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Pequeos ejemplos en
Seguridad para grandes
ahorros en carreteras
Salvador Prez Garre Delegado Casti lla La Mancha
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BUENAS PRCTICAS EN SEGURIDAD VIAL EN
CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 1 de 1
NDICE
1.- INTRODUCCIN
2.- TRAZADO, EXPLANACIONES Y FIRMES
3.- DRENAJE
4.- PLANTACIONES Y MEDIANA
4.1.- Plantaciones
4.2.- Tipos de mediana
5.- PROTECCIONES Y SEALIZACIN
5.1.- Aplicacin de sistemas de contencin
5.2.- Sistemas deformables frente a rgidos
5.3.- Pasos de mediana
5.4.- Otros detalles de Calidad
6.- ESTRUCTURAS
7.- OTROS DETALLES INHERENTES A CONSERVACIN
8.- BIBLIOGRAFA RECOMENDADA
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 2 de 2
1.- INTRODUCCIN
Segn se public por medio de la Asociacin Tcnica de la Carretera en un
artculo titulado Un tercio de las carreteras, en estado deficiente, la
situacin de las carreteras espaolas ha empeorado en los ltimos aos. Un
tercio se encuentra en estado de conservacin deficiente y precisaran de
una inversin de 4.000 millones de euros para alcanzar una calidad ptima, y
eso que el informe no considera, por ejemplo, problemas que van ms all de
la capa de rodadura del firme, operaciones de conservacin en obras de
drenaje o de fbrica.
El estudio revela que las carreteras dependientes del Estado que se
encuentran en peor estado de conservacin y precisaran una mayor inversin
son las de Castilla-La Mancha, Castilla-Len, Andaluca y Catalua. En lo que
se refiere a la red dependiente de las comunidades autnomas, las peor
paradas son las mismas autonomas, a las que habra que aadir Galicia,Aragn, Asturias y Murcia.
Dicho informe concluye que, al menos, se necesitaran 1.000 millones
anuales para mantener el estado actual de las carreteras, porque el firme se
ha deteriorado un 5,5 por ciento en los ltimos aos.
En Espaa no necesitamos muchos ms kilmetros de autova,
sino carreteras ms anchas, ms preparadas y con ms servicios. El nfasis ha
de ponerse en la conservacin, aunque sea ms lucido cortar cintas, destac
el presidente de la asociacin, Miguel Mara Muoz, durante la presentacin de
los resultados.
Es obvio que una mala o pobre conservacin afecta muy
significativamente en la Seguridad Vial por prdidas de rozamiento del
neumtico, baches y/o gravilla suelta que afecta al control del vehculo,
deformaciones que incomodan al usuario,...
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 3 de 3
Un 35 por ciento del total de la malla tiene el pavimento en un estado
deficiente. Una tendencia similar se observa en las carreteras gestionadas
por las Comunidades autnomas. El 32 por ciento del total de la red
autonmica se encuentra en una situacin que no es la ptima. La AEC calcula
que mantener el firme en buen estado requerira una inversin de 3.696
millones. De esta cantidad, la Red del Estado precisara de 1.187 millones y la
Red Autonmica de 2.509.
Entre 2000 y 2004 las inversiones destinadas a la construccin de
carreteras en la Red del Estado han crecido un 44 por ciento, mientras que
las partidas dirigidas a la conservacin de estas vas aumentaron el 17
por ciento en el mismo perodo. En la red autonmica la tendencia se invierte
de tal manera que la inversin en construccin crece un 25 por ciento en cinco
aos.
A esta circunstancia se aade que se han puesto en servicio ms de
1.000 nuevos kilmetros en la red estatal desde el ao 2000 a 2004. Elvolumen de trfico en el conjunto de las carreteras espaolas se ha
incrementado un 16 por ciento en el mismo perodo, con crecimientos cercanos
al 17 por ciento en la Red del Estado y de algo ms del 15 por ciento en las
carreteras autonmicas.
De este modo, los mayores esfuerzos que se vienen registrando para
mejorar el estado de conservacin de las carreteras se han mostradoinsuficientes.
Aunque desgraciadamente sea todava frecuente, la conservacin no
puede dejarse en manos del azar, de unas circunstancias favorables en las
disponibilidades presupuestarias ni por supuesto esperar a la aparicin de
situaciones irreversibles que incluso hayan podido provocar accidentes para
entrar entonces en accin.
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 4 de 4
Dejando a un lado las distintas opciones para ampliar los recursos
existentes, que no es el objeto de este documento, hay procedimientos y
actuaciones a tener en cuenta para reducir drsticamente los gastos de
conservacin,aumentando mnimamente los costes de obra y mejorando a
medio y largo plazo la Seguridadde la carretera de una forma clara.
Tal y como se refleja en la Instruccin de Presas, extrapolable
perfectamente a la construccin de carreteras, el proyecto, la construccin, la
puesta en carga y la explotacin de las obras, n o d e b e n c o n c e b i r s e n i
c o n s id e r a r s e a i s la d am e n t e " . Por el contrario, las informaciones previas,
estudios y clculos recopilados en el Proyecto, deben completarse, ampliarse y
contrastarse con los datos realmente obtenidos durante la construccin.
Asimismo la citada Instruccin define una serie de normas a cumplir, entre
ellas la de d i s p o n e r l a ex p l o t a c i n de las obras de forma que se logre el
aprovechamiento mximo de todos los recursos naturales o creados por ellos,
que puedan c o n t r i b u i r a in c r e m e n t a r l a r i q u e z a n a ci o n a l ....
La estrategia de conservacinde una carretera o tramo se define como
el conjunto de actuaciones a desarrollar durante la vida de la va para
que su nivel de servicio no baje de un mnimo admisible, siendo su objetivo
lograr una vida til mayor al menor coste. Con esta definicin se pone de
manifiesto que la conservacin comienza desde la fase de proyecto y
obra.
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Es evidente que una estrategia bien planteada supone unos costes para
asegurar un nivel de servicio MNC, mientras que las actuaciones puntuales
o lmites se iniciarn cuando los indicadores estn a un nivel MNP, por debajo
del anterior, con un coste muy superior a la suma de los de
conservacin, entendido este coste en su sentido ms amplio:
Menor coste econmico a la Administracin propietaria de lacarretera.
Menor coste al usuario(por reduccin de prdidas de tiempo de ocio y
estrs, menores consumos de gasoil,...).
Menor coste a la sociedaden general (menores costes en carreteras,reduccin de accidentes y vctimas al mejorar el nivel de servicio,...)
Menor impacto medioambiental(actuaciones ms leves)
Es importante destacar la funcin que ejerce la carretera como
elemento integrador y su carcter social, y es por ello que su posible
eliminacin o corte aunque slo sea transitorio, genera unos altsimoscostes, tambin en materia de Seguridad Vial que bien merecen la pena
estudiar, analizar y reducir, mxime si para preverlo no sea necesario un
desembolso econmico alto.
Desde la propia experiencia de API Conservacin, S.A. como conservadora
de Carreteras en Castilla La Mancha, se observan una serie de defectos
reiterativos en la construccin de carreteras que muchas veces por no estar
coordinadas las fases de construccin y mantenimiento podran
haberse evitado o al menos limitado.Siguiendo el esquema de la grfica
anterior, la vida til se est reduciendo por esta descoordinacin y adems
estn originando una prdidas importantes de niveles de servicio desde la
propia inauguracin.
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 6 de 6
Con este criterio y como objetivo de este documento se pretende
solucionar de una forma didctica alguno de estos aspectos a tener en
cuenta en la construccin de carreteras, que evidentemente generarn un
coste econmico en la fase de obra (a valorar en el proyecto) pero al mismo
tiempo suponen un claro ahorro en valor de reparacin muy superior
(no slo econmico, sino social por evitar actuaciones durante la fase de
explotacin de esta va).
Esto afecta a todos los estamentos participantes en la obra, en especial a
la Administracin propietaria de la propia carretera:
Propiedad, al incrementar el presupuesto en fase de Proyecto y en la
propia ejecucin, pero reducindolos claramente por modificaciones y/o
conservacin.
Direccin, englobando a todo el equipo formado por el proyectista
encargado de realizar el proyecto, el propio Director de Obra, la
Asistencia Tcnica encargada de controlar las obras y vigilante, que
como se observar a lo largo del documento, no debe menospreciarse.
Empresa encargada del Proyecto.
Empresa Contratista.
