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Vía Libre • diciembre • 2009 51

A finales de 2010 se pondrán en servicio los 391 kilómetros de la línea Madrid-Cuenca-Valencia más

los 74 que unen la capital conquense con Albacete. Un total de 465 nuevos kilómetros que conver-

tirán a España en el país con la red de alta velocidad más extensa del mundo.

El AVE llega aValencia y Albacete

2010

BELÉN GUERRERO - AMALIA JULIÁN

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52 Vía Libre • diciembre • 2009

seguridad, mediante el establecimiento de unas condicionesóptimas de rodadura y trazado y la aplicación de tecnologíaspunta en los sistemas de conducción automática de trenes,así como otros factores como la ausencia de pasos a nivel.

La complejidad orográfica de muchos de los tramos que inte-gran la línea que permitirá que la alta velocidad llegue a fina-les de 2010 a las ciudades de Cuenca, Utiel, Requena, Albacetey Valencia, sumada al máximo respeto a la naturaleza a lahora de plantear los trazados e infraestructuras que la cons-

Datos básicos dela línea Madrid-Castilla La Mancha–Comunidad Valenciana–Región de Murcia

• Longitud estimada de la línea: 955,4 km.

• Inversión total prevista: 12.410 millones de euros.

• Doble vía de ancho europeo UIC diseñada para velocidades máximas de 350 km/h.

Desde mayo de 2007, toda la línea entre Madrid y Valencia por Motilla del Palancar está en fase de obras:

• De los 955,4 km que componen la línea, se encuentran actualmente en obras 748,3 km, 135,2 km en proyecto,y 71,9 km en fase de estudio informativo.

• De su longitud total, 108,8 km están en servicio provisionalmente en ancho convencional, efectuándose actuacio-nes para su adaptación al ancho internacional.

LLa línea de alta velocidadMadrid-Castilla La Mancha–Co-munidad Valenciana–Región deMurcia es uno de los ejes de altavelocidad más importante de lapenínsula tanto por su longitud,955 kilómetros, como por suvolumen de inversión, más de12.400 millones de euros.

La puesta en marcha delas relaciones Madrid-Cuenca-Valencia y Madrid-Cuenca-Al-bacete el próximo año permitiráque todas las capitales deCastilla-La Mancha cuenten conservicios de alta velocidad(actualmente ya disfrutan deellos Ciudad Real, Guadalajara yToledo) y que Valencia quedeunida a Madrid en alta velocidad.Asimismo, las nuevas relacionespermitirán extender las ventajasde la alta velocidad a las provin-cias de Alicante, Castellón yMurcia gracias a los cambiadoresde ancho dual que se van a ins-talar en las ciudades de Albacetey Valencia.

Madrid se pondrá entorno a 1 hora y media de tiempode viaje de Valencia, frente a las 3horas 45 minutos actuales. Aésta importante reducción detiempos de viaje hay que sumartodas las ventajas que supone lanueva línea de alta velocidadcomo el aumento del confort y la

Elementos singulares

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tituyen han dado lugar a la existencia de numerosos elemen-tos singulares.

Duplicación de víasentre Puerta de Atocha yTorrejón de Velasco (Madrid)

Inicialmente, los trenes de alta velocidad que salgan deMadrid con destino Levante recorrerán los primeros kilóme-tros sobre la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, aunque enmuy breve plazo darán comienzo los trabajos de ampliaciónde dos a cuatro vías en el tramo comprendido entre Atocha yTorrejón de Velasco, con el objetivo de dar respuesta a losprevisibles incrementos de tráfico.

El tramo Atocha-Torrejón de Velasco ha sido divididopara su construcción en cuatro subtramos, de los cuales tresya están licitados y está previsto que el último de ellos (cabe-cera sur de Atocha) sea autorizado antes de que acabe el año.

El primero de ellos, el tramo entre la calle Pedro Bosch(en el entorno de Méndez Álvaro, Madrid) y Getafe, licitado elpasado mes de septiembre, tiene una longitud de 8,7 kilóme-tros y cuenta con un presupuesto de 92.743.735,7 euros y unplazo de ejecución de 24 meses.

