.10 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 2 - Escenario Alterno Alto -
6.11 Potencial de Mitigación (MtCO2) Estrategia 3 - Escenario Alterno Alto -
6.12 Potencial Máximo de Mitigación (MtCO2) - Escenario Alterno Alto -
6.13 Potencial Aprovechable de Mitigación (MtCO2) - Escenario de Línea Base -
6.14 Potencial Aprovechable de Mitigación (MtCO2) - Escenario Alterno Bajo-
6.15 Potencial Aprovechable de Mitigación (MtCO2) - Escenario Alterno Alto-
Acrónimos
ADEME Agencia de Medio Ambiente y Gestión de la Energía
(Agence de l´Énvironnement et Maitrise de l´Energie)
APF Autotransporte Público Federal
AIPCR Asociación Mundial de la Carretera
(Association Internationale Permanente des Congrès de la Route)1
AMC Análisis Multi-criterio
1 Cabe mencionar que también se le da un uso frecuente como PIARC – Permanent International Association
of Road Congresses
11
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 11
ANIQ Asociación Nacional de la Industria Química
BANOBRAS Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos
Bbl Barriles
BPD Barriles por Día
BTL Biomasa a Líquida
(Biomass to liquid)
CAPUFE Caminos y Puentes Federales
CCV Circuito Cerrado de Ventilación
(Crankcase Ventilation)
CONAE Comisión Nacional para el Ahorro de Energía
CONUEE Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía
CU Carga Útil
DOC Oxidación Catalítica
(Diesel Oxydation Catalyst)
DPF Filtración de Partículas
(Diesel Particulates Filter)
ENAC Estrategia Nacional de Acción Climática
EPA Agencia de Protección Ambiental
(Environmental Protection Agency)
FBCF Formación Bruta de Capital Fijo
Ferromex Ferrocarriles de México
FIDERCO Fideicomiso para el Desarrollo de la Región Centro Occidente
FIRAC Fideicomiso para el Rescate de Autopistas de Cuotas
FONADIN Fondo Nacional de Infraestructura
GEF Fondo para el Medio Ambiente Mundial
(Global Environment Fund)
GEI Gases de Efecto Invernadero
GPS Sistema de Posicionamiento Global
(Global Positioning System)
IETU Impuesto Especial de Tasa Única
IMP Instituto Mexicano del Petróleo
12
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 12
IMT Instituto Mexicano del Transporte
IPCC Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático
(Intergovermental Panel for Climate Change)
ITE Instalaciones Terminales Especializadas
ITS Sistemas Inteligentes de Transporte
(Intelligent Transports Systems)
JIT Justo a Tiempo
(Just in Time)
KCSM Kansas City Southern México
LTL Menos de Contenedor Lleno
(Less than Truckload )
LNC Catalizador de Bajo NOx
(Lean NOx Catalyst)
MRV Medición, Reporte y Verificación
PIB Producto Interno Bruto
PPS Pago por Servicios
SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes
SECOFI Secretaría de Comercio y Fomento Industrial
SEMARNAT Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales
SENER Secretaría de Energía
SHCP Secretaría de Hacienda y Crédito Público
SPF Servicio Público Federal
TECS Aplicación de Sistemas Tributarios en Comunicación
(Treasury Enforcement Communications System)
TIC Tecnologías de la Información y la Comunicación
TIR Tasa Interna de Rentabilidad
TLCAN Tratado de Libre Comercio con América del Norte
OCDE Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico
PEDU Planes Estatales de Desarrollo Urbano
Vo.Bo. Visto Bueno
VPN Valor Presente Neto
13
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 13
Unidades
$/Km Costo por kilómetro
BPD Barriles por día
Km Kilómetro
L/año Litro por año
L/km Litro por kilómetro
KgCO2 Kilogramos de Bióxido de Carbono
Kg/MJ Kilogramos por Mega Joules
Km/año Kilómetro por año
Km/l Kilómetro por litro
Km/veh Kilómetro por vehículo
MtCO2 Megatonelada de Bióxido de Carbono
MtonCO2/año Mega Tonelada de Bióxido de Carbono por año
TonCO2 Tonelada de Bióxido de Carbono
TonCO2eq Tonelada de Bióxido de Carbono equivalente
Ton/año Tonelada por año
Ton/km Tonelada por kilómetro
Veh/km Vehículo por kilómetro
14
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 14
Resumen Ejecutivo
El presente estudio, como su nombre lo indica, consiste en el análisis de políticas, medidas e
instrumentos para la mitigación de Gases de Efecto Invernadero en el subsector del transporte
carretero en México. Lo anterior con la finalidad de ser incluido en la Quinta Comunicación.
El objetivo del estudio es analizar y evaluar los principales ejes carreteros del país en el tema de
mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero con base en el diagnóstico detallado de
las principales cifras en transporte de carga. Así como estimar las Emisiones de GEI del transporte
interurbano de carga en México y establecer “Escenarios de evolución” de las emisiones de GEI
del transporte interurbano de carga en México, considerando un Escenario Línea Base y dos
Escenarios Alternos (respectivamente Bajo y Alto) para los próximos 40 años.
De la misma forma, se incluye una revisión de la experiencia internacional en este ámbito, lo que
permite identificar las Medidas de Mitigación de las emisiones de GEI más relevantes que podrían
aplicarse en México, evaluarlas en el modelo realizado y estimar el potencial de mitigación de las
emisiones de GEI para cada una de ellas así como el Potencial Máximo de mitigación que
implicaría la aplicación conjunta de las medidas identificadas. Posteriormente, se analizaron las
múltiples barreras existentes (institucionales, normativas, tecnológicas y económicas y financieras)
para la implantación adecuada de las medidas de mitigación propuestas y se desarrolló un Análisis
Multi-criterio que sirvió para proponer una Jerarquización de las Medidas de Mitigación de las
emisiones de GEI más susceptibles de ser implantadas en el sector del transporte interurbano de
carga.
Con base en los resultados de dicha jerarquización, se evaluó el Potencial Aprovechable de
mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga en México, con lo que se
pudo establecer una Agenda de Acciones Prioritarias (Hoja de Ruta) que permite afianzar la
estrategia propuesta de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga
en México. De igual forma, se definieron los criterios, indicadores de desempeño necesarios para
el establecimiento de un procedimiento de Medición, Reporte y Verificación (MRV) de los avances
de la estrategia nacional propuesta bajo un esquema de preguntas básicas (Qué, Cómo, Cuándo,
Quién), estableciéndose una matriz en la cual se presentan las propuestas que cada una de las
medidas debe de cumplir para realizar el proceso MRV y asegurar los resultados óptimos
propuestos de reducción.
Para este análisis, se consideraron los 10 corredores nacionales que concentran más del 85% de
los flujos de transporte interurbano de carga y casi la totalidad de los flujos terrestres de
mercancías del comercio exterior debido a que sólo el 8% de la carga interurbana, se transporta de
manera intermodal. Estos resultados contrastan con la experiencia internacional ya que el
transporte intermodal representa de un 10%-25% de la carga interurbana en Estados Unidos y
Europa.
Debido a la revisión de la experiencia internacional y las mejoras prácticas observadas para el
ahorro de energía y la mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga, se
establecieron las medidas de mitigación más adecuadas para nuestro país y las cuales se
presentan a continuación:
15
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 15
Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas (Reposición de Flotas de Vehículos,
Administración Integral del Transporte de Carga (Sistemas ITS), Capacitación de Operadores de
Vehículos de Carga, Mantenimiento Adaptado en Flotas de Vehículos de Carga).
Estrategia 2: Transferencia de la carga terrestre (transferencia de la carga a autopistas,
Sistemas ITS en autopistas, promoción del transporte intermodal, entregas de puerta a puerta por
ferrocarril, integración de servicios logísticos).
Estrategia 3: Resolución de conflictos en el interfaz Urbano-Interurbano (libramientos
urbanos y cruces seguros para autotransporte y ferrocarril).
Los resultados de estimar las emisiones de GEI por medio de un modelo propio desarrollado
(metodología de “Abajo hacia Arriba”), muestran que para el año base (2010) el total de las
emisiones del transporte de carga interurbana son de poco más de 37 MtCO2. De estas emisiones,
95% corresponden al autotransporte por ruedas (camiones unitarios y tracto camiones) y el resto a
las emisiones del ferrocarril. Conforme a los supuestos detallados en el presente estudio, se realizó
la proyección de emisiones al 2050 en 3 diferentes escenarios (línea base, alterno bajo y alterno
alto) de acuerdo al PIB estimado. Una vez realizadas las proyecciones, se estimó el potencial de
mitigación de las medidas identificadas obteniendo que, para los 3 escenarios, el mayor potencial
de mitigación puede obtenerse con las medidas propuestas en la estrategia 1, seguidas de
aquellas propuestas en la estrategia 2 y finalmente las identificadas dentro de la estrategia 3.
De igual manera, se evaluó el potencial máximo de mitigación que podría obtenerse al aplicar de
manera simultánea todas las medidas propuestas en los 3 escenarios. Con esto, se obtuvo que la
reducción para los escenarios línea base, alterno bajo y alterno alto de 380 MtCO2, 180 MtCO2 y
670 MtCO2 respectivamente; sin embargo, al aplicar el análisis costo-beneficio y el Análisis Multi-
criterio, se identificaron las medidas prioritarias, con las que se estimó una reducción de más de
340 MtCO2, 160 MtCO2 y hasta 560 MtCO2, para cada uno de los escenarios.
Con base en el análisis del potencial máximo de mitigación de cada medida y el análisis Multi-
criterio, se estableció una Agenda Prioritaria de Acciones basada en 5 niveles, partiendo de la
capacitación de operadores en conducción económica, esquemas de mantenimiento adaptado a
los vehículos para la optimización de su motor, reposición de flotas, impulso a la transferencia de
carga hacia autopistas y por último, la creación de libramientos urbanos para el autotransporte de
carga y el transporte ferroviario. Con esto se observa que se debe buscar implementar primero que
nada las medidas más accesibles y de bajo costo y después las que representan un costo más
alto, mediante un vínculo entre políticas públicas, acceso a financiamiento y coordinación
institucional.
Asimismo, es importante mencionar que se debe desarrollar una metodología más detallada sobre
la medición, el reporte y la verificación de las medidas propuestas para que se pueda contabilizar
la reducción de emisiones de una manera más exacta y poner en marcha medidas correctivas
durante el proceso de MRV, adecuadas a las circunstancias de cada estrategia para alcanzar las
metas de reducción establecidas en el período deseado.
Finalmente, se recomienda ampliar los horizontes del análisis del transporte de carga en México,
ya que en el presente estudio no se consideró a plenitud el interfaz urbano-interurbano y se
considera que entre el 15-20% de cualquier recorrido terrestre se hace en zonas urbanas. Por lo
que los beneficios ambientales y sociales pueden ser significativos por la reducción local de CO2,
no sólo para el transporte interurbano de carga en sí, sino por la reducción que podría significar en
otras categorías de vehículos al mitigarse el congestionamiento vial en las zonas urbanas.
16
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 16
1 Introducción
En la actualidad el transporte nacional de carga rebasa 760 millones de toneladas
transportadas por año. Si se descarta el transporte por ductos y cabotaje, se obtiene que el
transporte de carga interurbana vía terrestre en México es del orden de 635 millones de toneladas
por año, de las cuales el 85% se moviliza por autotransporte y el 15% restante por ferrocarril.
Mientras, en términos de toneladas kilométricas, el ferrocarril representa el 27% de la carga
interurbana total.
Si bien el tránsito ferroviario ha ido creciendo desde la privatización de los ferrocarriles en 1996-
1997, la modalidad del transporte intermodal, esto es el transporte combinado tren-autotransporte
sólo representa entre el 7% y el 8% de la carga interurbana (50-55 millones de toneladas por año).
De este total, la carga en tránsito internacional entre puertos marítimos y fronteras suma del orden
de 28 millones de toneladas por año.
Por lo tanto, la carga intermodal con origen-destino en el interior de la República Mexicana alcanza
entre 22 y 27 millones de toneladas por año, representando el 4% de la carga terrestre nacional.
Estos resultados contrastan con la experiencia internacional al respecto, ya que el transporte
intermodal representa del orden del 10% de la carga interurbana en Estados Unidos (con
perspectivas de alcanzar entre el 12% y el 15% en los próximos 10 años) y en algunos países de la
Unión Europea alcanza 20-25% de la carga terrestre al combinarse el ferrocarril, el autotransporte
y el transporte fluvial.
En los Términos de Referencia del Estudio, se indican los siguientes corredores:
* Ejes carreteros de enlace con la Frontera Norte: México-Nogales, México-Nuevo Laredo,
Querétaro-Cd Juárez y Mazatlán-Matamoros
* Ejes carreteros transversales entre Pacífico y Atlántico: Acapulco-Tuxpan, Acapulco-Veracruz y
Manzanillo-Tampico
* Otros ejes carreteros: México-Chetumal, Veracruz-Monterrey y Transpeninsular
Es de notar que los corredores enunciados no consideran al puerto de altura de Lázaro Cárdenas
cuando este puerto ya rebasó en 2011 el puerto de Manzanillo con aproximadamente el 24% de la
carga total marítima del país (sin petróleo crudo). Lo mismo ocurre con varios corredores
transversales (Tampico-San Luis Potosí-Aguascalientes, Guadalajara-Zacatecas-Saltillo) aunque
ya presenten importantes flujos de carga interurbana, en particular para las operaciones de
comercio exterior de la región del Bajío.
Finalmente, aparecen diversos solapes entre tramos que pertenecen a varios corredores de
transporte. Por ejemplo, el tramo Acapulco-México está a la vez incluido en el corredor Acapulco-
México-Veracruz y Acapulco-México-Tuxpan.
Para clarificar la presentación de los corredores de transporte y de conformidad con los
lineamientos de la planeación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes al respecto (SCT
2007), se propone reagrupar la información sobre los corredores de transporte terrestre,
considerando los 10 corredores nacionales que concentran más del 85% de los flujos de transporte
interurbano de carga y la casi totalidad de los flujos terrestres de mercancías del comercio exterior.
Por orden decreciente de importancia se tiene:
17
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 17
1. Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo (con ramal hacia la Cd. de México)
2. México-Puebla-Veracruz (con ramales hacia Acapulco y Coatzacoalcos)
3. Manzanillo-Guadalajara-Celaya (con ramal hacia la Cd. de México)
4. Mazatlán-Torreón-Matamoros
5. Irapuato-Torreón-Cd. Juárez
6. Guadalajara-Mazatlán-Hermosillo-Nogales (con ramal hacia Mexicali y Tijuana)
7. México-Tuxpan-Tampico-Matamoros (con ramales hacia Monterrey y Veracruz)
8. Coatzacoalcos-Mérida (Transpeninsular con ramales a Cancún, Chetumal y Tapachula)
9. Guadalajara-Zacatecas-Saltillo (vía directa)
10. Tampico-San Luis Potosí-Aguascalientes.
Cabe mencionar que 6 de estos corredores ofrecen principalmente servicios de transporte
carretero:
2. México-Puebla-Veracruz
4. Mazatlán-Torreón-Matamoros
7. México-Tuxpan-Tampico-Matamoros
8. Coatzacoalcos-Mérida
9. Guadalajara-Zacatecas-Saltillo
10. Tampico-San Luis Potosí-Aguascalientes
Solamente 4 corredores ofrecen algunos servicios de transporte intermodal de puerta a puerta:
1 corredor con servicios de Kansas City South México (KCSM)
- Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo (con ramal a la Cd. de México)
3 corredores con servicios de Ferrocarriles Mexicanos (Ferromex)
- Manzanillo-Guadalajara-Celaya (con ramal a la Cd. de México)
- Irapuato-León-Aguascalientes-Torreón-Cd. Juárez
- Guadalajara-Mazatlán-Hermosillo-Nogales (con ramal hacia Mexicali y Tijuana)
Para cada uno de estos corredores, se presenta un análisis de los cuellos de botella existentes en
la infraestructura de transporte disponible y los flujos históricos de carga interurbana (Periodo
1995-2010). La información se desglosa por modos de transporte (volúmenes de carga y tránsito
de unidades de arrastre relacionadas) tanto para flujos nacionales como para flujos de comercio
exterior. Cabe mencionar que no se ofrece un desglose de la información por tipo de mercancías
puesto que si bien existen estadísticas de los flujos de comercio exterior por categorías de
productos (US DOT 2005), no existe una base de información similar para los flujos regionales e
interregionales de carga.
Otro fenómeno denotado es que la red nacional de autopistas (con una longitud de 7,650 km a
finales del 2010) concentra del orden del 25% del tránsito de vehículos de carga de largo recorrido,
muy por debajo de los estándares observados en nuestros socios del Tratado de Libre Comercio
(Estados Unidos y Canadá) y en la Unión Europea. Además de la baja densidad nacional en
autopistas (4 km por 1,000 km2 en comparación con 26 km por 1,000 km
2 en Estados Unidos y 42
km por 1,000 km2
en la Unión Europea, el desarrollo exclusivo de la red de autopistas bajo el
esquema de concesiones privadas y las altas cuotas cobradas rinden cuenta del bajo desempeño
relativo para atraer mayores flujos de carga terrestre pesada.
18
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 18
En esta índole, las soluciones de corto y mediano plazo son más de carácter tecnológico mediante
el aprovechamiento de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS por su acrónimo en inglés) como
son el peaje electrónico, la interoperabilidad entre sistemas de cobro de cuotas o el rastreo de
carga. La aplicación de estas tecnologías es susceptible de aumentar el tránsito de carga pesada
en las autopistas con los beneficios correspondientes en términos de reducción de los costos de
transporte, mayor seguridad de la carga, ahorro de energía y reducción de las emisiones unitarias.
Finalmente, no es posible separar el transporte interurbano del transporte urbano de carga. Por la
localización misma de las actividades económicas, cada recorrido interurbano inicia en un centro
urbano y termina en otro. En consecuencia, existen importantes áreas geográficas de fricción entre
el transporte interurbano y los centros urbanos donde se acumulan los impactos negativos en
términos de congestión de la vialidad y emisiones de contaminantes. Estos “puntos de fricción” no
se pueden solucionar únicamente con la construcción de libramientos carreteros y ferroviarios para
desviar los flujos de carga en tránsito.
En efecto, la mayor parte de la carga interurbana tiene por orígenes o destinos a centros de
distribución y plantas productivas dentro de las áreas urbanas. Ahora bien, tanto los operadores de
transporte interurbano como el sector de la gran distribución privilegian la operación de rutas
troncales desde/hacia las plantas o los centros de distribución ubicados en zonas periurbanas.
Mientras en el nivel internacional, se observa que las estrategias corporativas están moviéndose
hacia la logística descentralizada (transporte fraccionado desde centros intermedios, transporte
dedicado) como respuesta al creciente congestionamiento de las vialidades urbanas. Estos tipos
de logística permiten aprovechar ventanas de tiempo mediante la utilización de tecnologías de la
información y una selección de vehículos más acordes con las características de las mercancías
(abasto nocturno de bodegas o plantas con vehículos pesados, distribución diurna de carga
fraccionada en zonas de distribución local por medio de vehículos de menor tamaño y menos
contaminantes).
Aunque esta área de oportunidad no se refiere explícitamente al transporte interurbano de carga,
es de notar que el “transporte de las primeras y últimas millas” es el eslabón más costoso y él que
más contamina, ya que coincide con el transporte diurno de pasajeros en vialidades urbanas y
periurbanas congestionadas, por lo que se consideró útil integrarlo en el presente Estudio para
diseñar estrategias de mitigación de los gases de efecto invernadero (GEI) en el transporte
interurbano de carga en México.
En los siguientes siete capítulos se desarrollan los aspectos que se comentan brevemente a
continuación:
Capítulo 2: Objetivos del Estudio.- Se explica que los objetivos principales son el determinar la
evolución de las emisiones contaminantes relacionadas con la demanda de carga interurbana
según varios Escenarios, por un lado, y proponer una estrategia de mitigación mediante la
selección de medidas de remediación sustentables en términos técnicos, económicos y
sociales, del otro.
Capítulo 3: Diagnóstico del transporte interurbano de carga.- Proveer una imagen de conjunto
de los movimientos de carga doméstica y de comercio exterior por autotransporte y ferrocarril a
escala nacional y regional, desglosando los resultados obtenidos en 10 corredores de
transporte. Adicionalmente, se describen las prácticas logísticas relevantes en las empresas
mexicanas tanto usuarias como oferentes de servicios de transporte y logística. Finalmente se
19
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 19
presentan las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) del transporte interurbano de
carga y su evolución desde 1990 con base en una evaluación de su consumo de diesel a partir
de los balances de energía de la Secretaría de Energía (SENER).
Capítulo 4: Metodología para el cálculo de las emisiones de GEI.-Se desglosa la Metodología
de “Abajo hacia Arriba” (Bottom Up por su acrónimo en inglés) que se utilizó en el Modelo de
Simulación de las emisiones de GEI del transporte interurbano de carga, desglosándolas entre
el transporte carretero y el transporte ferroviario.
Capítulo 5: Escenarios sobre las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga.- Se
presentan el Escenario Línea Base y dos Escenarios Alternos (respectivamente, Alto y Bajo)
sobre el periodo 2010-2050 con el conjunto de las variables de escenarios, supuestos de cada
Escenario y resultados obtenidos.
Capítulo 6: Identificación de medidas de mitigación de las emisiones de GEI.- Después de una
revisión de la experiencia internacional al respecto, se presenta una estrategia de mitigación
basada en la identificación de las medidas más apropiadas, su evaluación Multi-criterio por un
panel de expertos y la incorporación de las medidas más factibles, determinándose su
potencial aprovechable para la reducción de las emisiones de GEI en el transporte interurbano
de carga en México. En particular, se precisan las rutas tecnológicas que se propone reforzar o
impulsar.
Capítulo 7: Barreras para la implantación de medidas de mitigación de GEI.- En este capítulo
se analizan las posibles barreras de carácter institucional y normativo, tecnológico, económico
y financiero que podrían frenar o imposibilitar el adecuado desarrollo de las medidas de
mitigación propuestas.
Capítulo 8: Instrumentación de las medidas propuestas.- Además de ofrecer una Agenda de
acciones prioritarias, en este último capítulo se revisan y proponen varios indicadores de
desempeño y procedimientos que permitan afianzar un sistema de Medición, Reporte y
Verificación (MRV) de la estrategia propuesta de mitigación de los gases de las emisiones de
GEI en el transporte interurbano de carga en México.
En Anexos, se detallan los principales datos sobre flujos interurbanos de carga (Anexo 1) y las
hipótesis de cálculo en cada Escenario de proyección (Anexo 2). También se provee una síntesis
gráfica sobre la evolución histórica de los flujos interurbanos de carga en 10 corredores nacionales,
incluyendo los nodos logísticos más significativos (Periodo 1995-2010).
2 Objetivos del Estudio
De conformidad con los Términos de Referencia, el Objetivo Principal del Estudio es:
Analizar y evaluar los principales ejes carreteros del país en el tema de mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero con base en el diagnóstico detallado de las principales cifras en transporte de carga, la generación de escenarios a mediano y largo plazos, el análisis de políticas y medidas a futuro, definiendo procedimientos para las buenas prácticas e identificando elementos
20
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 20
necesarios para la Medición, Reporte y Verificación en los principales corredores de transporte terrestre del país. Tomando en consideración las aclaraciones aportadas en el Capítulo 1 de Introducción sobre la presentación de los datos duros del transporte interurbano de carga para los 10 corredores de transporte terrestre seleccionados, se enlistan las siguientes actividades que permitirán cumplir dicho objetivo.
1. Presentar un Diagnóstico General de los principales ejes carreteros en el país, detallando las
fortalezas y debilidades del sistema de transporte interurbano de carga en México, además de
llevar a cabo un Análisis Estadístico de los movimientos de carga interurbana en México, con
base en las series históricas disponibles sobre el transporte de carga por orígenes-destinos y
corredores principales de transporte; para el periodo quinquenal 1995-2010.
2. Estimar las Emisiones de GEI del transporte interurbano de carga en México (para el periodo
quinquenal 1995-2010) con base en las estadísticas sobre su consumo de energía, por un
lado, y la caracterización de la operación de las unidades de transporte, del otro.
3. Establecer Escenarios de evolución de las emisiones de GEI del transporte interurbano de
carga en México, considerando un Escenario Línea Base y dos Escenarios Alternos
(respectivamente Bajo y Alto) para los próximos 40 años, es decir al 2050.
4. Identificar las Medidas de Mitigación de las emisiones de GEI más relevantes a escala
internacional que podrían aplicarse en México.
5. Estimar el Potencial Máximo de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte
interurbano de carga en México que implicaría la aplicación conjunta de las medidas
identificadas en los próximos 40 años, es decir al 2050.
6. Analizar las múltiples Barreras existentes para la implantación adecuada de las medidas de
mitigación propuestas y presentar posibles soluciones para resolverlas o suavizarlas.
7. Desarrollar un Análisis Multi-criterio y proponer una Jerarquización de las Medidas de
Mitigación de las emisiones de GEI más susceptibles de ser implantadas en el sector del
transporte interurbano de carga en los próximos 40 años.
8. Evaluar el Potencial Aprovechable de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte
interurbano de carga en México en función del calendario de implantación de las medidas más
relevantes que resulten de los análisis anteriores, con un énfasis particular en las rutas
tecnológicas que deberán reforzarse o implantarse en los próximos 40 años.
9. Establecer una Agenda de Acciones Prioritarias (Hoja de Ruta) que permita afianzar la
estrategia propuesta de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de
carga en México.
10. Definir los Criterios, Indicadores de desempeño y el Esquema organizativo necesarios para el
establecimiento de un procedimiento de Medición, Reporte y Verificación (MRV) de los
avances de la estrategia nacional propuesta.
21
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 21
11. Presentar una Síntesis Ejecutiva para la Quinta Comunicación Nacional sobre el Cambio
Climático que recabe el conjunto de los resultados y alcances del Estudio encomendado.
3 Diagnóstico del transporte interurbano de carga
En este capítulo se vislumbra el panorama nacional actual en relación al autotransporte carretero y
el ferrocarril para el transporte interurbano de carga.
Se inicia el análisis con las fuentes de información que sirvieron como base para la elaboración de
este reporte. Posteriormente se analiza la evolución del transporte de carga nacional y su
comportamiento en el manejo de las mercancías en los principales corredores de transporte
terrestre y las prácticas logísticas más relevantes de transporte y distribución, ya que estas
prácticas se traducen en emisiones de GEI.
Esta información es necesaria para los capítulos siguientes (metodología y línea base) puesto que
permite conocer de dónde es que vienen las emisiones de GEI y la razón de éstas, evaluando las
implicaciones de los posibles escenarios para la reducción de las mismas y de esta manera poder
hacer una selección de medidas de mitigación adecuadas a las necesidades del país y generar así
un desarrollo económico bajo en emisiones de carbono.
3.1 Fuentes de información disponibles
3.1.1 Fuentes de información sobre transporte interurbano de carga
Existen dos grandes categorías de fuentes de información referentes al transporte interurbano de
carga en México. Por un lado, las estadísticas sobre cruces fronterizos (donde existen puentes
internacionales de cuotas) y las estadísticas aduaneras (registros de vehículos de carga y carros
de tren con pedimentos de carga). Del otro, varias fuentes bibliográficas de estudios previos sobre
el transporte nacional que presentan estimaciones y proyecciones con base en algunas de las
fuentes estadísticas antes mencionadas.
3.1.1.1 Estadísticas sobre cruces fronterizos y aduanas
Cruces fronterizos
Esta información se obtiene a través de las series estadísticas sobre pagos de peajes de puentes
internacionales en ambos lados de la frontera abarcan desde 1984 a la fecha. Esto corresponde a
los movimientos de vehículos de carga que se relacionan con el comercio exterior entre México y
Texas. En México la recopilación de esta información está a cargo de Caminos y Puentes
Federales (CAPUFE), organismo adscrito a la SCT; del lado norteamericano, incumbe al
Departamento de Transporte del Estado de Texas (Tex DOT). Sin embargo, existen algunos
puentes sin cuotas2, por lo que las estadísticas reportadas no reflejan la totalidad de los
movimientos de vehículos cargados y vacíos entre ambos lados de la frontera.
2El Puente Córdoba-Las Américas en Cd. Juárez y el Puente B&M en Matamoros.
22
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 22
En los estados del oeste del Río Bravo, en México únicamente se puede localizar información a
través del Sistema SAAI de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), mediante al
registro de vehículos con pedimentos de carga en las casetas de entrada de cada recinto fiscal. Sin
embargo, esta información es de difícil acceso al público. Por lo que las estadísticas sobre
vehículos con pedimentos de carga, publicadas por la Administración de las Aduanas
Norteamericanas (US Customs), representan la única fuente de información fidedigna que sea de
fácil acceso (consulta en línea por Internet).
Estadísticas aduaneras
Se refieren al registro de vehículos y carros de tren con pedimentos de carga en ambos lados de la
frontera. En la medida en que se pueda estimar la proporción de vehículos y carros vacíos que
cruzan en cada puerto fronterizo, estos registros entregan la información más fidedigna sobre los
movimientos totales de unidades de transporte de carga relacionados con el comercio exterior.
Además, la comparación entre las estadísticas aduaneras y las de tránsito entre ambos sentidos es
de utilidad para averiguar la consistencia de las bases de información sobre los movimientos
totales de vehículos de carga y carros de tren en los principales puertos fronterizos.
3.1.1.2 Otras fuentes de información relevantes
Estadísticas de aforos viales
Se refleja en las estadísticas de casetas de cobro de autopistas. Las estadísticas sobre los aforos
en carreteras libres de cuotas resultan más inconexas. Sin embargo, el Instituto Mexicano del
Transporte (IMT) concentra la información de los Estudios de Origen-Destino y Pesos y
Dimensiones que permite aproximar los flujos de carga observados en los tramos principales de las
carreteras federales, mismos que se publican anualmente en los Manuales Estadísticos del Sector
Transporte.
Estadísticas ferroviarias
La información básica de los Anuarios Ferroviarios publicados por la SCT proviene de las
empresas ferroviarias concesionarias. Si bien los flujos por clases de productos tanto para el
mercado nacional como para el comercio exterior son del dominio público, la información por
orígenes-destinos no es tan accesible. Por lo que sólo existe el recurso de proyectar Matrices O-D
relativamente antiguas (periodo 1995-2000) con el margen de incertidumbre que este
procedimiento conlleva.
Proyectos de infraestructuras de transporte
En este caso, se trata de Estudios de Demanda o Estudios de Mercado referidos a proyectos
específicos. Se tuvo acceso a la siguiente información:
Volúmenes de carga y tránsito de vehículos y carros de tren en las Terminales Marítimas
para Contenedores en los puertos de Altamira, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Progreso y
Veracruz.
Volúmenes de carga a granel recibidos en los Ferropuertos de Aguascalientes, Cd.
Obregón, Hermosillo y Torreón.
Pronósticos de transporte de carga por clases de productos para los proyectos de puertos
interiores de Guadalajara, Silao y Toluca (Puerta México).
23
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 23
Pronósticos sobre volúmenes de carga y movimientos de trenes relacionados con las
plataformas ferroviarias de transferencia de carga en San Luis Potosí y Lázaro Cárdenas
(empresa KCSM), Celaya (empresa Ferromex), así como el proyecto de Interpuertos de
Monterrey (Gobierno del Estado de Nuevo León).
Pronósticos de aforos de vehículos de carga en el corredor Mazatlán-Matamoros (Gobierno
del Estado de Durango), así como de aforos de carros de tren en varios libramientos
ferroviarios del corredor Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo (Morelia, Querétaro y
Monterrey).
3.1.2 Fuentes de información sobre consumo de energía y emisiones de GEI
Consumo de energía
Se dispone de la información referente al seguimiento periódico de 34 flotas de transporte en
empresas públicas y privadas que realizaron Diagnósticos Energéticos coordinados por CONUEE.
De estas flotas, 21 corresponden al transporte interurbano de carga.
De la misma manera se contó con dos Estudios encomendados por CONUEE, publicados
respectivamente en 1989 y 1994 sobre el consumo de energía del sector transporte en México que
desglosan indicadores de desempeño del transporte interurbano de carga (flota vehicular,
kilometraje promedio anual por clases de vehículos, consumo unitario y global).
Emisiones de GEI
Se dispone de fuentes de información indirectas sobre las emisiones de GEI referidas al transporte
interurbano de carga:
Indicadores de emisiones unitarias (en kg/MJ) para vehículos nuevos según el tipo de
tecnología automotriz, publicados desde 1997 por el Panel Intergubernamental l sobre el
Cambio Climático (IPCC por su acrónimo en inglés).
Estimaciones del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP) sobre la evolución de las emisiones
de GEI del parque automotor en México con series históricas 1990-2005 y proyecciones a
2025, basadas en las simulaciones de un Modelo de Transporte que considera el parque
vehicular involucrado, su estructura por clases de edad, el kilometraje promedio anual por
clases de vehículos y diversos coeficientes de emisiones unitarias para vehículos nuevos y
usados.
Estimaciones de las emisiones anuales por clases de vehículos con base en su consumo
de energía en ciclo urbano e interurbano (en km/l y l/año)
En conjunto estas estimaciones y datos son la base con la cual se desarrolla más adelante la
metodología y la línea base para la estimación de las emisiones de GEI.
3.1.3 Revisión de los alcances de algunos estudios previos
Transporte interurbano de carga
24
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 24
Estudio Binacional sobre la Planeación del Transporte Fronterizo, publicado por SCT en
1998, proporciona series estadísticas sobre los flujos de vehículos de carga generados por
el comercio exterior en el periodo 1993-1995. Si bien las series referentes al intercambio
comercial entre México y Texas son fidedignas, la información proporcionada para los
demás estados se basa en estimaciones a partir de las estadísticas de vehículos cargados
registrados en las aduanas mexicanas y norteamericanas, por un lado, mientras por otro
lado, son extrapolaciones sobre la proporción de vehículos vacíos observada en
levantamientos de campo.
Estudio sobre el Desempeño del Transporte de Carga Interurbana, encomendado a la
Fundación Barros Sierra por el IMT en 1999, provee de una base de información
consistente en el año base 1995 y proyecciones al año 2000, fundamentadas en la
elaboración de Matrices Origen-Destino del transporte carretero y ferroviario. Estas
matrices representan respectivamente el 96% y el 91% del movimiento de carga terrestre
registrado en el periodo 1995 – 2000.
El Estudio sobre Estimación de los Vehículos Comerciales cruzando la Frontera Norte,
publicado por el Departamento de Transporte de Estados Unidos en Septiembre 2000 y
actualizado a finales del año 2005.Cruzando informaciones sobre el pago de servicios en
recintos fiscales norteamericanas, el registro de vehículos en el Treasury Enforcement
Communications System (TECS) y el registro de vehículos de carga en México, este
estudio ofrece una aproximación del parque vehicular de carga mexicanos involucrados en
operaciones de comercio exterior a través de la frontera norte, en los últimos años.
El Plan Maestro de Corredores Multimodales en México, publicado por Global Insight Inc.
et all en Septiembre 2010, provee una información actualizada al año 2008 sobre el
tránsito de vehículos de carga y carros de tren en los 17 corredores de transporte,
considerados como estratégicos en la planeación de la SCT.
Perfil de la Demanda de Servicios de Carga y Logística en la Región Centro Occidente,
encomendado en 2011 a Construir las Regiones AC por el Fideicomiso para el Desarrollo
de la Región Centro Occidente (FIDERCO) ofrece una gran visión actualizada de los flujos
de carga por corredores de transporte en México.
Consumo de energía y emisiones de GEI
Estudios sobre Consumo de Energía en el Transporte en México encomendados por
CONAE en 1989 y 1994 establecen una metodología para desglosar los balances de
energía por modos de transporte, por un lado, y para evaluar los potenciales máximos y
aprovechables de ahorro de energía en el sector, del otro.
El Estudio CONAE-SEMARNAT sobre Evaluación del Potencial de Ahorro de Energía en el
Sector Transporte en Zonas Urbanas , publicado en 2008, utiliza las mismas premisas que
los dos Estudios CONAE antes referidos, proveyendo una actualización de la información
hasta el año 2006 y convirtiendo los pronósticos de ahorro de energía con base en la
selección Multi-criterio de medidas de ahorro de energía en metas calendarizadas de
mitigación de las emisiones de GEI únicamente en el transporte urbano hasta el año 2024.
25
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 25
3.2 Evolución del transporte nacional de carga
3.2.1 Características del transporte Interurbano de Carga
3.2.1.1 Panorama General
En la actualidad, se utiliza en forma predominante el transporte carretero para los movimientos de
carga interurbana en México. Además del rezago en inversiones de los ferrocarriles nacionales que
apenas empezó a corregirse en los últimos 12 años, la razón del uso prioritario del autotransporte
se debe a los siguientes factores:
Durante más de 50 años, los precios internos de los combustibles automotores fueron
desconectados de la evolución de los precios internacionales de los derivados del petróleo.
Como consecuencia, aunque el autotransporte sea dispendioso en términos de consumo
de energía en comparación con el ferrocarril, este modo de transporte se vio beneficiado
con un precio relativamente menor que le permitió ofrecer tarifas atractivas a los usuarios.
Al volverse México un importador neto de gasolinas y diesel, en años recientes se
empezaron a corregir los precios internos de los combustibles automotores para reflejar los
precios internacionales. Aun así, los combustibles automotores siguen ampliamente
subsidiados lo que crea un incentivo pernicioso a favor del uso indiscriminado del
autotransporte.
Ahora bien, el autotransporte es el medio de transporte que mejor se adapta a los cambios
ocurridos en la logística empresarial. Al permitir envíos fraccionados y debido a su mayor
flexibilidad, se adapta perfectamente a las prácticas de entrega “justo a tiempo” que ya son
la norma en los envíos de comercio exterior y en la gran distribución de mercancías.
En esta materia, el desempeño del ferrocarril está a la zaga de los avances del
autotransporte y sólo logra captar clientes industriales cuando la especificidad de los
productos vuelve incosteable su transporte por camión sobre largas distancias (p.e.
productos ponderosos como son los granos y minerales), o bien cuando los volúmenes
implicados son muy grandes (p.e. exportaciones de vehículos armados).
Esta situación no es exclusiva de México y se observa en todas las economías industriales. Sin
embargo, en el caso de México, la diferencia es particularmente acentuada en detrimento del
ferrocarril por lo que se trata de una tendencia de fondo que implica que las medidas de mitigación
de las emisiones de GEI deban considerar en prioridad el desempeño del autotransporte ya que
éste seguirá dominando ampliamente el mercado nacional de fletes en los próximos 10 o 20 años.
Sin embargo, en los años recientes también es notorio el esfuerzo comercial de las empresas
ferroviarias para ofrecer servicios ferroviarios de puerta a puerta en una mayor variedad de
productos, aprovechando la capacidad de la mercancía de ser puesta en contendedores en el
transporte de carga. La tendencia a la alza de los precios internacionales de los derivados del
petróleo y la dependencia duradera de México hacia el exterior en cuanto a suministro de
combustibles automotores ofrecen oportunidades para que el transporte ferroviario empiece a
sustituir al autotransporte en algunas cadenas logísticas específicas.
26
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 26
3.2.1.2 Autotransporte Público Federal de carga
Existe dos modalidades de transporte de carga por carretera: 1) el transporte por cuenta propia y
2) el transporte por cuenta de terceros.
Antes de la desregulación del autotransporte (1990), el subsector se caracterizaba por prácticas
monopólicas. Esto es que las tarifas estaban definidas por la Autoridad Federal mientras los
transportistas operaban bajo la figura de permisos por rutas que excluían la competencia local y
mediante acuerdos entre transportistas (comportamiento de cartel).
Así los usuarios no tenían margen de negociación de precios y servicios, por lo que los cargadores
más grandes solían recurrir a su propia flota de vehículos (flotas industriales). A partir de 1990,
esta tendencia se invirtió y en la actualidad, para el transporte interurbano de carga, las empresas
usuarias suelen contratar servicios por terceros agrupados bajo el término de “Autotransporte
Público Federal” (APF).
Para efectos de estimar las emisiones de GEI del autotransporte, hay tres variables principales que
se deben considerar:
Parque vehicular registrado
Parque vehicular útil (efectivamente utilizado)
Características de operación de las unidades
Parque registrado
Existen tres tipos de nomenclatura para la clasificación de los vehículos de carga en México:
Nomenclatura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
Además de los vehículos comerciales (Camionetas y Pick Ups) la SCT diferencia los
camiones de carga entre Camiones Unitarios (Clases C2 a C4 según el número de ejes) y
Conjuntos Articulados Tractocamión + Unidad de arrastre (desde 5 hasta 9 ejes). A cada
categoría corresponde una norma de Peso Bruto Vehicular (PBV) y Carga Útil máxima
(CU).
Nomenclatura de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y de la
Asociación Nacional de Transporte de Pasajeros, Carga y Turismo (ANTPACT)
Estas 2 Asociaciones conjuntan a los fabricantes de equipos automotores y las principales
empresas de transporte. Clasifican a los vehículos de carga en 8 Clases de conformidad
con los límites de PBV y CU publicados en la Norma Oficial sobre Pesos y Dimensiones.
Nomenclatura del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP)
Puesto que la meta del IMP es estimar las emisiones de GEI del parque vehicular, clasifica
a los vehículos entre: Vehículos Ligeros, Vehículos Ligeros B (microbuses y minibuses) y
Vehículos Pesados (autobuses y camiones de carga), segregándolos en función del tipo de
combustible utilizado (gasolina, diesel, gas licuado de petróleo, gas natural…) de
conformidad con las recomendaciones del Panel Intergubernamental sobre el Cambio
Climático (IPCC por su acrónimo en inglés).
El Cuadro 3.1 a continuación presenta las correspondencias entre estas 3 nomenclaturas. Cabe
recalcar que los vehículos utilizados para el transporte interurbano de carga corresponden a los
27
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 27
vehículos medianos y pesados (Clases 5 a 8), esto es que se trata de Camiones Unitarios o
Conjuntos Articulados de 2 a 9 ejes con PBV superior a 12,500 libras (6.14 toneladas).
Sin embargo, parte de los vehículos de las Clases 5 a 8 también se utilizan en el transporte urbano
de mercancías (p.e. camiones cisternas de agua, combustibles y petroquímicos, vehículos de
mudanzas, camiones de volteo, camiones y tractocamiones de reparto).
Las demás categorías de vehículos de carga (Clases 1 a 4) corresponden exclusivamente a la
distribución física de mercancías en ciudades. Igualmente cabe mencionar que no todos los
Vehículos Pesados considerados en la nomenclatura del IMP se utilizan en el transporte de carga
puesto que el IMP también agrega en esta categoría a los autobuses urbanos y foráneos.
Cuadro 3.1 Clasificación de los vehículos de carga en México
SCT AMIA/ANPACT IMP Límites de PBV
Límite de CU
Comerciales (Pick Up Estándar)
Vehículos particulares
Clase 1 Ligeros Hasta 5,000 lbs (2.27 ton)
<1.1 ton
Usos Múltiples (Pick Up Largo) Vehículos
comerciales Clase 2 Ligeros
5,001 – 7,250 lbs (3.29 ton)
1.1 – 1.8 ton
Camiones Ligeros 2 Ejes (C2) Clase 3 Ligeros
7,251 – 11,250 lbs (5.11 ton)
1.8 – 3.0 ton
Camiones Ligeros Largos 2 Ejes (C2) Clase 4 Ligeros
11,251 – 12,500 lbs (6.14 ton)
3.0 – 3.6 ton
Camiones Medianos 2 Ejes (C2) Clase 5 Pesados
12,501 – 19,500 lbs (9.08 ton)
3.6 – 5.6 ton
Camiones Medianos Largos
2 Ejes (C2) Clase 6 Pesados 19,501 –
26,000 (11.80 ton)
5.6 – 7.4 ton
Camiones Pesados y Tractos (T2)
3 Ejes (C3) hasta 5 Ejes
(T2-S3) Clase 7 Pesados
26,001 – 33,000 lbs (15.01 ton)
7.4 – 10.8 ton
Camiones Pesados y Tractos (T3)
6 Ejes (T3-S3) hasta 9 Ejes (T3-S2-R4)
Clase 8 Pesados Hasta 98,000 lbs (44.63 ton)
(*) Hasta 28.8
Notas: 1) IMP considera una categoría adicional llamada "Ligeros B" que corresponde a Microbuses y
Minibuses hasta 30 pasajeros.
2) IMP también incluye los Autobuses de 50 pasajeros o más en la categoría de "Pesados".
PBV = Peso Bruto Vehicular
CU = Carga Útil
(*) Las Normas de Pesos y Dimensiones admiten hasta 108,000 lbs (49.06 ton) para vehículos pesados y
124,000 lbs (56.45 ton) para vehículos especiales.
28
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 28
El Cuadro 3.2 a continuación indica la evolución histórica del parque nacional de vehículos
utilitarios de pasajeros y carga, indicando la participación de los vehículos de carga de las Clases 5
a 8 utilizados en el transporte interurbano de carga.
Cuadro 3.2 Parque de vehículos utilitarios en México, (Miles de Unidades)
1970 1974 1979 1984 1989 1994 1999 2004 2007 2010
Comerciales y usos múltiples (clase 1 y 2)
275 495 882 1,374 2,107 3,090 4,310 5,826 6,944 7,706
Camiones ligeros (clase 3 y 4)
55 76 135 173 175 273 428 552 644 723
Camiones medianos (clase 5 y 6)
89 159 276 318 256 297 433 518 579 608
Camiones pesados (clase 7 y 8)
19 31 45 53 39 44 61 66 71 78
Tractocamiones (clase 7 y 8)
28 48 74 87 86 118 156 197 228 254
Microbuses y Minibuses (<30 pasajeros)
41 44 72 64 72 84 98 119 136 141
Autobuses (30-50 pasajeros)
11 15 22 29 33 36 41 48 54 56
Autobuses (>50 pasajeros)
0 2 8 7 5 4 3 4 4 5
Total vehículos utilitarios
518 870 1,514 2,095 2,773 3,946 5,530 7,330 8,660 9,571
Total camiones clase 5 a 8
136 238 395 448 381 459 650 781 878 940
TCA % anual 11.8% 10.7% 2.6% -3.2% 3.8% 7.2% 3.7% 2.4% 1.4% Nota: Las estimaciones del parque de vehículos de carga para 2010 se establecieron suponiendo las mínimas
tasas anuales de reemplazo que en el periodo 2004 – 2007.
Fuentes: 1970-1994 Estudios CONAE sobre el Consumo de Energía del Sector Transporte en México, abril
1990 y julio 1994.