Evidentemente no se propone una evaluacin exhaustiva de posibles
mejoras o errores, sino nicamente subrayar los ms comunes, algunosemergentes como subproductos de las tan indeseadas prisas y carreras
de ltima hora que como empresa de Sealizacin desafortunadamente bien
conocemos, intentando particularizar algunos otros factores por ser inherentes
a esta tierra tan especial.
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 7 de 7
Se indicarn, por tanto, muchas recomendaciones en materia de
Seguridad, teniendo en cuenta que forma un ente indisoluble con la
Conservacin, como conocedores sensibilizados tras miles de horas de atencin
in situ en siniestros, con vctimas en muchas ocasiones y estudiosos de los
TCAs en nuestros contratos de conservacin.
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2.- TRAZADO, EXPLANACIONES Y FIRMES
Un factor predominante en la Mancha es su orografa, marcada por la
meseta central peninsular. Esta formacin obliga a realizar en fase de
proyecto algunas consideraciones que no se deben obviar:
Dado que para confeccionar el trazado de carreteras en general no es
determinante la realizacin de curvas de radios reducidos para evitar
grandes movimientos de tierras, se puede condicionar la orientacin
principal evitando al mnimorectas frontales al sol, con direccin Este-
Oeste, no slo por afecciones inmediatas por deslumbramientos, sino
por la fatiga e incrementos de fenmenos de somnolencia que se
generan:
La amplitud visual, cuyo parmetro fundamental es la anchura de la
plataforma, es otro factor importante a valorar en el trazado con objeto de
reducir accidentes y evitar situaciones prematuras de estrs y cansancio,
especialmente si se pueden alcanzar velocidades superiores a las devisibilidad.
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Pasar de una visibilidad de 200 m a una mayor de 500 m puede reducir
la accidentalidad hasta un 36 %, dependiendo de la velocidad de trazado e
IMD (si stas son muy altas, se reduce en menor medida).
Es evidente que las velocidades medias en Espaa superan en
muchos tramos a las mximas permitidas y por tanto a las
consideraciones que se haban impuesto en el trazado; si para 120 km/h
se necesitan 300 m de visibilidad, para 140 km/h se necesitarn 400 m;
esta claro que los tcnicos debemos considerar y afrontar esta realidad
ineludibley no agravarla por ejemplo con colocacin de plantaciones en
mediana en la zona exterior de curvas y adyacente a la bionda,
disminuyendo claramente la visibilidad a menos de 200 m (velocidades de
90 km/h), como as sucede en algunos tramos de autovas:
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 11 de 11
Las bermas de resguardoen autovas, necesarias para poder atender a
vehculos pesados averiados fuera de la calzada o como elementos de
seguridad ante conductores para hablar por el mvil, como reas de
descanso ante fuertes aguaceros o das de nieve, posibles vmitos
infantiles..., deben estar compactadasy en condiciones de ser usadas
por estos vehculos.
No obstante, es preferible eliminar estas bermas de seguridad a
realizarlas con materiales marginales que no toleran agua de
escorrenta y pierden toda su capacidad portante, al producirse accidentes
por entradas de vehculos a estas zonas, de forma que al volver a entrar a
la plataforma hacen maniobras imprevistas manchando la calzada e
incluso provocando colisiones:
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Adems de estas labores de seguridad por aumento de visibilidad y
zonas de resguardo o paradas, la berma en ocasiones sirve como clara
proteccin al firme por descensos o prdidas de material en la zona
exterior del terrapln o simplemente para evitar escalones por refuerzos
estructurales:
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La experiencia demuestra que hay tener en cuenta en el proyecto de
autovas el exceso de confianza que se produce sobretodo en
conductoresde vehculos pesados que circulan durante gran parte de su
recorrido a la misma velocidad y en cadena, uno detrs de otro,
reduciendo su distancia de visibilidad e imposibilitando tiempos aceptables
de reaccin ante obstculos imprevistos por elevados tiempos de frenado.
A veces estas circunstancias se ven adems agravadas por
exageradas protecciones con bionda o tramos muy largos,
imposibilitando la parada de vehculos en dichas bermas, incrementando la
siniestralidad al no poder estacionarse ante emergencias fuera de la
calzada:
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Al contrario que en el trazado donde la orografa de la meseta favorece un
buen encaje, el sistema de drenajenecesita estudiarse con rigor al no sertan inmediato como en vas con altitudes heterogneas, por no estar
claramente identificadas las cuencas, pudiendo haber diferencias de
cotas en el terreno natural menores de metro en kilmetros; esto hace
imprescindible plantearse distintas soluciones, tal y como se analizar ms
adelante.
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Relacionado tambin con el drenaje y referido ya a cualquier tipo de
carretera, en los desmontes con taludes inestables deben considerarse
tres aspectos importantes:
1.- Realizacin de zonas de seguridad con bermas, dependiendo de
la altura de desmonte, tamao y tipo del material que se
desprenda,...
2.- Cuneta de guarda en cabeza de desmontecon objeto de limitar la
cada de material por empujes desestabilizadores y escorrentas no
previstas.
3.- Cuneta revestida al pie del desmonte (o drenes longitudinales)
para evitar graves consecuencias de degradacin de explanada o
firme al obstruirse si fuese de tierras y producir inundaciones
parciales en estas zonas (facilitando adems la limpieza):
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En casos como ste es fundamental seguir las instruccionesmarcadas en el Catlogo de seccin de firmes y eliminar las posibleszonas sin salida de agua hormigonando, o bien drenandoinferiormente, con objeto de impedir futuros blandones indeseados.
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Se observa claramente la mejora con respecto a la foto anterior,
pero se siguen produciendo desprendimientos que afectan a la cuneta,
con inundaciones de explanada y dificultndose adems la recogida
del material, obligando a reperfilar la cuneta al no estar revestida.
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Es interesante recordar el sobrecoste que supone la aplicacin de
medidas extraordinarias posteriores por movimientos de ladera,
desprendimientos, anclajes posteriores, mallas de proteccin,... frente a la
aplicacin de resguardos, cunetas revestidas o muros de proteccin durante
la obra.
Como detalle a destacar, aunque en la foto no se observa con claridad,
existe resguardo suficiente para soportar desprendimientos sin afecciones a
plataforma ni a la estabilidad del propio desmonte:
Un fenmeno curioso con difcil prediccin en la fase de proyecto y obra
que puede afectar a la estabilidad de los terraplenes, especialmente si son
de granulometra reducida, es la anidacin de la propia fauna, como en
este caso las madrigueras realizadas por conejos en los taludes:
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Otro fenmeno de inters a efectos de conservacin muy difcil de
identificar, consiste en la formacin de dunas en ventisqueros con
materiales muy finos; se observa en el ejemplo siguiente que el
cerramiento que se coloc durante la obra se ha llegado a tapar,debindose colocar otro a posteriori. El peligro fundamental de los
ventisqueros es la inundacin invernal en calzada de nieve, adems
de la invasin de partculas durante todo el ao en cuneta y plataforma:
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El gradiente trmicoen capas de rodadura es brutal a lo largo del ao,
pudiendo variar desde los 15 C en invierno hasta los 60 Cen los
das ms calurosos del periodo estival, con variaciones medias diarias de
35 C. Esto debe ser tenido en cuenta en fase de proyecto,particularizando los paquetes de firmes y ligantes a estas temperaturas
cclicas extremas a fin de minimizar las indeseables roderas que afectan
claramente al trfico:
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Por este gradiente diario tan elevado conviene recordar simplemente las
diferencias existentes en materia de ensayos de betunes...:
Norma
NLT Mn. Mx. Mn. Mx. Mn. Mx. mn. mx. mn. mx. mn. mx. mn. mx. mn. mx.
0,1 mm 124 40 50 60 70 80 100 15 30 35 50 55 70 55 70 55 70
C 182 -5 -8 -10 -4 -8 -10 -12
a 15C 2 4 25 30
a 25C 126 70 90 100 10
BM-1 BM-2 BM-3a
70 65 58 60 65
BM-3cBM-3b
Punto de fragilidad
Frass
Ductilidad
5cm/min
cm
53
Anillo y Bola
C 125
Penetracin 25C
100g 5s
Punto de
reblandecimiento52 61 48 57 45
B 60/70 B 80/100
Caractersticas Unidad
B 40/50
-15
Precisamente estas temperaturas en capas de rodadura recomiendan
el empleo de betunes modificados (mezclas tipo F, PA, M), o en su
defecto, al menos la utilizacin de mezclas abiertas (mezclas tipo S
frente a D) y con rido grueso (S-20 frente a S-12) con objeto de
eliminar roderas en carreteras con trficos elevados al reducirse el
porcentaje del propio betn.