En lo que respecta al proyecto de implantación dedoble vía en el tramo Getafe-Pinto, de 10,7 de longitud, fue lici-tado el pasado 23 de octubre con un presupuesto de73.737.501,1 euros y un plazo de ejecución de 22 meses. Comoelementos singulares de este tramo hay que destacar el túnelartificial de Perales del Río, de 390 metros de longitud, la

variante del trazado de la líneade alta velocidad Madrid-Andalucía bajo la M-50, de 3.080metros de longitud, así como laconstrucción de tres viaductos:uno sobre el río Manzanares (69metros), otro sobre la autovía A-4 (93 metros) y un tercero sobrela línea convencional de ferroca-rril Madrid-Alicante (78 metros).

La duplicación de vía en eltramo Pinto-Torrejón de Velascofue licitada a la vez que el tramoanterior, por un importe de47.841.087,7 euros y un plazo deejecución de 22 meses. En estetramo, que tiene una longitud de7 kilómetros y discurre por lostérminos municipales de Pinto,Parla y Torrejón de Velasco, seinicia la bifurcación de la línea dealta velocidad Madrid-Andalucíaen sentido Levante.

Como elementos singula-res en este tramo hay que desta-car una pérgola sobre la línea dealta velocidad Madrid-Andalucía,de 252 metros de longitud, y lareposición del estacionamientode Cercanías de Parla.

El último tramo corres-ponde a la construcción de unramal técnico de 6,9 kilómetrosque conectará las líneas de altavelocidad de Levante y Andalucíasin pasar por Madrid, entreTorrejón de Velasco y Yeles(Toledo). Este ramal incluyecomo elementos más significati-vos un viaducto de 1.125 metros yuna pérgola de 90 metros.

Túnel deEl Regajal

Este túnel se incluye en eltramo Aranjuez-Ontígola (de 4,7kilómetros de longitud), que dis-curre entre los términos munici-pales de Aranjuez (Madrid) yOntígola (Toledo). El túnel de ElRegajal es uno de los elementosmás importantes de la línea dealta velocidad Madrid-Castilla LaMancha-Comunidad Valenciana-

Túnel deEl

Regajal.

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Región de Murcia, tanto por sucomplicada ejecución desde elpunto de vista geológico y geo-técnico, como por el valormedioambiental de la zona, en

las cercanías del conocido como Mar de Ontígola, un hume-dal situado en la reserva natural de El Regajal (Toledo) quecuenta con una importante colonia de mariposas.

De planta curva y apto para vía doble, el túnel cuentacon 2.437 metros de longitud. El método constructivo emple-ado es el denominado nuevo método austríaco, que contem-pla la ejecución de la excavación en dos fases: en la primera,o de avance, se excava la zona superior de la sección, y en lasegunda etapa, o de destroza, se excava la inferior. En unafase posterior se procede al revestimiento del túnel a seccióncompleta. Este método se basa en la adopción de un sistemade sostenimiento de colocación inmediata (hormigón pro-yectado) graduable en resistencia y rigidez.

En diciembre de 2008 se produjo un desprendimientode varios metros en el túnel, un incidente que obligó a modi-ficar la planificación prevista, si bien los plazos para la puestaen servicio de la línea no se han visto afectados.

Para la reparación de la zona del desprendimiento, sedecidió que la mejor solución, tanto desde el punto de vistade la seguridad de los trabajadores como de la protección delmedio ambiente, era excavar a cielo abierto toda la zonahasta la cota de cimentación con un talud estable. Al llegar ala cota de la bóveda se excavó lateralmente al túnel y secomenzó la retirada de las cerchas y resto de elementos delsostenimiento.

Una vez terminada la excavación a cielo abierto se eje-cutó un falso túnel entre los p.k. 101/759 y 101/870, que se relle-nó posteriormente, dejando la morfología del terreno tal ycomo estaba anteriormente.

Todos estos trabajos, como los del resto de la línea, serealizaron cumpliendo con la Declaración de ImpactoAmbiental (DIA) y respetando la parada biológica en la zona.Actualmente se procede a labores de restauración medioam-biental.

Túnel de Horcajada

El túnel de Horcajada, cuyas obras de construcciónfinalizaron el pasado 31 de julio, se encuentra situado en el

sector central de la depresiónintermedia del Tajo, en la provin-cia de Cuenca, y es el segundo demayor longitud de toda la líneade alta velocidad, después deltúnel de la Cabrera.

