dot estándar 2.1

1Introduccin

9 East 19th Street, 7th Floor, New York, NY, 10003tel +1 212 629 8001 www.itdp.org

TOD Standard v2.1Foto de portada: Corredor de BRT en Guangzhou, China.Crdito de foto de portada: Wu Wenbin, ITDP China.

Crditos fotogrficos Todas las fotografas por Luc Nadal,excepto pgina 12-13: cortesa de la ciudad de Nueva York, Department of Transportation;pgina 22: Karl Fjellstrom;pgina 15: Wu Wenbin; pgina 27: mer avusoglu; pgina 38, 40, y 57: Karl Fjellstrom, y pgina 59: Will Collin.

APROBADO POR

APOYADO POR

IntroductIon

PrIncIPles, Performance objectIves & metrIcs

scorIng In detaIl

usIng the tod standard

glossary

scorecard

4

12

28

66

72

76

IntroduccIn

objetIvos de desarrollo e IndIcadores

descrIPcIn y resumen

usando el estndar dot

glosarIo

tabla de calIfIcacIn

4Introduccin

IntroduccIn

5Introduccin

BRT de Janmarg y desarrollo adyacente,Ahmedabad, India

6Introduccin

Introduccin Despus de decadas de baja inversin en transporte pblico, muchos

gobiernos nacionales y locales hoy estn reenfocando sus esfuerzos en el

transporte pblico para combatir los impactos sociales econmicos y de

salud que tiene la congestin en las ciudades. Esta es una tendencia positiva

que se aleja del desarrollo urbano que muchas ciudades adoptaron en la

segunda mitad del siglo XX y que continua hoy en muchas ciudades. En

este modelo de desarrollo urbano las calles cada vez ms largas y anchas

separan a los edificios y a las cuadras unos de otros y hacen espacio para

cada vez ms autos. En ciudades que estan invirtiendo en transporte

pblico, Ciudad de Mxico, Guangzhou, Ro de Janerio y otras, se han hecho

esfuerzos para aprovechar lo ms posible el transporte construyendo

vivienda, trabajos y otros servicios adyacentes a dicha infraestructura.

El Estndar DOT, construido con la experiencia de muchas organizaciones

en el mundo incluyendo la nuestra, aborda el desarrollo que maximiza los

beneficios del transporte pblico, mientras enfatiza fuertemente a sus

usuarios, las personas. A esta forma de diseo la llamamos Desarrollo

Orientado al Transporte (DOT). Existe una diferencia clave con el desarrollo

adyacente al transporte, que simplemente localiza edificios cerca de los

corredores de transporte y estaciones. El DOT implica una cuidadosa

planeacin y diseo de los usos de suelo y el espacio construido para

promover, facilitar y priorizar, no solamente el uso del transporte pblico,

sino tambin los modos ms bsicos de transporte, caminar y andar en

bicicleta.

Basado en nuestra investigacin sobre comunidades y transporte

sustentable llevada a cabo durante el desarrollo de Los principios del

transporte en la vida urbana y las exhibiciones Nuestras ciudades, nuestro

futuro, definimos ocho principios clave para guiar el desarrollo de DOT.

El Estndar DOTamplia dichos principios con objetivos de desempeo e

indicadores accesibles para una audiencia no tcnica. De esta forma, el

Estndar DOT es una manera para que desde desarrolladores a residentes

interesados puedan entender los componentes esenciales detrs de un

DOT exitoso.

7Introduccin

Principios del desarrollo urbano para el transporte en la vida urbana:1. [caminar] Desarrollar barrios que

promuevan la caminata

2. [pedalear] Priorizar las redes de transporte no motorizado

3. [conectar] Crear redes densas de calles

4. [transportar] Localizar el desarrollo cerca del transporte pblico de alta calidad

5. [mezclar] Planear para usos de suelo mixtos

6. [densificar] Optimizar la densidad y la capacidad del transporte pblico

7. [compactar] Crear regiones compactas con viajes cortos

8. [cambiar] Aumentar la movilidad regulando el uso del estacionamiento y las calles

8Introduccin

Qu es el estndar dot?El Estndar es una valoracin, un reconocimiento y una herramienta para orientar la poltica pblica centrada especialmente en la interseccin de las prcticas de uso de suelo y transporte. Est dirigida a una amplia gama de actores clave en el desarrollo urbano, incluyendo gobiernos, ncluyendo gobierno, desarrolladores e inversionistas, planeadores y diseadores, partidarios del desarrollo sustentable y ciudadanos interesados.1 Sus usos principales incluyen:

Evaluar la orientacin al transporte pblico de proyectos de desarrollo urbano construidos,

Evaluar proyectos en las fases de planeacin y diseo para identificar vacos y reas de oportunidad,

Guiar la poltica y regulaciones relevantes a la planificacin urbana, de transporte, uso de suelo, diseo urbano y estacionamiento.

Creando un marco aplicable universalmente y basado en los principios dominantes de transporte en la vida urbana, el estndar podr comparar el desempeo de proyectos y de polticas frente a lo que se considera la mejor prctica internacional, tal como en Central Saint Giles en Londres; el distrito de Massena, en Pars; Hammarby Sjstad, en Estocolmo, y Liuun Xiaoqu en Guangzhou.

Proyectos de nuevos desarrollos y reas alrededor de estaciones El Estndar DOT ha sido diseado principalmente para evaluar nuevos desarrollos urbanos. Puede ser una gua sobre los aspectos crticos de la planeacin y diseo de nuevos proyectos y celebra proyectos construidos que han sido exitosos a travs de un reconocimiento oficial.

El Estndar tiene una metodologa complementaria y una batera de indicadores para usar en la evaluacin de reas existentes alrededor de estaciones de transporte pblico de alta capacidad. Estos indicadores han sido desarrollados para permitir que los actores interesados comprendan las caractersticas de usos de suelo existentes o para comparar nuevos planes para estas reas con las mejores prcticas de orientacin al transporte. Los ciudadanos y organizaciones civiles pueden hacer uso del Estndar DOT para abogar por comunidades de mayor calidad y orientadas al transporte en lugares en donde la gente viva y trabaje.

Con este fin, el Estndar ha sido diseada para ser accesible para audiencias tcnicas y no especializadas. El Estndar DOT mide caractersticas de diseo urbano y planeacin que pueden ser fcil, independiente y objetivamente observadas o verificadas, especialmente en lugares donde es difcil obtener datos fidedignos.

1. El estndar no es un modelo para medir la sostenibilidad en general de un proyecto. Hay varias opciones recomendables para

cualquiera de estos, dependiendo de si estn disponibles, tales como LEED ND y BREEAM Communities, entre otros. Tampoco el

estndar evala la calidad del sistema de transporte de alta capacidad a la que se orienta el proyecto. En este sentido, se entiende

que se utilizar para complementar otras herramientas y modelos, como el de BRT Estndar de ITDP. Por ltimo, a pesar de las

mtricas utilizadas son en gran parte congruentes con el diseo de alta calidad urbana, la mejora de la habitabilidad, la equidad

social, el atractivo y la vitalidad econmica, el Estndar DOT no trata directamente todos los aspectos de una buena planificacin y

el diseo urbano.

9Introduccin

criterios de puntaje El sistema de puntaje del Estndar DOT distribuye 100 puntos entre 21 indicadores, y la distribucin de estos puntos refleja de manera aproximada el impacto de cada indicador en la creacin de un desarrollo orientado al transporte.

El sistema de puntaje esta diseado para medir cuantitativamente el alcance de cierto proyecto para aprovechar el uso de suelo y disear para reducir el uso del automvil e incrementar el uso del transporte pblico, la bicicleta y la caminata. Como tal, puede ser de ayuda en la estimacin de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el transporte y otros impactos negativos de la motorizacin inducidas por las formas construidas existentes. En general, los indicadores y la distribucin de puntos pretenden:

Reflejar un consenso general entre acadmicos y profesionales sobre los aspectos del diseo urbano, planeacin y poltica pblica que tienen un mayor impacto en la reduccin del uso del automvil.

Recompensar decisiones de diseo tomadas por el equipo del proyecto para proactivamente crear desarrollos orientados al transporte.

Ser fcilmente aplicable al estar basada en informacin obtenida sin inconvenientes, la cual tambin puede ser verificada independientemente y sin dificultad.

Ser tiles para un amplio rango de proyectos de desarrollo urbanos diversos contextos internacionales.

Nuestro sistema de puntuacin bsicamente enfatiza los dos aspectos ms importantes de un desarrollo orientado al transporte ms all de la accesibilidad y promocin del transporte pblico: caminabilidad y una presencia reducida de automviles.

El lugar que ocupan los autos tanto en espacio como en modo de transporte urbano debe ser reducido. Esto se refleja en el Principio 8 | Cambiar, que otorga 20 puntos de un total de 100 para enfatizar la reduccin del espacio para el automvil. Los usos del suelo y las formas urbanas deben organizarse para apoyar los viajes a pie, como la principal forma de movilidad, al proporcionar espacios peatonales con seguridad, activos, continuos y bien conectados con barrios densos, mixtos y accesibles que estn interconectados por el transporte pblico. actividades.

Nuevo re-desarrollo orientado al transporte en Paris-Massena, Francia.

10Introduccin

estndar dot 2014 rankings

Oro: 85-100 puntosEl Estndar DOT Oro premia proyectos de desarrollo urbano que son lideres globales en todos los aspectos de integrar el transporte y el desarrollo urbano.

Plata: 70-84 puntosEl Estndar DOT Plata marca proyectos que alcanzan la mayor parte de los objetivos de las mejores prcticas a un nivel alto de calidad e integracin.

Broce: 55-69 puntosEl Estndar DOT Bronce indica proyectos que satisfacen la mayor parte de los objetivos de mejores practicas en desarrollo urbano orientado al transporte.

11Introduccin

gobernanzaEl Estndar DOT es gobernado por un el Comit Tcnico convocado por el Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP). El Comit Tcnico del Estndar DOT comprende reconocidos expertos mundiales en la integracin de los usos de suelo, diseo urbano y planeacin de transporte. Este comit gua, revisa, valida elementos tcnicos del Estndar DOT y recomienda revisiones como se necesite. El Comit Tcnico es nicamente autorizado a certificar proyectos de desarrollo urbano.

