3.2 situación actual del transporte de viajeros en la capv · 25% de los vuelos regulares...

3.2 Situación actual del transporte de viajeros en la CAPV

87PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final

2. INFORMACIÓN

Con la Colaboración de:

3. Diagnóstico del sistema logístico y de transporte

1. El transporte de pasajeros en Europa.

• El transporte en general, y el de viajeros en particular, se erige en uno de los grandes retos de la Unión Europea. Desde un punto de vista operativo, es indispensable garantizar la movilidad de personas y bienes a lo largo de todo el territorio de la Unión Europea, así como el intercambio con terceros países. La perspectiva medio ambiental está adquiriendo también relevancia, debido a que las diversas políticas deben garantizar la sostenibilidad, siendo la política de transporte especialmente sensible a ello.

1.1. La política europea de transportes.

• La política europea en materia de transporte ha estado jalonada de una serie de hitos que la han ido definiendo, siendo claros referentes el Libro Blanco del transporte de 1992 y el Libro Blanco de 2001. En este último caso, se realiza una evaluación que ofrece una interesante información respecto a lo que se ha avanzado y a las líneas maestras de lo que se pretende en los próximos años.

• De manera global, y sirva esto como marco general, se establecen las características con las que debe contar el transporte en la Unión Europea:

Elevado nivel de movilidad de las personas y las empresas, planteando en este sentido soluciones asequibles.Protección del medio ambiente, recortando en la medida de lo posible el impacto del transporte sobre el medioambiente y la sanidad.Garantizar el abastecimiento energético, teniendo en cuenta que el propio sector es uno de los principales consumidores de energía.Propiciar una mejora en la calidad del empleo dentro del propio sector, a través de la mejora de las cualificaciones.Incorporación de soluciones innovadoras, mediante mejoras en términos de eficiencia energética, utilización de fuentes alternativas o fomento de los sistemas de transporte inteligente.Conexión internacional liderada por la UE en materia de movilidad sostenible.

• Para tratar de desarrollar estas políticas, se plantean una serie de ámbitos básicos con la idea fundamental de disociar los efectos secundarios no deseados derivados de la movilidad:

Optimizar las posibilidades específicas de cada modo de transporte. Se hace en este apartado especial hincapié en las emisiones de gases de efecto invernadero.Reorientación hacia modos de transporte más ecológicos, particularmente en el caso de largas distancias y corredores congestionados.Comodalidad, como modo de utilizar de un modo óptimo y sostenible los recursos.

3.2.1. El transporte de pasajeros en Europa



2. INFORMACIÓN



1.2. Situación del transporte de viajeros en Europa.

Notas: (1) :pasajeros en coche, ciclomotores, autobuses regulares y discrecionales, tranvía, metro, ferrocarril, aéreo y marítimo(2) : carretera, marítimo, ferroviario, vías fluviales interiores, tubería, aéreo.PIB: precios constantes de 1995

• La evolución del transporte de viajeros en Europa se ha ajustado en los últimos años a la tendencia del propio crecimiento económico. En términos globales, frente a un crecimiento medio anual de un 2,3% de la economía en el periodo 1995-2004, el transporte de pasajeros creció un 1,9%, por debajo del registrado en las mercancías, con un crecimiento de un 2,8% anual.

• En general, debe decirse que el transporte ha crecido en todos sus modos, con diferencias entre los diversos modos y países. Estas diferencias, en ocasiones se deben a circunstancias coyunturales internas de los propios países: calidad de las infraestructuras, ritmo de liberalización de servicios,...etc.

1

1“Por una Europa en movimiento. Revisión intermedia del Libro Blando del Transporte de 2001”. DG de Energía y Transportes. Comisión Europea.



Fuente: Energy & Transport in Figures 2006. Dirección General de Energía y Transporte, Comisión Europea.

Evolución por modo de transporte. UE-251995 - 2004. Miles millones de pasajeros

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Esca

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il

0

100

200

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400

500

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1000

Esca

la p

ara

los

otro

s m

odos

Pasajeros en coche Autobús AéreoFerrocarril Ciclomotores Tranvía y metroMarítimo

Pasajeros, Mercancías y PIB 1995-2005

100

103

106

109

112

115

118

121

124

127

130

133

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

1995

=100

Pasajeros (1) (pkm)

Mercanías (2) (tkm)



2. INFORMACIÓN



• La mayor parte del transporte de viajeros por carretera en la UE se realiza por carretera, llegando hasta casi el 85% de los desplazamientos. Por lo que respecta al transporte por ferrocarril,cabe decirse que una característica bastante generalizada es que desde 2001 ha frenado su declive, con un pequeño repunte en algunos casos.

• En el caso del transporte aéreo, su presencia es fundamental en los trayectos de larga distancia. Se observa un incremento notable de los operadores de bajo coste, los cuales aglutinan el 25% de los vuelos regulares realizados dentro de la UE.

• En líneas generales, las previsiones apuntan a un incremento más modesto en el ámbito del transporte de pasajeros que en el de las mercancías, con una previsión de crecimiento medio anual del 1,5% para el periodo 2000-2020.

• Respecto a la correspondencia modal, se observa una estabilización de la presencia de cada uno de los modos en los últimos años, sin esperar excesivos cambios para los próximos.



Fuente: Energy & Transport in Figures 2006. Dirección General de Energía y Transporte, Comisión Europea. Fuente: Energy & Transport in Figures 2006. Dirección General de Energía y Transporte, Comisión Europea.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

20042002200019981996

Distribución modal %

MarítimoAéreoTranvía y metroFerrocarrilAutobusCiclomotorVehículo privado

Pasajeros Transportados.M viajeros /Km

6 061

5 9565 903

5 823

5 734

5 600

5 337

5 235

5 149

5 461

2004200320022001200019991998199719961995


2. INFORMACIÓN



• Otra de las cuestiones que está cobrando cada vez más importancia es la del impacto de los hábitos de movilidad en el conjunto de la sociedad. En este sentido, además de la cuestión económica, se toman en consideración aspectos relacionados con el medio ambiente y la salud de la población.

• Desde la perspectiva medioambiental, la importancia del sector de los transportes como fuente emisora de gases implica un extraordinario protagonismo en el apartado de la contaminación atmosférica, y todo esto a pesar de la introducción de elementos como catalizadores o filtros que han tenido como consecuencia una reducción de las emisiones unitarias de NOX y partículas. Tomando en consideración los costes derivados de la contaminación atmosférica, de la acústica y del calentamiento del planeta, el coste medioambiental puede estimarse en un 1,1% del PIB comunitario.

• Otro aspecto en el que incide de manera extraordinaria es el relativo a la salud. La siniestralidad asociada al tráfico sigue situándose entre los primeros lugares de causas de muerte en la mayoría de los países, a pesar del descenso de accidentes registrado, tanto en términos absolutos como relativos. Además, este tipo de siniestralidad tiene un impacto extraordinario entre los segmentos de población jóvenes.

1




Víctimas mortales en accidente de carretera

70 628

77 831

41 274

46 66250 437

54 128

43 472

49 73352 489

56 42058 997

55 498 55 151

35 84439 861

41 95543 314

32 637

38 57841 00942 34443 625

55 888

46 098

64 237

30 959

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

90 000

1970 1980 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

EU25EU15


2. INFORMACIÓN



• Las perspectivas de futuro, en cambio, parecen caracterizarse por un incremento progresivo del número de pasajeros ligeramente inferior al de mercancías, y por debajo del crecimiento económico esperado. La distribución modal, una de las cuestiones básicas en la reducción del impacto del sector, parece estabilizada y no se prevén modificaciones sustanciales para los pasajeros.

Previsión de evolución del reparto modal de viajeros 2000-2020 (%)

76

819

76

91

68

77

11

15

6

6

Automóvil particular

Aéreo

Tran.&Metro

Ferrocarril

Autocar2000

2010

2020

Evolución del transporte de viajeros en Europa 2000-2020

• Por lo que se refiere a las emisiones contaminantes, en la medida en la que la generación de electricidad se realice mediante el recurso a energías renovables, se considera que se reducirán en el ámbito ferroviario y, ligeramente, en la navegación interior; sin embargo, el incremento vendrá por el ascenso de las emisiones del transporte aéreo.



Fuente: Energy & Transport in Figures 2006. Dirección General de Energía y Transporte, Comisión Europea.Fuente: Energy & Transport in Figures 2006. Dirección General de Energía y Transporte, Comisión Europea.


2. INFORMACIÓN



1.3. Gestión de las Infraestructuras.

• La noción de transporte depende de manera importante de las infraestructuras disponibles y del uso que se haga de ellas. Cada vez más, la función de desplazarse en el territorio precisa de una intermodalidad entre los diversos modos de transporte. Este proceso precisa de espacios específicos y asistidos de una manera eficiente. Estos espacios deben albergar las soluciones de movilidad inteligente y de gestión de la demanda de transporte. Tal y como se señala en el documento de revisión del Libro Blanco ”Los llamados Sistemas Cooperativos, basados en comunicaciones de vehículo a vehículo y de vehículo a infraestructura, pueden mejorar considerablemente a largo plazo la eficiencia de la gestión del tráfico, la seguridad y la gestión de la congestión. La infraestructura de las carreteras debe hacerse inteligente y enviar y recibir información de y hacia los vehículos, y recoger información sobre el estado de la carretera, como los peligros metereológicos y accidentes para optimizar el funcionamiento de los sistemas cooperativos.”