Tiene una longitud totalde 3.957 metros de los que 3.877corresponden a túnel en mina ylos 80 restantes a túnel artificial.Consta de un único túnel conuna sección útil de 85 m2.

Se encuentra en el sub-tramo Horcajada-Naharros yconstituye el 94 por ciento de lalongitud total del subtramo -el

LONGITUD DE LOS TRAMOS

Trayectos Kilómetros de obraCabecera Sur Atocha – T. de Velasco 34,1 km

Torrejón de Velasco – Motilla 223,6 km

Motilla - Valencia (sin RAF) 139,7 km

Red Arterial de Valencia 10,3 km

Valencia - Castellón: 61,7 km

Motilla – Albacete 70,1 km

Albacete - La Encina – Valencia 210,0 km

La Encina - Alicante: 72,6 km

Monforte - Murcia/Cartagena 133,3 km

TOTAL 955,4 km


Túnel deHorcajada.

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resto está constituido por losemboquilles de entrada y salida.

Viaductodel río Cigüela

Ubicado en el subtramoCampos del Paraíso-Horcajada,

se trata de un viaducto construido para salvar la N-400 y elcauce del río Cigüela. Tiene una longitud de 1.569 metros, contablero de sección en cajón de canto variable de 2,8 a 4,5metros.

Viaducto de Contreras

El viaducto de Contreras se encuentra situado en el


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subtramo Embalse de Contreras-Villargordo del Cabriel, entrelos límites de las provincias de Cuenca y Valencia. Se trata deun tramo emblemático, de enorme dificultad técnica y máxi-ma exigencia debido a la orografía del terreno y la proximidadde la autovía A-3 Madrid-Valencia, lo que ha obligado a laconstrucción de tres viaductos (Cuesta Negra, de 220 metros,Embalse de Contreras, de 587 metros y el del Ismo, con 930metros de longitud) y tres túneles (Hoya de la Roda, de 1997

metros, Rabo de la Sartén, de 375metros, y Umbría de los Molinos,con 1.522 metros de longitud).

Con sus 587 metros delongitud y 14 metros de anchura,el viaducto de Contreras es unade las principales obras de inge-niería de la línea, que ya seencuentra finalizado. La infraes-tructura, que salva el embalse delmismo nombre, está compuestapor doce vanos de longitudvariable: 32,6 metros en losextremos y 43,5 metros en loscentrales.

La mayor complejidad dela obra de este viaducto, diseña-do por el ingeniero JavierManterota, consistía en la ejecu-ción del arco, sobre el que des-cansan seis pilas, cuya alturamáxima alcanza los 37 metros. Setrata del mayor arco de hormi-gón de un puente ferroviario detoda la red, con 261 metros de luzy una altura máxima de 37metros.

La construcción del arcoy el tablero superior, sobre el quese sitúa el tendido férreo, hanavanzado simultáneamente, demodo que la colocación deltablero posibilita el propio avan-ce del arco. Las dos primerasdovelas laterales que constitu-yen la base del arco se han reali-zado mediante un sistema deencofrado y relleno de hormi-gón. El resto de dovelas de hor-migón se ha construido median-te un sistema basado en el avan-ce de un carro de encofrado,fijado con un atirantado provi-sional formado por cables deacero anclados a la parte supe-rior de la estructura medianteunos pilonos metálicos.

Túnel deLa Cabrera

Situado en el subtramoSiete Aguas-Buñol (Valencia), setrata del túnel más largo de lalínea, con 7.250 metros.

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Está compuesto por dostubos circulares de 8,75 metrosde diámetro interior, excavadosen materiales rocosos carbona-tados. En el plazo de aproxima-damente 10 meses de excavación,se batió siete veces el récordmundial de avance de perfora-ción diaria mediante tuneladora,hasta dejarlo establecido en 92,8metros excavados y 58 anillos dehormigón colocados.

En su perforación se utili-zó una tuneladora TBM, de 204metros y un peso de 2.700 tone-ladas. Su capacidad máxima deavance fue de 1,60 metros cada20 minutos.

Nudo Sur

El Nudo Sur constituye elpunto de acceso de la línea de

Principales característicasy especificaciones técnicas

• Plataforma

- Radio mínimo nominal: 7250 m

Pendiente máxima: 25 ‰

• Vía

- Carril (60kg/m)

- Traviesas tipo A1-04 monobloque de hormigón ycarril 60-E1 en barras de 270 m.

