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2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
1. El transporte de pasajeros en Europa.
• El transporte en general, y el de viajeros en particular, se erige en uno de los grandes retos de la Unión Europea. Desde un punto de vista operativo, es indispensable garantizar la movilidad de personas y bienes a lo largo de todo el territorio de la Unión Europea, así como el intercambio con terceros países. La perspectiva medio ambiental está adquiriendo también relevancia, debido a que las diversas políticas deben garantizar la sostenibilidad, siendo la política de transporte especialmente sensible a ello.
1.1. La política europea de transportes.
• La política europea en materia de transporte ha estado jalonada de una serie de hitos que la han ido definiendo, siendo claros referentes el Libro Blanco del transporte de 1992 y el Libro Blanco de 2001. En este último caso, se realiza una evaluación que ofrece una interesante información respecto a lo que se ha avanzado y a las líneas maestras de lo que se pretende en los próximos años.
• De manera global, y sirva esto como marco general, se establecen las características con las que debe contar el transporte en la Unión Europea:
Elevado nivel de movilidad de las personas y las empresas, planteando en este sentido soluciones asequibles.Protección del medio ambiente, recortando en la medida de lo posible el impacto del transporte sobre el medioambiente y la sanidad.Garantizar el abastecimiento energético, teniendo en cuenta que el propio sector es uno de los principales consumidores de energía.Propiciar una mejora en la calidad del empleo dentro del propio sector, a través de la mejora de las cualificaciones.Incorporación de soluciones innovadoras, mediante mejoras en términos de eficiencia energética, utilización de fuentes alternativas o fomento de los sistemas de transporte inteligente.Conexión internacional liderada por la UE en materia de movilidad sostenible.
• Para tratar de desarrollar estas políticas, se plantean una serie de ámbitos básicos con la idea fundamental de disociar los efectos secundarios no deseados derivados de la movilidad:
Optimizar las posibilidades específicas de cada modo de transporte. Se hace en este apartado especial hincapié en las emisiones de gases de efecto invernadero.Reorientación hacia modos de transporte más ecológicos, particularmente en el caso de largas distancias y corredores congestionados.Comodalidad, como modo de utilizar de un modo óptimo y sostenible los recursos.
3.2.1. El transporte de pasajeros en Europa
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
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2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
1.2. Situación del transporte de viajeros en Europa.
Notas: (1) :pasajeros en coche, ciclomotores, autobuses regulares y discrecionales, tranvía, metro, ferrocarril, aéreo y marítimo(2) : carretera, marítimo, ferroviario, vías fluviales interiores, tubería, aéreo.PIB: precios constantes de 1995
• La evolución del transporte de viajeros en Europa se ha ajustado en los últimos años a la tendencia del propio crecimiento económico. En términos globales, frente a un crecimiento medio anual de un 2,3% de la economía en el periodo 1995-2004, el transporte de pasajeros creció un 1,9%, por debajo del registrado en las mercancías, con un crecimiento de un 2,8% anual.
• En general, debe decirse que el transporte ha crecido en todos sus modos, con diferencias entre los diversos modos y países. Estas diferencias, en ocasiones se deben a circunstancias coyunturales internas de los propios países: calidad de las infraestructuras, ritmo de liberalización de servicios,...etc.
1
1“Por una Europa en movimiento. Revisión intermedia del Libro Blando del Transporte de 2001”. DG de Energía y Transportes. Comisión Europea.
3.2.1. El transporte de pasajeros en Europa
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
Fuente: Energy & Transport in Figures 2006. Dirección General de Energía y Transporte, Comisión Europea.
Evolución por modo de transporte. UE-251995 - 2004. Miles millones de pasajeros
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Esca
la p
ara
viaj
eros
en
auto
móv
il
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Esca
la p
ara
los
otro
s m
odos
Pasajeros en coche Autobús AéreoFerrocarril Ciclomotores Tranvía y metroMarítimo
Pasajeros, Mercancías y PIB 1995-2005
100
103
106
109
112
115
118
121
124
127
130
133
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
1995
=100
Pasajeros (1) (pkm)
Mercanías (2) (tkm)
Fuente: Energy & Transport in Figures 2006. Dirección General de Energía y Transporte, Comisión Europea.
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2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
• La mayor parte del transporte de viajeros por carretera en la UE se realiza por carretera, llegando hasta casi el 85% de los desplazamientos. Por lo que respecta al transporte por ferrocarril,cabe decirse que una característica bastante generalizada es que desde 2001 ha frenado su declive, con un pequeño repunte en algunos casos.
• En el caso del transporte aéreo, su presencia es fundamental en los trayectos de larga distancia. Se observa un incremento notable de los operadores de bajo coste, los cuales aglutinan el 25% de los vuelos regulares realizados dentro de la UE.
• En líneas generales, las previsiones apuntan a un incremento más modesto en el ámbito del transporte de pasajeros que en el de las mercancías, con una previsión de crecimiento medio anual del 1,5% para el periodo 2000-2020.
• Respecto a la correspondencia modal, se observa una estabilización de la presencia de cada uno de los modos en los últimos años, sin esperar excesivos cambios para los próximos.
3.2.1. El transporte de pasajeros en Europa
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
Fuente: Energy & Transport in Figures 2006. Dirección General de Energía y Transporte, Comisión Europea. Fuente: Energy & Transport in Figures 2006. Dirección General de Energía y Transporte, Comisión Europea.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
20042002200019981996
Distribución modal %
MarítimoAéreoTranvía y metroFerrocarrilAutobusCiclomotorVehículo privado
Pasajeros Transportados.M viajeros /Km
6 061
5 9565 903
5 823
5 734
5 600
5 337
5 235
5 149
5 461
2004200320022001200019991998199719961995
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2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
• Otra de las cuestiones que está cobrando cada vez más importancia es la del impacto de los hábitos de movilidad en el conjunto de la sociedad. En este sentido, además de la cuestión económica, se toman en consideración aspectos relacionados con el medio ambiente y la salud de la población.
• Desde la perspectiva medioambiental, la importancia del sector de los transportes como fuente emisora de gases implica un extraordinario protagonismo en el apartado de la contaminación atmosférica, y todo esto a pesar de la introducción de elementos como catalizadores o filtros que han tenido como consecuencia una reducción de las emisiones unitarias de NOX y partículas. Tomando en consideración los costes derivados de la contaminación atmosférica, de la acústica y del calentamiento del planeta, el coste medioambiental puede estimarse en un 1,1% del PIB comunitario.
• Otro aspecto en el que incide de manera extraordinaria es el relativo a la salud. La siniestralidad asociada al tráfico sigue situándose entre los primeros lugares de causas de muerte en la mayoría de los países, a pesar del descenso de accidentes registrado, tanto en términos absolutos como relativos. Además, este tipo de siniestralidad tiene un impacto extraordinario entre los segmentos de población jóvenes.
1
3.2.1. El transporte de pasajeros en Europa
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
Fuente: Energy & Transport in Figures 2006. Dirección General de Energía y Transporte, Comisión Europea.
Víctimas mortales en accidente de carretera
70 628
77 831
41 274
46 66250 437
54 128
43 472
49 73352 489
56 42058 997
55 498 55 151
35 84439 861
41 95543 314
32 637
38 57841 00942 34443 625
55 888
46 098
64 237
30 959
20 000
30 000
40 000
50 000
60 000
70 000
80 000
90 000
1970 1980 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
EU25EU15
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2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
• Las perspectivas de futuro, en cambio, parecen caracterizarse por un incremento progresivo del número de pasajeros ligeramente inferior al de mercancías, y por debajo del crecimiento económico esperado. La distribución modal, una de las cuestiones básicas en la reducción del impacto del sector, parece estabilizada y no se prevén modificaciones sustanciales para los pasajeros.
Previsión de evolución del reparto modal de viajeros 2000-2020 (%)
76
819
76
91
68
77
11
15
6
6
Automóvil particular
Aéreo
Tran.&Metro
Ferrocarril
Autocar2000
2010
2020
Evolución del transporte de viajeros en Europa 2000-2020
• Por lo que se refiere a las emisiones contaminantes, en la medida en la que la generación de electricidad se realice mediante el recurso a energías renovables, se considera que se reducirán en el ámbito ferroviario y, ligeramente, en la navegación interior; sin embargo, el incremento vendrá por el ascenso de las emisiones del transporte aéreo.
3.2.1. El transporte de pasajeros en Europa
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
Fuente: Energy & Transport in Figures 2006. Dirección General de Energía y Transporte, Comisión Europea.Fuente: Energy & Transport in Figures 2006. Dirección General de Energía y Transporte, Comisión Europea.
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2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
1.3. Gestión de las Infraestructuras.
• La noción de transporte depende de manera importante de las infraestructuras disponibles y del uso que se haga de ellas. Cada vez más, la función de desplazarse en el territorio precisa de una intermodalidad entre los diversos modos de transporte. Este proceso precisa de espacios específicos y asistidos de una manera eficiente. Estos espacios deben albergar las soluciones de movilidad inteligente y de gestión de la demanda de transporte. Tal y como se señala en el documento de revisión del Libro Blanco ”Los llamados Sistemas Cooperativos, basados en comunicaciones de vehículo a vehículo y de vehículo a infraestructura, pueden mejorar considerablemente a largo plazo la eficiencia de la gestión del tráfico, la seguridad y la gestión de la congestión. La infraestructura de las carreteras debe hacerse inteligente y enviar y recibir información de y hacia los vehículos, y recoger información sobre el estado de la carretera, como los peligros metereológicos y accidentes para optimizar el funcionamiento de los sistemas cooperativos.”