1995 Estudio NAFIN sobre la Contribución de la Rama Industrial Automotriz en el Desarrollo del APF de
Carga en México, Marzo 1996
1996-2006 Estudio CONAE-SEMARNAT sobre el Ahorro de Energía en el Sector Transporte en México,
Octubre 2006
2007-2010 Estimaciones propias a partir de las estadísticas AMIA, AMDA y ANPACT y Adiciones de
Vehículos Usados Importados de Melgar y Asociados 2004-2007
Resulta que los vehículos de transporte de carga de las Clases 5 a 8 representaron el 10% de los
vehículos utilitarios registrados con un estimado de 940,000 unidades en 2010 y la siguiente
distribución:
29
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 29
Camiones Unitarios Medianos (Clases 5 y 6): 608,000 unidades (64.5%)
Camiones Unitarios Pesados (Clases 7 y 8): 78,000 unidades (8.5%)
Tractocamiones (Clases 7 y 8): 254,000 unidades (27%)
Se indica en el Cuadro 3.3 a continuación la evolución del parque vehicular del Autotransporte
Público Federal de carga reportado en los Censos de Transporte del Instituto Nacional de
Estadísticas, Geografía e Informática (INEGI). Los vehículos registrados corresponden únicamente
a los agentes económicos que prestan el servicio de transporte público (transporte por cuenta de
terceros).
Cuadro 3.3 Parque vehicular registrado del Autotransporte Público Federal
Año Empresas Un.
Motrices T2+T3
Un. Arrastre
UM/Emp. UT/Emp. R y SR/
UT
1980 2,518 110,810 26,790 31,120 44 11 1.16
1985 2,895 117,956 31,339 38,317 41 11 1.22
1990 3,482 178,130 49,502 44,853 51 14 0.91
1995 6,449 204,117 91,327 96,638 32 14 1.06
2000 7,880 227,847 133,050 144,225 29 17 1.08
2005 8,300 250,000 161,000 181,500 30 19 1.13
2010 9,420 284,200 192,400 231,300 30 20 1.20
Fuente: Censos del Transporte, INEGI, varios años
Notas: T2 + T3 = Tractocamiones de 2 y 3 ejes UM = Unidades Motrices UT = Unidades
Tractores
R y SR = Remolques y Semi Remolques (unidades de arrastre)
Se observa que la desregulación ha propiciado un fuerte aumento de la oferta de servicios del
transporte público federal desde 1990 ya que las empresas prestadoras de servicios de transporte
aumentaron desde 3,482 hasta 9,420 unidades económicas.
En 2010, el parque registrado alcanzó poco más de 284,000 unidades motrices, esto es el 30% del
parque total de vehículos medianos y pesados de carga. Significa que el 70% de los vehículos de
estas categorías siguen utilizándose para el transporte en cuenta propia con una fuerte
concentración en la distribución física de mercancías en ciudades.
También se destaca que los tractocamiones representaron del orden del 71% de la oferta del APF
de carga (en comparación con 29% en 1990). Esta evolución refleja la creciente participación del
transporte de mercancías en contenedoras y cajas remolque, sobre todo para el transporte
carretero de largo recorrido.
Además, la desregulación ha propiciado una mayor concentración de la oferta en el APF de carga.
Mientras en 1990, solamente 3 empresas contaban con más de 500 vehículos y 18 entre 250 y 500
30
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 30
unidades, en el último Censo de Transporte y Comunicaciones (2009), se contabilizan 19
empresas con flotas mayores que 500 vehículos y 54 con flotas comprendidas entre 250 y 500
unidades motrices.
Aun así, la oferta del APF de carga sigue bastante atomizada y dominan las empresas pequeñas,
lo que vuelve difícil la adopción de patrones más eficientes. Igualmente, se puede observar que el
número de equipos de arrastre disponibles es apenas de 1.20 unidad por tractocamión en 2010,
mientras el estándar internacional se sitúa entre 2.0 y 2.5 unidades por tractocamión. En
consecuencia el APF de carga presenta cierta rigidez para adaptarse a variaciones en la demanda
por falta de equipos de arrastre. Aun así ofrece una mayor flexibilidad que el ferrocarril en términos
de tiempos de entregas.
Debido a la atomización de la profesión de transportistas, resulta difícil esperar mejoras rápidas en
la organización empresarial para lograr significativos ahorros de energía y una reducción de las
emisiones de GEI asociadas. Por lo tanto, las perspectivas de ahorro de energía y reducción de las
emisiones de GEI se fincan principalmente en la incorporación de nuevas tecnologías automotrices
mediante la reposición oportuna de los vehículos. Lo que a su vez está condicionado por la
capacidad financiera de las empresas y la disposición del sector bancario a otorgar créditos a
pequeñas y medianas empresas.
Otro cambio importante, procurado por la desregulación del sub sector, ha sido la importante baja
de las tarifas de transporte en términos reales en los años 90 (-30% entre 1991 y 2000) propiciada
por la mayor competencia en el sector. Esto ha obligado a las empresas más grandes a ofrecer
servicios más integrados (resguardo y almacenamiento de carga, servicios agente de carga y
agente aduanal,…) para eludir la menor rentabilidad de los servicios de arrastre de carga. A su
vez, esta evolución ha fortalecido la participación del APF en el mercado del transporte interurbano
de carga, puesto que las mayores empresas de transporte tienden a transformarse en agentes
logísticos ofreciendo una gama de servicios adaptados a la demanda de los grandes cargadores, lo
que favorece las prácticas de entregas “justo a tiempo” más exigentes en términos de confiabilidad
de los envíos de mercancías.
Sin embargo, cabe mencionar que si bien el desarrollo de los sistemas de entrega “justo a tiempo”
trae importantes beneficios a los usuarios finales (mayor flexibilidad para adaptarse a variaciones
en la demanda, menores inventarios en proceso,….), también se ha traducido por una menor
eficiencia en el uso de la capacidad de transporte disponible (más retornos en vacío o con poca
carga). Esto es que el aumento de la capacidad ofrecida por el APF ha sido bastante mayor que el
aumento de la carga transportada3 por lo que existe un desfase cada vez mayor entre el parque
registrado y el parque útil.
3Entre 1995 y 2010, la flota vehicular ha aumentado 3.7% anual mientras la carga transportada ha aumentado
2.8% anual, traduciéndose por una reducción de las toneladas promedio por vehículo y por viaje.
31
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 31
Parque útil
El Cuadro 3.4 siguiente resume esta situación.
Cuadro 3.4 Parque registrado y Parque útil de vehículos de carga, miles de unidades y
porcentajes
1990 1995 2000 2005 2010 % Anual
Camiones Unitarios
Parque útil (en operación diariamente)
231 256 334 392 402 2.8%
Parque Registrado 305 344 512 609 686 4.1%
Parque útil vs Parque registrado 76% 74% 65% 64% 59%
Tractocamiones
Parque útil (en operación diariamente)
75 98 133 172 208 5.2%
Parque Registrado 93 120 166 213 254 5.2%
Parque útil vs Parque registrado 81% 82% 80% 81% 82%
Total transporte de carga
Parque útil (en operación diariamente)
306 354 467 564 610 3.5%
Parque Registrado 398 464 678 822 940 4.4%
Parque útil vs Parque registrado 77% 76% 69% 69% 65%
Fuente: estudios Unión Europea CONAE, 1993; estudio CONAE-SEMARNAT 2008 Estimaciones propias
2010.
Si bien se estima que el 82% de los tractocamiones está en operación, solamente se alcanza el
59% en la categoría de los camiones unitarios medianos y pesados. Por lo que la tasa promedio de
aprovechamiento es del 65% del parque registrado (610,000 unidades en 2010). Además del
desfase antes mencionado entre la capacidad de transporte disponible y la capacidad utilizada,
existen otros factores explicativos:
Inconsistencias en el registro nacional de vehículos de carga
32
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 32
El registro nacional proviene de la agregación de los registros vehiculares en las 32
entidades federativas del país. Existe un desfase significativo entre las altas y bajas de los
registros estatales y su consolidación en el nivel federal, en particular para los vehículos
usados importados legalmente o posteriormente legalizados.
Edad promedio elevada del parque vehicular de carga
La empresa Melgar y Asociados estimaba en 2007 que la edad promedio de los
tractocamiones era del orden de 12.5 años y poco más de 17.5 años para los camiones
unitarios. Esto implica que una proporción significativa de los vehículos registrados está en
mantenimiento o reparación (10 a 15% del total registrado).
Disposición de vehículos de reserva
Las empresas de transporte suelen mantener vehículos en reserva para hacer frente a
variaciones en la demanda o como respaldo frente a riesgos de interrupción en sus
cadenas de transporte (p.e. vehículos inmovilizados en aduanas, accidentes, robos de
unidades…).
Finalmente, cabe mencionar que la mayoría de los recorridos interurbanos corresponden a viajes
de varios días. En consecuencia, el número de vehículos de carga que circulan diariamente en las
carreteras es aún más reducido (Ver más adelante Sub Capítulo 3.2.2).
Características de operación
El Cuadro 3.5 a continuación presenta la evolución del tránsito anual de vehículos de carga
interurbana medido en términos de vehículos kilómetros. La información proviene de varios
Estudios previos publicados entre 1993 y 2008 (Ver referencias en Anexo 1), mientras los valores
presentados para el año 2010 son estimaciones propias con base en el parque útil y suponiendo el
mismo kilometraje anual promedio por tipo de vehículos que en 2005.
33
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 33
Cuadro 3.5 Tránsito anual de vehículos de carga interurbana
1990 1995 2000 2005 2010
Camiones Unitarios
Parque Útil (miles de vehículos)
231 256 334 392 402
Kilometraje anual (miles de Km/vehículo)
65 63 69 66 66
Tránsito (miles de millones veh km/año)
15.0 16.1 23.0 25.9 26.5
% Tránsito Total
69% 64% 63% 58% 54%
Tractocamiones
Parque Útil (miles de vehículos)
75 98 133 172 208
Kilometraje anual (miles de Km/vehículo)
88 94 102 108 108
Tránsito (miles de millones veh km/año)
6.6 9.2 13.6 18.6 22.5
% Tránsito Total
31% 36% 37% 42% 46%
Total transporte de carga
Parque Útil (miles de vehículos)
306 354 467 564 610
Kilometraje anual (miles de Km/vehículo)
71 72 78 79 80
Tránsito (miles de millones veh km/año)
21.6 25.3 36.6 44.5 49.0
Fuentes: Estudio Unión Europea-CONAE, 1993; Estudio CONAE-SEMARNAT, 2008; Estimaciones propias
para 2010
De un total estimado en 49 mil millones de vehículos kilómetros en 2010, la categoría de
los tractocamiones representa el 54% del tránsito total y los camiones unitarios el 46%
restante, con una tendencia creciente en la participación de los tractocamiones en los
recorridos interurbanos de larga distancia.
El reparto indicado sirvió de base para estimar el desglose del consumo de energía entre
tractocamiones y camiones unitarios que a su vez fue el fundamento para la cuantificación
de las emisiones de GEI a partir del consumo de diesel (Ver más adelante Capítulo 3, Sub
Capítulo 3.5).
34
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 34
3.2.1.3 Transporte ferroviario
El Cuadro 3.6 a continuación describe la evolución del equipo ferroviario disponible en México.
Cuadro 3.6 Equipamiento de las Empresas Ferroviarias en México
AÑO Locomotoras Furgones Góndolas, Jaulas y Tolvas
Plataformas Tanques Refrigerado Un.
Arr/Loc
1980 1,658 34,005 14,512 2,381 1,703 250 32
1985 1,814 28,103 17,892 3,359 1,656 427 28
1990 1,677 23,947 17,344 3,334 1,638 339 28
1995 1,400 10,559 10,480 1,680 1,303 74 17
2000 1,446 9,287 18,207 2,409 732 0 21
2005 1,470 9,000 21,300 2,700 700 0 23
2010 1,177 7,320 20,641 2,649 755 42 27 Fuentes: Anuarios Ferroviarios, SCT y Censos de Transporte, INEGI
Desde la privatización de los ferrocarriles (1996-1997), se observa una disminución aparente del
número de locomotoras. Sin embargo, del parque de 1,400 locomotoras registradas en 1995,
solamente 1,124 estaban disponibles en comparación con 1,177 locomotoras en 2010. Además, la
potencia disponible por locomotora ha aumentado (desde 3,200 hasta 4,400 caballos de fuerza en
promedio), induciendo que la fuerza de tracción actual supera en 45% la fuerza de tracción
disponible en 1995.
Dado que el volumen de carga transportada ha aumentado desde 52.5 hasta 101.7 millones de
toneladas en 15 años (+ 94%), esto significa que las empresas ferroviarias operan trenes más
largos y más pesados. Aun así, disponen de poca holgura operativa por falta de equipo de tracción
adicional y tratan de compensar esta fuerte restricción aumentando la rotación de los equipos y la
velocidad de los trenes4.
En cuanto a los equipos de arrastre, la reducción del número de furgones y el fuerte incremento del
número de góndolas, jaulas y tolvas (+ 97% en 15 años) traduce el desarrollo de la clientela
industrial del ferrocarril nacional con tres mercados predominantes: granos, petroquímicos e
industria automotriz. Asimismo, el aumento del número de plataformas disponibles desde 1,680
hasta 2,649 unidades en el mismo periodo (+ 58%) se relaciona con el crecimiento de la oferta de
transporte intermodal para la carga en contenedores, principalmente desde los puertos de altura de
Manzanillo y Lázaro Cárdenas y en la frontera norte.
La imagen de conjunto que se destaca es la de un sistema ferroviario en transición que aún no se
afianza como competidor dinámico del autotransporte aunque esté ganando paulatinamente una
mayor participación en el mercado de carga (Ver más adelante Sub Capítulo 3.2.2).
4Desde el año 2000 la velocidad promedio de recorrido en la red de KCSM ha aumentado de 22 a 28 km/h
con algunos tramos operando a 40 km/h. Para Ferromex, el aumento fue de 18 a 24 km/h con algunos tramos operando a 36 km/h (Fuente: Entrevistas del consultor con compañías ferroviarias, 2008 y 2011).
35
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 35
3.2.2 Distribución modal de los movimientos de carga interurbana
El Cuadro 3.7a continuación compara los volúmenes de carga terrestre (en toneladas por día)
estimados a partir de las estadísticas del IMT y las simulaciones obtenidas de las Matrices Origen –
Destino utilizadas en el presente Estudio. En términos anualizados, se estima que los volúmenes
de carga terrestre aumentaron desde 436 millones de toneladas en 1995 hasta 638 millones de
toneladas en 2010. Mientras las estadísticas del IMT reportan respectivamente 461 y 658 millones
de toneladas en estos mismos años. Esto es que las simulaciones de las Matrices Origen – Destino
llevan a una subestimación de entre 3% y 5% del total de la carga interurbana (i.e. 20 millones de
toneladas en 2010).
Estos volúmenes de carga representan el 87% de la carga nacional total, estimada en 760 millones
de toneladas en 2010, el resto siendo cubierto por el transporte en ductos, el cabotaje y el
transporte aéreo (Corzo 2010).
Se pueden hacer las siguientes observaciones:
Para el año 2010, las Matrices Origen – Destino agrupan poco más del 98% del transporte
ferroviario y el 96% del volumen operado por el autotransporte público federal.
Se observa un aumento paulatino de la participación del transporte ferroviario desde el
13.5% hasta el 15% de la carga total transportada por vía terrestre, lo que revierte una
tendencia constante al declive desde el inicio de los años 70.
Medida en términos de toneladas-kilométricas, la participación del transporte ferroviario se
establece en 27% del total de la carga terrestre nacional en 2010, puesto que las
distancias medias de recorrido por tren se establecen en 890 kilómetros en comparación
con 440 kilómetros para el autotransporte.
36
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 36
Cuadro 3.7 Distribución de la carga por modo de transporte.
Periodo quinquenal 1995 – 2010
Fuente: Estimación propia a partir de las Matrices Origen-Destino 1995-2010.
Notas (*) según manuales estadísticos del Transporte, IMT varios años. El año 2010 fue estimado a partir de
las estadísticas del 2008.
El Cuadro 3.8 a continuación detalla el tránsito diario por modos de transporte terrestre. Cabe
aclarar que los movimientos de carros de tren han sido convertidos en vehículos de carga
equivalentes, tomando en consideración que a escala nacional la carga promedio es de 11
toneladas por camión y 55 toneladas por carro ferroviario. Esto es que cada carro de tren es
equivalente a 5 camiones de carga.
Total Carga (Toneladas por día)
1995 2000 T.C. (%
anual) 2005
T.C. (% anual)
2010 T.C. (% anual)
Total matrices O – D
1,194,246 1,472,324 4.3% 1,614,413 1.9% 1,748,368 1.6%
Autotransporte 1,022,197 1,258,929 4.3% 1,370,807 1.7% 1,477,085 1.5%
Ferrocarril 172,049 213,395 4.3% 243,606 2.7% 271,283 2.2%
Participación del Ferrocarril
14.4% 14.5% 15.1% 15.5%
Total Nacional 1,262,600 1,537,600 4.0% 1,683,800 1.8% 1,803,300 1.4%
Autotransporte 1,091,600 1,325,500 4.0% 1,439,400 1.8% 1,529,100 1.4%
Ferrocarril 171,000 212,100 4.4% 244,400 2.9% 274,200 2.3%
Participación del Ferrocarril
13.5% 13.8% 14.5% 15.2.%
Diferencias -5.4% -4.2% -4.1% -3.0%
Autotransporte -69,403 -66,571 -5.0% -68,593 -4.8% -52,015 -3.4%
Ferrocarril 1,049 1,295 0.6% -794 -0.3% -2,917 -1.1%
37
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 37
Cuadro 3.8 Distribución modal del tránsito diario de la carga interurbana.
Periodo quinquenal 1995 – 2010
Total Carga (Unidades de
Transporte por día)
1995 2000 T.C.
(% anual) 2005
T.C. (% anual)
2010 T.C.
(% anual)
Total General (*) 97,747 122,549 4.6% 137,900 2.4% 153,738 2.2%
Autotransporte 83,072 103,294 4.5% 114,130 2.0% 125,503 1.9%
Ferrocarril 14,675 19,255 5.6% 23,770 4.3% 28,235 3.5%
Participación del Ferrocarril
15.0% 15.7% 17.2% 18.4%
Total comercio 44,028 57,029 5.3% 68,204 3.6% 79,803 3.2%
Exterior %Nacional
45.0% 46.5% 49.5% 51.9%
Autotransporte 33,598 43,209 5.2% 50,629 3.2% 57,978 2.7%
% Total Autotransporte
40.4% 41.8% 44.4% 46.2%
Ferrocarril 10,430 13,820 5.8% 17,575 4.9% 21,825 4.4%
% Total Ferrocarril
71.1% 71.8% 73.9% 77.3%
Participación del Ferrocarril
23.7% 24.2% 25.8% 27.3%
Fuentes: 1995: Matrices O – D del IMT y Estadísticas SECOFI de Comercio Exterior
2000 – 2010: Proyecciones de Matrices O – D y Manuales Estadísticos del Transporte, IMT varios años.
Nota (*) Se refiere al transporte terrestre en el interior de la República Mexicana, incluido los derivados del
petróleo.
Se observa una participación aún mayor del transporte ferroviario por encima del 18% del tránsito
total de unidades de transporte terrestre. También, cabe mencionar que la reducción paulatina de
la carga unitaria transportada en ambas modalidades de transporte en los últimos 15 años indujo
que el tránsito de vehículos de carga y carros ferroviarios haya crecido más rápido que la carga
total. Así en el último quinquenio (2005-2010), la carga interurbana creció alrededor del 1.5% anual
mientras el tránsito en autotransporte creció del 2.0% anual y el tránsito ferroviario del orden del
3.5% anual.
38
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 38
3.2.2.1 Movimientos de carga de comercio exterior
El Cuadro 3.9 a continuación desglosa los movimientos de carga de comercio exterior por tipo de
puertos de entradas y salidas en el periodo 1995-2010 (Dartois 1993). Con los siguientes
comentarios:
El total de la carga de comercio exterior resulta sobrestimado, puesto que las Matrices O-D
no permiten segregar las entradas-salidas de mercancías destinadas al mercado local en
las ciudades fronterizas y portuarias.
Tomando en consideración que el volumen promedio de carga doméstica se establece en
3.6 toneladas por habitante5 y que la población de los 12 centros urbanos fronterizos y
portuarios incorporados en las Matrices O-D sumó 9.5 millones de habitantes en 2009
(Instituto Nacional de Estadísticas, Geografía e Informática 2009), el margen de
sobrestimación de la carga de comercio exterior sería del orden de 36 millones de
toneladas anuales (i.e. 11% del total en 2010).
Así se estima que el volumen total de carga de comercio exterior alcanzó del orden de 290
millones de toneladas en el año 2010 (esto es 44% de la carga terrestre total).
5 La carga total transportada es equivalente a 6.8 toneladas por habitante. Siendo que la carga de comercio
exterior representa entre 45% y 50% del total, se puede inferir que la carga doméstica se establece en 3.6 toneladas por habitante
39
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 39
Cuadro 3.9 Distribución de la carga de comercio exterior por puertos de entrada-salida Periodo
quinquenal 1995-2010
Millones de Toneladas por año
1995 2000 2005 2010
Frontera Norte 121.7 42.6% 161.0 45.9% 182.1 46.6% 204.9 53.5%
% sin Petróleo Crudo 59.5% 61.7% 62.1% 62.7%
N. Laredo/Colombia 46.5 16.3% 56.8 16.2% 63.8 16.3% 70.6 18.4%
Matamoros/Reynosa 26.1 9.1% 36.0 10.3% 39.9 10.2% 43.8 11.4%
Ciudad Juárez 19.4 6.8% 25.1 7.2% 27.4 7.0% 30.7 8.0%
Nogales 12.5 4.4% 16.4 4.7% 18.2 7.7% 20.3 5.3%
Tijuana/Ensenada 6.8 2.4% 12.6 3.6% 16.3 4.2% 20.1 5.2%
Piedras Negras 6.5 2.3% 8.4 2.4% 9.6 2.5% 10.9 2.8%
Mexicali/SL Río Colorado
3.9 1.4% 5.7 1.6% 6.9 1.8% 8.5 2.2%
Puertos Marítimos 160.6 56.2% 185.9 54.0% 204.4 54.1% 174.1 47.7%
% sin Petróleo Crudo 38.7% 36.9% 36.5% 36.0%
Dos Bocas (*) 81.3 28.5% 89.7 25.6% 97.5 25.0% 56.3 14.7%
Veracruz 37.0 12.9% 43.3 12.3% 46.0 11.8% 47.6 12.4%
Tampico/Altamira 18.2 6.4% 23.7 6.8% 26.5 6.8% 29.0 7.6%
Lázaro Cárdenas 12.8 4.5% 15.8 5.5% 19.9 7.0% 25.1 8.8%
Manzanillo 11.3 3.9% 13.5 3.8% 14.4 3.7% 16.1 4.2%
Frontera Sur 3.6 1.3% 3.7 1.1% 4.0 1.0% 4.3 1.1%
% sin Petróleo Crudo 1.8% 1.4% 1.4% 1.3%
Tapachula 3.6 1.3% 3.7 1.1% 4.0 1.0% 4.3 1.1%
Total General 285.9 350.6 390.5 383.3
Total sin Petróleo Crudo 204.5 261.0 293.0 327.0
Tasa de Crecimiento en % p.a.
5.0% 2.3% 2.2%
(*) Exportaciones de Petróleo Crudo.
40
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 40
Figura 3.1 Volúmenes de comercio exterior por puertos de entrada-salida Periodo
quinquenal 1995-2010
Fuente: Elaboración propia a partir de las Matrices Origen-Destino 1995-2010
Los movimientos de carga a través de la frontera norte se estabilizaron en alrededor del 63% de la
carga total mientras la jerarquía entre puertos de altura permaneció sin cambio. Estos movimientos
incluyen la carga en tránsito internacional, ie. La carga de comercio exterior cuyo destino final no
es el territorio de México. En los últimos 15 años estos flujos aumentaron fuertemente como lo
indican el Cuadro 3.10 y la Figura 3.2 siguientes.
41
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 41
Cuadro 3.10 Evolución de la carga en tránsito internacional.
Periodo quinquenal 1995 – 2010
Total Carga (miles de
toneladas por año)
1995 2000 T.C. (%
p.a.) 2005
T.C. (% p.a.)
2010 T.C.
(%p.a.)
Total Matrices O – D
11,414 16,034 7.0% 21,864 6.4% 28,357 5.3%
Puertos Marítimos –
Frontera Norte 6,621 10,019 8.6% 14,173 7.2% 18,487 5.5%
Puertos Marítimos –
Puertos Marítimos
4,271 5,303 4.4% 6,866 5.3% 8,859 5.2%
Frontera Norte – Frontera Sur
522 712 6.4% 825 3.0% 1,011 4.2%
Participación en el Comercio
Exterior nacional 5.4% 5.9% 7.1% 8.3%
Fuente: Elaboración propia a partir de las simulaciones de Matrices O-D 1995-2010 del IMT
Aunque su participación en los movimientos totales de comercio exterior permanezca relativamente
pequeña (8% del volumen total en 2010), las mercancías en tránsito internacional alcanzaron más
de 28 millones de toneladas anuales. El 65% de estos movimientos corresponde a los corredores
de transporte terrestre que unen los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo con la frontera
norte.
42
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 42
Figura 3.2 Evolución de la carga en tránsito internacional, Período quinquenal
1995-2010
Fuente: Ibídem
Estos movimientos de carga favorecen soluciones de transporte combinado en las cuales el
ferrocarril juega un papel cada vez más preponderante. Así en 2010, el transporte ferroviario
movilizó el 58% de la carga en tránsito internacional; mientras el autotransporte cubrió el 32% de la
demanda de tránsito internacional y los ductos y barcazas el 10% restante.
3.2.3 Transporte intermodal de carga
El IMT estima que el transporte intermodal representa el 45% de los movimientos de comercio
exterior (Instituto Mexicano del Transporte 2010). Esto significará un volumen anual del orden de
136 millones de toneladas en 2010 con el siguiente reparto:
Carga marítima en tránsito internacional: 27.4 millones de toneladas de los cuales el ferrocarril
transportó 15.8 millones de toneladas (58% del total) y el autotransporte las 11.6 millones de
toneladas restantes (42% del total).
Carga marítima a granel y contenerizada con origen-destino en el país: 90.4 millones de
toneladas de los cuales el ferrocarril transportó 18.9 millones de toneladas (21% del total) y el
autotransporte 71.5 millones de toneladas (79% del total).
43
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 43
Carga en puertos interiores: 5.4 millones de toneladas de granos en ferropuertos y 7.0 millones
de toneladas en puertos secos (IMT 2010).
Carga en terminales intermodales privadas: 5.8 millones de toneladas (Soto 2008).
La definición muy amplia adoptada por el IMT en relación al transporte intermodal tiende a
confundir rupturas de carga obligadas como las que ocurren en los puertos de altura con la
adopción voluntaria de soluciones logísticas intermodales por parte de las empresas usuarias.
Estas soluciones logísticas se originan en la necesidad de transferir cargamentos entre el
autotransporte y el ferrocarril6.
Si se excluyen los movimientos en los puertos marítimos de altura que no corresponden
propiamente dicho a soluciones intermodales, ya que no implican transferencias de carga entre el
autotransporte y el ferrocarril en los recintos portuarios, aparece que el mercado del transporte
intermodal es mucho más reducido que lo que sugiere la definición amplia del IMT. Esta modalidad
de transporte se refiere a cualquier movimiento de carga que requiera de varios modos de
transporte terrestre y que implica el uso obligado del ferrocarril.
Partiendo de esta definición tenemos cinco categorías de movimientos que le corresponden, a
saber:
o Movimientos ferroviarios provenientes de puertos marítimos.
o Movimientos ferroviarios en tránsito internacional y que corresponden esencialmente a
movimientos entre puertos de altura y frontera norte.
o Movimientos ferroviarios de importación de granos hacia terminales especializadas en el
interior del país.
o Movimientos de carga terrestre hacia puertos interiores provenientes de la frontera norte.
o Movimientos de carga terrestre hacia terminales privadas provenientes de la frontera norte.
El total de la carga intermodal para el año 2010 es la suma de estas cinco categorías:
Carga ferroviaria en los puertos marítimos de altura: 18.9 millones de toneladas
Carga ferroviaria en tránsito internacional: 15.8 millones de toneladas
Carga ferroviaria de granos en ferropuertos: 5.4 millones de toneladas
Carga terrestre en puertos interiores desde frontera: 4.5 millones de toneladas
Carga terrestre en terminales privadas desde frontera: 5.8 millones de toneladas
Así el mercado actual para servicios especializados de transporte intermodal de comercio exterior
es del orden de 50 millones de toneladas anuales, esto es apenas el 7% de los volúmenes de la
carga terrestre transportada en México.
Estos valores ponen de relieve que aún existen pocas soluciones de transporte combinado y que
tanto el ferrocarril como el autotransporte siguen desempeñándose en sus propios nichos de
6 Así en México, algunos puertos de altura no cuentan con conexión ferroviaria (caso de Puerto Progreso,
Yucatán) o bien ésta presenta importantes restricciones de capacidad (caso de los Puertos de Altamira, Coatzacoalcos, Mazatlán y Veracruz, entre otros). Por lo que la opción más práctica consiste en trasladar los cargamentos en camión desde el recinto portuario hasta la terminal ferroviaria más cercana (en cuanto el tipo de mercancía lo permita). Igualmente, pocos clientes finales tienen espuelas ferroviarias terminales, por lo que el transporte de las “últimas millas” desde alguna terminal o patio ferroviario debe realizarse con camiones de carga hasta la puerta de las fábricas y centros de distribución.
44
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 44
mercado con escasas posibilidades de intercambio de mercancías entre ellos. El problema mayor
estriba en las dificultades para atraer carga de mayor valor, con soluciones integrales hacia el
transporte ferroviario.
Conclusiones del Diagnóstico del Transporte Interurbano de Carga
Distribución de la carga nacional
Carga Nacional en 2010 766 millones de toneladas anuales de las cuales el transporte
terrestre representa el 83% (17% restante = ductos y cabotaje).
Carga Interurbana de Carga en 2010 El ferrocarril representa 16% del total (102 millones
de toneladas) contra 84% para el Autotransporte Federal (531 millones de toneladas).
Desde 1995, el volumen de carga ferroviaria se ha duplicado por lo que el ferrocarril
aumentó su participación de 12% a 16% de la carga terrestre, alcanzando hasta 22% en la
carga de comercio exterior.
En términos de toneladas kilómetros, la participación del ferrocarril sube a 27% de la carga
terrestre debido a la mayor distancia promedio de recorrido por viaje (890 km contra 440
km para el APF).
Transporte Intermodal
Baja participación en el mercado nacional de carga: El transporte intermodal representa
entre 50 y 55 millones de toneladas anuales de las cuales 28-30 millones de toneladas
corresponden a carga en tránsito internacional. Por lo que el mercado nacional del
transporte intermodal apenas alcanza 22 millones de toneladas anuales (3% de la carga
terrestre).
Razones de este bajo desempeño: i) Baja velocidad comercial de los trenes, ii) Pocas
instalaciones de transferencia de carga, iii) Precios muy altos del transporte de “últimas
millas” en camión, iv) Asimetría en las negociaciones Transportistas-Cargadoras, v) Poca
Complementación entre Autotransporte y Ferrocarril, vi) Visión de negocio de las empresas
ferroviarias.
Uso de Carreteras de Altas Especificaciones
Sólo el 25% del tránsito diario de camiones de carga se hace por autopistas.
Razones: i) Baja densidad de la red de autopistas (4 km/1000 km2 contra 26 en EEUU y 42
en la Unión Europea), ii) Cuotas aún elevadas, iii) Falta de interoperabilidad de los
sistemas de peajes electrónicos.
45
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 45
3.3 Perfil de la demanda de carga por corredores y modos de
transporte
3.3.1 Distribución de los movimientos de carga interurbana por corredores
de transporte
A continuación, se presentan los 10 corredores de transporte objeto del presente Estudio
mencionando sus principales características y mostrándolos cartográficamente, en el Anexo 1 se
encontrarán las estadísticas puntuales sobre el flujo en cada uno. Los corredores fueron
clasificados por orden decreciente de importancia respecto a los movimientos de carga
interurbana. Las estadísticas indicadas se refieren al periodo 1995-2010 y provienen de las
simulaciones de las Matrices Origen-Destino de carga interurbana del IMT.
Figura 3.3 Corredores Nacionales Carreteros
Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT 1995-2010
46
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 46
Figura 3.4 Corredores nacionales vías férreas
Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT 1995-2010
Corredor Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo
Es el corredor de transporte de mayor importancia a escala nacional. Sus flujos de carga
convergen con los flujos del corredor desde Manzanillo en el tramo Celaya – Querétaro alcanzando
en este tramo un tránsito de más de 12,245 vehículos diarios y 1,180 carros ferroviarios por día
(equivalentes a 12-14 trenes de carga diarios).
Sin embargo, el tramo más cargado corresponde al ramal que enlaza Querétaro con la Ciudad de
México (21,630 vehículos diarios y 1,375 carros ferroviarios por día) y éste se prolonga hacia San
Luis Potosí, Saltillo y Monterrey para conformar el corredor logístico hacia Nuevo Laredo. En estos
recorridos se observan los flujos de tránsito de largo recorrido de los más intensos del país con
aforos diarios de hasta 14,600 vehículos de carga, mientras el tránsito ferroviario se sostiene en
niveles similares al tramo Celaya-Querétaro (1,180 carros diarios en 2010).
La participación del transporte ferroviario varía entre el 26% y el 47% de los flujos totales en la
parte poniente del corredor. Pero la distribución modal cambia drásticamente a partir del ramal Cd
de México-Querétaro y del tramo hacia San Luis Potosí donde el ferrocarril baja a alrededor del
16% de la carga total transportada en beneficio del autotransporte de carga.
El tránsito por los tramos situados en la parte oriental del corredor entre México, Querétaro y San
Luis Potosí crece al mismo ritmo que la carga nacional (entre 2% y 3% anual), mientras en los
tramos ubicados en el área de influencia de Lázaro Cárdenas el crecimiento es entre 6% y 7.5%
anual, impulsado por el crecimiento exponencial de los movimientos de carga contenerizada en
autotransporte y ferrocarril.
47
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 47
Figura 3.5 Comparativo de flujos corredor Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo. Periodo
quinquenal 1995-2010
Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT 1995-2010 del IMT
Corredor México-Puebla-Veracruz (con ramales hacia Acapulco y Coatzacoalcos)
Es el segundo corredor logístico del país. Este corredor se caracteriza por la intensidad de sus
flujos de carga regional sobre todo en el área comprendida en las ciudades de México y Orizaba,
Veracruz con un tránsito de hasta 14,930 vehículos por día.
También se observa la debilidad de la cobertura del servicio ferroviario puesto que solamente
alcanza entre el 8% y el 11% de los flujos de carga interurbana, con tasas de crecimiento por lo
general inferiores a las tasas de crecimiento de la carga en autotransporte en los últimos 15 años.
Esta situación se relaciona con la ausencia de oferta de servicios de transporte intermodal, por lo
que el ferrocarril se confina en sus mercados tradicionales (productos ponderosos) y sólo ha
incursionado recientemente en el mercado automotriz (servicios de trenes unitarios para la
importación y exportación de vehículos por el Puerto de Veracruz).
Finalmente, el corredor muestra una importante desarticulación en su operación. Esto es que fuera
del corredor principal México-Veracruz, los demás ramales muestran flujos de carga relativamente
bajos y francamente deprimidos (casos de Acapulco y Oaxaca).
Así, en términos globales, los flujos de carga interurbana crecieron a una tasa menor (entre 1.5% y
2.0% anual) al promedio nacional en los últimos 15 años.
48
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 48
Figura 3.6 Comparativo de flujos corredor México D.F.- Puebla- Veracruz.
Periodo Quinquenal 1995- 2010
Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT 1995-2010
Corredor Manzanillo-Guadalajara-Celaya/Irapuato
Se trata del tercer corredor logístico nacional cuya importancia se relaciona con el desarrollo
económico de la Región Centro Occidente y los requerimientos de importaciones desde Manzanillo
hacia la Región Centro del país. Se observan intensos movimientos de carga, sobre todo en los
tramos Celaya/Irapuato-La Piedad y La Piedad-Guadalajara donde se concentran flujos regionales
y flujos de paso por el Bajío.
Así, el tránsito de vehículos de carga alcanza 14,780 unidades diarias en el tramo más cargado,
mientras los movimientos ferroviarios movilizan entre 650 y 680 carros diarios (equivalentes a 7-8
trenes de carga por día).
La participación del transporte ferroviario varía entre el 18% y el 22% de los movimientos totales de
carga, con una importante concentración en los flujos de comercio exterior (40 a 42% de los flujos
totales).
El crecimiento promedio de los flujos de carga en este corredor ha sido modesto en los 15 últimos
años (2.5% anual) en comparación con otros corredores de transporte. Por lo que los aforos
vehiculares han aumentado a un ritmo promedio del 3% anual en el mismo periodo. El crecimiento
del tránsito ferroviario ha sido más dinámico con un crecimiento promedio comprendido entre 3.5%
y 4% anual, sobretodo impulsado por los flujos de comercio exterior que se originan en el puerto de
altura de Manzanillo.
49
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 49
Figura 3.7 Comparativo de Flujos Corredor Celaya-Guadalajara-Manzanillo
Periodo Quinquenal 1995- 2010
Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D del IMT
Corredor Mazatlán-Torreón-Matamoros
Este corredor no funciona como un corredor integrado de punta a punta entre Mazatlán y
Matamoros. Si bien los flujos de carga son intensos entre Torreón y Saltillo ya que se enlazan con
los flujos de carga del corredor Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo, los flujos observados hacia el
poniente son más inconexos.
En particular, la terminación del enlace terrestre por autopista hacia Mazatlán es demasiado
reciente para que se observe aún un impacto en los flujos de carga interurbana entre Mazatlán y
Durango. Además, este tramo adolece de un servicio de ferrocarril y esta situación debería
perdurar puesto que la empresa Ferromex no tiene recursos financieros suficientes para construir
por sus propios medios, una vía férrea de alta capacidad entre ambas ciudades cuyo costo global
se estima en más de 3,000 millones de dólares.
Sin embargo, la modernización del puerto de altura de Mazatlán (nuevas terminales para
contenedores y vehículos) y la existencia de varios proyectos regionales de plataformas logísticas
de transferencia (Durango y Torreón) abren nuevas perspectivas para reforzar los flujos de carga
interurbana hacia la Región de la Laguna y Monterrey.
En los últimos 15 años, el tránsito de carga creció del orden del 2.0% anual en la parte poniente del
corredor pero hasta 5.0% anual entre Torreón, Saltillo y Monterrey, alcanzando valores máximos
comprendidos entre 5,250 y 7,110 vehículos de carga diarios.
En cuanto al ferrocarril, se observa un crecimiento ligeramente superior al del autotransporte con
movimientos de hasta 330 carros diarios (entre 3 y 4 trenes por día). Aun así, la participación del
ferrocarril permanece modesta (entre 12% y 17% del total de la carga en el corredor) y no hay
perspectivas de que los servicios ferroviarios puedan crecer en forma mucho más dinámica.
50
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 50
Figura 3.8 Comparativo de Flujos Corredor Mazatlán-Torreón/G. Palacio-Matamoros
Periodo Quinquenal 1995- 2010
Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT 1995-2010
Corredor Irapuato-Torreón-Cd Juárez
En este corredor, los tramos Irapuato-León y de Torreón a Ciudad Juárez muestran un uso intenso
con aforos comprendidos entre 4,100 y 5,400 vehículos de carga diarios. Pero más allá de
León/Silao, tanto los flujos de carga como los aforos vehiculares bajan drásticamente. Como
consecuencia, la importante concentración de la demanda de carga en algunos tramos no permite
soluciones de continuidad para desarrollar servicios de transporte intermodal de largo recorrido.
Más allá de León, Guanajuato el tráfico ferroviario baja alrededor de 220 carros diarios
(equivalentes a 2 trenes de carga por día) en comparación con casi 800 carros diarios en el tramo
Celaya-León.
La mayor parte de los aforos de camiones de carga observados en el tramo Irapuato-León
coinciden con flujos locales y regionales de transporte de carga, por lo que el tránsito de carga de
comercio exterior sólo moviliza 950 camiones y 160 carros de tren diarios.
En consecuencia, este corredor conforma un enlace regional de conexión con los corredores
principales Manzanillo-Guadalajara-Celaya y Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo.
51
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 51
Figura 3.9 Comparativo de Flujos Corredor Irapuato-Torreón/G. Palacio-CD. Juárez
Periodo Quinquenal 1995- 2010
Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT 1995-2010
Corredor Guadalajara- Mazatlán-Hermosillo-Nogales
Como en el caso anterior, este corredor ofrece escasos servicios de transporte de punta a punta
excepto para la exportación de minerales hacia Nogales. Así la mayoría de los flujos de carga
interurbana y el tránsito de vehículos correspondientes se relacionan sobre todo con flujos
regionales en partes del corredor (área de Guadalajara, Estado de Sinaloa).
Los flujos de carga y tránsito hacia Baja California son inconexos ya que se trata principalmente de
flujos fronterizos relacionados con las actividades de la industria maquiladora en Mexicali y Tijuana.
Debido a la importancia de los flujos de comercio exterior para minerales, se observa que el
ferrocarril en este corredor alcanza su mayor participación a escala nacional (hasta el 25% de la
carga interurbana total).
52
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 52
Figura 3.10 Comparativo de Flujos Corredor Guadalajara-Los Mochis-Nogales
Periodo Quinquenal 1995- 2010
Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT 1995-2010
Corredor Guadalajara-Zacatecas-Saltillo
Este corredor permite un enlace directo entre el área de Guadalajara y Saltillo-Monterrey. Es la ruta
más corta entre el Bajío y el Noreste del país, siendo un eje exclusivamente carretero.
Los aforos vehiculares ya rebasan 5,300 vehículos diarios entre Guadalajara y Zacatecas y más de
3,200 vehículos diarios en el tramo que corre fuera de la Región Centro Occidente hacia Saltillo. Y
los aforos crecen del orden del 4.0% anual con lo que los aforos vehiculares desde/hacia Saltillo
podrían rebasar 5,000 camiones de carga diario en los próximos 10 años.
Los flujos de comercio exterior varían entre el 33% y el 50% de los flujos totales de carga, y
muestran tasas de crecimiento promedio superiores al aumento de la carga total del corredor. Por
lo que la vocación de tránsito de carga de comercio exterior de este corredor podría acentuarse en
los próximos años.
53
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 53
Figura 3.11 Comparativo de Flujos Corredor Guadalajara-Zacatecas-Saltillo
Periodo Quinquenal 1995- 2010
Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT 1995-2010
Corredor Coatzacoalcos-Mérida (Transpeninsular con ramales a Cancún, Chetumal y
Tapachula)
Es el corredor que presenta las mayores dificultades de integración de los servicios de transporte y
logística. La cobertura del ferrocarril es marginal (entre el 9% y el 11% de la carga total) y aunque
logre el ferrocarril una mayor participación en los flujos de comercio exterior (hasta el 25% del
total), los flujos de carga relacionados son relativamente bajos.
La falta de consolidación del ferrocarril es aún más marcada en el caso del Corredor Trans-ítsmico
que ha perdido gran parte de su atractivo desde que se construyó la autopista de cuotas entre
Tuxtla Gutiérrez y Coatzacoalcos. Así la perspectiva de construir un corredor intermodal para el
tránsito internacional de mercancías entre el Pacífico y el Atlántico se percibe cada vez más lejana.
Sin embargo, el cruce trans-ítsmico podría jugar un papel más activo para arraigar actividades
industriales y comerciales en el área Juchitán-Tuxtepec-Salina Cruz con miras al mercado regional
e interregional.
En términos globales, en los últimos 15 años, el crecimiento de la carga interurbana ha sido
modesto (+3.0% anual) y el mayor crecimiento del ramal Tapachula-Tuxtla Gtz-Coatzacoalcos
(+5.0% anual) sólo se obtuvo en detrimento del corredor trans-ítsmico cuya carga se redujo al ritmo
promedio de -3.3% anual.
Las tres operadoras ferroviarias (Ferrosur, Chiapas-Mayab y Ferrocarril del Istmo) carecen de
recursos financieros para modernizar su anticuada infraestructura por lo que esta asignatura
pendiente debería ser atendida principalmente por la Federación (esquemas de inversión pública-
privada). La misma situación impera para la modernización de carreteras puesto que todas las
54
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 54
autopistas de cuotas de la región (excepto la última construida) sufrieron un quebranto financiero
entre 1995 y 1997 y fueron integradas en la cartera de rescate del FIRAC, mientras los proyectos
de autopistas nuevas avanzan lentamente por las incertidumbres existentes sobre los aforos que
podrían atender fuera del corredor principal a Mérida.
Figura 3.12 Comparativo de Flujos Corredor Coatzacoalcos-Villa Hermosa-Mérida Periodo Quinquenal 1995- 2010
Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT 1995-2010
Corredor Tampico -San Luis Potosí-Aguascalientes
Este corredor permite enlazar los puertos de Tampico y Altamira con el área de influencia de San
Luis Potosí. De ahí la importancia de sus flujos de carga de comercio exterior que rebasan el 60%
de los flujos totales, ostentando tasas de crecimiento promedio cercanas al 4% anual en los últimos
15 años. Mientras el tránsito de vehículos de carga y carros de tren creció entre 5% y 6% anual en
promedio en los últimos años.
Presenta limitaciones en la oferta de servicios de transporte intermodal debido principalmente a la
deficiente calidad de las infraestructuras ferroviarias en esta región del país. Esto se refleja en una
modesta cobertura ferroviaria (entre el 13% y el 19% de los flujos de carga total) con aforos del
orden de 150 carros de tren diarios entre ambos puertos de altura y San Luis Potosí.
55
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 55
Figura 3.13 Comparativo de Flujos Corredor Tampico/Altamira-San Potosí-Aguascalientes
Periodo Quinquenal 1995- 2010
Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT 1995-2010
Corredor México-Tuxpan-Matamoros
Al igual que otros corredores ya mencionados, este corredor no ofrece soluciones de continuidad
de punta a punta. Los flujos de carga y el tránsito de vehículos asociados se concentran en los
tramos entre la Cd de México y Tampico/Altamira mientras son escasos los flujos directos hacia
Matamoros.
De hecho, este corredor integra dos sub-sistemas distintos: por un lado, la ruta tradicional a
Tampico (con flujos de tránsito de hasta 3,700 vehículos de carga por día), del otro la ruta
transversal que une este puerto de altura con Monterrey (4,900 vehículos de carga por día). Sólo
se ofrecen servicios intermodales de transporte en este último recorrido.