- Balasto silíceo

• Catenaria

- Interoperable (27, kv)

- Normalizada Adif

• Subestaciones

- Redundantes (doble calle)

- Dimensionadas para funcionar en condicionesdegradadas

- Electrificación: 25 kV en corriente alterna.

• Telecomunicaciones móviles

- GSM-R

• Señalización y sistemas de protección/Telecomunicaciones fijas

- ERTMS (niveles 1 y 2)

- ASFA digital

- Topología en anillo

- Acceso IP (Gigabit ethernet)

- Detectores de:

- caída de objetos

- cajas calientes

- viento lateral

- posición de pantógrafo

alta velocidad por el suroeste de la ciudad de Valencia en untrazado de 1.710 metros, de los que 616 se construyen ensuperficie y 1.094 metros se realizan en túnel artificial. La trazaferroviaria tiene capacidad para albergar seis vías: dos deancho internacional (UIC), para los trenes de alta velocidad;dos vías convencionales, que serán utilizadas por las unida-des de cercanías y los servicios de media distancia haciaCuenca, y dos vías mixtas de mercancías.

La línea transcurre por una franja entre el cementerioy el tanatorio municipal, continúa por San Isidro y atraviesael barrio de San Marcelino, en paralelo a las calles Pío IX y SanVicente Mártir, atravesando la carretera CV-400 y la calle JoséSoto Micó. En su fase final, confluirá con la línea convencio-nal Valencia-Játiva y las conexiones ferroviarias al complejoFuente San Luis.


Viaductodel Istmo.

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En las obras del Nudo Surse lleva a cabo en la actualidad laconstrucción de otras estructurassignificativas, como una pérgolade 142 m para propiciar el cruce devías a distinto nivel (ya finalizada),un paso inferior en el camino delcementerio y los trazados cons-truidos en túnel artificial. Lasobras cuentan con un presupues-to por 78.548.448 euros.

El Nudo Sur se inscribedentro de la reordenación de laRed Ferroviaria de Valencia, quecontempla seis grandes actua-ciones, que supondrán la liberali-zación de suelo urbano y gene-rarán un nuevo entramado quecohesionará la ciudad y fomen-tará la comunicación entre ba-rrios. Además de la propia delNudo Sur, ya en obras, las princi-pales actuaciones son:• Canal de acceso: 1,7 kilómetros

totalmente soterrados que dis-curren desde el Bulevar Surhasta la futura estación centralde Valencia.

• Túnel pasante, que atravesará laciudad para dar continuidad a losservicios ferroviarios de altavelocidad y líneas convencionalespor el corredor Mediterráneo endirección a Castellón.

• Nueva estación central de Valencia, que estará conectadacon la estación del Norte, formando un único complejointermodal donde el transporte ferroviario se integrará conotros medios metropolitanos.

• Estación provisional, que se construirá en la zona oeste dela actual playa de vías de la estación del Norte, hasta laentrada en servicio de la nueva estación central.

• Complejo ferroviario de Valencia Fuente de San Luis, dondejunto a la estación de mercancías se construirán dosCentros de Tratamiento de Trenes (CTT) uno de ancho ibé-rico y otro de ancho internacional.

Las condiciones de la Declaración de Impacto Ambiental(DIA), diseñadas para causar el menor impacto posible, secumplen rigurosamente y son esenciales durante la realiza-ción de las obras, ya que marcan tanto el ritmo, como los tra-zados y las técnicas de ejecución más respetuosos con lanaturaleza.

Los proyectos constructivos han tenido en cuenta loscorredores medioambientales existentes y los ritmos de eje-cución de las obras se han adaptado a los períodos de nidifi-cación de las aves, con lo que en el avance de las obras lasparadas biológicas han sido uno de los principales factores atener en cuenta.

Entre otras actuaciones a lo largo de las obras de lalínea Madrid-Castilla La Mancha–Comunidad Valencia-na–Región de Murcia se han construido sesenta pasos defauna con un gálibo capaz de permitir la movilidad y permea-bilidad de mamíferos ungulados, como ciervos, correosa ojabalíes.