• En el apartado de infraestructuras, los sistemas de financiación requieren de una detenida reflexión, tratando de incorporar a los diversos agentes, tanto públicos como privados, en estos complicados procesos. Es preciso desarrollar nuevas modalidades de ingeniería financiera, en donde la participación de los usuarios contribuya a financiar estas infraestructuras.

• El cobro por la utilización de infraestructuras es una situación cada vez más frecuente, y una tendencia que se va asentando, ante la evidencia de una mayor necesidad de infraestructuras de todo tipo, cada vez más eficientes y con un nivel de equipamiento superior. Este cobro tiene siempre un objetivo de financiación, pero puede tener, y de hecho en muchas ocasiones lo tiene, un fuerte componente disuasorio y de gestión de flujos.




2. INFORMACIÓN



1.4. La intermodalidad en Europa1.

• La intermodalidad es una de las cuestiones que preocupan en la UE, ya que se trata de una de las vías de solución, o cuando menos reducción, de los diversos problemas asociados a la movilidad en el territorio de la UE. Sin embargo, este concepto debe asociarse a un determinado tipo de desplazamientos. Así, los sistemas de intermodalidad son fundamentales en recorridosde más de 100 kilómetros, siendo los desplazamientos de menor longitud menos proclives a afrontarse con este tipo de sistemas . Si bien estos desplazamientos que representan menos del 2% del total de los que se realizan en la UE, aglutinan el 20% de los kilómetros realizados. La frecuencia con que se realiza un viaje de estas características varía notablemente de un país a otro, situándose en el 57% de personas de la UE que lo efectúa al año. Entre ellos, la mitad de las ocasiones se trata de un viaje de vacaciones, un 18% por razones privadas y otro 5% por motivos de negocio. Cabe destacar igualmente que el vehículo privado es elegido en el 65% de los casos como medio de transporte , seguido por el avión, el tren y el autobús, con el 14, 12 y 6% respectivamente.

• En líneas generales, hay cuatro cuestiones que preocupan notablemente desde la perspectiva europea en el ámbito de la intermodalidad:

Cohesión económica: la puesta en marcha de medidas de fomento de la intermodalidad entre regiones periféricas es un elemento de cohesión indudable. Por el contrario, existe el riesgo de potenciar la intermodalidad entre zonas ya previamente desarrolladas, con lo que puede ahondarse en las diferencias. En cualquier caso, esta es una circunstancia conocida en cuestiones de infraestructura, ya que las zonas que son socialmente menos rentables corren el riesgo de quedar fuera.

Accesibilidad: la accesibilidad es una cuestión de gran importancia en todo lo referente al transporte, más aun si cabe en el fomento de la intermodalidad. Hay cada vez más personas con dificultades de acceso a las infraestructuras, razón por la cual debe ser tomada especialmente en consideración.

La competitividad de Europa: en el marco de una economía cada vez más global y competitiva, los sistemas de transporte eficaces se erigen en cuestiones clave, tanto para el transporte de mercancías como para el de pasajeros. En este sentido, una adecuada oferta de intermodalidad representa un elemento comparativo de gran importancia.

La protección del medio ambiente: una de las prioridades de la Comisión la constituye, sin duda, la puesta en marcha de actuaciones concretas en el ámbito de la movilidad sostenible. En este sentido, es preciso incidir en el esquema de movilidad basado en el vehículo privado y el avión.

• Desde la Unión Europea se han desarrollado diversos instrumentos de investigación y financiación de la intermodalidad en el transporte. El desarrollo de la RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) es el elemento fundamental en materia de cohesión y contribución al desarrollo sostenible. En este contexto, el transporte intermodal y la conexión a redes, particularmente a la red aérea y a la ferroviaria, en el sector del transporte de viajeros constituyen objetivos prioritarios. La herramienta de financiación es el Fondo de Cohesión para la inversión en materia de infraestructura y el programa Tempo para el desarrollo coordinado de la telemática de transporte en los corredores de la Red.

1 “Hacia una intermodalidad del transporte de viajeros en Europa.” DG Energía y Transporte. Comisión Europea.




2. INFORMACIÓN



1.4.1. Razones para un planteamiento intermodal.

• De manera genérica, hay una serie de aspectos que sugieren e impulsan un planteamiento intermodal a nivel europeo. Sin embargo, hay que insistir en las dificultades que este hecho trae consigo. Entre otros, deben ser subrayados los tres retos que se citan a continuación:

Desde una concepción del servicio de transporte como una red estructurada. Tradicionalmente, ha existido una tendencia a valorar la oferta local y provincial de transporte público de viajeros en la medida en que respondiera a las necesidades de movilidad con correspondencias directas. Esta perspectiva se veía además reforzada por el hecho de que las diversas ofertas no ofrecían espacios físicos ni de gestión coincidentes. Actualmente, esta perspectiva se considera obsoleta. Sin embargo, como se verá más adelante en el diagnóstico del presente documento, la intermodalidad de viajeros presenta importantes carencias desde la configuración de la propia oferta.Desde una perspectiva medioambiental. El sector del transporte, junto con el industrial, se encuentra desde hace tiempo entre los primeros puestos de impacto ambiental por emisiones, a lo que habría que añadir otros impactos, como el consumo de energías no renovables o la ocupación de suelo. En este contexto, la movilidad de personas alcanza un impacto ambiental de primer orden, siendo los vehículos particulares los responsables de la generación de aproximadamente el 80% de las emisiones de Nox y el 60% de las partículas.La ordenación territorial está, entre otras cuestiones, en el origen de la necesidad de intermodalidad y es, a su vez, un efecto inducido de las actuaciones que en este sentido se vayan adoptando. Efectivamente, en los últimos años se ha producido una dispersión urbana, tanto en lo que se refiere a los asentamientos de tipo residencial como a las áreas destinadas a usos específicos, como son los polígonos industriales, parques empresariales o centros comerciales y de ocio. Como consecuencia de todo ello, se ha producido un efecto pernicioso desde la perspectiva de la movilidad, ya que se incrementan las distancias, se difuminan las correspondencias a servir, y como resultado de ello , aumenta la dependencia del vehículo privado. Por otro lado, no debe dejarse de lado el impacto que en el entorno urbano tiene, o puede llegar a tener, el diseño y construcción de una infraestructura nodal de intermodalidad. En algunos lugares, se han planteado proyectos de intermodalidad con un importante componente de regeneración urbana del entorno

• Sin embargo, la puesta en marcha de un planteamiento de este tipo trae consigo una serie de ventajas que justifican ampliamente el esfuerzo:

Se impulsa una propuesta de transporte sostenible frente a la primacía absoluta del transporte en vehículo particular.El consumo de combustibles fósiles se reduce por el mero hecho de reducir la utilización del vehículo privado. La utilización de modos alternativos, multiplican por tres en el peor de los casos la eficiencia energética por kilómetro recorrido y viajero transportado.Se dota al sistema en su conjunto de una mayor accesibilidad a los centros de producción y de servicios, mediante la incorporación de nuevas ofertas.Derivado de todos estos factores, se pretende lograr una incorporación de nuevos usuarios del transporte público, lo que mejora los resultados económicos del sistema y la rentabilidad social de las inversiones.




2. INFORMACIÓN



1.4.2. Ámbitos prioritarios de actuación.

• En el contexto europeo, se han establecido una serie de ámbitos que, desde una perspectiva de sostenibilidad, se consideran prioritarios en función de los usos que se demandan. Estos ámbitos son:

1. Ferroviario / aéreo. Es preciso establecer los criterios en los que la colaboración entre estos modos sea deseable. Existen diversos ejemplos en los que ésta se da. Sin embargo, una estructura de hub con una aportación de viajeros desde el ferrocarril hasta el aeropuerto exige de éste último unos equipamientos y servicios que en ocasiones son difíciles de obtener y gestionar.

2. Transporte público urbano / tren de largo recorrido. Es una buena solución para distancias de hasta 300-400 kilómetros en el caso del ferrocarril tradicional, y de hasta 700-800 para el de alta velocidad.

3. Vehículo privado / tren de largo recorrido. Se trata de una intermodalidad que, en un trayecto urbano, no es excesivamente probable o deseable. Sí en cambio, en una perspectiva interurbana. Se trata de lograr que una parte de los recorridos que se realizan enteramente en vehículo privado se reduzcan, pasando una parte de ellos a concluir el desplazamiento en ferrocarril.

4. Bicicleta / tren de largo recorrido. Es un ámbito con gran potencial, en donde la cuestión de la seguridad o la posibilidad de viajar junto con la bicicleta adquiere especial relevancia.

5. Peatonal / tren de largo recorrido. Es una intermodalidad que cuenta ya con un elevado nivel de utilización. El modo peatonal, en general, carece de plataformas de presión, como pueden ser operadores o fabricantes en los restantes, que aboguen por su desarrollo.

6. Transporte transfronterizo. Se trata de un transporte que en muchas ocasiones tiene un carácter regional, en cuyo caso la coordinación entre operadores y órganos responsables del transporte debe intensificarse. Desde la perspectiva de la UE, se trata de una cuestión crucial para la superación de las fronteras.




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2. El transporte intermodal de pasajeros.

• La creciente complejidad de la movilidad de personas, originada por muy diversas razones, hace que el transporte de viajeros de puerta a puerta sea cada vez más complejo y la respuesta deba venir desde la posibilidad de utilizar más de un modo de transporte para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas. De hecho, desde el punto de vista de la persona usuaria, la intermodalidad consiste en la posibilidad de realizar un viaje utilizando diversos modos de transporte ligados desde distintas perspectivas entre sí.