El arcn debe permitir evacuar transversalmente las aguas que
pudieran aparecer en las capas granulares de la calzada y/o explanada, en
ocasiones mal dimensionadas al formar dicho arcn una pared
impermeable y forzando a una saturacin imprevista y envejecimiento
prematuro de firme, especialmente en los puntos con escasa pendiente
longitudinal:
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 22 de 22
En firmes rgidos, donde mayores problemas se detectan, el agua
penetra por las fisuras y juntaslongitudinales y trasversales quedando
confinada y produciendo un bombeo de finos, provocando un descalce
de la losa y posterior rotura, por lo que es fundamental el selladode las
mismas; como se observa en el detalle, el arcn debe ejecutarse con
materiales granulares permeables frente a soluciones como
gravacemento para favorecer la evacuacin. Estadsticamente se
demuestra que las roturas de losas son superiores en vaguadas sin
pendiente frente a aquellas con pendiente longitudinal.
En otros pases se hace un diseo especfico de m.b.c., a los que se ha
denominado firmes perennes. Se parte del antiguo concepto de firmes
totalmente asflticos que estaban formados en todas sus capas pormezclas bituminosas o apoyados en capas granulares de pequeo espesor
(15 cm o menos). En el nuevo diseo las capas del firme se especializan
de manera que la capa inferior de mezcla bituminosa (capa de base), de
8 a 10 cm de espesor, se disea como resistente a la fatiga,
generalmente mediante contenidos de ligante superiores a los
convencionales, y con la utilizacin de ligantes modificados. Tambin se
disea como especialmente resistente a la accin del agua, ya que estacapa puede estar en contacto prolongado con la humedad. La capa o
capas intermedias(de 10 a 18 cm de espesor) deben ser resistentes a
las roderas, por ejemplo del tipo mezcla de alto mdulo o mezclas
convencionales con un fuerte esqueleto mineral. La capa de rodadura
(4 a 8 cm) debe ser resistente a las roderas, al desgaste o arranque de
partculas y a los agentes meteorolgicos:
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 23 de 23
Sin nimo de analizar con detenimiento los firmes, es importante resaltar
nuevos mtodos en aplicaciones de m.b.c. en continuo mediante silosmviles, con grandes xitos en materia de homogeneizacin de
temperaturas y eliminacin de juntas al realizarse en continuo;
desafortunadamente es difcil comparar datos de durabilidad de firmes en
funcin de una correcta aplicacin o por el contrario una ejecucin
defectuosa en periodo invernal, con mezclas poco homogneas y
espesores reducidos...:
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Las diferencias en cuanto a homogeneizacin de temperaturas son ms
que evidentes.
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 25 de 25
3.- DRENAJE
Una explanada o firme saturado se deteriora de 20 a 50 veces ms
rpido que otro seco, lo que convierte al agua en el principal destructor de la
carretera junto con el propio trfico, pudiendo llegar a provocar:
Circulacin:
1.- Deslizamientos de vehculos (hidroplaneo)
2.- Balsas de agua, obligando incluso al corte de carretera3.- Prdidas de visibilidad e incomodidad por proyecciones de partculas
Explanaciones y firmes:
1.- Asientos no previstos
2.- Inestabilidad en taludes
3.- Erosiones
4.- Disminucin de capacidad portante
5.- Contaminacin de capas granulares
6.- Separacin entre las distintas capas del firme
7.- Daos a la integridad del firme
El drenaje, por tanto, merece un estudio pormenorizado, evidentemente
antes de iniciar el movimiento de tierras, especialmente en zonas
prcticamente horizontales como es la meseta; la inexistencia de pendientes
hace que incluso las labores de sembrado en zonas adyacentes modifique los
sistemas de evacuacin previstos en proyecto.
Recordemos que ante problemas de inundacin una vez finalizada la
obra a veces es necesario encajar un nuevo acuerdo, demoliendo todo el
paquete de firmes y subindolo a una nueva cota, mucho ms caro que si
se hubiese detectado durante la construccin o proyecto, subiendo tierras
exclusivamente.
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 26 de 26
En el siguiente ejemplo la nica solucin obliga a subir la rasante casi un
metro por problemas serios de inundacin con periodos de retorno no
superiores a cinco aos:
Para evitar esta circunstancia resulta inevitable estudiar:
1.- Incremento de la cota de la rasante de la carretera; pequeos
incrementos de cota en extensiones muy grandes, permiten un resguardo
suficiente, al contrario que en lugares con orografa variable. Adems
permitir que las obras de fbrica tengan cota suficiente para desaguar:
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 27 de 27
Esta opcin es la ms recomendable por evitar la disminucin de la
capacidad portante del firme y contaminaciones por estar bajo la accinpermanente del agua.
2.- Balsas de laminacin de agua, en superficie o enterradas a modo de
pozos artificiales:
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 28 de 28
3.- Cunetas muy ampliashasta las obras trasversales de desage (tiene el
inconveniente de que el propietario limtrofe puede hacer modificaciones enrasante para sembrar,... pudiendo afectar a estas cunetas superficiales si no
son revestidas).
4.- Para evitarlo, otra opcin es la colocacin de tubos enterrados
longitudinales, con el problema en muchas ocasiones por la dificultad de
limpieza ante la excesiva longitud y agravado adems por la pequea
pendiente que se puede obtener para poderlos desaguar, provocando portanto una mayor sedimentacin; para poder eliminar estos arrastres es
fundamental que el tamao de las obras de fbrica sean de 800 mm
como mnimo absoluto y no de 600 mm como ocurre en innumerables
carreteras:
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BUENAS PRCTICAS EN SEGURIDAD VIAL EN
CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 29 de 29
DESAGE DE PASO INFERIOR
5.- Similar a la anterior y empleada sobretodo en pases anglosajones, consiste
en la colocacin de drenes longitudinalesa lo largo de la carretera pordebajo de la explanada, sin cunetas, reduciendo as saturaciones en
explanada y firmes; como en el anterior, la dificultad es la limpieza del dren
filtro.
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 30 de 30
Normalmente los puntos ms conflictivosy muchas veces mal resueltos
son las intersecciones de cunetas con vas de servicio, ramales de
aceleracin y deceleracin, isletas,... donde en muchos casos no se ha dado
continuidad al drenaje longitudinal de la carretera, formndose balsas de agua
con acumulaciones de materiales marginales que acaban degradando la
plataforma:
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BUENAS PRCTICAS EN SEGURIDAD VIAL EN
CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 31 de 31
A veces el problema se agrava porque no slo es que la cuneta se queda
sin continuidad, sino que los ramales bloquean claramente la trayectoria del
agua, producindose crcavas indeseadas y prdidas de material de terrapln
o explanada, adems de las mencionadas disminuciones estructurales
(necesidad de soluciones revestidas):
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 32 de 32
En algunos casos los errores en el drenaje han obligado a la empresa de
Conservacin a realizar verdaderos canales en los laterales de autovas:
Otro punto mal definido aparece en los accesos a restaurantes,gasolineras,... plataformas en general amplias con gran superficie y volumen
de escorrenta suficiente para ser revisado al menos antes de terminar el
movimiento de tierras; se observan fotografas muy distintas:
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 33 de 33
Se detecta claramente la rotura del firme en la zona anegada de la
carretera en la primera de ellas (adems del peligro que puede generar una
balsa de agua a los vehculos que circulan).
Otros dos puntos bsicos en el tema de drenaje, muchas veces
inadvertidos son:
- La importancia de la colocacin de bordillosen terraplenes altos
con materiales erosionables, evitando entradas de agua al ncleo y
crcavas indeseables, con posibles daos a explanada y firmes.
- La correcta disposicin de la cabecera de la bajante, que debe
ayudar y facilitar la entrada de agua (y no pretender forzar al caudal
a realizar unos trayectos imposibles, que evidentemente nunca
funcionan).
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Cabeceros ridculos como ste, no hacen sino obligar al agua a continuar
con una trayectoria rectilnea, aumentando el caudal del bordillo aguas abajo
por no recoger esta bajante el caudal previsto, hasta que desborda en puntos
imprevistos.
Otras veces la escasa diferencia de cota entre bordillo y lmina de agua
hace que la escorrenta pase por encima del propio bordillo y se erosione el
terrapln a escasos metros de la bajante.