Las infraestructuras han sido diseñadas y planteadas


Protección del medioambiente y del patrimonio


para buscan la máxima integra-ción y el mínimo impactomedioambiental, como en elcaso del túnel del Regajal, quesalva una importante reserva demariposas.

También la construcciónde la línea ha propiciado impor-tantes descubrimientos quecontribuyen al mejor conoci-miento de la historia y que hansido preservados. Así, se hanencontrado hasta hoy 47 yaci-mientos con una extensión total

de 104.778 metros cuadrados, entre los que cabe destacar porsu interés los yacimientos de Lo Hueco, en el municipio con-quense de Fuentes y la villa romana de Els Alters en L´Énova(Valencia).

Lo Hueco es un yacimiento con restos de titanosau-rios y cerca de 8.000 fósiles de 80 millones de años, quehasta la fecha constituye el mejor de Europa Occidental en sugénero. En una superficie de 7.000 metros cuadrados se hanidentificado dinosaurios saurópodos del grupo de los titano-saurios, cocodrilos y tortugas y durante la excavación separalizaron las obras en la zona para facilitar la localización,documentación y protección de los restos arqueológicos.

Por su parte, la protección del yacimiento de la villaromana de Els Alters obligó a modificar el trazado de la líneay a construir dos viaductos con una inversión adicional de 4,7millones de euros.

Principales infraestructuras delas líneas Madrid-Cuenca-Valencia y Madrid-Cuenca-Albacete

• Bases de montaje: Villarubia de Santiago (Toledo), Gabaldón (Cuenca), La Gineta (Albacete), Requena (Valencia),Almussafes (Valencia), y Monforte del Cid (Alicante)*

• Subestaciones: 8. Torrejón de Velasco (Madrid), Santa Cruz de la Zarza (Toledo), Minglanilla y Villanueva de losEscuderos (Cuenca), Las Avenas, Torrent y Moncada (Valencia) y La Galera (Albacete)

• Intercambiadores: compatibilizan el ancho UIC y el ibérico. Estarán situados en Albacete y Valencia

• Centros de Regulación: CRC de Albacete y PM de Atocha

• Túneles: 34. Hasta 500 metros: 11

De 501 a 1000 metros: 8

De 1001 a 2000 metros: 7

Más de 2.000 metros: 8

• Viaductos: 71. Hasta 500 metros: 58

De 501 a 1000 metros: 10

De 1001 a 2000 metros: 3

• Estaciones: Madrid-Puerta de Atocha, Cuenca, Requena-Utiel, Valencia, Albacete, Villena, Alicante, Murcia,Cartagena, Játiva, Almansa, Elche y Valencia*

* Las bases de montaje y estaciones subrayadas están ubicadas en diferentes tramos de la línea Madrid-Castilla La

Mancha–Comunidad Valenciana–Región de Murcia que se inaugurarán con posterioridad a 2010.

Protección delmedio ambiente y del patrimonio

LUIS

E. M

ESA

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Madrid-Puerta de Atocha, Cuen-ca, Requena-Utiel, Valencia y Al-bacete serán las primeras esta-ciones que entrarán en funcio-namiento junto con la línea dealta velocidad a su llegada aAlbacete y Valencia en las fechasya previstas.

Puerta de Atocha

La estación de Madrid-Puerta de Atocha, punto de par-tida y acogida de la nueva línea yde interconexión de los distintoscorredores de alta velocidad, seencuentra inmersa en un ambi-cioso proyectos de remodela-ción que supondrá una inversiónde más de 500 millones de euros,de los que ya se han adjudicadola primera fase por un importede 171,5 millones. Cuando finaliceesta reforma, Atocha verá au-mentar su capacidad de viajerosanuales hasta un máximo de 36millones en el año 2025.

Para adaptar sus instala-ciones a la línea Madrid-Levante,las obras incluyen entre otrasactuaciones la conversión decuatro vías de ancho convencio-nal en ancho internacional. Ade-más las obras permitirán la crea-ción de una nueva terminal dellegadas para alta velocidad ymejorar su integración en la ciu-dad, además de mejorar la inter-modalidad y la potenciación detransporte público en el entornode la estación.

Cuenca

La nueva estación deCuenca, situada en el denomina-

do Cerro de la Estrella, junto a la N-320, garantiza un buenacceso a los usuarios. Su presupuesto de ejecución se sitúaen 19,5 millones de euros.