Los miembros del comit tcnico del Estndar DOT incluyen a:B.R. Balachandran, Alchemy Urban Systems Private LimitedRobert Cevero, University of California, BerkeleyBetty Deakin, University of California, BerkeleyMichael King, Nelson \ Nygaard ConsultingShomik Mehndiratta, World BankLuc Nadal, Institute for Transportation and Development PolicyPeter Park, University of Colorado, DenverHiroaki Suzuki, World Bank

Para mayor informacin sobre el Estndar DOT y su proceso de calificacin y verificacin de proyectos, contacte por favor a: [email protected]

12Principios, Objetivos e Indicadores

PrIncIPIos del estndar dot, objetIvos de desemPeo e IndIcadores


Broadway en Herald Square, ciudad de New York, EUA.


El Estndar DOT resume las nuevar prioridades para el desarrollo urbano contemporneo, reflejando un cambio fundamental con respecto al viejo e insostenible paradigma del urbanismo enfocado en el automvil y hacia un nuevo paradigma donde la forma urbana y los usos del suelo se integren con modos de transporte eficientes, de bajo impacto y orientados a las personas: caminar, andar en bicicleta y usar el transporte pblico.

Las estrategias de atraer y empujar viajes es esencial para asegurar que las poblaciones motorizadas de las viejas economas industriales superen la dependencia del automvil, y para que las crecientes clases medias urbanas de las economas emergentes y en desarrollo den el salto a la era de un estilo de vida sin necesidad de o con bajo uso del automvil. La estrategia empujar informa el Principio 8 | Cambiar, que enfatiza la necesidad de restringir la cantidad de espacio urbano otorgada a los autos para el desplazamiento y el estacionamiento. Este factor crtico de empujar viajes es, sin embargo, prctica y polticamente viable slo si est combinado con la provisin de alternativas atractivas y gratificantes, lo cual es resultadode la combinacin de los otros siete principios, que representan los aspectos positivos del nuevo paradigma.

El Estndar identifica una pequea cantidad de objetivos de desempeo para cada principio y algunos indicadores de medicin para cada Objetivo basados en la facilidad de medicin y la aproximacin ms cercana posible al desempeo en los objetivos.


conectar

transitar

densificar

mezclar

pedalear

caminar

cambiar

compactar


CaminarPrincipio 1 15 puntos

A. La red peatonal es segura y completa.

1.1Vaspeatonales:Porcentaje de la fachada de cuadra con vas peatonales completas y accesibles para sillas de ruedas. (3 puntos)

1.2Crucespeatonales:Porcentaje de intersecciones con cruces peatonales completos y accesibles para silla de ruedas en todas las direcciones. (3 puntos)

B. El entorno peatonal es activo y vibrante.

1.3Fachadasvisualmenteactivas:Porcentaje de los segmentos de vas peatonales que proporciona contacto visual con la actividad interior del edificio. (6 puntos)

1.4Fachadasfsicamentepermeables:Nmero promedio de entradas peatonales a tiendas y edificios por cada 100 metros de fachada de cuadra. (2 puntos)

C. El entorno peatonal es templado y cmodo.

1.5Sombrayrefugio:Porcentaje de los segmentos de las vas peatonales que incorporan adecuadamente el elemento de sombra o refugio (1 punto)

Pedalear Principio 2 5 puntos

A. La red ciclista es segura y completa.

2.1Redciclista:Porcentaje total de los segmentos de calle con vas ciclistas seguras y completas. (2 puntos)

B. El estacionamiento y el almacenaje para bicicleta es amplio y seguro.

2.2Estacionamientoparabicicletaenestacionesdetransportepblico:En todas las estaciones de transporte pblico se proporcionan instalaciones. (1 punto)

2.3Estacionamientoparabicicletasenlosedificios:Porcentaje de edificios que proporcionan estacionamiento seguro para bicicletas. (1 punto)

2.4Accesoparabicicletasenlosedificios:Los edificios permiten el acceso para bicicletas y estacionamiento dentro de espacios controlados por el arrendatario. (1 punto)

Conectar Principio 3 15 puntos

A. Las rutas peatonales y ciclistas son cortas, directas y variadas

3.1Cuadraspequeas:Largo de la cuadra ms larga (en su lado ms largo). (10 puntos)

B. Las rutas peatonales y ciclistas son ms cortas que las rutas para automoviles.

3.2Largodelacuadramspriorizada:Proporcin de las intersecciones peatonales e intersecciones de vehculos automotores. (5 puntos)

Transportar Principio 4Requerimiento TOD

A. El transporte pblico de alta calidad es accesible a pie.

4.1 Distanciadecaminataaltransportepblico:Distancia a pie a la estacin de transporte pblico masivo ms cercana.


Mezclar Principio 515 puntos

A. Las longitudes de viaje son reducidas por la provisin de usos diversos y complementarios.

5.1Usoscomplementarios:Usos residenciales y no residenciales combinados dentro de las cuadras adyacentes. (10 puntos)

5.2Accesibilidadaalimentos:Porcentaje de los edificios que estn a 500 metros a pie de una fuente de alimento fresco. (1 punto)

B. Trayectos cortos para grupos de menores ingresos.

5.3Viviendaeconmica:Porcentaje de unidades recidenciales proporcionadas como vivienda economica. (4 puntos)

Densificar Principio 615 puntos

A. Las densidades residenciales y de trabajo permiten el transporte pblico de alta calidad y servicios

locales.

6.1Densidaddeusodesuelo:Densidad promedio comparada con las condiciones locales. (15 puntos)

Compactar Principio 715 puntos

A. El desarrollo est en un rea urbana existente.

7.1Sitiourbano:Nmero de lados del desarrollo colindantes con sitios urbanizados existentes. (10 puntos)

B. Las distancias cortas hacen los viajes en la ciudad ms conveniente

7.2Opcionesdetransporte:Nmero de diferentes opciones de transporte que son accesibles dentro de una distancia caminable. (5 puntos)

cambiar Principio 820 puntos

A. El terreno ocupado por automoviles es reducido al mnimo.

8.1Estacionamientofueradelavapblica:El total del rea dedicada al estacionamiento fuera de la va pblica como porcentaje del rea total del terreno del desarrollo. (10 puntos)

8.2Densidaddeaccesosparaautomviles:Numero promedio de accesos para auto por cada 100 metros del frente de la cuadra. (2 puntos)

8.3Estacionamientoenvapblicayreasdecirculacin:El rea total dedicada a la superficie de rodamiento y al estacionamiento en calle como un porcentaje del rea total del terreno del desarrrollo. (8 puntos)

PrIncIPIos, objetIvos e IndIcadores


Avenida Reforma, en la Ciudad de Mxico, tiene espacios pblicos vibrantes y bien diseados cercanos al transporte pblico


camInarPrincipio 1

La caminata es la manera ms natural, barata, sana y limpia de viajar distancias cortas, y es un componente necesario de la inmensa mayora de viajes en transporte pblico. Como tal, la caminata es una pieza fundamental del transporte sustentable. Caminar es, o puede ser, la manera ms productiva de trasladarse si los caminos y las calles son concurridas, hay servicios deseados y stos estn localizados convenientemente. La caminata tambin requiere esfuerzo fsico, y es altamente sensible a las condiciones ambientales. Los factores clave para hacer atractiva la caminata forman la base para los tres objetivos de desempeo bajo este principio: seguridad, actividad y comodidad. Trayectos cortos y directos son otros aspectos importantes para hacer traslados a pie y se discuten bajo el Principio 3 | Conectar.

Objetivo A: La red peatonal es segura y completa El requisito ms bsico de los traslados urbanos a pie es la existencia de una red peatonal segura que une a todas las construcciones y destinos, accesible a todas las personas y protegida de losvehculos motorizados. Esto se puede alcanzar usando una diversidad de configuraciones de los caminos y de las calles. La integridad total de vas peatonales y de sistemas de cruces son medido por el Indicador 1.1 | Vas peatonales y 1.2 | Cruces peatonales.

Objetivo B: El entorno peatonal es activo y vibrante La actividad alimenta actividad. Caminar es atractivo y seguro, y puede ser altamente productivo cuando las banquetas son concurridas, se animan y existen actividades tiles en las plantas bajas y servicios tales como escaparates y restaurantes. Igualmente, estar ms cerca al paso de peatones y ciclistas aumenta la exposicin y la vitalidad del comercio local. El Indicador

1.3 | Fachada visualmente activa mide las oportunidades para el contacto visual entre las banquetas y los interiores de las plantas bajas de edificios adyacentes. Todos los tipos de locales son relevantes, no slo tiendas y restaurantes tambin lugares de trabajo y residencias. De forma similar, el Indicador 1.4 | Fachada fsicamente permeable mide conexiones fsicas activas a travs de la fachada va entradas y salidas hacia y desde los escaparates, vestbulos de los edificios, entradas de patio, pasillos y as sucesivamente.

Objetivo C: El entorno peatonal es templado y cmodo La disposicin a caminar puede mejorarse significativamente con la provisin de simples elementos como rboles en la calle, que son la manera ms simple y ms eficaz de proporcionar sombras en la mayora de los climas, segn lo medido por el Indicador 1.5 | Sombra y refugio. Los rboles tambin traen consigo muchos beneficios ambientales y psicolgicos. Diversas formas de refugio, tales como pasajes comerciales y toldos pueden tambin mejorar la caminabilidad.


PedalearPrincipio 2

El ciclismo es una opcin de transporte elegante, libre de emisiones, costeable y saludable. Es altamente eficiente y consume poco espacio y pocos recursos. Combina la conveniencia del traslado puerta a puerta, la ruta y la flexibilidad del horario de la caminata, y la gama y la velocidad de muchos servicios locales del transporte pblico. Las bicicletas y otros medios de transporte impulsados por la gente, tales como bicitaxis, activan las calles y aumentan enormemente la cobertura del rea de las estaciones de transporte pblico. Sin embargo, los ciclistas estn entre los usuarios ms vulnerables del camino, y sus bicicletas son tambin vulnerables al robo y al vandalismo. Los factores clave que fomentan el ciclismo son la provisin de condiciones seguras en la calle y deestacionamiento y almacenaje de la bicicleta.