En términos globales, los flujos de carga crecieron a un ritmo inferior al 3.0% anual en los últimos
15 años, mientras el tránsito de vehículos de carga creció entre 3.0% y 4.0% anual, esto es al
mismo ritmo que la media nacional.
Es de mencionar que los servicios de transporte ferroviario son marginales ya que apenas
alcanzan el 4% de la carga total en el único tramo donde se ofrece el servicio (Tampico/Altamira-
Monterrey). La falta de modernización de la infraestructura ferroviaria explica este bajo desempeño
a pesar del fuerte impulso que imprimió el comercio exterior en el puerto de altura de Altamira.
56
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 56
Figura 3.14 Comparativo de Flujos Corredor México D.F.-Tampico/Altamira-Matamoros
Periodo Quinquenal 1995- 2010
Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT 1995-2010
3.4 Prácticas logísticas relevantes
En esta sección se abordará sucesivamente la descripción de las prácticas logísticas en las ramas
industriales más relevantes, las condiciones de competencia entre el autotransporte y el ferrocarril,
y finalmente las perspectivas de cambio en la logística de últimas millas para reducir las fricciones
inducidas por el transporte interurbano de carga en las áreas urbanas.
3.4.1 Prácticas logísticas en el sector industrial
Se seleccionaron 8 sectores industriales por su relevancia en el PIB industrial nacional:
Industria agroalimentaria
Industria de bebidas y tabaco
Industria de confección de prendas de vestir
Industria de curtido, acabados, calzado y otros productos de cuero y piel
Industria de maquinaria y equipos no eléctricos
Industria de aparatos electrodomésticos y equipos eléctricos
Industria de equipos de cómputo y comunicaciones, componentes electrónicos y
accesorios
Industria automotriz (equipos de transporte y autopartes)
57
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 57
Industria agroalimentaria
En los últimos 15 años, esta industria ha crecido entre 3.0% y 3.5% anual, esto es un ritmo
superior a la media industrial nacional. Además, esta industria está repartida en todo el territorio
nacional con una importante concentración en la producción de alimentos enlatados y balanceados
(para animales).
En términos de transporte y logística se trata de una industria con un amplio espectro de
demandas que van desde el transporte a granel hasta productos elaborados que corresponden a
productos manufacturados. Se puede identificar tres grandes categorías de demandas de servicios
de transporte:
o Servicios poco exigentes de productos no elaborados frescos o congelados que se mueven
en grandes volúmenes de carga a granel y son buenos prospectos para el transporte
ferroviario.
o Servicios muy exigentes de carga fresca en temperatura controlada, con tiempos de
recorridos cortos, en la que la disponibilidad del producto en el mercado final es el
elemento crítico. Este servicio requiere exclusivamente del autotransporte.
o Servicios intermedios, de productos elaborados que pueden tener distintas fechas de
caducidad y pueden optar según las circunstancias por el autotransporte o el ferrocarril.
Industria de bebidas y tabaco
Esta industria está presente a lo largo y ancho del territorio nacional. Sin embargo, ha tenido un
menor desempeño económico con tasas de crecimiento anual que apenas superan el 2.0% anual
en los últimos 15 años.
En términos de transporte y logística, sólo la industria cervecera genera importantes flujos
interurbanos de insumos y productos finales (distribución física) ya que los volúmenes de carga
asociados con la industria refresquera son meramente locales, mientras la industria de bebidas
alcohólicas y la del tabaco movilizan volúmenes de carga bastante menores. En el caso de la
industria cervecera, existe una creciente tendencia en transferir carga al ferrocarril (importaciones
de cebada y algunas exportaciones a América del Norte).
Industria de confección de prendas de vestir
En la actualidad, la industria nacional está inmersa en un proceso de reingeniería para incursionar
en otros nichos productivos con mejores posibilidades de competencia como son las prendas de
vestir de punto y nuevas tecnologías láser de estampado de telas como ya está ocurriendo en
otras partes del país.
Hasta el momento, esta diversificación ha sido modesta por lo que la industria está prácticamente
paralizada (crecimiento de entre 0.5% y 1.0% anual en los últimos 15 años).
En términos de transporte y logística, esta industria genera importantes flujos de insumos por
autotransporte con una tendencia a la reducción de inventarios con el justo a tiempo. En cuanto a
los envíos de productos finales esta industria tiene que superar las limitaciones impuestas por los
bajos márgenes de utilidad y la estacionalidad de las ventas. La cercanía con el mercado final,
sobre todo estadounidense, permite aprovechar al máximo las ventajas ofrecidas por las prácticas
58
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 58
de justo a tiempo y los servicios consolidados por autotransporte (servicios “Menos de Contenedor
Lleno”, LTL por su acrónimo en inglés).
Industria del cuero y piel
Desde hace más de 15 años, el crecimiento económico de este sector es lento y presenta altibajos
que reflejan un profundo proceso de reestructuración para hacer frente a la deslocalización de la
producción mundial hacia los países asiáticos (sobretodo China). Fuera de la fabricación de
calzado, no se observa una especialización productiva notoria hacia otros ramos del sector como
es el caso de la fabricación de prendas de cuero y piel aunque tengan una creciente y buena
aceptación en el mercado internacional.
En términos de transporte y logística, esta industria no genera importantes flujos de mercancías y
tampoco requiere cadenas logísticas con servicios especializados para sus entregas de insumos y
envíos de productos finales, aunque se note un aumento paulatino de los flujos de exportación
hacia nuevos mercados más lejanos (Canadá, Unión Europea y algunos países latinoamericanos).
Industria de maquinaria y equipos (no eléctricos)
La importante especialización de México en el sector de la fundición se traduce por efectos de
arrastre hacia delante que beneficia a la industria nacional de maquinaria y equipos. El
desplazamiento de los proveedores nacionales por la apertura comercial y las crecientes
importaciones de maquinaria industrial se ha visto en parte compensado por el crecimiento de las
exportaciones. Así, esta industria en conjunto ha logrado mantener una tasa de crecimiento entre
2.5% y 4.0% anual en los últimos 15 años.
En términos de transporte y logística, esta industria fabrica equipos relativamente pesados que
requieren transporte especializado por lo que tradicionalmente ha sido un cliente para el ferrocarril
en el transporte de mediana y larga distancia. Ahora bien por sus características físicas, por lo
general las líneas de productos de esta industria no implican servicios logísticos sofisticados
puesto que la mayoría de los envíos son fletes especiales sin ruptura de carga entre los lugares de
origen y destino.
Industria de aparatos electrodomésticos y equipos eléctricos
Es una industria con una gran variedad de líneas de productos, relativamente dinámica (debido a la
expansión de los usos eléctricos finales) y cada vez más imbricada con la industria de
componentes electrónicos. En la fabricación de aparatos de línea blanca, México no parece ofrecer
ventajas competitivas fuera de las maquiladoras ubicadas en el Norte del país.
Al contrario, se observa una satisfactoria especialización de varias regiones (Bajío, Región
Lagunera) en la fabricación y reparación de equipos de generación/distribución eléctrica (en
particular, turboalternadores y transformadores) y en la maquila de múltiples productos de comercio
exterior (contactos, cables, sistemas de control de carga) para corporaciones transnacionales. Así
la industria en conjunto ha mantenido una tasa de crecimiento del 3.0% anual en los últimos 15
años.
En términos de logística de transporte, la variedad de productos fabricados y el volumen
relativamente reducido de los lotes producidos inciden en la selección de modalidades de
“transporte a la medida” operando en flujos tendidos (just in time). Por lo que esta industria recurre
principalmente al autotransporte (por su mayor flexibilidad y versatilidad) y a servicios de
59
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 59
consolidación y desconsolidación en centros logísticos intermedios para así aprovechar economías
de escala.
Industria de equipos de cómputo y comunicaciones, componentes electrónicos y accesorios
Inicialmente concentrada en la Región del Bajío (Estado de Jalisco), esta industria ha diversificado
su localización en el territorio nacional en los últimos 15 años, con una fuerte presencia en todos
los estados fronterizos. El crecimiento del sector ha sido sostenido con tasas promedio
comprendidas entre 5.0% y 6.0% anual en los últimos 15 años.
En términos de transporte y logística, esta industria opera con características bastante similares a
las de la industria de equipos eléctricos. Esto es que recurre principalmente a opciones de
“transporte a la medida” por camiones y a diversos servicios logísticos de consolidación y
desconsolidación de carga.
Industria automotriz
Es la actividad manufacturera con el mayor empuje en México en los últimos 15 años (con tasas de
crecimiento comprendidas entre 7.0% y 9.0% anual). En términos de transporte y logística, esta
industria recurre a una amplia gama de servicios según la proveniencia y el tipo de carga, desde el
transporte consolidado en camiones para la entrega de insumos justo a tiempo hasta el ferrocarril.
En el caso de las importaciones desde los puertos de altura, se puede constatar progresos en los
envíos por ferrocarril. Para el suministro de partes entre Estados Unidos y México, se establecieron
servicios intermodales de doble estiba planta a planta de trenes unitarios o de plataformas
logísticas a plataformas logísticas con contenedores terrestres.
En las relaciones de suministro entre plantas se suelen aplicar soluciones locales sencillas de
entregas diarias en pequeños volúmenes, en unidades de autotransporte propiedad de las
empresas que adquieren estas partes con una solución de tipo lechero (rutas de recolección punto
por punto).
Por último, el transporte ferroviario se usa para la exportación de vehículos armados a Estados
Unidos, mientras las madrinas (autotransporte) siguen siendo la solución preferida para el envío de
exportaciones de coches por los puertos de altura del Golfo de México, aunque incluso en este
caso se observe una fuerte progresión de la oferta de servicios de trenes unitarios desde las
plantas de ensamble.
3.4.2 Condiciones de competencia entre el autotransporte y el ferrocarril.
De todas las prácticas antes mencionadas, se observa que el ferrocarril sigue jugando un papel
marginal fuera de sus mercados tradicionales de productos ponderosos, aunque haya
incrementado su mercado industrial en años recientes. Y esto ocurre a pesar de que los corredores
intermodales desde Manzanillo y Lázaro Cárdenas no tengan nada que temer de la competencia
los puentes terrestres norteamericanos en términos de costos logísticos y tiempos de recorrido
para acceder a los mercados ubicados en estados comprendidos entre la Región del Bajío, la
Región Centro y el Noreste del país.
Pese a esto el ferrocarril demuestra una escasa competitividad frente al autotransporte cuando se
toman en consideración los costos adicionales de almacenaje que implican los mayores tiempos de
recorrido. Esto podría explicar por qué el interés por utilizar el ferrocarril por parte de los grandes
60
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 60
usuarios en los centros industriales y comerciales es aún incipiente, excepto cuando se trata de
opciones de “traje a la medida” para determinadas industrias (caso de la industria automotriz).
En el Cuadro 3.11, se ahonda un poco más en esta problemática tratando de explicar en qué
renglones de los costos logísticos globales se desvanece la ventaja inicial del ferrocarril en cuanto
a costos de arrastre frente al autotransporte y cómo ha ido evolucionando en los últimos años en
México.
Cuadro 3.11 Diferenciales de precios entre el Ferrocarril y el Autotransporte en México, en
porcentajes
Costos del Ferrocarril en % de los Costos de Autotransporte
Antes de 2005 Periodo 2005-2008 Periodo 2008-2011
Eventos observados Aumento de los cobros por renta de equipo y
del Factor de Combustible
Aumento de los cobros
por renta de equipos
COSTOS DE ARRASTRE 34% - 38% 41% - 44% 53% - 58%
Maniobras en patios y terminales
20% adicional en promedio
15% adicional en promedio
12% adicional en promedio
Agente logístico 10% adicional en promedio
10% adicional en promedio
8% adicional en promedio
Autotransporte local 60% adicional en promedio
45% adicional en promedio
40% adicional en promedio
COSTOS LOGÍSTICOS 65% - 72% 75% - 80% 78% - 85%
Inventarios en proceso n.d. 12-18% adicional 10-15% adicional
COSTOS TOTALES n.d. 84% - 93% 90% - 94%
AHORRO (frente al autotransporte)
n.d. 7% - 16% 6% - 10%
Fuente: Elaboración propia, con base en datos de IMT
La diferencia inicial entre costos de arrastre para un contenedor de 40 pies es del orden del 40-
45% a favor del ferrocarril pero redunda en ahorros finales de cuando mucho 10% para los
usuarios, principalmente porque el autotransporte absorbe la diferencia en el transporte de corta
distancia en los recintos portuarios y entre las terminales ferroviarias y los patios de los clientes
finales.
Lo anterior genera un freno para que las empresas decidan cambios drásticos en su logística
corporativa, teniendo en cuenta el historial desfavorable del ferrocarril nacional respecto de los
tiempos programados y a la seguridad de los cargamentos, además de los costos adicionales de
almacenaje que esto signifique.
Las políticas de inversión de Ferromex y Kansas City South México se enfocan en resolver en
prioridad cuellos de botella en la infraestructura con el propósito de aumentar la velocidad
comercial de los trenes. Es la única manera viable en el corto y mediano plazo para reducir los
costos de renta de equipos (car hire por su acrónimo en inglés) y aumentar la rotación del equipo
de arrastre (locomotoras). En el primer caso, se impactan las tarifas ferroviarias; en el segundo
caso, se impactan las utilidades de operación.
Los continuos incrementos en los precios de los combustibles podrían cambiar los términos de esta
ecuación más a favor del ferrocarril puesto que las tarifas de autotransporte son 2 veces más
61
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 61
sensibles a las alzas de combustibles que las tarifas ferroviarias. Esto significa que cada vez que el
precio del diesel aumenta un 10%, los costos de operación del autotransporte aumentan entre
2.5% y 3% mientras que el impacto en las tarifas ferroviarias es menor al 2%.
El reducido ahorro procurado por el transporte intermodal no es una cuestión de tarifas sino de
organización de cadenas de transporte más eficientes. Así sería de utilidad revisar la experiencia
de algunas compañías ferroviarias en Europa, Japón y Corea del Sur.
Fuera de los costos de servicios de transporte, también existen otras razones que explican la
modesta participación en México del transporte combinado tren-autotransporte hasta el momento.
La razón quizá más contundente es la asimetría entre el ferrocarril y el autotransporte en cuanto a
capacidad de negociación con cargadores. Si bien las empresas usuarias pueden presionar a los
autotransportistas y aprovechar las ventajas que ofrece una amplia competencia entre oferentes
del servicio de autotransporte, su situación es exactamente inversa cuando tratan con empresas
ferroviarias. Se topan con un solo interlocutor en posición de monopolio “de facto” en áreas
geográficas específicas.
Además existen pocas áreas de oportunidad para una cooperación entre ferrocarriles y
autotransportistas. En primer lugar, compiten en el origen del movimiento de carga desde los
recintos portuarios. Ahí el autotransporte lleva la ventaja por la diversidad y flexibilidad de los
servicios prestados aunque resulte más caro en términos de costos de arrastre. En segundo lugar,
el ferrocarril necesita imperativamente del autotransporte en el destino (transporte de las “últimas
millas”) y éste se aprovecha de esta situación y cobra tarifas elevadas con lo que recupera buena
parte de la renta de situación del ferrocarril en términos de costos de arrastre.
Existen también razones de tipo comercial. Si bien el autotransporte ofrece una amplia gama de
servicios y modalidades de servicios logísticos asociados, la gama de servicios del ferrocarril es
bastante más corta. Y no hay siempre una visión corporativa de conjunto sobre el transporte
intermodal. De tal forma que las empresas ferroviarias ofrecen esta opción en forma separada.
Conclusiones sobre los corredores nacionales de transporte
Sólo 3 corredores principales: i) LCard-Quer-NLar, ii) Manz-Guad-Cel, iii) Mex-Pue-VC
Problemas generales; i) Faltan soluciones de continuidad para impulsar el transporte intermodal
(Problemas de infraestructuras y derechos de paso), ii) Fricción con ciudades (Cruces ferroviarios,
libramientos carreteros, entregas hacia centros de distribución).
Transporte Intermodal
Razones de su bajo desempeño actual; i) Baja velocidad comercial de los trenes, ii) Pocas
instalaciones de transferencia de carga, iii) Precios muy altos del transporte de “últimas millas” en
camión, iv) Asimetría en las negociaciones Transportistas-Cargadoras, v) Poca Complementación
entre Autotransporte y Ferrocarril, vi) Visión de negocio de las empresas ferroviarias.
62
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 62
3.5 Consumo de energía y emisiones de GEI del transporte
interurbano de carga
En esta parte del Estudio, se presentan estimaciones de las emisiones de GEI del transporte
interurbano de carga basadas en el consumo de energía de este sub sector.
3.5.1 Consumo de energía del transporte interurbano de carga
Si bien los balances nacionales de energía elaborados por la SENER desglosan el consumo del
transporte por tipo de combustibles, agrupan en una sola categoría el transporte automotor que
representa más del 90% del consumo total.
Para desglosar el consumo de energía por modos de transporte automotor se recurrió a una
metodología desarrollada para la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (CONUEE
1994). Dicha metodología se describe a continuación:
Primero, se calcula el consumo de gasolinas de los vehículos particulares con base en el
parque en operación y parámetros de operación (kilometraje anual, consumo unitario
promedio en km/l);
En segundo lugar, se calcula el consumo de gasolinas, diesel y gas de los vehículos de
pasajeros considerando el parque en operación, su kilometraje anual promedio y su
consumo unitario promedio (en km/l). En este caso los parámetros de operación provienen
de los diagnósticos energéticos llevados a cabo por CONUEE.
Finalmente se calcula por saldo el consumo de gasolinas y diesel de los vehículos de
carga.
Se aplicó esta metodología a los balances nacionales de energía del periodo 1990-2010,
obteniéndose los resultados indicados en el Cuadro 3.12 a continuación, para el año 2010:
63
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 63
Cuadro 3.12 Balance de energía del transporte, 2010
Se estima que el transporte de carga representó casi 26% del consumo final de combustibles del
sector transporte, es decir 268,000 barriles por día (BPD) en 2010. Este total incluye al transporte
interurbano y urbano de carga.
Se utilizaron los resultados de CONAE-SEMARNAT (2008) para separar el consumo referido al
transporte urbano de carga, obteniéndose los resultados indicados en el Cuadro 3.13:
El consumo de energía del autotransporte interurbano de carga aumentó desde 115,000
hasta 173,000 barriles por día (BPD) entre 1990 y 2010; además, se estima que los
recorridos de últimas millas en zonas urbanas representaron un consumo adicional del 20
al 25%.
El consumo de energía del ferrocarril varió desde 7,000 hasta 13,000 BPD en el mismo
periodo.
En total, el consumo del transporte interurbano de carga aumentó desde 148,000 BPD en
1990 hasta 225,000 BPD en 2010, esto es el 22% del consumo total del sector transporte
en esta última fecha.
Consumo final de energía del sector transporte = 1,044,000 BDP
Automóviles y Camionetas
Camiones Unitarios
Tractocamiones Autobuses Transporte
Aéreo Transporte Marítimo
Ferrocarril Total
Gasolinas 57.5% 6.4% - 1.9% n.s. - - 65.8%
Diesel n.s. 6.0% 11.3% 7.0% - 1.4% 1.0% 26.7%
Querosinas - - - 5.0% - - 5%
Gas Licuado y Natural
n.s. 0.8% - 1.4% - - - 2.2%
Combustóleo - - - - - 0.1% - 0.1%
Electricidad - - - - - - 0.2% 0.2%
TOTAL 57.5% 13.2% 11.3% 10.3% 5.0% 1.5% 1.2% 100%
Consumo de energía del transporte de carga = 25.7% del total transporte = 268,000 BPD
64
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 64
Cuadro 3.13 Evolución del consumo de energía del transporte de carga, Periodo quinquenal 1990
– 2010
En miles de barriles eq. por
día 1990 1995 2000 2005 2010
Consumo del transporte de
carga 170 185 218 244 268
% Consumo del transporte
29.2% 28.9% 29.1% 26.7% 25.7%
Consumo del autotransporte
163 176 208 233 255
Veh. comerciales (usos múltiples)
19 22 25 27 29
Camiones Unitarios 84 88 93 102 110
Tractocamiones 60 66 90 104 116
Transporte Urbano de Carga
48 54 54 74 82
% Consumo del autotransporte
29.4% 30.7% 30.8% 31.8% 32.2%
Veh. Comerciales (usos múltiples)
19 22 25 27 29
Camiones Unitarios 17 18 20 23 25
Tractocamiones 12 14 19 24 28
Transporte Interurbano de
Carga 115 122 144 159 173
% Consumo del autotransporte
70.6% 69.3% 69.2% 68.2% 67.8%
Camiones Unitarios 67 70 73 79 85
Tractocamiones 48 52 71 80 88
Total Interurbano de Carga
148 158 186 206 225
Autotransporte 141 149 176 195 212
Recorridos de larga Distancia
115 122 144 159 173
Recorridos de “últimas millas” (*)
26 27 32 36 39
65
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 65
Ferrocarril 7 9 10 11 13
% Consumo final del transporte
25% 25% 25% 23% 22%
Tasas de crecimiento anual
(%)
Transporte de Carga
1.7% 3.3% 2.3% 1.9%
Transporte Urbano de Carga
2.4% 3.5% 2.9% 2.1%
Transporte Interurbano de
Carga 1.4% 3.3% 2.0% 1.8%
Fuentes: CONAE-SEMARNAT (2008) y estimaciones propias para el 2010
(*) Los recorridos en áreas urbanas representan 15-20% de los recorridos de puerta (Fuente: PIARC, 2011).
Representan entre 20% y 25% del consumo total de energía de puerta a puerta (Estimación Propia).
3.5.2 Emisiones de GEI del transporte interurbano de carga
3.5.2.1 Emisiones unitarias de GEI del autotransporte de carga
El Cuadro 3.12, presentado en la sección previa resume los principales indicadores de consumo
del autotransporte de carga. Los datos utilizados se refieren a los resultados del estudio CONAE-
SEMARNAT publicado en 2008.
En dicho cuadro, se observa que la eficiencia energética promedio de los Camiones Unitarios
(medida en Km/l) no aumentó entre 1990 y 2006. Esto se debe a la lenta reposición del parque
vehicular; de hecho, en este periodo la edad promedio del parque aumentó desde 13.4 hasta 17.6
años y es poco probable que esta tendencia se haya invertido desde entonces. Aun así, las
mejoras ocurridas en la tecnología automotriz han permitido reducir las emisiones unitarias desde
1.66 hasta 1.33 kg eq CO2 por kilómetro recorrido, i.e. una reducción de 20% en 18 años, o bien
del 1.1% por año. Además, el kilometraje anual promedio por vehículo ha variado poco entre 1990
y 2006 por lo que la reducción de las emisiones unitarias se refleja casi integralmente en una
reducción de las emisiones promedio anuales por vehículo (-19% en 18 años).
Referente a los Tractocamiones, el repunte de las ventas nacionales e importaciones de vehículos
nuevos (entre 1996 y 2000 y entre 2002 y 2006) ha permitido mantener la edad promedio del
parque vehicular alrededor de 12.5 años. Esto se ha traducido en un aumento de la eficiencia
energética de los vehículos del orden del 11% (desde 1.58 hasta 1.75 km/l), mientras las emisiones
unitarias pasaron de 1.46 a 1.10 kg CO2 eq por kilómetro recorrido, o sea una reducción de casi
25% en 18 años o bien 1.4% por año.
Sin embargo, el aumento del kilometraje promedio desde 88,000 hasta 108,000 kilómetros anuales
por vehículo hizo perder parte de la mejora registrada en las emisiones unitarias, por lo que las
emisiones promedio anuales por vehículo sólo se redujeron del 8% en el mismo periodo. Es
66
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 66
probable que esta reducción haya sido mayor a partir de 2010 puesto que las ventas de vehículos
nuevos se han sostenido (excepto en 2009-2010) mientras los vehículos usados legalmente
importados desde Estados Unidos tienen una edad promedio de entre 8 y 10 años (Melgar y
Asociados, 2007). De mantenerse estas tendencias, la edad promedio de los tractocamiones
debería seguir bajando y se podría esperar mayores reducciones en las emisiones unitarias y
totales en los próximos años.
3.5.2.2 Emisiones estimadas de GEI del transporte interurbano de carga, con metodología
de estudios previos
El Cuadro 3.14 a continuación indica la evolución de las emisiones de GEI del transporte
interurbano de carga desde 1990. Se utilizaron los coeficientes de emisiones unitarias por
Terajoule considerados por el Instituto Mexicano del Petróleo (IMP) y el poder calorífico del diesel
indicado en los balances de energía de SENER.
Cuadro 3.14 Emisiones de GEI del Transporte Interurbano de Carga, Periodo 1990-2010
1990 1995 2000 2005 2010
Consumo en millones de Bbl
por año 54.0 57.8 68.0 75.1 82.1
Autotransporte 51.4 54.5 64.4 71.1 77.4
Ferrocarril 2.6 3.3 3.7 4.0 4.7
Emisiones en millones ton. eq.
CO2
22.85 24.48 28.80 31.79 34.75
Autotransporte 21.76 23.09 27.25 30.09 32.74
Ferrocarril 1.08 1.39 1.54 1.70 2.01
Equivalencias utilizadas:
1 TJ Diesel = 20.2 ton C = 73.4 ton eq CO2 1 TEP Diesel = 3.095 Ton eq. CO2
1 TEP Diesel = 7.3099 Bbl 1 Bbl Diesel = 0.423 Ton eq CO2
1 TEP = 0.041868 TJ 1 lt Diesel = 2.662 kg eq. CO2
Las emisiones totales de GEI se estimaron en 34.75 millones de toneladas CO2 eq en el año 2010.
Se observó un crecimiento de las emisiones de 2.1% anual desde 1990, inferior al ritmo de
crecimiento tanto de las toneladas transportadas (+ 2.8% anual) como del parque vehicular
registrado (+ 3.7% anual).
Como era de esperarse, en 2010 el autotransporte representó el 94% de las emisiones calculadas
y el ferrocarril el 6% restante. Cabe aclarar que las emisiones de GEI estimadas mediante el
Método de “Abajo hacia Arriba” (Bottom Up por su acrónimo en inglés) descrito a continuación
pueden diferir de las emisiones calculadas con base en el consumo de energía estimado. Pero el
orden de magnitud debería ser similar.
67
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 67
4 Metodología para el cálculo de la línea base
En este apartado se describirá la metodología que se usó para la obtención de los datos para la
elaboración de la línea base. Cabe señalar que esta metodología fue originalmente desarrollada
por CTS Embarq México para MEDEC (CTS EMBARQ México 2009) y fue adaptada para el
presente estudio.
En el caso del sector transporte, existen dos métodos para la obtención de una línea base el
“Abajo hacia Arriba”, basado en la actividad vehicular y Método de “Arriba hacia Abajo” (Top Down,
por acrónimo en inglés) basado en el consumo de energía. Debido a que este sector es
sumamente dinámico, se considera que el proceso del cálculo de las emisiones de CO2 de la línea
base que da una mejor certeza es aquel que se realiza “Abajo hacia Arriba”.
En la Figura 4.1, se ejemplifican de manera clara los pasos utilizados en el proceso de desarrollo
de la línea base, donde se utilizan los datos de la flota vehicular a través del tiempo y de los
diferentes modos de transporte considerados y desagregados por antigüedad. Hacer esto permite
comparar diferentes escenarios al modificar diversos factores del modelo. Los datos de entrada
para esta metodología son:
Flota Vehicular
Intensidad de uso de la flota
Eficiencia Bruta
Información diversa del combustible y de la flota
Estos parámetros, definidos en la sección se emplean para calcular las siguientes variables
(sección 4.2):
Consumo de combustible
Kilometraje por tipo de vehículo
Emisiones netas
Emisiones totales
A grandes rasgos, el cálculo de estas variables se describe a continuación:
1. La flota vehicular (número de vehículos), se multiplica por la intensidad de uso
(km/año/vehículo) para obtener el kilometraje por tipo de vehículo (km/año). Esta variable
es necesaria para calcular el consumo de combustible y las emisiones totales generadas.
2. La eficiencia bruta (km/lt), al multiplicarse por un factor de pérdida on road, se convierte en
la eficiencia neta (km/lt). De esta forma con el kilometraje y la eficiencia neta se obtiene el
consumo total de combustible al año (lts/año).
3. Finalmente, dividiendo el factor de emisión (kgCO2/lt) entre la eficiencia neta, se obtienen
las emisiones netas de los vehículos (kgCO2/km), cuyo producto resultante de su
multiplicación por el Kilometraje es igual a las emisiones totales por año (MtCO2/año).
68
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 68
Figura 4.1 Diagrama de la metodología utilizada en este estudio para el cálculo de la línea base
Fuente: Elaboración propia.
En las siguientes secciones, se describen a detalle cada uno de los parámetros y de las
ecuaciones utilizadas para obtener las variables especificadas anteriormente.
Para el caso del ferrocarril, la metodología empleada fue similar a la descrita en la Figura 4.1. Con
la diferencia que para el ferrocarril no se emplea el número de vehículos (flota vehicular), sino que
se divide la intensidad (ton-km/año) entre la capacidad promedio de carga de los carros (ton-carro)
para estimar el kilometraje recorrido por año. A partir de lo cual las estimaciones de emisiones se
calculan de igual forma que para el resto de los vehículos.
4.1 Descripción de los Parámetros de Medición
Los parámetros de medición son los datos de entrada que se requieren para obtener las
emisiones totales de dióxido de carbono (CO2) que se generan debido a la utilización de
transporte terrestre. Estos parámetros son los siguientes: flota vehicular, intensidad, eficiencia
bruta e Información del combustible. La definición de estos parámetros se presenta enseguida.
4.1.1 Flota vehicular
Como primer paso para el cálculo de la línea base de emisiones, es necesario considerar el
número de vehículos que existirán durante el período de análisis (2012-2050). Asimismo, de
acuerdo a la disponibilidad de datos y alcance de la línea base, se debe establecer un determinado
69
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 69
nivel de desagregación de la flota vehicular Se considerarán para el presente estudio a los
vehículos pesados de carga; también se toma en cuenta el tren.
Los vehículos pesados se contabilizaron en tres categorías: existente, nuevos e importados. Es
decir, en cada año de evaluación, la flota total se compone de: flota existente en el año “x”, ventas
en el año “x” y entrada de vehículos usados importados en el año “x”. Lo anterior se realizó con la
finalidad de poder evaluar medidas de mitigación de manera más precisa, es decir, ser capaces de
cuantificar impactos de políticas que incidan en la flota general, en las ventas de vehículos nuevos
o en las importaciones.
4.1.1.1 Flota existente
Para el caso de la flota existente, se tomó como base el año 2010. Para dicho año se desagregó la
flota de acuerdo a su antigüedad buscando la mayor precisión con la información existente. Para el
año 2010 se utilizaron factores de sobrevivencia generados por el Instituto Mexicano del Petróleo
(IMP 2010). Estos datos corresponden a la proporción de flota que permanece año con año. Es
decir, si para determinada edad de vehículo el factor de sobrevivencia es 0.90 para el siguiente
año, sobrevive el 90% de los vehículos existentes del año anterior y así sucesivamente. Con estos
datos se proyectó la flota existente al 2050 para esta línea base, la ecuación que se utilizó es:
(Ecuación 1)
Donde
Fn-i= Flota de vehículos remanente del año n con i años de antigüedad (vehículos/año)
Fn= Flota que existía en el año n
Si= Factor de sobrevivencia para los vehículos con i años de antigüedad (IMP 2010)
Lo anterior da origen a matrices de la flota existente de los vehículos al 2050. Este cálculo da
seguimiento a la evolución de la flota considerando la mortandad y edad de la misma.
4.1.1.2 Vehículos nuevos
La flota existente se complementa con la venta de vehículos nuevos proyectada para el periodo de
análisis (2010-2050). Para hacer la proyección se estimó la flota de los vehículos de carga
interurbanos en el 2010 y se proyectó a partir del crecimiento del PIB como se explica más
adelante en la sección 4.3. Una vez que se determinaron las ventas de vehículos nuevos se
procede a estimar su impacto sobre la flota total, es decir, se ajusta año con año con los mismos
factores de sobrevivencia de la sección anterior, utilizando la (Ecuación 1 para el
cálculo de los vehículos nuevos del año n con i años de antigüedad.
Los vehículos nuevos proyectados de 2010 a 2050, complementan la matriz de vehículos
existentes de la sección anterior. Nuevamente se enfatiza que la pertinencia de realizar dicha
separación radica en que ésta permitirá una mejor evaluación de las políticas de mitigación de
emisiones que posteriormente se evaluarán.
También es importante señalar que se realizó un pre-procesamiento de la información hallada
respecto a vehículos existentes y nuevos (IMP 2010) ya que se desagregó el parque vehicular en
70
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 70
estas dos categorías para cada año. Fue posible separar los vehículos de acuerdo a su antigüedad
a partir del año 2004. Para esto se siguió un sencillo proceso repetitivo que se esquematiza en la
siguiente figura.
Figura 4.2 Esquema del proceso de obtención de vehículos nuevos
Fuente: Elaboración propia.
En consecuencia los vehículos pesados se desagregan a partir del primer año disponible (2004) en
función de su antigüedad en los siguientes años, siendo los vehículos pesados con antigüedad
cero los correspondientes con las ventas de cada año.
4.1.1.3 Vehículos Importados Usados
Los vehículos importados usados, provenientes en su gran mayoría de Estados Unidos de América
(EE.UU) fueron divididos en los mismos segmentos que el parque existente y los vehículos nuevos.
No obstante para la sección de importados usados, sólo se tomó la flota total en cada año. Lo
anterior se debe a la falta de información confiable y desagregada para poder clasificar la flota por
antigüedad. Aunque la flota se desagregó por edad de la misma forma que los vehículos
nacionales, esto supone que todos los vehículos importados son nuevos al importarse lo cual es no
necesariamente se ajusta a la realidad. Esto supone un escenario conservador pues suponer que
son vehículos nuevos implica que tienen una mayor eficiencia. Se deja para futuros estudios el
análisis de la antigüedad de los vehículos importados, ante la inexistencia de estadísticas
confiables, por estar fuera del alcance de este estudio.
La información utilizada corresponde a los datos presentados por el Instituto Mexicano del Petróleo
para el periodo 2004-2025 (IMP 2010). Sin embargo a partir del 2011 se hizo la proyección de
acuerdo a lo establecido por los escenarios en este estudio. La incorporación anual supuesta de
vehículos importados usados bajo el escenario tendencial se incluye en la figura siguiente.
71
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 71
Figura 4.3 Incorporación Anual de Vehículos Importados Usados, 2009-2035.
Fuente: Elaboración propia con base en los datos del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP 2010)
Como se puede observar, el escenario tendencial de vehículos importados incorporados toma en
cuenta la apertura fronteriza paulatina derivada del Tratado de Libre Comercio, de tal suerte que se
espera un importante aumento de los vehículos importados conforme se complete la apertura de la
frontera entre Estados Unidos de América y México.
De igual forma, cabe señalar que se utilizó el mismo proceso ya mencionado para desagregar los
vehículos pesados importados, completando así los insumos para el proceso general de
estimación del parque vehicular explicado en la sección anterior.
4.1.2 Intensidad de uso
La intensidad se define como el kilometraje anual recorrido por cada vehículo según el tipo de
actividad para el cual se destina. La intensidad general es un valor estándar que el Instituto
Mexicano del Petróleo (IMP 2010) presenta y que se utiliza para calcular los kilómetros recorridos
por un vehículo a lo largo de su periodo de vida. La (Ecuación 2, muestra el
cálculo para este parámetro.
(Ecuación 2)
Donde
In-i= Intensidad en el año n para un vehículo con i años de antigüedad, según el tipo de vehículo
(km/año/vehículo)
Io= Intensidad inicial de los vehículos nuevos (km/año/vehículo)
Ei= Factor de disminución de la intensidad para los vehículos con i años de antigüedad
(CTSEMBARQ México 2009)
72
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 72
4.1.3 Eficiencia Bruta
La eficiencia bruta de un vehículo, se mide en base a la cantidad de kilómetros recorridos por litro
de combustible consumido. Los datos de la eficiencia bruta inicial se obtuvieron del Instituto
Mexicano del Petróleo (IMP 2010) formando una matriz para cada uno de ellos, como en el caso
del parámetro anterior. La ecuación para calcular la eficiencia bruta se presenta a continuación:
(Ecuación 3)
Donde
Ebn-i= Eficiencia bruta del vehículo en el año n con i años de antigüedad (km/Litro de combustible
consumido)
Ebo.= Eficiencia bruta inicial del vehículo (km/Litro de combustible consumido)
Di= Factor de disminución de la eficiencia por antigüedad en el año i.
4.1.3.1 Eficiencia Neta
Debido a que la eficiencia de un vehículo disminuye al circular/transitar en condiciones normales
con respecto a la eficiencia medida en laboratorio, es necesario ajustar la eficiencia para que el
cálculo de las emisiones sea más certero. Esto se realiza reduciendo a la eficiencia bruta, el
porcentaje de pérdida de eficiencia on road del vehículo según la antigüedad, como aparece
enseguida:
(Ecuación 4)
Donde
Enn-i= Eficiencia neta del vehículo en el año n con i años de antigüedad (km/Litro de combustible
consumido)
Ebn-i= Eficiencia bruta del vehículo en el año n con i años de antigüedad (km/Litro de combustible
consumido)
Pi= Pérdida de eficiencia on road en el año i.
4.1.4 Información del combustible
La información del combustible engloba datos como el factor de emisión, el valor calorífico neto y la
densidad del mismo, utilizados para calcular las emisiones netas de CO2 generadas por el
consumo de dicho combustible.
4.1.4.1 Factor de Emisión
El factor de emisión del combustible utilizado se obtiene al multiplicar el valor calorífico neto del
mismo por el factor de emisión (reportado en CO2 emitido por unidad de energía provista). Tanto el
valor calorífico como el factor de emisión se encuentran reportados en los documentos de 1997 del
Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC 2006) para los diversos combustibles, en
73
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 73
nuestro caso utilizamos el correspondiente al Diesel pues en los vehículos de carga se utiliza este
combustible. Finalmente, el resultado de este producto, se multiplica por la densidad del
combustible para obtener el valor en kg CO2 por litro.
(Ecuación 5)
Donde
FE= Factor de emisión (kgCO2/Litro de combustible consumido)
Fe= Factor de emisión (kgCO2/MJ) (IPCC 2006)
Vc=Valor calorífico neto del combustible (MJ/kg de combustible consumido) (IPCC 2006)
δ= Densidad del combustible consumido (kg/L) (PEMEX s.f.)
4.2 Definición de las Variables de Cálculo
Las variables de cálculo, utilizan los parámetros de entrada para obtener resultados específicos
para cada caso. Estas variables (Kilometraje total, emisiones netas, emisiones totales y consumo
de combustible) permiten conocer las emisiones totales de CO2 generadas por cada tipo de
vehículo en el año n, con i años de antigüedad, según la línea base de estudio presentada. La
descripción de cada una de ellas se presenta a continuación.
4.2.1 Kilometraje Total
El Kilometraje total, es el resultado de multiplicar la Intensidad por la flota total de los vehículos
existentes, nuevos e importados respectivamente. Para cada uno de ellos, se forma una matriz
cuyas filas corresponden al año de la evaluación o prospección realizada y cuyas columnas
corresponden a la antigüedad del vehículo representada en años. La Ecuación 6 muestra cómo
calcular el kilometraje en millones de km/año.
(Ecuación 6)
Donde
Kn-i= Kilometraje total en el año n con i años de antigüedad (Millones de km/año)
In-i= Intensidad del año n con i años de antigüedad, según el tipo de vehículo (km/año/vehículo)
Fn-i= Flota de vehículos remanente del año n con i años de antigüedad (vehículos/año)
4.2.2 Emisiones Netas
Las emisiones netas, son el resultado de dividir el factor de emisión (calculado en la ecuación 5)
entre la eficiencia neta del vehículo (existente, importado, nuevo) obteniendo la cantidad de CO2
por kilómetro recorrido. La siguiente fórmula se usó para el cálculo de esta variable.
74
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 74
(Ecuación 7)
Donde
Emn-i= Emisiones netas del vehículo en el año n con i años de antigüedad (kgCO2/km)
FE= Factor de emisión (kgCO2/Litro de combustible consumido)
Enn-i= Eficiencia neta del vehículo en el año n con i años de antigüedad (km/Litro de combustible
consumido)
4.2.3 Emisiones Totales
Las emisiones totales de CO2 se calculan, multiplicando el kilometraje total de los vehículos por las
emisiones netas para cada uno de ellos, desde al año cero hasta el año n con i años de antigüedad
como se presenta a continuación.
(Ecuación 8)
Donde
Etn-i= Emisiones totales de CO2 en el año n con i años de antigüedad (MtCO2/año)
Kn-i= Kilometraje total en el año n con i años de antigüedad (Millones de km/año)
Emn-i= Emisiones netas del vehículo en el año n con i años de antigüedad (kgCO2/km)
Para el resultado final se realiza una sumatoria de las emisiones generadas por cada tipo de
vehículo en el año n con i años de antigüedad.
4.2.4 Consumo de combustible
El consumo de combustible por cada tipo de vehículo durante el año n, se obtiene al dividir el
kilometraje total entre la eficiencia neta del mismo como se muestra enseguida:
(Ecuación 9)
Donde
Cn-i= Consumo de combustible total en el año n con i años de antigüedad (Millones de L/año)
Kn-i= Kilometraje total en el año n con i años de antigüedad (Millones de km/año)
Enn-i= Eficiencia neta del vehículo en el año n con i años de antigüedad (km/Litro de combustible
consumido)
75
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 75
Al igual que en las emisiones totales, se realiza una sumatoria de cada uno de los tipos de
vehículos (existentes, nuevos e importados) para obtener el total del consumo de combustible de
los vehículos evaluados en el año n.
4.3 Escenarios de emisiones de GEI en el transporte interurbano de
carga
4.3.1 Consideraciones generales sobre los Escenarios
Se revisó la información histórica sobre los fundamentos de la economía mexicana para determinar
entre qué rangos de crecimiento podría evolucionar la economía nacional. Entre los indicadores
macroeconómicos disponibles en las fuentes consultadas, la Formación Bruta de Capital Fijo
(FBCF), es decir la tasa de acumulación de capital en la economía nacional, muestra una gran
consistencia con el nivel de crecimiento económico obtenido.
Como cualquier economía insertada en la globalización, México experimenta una homologación
cada vez mayor con los fundamentos económicos de los países industriales. Es así como sigue un
patrón internacional de aumento paulatino del coeficiente de capital7. En los años del periodo 1970-
1982, por cada 3.3 puntos del PIB dedicados a la FBCF se lograba un crecimiento económico de 1
punto porcentual anual; entre 1982 y 1989 se alcanzó hasta 4.4 puntos de FBCF por cada punto de
crecimiento del PIB; Desde 1990 a 2010, 2012 entre 6.3 y 7.2 puntos de FBCF por cada punto de
crecimiento.
Según la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), un pronóstico razonable es que este
indicador regrese entre 6 y 6.5 puntos del PIB consagrado a la FBCF por cada punto de
crecimiento económico global, por las siguientes razones:
El cambio estructural de la industria manufacturera mexicana ya es un proceso muy
avanzado por lo que la drástica sustitución capital-trabajo observada desde la mitad de los
años 80, podría descansar en el mediano plazo. Asimismo el mayor auge de la industria de
transformación en comparación con las industrias básicas (hidrocarburos, petroquímica, metal-
mecánica), tiende a detener el crecimiento del coeficiente de capital por cada nuevo empleo
industrial.
Los fuertes aumentos de productividad en los servicios debido al desarrollo de la
telemática (telecomunicaciones + informática) significan una menor inversión relativa por
empleo creado.
Los requerimientos crecientes de infraestructura apuntan en el sentido de un crecimiento
más sostenido de la industria de la construcción que resulta más intensiva en mano de obra y
por lo tanto implica un menor coeficiente de capital que otras ramas industriales, además de su
fuerte efecto de arrastre sobre el nivel de empleo y las inversiones en varias ramas de
actividad relacionadas (cemento, estructuras metálicas, vidrio, plásticos, madera, etc.).
7 El coeficiente de capital se refiere a la relación entre la tasa de FBCF y la tasa de crecimiento económico
general. Es decir cuántos puntos porcentuales del PIB dedicados al ahorro interno son necesarios para obtener un punto de crecimiento económico adicional.
76
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 76
Aun así, está excluido regresar a los coeficientes de capital del pasado. Es decir que el aumento
histórico desde 3 puntos hasta más de 6 puntos del PIB dedicados a la FBCF por cada punto de
crecimiento económico pone de relieve que el costo de inversión por empleo creado ha aumentado
drásticamente en México. Este fenómeno también se observa en las economías más desarrolladas
que entraron en una etapa de consolidación y maduración de su importante sector industrial.
Con estas premisas se elaboraron tres Escenarios de crecimiento del PIB nacional que consideran
a la vez las relaciones Crecimiento Económico-FBCF y Generación de Empleos-FBCF. Estos
pronósticos se compararon con los establecidos por la empresa SIREM, firma especializada en
pronósticos económicos de corto y mediano plazo (entre 1 y 5 años) que integra el panel de
expertos económicos regularmente consultados por el Banco de México, la Asociación Bancaria de
México y las principales empresas instaladas en México.
A continuación se describen estos tres Escenarios de evolución del entorno macroeconómico para
los próximos años.
Escenario Línea Base (Escenario de Referencia): Se asume la hipótesis de que la economía
mexicana dejó atrás la crisis estructural iniciada en la década de los ochenta y logra consolidar
la tasa de ahorro interno a su nivel actual entre el 18% y el 20% del PIB. Esta tasa de
acumulación permitiría un crecimiento económico promedio del 3.0% anual. Es de notar que la
tasa de crecimiento indicada es cercana al valor promedio alcanzado entre 1989 y 2006 (2.8%
anual), descontando los últimos 5 años de bajo crecimiento económico global.
Sobre estas bases se cerraría progresivamente la brecha de ingresos entre México y sus
socios comerciales del TLCAN, y se crearían del orden de 520,000 empleos netos por año, sin
embargo insuficientes para equilibrar la demanda de empleos estimada en 720,000 empleos
netos nuevos por año en los próximos años.
Escenario Alterno Bajo: Se asume la hipótesis que la economía mexicana no logra superar el
ciclo de avances y retrocesos que se observó en los últimos 10 años, con lo que la FBCF
quedaría por debajo del techo del 16% del PIB y el crecimiento económico global se
establecería alrededor del 2.0% anual, esto es un modesto crecimiento del PIB per cápita entre
1.0% y 1.5% anual en los próximos años.
