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3076-PC-MM-DTE-MEMORIA-ED4.DOC DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA

PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA

1. ANTECEDENTES Y OBJETO DEL PROYECTO 1 1.1. Antecedentes. 1

1.1.1. Antecedente administrativos 1 1.1.2. Antecedentes Técnicos. 2

1.2. Objeto del Proyecto. 2

2. INFORMACIÓN DE PARTIDA 3 2.1. Cartografía y topografía 3 2.2. Geología y Geotecnia 3

2.2.1. Introducción 3 2.2.2. Marco geológico 4 2.2.3. Campaña de investigación geotécnica 7 2.2.4. Análisis de los resultados de los reconocimientos 15 2.2.5. Aprovechamiento de materiales 24 2.2.6. Excavabilidad 26 2.2.7. Geotecnia de obras de tierra 28 2.2.8. Geotecnia de las estructuras 30

2.3. Planeamiento urbanístico 31 2.4. Redes de servicios 31 2.5. Parcelario 32

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 33 3.1. Descripción general 33 3.2. Trazado 35 3.3. Estación de Ermua 35

3.3.1. Objeto del proyecto 35 3.3.2. Sistema Estación 36 3.3.3. Cubierta de andén 38 3.3.4. Rampas 39 3.3.5. Cumplimiento de la Normativa de accesibilidad 39 3.3.6. Acabados 39

3.4. Impermeabilización. Hidrología y Drenaje. 41 3.4.1. Climatología 41 3.4.2. Hidrología 43 Introducción de caudales en el modelo. 43 3.4.3. Drenaje 45

3.5. Estructuras y obras singulares 46 3.5.1. Falso túnel de entrada. Boca Sur túnel. 46 3.5.2. Bajante escalonada. Boca Sur túnel. 46 3.5.3. Falso túnel de salida. Boca Norte túnel. 47 3.5.4. Puente sobre la Avenida Gipuzkoa 48 3.5.5. Desvío provisional sobre la N-634 51 3.5.6. Estructuras de contención 52 3.5.7. Local del Centro de Transformación 54 3.5.8. Losa de vía 55 3.5.9. Estación 55 3.5.10. Cubierta de la estación 56

3.6. Túneles y Cavernas 58 3.6.1. Introducción 58 3.6.2. Resumen de la caracterización geotécnica de materiales 58

3.6.3. Propuesta de sostenimientos 59 3.6.4. Estabilidad del frente 62 3.6.5. Comprobación mediante modelos numéricos 63 3.6.6. Comprobación cinemática de cuñas y bloques 63 3.6.7. Estimación de las filtraciones 63 3.6.8. Asignación de sostenimientos 63

3.7. Instalaciones 65 3.7.1. Fontanería y saneamiento 65 3.7.2. Protección y extinción de incendios 67 3.7.3. Electricidad y red de tierras 68 3.7.4. Iluminación 69 3.7.5. Ventilación 71 3.7.6. Instalaciones Ferroviarias provisionales: Señalización,

Comunicaciones y LMT 72 3.8. Superestructura de vía 73

3.8.1. Vía sobre balasto 73 3.8.2. Vía en placa 74 3.8.3. Aparatos de vía 74

3.9. Electrificación de vía 75 3.10. Fases de ejecución y desvíos provisionales 78

3.10.1. Emboquille Oeste y ramal provisonal de Eizaga 78 3.10.2. Túnel de Ermua 79 3.10.3. Estación de Ermua y Puente Avenida Gipuzkoa 80 3.10.4. Resumen de afecciones 82

3.11. Afecciones a redes de servicios 83 3.12. Expropiaciones 84 3.13. Integración ambiental 85

3.13.1. Localización y señalización del terreno a ocupar 85 3.13.2. Recuperación de la capa superior de la tierra vegetal 85 3.13.3. Protección del sistema hidrológico y la calidad de las aguas 85 3.13.4. Protección de los recursos hídricos subterráneos 87 3.13.5. Protección de la fauna 88 3.13.6. Protección del hábitat humano 88 3.13.7. Proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación

ambiental e integración paisajística 89 3.13.8. Programa de vigilancia ambiental 89

4. DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS 91 4.1. PROGRAMA DE TRABAJOS Y PERIODO DE GARANTIA 91 4.2. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA 91 4.3. JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS 92 4.4. REVISIÓN DE PRECIOS 92 4.5. DECLARACIÓN DE OBRA COMPLETA 92 4.6. OTRAS DISPOSICIONES 93

5. PLAZO DE EJECUCIÓN DE LA OBRA 93

6. PRESUPUESTOS GENERALES 93

7. PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN 94

8. DOCUMENTOS QUE INTREGAN EL PROYECTO 95

9. CONCLUSIONES Y PROPUESTA DE APROBACIÓN 98


PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA 1

1. ANTECEDENTES Y OBJETO DEL PROYECTO

1.1. ANTECEDENTES.

La redacción del presente Proyecto Constructivo del tramo de Ermua de la línea de ferrocarril Bilbao - Donostia ha sido encargada por Euskal Trenbide Sarea a la ingeniería TYPSA en septiembre de 2010.

1.1.1. Antecedente administrativos

En el año 2001 el Consejo de Gobierno del País Vasco aprobó el “Plan Estratégico EuskoTren XXI”, llamado a satisfacer las necesidades y fomentar el uso del transporte ferroviario en Euskadi, y que se caracteriza por impulsar la integración y relación de los territorios y núcleos de población posibilitando un desarrollo más armónico y respetuoso con el medio ambiente.

El planteamiento estratégico de la actuación ferroviaria planteado por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, se dirige a aumentar el número de pasajeros y mercancías transportadas. En el primer caso, a base de aumentar la oferta y la calidad de los servicios de cercanías, mejorando la accesibilidad de las estaciones y aumentando las frecuencias de trenes. En el caso de las mercancías, se pretende potenciar el tráfico incorporando desdoblamientos y cruzamientos para incrementar la funcionalidad de la red en cuanto al tráfico mixto.

La línea de mayor tráfico de la red de EuskoTren es la línea Bilbao-Donostia, de vía única electrificada, cuya explotación predominante la representan los servicios de cercanías, que se coordinan con los desplazamientos de largo recorrido y el transporte de mercancías. Entre los servicios de cercanías hay que destacar el ofrecido entre Ermua-Eibar que cuenta con más de 3.000 viajeros diarios.

Las actuaciones emprendidas sobre esta línea en el tramo de estudio para adaptarla a las necesidades futuras previstas son las siguientes:

En Diciembre de 2001 SENER recibe el encargo de redactar el “Proyecto de trazado del desdoblamiento de la vía entre las estaciones de Berriz y Zaldibar”, del que finalmente sólo se redacta el Estudio de alternativas, con fecha de 2003.

A raíz del avanzado estado del proyecto, ETS decide ampliar el tramo de estudio para tener una visión más amplia de la problemática de esta línea, por ello, en el año 2006 EuskoTren encarga a la empresa SENER la redacción del “Estudio de alternativas de desdoblamiento de vía entre las cocheras de Lebario y la estación de Ermua”, que se divide en dos tramos que conectan en un punto de paso obligado, el apeadero de Zaldibar.

Por otro lado, para estudiar la mejora del servicio ferroviario entre los municipios de Ermua y Eibar de esta misma línea, en marzo de 2006 la UTE de empresas EPTISA-CINSA redactan por encargo de ETS el “Estudio de alternativas del sistema ferroviario en Eibar y su área de influencia. Tramo Ermua-Maltzaga”.

El 28 de mayo del 2008 ETS adjudica a la UTE ESTEYCO S.A - ESTEYCO GERNIKA, S.L., la asistencia técnica para la redacción del “Estudio informativo de la variante de trazado del tramo Zaldibar-Ermua de la línea Bilbao-Donostia”. El 26 de agosto del 2008 se firma el correspondiente contrato.



1.1.2. Antecedentes Técnicos. Como antecedentes de carácter técnico se han tenido en cuenta los estudios, documentos y proyectos que se citan a continuación:

- Proyecto de trazado del desdoblamiento de la vía entre las estaciones de Berriz y Zaldibar. ETS, 2003.