• En el apartado de infraestructuras, los sistemas de financiación requieren de una detenida reflexión, tratando de incorporar a los diversos agentes, tanto públicos como privados, en estos complicados procesos. Es preciso desarrollar nuevas modalidades de ingeniería financiera, en donde la participación de los usuarios contribuya a financiar estas infraestructuras.
• El cobro por la utilización de infraestructuras es una situación cada vez más frecuente, y una tendencia que se va asentando, ante la evidencia de una mayor necesidad de infraestructuras de todo tipo, cada vez más eficientes y con un nivel de equipamiento superior. Este cobro tiene siempre un objetivo de financiación, pero puede tener, y de hecho en muchas ocasiones lo tiene, un fuerte componente disuasorio y de gestión de flujos.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
3.2.1. El transporte de pasajeros en Europa
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2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
1.4. La intermodalidad en Europa1.
• La intermodalidad es una de las cuestiones que preocupan en la UE, ya que se trata de una de las vías de solución, o cuando menos reducción, de los diversos problemas asociados a la movilidad en el territorio de la UE. Sin embargo, este concepto debe asociarse a un determinado tipo de desplazamientos. Así, los sistemas de intermodalidad son fundamentales en recorridosde más de 100 kilómetros, siendo los desplazamientos de menor longitud menos proclives a afrontarse con este tipo de sistemas . Si bien estos desplazamientos que representan menos del 2% del total de los que se realizan en la UE, aglutinan el 20% de los kilómetros realizados. La frecuencia con que se realiza un viaje de estas características varía notablemente de un país a otro, situándose en el 57% de personas de la UE que lo efectúa al año. Entre ellos, la mitad de las ocasiones se trata de un viaje de vacaciones, un 18% por razones privadas y otro 5% por motivos de negocio. Cabe destacar igualmente que el vehículo privado es elegido en el 65% de los casos como medio de transporte , seguido por el avión, el tren y el autobús, con el 14, 12 y 6% respectivamente.
• En líneas generales, hay cuatro cuestiones que preocupan notablemente desde la perspectiva europea en el ámbito de la intermodalidad:
Cohesión económica: la puesta en marcha de medidas de fomento de la intermodalidad entre regiones periféricas es un elemento de cohesión indudable. Por el contrario, existe el riesgo de potenciar la intermodalidad entre zonas ya previamente desarrolladas, con lo que puede ahondarse en las diferencias. En cualquier caso, esta es una circunstancia conocida en cuestiones de infraestructura, ya que las zonas que son socialmente menos rentables corren el riesgo de quedar fuera.
Accesibilidad: la accesibilidad es una cuestión de gran importancia en todo lo referente al transporte, más aun si cabe en el fomento de la intermodalidad. Hay cada vez más personas con dificultades de acceso a las infraestructuras, razón por la cual debe ser tomada especialmente en consideración.
La competitividad de Europa: en el marco de una economía cada vez más global y competitiva, los sistemas de transporte eficaces se erigen en cuestiones clave, tanto para el transporte de mercancías como para el de pasajeros. En este sentido, una adecuada oferta de intermodalidad representa un elemento comparativo de gran importancia.
La protección del medio ambiente: una de las prioridades de la Comisión la constituye, sin duda, la puesta en marcha de actuaciones concretas en el ámbito de la movilidad sostenible. En este sentido, es preciso incidir en el esquema de movilidad basado en el vehículo privado y el avión.
• Desde la Unión Europea se han desarrollado diversos instrumentos de investigación y financiación de la intermodalidad en el transporte. El desarrollo de la RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) es el elemento fundamental en materia de cohesión y contribución al desarrollo sostenible. En este contexto, el transporte intermodal y la conexión a redes, particularmente a la red aérea y a la ferroviaria, en el sector del transporte de viajeros constituyen objetivos prioritarios. La herramienta de financiación es el Fondo de Cohesión para la inversión en materia de infraestructura y el programa Tempo para el desarrollo coordinado de la telemática de transporte en los corredores de la Red.
1 “Hacia una intermodalidad del transporte de viajeros en Europa.” DG Energía y Transporte. Comisión Europea.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
3.2.1. El transporte de pasajeros en Europa
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2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
1.4.1. Razones para un planteamiento intermodal.
• De manera genérica, hay una serie de aspectos que sugieren e impulsan un planteamiento intermodal a nivel europeo. Sin embargo, hay que insistir en las dificultades que este hecho trae consigo. Entre otros, deben ser subrayados los tres retos que se citan a continuación:
Desde una concepción del servicio de transporte como una red estructurada. Tradicionalmente, ha existido una tendencia a valorar la oferta local y provincial de transporte público de viajeros en la medida en que respondiera a las necesidades de movilidad con correspondencias directas. Esta perspectiva se veía además reforzada por el hecho de que las diversas ofertas no ofrecían espacios físicos ni de gestión coincidentes. Actualmente, esta perspectiva se considera obsoleta. Sin embargo, como se verá más adelante en el diagnóstico del presente documento, la intermodalidad de viajeros presenta importantes carencias desde la configuración de la propia oferta.Desde una perspectiva medioambiental. El sector del transporte, junto con el industrial, se encuentra desde hace tiempo entre los primeros puestos de impacto ambiental por emisiones, a lo que habría que añadir otros impactos, como el consumo de energías no renovables o la ocupación de suelo. En este contexto, la movilidad de personas alcanza un impacto ambiental de primer orden, siendo los vehículos particulares los responsables de la generación de aproximadamente el 80% de las emisiones de Nox y el 60% de las partículas.La ordenación territorial está, entre otras cuestiones, en el origen de la necesidad de intermodalidad y es, a su vez, un efecto inducido de las actuaciones que en este sentido se vayan adoptando. Efectivamente, en los últimos años se ha producido una dispersión urbana, tanto en lo que se refiere a los asentamientos de tipo residencial como a las áreas destinadas a usos específicos, como son los polígonos industriales, parques empresariales o centros comerciales y de ocio. Como consecuencia de todo ello, se ha producido un efecto pernicioso desde la perspectiva de la movilidad, ya que se incrementan las distancias, se difuminan las correspondencias a servir, y como resultado de ello , aumenta la dependencia del vehículo privado. Por otro lado, no debe dejarse de lado el impacto que en el entorno urbano tiene, o puede llegar a tener, el diseño y construcción de una infraestructura nodal de intermodalidad. En algunos lugares, se han planteado proyectos de intermodalidad con un importante componente de regeneración urbana del entorno
• Sin embargo, la puesta en marcha de un planteamiento de este tipo trae consigo una serie de ventajas que justifican ampliamente el esfuerzo:
Se impulsa una propuesta de transporte sostenible frente a la primacía absoluta del transporte en vehículo particular.El consumo de combustibles fósiles se reduce por el mero hecho de reducir la utilización del vehículo privado. La utilización de modos alternativos, multiplican por tres en el peor de los casos la eficiencia energética por kilómetro recorrido y viajero transportado.Se dota al sistema en su conjunto de una mayor accesibilidad a los centros de producción y de servicios, mediante la incorporación de nuevas ofertas.Derivado de todos estos factores, se pretende lograr una incorporación de nuevos usuarios del transporte público, lo que mejora los resultados económicos del sistema y la rentabilidad social de las inversiones.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
3.2.1. El transporte de pasajeros en Europa
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2. INFORMACIÓN
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3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
1.4.2. Ámbitos prioritarios de actuación.
• En el contexto europeo, se han establecido una serie de ámbitos que, desde una perspectiva de sostenibilidad, se consideran prioritarios en función de los usos que se demandan. Estos ámbitos son:
1. Ferroviario / aéreo. Es preciso establecer los criterios en los que la colaboración entre estos modos sea deseable. Existen diversos ejemplos en los que ésta se da. Sin embargo, una estructura de hub con una aportación de viajeros desde el ferrocarril hasta el aeropuerto exige de éste último unos equipamientos y servicios que en ocasiones son difíciles de obtener y gestionar.
2. Transporte público urbano / tren de largo recorrido. Es una buena solución para distancias de hasta 300-400 kilómetros en el caso del ferrocarril tradicional, y de hasta 700-800 para el de alta velocidad.
3. Vehículo privado / tren de largo recorrido. Se trata de una intermodalidad que, en un trayecto urbano, no es excesivamente probable o deseable. Sí en cambio, en una perspectiva interurbana. Se trata de lograr que una parte de los recorridos que se realizan enteramente en vehículo privado se reduzcan, pasando una parte de ellos a concluir el desplazamiento en ferrocarril.
4. Bicicleta / tren de largo recorrido. Es un ámbito con gran potencial, en donde la cuestión de la seguridad o la posibilidad de viajar junto con la bicicleta adquiere especial relevancia.
5. Peatonal / tren de largo recorrido. Es una intermodalidad que cuenta ya con un elevado nivel de utilización. El modo peatonal, en general, carece de plataformas de presión, como pueden ser operadores o fabricantes en los restantes, que aboguen por su desarrollo.
6. Transporte transfronterizo. Se trata de un transporte que en muchas ocasiones tiene un carácter regional, en cuyo caso la coordinación entre operadores y órganos responsables del transporte debe intensificarse. Desde la perspectiva de la UE, se trata de una cuestión crucial para la superación de las fronteras.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
3.2.1. El transporte de pasajeros en Europa
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2. El transporte intermodal de pasajeros.
• La creciente complejidad de la movilidad de personas, originada por muy diversas razones, hace que el transporte de viajeros de puerta a puerta sea cada vez más complejo y la respuesta deba venir desde la posibilidad de utilizar más de un modo de transporte para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas. De hecho, desde el punto de vista de la persona usuaria, la intermodalidad consiste en la posibilidad de realizar un viaje utilizando diversos modos de transporte ligados desde distintas perspectivas entre sí.