Escenario Alterno Alto: Se asume la hipótesis de una consolidación del modelo exportador
con un efecto de arrastre mayor en el conjunto de la economía nacional. Básicamente se
considera que el crecimiento anual de la FBCF sería más dinámico hasta alcanzar el 24% del
PIB. Con este nivel de inversiones, la economía mexicana podría crecer al ritmo del 4.0%
anual, lo que significa un crecimiento sostenido del PIB per cápita entre 3.0% y 3.5% anual en
los próximos años. Así la brecha de ingresos entre México y sus socios comerciales del
TLCAN se cerraría y la generación de empleos sería superior a 680,000 empleos netos por
año.
En cuanto a la probabilidad de ocurrencia de cada Escenario, se considera que cualquiera de los
Escenarios de Referencia o Alterno Alto es factible de ocurrir en las condiciones macroeconómicas
actuales del país. La razón principal radica en la capacidad de ahorro interno y financiamiento
externo de la economía nacional. Históricamente, la FBCF nunca superó el umbral del 24% del
77
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 77
PIB8. De hecho ambos pronósticos implican un esfuerzo importante de reorientación del ahorro y
crédito internos, así como la disposición de un flujo de financiamiento externo neto del orden del
3% al 4% del PIB. Estas hipótesis son muy optimistas aunque sostenibles.
Las observaciones anteriores sitúan el estrecho margen de maniobra interno y externo en que se
desempeña la economía nacional. La dependencia hacia los mercados de capitales y la necesidad
de atraerlos con suficiencia, así como la estrechez del mercado interno frente al tamaño del
aparato productivo, empujan hacia una externalización cada vez mayor de la economía aunque
conlleve el riesgo de una dependencia demasiado grande hacia un solo mercado geográfico.
También indican que la situación económica del país dista mucho de parecerse a la de los países
emergentes de la Cuenca del Pacífico donde es común observar que la FBCF alcanza 35% o más
del PIB, desencadenando un círculo virtuoso de crecimiento en el que el mercado interno se
beneficia con mejores salarios en un sector externo altamente competitivo mientras que la elevada
tasa de ahorro interno mantiene el endeudamiento externo dentro de márgenes sustentables.
En otros términos, en las condiciones actuales, difícilmente la economía mexicana podría crecer en
el largo plazo a un ritmo mucho más elevado que el pronosticado en los dos Escenarios
mencionados. En otros términos, en las condiciones actuales, difícilmente la economía mexicana
podría crecer en el largo plazo a un ritmo mucho más elevado que el pronosticado en los dos
escenarios mencionados.
8 Si bien se alcanzó el 25% del PIB en final del sexenio 1976-1982, la tasa de ahorro interno nunca superó el
17%, con lo que el financiamiento externo (vía endeudamiento) llegó a representar hasta el 8% del PIB y colocó a México en una situación de cesación de pagos en agosto de 1982.
78
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 78
Cuadro 4.1 Variables Relevantes para la construcción de escenarios para el Transporte
Interurbano de Carga, 1990-2010
1990 – 1994
1995 – 2000
2001 – 2005
2006 – 2010
Promedio por 20 años
1990 – 2000 (promedio 10
años)
2000 – 2010 (promedio 10
años)
Crecimiento del Producto
Interno Bruto 2.92% 3.28% 1.89% 1.70% 2.45% 3.10% 1.80%
Crecimiento Consumo de
Diesel 1.58% 5.61% 2.91% 2.78% 3.22% 3.59% 2.85%
Crecimiento Parque Veh. de
Carga o Veh.Km
5.65% 8.05% 4.34% 2.24% 4.15% 6.85% 3.29%
Crecimiento Ton. de Carga
2.62% 3.06% 3.21% 1.64% 2.65% 2.84% 2.42%
Crecimiento Ton. Km de
Carga 5.72% 4.47% 2.86% 0.88% 3.55% 5.10% 1.87%
Fuentes: Banxico, SENER, SCT y Estimaciones propias sobre el parque vehicular en operación
El Cuadro 4.2 indica los coeficientes de elasticidades de mediano y largo plazos resultantes del
Cuadro previo.
79
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 79
Cuadro 4.2 Coeficientes de elasticidades relevantes para la construcción de los escenarios
Mediano – Largo plazo (10 años) Muy largo plazo (20
años)
Mínimo Máximo
Elasticidades PIB
Consumo de Diesel vs PIB 1.159 1.586 1.316
Parque vehicular de carga vs PIB
1.832 2.210 1.697
Toneladas vs PIB 0.916 1.350 1.082
Ton. Km vs Parque veh carga
1.042 1.644 1.452
Elasticidades Parque Veh. de Carga
Consumo de Diesel vs Parque Veh. de Carga
0.525 0.866 0.775
Toneladas vs parque veh. de carga
0.414 0.737 0.638
Ton. Km vs Ton Carga 0.569 0.744 0.856
Elasticidad Ton. de Carga
Consumo de Diesel vs Ton. de Carga
1.175 1.266 1.216
Ton. Km vs Ton carga 0.771 1.795 1.342
Elasticidad Ton. Km de Carga
Consumo de Diesel vs Ton. Km
0.705 1.523 0.906
Fuentes: Banxico, SENER, SCT y Estimaciones propias sobre el parque vehicular en operación
Para la aplicación del Método de “Abajo hacia Arriba”, se propone utilizar las elasticidades de
medición y largo plazo que relacionan las toneladas de carga con el PIB y utilizar estas mismas
elasticidades para las simulaciones del parque vehicular en operación.
En otros términos, se hace la hipótesis que después de haber bajado paulatinamente desde 1990
(desde 13 hasta menos de 11 toneladas por viaje en autotransporte), la carga promedio por camión
se estabilizaría a su nivel actual. Se aplicará la misma hipótesis para las toneladas por carro de
tren.
80
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 80
5 Resultados
5.1 Resultados del Escenario de Referencia (Línea base)
Para el año base 2010 se estimó que el total de las emisiones del transporte de carga interurbana
fueron de 37.37 MtCO2; resultado muy cercano al total de 34.75 MtCO2 obtenido aplicando el
Método de “Arriba hacia Abajo”. De estas emisiones alrededor del 94% (35.27 MtCO2)
corresponden al autotransporte por ruedas (camiones unitarios y tracto camiones) y
aproximadamente el 6% (2.10 MtCO2) representa las emisiones del ferrocarril, como se muestra en
la Figura 5.1.
Conforme a los supuestos mencionados en los apartados anteriores, se realizó la proyección de
las emisiones al 2050; se espera que la relación del número de vehículos de transporte por
ruedas/ferrocarril varíe ligeramente, siendo el 96% (82 MtCO2) de las emisiones aportadas por los
camiones unitarios y los tracto camiones; y el 4% (3 MtCO2 ) restante por el ferrocarril.
Figura 5.1 Total de Emisiones de Carga Interurbana (MtCO2)
Línea Base
Fuente: Elaboración propia con base en los datos del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP 2010).
81
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 81
5.2 Comparativo de Línea Base y Escenarios Alternativos
Conforme a lo descrito en la sección 4.3.1, se estimaron las emisiones totales de CO2 al 2050 para
los escenarios alternativos.
Como se muestra en la Figura 5.2, bajo las condiciones del escenario alterno alto (crecimiento
económico global de 4% anual), se espera que las emisiones totales al 2050 superen las 120
MtCO2. Lo que representa un incremento de casi un 28% respecto a lo calculado para el escenario
de referencia en ese mismo año, con 85.5 MtCO2.
Por otra parte, para el escenario alterno bajo se estima que las emisiones sean 30% menores
respecto a la línea base, con un total de aproximadamente 59 MtCO2 y 85 MtCO2 al 2050,
respectivamente (ver Fig. 5.2).
Figura 5.2 Emisiones de Carga Interurbana (MtCO2)
Comparativo
Fuente: Elaboración propia con base en los datos del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP 2010).
Cabe señalar que para ambos escenarios se considera que prevalece la relación de aportación de
emisiones del ferrocarril respecto al transporte por ruedas (6% y 94% respectivamente). Lo cual se
muestra en la figura 5.3.
Así mismo, en la figura 5.3 se puede apreciar el incremento de 3.2 MtCO2 calculadas para el 2050
en el escenario de referencia, a casi 5 MtCO2 para el escenario alto. Mientras que para el
escenario bajo se ve una reducción hasta 2.2 MtCO2 anuales.
82
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 82
Figura 5.3 Emisiones del Ferrocarril (MtCO2)
Comparativo
Fuente: Elaboración propia con base en los datos del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP 2010).
6 Identificación y Evaluación de Medidas de Mitigación de las
Emisiones de GEI
6.1 Revisión de Experiencia Internacional
El presente capítulo detalla la revisión de la experiencia internacional y las mejores prácticas
observadas para el ahorro de energía y la mitigación de las emisiones de GEI en el transporte
interurbano de carga, cuyas referencias se indican a continuación y se detallan en la bibliografía.
Las mejores prácticas observadas fueron clasificadas de la siguiente manera:
Cambios en la tecnología vehicular (vehículos pesados).
Las fuentes de información consultadas se refieren a la evolución futura de la tecnología de los
motores diesel (Ingeniero Ambiental A.C. 2010), la introducción de biocombustibles en vehículos
de carga (AIE/OCDE, 2008; CEPAL/GTZ, 2011), el desarrollo del gas natural comprimido en
automotores (Secretaría de Recursos Naturales Canadá, 2008; AIE 2010), así como el estado del
arte de los equipos de reducción de emisiones y captura de partículas en vehículos diesel (EPA
2012).
83
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 83
Buenas prácticas en la operación de flotillas de transporte de carga.
Las fuentes de información consultadas se refieren a normas de reposición vehicular y control
técnico para los vehículos pesados (OCDE, 2004; IRF, 2009) y a los programas de conducción
económica y mantenimiento adaptado desarrollados en México (CONUEE, 1994; Trujillo, 2012).
Uso de las Tecnologías de Información y Comunicaciones (TIC).
Las fuentes de información consultadas se refieren a la arquitectura de sistemas inteligentes de
transporte para el transporte terrestre de carga (OCDE 2009), en particular para la administración
integral del transporte (Christopher 2009).
Mejores prácticas en la organización del transporte interurbano de carga.
Las fuentes de información consultadas se refieren al desarrollo del transporte combinado tren-
autotransporte en países industriales (OCDE 2006) y a entrevistas con directivos de empresas
ferroviarias en México en el marco de un estudio previo sobre el transporte intermodal en la Región
Centro Occidente (FIDERCO 2011).
Resolución de conflictos de tránsito en áreas urbanas.
Las fuentes de información consultadas se refieren a cambios en la organización logística de
últimas millas en Francia, Japón y Reino Unido (OCDE 2004; AIPCR 2011) y a experiencias en
curso en el Área Metropolitana de la Ciudad de México (Antún 2010).
6.1.1 Cambios en la tecnología vehicular
Los mayores cambios tecnológicos observados en vehículos pesados de carga se refieren a:
Optimización de motores
Sustitución entre combustibles
Equipos de protección ambiental (retrofit systems por su acrónimo en inglés)
a) Optimización de motores
En los últimos 20 años, la introducción de motores diesel turbocargados con regulación electrónica
ha permitido aumentar el torque y la potencia disponible (desde 330 hasta 480 caballos de fuerza
en los automotores más pesados) logrando a la vez una mayor eficiencia energética y una
reducción de las emisiones contaminantes.
Dentro de las innovaciones en curso en la motorización de los vehículos pesados, se pueden
mencionar:
Control electrónico para la optimización de la mezcla aire-combustible
Desde la primera mitad de la década de los años 90, se introdujeron en el mercado nuevos
motores diesel con control electrónico de inyección, cuya meta es mejorar la combustión del diesel
y reducir los retornos de diesel no quemado en fase gaseosa y/o líquida hacia el tanque de los
vehículos.
Distribución centralizada (common rail por su acrónimo en inglés) del combustible hacia los
inyectores
84
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 84
Esta innovación se asocia con el control electrónico de inyección. Se utiliza para eliminar los
riesgos de fugas de combustibles antes de los inyectores.
Uso de bombas de inyección de alta presión
Estas bombas permiten regular el flujo de diesel en fase líquida hacia los inyectores. También
sirven para rebombear el diesel no quemado directamente desde la salida del motor hacia el
circuito de inyección de combustible.
Sistemas de reinyección directa hacia el motor del diesel no consumido en el proceso de
ignición
Estos sistemas están diseñados para limitar los retornos de combustible hacia el tanque de
almacenamiento y así reducir los riesgos de emisiones evaporativas asociadas.
Todas estas innovaciones tienen por meta aumentar el rendimiento energético de los motores
diesel hasta un rango de entre 3.0 y 3.3 km/l, esto es un ahorro de energía de hasta el 33% frente
a los rendimientos actuales de los motores más potentes en los próximos 10 a 15 años (Ingeniero
Ambiental A.C., 2012).
Sin embargo, no existen perspectivas a más largo plazo referentes a que los rendimientos
energéticos puedan rebasar el tope de 3.3 km/l usando la misma tecnología de ciclo termodinámico
por ignición de diesel. Por lo que el futuro más lejano se finca en el desarrollo de celdas de
combustibles de hidrógeno para sustituir la propulsión con diesel.
Al respecto, existen diversos programas de Investigación y Desarrollo así como pruebas piloto de
vehículos de carga en por lo menos 5 países: Alemania, China, Estados Unidos, Japón y Rusia.
Sin que se reporte cuándo se podrá disponer de una tecnología accesible y sobretodo costeable,
puesto que la asignatura pendiente más acuciante es el costo de los vehículos pesados con celdas
de combustibles (más de 700,000 dólares para los prototipos actuales en comparación con
150,000 dólares para un tractocamión diesel convencional).
b) Sustitución entre combustibles
La situación antes descrita explica porque las líneas de investigación más dinámicas se focalizan
en el corto y mediano plazo en la sustitución del diesel por otros combustibles a fin de controlar las
emisiones de partículas suspendidas provocadas por la combustión del diesel, entre otros. Dentro
de las innovaciones más notables se pueden mencionar: el biodiesel (con adición de aceite de
palma, soya o colza) y el gas natural comprimido o licuado.
En Noviembre 2008, se publicó un estudio conjunto de la OCDE y de la Agencia Internacional de la
Energía sobre la evolución de las tecnologías de biocombustibles y su penetración en el mercado
internacional desde el año 2000; este estudio ofreció además pronósticos de evolución para el
periodo 2010 – 2018. (AIE/OCDE, 2008).
Resalta que la producción mundial de biodiesel de primera generación con base en cultivos de
oleaginosas (soya, palma y colza, principalmente) aumentó desde 0.8 hasta 15 mil millones de
litros entre 2000 y 2008, siendo la Unión Europea la región líder (49.8%), seguida por Estados
Unidos (14.3%), Argentina (13.1%) y Brasil (9.7%). Para el periodo 2010-2018, se pronostica un
aumento desde 19.6 hasta 44 mil millones de litros, lo que llevaría a una sustitución del orden del
3% del consumo mundial de diesel en 2018.
85
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 85
Las claves del éxito de los programas de introducción de biodiesel fueron la adopción de normas
de mezcla obligatorias y la aplicación de incentivos fiscales mediante la reducción de los impuestos
cobrados al diesel para compensar los sobrecostos observados en la producción de biodiesel.
Otro estudio más reciente (CEPAL/GTZ, 2011) subraya que la expansión del cultivo de oleaginosas
para proveer biodiesel no ha tenido impactos en los precios internacionales y en la sustitución
entre cultivos comerciales tan fuertes como los que ocurrieron con la producción de etanol de
origen vegetal (caña de azúcar y maíz, principalmente), excepto en el caso de Indonesia con el
cultivo de palma a gran escala en la isla de Sumatra.
Sin embargo, este mismo estudio señala que el ritmo de crecimiento actual podría volverse crítico
para la producción de oleaginosas para otros fines de consumo humano o animal. Además, indica
que la producción de biodiesel de segunda generación (llamado BTL –Biomas To Liquid- con base
en el proceso Fischer Tropsch de gasificación de madera, paja o residuos municipales) supone el
desarrollo a gran escala de plantaciones comerciales de especies maderables que podría ejercer
una presión sobre las tierras forestales y/o marginales en la mayoría de los países de América
Latina y el Caribe.
En la actualidad, los programas de sustitución total con mayor envergadura se refieren al uso del
gas natural comprimido como se indica en el Cuadro 6.1 a continuación:
86
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 86
Cuadro 6.1 Vehículos a Gas Natural Comprimido
Países Parque Vehicular en 2000
(Miles de vehículos)
Parque Vehicular en
2010* (Miles de vehículos)
Tasa de
crecimiento
anual (%)
ITALIA
Total = 460
Vehículos Comerciales =
40
Total = 580
Vehículos Comerciales =
65
+ 2.3%
+ 5.0 %
ARGENTINA
Total = 340
Vehículos Comerciales =
n.s.
Total = 430
Vehículos Comerciales =
15
+ 2.4%
n.d.
RUSIA
Total = 80
Vehículos Comerciales =
80
Total = 110
Vehículos Comerciales =
110
+ 3.2%
+ 3.2%
NUEVA ZELANDA
Total = 60
Vehículos Comerciales =
12
Total = 70
Vehículos Comerciales =
18
+ 1.6%
+ 4.1%
ESTADOS UNIDOS
Total = 42
Vehículos Comerciales =
n.d.
Total = 60
Vehículos Comerciales =
n.d.
+ 3.6%
n.d.
CANADÁ
Total = 35
Vehículos Comerciales = 8
Total = 50
Vehículos Comerciales =
12
n.d.
+ 4.1%
Total 6 países
Total = 1,017
Vehículos Comerciales =
Mínimo 160
Total = 1,300
Vehículos Comerciales =
Mínimo 220
+ 2.5%
+ 3.3%
Total Mundo 1,095 1,500 + 4.0%
Fuente: Secretaría de Recursos Naturales Canadá, 2008.
*Los valores para 2010 son estimaciones propias con base en las estadísticas de 2008.
Estos programas de uso del gas natural comprimido en automotores tienen por lo menos 30 años
de desarrollo. Sin embargo, la tasa de sustitución ha sido modesta con un consumo estimado en
menos del 0.2% del consumo mundial de combustibles del sector transporte (AIE, 2010) y una baja
incidencia en las flotas de vehículos pesados, puesto que los programas se concentraron
principalmente en la conversión a gas natural comprimido de vehículos ligeros.
87
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 87
En consecuencia, las apuestas tecnológicas actuales se fincan más en una sustitución parcial del
diesel (mediante el uso de motores híbridos Diesel-Eléctricos) y el uso de equipos de captura de
partículas suspendidas (ver más adelante) como una etapa de transición hacia el pleno desarrollo
de las celdas de combustibles.
c) Equipos de protección ambiental (retrofit systems)
Estos equipos fueron diseñados para reducir las emisiones de NOx y capturar las partículas
volátiles generadas por la combustión del diesel ya que se considera que pueden ser
cancerígenas. No tienen una contribución directa en la reducción de emisiones de CO2. Existe una
gran variedad de equipos y sistemas con una amplia gama de impactos sobre las emisiones y
costos de equipos como lo indica el Cuadro 6.2 a continuación:
Cuadro 6.2. Potencial de reducción de emisiones en vehículos pesados
(Por tipo de tecnología)
Sistemas de
Retroalimentación
PM NOx HC CO Costos
Típicos
Oxidación Catalítica
(DOC)
20 -40% -- 40 -70% 40 -60% Hasta 4,000
USD
Filtro de Partículas
(DPF)
85 -95% -- 85 -95% 85 -95% 8,000 a
50,000 USD
Circuito Cerrado de
Ventilación (CCV)
Variable -- Variable Variable Hasta 5,000
USD
Reducción
Catalítica (SCR)
-- 75% -- -- 10,000 a
20,000 USD
Recirculación de
Gases de Escape
(EGR)
-- 25 -40% -- -- n.d.
Catalizador de Bajo
NOx (LNC)
-- 5 -40% -- -- 6,500 a
10,000 USD
Fuente: EPA National Clean Diesel Campaign, 2010
Los sistemas de oxidación catalítica (Diesel Oxidation Catalyst -DOC- por su acrónimo en inglés)
son dispositivos de tratamiento de los gases de escape, mientras los filtros de partículas (Diesel
Particulate Filter -DPF- por su acrónimo en inglés) son trampas de captura de partículas antes del
escape. Ambos dispositivos requieren el uso de Diesel con Ultra Bajo Contenido en Azufre (15 a 50
ppm en peso) que no se produce en la actualidad en México9. La tecnología de sistemas de circuito
cerrado de ventilación (Closed Crankcase Ventilation -CCV- por su acrónimo en inglés) consiste en
capturar los vapores de diesel residual en la caja del cigüeñal en lugar de liberarlos en la atmósfera
y regresarlos en fase líquida hasta los inyectores. Este dispositivo es obligatorio en Estados Unidos
9 En varias refinerías de PEMEX, se sigue produciendo diesel con contenido de hasta 350 ppm en peso de
azufre (correspondiente a las normas EPA 2000 o EUR03) y las últimas normas vigentes limitan el contenido de azufre hasta 150 ppm de peso, lo que hace aún imposible utilizar en México los mencionados dispositivos.
88
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 88
desde 2007 como norma para el tránsito de vehículos pesados en autopistas y se instala desde la
fábrica en los tractocamiones armados en México con fechas posteriores a 2009. Resulta bastante
menos efectivo que los equipos antes descritos pero, además de ser menos costoso, ofrece la
ventaja de una buena tolerancia a mayores contenidos de azufre en el diesel.
Los demás dispositivos mencionados son equipos adicionales que se recomienda combinar con los
sistemas antes mencionados. Están diseñado específicamente para la mitigación de las emisiones
de NOx mediante circuitos de redistribución del diesel a la salida del motor hacia la bomba de
inyección o bien mediante la inyección directa de diesel en los flujos de gases de escape cuyo
propósito es reducir su temperatura y presión a fin de inhibir la generación de NOx (caso del
catalizador de bajo NOx - Lean NOx Catalyst -LNC- por su acrónimo en inglés).
6.1.2 Buenas Prácticas de Operación de Flotillas de Transporte de Carga
Dentro de las mejores prácticas internacionales para ahorrar energía y reducir las emisiones de
GEI en vehículos pesados de carga se pueden mencionar:
Programas de reposición vehicular
Programas de conducción técnica (o económica)
Desarrollo de sistemas de mantenimiento adaptado
a) Programas de reposición vehicular
Su propósito es asegurarse de un retiro efectivo de los vehículos más antiguos. La práctica más
común es la aplicación de programas de reposición obligatoria. Así en la Unión Europea, la
Dirección General de Transporte de la Comisión Europea (DG14) proclamó reglamentos aplicables
a los 27 países miembros para el retiro de circulación de los vehículos pesados mayores de 8 años
de edad que presten servicios de transporte especiales (residuos para su confinamiento,
materiales peligrosos, etc.) o bien provean servicios públicos (flotas de Gobiernos y empresas
públicas), dejando a cada país miembro la responsabilidad de fiscalizar el retiro efectivo de las
unidades. No se tiene información sobre el seguimiento dado a esta normatividad europea.
Aún más, llama la atención que existen escasos ejemplos de países que hayan publicitado la
implantación de programas de chatarrización que incluyan a los vehículos pesados de carga. Sólo
se encontró referencias de Suiza y Singapur que aplican desde hace por lo menos 15 años
programas obligatorios de chatarrización para el transporte urbano por cuenta de terceros de
personas y mercancías (OCDE, 2004). Se desconoce si estos programas mandatorios también se
hicieron extensivos al transporte interurbano de carga. En ambos casos, las agencias
comercializadoras de vehículos tienen la obligación de recibir las unidades usadas y dirigirlas hacia
centros de confinamiento y destrucción final para que estos vehículos puedan registrarse de baja.
Sin esta declaración de baja en el registro vehicular, las empresas de transporte involucradas no
pueden proceder a comprar una unidad nueva y tampoco asegurarla.
En estos dos casos de control obligatorio del retiro de las unidades, las agencias de ventas de
vehículos sufragan los costos directos de la chatarrización (traslado hacia los centros de
confinamiento y gastos administrativos), pero los recuperan con el producto de la venta de las
unidades como material de chatarra, mientras las empresas de transporte no reciben beneficio
alguno por la chatarrización de sus unidades antiguas.
89
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 89
También existen programas voluntarios de chatarrización en algunos países (Alemania, Canadá,
Estados Unidos, Francia, etc.) en los que las empresas venden directamente las unidades usadas
a los centros de reciclaje en vez de reconstruirlas y venderlas en el mercado de segunda mano.
Estas prácticas se integran en políticas de “Etiqueta Verde” de grandes corporativos para crear una
imagen comercial de “Empresas Socialmente Responsables” hacia su clientela y el público en
general. Dichos programas se vuelven más efectivos cuando se combinan con programas de
verificación técnica obligatoria puesto que éstos encarecen en forma apreciable el costo de
conservar las unidades antiguas en operación (ver más adelante).
b) Programas de conducción técnica (o económica)
La capacitación de operadores tiene como metas principales la seguridad vial (para las
Autoridades) y la adecuada conservación de las unidades (para las empresas de transporte).
También conlleva importantes beneficios en términos de ahorro de energía y reducción de las
emisiones de GEI. Por esto, los programas de capacitación a la conducción económica están
ampliamente difundidos en los países de la OCDE, México incluido, entre otros.
Los programas más efectivos son los que se integran en procesos de formación continua ya que
permiten perennizar el cambio de conducta y asegurar ahorros de combustibles estables en el
tiempo. En algunos casos, la formación continua es obligatoria, casos de Francia y Bélgica donde
se condiciona la vigencia de las licencias de conducir a la permanencia en dichos programas; en
otros es periódica, por ejemplo, actualización mediante la certificación de operadores en Estados
Unidos y Canadá. También existen algunos programas voluntarios financiados por el propio gremio
de transportistas, por ejemplo, la Agencia de Formación en Transporte en Francia que capacita a
más de 4,000 operadores de vehículos pesados por año en técnicas de conducción económica.
En una primera campaña de capacitación para la conducción económica es común observar
ahorros de energía de entre 15 y 25% para los vehículos pesados (CONUEE 1994). Pero al cabo
de un año, los ahorros se desvanecen si no se repite la capacitación. Con un buen programa de
formación continua se logra estabilizar ahorros perennes entre el 9 y el 15% del consumo anterior,
con un efecto proporcional en las emisiones de GEI.
Actualmente el Gobierno Federal a través de la SEMARNAT y la SCT, con el apoyo de la EPA, han
lanzado un programa nacional voluntario llamado “Transporte Limpio”; el cual tiene como objetivo
que el transporte de carga y pasajeros que circula por el país reduzca el consumo de combustible,
las emisiones de GEI y contaminantes criterio y también reducir los costos de operación del
transporte. Esto se logra bajo la implementación de diversas estrategias, tecnologías y mejoras
prácticas, como lo son:
- Capacitación de choferes
- Reducción de marcha mínima (ralentí)
- Aerodinámica mejorada
- Llantas individuales de base ancha
- Sistema automático de inflado de llantas
- Dispositivos de control de emisiones (RETROFIT)
El programa va dirigido a empresas transportistas de carga y pasaje y a los usuarios del servicio de
carga.
90
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 90
La SEMARNAT y la SCT apoyan a las empresas proveyendo asistencia técnica, incentivan la
disponibilidad de las tecnologías, incentivan la reducción de aranceles en importación de ciertas
tecnologías, entre otras.
Actualmente están registradas 77 empresas participantes; se han evaluado 9,442 unidades; se han
evitado 624,440 tons/año de CO2. (Trujillo, 2012)
c) Desarrollo de sistemas de mantenimiento adaptado
La práctica más efectiva consiste en la aplicación de normas estrictas de verificación técnica
obligatoria con las que se condiciona la renovación del permiso de circulación de las unidades a su
reparación efectiva en talleres certificados. En los casos de Francia y Alemania, se someten a
revisión técnica anual todos los camiones con más de 5 años de edad. Igualmente en caso de
reventa de las unidades, éstas deben pasar revista en los centros de verificación técnica que
instruyen las reparaciones necesarias para cumplir con las normas de seguridad vial. Solamente
después de verificar que se efectuaron las reparaciones, se libera un certificado de Visto Bueno sin
el cual no se pueden vender las unidades usadas.
Este sistema resulta oneroso para las empresas que operan con vehículos mayores de 5 años de
edad. La meta de la normatividad es estimular la reposición acelerada de las flotas vehiculares. Sin
embargo, la mayoría de las empresas de transporte no están en condiciones financieras de
reponer cada 5 años sus vehículos. Por lo tanto, procuran evitar que sus vehículos estén
inmovilizados mucho tiempo por las reparaciones anuales exigidas en la revista técnica,
implantando programas de mantenimiento adaptado para la detección temprana y remediación de
las fallas repetitivas, así como el cuidado de los componentes más susceptibles de ocasionar
importantes costos posteriores de reparación (cadena cinemática, chasis y suspensión, sistemas
de enfriamiento y frenado).
Aún sin el incentivo de un procedimiento mandatorio de verificación vehicular, las empresas de
transporte tienen interés en desarrollar estos tipos de programas ya que permiten adaptar las
frecuencias de mantenimiento con el tipo de actividad de las unidades procurando importantes
ahorros en mantenimiento correctivo y compra de refacciones10
. Además, el mejor estado de
mantenimiento de los vehículos significa una reducción del 6% hasta el 10% del consumo de
combustibles (CONUEE 1994) con un efecto proporcional en las emisiones de GEI.
6.1.3 Uso de las Tecnologías de la Información y Comunicación
El uso de las Tecnología de la Información y Comunicación (TIC) se refiere a dos campos de
aplicaciones en el caso del transporte interurbano de carga:
Sistemas ITS para la gestión de flotas de transporte de carga
Sistemas ITS en carreteras de altas especificaciones
a) Sistemas ITS para la gestión de flotas de transporte de carga
10
Cabe mencionar que el mayor margen de rentabilidad de las empresas armadoras de vehículos está en la venta de refacciones. Por lo que tienden a aconsejar a sus clientes planes de mantenimiento con menores frecuencias de reposición, lo que encarece hasta en 20% el costo global de mantenimiento de los vehículos frente a la opción del mantenimiento adaptado.
91
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 91
Las Tecnologías de Transporte Inteligente (Intelligent Transport Systems -ITS- por su acrónimo en
inglés) son de un uso cada vez más común en las empresas de transporte interurbano de carga.
Destacan:
* Programación de rutas y comunicación con las unidades
En este caso, se utilizan Sistemas de Posicionamiento por Satélites (Global Positioning Systems -
GPS- por su acrónimo en inglés) y radio frecuencia de onda corta o micro ondas. Estos sistemas
se han generalizado en el transporte interurbano de carga ya que permiten seguir las unidades en
rutas y proveen una mayor seguridad de los envíos de mercancías, a su vez apoyan en la
prevención de robos, intervención en caso de accidentes, etc (OCDE, 2009).
La aplicación de estas tecnologías es susceptible de reducir la fricción existente entre transporte
interurbano de carga y transporte urbano con lo que podrían contribuir en una reducción de las
emisiones de GEI asociadas. Sin embargo, a nuestro conocimiento, no se ha establecido un
balance preciso con base en estudios de caso específicos a escala nacional o internacional.
* Gestión técnica de flotas de transporte
Se trata de tecnologías para el registro automático de los parámetros de operación de los
vehículos en tránsito11
mediante computadoras a bordo que se pueden descargar automáticamente
a programas de cómputo. Se utilizan como sistema de asistencia en tiempo real a la conducción
puesto que el operador puede conocer en cada momento su consumo instantáneo o cómo utiliza
los frenos y la caja de velocidades. También los datos recopilados sirven para monitorear el
manejo del operador y así determinar en qué momento requiere sesiones de actualización de su
capacitación a la conducción económica. Finalmente proveen de información técnica para planear
el mantenimiento preventivo de las unidades. Aunque su uso se esté generalizando en las grandes
empresas de transporte interurbano de carga tanto en América del Norte como en Europa y Japón,
la utilización de estas tecnologías de monitoreo de los vehículos en recorridos es aún incipiente en
México (CONUEE 1994).
* Administración Integral del transporte de carga
Dado que el autotransporte de carga presta servicios subordinados a los requerimientos de los
cargadores, éstos ejercen mucha presión para que las empresas de transporte se integren cada
vez más en su logística de cadenas de suministro. En particular, exigen que se equipen con TIC
que facilita la comunicación entre transportistas y cargadores. Estas tecnologías se refieren al
rastreo y trazabilidad de la carga, mediante el geo-posicionamiento de los vehículos y sus
cargamentos, con posibilidad para los clientes cargadores de poder seguir por computadoras en
tiempo real o diferido el itinerario de las unidades. Igualmente, permiten reaccionar ante incidentes
o atrasos en rutas para programar adecuadamente las ventanas de tiempos de entrega de
mercancías.
Así estos tipos de TIC permiten transitar hacia una Administración Integral del transporte de carga.
Aunque exista una creciente experiencia internacional al respecto con la generalización de las
entregas “justo a tiempo” (Just In Time -JIT- por su acrónimo en inglés), sobretodo en cadenas de
transporte y logística relacionadas con el comercio exterior, aparentemente no existe un balance
11
Comúnmente se registran: el consumo instantáneo y acumulado de combustibles, la temperatura y presión de los fluidos, las revoluciones por minuto, el torque y la potencia liberada del motor, el uso de la caja de velocidades y del sistema de frenos.
92
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 92
global para determinar si estas prácticas se traducen en una mayor eficiencia energética y menores
impactos ambientales en el transporte interurbano de carga (Christopher, 2009).
Así, las prácticas del JIT suelen reducir el uso de la capacidad de transporte disponible (mayor
número de viajes en vacío o carga parcial) y, en algunos casos, pueden incrementar los
kilometrajes globales recorridos aunque reduzcan los costos de inventario en plantas y los tiempos
de entrega. Por lo que no se puede afirmar con certeza en qué medida la Administración Integral
del transporte bajo esta modalidad contribuye a la sustentabilidad energética y ambiental del sub
sector del transporte interurbano carretero de carga.
Ahora bien, la Administración Integral del transporte de carga asociada con una adecuada política
de reposición de los vehículos permite inducir una reducción del tamaño de la flota útil en
operación y de la edad promedio del parque vehicular. En este caso, se obtiene una reducción del
consumo de energía que varía desde 5% hasta 10% debido al menor kilometraje global y al uso de
vehículos más recientes (Dartois, 1994).
b) Sistemas ITS en carreteras de altas especificaciones
Los sistemas ITS en carreteras de altas especificaciones, llamadas “carreteras inteligentes”,
consisten en sistemas de estaciones de micro ondas y equipos que son enlazados con redes de
fibras ópticas para aplicar diferentes servicios de apoyo al usuario: peajes electrónicos,
informaciones en tiempo real sobre accidentes de tránsito, condiciones meteorológicas y de
tránsito, etc.
En México, ya existe una Arquitectura ITS nacional desarrollada por la Secretaría de
Comunicaciones y Transporte (SCT) y compatible con las Arquitecturas utilizadas en Estados
Unidos y Canadá que provee de protocolos para el desarrollo de 128 clases diferentes de servicios
en carreteras. Sin embargo, los servicios efectivamente desarrollados en el país son pocos,
información vial y plazas de cobro de peaje electrónico, principalmente. El interés por esta clase de
TIC reside en la posibilidad de transferir una mayor parte de la carga pesada hacia las autopistas
aún sub utilizadas ya que apenas representan el 26% del tránsito nacional de carga pesada
medido en términos de vehículos kilómetros (Ver Anexo 2).
Así al proveer servicios de interoperabilidad entre los sistemas de peajes electrónicos y cobertura
universal de servicios de comunicación inalámbrica de banda ancha, México podría paulatinamente
homologarse con sus socios del Tratado de Libre Comercio de América del Norte. Los beneficios
en términos de ahorros de energía y reducción de emisiones de GEI pueden llegar hasta 25% por
cada vehículo kilómetro transferido desde las carreteras federales hacia las autopistas (Ver Anexo
2).
6.1.4 Mejores Prácticas en la Organización del Transporte Interurbano de
Carga
Las mejores prácticas internacionales en la organización del transporte interurbano de carga se
refieren a:
Programas mandatorios de transferencia de carga
Transporte combinado (carretero-ferroviario)
a) Programas mandatorios de transferencia de carga
93
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 93
Dentro de las experiencias internacionales más destacadas, se puede mencionar el caso de
Estados Unidos donde las autoridades municipales emiten normas restrictivas de pesos y
dimensiones para el tránsito urbano de vehículos pesados de carga que obligan a que se desvíen
hacia libramientos urbanos. Otro caso denotado es el de Suiza que además de obligar a que los
vehículos pesados de carga transiten por las carreteras federales y las autopistas, emitió en los
años 90 una nueva reglamentación que prohíbe el cruce de las mercancías en tránsito
internacional por las autopistas. Esto obliga a concentrar la carga en tránsito internacional en
terminales de transferencia cercanas a la frontera donde se suben al ferrocarril, utilizando
plataformas de doble estiba para contenedores o plataformas tipo góndolas para conjuntos
articulados (conocidas como piggy bag) para transportar el tractocamión con su cargamento.
Puesto que la transferencia al ferrocarril ocasiona costos de maniobras y tiempos perdidos, la
mayoría de las empresas de comercio exterior cuyas mercancías transitan por el territorio de Suiza
han optado por soluciones de transporte intermodal de puerta a puerta12
.
También se puede mencionar el caso de los países de Bélgica y Austria que obligan al uso de las
autopistas para el traslado de mercancías en tránsito internacional (AIPCR 2011). Estos países
presionan a la Comisión Europea para que esta disposición se haga extensiva a todos los países
de la Unión Europea por razones de seguridad vial.
En el caso de México, la única normatividad vigente es que exista siempre una alternativa de vías
libres de pagos de cuotas a las opciones existentes de autopistas de cuotas para salvaguardar el
derecho a la libre circulación de bienes y personas. Por lo tanto, el uso de las autopistas de cuotas
no puede volverse obligatorio.
Esto fue el argumento exhibido para derogar en 1993 un reglamento de la SCT al respecto que
ocasionó que numerosas empresas de transporte se ampararan. Sin embargo, el principal
obstáculo para la transferencia de carga pesada hacia las autopistas no es un tema de índole legal
o constitucional sino que la medida es aún impracticable en extensas partes del territorio nacional
debido a la ausencia de autopistas. Asimismo, no existe una legislación federal vinculante para que
los vehículos pesados de carga utilicen los libramientos urbanos en vez de cruzar por las ciudades.
b) Transporte combinado (carretero-ferroviario)
Tanto el reforzamiento de los puentes terrestres norteamericanos existentes13
como los numerosos
proyectos de construcción de ejes ferroviarios europeos en los países de la Unión Europea se
enmarcan en una planeación de largo plazo que combina inversiones públicas y privadas (OCDE,
2006). No se observa aún una situación comparable en México por lo que el desarrollo del
transporte intermodal decanta principalmente en iniciativas privadas.
Una revisión de la experiencia internacional al respecto muestra que el éxito de las políticas de
promoción del transporte combinado tren-autotransporte depende en gran medida de la resolución
de problemas de conectividad para asegurar un mayor acceso del tren en el origen de los
movimientos de carga. Por ejemplo, puertos marítimos y puertos secos interiores, como en el
destino, transporte de últimas millas. Un número reducido de actividades económicas se prestan
para entregas ferroviarias directas mediante el uso de Instalaciones Terminales Especializadas
(ITE) y éstas se utilizan principalmente en los mercados tradicionales del transporte ferroviario
12
Esto es el caso para un volumen creciente de mercancías de comercio exterior que se intercambian entre Alemania e Italia, por un lado, y entre Italia y Austria, del otro (Fuente: Comisión Europea, DG 14, 2009). 13
Los Ángeles/Long Beach – Houston con extensión hacia Nueva Orleans, Los Ángeles/Long Beach-Chicago, Seattle/Tacomah-Chicago, New York-Rochester, Baltimore-Cincinnati-Chicago, entre otros.
94
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 94
(productos ponderosos y de alto volumen). Por lo que las empresas ferroviarias buscan desarrollar
terminales ferroviarias de transferencia de carga en puntos estratégicos para reducir los costos y
tiempos de ruptura de carga y transporte de últimas millas.
En el caso de México, la construcción o rehabilitación reciente de dos terminales ferroviarias en el
Valle de México (Tepeji del Río y Huehuetoca) propició que algunas empresas cargadoras
modificaran su logística de últimas millas saliéndose de Pantaco para abrir nuevos centros de
operación cerca de estas dos terminales (Antún, 2010)14
.
También cabe mencionar la experiencia de algunos países europeos como lo son Alemania y
Francia y asiáticos, Corea del Sur y Japón; donde se observa que las empresas ferroviarias
desarrollaron novedosas estrategias comerciales para transformarse en empresas de transporte
multimodal. Entre los años 70 y 80, enfrentaron la misma problemática de regresión de su mercado
cautivo que las compañías ferroviarias norteamericanas a medida que desaparecían las espuelas
ferroviarias terminales de sus clientes y que el crecimiento urbano volvía más conflictivo y errático
el acceso directo a sus patios.
Optaron por formar sus propias compañías de autotransporte (Danzas en Alemania, Calberson en
Francia, entre otras), para ofrecer servicios de puerta a puerta con un mejor control de costos y una
mayor coordinación logística. El resultado fue que los autotransportistas afectados terminaron por
bajar sus tarifas en los recorridos de últimas millas para no verse expulsados del mercado. Desde
la segunda mitad de los años 90 la caída de la participación de los ferrocarriles en los movimientos
de carga pesada se ha detenido sobre un piso entre el 22% y el 28% del flete total, como son los
casos de Alemania y Francia. De este total, el transporte intermodal entre puertos marítimos y
centros de producción y el tránsito internacional de carga suelen representar entre el 30% y el 40%
de sus ventas totales, en comparación con poco más del 10% en México.
Este ejemplo sólo es una muestra de la versatilidad y diversidad de las estrategias corporativas
para proteger o consolidar nichos de mercado. Por supuesto que la situación de los ferrocarriles en
parte de Europa y Japón no se compara con la de México ya que gozan de una infraestructura que
supieron conservar y modernizar. Pero también enfrentan una competencia mucho más dura por
parte del autotransporte puesto que la mayoría de los viajes de largo recorrido en tren representan
a lo sumo entre 500 y 800 kilómetros, distancia que cualquier camión de carga puede recorrer en
menos de 12 horas.
6.1.5 Resolución de Conflictos de Tránsito en Áreas Urbanas
Las estrategias de resolución de los conflictos de tránsito en el interfaz urbano-interurbano se
fincan principalmente en:
Construcción de libramientos urbanos
Cambios en la logística de últimas millas
a) Construcción de libramientos urbanos
Todas las experiencias internacionales muestran la misma tendencia en desviar los flujos de carga
en tránsito y canalizar los flujos de carga de entrada-salida hacia libramientos urbanos carreteros
14
Así la empresa Mabe abrió un nuevo centro de operaciones cerca de la terminal ferroviaria de Huehuetoca mientras las empresas Chedraui, Costco y Michelin hicieron lo propio en Tepejí del Río para aprovechar la nueva terminal ferroviaria y el Circuito Mexiquense (Arco Norte de la Cd de México). Ver bibliografía.
95
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 95
(AIPCR 2011). Por lo general, estos libramientos vuelven a saturarse al cabo de algunos años o
bien se encuentran rebasados por el crecimiento de las manchas urbanas, por lo que deben
reforzarse periódicamente mediante la construcción de segundos pisos o de nuevos anillos
periféricos de circunvalación.
En el caso del transporte ferroviario, no parece que la aplicación de la misma estrategia pueda
resultar tan benéfica. Si bien los libramientos ferroviarios permiten desviar los trenes de paso, no
aportan soluciones viables para el acceso de los trenes a sus terminales de transferencia o a las
instalaciones de sus clientes ubicadas en áreas urbanas. Preocupadas por reducir el costo del
transporte de últimas millas en autotransporte, las empresas ferroviarias tienen preferencia por
mantener en operación la mayoría de sus cruces urbanos, procurando reducir los conflictos que
ocasionan en el tránsito urbano en general. Así las estrategias más exitosas giran en torno a la
construcción de cruces ferroviarios seguros mediante pasos superiores o pasos inferiores de uso
común en las ciudades de países desarrollados. Sólo contemplan desviar los trenes fuera de las
ciudades cuando el tránsito ferroviario rebasa el umbral de 1 cruce de tren cada hora (Entrevista
con ejecutivos de KCSM; FIDERCO 2011).
En el caso de México, el único ejemplo de solución de este tipo se encuentra en San Luis Potosí,
donde los trenes circulan en viaducto hacia las dos terminales ferroviarias existentes (Interpuertos
y Terminal de KCSM). En los demás casos, los trenes siguen cruzando por zonas urbanas
céntricas y los municipios afectados ejercen presiones para sacarlos de sus ciudades y recuperar
los espacios urbanos liberados para implantar corredores de transporte público15
. Hasta el
momento no parece existir una visión de conjunto que permita consensuar las preocupaciones
locales por la gobernanza, los intereses comerciales de las empresas ferroviarias y los objetivos
generales de las autoridades encargadas de la planeación de infraestructuras de transporte.
b) Logística de últimas millas
Además de las prácticas de Administración Integral del transporte antes mencionadas, tanto la
Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) como la Asociación Internacional
Permanente de Congresos de Carreteras (AIPCR) reportan desde hace varios años diversos
estudios de caso sobre mejores prácticas de logística de últimas millas susceptibles de mitigar las
emisiones de GEI16
. Entre otras experiencias se pueden mencionar:
* Uso de centros de distribución satélites
La práctica común de construir grandes centros de distribución regionales en los suburbios
abasteciendo a los clientes finales mediante una logística de rutas troncales ha generado
crecientes fricciones entre transporte urbano e interurbano por el gran volumen de camiones de
carga interurbana entrando y saliendo de estos centros regionales. La tendencia actual es en
romper las cadenas de rutas de transporte troncales apoyándose en centros satélites de menor
tamaño. Estos centros se abastecen con grandes unidades de transporte y luego distribuyen las
mercancías usando cadenas de transporte descentralizadas con unidades de menor tamaño que
generan menos conflictos de tránsito en las áreas urbanas. En el caso de México, se pueden
mencionar las experiencias recientes de los grupos Unilever, Superama y Femsa que usan
15
Tal es el caso de los proyectos de libramientos ferroviarios de Morelia, Monterrey y Querétaro donde se
plantea recuperar los derechos de vía para implantar corredores de BRT. 16
Ver en la bibliografía las referencias de los estudios de la OCDE sobre “Sistemas de Logística Integral” publicados desde 2004 y el reporte de la AIPCR sobre “Gobernanza del Sector Público en el Transporte Urbano de Carga” publicado en Septiembre 2011.