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Relacionado con la tipologa de las obras de fbrica y a pesar de que la
coleccin de pequeas obras de paso sigue estando vigente, es
recomendable ir a soluciones armadas para evitar problemas de
fisuraciones o grietas, penetracin de las aguas, erosiones,... :
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 38 de 38
Lo mismo se puede decir con las aletas, tmpanos, impostas y
especialmente soleras de las embocaduras, cuya misin consiste en
impedir descalces por erosin, por lo que deben ser capaces de recoger el
caudal calculado (que no es el mismo que el deseado)
Esto, unido a bajantes mal ejecutadas pueden llevar hasta la rotura parcial
de la obra de fbrica:
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BUENAS PRCTICAS EN SEGURIDAD VIAL EN
CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 39 de 39
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 40 de 40
4.- PLANTACIONES Y MEDIANA
El tratamiento esttico y funcional mediante plantaciones tiene una
importancia extrema en materia de Seguridad, y desafortunadamente
desde un punto de vista tcnico no se le dedica demasiada atencin en las
fases de proyecto y obra.
Es obvio que no se pretende analizar exhaustivamente las posibilidades y
sacar conclusiones desde un punto de vista ornamental e integracin
medioambiental (hay amplia documentacin en esta materia), pero s, dentro
de la meseta y atendiendo a la tipologa actual, detallar distintas
caractersticas a veces desapercibidas que afectan de una forma brutal a la
Conservacin (econmicamente y desde un punto de vista de Seguridad).
Actualmente est superada la idea primitiva que en la mediana en
autovas deba existir vegetacinpara integrarla medioambientalmente, al
haber lugares mejor habilitados a este fin como son las isletas de los
enlaces, de la misma forma que las plantaciones no tienen porqu ser
necesarias como pantallasantideslumbramientos; en efecto pueden tener
esa misin, pero en autovas anchas estas prdidas de visin slo se producen
en curvas muy concretas, sin necesidad que afecte a toda la longitud de la
obra lineal.
Teniendo en cuenta estas dos premisas fundamentales, se analizar a
continuacin las distintas caractersticas de tipologas de medianas y
plantaciones.
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 41 de 41
4.1.- Plantaciones
A pesar de que hay mucha normativa especfica y manuales en esta
materia, muchas veces se desconoce completamente:
Recomendaciones sobre sistemas de contencin de vehculos:
- Se considera a c ci d e n t e g r a v e (...) cuando se pueda producir un
c h o q u e c o n obstculos,r b o l e s o postes, d e m s d e 1 5 cm d e
d i m e t r o
Instruccin 7.1. I.C. Plantaciones en la zona de servidumbre de las
carreteras:
- En ningn caso las hileras se colocarn a m e n o s d e 0 ,5 0 m e t r o s d e l
b o r d e e x t e r i o r d e la cu n e t a que corresponda a la seccin terica de
la carretera, segn las normas correspondientes, teniendo en cuenta
adems los siguientes lmites inferiores:"
- En carreteras con una velocidad especfica superior a 60 km/horae IMD superior a 250 vehculos a 3 m e t r o s d e l b o r d e d e la
p l a t a f o r m a (...)
Son innumerables los casos en los que estas situaciones no se respetan,
a veces por haber sufrido la carretera una ampliacin o duplicacin:
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 42 de 42
Otras veces es por falta de control de plantaciones durante la
conservacin al no haber realizado tratamientos con herbicidas:
El objetivo de condicionar la separacin a la plataforma es obvio:
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A pesar que estas limitaciones slo afectan a hileras de arbolado, es
importante destacar que determinadas plantaciones consideradas como
arbustos se convierten en verdaderos rbolescon el paso de los aos por
las ramificaciones que van surgiendo desde la misma base, llegando a alcanzar
en suma dimetros de tronco superiores a esos 15 cm, suficientes para
detener a un vehculo en movimiento.
Esto debe obligar al propietario de la carretera a talar estos arbustosleosos cada seis u ocho aos para cumplir la normativa vigente y no
convertirse en un autntico obstculo (si no hay sistema de contencin a
ambos lados).
Para la meseta actualmente se suelen emplear cuatro grupos de
plantaciones:
Grupo 1: ARBUSTO LEOSO CON GRAN CRECIMIENTO INCONTROLADO
Retama (Spartium Junceum)
Grupo 2: MATA DE RAMAS FLEXIBLES CON CRECIMIENTO CONTROLADO
Adelfa (Nerium Oleander)
Romero (Rosmarinus officinalis)
Salado blanco o salobre ( Atriplex halimus)
Grupo 3: ARBUSTO LEOSO CON ESPINAS Y BAJO CRECIMIENTO
Espino de fuego (Pyracantha coccinea)
Grupo 4: MATA DE TALLOS DERECHOS Y BAJO CRECIMIENTO
Cantueso (Lavandula dentata, Lavandula stoechas)
Espliego, alhucena (Lavandula latifolia)
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Grupo 1: ARBUSTO LEOSO CON GRAN CRECIMIENTO INCONTROLADO
Retama (Spartium Junceum)
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Ventajas
1.- Fcil plantacin, con pocos riegos (muy barata en fase de
obra)
2.- Aguanta muy bien las temperaturas extremas (sequedad,
heladas y temperaturas superiores a 40 C)
Inconvenientes
1.- Crecimiento desmedido y descontrolado en todas
direcciones, dando sensacin de desorden2.- Afeccionesclaras en materia de visibilidadcon inundacin
de bionda, tapado de seales y captafaros
3.- Si no se siega es un autntico peligro para los motoristasal
sobresalir de la bionda
4.- Con el tiempo si no se tala peridicamente, a efectos de
salidas de vehculos se convierte en barrera rgida e
infranqueable al ramificarsedesde la misma base (obliga acolocar bionda a ambos lados)
5.- Genera muchos problemas en materia de vigilancia de
tramos al impedir la visin de la calzada contraria al
crecer en todas direcciones formando una barrera continua
6.- Por su rigidez, complica los trabajos de conservacin en sus
inmediaciones por salidas de vehculos, apagado de pequeos
incendios por colillas, limpieza de las zonas anexas,...
7.- Estticamente no cumple bien su principal funcin, al ser una
planta muy poco agradecida
8.- Muy cara de mantenimiento ante la necesidad de podas
continuas
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 47 de 47
9.- Al ser una planta con fcil arraigo y volatilidad de semillas, hay
que controlar el nacimiento de nuevos tallos en zonas
no adecuadas:
Grupo 2: MATA DE RAMAS FLEXIBLES CON CRECIMIENTO CONTROLADO
Adelfa (Nerium Oleander) (A)
Romero (Rosmarinus officinalis) (B)
Salado blanco o salobre ( Atriplex halimus) (C)
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 48 de 48
Ventajas
1.- Fcil plantacin, con riegos los dos primeros aos
2.- No necesita prcticamente mantenimiento(muy barata en
conservacin) al tener un crecimiento controlado, sobretodo
en anchura
3.- Por esa caracterstica de limitacin de tamao, a diferencia de
la retama, no tiene unas afecciones tan claras en materia devisibilidad y a efectos de vigilancia de tramos
4.- No retiene a los vehculos frente a impactos al ser
deformable
5.- Producido por el punto anterior, los trabajos y actuaciones
en sus inmediaciones se pueden realizar sin dificultad
6.- Es mucho ms esttica y ornamental que la retama y
espino, principal misin de las barreras vegetales
Inconvenientes
1.- Necesita algo ms de cuidado en su implantacinfrente a
la retama (una temporada ms de riegos en periodo estival,
en general), especialmente el romero
2.- A veces por excesos de fundentes en laterales y heladas se
seca, aunque en general aguante bien los condicionantes
meteorolgicos de la meseta
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BUENAS PRCTICAS EN SEGURIDAD VIAL EN
CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 49 de 49
Grupo 3: ARBUSTO LEOSO CON ESPINAS Y BAJO CRECIMIENTO
Espino de fuego (Pyracantha coccinea)
Ventajas
1.- Fcil plantacin, con pocos riegos (barata en fase de obra)
2.- No necesita prcticamente mantenimiento (muy barata en
conservacin)
3.- No retiene a los vehculos frente a impactos al ser deformable
Inconvenientes
1.- Las ramas son espinosas lo que debera ser suficiente para
prohibir esta plantacin en medianas por los inconvenientes
que generanen materia de Seguridad y Salud, no slo al
personal de conservacin sino a los usuarios que ante
accidentes quedan atrapados en sus ramas; adems por
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BUENAS PRCTICAS EN SEGURIDAD VIAL EN
CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 50 de 50
la contaminacin de los vehculos se producen infecciones muy
incmodas en las heridas producidas
2.- Estticamente es una planta muy vulgar y poco agradecida
3.- Aguanta mal los dficit hdricos de la meseta y en muchas
ocasiones se seca
Grupo 4: MATA DE TALLOS DERECHOS Y BAJO CRECIMIENTO
Cantueso (Lavandula dentata, Lavandula stoechas)Espliego, alhucena (Lavandula latifolia)
Tiene todas las ventajas del Grupo 2, siendo ms bajas
(mximo de un metro de altura) y ms deformables por lo que es
ideal para barreras vegetales elevadas entre dos muros new
jersey.