• Sin embargo, la obtención de cadenas de transporte coherentes y satisfactorias es una cuestión de gran dificultad, ya que intervienen multitud de componentes y factores. El primer aspecto que debe ser considerado a la hora de estructurar una red de transporte intermodal es el de la propia percepción negativa de las personas hacia la necesidad de incorporar un cambio modal en un desplazamiento, y con una tendencia muy generalizada de optar por modos monomodales cuando esto es posible.

2.1. Algunas cuestiones clave.

• El planteamiento de un diseño intermodal debe contemplar muy diversas circunstancias, gran parte de ellas desfavorables a la propia idea. En principio, en la fase de planificación de un viaje por parte del usuario, la opción de realizar un trasbordo queda relegada a situaciones en las que la necesidad es evidente, como es, por ejemplo, el caso del viaje en avión. De hecho, los modelos de tráfico multimodal reducen la demanda considerablemente, entre un 30 y un 50 %, en caso de incorporar un trasbordo. En consecuencia, además de estar plenamente justificado, el trasbordo debe realizarse en unas condiciones favorables.

• Hay una serie de elementos que deben ser tenidos en cuenta a la hora de perfilar una oferta de intermodalidad. Obviamente, la realización de un intercambio modal en un sistema de transporte de viajeros requiere de una serie de infraestructuras que resultan básicas. Sin embargo, no son únicamente cuestiones infraestructurales las que van a determinar la potencialidad de una red, sino que es preciso también estructurar servicios y sistemas de gestión destinados a la promoción de la intermodalidad. Por lo tanto, pueden establecerse tres grandes bloques referidos a la intermodalidad:

2.1.1. Red de puntos de correspondencia.

• El grado de interoperabilidad de una red de transporte es un elemento básico. Además de las condiciones físicas de los espacios, la integración horaria y tarifaria de los puntos de correspondencia constituyen aspectos claves del sistema. Las necesidades de las personas usuarias se pueden centrar en cuatro aspectos preferentes:

Logística y operacional: integración de horarios, tiempos de espera y condiciones en la que ésta se desarrolla.Psicológica y social: seguridad personal, idioma, barreras sensoriales,...etc.Diseño físico: la accesibilidad de los peatones, obstáculos entre los diversos modos, claridad, limpieza, sistemas de información accesibles, ventilación, aseos,..etc.Planificación territorial y ocupación del suelo: implantación y entorno.

• Es preciso igualmente tomar en consideración otra serie de cuestiones que afectan a los puntos de intercambio, como es el equilibrio entre la implantación de nuevas tecnologías que automatizan procesos, como por ejemplo, el de expender billetes con la permanencia en las instalaciones de personal propio que ofrezcan una percepción de seguridad al usuario.

3.2.2. El transporte intermodal de pasajeros



2. INFORMACIÓN



2.1.2. Servicios intermodales.

• Dentro de los servicios de intermodalidad, la información es el principal. Ésta debe ser completa y los más actualizada posible, hasta llegar a facilitarla en tiempo real. Sin embargo, estas características deben compaginarse con la accesibilidad a la misma, priorizando la transparencia y la legibilidad por parte de diversos colectivos, entre los que las personas extranjeras suponen un reto en este sentido. Desde algunas instancias, se trata de abordar esta problemática mediante el desarrollo de una simbología internacional mediante pictogramas. Los aspectos que deben considerarse en este apartado de la información son:

Información de horarios, tarifas, modo de funcionamiento,..etc.Mensajes comprensibles y coherentes en las diversas fases del desplazamiento.Soporte para la planificación de un viaje multimodal.Disposición de información sobre la situación real de los diversos modos que se van a utilizar.Sistema estructurado de emergencias.Información personalizada.

• La puesta en marcha de un sistema intermodal debe, por definición, integrar una muy diversa gama de posibilidades, razón por la cual es muy complicado lograr definir un sistema de información que se adecua a las necesidades puntuales de cada viajero.

2.1.3. Promoción de la intermodalidad.

• La promoción específica de la intermodalidad es una cuestión que debe acompañar a las restantes actuaciones. En este ámbito, se plantea la coordinación y adecuación de sistemas tarifarios. Se trata de una cuestión de base para la configuración de cadenas multimodales de transporte.

• En este campo, desde un punto de vista técnico, es mucho lo que se ha avanzado, y son múltiples las posibilidades. Sin embargo, desde la perspectiva organizacional, aun es mucho lo que queda por hacer, estando muy lejos el escenario de una plataforma única para la reserva y pago de billetes de transporte, incluso a nivel local.


3.2.2. El transporte intermodal de pasajeros


2. INFORMACIÓN



3. La movilidad en la CAPV.

• En este apartado se aporta información respecto a los parámetros básicos en los que se desenvuelve este aspecto en la CAPV. Obviamente, los esfuerzos que se vayan a hacer en el ámbito de la intermodalidad deben tener en consideración estos datos, tratando de modificar algunos comportamientos que en ellos se observan.

• Para su desarrollo se maneja información del avance de resultados de la Encuesta de Movilidad de 2007 del Gobierno Vasco para los desplazamientos internos y su caracterización, la encuesta “Movilia 2000” del Ministerio de Fomento para los desplazamientos de más de 100km. Al margen de esta información estadística, se ha solicitado a cada operador de transporte información relativa al movimiento de viajeros.

3.1. Índice de motorización.

• En la CAPV se registra un índice de algo más de cuatro automóviles por cada diez habitantes. Esta ratio, además, se ha elevado entre 1996 y 2005 en un 22,4%. En este sentido, sin ser unos datos extraordinarios en relación con el entorno, sí que dan muestra de un nivel de equipamiento que dificulta la utilización de otro tipo de modos de transporte, basándonos en la premisa de que quien dispone de un automóvil, tiene tendencia a utilizarlo. Hay que señalar que en Álava esta tendencia parece haberse detenido ligeramente, si bien es cierto que se sitúa aun por encima de la media de la CAPV. Se observa así mismo, que en donde el asentamiento es más disperso existe una mayor dependencia del automóvil.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Eustat .

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Eustat..

3.2.3. La movilidad en la CAPV


Parque de vehículos por 1000 Hab.

300320340360380400420440460480

1996 2001 2004 2005

C.A. de EuskadiArabaBizkaiaGipuzkoa

Índice de motorización. Vehículo/1000hab. 1996 2001 2004 2005 C.A. de Euskadi 341,28 405,05 410,60 415,30 Álava 380,55 459,30 434,21 440,38 Bizkaia 332,81 392,44 403,68 408,71 Gipuzkoa 339,19 402,99 411,83 415,27

ArabaAraba


2. INFORMACIÓN



3.2. Movilidad interna.

• Según los datos provisionales derivados de la Encuesta de Movilidad de la Comunidad Autónoma Vasca 2007, la movilidad generada por los residentes en la CAPV origina 6 millones de desplazamientos en día laborable medio, siendo la gran mayoría de ellos, el 97,9%, internos a la propia comunidad. La presencia que en todos ellos tiene la intermodalidad es escasamente significativa, situándose en un 1,8% el porcentaje de desplazamientos que se han desarrollado con más de un modo de transporte.

• Según la citada fuente, se confirma la tendencia apuntada anteriormente según la cual la es el Territorio Histórico de Bizkaia aquél en el que con más frecuencia se producen desplazamientos de tipo intermodal, alcanzando el 64,4% del total, con un 24,9% para Gipuzkoa y el 10,7% restante para Araba.

Fuente: Encuesta de movilidad 2007. Departamento de Transportes Gobierno Vasco. Avance provisional.

• La mayor parte de la movilidad generada tiene origen y destino en el propio Territorio Histórico, hasta un 94,9%, siendo el 3% para las relaciones entre los distintos Territorios y el 2,1% restante externo. Hay que recordar que en este análisis se incorporan los desplazamientos de más de cinco minutos, entre los que se incluyen los que se realizan andando.

• En esta movilidad interna, es preciso hacer notar que la comarcaes, en general, el ámbito territorial estructurante en los desplazamientos, aglutinando un 85,4% de ellos. Sin embargo, se dan diferencias entre los tres Territorios que es convenientetomar en consideración.

• En Álava, la movilidad se desarrolla principalmente en la propia capital, es decir, tiene más rango municipal que comarcal. De hecho, el 79% de los desplazamientos que se realizan en Araba tienen origen y destino la capital.


100,006.087.600100,001.941.332100,003.224.633100,00921.635Total

0,07%3.8350,04%6970,07%2.2280,10%9093 etapas

1,70%103.6701,34%26.0072,08%66.9881,16%10.6752 etapas

98,23%5.980.09598,62%1.914.62797,85%3.155.41798,74%910.0511 etapa

Total general Gipuzkoa Bizkaia ArabaEtapas

Araba Bizkaia Gipuzkoa Total general Interterritorial 34.669 3,8% 94.847 2,9% 50.784 2,6% 180.300 3,0%

Intraprovincial 50.869 5,6% 309.252 9,6% 221.040 11,5% 581.161 9,5%

Intracomarcal 43.094 4,7% 1.031.987 32,0% 449.030 23,2% 1.524.111 25,0%

Intramunicipal 749.761 81,5% 1.737.997 53,9% 1.188.454 61,2% 3.676.213 60,4%

Externo 43.241 4,4% 50.550 1,6% 32.024 1,6% 125.815 2,1%

Total general 921.635 100,0% 3.224.633 100,0% 1.941.332 100,0% 6.087.600 100,0%


Desplazamientos según número de etapas

Desplazamientos según ámbito territorial



2. INFORMACIÓN




• En Bizkaia, aunque con un importante influjo de el municipio de Bilbao, con un 24,5% de desplazamientos internos respecto a los del del Territorio, la movilidad se desarrolla en la comarca del Gran Bilbao, en donde se desarrollan el 68% de los desplazamientos de Bizkaia.