El edificio de la estación se situará perpendicular a lasvías del tren y se desarrollará solo en planta baja. Tendrá unasuperficie de 3.625 m2 en una sola altura y constará de dosvolúmenes destinados a usos diferentes.

El primer volumen contendrá el área destinada a vestí-bulo, tránsito de pasajeros y zona de embarque. El segundovolumen, conectado con el primero, será construido a modode prisma de piedra y en el se ubicarán las dependencias des-tinadas a instalaciones, ligadas al público y al funcionamien-to interno de la estación.

Se ha proyectado con dos andenes de diez metros deancho y 400 de longitud, con marquesinas de protección. Enel exterior se dispondrá de un aparcamiento público con unasuperficie de 8.900 m2, con 250 plazas.

Requena-Utiel

Situada en el término municipal de Requena(Valencia), la nueva estación se ha diseñado de modo quefavorezca el uso racional de la energía. Contará con pane-les solares térmicos para la producción de agua calientesanitaria y paneles fotovoltaicos para la captación de ener-gía solar.

Cuenta para su construcción con un presupuesto de12,4 millones de euros. Dispondrá de una superficie en plantade unos 1.200 m2 desarrollados en una sol planta de 62 por 20m y estará formada por tres volúmenes de diferentes alturasconectados entre sí.

Contará con dos andenes de 400 metros de longitud yocho de anchura dotados de marquesinas de protección y seha previsto la construcción de un aparcamiento público para250 coches, espacios para vehículos privados, paradas detaxis y de autobuses y zona destinada a vehículos para per-

Estacionesnuevas,provisionalesy renovadas

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sonas discapacitadas y estacionamiento de bicicletas y moto-cicletas.

Estación provisional de Valencia

Se sitúa próxima a la estación del Norte, mantiene sudisposición en el ámbito ferroviario y mejora su conexiónintermodal con el resto de líneas ferroviarias de ancho con-vencional, Metro de Valencia, autobuses y red viaria.

El proyecto de esta estación término provisional per-mitirá la explotación ferroviaria de la línea de alta velocidaddurante las obras de construcción del Canal de Acceso y dela futura estación central. Por tratarse de un edificio provisio-nal ha sido diseñada con capacidad de montaje y desmonta-je rápidos para su posterior reutilización.

Está financiada por Valencia Parque Central AltaVelocidad 2003, sociedad constituida por el Ministerio deFomento, la Generalitat Valenciana, el Ayuntamiento deValencia, Adif y Renfe Operadora.

La estación contará con aparcamientos, jardines y unviario y pérgola cubierta que conectarán con la estación delNorte. Su construcción se organiza en un único nivel, a lamisma cota que los andenes, siguiendo un esquema de doblevestíbulo, con una zona libre y otra de control de acceso altren.

El espacio se compartimenta en seis bloques diferen-ciados, en unos casos de una altura y en otros de dos. Cadabloque albergará diferentes actividades: locales comerciales,cafeterías, aseos, almacenes internos, Centro de viajes,dependencias de Adif y de otros operadores, punto de infor-mación turística, consigna, cuarto de instalaciones, sala deautoridades de acceso directo, etcétera.

Nueva estación de Albacete

La nueva estación de Albacete supondrá una inversión

de 43,5 millones de euros. Suproyecto comporta la moderni-zación y adecuación de lasactuales instalaciones, adaptán-dolas a los nuevos usos querequiere la próxima llegada de laalta velocidad a la ciudad.

También incorpora medi-das y actuaciones para unamejor eficiencia energética conola colocación de paneles solaresy de ahorro de consumo deagua. También será una estaciónplenamente accesible.

La nueva terminal será uncentro modal de transporte parauna población de 230.000 habi-tantes. Así, el nuevo edificio seintegra en el contexto de loscentros Vialia, con una atenciónpreferente a los usos comercia-les y terciarios del edificio conju-gados con los servicios de explo-tación ferroviaria.

La estación de Albacete,con una superficie total de21.000 m2, contará con un amplioespacio de 490 m2 para la ventade billetes, información y aten-ción al cliente; además, unos13.000 metros corresponderán ala superficie dedicada a la explo-tación comercial y contará conuna amplia sala de embarque de970 m2. El edificio constará dedos plantas sobre rasante.