- Estudio de alternativas de desdoblamiento de vía entre las cocheras de Lebario y la estación de Ermua. EuskoTren, 2006.

- Estudio de alternativas del sistema ferroviario en Eibar y su área de influencia. Tramo Ermua-Maltzaga. ETS, marzo 2006.

- Estudio informativo de la variante de trazado del tramo Zaldibar-Ermua de la línea Bilbao-Donostia. ETS, octubre 2009.

- Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares y Pliego de Condiciones Generales para la contratación del servicio para la redacción del “Proyecto Constructivo del tramo de Ermua de la línea ferrocarril Bilbao Donostia”. ETS, marzo 2010.

- Proyecto de la supresión del paso a nivel en la calle Izelaieta y paso inferior en la estación de Ermua.

- Proyecto Modificado del saneamiento de los municipios de Ermua y Mallabia y conexión con los colectores del bajo Deba. Ura, Diciembre 2008

1.2. Objeto del Proyecto.

El objeto del presente Proyecto es definir con el nivel propio de Proyecto Constructivo las obras necesarias para materializar el desdoblamiento del tramo del tramo de Ermua de la línea de ferrocarril Bilbao – Donostia de Euskotren.



2. INFORMACIÓN DE PARTIDA

A continuación se incluye la documentación básica a partir de la cual se ha elaborado el presente Proyecto.

2.1. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA

Se ha usado la cartografía entregada por Euskal Trenbide Sarea formada por restitución de un vuelo realizado dentro del ámbito del proyecto, completado con cartografía oficial de la administración a escala 1/1000, al cual se ha realizado un modelo digital del terreno con altimetría. Además para cubrir una pequeña zona que no cubierta ni por el vuelo ni por la cartografía añadida se emplea una cartografía a escala 1/5000.

Además, se han realizado los siguientes levantamientos taquimétricos de detalle:

- Estación de Ermua.

- Vaguada y vías del tren, en el barrio de Eitzaga.

2.2. Geología y Geotecnia

2.2.1. Introducción

Con el objeto de definir las características geológicas y geotécnicas del trazado, se ha desarrollado un estudio geológico-geotécnico completo, recogido en el anejo Nº 4.

En dicho Anejo se describen y analizan las condiciones geotécnicas que presenta el terreno a lo largo del trazado objeto del estudio. Para obtener un conocimiento suficiente de estas condiciones, se ha realizado una campaña de investigación compuesta por sondeos, calicatas, geofísica y ensayos geotécnicos, tanto de campo como laboratorio.

Se han definido los siguientes aspectos:

• Naturaleza de las litologías y de los suelos atravesados. Estudio del espesor y distribución del recubrimiento de suelos y de la capa de roca meteorizada en su caso.

• Condiciones de excavación y porcentaje de empleo de medios mecánicos, ripado o voladuras, para la realización de las excavaciones.

• Clasificación de los materiales de las formaciones afectadas por la línea y posibilidades de utilización en rellenos, de los materiales excavados.

• Diseño de los taludes admisibles en desmontes, en los diferentes tramos del trazado, con indicación de zonas problemáticas donde pueden requerirse medidas de contención.

• Definición del espesor de capa de forma, tramificación y espesor de terreno a sustituir en el fondo de desmonte en tramos homogéneos.

• Definición de las condiciones de cimentación de las estructuras, con indicación de tipologías a adoptar, tensiones admisibles y módulos de reacción.



• Caracterización del macizo rocoso (fallas, contactos, pliegues, etc.), en las zonas atravesadas por el túnel, con especial incidencia en los parámetros necesarios para el cálculo de los sostenimientos.

• Criterios para la definición de los emboquilles, medidas de refuerzo previstas y taludes a adoptar para su ejecución.

2.2.2. Marco geológico

2.2.2.1. Descripción geológica

La traza se sitúa en la margen izquierda del valle del arroyo Beko, con una dirección media de N 65º. Desde el Pk 3+900 hasta el Pk 4+100, la traza se encuentra a una distancia comprendida entre 100 y 40 m del cauce del arroyo. El espesor del aluvial es inferior a los 3 m aflorando la roca a la altura del Pk 4+050.

Entre los Pk 4+160 – 4+189 el ferrocarril discurre en en trinchera con un falso túnel para continuar en túnel hasta el Pk 5+183, desembocando en valle del río Ego. El túnel cruza un gran promontorio que separa el valle del arroyo Beko del valle del río Ego de dirección N 160º, donde se asienta la población de Ermua. La pendiente de las laderas de los valles está controlada por dos factores, uno litológico y otro estructural. Las litologías constituidas por margas y areniscas son susceptibles de una alteración previa de la roca que posteriormente da lugar a un suelo que es transportado en mayor o menor grado hacia las zonas inferiores de los valles, mediante la arroyada y la acción eólica. El aspecto climático durante el Eoceno y Cuaternario con sus diferentes fases glaciares, han influido en la disgregación de las diferentes litologías mediante un proceso mecánico y químico.

En la zona inicial del trazado hay unas acumulaciones de suelos de tipo coluvial que en parte se encuentran deslizados, Pk 4+025 – 4+120. Su espesor parece inferior a los 4 m. No obstante la presencia de agua en el contacto suelo roca hace que su estabilidad se encuentre en torno al límite crítico. Entre los Pk 4+150 – 4+200, donde se encuentra el emboquille de entrada al túnel, hay un pequeño valle transversal al trazado cuyo interfluvio está tapizado por suelos de tipo coluvial de espesor inferior a los 3 m. Por las características de los suelos y por la pendiente de la ladera se observan procesos de reptación superficial que dan lugar a ciertas deformaciones en las zonas arboladas.

En el valle de entrada al túnel, Pk 4+180, hay una gran vegetación que dificulta las observaciones de superficie.

Otro punto donde el efecto de los suelos y meteorización afecta al trazado, es en la salida del túnel de Ermua Pk 5+183.

En la zona de salida del túnel y entre los Pk 5+155 – 5+203, hay una zona de suelos y roca que han deslizado. De acuerdo con la investigación efectuada, apoyada en geofísica y mediante el sondeo SP-3, el espesor de suelos es inferior a 3 m. No obstante, los suelos que recubren la ladera se encuentran parcialmente deslizados. La ladera al tener una dirección media de N 115º y coincidir en dirección con la estructura de la roca con buzamientos fuertes hacia su interior de 60 a 70º, ha dado lugar a un proceso combinado de vuelco y deslizamiento de suelos y roca que han condicionado la pendiente de la ladera.

El proceso de vuelco de la roca se inicia a favor de las juntas de dirección de buzamiento N 20º a N 40º y buzamiento comprendido entre 20º y 35º hacia fuera de la ladera. En la margen izquierda del ferrocarril cuando se construyó el edificio existente a unos 40 m del trazado, se produjo un gran deslizamiento de ladera en roca de 50 a 60 m de longitud en planta (véase fotografía adjunta a continuación). Este corrimiento de roca se vio favorecido por un sistemas de juntas semi – paralelas a



la ladera con buzamiento hacia fuera de la excavación. El movimiento parece que pudo ser una combinación entre vuelco de estratos y deslizamiento.

Deslizamiento en la ladera oeste.

En la zona del emboquille de salida del túnel Pk.5+183 la situación de la ladera es semi – estable. Superficialmente hay algunos afloramientos de roca que parecen volcados. En el resto de la ladera, el espesor de suelos es menor de 3 m. Los taludes de la excavación de ataque al túnel pueden tener problemas de estabilidad por vuelco y deslizamiento.

El cuerpo del túnel de Ermua entre los Pk. 4+300 a 5+000, atraviesa un gran promontorio alomado de dirección N 120º a 130º que actúa como divisoria de aguas entre los valles del arroyo Beko y el río Ego donde se encuentra la población de Ermua. Este promontorio desde el punto de vista morfo-estructural está condicionado por la dirección de los estratos verticalizados N 105º - 130º, y por las características de las rocas más resistentes del Cretácico – Eoceno: calizas, calizas arenosas y flysch.