Objetivo A: La red ciclista es segura y completa Una red ciclista segura que conecta todas las construcciones y destinos a travs de las rutas ms cortas disponibles es un requisito bsico del desarrollo orientado al transporte. El Indicador 2.1 | Red Ciclista califica esta disposicin. Diversos tipos de caminos para bicicletas, incluyendo ciclovas, ciclocarriles y calles bici-amigables pueden ser parte de la red.

Objetivo B: El estacionamiento y almacn para bicicletas es amplio y seguro Las bicicletas no ocupan mucho espacio, pero de cualquier forma requieren estacionamiento y almacn seguros. Andar en bicicleta puede ser una opcin atractiva slo en la medida en que los racks para bici estn disponibles en los destinos, y que las bicicletas puedan quedar aseguradas dentro de instalaciones privadas por la noche y para perodos ms largos. Estos criterios son calificado por el Indicador 2.2 | Estacionamiento para bicicletas en las estaciones de transporte pblico, 2.3 | Estacionamiento para bicicletas en los edificios, 2.4 | Acceso para bicicletas en los edificios.

Esta calle ciclista y peatonal en Newport, Beach, California, Estados Unidos, prioriza la conectividad para los viajes no motorizados. Cruzar calles de baja velocidad es altamente visible y hermoso.


conectarPrincipio 3

Las rutas peatonales y ciclistas cortas y directas requieren una red de caminos y calles muy bien conectada alrededor de pequeas cuadras permeables. Esto es principalmente importante para la caminata y la accesibilidad a las estaciones de transporte pblico, que pueden ser fcilmente desalentadas por desviaciones. Una estrecha red de caminos y calles ofrece mltiples opciones de rutas hacia muchos destinos y puede tambin hacer los viajes a pie y en bicicleta ms variados y agradables. Esquinas frecuentes y derechos de va reducidos, con baja velocidad vehicular y muchos peatones, fomentan la actividad en la calle y el comercio local. Un tejido urbano que es ms permeable para los peatones y ciclistas que para los automviles a su vez prioriza modos de transporte no motorizado.

Objetivo A: Las rutas peatonales y ciclistas son cortas, directas y variadas El proxy ms sencillo para la calidad de la conectividad de las calles es la densidad de intersecciones peatonales, lo cual depende del tamao de las cuadras. Indicador 3.1 | Cuadras pequeas premia a un desarrollo con un tamao promedio de cuadras pequeo. Esto, combinado con la provisin de una red peatonal completa, forma una densa red de rutas ciclistas y peatonales, que ofrece una amplia gama de opciones para llegar a un destino, as como acceso una variedad de actividades posibles.

Objetivo B: Las rutas peatonales y ciclistas son ms cortas que las rutas para automviles Aunque la ptima conectividad de la red peatonal y ciclista es una importante caracterstica del desarrollo orientado al transporte. Sin embargo, que la conectividad fomente viajes en automvil, no lo es. El Indicador 3.2| Conectividad priorizada compara las dos categoras y recompensa una mayor proporcin de conectividad para los modos no motorizados sobre la conectividad de calles accesibles para los automviles.

Una calle en el centro de Copenhague, Dinamarca, fue diseada con cuadras pequeas, que proveen directo acceso a ciclistas y peatones a tiendas, que estn separado de los autos con seguridad.


transPortarPrincipio 4

El transporte pblico conecta e integra distintas partes de la ciudad para los peatones. El acceso y la proximidad al servicio de transporte pblico de alta capacidad, que se define como Autobuses de Trnsito Rpido (BRT) o mediante transporte frreo es un requisito previo para el reconocimiento del Estndar DOT. La alta capacidad del transporte pblico juega un papel fundamental, ya que permite la la movilidad urbana equitativa y eficiente, y apoya los patrones de desarrollo densos y compactos. El transporte pblico tambin viene en diferentes formas para cubrir todo el espectro de necesidades de transporte urbano, incluidos los vehculos de baja y de alta capacidad, taxis y rickshaws motorizados, autobuses biarticulados y trenes.

Objetivo A: El transporte pblico de alta calidad es accesible a pie La distancia mxima recomendada a la estacin ms cercana de transporte pblico masivo para un desarrollo orientado al transporte es de 1 kilmetro, que representa una caminata de 15 a 20 minutos. Al construir mayor densidades ms cerca de las estaciones de transporte, un desarrollo puede maximizar el nmero de personas y servicios a los que se puede acceder caminando. El Indicador 4.1 | Distancia de caminata al transporte pblico requiere que los desarrollos estn dentro de esta distancia para poder calificar para el reconocimiento.

Estacin BRT en: Guangzhou, China.


meZclarPrincipio 5

Cuando hay una mezcla equilibrada de usos complementarios y de las actividades dentro de un rea local (por ejemplo, una mezcla de residencias, lugares de trabajo y comercio local), muchos traslados diarios pueden seguir siendo cortos y caminables. Usos diversos funcionando en distintos horarios mantienen las calles locales animadas y seguras, fomentan los viajes a pie y en bicicleta an ms, y promueven un ambiente vibrante donde la gente desea vivir. Los viajes para desplazarse de ida y vuelta son tambin ms balanceados, dando por resultado operaciones ms eficientes en el sistema de transporte pblico. Una mezcla de costos de vivienda permite a algunos trabajadores vivir cerca de sus trabajos y evita que residentes de bajos ingresos sean desplazados de las zonas de la periferia, incentivando a que este grupo se haga dependiente del automvil. Dos objetivos de desempeo para este principio por lo tanto seran la provisin de una mezcla equilibrada de los usos de suelo y una mezcla equilibrada de distintos niveles de ingresos de los residentes.

Objetivo A: Las longitudes del viaje son reducidas por la provisin de usos diversos y complementarios Los desarrollos que agregan a la mezcla de usos complementarios permiten que una gama ms amplia de traslados diarios sean caminables. El Indicador 5.1 | Usos complementarios recompensa los desarrollos que mezclan usos residenciales y no-residenciales. El Indicador 5.2 | Accesibilidad a alimentos recompensa la presencia de tiendas de alimentos perecederos como un indicador de un rea bien provista de comercios y servicios con orientacin local abastecidos regularmente. El alimento es una parte esencial de la vida diaria y poder caminar para comprarlo contribuye a una mayor calidad de vida.

Objetivo B: Trayectos cortos para grupos de menores ingresos El Indicador 5.3 | Vivienda econmica recompensa los desarrollos con diversidad de ingresos que incluyan y dediquen una parte a vivienda econmica.

Locales minoristas en planta baja proveen bienes y servicios a desarrollos de alta densidad en Hong Kong, China.


densIfIcarPrincipio 6

Para absorber el crecimiento urbano en formas compactas y densas, las reas urbanas deben crecer verticalmente (densificacin) en lugar de horizontalmente (dispersin). En cambio, las altas densidades urbanas orientadas hacia el transporte permiten un servicio de transporte de alta calidad, frecuencia y conectividad, y ayudan a generar recursos para la inversin en mejoras y extensiones del sistema. La densidad orientada al transporte resulta en calles pobladas, asegurando que las reas al

rededor de las estaciones son lugares animados, activos, vibrantes y seguros en donde la gente desea vivir. La densidad proporciona una base de consumidores que permite una amplia gama de servicios y comodidades y hace que el comercio local florezca. As como los vecindarios ms famosos y ms deseables del mundo muestran, la vivienda en un rea de alta densidad puede ser sumamente atractiva. Los nicos lmites a la densificacin deben resultar de los requisitos para el acceso a la luz del da y a la circulacin del aire fresco en todas las salas de estar y lugares de trabajo; acceso a parques y al espacio abierto; preservacin de sistemas naturales; y proteccin de recursos histricos y culturales.El objetivo de desempeo bajo este principio enfatiza la densidad residencial y no-residencial para

apoyar el transporte pblico de alta calidad y servicios locales.

Objetivo A: Las densidades residenciales y de trabajo permiten el transporte pblico de alta calidad y servicios locales El Indicador 6.1 | Densidad de uso de suelo recompensa a los proyectos que alcanzan densidades equivalentes o mayores a proyectos comparables. Los sectores pblico y privado deben trabajar juntos para aumentar la densidad residencial y no residencial permitidas, siendo sensible al contexto local.

Los usos mixtos y priorizacin de la conectividad para peatones entre lugares con alta densidad de tiendas y edificios de vivienda y oficinas se ejemplifican en el desarrollo de alto perfil en el Shoho-Jianwaii en Pekn, China.


comPactarPrincipio 7

El principio bsico de organizacin del desarrollo urbano denso es el desarrollo compacto. En una ciudad compacta, o un distrito compacto, distintas actividades y usos estn situados convenientemente juntos y cercanos, reduciendo al mnimo el tiempo y la energa requeridos para viajar entre ellos y maximizando el potencial para la interaccin. Con distancias ms cortas, las ciudades compactas requieren una infraestructura menos extensa y costosa (aunque se requieren 12 mayores niveles de planeacin y diseo), y preservan el terreno rural del desarrollo dando prioridad a la densificacin y reconstruccin de la tierra previamente desarrollada. El Principio 7 | Compactar puede aplicarse a una escala de vecindario, dando por resultado una integracin espacial a travs de una buena conectividad peatonal y ciclista y una orientacin hacia estaciones de transporte pblico. En la escala de una ciudad, compactar significa estar integrada espacialmente por los sistemas de transporte pblico. Los dos objetivos del desempeo para este Principio se centran en la proximidad de un desarrollo a la actividad urbana existente, y el corto tiempo del recorrido a los principales generadores de viaje, en los destinos centrales y regionales.