• Sin embargo, la obtención de cadenas de transporte coherentes y satisfactorias es una cuestión de gran dificultad, ya que intervienen multitud de componentes y factores. El primer aspecto que debe ser considerado a la hora de estructurar una red de transporte intermodal es el de la propia percepción negativa de las personas hacia la necesidad de incorporar un cambio modal en un desplazamiento, y con una tendencia muy generalizada de optar por modos monomodales cuando esto es posible.
2.1. Algunas cuestiones clave.
• El planteamiento de un diseño intermodal debe contemplar muy diversas circunstancias, gran parte de ellas desfavorables a la propia idea. En principio, en la fase de planificación de un viaje por parte del usuario, la opción de realizar un trasbordo queda relegada a situaciones en las que la necesidad es evidente, como es, por ejemplo, el caso del viaje en avión. De hecho, los modelos de tráfico multimodal reducen la demanda considerablemente, entre un 30 y un 50 %, en caso de incorporar un trasbordo. En consecuencia, además de estar plenamente justificado, el trasbordo debe realizarse en unas condiciones favorables.
• Hay una serie de elementos que deben ser tenidos en cuenta a la hora de perfilar una oferta de intermodalidad. Obviamente, la realización de un intercambio modal en un sistema de transporte de viajeros requiere de una serie de infraestructuras que resultan básicas. Sin embargo, no son únicamente cuestiones infraestructurales las que van a determinar la potencialidad de una red, sino que es preciso también estructurar servicios y sistemas de gestión destinados a la promoción de la intermodalidad. Por lo tanto, pueden establecerse tres grandes bloques referidos a la intermodalidad:
2.1.1. Red de puntos de correspondencia.
• El grado de interoperabilidad de una red de transporte es un elemento básico. Además de las condiciones físicas de los espacios, la integración horaria y tarifaria de los puntos de correspondencia constituyen aspectos claves del sistema. Las necesidades de las personas usuarias se pueden centrar en cuatro aspectos preferentes:
Logística y operacional: integración de horarios, tiempos de espera y condiciones en la que ésta se desarrolla.Psicológica y social: seguridad personal, idioma, barreras sensoriales,...etc.Diseño físico: la accesibilidad de los peatones, obstáculos entre los diversos modos, claridad, limpieza, sistemas de información accesibles, ventilación, aseos,..etc.Planificación territorial y ocupación del suelo: implantación y entorno.
• Es preciso igualmente tomar en consideración otra serie de cuestiones que afectan a los puntos de intercambio, como es el equilibrio entre la implantación de nuevas tecnologías que automatizan procesos, como por ejemplo, el de expender billetes con la permanencia en las instalaciones de personal propio que ofrezcan una percepción de seguridad al usuario.
3.2.2. El transporte intermodal de pasajeros
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
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2.1.2. Servicios intermodales.
• Dentro de los servicios de intermodalidad, la información es el principal. Ésta debe ser completa y los más actualizada posible, hasta llegar a facilitarla en tiempo real. Sin embargo, estas características deben compaginarse con la accesibilidad a la misma, priorizando la transparencia y la legibilidad por parte de diversos colectivos, entre los que las personas extranjeras suponen un reto en este sentido. Desde algunas instancias, se trata de abordar esta problemática mediante el desarrollo de una simbología internacional mediante pictogramas. Los aspectos que deben considerarse en este apartado de la información son:
Información de horarios, tarifas, modo de funcionamiento,..etc.Mensajes comprensibles y coherentes en las diversas fases del desplazamiento.Soporte para la planificación de un viaje multimodal.Disposición de información sobre la situación real de los diversos modos que se van a utilizar.Sistema estructurado de emergencias.Información personalizada.
• La puesta en marcha de un sistema intermodal debe, por definición, integrar una muy diversa gama de posibilidades, razón por la cual es muy complicado lograr definir un sistema de información que se adecua a las necesidades puntuales de cada viajero.
2.1.3. Promoción de la intermodalidad.
• La promoción específica de la intermodalidad es una cuestión que debe acompañar a las restantes actuaciones. En este ámbito, se plantea la coordinación y adecuación de sistemas tarifarios. Se trata de una cuestión de base para la configuración de cadenas multimodales de transporte.
• En este campo, desde un punto de vista técnico, es mucho lo que se ha avanzado, y son múltiples las posibilidades. Sin embargo, desde la perspectiva organizacional, aun es mucho lo que queda por hacer, estando muy lejos el escenario de una plataforma única para la reserva y pago de billetes de transporte, incluso a nivel local.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
3.2.2. El transporte intermodal de pasajeros
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3. La movilidad en la CAPV.
• En este apartado se aporta información respecto a los parámetros básicos en los que se desenvuelve este aspecto en la CAPV. Obviamente, los esfuerzos que se vayan a hacer en el ámbito de la intermodalidad deben tener en consideración estos datos, tratando de modificar algunos comportamientos que en ellos se observan.
• Para su desarrollo se maneja información del avance de resultados de la Encuesta de Movilidad de 2007 del Gobierno Vasco para los desplazamientos internos y su caracterización, la encuesta “Movilia 2000” del Ministerio de Fomento para los desplazamientos de más de 100km. Al margen de esta información estadística, se ha solicitado a cada operador de transporte información relativa al movimiento de viajeros.
3.1. Índice de motorización.
• En la CAPV se registra un índice de algo más de cuatro automóviles por cada diez habitantes. Esta ratio, además, se ha elevado entre 1996 y 2005 en un 22,4%. En este sentido, sin ser unos datos extraordinarios en relación con el entorno, sí que dan muestra de un nivel de equipamiento que dificulta la utilización de otro tipo de modos de transporte, basándonos en la premisa de que quien dispone de un automóvil, tiene tendencia a utilizarlo. Hay que señalar que en Álava esta tendencia parece haberse detenido ligeramente, si bien es cierto que se sitúa aun por encima de la media de la CAPV. Se observa así mismo, que en donde el asentamiento es más disperso existe una mayor dependencia del automóvil.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Eustat .
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Eustat..
3.2.3. La movilidad en la CAPV
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
Parque de vehículos por 1000 Hab.
300320340360380400420440460480
1996 2001 2004 2005
C.A. de EuskadiArabaBizkaiaGipuzkoa
Índice de motorización. Vehículo/1000hab. 1996 2001 2004 2005 C.A. de Euskadi 341,28 405,05 410,60 415,30 Álava 380,55 459,30 434,21 440,38 Bizkaia 332,81 392,44 403,68 408,71 Gipuzkoa 339,19 402,99 411,83 415,27
ArabaAraba
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3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
3.2. Movilidad interna.
• Según los datos provisionales derivados de la Encuesta de Movilidad de la Comunidad Autónoma Vasca 2007, la movilidad generada por los residentes en la CAPV origina 6 millones de desplazamientos en día laborable medio, siendo la gran mayoría de ellos, el 97,9%, internos a la propia comunidad. La presencia que en todos ellos tiene la intermodalidad es escasamente significativa, situándose en un 1,8% el porcentaje de desplazamientos que se han desarrollado con más de un modo de transporte.
• Según la citada fuente, se confirma la tendencia apuntada anteriormente según la cual la es el Territorio Histórico de Bizkaia aquél en el que con más frecuencia se producen desplazamientos de tipo intermodal, alcanzando el 64,4% del total, con un 24,9% para Gipuzkoa y el 10,7% restante para Araba.
Fuente: Encuesta de movilidad 2007. Departamento de Transportes Gobierno Vasco. Avance provisional.
• La mayor parte de la movilidad generada tiene origen y destino en el propio Territorio Histórico, hasta un 94,9%, siendo el 3% para las relaciones entre los distintos Territorios y el 2,1% restante externo. Hay que recordar que en este análisis se incorporan los desplazamientos de más de cinco minutos, entre los que se incluyen los que se realizan andando.
• En esta movilidad interna, es preciso hacer notar que la comarcaes, en general, el ámbito territorial estructurante en los desplazamientos, aglutinando un 85,4% de ellos. Sin embargo, se dan diferencias entre los tres Territorios que es convenientetomar en consideración.
• En Álava, la movilidad se desarrolla principalmente en la propia capital, es decir, tiene más rango municipal que comarcal. De hecho, el 79% de los desplazamientos que se realizan en Araba tienen origen y destino la capital.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
100,006.087.600100,001.941.332100,003.224.633100,00921.635Total
0,07%3.8350,04%6970,07%2.2280,10%9093 etapas
1,70%103.6701,34%26.0072,08%66.9881,16%10.6752 etapas
98,23%5.980.09598,62%1.914.62797,85%3.155.41798,74%910.0511 etapa
Total general Gipuzkoa Bizkaia ArabaEtapas
Araba Bizkaia Gipuzkoa Total general Interterritorial 34.669 3,8% 94.847 2,9% 50.784 2,6% 180.300 3,0%
Intraprovincial 50.869 5,6% 309.252 9,6% 221.040 11,5% 581.161 9,5%
Intracomarcal 43.094 4,7% 1.031.987 32,0% 449.030 23,2% 1.524.111 25,0%
Intramunicipal 749.761 81,5% 1.737.997 53,9% 1.188.454 61,2% 3.676.213 60,4%
Externo 43.241 4,4% 50.550 1,6% 32.024 1,6% 125.815 2,1%
Total general 921.635 100,0% 3.224.633 100,0% 1.941.332 100,0% 6.087.600 100,0%
Fuente: Encuesta de movilidad 2007. Departamento de Transportes Gobierno Vasco. Avance provisional.
Desplazamientos según número de etapas
Desplazamientos según ámbito territorial
3.2.3. La movilidad en la CAPV
100PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
• En Bizkaia, aunque con un importante influjo de el municipio de Bilbao, con un 24,5% de desplazamientos internos respecto a los del del Territorio, la movilidad se desarrolla en la comarca del Gran Bilbao, en donde se desarrollan el 68% de los desplazamientos de Bizkaia.