La naturaleza carbonatada de las formaciones unido a la estructura verticalizada hace que los procesos de disolución endocarsticos y, a favor de los planos de estratificación, puedan adquirir una cierta relevancia en algunas zonas. Con la investigación realizada, se observa a escala de diámetro de testigo de sondeo, procesos de disolución en las calizas con abundantes óxidos en los tramos más carbonatados. En este sentido es de esperar circulación de agua entre estratos y sistemas de juntas. La carstificación puede llegar a ser moderada y ocasionalmente alta en determinadas zonas del recorrido, como por ejemplo en el contacto entre las formaciones más y menos permeables en donde pueden desarrollarse cavidades de una cierta importancia.

2.2.2.2. Hidrogeología

Hidrogeología regional

El área de estudio, se incluye en la Unidad Hidrogeológica conocida con el nombre del sinclinal de “Oiz”, que se extiende desde desde las proximidades de Ermua hasta la zona Oeste (Getxo). La dirección general es NO – SE. La importancia tectónica a la que ha sido sometido este sector hace que la estructura del sinclinorio desaparezca en gran parte de su extensión, configurándose una serie monoclinal con fuertes buzamientos en los estratos. Esta situación es la que se produce en parte en la zona estudiada..

La estratigrafía es compleja con numerosos cambios de facies. De hecho en el ámbito del trabajo se han identificado 11 formaciones, con un carácter flyschoide importante. La permeabilidad secundaria a favor de juntas y planos de estratificación, unido a los procesos de meteorización a favor de estas,



puede dar lugar a una permeabilidad media en determinados tramos donde prevalezcan las rocas de tipo caliza.

Debido a la diferente permeabilidad secundaria de las distintas formaciones, los posibles acuíferos pueden quedar independizados al estar la serie verticalizada con una secuencia de calizas y margas en diferentes proporciones y permeabilidad. Los niveles freáticos pueden encontrarse a diferentes cotas aunque pueden quedar comunicados por la red de fracturación transversal a los estratos.

En la Lámina 3 “perfil geológico longitudinal” del anejo nº 4, se ha representado un nivel freático que se ha interpretado en base a los sondeos realizados en las diferentes campañas. Aunque se ha representado de de forma continua por las observaciones realizadas anteriormente pueden existir saltos en el nivel freático al pasar de las formaciones más permeables a las de menor permeabilidad.

En el apartado 3.6 “Niveles de agua medidos en sondeo” del anejo nº 4, se representan las medidas realizadas de los niveles freáticos en la campaña actual de sondeos y en las anteriores.

Características hidrogeológicas de los materiales

A partir de los datos obtenidos en los diferentes estudios se llega a las siguientes conclusiones:

De la información obtenida con los sondeos y observaciones de campo se concluye que el nivel freático a lo largo del túnel de Ermua se encuentra por encima de la rasante, por lo que existirán aportaciones de agua hacia el túnel que en algunas zonas pueden llegar a tener cierta relevancia. Las zonas de mayor aporte coinciden con barras de calizas, calizas con intercalaciones de margas, o en zonas de mayor fracturación.

En la tabla adjunta se presenta un resumen de los resultados obtenidos en los distintos ensayos de permeabilidad Lugeón realizados en los sondeos de los diferentes proyectos.

SONDEO PROFUNDIDAD DEL ENSAYO (m)

PERMEABILIDAD LUGEON

PERMEABILIDAD CM/S FORMACIÓN

SP-1 19,55 – 24,55 62,4 6,2400E-04 G. Alternancia de calizas arenosas, calizas arcillosas y

margas. S-4, S-5 - - 2,40E-05 - 6,10E-05

SP-2 11,00-16,00 21,4 2,1400E-04 B1. Calizas

estratificadas. 17,05-22,05 81,1 8,10670E-04

S-2 - - 2,00E-07 - 5,00E-07 D. Calizas margosas y margas.

Se trata de rocas con permeabilidad baja a muy baja.

Las formaciones donde el porcentaje de calizas es elevado, D1, B1, pueden producirse procesos de carstificación que pueden dar lugar a bolsadas de agua.

Los acuíferos de la zona estudiada se presentan con diferentes características dependiendo de la formación litológica. Se distingue entre:

• Acuífero: Formación que es capaz de contener y transmitir agua en cantidades significativas.



• Acuitardos: Formación geológica capaz de contener agua y transmitirla lentamente.

• Acuicludo: Formación capaz de contener agua pero no transmitirla.

Las formaciones identificadas son en general acuitardos con permeabilidad baja dando lugar a acuíeros pobres.

En el perfil geológico longitudinal se representa el nivel freático con sus oscilaciones en cota, que será función de la mayor o menor permeabilidad de las formaciones.

De la información obtenida y con los datos de superficie y en profundidad, se interpreta que los niveles de agua en épocas de lluvias se encontrarán en el túnel entre las cotas de 180 a 198 m (la rasante se encuentra entre las cotas 187 m (Pk 4+180) y 172 m, (Pk 5+183).

Un aspecto a tener en cuenta y que puede manifestarse a lo largo del túnel es la carstificación. Las formaciones más susceptibles a los procesos endocársticos son aquellas en las que predominan las calizas. El desarrollo de posibles cavidades se realizará a favor de los planos de estratificación y de algunas de las juntas transversales. Debido a las características flyschoides de los materiales con estratos de espesor reducido y a las intercalaciones margosas es difícil que en casi todas las formaciones atravesadas puedan desarrollarse cavidades de envergadura pero sí una red de conductos de 1 a 5 cm a favor de los planos de estratificación y juntas que puedan dar lugar a circulación de agua.

También se observa que la carstificación será mayor en zonas de márgenes de pequeños o grandes valles o en zonas donde inciden más las fallas o tectonización.

Deberá tenerse en cuenta que la zona de contacto entre formaciones más permeables con otras menos permeables son susceptibles de procesos de carstificación por circulación de agua.

En resumen, teniendo en cuenta la permeabilidad relativamente baja del terreno en profundidad y la presión de agua generalmente reducida sobre el túnel, es de esperar que la afección de los acuíferos a la construcción de la obra sea moderada, excepto en los casos donde coincidan los aspectos anteriormente reseñados de conjunto de fracturas, zonas tectonizadas en calizas, y zonas de contacto entre formaciones de diferente permeabilidad. Por otro lado, en las zonas en donde el túnel cruza niveles más impermeables, puede haber un cambio brusco en la presión de agua.

2.2.3. Campaña de investigación geotécnica

2.2.3.1. Reconocimientos de campo

El trabajo de campo ha consistido en un levantamiento geológico, geotécnico e hidrogeológico, detallado, a escala 1:500 y 1:1.000, extendido a todo el tramo, complementado con una toma detallada de datos en puntos de lectura correspondientes a los afloramientos. Se han precisado los contactos entre formaciones. Se ha tenido en cuenta la cartografía geológica existente del estudio geotécnico del Estudio Informativo.

El estudio geológico – geotécnico se ha iniciado con un levantamiento geológico – geotécnico detallado de la franja de trazado, que ha incluido las siguientes actividades:

• Recopilación y consulta de la bibliografía geológica existente sobre la zona, mencionada al comienzo del presente informe.



• Reconocimiento de campo y recorrido completo del tramo por el equipo de ingeniería y geotecnia. Toma de datos geológicos y geotécnicos en afloramientos y taludes próximos a la traza.

• Caracterización geotécnica de las diferentes formaciones y materiales reconocidos a lo largo de la traza.

• Realización de 83 Puntos de lectura y Estaciones Geomecánicas (con un total de 156 medidas de tipo estructural) para obtener la siguiente información:

- Estratigrafía y litología de las diferentes formaciones afectadas. Grado de meteorización y fracturación.

- Estructura geológica del macizo rocoso, plegamientos, fallas, etc.

- Disposición general de los planos de discontinuidad: estratificación, esquistosidad y juntas dominantes.