• En este análisis, Gipuzkoa presenta un situación diferenciada, ya que ni la capital ni su comarca ejercen el papel de referente de movilidad, al menos con la fuerza de lo observado en las otras dos. Así, los desplazamientos con origen y destino en Donostialdea representan el 45,2% de los de Gipuzkoa. En este Territorio, cada una de las comarcas alcanza protagonismo como origen y destino de los trayectos de carácter interno.

• Del resto de las comarcas, son pocas las que presentan un volumen importante de generación de desplazamientos. Cabe la de Duranguesado en Bizkaia y las de Bajo Bidasoa y Alto y Bajo Deba en Gipuzkoa.

• En definitiva, la mayoría de los desplazamientos se resuelven en la propia CAV, con una importante presencia de los que tienen origen y destino en el propio municipio, en donde la intermodalidad tiene menos posibilidades de desarrollo, y con una presencia comarcal desigual en cada Territorio, pero siempre importante. Todo ello, en un contexto de incremento de desplazamientos, pasando de 2,75 desplazamientos habitante en 2003 a 2,98 en 2007.

Com arca O rígenes G ran B ilbao 41,39% Donostia ldea 15,60% Llanada A lavesa 12,76% Duranguesado 3,98% G oierri 3,02% Bajo B idasoa 2,97% A lto Deba 2,90% Bajo Deba 2,80% Urola Costa 2,78% P lentzia-Mungia 2,22% Tolosaldea 1,89% G ernika-Berm eo 1,82% Arratia-Nervión 1,34% Cantábrica A lavesa 1,30% Encartaciones 1,14% M arkina-O ndarroa 0,95% R ioja A lavesa 0,43% Estribaciones del Gorbea 0,37% Valles A laveses 0,21% M ontaña A lavesa 0,12%

Distribución de los orígenes de los desplazamientos por comarcas




2. INFORMACIÓN



Movilidad según motivos

• Los principales motivos por los que se realizan los desplazamientos son los asociados al trabajo, que alcanzan el 31%, el ocio, que alcanza el 22% y el estudio, con el 17%. Como se ha señalado anteriormente, es destacable la constatación del incremento porcentual de los desplazamientos que tienen por objetivo satisfacer una necesidad de ocio.

• En los modos en los que estos desplazamientos se desarrollan, hay que destacar que hay un importantísimo porcentaje de ellos que se realizan de modo peatonal, con una pequeña presencia de la bicicleta. Entre lo motorizados, que acaparan el 57,3% del total, es el automóvil el modo más utilizado. De hecho, el uso del automóvil se ha incrementado según indica el dato de la encuesta de movilidad de 2007 que otorga a este modo el 39% de los tráficos totales, mayor que el 35% que se observó en la Encuesta de Movilidad de 2003.

Fuente: Encuesta de movilidad 2007. Gobierno Vasco.


1%

39%

10%1%

41%

8%

AndandoBicicletaAutobúsMotoAutomóvilFerrocarril

9%

17%

13%

2%2%

22%

31%

4%

Compras

Estudio

Gestiones personales

Trabajo

Ocio

Visitas

Otros

NC

Movilidad según modos

Fuente: Encuesta de movilidad 2007. Gobierno Vasco.



2. INFORMACIÓN



3.4. Desplazamientos de más de 100 Km.

• Los datos relativos a los desplazamientos con origen en la CAPV y destino a más de 100 km. se han obtenido de la encuesta Movilia. Se observa que estos desplazamientos de largo recorrido se centran prioritariamente en las comunidades limítrofes .

Principales destinos

Principado de Asturias2%

Illes Balears1%

Europa4%

Aragón5%

Canarias1%

Resto del mundo1%

Comunidad Foral de Navarra8%

Comunidad Valenciana3%

Cataluña3%

Castilla y León20%

Castilla-La Mancha0%

Cantabria18%

País Vasco21%

Región de Murcia0%

Comunidad de Madrid3%

Galicia2%

Extremadura2%

La Rioja5%

Andalucía3%

Fuente: Encuesta Movilia. Ministerio de Fomento.




2. INFORMACIÓN



• De hecho, el primero de los destinos continua siendo la propia CAPV, seguida de Cantabria, Castilla-León y la Comunidad Foral Navarra. A la hora de reparar en los modos de transporte utilizados, sigue observándose la prevalencia del vehículo privado, siendo además casi la única opción en algunas de las correspondencias.

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

Desplazamientos de más de 100km. con origen el la CAPV

Otros

Avión

Tren

Autobús

Coche

Fuente: Encuesta Movilia. Ministerio de Fomento.




2. INFORMACIÓN



4. Principales magnitudes del transporte de pasajeros.

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

1993 1996 2001 2002 2003

En tránsito

Originados

Internos

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

1993 1996 2001 2002 2003

V. Ligero

Autobús

Avión

Ferrocarril

• Por tipología de viajes, son aquellos que tienen origen y destino en la CAPV los que mayor porcentaje acaparan. Es destacable, sin embargo, el progresivo incremento de los viajes con destino u origen externo. Atendiendo a los modos, el vehículo privado es claro protagonista frente a las restantes posibilidades. Aunque esta situación se ha dado desde hace mucho tiempo, parece que va en aumento en los últimos años. En el gráfico adjunto se muestra la evolución de cada uno de los modos en transporte de viajeros. Desde un punto de vista evolutivo, puede decirse que al margen del claro incremento del automóvil, modo de transporte que absorbe la mayor parte de los incrementos de movilidad, se produce un despunte inicial del modo autobús, aunque posteriormente se da una clara estabilización.

Fuente: OTEUS. Observatorio del Transporte de Euskadi. Fuente: OTEUS. Observatorio del Transporte de Euskadi.

3.2.4. Principales magnitudes del transporte de pasajeros


Evolución del transporte de viajerosEvolución de la distribución modal


2. INFORMACIÓN



4.1. Autobús.

• La utilización del autobús como modo de transporte muestra diferencias desde el punto de vista territorial, con una mucha mayor presencia en Bizkaia que en los otros dos Territorios Históricos. Obviamente, la disponibilidad de un mayor servicio es una cuestión fundamental en este sentido.

• En cualquier caso, es de destacar que de momento no muestra este modo una capacidad de atraer hacia sí el incremento de demanda de movilidad. Así, las cifras muestran muy escasas variaciones de un año a otro, y en muchas ocasiones en sentido negativo.

1999 2000 2001 2002 2003 2005

Araba Capital de provincia 11.500.000 11.383.346 11.474.156 11.560.716 11.717.607 11.712.904

Resto de la provincia . . . . . 860.318

Total 11.500.000 11.383.346 11.474.156 11.560.716 11.717.607 12.573.222

Bizkaia Capital de provincia 22.622.000 22.729.000 23.278.000 23.146.000 24.093.000 26.086.000

Resto de la provincia 35.474.000 36.359.000 38.852.000 35.284.000 37.232.000 34.134.235

Total 58.096.000 59.088.000 62.130.000 58.430.000 61.325.000 60.220.235

Gipuzkoa Capital de provincia 27.337.758 27.212.830 27.238.769 26.483.296 26.510.738 26.219.165


Total 46.340.971 45.674.041 44.987.469 43.505.598 43.222.703 41.646.690

Total CAPV Capital de provincia 61.459.758 61.325.176 61.990.925 61.190.012 62.321.345 64.018.069


Total 115.936.971 116.145.387 118.591.625 113.496.314 116.265.310 50.422.078


Fuente: Los datos 1999-2003, OTEUS y elaboración propia. Datos 2005: Álava. Para la capital, estimación a partir de los datos provisionales de la Encuesta de Movilidad 2007. Interurbanos, DFA.

Bizkaia. Informe del transporte público de Bizkaia. Consorcio de Transportes de BizkaiaGipuzkoa. Capital, DonostiBus. Interurbanos, DFG.



2. INFORMACIÓN



17.540.987

2.819.927 2.059.823

77.801.841

30.434.614

0

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

70.000.000

80.000.000

90.000.000

Euskotren Tranvía Feve Metro Renfe

4.2. Ferrocarril.

• Se da un notable incremento del número de usuarios de este modo. Al incremento general de utilización, que parece que se da desde 1993, hay que añadirle el fuerte salto que representa la irrupción del Metro de Bilbao como un nuevo operador ferroviario. A partir de ese momento, parece que la utilización del servicio ferroviario tiende a estabilizarse, aunque con una ligera tendencia al alza.

• Se producen más de 130.000.000 de desplazamientos año, de los que más de la mitad corresponden al Metro, lo que implica un marcado carácter urbano.

Fuente: 1993-2003 OTEUS. Observatorio del Transporte de Euskadi. 2005,


0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

1993 1996 2001 2002 2003

Evolución de los pasajeros supracomarcales por ferrocarril. Día medio.

Originados

Internos intercomarcales

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de los operadores. 2005

Número total anual de viajeros por operador en la CAPV. Año 2005



2. INFORMACIÓN



4.3. Aéreo.

• Del sistema aeroportuario vasco, es la terminal de Loiu la que tiene presencia de entidad en la movilidad de viajeros. Hondarribia por sus dimensiones y las características de su servicio, es un aeropuerto de uso restringido, con predominio de vuelos hacia Madrid y Barcelona.