No vale, por tanto como elemento antideslumbrante en medianas
a cota de aglomerado.
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 51 de 51
4.2.- Tipos de mediana
Teniendo en cuenta el impacto ambiental y ornamentacin, la seguridad
del usuario y los costes, tanto de obra como de conservacin, es necesario
analizar qu tipo de mediana es la idnea para colocar en una autova
nueva.
En todos los casos donde se emplee barrera rgida, es conveniente que
el arcnsea al menos de 1,5 m (as adems lo establece la normativa), al
producirse el efecto pared, actitud originada por la sensacin de peligro
ante este obstculo, llegando a la invasin de parte del carril adyacente,
elevando la posibilidad de accidentes:
Se pueden resumir en cinco tipos de medianas:
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BUENAS PRCTICAS EN SEGURIDAD VIAL EN
CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 52 de 52
1.- Mediana ancha, con plantaciones
- Para poder utilizar este tipo de mediana conviene asegurarse de un
trazado amplio y buenos parmetros; con curvas con radios
reducidos (por visibilidad) o con pendientes fuertes es preferible ir a
soluciones con barreras rgidas.
- Hay que tener en cuenta en carreteras con alta I.M.D. losinconvenientes que se generan para sustitucin y/o reparacin de
bionda, que obliga a realizar incmodos cortes de carril, en algunos
casos necesariamente nocturnos. Para solucionarlo puede separarse la
bionda del arcn (fuera de una berma) de forma que pueda situarse la
maquinaria siempre y cuando no haya modificaciones de pendiente
trasversal considerables.
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 53 de 53
- En el caso que se decida por esta solucin la eleccin de la
plantacin es vital porque puede afectar muy negativamente a la
Seguridad vial y al presupuesto de conservacin, como se
analizar en este captulo.
- Una vez elegida la plantacin es imprescindible asegurarse que en el
futuro no se invadir la defensa ni el arcn(reducciones de zonas
de seguridad, prdidas de visibilidad de captafaros, riesgos deafecciones a motoristas,...) por lo que se recomienda colocarla en el
centro, lejos de la bionda.
- Relacionado con el punto anterior, tampoco debe restar visibilidad en
curvas(no deben colocarse las plantaciones en las zonas exteriores) ni
a las seales en mediana, aspecto a tener en cuenta en la eleccin
de este tipo.
- Precisamente por la necesidad de no afectar a la visibilidad, si hay
mucha sealizacin, pasos de mediana, curvas de radio reducido,...
obligar a tener amplias zonas sin vegetacin formando isletas
de plantaciones que dan sensacin de abandono, muy contraria a la
idea primitiva que pudo tener el proyectista o direccin de obra:
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 54 de 54
- Es la solucin ms cara de las cinco, sin tener en cuenta la
expropiacin a realizar:
- Plantacin: 3 /plantacin + 20 riegos por adelfa (10 en retama) de
20 litros en dos aos; suponiendo 3 Plantas/m
3+10 = 13 /Retama (G-1)= 39 /m de retama
3+20 = 23 /Adelfa (G-2)= 69 /m de adelfa
- Conservacin: 0,5 /m de limpieza + /m2tratamientos anuales de
herbicida (4 m ancho**) + 12 /m de poda cada 4 aos (retama)
4,5+3 = 7,5 /m y ao de retama
4,5 = 4,5 /m y ao de adelfa
TOTAL COSTE*EN 2 5 A OS / K m = 2 2 6 .5 0 0 / K m ( r e t a m a )
1 8 1 .5 0 0 / K m ( r e s t o )
*Costes sin tener en cuenta inflacin
**Se ha considerado una aplicacin de herbicida de 4 m.
2.- Mediana ancha sin revestir y sin plantaciones, con proteccin de
bionda, normalmente a un lado
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 55 de 55
- Es una solucin que afortunadamente se est imponiendo en la meseta
frente a la anterior, al superar el antiguo planteamiento que las
plantaciones en mediana siempre mejoran medioambientalmente la
carretera.
- En el caso que se quiera disponer de un presupuesto para plantaciones,
siempre hay zonas mucho ms acertadas y con mayores
posibilidades ornamentales para su implantacin como reas de
descanso y enlaces frente a medianas.
- Como en el caso anterior hay que valorarla posibilidad de separacin
de bionda al arcn mediante berma con objeto de no realizar cortes
de carrilpara su sustitucin, sobretodo en carreteras de alta I.M.D.
- Por ltimo cualquiera de las opciones entre realizar aplicaciones
herbicidas para eliminar absolutamente la vegetacin o permitir su
arraigo controlado natural mediante herbicidas (para que no aparezcavegetacin leosa) y podas o siegas (para impedir crecimiento
descontrolado) son vlidas, si bien est ltima puede dar sensacin de
descuido si no se controla en condiciones, sobretodo al usuario no
experto.
- Es una solucin intermedia a efectos decoste:
- Conservacin: 1 /m2 en tratamiento anual herbicida con 8 m deancho mediana 8 /m y ao
TOTAL COSTE*EN 2 5 A OS / K m = 2 0 0 .0 0 0 / K m
*Costes sin tener en cuenta inflacin
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 56 de 56
3.- Mediana estrecha revestida, con barrera rgida en uno de los lados o
bionda a doble cara, sin plantaciones
- Es la mejor opcin desde un punto de vista de conservacin,
reduciendo claramente los costes al no tener que realizar tratamientos
fitosanitarios ni podas. Adems se disminuyen las reparaciones y se
evitan cortes de carril izquierdo para arreglar la bionda golpeadaaccidentalmente, solucin a valorar positivamente en carreteras
con alta I.M.D., permitiendo adems en una de las calzadas una zona
de resguardo a considerar.
- Con objeto de evitar el efecto pared, la barrera debe separarse de la
calzada al menos 1,5 m.
- Como en el caso anterior, el presupuesto destinado a plantaciones y
adecuacin medioambiental se puede destinar a mejorar las isletas de
enlaces y ramales.
- No obstante,si los parmetros detrazado son generosos,se elevala
gravedadde los accidentes al ser superior el nmero decolisiones a
barreras rgidas de vehculos ligeros frente a las frontales con cruce de
mediana si se hubiese planteado una defensa deformable.
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BUENAS PRCTICAS EN SEGURIDAD VIAL EN
CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 57 de 57
- El costetotal es bastante inferiora las opciones anteriores:
- Cuneta revestida: suponiendo 5 m de ancho, 50 /m
- Aplicacin herbicida: en zonas puntuales: 1,5 /m y ao
TOTAL COSTE*EN 2 5 A OS / K m = 8 7 .5 0 0 / K m
*Costes sin tener en cuenta inflacin
4.- Mediana estrecha con barrera rgida a ambos lados y plantaciones en
la zona superior entre ambos muros new jersey
- Son de aplicacin los puntos definidos en la primera opcin en materia
de eleccin de plantaciones.
- nicamente destacar el gran acierto que supondra la plantacin de
especies como el romero rastrero, el espliego o alhucena en
comparacin con la retama colocada en la fotografa, que con el
tiempo en las curvas o bien obliga a su segado definitivo o a unas
podas muy caras por su periodicidad casi anual; plantaciones de altura
reducida en este caso tienen la ventaja de servir como barrera
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BUENAS PRCTICAS EN SEGURIDAD VIAL EN
CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 58 de 58
antideslumbrante al haberse incrementado la altura hasta la barrera,
adems de no tener costes de conservacin.
- Al igual que en la mediana anterior, la barrera rgida, que debe estar
separada al menos 1,5 m de la calzada, disminuye cortes de carril y
reparaciones de bionda pero incrementan la gravedad de accidentes de
vehculos ligeros por un mayor impacto siempre y cuando los radios de
curvatura y las pendientes cumplan con las velocidades de trayecto.
- Un factor bsico para impedir el crecimiento de plantacionesindeseadas, evitando al mismo tiempo el tratamiento anual de
herbicidas, consiste en la colocacin de una membrana (geotextil,
plstico perforado,...) en la parte superior de la mediana, permitiendo
la entrada de agua, dejando eso s los huecos necesarios para el
desarrollo de las plantas sembradas o plantadas.