96
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 96
diversas plataformas logísticas intermedias en el Área Metropolitana de la Ciudad de México
(Antún 2010).
* Entregas conjuntas
En este caso, se utiliza una logística dedicada, esto es un transporte dedicado para cada cliente.
Aunque esta práctica se aplica sobre todo en la distribución física de mercancías urbanas17
,
también se reportan algunos ejemplos de entregas directas por parte de proveedores por ejemplo,
el Grupo Promodés en Francia –cadenas de supermercados Casino e Intermarché- que recurre a
la entrega directa por los productores de verduras frescas pre-acondicionadas y productos lácteos.
En este caso, los vehículos de carga interurbana acceden directamente a los puntos de venta
finales aprovechando ventanillas de tiempo y estacionamientos resguardados para facilitar las
entregas fuera de horarios pico o en horarios nocturnos.
* Ventanillas de tiempo de entrega y estacionamiento
Las experiencias más notorias se sitúan en Reino Unido18
. Se trata de sistemas de vialidades con
telepeajes y cobro de estacionamiento en las áreas de carga-descarga cuya meta es obligar tanto
a los vehículos de transporte interurbano (entregas directas) como a los vehículos de distribución
urbana de mercancías a que privilegien ventanillas de tiempos fuera de los horarios pico de
tránsito.
A pesar de la gran variedad de los ejemplos reportados en años recientes, aún no existen claras
lecciones aprendidas. Más bien las iniciativas emprendidas corresponden a estrategias reactivas
caso por caso para mitigar el impacto del congestionamiento vial sobre los crecientes costos de
transporte y distribución en las áreas urbanas. En particular, aún no existe un balance de las
implicaciones de estas experiencias alternativas en términos de mitigación de las emisiones de
GEI.
Por lo que en el presente Estudio no se propone cuantificar las medidas de adaptación de la
logística de últimas millas como parte de las estrategias de mitigación propuestas aunque es
previsible que ocupen a futuro un lugar cada vez más destacado en el diseño de políticas de
transporte sustentable de carga.
6.2 Estrategias de Mitigación de las Emisiones de GEI
En esta parte del Estudio, se presentan las estrategias de mitigación de las emisiones de GEI y las
medidas asociadas a cada estrategia.
6.2.1 Presentación de las Estrategias de Mitigación
La propuesta de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga se
sustenta en 3 estrategias generales:
17
Por ejemplo, las entregas a tiendas de outlets en Yokohama, Japón (AIPCR 2011, pp 50-51), o las
entregas de noche en vehículos medianos a las tiendas de conveniencia como es el caso de las cadenas de franquicias de Oxxo y 7Eleven en la Ciudad de México. 18
Ver en la bibliografía las referencias sobre las experiencias en curso para el seguimiento y reconocimiento de los operadores de transporte en el área del Gran Londres (AIPCR 2011, pp 53-54).
97
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 97
Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas
Estrategia 2: Transferencia de la carga terrestre
Estrategia 3: Resolución de conflictos en el interfaz Urbano-Interurbano
a) Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas
El siguiente Cuadro 6.3 enlista las medidas de mitigación de emisiones de GEI que conforman esta
Estrategia:
Cuadro 6.3
Estrategia No 1: Mejoras Tecnológicas y Operativas
MT1: Reposición de Flotas de Vehículos
MT2: Administración Integral del Transporte de Carga (Sistemas ITS)
MT3: Capacitación de Operadores de Vehículos de Carga
MT4: Mantenimiento Adaptado en Flotas de Vehículos de Carga
Fuente: Elaboración propia con base en la revisión de la experiencia internacional
Cabe mencionar que no se seleccionaron las mejoras tecnológicas relacionadas con los equipos
de retrofit puesto que no procuran una reducción directa de las emisiones de CO2. Tampoco se
consideró la introducción del biodiesel. Si bien existen algunas iniciativas de investigación (IMP,
BUAP Puebla, entre otras), aún no existe un programa federal de sustitución por biodiesel en
México, la prioridad nacional siendo la producción de Diesel Ultra Bajo en Azufre. Además, México
tiene una posición de importador neto de oleaginosas para fines de consumo humano y animal, lo
que frena cualquier aplicación de un programa de biodiesel a escala nacional que implique
mayores importaciones de estos productos.
Finalmente, también México es un importador neto de gasolinas y diesel y esta situación debería
perdurar en ausencia de un aumento de la capacidad de refinación nacional para equilibrar la
creciente demanda interior19
. En estas circunstancias, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público
se preocupa en primer lugar por reducir los cuantiosos subsidios a los precios de los combustibles
automotores convencionales. Por lo que no se percibe una disposición por subsidiar los
biocombustibles como ocurre en otros países, lo cual bloquea la adopción de este tipo de
programas en México.
19
Más allá de los problemas actuales de rentabilidad de la refinación de petrolíferos en México, la construcción de nuevas refinerías implica aumentar la producción de PEMEX y encontrar mercados externos para los excedentes de combustóleo puesto que la sustitución por gas natural en la industria y la generación eléctrica han reducido considerablemente el mercado nacional de este combustible.
98
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 98
Además, cabe aclarar que la medida de Administración Integral del Transporte de Carga mediante
la implantación de sistemas ITS para la gestión de flotas (Medida MT2) no da lugar a una
estimación de sus impactos en términos de reducción de las emisiones de GEI, puesto que se trata
de una medida de acompañamiento de las demás medidas descritas.
El Cuadro 6.4 detalla los ámbitos de aplicación de cada medida y el procedimiento utilizado para su
integración en el Modelo de Simulación de las emisiones de GEI del transporte interurbano de
carga desarrollado por CTS EMBARQ México.
Cuadro 6.4 Características de las medidas de mitigación de GEI – Estrategia 1
Medidas de
Mitigación Ámbitos
Impactos
Directos de las
Medidas
Variables en el
Modelo de
Simulación
Infraestructura Organización
Transporte
Tecnología Norma
s
MT1
Reposición de
flotas de
vehículos
--- --- X X
Aumento de la tasa de reemplazo
Reducción de la flota útil
Tasa de sobrevivencia
Parque útil
MT2
Administració
n integral del
transporte de
carga
--- X X X
Reducción de la flota útil
Optimización del uso de la capacidad
Medida de acompañamiento
MT3
Capacitación
de operadores
de vehículos
de carga
--- X X X
Ahorro en el consumo de combustible
Conservación de los vehículos
Pérdida de operación (on road)
MT4
Mantenimiento
adaptado en
flotas de
vehículos de
carga
--- X X X
Ahorro en el consumo de combustible
Conservación de los vehículos
Pérdida de operación (on road)
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI
b) Estrategia 2: Transferencia de la carga terrestre
El Cuadro 6.5 enlista las medidas de mitigación de emisiones de GEI que conforman esta
Estrategia:
99
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 99
Cuadro 6.5
Estrategia No 2: Transferencia de la Carga Terrestre
TC1: Transferencia de la Carga hacia Autopistas
TC2: Sistemas ITS en Autopistas
TC3: Promoción del Transporte Intermodal
TC4: Entregas de Puerta a Puerta por ferrocarril
TC5: Integración de Servicios Logísticos
Fuente: Elaboración propia con base en la revisión de la experiencia internacional
Todas las medidas referidas fueron seleccionadas porque representan el mayor potencial de
captura de CO2 en el caso del transporte interurbano de carga en México.
Así no se consideró el trasiego de mercancías al cabotaje para sustituir el transporte de larga
distancia por camiones en la Costa del Pacífico ya que no existe una clara ventaja en términos de
costos logísticos (una vez que se integran los costos de servicios portuarios y de autotransporte
hasta el destino final); mientras los tiempos de trasiego por cabotaje son considerablemente más
elevados en comparación con los tiempos de recorrido de los camiones. En la actualidad el
cabotaje sólo se utiliza para el trasiego de volúmenes pequeños de combustibles desde la refinería
de Salina Cruz hasta los puertos de Acapulco, Lázaro Cárdenas, Mazatlán, Guaymas y San Carlos,
BCS y para el suministro de la ciudad de La Paz, BCS desde el puerto de Mazatlán.
Igualmente no se incluyó la posibilidad de transferir carga hacia ductos. Esta opción concierne el
transporte de petrolíferos en poliductos. Puesto que PEMEX cuenta con una capacidad limitada y
que no se vislumbran hasta el momento perspectivas de construcción de nuevos poliductos, se
descartó la posibilidad de ampliar la cobertura actual por ductos. En consecuencia, sólo se
consideró la transferencia hacia el ferrocarril para petrolíferos y petroquímicos puesto que se
observa un incremento regular de los volúmenes transportados por tren desde 2004 (sobre todo
para la importación de productos petroquímicos). Esta transferencia de carga se incluyó en la
prospectiva establecida en cada Escenario para el desarrollo del transporte intermodal
(combinación tren-autotransporte).
Además cabe hacer los siguientes comentarios:
* Sólo se evalúan los impactos directos de la Transferencia de Carga hacia Autopistas (Medida
TC1), esto es que no se consideran los impactos colaterales en el transporte de personas y
mercancías en las carreteras federales libres de pagos de cuotas.
100
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 100
* La aplicación de Sistemas ITS en Autopistas (Medida TC2) es una medida de acompañamiento
para sustentar la Transferencia de Carga hacia las Autopistas (Medida TC1) por lo que no se
estiman sus impactos particulares en términos de mitigación de las emisiones de GEI.
* Las Entregas de Puerta a Puerta por ferrocarril (Medida TC4) se refieren a la operación de
Instalaciones Terminales Especializadas (ITE) como apoyo al desarrollo del transporte intermodal
por lo que no se estiman sus impactos particulares en términos de mitigación de las emisiones de
GEI.
* La Integración de Servicios Logísticos (Medida TC5) también es una medida de apoyo al
desarrollo del transporte intermodal por lo que tampoco se estiman sus impactos particulares en
términos de mitigación de las emisiones de GEI.
El Cuadro 6.6 detalla los ámbitos de aplicación de cada medida y el procedimiento utilizado para su
integración en el Modelo de Simulación de las emisiones de GEI del transporte interurbano de
carga desarrollado por CTS EMBARQ México.
101
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 101
Cuadro 6.6 Características de las medidas de mitigación de GEI – Estrategia 2
Medidas de
Mitigación Ámbitos
Impactos
Directos de
las Medidas
Variables en el
Modelo de
Simulación
Infraestructura Organización
Transporte
Tecnología Normas
TC1
Transferencia
de la carga
hacia
autopista
X --- --- X
Aumento de velocidad de recorrido
Reducción de la flota útil
Pérdida de operación (on road)
TC2 Sistemas
ITS en
autopistas
X --- X X
Aumento de la seguridad de la carga
Información de los usuarios
Medida de acompañamiento
TC3
Promoción
del transporte
intermodal
X --- X ---
Sustitución de autotransporte
Aumento de la velocidad de recorrido
Crecimiento del ferrocarril
Crecimiento del autotransporte
TC4 Entregas
de puerta a
puerta por
ferrocarril
X --- X ---
Sustitución del autotransporte (transporte de últimas millas)
Medida de acompañamiento
TC5
Integración
de servicios
logísticos
X --- X ---
Desarrollo de las empresas ferroviarias como agentes del transporte multimodal
Medida de acompañamiento
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI
c) Estrategia 3: Transferencia de la carga terrestre
El Cuadro 6.7 enlista las medidas de mitigación de emisiones de GEI que conforman esta
Estrategia:
102
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 102
Cuadro 6.7
Estrategia No 3: Resolución de conflictos en el Interfaz Urbano – Interurbano
CT1: Libramientos Urbanos (Autotransporte)
CT2: Libramientos y Cruces Urbanos Seguros (Ferrocarril)
Fuente: Elaboración propia con base en la revisión de la experiencia internacional
En esta parte del Estudio, el análisis se centra en el desarrollo de infraestructuras nuevas mediante
la construcción de libramientos o la adecuación de cruces urbanos más seguros (en el caso del
ferrocarril). Ambas opciones están consideradas como prioritarias por la SCT y FONADIN para
resolver los crecientes conflictos de tránsito entre transporte urbano e interurbano en las
aproximaciones de las principales ciudades del país
Cabe mencionar que no se evalúa el impacto de desviar los flujos en tránsito tanto carretero como
ferroviario sobre el tránsito urbano en general, tampoco se evalúan los posibles impactos de
medidas referidas a la logística de últimas millas en ciudades en ausencia de un acervo de datos
duros al respecto. El Cuadro 6.8 siguiente detalla los ámbitos de aplicación de cada medida y el
procedimiento utilizado para su integración en el Modelo de Simulación de las emisiones de GEI
del transporte interurbano de carga desarrollado por CTS EMBARQ México.
103
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 103
Cuadro 6.8 Características de las medidas de mitigación de GEI – Estrategia 3
Medidas de
Mitigación Ámbitos
Impactos
Directos
de las
Medidas
Variables en
el Modelo de
Simulación
Infraestructura Organización
Transporte
Tecnología Normas
CT1
Libramientos
urbanos
carreteros
X --- --- X
Aumento de la velocidad en los recorridos de paso por las ciudades
Pérdida de operación (on road)
CT2
Libramientos
y cruces
urbanos
seguros de
ferrocarril
X --- --- X
Aumento de la velocidad en los recorridos de paso por las ciudades
Pérdida de operación (on road)
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI
6.2.2 Descripción de las Medidas de Mitigación Asociadas con cada
Estrategia.
En esta parte, se detallan las medidas de mitigación que dan lugar a una simulación de las
reducciones de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga. Para cada medida se
presenta:
Alcances de la medida
Supuestos de Escenarios
Impacto ambiental esperado
Las bases de evaluación se indican en el Anexo 2 y la cuantificación detallada de los parámetros
de simulación se presenta en el Anexo 3.
a) Medidas asociadas con la Estrategia 1
Los Cuadros 6.9 y 6.10 describen los alcances de las medidas de Reposición de Flotas de
Vehículos y las medidas de Mejoras Operativas en el autotransporte.
Cuadro 6.9 Reposición de Flotas de Vehículos (Medida MT1)
104
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 104
Escenario Alterno
Bajo (Escenario 1)
Escenario Línea Base Escenario Alterno
Alto (Escenario 2)
Alcances de la
medida
Reducción de la edad
promedio desde 16.2
años hasta 15 años
Reducción de la edad
promedio desde 16.2
años hasta 12 años
Reducción de la edad
promedio desde 16.2
años hasta 10 años
Supuesto de
escenarios periodo
2010 -2050
Aumento de la tasa de
reemplazo hasta 3.3%
del parque registrado
por año
Aumento de la tasa de
reemplazo hasta 4.4%
del parque registrado
por año
Aumento de la tasa de
reemplazo hasta 5.7%
del parque registrado
por año
Aumento de las
adiciones nuevas
desde 31,000 hasta
62,000 vehículos por
año
Aumento de las
adiciones nuevas
desde 43,000 hasta
116,000 vehículos por
año
Aumento de las
adiciones nuevas
desde 56,000 hasta
208,000 vehículos por
año
Impacto Ambiental Hasta 2% de las
emisiones
Hasta 7% de las
emisiones
Hasta 10% de las
emisiones
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI
105
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 105
Cuadro 6.10 Mejoras Operativas (Medidas MT3 y MT4)
Escenario Alterno
Bajo (Escenario 1)
Escenario Línea Base Escenario Alterno
Alto (Escenario 2)
Alcances de la
medida
Programas de
conducción económica
y mantenimiento
adaptado
Programas de
conducción económica
y mantenimiento
adaptado
Programas de
conducción económica
y mantenimiento
adaptado
Supuesto de
escenarios periodo
2010 -2050
Capacitación de 10,000
operadores por año
(promedio del periodo)
hasta llegar a 25% del
total de operadores
Capacitación de 21,000
operadores por año
(promedio del periodo)
hasta llegar a 37.5%
del total de operadores
Capacitación de 37,500
operadores por año
(promedio del periodo)
hasta llegar a 50% del
total de operadores
Integración de
prácticas de
mantenimiento
adaptado hasta
alcanzar el 33% de las
flotas de autotransporte
Integración de
prácticas de
mantenimiento
adaptado hasta
alcanzar el 50% de las
flotas de autotransporte
Integración de
prácticas de
mantenimiento
adaptado hasta
alcanzar el 66% de las
flotas de autotransporte
Impacto Ambiental Hasta 7% de las
emisiones
Hasta 9% de las
emisiones
Hasta 11% de las
emisiones
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI
106
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 106
b) Medidas asociadas con la Estrategia 2
Los Cuadros 6.11 y 6.12 describen los alcances de las medidas de Transferencia de Carga hacia
Autopistas y las medidas de Promoción del Transporte Intermodal.
Cuadro 6.11 Transferencia de Carga hacia Autopistas (Medidas TC1 y TC2)
Escenario Alterno
Bajo (Escenario 1)
Escenario Línea Base Escenario Alterno
Alto (Escenario 2)
Alcances de la
medida
Construcción de
autopistas e instalación
de Sistemas ITS en
autopistas
Construcción de
autopistas e instalación
de Sistemas ITS en
autopistas
Construcción de
autopistas e instalación
de Sistemas ITS en
autopistas
Supuesto de
escenarios periodo
2010 -2050
Construcción de 230
kilómetros/año hasta
alcanzar una red de
17,000 km
Construcción de 360
kilómetros/año hasta
alcanzar una red de
22,200 km
Construcción de 460
kilómetros/año hasta
alcanzar una red de
26,300 km
Aumento del tránsito
de carga desde 26%
hasta 44% del total
nacional
Aumento del tránsito
de carga desde 26%
hasta 53% del total
nacional
Aumento del tránsito
de carga desde 26%
hasta 59% del total
nacional
Impacto Ambiental Hasta 5% de las
emisiones
Hasta 7% de las
emisiones
Hasta 8.5% de las
emisiones
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI
107
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 107
Cuadro 6.12 Promoción del Transporte Intermodal (Medidas TC3 a TC5)
Escenario Alterno
Bajo (Escenario 1)
Escenario Línea Base Escenario Alterno
Alto (Escenario 2)
Alcances de la
medida
Transferencia de carga
de largo recorrido del
autotransporte al
ferrocarril
Transferencia de carga
de largo recorrido del
autotransporte al
ferrocarril
Transferencia de carga
de largo recorrido del
autotransporte al
ferrocarril
Supuesto de
escenarios periodo
2010 -2050
Aumento de la carga
transportada en
ferrocarril desde 15%
hasta 21% del total de
la carga interurbana
Aumento de la carga
transportada en
ferrocarril desde 15%
hasta 24% del total de
la carga interurbana
Aumento de la carga
transportada en
ferrocarril desde 15%
hasta 27.5% del total
de la carga interurbana
Impacto Ambiental Hasta 3% de las
emisiones
Hasta 6.5% de las
emisiones
Hasta 11% de las
emisiones
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI
108
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 108
c) Medidas asociadas con la Estrategia 3
Los Cuadros 6.13 y 6.14 describen los alcances de las medidas de Libramientos Urbanos
Carreteros y las medidas de Libramientos y Cruces Seguros para el Ferrocarril.
Cuadro 6.13 Libramientos Urbanos Carreteros (Medida CT1)
Escenario Alterno
Bajo (Escenario 1)
Escenario Línea Base Escenario Alterno
Alto (Escenario 2)
Alcances de la
medida
Construcción de
libramientos urbanos
carreteros en las
principales ciudades
Construcción de
libramientos urbanos
carreteros en las
principales ciudades
Construcción de
libramientos urbanos
carreteros en las
principales ciudades
Supuesto de
escenarios periodo
2010 -2050
Construcción de 1,000
kilómetros de
libramientos en 24
ciudades principales
Construcción de 1,500
kilómetros de
libramientos en 36
ciudades principales
Construcción de 2,000
kilómetros de
libramientos en 48
ciudades principales
Desvío del 50% del
tránsito de paso eq.
a 4.5% de los flujos
carreteros totales
Desvío del 75% del
tránsito de paso eq.
a 7% de los flujos
carreteros totales
Desvío del 100% del
tránsito de paso eq. a
9% de los flujos
carreteros totales
Impacto Ambiental
Hasta 2% de las
emisiones
del autotransporte
Hasta 3% de las
emisiones
del autotransporte
Hasta 4% de las
emisiones
del autotransporte
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI
109
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 109
Cuadro 6.14 Libramientos y Cruces Urbanos Seguros para el Ferrocarril (Medida CT2)
Escenario Alterno
Bajo (Escenario 1)
Escenario Línea Base Escenario Alterno
Alto (Escenario 2)
Alcances de la
medida
Construcción de
libramientos o cruces
urbanos seguros para
el ferrocarril en las
principales ciudades
Construcción de
libramientos o cruces
urbanos seguros para
el ferrocarril en las
principales ciudades
Construcción de
libramientos o cruces
urbanos seguros para
el ferrocarril en las
principales ciudades
Supuesto de
escenarios periodo
2010 -2050
Construcción de 240
kilómetros de
libramientos en 18
ciudades principales
Construcción de 480
kilómetros de
libramientos en 36
ciudades principales
Construcción de 720
kilómetros de
libramientos en 54
ciudades principales
Desvío del 35% del
tránsito de paso eq.
a 4.5% de los flujos
ferroviarios totales
Desvío del 70% del
tránsito de paso eq.
a 9% de los flujos
ferroviarios totales
Desvío del 100% del
tránsito de paso eq. a
14% de los flujos
ferroviarios totales
Impacto Ambiental
Hasta 2.5% de las
emisiones
del ferrocarril
Hasta 4.5% de las
emisiones
del ferrocarril
Hasta 6.5% de las
emisiones
del ferrocarril
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI
6.3 Potencial Máximo de Reducción de las Emisiones de GEI
Las diferentes estrategias propuestas como medidas de mitigación, detalladas en el apartado 6.2,
fueron evaluadas en el modelo de cálculo con el fin de estimar su potencial de mitigación.
6.3.1 Escenario Línea Base
Como se mencionó en el Apartado 4.3.1, se consideró que para el escenario Línea Base, o
escenario de referencia, el crecimiento económico promedio sería 3% anual. Bajo esta
consideración, se plantearon las metas y supuestos para cada estrategia de mitigación, obteniendo
los resultados mostrados a continuación.
110
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 110
6.3.1.1 Estrategia 1. Mejoras Tecnológicas y Operativas
Como se mencionó en el apartado 6.2, esta estrategia se basa en el supuesto de un aumento en la
sustitución de flota vehicular, la implementación de mejoras tecnológicas, operativas y un
mantenimiento adaptado.
Bajo las consideraciones señaladas en los Cuadros 6.9 y 6.10 se espera que aplicando estas
medidas, las emisiones totales al 2050 se reduzcan de 85.5 MtCO2 a 73 MtCO2. Obteniendo una
reducción de 201.1 MtCO2 totales acumuladas al 2050, como se muestra en la Figura 6.1, donde el
área en color rojo representa el potencial de mitigación de la estrategia.
Como se aprecia en esta misma gráfica, así como en las figuras subsecuentes, la implementación
paulatina de las estrategias hace que la reducción de emisiones de GEI sea de forma gradual,
obteniendo una reducción máxima al final del modelo, el año 2050.
Figura 6.1
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.
6.3.1.2 Estrategia 2. Transferencia de la Carga Terrestre.
Esta estrategia se basa en la transferencia de la carga terrestre a autopistas, al mismo tiempo que
sugiere la reducción del uso de tracto-camiones y camiones unitarios y el incremento del uso de
ferrocarril, promoviendo el transporte intermodal, las entregas “puerta a puerta” del ferrocarril, así
como la integración de servicios logísticos.
111
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 111
Con base en los alcances y supuestos mencionados en los Cuadros 6.12 y 6.13, al aplicar las
medidas de la estrategia 2 en el escenario línea base se espera una reducción en las emisiones de
9.4 MtCO2 para el 2050. Alcanzando una reducción de 145.4 MtCO2 totales acumuladas al 2050
como se muestra en la Figura 6.2.
Figura 6.2
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.
6.3.1.3 Estrategia 3. Interfaz Urbano – Interurbano
Como se mencionó con anterioridad, esta estrategia contempla la implementación de libramientos
urbanos y cruces seguros para el transporte de carga.
De acuerdo a los parámetros planteados en los Cuadros 6.13 y 6.14, para esta estrategia se
espera una reducción de GEI de más de 40 MtCO2 totales acumuladas al 2050 para el escenario
base, como se muestra en la Figura 6.3, donde, el área en color rojo representa el potencial de
mitigación). Obteniendo 83 MtCO2 en el 2050, a diferencia de las 85.5 MtCO2 resultantes sin
implementación de medidas de mitigación para ese mismo año.
112
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 112
Figura 6.3
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.
6.3.1.4 Implementación simultánea de las 3 estrategias.
El potencial máximo de mitigación podría alcanzarse al implementar de forma simultánea las 3
estrategias propuestas; mejoras tecnológicas y operativas, transferencia de carga terrestre e
interfaz urbano - interurbano.
En el Cuadro 6.15 se muestra un comparativo del potencial de mitigación para cada una de dichas
estrategias en el escenario de referencia, así como el potencial máximo alcanzable.
Cuadro 6.15. Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario de referencia.
113
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 113
Reducción acumulada al
2050
(MtCO2)
% de Reducción (máximo,
alcanzado en 2050)
Implementación de la Estrategia 1 -201.1 -14%
Implementación de la Estrategia 2 -145.4 -11%
Implementación de la Estrategia 3 -41.8 -3%
Implementación simultánea de las 3
estrategias (potencial máximo) -388.3 -28%
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.
Así pues, se puede apreciar que la mayor reducción de emisiones de GEI en el transporte
carretero de carga puede obtenerse mediante la implementación de las medidas tecnológicas y
operativas, seguido de la transferencia de la carga terrestre y por último mediante la construcción
de libramientos urbanos y cruces urbanos seguros.
Lo anterior se representa en la Figura 6.4, en donde se aprecia que implementando todas las
estrategias en conjunto, las emisiones en 2050 serán de aproximadamente 61 MtCO2,
localizándolas en color verde en la gráfica, a diferencia de las 85 MtCO2 proyectadas sin
implementación de medidas de mitigación. Lo que representa una reducción del 28% al final del
periodo de evaluación y una reducción total acumulada de más de 380 MtCO2.
114
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 114
Figura 6.4
NOTA: Estrategia 1: Mejoras Tecnológicas y Operativas.
Estrategia 2: Transferencias de la Carga Terrestre.
Estrategia 3: Interfaz urbano- interurbano. Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.
6.3.2 Escenario Alterno Bajo
Como se mencionó en el apartado 4.3.1, para el escenario alterno bajo se considera que el
crecimiento económico global será de alrededor del 2% anual, a diferencia del 3% anual
considerado para el escenario de referencia.
Al contemplar un crecimiento económico menor, también se cambian las proyecciones y metas
planteadas para cada una de las estrategias de mitigación, como se señaló en los Cuadros 6.9 a
6.14. Bajo las consideraciones ahí señaladas, se hicieron las estimaciones al 2050, obteniendo los
resultados mostrados a continuación.
6.3.2.1 Estrategia 1. Mejoras Tecnológicas y Operativas
Aplicando las mejoras tecnológicas y operativas, bajo el esquema del escenario alterno bajo, se
espera que las emisiones totales al 2050 se reduzcan de 59.7 MtCO2 a 54.8 MtCO2. Lo que
representa una reducción acumulada de 86.3 MtCO2 totales al 2050, como se muestra en la Figura
6.5, donde el área en color rojo representa el potencial de mitigación.
115
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 115
Figura 6.5
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.
6.3.2.2 Estrategia 2. Transferencia de la Carga Terrestre
Se estima que el transferir la carga a autopistas y promover el transporte intermodal con los
parámetros del escenario alterno bajo tenga como consecuencia una reducción en el 2050 de
aproximadamente 7%, reduciendo de 59.7 a 55.5 MtCO2. Como se muestra en la Figura 6.6, la
reducción total acumulada al 2050 será de poco más de 70 MtCO2.
116
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 116
Figura 6.6
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.
6.3.2.3 Estrategia 3. Interfaz Urbano – Interurbano.
En la Figura 6.7 se muestra cómo la construcción de libramientos urbanos y cruces seguros llevan
a una reducción total acumulada al 2050 de 21.2 MtCO2 para el escenario alterno bajo. Obteniendo
una reducción de casi un 2% en el 2050, disminuyendo de 59.7 MtCO2 proyectadas sin medidas de
mitigación a 58.5 MtCO2 proyectadas con la aplicación de esta estrategia.
117
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 117
Figura 6.7
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.
6.3.2.4 Implementación simultánea de las 3 estrategias.
Si se logran implementar de forma simultánea las mejoras tecnológicas y operativas, la
transferencia de carga terrestre propuesta y se construyen los libramientos y cruces urbanos
seguros mencionados en el capítulo anterior, para el escenario alterno bajo, podría esperarse una
reducción en las emisiones de GEI de casi 180 MtCO2 totales acumuladas al 2050.
En la figura 6.8 se muestra el potencial de mitigación de cada una de las medidas y la reducción
máxima que puede alcanzarse al combinar las 3 estrategias de forma paralela. En donde el área
de color verde representa la proyección de emisiones de CO2 al 2050 aplicando la suma de las 3
estrategias de mitigación sugeridas para el escenario alterno bajo.
118
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 118
Figura 6.8
NOTA: Estrategia 1: Mejoras Tecnológicas y Operativas.
Estrategia 2: Transferencias de la Carga Terrestre.
Estrategia 3: Interfaz urbano- interurbano. Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.
Como se aprecia en la Figura 6.8 anterior, y en relación con lo obtenido en el escenario de
referencia, la mayor reducción de emisiones de GEI puede obtenerse mediante la aplicación de la
Estrategia 1, es decir mediante las mejoras tecnológicas y operativas.
En segundo lugar se encuentra la Estrategia 2; transferencia de la carga terrestre. Con una
reducción muy cercana a la obtenida con la Estrategia 1, de 59.7 MtCO2 proyectadas en el 2050 sin
medidas de mitigación, a 55.5 y 54.8 MtCO2 para la Estrategia 2 y 1 respectivamente.
Finalmente, se espera que la construcción de libramientos y cruces urbanos seguros, planteados
en la estrategia 3, brinden una reducción menor, de 59.7 a 58.5 MtCO2 en el 2050.
En el Cuadro 6.16 se muestra el potencial máximo de reducción de gases GEI, así como un
comparativo del potencial de mitigación para cada una de las estrategias en el escenario alterno
bajo.
119
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 119
Cuadro 6.16 Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario alterno
bajo.
Reducción acumulada al
2050
(MtCO2)
% de Reducción (máximo,
alcanzado en 2050)
Implementación de la Estrategia 1 -86.3 -8%
Implementación de la Estrategia 2 -71.8 -7%
Implementación de la Estrategia 3 -21.2 -2%
Implementación simultánea de las 3
estrategias (potencial máximo) -179.3 -17%
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.
6.3.3 Escenario Alterno Alto
Como se mencionó en el apartado 4.3.1., para este escenario se consideró que el crecimiento
global del país mantendrá un crecimiento anual de 4%, contra el 3% planteado para el escenario
de referencia.
Al igual que para el escenario alterno bajo, los alcances y supuestos de las medidas varían
respecto al escenario de línea base; conforme a lo señalado en los Cuadros 6.9 a 6.14, de lo cual
se derivan los siguientes resultados.
6.3.3.1 Estrategia 1. Mejoras Tecnológicas y Operativas
Para el escenario alterno alto se espera que aplicando las mejoras tecnológicas y operativas, las
emisiones totales al 2050 se reduzcan de 122.1 MtCO2 a 98.8 MtCO2. Lo que representa
aproximadamente un 19% de reducción de emisiones de GEI para ese año. Mientras que la
reducción total acumulada al final de modelo se espera llegue a poco más de 345 MtCO2, como se
muestra en la Figura 6.9, en la cual el área en color rojo representa el potencial de mitigación.
Figura 6.9
120
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 120
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.
6.3.3.2 Estrategia 2. Transferencia de Carga Terrestre
Se estima que el potencial de mitigación de la transferencia de carga terrestre, bajo el
esquema del escenario alterno alto, sea de 257.3 MtCO2 totales acumuladas al 2050.
Lo cual implica una reducción de aproximadamente 15% en el 2050, pasando de 122.1
MtCO2 que podrían llegar a generarse sin aplicar medidas de mitigación, a 103.8 MtCO2
estimadas para ese mismo año mediante la aplicación de las medidas de mitigación
propuestas en la estrategia 2 y representado en la Figura 6.10.
Figura 6.10
121
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 121
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.
6.3.3.3 Estrategia 3. Interfaz Urbano – Interurbano
Mediante la aplicación de esta estrategia para el escenario alterno alto, se estima una
reducción de emisiones de GEI de más de 70 MtCO2 totales acumuladas al 2050, como
se muestra en la Figura 6.11. Obteniendo así aproximadamente un 4% de reducción en el
año 2050, pasando de 122.1 MtCO2 calculadas sin medidas de mitigación a 117.4 MtCO2
con la aplicación de las medidas propuestas en la Estrategia 3.
122
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 122
Figura 6.11
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.
6.3.3.4 Implementación simultánea de las 3 estrategias
Como ya se ha mencionado y en relación a ellos, el potencial máximo de mitigación podría
alcanzarse al aplicar de forma paralela las mejoras tecnológicas y operativas, la transferencia de
carga terrestre y la construcción de libramientos urbanos y cruces seguros, es decir, las 3
estrategias de forma simultánea.
Como se observó en los dos escenarios anteriores, el mayor potencial de reducción se espera con
la aplicación de medidas tecnológicas y operativas, seguido de la transferencia de carga terrestre,
y por último la construcción de libramientos urbanos y cruces seguros.
Para el caso particular del escenario alterno alto, el potencial máximo y la reducción de emisiones
esperada para cada una de las estrategias se muestran en el Cuadro 6.17.
123
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 123
Cuadro 6.17 Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario alterno alto.
Reducción acumulada al
2050
(MtCO2)
% de Reducción (máximo,
alcanzado en 2050)
Implementación de la Estrategia 1 -345.3 -19%
Implementación de la Estrategia 2 -257.3 -15%
Implementación de la Estrategia 3 -71.6 -4%
Implementación simultánea de las 3
estrategias (potencial máximo) -674 -38%
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.
Lo anterior se representa en la Figura 6.12, en donde se aprecia que implementando todas las
estrategias en conjunto, las emisiones en 2050 serán de aproximadamente 75 MtCO2, a diferencia
de las más de 120 MtCO2 proyectadas sin implementación de medidas de mitigación. Lo que
representa una reducción del 38% al final del modelo y una reducción total acumulada de más de
670 MtCO2.
124
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 124
Figura 6.12
NOTA: Estrategia 1: Mejoras Tecnológicas y Operativas.
Estrategia 2: Transferencias de la Carga Terrestre.
Estrategia 3: Interfaz urbano- interurbano.
Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI.
6.3.4 Clasificación General de las Medidas de Mitigación Propuestas en
Función a su Potencial Máximo de Reducción
Con base en los resultados del potencial máximo de mitigación, se hizo la clasificación de cada
medida evaluada, en función de las MtCO2 totales acumuladas que se estima que se reduzcan
entre el 2010 y el 2050.
El Cuadro 6.18 hace un comparativo sobre el potencial de mitigación de cada medida evaluada en
los diferentes escenarios.
125
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 125
Cuadro 6.18 Total de Reducción de Emisiones de GEI acumuladas (2010-2050) para cada Medida
Evaluada en cada uno de los Escenarios. (MtCO2)
Medida Escenario
Alterno Bajo
Escenario de
Referencia
Escenario Alterno
Alto
Transferencia de Carga hacia
Autopistas 56.4 101.8 155.4
Capacitación de Operadores 44.8 78.3 126.6
Reposición de Flota 12.3 76.3 148.2
Promoción de Transporte
Intermodal 21.0 61.7 112.3
Mantenimiento Adaptado de
Vehículos 29.9 52.2 84.4
Libramientos Urbanos
(Autotransporte) 20.1 38.9 66.5
Libramientos Urbanos (Ferrocarril) 2.0 2.0 3.4
NOTA: los datos están en MTCO2.
Fuente: Elaboración propia. Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI en el Periodo 2010-2050.
Con esta información, se hizo la clasificación de medidas para cada uno de los escenarios, así
como la clasificación general que resulta para cada medida evaluada, lo cual se indica en el
Cuadro 6.19.
126
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 126
Cuadro 6.19 Clasificación de Medidas según su Potencial de Mitigación de Emisiones de GEI.
Nota: La clasificación se hizo comparando el potencial máximo de mitigación acumulado de las emisiones
evitadas entre 2010 y 2050 para cada medida individual.
Fuente: Elaboración propia. Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI en el Periodo 2010-2050.
Cabe resaltar que además de los beneficios de reducción de emisiones aquí presentados, cada
medida fue analizada desde diferentes perspectivas en el análisis multi-criterio, mismo que será
descrito más adelante dentro de este mismo documento.
6.4 Selección y Evaluación de las Medidas de Mitigación de las
Emisiones de GEI
6.4.1 Clasificación de Medidas de Mitigación según el método Costo –
Beneficio
La mayoría de las medidas seleccionadas implican inversiones en infraestructuras y tecnologías
con múltiples beneficios en los cuales la reducción de las emisiones de GEI sólo es un beneficio
colateral. Por lo tanto, no hace sentido relacionar directamente el valor de las emisiones evitadas
con los costos de inversión inicial. Ahora bien es factible calcular rangos Beneficios/Costos
partiendo de los criterios corporativos que suelen aplicar las empresas operadoras referente al
tiempo máximo de recuperación y rentabilidad mínima esperada de sus inversiones en
infraestructuras.
En el Anexo 2 se presenta el Método de Umbrales de Rentabilidad que se utilizó para determinar
estas condiciones mínimas de rentabilidad esperadas de los proyectos de inversión asociados con
algunas de las medidas de mitigación propuestas. Este Método se utilizó para determinar las
relaciones Costos/ Beneficios mínimas y máximas posibles para dichas medidas.
Estrategia Medida
Escenario
Alterno
Bajo
Escenario
de
Referencia
Escenario
Alterno
Alto
Clasificación
General
2 Transferencia de Carga hacia Autopistas 1 1 1 1
1 Capacitación de Operadores 2 2 3 2
1 Reposición de Flota 6 3 2 3
2 Promoción de Transporte Intermodal 4 4 4 4
1 Mantenimiento Adaptado de Vehículos 3 5 5 5
3 Libramientos Urbanos (Autotransporte) 5 6 6 6
3 Libramientos Urbanos (Ferrocarril) 7 7 7 7
127
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 127
A continuación, se presenta una síntesis de los resultados obtenidos, mismos que se integran más
adelante en el Análisis Multi-criterio propuesto.
Cuadro 6.20 Clasificación de las medidas según Relaciones Costos/Beneficios
Medidas de Mitigación Estrategia Relaciones
C/B Mínimas
Relaciones
C/B
Máximas
Clasificación
general
Capacitación de Operadores
de Vehículos
1 7.9 12.0 1
Mantenimiento Adaptado de
Vehículos
1 4.4 6.5 2
Reposición de Flotas de
Vehículos
1 3.0 4.7 3
Libramientos Urbanos
(Autotransporte)
3 2.6 3.7 4
Transferencia de Carga hacia
Autopistas
2 2.4 3.4 5
Libramientos Urbanos
(Ferrocarril)
3 1.5 2.3 6
Promoción del Transporte
Intermodal
2 1.3 2.0 7
Fuente: Elaboración propia. Ver detalles en Anexo 2
6.4.2 Clasificación de las Medidas de Mitigación según el Método Multi-
criterio
a) Justificación del Análisis Multi-criterio
El Análisis Multi-criterio (o factorial) es una herramienta de toma de decisiones que es aplicable a
casos donde el enfoque uni-criterio, como lo es el análisis costo-beneficio no evalúa todos los
costos y beneficios asociados, especialmente en cuanto a impactos ambientales, estratégicos,
técnicos, sociales, etc. Cuando existen beneficios o costos que no han sido monetizados, los
indicadores de rentabilidad económica tales como el Valor Presente Neto (VPN), la Tasa Interna de
Rentabilidad (TIR) o la Relación Costos/ Beneficios, pueden no ser buenos indicadores y, por lo
tanto, no deberían usarse de manera única para la toma de decisiones.
Además, en el caso del transporte interurbano de carga, tanto la selección de rutas tecnológicas
(tecnología vehicular, integración de sistemas ITS, etc.) como el desarrollo de infraestructuras
generales o especializadas de transporte se basan en la cuantificación monetaria de múltiples
128
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 128
beneficios20
para una variedad de usuarios. Así la reducción de las emisiones de GEI sólo
representa un beneficio colateral que por sí mismo no permite justificar los proyectos de innovación
tecnológica o mejoras en la infraestructura de transporte interurbano de carga.
Por lo que se requiere desarrollar un Análisis Multi-criterio para elaborar Programas en los cuales
todos los proyectos pueden no ser equiparables, pero son complementarios para implantar
cualquier Programa conjunto, como lo son el desarrollo de corredores nacionales de transporte,
construcción de libramientos urbanos o cruces seguros de ferrocarril, etc.).
En el Análisis Multi-criterio (AMC), se deben especificar claramente los objetivos deseables e
identificar los criterios o indicadores adecuados. La medición de los indicadores no necesita estar
en términos monetarios pero si debe estar basada en un análisis cuantitativo, por medio de pesos,
ponderación y priorización, para un amplio rango de categorías de criterios. Así el AMC provee de
técnicas para la comparación y priorización de diferentes medidas o líneas de acción, a pesar de
que se usen una gran variedad de indicadores. Como ilustración, se presenta a continuación el
estado del arte de las metodologías utilizadas en los países miembros del AIPCR para la
evaluación de proyectos carreteros.
20
Entre otros: Ahorros en tiempo de recorrido y costos de operación del transporte, Generación de empleos directos e indirectos, Reducción de accidentes.
129
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 129
Cuadro 6.21 Metodologías de selección de proyectos carreteros en países miembros del AIPCR
Países del AIPCR Costo Beneficio Multi-criterio Ambos Métodos
Alemania
Australia
Canadá
Dinamarca
Estados Unidos
Francia
Hungría
Japón
MÉXICO
Noruega
Nueva Zelanda
Países Bajos
Portugal
Reino Unido
República Checa
Sudáfrica
Suecia
Suiza
Fuente: Documento Técnico "Métodos de Evaluación Económica para Proyectos Carreteros en Países
Miembros", Comité C9 Evaluación Económica y Financiera, AIPCR
130
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 130
b) Bases del Análisis Multi-criterio
* Criterios de selección
El Análisis Multi-criterio propuesto se basa en la cuantificación y ponderación entre 10 criterios
básicos.
Como criterios sustantivos (estratégicos) se consideran:
Máximo impacto posible en términos de mitigación de las emisiones de GEI (globales y locales)
Coincidencia con los Programas Nacionales o Sectoriales existentes (PND, SENER, SEMARNAT, etc…)
Consideración de líneas de acción técnicamente factibles y con resultados comprobados en el nivel internacional
Como criterios de proyectos, se consideran:
Perfil de los proyectos
Horizonte de planeación e implantación (corto plazo – menos de 2 años, mediano plazo – 3 a 5 años, largo plazo- 6 a 10 años o muy largo plazo – más de 10 años)
Existencia de actores claves involucrados en los sectores público, privado y social
Estado de desarrollo de cada línea de acción considerada (status)
Replicabilidad y desarrollo de capacidades locales
Factibilidad de los proyectos
Evaluación costo beneficio económico y social
Identificación de fuentes de financiamiento convencionales y no convencionales (MDL, mercados de bonos de carbono, etc.)
Consideración de los riesgos no financieros (riesgos de mercado, riesgos técnicos, cambios requeridos en el marco legal y normativo, aceptabilidad social o gobernanza)
A continuación, se presentan las escalas de calificación y la ponderación entre criterios que se
sometieron a un panel de expertos de SEMARNAT, CONUEE, INE, UNAM, etc. en el Taller de
Evaluación Multi-criterio celebrado el 15 de Junio del 2012 en la sede del CTS EMBARQ México.
131
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 131
Cuadro 6.22 Ponderación entre criterios y escalas de calificación
Criterios Ponderación Escala de Calificación
CRITERIOS
ESTRATÉGICOS 40%
CE1 Reducción
de Emisiones
GEI
20%
Muy Bajo Bajo Moderado Alto Muy alto
1 2 3 4 5
CE2
Coincidencia
con Programas
existentes
10%
1
Programa
2
Programas
3
Programas
4
Programas
5
Programas
1 2 3 4 5
CE3
Resultados
factibles y
comprobados
10%
I&D Piloto Pre
Comercial Comercial Maduro
1 2 3 4 5
CRITERIOS
TÉCNICOS 30%
CP1 Horizonte
de planeación /
implantación
5%
Muy largo
plazo
Largo
plazo
Mediano
plazo Corto plazo En curso
1 2 3 4 5
CP2 Actores
clave
involucrados
10%
Federal Estatal Municipal Privado Social
1 punto por cada tipo de actor involucrado
CP3 Estado de
desarrollo
(status)
10%
Idea de
proyecto Conceptual Anteproyecto
Proyecto
ejecutivo Listo
1 2 3 4 5
CP4
Replicabilidad /
Desarrollo de
capacidades
5%
Muy bajo Bajo Moderado Alto Muy alto
1 2 3 4 5
CRITERIOS DE
FACTIBILIDAD 30%
132
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 132
CF1 Evaluación
Costo-Beneficio 10%
1<C/B<2 2<C/B<3 3<C/B<4 4<C/B<5 5<C/B<5
1 2 3 4 5
CF2 Fuentes de
financiamiento 5%
Ninguna Público
Público-
Privado
Convencional
Público –
Privado No
convencional
MDL
1 2 3 4 5
CF3 Riesgos no
financieros 15%
Mercado Técnico Legal Normativo Gobernanza
Restar 1 punto por cada riesgo identificado
Se observa la importante ponderación otorgada a los criterios de impactos en términos de
mitigación de las emisiones de GEI (con un 20% de la calificación global) y a los factores de
riesgos no financieros (con un 15% de la calificación global). En este segundo caso, se justifica por
dos razones:
La mayoría de las medidas con resultados comprobados en el nivel internacional corresponden a líneas de acción ampliamente conocidas y divulgadas. Su buena aceptación se relaciona en parte con una tasa de retorno favorable sobre las inversiones que han podido comprobar las empresas de transporte. Por lo que, en muchos casos, la apreciación de los riesgos no financieros parece más importante que la propia evaluación costo-beneficio, cuya ponderación se fijó en 10% de la calificación global.