• En este análisis, Gipuzkoa presenta un situación diferenciada, ya que ni la capital ni su comarca ejercen el papel de referente de movilidad, al menos con la fuerza de lo observado en las otras dos. Así, los desplazamientos con origen y destino en Donostialdea representan el 45,2% de los de Gipuzkoa. En este Territorio, cada una de las comarcas alcanza protagonismo como origen y destino de los trayectos de carácter interno.
• Del resto de las comarcas, son pocas las que presentan un volumen importante de generación de desplazamientos. Cabe la de Duranguesado en Bizkaia y las de Bajo Bidasoa y Alto y Bajo Deba en Gipuzkoa.
• En definitiva, la mayoría de los desplazamientos se resuelven en la propia CAV, con una importante presencia de los que tienen origen y destino en el propio municipio, en donde la intermodalidad tiene menos posibilidades de desarrollo, y con una presencia comarcal desigual en cada Territorio, pero siempre importante. Todo ello, en un contexto de incremento de desplazamientos, pasando de 2,75 desplazamientos habitante en 2003 a 2,98 en 2007.
Com arca O rígenes G ran B ilbao 41,39% Donostia ldea 15,60% Llanada A lavesa 12,76% Duranguesado 3,98% G oierri 3,02% Bajo B idasoa 2,97% A lto Deba 2,90% Bajo Deba 2,80% Urola Costa 2,78% P lentzia-Mungia 2,22% Tolosaldea 1,89% G ernika-Berm eo 1,82% Arratia-Nervión 1,34% Cantábrica A lavesa 1,30% Encartaciones 1,14% M arkina-O ndarroa 0,95% R ioja A lavesa 0,43% Estribaciones del Gorbea 0,37% Valles A laveses 0,21% M ontaña A lavesa 0,12%
Distribución de los orígenes de los desplazamientos por comarcas
Fuente: Encuesta de movilidad 2007. Departamento de Transportes Gobierno Vasco. Avance provisional.
3.2.3. La movilidad en la CAPV
101PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
Movilidad según motivos
• Los principales motivos por los que se realizan los desplazamientos son los asociados al trabajo, que alcanzan el 31%, el ocio, que alcanza el 22% y el estudio, con el 17%. Como se ha señalado anteriormente, es destacable la constatación del incremento porcentual de los desplazamientos que tienen por objetivo satisfacer una necesidad de ocio.
• En los modos en los que estos desplazamientos se desarrollan, hay que destacar que hay un importantísimo porcentaje de ellos que se realizan de modo peatonal, con una pequeña presencia de la bicicleta. Entre lo motorizados, que acaparan el 57,3% del total, es el automóvil el modo más utilizado. De hecho, el uso del automóvil se ha incrementado según indica el dato de la encuesta de movilidad de 2007 que otorga a este modo el 39% de los tráficos totales, mayor que el 35% que se observó en la Encuesta de Movilidad de 2003.
Fuente: Encuesta de movilidad 2007. Gobierno Vasco.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
1%
39%
10%1%
41%
8%
AndandoBicicletaAutobúsMotoAutomóvilFerrocarril
9%
17%
13%
2%2%
22%
31%
4%
Compras
Estudio
Gestiones personales
Trabajo
Ocio
Visitas
Otros
NC
Movilidad según modos
Fuente: Encuesta de movilidad 2007. Gobierno Vasco.
3.2.3. La movilidad en la CAPV
102PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
3.4. Desplazamientos de más de 100 Km.
• Los datos relativos a los desplazamientos con origen en la CAPV y destino a más de 100 km. se han obtenido de la encuesta Movilia. Se observa que estos desplazamientos de largo recorrido se centran prioritariamente en las comunidades limítrofes .
Principales destinos
Principado de Asturias2%
Illes Balears1%
Europa4%
Aragón5%
Canarias1%
Resto del mundo1%
Comunidad Foral de Navarra8%
Comunidad Valenciana3%
Cataluña3%
Castilla y León20%
Castilla-La Mancha0%
Cantabria18%
País Vasco21%
Región de Murcia0%
Comunidad de Madrid3%
Galicia2%
Extremadura2%
La Rioja5%
Andalucía3%
Fuente: Encuesta Movilia. Ministerio de Fomento.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
3.2.3. La movilidad en la CAPV
103PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
• De hecho, el primero de los destinos continua siendo la propia CAPV, seguida de Cantabria, Castilla-León y la Comunidad Foral Navarra. A la hora de reparar en los modos de transporte utilizados, sigue observándose la prevalencia del vehículo privado, siendo además casi la única opción en algunas de las correspondencias.
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
Desplazamientos de más de 100km. con origen el la CAPV
Otros
Avión
Tren
Autobús
Coche
Fuente: Encuesta Movilia. Ministerio de Fomento.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
3.2.3. La movilidad en la CAPV
104PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
4. Principales magnitudes del transporte de pasajeros.
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
1993 1996 2001 2002 2003
En tránsito
Originados
Internos
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
1993 1996 2001 2002 2003
V. Ligero
Autobús
Avión
Ferrocarril
• Por tipología de viajes, son aquellos que tienen origen y destino en la CAPV los que mayor porcentaje acaparan. Es destacable, sin embargo, el progresivo incremento de los viajes con destino u origen externo. Atendiendo a los modos, el vehículo privado es claro protagonista frente a las restantes posibilidades. Aunque esta situación se ha dado desde hace mucho tiempo, parece que va en aumento en los últimos años. En el gráfico adjunto se muestra la evolución de cada uno de los modos en transporte de viajeros. Desde un punto de vista evolutivo, puede decirse que al margen del claro incremento del automóvil, modo de transporte que absorbe la mayor parte de los incrementos de movilidad, se produce un despunte inicial del modo autobús, aunque posteriormente se da una clara estabilización.
Fuente: OTEUS. Observatorio del Transporte de Euskadi. Fuente: OTEUS. Observatorio del Transporte de Euskadi.
3.2.4. Principales magnitudes del transporte de pasajeros
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
Evolución del transporte de viajerosEvolución de la distribución modal
105PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
4.1. Autobús.
• La utilización del autobús como modo de transporte muestra diferencias desde el punto de vista territorial, con una mucha mayor presencia en Bizkaia que en los otros dos Territorios Históricos. Obviamente, la disponibilidad de un mayor servicio es una cuestión fundamental en este sentido.
• En cualquier caso, es de destacar que de momento no muestra este modo una capacidad de atraer hacia sí el incremento de demanda de movilidad. Así, las cifras muestran muy escasas variaciones de un año a otro, y en muchas ocasiones en sentido negativo.
1999 2000 2001 2002 2003 2005
Araba Capital de provincia 11.500.000 11.383.346 11.474.156 11.560.716 11.717.607 11.712.904
Resto de la provincia . . . . . 860.318
Total 11.500.000 11.383.346 11.474.156 11.560.716 11.717.607 12.573.222
Bizkaia Capital de provincia 22.622.000 22.729.000 23.278.000 23.146.000 24.093.000 26.086.000
Resto de la provincia 35.474.000 36.359.000 38.852.000 35.284.000 37.232.000 34.134.235
Total 58.096.000 59.088.000 62.130.000 58.430.000 61.325.000 60.220.235
Gipuzkoa Capital de provincia 27.337.758 27.212.830 27.238.769 26.483.296 26.510.738 26.219.165
Resto de la provincia 19.003.213 18.461.211 17.748.700 17.022.302 16.711.965 15.427.525
Total 46.340.971 45.674.041 44.987.469 43.505.598 43.222.703 41.646.690
Total CAPV Capital de provincia 61.459.758 61.325.176 61.990.925 61.190.012 62.321.345 64.018.069
Resto de la provincia 54.477.213 54.820.211 56.600.700 52.306.302 53.943.965 64.018.069
Total 115.936.971 116.145.387 118.591.625 113.496.314 116.265.310 50.422.078
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
Fuente: Los datos 1999-2003, OTEUS y elaboración propia. Datos 2005: Álava. Para la capital, estimación a partir de los datos provisionales de la Encuesta de Movilidad 2007. Interurbanos, DFA.
Bizkaia. Informe del transporte público de Bizkaia. Consorcio de Transportes de BizkaiaGipuzkoa. Capital, DonostiBus. Interurbanos, DFG.
3.2.4. Principales magnitudes del transporte de pasajeros
106PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
17.540.987
2.819.927 2.059.823
77.801.841
30.434.614
0
10.000.000
20.000.000
30.000.000
40.000.000
50.000.000
60.000.000
70.000.000
80.000.000
90.000.000
Euskotren Tranvía Feve Metro Renfe
4.2. Ferrocarril.
• Se da un notable incremento del número de usuarios de este modo. Al incremento general de utilización, que parece que se da desde 1993, hay que añadirle el fuerte salto que representa la irrupción del Metro de Bilbao como un nuevo operador ferroviario. A partir de ese momento, parece que la utilización del servicio ferroviario tiende a estabilizarse, aunque con una ligera tendencia al alza.
• Se producen más de 130.000.000 de desplazamientos año, de los que más de la mitad corresponden al Metro, lo que implica un marcado carácter urbano.
Fuente: 1993-2003 OTEUS. Observatorio del Transporte de Euskadi. 2005,
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
1993 1996 2001 2002 2003
Evolución de los pasajeros supracomarcales por ferrocarril. Día medio.