• Por otra parte, el aeropuerto de Foronda, centra su actividad en las mercancías, por lo que su presencia en el ámbito de viajeros es ciertamente limitada.

• Los tráficos totales en los tres aeropuertos se sitúan en los 4,2 millones de viajeros.

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000

Foronda Loiu Hondarribia Total

Nacional

Internacional

Total

Fuente: AENA. Elaboración propia.


Tráfico Foronda Loiu Hondarribia Total Nacional 81.466 2.851.260 299.302 3.232.028

Internacional 8.800 981.159 577 990.536

Total 90.266 3.832.419 299.879 4.222.564

Fuente: AENA vuelos comerciales. Elaboración propia. AÑO 2005

Transporte de pasajeros en los aeropuertos CAPV. Año 2005



2. INFORMACIÓN



5. El transporte público en la CAPV.

RENFE:• Cercanías San Sebastián. Línea Brinkola – San Sebastián – Irun.• Cercanías Bilbao – Santurtzi, Bilbao – Muskiz y Bilbao – Orduña.• Regional – Largo recorrido Miranda de Ebro-Bilbao y Miranda de Ebro – Vitoria –

Hendaya.

5.1. Ámbito competencial.

• A continuación, se ofrece la relación de operadores y servicios ofrecidos por cada uno de ellos:

5.1.1. Sistema Ferroviario.

FEVE:• Cercanías Bilbao – Balmaseda.• Conexión con Santander y Asturias.

EUSKOTREN:• Bilbao – Lezama.• Bilbao – San Sebastián – Hendaya (regional).• Amorebieta – Bermeo.

METRO / TRANVÍA: Operados por Sociedades dependientes de la CAPV:• Metro Bilbao.• Tranvía Bilbao: Euskotran (Euskotren).

• AUTOPISTA A-68: titularidad del Estado, operada actualmente por AVASA en régimen de concesión.

• AUTOPISTA A-8: Titularidad de las Diputaciones de Bizkaia y Gipuzkoa, operada en régimen de concesión por Interbiak en Bizkaia y Bidegi en Gipuzkoa.

• Red General de Carreteras

• Red de Interés preferente, básica y comarcal: Diputaciones Forales.

• Red local: Ayuntamientos.

5.1.2. Sistema viario.


3.2.5. El transporte público en la CAPV


2. INFORMACIÓN



5.1.3. Sistemas de transporte público: autobús.

• Largo recorrido: Estado (sistema concesional).

• Regional. Diputaciones Forales (concesional; líneas dependientes del Territorio Histórico con mayor longitud de la misma).

• Local: Ayuntamientos (sistema concesional).

5.1.4. Sistema portuario. Centrarlo

• Puertos de Interés General: Estado.

• Puertos autonómicos: Comunidad Autónoma.

5.1.5. Sistema aeroportuario.

• Estado, a través de AENA.

• Bilbao, Loiu.

• Vitoria, Foronda.

• San Sebastián, Hondarribia.

5.1.6. Transporte por cable.

• Ascensor de La Salve.• Funicular de Artxanda, Funicular de Artxanda S.A.• Funicular de Igeldo. Sociedad Anínima Monte Igeldo.• Funicular de la Reineta. Euskotren.• Puente Colgante. El trasbordador de Bizkaia S.L.




2. INFORMACIÓN



5.2. Los servicios de transporte público.

• La oferta de transporte público en la CAPV cuenta con multitud de agentes implicados, según sean los modos de transporte. Incluso en algunos de los modos, vuelven a darse pluralidad de agentes gestores, lo que dificulta en cierto modo las intervenciones en la red.

5.2.1. Carretera.

• En el transporte por carretera hay tres niveles dentro del transporte denominado regular: servicios urbanos, gestionados por los ayuntamientos correspondientes, servicios interurbanos, competencia de cada una de las diputaciones forales y los servicios de largo recorrido, cuya competencia es del Ministerio de Fomento.

• Por lo que respecta a los servicios interurbanos por carretera, la situación en los tres territorios difiere sustancialmente, debido tanto a la propia configuración de los asentamientos como a la política foral de transporte público.

38.536

35.115

36.876

34.134

36.026

35.204

35.619

37.031

31.000

32.000

33.000

34.000

35.000

36.000

37.000

38.000

39.000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

• En el caso de Bizkaia, se han producido una serie de oscilaciones en el servicio, con un punto de ruptura fundamental, como es el descenso de 3,4 millones de viajeros que se produce entre 2002 y 2001, sin duda provocado por la puesta en marcha del Metro. Se produce una recuperación de viajeros a partir de 2002 hasta estabilizarse en torno a los 37 millones de viajeros. Sin embargo, la extensión del Metro hasta Sestao y Etxabarri ha tenido, nuevamente, un impacto negativo en este modo, situándose en los 34,1 millones de 2005.

• Aun así, se sitúa todavía en una segunda posición, tras el Metro, en lo que a transporte público se refiere.

Fuente: Consorcio de Transporte de Bizkaia. Elaboración propia.


Evolución Bizkaibus 1998-2005



2. INFORMACIÓN



• En el caso de Gipuzkoa, los datos de los años recientes reflejan una continua reducción de viajeros en prácticamente todas sus líneas, exceptuando las que une la capital donostiarra con las otras dos capitales. Este descenso sitúa al sistema en los 15,3 millones de usuarios anuales, lo que indica una reducción de un 28% en el periodo 1996-2005. En estos momentos se estáproduciendo una profunda reestructuración del servicio y de su gestión propiciada por la Diputación Foral de Gipuzkoa que intenta afrontar esta circunstancia.

18.550.849

17.105.218

16.159.422

15.956.004

17.830.845

19.094.720

20.476.106

20.885.378

21.445.113

15.384.31215.000.000

16.000.000

17.000.000

18.000.000

19.000.000

20.000.000

21.000.000

22.000.000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Diputación Foral de Gipuzkoa


• En el caso de Álava, profundamente condicionado por la estructura del asentamiento de su población, no puede decirse que exista una oferta de transporte de servicio interurbano regular de entidad, ya que sus viajeros se sitúan en los 860.318 para 2005 y 897.876 para. Los propios datos ponen de manifiesto el reducido impacto de este servicio en el conjunto de la movilidad de la CAPV.

Evolución viajeros interurbanos Gipuzkoa 1996-2005



2. INFORMACIÓN



5.2.2. Ferrocarril.

• Los operadores ferroviarios en la CAPV son:

EUSKOTREN • Ofrece servicios en los territorios de Bizkaia y Gipuzkoa.• La evolución del número de viajeros conoce un incremento en 2000 que se mantiene relativamente estable en torno a los 18.000.000 , con un importante descenso en 2004 que se

recupera en 2005 y continua con la tendencia ascendente en 2006.• La demanda es superior en el Territorio Histórico de Gipuzkoa que en el de Bizkaia. En Gipuzkoa la cifra parece estabilizarse ligeramente por encima de los 10.000.000 viajeros.• Es especialmente destacable que entre los datos de Gipuzkoa, alrededor del 50% de sus viajeros son usuarios del servicio del Topo, de carácter urbano, entre Hendaia y Lasarte.

0

3.000.000

6.000.000

9.000.000

2.000.000

5.000.000

8.000.000

1

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

5.000.000,00

6.000.000,00

7.000.000,00

8.000.000,00

9.000.000,00

10.000.000,00

11.000.000,00

12.000.000,00

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

GIPUZKOA

BIZKAIA


Evolución viajeros Euskotren 1999-2006

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Euskotren



2. INFORMACIÓN



METRO DE BILBAO

• El número de viajeros del Metro se sitúa por encima de los 70 millones desde 2003, con un importante repunte entre 2004 y 2005 a causa de la ampliación a Sestao y Etxeberri, que ha continuado en el último ejercicio 2006.

77.802

73.08972.609

66.706

55.895

79.313

50.000

55.000

60.000

65.000

70.000

75.000

80.000

85.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006

FEVE

• FEVE cubre una línea entre Balmaseda y Bilbao y otra entre Bilbao y Santander. Esta última, con 64.600 viajeros en 2006, no se ha incorporado en los datos de evolución. Con fluctuaciones más o menos relevantes, se sitúa en los 1,9 millones de viajeros en 2005, pero los datos de 2006 ofrecen un descenso importante.

1.835

1.900

1.841

1.895

1.669

1.945

1.500

1.550

1.600

1.650

1.700

1.750

1.800

1.850

1.900

1.950

2.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006

EUSKOTRAN

• Se trata del servicio de tranvía de Bilbao. Su evolución es claramente satisfactoria, aunque se trata de un servicio netamente urbano. Su volumen de viajeros se acerca a los 3 millones en 2006.

1.144

2.192

2.8222.942

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

2003 2004 2005 2006


Evolución viajeros de EuskoTran

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EuskoTran

Evolución de viajeros de FEVE

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de FEVE.

Evolución de viajeros en el Metro de Bilbao

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Metro de Bilbao.



2. INFORMACIÓN



RENFE• Según los datos adjuntos, se observa que existe un primer periodo con una

tendencia de mantenimiento, pero que en el último periodo 2003-2005 se convierte en una sensible reducción.

• Los servicios Regionales y de Grandes Líneas ven también reducir su demanda de una manera significativa. En el caso de Grandes Líneas, parece que se trata de la confirmación de una tendencia.

• En todos los casos, se trata de una reducción en un marco global de incremento del número de viajes.