- Definición de los planos de discontinuidad (orientación, ángulo de buzamiento, continuidad, espaciado, rugosidad, relleno, tipo de relleno y espesor, presencia de agua etc.).

- Datos geomecánicos del macizo rocoso en el emplazamiento de cada desmonte.

- Estimación de zonas, laderas o tramos potencialmente inestables, como pueden ser: áreas con recubrimientos potentes de coluviones, rocas intensamente meteorizadas o fracturadas, deslizamientos existentes, etc.

- Características generales y distribución de los principales depósitos aluviales y coluviales.

En base a los datos obtenidos se programó la Campaña de Investigación Geotécnica, compuesta por sondeos, catas y geofísica.

La información obtenida en los 83 puntos de lectura (más los del Estudio Informativo) se muestra en el Apéndice 8.2 “Estaciones geomecánicas” del anejo nº4. Dicha información ha constituido la fuente de datos básicos para el estudio de las condiciones de estabilidad de los desmontes, completada con los datos obtenidos en los sondeos y perfiles geofísicos.

Esta investigación ha permitido revisar y corregir, en su caso, la cartografía geológica – geotécnica realizada. Con objeto de obtener conclusiones geológicas y geotécnicas más fidedignas, se utiliza la información obtenida de todas las prospecciones y ensayos realizados en el tramo estudiado.

En las Láminas 1, 2, 3 y 4 del anejo nº 4 se recoge la investigación realizada (Estaciones geomecánicas y Campaña de Investigación Geotécnica).

En los apartados que se desarrollan a continuación, se resumen las prospecciones efectuadas para el tramo proyectado.

Las campañas de investigación geotécnicas realizadas en el tramo proyectado son las siguientes:

• Campaña Geotécnica para el Proyecto Constructivo del Tramo de Ermua de la Línea de Ferrocarril Bilbao-Donostia. ETS, diciembre 2010.

• Investigación realizada para el Estudio Informativo de la Variante de Trazado del Tramo Zaldibar-Ermua de la Línea Férrea Bilbao-Donostia. ETS, octubre 2009.



• Investigación realizada para Proyecto de la supresión del paso a nivel en la calle Izelaieta y paso inferior en la estación de Ermua.

• Investigación realizada para el Proyecto de Trazado de la Variante de Ermua. Interbiak/DFB, marzo 2010.

2.2.3.2. Sondeos mecánicos a rotación

Campaña Geotécnica Proyecto Constructivo (diciembre 2010)

En la tabla adjunta se incluye una relación de los sondeos mecánicos a rotación realizados para el tramo proyectado. En ella, se indica el código de cada sondeo, la profundidad alcanzada y el emplazamiento expresado en coordenadas UTM y en relativas al eje de la traza.

SONDEO PROFUNDIDAD ALCANZADA (m)

COORDENADAS UTM PK LADO

DISTANCIA A EJE (m) X Y Z

SP-1 35,00 540.597,52 4.780.947,02 205 4+401 Derecho 2,89

SP-2 36,00 540.715,52 4.781.285,02 196 4+818 Derecho 1,25

SP-3 20,30 540.609,52 4.781.608,63 178,87 5+186 Izquierdo 1,24

SP-4 14,85 540.627,37 4.781.634,26 165 5+215 Derecho 5,23

SP-5 15,35 540.621,81 4.781.651,57 166 5+229 Izquierdo 7,02

Durante su ejecución se han llevado a cabo 3 ensayos de penetración dinámica estándar (SPT).

Los resultados obtenidos se muestran a continuación:

SONDEO NÚMERO PROFUNDIDAD (m) FORMACIÓN NSPT

SP-3 SPT-1 2,00 – 2,05 (CC) Suelo coluvial: Mezcla de gravas y bolos con arcilla arenosa marrón; Raíces dispersas. Rechazo

SP-5 SPT-1 2,00 – 2,60 (CRU) Relleno antrópico. Zona urbana: Arcilla limosa con bastantes gravas. 5

SP-5 SPT-2 5,00 – 5,60 Aluvial-Coluvial: Arcilla con indicios de arena con algo de gravas. 18

Investigación realizada Estudio Informativo. ETS, octubre 2009

En la tabla adjunta se incluye una relación de los sondeos mecánicos a rotación realizados en el Estudio Informativo para el tramo proyectado. En ella, se indica el código de cada sondeo, la profundidad alcanzada y el emplazamiento expresado en coordenadas UTM y en relativas al eje de la traza.






S-6 51,00 540.443 4.780.873 221 4+217 Derecho 9,54

S-7 61,00 540.586 4.781.508 231 5+082 Izquierdo 4,55

S-8 15,00 540.775 4.781.761 187 5+402 Derecho 36,28

Durante su ejecución se llevaron a cabo 4 ensayos de penetración dinámica estándar (SPT).


SONDEO PROFUNDIDAD (m) NSPT

S-6 1,10 – 1,30 Rechazo

S-8 6,00 – 6,35 Rechazo

S-8 9,50 – 9,75 Rechazo

S-8 13,50 – 13,55 Rechazo

Investigación realizada Proyecto Paso Inferior en la Estación de Ermua

En la tabla adjunta se incluye una relación de los sondeos mecánicos a rotación realizados para Investigación realizada para el Proyecto de la supresión del paso a nivel en la calle Izelaieta y paso inferior en la estación de Ermua. En ella, se indica el código de cada sondeo, la profundidad alcanzada y el emplazamiento expresado en coordenadas UTM y en relativas al eje de la traza.




SM-1 9,80 540.813,16 4.781.691,22 170 5+458 Izquierdo 18,71

SM-2 13,80 540.803,21 4.781.601,92 160 5+541 Derecho 10,45

SM-3 15,00 540.775,89 4.781.734,17 173 5+411 Izquierdo 16,30

SM-4 8,00 540.664,63 4.781.720,25 172 5+307 Izquierdo 7,95

SM-5 8,06 540.678,31 4.781.703,58 171 5+307 Derecho 13,58

Durante la ejecución de los sondeos SM-3, SM-4 y SM-5 se llevaron a cabo ensayos de penetración dinámica Standard (S.P.T.).




SONDEO PROFUNDIDAD (m) NSPT

SM-3 1,10 – 1,70 6

SM-3 7,70 – 8,12 Rechazo

SM-3 11,00 – 11,20 Rechazo

SM-4 1,70 – 2,30 15

SM-5 1,30 – 1,90 8

Investigación realizada Proyecto Trazado Variante de Ermua. Interbiak/DFB, marzo 2010

En la tabla adjunta se incluye una relación de los sondeos mecánicos a rotación realizados para el tramo proyectado en el Proyecto de Trazado de la Variante de Ermua. En ella, se indica el código de cada sondeo, la profundidad alcanzada y el emplazamiento expresado en coordenadas UTM y en relativas al eje de la traza.




SVE(S)-15 23,00 540.125 4.780.695 214,6 3+864 Izquierdo 40,13

SVE(S)-21 19,50 540.436 4.780.834 210 4+195 Derecho 42,66

Total sondeos:

• 5 - Campaña Geotécnica para el Proyecto Constructivo del Tramo de Ermua de la Línea de Ferrocarril Bilbao-Donostia. ETS, diciembre 2010.

• 3 - Investigación realizada para el Estudio Informativo de la Variante de Trazado del Tramo Zaldibar-Ermua de la Línea Férrea Bilbao-Donostia. ETS, octubre 2009.

• 5 - Investigación realizada para Proyecto de la supresión del paso a nivel en la calle Izelaieta y paso inferior en la estación de Ermua.

• 2 - Investigación realizada para el Proyecto de Trazado de la Variante de Ermua. Interbiak/DFB, marzo 2010.

2.2.3.3. Calicatas


En todas las calicatas se efectuó el registro de los materiales excavados, anotándose además de los distintos niveles litológicos que se observan, las condiciones de estabilidad de las paredes, la mayor o



menor facilidad de excavación, la presencia de agua y todas aquellas observaciones de interés geotécnico.

Se han realizado 5 catas. En la tabla siguiente se recogen las calicatas ya ejecutadas en el tramo, indicando la profundidad alcanzada y su emplazamiento expresado en coordenadas UTM y en relativas a la traza.