Originados
Internos intercomarcales
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de los operadores. 2005
Número total anual de viajeros por operador en la CAPV. Año 2005
3.2.4. Principales magnitudes del transporte de pasajeros
107PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
4.3. Aéreo.
• Del sistema aeroportuario vasco, es la terminal de Loiu la que tiene presencia de entidad en la movilidad de viajeros. Hondarribia por sus dimensiones y las características de su servicio, es un aeropuerto de uso restringido, con predominio de vuelos hacia Madrid y Barcelona.
• Por otra parte, el aeropuerto de Foronda, centra su actividad en las mercancías, por lo que su presencia en el ámbito de viajeros es ciertamente limitada.
• Los tráficos totales en los tres aeropuertos se sitúan en los 4,2 millones de viajeros.
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
4.500.000
Foronda Loiu Hondarribia Total
Nacional
Internacional
Total
Fuente: AENA. Elaboración propia.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
Tráfico Foronda Loiu Hondarribia Total Nacional 81.466 2.851.260 299.302 3.232.028
Internacional 8.800 981.159 577 990.536
Total 90.266 3.832.419 299.879 4.222.564
Fuente: AENA vuelos comerciales. Elaboración propia. AÑO 2005
Transporte de pasajeros en los aeropuertos CAPV. Año 2005
3.2.4. Principales magnitudes del transporte de pasajeros
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2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
5. El transporte público en la CAPV.
RENFE:• Cercanías San Sebastián. Línea Brinkola – San Sebastián – Irun.• Cercanías Bilbao – Santurtzi, Bilbao – Muskiz y Bilbao – Orduña.• Regional – Largo recorrido Miranda de Ebro-Bilbao y Miranda de Ebro – Vitoria –
Hendaya.
5.1. Ámbito competencial.
• A continuación, se ofrece la relación de operadores y servicios ofrecidos por cada uno de ellos:
5.1.1. Sistema Ferroviario.
FEVE:• Cercanías Bilbao – Balmaseda.• Conexión con Santander y Asturias.
EUSKOTREN:• Bilbao – Lezama.• Bilbao – San Sebastián – Hendaya (regional).• Amorebieta – Bermeo.
METRO / TRANVÍA: Operados por Sociedades dependientes de la CAPV:• Metro Bilbao.• Tranvía Bilbao: Euskotran (Euskotren).
• AUTOPISTA A-68: titularidad del Estado, operada actualmente por AVASA en régimen de concesión.
• AUTOPISTA A-8: Titularidad de las Diputaciones de Bizkaia y Gipuzkoa, operada en régimen de concesión por Interbiak en Bizkaia y Bidegi en Gipuzkoa.
• Red General de Carreteras
• Red de Interés preferente, básica y comarcal: Diputaciones Forales.
• Red local: Ayuntamientos.
5.1.2. Sistema viario.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
3.2.5. El transporte público en la CAPV
109PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
5.1.3. Sistemas de transporte público: autobús.
• Largo recorrido: Estado (sistema concesional).
• Regional. Diputaciones Forales (concesional; líneas dependientes del Territorio Histórico con mayor longitud de la misma).
• Local: Ayuntamientos (sistema concesional).
5.1.4. Sistema portuario. Centrarlo
• Puertos de Interés General: Estado.
• Puertos autonómicos: Comunidad Autónoma.
5.1.5. Sistema aeroportuario.
• Estado, a través de AENA.
• Bilbao, Loiu.
• Vitoria, Foronda.
• San Sebastián, Hondarribia.
5.1.6. Transporte por cable.
• Ascensor de La Salve.• Funicular de Artxanda, Funicular de Artxanda S.A.• Funicular de Igeldo. Sociedad Anínima Monte Igeldo.• Funicular de la Reineta. Euskotren.• Puente Colgante. El trasbordador de Bizkaia S.L.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
3.2.5. El transporte público en la CAPV
110PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
5.2. Los servicios de transporte público.
• La oferta de transporte público en la CAPV cuenta con multitud de agentes implicados, según sean los modos de transporte. Incluso en algunos de los modos, vuelven a darse pluralidad de agentes gestores, lo que dificulta en cierto modo las intervenciones en la red.
5.2.1. Carretera.
• En el transporte por carretera hay tres niveles dentro del transporte denominado regular: servicios urbanos, gestionados por los ayuntamientos correspondientes, servicios interurbanos, competencia de cada una de las diputaciones forales y los servicios de largo recorrido, cuya competencia es del Ministerio de Fomento.
• Por lo que respecta a los servicios interurbanos por carretera, la situación en los tres territorios difiere sustancialmente, debido tanto a la propia configuración de los asentamientos como a la política foral de transporte público.
38.536
35.115
36.876
34.134
36.026
35.204
35.619
37.031
31.000
32.000
33.000
34.000
35.000
36.000
37.000
38.000
39.000
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
• En el caso de Bizkaia, se han producido una serie de oscilaciones en el servicio, con un punto de ruptura fundamental, como es el descenso de 3,4 millones de viajeros que se produce entre 2002 y 2001, sin duda provocado por la puesta en marcha del Metro. Se produce una recuperación de viajeros a partir de 2002 hasta estabilizarse en torno a los 37 millones de viajeros. Sin embargo, la extensión del Metro hasta Sestao y Etxabarri ha tenido, nuevamente, un impacto negativo en este modo, situándose en los 34,1 millones de 2005.
• Aun así, se sitúa todavía en una segunda posición, tras el Metro, en lo que a transporte público se refiere.
Fuente: Consorcio de Transporte de Bizkaia. Elaboración propia.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
Evolución Bizkaibus 1998-2005
3.2.5. El transporte público en la CAPV
111PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
• En el caso de Gipuzkoa, los datos de los años recientes reflejan una continua reducción de viajeros en prácticamente todas sus líneas, exceptuando las que une la capital donostiarra con las otras dos capitales. Este descenso sitúa al sistema en los 15,3 millones de usuarios anuales, lo que indica una reducción de un 28% en el periodo 1996-2005. En estos momentos se estáproduciendo una profunda reestructuración del servicio y de su gestión propiciada por la Diputación Foral de Gipuzkoa que intenta afrontar esta circunstancia.
18.550.849
17.105.218
16.159.422
15.956.004
17.830.845
19.094.720
20.476.106
20.885.378
21.445.113
15.384.31215.000.000
16.000.000
17.000.000
18.000.000
19.000.000
20.000.000
21.000.000
22.000.000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Diputación Foral de Gipuzkoa
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
• En el caso de Álava, profundamente condicionado por la estructura del asentamiento de su población, no puede decirse que exista una oferta de transporte de servicio interurbano regular de entidad, ya que sus viajeros se sitúan en los 860.318 para 2005 y 897.876 para. Los propios datos ponen de manifiesto el reducido impacto de este servicio en el conjunto de la movilidad de la CAPV.
Evolución viajeros interurbanos Gipuzkoa 1996-2005
3.2.5. El transporte público en la CAPV
112PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
5.2.2. Ferrocarril.
• Los operadores ferroviarios en la CAPV son:
EUSKOTREN • Ofrece servicios en los territorios de Bizkaia y Gipuzkoa.• La evolución del número de viajeros conoce un incremento en 2000 que se mantiene relativamente estable en torno a los 18.000.000 , con un importante descenso en 2004 que se
recupera en 2005 y continua con la tendencia ascendente en 2006.• La demanda es superior en el Territorio Histórico de Gipuzkoa que en el de Bizkaia. En Gipuzkoa la cifra parece estabilizarse ligeramente por encima de los 10.000.000 viajeros.• Es especialmente destacable que entre los datos de Gipuzkoa, alrededor del 50% de sus viajeros son usuarios del servicio del Topo, de carácter urbano, entre Hendaia y Lasarte.
0
3.000.000
6.000.000
9.000.000
2.000.000
5.000.000
8.000.000
1
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
5.000.000,00
6.000.000,00
7.000.000,00
8.000.000,00
9.000.000,00
10.000.000,00
11.000.000,00
12.000.000,00
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
GIPUZKOA
BIZKAIA
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
Evolución viajeros Euskotren 1999-2006
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Euskotren
3.2.5. El transporte público en la CAPV
113PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
METRO DE BILBAO
• El número de viajeros del Metro se sitúa por encima de los 70 millones desde 2003, con un importante repunte entre 2004 y 2005 a causa de la ampliación a Sestao y Etxeberri, que ha continuado en el último ejercicio 2006.
77.802
73.08972.609
66.706
55.895
79.313
50.000
55.000
60.000
65.000
70.000
75.000
80.000
85.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006
FEVE
• FEVE cubre una línea entre Balmaseda y Bilbao y otra entre Bilbao y Santander. Esta última, con 64.600 viajeros en 2006, no se ha incorporado en los datos de evolución. Con fluctuaciones más o menos relevantes, se sitúa en los 1,9 millones de viajeros en 2005, pero los datos de 2006 ofrecen un descenso importante.
1.835
1.900
1.841
1.895
1.669
1.945
1.500
1.550
1.600
1.650
1.700
1.750
1.800
1.850
1.900
1.950
2.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006
EUSKOTRAN
• Se trata del servicio de tranvía de Bilbao. Su evolución es claramente satisfactoria, aunque se trata de un servicio netamente urbano. Su volumen de viajeros se acerca a los 3 millones en 2006.
1.144
2.192
2.8222.942
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
2003 2004 2005 2006
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
Evolución viajeros de EuskoTran
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EuskoTran
Evolución de viajeros de FEVE
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de FEVE.
Evolución de viajeros en el Metro de Bilbao
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Metro de Bilbao.
3.2.5. El transporte público en la CAPV
114PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
RENFE• Según los datos adjuntos, se observa que existe un primer periodo con una
tendencia de mantenimiento, pero que en el último periodo 2003-2005 se convierte en una sensible reducción.
• Los servicios Regionales y de Grandes Líneas ven también reducir su demanda de una manera significativa. En el caso de Grandes Líneas, parece que se trata de la confirmación de una tendencia.