LÍNEA 2002 2003 2005C1: Bilbao-Santurtzi 12.311.393 10.841.846 9.817.000C2: Bilbao-Muskiz 4.955.091 5.164.957 4.330.000C3: Bilbao-Orduña 8.969.982 8.927.713 7.242.000C1: Irún-Brinkola 8.090.952 8.187.120 7.920.000TOTAL CERCANÍAS 34.327.418 33.121.635 29.309.000

RENFE Cercanías


Fuente: Elaboración propia a partir de datos de RENFE


CERCANÍAS RENFE

34.327.418

33.121.635

29.309.000

28.000.000

29.000.000

30.000.000

31.000.000

32.000.000

33.000.000

34.000.000

35.000.000

2002 2003 2005

REGIONALES RENFE

499.878516.252

406.500

300.000

350.000

400.000

450.000

500.000

550.000

2002 2003 2005

GRANDES LINEAS RENFE

930.411

808.503

727.852

600.000

700.000

800.000

900.000

1.000.000

2002 2003 2005


2. INFORMACIÓN



5.3. El Sistema Tarifario.

• El sistema tarifario es uno de los elementos básicos de la estructura de cualquier sistema de transporte.

• Es indispensable que se tome en consideración la necesidad absoluta de acometer este aspecto si se pretende desarrollar un modelo de transporte intermodal. Junto con él, otra cuestión que afecta a la gestión es la coordinación de horarios. De hecho, si bien el aspecto ligado a la infraestructura puesta al servicio de la intermodalidad es una cuestión básica, es aun más importante lograr que el ámbito de la gestión de la oferta se encamine por la misma línea.

• En lo que se refiere a la CAPV, es destacable que este sistema está absolutamente condicionado por el ámbito competencial. De este modo, cada operador, tanto público como privado, mantiene su propia estructura tarifaria. En el caso e Bizkaia se ha desarrollado un título, Creditrans, que permite el acceso a diversos servicios con condiciones tarifarias específicas en relación a la utilización de más de un medio en el mismo desplazamiento. En este mismo sentido, hay que señalar que en Gipuzkoa se están dando los primeros pasos en este mismo sentido con la creación en 2005 de Lurraldebus, órgano en el que se encuentran los operadores de transporte por carretera desde el que se quiere impulsar este tipo de iniciativas. Álava, por su parte, no ha desarrollado de momento ningún proceso encaminado a una tarificación común.

• La experiencia de Creditrans1 confirma la tesis, por otro lado largamente contrastada, del impacto positivo en el acceso al transporte público, con 88 millones de viajes realizados en 2005, incrementando en un 4% los realizados en 2004.

1Creditrans. Balance 2005.CTB




2. INFORMACIÓN



6. La intermodalidad en la CAPV.

• Como se ha indicado anteriormente, actualmente se sitúa en el 2% el porcentaje de los desplazamientos que se realizan con alguna opción intermodal . Obviamente, el Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte de la CAPV debe afrontar este hecho con la clara intención de propiciar un mayor recurso a la intermodalidad.

6.1. La intermodalidad y el Plan Director de Transporte Sostenible.

• Con fecha de 19 de noviembre de 2002 fue aprobado por Consejo de Gobierno el Plan Director del Transporte Sostenible elaborado por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. En él se establecen una serie de objetivos para el transporte de pasajeros y mercancías en coherencia con las directrices del Libro Blanco de Transportes de la Unión Europea, European Transport Policy 2010: Time to decide (2001), y dentro del Compromiso para la Sostenibilidad del País Vasco, suscrito por el Lehendakari en enero de 2001.

• Las estrategias para la disociación entre el desarrollo económico y el crecimiento de la demanda de transporte se encuentran directamente relacionadas con la consecución de un equilibrio en la distribución modal y un aumento de un transporte intermodal eficaz, con información adecuada al usuario y reducción de los tiempos de acceso a los diferentes modos de transporte y de tránsito, fundamentales en el éxito de la cadena intermodal.

• El equilibrio modal en el sistema de pasajeros debe alcanzarse actuando sobre los modos de alta capacidad con posibilidad de garantizar competitividad en los desplazamientos con el vehículo privado. Dichos modos son:

Ferrocarril

• Actualmente un 19% de los desplazamientos de pasajeros se realizan a través de este modo en sus distintas vertientes: largo recorrido, servicio regional, cercanías, metro tranvía o funicular.

• La potenciación del ferrocarril ocupa un lugar prioritario en todas las políticas de Sostenibilidad y equilibrio modal en el transporte de pasajeros, en sus diferentes ámbitos de movilidad geográficos:

Largo recorrido: Red de alta velocidad europea (ancho UIC).

Servicio regional.

Desplazamientos locales. Red de metro y tranvía y ferrocarril de cercanías.

• El ferrocarril ofrece una ventaja fundamental respecto al modo autobús, también importante en los desplazamientos de viajeros por carretera y es el empleo de infraestructura exclusiva, que evita los problemas derivados de la congestión, garantizando los tiempos de viaje. Aunque cada vez es más frecuente la creación de carriles exclusivos para los desplazamientos en autobús, en tráficos locales, su porcentaje respecto al del conjunto de la infraestructura resulta muy reducido.

Autobús

• Por su parte, cuenta la flexibilidad de gestión del servicio y la utilización de infraestructuras compartidas. En los ámbitos urbanos, está encontrando seria competencia con el metro y el tranvía. Además, su utilidad depende en gran medida del establecimiento de carriles exclusivos, muy difíciles de adecuar en muchas ocasiones.

3.2.6 La intermodalidad en la CAPV



2. INFORMACIÓN



Transporte marítimo:

• Si bien en determinadas condiciones puede ser una alternativa, en ámbitos reducidos no cuenta con posibilidades, menos aún en nuestro entorno.

Transporte aéreo:

• Domina claramente sobre el transporte marítimo en desplazamientos transoceánicos. Constituye una alternativa al transporte por carretera en desplazamientos de largo recorrido. En desplazamientos regionales tiene el inconveniente de los tiempos de acceso al aeropuerto y de espera.

• A continuación, se recogen las líneas concretas de actuación (concretas) contenidas en el Plan Director del Transporte Sostenible (PDTS) directamente relacionadas con los tráficos de pasajeros. De forma sintética, podemos afirmar que todas estas medidas pretenden desincentivar el empleo del vehículo privado en los viajes por constituir un modo poco sostenible:

Aumento de la ocupación de dicho modo, mediante sistemas de bonificación.

Tarifación por el uso de la infraestructura viaria, muy en línea con las medidas que se están proponiendo en la Unión Europea.

Limitación al empleo del coche en centros urbanos, con el desarrollo de itinerarios peatonales.

Creación de aparcamientos disuasorios, que permitan conexión directa del coche con ferrocarril o autobús, fundamentalmente en desplazamientos locales o regionales.

Sistema de información único, claro y eficaz para el transporte público. Zonificación única.

Medidas tarifarias para el uso de transportes combinados.

Sistemas inteligentes de transporte, que sean conocedores de la posición de los distintos modos dentro de la cadena intermodal.

Carriles exclusivos para el transporte colectivo en autobús.

Reordenación de concesiones de transporte público de modo que sean complementarias y no coincidentes, estimulando posibles sinergias en la cadena de transporte.

Fidelización del usuario del transporte público.

• Además de estas medidas, el PDTS indica la necesidad de impulsar campañas de sensibilización a los ciudadanos sobre la necesidad de un transporte sostenible, sus repercusiones económicas, sociales y medio ambientales, así como el análisis de otras iniciativas favorables en países del entorno y el seguimiento de las directrices de este plan territorial sectorial del transporte intermodal.

6.2. Aspectos básicos de un nodo intermodal.

• A la hora de diseñar la red intermodal, es preciso discernir entre las diversas posibilidades de equipamiento. En función de su magnitud y protagonismo en la red, pueden definirse distintos tipos de intercambiadores. De manera global, debe señalarse que un intercambiador, o estación intermodal, es un lugar en donde el viajero puede continuar el viaje planificado alternando el modo de transporte. Puede también tratarse de un punto de intercambio de vehículos de un mismo modo, en cuyo caso se trataría de una estación o intercambiador monomodal.

• En el caso de la CAPV, las reducidas dimensiones del territorio, las características que le son propias respecto a la movilidad y la posibilidad real de la implementación de este tipo de infraestructura hacen innecesario este ejercicio.

• Desde la perspectiva de la Directrices de Ordenación Territorial se plantean tres niveles de correspondencias: la que conecta cada uno de los Territorios de manera interna, la que conecta las tres capitales y otro nivel de intercambio, en donde las correspondencias tiene origen o destino fuera de la CAPV.




2. INFORMACIÓN



• Atendiendo a este criterio, se pueden considerar tres niveles de intercambiadores:

De carácter Territorial. Se ubicarán por definición en diversos municipios de cada una de los Territorios Históricos, normalmente en las cabeceras de las Áreas Funcionales, con carácter de subcentros, y con la vocación de generar una atracción centrípeta a su alrededor, siendo centro de referencia del transporte público local en las conexiones con la capital del propio Territorio o con otros centros de intercambio.De carácter Interterritorial. Se trata de los centros nodales planteados en cada una de las capitales. Su funcionalidad es la de servir de espacio de referencia en el conjunto del Territorio Histórico con relación a la oferta de transporte público disponible.De Largo Recorrido. Son aquellas correspondencias en las que el origen o destino se ubica fuera de la CAPV. Con algunas excepciones, se trataría de las estaciones en las que se ofrecen servicios interterritoriales, incluyendo tráficos nacionales e internacionales. Debe incluirse (aquí )los planteamientos para aeropuertos o puertos con tráficos de pasajeros.