-
Es otra solucin cara si hay que podar, valorndose en:- Barrera rgida extra ms material de relleno y membrana: 50 /m
- Plantacin: 3 /plantacin + 20 riegos por adelfa (10 en retama) de
20 litros en dos aos; suponiendo 3 Plantas/m
3+10 = 13 /Retama (G-1)= 39 /m de retama
3+20 = 23 /Adelfa (G-2)= 69 /m de adelfa
3+20 = 23 /Espliego (G-4)= 69 /m de espliego
- Poda: 4 /m cada ao (retama) 4 /m cada 4 aos (adelfa)
4 /m y ao de retama
1 /m y ao de adelfa
TOTAL COSTE*EN 2 5 A OS / K m = 1 8 9 .0 0 0 / K m ( r e t a m a )
1 4 4 .0 0 0 / K m ( a d e l f a )
* Costes sin tener en cuenta inflacin 1 1 9 . 0 0 0 / K m ( e s p l i eg o ) **
ni reduccin por menor expropiacin ** Ahorro frente a retama: 1,3 M cada 50 km
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BUENAS PRCTICAS EN SEGURIDAD VIAL EN
CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 59 de 59
5.- Mediana formada por un nico muro central new jersey o bionda a
doble cara
- Slo usado en ampliaciones en general, es parecido al anterior, pero
por su reduccin de anchura los fenmenos de deslumbramiento
hay que considerarlos, generalmente colocando pantallas plsticas
sobre la barrera.
- Se reducen los costes de expropiacin pero es necesario respetar los
1,5 m de resguardo a ambos lados en arcn para evitar el efecto
pared, tal y como obliga la normativa.
- Es obviamente la solucin que peor se comporta desde un punto de
vista ambiental pero la ms barata, y eso que no se valora la
reduccin por expropiaciones.
- Se indica una tabla resumen segn el tipo de mediana:
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5.- PROTECCIONES Y SEALIZACIN
5.1.- Aplicacin de sistemas de contencin
Es imprescindible el cumplimiento de la normativa vigente en
materia de Seguridad. No se puede bajo ningn concepto escatimar o reducir
costes en protecciones o en sealizacin, especialmente si son motivadas por
reducciones de parmetros de seguridad en trazado (radios de curvas,
estructuras,...) por una razn evidente: hay vidas humanas que dependen de
estas decisiones.
Cualquier profesional con experiencia en Conservacin est muy
sensibilizado y a la vez es conocedor destacado en esta materia, precisamente
por la gran implicacin en estudio y atencin en buen nmero de siniestros,
muchos de ellos graves.
Si a esto aadimos las responsabilidades penales que puedenacarrear decisiones no ajustadas a normativa, es obvio que imgenes como las
que se muestran seguidamente no deberan producirse ms:
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 62 de 62
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BUENAS PRCTICAS EN SEGURIDAD VIAL EN
CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 63 de 63
A la hora de decidir sobre la colocacin o no de sistemas de contencin
hay que valorar en primer lugar la severidad de los impactos con y sin
protecciones (no es objeto de este documento la enumeracin exhaustiva de
las caractersticas que debe cumplir un tramo para disponer de una u otra
barrera).
De hecho algunas de las recomendaciones de la Gua Intersafe sobre lasbarreras de seguridad son:
Las barreras de seguridad son obstculos en s mismosy deben
ser utilizadas slo cuando su ausencia supone ms peligro que su
presencia. No tiene sentido que el accidente por choque contra la
barrera resulta mucho ms lesivo que el accidente que se pretende
evitar.
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BUENAS PRCTICAS EN SEGURIDAD VIAL EN
CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 64 de 64
Tampoco son recomendables los excesos de proteccin mediante
sistemas deformables en zonas sin bermas o con arcenes reducidos al
no poder estacionarse ante emergencias fuera de la calzada:
El proyecto de una carretera debe permitir minimizar el uso de
barreras de seguridad tanto como sea posible.
Es mucho ms seguro ensanchar los arcenes, suavizar la pendiente
o, cuando se trate de un obstculo, trasladarlo.
Es necesario respetar la altura de la defensa a colocar, especialmente
en casos de recrecimiento, donde debera estar previsto en el proyecto,
y en medianas donde los impactos pueden producirse desde ambos
lados.
Las barreras pueden ser peligrosas para las motocicletas; para ello
la Orden Circular 18/2.004 estudia dnde deben adaptarse sistemas
para proteger a estos usuarios.
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BUENAS PRCTICAS EN SEGURIDAD VIAL EN
CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 65 de 65
Finalmente, y una vez estudiado la necesidad de proteger el tramo, y
en todos los casosaunque parezca trivial, es importante hacerse una
reflexin: realmente el sistema de proteccin cumple sus
funciones y evita el riesgo para el cual se ha colocado,
independientemente de que se hayan respetado las normativas y/o
rdenes Circulares?:
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Es importante tener en cuenta la dificultad de normalizar y definir unos
parmetros de longitudes de barrera anteriores y posteriores al
obstculo a proteger para todos los trazados, velocidades,... pero s
que es conocido por todos los tcnicos cul es la distancia de
parada necesaria en funcin de la velocidad, pendiente y tiempo de
reaccin para que un vehculo no caiga por la medianao impacte
con un obstculo que una vez que se salga ocupe cualquier trayectoria
(en autovas y autopistas, por ejemplo a 120 km/h, llegan a ser
superiores a 260 m).
En casos donde resulte elevado o innecesaria la aplicacin de estas
prescripciones existen soluciones ms econmicas y tambin efectivas,
al menos frente a impactos de vehculos medios y ligeros:
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5.2.- Sistemas deformables frente a rgidos
Una vez estudiado la necesidad de proteger el obstculo y entendiendo
que no es objeto de este documento la enumeracin exhaustiva de las
caractersticas que debe cumplir un tramo para disponer de una u otra barrera,
se recomienda:
Cumplir con la Normativasobre Sistemas de Contencin de vehculos
especialmente de la tipologa segn la gravedad del impacto.
En laterales, salvo en zonas donde se compruebe que las salidas de los
vehculos pueda ser ms grave que el propio impacto a una barrera rgida
y posterior rebote a la calzada (curvas con radios reducidos, pendientes
fuertes, vas colectoras,...), es recomendable ir a solucionesdeformables.
En medianas hay que analizar en materia de Seguridad Vial qu
sistema de contencin es conveniente, si uno rgido, capaz de aguantar
casi todos los impactos de trfico o bien otro flexible, que soporta a los
vehculos ligeros pero no a los pesados.
Es obvio que para poder adoptar un sistema flexible esimprescindible disponer de espacio detrs de la barrera para poder
deformarse; dicho de otra forma, es a travs de la deformacin como se
consigue absorber la energa cintica del vehculo; o bien se deforma el
elemento de contencin, o bien es el vehculo, que es precisamente lo que
se pretende reducir al mximo.
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Las separaciones mnimas entre barrera y obstculo a proteger
segn Normativa son:
Las experiencias en Conservacin confirman que estas distanciasde laOrden Circular se quedan cortas en muchas ocasiones frente a
deformaciones producidas por impactos incluso de vehculos ligeros,
consideracin a tener muy presente en medianas o vas de servicio con
trfico a ambos lados:
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Comprese la tabla mencionada con las fotografas mostradas a
continuacin, en la primera de ellas demostracin clara de error de
eleccin al no poder deformarse por no disponer de espacio detrs de la
barrera:
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En este ltimo caso hay que tener claro que el impacto se puede producir
desde ambos lados, al igual que ocurre en biondas a doble cara en
mediana, por lo que el resguardo (en este caso anchura de arcn) debe
ser tenido en cuenta en ambos carriles extremos si se pretende evitar
invasiones de bionda deformada tras impactos, afectando al trfico del
otro carril.
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En tramos con alta I.M.D., intersecciones conflictivas con vas
colectoras-distribuidoraso vas de servicio como la fotografa anterior,
son recomendables sistemas rgidos de separacin entre calzadas y
dichos viales.
La existencia de bermas como ya se ha comentado en captulos
anteriores permitedisponer de una zona de resguardo adems de poder
cambiar la bionda sin necesidad de cortar carriles, imprescindibles
en carreteras con alta intensidad de trfico.
Si existe una curva de pequeo radio que obliga a una sensible
reduccin de velocidad es preferible uno rgido al igual que si se
trata de una zona con mucha pendiente.