• En todos los casos, se trata de una reducción en un marco global de incremento del número de viajes.
LÍNEA 2002 2003 2005C1: Bilbao-Santurtzi 12.311.393 10.841.846 9.817.000C2: Bilbao-Muskiz 4.955.091 5.164.957 4.330.000C3: Bilbao-Orduña 8.969.982 8.927.713 7.242.000C1: Irún-Brinkola 8.090.952 8.187.120 7.920.000TOTAL CERCANÍAS 34.327.418 33.121.635 29.309.000
RENFE Cercanías
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de RENFE
3.2.5. El transporte público en la CAPV
CERCANÍAS RENFE
34.327.418
33.121.635
29.309.000
28.000.000
29.000.000
30.000.000
31.000.000
32.000.000
33.000.000
34.000.000
35.000.000
2002 2003 2005
REGIONALES RENFE
499.878516.252
406.500
300.000
350.000
400.000
450.000
500.000
550.000
2002 2003 2005
GRANDES LINEAS RENFE
930.411
808.503
727.852
600.000
700.000
800.000
900.000
1.000.000
2002 2003 2005
115PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
5.3. El Sistema Tarifario.
• El sistema tarifario es uno de los elementos básicos de la estructura de cualquier sistema de transporte.
• Es indispensable que se tome en consideración la necesidad absoluta de acometer este aspecto si se pretende desarrollar un modelo de transporte intermodal. Junto con él, otra cuestión que afecta a la gestión es la coordinación de horarios. De hecho, si bien el aspecto ligado a la infraestructura puesta al servicio de la intermodalidad es una cuestión básica, es aun más importante lograr que el ámbito de la gestión de la oferta se encamine por la misma línea.
• En lo que se refiere a la CAPV, es destacable que este sistema está absolutamente condicionado por el ámbito competencial. De este modo, cada operador, tanto público como privado, mantiene su propia estructura tarifaria. En el caso e Bizkaia se ha desarrollado un título, Creditrans, que permite el acceso a diversos servicios con condiciones tarifarias específicas en relación a la utilización de más de un medio en el mismo desplazamiento. En este mismo sentido, hay que señalar que en Gipuzkoa se están dando los primeros pasos en este mismo sentido con la creación en 2005 de Lurraldebus, órgano en el que se encuentran los operadores de transporte por carretera desde el que se quiere impulsar este tipo de iniciativas. Álava, por su parte, no ha desarrollado de momento ningún proceso encaminado a una tarificación común.
• La experiencia de Creditrans1 confirma la tesis, por otro lado largamente contrastada, del impacto positivo en el acceso al transporte público, con 88 millones de viajes realizados en 2005, incrementando en un 4% los realizados en 2004.
1Creditrans. Balance 2005.CTB
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
3.2.5. El transporte público en la CAPV
116PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
6. La intermodalidad en la CAPV.
• Como se ha indicado anteriormente, actualmente se sitúa en el 2% el porcentaje de los desplazamientos que se realizan con alguna opción intermodal . Obviamente, el Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte de la CAPV debe afrontar este hecho con la clara intención de propiciar un mayor recurso a la intermodalidad.
6.1. La intermodalidad y el Plan Director de Transporte Sostenible.
• Con fecha de 19 de noviembre de 2002 fue aprobado por Consejo de Gobierno el Plan Director del Transporte Sostenible elaborado por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. En él se establecen una serie de objetivos para el transporte de pasajeros y mercancías en coherencia con las directrices del Libro Blanco de Transportes de la Unión Europea, European Transport Policy 2010: Time to decide (2001), y dentro del Compromiso para la Sostenibilidad del País Vasco, suscrito por el Lehendakari en enero de 2001.
• Las estrategias para la disociación entre el desarrollo económico y el crecimiento de la demanda de transporte se encuentran directamente relacionadas con la consecución de un equilibrio en la distribución modal y un aumento de un transporte intermodal eficaz, con información adecuada al usuario y reducción de los tiempos de acceso a los diferentes modos de transporte y de tránsito, fundamentales en el éxito de la cadena intermodal.
• El equilibrio modal en el sistema de pasajeros debe alcanzarse actuando sobre los modos de alta capacidad con posibilidad de garantizar competitividad en los desplazamientos con el vehículo privado. Dichos modos son:
Ferrocarril
• Actualmente un 19% de los desplazamientos de pasajeros se realizan a través de este modo en sus distintas vertientes: largo recorrido, servicio regional, cercanías, metro tranvía o funicular.
• La potenciación del ferrocarril ocupa un lugar prioritario en todas las políticas de Sostenibilidad y equilibrio modal en el transporte de pasajeros, en sus diferentes ámbitos de movilidad geográficos:
Largo recorrido: Red de alta velocidad europea (ancho UIC).
Servicio regional.
Desplazamientos locales. Red de metro y tranvía y ferrocarril de cercanías.
• El ferrocarril ofrece una ventaja fundamental respecto al modo autobús, también importante en los desplazamientos de viajeros por carretera y es el empleo de infraestructura exclusiva, que evita los problemas derivados de la congestión, garantizando los tiempos de viaje. Aunque cada vez es más frecuente la creación de carriles exclusivos para los desplazamientos en autobús, en tráficos locales, su porcentaje respecto al del conjunto de la infraestructura resulta muy reducido.
Autobús
• Por su parte, cuenta la flexibilidad de gestión del servicio y la utilización de infraestructuras compartidas. En los ámbitos urbanos, está encontrando seria competencia con el metro y el tranvía. Además, su utilidad depende en gran medida del establecimiento de carriles exclusivos, muy difíciles de adecuar en muchas ocasiones.
3.2.6 La intermodalidad en la CAPV
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
117PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
Transporte marítimo:
• Si bien en determinadas condiciones puede ser una alternativa, en ámbitos reducidos no cuenta con posibilidades, menos aún en nuestro entorno.
Transporte aéreo:
• Domina claramente sobre el transporte marítimo en desplazamientos transoceánicos. Constituye una alternativa al transporte por carretera en desplazamientos de largo recorrido. En desplazamientos regionales tiene el inconveniente de los tiempos de acceso al aeropuerto y de espera.
• A continuación, se recogen las líneas concretas de actuación (concretas) contenidas en el Plan Director del Transporte Sostenible (PDTS) directamente relacionadas con los tráficos de pasajeros. De forma sintética, podemos afirmar que todas estas medidas pretenden desincentivar el empleo del vehículo privado en los viajes por constituir un modo poco sostenible:
Aumento de la ocupación de dicho modo, mediante sistemas de bonificación.
Tarifación por el uso de la infraestructura viaria, muy en línea con las medidas que se están proponiendo en la Unión Europea.
Limitación al empleo del coche en centros urbanos, con el desarrollo de itinerarios peatonales.
Creación de aparcamientos disuasorios, que permitan conexión directa del coche con ferrocarril o autobús, fundamentalmente en desplazamientos locales o regionales.
Sistema de información único, claro y eficaz para el transporte público. Zonificación única.
Medidas tarifarias para el uso de transportes combinados.
Sistemas inteligentes de transporte, que sean conocedores de la posición de los distintos modos dentro de la cadena intermodal.
Carriles exclusivos para el transporte colectivo en autobús.
Reordenación de concesiones de transporte público de modo que sean complementarias y no coincidentes, estimulando posibles sinergias en la cadena de transporte.
Fidelización del usuario del transporte público.
• Además de estas medidas, el PDTS indica la necesidad de impulsar campañas de sensibilización a los ciudadanos sobre la necesidad de un transporte sostenible, sus repercusiones económicas, sociales y medio ambientales, así como el análisis de otras iniciativas favorables en países del entorno y el seguimiento de las directrices de este plan territorial sectorial del transporte intermodal.
6.2. Aspectos básicos de un nodo intermodal.
• A la hora de diseñar la red intermodal, es preciso discernir entre las diversas posibilidades de equipamiento. En función de su magnitud y protagonismo en la red, pueden definirse distintos tipos de intercambiadores. De manera global, debe señalarse que un intercambiador, o estación intermodal, es un lugar en donde el viajero puede continuar el viaje planificado alternando el modo de transporte. Puede también tratarse de un punto de intercambio de vehículos de un mismo modo, en cuyo caso se trataría de una estación o intercambiador monomodal.
• En el caso de la CAPV, las reducidas dimensiones del territorio, las características que le son propias respecto a la movilidad y la posibilidad real de la implementación de este tipo de infraestructura hacen innecesario este ejercicio.
• Desde la perspectiva de la Directrices de Ordenación Territorial se plantean tres niveles de correspondencias: la que conecta cada uno de los Territorios de manera interna, la que conecta las tres capitales y otro nivel de intercambio, en donde las correspondencias tiene origen o destino fuera de la CAPV.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
3.2.6 La intermodalidad en la CAPV
118PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
• Atendiendo a este criterio, se pueden considerar tres niveles de intercambiadores:
De carácter Territorial. Se ubicarán por definición en diversos municipios de cada una de los Territorios Históricos, normalmente en las cabeceras de las Áreas Funcionales, con carácter de subcentros, y con la vocación de generar una atracción centrípeta a su alrededor, siendo centro de referencia del transporte público local en las conexiones con la capital del propio Territorio o con otros centros de intercambio.De carácter Interterritorial. Se trata de los centros nodales planteados en cada una de las capitales. Su funcionalidad es la de servir de espacio de referencia en el conjunto del Territorio Histórico con relación a la oferta de transporte público disponible.De Largo Recorrido. Son aquellas correspondencias en las que el origen o destino se ubica fuera de la CAPV. Con algunas excepciones, se trataría de las estaciones en las que se ofrecen servicios interterritoriales, incluyendo tráficos nacionales e internacionales. Debe incluirse (aquí )los planteamientos para aeropuertos o puertos con tráficos de pasajeros.