Igualmente es común que se sub estimen los riesgos no financieros asociados a cada medida de mitigación, en particular los riesgos de mercado, tal es el caso de tecnologías nuevas y los riesgos de gobernanza.
También se puede apreciar que se otorgó una ponderación idéntica a factores de diversa índole
tantos estratégicos como de perfil de proyectos. En este caso, la justificación es que todos estos
factores son igualmente importantes. Así la existencia de resultados comprobados es tan
importante como el involucramiento de actores. Igualmente, la coincidencia con Programas
Nacionales y/o Locales tiene el mismo peso relativo con el propósito de subrayar que una fuerte
coordinación inter institucional y presencia en las instancias del poder central son factores de éxito
para cualquier iniciativa a favor de la prevención de la contaminación ambiental.
En sentido contrario, 3 criterios (horizonte de implementación, replicabilidad y fuentes de
financiamiento) cuentan con una ponderación idéntica y modesta (5% de la calificación global cada
uno). El horizonte de aplicación tiene una influencia menor puesto que todas las Líneas de Acción
preseleccionadas podrían arrancar en cualquier periodo, aunque tuvieran impactos diferenciados
en el tiempo. Asimismo, la replicabilidad no se concibe como un factor crítico ya que las medidas
preseleccionadas se basan en resultados comprobados, lo que da a entender que ya gozan de
cierta visibilidad precisamente porque han podido ser replicadas en contextos diversos. Además
ninguna de las Líneas de Acción consideradas presenta un grado de complejidad tecnológica que
podría volverse un factor de impedimento para su adecuada réplica. Finalmente, tampoco las
133
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 133
fuentes de financiamiento se consideran como críticas. Para proyectos redituables siempre hay
financiamiento posible y suficiente de origen público y privado o una combinación de ambos.
La cuestión del financiamiento sólo se plantea para aquellos proyectos con resultados menos
tangibles que igualmente conseguirían una calificación menor en varios de los demás criterios,
como lo es el involucramiento de actores clave o las posibilidades de réplica, sólo para citar
alguno, por lo que de todos modos no resultarían seleccionados.
c) Panel de expertos
Se reunió un panel de 16 expertos organizados en 4 grupos de evaluación conformados como
sigue:
Cuadro 6.23 Grupo de temas evaluados e instituciones participantes en el Análisis Multi-criterio
Temas Institución
Uso eficiente de la
energía
CTS EMBARQ México
CONUEE
Ingeniería civil y
transporte
Facultad Ingeniería UNAM
Consultoría INTRAMODEL
CTS EMBARQ México
Protección del medio
ambiente
SEMARNAT
PNUD
CTS EMBARQ México
SEMARNAT
Transporte y logístico Instituto Ingeniería UNAM
Consultor en Transporte y Logística
Consultoría CAL&MAYOR
Consultor en Transporte y Medio Ambiente
Visto que los grupos no tienen el mismo número de integrantes, la calificación final de las medidas
de mitigación de las emisiones de GEI se estableció con base en la media ponderada de las
calificaciones obtenidas en cada grupo.
d) Resultados del Taller de Análisis Multi-criterio
A continuación se presentan las calificaciones tanto por grupo como globales que obtuvieron las
medidas de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga. Cabe aclarar
que se sometieron a evaluación todas las medidas identificadas, aunque algunas de ellas no dieron
lugar a una simulación de sus impactos en términos de reducción de las emisiones de GEI.
134
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 134
Cuadro 6.24 Clasificación de las medidas según el Método Multi-criterio
Medidas de
Mitigación
Grupo
Uso
Eficiente
de la
Energía
Grupo
Ingeniería
Civil y
Transporte
Grupo
Protección
Medio
Ambiente
Grupo
Transporte y
Logística
Clasificación
general
Capacitación de
Operadores de
Vehículos
7.9 7.5 7.6 6.7 7.4
Reposición de
Flotas de
Vehículos
7.7 7.6 6.8 6.9 7.3
Mantenimiento
Adaptado de
Vehículos
7.1 7.3 6.0 6.4 6.7
Libramientos
Urbanos
(Autotransporte)
6.4 7.5 6.1 7.0 6.7
Integración de
Servicios
Logísticos
6.5 7.2 5.9 6.6 6.6
Transporte
Intermodal 6.5 6.9 5.7 6.9 6.5
Administración
Integral del
Transporte
6.7 6.8 6.1 6.2 6.4
Transferencia de
Carga hacia
Autopistas
5.5 7.2 5.1 6.4 6.0
Sistemas ITS en
Autopistas 5.7 6.1 5.3 5.6 5.7
Entregas de
Puerta a Puerta en
Ferrocarril
5.4 6.0 5.4 6.0 5.7
Libramientos
Urbanos
(Ferrocarril)
5.5 6.1 4.8 5.9 5.6
135
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 135
Fuente: Elaboración propia con base en las respuestas del Panel de Expertos. Calificaciones sobre
10.
En primer lugar aparece un consenso entre los expertos para priorizar las medidas que significan el
menor costo de inversión aunque tengan impactos diversos en términos de mitigación de las
emisiones de GEI, tal es el caso de las 3 medidas con mayor puntuación. De la misma manera
aparece un consenso para considerar que se reevalúen las políticas nacionales de infraestructuras
de transporte a fin de promover el transporte intermodal ya que se percibe como más sustentable
que el autotransporte. Sin embargo, las medidas de acompañamiento del desarrollo del transporte
intermodal, como son las entregas de puerta a puerta o la construcción de libramientos y cruces
urbanos seguros, no resultan tan bien calificadas, sea porque su impacto ambiental directo se
aprecia como menor, sea porque se considera que su implantación es principalmente una
responsabilidad del sector privado (empresas ferroviarias).
En segundo lugar resulta sorprendente que las medidas de transferencia de carga del
autotransporte hacia las autopistas (programa de construcción de autopistas y aplicación de
sistemas ITS en autopistas) no reciben una buena calificación global cuando son las medidas con
el mayor potencial de reducción de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga.
Al final del Taller se pidió su opinión al respecto al panel de expertos y sobresalieron los siguientes
comentarios:
1) La baja calificación acordada a la transferencia de carga pesada hacia las autopistas se debe a
las dificultades de financiamiento de obras civiles con recursos únicamente privados. Además de la
percepción de cierto riesgo (i.e. quebranto de las concesiones de autopistas de cuotas en 1995-
1996), se comentó que así se avanza demasiado lento en la construcción de una red nacional de
autopistas, además del alto costo que significa el pago de cuotas para los operadores de
transporte.
2) También existe la percepción general que México debe prepararse para abordar una nueva
etapa en la organización del transporte de carga. De ahí viene la opinión consensual de impulsar el
transporte ferroviario como medio de transporte más sustentable. Además de razones ambientales,
se hizo hincapié en la creciente dependencia nacional hacia la importación de derivados del
petróleo y la alta dependencia del balance energético hacia las energías fósiles.
3) Al respecto se mencionó que además de modernizar las vías y terminales ferroviarias, la
asignatura pendiente más urgente es colmar el rezago en infraestructuras para facilitar el acceso
de los trenes en los nodos de origen de los movimientos de carga (principalmente las terminales
portuarias) puesto que ahí el autotransporte siempre queda en ventaja.
4) La integración de tecnologías tipo TIC debe considerarse en un marco más amplio de
modernización de la organización del transporte interurbano de carga. Así los sistemas ITS de
gestión de flotas de carga hacen sentido en cuanto permitan monitorear y verificar los resultados
de los programas de conducción económica y mantenimiento adaptado, o bien transitar hacia una
administración integral del transporte (integración en las cadenas de suministro de las empresas
cargadoras).
5) Finalmente se mencionó que a futuro sería útil desarrollar estudios más integrales sobre el
transporte nacional de carga ya que la frontera entre transporte urbano e interurbano es cada vez
136
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 136
más porosa. Esto permitiría integrar otras medidas de mitigación por ejemplo la logística de últimas
millas, que si bien no tienen un impacto directo significativo en las emisiones del transporte de
carga permiten reducir los impactos indirectos sobre el tránsito urbano de personas y mercancías.
Incluso se considera que estos impactos indirectos son probablemente mayores que los impactos
directos en las empresas de transporte, al mismo tiempo que tienen mayor relevancia para las
agendas de gobernanza local.
6.4.3 Clasificación final de las medidas de mitigación de emisiones de GEI
A continuación se presenta una síntesis sobre la clasificación de las medidas de mitigación
propuestas en función de su potencial máximo de reducción de las emisiones de GEI y de su
calificación global en el Análisis Multi-criterio antes descrito.
Cuadro 6.25 Clasificación final de las medidas de mitigación
Medidas de Mitigación Estrategia
Potencial
Máximo de
mitigación
Análisis
Multi-criterio
Clasificación
general
Capacitación de
Operadores de Vehículos 1 2 1 1
Reposición de Flotas de
Vehículos 1 3 2 2
Mantenimiento Adaptado
de Vehículos 1 5 3 3
Transferencia de Carga
hacia Autopistas 2 1 8 4
Transporte Intermodal 2 4 6 5
Libramientos Urbanos
(Autotransporte) 3 6 4 6
Libramientos Urbanos
(Ferrocarril) 3 7 11 7
Integración de Servicios
Logísticos 2 n.d. 5 n.d.
Administración Integral del
Transporte 1 n.d. 7 n.d.
Sistemas ITS en Autopistas 2 n.d. 9 n.d.
Entregas de Puerta a
Puerta en Ferrocarril 2 n.d. 10 n.d.
137
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 137
Fuente: Elaboración propia con base en los resultados del Modelo de Simulación de Emisiones y del Análisis
Multi-criterio.
6.4.4 Potencial aprovechable de reducción de las emisiones de GEI
Con base en la clasificación final de las medidas de mitigación antes descritas, se propone evaluar
el Potencial Aprovechable de reducción de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de
carga, seleccionando únicamente las medidas cuyos impactos ambientales fueron cuantificados y
que salieron mejor calificados. Esto es:
* Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas
MT1: Reposición de Flotas de Vehículos
MT3: Capacitación de Operadores de Vehículos
MT4: Mantenimiento Adaptado de los Vehículos
* Estrategia 2: Transferencia de carga terrestre
TC1: Transferencia de Carga hacia Autopistas
* Estrategia 3: Resolución de conflictos en el interfaz urbano-interurbano
CT1: Libramientos Urbanos (Autotransporte)
No se seleccionó al transporte intermodal aunque resulte mejor calificado que la construcción de
libramientos urbanos carreteros con el propósito de presentar un programa global mínimo que
integre las 3 estrategias propuestas y agrupe todos los impactos ambientales cuantificados de las
medidas de mitigación en torno al transporte carretero de carga.
Así pues, se evaluó el potencial aprovechable para cada uno de los escenarios, arrojando los
resultados descritos a continuación.
6.4.4.1 Potencial aprovechable para el escenario de referencia
Se espera una reducción total acumulada al 2050 de 341.8 MtCO2, respecto a la proyección de la
línea base para el mismo año sin aplicar medidas de mitigación. Esto representa un 88% del
potencial máximo que podría alcanzarse aplicando todas las medidas de mitigación propuestas en
las 3 estrategias (descrito en el Apartado 6.3).
En las figuras subsecuentes se muestra el potencial aprovechable para cada uno de los
escenarios. Para el escenario de referencia (Figura 6.13) se estima obtener una reducción de
aproximadamente 24% en el 2050, reduciendo de 85.5 MtCO2 proyectadas sin la aplicación de
medidas de mitigación, a 64.8 MtCO2.
138
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 138
Figura 6.13
NOTA:
MT1: Reposición de Flotas de Vehículos MT3: Capacitación de Operadores de Vehículos MT4: Mantenimiento Adaptado de los Vehículos TC1: Transferencia de Carga hacia Autopistas CT1: Libramientos Urbanos (Autotransporte) Fuente: Elaboración propia. Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI en el Periodo 2010-2050.
6.4.4.2 Potencial aprovechable para el escenario alterno bajo
Para el escenario alterno bajo, se espera una reducción en el 2050 de 59.7 MtCO2 (estimadas sin
aplicación de medidas) a 50.8 MtCO2. Lo que representa una reducción del 15% para ese año.
Mientras que la reducción total acumulada al 2050 podría ser de más de 160 MtCO2, como se
muestra en la Figura 6.14.
139
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 139
Figura 6.14
NOTA:
MT1: Reposición de Flotas de Vehículos MT3: Capacitación de Operadores de Vehículos MT4: Mantenimiento Adaptado de los Vehículos TC1: Transferencia de Carga hacia Autopistas CT1: Libramientos Urbanos (Autotransporte) Fuente: Elaboración propia. Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI en el Periodo 2010-2050.
6.4.4.3 Potencial aprovechable para el escenario alterno alto
Finalmente para el escenario alterno alto, tenemos que el potencial aprovechable podría brindar
reducciones de GEI de más de 560 MtCO2 totales acumuladas al 2050. Como se muestra en la
Figura 6.15, de las más de 120 MtCO2 estimadas sin medidas de mitigación, se espera reducir a
cerca de 85 MtCO2, lo que representa aproximadamente 30% en el 2050.
140
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 140
Figura 6.15
NOTA:
MT1: Reposición de Flotas de Vehículos MT3: Capacitación de Operadores de Vehículos MT4: Mantenimiento Adaptado de los Vehículos TC1: Transferencia de Carga hacia Autopistas CT1: Libramientos Urbanos (Autotransporte) Fuente: Elaboración propia. Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI en el Periodo 2010-2050.
Con lo anterior, se puede determinar que más del 80% del potencial máximo podría aprovecharse
en cualquiera de los escenarios planteados. El Cuadro 6.24 muestra el porcentaje que representa
el potencial aprovechable, mostrado en este capítulo, sobre el potencial máximo presentado en el
Apartado 6.3, para cada uno de los escenarios.
141
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 141
Cuadro 6.26 Comparativo del potencial máximo y el potencial aprovechable para cada uno de los
escenarios.
Escenario
Reducción acumulada al
2050
(MtCO2)
Potencial Máximo*
Reducción acumulada al
2050
(MtCO2)
Potencial Aprovechable**
% (Potencial
Aprovechable/
Potencial
Máximo)
Referencia 388.3 341.8 88%
Bajo 179.3 162.8 91%
Alto 674 567.1 84%
*Aplicando de forma simultánea todas las medidas propuestas en las 3 Estrategias de mitigación
** Aplicando de forma simultánea las medidas seleccionadas.
7 Barreras de implementación de las medidas de mitigación de GEI
Las principales barreras para el desarrollo de estrategias de sustentabilidad en el sector del
transporte interurbano de carga se pueden clasificar de la siguiente manera:
Barreras institucionales Barreras normativas Barreras tecnológicas Barreras económicas y financieras
7.1 Barreras Institucionales
La promoción de tecnologías vehiculares eficientes implica a menudo incentivos fiscales como son
la excepción del pago de aranceles o la depreciación acelerada. Pero estos incentivos chocan con
reglas de disciplina fiscal por parte de la Hacienda Pública por lo que su aprobación lleva a
decisiones tardías y/o provisionales. Sin embargo, el mayor obstáculo institucional se ubica en el
diseño e implantación de políticas integrales ya que suponen una fuerte coordinación inter
institucional.
Tanto el uso eficiente de la energía como la prevención de la contaminación ambiental son temas
transversales en la agenda pública. No por ser universales en sus aplicaciones, ya que implican a
todos los usuarios, se les concede la máxima prioridad en el momento de la asignación de
recursos presupuestales. Otra limitante se origina en el diseño de las políticas públicas dado que el
ejercicio presupuestal y la rendición de cuentas de la Administración Pública son de tipo sectorial,
142
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 142
mientras la mitigación de las emisiones de GEI corresponde a actividades transversales con
resultados pluri-anuales.
Así, en todos los países, siempre ha existido cierta disyuntiva para apalancar las políticas de uso
eficiente de la energía y prevención de la contaminación ambiental. O bien se opta por crear
organismos especializados de cierta magnitud, como lo es la Agence de l´Environnement et
Maîtrise de l´Energie -ADEME- en Francia o Departamento de Materias Primas y Energía del MITI
en Japón, o bien se constituyen instituciones con una modesta partida presupuestal y se confía en
que la generalización de normas y reglas aplicables a todas las ramas económicas impulse la
consecución de los objetivos generales, caso de los países anglosajones, entre otros.
En realidad ninguna de las dos opciones ha dado resultados satisfactorios. En el primer caso, si
bien la concentración de recursos públicos permite dar una amplia publicidad a las iniciativas más
demostrativas, el sistema tiende a trabarse en cuanto se utilizan a los órganos especializados para
cofinanciar operaciones específicas. Así, en el caso de Francia, se demostró que los subsidios
directos a las empresas de transporte para la compra de equipos ahorradores de energía en
vehículos pesados por parte de la ADEME resultaron menos efectivos que aplicar descuentos
fiscales directos a las empresas mediante reglas de amortización acelerada.
En el segundo caso, la exigüidad de las partidas presupuestales no permite cumplir a cabalidad
con las actividades de promoción y coordinación de políticas transversales. Por ejemplo la
operación de un órgano del tipo de EPA en Estados Unidos implica sustanciales partidas
presupuestales ya que la actividad medular no es la promulgación de normas sino la adecuada
supervisión y fiscalización de su aplicación.
Lo mismo ocurre con las políticas de Investigación y Desarrollo. En este caso la disyuntiva está
entre el impulso con recursos públicos o dejar que el sector privado inmerso en la competencia
desarrolle sus propias líneas de investigación. Se observa que las prácticas más exitosas
corresponden a países que lograron combinar recursos públicos y privados en torno a proyectos
específicos de largo alcance, por ejemplo los vehículos “cero emisiones”, las celdas de
combustibles, etc.
Las políticas transversales para la prevención de la contaminación ambiental presuponen una
fuerte capacidad de planeación a largo plazo, diseño de políticas y normas actualizadas, así como
la instrumentación de programas multi-sectoriales y la supervisión de sus resultados. En vista de la
magnitud de las actividades de coordinación, también implican recursos presupuestales de
consideración y una descentralización hacia los Estados y Municipios.
Para retomar el ejemplo anterior de la ADEME en Francia, si bien su diseño original como
“ventanilla única” para otorgar apoyos técnicos y financieros a proyectos demostrativos llevó a una
multiplicación de los trámites administrativos y a cierta ineficiencia, la decisión de descentralizar
esta Agencia en cada Región del país permitió impulsar numerosas iniciativas con dotación de
fondos públicos y privados y la participación de instituciones de la sociedad civil.
En ambos casos, la dotación de recursos presupuestales fue similar pero la efectividad resultó
mayor al descentralizarse la toma de decisiones. De tal suerte que las funciones del órgano central
de la ADEME se concentran en la planeación de conjunto, las propuestas de normas y las
negociaciones para la dotación presupuestal a programas pluri-anuales que volvieron más perenes
las prácticas de uso eficiente de la energía y prevención de la contaminación ambiental.
143
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 143
El tema de la coordinación inter institucional es tan crucial que condiciona el éxito de la política de
conjunto. No es casual que en los Programas Sectoriales de SENER y SEMARNAT, la
coordinación inter institucional sea un tema recurrente que aparece en varios planteamientos
programáticos como signo de una real preocupación y necesidad para impulsar iniciativas
transversales. Lo mismo ocurre a escala internacional. Así el Fondo para el Medio Ambiente
Mundial (GEF por su acrónimo en inglés) enfrenta ciertas dificultades para promover programas de
adaptación al cambio climático debido a que éstos implican la instrumentación de políticas
transversales que pueden entrar en conflicto con la organización de esta institución en torno a
Programas Operativos sectoriales. De la misma manera, la promoción del desarrollo sustentable
implicaría desarrollar “programas paragua” que compacten varios Programas Operativos21
. Pero la
práctica del Fondo es financiar iniciativas que cumplan con los requisitos de los programas
sectoriales. De tal suerte que o bien se promueve el transporte ambientalmente sustentable, o bien
se impulsa el uso eficiente de la energía pero las reglas operativas no permiten emprender ambas
iniciativas enmarcadas en un programa de conjunto de mayor alcance.
En el caso del transporte interurbano de carga en México, la necesidad de una fuerte coordinación
inter institucional y de una integralidad de las políticas propuestas es aún mayor para crear
soluciones sustentables idóneas. El principal obstáculo se ubica en la dispersión de las
responsabilidades entre los 3 niveles de Gobierno. Por ejemplo, la aplicación de programas de
chatarrización de vehículos o la regulación de las importaciones de vehículos pesados usados
suponen la disposición de un registro vehicular confiable. Pero en la actualidad, no existe un
sistema único y normalizado de registro nacional puesto que esta actividad se delega a cada
Estado de la Federación y hace falta una adecuada supervisión de los procedimientos de altas y
bajas periódicas de vehículos en el nivel estatal.
Igualmente, la resolución de los conflictos de tránsito entre transporte urbano e interurbano supone
la intervención de los 3 niveles de Gobierno: el Gobierno Federal (a través de la Secretaría de
Transportes y Comunicación -SCT- y el Fondo Nacional de Infraestructuras-FONADIN) que planea,
evalúa y asigna los recursos a los proyectos de construcción de libramientos urbanos; los
Gobiernos Estatales que establecen los Programas Estatales de Desarrollo Urbano (PEDU),
solicitan recursos a la Federación y ejecutan la licitación pública de los proyectos específicos; y
finalmente los Municipios concernidos que velan más por la gobernanza local. Así, es común que
los Municipios soliciten la construcción de libramientos ferroviarios para sacar a los trenes de sus
ciudades sin considerar el perjuicio económico que esto puede ocasionar a la operación de las
empresas ferroviarias cuyos clientes mayores se ubican en el interior de las aglomeraciones
urbanas. Tampoco las empresas ferroviarias encuentran apoyos de las autoridades locales si
requieren hacer valer sus derechos de vía cuando hayan sido invadidos, lo cual suele retardar la
adopción de medidas correctivas para volver más seguros los cruces urbanos de los trenes.
En forma más general, el diseño de políticas de transporte interurbano sustentable para la carga
pesada involucra una gran variedad de instituciones en los 3 niveles de Gobierno como son: Medio
Ambiente, Energía, Transporte y Vialidad, Obras Públicas y Seguridad Pública.
21
Por ejemplo: el transporte ambientalmente sustentable, el uso eficiente de la energía, estándares y normas para equipos de bajas emisiones.
144
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 144
7.2 Barreras Normativas
En la actualidad aplican tres tipos de normas de consumo de energía y prevención de emisiones
de contaminantes en el sector transporte: i) las normas de publicidad sobre el consumo unitario de
los vehículos nuevos (antiguamente Normas SECOFI); ii) las normas de emisiones máximas
permitidas para la verificación ambiental (SEMARNAT-INE); y iii) las normas técnicas de
construcción que aplica la industria nacional de ensamble subsidiaria de casas matrices de clase
internacional (Normas EPA y EURO, entre otras).
La aplicación de estas normas se enfrenta a cuatro problemáticas generales que no son privativas
de México:
Las normas de publicidad sobre consumo de energía en vehículos nuevos han perdido su carácter mandatorio. Además, en el caso de México, no se establecieron con base en ciclos de pruebas normalizados (Ciclo FTP en Estados Unidos o Ciclo EURO en la Unión Europea) por lo que la información sobre consumos promedio entre ciclo urbano e interurbano publicada por SECOFI resultaba poco clara y efectiva para los usuarios. En cuanto a los vehículos pesados, si bien los constructores deben informar con documentación técnica a las empresas compradoras, no existe una obligación de publicidad de los rendimientos energéticos e índices de emisiones unitarias de los vehículos que comercializan.
No existe una normatividad nacional para equipos o aditamentos ahorradores de energía en el transporte (add-on technology)
22. Como consecuencia, aun cuando permitan una
mitigación de las emisiones de GEI estos equipos no están reconocidos como “equipos ecológicos”, y entonces no gozan de las exenciones fiscales que benefician a otros equipos de protección ambiental.
La normatividad existente requiere de una constante actualización sin que se cuente con periodos preestablecidos para su revisión. Más bien se actualizan cuando ocurre algún cambio en el ámbito internacional. Hasta fechas recientes México mantenía una presencia de bajo perfil en los paneles de expertos reunidos para revisar la normatividad internacional vigente en materia de protección ambiental para automotores. Esta situación empezó a cambiar con la adopción de un papel más proactivo en las rondas de concertación en torno a los llamados acuerdos “post Kioto”. Así, en la Estrategia Nacional de Acción Climática vigente (ENAC 2007-2012), por primera vez México adelantó su postura oficial en previsión de las negociaciones internacionales por venir.
Por último la vigencia de las normas no depende tanto de su actualización como de su cabal cumplimiento y fiscalización. En esta índole, el marco legal y normativo nacional se puede considerar como muy completo y de avanzada en lo que se refiere a la prevención de los riesgos ecológicos. Pero los medios materiales y humanos para hacer cumplir esta normatividad resultan escasos frente a la magnitud de los retos ambientales que enfrenta el país. Tal es el caso de la verificación ambiental de los vehículos pesados.
Además, en el caso particular del transporte interurbano de carga, se observan 5 puntos críticos
específicos para la adopción de normas a favor de una mayor protección ambiental.
22
Por ejemplo, los ventiladores de velocidad variable o desconectable, las trampas y filtros de captura de partículas en vehículos diesel, los equipos y refacciones para la combustión dual-fuels, los equipos de ayuda a la conducción económica de los autobuses y vehículos de carga.
145
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 145
Revista técnica de los vehículos
Para los vehículos pesados que prestan un Servicio Público Federal (SPF), la revisión técnica de
los vehículos es obligatoria y condiciona la renovación de los permisos y derechos de placa. Sin
embargo, el cumplimiento de esta norma es de difícil fiscalización, excepto para las empresas de
transporte de carga vinculadas con el comercio exterior23
. Además no incluyen procedimientos de
verificación y certificación de las emisiones contaminantes. Mientras las iniciativas locales para
promover programas de verificación ambiental de vehículos pesados, como es el caso del
Gobierno del Distrito Federal, han experimentado un desarrollo lento y cierta inercia por parte de
los gremios profesionales en ausencia de una normatividad federal vinculante.
Normas de reposición periódica de los vehículos
Existe una normatividad extensa referente al transporte de materiales peligrosos (combustibles,
petroquímicos, gases industriales) bajo la supervisión técnica de la Asociación Nacional de la
Industria Química (ANIQ). Para estos tipos de transporte, aplican normas de reposición de los
vehículos cada 6 años. En los demás sectores de actividad, si bien algunos corporativos aplican
normas de reposición obligatoria para sus flotas propias o para sus proveedores de servicios de
transporte, por ejemplo, la industria cementera, cervecera y refresquera, los servicios de
mensajería y paquetería o el transporte de valores, la mayoría de estas disposiciones aplican a
vehículos de distribución física en ciudades o bien a vehículos especiales.
Igualmente, los programas de compras gubernamentales obedecen a reglas de licitación al mejor
postor y su frecuencia depende de las disponibilidades presupuestales. Por lo tanto, no se observa
una reposición periódica de los vehículos más pesados en la Administración Pública y en los
Organismos Públicos Autónomos. Asimismo impera una gran heterogeneidad de marcas y
modelos en las flotas utilizadas que dificulta la adopción de prácticas técnicas de conservación de
los vehículos.
Programas de chatarrización de vehículos
En la actualidad no existe una normatividad nacional para el retiro de circulación de los vehículos
pesados al final de su vida útil. La práctica más recurrente es reconstruir las unidades y venderlas
para enganchar la compra de nuevas unidades mediante un crédito bancario. De tal forma que los
vehículos pesados permanecen mucho tiempo en el parque automotor rodante. La asimetría
existente en el mercado de transporte, esto es la coexistencia de medianas y grandes empresas
con capacidad crediticia y de una variedad de micro y pequeños negocios carentes de acceso al
crédito bancario favorecen estas prácticas de permanencia en el parque operativo de los vehículos
pesados más antiguos.
El reciente impulso de los esquemas de arrendamiento financiero como estrategia fiscal para
minimizar los impactos del nuevo impuesto llamado IETU24
ha permitido una mayor reposición de
23
Tanto las reglas bilaterales de Comercio Seguro como los nuevos procedimientos del CT PAT hacen obligación a las empresas importadoras y exportadoras de registrar a todos sus proveedores (incluido a los transportistas) y aplicarles programas de aseguramiento de calidad auditados por empresas certificadoras si no quieren perder su registro en estos programas que les permiten agilizar y asegurar los cruces transfronterizos de sus mercancías.
24
La base de cálculo del Impuesto Especial de Tasa Única (IETU) no considera a las depreciaciones anuales de las unidades contrariamente a la base fiscal de cálculo del Impuesto Sobre la Renta (ISR). En
146
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 146
vehículos pesados en las empresas de transporte más grandes y en los grandes corporativos
industriales y de servicios. Pero no se ha traducido por un retiro acelerado de las unidades más
antiguas del parque rodante en ausencia de normatividad al respecto.
La adopción de un programa nacional de chatarrización idéntico al que se practica para el retiro de
vehículos de transporte público urbano de pasajeros25
parece impracticable en el caso del
transporte interurbano de carga ya que implica un mayor número de unidades, lo que significaría
un costo muy elevado para el erario público. De tal forma que la adopción de cualquier
normatividad federal para la reposición obligatoria del parque vehicular debería acompañarse con
un mayor acceso de las empresas de transporte al sistema de créditos (ver más adelante).
Importación de vehículos usados
Antes de 2004, la importación de vehículos pesados usados estaba prohibida a fin de proteger la
industria armadora instalada en México. Sin embargo, existía una gran proporción de vehículos
internados ilegalmente en el país: 33% de los camiones unitarios, 44% de los tractocamiones y
más del 55% de los remolques y semirremolques (Melgar & Asociados, 2004). Por lo que el
Gobierno Federal debía autorizar periódicamente programas de legalización instrumentados por
los Estados.
Desde 2004, la importación de vehículos usados desde Estados Unidos es legal. La liberación de
la importación está supeditada al pago de impuestos compensatorios en las aduanas fronterizas o
portuarias y a una inspección visual del estado técnico del vehículo. Sin embargo no existe ningún
procedimiento definido para fiscalizar este proceso de revisión más allá de los requisitos fiscales de
importación. En particular, no se verifica el cumplimiento de las normas de emisiones de las
unidades internadas en el país.
Razón por la cual SEMARNAT considera que debería limitarse, e incluso hasta prohibirse, la
importación de vehículos usados. Sin embargo, es poco probable que esto ocurra. Primero porque
la apertura a las importaciones es una cláusula del Tratado de Libre Comercio firmado con Estados
Unidos y Canadá cuya exención significaría una revisión del Tratado. Por otra parte, la importación
de vehículos usados ha tenido algunos efectos positivos sobre la reposición de vehículos de carga
en México.
Para la mayoría de los transportistas, esta opción les permite adquirir una unidad de entre 8 y 10
años de edad a menos del 30% del valor comercial de un vehículo nuevo para sustituir un vehículo
bastante más antiguo de 16 años o más. De esta forma, pueden disponer de un vehículo menos
rodado y reducir sus costos de operación. Suele ser la única estrategia viable en ausencia de
acceso al mercado crediticio. Por lo tanto, la opción más efectiva sería introducir normas de
verificación técnica y ambiental de los vehículos usados en el momento de su internación en las
aduanas fronterizas y en los puertos marítimos.
Sistemas ITS en autopistas
consecuencia, las empresas tienden a deshacerse de parte de sus activos a favor de la adquisición de bienes bajo la forma de arrendamiento financiero cuyo gasto es deducible. 25
En estos programas de reposición obligatoria, las Autoridades Públicas pagan a las empresas de transporte para retirar sus vehículos antiguos a cambio de su compromiso de volver a comprar vehículos nuevos para mantener su inscripción en el padrón de permisionarios o concesionarios del servicio de transporte público.
147
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 147
La puesta en marcha de un sistema de interoperabilidad de los pagos de peajes electrónicos sería
un fuerte incentivo para promover el uso de las autopistas para el transporte de carga pesada, ya
que facilitaría el registro de los usuarios y el cobro electrónico de las cuotas.
En la actualidad, existe un operador en posición monopólica26
que concentra más del 95% del
mercado de los peajes electrónicos mediante la operación de 85 plazas de cobro, sobre 345 en
total en la red nacional de autopistas, frente a 2 empresas menores cuyos sistemas de cobro no
son compatibles. Por lo que los usuarios requieren hasta 3 tarjetas de pago diferentes para utilizar
la red nacional. La apertura de este mercado a nuevos postores es meramente una cuestión de
regulación de mercado mediante la publicación de nuevas normas para la licitación del servicio de
peaje electrónico, cabe mencionar que existe una iniciativa en este sentido por parte de
BANOBRAS en curso de evaluación.
7.3 Barreras Tecnológicas
El desarrollo tecnológico y las condiciones de acceso a tecnologías nuevas siempre han
representado temas recurrentes en la agenda internacional para la promoción del desarrollo
económico y social. Si bien para la mayoría de los países en desarrollo sigue de actualidad, su
acuidad es menor cuando se trata de una economía emergente como México. Quizá el mayor
beneficio de la apertura comercial e inserción de la economía nacional en el mercado global haya
sido la posibilidad de acceder a nuevas tecnologías y el desarrollo de una capacidad de adaptación
de las tecnologías desarrolladas en otros países.
La rapidez del cambio tecnológico ha sido notable en los últimos 15 o 20 años, en particular en el
sector del transporte27
. De tal forma que no se identifican a las barreras tecnológicas como el
mayor problema que enfrenta el país para adoptar políticas de prevención de la contaminación
ambiental en vehículos pesados.
Sin embargo, existen 3 puntos críticos:
La calidad de la enseñanza técnico profesional. En México no hacen falta tecnologías pero sí hace falta personal especializado para su adecuado mantenimiento. Frente a las deficiencias de la enseñanza pública al respecto, las empresas optan por capacitar a su propio personal pero los resultados se ven limitados por la importante rotación del personal puesto que es común que un empleado que acceda a alguna formación profesional luego la aproveche para cambiar de empresa.
La promoción del cambio tecnológico. En ausencia de una política pública fuerte de Investigación y Desarrollo, en México parte de las iniciativas de innovación tecnológica están supeditadas al cabildeo de los productores. Así es común observar que las Autoridades empujen varias opciones tecnológicas a la vez
28 que terminan por competir
26
La empresa CMA (coinversión TELMEX-Grupo Thalès) que explota la patente de IAVE, propiedad de CAPUFE. A su vez, CAPUFE está amparada por un contrato de 25 años autorizado por SCT para operar en forma exclusiva su sistema de pagos electrónicos en las plazas de cobro donde esté instalado. 27
Por ejemplo, los cambios tecnológicos en la motorización de los vehículos y la aplicación de sistemas inteligentes de transporte (rastreo de la carga, posicionamiento por satélite –GPS-, transmisión electrónica de datos –EDS-, pagos electrónicos mediante tarjetas sin contacto, etc.). 28
Así, en los últimos 15 años, se impulsó la conversión a GLP de vehículos comerciales y luego su conversión al Gas Natural Comprimido (GNC), la introducción de vehículos eléctricos livianos para la distribución urbana de mercancías, la promoción de tecnologías de motores híbridos Diesel-GNC y luego de vehículos pesados con celdas de combustible de Hidrógeno.
148
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 148
entre sí por un mercado reducido como si se confiara que la dinámica del mercado terminará por efectuar una selección eficaz entre tecnologías emergentes.
El papel limitado de la comanda pública. En muchos países la introducción de tecnologías nuevas en transporte ha sido apalancada por compras públicas. Tal es el caso de la introducción del Gas Natural Comprimido en flotillas especializadas como hizo Canadá, Estados Unidos, Nueva Zelandia, Países Bajos, entre otros, del uso de los vehículos eléctricos, por ejemplo, en Reino Unido para la distribución urbana de periódicos, mensajería y productos lácteos o de la promoción de vehículos con motores híbridos, por ejemplo, el reparto de correo con vehículos gas natural-electricidad en Francia. En el caso de México, no se observa un papel similar de la comanda pública para impulsar las innovaciones tecnológicas susceptibles de abatir las emisiones de GEI.
7.4 Barreras económicas y financieras
Existen varias barreras económicas y financieras para la promoción del transporte interurbano
sustentable de carga. Algunas son de carácter general, otras más específicas. La principal barrera
económica general se refiere a los precios de los combustibles automotores. Así el aumento
continuo de las importaciones nacionales, aunado a los fuertes incrementos en las cotizaciones
internacionales de los derivados del petróleo, han llevado a la obligación de subsidiar a gran escala
los precios del diesel. Además del costo para la economía nacional, esta situación crea un
incentivo contraproducente para el sustento de las políticas de prevención de la contaminación
basadas en el uso eficiente de la energía.
Igualmente las políticas de mitigación de las emisiones de GEI para prevenir el cambio climático
suponen crecientes inversiones que se topan con limitaciones en las fuentes de financiamiento
convencional. En cuanto a los medios de financiamiento no convencionales como son las
emisiones de Bonos de Carbono en el marco de los Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL),
aunque hayan conocido un crecimiento sostenido en años recientes, se considera que sólo podrán
cubrir parte de las inversiones de mitigación de las emisiones de contaminantes en el largo plazo
como lo ilustra el Cuadro 7.1
En caso de reducirse el 30% las emisiones de GEI frente al nivel proyectado en el horizonte 2025,
se requerirían inversiones anuales equivalentes al 2% del PIB mundial, esto es del orden 1.2
billones de USD a valor presente (Fuente: IPCC 2007), de las cuales el valor máximo del mercado
de Bonos de Carbono representaría 75 mil millones de USD por año. En caso de alcanzarse el
objetivo de 40% de reducción propuesto por la Unión Europea y Japón, las inversiones anuales
podrían elevarse hasta 1.8 billones de USD y los mercados de bonos de carbono aportarían 100
mil millones de USD por año.
149
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 149
Cuadro 7.1
Valores máximos del mercado de carbono (Miles de millones USD por año)
Objetivo -30% Postura de Canadá y Reino Unido
2005 2010 2015 2020 2025
Target Captura de Carbono (Gton por año) 0.30 0.40 0.75 1.75 3.00
Valor Máximo del Mercado de Carbono (25 USD/ton) 7.5 10.0 19.0 44.0 75.0
Objetivo -40% Postura de la Zona Euro y Japón
Target Captura de Carbono (Gton por año) 0.30 0.40 1.00 2.25 4.00
Valor Máximo del Mercado de Carbono (25 USD/ton) 7.5 10.0 25.0 57.0 100.0
Fuente: Seminario Internacional GEF-PNUD sobre Sistemas de Transporte Ambientalmente
Sustentable, Valencia, Ven., Octubre 2007
En cuanto a las barreras económicas específicas del transporte interurbano de carga, la principal
es la asimetría existente entre el autotransporte y el ferrocarril en los criterios de decisión de las
empresas usuarias. Si bien integran en su valoración algunas externalidades negativas del
ferrocarril, como lo es el costo de oportunidad del aumento del inventario en proceso debido a los
mayores tiempos de entrega, no se muestran tan exigentes cuando se trata del autotransporte
porque saben que pueden contar con ofertas alternativas. Además suelen resolver el
incumplimiento de los plazos de entrega de los autotransportistas utilizando diversas cláusulas
contractuales de penalidades. La resolución de esta barrera que perjudica el desarrollo del
transporte ferroviario no le incumbe a las Autoridades Públicas. Requiere de estrategias
comerciales más agresivas por parte de las empresas ferroviarias para ofrecer servicios diseñados
hacia sus clientes más exigentes.
Otra barrera de corte financiero que también juega en detrimento del ferrocarril se refiere a la
instrumentación de la política pública de inversión en infraestructuras nacionales de transporte. Así
la decisión de construir una autopista o un libramiento urbano carretero es un asunto de política
150
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 150
pública decidido por SCT e instrumentado por FONADIN. Además de la rentabilidad del proyecto,
el principal arbitraje considerado es la calidad del esquema de financiamiento ofrecido (concesión
pura, PPS, etc.). Pero cuando se trata del ferrocarril, las Autoridades Públicas suelen considerar
que las mejoras en la infraestructura sólo son de la responsabilidad de las empresas ferroviarias o
bien como de decisión privada.
Ya es del dominio público que las empresas ferroviarias no tienen los suficientes recursos propios
para emprender políticas dinámicas de modernización de la infraestructura. Además siempre
velarán únicamente por sus propios intereses comerciales si no media cierto grado de intervención
pública para promover algunas inversiones estratégicas. Lo que implica establecer mecanismos de
financiamiento público-privado a fin de hacer converger la planeación corporativa de las empresas
ferroviarias con metas de políticas públicas sobre accesibilidad, convivencia urbana e inversiones
de largo plazo como lo son vías dobles.
Finalmente, la mayor barrera financiera identificada se relaciona con las condiciones de acceso a
créditos para la compra de vehículos nuevos por parte de las micro, pequeñas y medianas
empresas de transporte de carga. El crédito se ha ampliado en los últimos 10 años pero los costos
integrales de financiamiento siguen elevados, comúnmente arriba del 15% anual cuando la
inflación varía entre el 3 y el 4% anual, lo que limita la introducción de vehículos nuevos.
8 Instrumentación de las Medidas Propuestas
8.1 Agenda Prioritaria de Acciones
Como se detalló en el capítulo 6, derivado del análisis del potencial máximo de mitigación de cada
medida, aunado a los resultados del análisis multi-criterio, se determinó el potencial aprovechable
en cada uno de los escenarios propuestos. Con base en los resultados obtenidos y buscando
minimizar las barreras identificadas, se determinó una agenda prioritaria de acciones. Para dicha
Agenda se sugieren 4 niveles de intervención, desde los de menor costo, hasta aquellos que
requieren mayores costos de intervención. A continuación se describe la Agenda propuesta y los 4
niveles sugeridos:
NIVEL 1: Normativo y Regulatorio.
Se refiere a la necesidad de implementar y hacer cumplir normas técnicas sobre el consumo,
reposición periódica y mantenimiento de vehículos. En este rubro debe considerarse también la
necesidad de reducir paulatinamente los subsidios a combustibles fósiles a fin de limitar el uso
desmedido de este tipo de combustible altamente contaminante. Este tipo de intervención
prácticamente no requiere de costos adicionales a aquellos ya destinados a los gastos operativos
presupuestales de CONUE, SEMARNART, SCT, INE.
NIVEL 2: Estudios complementarios e integrales para transporte de carga.
Se sugiere desarrollar un análisis integral del transporte de carga en México, en el que se
establezca una metodología que permita analizar no sólo el transporte carretero y ferroviario sino
que además evalúe los impactos directos e indirectos que pueden obtenerse al optimizar el tránsito
en las zonas urbanas, tanto para el autotransporte como para el ferrocarril. Para este propósito,
podría adaptarse un modelo de micro-simulación de asignación de tránsito en redes urbanas que
151
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 151
permitiera la cuantificación de emisiones de CO2. En este caso, los costos de intervención siguen
siendo relativamente bajos, ya que sólo implica asignar recursos a SEMARNAT y/o INE para la
realización de los estudios mencionados.
NIVEL 3: Implementación de las medidas de mitigación con bajo costo de inversión
y/o operación.
De las medidas de mitigación aquí presentadas, se sugiere comenzar por implementar un
programa de capacitación de operadores de vehículos de carga a nivel nacional. Como se mostró
a lo largo del presente documento, esta medida tiene un potencial de mitigación considerable, su
implementación no requiere de costosas inversiones y los beneficios pueden percibirse en el corto
plazo.
Se recomienda profundizar en el Programa de Transporte Limpio (SEMARNAT), analizando a
detalle las metas y alcances, si no se han cumplido/alcanzado encontrar los motivos y buscar
soluciones.
Se debe buscar sinergia con CONUEE que lleva una relación institucional con múltiples
transportistas enfocada en programas de capacitación y normalización, así como con la SCT y la
SEMARNAT para darle el carácter de obligatorio al programa, condicionando la obtención o
renovación de licencias de conducir a una probada capacitación de conducción técnica-económica.
De igual forma se debe buscar una mayor sinergia con el IMT y otras instituciones/institutos que
puedan apoyar con personal capacitado e infraestructura adecuada para poder ampliar los
horizontes del Programa de Transporte Limpio.
En caso que no se le conceda el carácter de obligatorio se debe buscar una estrategia de
comunicación y difusión adecuada, de forma tal que tanto las compañías transportistas como los
contratistas de las mismas estén conscientes de los beneficios que pueden obtener del programa.
Dichos beneficios deben ser vistos más allá de lo meramente ambiental; los transportistas deben
comprobar en su propia contabilidad el enorme beneficio económico que pueden obtener en
términos de reducción de sus costos de operación, buscando además que éste se mantenga a lo
largo del tiempo (capacitación continua, continuidad del programa). Además el programa podría
ostentar otros beneficios como el otorgamiento de una “licencia verde” a aquellas empresas que
participen en el programa y demuestren una mejora sostenida en el consumo de combustible. SCT
y SEMARNAT podrían buscar que esta licencia les brindara beneficios económicos a los
transportistas que la tengan, como por ejemplo una preferencia de contratación en empresas
socialmente responsables y/o licitaciones públicas de servicios de transporte y logística
(proveedurías de Gobierno).
Dentro de este nivel debe incluirse también la implementación de un esquema de mantenimiento
adaptado para los vehículos de carga, complementario del programa de conducción técnica-
económica que puede ser implantado por las mismas instituciones que las involucradas en el
apartado 1 antes descrito. Para este propósito, el primer paso sería promover un convenio de
cooperación técnica entre CONUEE, SEMARNAT y SCT, puesto que la CONUEE ya tiene amplia
experiencia previa derivada de los diagnósticos energéticos de empresas de transporte. En
particular dispone de material de soporte técnico para capacitación referente a políticas de
mantenimiento y metodologías de reposición vehicular que fueron desarrollados a raíz de varias
cooperaciones bilaterales o multilaterales con la Unión Europea, Banco Mundial, Canadá,
Alemania y Francia.
152
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 152
De la misma forma, se sugiere seguir la tendencia internacional en impulsar el intercambio de
información sobre mejores prácticas en términos de sistemas ITS para la gestión de flotillas y
administración integral del transporte.
Posteriormente, dentro del Nivel 3 de la Agenda Prioritaria, también se debe implementar un
programa adecuado de reposición de flotas. Como se mencionó con anterioridad, el promedio de
edad de la flota dedicada al transporte carretero supera los 15 años, lo cual evidentemente no sólo
tiene repercusiones ambientales, sino que tiene implicaciones en la logística y eficiencia del sector
en general. La reducción de la edad promedio del parque de vehículos de carga debe ser prioritaria
en el país, ya que los beneficios son muy altos y pueden percibirse desde el corto y mediano plazo.