Objetivo A: El desarrollo est en un rea urbana existentePara promover la densificacin y el uso eficiente de lotes vacos previamente desarrollados, el Indicador 7.1 | Sitio urbano recompensa el desarrollo en los sitio dentro o en el borde inmediato del rea urbanizada.

Objetivo B: Viajar por la ciudad es conveniente El Indicador 7.2 | Opciones de transporte recompensa a los desarrollos que promueven el transporte multimodal, incluyendo diferentes lineas de transporte pblico de alta calidad. Tener diferentes opciones de transporte significa que las diversas necesidades de los pasajeros pueden atenderse, promoviendo que ms personas usen el transporte pblico y causando un crculo virtuoso.

El corredor del BRT impulso un mayor desarrollo en la zona urbana compacta de la calle de Zhongshan en Guangzhou, China.


cambIarPrincipio 8

Cuando las ciudades han tomado forma por medio de los siete principios anteriormente mencionados, los automviles llegan a ser en gran parte innecesarios en la vida cotidiana. Caminar, andar en bicicleta y usar el transporte masivo es fcil y conveniente, y pueden ser complementados por una variedad de modos intermediarios de transporte pblico y de vehculos alquilados que ocupen menos espacio. El escaso y valorado espacio urbano puede ser recuperado de calles y estacionamiento innecesarios, y puede ser reasignados a usos ms sociales y econmicamente productivos. El objetivo del desempeo siguiente se enfoca en estos beneficios.

Objetivo A: El terreno ocupado por automviles es reducido al mnimo Una baja provisin de espacio para el estacionamiento de vehculos fuera de la calle es recompensada por el Indicador 8.1 | Estacionamiento fuera de la va pblica. El Indicador 8.2 | Densidad de accesos para automviles mide la frecuencia con la que los accesos de automvil invaden el estatus protegido de las banquetas y premia la mnima interferencia con la red peatonal. El Indicador 8.3 | Estacionamiento en la va pblica y reas de circulacin recompensa la reduccin de espacio vial destinado a vehculos, ya sea en la forma de reduccin de carriles de circulacin o estacionamiento en la va pblica.

UN MODELO PARA CAMBIAR DE: The Round Towers en Marina City, Chicago, Estados Unidos, son un ejemplo de lo que no se debe hacer.Los automviles ocupan un tercio de la estructura y contribuye a crear un ambiente hostil al peatn.


UN MODELO PARA CAMBIAR A: El desarrollo de usos mixtos en el centro de Saint Giles en Londres, Reino Unido, no provee cajones de estacionamiento, excepto para personas con discapacidad. Este desarrollo popular es denso con cuadras, con frente permeable y activo, y, adems, provee fcil acceso a peatones y ciclistas.

28Introduccin

Barrio compacto, alta calidad del espacio pblico, calle de trnsito calmado, autobs de trnsito rpido y bicicletas pblicas en Nantes, Francia.

29Introduccin

detalle de PuntuacIn

30Detalles de puntuacin del Estndar DOT

criterios de seleccin de proyectoPara calificar para un reconocimiento oficial del Estndar DOT, un desarrollo debe:

Estar localizado a una distacia caminable de un kilmetro de una estacin de transporte pblico masivo o a 500 metros de un servicio directo hacia un corredor masivo. (Indicador 4.1 | Distancia de caminata al transporte pblico)

El servicio directo debe tener una frecuencia mxima de 15 minutos y debe estar a 5 kilmetros o menos de un corredor de transporte masivo.

Tener una red de vas peatonales completa y segura (Indicador 1.1 | Vas peatonales). Es decir, todos los destinos deben estar conectados entre s y con las estaciones a travs de vas peatonales protegidas.

Crear al menos una nueva calle, camino peatonal o pasaje accesible al pblico que conecte dos vas pblicas diferentes. Esta conexin puede hacerse dentro de propiedad privada pero debe de estar abierta diariamente por un mnimo de 15 horas y debe ofrecer vas peatonales seguras y completas, segn el Indicador 1.1 | Vas peatonales. .

Un plan o diseo puede usar el Estndar DOT para propsitos de evaluacin, pero no es elegible para el reconocimiento hasta que se construya.

evaluacin del rea de estacin El Estndar puede usarse para evaluar las caractersticas de orientacin al transporte pblico del rea de influencia de una estacion de transporte pblico y como gua en la preparacin de planes, polticas y regulaciones que mejoren las condiciones peatonales y ciclistas y maximicen el acceso a la infraestructura de transporte.

El area de estacin se define como la zona que se encuentra a una distancia razonable de caminata de una estacin de transporte pblico. Recomendamos usar una distancia caminable de 1 kilmetro para definir los lmites de un rea DOT principal. Esto representa un tiempo de caminata de 20 minutos hasta el destino final a una velocidad promedio de 3 km/h. Sin embargo, el tiempo y distancia ms tiles para el anlisis es a discrecin de los usuarios.

Las reas de influencia de estaciones no son elegibles para el reconocimiento.

Una calle peatonal en Ro de Janeiro, Brasil, provee un ambiente peatonal atractivo y estimulante.

31

CAMINAR

Detalles de puntuacin del Estndar DOT

1.1

Vas pea

tonale

s

Indicador 1.1

Vas peatonales Porcentaje de la fachada de cuadra con banquetas completas y accesibles para sillas de ruedas

Detalles Unareddevaspeatonalescompletaesunrequisitobsico.Lareddebecumplirconlas

regulacionesoestndareslocalesenmateriadeaccesibilidadydebenrecibiriluminacinadecuada.

Caminoscompletosestndefinidoscomocualquierotro:(a) Banquetasdedicadasyprotegidas,o(b) callescompartidasdiseadasparaunusocompartidoyseguroentrelospeatones,ciclistasyvehculos,convelocidadesmximasde15km/hpordiseo,o(c) caminosexclusivosparapeatones.

Lasvasaccesiblesasilladeruedassedefinencomolibresdebarrerasparalosusuariosdesilladeruedas

Obstruccionesdelavapeatonaldebidoaobrasuotrassituacionestemporalesnoestnpenalizadasmientrasestdisponibleunadesviacinsegura.

Mtodo de medicin1.Cuantificareltotaldelalongituddelafachadadeunacuadracompleta.

2.Cuantificarlalongituddetodaslasfachadasdelascuadrasconvaspeatonalescalificadas(vaselosdetallesarriba).

3.Dividirlasegundamedidaentrelaprimeraparacalcularelporcentajedecoberturadelavapeatonal.

Fuente de datosPlanesydiseosdedesarrollo,fotografaactualizadaarea/satelital,sondeodeldesarrollo.

AlcanceDentrodeloslmitesdeldesarrolloyhacialalneacentraldecallesperifricas

VASPEATONALES PUNTOS

100%delareddevaspeatonalesestcompleta 3

Menosdel100%delareddevaspeatonalesestcompleta 0

Evaluacin del rea de estacinDentrodelreadeestacindefinida.

VASPEATONALES PUNTOS

100%delareddevaspeatonalesestcompleta 3

95%omsdelareddevaspeatonalesestcompleta 2

90%omenosdelareddevaspeatonalesestcompleta 1

Menosdel90%delareddevaspeatonalesestcompleta 0

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omp

leta

1. Utilizar kilmetros por

hora o millas por hora

para estndares locales.

32

CAMINAR


1.2

CRUCes

pea

tonale

s

Indicador 1.2

Cruces peatonalesPorcentaje de intersecciones con cruces peatonales completos y accesibles para silla de ruedas en todas

las direcciones.

Detalles Laintegridadtotaldelaredpeatonalesunrequisitobsico.Lareddebecumplirconlas

regulacionesoestndareslocalesenmateriadeaccesibilidadydebenrecibiriluminacinadecuada.

Enelcasoderedesdensasdecalles,dondeloscrucerospeatonalesestnaunintervalode150metrosomenos,loscrucerosnosonrequeridosentodaslasinterseccionesdeunaavenida.

Crucespeatonalesysegurosdebenser:(a) dedosomsmetrosdeanchoydelimitado,y(b) completamenteaccesiblesparasillasderuedas,y(c) sielcruceesmslargoque2carrilesdecirculacin,loscrucerossegurostambintienenunaisladerefugioocamellnaccesibleasilladeruedas.

Mtodo de medicin 1.Cuantificarelnmerodelasinterseccionesquerequiereninstalacionesdecrucerospeatonales.

2.Cuantificarelnmerodeestasinterseccionesconinstalacionesdecrucerospeatonalesclasificadas(vasedetallesarriba).

3.Dividirlasegundamedidaporlaprimeraparacalcularelporcentajedeinterseccionescompletas.


AlcanceDentrodeloslmitesdeldesarrollo

CRUCESPEATONALES PUNTOS

EL 100%delasinterseccionestienencrucerospeatonalescompletos 3

Menosdel100%delasinterseccionestienencrucerospeatonalescompletos 0


CRUCESPEATONALES PUNTOS

100%delasinterseccionestienencrucerospeatonalescompletos 3

95%delasinterseccionesomstienencrucerospeatonalescompletos 2

90%delasinterseccionesomstienencrucerospeatonalescompletos 1

Menosdel90%delasinterseccionestienencrucerospeatonalescompletos 0

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leta

33

CAMINAR


1.2

CRUCes

pea

tonale

s

Avenida Reforma, Ciudad de Mxico, aument la altura de sus cruces peatonales, lo que fuerza a los coches a disminuir su velocidad y dar prioridad a los peatones y ciclistas.

Los cruces peatonales deben ser provedos en todas las

direcciones para crear una red peatonal completa.

Los cruces peatonales que atraviesan dos o mas carriles tienen

refugios accesibles para peatones y sillas de ruedas.

34

CAMINAR


1.3

FaCHaDa VIsUalM

ente

aCtIVa

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Indicador 1.3

Fachadas visualmente activasPorcentaje de los segmentos de vas peatonales que proporciona contacto visual con la actividad interior

del edificio.

Detalles Lafachadavisualmenteactivasedefinecomolalongituddelfrentedelaplantabajadeledificioque

colinda,yesvisualmentepenetrabledesdevaspeatonalespblicas.