• Es imprescindible otorgar un papel central a las diversas fases de la puesta en marcha de un intercambiador. De hecho, al margen de tratarse de una infraestructura que debe garantizar un servicio, es la puerta de acceso al sistema de Transporte Público, razón por la cual debe ser capaz de mostrar las posibilidades del conjunto del sistema. Para ello, cuestiones como ubicación, oferta de servicios, seguridad, limpieza, servicios adicionales,... deben ser contemplados. Sin embargo, por encima aun de todas estas cuestiones, debe plantearse la estrategia de gestión del conjunto del sistema y su traslado al usuario, real o potencial, es decir, los sistemas de información. De hecho, los intercambiadores pueden alcanzar su objetivo siempre y cuando enlacen entre modos de transporte eficientes, razón por la cual es preciso incidir también en esta eficiencia previa a la puesta en marcha de la propia infraestructura.
• Por lo tanto, a la hora de determinar la necesidad o no de un intercambiador y sus características, algunas cuestiones a tener en cuenta son:
Centralidad de la ubicación respecto al área a servir. Un criterio a tener en cuenta es la población a la que sirve y la centralidad del servicio, dado que la oferta de transporte público se incrementa en los centro de mayor densidad de población. Este criterio tiene la excepción de las áreas de Park & Ride, ya que éstas deben ubicarse en la periferia para cumplir su función de intercambio desde el vehículo privado hacia el transporte público.Ganancia de la correspondencia. El trasbordo que se plantee debe suponer una ganancia, sobre todo de tiempo, ya que de lo contrario será difícilmente entendible por el usuario, e irá en perjuicio del conjunto del sistema y de la utilidad del intercambiador.El cambio de modo debe estar claramente justificado para el usuario: acceso aeroportuario, autobús urbano-ferrocarril de larga distancia…etc.El objetivo de una planificación para la configuración de una red de intercambio es la de satisfacer las demandas de movilidad de la población. Por lo tanto, no se trata de dar salida a correspondencias no satisfechas por las relaciones directas de transporte público, si no de lograr incidir en un trasvase significativo de usuarios de transporte privado hacia el transporte público. Este trasvase, como se ha señalado, depende de otros muchos factores, como es el de la eficacia de los servicios o los sistemas de gestión y tarificación, entre los que cabe destacar la existencia de un sistema tarifario.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
3.2.6 La intermodalidad en la CAPV
119PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
7. El papel central del ferrocarril en la intermodalidad.
• Sin duda el ferrocarril es el modo llamado a ejercer el papel de eje central de la intermodalidad. Esto se debe a diversos factores:
Garantía de servicio: el ferrocarril discurre sobre una vía propia, lo cual permite obviar los problemas derivados de la congestión viaria.Reducción de emisiones: el ferrocarril es el medio que menor impacto tiene en el medio ambiente.Capacidad: la capacidad del ferrocarril es muy superior a la que se puede ofrecer los autobuses, y por supuesto, el vehículo privado.Competitividad. Dependiendo de la infraestructura y el material móvil, puede ser competitivo en recorridos de 300-400 kilómetros, y hasta 700 km. en el caso de la Alta Velocidad.
• Como se ha señalado, en el caso de la CAPV son tres los operadores ferroviarios que prestan sus servicios en esta comunidad: Euskotren, FEVE y RENFE. Al margen del movimiento global de viajeros, es preciso conocer la actividad de las infraestructuras nodales asociadas a cada servicio. En los gráficos que se ofrecen a continuación, se refleja el movimiento de cada una de las paradas de las diversas líneas de los tres operadores. Se trata de una primera aproximación a la realidad existente en la actualidad. (Los puntos siguientes dentro de este apartado)
En la relación de estaciones se observa claramente aquellas en las que se da un movimiento significativo.Estos datos, sin embargo, no deben establecer la ubicación geográfica de las necesidades de intermodalidad, aunque sí constituyen una referencia respecto a las necesidades de intervención asociadas a un importante volumen de movimientos.El Plan Territorial Sectorial Ferroviario establece una serie de parámetros, que junto con las DOT, deben marcar la línea de intervención en la promoción de la intermodalidad en el transporte de pasajeros.Los datos facilitados provienen en cada caso del operador correspondiente. Para el caso de Euskotren y RENFE, se trata de mediciones realizadas para un día laborable medio. Los de FEVE son estimaciones para un día medio realizadas a partir de datos anuales facilitados por el operador. Se incluyen únicamente datos de la línea entre Bilbao y Balmaseda. Finalmente, los datos de Metro Bilbao corresponden al movimiento total anual 2006.
3.2.7 El papel central del ferrocarril en la intermodalidad
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
120PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
AiaOrio
Toletxegain
Altzola
Mendaro
Deba
Arroa
Zumaia
Zarautz
San Pelaio
Usurbil
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Amara3374 3086 3981
2004 2001
17641610
2005
251 -- --112139
223 137 21758165
297 366 373143154
590 639 618284306
949 906 750460489
811 837 502381430
2096 1931 254410191077
1590 1681 1880825765
65 75 573233
1153 1010 1137590563
359 323 327159200
12 11 1366
314 318 163157157
Ardantza
Eibar
Elgoibar823 836 1023371452
2056 2132 34061068988
2579 2673 99313221257
Durango
Fauste
Traña
Berriz
Zaldibar
3638 3813 399318451793
812 890 971420392
1121 1363 1133517604
1062 1350 859586476
1150 1231 653624526
2507 3126 373212751232
Euba131 114 1326071
750 855 802330420
Ermua
Itsasbegi
Mundaka412 397 530194218
221 144 174104117
Lurgorri
Gernika
Institutoa
Forua
Axpe
193 186 23786107
98 140 884850
81 73 744536
303 324 248144159
1089 1396 1973541548
657 727 248346311
Zugaztegieta
Muxika85 96 674342
36 33 361818
San Kristobal
Usansolo
Zuhatzu
Ariz
Etxebarri
Bolueta
2652 2872 314312071145
5019 6611 507026322387
438 870 361213225
2904 3306 180014091495
1092 1116 668556536
1514 1473 1285741773
Lemoa
Bedia151 134 1118269
806 849 905367439
2004 20012005
Atxuri
Amorebieta
Bermeo1241 1418 1879643598
2004 20012005
S
B BAJAN
SUBEN
AiaOrio
Toletxegain
Altzola
Mendaro
Deba
Arroa
Zumaia
Zarautz
San Pelaio
Usurbil
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Amara3374 3086 3981
2004 2001
17641610
2005
251 -- --112139
223 137 21758165
297 366 373143154
590 639 618284306
949 906 750460489
811 837 502381430
2096 1931 254410191077
1590 1681 1880825765
65 75 573233
1153 1010 1137590563
359 323 327159200
12 11 1366
314 318 163157157
Ardantza
Eibar
Elgoibar823 836 1023371452
2056 2132 34061068988
2579 2673 99313221257
Durango
Fauste
Traña
Berriz
Zaldibar
3638 3813 399318451793
812 890 971420392
1121 1363 1133517604
1062 1350 859586476
1150 1231 653624526
2507 3126 373212751232
Euba131 114 1326071
750 855 802330420
Ermua
Itsasbegi
Mundaka412 397 530194218
221 144 174104117
Lurgorri
Gernika
Institutoa
Forua
Axpe
193 186 23786107
98 140 884850
81 73 744536
303 324 248144159
1089 1396 1973541548
657 727 248346311
Zugaztegieta
Muxika85 96 674342
36 33 361818
San Kristobal
Usansolo
Zuhatzu
Ariz
Etxebarri
Bolueta
2652 2872 314312071145
5019 6611 507026322387
438 870 361213225
2904 3306 180014091495
1092 1116 668556536
1514 1473 1285741773
Lemoa
Bedia151 134 1118269
806 849 905367439
2004 20012005
Atxuri
Amorebieta
Bermeo1241 1418 1879643598
2004 20012005
S
B BAJAN
SUBEN
3.2.7 El papel central del ferrocarril en la intermodalidad
LÍNEA: BILBAO-DONOSTIA Y RAMALES
LÍNEA DE EUSKOTREN
121PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
LÍNEA: LASARTE ORIA-HENDAYALÍNEA: DEUSTU-LEZAMA (TXORIERRI)
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
Amara
Anoeta
Loiola
Herrera
Pasaia
Galtzaraborda
Errenteria
Oiartzun
Irun
-
Hendaia
S
B
1392 1287 1312
2004 2001
673719
2005
333 338 204171162
4459 3793 488222232236
814 700 634393421
846 815 560
394452
101 139 1184853
961 900 667462499
3543 3745 353717391804
3572 4256 367916481924
2690 2630 292713091381
3452 3932 358315891863
1234 1357 868621613
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Lasarte
5082 5973 546126902392
8994 8447 854647354259
1041 -- --
565476
419 357 398248171
357 440 419184173
3300 3197 407816031697
BAJAN
SUBEN
Gaintxurizketa
Amara
Anoeta
Loiola
Herrera
Pasaia
Galtzaraborda
Errenteria
Oiartzun
Belaskoenea
Irun
Puente internacional. Irun.