CALICATA COORDENADAS UTM

PK LADO DISTANCIA A EJE (m)

PROFUNDIDAD ALCANZADA (m) X Y Z

CP-1 540.291,37 4.780.768,35 181 4+041 Derecho 5,07 3,20

CP-2 540.274,99 4.780.757,03 182 4+021 Derecho 3,78 2,30

CP-3 540.334,28 4.780.796,64 180 4+091 Derecho 9,45 3,00

CP-4 540.364,64 4.780.806,24 177 4+121 Derecho 12,91 2,50

CP-5 540.722,00 4.781.284,64 197 4+785 Izquierdo 6,27 0,50

Investigación realizada Proyecto Trazado Variante de Ermua. Interbiak/DFB, marzo 2010

En la tabla siguiente se recogen las calicatas ya ejecutadas en el tramo, indicando la profundidad alcanzada y su emplazamiento expresado en coordenadas UTM y en relativas a la traza.

CALICATA COORDENADAS UTM

PK LADO DISTANCIA A EJE (m)

PROFUNDIDAD ALCANZADA (m) X Y Z

CVE(S)-6 540.167 4.780.715,5 211,6 3+910 Izquierdo 30,54 4,20

Total calicatas:

• 5 - Campaña Geotécnica para el Proyecto Constructivo del Tramo de Ermua de la Línea de Ferrocarril Bilbao-Donostia. ETS, diciembre 2010.

• 1 - Investigación realizada para el Proyecto de Trazado de la Variante de Ermua. Interbiak/DFB, marzo 2010.

2.2.3.4. Campaña de investigación geofísica


La campaña investigación geofísica ha consistido en la realización e interpretación de 3 perfiles mediante técnicas geofísicas, como complemento a las labores de investigación geotécnica, para el establecimiento de las condiciones geológico-geotécnicas de la zona.



El objeto de la investigación geofísica efectuada es el estudio de los materiales que forman el subsuelo en su emplazamiento, con el fin de determinar su estado, características y posición del substrato rocoso, así como analizar la excavabilidad de los mismos.

Se han efectuado los siguientes reconocimientos geofísicos:

• 2 perfiles de tomografía sísmica de refracción (TSP-1 y TSP-2).

• 1 perfiles de tomografía eléctrica (TEP-1).

En la tabla adjunta se recogen los perfiles de tomografía sísmica realizados dentro del tramo proyectado, indicando el PK de inicio y final y la longitud de cada tramo.

PERFIL SÍSMICO

LONGITUD EN SUPERFICIE (m)

COORDENADAS UTM PK LADO DISTANCIA A

EJE (m) X Y Z

TSP-1 180 540.253,78 4.780.742,71 189 3+995 Derecho 1,85

TSP-2 121 540.624,77 4.781.593,80 185 5+176 Derecho 17,95

En la tabla adjunta se recoge el perfil de tomografía eléctrica realizado dentro del tramo proyectado, indicando el PK de inicio y final y la longitud de cada tramo.

PERFIL SÍSMICO

LONGITUD EN SUPERFICIE (m)

COORDENADAS UTM PK LADO DISTANCIA A

EJE (m) X Y Z

TEP-1 135 540.410,05 4.780.864,79 206 4+193 Derecho 2,82

Investigación realizada Estudio Informativo. ETS, octubre 2009

La campaña de investigación geofísica consistió en la realización de 4 perfiles de de tomografía sísmica.

En la tabla adjunta se recogen los perfiles de tomografía sísmica realizados dentro del tramo proyectado, indicando el PK de inicio y final y la longitud de cada tramo.

PERFIL SÍSMICO

LONGITUD EN SUPERFICIE

(m)



TS-6 160 540.360,93 4.780.863,58 213 4+154 Izquierdo 26,45

TS-7 120 540.315,66 4.780.875,02 236 4+125 Izquierdo 63,52

TS-8 120 540.439,87 4.780.855,51 217,5 4+213 Derecho 27,84

TS-9 120 540.587,38 4.781.580,16 205 5+151 Izquierdo 13,74



2.2.3.5. Ensayos in-situ

Ensayos Lugeon


Se han realizado 3 ensayos Lugeon en 2 de los sondeos ejecutados. En la tabla adjunta a continuación, se indican en qué sondeos se han efectuado estos ensayos, a qué profundidades, litología afectada de acuerdo con el registro de sondeo, el RQD valorado, la unidad Lugeon obtenida y el coeficiente de permeabilidad equivalente.

SONDEO TIPOLOGÍA PROFUNDIDAD

(m)

RQD

(%)

LUGEON

(UdL)

COEFICIENTE DE PERMEABILIDAD

(cm/s)

SP-1 /L1 Alternancia de caliza gris y marga GM III, muy fracturadas y con rellenos arcillosos

en juntas 19,55-24,55 20 62,4 6,2400E-04

SP-2 / L1 Caliza gris micrítica GM II. Resistencia alta con indicios de carstificación 11,00-16,00 90 21,4 2,1400E-04

SP-2 / L2 Caliza gris micrítica GM II. Resistencia alta con indicios de carstificación 17,05-22,05 80 81,1 8,10670E-04

Ensayos presiométricos


Se han efectuado un total de 5 ensayos presiométricos en los sondeos SP-1 y SP-2.

En la tabla adjunta a continuación se indican en qué sondeos se han ejecutado estos ensayos, la profundidad, la presión máxima alcanzada y los valores de módulo de corte y deformación que se obtienen.

SONDEO PROF (m)

MÓDULO DE CORTE G (kp/cm2)

MÓDULO DE DEFORMACIÓN

Ep (kp/cm2)

PRESIÓN MÁXIMA

(Bar) LITOLOGÍA GRADO DE

METEO

SP-1 14,02 68,40 177,83 16,68 Marga con niveles arcillosos GM III

SP-1 20,52 29,91 77,77 10,02 Caliza fracturada con niveles arcillosos GM III

SP-2 11,32 15.022,70 120.181,63 86,81 Caliza GM I

SP-2 16,82 19.019,41 49.450,48 90,68 Caliza GM II

SP-2 22,77 32.608,29 84.781,55 96,13 Caliza GM I



2.2.3.6. Ensayos de laboratorio


Sobre las muestras seleccionadas se han efectuado los siguientes ensayos de laboratorio:

Tipo y número de ensayos realizados. ENSAYO NÚMERO

Determinación de humedad natural 5

Determinación de la densidad aparente 5

Determinación de los Límites de Aterberg 5

Granulometría por tamizado 7

Corte directo (CD) 5

Determinación cuantitativa de carbonatos 5

Determinación cuantitativa del contenido de sulfatos 10

Determinación cuantitativa de materia orgánica 5

Ensayo de compresión simple en suelos 5

Determinación de la densidad aparente de una roca 25

Ensayo de compresión simple en rocas 18

Ensayo de compresión simple, incluso tallado, con bandas extensométricas 7

Resistencia a la tracción - Ensayo brasileño 7

Ensayo triaxial en roca, incluso tallado 2

Desgaste de Los Ángeles 2

Índice de Schimazek 6

Abrasvidad Cerchar 7

Dureza Cerchar 7

Slake Durability Index 6

Determinación de la durabilidad al desmoronamiento 6

Velocidad sónica en testigos 3

Proctor modificado 2

CBR 2

Ensayo de agresividad del agua según la EHE 4

Carga puntual Franklin 3

2.2.4. Análisis de los resultados de los reconocimientos

En el apartado 4 “Análisis de los resultados de los reconocimientos” del anejo de Geología – Geotecnia se caracteriza geotécnicamente los suelos y rocas del tramo proyectado.



2.2.4.1. Caracterización geotécnica de los suelos de la traza

En el presente apartado se resumen las características geotécnicas de los suelos de la traza, deducidas a partir de las investigaciones realizadas (cartografía geológica, sondeos, calicatas, ensayos de campo “in situ” y de laboratorio, puntos de lectura, etc).