• Es imprescindible otorgar un papel central a las diversas fases de la puesta en marcha de un intercambiador. De hecho, al margen de tratarse de una infraestructura que debe garantizar un servicio, es la puerta de acceso al sistema de Transporte Público, razón por la cual debe ser capaz de mostrar las posibilidades del conjunto del sistema. Para ello, cuestiones como ubicación, oferta de servicios, seguridad, limpieza, servicios adicionales,... deben ser contemplados. Sin embargo, por encima aun de todas estas cuestiones, debe plantearse la estrategia de gestión del conjunto del sistema y su traslado al usuario, real o potencial, es decir, los sistemas de información. De hecho, los intercambiadores pueden alcanzar su objetivo siempre y cuando enlacen entre modos de transporte eficientes, razón por la cual es preciso incidir también en esta eficiencia previa a la puesta en marcha de la propia infraestructura.

• Por lo tanto, a la hora de determinar la necesidad o no de un intercambiador y sus características, algunas cuestiones a tener en cuenta son:

Centralidad de la ubicación respecto al área a servir. Un criterio a tener en cuenta es la población a la que sirve y la centralidad del servicio, dado que la oferta de transporte público se incrementa en los centro de mayor densidad de población. Este criterio tiene la excepción de las áreas de Park & Ride, ya que éstas deben ubicarse en la periferia para cumplir su función de intercambio desde el vehículo privado hacia el transporte público.Ganancia de la correspondencia. El trasbordo que se plantee debe suponer una ganancia, sobre todo de tiempo, ya que de lo contrario será difícilmente entendible por el usuario, e irá en perjuicio del conjunto del sistema y de la utilidad del intercambiador.El cambio de modo debe estar claramente justificado para el usuario: acceso aeroportuario, autobús urbano-ferrocarril de larga distancia…etc.El objetivo de una planificación para la configuración de una red de intercambio es la de satisfacer las demandas de movilidad de la población. Por lo tanto, no se trata de dar salida a correspondencias no satisfechas por las relaciones directas de transporte público, si no de lograr incidir en un trasvase significativo de usuarios de transporte privado hacia el transporte público. Este trasvase, como se ha señalado, depende de otros muchos factores, como es el de la eficacia de los servicios o los sistemas de gestión y tarificación, entre los que cabe destacar la existencia de un sistema tarifario.




2. INFORMACIÓN



7. El papel central del ferrocarril en la intermodalidad.

• Sin duda el ferrocarril es el modo llamado a ejercer el papel de eje central de la intermodalidad. Esto se debe a diversos factores:

Garantía de servicio: el ferrocarril discurre sobre una vía propia, lo cual permite obviar los problemas derivados de la congestión viaria.Reducción de emisiones: el ferrocarril es el medio que menor impacto tiene en el medio ambiente.Capacidad: la capacidad del ferrocarril es muy superior a la que se puede ofrecer los autobuses, y por supuesto, el vehículo privado.Competitividad. Dependiendo de la infraestructura y el material móvil, puede ser competitivo en recorridos de 300-400 kilómetros, y hasta 700 km. en el caso de la Alta Velocidad.

• Como se ha señalado, en el caso de la CAPV son tres los operadores ferroviarios que prestan sus servicios en esta comunidad: Euskotren, FEVE y RENFE. Al margen del movimiento global de viajeros, es preciso conocer la actividad de las infraestructuras nodales asociadas a cada servicio. En los gráficos que se ofrecen a continuación, se refleja el movimiento de cada una de las paradas de las diversas líneas de los tres operadores. Se trata de una primera aproximación a la realidad existente en la actualidad. (Los puntos siguientes dentro de este apartado)

En la relación de estaciones se observa claramente aquellas en las que se da un movimiento significativo.Estos datos, sin embargo, no deben establecer la ubicación geográfica de las necesidades de intermodalidad, aunque sí constituyen una referencia respecto a las necesidades de intervención asociadas a un importante volumen de movimientos.El Plan Territorial Sectorial Ferroviario establece una serie de parámetros, que junto con las DOT, deben marcar la línea de intervención en la promoción de la intermodalidad en el transporte de pasajeros.Los datos facilitados provienen en cada caso del operador correspondiente. Para el caso de Euskotren y RENFE, se trata de mediciones realizadas para un día laborable medio. Los de FEVE son estimaciones para un día medio realizadas a partir de datos anuales facilitados por el operador. Se incluyen únicamente datos de la línea entre Bilbao y Balmaseda. Finalmente, los datos de Metro Bilbao corresponden al movimiento total anual 2006.

3.2.7 El papel central del ferrocarril en la intermodalidad



2. INFORMACIÓN




AiaOrio

Toletxegain

Altzola

Mendaro

Deba

Arroa

Zumaia

Zarautz

San Pelaio

Usurbil

Errekalde

Añorga

Lugaritz

Amara3374 3086 3981

2004 2001

17641610

2005

251 -- --112139

223 137 21758165

297 366 373143154

590 639 618284306

949 906 750460489

811 837 502381430

2096 1931 254410191077

1590 1681 1880825765

65 75 573233

1153 1010 1137590563

359 323 327159200

12 11 1366

314 318 163157157

Ardantza

Eibar

Elgoibar823 836 1023371452

2056 2132 34061068988

2579 2673 99313221257

Durango

Fauste

Traña

Berriz

Zaldibar

3638 3813 399318451793

812 890 971420392

1121 1363 1133517604

1062 1350 859586476

1150 1231 653624526

2507 3126 373212751232

Euba131 114 1326071

750 855 802330420

Ermua

Itsasbegi

Mundaka412 397 530194218

221 144 174104117

Lurgorri

Gernika

Institutoa

Forua

Axpe

193 186 23786107

98 140 884850

81 73 744536

303 324 248144159

1089 1396 1973541548

657 727 248346311

Zugaztegieta

Muxika85 96 674342

36 33 361818

San Kristobal

Usansolo

Zuhatzu

Ariz

Etxebarri

Bolueta

2652 2872 314312071145

5019 6611 507026322387

438 870 361213225

2904 3306 180014091495

1092 1116 668556536

1514 1473 1285741773

Lemoa

Bedia151 134 1118269

806 849 905367439

2004 20012005

Atxuri

Amorebieta

Bermeo1241 1418 1879643598

2004 20012005

S

B BAJAN

SUBEN

AiaOrio

Toletxegain

Altzola

Mendaro

Deba

Arroa

Zumaia

Zarautz

San Pelaio

Usurbil

Errekalde

Añorga

Lugaritz

Amara3374 3086 3981

2004 2001

17641610

2005

251 -- --112139

223 137 21758165

297 366 373143154

590 639 618284306

949 906 750460489

811 837 502381430

2096 1931 254410191077

1590 1681 1880825765

65 75 573233

1153 1010 1137590563

359 323 327159200

12 11 1366

314 318 163157157

Ardantza

Eibar

Elgoibar823 836 1023371452

2056 2132 34061068988

2579 2673 99313221257

Durango

Fauste

Traña

Berriz

Zaldibar

3638 3813 399318451793

812 890 971420392

1121 1363 1133517604

1062 1350 859586476

1150 1231 653624526

2507 3126 373212751232

Euba131 114 1326071

750 855 802330420

Ermua

Itsasbegi

Mundaka412 397 530194218

221 144 174104117

Lurgorri

Gernika

Institutoa

Forua

Axpe

193 186 23786107

98 140 884850

81 73 744536

303 324 248144159

1089 1396 1973541548

657 727 248346311

Zugaztegieta

Muxika85 96 674342

36 33 361818

San Kristobal

Usansolo

Zuhatzu

Ariz

Etxebarri

Bolueta

2652 2872 314312071145

5019 6611 507026322387

438 870 361213225

2904 3306 180014091495

1092 1116 668556536

1514 1473 1285741773

Lemoa

Bedia151 134 1118269

806 849 905367439

2004 20012005

Atxuri

Amorebieta

Bermeo1241 1418 1879643598

2004 20012005

S

B BAJAN

SUBEN


LÍNEA: BILBAO-DONOSTIA Y RAMALES

LÍNEA DE EUSKOTREN


2. INFORMACIÓN



LÍNEA: LASARTE ORIA-HENDAYALÍNEA: DEUSTU-LEZAMA (TXORIERRI)


Amara

Anoeta

Loiola

Herrera

Pasaia

Galtzaraborda

Errenteria

Oiartzun

Irun

-

Hendaia

S

B

1392 1287 1312

2004 2001

673719

2005

333 338 204171162

4459 3793 488222232236

814 700 634393421

846 815 560

394452

101 139 1184853

961 900 667462499

3543 3745 353717391804

3572 4256 367916481924

2690 2630 292713091381

3452 3932 358315891863

1234 1357 868621613

Errekalde

Añorga

Lugaritz

Lasarte

5082 5973 546126902392

8994 8447 854647354259

1041 -- --

565476

419 357 398248171

357 440 419184173

3300 3197 407816031697

BAJAN

SUBEN

Gaintxurizketa

Amara

Anoeta

Loiola

Herrera

Pasaia

Galtzaraborda

Errenteria

Oiartzun

Belaskoenea

Irun

Puente internacional. Irun.