Unsegmentodevapeatonalsedefinecomoellargodefachadadecuadroentre2interseccionesdelaredpeatonal.Seconsideravisualmenteactivosi20%omsdelafachadadecuadraesvisualmenteactiva.

Lafachadavisualmenteactivaesmedidaconventanasyparedesparcialocompletamentetransparentesyespacioabiertoaccesible(incluyendopatiosyparques,peronojardines,porchesopatioscercados),situadosalolargodelacalleentreelniveldecalleyelprimerpiso.

Lasentradasdelvehculonocuentancomofachadasvisualmenteactivas

Lascortinasinterioresoexterioresopersianassonadmisibles.

Loscallejonesquenollevanalaentradapeatonalprincipaldeunedificioy/oquenoconectanlavapblicadelosdoslados(esdecir,uncallejnsinsalida)nodebenserincludoscomovaspeatonales.

Mtodo de medicin 1.Cuantificarelnmerototaldesegmentosdevaspeatonales

(a) Paralascallesdondeladistanciadeparamentoaparamentoesdemenosde20metros,lasvaspeatonalesdeambosladospuedencontarsecomounsolosegmentodevapeatonal.(b) Paralascallesdondeladistanciadeparamentoaparamentoesdemsde20metros,lasvaspeatonalesdecadaladodebencontarsecomounsegmentodevapeatonal.

2.Cuantificarelnmerodesegmentosdevapeatonalesquecalificancomovisualmenteactivos(vaselosdetallesarriba).

3.Dividirlasegundamedidaentrelaprimeraparacalcularelporcentajedefachadasactivas.

Fuente de datosPlanesydiseosdedesarrollo,sondeodeldesarrollo.

alcanceDentro de los lmites del desarrollo incluyendo la fachada pblica.

FACHADA VISUALMENTE ACTIVA PUNTOS

El porcentaje visualmente activo de la fachada es del 90% o ms 6





El porcentaje visualmente activo de la fachada es menor a 50% 0

evaluacin del rea de estacinDentro del area de estacin definida. Para la evaluacin del area de estacin, no incluir lotes sin desarrollar.

35

CAMINAR


FaCHaDa VIsUalM

ente

aCtIVa

1.3

Fachada visualmente activa en el barrio de SOMA en San Francisco, California, Estados Unidos, provee un ambiente peatonal disfrutable y activo.

36

CAMINAR


FaCHaDa FIsICaMen

te peR

Mea

Ble

1.4

Indicador 1.4

Fachadas fsicamente permeablesNmero promedio de entradas peatonales a tiendas y edificios por cada 100 metros de fachada de

cuadra.

Detalles Lasentradascalificadasincluyenpuertasdetiendas,restaurantesycafs,vestbulosdeedificios,

pasajesyentradasparabicicletasypeatones,ascomoentradasalparque,plazasydeservicio.

Entradasnocalificadasincluyensalidasdeemergencia,accesoalalmacn,garajesoaccesosparaautomvil.

Loscallejonesquenollevanalaentradapeatonalprincipaldeunedificioy/oquenoconectanlavapblicadelosdoslados(esdecir,uncallejnsinsalida)nodebenserincludoscomovaspeatonales.

Mtodo de medicin 1.Cuantificarlalongitudtotaldefachadadecuadraquecolindeconlasvaspeatonalespblicasy

dividirpor100metros.

2.Cuantificarelnmerodeentradasalolargodevaspeatonalespblicas.

3.Dividirlasegundamedidaentrelaprimeraparacalcularelnmeropromediodeentradaspor100metrosdefachadadecuadra.

Fuente de datosPlanesydiseosdedesarrollo,inspeccindellugar.


FACHADAFSICAMENTEPERMEABLE PuNToS

Elnmeropromediodeentradaspor100mdefachadadecuadraesde5oms 2

Elnmeropromediodeentradaspor100mdefachadadecuadraesde3oms 1

Elnmeropromediodeentradaspor100mdefachadadecuadraesde2omenos 0

Evaluacin del rea de estacinDentrodelreadeestacindefinida.Noincluirlotesbaldosenlamedicin.

Mltiples tiendas en las entradas en planta baja de los edificios crean una fachada altamente permeable y agradable en Pune, India.

cam

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37

CAMINAR


soMBRa y ReF

UgIo

1.5

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odo

Indicador 1.5

Sombra y refugioPorcentaje de los segmentos de las vas peatonales que incorporan adecuadamente el elemento de la

sombra o refugio.

Detalles Las vas peatonales sombreadas se definen por tener un camino peatonal que est sombreado correctamente durante las estaciones ms calurosas.

Ambas banquetas deben estar sombreadas en las calles con ms de dos carriles de circulacin.

La sombra se puede proporcionar a travs de distintos medios incluyendo: rboles, edificios (pasajes, toldos), estructuras libres (refugios de sombra en las intersecciones, paradas de transporte pblico) y pantallas verticales (paredes, enrejados).

Si hay edificaciones que provean de sombra a las vas peatonales durante la mayor parte del da, se pueden considerar que estas vas peatonales tienen sombra adecuada.

Los segmentos de las vas peatonales se definen como parte de una va peatonal que descansa entre las intersecciones adyacentes, incluyendo intersecciones no-motorizadas.

Mtodo de medicin 1. Cuantificar el nmero de los segmentos de la va peatonal

2. Cuantificar el nmero de segmentos que incorporan un elemento clasificado de sombra o refugio.

3. Dividir la segunda medida entre la primera para calcular un porcentaje de segmentos sombreados y protegidos



SOMBRA Y REFUGIO PUntOS

75%omsdetodoslossegmentosdelavapeatonalcuentanconsombrayrefugio 1

Menosdel75%detodoslossegmentoscuentanconsombrayrefugio 0


Los rboles proveen sombra y condiciones agradables para caminar en verano en el distrito V, de Budapest, Hungra.

3838

PEDALEAR


2.1

ReD

CIClIsta

Una ciclova de alta capacidad, con proteccin fsica, y con lineas avanzadas de detencin, en Hangzhou, China.

3939

PEDALEAR


ReD

CIClIsta

2.1

Indicador 2.1

Red ciclista Porcentaje total de los segmentos de calle con vas ciclistas seguras y completas.

Detalles Losrequisitosparavasciclistassegurasycompletasson:

(a) Las calles con velocidades sobre 30km/h deben tener ciclovas protegidas en ambas direcciones. Las ciclovas estn espacialmente segregadas de los vehculos (por ejemplo, ciclocarriles pintados o ciclovas separadas fsicamente). (b) Las calles lentas (con una velocidad de 30km/h o menos) se consideran seguras para andar en bicicleta y no requieren ciclovas protegidas o exclusivas, pero se recomiendasealamiento en el pavimento (c) Las calles con prioridad peatonal (con una velocidad de 15km/h o menos) se consideran seguras para andar en bici y no requieren ciclovas protegidas.

Mtodo de medicin 1.Cuantificarlalongituddetodoslossegmentosdecalle

2.Cuantificarlalongituddesegmentosdelacalleconcondicionesciclistasseguras(vaselosdetallesarriba).

3.Dividirlasegundamedidaentrelaprimeraparacalcularelporcentajedelalongituddelacalleconvasciclistasseguras.

Fuente de datosPlanes y diseos de desarrollo, fotografa actualizada area/satelital, sondeo del desarrollo.

AlcanceDentro de los lmites del desarrollo.

REDCICLISTACOMPLETAYSEGURA PUnTOS

100% de los segmentos de calle son seguros para el uso de bicicleta 2

90% o ms de los segmentos son seguros para el uso de bicicleta. 1

Menos del 90% de los segmentos son seguros para el uso de bicicleta 0

Evaluacin del rea de estacinDentro del rea de estacin definida

1.Identificarcallesquesonsegurasparaelusodelabicicletaydanaccesoa,almenos,unaestacindetransporte(consultarcriteriosdeseleccindeproyecto).

2.Identificareledificioqueseencuentramslejando,aunadistanciacaminable,decallessegurasparaelusodelabicicleta,excluyendoedificiosqueseencuentrenextremadamentelejosyseanatpicos.

REDCICLISTACOMPLETAYSEGURA PUnTOS

Distancia mxima a calles seguras para el uso de la bicicleta es menos de 100 metros 2

Distancia mxima a calles seguras para el uso de la bicicleta es menos de 200 metros 1

Distancia mxima a calles seguras para el uso de la bicicleta es ms de 200 metros 0

Peda

lear

: Pri

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no

mot

oriz

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Obj

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4040

PEDALEAR


esta

CIonaMIento

paRa BICICle

tas en las esta

CIones

De tR

anspoRte

pBlICo

2.2

Indicador 2.2

Estacionamiento para bicicletas en las estaciones de transporte pblico En todas las estaciones de transporte pblico se proporcionan instalaciones seguras y multiespacios

para el estacionamiento de bicicletas.

Detalles Elestacionamientoseguroparabicicletassedefinecomolasinstalacionesfijasdisponiblespara

encadenarlasbicicletasyotrosvehculosno-motorizados.stosincluyenbiciestacionamientosmultiespacioalairelibrey/oalmacenajeprotegidocontralaintemperie.

Lasinstalacionesdelestacionamientoparabicicletassedebensituarfueradelosespaciosdecirculacindelpeatnydelosautomvilesya100metrosdelaentradaaunaestacindetransportepblico.

Mtodo de medicin 1. Identificartodaslasestacionesdetransportemasivodentrodelalcancedefinido.

2.Identificarlasestacionesqueproporcionaninstalacionessegurasymultiespaciosdeestacionamientoparabicicleta,(vaselosdetallesarriba).

Fuente de datosPlanes y diseos de desarrollo, mapa local, mapa de transporte pblico.

AlcanceTodas las estaciones de transporte masivo a 800 metros del desarrollo.

ESTACIONAMIENTOPARABICICLETASENLASESTACIONESDETRANSPORTEPBLICO POINTS

Todas las estaciones de transporte pblico tienen racks multiespacio a 100 metros 1

No se proveen racks en las estaciones de transporte pblico o slo existen en algunas estaciones. 0

Evaluacin del rea de estacin

Todas las estaciones de transporte pblico dentro del rea de estacin definida.