Sobre estas líneas,la estructura de la estación provisional de Valencia.

A la derecha imágenes virtuales de las estaciones deAlbacete y Valencia Central.

A la izquierda, las de Utiel-Requena y Cuenca.

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Más plazas ysimplificación declases

La línea de alta velocidadMadrid-Levante tendrá tambiénsus propias características en loque se refiere a la explotacióncomercial de sus servicios. El tra-zado Madrid-Cuenca-Valenciatiene la peculiaridad de que eltiempo de viaje se acortaránotablemente con respecto aotras relaciones de alta veloci-dad que ya están en explotación,como Madrid-Sevilla o Madrid-Barcelona. Este tiempo se sitúaentre los 90 y 100 minutos paralos trenes directos.

Los motivos por los quese viaja en esta relación sonhasta ahora, mayoritariamente,por ocio y turismo y, aunque elfuturo AVE a Valencia atraiga aotro tipo de clientes, que viajenpor trabajo, la atracción delturismo en el Levante español esun hecho indiscutible.

La futura explotadora de la línea, Renfe, realiza desdehace tiempo estudios para una adecuada programación delos próximos servicios AVE. Así se reconoce desde la propiaoperadora, y también que existe ya un plan de servicios de lalínea que no se ha concretado ni dado a conocer al estartodavía sujeto a posibles modificaciones.

En cualquier caso, el número de servicios que circula-rán entre Madrid y Valencia se ha calculado en unos veintepor sentido, en horarios distribuidos a lo largo del día. Hayque tener en cuenta que en fines de semana y épocas de altotráfico coincidentes con vacaciones, las circulaciones podránincrementarse o, al contrario, reducirse, en los periodos uhorarios de tráfico más débil.

Llegar a Castellón

Renfe tiene planes también para no aislar a la terceraprovincia de la Comunidad Valenciana, Castellón de la Plana,con la que ahora mantiene servicios directos desde Madrid.Para ello circularán por la línea trenes AVE de rodadura des-plazable que cambiarán de ancho en el intercambiador situa-do en Valencia, haciendo compatible el viaje en ancho UIC yancho ibérico.

Explotacióncomercial

La líneaparte de

Chamartíny pasa

porAtocha.

Cafeteríadel trenserie 102de Renfe,en el quese basa lafuturaserie 112quecubrirá elservicio.

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Para poder realizar los prime-ros estudios y programaciones

se cuenta ya con el tipo de trenes que circularán por lalínea. En este caso serán trenes de alta velocidad de laserie 112, una evolución de la 102, fabricada por el consor-cio Talgo-Bombardier y que, debido a la especial configu-

ración de la línea, se han construi-do con 365 plazas, frente a las 316de la serie matriz. Además, salen defábrica con solo dos clases, turistay club, y se elimina la clase prefe-rente que tiene el resto de trenesAVE.

Las razones de esta reduc-ción de clases en la serie 112 están,por un lado, en la longitud de lalínea y tiempo de viaje y en elhecho de que la clase más deman-da hoy por hoy es la turista.

Ya hay disponibles seis tre-nes de la serie 112, que han termi-nado de montarse en los talleresde la división Integria de Renfe enMálaga. El parque disponible detrenes de esta serie para la fechade inauguración del servicio seráde unas veinte unidades.

CARACTERÍSTICAS DEL AVE SERIE 112

Fabricante

Composición

Peso máximo por eje

Longitud total

Longitud de los coches intermedios

Altura del piso sobre el carril

Anchura de los coches

Altura

Medidas de cabeza tractora

Ejes

Potencia del tren

Suspensión principal

Velocidad máxima

Tensión de alimentación

Freno neumático

Freno eléctrico

Consorcio Talgo-Bombardier

12 coches + dos cabezas tractoras

17 toneladas

200 m

13,14 m

756 mm

2.942 mm

3.365mm

20 m. longitud x 2,96 m. ancho x 4 m. alt.

21 (8 tractores y 13 portadores)

Neumática

8.000 kW

25 kV 50 Hz

350 km/h

Tres discos por eje, dos situados en las ruedas.

Recuperación (4.200 kW) y reostático (3.200 kW)

Trenes

La serie 112, versiónrenovada de la 102,

dispondráúnicamente

de dos clases,turista y club.

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