Hendaia
S
B
1392 1287 1312
2004 2001
673719
2005
333 338 204171162
4459 3793 488222232236
814 700 634393421
846 815 560394452
101 139 1184853
961 900 667462499
3543 3745 353717391804
3572 4256 367916481924
2690 2630 292713091381
3452 3932 358315891863
1234 1357 868621613
Errekalde
Añorga
Lugaritz
Lasarte-Oria
5082 5973 546126902392
8994 8447 854647354259
1041 -- --565476
419 357 398248171
357 440 419184173
3300 3197 407816031697
BAJAN
SUBEN
Bentas
Ciudad Jardin
Kurtzea
Zamudio
Lekunbiz
Derio
Elotxelerri
Larrondo
Sondika
Ola
Casco Viejo
Zumalakarregi
Matiko
Deusto
Bilbao
773 960 1392
2004 2001
364409
2005
232 276 403
129103
543 608 664
276267
359 281 351
186173
5042 5160 4780
24722570
-- 14 11
----
386 292 211
191195
1700 1775 1078
836864
545 629 406
285260
292 242 152
158134
2349 2361 2218
11791170
304 250 271
161143
1420 1246 1649
718702
510 453 522
251259
Lezama627 626 999
335292
S
BBAJAN
SUBEN
Ciudad Jardin
Kurtzea
Zamudio
Lekunbiz
Derio
Elotxelerri
Larrondo
Sondika
Ola
Casco Viejo
Zumalakarregi
Matiko
Deusto
Bilbao
773 960 1392
2004 2001
364409
2005
232 276 403
129103
543 608 664
276267
359 281 351
186173
5042 5160 4780
24722570
-- 14 11
----
386 292 211
191195
1700 1775 1078
836864
545 629 406
285260
292 242 152
158134
2349 2361 2218
11791170
304 250 271
161143
1420 1246 1649
718702
510 453 522
251259
Lezama627 626 999
335292
S
BBAJAN
SUBEN
DonostiaSan Sebastián
3.2.7 El papel central del ferrocarril en la intermodalidad
122PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
LÍNEAS DE RENFE
LÍNEA C1: BILBAO ABANDO-SANTURTZI
LÍNEA C-2: BILBAO ABANDO-MUSKIZ LÍNEA C-3: BILBAO ABANDO – ORDUÑA
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
Barakaldo
Olabeaga
Zorrotza
Lutxana
Peñota
Santurtzi
Bilbao Abando
Zabalburu
Amétzola
Autonomía
San Mamés
Sestao
La Iberia
Portugalete
10462
49815482
2005
3071
15551516
3062
13301732
936
454482
647
317330
4192
20342158
881
458423
2465
12871178
460
222238
6570
35962974
3229
17591470
2987
15701417
2948
16341314
13044
62806764
S
BBAJAN
SUBEN
Barakaldo
Olabeaga
Zorrotza
Lutxana
Peñota
Santurtzi
Bilbao Abando
Zabalburu
Amétzola
Autonomía
San Mamés
Sestao
La Iberia
Portugalete
10462
49815482
2005
3071
15551516
3062
13301732
936
454482
647
317330
4192
20342158
881
458423
2465
12871178
460
222238
6570
35962974
3229
17591470
2987
15701417
2948
16341314
13044
62806764
S
BBAJAN
SUBENS
BBAJAN
SUBEN
Olabeaga
Valle de Trápaga
Barakaldo
Lutxana
Zorrotza
Autonomía
Zabalburu
Bilbao Abando
Gallarta
Sagrada Familia
Trápaga
Galindo
San Mames
Amétzola
4925
23902535
2005
1106
590516
1185
565620
1286
656630
2534
13771157
186
85101
1040
508532
357
177180
1642
802840
393
193200
562
311251
1618
810808
847
407440
1164
607557Ortuella531
249282
687
315372
524
238286
1733
880853
S
B BAJAN
SUBEN
Olabeaga
Barakaldo
Lutxana
Zorrotza
Autonomía
Zabalburu
Bilbao
Gallarta
Sagrada Familia
Urioste
Galindo
San Mames
Amétzola
4925
23902535
2005
1106
590516
1185
565620
1286
656630
2534
13771157
186
85101
1040
508532
357
177180
1642
802840
393
193200
562
311251
1618
810808
847
407440
1164
607557
Muskiz
Putxeta
Ortuella531
249282
687
315372
524
238286
1733
880853
S
B BAJAN
SUBENS
B BAJAN
SUBEN
Basauri
Llodio
Areta
Arakaldo
Arbide
Arrankudiaga
Bakiola
Ugao-Miraballes
Arrigorriaga
Abaroa-S. Miguel
Bidebieta-Basauri
Ollargan
La Peña
Bilbao Abando1903194559576
2005
810426384
1328685643
865844174241
1619737882
1488267
361918551764
19981014984
1489454
1658877
963
552926
997506491
493623592577
Salbio
Luiando
Sta.. Cruz de Llodio437238199
263144119
804139
Orduña
Iñarratxu
250412231281
1387662
1745
Amurrio
870875
S
B BAJAN
SUBEN
Basauri
Llodio
Areta
Arakaldo
Arbide
Arrankudiaga
Bakiola
Ugao-Miraballes
Arrigorriaga
Abaroa-S. Miguel
Bidebieta-Basauri
Ollargan
La Peña
Bilbao Abando1903194559576
2005
810426384
1328685643
865844174241
1619737882
1488267
361918551764
19981014984
1489454
1658877
963
552926
997506491
493623592577
Salbio
Luiando
Sta.. Cruz de 437238199
263144119
804139
Orduña
Iñarratxu
250412231281
1387662
1745
Amurrio
870875
S
B BAJAN
SUBENS
B BAJAN
SUBEN
3.2.7 El papel central del ferrocarril en la intermodalidad
123PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
LÍNEAS DE RENFE
LÍNEA C-1: IRÚN – BRINKOLA
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
Ategorrieta
Andoain
Urnieta
Hernani Centro
Hernani
Martutene
Loiola
San Sebastián/Donostia
Gros
Herrera
Pasaia
Lezo- Rentería
Ventas de Irún
Irún4402
2004
22072195
2005
Anoeta
Billabona
AndoainCentro
Alegia
Tolosa
Tolosa Centro
Itsasondo
Legorreta
Ikaztegieta
Ormaiztegi
Beasain
Ordizia
Brinkola
Legazpi
Zumarraga
460822952313
663316347
695329366
236511401225
217510421133
869374495
881400481
1243567676
1072510562
1129556573
1124548576
551128602651
544828432605
859645874009
861144754136
542250292
528236292
768375393
833388445
823358465
745377368
235110961255
20979901107
1524741783
1518730788
1786886900
1370649721
1653827826
1668848820
208010671013
1942970972
824400424
869413456
221711581059
210110801021
330515821723
308715641523
544291253
478215263
281131150
249120129
303159144
313157156
1566987
1607090
20919961095
203110281003
203710311006
20341039995
262142120
234128106
1970977993
202010151005
555282273
546260286
522626
572829
S
B BAJAN
SUBEN
Ategorrieta
Andoain
Urnieta
Hernani Centro
Hernani
Martutene
Loiola
San Sebastián/Donostia
Gros
Herrera
Pasaia
Lezo- Rentería
Ventas de Irún
Irún4402
2004
22072195
2005
Anoeta
Billabona
AndoainCentro
Alegia
Tolosa
Tolosa Centro
Itsasondo
Legorreta
Ikaztegieta
Ormaiztegi
Beasain
Ordizia
Brinkola
Legazpi
Zumarraga
460822952313
663316347
695329366
236511401225
217510421133
869374495
881400481
1243567676
1072510562
1129556573
1124548576
551128602651
544828432605
859645874009
861144754136
542250292
528236292
768375393
833388445
823358465
745377368
235110961255
20979901107
1524741783
1518730788
1786886900
1370649721
1653827826
1668848820
208010671013
1942970972
824400424
869413456
221711581059
210110801021
330515821723
308715641523
544291253
478215263
281131150
249120129
303159144
313157156
1566987
1607090
20919961095
203110281003
203710311006
20341039995
262142120
234128106
1970977993
202010151005
555282273
546260286
522626
572829
S
B BAJAN
SUBEN
3.2.7 El papel central del ferrocarril en la intermodalidad
124PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
LÍNEAS DE FEVE
LÍNEA BILBAO BALMASEDA
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
S
B
1392673719
2005
333171162
445922232236
814393421
846394452
1014853
961462499
354317391804
357216481924
269013091381
345215891863
1234621613
508226902392
899447354259
1041565476
419248171
357184173
330016031697
BAJAN
SUBEN
Bilbao
S
B
3.5321.7741.758
2006
304143161
402190212
443212231
1055154
552530
750376374
1407268
874443
1.156580576
1266
753936
Colegio
Zalla
Aranguren apdro.
268140128
21998121
21112091
1.929972957
723636
18108
BAJAN
SUBEN
Amezola
Basurto
Zorroza
Santa Agueda
Castrejana apdro.
Irauregi
Zaramillo
La Cuadra
Sodupe
Artxube
Lanbarri
Güeñes
Aranguren
Ibarra
Bolunburu
Herrera
Balmaseda
330016031697
422
330016031697
372116
330016031697
1.306652654
3.2.7 El papel central del ferrocarril en la intermodalidad
125PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final
2. INFORMACIÓN
Con la Colaboración de:
3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte
Movimiento en las estaciones del Metro de Bilbao
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
14.000.000
16.000.000E
TX
BO
L
BA
S
SA
N
CA
V
AB
A
MO
Y
IND
SA
M
DE
U
SA
R
SIN
LUT
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LAM
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B
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G
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BE
R
LAR
SO
P
UR
D
PLE
GU
R
AN
S
BA
R
BA
G
UR
B
SE
S
Destino
Origen
• Son las estaciones compartidas entre las dos líneas las que, obviamente, mayor movimiento registran.
• El tramo comprendido entre Santuxtu y Deustu acapara el 51% de los movimientos.
• De los recorridos individuales, desatacan las estaciones de Areeta, Cruces y Barakaldo.
3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV
3.2.7 El papel central del ferrocarril en la intermodalidad