Los suelos cuaternarios atravesados por el ferrocarril pueden incluirse en los siguientes grupos básicos:

• CRP: Relleno plataforma ferroviaria.

• CRU: Relleno zona urbana y semiurbana.

• CP: Relleno plataforma de carreteras, aparcamiento etc.

• CD: Suelo coluvial con espesor superior a 3 m.

• CC: Suelo coluvial con espesor comprendido entre 2 y 3 m.

• CA: Suelo aluvial.

(CRP, CRU y CP) Rellenos heterogéneos

Introducción

Estos depósitos afectan a la traza en su parte final, es decir dentro del casco urbano de Ermua.

En la zona urbana de Ermua, dado que se ha producido una sustancial modificación de las condiciones geológicas y geomorfológicas iniciales, esta modificación ha traído consigo la génesis de un nuevo tipo de suelos: los rellenos.

En general estos rellenos son muy heterogéneos. Hay presencia desde escombros hasta suelos; también hay rocas procedentes de excavaciones de zonas aledañas al área donde han sido depositados. Las potencias son también muy variables, pero por término medio no llegan a superar los 2,00 metros. En la zona del casco urbano de Ermua los rellenos son de cierta entidad en la zona cercana al encauzamiento subterráneo del río Ego, con espesores cercanos a los 4,00 – 5,00 m.

Los rellenos se limitan a los cruces de carreteras o caminos, y rellenos de la propia plataforma del ferrocarril actual Euskotren (CRP). En la cartografía geológica, se indica en color amarillo la plataforma de aparcamiento de coches existente en la salida del túnel proyectado en la zona de Ermua (CP).

Identificación, estado y resistencia

VALOR DENSIDAD

SECA (kN/m3)

DENSIDAD APARENTE

(kN/m3)

HUMEDAD (%)

LÍMITE LÍQUIDO

(%)

CONTENIDO EN FINOS (%)

RESISTENCIA COMPRESIÓN

SIMPLE (Kg/cm2)

CORTE DIRECTO (CD)

Cohesión (kp/cm2)

Fricción (º)

Nº DATOS 2 2 2 2 2 1 2 2

PROMEDIO 16,32 19,36 18,95 38,30 30,95 1,02 0,38 36,25

MÁXIMO 17,00 19,94 27,49 46,2 47,40 - 0,44 38,4



VALOR DENSIDAD

SECA (kN/m3)

DENSIDAD APARENTE

(kN/m3)

HUMEDAD (%)

LÍMITE LÍQUIDO

(%)



SIMPLE (Kg/cm2)

CORTE DIRECTO (CD)

Cohesión (kp/cm2)

Fricción (º)

MÍNIMO 15,64 18,77 10,41 30,4 14,50 - 0,32 34,1

DESV. TÍPICA 0,68 0,59 8,54 7,9 16,45 - 0,06 2,15

Clasificación

La siguiente tabla muestra la clasificación de los suelos según la USCS.

CLASIFICACIONES USCS Y AASHTO

Sondeo Muestra

LÍMITES DE ATTERBERG GRANULOMETRÍA

USCS LL LP IP %Gravas %Arenas %Finos

% Tamiz Nº 10 (2mm)

% Tamiz Nº 40 (0,42mm)

SP-5 MI-1 30,40 23,80 6,60 49,80 35,70 14,50 50,2 25,30 G M

SP-5 MI-2 46,20 25,30 20,90 39,40 13,20 47,40 60,6 54,90 C L

Los rellenos tienen diferente granulometría, como se puede observar en la tabla.

Dependiendo del contenido en finos, estas dos muestras, se clasifican como (CL) y (GM) según la USCS.

La clasificación PG-3 los define como suelos tolerables.

Ensayos químicos

VALOR MO (%)

SO3 (%)

CO3 Ca (%)

Nº DATOS 2 2 2

PROMEDIO 1,155 0,484 20,685

MÁXIMO 1,871 0,9441 37,40

MÍNIMO 0,439 0,0229 3,97

DESV. TÍPICA 0,716 0,4606 16,72



Conclusiones

Debido al exceso de humedad, a su elevado contenido en finos, a la baja calidad de la explanada resultante y a su elevado % de materia orgánica, se ha previsto que estos rellenos sean transportados a vertedero y no se aprovechen para la ejecución de obras de tierra, puesto que el tramo es excedentario en tierras.

(CC y CD) Depósitos coluviales

Introducción

Esta unidad litológica está constituida por materiales que se asocian a la parte baja de las laderas y fondos de valle. Son materiales que proceden de la alteración del macizo rocoso y que han sufrido un pequeño arrastre. En general, se detectan en fondos de vaguadas y a pié de laderas. Estos depósitos son habituales a lo largo del trazado.

A favor de estos materiales se han detectado pequeños deslizamientos, favorecidos por la presencia del agua en la zona. El espesor estimado de estos materiales es variable, pero en general, va desde 0,5 a 4,0 m.

Identificación, estado y resistencia

VALOR DENSIDAD

SECA (kN/m3)

DENSIDAD APARENTE

(kN/m3)

HUMEDAD (%)

LÍMITE LÍQUIDO

(%)



SIMPLE (Kg/cm2)

CORTE DIRECTO (CD)

Cohesión (kp/cm2)

Fricción (º)

Nº DATOS 3 3 3 3 3 2 3 3

PROMEDIO 16,06 19,25 20,01 39,4 38,23 0,34 0,35 25,26

MÁXIMO 16,76 19,72 26,15 44,9 45,80 0,36 0,57 29,6

MÍNIMO 15,63 18,60 10,97 33,5 25,60 0,31 0,24 22,8

DESV. TÍPICA 0,26 0,17 2,89 0,4 5,07 0,03 0,10 1,87

Clasificación

La siguiente tabla muestra la clasificación de los suelos según la USCS.

CLASIFICACIONES USCS Y AASHTO

Sondeo Muestra

LÍMITES DE ATTERBERG GRANULOMETRÍA

USCS LL LP IP %Gravas %Arenas %Finos

% Tamiz Nº 10 (2mm)

% Tamiz Nº 40 (0,42mm)

SP-1 MI-1 39,80 18,00 21,80 59,90 14,50 25,60 40,1 28,50 G C

SP-2 MI-1 44,90 26,20 18,70 27,20 29,50 43,30 72,8 51,20 C L

SP-3 MI-1 33,50 23,50 10,00 28,30 25,90 45,80 71,7 58,10 C L



Los suelos coluviales tienen diferente granulometría, como se puede observar en la tabla.

Estos materiales coluviales, en general, se pueden clasificar como (CL) según la USCS. Aunque la muestra MI-1 del SP-1 se clasifica como GC debido al mayor contenido en gravas.

La clasificación PG-3 los define como suelos tolerables.

Ensayos químicos

VALOR MO (%)

SO3 (%)

CO3 Ca (%)

Nº DATOS 3 3 3

PROMEDIO 0,246 0,0299 12,60

MÁXIMO 0,324 0,0454 33,25

MÍNIMO 0,187 0,0208 1,34

DESV. TÍPICA 0,020 0,0063 9,40

Conclusiones

Debido al exceso de humedad, a su elevado contenido en finos, a la baja calidad de la explanada resultante y a su elevado % de materia orgánica, se ha previsto que estos suelos coluviales sean transportados a vertedero y no se aprovechen para la ejecución de obras de tierra, puesto que el tramo es excedentario en tierras.

(CA) Depósitos aluviales

Introducción

En general no afectan al trazado. Tan sólo pueden afectarlo en la zona final del trazado en el propio valle de Ermua (Pk 5+210 y 5+250). Para su visualización ver la lámina 3 (perfil geológico). Como la zona del valle se encuentra recubierta por edificaciones, carreteras etc, es complejo determinar la zona donde pueda encontrarse el aluvial.

No se han caracterizado geotécnicamente ya que no se disponen de muestras debido a la escasa afección al trazado. De todas formas geotécnicamente tienen un comportamiento similar a los suelos coluviales.

El espesor estimado de estos materiales es, en general, inferior a los 2,00 m. Se trata de materiales arcillosos con proporciones variables de arena y gravas. La consistencia de estos materiales es firme.