Peda

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Bici estacionamientos multiespacio cubiertos son provedos en el corredor de BRT en Guangzhou, China.

4141

PEDALEAR


esta

CIonaMIento

paRa BICICle

tas en los eDIFICIos

2.3

Indicador 2.3

Estacionamiento para bicicletas en los edificios Porcentaje de edificios que proporcionan estacionamiento seguro para bicicletas.

Detalles Seaplicaaedificiosmayoresa500metroscuadradosdesuperficieconstruida,oconmsdeseis

unidadesresidenciales.

Elestacionamientoparabicicletasenlosedificiosdebeestar:(a) situado a 50 metros de la entrada y (b) situado fuera de las reas de circulacin peatonal y del automvil.

Lasinstalacionespblicasdeestacionamientoparabicicleta,ascomolasqueseencuentrandentrodeestacionamientospuedenincluirse..

Mtodo de medicin 1.Cuantificartodoslosedificiosaplicables.

2.Cuantificartodoslosedificiosaplicablesconestacionamientoaceptableparabicicleta(vaselosdetallesarriba).

3.Dividirlasegundamedidaentrelaprimeraparacalcularunporcentajeparalaprovisindelestacionamientoparabicicleta.

Fuente de datosPlanes y diseos de desarrollo, mapa local, mapa de transporte pblico.

AlcanceTodos los edificios dentro del desarrollo

ESTACIONAMIENTOPARABICICLETASENLOSEDIFICIOS PuNTOS

95% o ms de los edificios proporcionan estacionamiento seguro para bicicletas 1

Menos del 95% de los edificios proporcionan estacionamiento seguro para bicicletas 0

Evaluacin del rea de estacinTodos los edificios dentro del rea de estacin definida .

ESTACIONAMIENTOPARABICICLETASENLOSEDIFICIOS PuNTOS

25% o ms de los edificios proporcionan estacionamiento seguro para bicicletas 1

Menos del 25% de los edificios proporcionan estacionamiento seguro para bicicletas 0

Bici estacionamientos multiespacio cubiertos son provedos en el corredor de BRT en Guangzhou, China.

4242

PEDALEAR


aCCes

o paRa BICICle


2.4

Indicador 2.4

Acceso para bicicletas en los edificiosLos edificios permiten el acceso para bicicletas y el estacionamiento dentro de espacios controlados por

el arrendatario.

Detalles Elaccesodelabicicletadentrodeespacioscontroladosporelarrendatariodebeserrequeridoenelreglamentodeconstruccinylasnormasdeledifico.

Mtodo de medicin1.Revisarlosreglamentosaplicables

Fuente de datosCdigos o estatutos aplicables.

AlcanceTodos los edificios construidos como parte del desarrollo.

ACCESOPARABICICLETASENLOSEDIFICIOS PuNTOS

El acceso para bicicletas es requerido en edificios nuevos 1

El acceso para bicicletas no es requerido 0

Evaluacin del rea de estacinTodos los edificios dentro del rea de estacin definida.

Peda

lear

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mot

oriz

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Obj

etiv

o 2A

: La

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seg

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leta

4343

PEDALEAR


2.4

aCCes

o paRa BICICle


Un rea para estacionar las bicicletas cerca de los elevadores en una oficina en la ciudad de Nueva York, Estados Unidos.

4444Detalles de puntuacin del Estndar DOT

CUaDRas peq

Ue

as

CONNEC

T

3.1

Sel, Corea del Sur, ha revivido viejas calles y callejones del distrito de Insadong, lo que ha creado una red peatonal diversa y conveniente.

4545

CONECTAR


CUaDRas peq

Ue

as

3.1

Indicador 3.1

Cuadras pequeas Largo de la cuadra ms larga (en su lado ms largo).

Detalles Lascuadrassedefinencomopropiedadescerradasdefinidasporunaredpeatonalpublicamenteaccesible.Unpasajepblicamenteaccesibleatravsdeunedificiodividealedificioendoscuadras.

Pblicamenteaccesiblesedefinecomoabiertoindiscriminadamentealmenosdurante15horasalda.

Lascuadrassonmedidasporsulongitudentrelasinterseccionesadyacentesdelaredpeatonal.

Noincluircuadraslocalizadasenlmitesimpermeablesparalospeatones,comovasdetrenoautopistasurbanas.

Mtodo de medicin 1.Cuantificarelnmerodecuadrasqueseencuentrantotalmentedentrodeldesarrollo.

2.Estimarellargodecadacuadra

Fuente de datosMapas/planes y diseos del desarrollo, mapas del rea, fotografa area de satlite.

AlcanceTodas las cuadras dentro del desarrollo.

CUADRASPEQUEAS PUNtoS

Todas las cuadras dentro del desarrollo tienen un largo de menos de 110 metros. 10

Todas las cuadras dentro del desarrollo tienen un largo de menos de 130 metros 6

Todas las cuadras dentro del desarrollo tienen un largo de menos de 150 metros. 2

Todas las cuadras dentro del desarrollo tienen un largo mayor a 150 metros. 0

Evaluacin de rea de estacin Todas las cuadras dentro del rea de estacin definida.

CUADRASPEQUEAS PUNtoS

90% de las cuadras dentro del rea de estacin tienen un largo de menos de 110 metros. 10





Ms del 10% de las cuadras dentro del rea de estacin tinen un largo de ms de 190 metros. 0

cone

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pea

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dir

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s y

vari

adas

4646

CONECTAR


3.2

ConeC

tIVIDaD pRIoRIZaDa

Indicador 3.2

Conectividad priorizada Proporcin de las intersecciones peatonales e intersecciones de vehculos automotores

Detalles Lasinterseccionespeatonalessedefinencomotodaslasinterseccionesdelaredpeatonal,

incluyendocallesypasajespeatonalesascomocallesdeprioridadpeatonalycallesvehicularesconcrucerosadecuados.

Lasinterseccionesdevehculosautomotoressedefinencomolasinterseccionesdecallesparavehculos,sinimportarlavelocidad,yexcluyendocallesdeprioridadpeatonal.

Lasinterseccionesenplazasyespaciosabiertospermeablesapeatonesyciclistas,perosinvaspeatonalesociclistasdefinidas,secuentancomointerseccionesdecuatrocaminos.

Lascallessinsalida(cul-de-sacs)quenocuentanconsalidapeatonaloconexinalaredpeatonalnocuentancomointerseccin.Unainterseccindecuatrocruces,dondeunaesuncallejnsinsalida,seconsideraraunainterseccindetrescruces.

Mtodo de medicin1.Mapeartodaslasinterseccionesdeautomvilesdentrodeldesarrolloyhacialalneacentralde

callesperifricas.

2.Mapeartodaslasinterseccionespeatonalesdentroeldesarrolloyhacialalneacentraldecallesperifricas.Estoincluyelasinterseccionesparaautomvilesconvasycrucespeatonalesapropiados

3.Cuantificartodaslasinterseccionescomosigue: Unainterseccindecuatrocruces=1interseccin Unainterseccindetrescruceso"T"=0.75 Unainterseccindecincocruces=1.25

4.Dividirlasegundamedidaentrelaprimeraparacalcularunndicedeprioridaddelaconectividad.

Fuente de datosMapas/planesydiseosdedesarrollo,mapasdelrea,fotografaareadesatlite.

AlcanceDentrodeloslmitesdeldesarrolloyhacialalneacentraldecallesperifricas.

CONECTIVIDADPRIORIZADA PUNTOs

ElndicedeConectividadPriorizadaes2omsalto 5

ElndicedeConectividadPriorizadaes1omsalto 3

ElndicedeConectividadPriorizadaesde0.5omsalto 1

ElndicedeConectividadPriorizadaesmenora0.5 0

Evaluacin del rea de estacinTodaslascuadrasdentrodelreadeestacindefinida

cone

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4747

CONECTAR


ConeC

tIVIDaD pRIoRIZaDa

3.2

Las lineas azules indican una red peatonal y ciclistas con mltiples intersecciones con acceso directo al centro. Las lineas naranjas indican el trfico vehcular y que mantienen los automviles fuera del centro.

Un desarrollo de uso mixto en Vstra Hammen, en el ara de Malm, Suecia, es amigable al peatn, permeable y conectado.

4848

TRAN

SPORTAR


4.1

DIsta

nCIa De CaMInata

al tR

anspoRte

pBlICo

tran

spor

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sibl

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Indicador 4.1

Distancia de caminata al transporte pblico Distancia a pie a la estacin de transporte ms cercana.

Detalles Lasestacionesdetransporteaplicablesincluyen: Una estacin de transporte pblico masivo (definida como BRT, metro, tren o ferry), o Una estacin con servicio directo que conecte con el transporte masivo a no ms de 5 kilmetros.

Medirladistanciarealdecaminataatravsdereaspermanentementepblicasyvaspeatonales(nounalnearecta)entrelaentradadeunedificioyunaestacindetransportepblico.

Mtodo de medicin 1. Identificarlaentradadelosedificiosquemsalejadosseencuentrandelasestacionesdetransportepblico.

2.Cuantificarladistanciadecaminata.

Fuente de datosPlanes y diseos, mapas, fotografa area o satlite actualizada, datos gubernamentales sobre edificios y regulaciones de zonificacin, visita de campo.

AlcanceTodos los edificios dentro del desarrollo; estaciones de transporte pblico ms cercanas.

DISTANCIADECAMINATAHASTAELTRANSPORTEPBLICO PuNTOS

La distancia mxima de caminata a una estacin de transporte masivo es menor a 1 kilmetro o menor a 500m, en el caso de una estacin de servicio directo.

Cumple el requerimiento del Estndar DOT

La distancia mxima de caminata a una estacin de transporte masivo es mayor a 1 kilmetro o mayor a 500m, en el caso de una estacin de servicio directo.

No cumple el requerimiento del Estndar DOT

Evaluacin del rea de estacinUsar la definicin mencionada arriba o una distancia de caminata maxima aceptada localmente para definir el rea de estacin.