Sin embargo, de igual forma que para la capacitación de operadores, es necesario comenzar con
analizar a consciencia los programas existentes, en este caso el esquema de chatarrización de
SCT y SHCP29
. Buscar beneficios no sólo fiscales, sino ampliar el programa a hombres-camión y
micro empresas, ya que son el sector mayoritario que no tiene acceso a créditos para la reposición
de sus vehículos. Brindar carácter de obligatorio a empresas con cierto número de vehículos. Así
como fomentar la reposición periódica de unidades y el control técnico de las mismas sin que el
gobierno pague por chatarrizar. Dichos programas podrían abarcar 5 vertientes:
Licencia o Etiqueta verde a empresas cargadoras o transportistas que sigan políticas
de reposición periódica. Podría ser una extensión útil al Programa de Transporte
Limpio de SEMARNAT.
Control técnico obligatorio y verificación ambiental para todos los vehículos de carga
mayores de 5 años (como se hace en Francia y Alemania) condicionando la
renovación de permisos de circulación a este control y reparación efectiva en talleres
certificados. Para lo cual se requiere la participación conjunta de SEMARNAT, SCT y
los gobiernos estatales y locales.
Verificación técnica y ambiental en aduanas de los vehículos de carga usados que se
importan. Se requerirá la participación de SHCP y SEMARNAT.
Normas de tránsito similares a las de Estado Unidos. Por ejemplo, para transitar en
carreteras federales libres o de cuotas obligatoriedad de equipos con adecuaciones
para reducir las emisiones de contaminantes criterio, reducción de ruidos. Así como
límites más estrictos de pesos y dimensiones para cruzar por ciudades. Para lo cual
se necesitaría la colaboración de SCT y los gobiernos municipales y locales.
Programa amplio de créditos a tasas preferenciales a favor de PYMES para
adquisición nueva y/o reconstrucción de unidades. Lo cual podría lograrse con la
participación de NAFIN, desarrollando un programa similar al que tiene BANOBRAS
para el transporte público urbano de pasajeros.
NIVEL 4: Implementación de medidas de mayor costo de inversión y/o operación.
Dentro de este rubro se debe considerar la transferencia de carga hacia autopistas. Como se
presentó en este estudio, el potencial de mitigación de esta medida es de los más altos de las
medidas analizadas; además se reconoce que, pese a que no fueron analizados en este estudio,
los co-beneficios de esta medida son muy relevantes, esto es la reducción de la carga vial,
accidentes y percances en las carreteras federales libres de pagos de cuotas. Sin embargo, se
reconoce que esta medida requiere una mayor inversión y sinergia entre los diferentes niveles de
gobierno, ya que implica fortalecer la red de autopistas, construyendo hasta 460 km/año para
alcanzar una red de más de 26,000 km al final del periodo de proyección (escenario alterno alto).
29
Para mayor referencia consultar: http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte-federal/competitividad-del-autotransporte/esquema-de-chatarrizacion/
153
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 153
Para esto se requiere triplicar los fondos disponibles para la construcción de infraestructuras de
transporte30
, lo que implica una vigorosa participación privada y una coordinación entre los 3
niveles de gobiernos (federal, estatal y local).
Además, es necesario considerar también la incorporación de las siguientes acciones en las
autopistas:
Interoperabilidad de los sistemas de peajes electrónicos, esto es, licitar plazas de
cobro a nuevos postores (empresas operadoras de peajes) en el marco de una
arquitectura única de sistema; esto se podrá hacer a través de programas que
deberán estar a cargo de la SCT y BANOBRAS.
Licitación de áreas de servicios en autopistas existentes (comedores, moteles, tiendas
de conveniencia, bancos, áreas de descanso con talleres mecánicos, etc.) e
integración de este tipo de servicios desde el diseño de los nuevos proyectos de
autopistas por licitarse. Ambas iniciativas deberán estar bajo la responsabilidad de
SCT y FONADIN.
Dentro de este nivel de la Agenda debe considerarse también la construcción de libramientos
urbanos para el autotransporte de carga y el transporte ferroviario. Como se vio en el análisis de
potencial de mitigación, estas medidas aparentemente no brindarían grandes beneficios directos;
sin embargo, se reconoce que los beneficios colaterales pueden tener un gran impacto en el
tránsito urbano de personas y mercancías. La recuperación de los costos de inversión puede ser
mayor a lo requerido para las líneas de acción anteriores, sin embargo es necesario darle prioridad
a estas medidas y comenzar a invertir en la construcción de libramientos y cruces urbanos seguros
con una visión a futuro que contemple el crecimiento de las manchas urbanas. Para lo cual,
conforme a lo presentado en este estudio, se requiere de la construcción de libramientos carreteros
en 48 ciudades principales del país, además de la readecuación de 54 cruces urbanos ferroviarios
y la construcción de libramientos o nuevas vías ferroviarias. Lo cual nuevamente requerirá de la
participación conjunta y apoyo financiero, no sólo del sector privado (empresas concesionarias de
infraestructuras carreteras y ferroviarias) sino del gobierno federal, así como de los gobiernos
estatales y locales.
En los próximos 10-15 años, se considera que se deben construir o completar por lo menos 28
libramientos carreteros en ciudades mayores de 1 millón de habitantes (o que tendrán dicha
cantidad de habitantes), además de los principales nodos carreteros y puertos marítimos de altura.
Las ciudades prioritarias para la construcción de libramientos urbanos seguros se enlistan a
continuación:
30 Para el periodo 2011-2020, los requerimientos de inversión y mantenimiento de infraestructuras de
transporte se estiman en 160 mil millones USD en comparación con 52 mil millones USD aplicados entre 2001 y 2010 (Fuentes: FONADIN y Colegio de Ingenieros Civiles, 2012). La participación federal debería aumentar desde 34 hasta 50 mil millones USD, por lo que se espera que la participación de inversiones privadas crezca desde 18 mil millones USD hasta 110 mil millones USD entre 2011 y 2020, mediante la aplicación de los esquemas de Participación Pública-Privada.
154
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 154
Cuadro 8.1 Ciudades prioritarias para libramientos de autotransporte
Corredor Ciudad
Manzanillo – Guadalajara – Cd. de México Manzanillo, Guadalajara
Lázaro Cárdenas – Nuevo Laredo Lázaro Cárdenas, Morelia, Acámbaro, Saltillo,
Monterrey y Nuevo Laredo
México – Veracruz Puebla, Veracruz
Mazatlán – Matamoros Mazatlán, Durango, Torreón, Reynosa,
Matamoros
Guadalajara – Nogales Culiacán, Nogales, Mexicali, Tijuana
Guadalajara – Saltillo Zacatecas, Aguascalientes
Irapuato – Ciudad Juárez Chihuahua, Ciudad Juárez
Transpeninsular Coatzacoalcos, Villahermosa
Tampico – Aguascalientes Altamira – Tampico
México - Matamoros Pachuca, Ciudad Victoria
En cuanto a los libramientos y/o cruces ferroviarios seguros, se considera que las 34 ciudades
prioritarias para los próximos 10-15 años son:
155
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 155
Cuadro 8.2 Ciudades prioritarias libramientos y/o cruces ferroviarios
Corredor Ciudades
Manzanillo – Guadalajara – Ciudad de México Manzanillo, Guadalajara, Celaya, Querétaro
Lázaro Cárdenas – Nuevo Laredo Lázaro Cárdenas, Pátzcuaro, Morelia,
Acámbaro, Atlacomulco, Saltillo, Monterrey,
Nuevo Laredo
México – Veracruz Puebla, Ciudad Mendoza, Orizaba, Veracruz
Mazatlán – Matamoros Durango, Torreón, Reynosa, Matamoros
Guadalajara – Nogales Culiacán, Nogales, Mexicali
Guadalajara – Saltillo Zacatecas, Aguascalientes
Irapuato – Ciudad Juárez Chihuahua, Ciudad Juárez, Jiménez - Delicias
Transpeninsular Coatzacoalcos, Villahermosa
Tamaulipas – Aguascalientes Altamira – Tampico
México – Matamoros Pachuca, Ciudad Victoria, Tuxpan
8.2 Medición, Reporte y Verificación (MRV)
El Plan de Acción de Bali, en el contexto de las negociaciones internacionales sobre el Cambio
Climático, introdujo un nuevo concepto referente a las acciones de mitigación. Esto es, que dichas
medidas debían ser “medibles, reportables y verificables” (MRV) como una parte importante del
proceso internacional de implementación de medidas nacionales concretas que abordaran el tema
del Cambio Climático.
La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (UNFCCC por sus siglas
en inglés) y el Protocolo de Kioto han establecido algunos requerimientos y mecanismos para
aplicar la metodología de MRV con el fin de vincular cada una de estas acciones con las
estrategias de mitigación; es por eso que el Plan de Acción de Bali considera al MRV como una
parte fundamental en cualquier acuerdo, pues es una forma de darle seguimiento a los proyectos
realizados. Así mismo, esta metodología puede servir para otros propósitos a nivel nacional, es
decir, como monitoreo y control de las acciones de mitigación, de los inventarios de emisiones y
de seguimiento de las metas de reducción planteadas.
156
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 156
La primera letra que compone al MRV es la M de Medición y/o Monitoreo (Measurement,
Monitoring) que es un conjunto de operaciones y acciones cuyo objetivo es el determinar el valor
de un parámetro. La medición se utiliza para comparar los resultados reales con las metas
planteadas para un indicador en específico, pero en un sentido más amplio, la M también significa
“Monitoreo”, aludiendo al seguimiento y registro de un indicador que se realiza durante un tiempo
determinado, con el objetivo de comparar los resultados con una línea base, mismos que sirven
para ser reportados y verificados.
La letra “R”, se refiere al Reporte (Reporting), el cual es generado a partir de las mediciones y el
monitoreo, es decir, es un conjunto de toda la información relevante que atañe a las medidas de
mitigación, los indicadores utilizados, la metodología de medición y de cálculo para cada uno de
ellos, especialmente el de las emisiones. Este reporte se puede realizar a nivel nacional o
internacional dependiendo de los objetivos particulares del proyecto y su implementación. De igual
forma, el reporte debe ser capaz de comunicar ampliamente los resultados que se han obtenido
hasta el momento. Generalmente se realiza de manera periódica según se haya establecido.
Finalmente, la letra “V” corresponde a Verificación (Verification) de lo Medido-Monitoreado y
Reportado. Este concepto está relacionado con todas las actividades realizadas para validar,
comparar, evaluar o proporcionar una opinión sobre la exactitud de las mediciones y la correcta
aplicación del método desarrollado para cada uno de los indicadores establecidos con el objetivo
de mejorar la ejecución de los proyectos y obtener mejores resultados. La verificación,
dependiendo de los objetivos particulares de cada proyecto, puede ser llevada a cabo por las
mismas instituciones que implementan el programa o por un tercero.
Ahora bien, aunque el alcance del MRV y los lineamientos propios de este mecanismo aún no
están del todo definidos, existen algunas preguntas que son importantes que deben de servir de
guía para obtener información de los parámetros precisados. La siguiente tabla presenta dichas
preguntas.
Cuadro 8.3 Estructura de MRV
Medición Reporte Verificación
¿Cómo medir? ¿Qué reportar? ¿Qué verificar?
¿Qué fuentes de medición se
utilizan?
¿Cómo reportar? ¿Cómo verificar?
¿Cuándo se mide? ¿Cuándo reportar? ¿Cuándo verificar?
¿Quién mide? ¿Quién reporta? ¿Quién verifica?
¿Qué acciones y/o supuestos
son necesarios para efectuar la
medición y el monitoreo?
La respuesta a las preguntas anteriores, permite que la metodología sea clara y precisa para los
objetivos que se requieran sea cual sea el sector en que se desarrolle la estrategia de mitigación.
Cabe aclarar que hay algunos sectores, específicamente el de transporte, cuya metodología MRV
157
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 157
ha sido aplicada con especial dificultad ya que muchas veces los indicadores no son fáciles de
medir o verificar.
8.2.1 MRV en el sector transporte
Los proyectos que se desarrollan con base a Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL), consideran
algunas metodologías que incluyen la medición y la verificación para el sector transporte, entre las
cuales destacan: el transporte masivo, eficiencia energética y transporte intermodal para los
vehículos de carga. La mayoría de los parámetros no tienen tanta complicación en cuanto a su
medición, sin embargo debido a que existen pocas verificadoras acreditadas, el proceso de registro
es muy lento y cuando se pretende implementar proyectos a gran escala, es difícil conseguir toda
la información pues las bases de datos que se manejan, generalmente están incompletas.
Además de esto, cuando se pretende realizar una línea base de vehículos, se tienen que
considerar muchos elementos como la antigüedad, la eficiencia, el tipo de tecnología y combustible
que manejan para utilizar los factores de emisión apropiados; esto requiere de un arduo trabajo de
recopilación y metodología de cálculo para que sean lo más exacto posible. Y si este escenario lo
extrapolamos a los proyectos de escala nacional, se complica poder estandarizar un proceso de
MRV veraz y confiable.
Por esas razones es que la metodología MRV debe considerar todo tipo de indicadores que
puedan ser útiles, con relativa sencillez de medición y evaluación a gran escala para que permitan
darle seguimiento a las estrategias de mitigación propuestas. Así mismo, es necesario reunir todos
los elementos que soporten el proceso, por lo cual, tendrán que generarse mejores bases de datos
con mayor fiabilidad y exactitud.
8.2.2 MRV para vehículos de carga interurbanos
Como se menciona anteriormente, el proceso de MRV aún no está definido en un esquema
específico por lo que para este proyecto en particular, el desarrollo de la metodología se basó en la
recopilación de todos los indicadores de los cuales se podía obtener información para darle
seguimiento a las estrategias de mitigación. La medición puede ser cuantitativa o cualitativa y
algunos de los indicadores, que se proponen, servirán para determinar las emisiones del año
proyectado.
La siguiente matriz, responde a las preguntas señaladas en el cuadro 8.3 para la Medición-
Monitoreo, Reporte y Verificación en cada una de las medidas de mitigación, vinculadas a las
metas del capítulo 6.
Finalmente, es importante mencionar que no todos los indicadores que se describen a continuación
deben ser rigurosamente aplicados para el proceso de MRV, sin embargo sirven para escoger
cuales son los que mejor se adecúan a las circunstancias y necesidades del proyecto.
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
MEDICIÓN/MONITOREO
Estrategia 1 – Mejoras Tecnológicas y Operativas
Medida de Mitigación – M1 Reposición de Flota Vehicular
Indicadores de
Impacto
Descripción y
Objetivo del
Indicador
¿Cómo medirlo? ¿Qué
fuentes se
utilizan?
¿Cuándo
medir?
¿Quién mide? Acciones y/o
supuestos
necesarios para la
medición
Tasa de
reemplazo de
vehículos.
Unidades: % del
parque
reemplazado
Número de
vehículos
reemplazados
por año.
Indicador
cuantitativo
para la
contabilización
de vehículos
reemplazados.
Variables:
Vehículos
Reemplazados
y Vehículos
Nuevos
Adicionales.
Contabilizando el número
de vehículos mediante un
registro de vehículos
reemplazados.
Datos de la
Asociación
Mexicana de
la Industria
Automotriz.
(AMIA), SCT
y SHCP
Anualmente a
partir de la
implementación
del proyecto.
La administración del
proyecto será llevada
a cabo en
coordinación con la
SCT y la SHCP.
SEMARNAT, quien es
la encargada de
monitorear el
programa, obtiene la
información sobre
vehículos nuevos
adicionales y
reemplazados de las
bases de datos de
SCT y SHCP.
- Base de datos
actualizados sobre
el registro
vehicular, que
incluya información
sobre tipo de
vehículo, edad,
dueño, etc.
-Plataforma para
registro de
reemplazo de
vehículos.
Emisiones al
año.
Indicador
cuantitativo
que muestra
las emisiones
Por medio de la tasa de
reemplazo de flota
vehicular. Los vehículos
nuevos adicionales se
Se calcula en
base al
indicador
Anualmente. SEMARNAT a través
de INE.
-Se debe tener una
base de datos de
factores de emisión
actualizados por
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Unidad:
Megatoneladas
de CO2 por año
resultantes
aplicando la
medida de
mitigación
MT1.
agregan al modelo y se
restan los vehículos
reemplazados. Con esto
se logra que la edad
promedio de los vehículos
disminuya, teniendo una
mejor eficiencia y
disminuyendo emisiones.
Este indicador se calcula
directamente del modelo.
anterior. tipo y tecnología de
vehículo.
Medida de Mitigación – MT2 Administración Integral de Transporte de Carga
Indicadores de
Impacto
Descripción y
Objetivo del
Indicador
¿Cómo medirlo? ¿Qué fuentes
se utilizan?
¿Cuándo
medir?
¿Quién mide? Acciones y/o
supuestos
necesarios para la
medición
Empresas que
han adoptado el
sistema Integral
de Transporte
de Carga.
Unidad:
Número de
empresas por
año.
Indicador de
soporte que
permite darle
seguimiento a
la estrategia 1
en conjunto
con MT1 y
MT3. Sirve
también para
comparar
cuánto ha
aumentado
año con año la
integración de
Sistemas ITS.
Se llevará a cabo
mediante el registro del
Subsistema de
Información sobre el
Aprovechamiento de la
Energía (SNIAE) que
maneja CONUEE. Las
empresas reportarán
qué sistemas han
adoptado para la
administración integral
de transporte de carga
durante ese año.
Registro del
SNIAE.
Anualmente.
Este indicador se
registra a través de
CONUEE. SEMARNAT
lo utiliza para realizar el
reporte anual.
-Se deberá incluir un
apartado en el
SNIAE que permita a
las empresas
registrar dicha
información.
-Se modificará esta
plataforma para que
todas las empresas
que posean una flota
vehicular puedan
realizar este registro,
sea cual sea su
magnitud.
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Medida de Mitigación – MT3 Capacitación de Operadores de Vehículos de Carga
Indicadores de
Impacto
Descripción y
Objetivo del
Indicador
¿Cómo medirlo? ¿Qué fuentes
se utilizan?
¿Cuándo
medir?
¿Quién mide? Acciones y/o
supuestos
necesarios para la
medición
Número de
choferes
capacitados.
Unidad:
Número de
choferes por
periodo de
capacitación y
por año.
Indicador de
soporte para
mantener
control del
programa.
Mediante los registros
de los cursos de
capacitación impartidos
y certificados por SCT.
La capacitación se
repetirá cada 2 años
con el objetivo de no
reanudar malas
prácticas de manejo y
se registrará
nuevamente.
Registros de
talleres de
capacitación.
Al finalizar
cada curso.
SCT en coordinación con
Gobiernos estatales,
municipales y transporte
privado. Los resultados
de la medición se
entregan a SEMARNAT.
-Elaboración de un
convenio marco
(SCT-SEMARNAT-
Cámaras y
asociaciones de
vehículos de carga)
relacionado a
mejores prácticas
de conducción.
-Incluir la
metodología de
capacitación.
-Formar
instructores.
Empresas que
han participado
en el programa
de capacitación
de conducción
técnica.
Unidad:
Indicador de
soporte que
sirve para
supervisar el
programa de
conducción
técnica y
evaluar el
desempeño de
esta medida de
Se llevará a cabo
mediante el registro del
Subsistema de
Información sobre el
Aprovechamiento de la
Energía (SNIAE) que
maneja CONUEE. Las
empresas reportarán si
han participado en el
programa de
Registro del
SNIAE.
Anualmente. Este indicador se registra
a través de CONUEE.
SEMARNAT lo utiliza
para calcular la
proporción de empresas
que ha incrementado su
inscripción a los
programas de conducción
técnica.
- Se deberá incluir
un apartado en el
SNIAE que permita
a las empresas
registrar dicha
información.
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Número de
empresas por
año.
mitigación. conducción técnica y
cuántos conductores
han sido capacitados.
Consumo de
combustible.
Unidad: Litros
del total de
unidades por
año.
Indicador
cuantitativo
que
proporciona
información
sobre la
disminución del
consumo de
combustible
debido al
incremento de
la eficiencia on
road por la
capacitación
de los
conductores.
Sirve para
calcular las
emisiones
generadas en
ese año.
Mediante el diagnóstico
energético realizado por
CONUEE, en el que las
empresas (incluidas las
que participan en el
programa de
capacitación de
conducción) registran su
consumo de
combustible.
Registro del
SNIAE.
Anualmente. Este indicador se registra
a través de CONUEE.
SEMARNAT tendrá
acceso a esta
información, para que el
INE realice los cálculos
de emisiones generadas.
-El registro de
consumo de
combustible por
empresa debe
estar contabilizado
en dos partes:
Consumo de las
empresas que han
participado en el
programa de
conducción técnica
y consumo de las
que no lo han
hecho.
Emisiones al
año.
Unidad:
Indicador
global que
cuantifica las
emisiones del
año
proyectado,
Multiplicando el
consumo de
combustible por su
factor de emisión.
La fórmula para calcular
Factores de
emisión por
país o
reportados por
IPCC y
consumo de
Anualmente. SEMARNAT, a través del
INE con información de
CONUEE.
-Se tiene una base
actualizada de
factores de emisión
por tipo de
tecnología de
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
* Esta ecuación se utiliza para calcular las emisiones en cada una de las medidas de mitigación en las que se utilice el combustible como variable. Cabe aclarar que la descripción completa de la metodología de cálculo, incluyendo todas las variables, se localiza en el capítulo 4 del presente documento.
Megatoneladas
de CO2 por año.
con la inclusión
del programa
de
capacitación
técnica.
Variables:
Factor de
emisión,
consumo de
combustible.
las emisiones al año es
igual a:
E = (Fe)(C)*
Donde E= Emisiones
Totales (CO2/año)
Fe= Factor de Emisión
del Combustible (CO2/L)
C= Consumo de
Combustible (L).
combustible. vehículo.
Medida de Mitigación – MT4 Mantenimiento Adaptado de Flotas en Vehículos de Carga
Indicadores de
Impacto
Descripción y
Objetivo del
Indicador
¿Cómo medirlo? ¿Qué fuentes
se utilizan?
¿Cuándo
medir?
¿Quién mide? Acciones y/o
supuestos
necesarios para la
medición
Empresas que
han participado
en el programa
de
mantenimiento
Indicador de
soporte que
sirve para
evaluar el
desempeño de
Se llevará a cabo
mediante el registro del
Subsistema de
Información sobre el
Aprovechamiento de la
Registro del
SNIAE.
Anualmente Este indicador se registra
a través de CONUEE y lo
utiliza SEMARNAT para
reportar la proporción de
empresas que ha
- Se deberá incluir
un apartado en el
SNIAE que permita
a las empresas
registrar dicha
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
adaptado de
flotas en
vehículos de
carga.
Unidad: Número
de empresas por
año.
esta medida de
mitigación.
Energía (SNIAE). Las
empresas registrarán si
han realizado
mantenimiento
adaptado a sus flotas.
Cabe aclarar que la
medida MT4 forma parte
de la Estrategia 1 por lo
que se realiza en
conjunto con la medida
MT3 y MT2.
incrementado su
inscripción a los
programas de
mantenimiento adaptado
información.
Consumo de
combustible.
Unidad: Litros
del total de
unidades por
año.
Indicador
cuantitativo
que
proporciona
información
sobre la
disminución del
consumo de
combustible
debido al
incremento de
la eficiencia on
road por el
mantenimiento
adaptado.
Mediante el diagnóstico
energético realizado por
CONUEE, en el que las
empresas (incluidas las
que adoptan
mantenimiento
adaptado) registran su
consumo de
combustible.
Registro del
SNIAE.
Anualmente. Este indicador se registra
a través de CONUEE.
SEMARNAT tendrá
acceso a esta
información, para que el
INE realice los cálculos
de emisiones generadas.
-El registro de
consumo de
combustible por
empresa debe
estar contabilizado
en dos partes:
Consumo de las
empresas que han
aplicado
mantenimiento
adaptado y
consumo de las
que no lo han
hecho.
Emisiones al
año.
Indicador
global que
cuantifica las
emisiones del
Multiplicando el
consumo de
combustible por su
factor de emisión.
Factores de
emisión por
país o
reportados por
Anualmente. SEMARNAT a través del
INE con información de
CONUEE.
-Se tiene una base
actualizada de
factores de emisión
por tipo de
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Estrategia 2 – Transferencia de la Carga Terrestre
Medida de Mitigación – TC1 Transferencia de Carga hacia Autopista
Indicadores de
Impacto
Descripción y
Objetivo del
Indicador
¿Cómo medirlo? ¿Qué fuentes
se utilizan?
¿Cuándo
medir?
¿Quién mide? Acciones y/o
supuestos
necesarios para la
medición
Autopistas
construidas.
Unidad:
Kilómetros de
autopista
Indicador de
soporte para dar
seguimiento a la
medida TC1.
Registrando los
kilómetros de
autopista construidos.
Registros de
SCT.
Anualmente. SCT. SEMARNAT
utiliza la información
recabada por SCT
para monitorear la
medida de mitigación.
-
Unidad:
Megatoneladas
de CO2 por año
año
proyectado,
con la inclusión
de
mantenimiento
adaptado de
flota vehicular.
Variables:
Consumo de
combustible y
el Factor de
emisión
IPCC y
consumo de
combustible.
tecnología de
vehículo.
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
construidos por
corredor y por
año.
Vehículos
transferidos a
autopistas.
Unidad: Número
de vehículos por
kilómetro
recorrido.
Indicador de
soporte para
monitorear la
medida TC1.
Variables:
Número de
Vehículos.
Contabilizando el
número de vehículos
que circulan por las
casetas de cobro y
sistemas de peaje.
Registros de
SCT.
Anualmente. SCT a través de sus
dependencias u
organismos
descentralizados
encargados el registro
de vehículos que
utilizan las autopistas.
SEMARNAT utiliza
esta información para
monitorear el avance
de esta medida.
-
Eficiencia del
combustible.
Unidad:
Kilómetros
recorridos por
litro de
combustible
consumido.
Indicador
cuantitativo que
permite saber la
si ha mejorado
la eficiencia on
road.
Variables:
Kilómetros
recorridos y
consumo de
gasolina.
Primero se realizará
un estudio de
infraestructura para
saber qué empresas
son potenciales
usuarios de las
autopistas construidas.
Realizado esto, se
tomará un muestreo
de unidades para la
instalación de
tacógrafos. Estos, a
través de un sistema
GPS, proporcionarán
información sobre el
kilometraje recorrido,
incluyendo la
Registros de
tacógrafos y
bitácoras de
combustible.
Se mide ex ante
y ex post de la
implementación
de la medida.
La institución
encargada es SCT,
que proporcionará la
información a
SEMARNAT para los
cálculos
correspondientes
-La eficiencia de un
vehículo cambia
con la antigüedad,
por lo que se
tendrá que tomar
un factor de ajuste
de la eficiencia de
acuerdo al tiempo
entre la medición
ex -ante y ex -post.
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
velocidad máxima y
promedio, así como
los tiempos muertos
con el motor
encendido. Con el
consumo de
combustible, se
calculará la eficiencia.
Emisiones al
año.
Unidad:
Megatoneladas
de CO2 por año.
Indicador global
que cuantifica
las emisiones
del año
proyectado con
la
implementación
de esta medida.
Variables:
Consumo de
combustible y
Factor de
emisión.
El consumo de
combustible se
multiplica por su factor
de emisión.
Factores de
emisión por
país o
reportados por
IPCC y
consumo de
combustible.
Anualmente. SEMARNAT a través
del INE con
información de SCT.
-Se tiene una base
actualizada de
factores de emisión
por tipo de
tecnología de
vehículo.
Medida de Mitigación – TC2 Sistemas ITS en Autopistas
Indicadores de
Impacto
Descripción y
Objetivo del
Indicador
¿Cómo medirlo? ¿Qué fuentes
se utilizan?
¿Cuándo
medir?
¿Quién mide? Acciones y/o
supuestos
necesarios para la
medición
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Sistemas ITS
colocados en
autopistas.
Unidad: Número
de Sistemas ITS
colocados por
kilómetro
construido.
Indicador de
soporte que se
utiliza para
darle
seguimiento a
la medida TC1
y TC2.
Registrando los
sistemas ITS colocados
en autopistas.
A través de los
registros de
SCT.
Anualmente SCT.
SEMARNAT utiliza esta
información para
monitorear el avance de
esta medida.
-
Medida de Mitigación – TC3 Promoción del Transporte Intermodal
Indicadores de
Impacto
Descripción y
Objetivo del
Indicador
¿Cómo medirlo? ¿Qué fuentes
se utilizan?
¿Cuándo
medir?
¿Quién mide? Acciones y/o
supuestos
necesarios para la
medición
Servicios
intermodales de
ferrocarriles.
Unidad: Número
de servicios por
año.
Indicador de
soporte que
permite llevar
un control de
los servicios
intermodales
que se
realizan año
con año.
Registrando los
Servicios intermodales
de ferrocarriles, como
se realiza actualmente.
Registro de
SCT.
Anualmente. SCT. SEMARNAT utiliza
la información para
monitorear el programa.
-
Carga
transportada.
Indicador
cuantitativo
que
proporciona
información
Registrando la carga
transportada por
kilómetro-carro de las
empresas ferroviarias
con servicios
Registros
realizados por
SCT a través
de una
plataforma
Anualmente. SCT. SEMARNAT lo
utiliza para monitorear el
programa.
-Existe una
plataforma de
registro para las
empresas
intermodales en la
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Unidad:
Toneladas por
kilómetro-carro
recorrido.
sobre el
crecimiento de
la carga
transportada
intermodalmen
te.
intermodales. electrónica, en
la que las
empresas
reporten su
carga anual.
que se puede
registrar esta
información.
Consumo de
combustible
transporte
ferroviario.
Unidad: Litros de
combustible por
año.
Indicador
cuantitativo
que sirve para
calcular las
emisiones del
transporte
ferroviario.
Registrando el consumo
de combustible.
Registros
realizados por
SCT a través
de una
plataforma
electrónica en
la que las
empresas de
servicios
intermodales,
registran su
consumo de
combustible.
Anualmente SCT. SEMARNAT lo
utiliza para monitorear el
programa.
-Existe una
plataforma de
registro donde las
empresas
intermodales
reporten el
consumo de
combustible del
transporte
ferroviario.
Emisiones al
año.
Unidad:
Megatoneladas
de CO2 por año
Indicador
global que
cuantifica las
emisiones del
año
proyectado
con la
implementació
n de esta
medida.
Para el caso del
ferrocarril, se multiplica
el consumo de
combustible por el factor
de emisión. Para el
autotransporte de carga,
se calcula el porcentaje
de vehículos sustituidos
por año, mismo que se
introduce en el modelo
para obtener las
emisiones totales de
Factores de
emisión por
país o
reportados por
IPCC,
consumo de
combustible y
registro de la
cantidad de
vehículos
sustituidos.
Anualmente SCT
-Se tienen factores
de emisión
actualizados para
cada combustible
por tipo de
transporte.
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Variables:
Consumo de
combustible
del Ferrocarril
y Número de
vehículos de
carga
sustituidos.
cada tipo de transporte.
Medida de Mitigación – TC4 Entregas de Puerta a Puerta por Ferrocarril
Indicadores de
Impacto
Descripción y
Objetivo del
Indicador
¿Cómo medirlo? ¿Qué fuentes
se utilizan?
¿Cuándo
medir?
¿Quién mide? Acciones y/o
supuestos
necesarios para la
medición
Instalaciones
Terminales
Especializadas.
Unidad: Número
de ITE
construidas por
año.
Indicador de
soporte para la
medida TC3 y
TC5. Este
indicador
permite
monitorear la
estrategia 2.
Registrando el número
de terminales
especializadas
construidas.
Registros de
SCT.
Anualmente SCT. SEMARNAT lo
utiliza para darle
seguimiento a la
estrategia.
-
Medida de Mitigación – TC5 Integración de Servicios Logísticos
Indicadores de
Impacto
Descripción y
Objetivo del
Indicador
¿Cómo medirlo? ¿Qué fuentes
se utilizan?
¿Cuándo
medir?
¿Quién mide? Acciones y/o
supuestos
necesarios para la
medición
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Empresas que
integran
servicios
logísticos en el
transporte
ferroviario.
Unidad: Número
de empresas del
sector
ferroviario con
integración
logística.
Indicador
cualitativo que
permite saber
el progreso de
esta medida.
Se realiza a través de
SCT mediante un
registro de las empresas
ferroviarias, en las que,
entre otras cosas,
descritas con
anterioridad, se les
solicita que tipo de
logística utilizan para
realizar su servicio.
Registros de
SCT.
Anualmente SCT. SEMARNAT lo
utiliza para monitorear la
medida.
-Se debe realizar
un estudio en base
a la experiencia
internacional para
saber cómo
fomentar la
integración de
servicios logísticos
en el transporte
intermodal.
Estrategia 3 – Resolución de Conflictos en el Interfaz Urbano-Interurbano
Medida de Mitigación – CT1 Libramientos Urbanos (Autotransporte)
Indicadores de
Impacto
Descripción y
Objetivo del
Indicador
¿Cómo medirlo? ¿Qué fuentes
se utilizan?
¿Cuándo
medir?
¿Quién mide? Acciones y/o
supuestos
necesarios para la
medición
Libramientos
urbanos
carreteros.
Unidad:
Kilómetros de
libramientos
Indicador de
soporte para dar
seguimiento a
esta medida.
Registrando los
kilómetros de
libramientos
construidos.
Registros de
SCT.
Anualmente SCT.
SEMARNAT utiliza la
información recabada
por SCT para
monitorear la medida de
mitigación.
-
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
construidos por
año.
Vehículos que
utilizan los
libramientos.
Unidad:
Número de
vehículos por
kilómetro de
libramiento
recorrido.
Indicador de
soporte para
monitorear la
medida CT1.
Contabilizando el
número de vehículos
que circulan por los
libramientos mediante
un aforo vehicular.
Registros de
SCT.
Anualmente SCT a través de sus
dependencias u
organismos
descentralizados
encargados de tal labor.
SEMARNAT utiliza la
información recabada
para monitorear la
medida.
-
Eficiencia del
combustible.
Unidad:
Kilómetros
recorridos por
litro.
Indicador
cuantitativo que
permite saber la
si ha mejorado la
eficiencia on
road.
Primero se realizará
un estudio de
infraestructura para
saber qué empresas
son potenciales
usuarios de los
libramientos
construidos. Realizado
esto, se tomará un
muestreo de unidades
para la instalación de
tacógrafos. Estos, a
través de un sistema
GPS, proporcionarán
información sobre el
kilometraje recorrido,
incluyendo la
velocidad máxima y
Registros de
tacógrafos y
bitácoras de
combustible.
Se mide ex
ante y ex post
de la
implementació
n de la
medida.
SCT se encarga de la
medición, SEMARNAT a
través del INE del
cálculo.
La eficiencia de un
vehículo cambia
con la antigüedad,
por lo que se
tendrá que tomar
un factor de ajuste
de la eficiencia de
acuerdo al tiempo
que entre la
medición ex ante y
ex post.
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
promedio, así como
los tiempos muertos
con el motor
encendido. Con el
consumo de
combustible, se
calculará la eficiencia.
Emisiones al
año.
Unidad:
Megatoneladas
de CO2 por año
Indicador global
que cuantifica
las emisiones
del año
proyectado con
la
implementación
de esta medida.
Variables:
Consumo de
combustible y
Factor de
emisión.
El consumo de
combustible se
multiplica por su factor
de emisión.
Factores de
emisión por
país o
reportados por
IPCC y
consumo de
combustible.
Anualmente. SCT da la información a
SEMARNAT
-Se tiene una base
actualizada de
factores de emisión
por tipo de
tecnología de
vehículo.
Medida de Mitigación – CT2 Libramientos y Cruces Urbanos Seguros (Ferrocarril)
Indicadores de
Impacto
Descripción y
Objetivo del
Indicador
¿Cómo medirlo? ¿Qué fuentes
se utilizan?
¿Cuándo
medir?
¿Quién mide? Acciones y/o
supuestos
necesarios para la
medición
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Libramientos
y/o cruces
urbanos
seguros de
ferrocarril.
Unidad:
Kilómetros de
libramientos o
número de
cruces urbanos
seguros
construidos
por año.
Indicador de
soporte para dar
seguimiento a
esta medida.
Registrando los
kilómetros de
libramientos o el
número de cruces
urbanos construidos.
Registros de
SCT.
Anualmente SCT.
SEMARNAT utiliza la
información recabada
por SCT para
monitorear la medida
de mitigación.
-
Ferrocarriles
que utilizan los
libramientos o
cruces urbanos
seguros.
Unidad:
Número de
carros por
kilómetro de
libramiento.
Indicador de
soporte para
monitorear la
medida CT2.
Por medio de un aforo
de ferrocarriles en los
libramientos o cruces
urbanos seguros.
Registros de
SCT.
Anualmente SCT a través de sus
dependencias u
organismos
descentralizados
encargados de tal
labor. SEMARNAT
utiliza la información
recabada para
monitorear el avance
de esta medida.
-
Eficiencia del
combustible.
Indicador
cuantitativo que
permite saber la
Se realizará mediante
un muestreo de las
empresas de
Bitácoras de
combustible y
kilometraje
Se mide ex ante
y ex post de la
implementación
SCT provee la
información a
SEMARNAT. La
-La eficiencia del
combustible debe
ser mayor al
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Unidad:
Kilómetros-
carro
recorridos por
litro de
combustible
consumido.
si ha mejorado la
eficiencia on
road del
ferrocarril.
Variables:
Consumo de
combustible y
Kilometraje.
ferrocarriles que serán
potenciales usuarios
de los cruces seguros
o libramientos
urbanos. A través de
su consumo de
combustible y el
kilometraje recorrido,
se medirá su eficiencia
antes y después de la
implementación de la
medida.
recorrido. de la medida. institución encargada
de la medición es
SEMARNAT pero se
apoyará a través de
SCT para realizar la
metodología de
muestreo y de
medición.
aumentar la
velocidad del
ferrocarril, pues se
alcanza la
velocidad óptima.
-La eficiencia
cambia con la
antigüedad, por lo
que se tendrá que
tomar un factor de
ajuste de la
eficiencia de
acuerdo al tiempo
entre la medición
ex ante y ex post.
Emisiones al
año.
Unidad:
Megatoneladas
de CO2 por año
Indicador global
que cuantifica
las emisiones
del año
proyectado con
la
implementación
de esta medida.
Variables:
Kilometraje,
Consumo de
combustible y
Factor de
emisión.
El kilometraje total se
divide entre la
eficiencia para calcular
el consumo de
combustible. El
consumo de
combustible se
multiplica por su factor
de emisión.
Factores de
emisión por
país o
reportados por
IPCC y
consumo de
combustible.
Anualmente. SCT da información a
SEMARNAT para el
cálculo a través del
INE.
-Se tiene una base
actualizada de
factores de emisión
por tipo de
transporte y
tecnología de
vehículo.
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
REPORTE
Para el tema del reporte proponemos que se establezca una plataforma nacional que permita que éste pueda llevarse a cabo
por las diferentes entidades e instituciones, siguiendo los mismos lineamientos. Así mismo, es importante mencionar que la
plataforma debe ser sencilla y de fácil acceso permitiendo y sobre todo, debe ser homologada con las distintas plataformas
que se utilizan actualmente para reportar emisiones en los diferentes sectores. Aquí algunas sugerencias sobre los puntos
que dicha plataforma debería de incluir.
Todas las Estrategias de Mitigación
Contenido del
Reporte
¿Qué Reportar? ¿Cómo Reportar? ¿Quién Reporta? ¿Cuándo Reportar?
TODAS LAS
ESTRATEGIAS
DE MITIGACIÓN.
- Metodología de línea base.
-Descripción de la medida de
mitigación y la forma de
implementación.
-Objetivos de la medida.
-Impactos esperados.
-Análisis de los impactos
esperados.
- Indicadores medidos.
-Metodología simplificada de
medición.
-Supuestos.
- Factores de emisión
Reporte Nacional:
Establecer una
Plataforma Web dónde
se registre el reporte
de cada una de las
medidas de mitigación
y que contenga la
información descrita
en la columna anterior.
Reporte Internacional:
Documento electrónico
Para el Reporte Nacional,
SEMARNAT será la
Secretaría que coordinará
las Plataformas Web donde
se registre el reporte y de
igual forma.
Reporte Nacional: Anualmente.
Reporte Internacional: Anualmente
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
utilizados
-Resultados obtenidos en
cuanto a estimación de
reducción de emisiones y costo
beneficio.
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
VERIFICACIÓN
Estrategia 1 – Mejoras Tecnológicas y Operativas
Medida de Mitigación – MT1 Reposición de Flota Vehicular
Indicadores de Impacto ¿Qué Verificar? ¿Cómo Verificar? ¿Cuándo Verificar? ¿Quién Verifica?
Tasa de reemplazo de
vehículos.
Unidades: % del parque
reemplazado y número de
vehículos nuevos
adicionados por año.
-La meta de reemplazo
en comparación con la
tasa real.
-Registro de reemplazo.
-Número de vehículos
nuevos adicionales.
-Información sobre la
tecnología de reemplazo
Verificación cruzada de
los vehículos nuevos
agregados con respecto
a la tasa de reemplazo.
Como fuente de
verificación, se utiliza el
registro de SCT, SHCP y
la AMIA.
Anualmente, después de
la implementación de la
medida.
Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional) la verificación
cruzada puede realizarse
mediante un reconteo de
reemplazos y de vehículos
nuevos directamente de las
bases de datos de SCT,
SHCP y AMIA.
Emisiones al año.
Unidad: Megatoneladas de CO2
por año
-Metodología de cálculo y
variables consideradas.
-Actualización de la línea
base y sus
consideraciones.
-Comparación de la meta
de reducción de
emisiones con la
reducción real.
Mediante revisión y
validación de resultados,
así como revisión de la
congruencia de los
cálculos. De igual forma,
se calculan los errores
posibles, las omisiones y
se definen los niveles de
confianza.
Se valida antes de la
implementación de la
medida y posteriormente
se verifica anualmente.
Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Medida de Mitigación – MT2 Administración Integral del Transporte de Carga
Indicadores de Impacto ¿Qué Verificar? ¿Cómo Verificar? ¿Cuándo Verificar? ¿Quién Verifica?
Empresas que han adoptado
el sistema Integral de
Transporte de Carga.
Unidad: Número de
empresas por año.
-Número de empresas
que adoptaron el sistema
Integral de Transporte de
Carga.
Se realizarán encuestas
a las empresas que
registraron en SNIAE, la
inclusión de
Administración Integral
del Transporte de Carga
para saber el desempeño
que han tenido con la
implementación de la
medida y los efectos en
cuanto a los rendimientos
de la flota.
Anualmente, después de
la implementación de la
medida.
Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Medida de Mitigación – MT3 Capacitación de Operadores de Vehículos de Carga
Indicadores de Impacto ¿Qué Verificar? ¿Cómo Verificar? ¿Cuándo Verificar? ¿Quién Verifica?
Número de choferes
capacitados.
Unidad: Número de choferes
por periodo de capacitación
y por año.
-La meta de capacitación
comparada con el
número de choferes
capacitados.
-En caso de no cumplirse
la meta, razones por las
cuáles no se cumplió.
-Verificación cruzada de
registros de la SCT con
la información reportada
-Encuestas a los usuarios
del taller para evaluar la
percepción de los
beneficios obtenidos.
-Verificación de los
talleres de seguimiento,
cada tres años.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Empresas que han
participado en el programa
de capacitación de
conducción técnica.
Unidad: Número de
empresas por año
-Número de empresas
que han participado en el
programa de
capacitación de
conducción, así como el
seguimiento del
programa.
-Verificación cruzada de
los datos que reporta
CONUEE con las bases
de registro.
-Encuestas a las
empresas que han
aplicado a al programa
de conducción técnica,
para verificar los
beneficios percibidos con
los reportados.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Consumo de combustible.
Unidad: Litros por año.
-Reducción del consumo
de combustible.
-Verificación cruzada de
las bases de datos de
CONUEE donde viene la
desagregación de
empresas que han
entrado al programa de
conducción técnica para
verificar sus consumos
mediante facturas y
encuestas de percepción.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Emisiones al año.
Unidad: Megatoneladas de CO2
por año
-Metodología de cálculo
y variables consideradas.
-Actualización de la línea
base y sus
consideraciones.
-Comparación de la meta
de reducción de
emisiones con la
Mediante revisión y
validación de resultados,
así como revisión de la
congruencia de los
cálculos. De igual forma,
se calculan los errores
posibles, las omisiones y
se definen los niveles de
confianza.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
reducción real.
Medidas de Mitigación – MT4 Mantenimiento Adaptado de Flotas en Vehículos de Carga
Indicadores de Impacto ¿Qué Verificar? ¿Cómo Verificar? ¿Cuándo Verificar? ¿Quién Verifica?
Empresas que han
participado en el programa
de mantenimiento adaptado
de flotas en vehículos de
carga.
Unidad: Número de
empresas por año
-Número de empresas
que han participado en el
programa de
mantenimiento adaptado.
-Verificación cruzada de
las bases de datos de
CONUEE.
-Encuestas a las
empresas que han
aplicado a al programa,
para verificar los
beneficios percibidos con
los reportados.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Consumo de combustible.
Unidad: Litros por año.
-Reducción del consumo
de combustible.
-Verificación cruzada de
las bases de datos de
CONUEE donde viene la
desagregación de
empresas que han
entrado al programa de
conducción técnica para
verificar sus consumos
mediante facturas y
encuestas de percepción.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Emisiones al año.
Unidad: Megatoneladas de CO2
por año.
-Metodología de cálculo
y variables consideradas.
-Actualización de la línea
base y sus
consideraciones.
-Comparación de la meta
de reducción de
emisiones con la
reducción real para la
Estrategia 1.
Mediante revisión y
validación de resultados,
así como revisión de la
congruencia de los
cálculos. De igual forma,
se calculan los errores
posibles, las omisiones y
se definen los niveles de
confianza.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional)
Estrategia 2 – Transferencia de la Carga Terrestre
Medida de Mitigación – TC1 Transferencia de Carga hacia Autopistas
Indicadores de Impacto ¿Qué Verificar? ¿Cómo Verificar? ¿Cuándo Verificar? ¿Quién Verifica?
Eficiencia del combustible
Unidad: Kilómetros
recorridos por litro.
-Kilometraje recorrido.
-Consumo de combustible.
-Mejoría de la eficiencia.
-Validación del método para
medir la eficiencia.
-Muestreo de vehículos
antes y después de la
implementación. Esto
servirá para evaluar el
indicador y validarlo.
Se mide ex ante y ex post
de la implementación de la
medida y posteriormente de
manera anual.
Verificadora certificada
externa.