Hendaia

S

B

1392 1287 1312

2004 2001

673719

2005

333 338 204171162

4459 3793 488222232236

814 700 634393421

846 815 560394452

101 139 1184853

961 900 667462499

3543 3745 353717391804

3572 4256 367916481924

2690 2630 292713091381

3452 3932 358315891863

1234 1357 868621613

Errekalde

Añorga

Lugaritz

Lasarte-Oria

5082 5973 546126902392

8994 8447 854647354259

1041 -- --565476

419 357 398248171

357 440 419184173

3300 3197 407816031697

BAJAN

SUBEN

Bentas

Ciudad Jardin

Kurtzea

Zamudio

Lekunbiz

Derio

Elotxelerri

Larrondo

Sondika

Ola

Casco Viejo

Zumalakarregi

Matiko

Deusto

Bilbao

773 960 1392

2004 2001

364409

2005

232 276 403

129103

543 608 664

276267

359 281 351

186173

5042 5160 4780

24722570

-- 14 11

----

386 292 211

191195

1700 1775 1078

836864

545 629 406

285260

292 242 152

158134

2349 2361 2218

11791170

304 250 271

161143

1420 1246 1649

718702

510 453 522

251259

Lezama627 626 999

335292

S

BBAJAN

SUBEN

Ciudad Jardin

Kurtzea

Zamudio

Lekunbiz

Derio

Elotxelerri

Larrondo

Sondika

Ola

Casco Viejo

Zumalakarregi

Matiko

Deusto

Bilbao

773 960 1392

2004 2001

364409

2005

232 276 403

129103

543 608 664

276267

359 281 351

186173

5042 5160 4780

24722570

-- 14 11

----

386 292 211

191195

1700 1775 1078

836864

545 629 406

285260

292 242 152

158134

2349 2361 2218

11791170

304 250 271

161143

1420 1246 1649

718702

510 453 522

251259

Lezama627 626 999

335292

S

BBAJAN

SUBEN

DonostiaSan Sebastián



2. INFORMACIÓN



LÍNEAS DE RENFE

LÍNEA C1: BILBAO ABANDO-SANTURTZI

LÍNEA C-2: BILBAO ABANDO-MUSKIZ LÍNEA C-3: BILBAO ABANDO – ORDUÑA


Barakaldo

Olabeaga

Zorrotza

Lutxana

Peñota

Santurtzi

Bilbao Abando

Zabalburu

Amétzola

Autonomía

San Mamés

Sestao

La Iberia

Portugalete

10462

49815482

2005

3071

15551516

3062

13301732

936

454482

647

317330

4192

20342158

881

458423

2465

12871178

460

222238

6570

35962974

3229

17591470

2987

15701417

2948

16341314

13044

62806764

S

BBAJAN

SUBEN

Barakaldo

Olabeaga

Zorrotza

Lutxana

Peñota

Santurtzi

Bilbao Abando

Zabalburu

Amétzola

Autonomía

San Mamés

Sestao

La Iberia

Portugalete

10462

49815482

2005

3071

15551516

3062

13301732

936

454482

647

317330

4192

20342158

881

458423

2465

12871178

460

222238

6570

35962974

3229

17591470

2987

15701417

2948

16341314

13044

62806764

S

BBAJAN

SUBENS

BBAJAN

SUBEN

Olabeaga

Valle de Trápaga

Barakaldo

Lutxana

Zorrotza

Autonomía

Zabalburu

Bilbao Abando

Gallarta

Sagrada Familia

Trápaga

Galindo

San Mames

Amétzola

4925

23902535

2005

1106

590516

1185

565620

1286

656630

2534

13771157

186

85101

1040

508532

357

177180

1642

802840

393

193200

562

311251

1618

810808

847

407440

1164

607557Ortuella531

249282

687

315372

524

238286

1733

880853

S

B BAJAN

SUBEN

Olabeaga

Barakaldo

Lutxana

Zorrotza

Autonomía

Zabalburu

Bilbao

Gallarta

Sagrada Familia

Urioste

Galindo

San Mames

Amétzola

4925

23902535

2005

1106

590516

1185

565620

1286

656630

2534

13771157

186

85101

1040

508532

357

177180

1642

802840

393

193200

562

311251

1618

810808

847

407440

1164

607557

Muskiz

Putxeta

Ortuella531

249282

687

315372

524

238286

1733

880853

S

B BAJAN

SUBENS

B BAJAN

SUBEN

Basauri

Llodio

Areta

Arakaldo

Arbide

Arrankudiaga

Bakiola

Ugao-Miraballes

Arrigorriaga

Abaroa-S. Miguel

Bidebieta-Basauri

Ollargan

La Peña

Bilbao Abando1903194559576

2005

810426384

1328685643

865844174241

1619737882

1488267

361918551764

19981014984

1489454

1658877

963

552926

997506491

493623592577

Salbio

Luiando

Sta.. Cruz de Llodio437238199

263144119

804139

Orduña

Iñarratxu

250412231281

1387662

1745

Amurrio

870875

S

B BAJAN

SUBEN

Basauri

Llodio

Areta

Arakaldo

Arbide

Arrankudiaga

Bakiola

Ugao-Miraballes

Arrigorriaga

Abaroa-S. Miguel

Bidebieta-Basauri

Ollargan

La Peña

Bilbao Abando1903194559576

2005

810426384

1328685643

865844174241

1619737882

1488267

361918551764

19981014984

1489454

1658877

963

552926

997506491

493623592577

Salbio

Luiando

Sta.. Cruz de 437238199

263144119

804139

Orduña

Iñarratxu

250412231281

1387662

1745

Amurrio

870875

S

B BAJAN

SUBENS

B BAJAN

SUBEN



2. INFORMACIÓN



LÍNEAS DE RENFE

LÍNEA C-1: IRÚN – BRINKOLA


Ategorrieta

Andoain

Urnieta

Hernani Centro

Hernani

Martutene

Loiola

San Sebastián/Donostia

Gros

Herrera

Pasaia

Lezo- Rentería

Ventas de Irún

Irún4402

2004

22072195

2005

Anoeta

Billabona

AndoainCentro

Alegia

Tolosa

Tolosa Centro

Itsasondo

Legorreta

Ikaztegieta

Ormaiztegi

Beasain

Ordizia

Brinkola

Legazpi

Zumarraga

460822952313

663316347

695329366

236511401225

217510421133

869374495

881400481

1243567676

1072510562

1129556573

1124548576

551128602651

544828432605

859645874009

861144754136

542250292

528236292

768375393

833388445

823358465

745377368

235110961255

20979901107

1524741783

1518730788

1786886900

1370649721

1653827826

1668848820

208010671013

1942970972

824400424

869413456

221711581059

210110801021

330515821723

308715641523

544291253

478215263

281131150

249120129

303159144

313157156

1566987

1607090

20919961095

203110281003

203710311006

20341039995

262142120

234128106

1970977993

202010151005

555282273

546260286

522626

572829

S

B BAJAN

SUBEN

Ategorrieta

Andoain

Urnieta

Hernani Centro

Hernani

Martutene

Loiola

San Sebastián/Donostia

Gros

Herrera

Pasaia

Lezo- Rentería

Ventas de Irún

Irún4402

2004

22072195

2005

Anoeta

Billabona

AndoainCentro

Alegia

Tolosa

Tolosa Centro

Itsasondo

Legorreta

Ikaztegieta

Ormaiztegi

Beasain

Ordizia

Brinkola

Legazpi

Zumarraga

460822952313

663316347

695329366

236511401225

217510421133

869374495

881400481

1243567676

1072510562

1129556573

1124548576

551128602651

544828432605

859645874009

861144754136

542250292

528236292

768375393

833388445

823358465

745377368

235110961255

20979901107

1524741783

1518730788

1786886900

1370649721

1653827826

1668848820

208010671013

1942970972

824400424

869413456

221711581059

210110801021

330515821723

308715641523

544291253

478215263

281131150

249120129

303159144

313157156

1566987

1607090

20919961095

203110281003

203710311006

20341039995

262142120

234128106

1970977993

202010151005

555282273

546260286

522626

572829

S

B BAJAN

SUBEN



2. INFORMACIÓN



LÍNEAS DE FEVE

LÍNEA BILBAO BALMASEDA


S

B

1392673719

2005

333171162

445922232236

814393421

846394452

1014853

961462499

354317391804

357216481924

269013091381

345215891863

1234621613

508226902392

899447354259

1041565476

419248171

357184173

330016031697

BAJAN

SUBEN

Bilbao

S

B

3.5321.7741.758

2006

304143161

402190212

443212231

1055154

552530

750376374

1407268

874443

1.156580576

1266

753936

Colegio

Zalla

Aranguren apdro.

268140128

21998121

21112091

1.929972957

723636

18108

BAJAN

SUBEN

Amezola

Basurto

Zorroza

Santa Agueda

Castrejana apdro.

Irauregi

Zaramillo

La Cuadra

Sodupe

Artxube

Lanbarri

Güeñes

Aranguren

Ibarra

Bolunburu

Herrera

Balmaseda

330016031697

422

330016031697

372116

330016031697

1.306652654



2. INFORMACIÓN



Movimiento en las estaciones del Metro de Bilbao

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

16.000.000E

TX

BO

L

BA

S

SA

N

CA

V

AB

A

MO

Y

IND

SA

M

DE

U

SA

R

SIN

LUT

ER

A

AS

T

LEI

LAM

AR

E

GO

B

NE

G

AIB

ALG BID

BE

R

LAR

SO

P

UR

D

PLE

GU

R

AN

S

BA

R

BA

G

UR

B

SE

S

Destino

Origen

• Son las estaciones compartidas entre las dos líneas las que, obviamente, mayor movimiento registran.

• El tramo comprendido entre Santuxtu y Deustu acapara el 51% de los movimientos.

• De los recorridos individuales, desatacan las estaciones de Areeta, Cruces y Barakaldo.



3.2 situación actual del transporte de viajeros en la capv · 25% de los vuelos regulares...

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