Conclusiones

Debido al exceso de humedad, a su elevado contenido en finos, a la baja calidad de la explanada resultante y a su elevado % de materia orgánica, se ha previsto que estos suelos aluviales sean transportados a vertedero y no se aprovechen para la ejecución de obras de tierra, puesto que el tramo es excedentario en tierras.

2.2.4.2. Caracterización geotécnica del macizo rocoso de la traza

En el presente apartado se resumen las características geotécnicas de las formaciones rocosas de la traza, deducidas a partir de las investigaciones realizadas (cartografía geológica, sondeos, calicatas, ensayos de campo “in situ” y de laboratorio, puntos de lectura, etc).

LITOTIPOS ESTUDIADOS

Entre los litotipos afectados, hay formaciones de características geotécnicas similares.

En función de los datos geológicos de campo y de los ensayos de laboratorio, se pueden diferenciar, desde el punto de vista geotécnico, los materiales que se enumeran a continuación:

Cretácico superior (Maastrichiense). Flysch detrítico calcáreo cretácico:

• Formación A. Alternancia de calizas, calizas arenosas y margas.

• Formación B (alternancia de calizas arenosas y margas), formación B1 (calizas estratificadas), formación C (margas lajosas y nodulosas) y formación D (calizas margosas con intercalaciones de margas).

Terciario, Paleoceno – Eoceno (Ypresiense):

• Flysch detrítico calcáreo terciario: Formación D1 (calizas arenosas), Formación E (lutitas con escasas pasadas de areniscas), Formación F (areniscas calcáreas y calizas arenosas), formación G (alternancia de calizas arenosas, calizas arcillosas y margas), formación I (calizas arenosas, areniscas calcáreas y margas) y formación H (areniscas calcáreas con intercalaciones de margas).

CRETÁCICO SUPERIOR (MASTRICHIENSE). FLYSCH DETRÍTICO CALCÁREO CRETÁCICO

Formación A

La caracterización de esta formación, se basa en los ensayos realizados para el Proyecto Constructivo y Estudio Informativo, sobre las rocas que se atribuyen a la unidad litológica A, la cual se denomina genéricamente como Alternancia de calizas, calizas arenosas y margas.

Esta unidad aparece desde el Pk 5+060 hasta el final del trazado, Pk 5+544.

Está compuesta por una serie de tipo flysch de calizas, calizas arenosas y margas. Puede aparecer algún nivel de areniscas de grano fino. El espesor de los estratos varía entre 10 y 20 cm.

En las zonas con mayor meteorización, las calizas arenosas pasa a ser arenas y las margas a arcillas o limos. En la zona más superficial, en el contacto con los suelos eluviales, la roca está muy alterada, pero en menos de 2,00 metros en seguida aparece la roca con grado III y II. Localmente, se pueden encontrar tramos muy alterados con grado IV y V de meteorización, correspondientes con zonas de fractura.



Las características anteriores se tendrá en cuenta en la zona del emboquille de salida del túnel de Ermua, donde superficialmente hay unos suelos con reptación de espesor 1 – 2 m. En conjunto podemos tener en la zona del emboquille unos 4 – 6 m de suelos y roca de calidad muy mala a mala. Por otra parte se da vuelco de estratos en esa zona.

Esta unidad geotécnica se ha podido estudiar en los sondeos el SP-3, SP-4, SP-5, S-7, S-8 y los SM.

Conclusiones y resumen

En el siguiente cuadro se incluyen los valores representativos según el análisis efectuado en los ensayos de laboratorio de las muestras de la Formación A.

Parámetros (Formación A) Valor promedio

Densidad aparente (kN/m3) 27,3

σci (MPa) 23,45

σt (MPa) 7,45

Tenacidad (σt / σci) 0,31

C (MPa) – Mohr – Coulomb 0,23

ϕ (º) – Mohr – Coulomb 44,28

C (MPa) – Caso general 0,22

ϕ (º) – Caso general 30,00

Módulo de Young (MPa) de la roca intacta 46.840

Módulo de Young (MPa) del macizo rocoso 3.552

Coeficiente de Poisson 0,28

Módulo de balasto KV30 (kN/m3) 500.000

Módulo de balasto Kh (kN/m3) 90.000

Formación B, B1, C y D

La caracterización de esta formación, se basa en los ensayos realizados para el Proyecto Constructivo y Estudio Informativo, sobre las rocas que se atribuyen a la unidad litológica B, B1, C y D.

Se trata de calizas, calizas margosas y margas. Esta unidad aparece desde el Pk 4+570 hasta el Pk 5+060.

Este tramo se muestra como una serie alternante de calizas, calizas margosas, margocalizas, y margas finamente estratificadas en bancos centi-decimétricos, aunque en algunas ocasiones puede aparecer simplemente como margas masivas. Se caracterizan por tonalidades grises o azuladas, y ocasionalmente intercalan niveles de calizas micríticas.




En el siguiente cuadro se incluyen los valores representativos según el análisis efectuado en los ensayos de laboratorio de las muestras de la Formación B, B1, C y D.

Parámetros (Formación B, B1, C y D) Valor promedio


σci (MPa) 16,49

σt (MPa) 5,40








Flysch detrítico calcáreo terciario

La caracterización de esta formación, se basa en los ensayos realizados para el Proyecto Constructivo y Estudio Informativo, sobre las rocas que se atribuyen a la unidad litológica del Flysch detrítico calcáreo del terciario. Se compone de las siguientes formaciones:

Flysch detrítico calcáreo terciario: Formación D1 (calizas arenosas), Formación E (lutitas con escasas pasadas de areniscas), Formación F (areniscas calcáreas y calizas arenosas), formación G (alternancia de calizas arenosas, calizas arcillosas y margas), formación I (calizas arenosas, areniscas calcáreas y margas) y formación H (areniscas calcáreas con intercalaciones de margas).

Esta unidad aparece desde el comienzo del tramo hasta el Pk 4+570.

La litología mayoritaria de esta unidad son las calizas arenosas. En la zona más superficial, en el contacto con los suelos eluviales, la roca está muy alterada, pero en menos de 2,00 metros en seguida aparece la roca con grado III y II. Localmente, se pueden encontrar tramos muy alterados con grado IV y V de meteorización, correspondientes con zonas de fractura.

Este tramo se caracteriza por ser el término principal del "flysch" terciario y estar constituido por una alternancia rítmica de calizas arenosas o limolíticas y lutitas calcáreas o margas, estratificadas en bancos centimétricos, que presentan intercalaciones de calizas micríticas de escasa potencia (5 a 7 centímetros). Estos materiales muestran un carácter muy variable, tanto vertical como lateralmente, incorporando en ocasiones numerosas intercalaciones de areniscas calcáreas y calcarenitas.

El espesor de los estratos está comprendido entre 10 y 30 cm. Los sondeos SP-1 y S-6 (del Estudio Informativo) se han realizado en esta formación. De acuerdo con su descripción, la serie litológica en esta zona está constituida por una alternancia de caliza arcillosa, marga, arenisca y lutita. El espesor



de los estratos a escala de sondeo varía entre 1 y 10 cm. En superficie se observa que pueden alcanzar los 30 cm.

En los planos de estratificación se observa ligera carstificación por circulación de agua, se observan abundantes óxidos y pátinas arcillosas. Esta situación se mantiene en toda la profundidad del sondeo.

En este tipo de series de tipo flysch hay que tener en cuenta que pueden aparecer fracturas a favor de los planos de estratificación como consecuencia del plegamiento y resbalamiento entre estratos. La circulación de agua y la alteración y meteorización de la roca, pueden dar lugar a tramos de arcilla con espesor variable, entre 1 y 100 cm.


En el siguiente cuadro se incluyen los valores representativos según el análisis efectuado en los ensayos de laboratorio de las muestras de la Formación Flysch terciario.