Este corredor dual de transporte en el distrito de Hammarby Sjstad, en Estocolmo, Suecia, destaca con una va dedicada para tranvas y autobuses

4949

TRAN

SPORTAR


4.1

DIsta

nCIa De CaMInata

al tR

anspoRte

pBlICo

No DOT

5 km max

No DOT

1 km

BRTLRT

METRO

BUS

500 m

No DOT

BRT

No DOT

dire

ct s

ervi

ce

5050

MEZCLAR


Usos CoMple

Men

taRIos

5.1

Espacios residenciales, comerciales y de trabajo estn combinados en cuadras adyacentes o en la misma, en el distrito de Chelsea, en Nueva York, Estados Unidos (arriba) y en el distrito de Tianhe en Guangzhou, China (abajo).

5151

MEZCLAR


Usos CoMple

Men

taRIos

5.1

Indicador 5.1

Usos complementarios Usos residenciales y no-residenciales combinados dentro de las cuadras o en cuadras adyacentes.

Detalles Paraundesarrollo,lamezcladeusosserefiereadostiposdemezcla: Internamente complementaria, es decir, usos mixtos dentro del desarrollo, o Contextualmente complementaria, es decir, usos mixtos dentro del barrio circundante.

Paraserinternamentecomplementaria,losusosresidencialesdebensumarnomenosdel15%ynomsdel85%delasuperficietotaldelreadesarrollada.

Parasercontextualmentecomplementaria,msdel50%delasuperficiedeundesarrolloenunazonapredominantementeresidencialdebeconstardeusosnoresidenciales,omsdel50%delasuperficiedeundesarrolloenunazonapredominantementenoresidencialdebeconsistirenunidadesdevivienda.

Mtodo de medicin 1. Identificarlaproporcindeusosresidencialesynoresidencialesdentrodeldesarrollopropuesto.

2.Determinarsieldesarrollopropuestomejoraraelequilibrioresidencial/no-residencialdelosalrededores.

Fuente de datosPlanes y diseos de desarrollo, documentacin de construccin, sondeo del desarrollo.

AlcanceDentro del desarrollo (internamente complementario) y dentro de cuadras adyacentes (externamente complementario).

USOSCOMPLEMENTARIOS PUNTOS

El desarrollo es internamente y contextualmente complementario 10

El desarrollo es internamente complementario 6

El desarrollo es contextualmente complementario 4

El desarrollo no provee una mezcla de usos 0

Evaluacin del rea de estacinDentro del rea de estacin definida, determinar si la mezcla de usos existente es adecuadamente diversa.

USOSCOMPLEMENTARIOS PUNTOS

El uso predominante en el rea de estacin ocupa 50% o menos del rea total 10




El uso predominante en el rea de estacin ocupa ms de 50% o menos del rea total 0

mez

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5252

MEZCLAR


5.2

aCCes

IBIlIDaD a alIMen

tos

Indicador 5.2

Accesibilidad a alimentosPorcentaje de los edificios que estn a 500 metros a pie de una fuente de alimento.

Detalles Elalimentofrescoincluyefrutasyvegetalesfrescos,productoslcteos,carneyproductosdelmar.

Lasfuentesdelalimentofrescoincluyentodaslastiendasdealimentospequeasygrandes,mercadosyvendedorescallejeros,ocualquierfuentelocaldealimentofresco,yaseasemanalomsfrecuente.

-Siestasfuentesnoexistenactualmenteeneldesarrollo,perosehanprevisto,puedenserincluidasenlapuntuacin.

Lasfuentesdealimentofrescofueradeldesarrolloya500metrosdedistanciacaminandosontambinfuenteselegibles.

Mtodo de medicin1.Localizaenmapatodoslosedificiosyentradasprincipalesdeledificiodentrodeldesarrollo.

2.Localizarenmapatodaslasfuentesdelalimentofrescoeneldesarrolloycercanasaldesarrollo.

3.Marcartodoslosedificiosconentradasaunradiode500metrosdeestasfuentesdelalimentofresco.

Fuente de datosPlanes y diseos de desarrollo, mapas y listado de negocios del rea, sondeo del desarrollo

AlcanceDentro del desarrollo, y/o a una distancia de 500 metros caminando desde el desarrollo.

ACCESIBILIDADAALIMENTOS PuNTOS

80% o ms de los edificios estn dentro de una distancia caminable de una fuente del alimento fresco 1

79% o menos de los edificios estn dentro de una distancia de a pie a una fuente del alimento fresco 0


Un supermercado barrial en Burdeos, Francia, provee comida fresca.

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5353

MEZCLAR


5.2

aCCes

IBIlIDaD a alIMen

tos

Un mercado de comida fresca en Pune, India.

5454

MEZCLAR


5.3

VIVIenDa eConMICa

Este desarrollo en el distrito de SOMA, San Francisco, California, Estados Unidos, incluye vivienda asequible con fachadas con usos comerciales activos.

5555

MEZCLAR


5.3

VIVIenDa eConMICa

Indicador 5.3

Vivienda econmicaPorcentaje de unidades residenciales proporcionadas como vivienda econmica.

Detalles Utilizarlosestndareslocalesdeviviendaeconmicacomoestndefinidosporelgobiernomunicipal,regionalonacional.

Elestatusdeviviendaeconmicadebeestargarantizadoporalmenos10aos.

Mtodo de medicin1.Cuantificarelnmerodeunidadesresidencialeseneldesarrollo.

2.Cuantificarelnmerodeunidadesresidencialesasequibles(vaselosdetallesarriba).

Fuente de datosPlanes y diseos de desarrollo, documentacin de la construccin.

AlcanceUnidades residenciales dentro del desarrollo.

VIVIENDAECONMICA PUNtOs

20% o ms de todas las unidades residenciales son asequibles 4




Menos del 5% de todas las unidades residenciales son asequibles 0

Evaluacin del rea de estacinUnidades residenciales dentro del rea de la estacin definida

VIVIENDAECONMICA PUNtOs





Menos del 15% de todas las unidades residenciales son asequibles 0

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5656

DEN

SIFICA

R


6.1

Den

sIDaD De poBla

CIn y VIsItante

s

Indicador 6.1

Densidad de uso de suelo Densidad promedio comparada con las condiciones locales.

Detalles Usarelcoeficientedeutilizacindelsuelo(CUS)pararepresentarladensidaddeusodelsuelo.Para

calcularelCUS,elreatotalconstruidadeunedificiosedivideentreelreadelpredioenelcualestconstruido.

Laintensidaddelusodelsuelosemidealsumarelnmerototalderesidentesyempleos.

Seaconsejaalosdesarrolladoresquebusquenvariacionesalasregulacionesquerequierencoeficientesbajosdeutilizacindelsueloparaobtenerpuntajescompletos.

Mtodo de medicin

1.Identificardosdelosproyectosmsdensosconstruidosrecientementeyquecumplanlossiguientescriterios:

(a)construidoenreasunreacomparabledentrodelamismaciudad (b)similarentrminosderegulacindelusodelsuelo (c)similarentrminosdefuerzadelmercado (d)similarentamaoytipodeproyecto

2.CalcularlalneabasededensidadpromediandoelCUSdelosproyectosidentificadosarriba.

3.Compararladensidaddeldesarrolloconlalneabasededensidadcalculada.

Fuente de datosPlanesyprogramadeldesarrollo,planesparciales,regulatorios,polticas,medioslocalesysondeodeldesarrollo.

AlcancesTodoslosedificiosdentrodeldesarrollo

DENSIDADDEUSODESUELO PUNtOS

Ladensidaddeusodesueloesmayoralalneabasededensidad 15

Ladensidaddeusodesueloesigualoseencuentraenunrangode5%debajodelalneabasededensidad 7

Ladensidaddeusodesueloesmenoralalneabasededensidad,enmsdel5% 0

dens

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5757

DEN

SIFICA

R


6.1

Den

sIDaD De poBla

CIn y VIsItante

s

Edificios densos, mixtos de oficinas y vivienda en Chelsa, Nueva York, Estados Unidos.

Evaluacin del rea de estacinDentro del rea de estacin definida, se alienta las autoridades locales a formular regulaciones y polticas que promuevan desarrollos que optimicen la densidad de poblacin y empleos dentro del rea de estacin.

1. Identificardistritosconusosdesuelosimilaresaldelreadeestacinyconunvalordelsueloarribadelpromedio,comoproxyparaelatractivodelrea.

2.Identificareldistritomsdensoyestimareltotaldepoblacinresidente,elnmerodeempleosyvisitantesaldistrito.Usarestenmerocomolneabase.

3.Estimarlapoblacinresidencial,nmerodeempleosyvisitantesalreadeestacin.

DENSIDADDEPOBLACIN,EMPLEOSYVISITANTES PUNTOS

El total de poblacin residencial, empleos y visitantes es mayor a la lnea base de densidad 15

El total de poblacin residencial, empleos y visitantes es igual a la lnea base de densidad 7

El total de poblacin residencial, empleos y visitantes es menor a la lnea base de densidad 0

5858

COMPACTAR


7.1

sItIo URBano

Indicador 7.1

Sitio urbanoNmero de lados del desarrollo colindantes con sitios urbanizados existentes.

Detalles Losprediosopropiedadesurbanizadosincluyenprediospreviamentedesarrolladosquehansido

despejados

Laspropiedadesadyacentesqueincluyeninfraestructuradetransporte,reasprotegidas,cuerposdelagua(lago,ros)uotratopografanaturalqueinhibeeldesarrollosedebenconsiderarurbanizadas.

Mtodo de medicin 1.Dividirloslmitesdelsitiodedesarrolloencuatrosecciones(cadaunoigualaproximadamente25%

deltotaldelalongituddellmitedeldesarrollo).

2.Contarelnmerodeladosquecolindanconsitiosurbanizadosexistentes.

Fuente de datosPlanes y diseos de desarrollo, mapas del rea, fotografa area satelital.

AlcanceBordes del desarrollo.