5.3.- Pasos de mediana
Con respecto a los pasos de mediana, necesarios para poder convertir
cada calzada en vas de doble sentido ante emergencias, se recomienda
el cierre mediante protecciones desmontablesde forma que se evite
el cruce imprevisto de vehculos. La solucin indicada a continuacin
tiene graves riesgos, especialmente si tiene una fuerte demanda:
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Se pretende agilizar su colocacin y retirada, pero conviene valorar
sus implicaciones desde un punto de vista de seguridad; en el
siguiente ejemplo ante salidas de vehculos las colas de pez pueden
funcionar como verdaderas cuchillas, aunque su rapidez en montarla y
desmontarla es notoria:
No elimina adems el impacto frontal en la zona curva, que al
producirse a 90 no es capaz de absorberlo una defensa convencional:
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Para evitar estos puntos crticos se puede colocar una bionda a doble
cara con terminales a tierra que confluyan en el extremo de la defensa
a desmontar con objeto que no se convierta en una rampa de
lanzamiento:
La solucin ptima en materia de seguridad, consiste en la
prolongacin convencional de la bionda a ambos lados sobre
postes desmontables (como si no hubiera paso de mediana), algo ms
lenta de desmontar que la anterior pero suficiente, eliminando el riesgo
de colisin frontal en los extremos y sin apenas incremento de coste:
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Existen sistemas novedosos con gran rapidez de montaje y desmontaje
(en menos de cinco minutos se pueden abrir pasos para vehculos),
bastante ms caros que las ampliaciones mediante bionda que ya se
han comentado, pero con el inconveniente que con nieve habr que
retirarla completamente ya que la apertura se produce mediante un
giro; adems en caso de colisiones habr que contar con repuestos, lo
que encarece el sistema:
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- De la misma forma, una solucin que no se suele plantear pero es
efectiva, consistira en ir uniendo las barreras hasta convertirlo en
bionda a doble cara tras un paso de mediana, evitando los
malogrados impactos frontales.
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5.4.- Otros detalles de Calidad
Con respecto a la sealizacin hay muchos ejemplos de errores que no
merecen la pena destacar (fallos en el cumplimiento de glibos horizontales y
verticales, fallos de alineacin, posiciones incorrectas, cimentaciones
ridculas,...) pero al menos indicar los que ms afectan a Conservacin y
suelen ser reiterados.
A diferencia de los terraplenes, firmes, hormigones, aceros,... donde se
realizan unos ensayos y controles ms o menos rigurosos, en el clculode drenaje, clculo de estructuras singulares y control de la reflexin de
la sealizacin vertical y horizontal se suele obviar la realizacin de
procedimientos de control de Calidad, que sin embargo la influencia
futura sobre la va es de vital importancia.
Diferencias de precios del 10% en sealizacin lleva a veces a
reducciones de ms del 50% de su vida tilterica por defectos deejecucin o incumplimiento de normativa (pinturas, seales,
cartelera,...).
Otro defecto consiste en no prever el crecimiento de plantaciones(o
permitir el arraigo de leosas en las bermas por no aplicacin de
herbicidas) que modifican las distancias de visibilidad y los lmites de
zonas de adelantamiento:
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Con respecto a los cerramientos perimetrales en autovas para impedir el
paso de animales o cruce de peatones, la barrilla (tambin llamada
saliconeso trotamundos), ante fenmenos adversos de viento se queda
retenida por la malla y acaba siendo derribadaen los casos donde no
se han respetado unas mnimas cimentaciones; su reposicin es
obvio que es mucho ms cara que el haber realizado unas zapatas de
mayores dimensiones:
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Todo lo desarrollado en pginas precedentes analizan desde un punto de
vista terico distintas unidades y actividades a tener en cuenta en las fases de
proyecto, obra y conservacin. Pero es fundamental para conseguir estos
objetivos de Calidad el control a pie de tajo.
Para ello cada uno de los intervinientes deben controlar la idoneidad y
correcta ejecucin, es decir controlar la Calidad, para evitar cartelera con
nivel de refractancia inferiores a Pliego, buen anclaje de elementos, ...
Muchas veces por facilidad se tiende a simplificar: por ejemplo,
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Adaptaciones a la nueva normativa de bionda
Colocacin de cartelera sobre tubos hormigonados el mismo da
que acaban cediendo o hincndose el propio IPN bajo el tubo,....
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En otros casos y ante la dificultad de atornillar la bionda al poste,
en ocasiones de decide cortarlo, dejando el elemento de
sustentacin en el aire...
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6.- ESTRUCTURAS
No se pretende solucionar errores dramticos y puntuales como por
ejemplo la rotura del tablero por no prever incrementos de longitud en
zonas exteriores en puentes, socavaciones en cimentaciones llegando
incluso al colapso por no prever la fuerza del agua, prefabricados
defectuosos que obligan a tesar losas in situ, pero como punto de partida
al menos enfatizar la importancia de establecer un sistema real de Calidadque evidentemente debe comenzar con la revisin de los puntos bsicos
de obra, incluyendo drenaje y estructuras proyectadas.
Evidentemente no es objeto de este documento establecer las bases
necesarias en que se fundamenta un buen Control de Calidad, las cuales
deben estar marcadas claramente por el equipo de produccin en base a
un sistema controlado por direccin.
Como primer aspecto a considerar es ser generoso con los glibos; en
la siguiente fotografa se observa el estrechamiento del arcn derecho en
una estructura, lo cual provoc un accidente que nunca debi producirse
ante el exceso de confianza del usuario al estar acostumbrado a los 2,5 m
de resguardo de arcn ms bermas.
El accidente mencionado se vio compensado tras una operacin delequipo de Conservacin, por mediacin de la Vigilancia de la propia
Administracin, sustituyendo un murete de ladrillo, colocado en la etapa
de obra, por la barrera rgida de seguridad de la imagen que evit que el
camin cayese a la va del ferrocarril con posibilidades de producir una
tragedia mucho mayor:
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Como se ha comentado anteriormente, la experiencia demuestra que
hay tener en cuentaen el proyecto de autovas la relajacin que se
produce en conductores de vehculos pesadoscirculando en cadena.
Estos accidentes ocurren tambin por sustituciones de neumticos
invadiendo parte de un carril o simplemente en arcn, vehculos parados,
conductores paseando o sacando a nios a vomitar,... siendo necesarias
esas zonas de bermas que se han mencionado con anterioridad.
De la misma forma que en anchura no parece adecuado realizar
reducciones drsticas, en alzado es importante ser generoso con los
glibos verticales por diferentes razones:
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1.- Existencia de vehculos que no cumplen los 4,5 mmximos, una
realidad que hay que asumir, al igual que la velocidad de los vehculos
supera en muchos casos la permitida.
2.- Permite recrecer el firme sin necesidad de sustituirlo entero,
especialmente si es rgido, haciendo acuerdos incmodos con
evacuacin fluvial difcil.
Esta estructura tiene un glibo de 4,8 m y como se muestra en la foto no
fue suficiente para impedir la colisin; actualmente existen estructuras con
glibos inferiores, con reparaciones cada cuatro aos por impactos de
vehculos pesados por insuficiencia de altura (o exceso de altura de stos
ltimos).
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Como ejemplo claro de planteamientos alejados de la conservacin, en
las autovas de primera generacin con firmes rgidos el glibo es tan
ajustado que va a obligar a reconstruir todo el firme o subir los tableros,
pilas y estribos tras su correspondiente reclculo ante la imposibilidad de
recrecerlo.
Existe una preocupacin generalizada por la aceleracin de procesos de
corrosin de armaduras, provocado por tratamientos preventivos en
vialidad invernal con materiales muy agresivos para los aceros empleados.
Esto obliga a tomarse muy en serio durante la fase de construccin
distintos puntos crticos:
- Recubrimientos en encofrados:
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- Recubrimientos en pilotes o pilas-pilotes:
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- Pinturas de proteccin en estructuras metlicas:
- Impermeabilizacin de los tableros con mtodos serios y eficaces.
Sirva como dato que anlisis llevados a cabo en Vizcaya a principios de
los noventa dio como resultado que en puentes con edades entre 10 y 20
aos, en ms del 40% de los in situ y en ms del 85% de los
prefabricados se presentaban oxidaciones (en total, un 35%
presentaban sntomas medios o graves) teniendo en cuenta que no se
producan unos tratamientos con fundentes tan peridicosy constantes
como los de ahora.
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Es evidente que plantearse la impermeabilizacin de tableros con
un simple riego de adherencia y un aglomerado asfltico no es una
solucin admisible y conviene recordar que los costes mximos no
superan un 3% del total del puente, muy inferior a las posibles
reparaciones con fibras de carbono, nuevos pretensados,... o reducciones
de vida til de la estructura.