Emisiones al año.
Unidad: Megatoneladas de
CO2 por año
-Metodología de cálculo y
variables consideradas.
-Actualización de la línea
base y sus consideraciones.
-Comparación de la meta de
Mediante revisión y
validación de resultados, así
como revisión de la
congruencia de los cálculos.
De igual forma, se calculan
los errores posibles, las
Anualmente Verificadora certificada
externa.
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
reducción de emisiones con
la reducción real para la
Estrategia 1.
omisiones y se definen los
niveles de confianza.
Medida de Mitigación – TC2 Sistemas ITS en Autopistas
Indicadores de Impacto ¿Qué Verificar? ¿Cómo Verificar? ¿Cuándo Verificar? ¿Quién Verifica?
Sistemas ITS colocados
en autopistas.
Unidad: Número de
Sistemas ITS colocados
por kilómetro construido
-Número de Sistemas ITS
colocados.
-Verificación cruzada de los
registros de SCT y las
facturas de adquisición de
sistemas ITS.
-También se realizarán
entrevistas con usuarios
para conocer la percepción
del programa.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Medida de Mitigación – TC3 Promoción del Transporte Intermodal
Indicadores de Impacto ¿Qué Verificar? ¿Cómo Verificar? ¿Cuándo Verificar? ¿Quién Verifica?
Carga
Unidad: Toneladas por
kilómetro-carro recorrido.
-Toneladas.
-Kilometraje.
-Número de carros.
-Comparación del
porcentaje de carga
transferida real con
respecto del de la meta.
Verificación de los datos
reportados por SEMARNAT
y los registros de SCT y de
las empresas ferroviarias
mediante un muestro de
ellas.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Consumo de combustible -Consumo de combustible. Verificación cruzada de las Anualmente Un tercero (pueden ser
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
transporte ferroviario.
Unidad: Litros de
combustible por año
bases de datos de SCT con
respecto a las empresas
ferroviarias.
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional)
Vehículos de carga
pesada sustituidos.
Unidad: Número de
vehículos sustituidos por
servicio ferroviario
-Número de vehículos
sustituidos por el transporte
ferroviario.
Verificación cruzada de los
registros de SCT con
encuestas realizadas a
transportistas, de manera
directa.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Emisiones al año.
Unidad: Megatoneladas de
CO2 por año
-Metodología de cálculo y
variables consideradas.
-Actualización de la línea
base y sus consideraciones.
-Comparación de la meta de
reducción de emisiones con
la reducción real para la
Estrategia 2.
Mediante revisión y
validación de resultados, así
como revisión de la
congruencia de los cálculos.
De igual forma, se calculan
los errores posibles, las
omisiones y se definen los
niveles de confianza.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Estrategia 3 – Resolución de Conflictos en el Interfaz Urbano-Interurbano
Medida de Mitigación – CT1 Libramientos Urbanos (Autotransporte)
Indicadores de Impacto ¿Qué Verificar? ¿Cómo Verificar? ¿Cuándo Verificar? ¿Quién Verifica?
Libramientos urbanos
carreteros
Unidad: Kilómetros de
libramientos construidos
por año.
-Kilómetros de libramientos
construidos.
-Comparación de la meta
de este indicador con lo
alcanzado.
-En caso de no haberse
cumplido la meta,
identificar las razones por
las cuáles no se cumplió.
Verificación cruzada de los
datos de SCT con lo
reportado por SEMARNAT.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Vehículos que utilizan
los libramientos
Unidad: Número de
vehículos por kilómetro
de libramiento.
-Verificación del volumen
de vehículos que transitan
por los libramientos
construidos.
-Verificación cruzada de
los datos de SCT con lo
reportado por SEMARNAT.
-Muestreo de número de
vehículos en los
libramientos construidos.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Eficiencia del
combustible
Unidad: Kilómetros
recorridos por litro.
-Kilometraje recorrido.
-Consumo de combustible.
-Mejoría de la eficiencia.
-Validación del método
para medir la eficiencia.
-Muestreo de vehículos
antes y después de la
implementación. Esto
servirá para evaluar el
Se mide ex ante y ex post
de la implementación de la
medida y posteriormente
de manera anual.
Verificadora certificada
externa.
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
indicador y validarlo.
Emisiones al año.
Unidad: Megatoneladas de
CO2 por año
-Metodología de cálculo y
variables consideradas.
-Actualización de la línea
base y sus
consideraciones.
-Comparación de la meta
de reducción de emisiones
con la reducción real para
la Estrategia 3.
Mediante revisión y
validación de resultados,
así como revisión de la
congruencia de los
cálculos. De igual forma,
se calculan los errores
posibles, las omisiones y
se definen los niveles de
confianza.
Anualmente Verificadora certificada
externa.
Medida de Mitigación – CT2 Libramientos y Cruces Urbanos Seguros (Ferrocarril)
Indicadores de Impacto ¿Qué Verificar? ¿Cómo Verificar? ¿Cuándo Verificar? ¿Quién Verifica?
Libramientos y/o cruces
urbanos seguros de
ferrocarril
Unidad: Kilómetros de
libramientos construidos
por año
-Kilómetros de libramientos
o cruces urbanos seguros
construidos.
-Comparación de la meta
de este indicador con lo
alcanzado.
-En caso de no haberse
cumplido la meta,
identificar las razones por
las cuáles no se cumplió.
Verificación cruzada de los
datos de SCT con lo
reportado por SEMARNAT.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Ferrocarriles que utilizan
los libramientos o cruces
urbanos seguros.
-Verificación del número de
carros de ferrocarril que
transitan por un libramiento
-Verificación cruzada de
los datos de SCT con lo
reportado por SEMARNAT.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Unidad: Número de
carros por kilómetro de
libramiento.
o cruce urbano seguro. -Muestreo de número de
carros de ferrocarril por
kilómetro en los
libramientos construidos
y/o cruces urbanos
seguros.
nacional).
Eficiencia del
combustible
Unidad: Kilómetros-carro
recorridos por litro.
-Kilometraje recorrido por
carro.
-Consumo de combustible.
-Mejora de la eficiencia.
-Validación del método
para medir la eficiencia.
-Muestreo de ferrocarriles
antes y después de la
implementación. Esto
servirá para evaluar el
indicador y validarlo.
Se mide ex ante y ex post
de la implementación de la
medida y posteriormente
de manera anual.
Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
Emisiones al año.
Unidad: Megatoneladas de
CO2 por año
-Metodología de cálculo y
variables consideradas.
-Actualización de la línea
base y sus
consideraciones.
-Comparación de la meta
de reducción de emisiones
con la reducción real para
la Estrategia 3.
Mediante revisión y
validación de resultados,
así como revisión de la
congruencia de los
cálculos. De igual forma,
se calculan los errores
posibles, las omisiones y
se definen los niveles de
confianza.
Anualmente Un tercero (pueden ser
empresas verificadoras
certificadas a nivel
nacional).
187
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 187
9 Conclusiones
En el Diagnóstico de la situación del transporte interurbano de carga, se destacó que el sistema de
transporte nacional está vertido hacia el transporte carretero que domina ampliamente: 73% de las
toneladas kilómetros anuales y 85% de las toneladas anuales. En consecuencia, las mejoras
tecnológicas y operativas en el transporte carretero son de mayor relevancia para mitigar las
emisiones de GEI asociadas.
Sin embargo, se observa un paulatino renacimiento del transporte ferroviario que duplicó la carga
transportada en los últimos 15 años hasta alcanzar el 27% de la carga terrestre (medida en
términos de toneladas kilómetros), aunque sigan privando importantes rezagos en las
infraestructuras ferroviarias (falta de vías dobles, laderos y terminales).
También se mencionó que la red de autopistas de cuotas sólo concentra el 26% del tránsito de
carga pesada. Además de la baja densidad nacional de autopistas (4 km por 1,000 km2 en
comparación con 26 km por 1,000 km2 en Estados Unidos), el nivel de las cuotas cobradas, la casi
ausencia de servicios al usuario en las autopistas y la falta de interoperabilidad entre sistemas de
peajes electrónicos rinden cuenta del bajo desempeño de las autopistas nacionales para atraer a
los grandes usuarios de carga interurbana.
Finalmente, el transporte interurbano de carga ejerce una creciente fricción con el transporte de
personas y mercancías en áreas urbanas. Aunque existan diversas estrategias reactivas para
mitigar los impactos negativos del congestionamiento de las vialidades urbanas sobre los costos
logísticos y tiempos de traslado, aún no existe un conjunto de experiencias internacionales que
permitan fundamentar estrategias de mitigación de las emisiones de GEI con base en las lecciones
aprendidas.
El Diagnóstico anterior permitió definir 3 estrategias de mitigación de GEI cuyas medidas asociadas
fueron sometidas a un proceso de evaluación y selección:
Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas
Estrategia 2: Transferencia de carga terrestre
Estrategia 3: Reducción de conflictos en el interfaz Urbano-Interurbano
La evaluación de los impactos de las medidas propuestas con el modelo de simulación
desarrollado por CTS EMBARQ México, en conjunto con el Análisis Multi-criterio, permitieron
establecer las medidas prioritarias, evaluar su potencial aprovechable y proponer así un plan de
acción. Al mismo tiempo que se pudieron analizar las limitantes y barreras a las que se enfrenta el
transporte interurbano de carga en México.
En resumen, mediante la modelación de emisiones de GEI al 2050, se observó que la mayor
reducción en el transporte carretero de carga podría obtenerse con la implementación de las 3
estrategias de manera simultánea, lo cual se consideró como el potencial máximo de mitigación.
Sin embargo también se evaluó el potencial de cada estrategia por separado, obteniendo como
resultado que las mejoras tecnológicas y operativas propuestas podrían brindar una mayor
reducción de GEI en comparación con la transferencia de la carga terrestre, y el menor potencial
de mitigación se obtendría mediante la construcción de libramientos urbanos y cruces urbanos
seguros. Situación que prevalece en los 3 escenarios planteados.
188
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 188
Debido a que la mayoría de las medidas seleccionadas implican inversiones en infraestructuras y
tecnologías con múltiples beneficios en los cuales la reducción de las emisiones de GEI sólo es un
beneficio colateral, se realizó un Análisis Multi-criterio además de calcular los rangos de Costo-
Beneficio mediante el Método de Umbrales de Rentabilidad.
Del Análisis Multi-criterio, en primer lugar, aparece un consenso entre los expertos para priorizar
las medidas que significan el menor costo de inversión aunque tengan impactos diversos en
términos de mitigación de las emisiones de GEI. Como sucede con la Estrategia 1 (capacitación de
operadores, reposición de flotas, y mantenimiento adaptado de vehículos) que resultó prioritaria. El
segundo tipo de medidas que podría aplicarse según el panel de expertos que participó en el
Análisis Multi-criterio, a diferencia de lo obtenido por el análisis Costo-Beneficio, sería la promoción
del transporte intermodal ya que se percibe como más sustentable que el autotransporte.
Sin embargo, las medidas de acompañamiento del desarrollo del transporte intermodal, como son
las entregas de puerta a puerta o la construcción de libramientos y cruces urbanos seguros, no
resultaron tan bien calificadas, porque su impacto ambiental directo se aprecia como menor o
porque se considera que su implantación es principalmente una responsabilidad del sector privado.
Por otro lado, se destaca que, a pesar de que las medidas de transferencia de carga del
autotransporte hacia las autopistas (programa de construcción de autopistas y aplicación de
sistemas ITS en autopistas) sean las que tienen el mayor potencial de reducción de las emisiones
de GEI, resultaron con calificaciones relativamente bajas en el Análisis Multi-criterio. Esto se debió
a las dificultades de financiamiento de obras civiles con recursos únicamente privados, además de
la percepción de cierto riesgo de las concesiones de autopistas de cuotas, el lento avance en la
construcción de una red nacional de autopistas y el alto costo que significa el pago de cuotas para
los operadores de transporte.
También se tuvo la opinión consensual del panel de expertos respecto a la necesidad de impulsar
el transporte ferroviario como medio de transporte más sustentable. Se dijo que México debe
prepararse para abordar una nueva etapa en la organización del transporte de carga, no sólo por
las conocidas razones ambientales, sino por la creciente dependencia nacional hacia la
importación de derivados del petróleo y la alta dependencia del balance energético hacia las
energías fósiles.
Al respecto se mencionó que además de modernizar las vías y terminales ferroviarias, la
asignatura pendiente más urgente es colmar el rezago en infraestructuras para facilitar el acceso
de los trenes principalmente en las terminales portuarias.
De igual forma se destacó la creciente necesidad de considerar un marco más amplio de
modernización sobre la organización del transporte interurbano de carga, en el que se permita la
aplicación de sistemas ITS de gestión de flotas de carga y se fomente una transición hacia una
administración integral del transporte de carga.
Así pues, considerando el potencial máximo y el resultado del Análisis Multi-criterio, se determinó
la clasificación general de las medidas de mitigación. Quedando en primer lugar las medidas
pertenecientes a la Estrategia 1, es decir la capacitación de operadores, la reposición de flotas y el
mantenimiento adaptado de vehículos, consideradas como “low hanging fruit”32
. Posteriormente se
posicionó la transferencia de carga a autopistas y el transporte intermodal, seguido de la
construcción de libramientos urbanos para autotransporte y ferrocarril.
32
“Las frutas de las ramas más bajas”, traducido literalmente. Se refiere a las opciones más accesibles.
189
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 189
Con base a esta clasificación final se evaluó el potencial aprovechable de reducción de las
emisiones de GEI, únicamente de las medidas cuyos impactos ambientales fueron cuantificados y
que salieron mejor calificados. Se obtuvo como resultado, que más del 80% del potencial máximo
podría aprovecharse en cualquiera de los escenarios planteados. Esto es, mediante la
implementación simultánea de: reposición de flotas, capacitación de operadores, mantenimiento
adaptado de los vehículos, transferencia de carga hacia autopistas y libramientos urbanos
(autotransporte).
Con este análisis pudo establecerse la agenda prioritaria que contempla cómo se podrían
comenzar a implementar medidas de mitigación reales para el sector interurbano de carga en
México, tratando de suavizar las barreras identificadas. Para ello, se planteó la Agenda en 4
niveles de intervención. Con las intervenciones del primer nivel, se pretende enfrentar las barreras
normativas actuales. Dando prioridad a la necesidad de fortalecer el carácter mandatorio de las
normas sobre consumo de energía en vehículos nuevos. Así como la imperante necesidad de
actualizar y revisar la vigencia de estas normas. Dentro de dicha actualización debe considerarse
la inclusión de procedimientos de verificación y certificación de las emisiones contaminantes de
vehículos pesados dentro la revisión técnica obligatoria de los vehículos, condicionando la
renovación de los permisos y derechos de placa en caso de no cumplir con los parámetros
ambientales establecidos. De igual manera, dichas regulaciones deben aplicarse al creciente
número de vehículos importados usados.
Una situación similar debe darse con la reposición de vehículos, ampliando la regulación a todo
tipo de vehículos de carga, no únicamente para aquellos que transportan materiales peligrosos.
Además debe revisarse el esquema actual de chatarrización, a fin de contar con la normatividad
nacional necesaria para una efectiva reposición de vehículos en el país.
Dentro de las barreras institucionales destaca la falta de una mayor coordinación inter- institucional
en el diseño e implantación de políticas integrales, el diseño de las políticas públicas transversales
y normas actualizadas, así como la instrumentación de programas multi-sectoriales y la supervisión
de sus resultados, que implican recursos presupuestales de consideración y una descentralización
hacia los Estados y Municipios. Lo cual, conforme a lo establecido en la Agenda Prioritaria, debe
resolverse dentro del primer nivel de intervención. Iniciando con la apertura al diálogo entre los
diferentes niveles de Gobierno y dependencias Gubernamentales involucradas, en el que se
destaque la importancia del sector de carga a nivel local, municipal y federal. Esto con el fin de
identificar y delegar las responsabilidades correspondientes a cada uno de los 3 niveles de
Gobierno, tanto en esquemas específicos como la chatarrización de vehículos, como en proyectos
a nivel nacional como la construcción de libramientos y autopistas.
Por otro lado, como parte de las barreras tecnológicas se identificó la falta de capacitación técnica
de personal especializado para un mantenimiento adecuado, la ausencia de una política pública
fuerte de Investigación y Desarrollo (I&D), así como la falta de inversión pública en nuevas
tecnologías (programas de comandas públicas). Lo cual sólo puede enfrentarse mediante una
mayor asignación de recursos a I&D y mediante el desarrollo de las políticas públicas adecuadas.
De igual forma, como ya se mencionó con anterioridad, debe buscarse la disminución de subsidios
a combustibles fósiles, a fin de permitir que tecnologías más limpias y eficientes puedan
introducirse en el mercado nacional.
En cuanto a las barreras económicas específicas del transporte interurbano de carga, la principal
es la asimetría existente entre el autotransporte y el ferrocarril en los criterios de decisión de las
empresas usuarias que lleva a privilegiar al autotransporte por su mayor flexibilidad de operación
mas no por su menor costo logístico; esta tendencia se refuerza con el subsidio al diesel que
190
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 190
significa un incentivo para seguir utilizando el autotransporte. Por lo que para superar estas
barreras, además de la ya mencionada disminución a los subsidios del diesel, debe buscarse
fomentar e impulsar el uso del ferrocarril. Lo cual debe darse mediante la instrumentación de
políticas públicas que consideren las inversiones ferroviarias como una prioridad del Gobierno con
base en financiamiento público-privado, y dejen de ser concebidas como una medida de carácter
estrictamente privado.
Por otro lado, se reconoce que la mayor barrera financiera se relaciona con el limitado acceso a
créditos para la compra de vehículos nuevos por parte de las micro, pequeñas y medianas
empresas de transporte de carga, lo que frena la introducción de vehículos nuevos. Lo cual debe
enfrentarse desde varias aristas. Primero que nada fortaleciendo el programa de chatarrización
actual, el cual podría manejarse como una especie de fideicomiso que permita la inclusión de las
empresas más pequeñas. De forma paralela debe trabajarse en buscar la unión de dichas
empresas, a fin de formar cooperativas o asociaciones que les brinden una mayor fortaleza y
estabilidad.
En el siguiente Nivel de la Agenda Prioritaria se recomienda ampliar los horizontes del análisis del
transporte de carga en México, ya que en el presente estudio no se consideró a plenitud el interfaz
urbano-interurbano. En particular, debería profundizarse en el análisis de la “logística de últimas
millas” ya que se considera que entre el 15-20% de cualquier recorrido terrestre se hace en zonas
urbanas. Por lo que los beneficios ambientales y sociales pueden ser significativos por la reducción
local de CO2, no sólo para el transporte interurbano de carga en sí, sino por la reducción que
podría significar en otras categorías de vehículos al mitigarse el congestionamiento vial en las
zonas urbanas.
De igual forma se sugiere añadir indicadores de monitoreo y gestión que permitan la
implementación de medidas correctivas durante el MRV, mediante una mejora continua del
proceso para alcanzar las metas de reducción establecidas en el período deseado.
Finalmente, en línea con lo señalado en la Agenda Prioritaria, se debe buscar implementar primero
que nada las medidas más accesibles y de bajo costo. Lo cual incluye la capacitación de choferes,
el mantenimiento adaptado de vehículos, mejores prácticas de sistemas ITS y un programa
adecuado de reposición vehicular.
Por último, pero no menos importante, debe buscarse la implementación de aquellas medidas que
requieren mayores costos. Como lo son la construcción de autopistas, fomento al transporte
intermodal y construcción de libramientos y cruces urbanos seguros.
191
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
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194
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Anexo 1 – Estadísticas de los Flujos de Transporte de Carga
por Corredor
Los datos a continuación provienen de las simulaciones de matrices origen destino 1995-
2010 y están incluidos en la síntesis geográfica que acompaña la entrega del informe.
201
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Anexo 2 Metodología para la evaluación y selección de medidas
de mitigación de GEI
2.1 Bases de la evaluación de las medidas de mitigación de GEI
Se considera que las tendencias históricas corresponden al Escenario Alterno Bajo (Escenario 1)
puesto que la tasa global de crecimiento del PIB en este Escenario (+2.0% anual) resulta muy
cercana a la tasa de crecimiento real observada en los 10 últimos años (+2.1% anual). En el
Escenario Línea Base cuyo pronóstico de crecimiento del PIB es del 3.0% anual, se supone una
penetración de las medidas de mitigación en promedio 50% mayor que en el caso del Escenario 1,
considerando una evolución ceteris paribus en la cual la efectividad de las medidas es proporcional
a la intensidad del crecimiento económico, esto es que el ritmo de crecimiento global determina
directamente el volumen de las inversiones públicas y privadas necesarias para la consecución de
las medidas propuestas. Así en el Escenario Alterno Alto (Escenario 2) cuyo pronóstico de
crecimiento del PIB es del 4.0% anual, también se supone una penetración de las medidas de
mitigación en promedio 100% mayor que en el caso del Escenario 1.
A continuación se presentan las bases de información histórica recopilada y algunos
procedimientos de cálculo referente a los principales parámetros de evaluación de las medidas de
mitigación cuyos impactos fueron cuantificados.
a) Reposición de flotas de vehículos (Medida MT1)
En el año base 2010, la edad promedio del parque de vehículos pesados de carga fue de 16.2
años. La edad promedio de los camiones unitarios (Clases 5 y 6) alcanzó 17.6 años y la edad
promedio de los tractocamiones (Clases 7 y 8) fue de 12.5 años. En los últimos 10 años, la tasa
aparente de reemplazo del parque vehicular se estableció en 3.09% anual y la edad promedio se
redujo apenas de 0.25 años. Esto significa que de seguir creciendo a una tasa del 2.0% anual y
con la misma tasa de reemplazo de los vehículos pesados de carga, la edad promedio del parque
vehicular se reduciría del orden de 1 año en los próximos 40 años.
Para determinar la tasa de reemplazo del parque vehicular correspondiente a los pronósticos de
edad promedio en cada Escenario, se utilizaron las siguientes fórmulas:
* Adiciones de vehículos nuevos (como % del parque vehicular)
Ad Veha,n = Δ Veha,n + RENa,n (1)
Donde:
Δ Veha,n = Aumento promedio anual del parque de vehículos del tipo a durante n años
RENa,n = Reemplazo promedio anual del parque de vehículos del tipo a durante n años
Ad Veha,n = Adiciones promedio anuales de vehículos nuevos del tipo a durante n años
* Estructura del parque vehicular al cabo de n años (en miles de vehículos)
202
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Pa,n = (1-n * RENa,n) x Pa,0 + (n* Δ Veha,n) x Pa,0 (2)
Donde:
Pa,0 = Parque de vehículos del tipo a en el Año 0 de referencia (Año Base)
Pa,n = Parque de vehículos del tipo a al cabo de n años
(1-n*RENa,n) x Pa,0 = Parque remanente de vehículos existentes del Año Base en el año n
(n* Δ Veha,n) x Pa,0 = Parque de vehículos nuevos que se sumaron entre el Año Base y el Año n
Con n inferior o igual a la vida útil máxima de los vehículos en operación
* Edad promedio del parque vehicular al cabo de n años
EPa,n = (EPa,0 + n) x (1-n * RENa,n) + n / 2 x (n* Δ Veha,n) (3)
O bien
EPa,n = EPa,0 + n x (1-EPa,0 * RENa,n) + n^2 x (RENa,n - Δ Veha,n / 2) = F(n) (4)
Donde:
EPa,0 = Edad promedio del parque de vehículos del tipo a en el Año 0 de referencia (Año Base)
EPa,n = Edad promedio del parque de vehículos del tipo a al cabo de n años
* Variación de la edad promedio del parque vehicular al cabo de n años
Se obtiene a partir de la función derivada de la función F(n) definida en la ecuación 4
F´(n) = 1 - EPa,0 * RENa,n + 2 * n x [ RENa,n - (Δ Veha,n) / 2) ] (5)
* Tasa de reemplazo necesaria para obtener una variación de x años en la edad promedio al cabo
de n años (como porcentaje del parque vehicular)
RENa,n = [ (x + 1) + n x Δ Veha,n ] / (EPa,0 + 2 * n) (6)
* Aplicación numérica
Una reducción de la edad promedio de 1 año al cabo de 40 años significa las siguientes tasas de
reemplazo vehicular:
Escenario 1: 3.09% anual (idéntica a la tasa histórica observada)
Escenario Línea Base: 3.70% anual
Escenario 2: 3.96% anual
203
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
b) Mejoras operativas (Medidas MT3 y MT4)
Los pronósticos de mitigación de las emisiones de GEI debido a mejoras operativas se basaron en
las hipótesis de penetración de cada medida contempladas en el Estudio CONAE-SEMARNAT
(2008) ya que este Estudio también considera 3 Escenarios cuyas tasas de crecimiento anual del
PIB son cercanas a los pronósticos del presente Estudio.
Sin embargo, este trabajo anterior se refiere al transporte urbano de carga que se caracteriza por
una mayor concentración de las flotas vehiculares que en el caso del transporte interurbano de
carga. Para los 3 escenarios contemplados en el presente Estudio, se hizo la hipótesis que el ritmo
de penetración en el tiempo de las medidas de mitigación sería 2 veces menor a fin de tomar en
consideración la dispersión de la flota vehicular entre los actores del sub sector.
En cuanto al rendimiento de cada medida, se consideraron ahorros energéticos promedio del 12%
para la conducción económica y 8% para el mantenimiento adaptado de conformidad con los
valores promedio observados en los diagnósticos energéticos llevados a cabo por CONUEE.
También se hizo la hipótesis que la reducción de las emisiones de GEI es proporcional al ahorro de
energía en cada Escenario. Los resultados obtenidos se sintetizan en el Anexo 3.
c) Transferencia de carga hacia autopistas (Medidas TC1 y TC2)
La información histórica sobre los flujos de vehículos de carga en los 10 corredores de transporte
considerados en este Estudio proviene de las simulaciones de las Matrices Origen-Destino 1995-
2010. Para el año 2010, se tiene la siguiente estimación de la participación de las autopistas en el
tránsito total de carga:
204
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Cuadro A1 Tránsito de carga pesada en las autopistas en México (Año 2010)
Corredores de Transporte
Tránsito total
(miles de
millones de
veh.km)
Tránsito por
autopistas(miles
de millones en
veh.km)
Autopistas en
% del Total
1. Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo 7.97 2.67 33.5%
2. Guadalajara-Los Mochis-Nogales 5.92 1.40 23.6%
3. Acapulco-México-Veracruz 3.91 1.41 36.1%
4. Corredor Transpeninsular 3.31 0.35 10.6%
5. Irapuato-Torreón-Cd Juárez 2.57 0.85 33.0%
6- México-Tampico-Matamoros 2.15 0.45 20.9%
7. Mazatlán-Torreón-Matamoros 2.03 0.60 29.5%
8. Manzanillo-Guadalajara-Celaya 1.95 0.46 23.6%
9. Guadalajara-Zacatecas-Saltillo 1.24 n.s. n.s.
10. Tampico-S.L. Potosí-
Aguascalientes
0.44 0.02 4.5%
TOTAL 31.49 8.21 26.1%
Fuente: Elaboración propia a partir del Sistema de Información sobre corredores de transporte
Además, en el periodo 1990-2010, la economía nacional creció al ritmo promedio de 2.8% anual y
la red de autopistas creció desde 1,050 km hasta 7,650 km, esto es un ritmo de construcción de
320 km promedio por año. De tal suerte que con las tasas de crecimiento pronosticadas en cada
Escenario de simulación, se obtiene:
Escenario 1
Crecimiento del PIB = 2.0% anual
Ritmo de construcción de autopistas = 230 km/año (72% del nivel observado entre 1990 y 2010)
Escenario Línea Base
Crecimiento del PIB = 3.0% anual
Ritmo de construcción de autopistas = 360 km/año (112% del nivel observado entre 1990 y 2010)
205
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Escenario 2
Crecimiento del PIB = 4.0% anual
Ritmo de construcción de autopistas = 460 km/año (144% del nivel observado entre 1990 y 2010).
Estos ritmos de construcción se utilizaron para calcular la extensión futura de la red de autopistas
en cada Escenario y luego su participación en la red federal total (autopistas + carreteras
federales) hasta el año 2050. Además se consideraron los siguientes valores históricos:
Extensión de la red de autopistas en 2010: 18.5% de la red federal (42,250 km)
Participación de las autopistas en el tránsito de carga en 2010: 26.1% de los veh.km (según
Cuadro anterior)
Factor multiplicador: 1.405
Esto es que cada vez que la red de autopistas aumenta 1% su participación en la red total, se
multiplicó su participación en el tránsito de carga por el factor 1.405 para estimar el porcentaje de
la carga total en las autopistas en cada Escenario.
En cuanto al impacto de esta transferencia de carga en términos de reducción del consumo de
energía y las emisiones de GEI asociadas, se efectuaron simulaciones con el Modelo VOCMex
adaptado por el IMT a partir de un modelo de simulación del Banco Mundial para estimar los costos
de operación de varias categorías de vehículos en función de la velocidad, orografía y tipo de
revestimiento de las carreteras en México. De esta forma se calcularon los parámetros de
operación indicados en el siguiente cuadro:
206
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Cuadro A2 Parámetros de operación de vehículos pesados de carga (red federal)
Situación
Inicial
(1)
Alternativa
con autopista
(2)
Variación
%
CAMIONES UNITARIOS
Costo Promedio de Operación Vehicular
Combustible/Mantenimiento (% Costo Total)
Variación del Consumo de Energía por usar
autopista
14.3 $/km
44.5%
13.0 $/km
39%
-9.0%
-23%
TRACTOCAMIONES
Costo Promedio de Operación Vehicular
Combustible/Mantenimiento (% Costo Total)
Variación del Consumo de Energía por usar
autopista
16.6 $/km
53%
14.5 $/km
47%
-12.7%
-27%
PROMEDIO VEHÍCULOS DE CARGA
PESADA
Costo Promedio de Operación Vehicular
Combustible/Mantenimiento (% Costo Total)
Variación del Consumo de Energía por usar
autopista
15.3 $/km
50%
13.6 $/km
44%
-11.0%
-25%
Fuente: Simulaciones de costos de operación vehicular con el Modelo VOCMex, Mayo 2012
Nota: (1) Velocidad de 20 a 40 km/h – Índice de Rugosidad = 3.0 (2) Velocidad de 60 a 80 km/h – Índice de
Rugosidad = 1.0
d) Transporte intermodal (Medidas TC3 a TC5)
207
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Entre 1995 y 2010, la participación del ferrocarril aumentó desde 12% hasta 15% de la carga total
transportada. En este mismo periodo la tasa promedio de crecimiento real del PIB alcanzó 2.4%
anual.
Partiendo de estos valores históricos, se hicieron las siguientes hipótesis de Escenarios:
Escenario 1
Crecimiento del PIB = 2.0% anual
Participación del ferrocarril = + 2.5 puntos porcentuales cada 16 años (83% de la tendencia
1995-2010)
Participación del ferrocarril en 2050: 21% de la carga interurbana total
Escenario Línea Base
Crecimiento del PIB = 3.0% anual
Participación del ferrocarril = + 3.75 puntos porcentuales cada 16 años (125% de la tendencia
1995-2010)
Participación del ferrocarril en 2050: 24% de la carga interurbana total
Escenario 2
Crecimiento del PIB = 4.0% anual
Participación del ferrocarril = + 5.0 puntos porcentuales cada 16 años (167% de la tendencia
1995-2010)
Participación del ferrocarril en 2050: 27.5% de la carga interurbana total
e) Libramientos urbanos carreteros (Medida CT1)
A partir de la información histórica sobre los flujos de vehículos de carga en los 10 corredores de
transporte, se calcularon los flujos de paso en cada nodo principal de la red, considerando los
aforos vehiculares por tramos indicados en el Anexo 1 y los flujos de origen-destino de cada nodo
(Matrices Origen-Destino, 1995-2010). Estos flujos fueron traducidos en términos de vehículos
kilómetros con base en la longitud en kilómetros de cada tramo de corredor y la longitud de los
recorridos urbanos por tramo.
Para el año 2010, se obtiene la siguiente estimación de la participación de los flujos de paso por
ciudades en los flujos de tránsito total de la carga interurbana:
208
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Cuadro A3 Flujos carreteros de carga de paso por ciudades en México (Año 2010)
Corredores de Transporte
Tránsito total
(miles de
millones
veh.km)
Flujos de paso
por ciudades
(miles de
millones veh.
km)
Flujos de
paso en % del
Total
1. Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo 7.97 1.18 14.8%
2. Guadalajara-Los Mochis-Nogales 5.92 0.19 3.3%
3. Acapulco-México-Veracruz 3.91 0.58 14.8%
4. Corredor Transpeninsular 3.31 0.11 3.3%
5. Irapuato-Torreón-Cd Juárez 2.57 0.24 9.4%
6- México-Tampico-Matamoros 2.15 0.16 7.3%
7. Mazatlán-Torreón-Matamoros 2.03 0.15 7.3%
8. Manzanillo-Guadalajara-Celaya 1.95 0.12 6.2%
9. Guadalajara-Zacatecas-Saltillo 1.24 0.10 7.9%
10. Tampico-S.L. Potosí-
Aguascalientes
0.44 0.05 10.5%
TOTAL 31.49 2.89 9.2%
Fuente: Elaboración propia a partir del Sistema de Información sobre corredores de transporte
Adicionalmente, se tomaron en consideración los libramientos ya construidos y se dedujo que
hacían falta 47 libramientos urbanos totalizando del orden de 2,000 km. Además, desde 1995 la
construcción de libramientos urbanos carreteros avanzó al ritmo promedio de 30 km/año. Con
estas informaciones históricas, se establecieron los siguientes supuestos de Escenarios:
209
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Escenario 1
Crecimiento del PIB = 2.0% anual
Ritmo de construcción de libramientos urbanos = 25 km/año (83% del nivel observado entre
1995 y 2010)
Total por construirse hasta 2050: 1,000 km o bien 50% de la Meta Global
Escenario Línea Base
Crecimiento del PIB = 3.0% anual
Ritmo de construcción de libramientos urbanos = 37.5 km/año (125% del nivel observado
entre 1995 y 2010)
Total por construirse hasta 2050: 1,500 km o bien 75% de la Meta Global
Escenario 2
Crecimiento del PIB = 4.0% anual
Ritmo de construcción de libramientos urbanos = 50 km/año (167% del nivel observado
entre 1995 y 2010)
Total por construirse hasta 2050: 2,000 km o bien 100% de la Meta Global
Como en el caso anterior de la transferencia de carga hacia autopistas, se utilizó el Modelo
VOCMex de simulación de los costos de operación vehicular para estimar los ahorros de energía y
la reducción proporcional de la emisiones de GEI que podría procurar el desvío de los flujos de
paso de carga pesada hacia los libramientos urbanos carreteros, como se indica en el cuadro
siguiente:
210
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Cuadro A4 Parámetros de operación de vehículos pesados de carga (libramientos urbanos)
Situación
Inicial
(1)
Alternativa con
libramiento (2)
Variación
%
CAMIONES UNITARIOS
Costo Promedio de Operación Vehicular
Combustible/Mantenimiento (% Costo Total)
Variación del Consumo de Energía por usar
autopista
13.7 $/km
43%
12.4 $/km
39%
-9.9%
-25.5%
TRACTOCAMIONES
Costo Promedio de Operación Vehicular
Combustible/Mantenimiento (% Costo Total)
Variación del Consumo de Energía por usar
autopista
16.0 $/km
51%
14.6 $/km
47%
-8.7%
-18.5%
PROMEDIO VEHÍCULOS DE CARGA
PESADA
Costo Promedio de Operación Vehicular
Combustible/Mantenimiento (% Costo Total)
Variación del Consumo de Energía por usar
autopista
14.7 $/km
48%
13.3 $/km
42%
-9.4%
-22.5%
Fuente: Simulaciones de costos de operación vehicular con el Modelo VOCMex, Mayo 2012
Nota: (1) Velocidad de 12 a 21 km/h – Índice de Rugosidad = 3.0 (2) Velocidad de 45 a 63 km/h – Índice de
Rugosidad = 1.0
f) Libramientos urbanos ferroviarios (Medida CT2)
A partir de la misma información histórica sobre los flujos de carros de tren en los 10 corredores de
transporte y la longitud respectiva de los tramos ferroviarios y de los recorridos urbanos se obtiene
211
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
la siguiente estimación de la participación de los flujos ferroviarios de paso por ciudades en los
flujos de tránsito total de la carga interurbana:
Cuadro A5 Flujos ferroviarios de carga de paso por ciudades en México (Año 2010)
Corredores de Transporte
Tránsito total
(millones de
carros km.)
Flujos de paso
por ciudades
(millones de
carros km.)
Flujos de
paso en % del
Total
1. Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo 785 141 17.9%
2. Guadalajara-Los Mochis-Nogales 303 18 5.8%
3. Irapuato-Torreón-Cd Juárez 167 21 12.3%
4. Acapulco-México-Veracruz 135 23 16.7%
5. Manzanillo-Guadalajara-Celaya 132 17 13.2%
6- Mazatlán-Torreón-Matamoros 98 10 10.6%
7. Corredor Transpeninsular 79 3 4.1%
8. Tampico-S.L. Potosí-Aguascalientes 38 5 11.9%
9. México-Tampico-Matamoros 18 3 15.7%
10. Guadalajara-Zacatecas-Saltillo 0 0 0.0%
TOTAL 1,755 241 13.7%
Fuente: Elaboración propia a partir del Sistema de Información sobre corredores de transporte
Adicionalmente, se tomaron en consideración los libramientos ferroviarios ya construidos y se
dedujo que hacían falta 55 libramientos o cruces urbanos totalizando del orden de 720 km. Hasta
2005 no se construyó ningún libramiento ferroviario y desde entonces sólo se construyeron o
rehabilitaron 3 cruces ferroviarios urbanos con una longitud total de 32 km, esto es un ritmo de
apenas 6 km/año.
Con esta información histórica, se establecieron los siguientes supuestos de Escenarios:
Escenario 1
Crecimiento del PIB = 2.0% anual
Ritmo de construcción de libramientos ferroviarios = 6 km/año (100% de la tendencia 2005-2010)
Total por construirse hasta 2050: 240 km o bien 33% de la Meta Global
212
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Escenario Línea Base
Crecimiento del PIB = 3.0% anual
Ritmo de construcción de libramientos ferroviarios = 12 km/año (200% de la tendencia 2005-2010)
Total por construirse hasta 2050: 480 km o bien 66% de la Meta Global
Escenario 2
Crecimiento del PIB = 4.0% anual
Ritmo de construcción de libramientos ferroviarios = 18 km/año (300% de la tendencia 2005-2010)
Total por construirse hasta 2050: 720 km o bien 100% de la Meta Global
Para estimar los ahorros de energía y la reducción de emisiones de GEI asociadas, sólo se
dispone de una información parcial según la cual el aumento de la velocidad de una locomotora
diesel-eléctrico (General Electric 4,400 caballos de fuerza) desde 10 hasta 25 km/h procura un
ahorro de combustible de entre 24% y 28% en comparación con el consumo de referencia
(Entrevista con ejecutivos de KCSM, 2011).
2.2 Relaciones Costos/Beneficios
Las Relaciones Costos/ Beneficios para algunos proyectos de infraestructuras y tecnologías
asociadas a las medidas de mitigación de las emisiones de GEI pueden estimarse aplicando el
Método de Umbrales de Rentabilidad descrito a continuación.
* Valor Presente Neto (en moneda constante del año de referencia)
VPN = -Io + a Ba / (1 + i) ª (7)
Donde: VPN = Valor Presente Neto del flujo económico o financiero del proyecto
Io = Valor de las inversiones iniciales (por convención, agrupadas en un solo año inicial)
a = Número de años futuros considerados para el análisis del proyecto
i = Valor de la Tasa de Actualización de referencia (en % p.a.)
Ba = Valor de los beneficios netos de cualquier año a, incluido entre 1 y n
* Criterio de rentabilidad mínima
VPN = 0 Io = a Ba / (1 + r) ª (8) Si se llaman Bp los beneficios netos promedio anuales, se vuelven constantes en el tiempo y
entonces la ecuación anterior se transforma en:
VPN = 0 Io = Bp * a [1/ (1 + r) ª] (9)
213
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Donde:
a [1/ (1 + r) ª] = [(1 + r)^n - 1] / r * (1 + r)^n = 1 / F r, n
* Relación Beneficios/Costos de inversión al cabo de n años
Ratio B/C = n * Bp / Io = n * F r, n con F r,n = r * (1 + r)^n / [(1 + r)^n - 1] (11)
* Aplicación numérica
El Cuadro a continuación presenta Ratios B/C para algunas de las inversiones asociadas con las
medidas de mitigación:
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Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Cuadro A6 Relaciones Beneficios/Costos
Medidas seleccionadas Valores Umbrales con base en
el Costo-Beneficio
Ratios B/C (sobre 10 años)
Mínimo Máximo
MT1: Reposición de Flotas de
Vehículos
Recuperación: 3 a 5 años
Net Equity: 15 a 20% anual
3.0 4.7
MT2: Administración Integral del
Transporte de Carga
n.d. n.d. n.d.
MT3: Capacitación de Operadores de
Vehículos de Carga
Recuperación: 12 a 18 meses
Net Equity: 15 a 20% anual
7.9 12.0
MT4: Mantenimiento Adaptado en
Flotas de Carga
Recuperación: 2 a 3 años
Net Equity: 15 a 20% anual
4.4 6.5
TC1: Transferencia de Carga hacia
Autopistas
Recuperación: 6 a 10 años
Net Equity: 20 a 25% anual
2.4 3.4
TC2: Sistemas ITS en Autopistas
n.d. n.d. n.d.
TC3: Promoción del Transporte
Intermodal
Recuperación: 10 a 15 años
Net Equity: 10 a 15% anual
1.3 2.0
TC4: Entregas de Puerta a Puerta por
Ferrocarril
n.d. n.d. n.d.
TC5: Integración de Servicios
Logísticos
n.d. n.d. n.d.
CT1: Libramientos Urbanos
(Autotransporte)
Recuperación: 5 a 8 años
Net Equity: 20 a 25% anual
2.6 3.7
CT2: Cruces Urbanos Seguros
(Ferrocarril)
Recuperación: 8 a 12 años
Net Equity: 10 a 15% anual
1.5 2.3
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Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
2.3 Análisis Multi-criterio
a) Bases del Análisis Multi-criterio
* Ponderación entre criterios de selección
El Análisis Multi-criterio propuesto se basa en la cuantificación y ponderación entre 10 criterios
básicos.
Como criterios sustantivos (estratégicos) se consideran:
Máximo impacto posible en términos de mitigación de las emisiones de GEI (globales y locales)
Coincidencia con los Programas Nacionales o Sectoriales existentes (PND, SENER, SEMARNAT, etc.)
Consideración de líneas de acción técnicamente factibles y con resultados comprobados en el nivel internacional
Como criterios de proyectos, se consideran:
Perfil de proyectos
Horizonte de planeación e implantación (corto mediano o largo plazo)
Existencia de actores claves involucrados en los sectores público, privado y social
Estado de desarrollo de cada línea de acción considerada (status)
Replicabilidad y desarrollo de capacidades locales
Factibilidad de proyectos
Evaluación costo beneficio económico y social
Identificación de fuentes de financiamiento convencionales y no convencionales (MDL, mercados de bonos, etc.)
Consideración de los riesgos no financieros (riesgos de mercado, riesgos técnicos, cambios requeridos en el marco legal y normativo, aceptabilidad social o gobernanza)
El Cuadro a continuación indica la ponderación y escala de calificación para cada criterio que se
propone.
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Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Cuadro A7 Ponderación y Escala de calificación del Análisis Multi-criterio
Criterios Ponderación Escala de Calificación
CRITERIOS
ESTRATÉGICOS
40%
CE1 Reducción
de Emisiones
GEI
20%
Muy Bajo Bajo Moderado Alto Muy alto
1 2 3 4 5
CE2
Coincidencia
con Programas
existentes
10%
1
Programa
2
Programas
3
Programas
4
Programas
5
Programas
1 2 3 4 5
CE3
Resultados
factibles y
comprobados
10%
I&D Piloto Pre
Comercial Comercial Maduro
1 2 3 4 5
CRITERIOS
TÉCNICOS 30%
CP1 Horizonte
de planeación /
implantación
5%
Muy largo
plazo
Largo
plazo
Mediano
plazo Corto plazo En curso
1 2 3 4 5
CP2 Actores
clave
involucrados
10%
Federal
Estatal
Municipal
Privado
Social
1 punto por cada tipo de actor involucrado
CP3 Estado de
desarrollo
(status)
10%
Idea de
proyecto Conceptual Anteproyecto
Proyecto
ejecutivo Listo
1 2 3 4 5
CP4
Replicabilidad /
Desarrollo de
capacidades
5% Muy bajo Bajo Moderado Alto Muy alto
1 2 3 4 5
CRITERIOS DE
FACTIBILIDAD
30%
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Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
CF1 Evaluación
Costo-Beneficio
10% 1<C/B<2 2<C/B<3 3<C/B<4 4<C/B<5 5<C/B<5
1 2 3 4 5
CF2 Fuentes de
financiamiento
5%
Ninguna Público
Público-
Privado
Convencional
Público –
Privado No
convencional
MDL
1 2 3 4 5
CF3 Riesgos no
financieros
15% Mercado Técnico Legal Normativo Gobernanza
Restar 1 punto por cada riesgo identificado
Cuadro A8 Hoja de captura de respuestas de los expertos
Nombre del Experto: Fecha:
Entidad:
Grupo:
Medidas CE1 CE2 CE3 CP1 CP2 CP3 CP4 CF1 CF2 CF3
MT1:
Reposición de
Flotas de
Vehículos
MT2:
Administración
Integral del
transporte de
carga
MT3:
Capacitación de
operadores de
vehículos de
carga
MT4:
Mantenimiento
adaptado en
flotas de carga
TC1:
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Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Transferencia de
carga hacia
autopistas
TC2: Sistemas
ITS en
autopistas
TC3: Promoción
del transporte
intermodal
TC4: Entregas
de puerta a
puerta por
ferrocarril
TC5:
Integración de
servicios
logísticos
CT1
Libramientos
urbanos
(autotransporte)
CT2
Libramientos y
cruces urbanos
seguros
(ferrocarril)
CE1: Reducción de emisiones de GEI
CE2: Coincidencia con Programas existentes
CE3: Resultados factibles y comprobados
CP1: Horizonte de planeación/implantación
CP2: Actores clave involucrados
CP3: Replicabilidad y desarrollo de capacidades locales
CF1: Evaluación Costo/Beneficio
CF2: Fuentes de financiamiento
CF3: Riesgos no financieros
Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México
Anexo 3 Parámetros para la Simulación de las Emisiones de GEI