SITIOURBANO PUNTOS

4 lados que colindan con sitios urbanizados 10

3 lados que colindan sitios urbanizados 6



Ningn lado colinda con sitios urbanizados 0

Evaluacin del rea de estacinDentro del rea de estacin definida.

1.Medirelreatotaldelosprediosopropiedadesdesarrollablesdentrodelreadeestacindefinida.

2.Medirelreatotaldelosprediosopropiedadesdesarrollablesqueseencuentraurbanizada.

3.Dividirlasegundamedidaentrelaprimeraparaobtenerunporcentaje(rea)deprediosdesarrollablesqueestnurbanizados.

PORCENTAJE(REA)DEPREDIOSDESARROLLABLESQUEESTNURBANIZADOS PUNTOS

Ms del 90% 10

Hasta el 90% 6

Hasta el 80% 3

Hasta el 70% 1

Menos del 60% 0

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pact

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5959

COMPACTAR


7.1

sItIo URBano

4 lados urbanizados

colindantes (10 puntos)

3 lados urbanizados

colindantes y uno a un cuerpo

de agua (10 puntos)

2 lados urbanizados colindantes

y 2 colindantes a un parque

(10 puntos)

un patrn de desarrollo

irregular, donde cada 25% del

desarrollo colinda con un sitio

yaurbanizados (10 puntos)

3 lados urbanizados

colindantes (6 puntos)1 lado urbanizado

(1 puntos)

2 lados urbanizados

colindantes (3 puntos)Ningn lado adjunto

urbanizado (0 puntos)

ESTOS PLANES OBTIENEN LA PUNTUACIN COMPLETA

ESTOS PLANES OBTIENEN PUNTUACIN MENOR O NEGATIVA

Desarrollo en el centro de Londres, Reino Unido, hace uso eficiente del suelo y crea distritos densos para apoyar la actividad econmica y la capacidad del transporte pblico.

undeveloped

park

6060

COMPACTAR


opCIones

De tR

anspoRte

7.2

Una estacin de Autobuses de Transito Rpido, en Curitiba, Brasil, lleva a los pasajeros directamente al centro de la ciudad.

Sistema de bicicleta pblica en la Ciudad de Mxico, Mxico.

6161

COMPACTAR


7.2

opCIones

De tR

anspoRte

Indicador 7.2

Opciones de transporteNmero de diferentes opciones de transporte que son accesibles dentro de una distancia caminable.

Detalles Corredoresyrutasdetransportepblicoregulares,incluyendoautobusesno-BRT,puedenser

consideradoscomounaopcindetransportepblicosielcorredordetransportetienenunserviciofrecuenteentre7amy10pm,confrecuenciasde20minutosomenos.

Lasestacionesendiferenteslneasocorredoresdebencontarse.Lasestacionesdiferentesenunamismalneaocorredorslocuentancmounasolaopcin.

Unsistemadebicicletapblicadensopuedeconsiderarsecomounaopcindetransportepblico.2

Mtodos de medicin 1. Identificartodaslasopcionesaplicablesdetransportepblicomasivo,regularyestacionesde

bicicletapblicadentrodeunadistanciacaminable.

Fuente de datosTransporte pblico mapas y horarios, mapas del rea y la ciudad, fotografa rea/satelital; sondeo de campo

AlcancesDentro de un radio de un kilmetro alrededor del desarrollo.

OPCIONESDETRANSPORTEPBLICO PUNTOS

Cada lnea o corredor de transporte masivo (tren, metro, BRT, etc) 2

Sistema aplicable de bicicleta pblica 2

Cada lnea o corredor de transporte regular 1

Evaluacin del rea de estacinDentro de 1 kilmetro alrededor de la estacin principal de transporte pblico.

2. Para mayor informacin y asesora sobre sistemas de bicicleta pblica, consultar la Gua de Planeacin de Sistemas de Bicicleta

Pblica de ITDP.

com

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6262

CAMBIAR


esta

CIonaMIento

FUeR

a De la

Va pBlICa

8.1

Indicador 8.1

Estacionamiento fuera de la va pblicaEl total del rea dedicada al estacionamiento fuera de la va pblica como un porcentaje del rea total del

terreno.

Detalles Incluirelreatotaldelterrenodeestacionamiento(estacionamientoaniveldesuelo)ysuperficie

construida(estacionamientosconstruidos)ysusaccesos(desdelalneadelacalle).

Noincluirelestacionamientoreservadoparapersonascondiscapacidadnieldestinadoalosvehculosdeemergencias,comoambulanciasycamionesdebomberos,estacionamientodeemergenciaparapersonalmdico,estacionamientoparalosserviciosdelaconstruccinyreasdecarga.

Mtodo de medicin1.Cuantificarlasuperficietotaldelasreasdeestacionamientofueradecalle(exceptoel

estacionamientoesencialmencionadoantes)eneldesarrollo,incluyendotodaslasentradasrelacionadasdesdeenlalneadecalle.

2.Cuantificarelreatotaldelterrenodeldesarrollo.

3.Dividirlaprimeramedidaporlasegundaparacalcularelporcentajedelreadedicadaalestacionamiento.

Fuente de datosPlanes, diseos, otra documentacin del desarrollo.

AlcancesDentro del desarrollo.

READEESTACIONAMIENTOFUERADECALLE PUNTOS

El 100% de la superficie del estacionamiento est dedicada a para servicios esenciales y personas con discapacidad 10

La superficie de estacionamiento no esencial es de 15% o menos del rea total 5

La superficie de estacionamiento no esencial es 20% o menos del rea total 4




La superficie de estacionamiento no esencial es mayor al 35%del rea total 0


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6363

CAMBIAR


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FUeR

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Va pBlICa

8.1

Superficie de desarrollo

ejemplo 1: Superficie de estacionamiento y entradas de automviles es el 30% de la superficie de desarrollo.

5%

25%

ejemplo 2: El rea de estacionamiento y entradas de automvil es el 130% de la superficie de desarrollo.

5%

25% x 5

6464

CAMBIAR


Den

sIDaD De aCCes

o paRa aUto

MVIles

8.2

Indicador 8.2

Densidad de accesos para automviles Nmero promedio de accesos para auto por cada 100 metros del frente de la cuadra.

Detalles Accesosparaautosedefinencomocaminosparavehculosmotorizadosqueatraviesanzonasyvaspeatonalesconectandoconestacionamientosenlosedificiosoinstalacionesdecarga.

Lasentradadevehculosaestacionamientoseinstalacionesdecargaquenointersectanunavapeatonalnireducenlaintegridadtotaldelareddevapeatonalnocuentancomoaccesosparaesteindicador.

Mtodo de medicin1.Cuantificareltotaldelalongituddefachadadecuadraydividirentre100metros.

2.Cuantificarelnmerototaldelosaccesosqueintersectanunavapeatonal.

3.Dividirlasegundamedidaporlaprimeraparacalcularunpromediodedensidaddeaccesos.

Fuente de datosPlanes y diseos de desarrollo, fotografa actualizada area/satelital, sondeo in situ.

AlcanceDentro de los lmites del desarrollo.

DENSIDADDEACCESOSDEAUTOMVILES PUNTOS

La densidad promedio de accesos es de 2 o menos accesos por 100m de la fachada de cuadra 2

La densidad promedio de accesos es de ms de 2 accesos por 100m de la fachada de cuadra 0

Evaluacin del rea de estacinDentro del ara de estacin definida

cam

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Un estacionamiento compartido para una cuadra de usos mixtos en Santa Monica, California, Estados Unidos, minimiza las entradas a cocheras en las banquetas.

6565

CAMBIAR


Den

sIDaD De aCCes

o paRa aUto

MVIles

8.3

Indicador 8.3

Estacionamiento en la va pblica y reas de circulacin El rea total dedicada a la superficie de rodamiento y al estacionamiento en calle como un porcentaje del

rea total del terreno del desarrollo.

Detalles Excluyeloscarrilesolascallesdedicadosalacirculacindebicicletas,autobusesyacallesconprioridadpeatonal.

Mtodos de medicin 1.Cuantificarelreatotaldeloscarrilesdetrfico,incluyendoperosinduplicarelreadelasintersecciones.

2.Cuantificarelreatotaldecarrilesdeestacionamiento.

3.Sumarambasmedidas.

4.Cuantificarelreatotaldelsitiodedesarrollo,extendidahastaalalneacentraldelascallesperifricas.

5.Dividirlaterceramedidaentrelacuartaparacalcularunporcentajedeterrenopavimentadoparaestacionamientoenlavapblicaycirculacin.

Fuente de datosDentro de los lmites del desarrollo y hacia la lnea central de calles perifricas.

AlcancePlanes y diseos de desarrollo, fotografa actualizada area/satelital, sondeo del desarrollo.

ESTACIONAMIENTOENLAVAPBLICAYREASDECIRCULACIN PUNTOS

El rea para vehculos es 15% o menos de rea del desarrollo 8

El rea para vehculos es 20% o menos del rea del desarrollo 5

El rea para vehculos es ms del 20% del rea del desarrollo 0


Ms rea es dada a los viajes menos eficientes en vehculo automotor.

Ms rea es dada a los modos ms eficientes de transporte no motorizado

66Introduccin

usando el estandar dot

67Introduccin

usando el estandar dot

68Utilizando el Estndar DOT

usando el estndar dotEl Estndar DOT es un sistema de puntuacin basado en indicadores medibles y datos cuantitativos disponibles sobre un desarrollo urbano. Calificar un proyecto requiere reunir una gama de datos desde de la longitud de calles y cuadras hasta informacin acerca de la poltica local y caractersticas del desarrollo. El siguiente captulo es una gua paso a paso para calificar un desarrollo.

Proyecto de desarrollosPreparacin previa a la calificacinRecomendamos que todos los miembros del equipo que califican el proyecto se familiaricen con el desarrollo del proyecto y los principios, los objetivos de desempeo y los indicadores del EstndarDOT. El siguiente paso es reunir tanta informacin detallada sobre el desarrollo como sea posible. Hemos creado una lista de las fuentes de informacin recomendadas en la tabla 1. Como punto de partida,

dot estándar 2.1

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