En materia de apoyos elastomricos, en especial cuando son guiados es
fundamental controlar que permiten los movimientos previstos (puede
influir muy negativamente en la distribucin de esfuerzos entre pilas y
tableros).
El ltimo aspecto a resaltar, y no por eso menos importante, consiste en el
conocidsimo fallo por asentamientos en rellenos localizados en
estructuras; es obvio que el caso ms desfavorable se produce en
terraplenes elevados con estructuras hiperestticas, donde el asiento en
estribo no existe (o en ampliaciones de muros antiguos con nuevosterraplenes), por lo que habr que extremar las precauciones.
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En la zona inmediatamente posterior al espaldn de la estructura habr
que emplear maquinaria pequea, por lo que las capas sern de espesor
ms reducido.
Se destacan varios detalles:
- Colocacin de la losa de transicin por debajo de la zahorra
artificial.
- Drenaje trasversal de los estribos, muros, obras de fbrica,... para
evacuar las aguas lo antes posible, evitando presiones intersticiales y
prdidas de capacidad portante y deformaciones (se observa detalle):
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En la ltima fotografa se destaca la eliminacin de una bajante en
talud de estribo por el asentamiento que se estaba produciendo en elterrapln, posiblemente por no estar drenado inferiormente, uso de
materiales inadecuados o incorrecta compactacin.
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La deteccin tarda, muchas veces incluso por detrs de los
encachados lo que impide su deteccin inmediata, produce situaciones
como la mostrada anteriormente.
- Si hay dificultades de encontrar materiales adecuados se debern
emplear materiales tratados con cemento.
- Una forma sencilla de reducir las consecuencias del asentamiento si se
duda de la ejecucin del terrapln, adems barata, consiste en
incrementar la losa de transicin incluso hasta los 10 m de longitud(seccin longitudinal de la carretera).
Es importante tener sobreanchos en taludes de terrapln en
inmediaciones a estructuras, tanto en anchura como por delante del
propio estribo si es abierto o flotante para garantizar una compactacin
correcta en las inmediaciones con medios pesados.
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7.- OTROS DETALLES INHERENTES A CONSERVACIN
Como ya se ha indicado, la Conservacin est irremediablemente unida a la
Seguridad Vial; se ha mencionado la necesidad de tener en cuenta realidades
como excesos de velocidad, necesidad de protecciones,... pero es evidente que
hay determinadas situaciones que no pueden considerarse en el proyecto y
obra y que hacen a este Sector tremendamente peculiardesde un punto de
vista tcnico dado que el factor principal en un instante es el propiocomportamiento humano.
As como una obra de fbrica, por ejemplo, se calcula para un periodo de
retorno determinado y definido por el calculista (aunque desconozca cuando se
pueda sobrepasar), en una carretera y en un instante determinado la
somnolencia del conductor es una circunstancia que el proyectista no puede
controlar o manejar.
Esto hace que adems desde un punto de vista de seguridad para el
trabajador sea muy difcil establecer medidas preventivas; baste citar el
siguiente ejemplo con rdar mvil, en un corte de carril en autova con
sealizacin provisional a 60 km/h:
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Afortunadamente estas situaciones muchas veces no tienen consecuencias,
aunque en otras pueden llegar a producir un accidente mltiple con vctimas
mortales siendo absolutamente ajeno a la causalidad el equipo de obra o el de
conservacin del tramo.
Otro factor a analizar y en absoluto desdeable en algunos tramos con alta
I.M.D. y trazado con parmetros no demasiado generosos (elevada
siniestralidad) consiste en la prdida de inversin por excesiva dedicacin
en reas de reparacin por golpes en bionda,... ; esto a su vez provoca que
el firme, por ejemplo, se deteriore ms por falta de dotacin presupuestaria
(imposibilidad de sellar juntas en firmes rgidos,...) por lo que a su vez genera
un empeoramiento de la infraestructura lo que conlleva un mayor nmero de
accidentes... (en muchos casos las cifras de daos valorados a precios de
Pliego superan los 250.000 /ao!!, ms de un 10% del presupuesto,que
salen del Contrato)
Sera deseable que el importe de esos daos que deben asumir lascompaas aseguradoras, revirtiese en cada uno de los contratos de
Conservacin donde se han generado con objeto de no gravar stos mismos.
Otro fenmeno similar resulta de la contratacin por parte de Trfico de
gras y equipos de la zona con escasa o nula cualificacin para movilizacin de
vehculos siniestrados, en algunos casos sencillamente porque el seguro slo
trabaja con esa gra, sin tener en cuenta ni asumir el coste derivado del cortede carril (desde un punto de vista de seguridad del usuario, de utilizacin de
medios de la Administracin y/o de los contratos de conservacin,...); esto
vuelve a generar disfunciones y penalizaciones otra vez a los tramos de mayor
siniestralidad, por lo que sera correcto incluso que la propia Administracin
facturase por la utilizacin de esos medios a las compaas aseguradoras
(independientemente de los daos materiales originados).
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Relacionado con los vehculos siniestrados otra vez, cuando el vehculo
acaba en el arcn, dado que no afecta a la calzada, aparecen bastantes
dificultades en la gestin de su retirada (porque los Ayuntamientos no tienen
los depsitos que les obliga la Ley,...) y dado que la Conservacin no tiene
gras adecuadas para su desplazamiento, a veces se genera un riesgo
(vehculos en plataforma durante largas estancias) perfectamente evitable si el
titular de la carretera exigiese
el cumplimiento del Artculo 117 del Reglamento:
En el caso de que se considerara urgente la reparacin del dao, el
Servicio competente de la Direccin General de Carreteras la har de forma
inmediata (...).
Con la aplicacin de este artculo se evitara (adems del peligro) las
situaciones de sensacin de dejadez por el abandono durante a veces semanas
de vehculos en arcenes o dominio pblico mientras diariamente son sustradas
diferentes partes del mismo.
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8.- BIBLIOGRAFA UTILIZADA Y/O RECOMENDADA
R. RUIZ LA RAZNUn tercio de las carreteras, en estado deficiente
PAUL LAVAUD AGUIRRE ROADTEC, INCX Jornadas de conservacin de carreteras
LUIS BAN BLZQUEZMantenimiento del firme
JUSTO BORRAJO SEBASTIN MINISTERIO DE FOMENTOAspectos de seguridad vial contemplados en la planificacin de carreteras
MINISTERIO DE FOMENTO-CEDEX CENTRO DE ESTUDIOS DE CARRETERASNuevas tendencias en el dimensionamiento de firmes de carreteras
C KRAEMER-J M PARDILLO-S ROCCI-M G ROMANA-V SEZBLANCO-M A DELVALIngeniera de carreteras
PEDRO DE JUAN CORDERO MIGUEL FE ANDRS AEPO, S.A.Inestabilidades en taludes de carreteras
J M NAVARRO VAQUERIZO FCC CONSTRUCCINGua Bsica de gestin y ejecucin de rellenos en condiciones especiales
ASOCIACIN TCNICA DE LA CARRETERAJuntas para puentes de carretera
ASOCIACIN TCNICA DE LA CARRETERAImpermeabilizacin y drenaje de tableros de puentes
ASOCIACIN TCNICA DE LA CARRETERATransiciones de obras de paso-terrapln
JAIME GORDILLO GRACIA CENTRO DE INVESTIGACIN E.S.M.Impermeabilizacin de tableros de puentes de hormign
J I URRETA J A SNCHEZ B HERNNDEZEstado actual de conservacin de los puentes de carretera de Vizcaya
CATLOGO DE ESPECIES VEGETALES A MOPUUTILIZAR EN PLANTACIONES DE CARRETERAS
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CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 96 de 96
ROSA M. ARCE RUIZ ETSICCP MADRID
Impacto ambiental en taludes
SISTEMAS ESPECIALES DE CONTENCIN ASEBAL
MANUAL DE PLANTACIONES EN EL ENTORNO DE LA CARRETERA MOPT
INSTRUCCIN 7.1. I.C. PLANTACIONES EN LA ZONA MOPUDE SERVIDUMBRE DE LAS CARRETERAS
INSTRUCCIN 3.1. I.C. TRAZADO MINISTERIO DE FOMENTO
INSTRUCCIN 5.2. I.C. DRENAJE SUPERFICIAL MINISTERIO DE FOMENTO
RECOMENDACIONES SOBRE SISTEMAS MINISTERIO DE FOMENTODE CONTENCIN DE VEHCULOS
REGLAMENTO GENERAL DE CARRETERAS MOPTMA