Parámetros (Formación Flysch terciario- zona de falla) Valor promedio


σci (MPa) 30,88

σt (MPa) 6,41




C (MPa) – Caso general 0,34

ϕ (º) – Caso general 39,42





2.2.4.3. Parámetros geotécnicos utilizados para los cálculos

Se muestra a continuación una tabla de los parámetros geotécnicos utilizados en los cálculos de las cimentaciones de estructuras y estabilidad de taludes

Las estructuras se encuentran en la zona urbana de Ermua y se apoyan en el sustrato rocoso de la formación A.

Para cada unidad de obra (desmonte o estructura), se ha considerado principalmente la investigación realizada en sus proximidades, si bien para caracterizar cada una de las formaciones geotécnicas se ha tenido en cuenta toda la investigación representativa ejecutada correspondiente.



MATERIAL DENSIDAD APARENTE

(KN/m3)

COHESIÓN (Kg/cm2)

ÁNGULO ROZAMIENTO

(º)

MOD. BALASTO HORIZONTAL Kh

(KN/m3)

MOD. BALASTO

K30 (KN/m3)

Rellenos (CRP, CRU, CP) 18,00 0,05 28 25.000 15.000

Suelos coluviales (CC y CD) y

suelos aluviales (CA)

19,25 0,25 23 20.000 40.000

Formación A (Grado II-III) 27 2,25 30 90.000 500.000

2.2.5. Aprovechamiento de materiales

2.2.5.1. Clasificación de los materiales obtenidos en la traza

En el siguiente cuadro se incluyen las clasificaciones según los criterios de la USCS y PG-3 de los suelos, según se incluye en el apartado 4 “Análisis de los resultados de los reconocimientos” del Anejo nº4.

FORMACIÓN USCS PG-3

RELLENOS (CRP, CRU, CP) CL y GM Tolerable COLUVIALES (CC, CD) CL y GC Tolerable

ALUVIALES (CA) CL Tolerable FORMACIÓN A ROCA

FORMACIONES B, B1, C, D ROCA FLYSCH TERCIARIO ROCA

2.2.5.2. Empleo de los materiales

En el siguiente cuadro se resumen los aprovechamientos de cada material extraído de la excavación en la traza, de acuerdo a su litología, de acuerdo a la caracterización geotécnica de materiales incluida en el presente Anejo.

FORMACIÓN EMPLEO PREVISTO RELLENOS (CRP, CRU, CP) Vertedero COLUVIALES (CC, CD) Vertedero ALUVIALES (CA) Vertedero

FORMACIÓN A (roca sana)

- Pedraplén, cimiento de terraplén, coronación y espaldones. - Materiales a emplear en cubrición de túneles artificiales (hasta 1,5 m sobre clave)* - Subbalasto** y capa de forma**

FORMACIONES B, B1, C, D (roca sana)

- Pedraplén, cimiento de terraplén, coronación y espaldones. - Materiales a emplear en cubrición de túneles artificiales (hasta 1,5 m sobre clave)*



FORMACIÓN EMPLEO PREVISTO - Subbalasto** y capa de forma**

FLYSCH TERCIARIO (roca sana)

- Pedraplén, cimiento de terraplén, coronación y espaldones. - Materiales a emplear en cubrición de túneles artificiales (hasta 1,5 m sobre clave)* - Subbalasto** y capa de forma**

ROCA GM V-IV Vertedero

*Se podrá emplear las formaciones rocosas sanas como materiales a emplear en cubrición de túneles artificiales (hasta 1,5 m sobre clave), siempre y cuando las formaciones cumplan < 1% exentos de materia vegetal.

**Las formaciones rocosas sanas cumplen las prescripciones para el empleo como subbalasto y capa de forma, a falta del ensayo Micro Deval. Por tanto habrá que comprobar en obra los resultados de este ensayo para ver si estas formaciones son aprovechables para subbalasto y capa de forma.

Se deberá procurar una adecuada granulometría y una eliminación de los finos cuando sea necesario.

Para el empleo en escollera los bloques han de tener una resistencia a compresión simple > 100 Mpa. Se han realizado 66 ensayos a compresión simple en las tres formaciones rocosas, y tan sólo uno de esos 66 enayos supera los 100 Mpa.

Debido al exceso de materiales y elevado contenido de humedad de los materiales tipo suelo en el tramo, se ha previsto que tanto los suelos (CD, CC y CA), rellenos (CP, CRU y CRP), como las fracciones meteorizadas de la roca (con grado de meteorización G-IV-V) no se aprovechen y se trasladen a vertedero.

Coeficientes de paso

El material procedente de las excavaciones experimenta un esponjamiento tras ser arrancado y una disminución de volumen al ser colocado en rellenos compactados y vertederos. La relación entre el volumen final obtenido en obra y el volumen inicial unitario, in situ, de este mismo material, se denomina coeficiente de paso.

El coeficiente de paso en rellenos tipo terraplén puede estimarse en función de la densidad in situ y de la densidad de puesta en obra.

finalDinicialD

inicialDoPeso

finalDoPeso

VVedePasoCoeficient

SECA

SECA

SECA

SECA

INICIAL

FINAL === sec

sec

La determinación de la densidad seca final del material puesto en obra es compleja. Si bien en el caso de materiales tipo suelos los ensayos de compactación proporcionan ese valor con un grado de fiabilidad alto, la obtención de ese valor aplicado a rellenos tipo pedraplén o todo-uno no puede realizarse mediante ensayos de laboratorio convencionales, así para los materiales rocosos, se ha estimado un coeficiente de paso de 1,2.

Para la formación de vertederos y rellenos no compactados, se ha estimado un coeficiente de paso de 1,3.



Estos coeficientes de paso son útiles para la valoración de los medios de extracción, transporte y puesta en obra del material excavado, una vez que se ha determinado que es aprovechable. Por tanto, estos valores pueden emplearse desde un punto de vista de producción, con un enfoque muy localizado a efectos de gestionar los medios de producción.

Este enfoque no es válido, sin embargo, para el estudio de un modo global de la compensación de volúmenes de la obra proyectada. Los materiales no son aprovechables en un 100% de los casos. Este hecho, así como las pérdidas del material durante el proceso de excavación, transporte y extendido, o las debidas a dificultades de compactación y otros factores, se tienen en cuenta adoptando un porcentaje de aprovechamiento. Con este porcentaje de aprovechamiento se calcula el movimiento de tierras.

Los materiales excavados en las zonas de relleno y suelos, ya sean de origen aluvial, coluvial o eluvial, por su heterogeneidad y poco volumen representativo, no se han considerado como aprovechables.

2.2.6. Excavabilidad

2.2.6.1. Método de excavación

Entre las distintas propuestas efectuadas por diferentes autores, se ha seleccionado la de Romana (1993), que propone una clasificación de los macizos rocosos respecto a su excavabilidad mecánica. Esta clasificación se muestra a continuación:



Particularizando para las muestras ensayadas en las distintas formaciones de roca.



De acuerdo a las condiciones anteriormente descritas, los materiales atravesados por el tramo objeto del presente Proyecto se encuentran en su mayor parte englobados en las categorías C – D, con algunas muestras en el grupo E.

2.2.6.2. Sistema constructivo recomendado

Los materiales atravesados se encuentran en su mayor parte englobados en las categorías C – D. Se recomienda el empleo de rozadoras de unas 80 t de peso para la excavación del túnel.

Para las zonas muy fracturadas, la excavación podrá realizarse mediante medios mecánicos.

2.2.7. Geotecnia de obras de tierra

2.2.7.1. Desmontes. Cuadro resumen

En la tabla que se adjunta en la página siguiente se define la configuración geométrica y geológica de los desmontes principales. También se adjunta un resumen de los sostenimientos que se recomienda colocar.



Boquilla Lado P.K inicio P.K final Altura Max. (m)

Forma Litología afectada

Rumbo talud

Ineststabili

dades Sostenimiento Revestimiento Drenaje Comentarios Excavabilida

d

Entrada

Izquierdo 0+090 eje provisional

4+210 eje plataforma 28 2H:3V

(56º)

Formación H,I,G.

Zona fallada.

53º Cuñas y bloques

Piel de escollera hormigonada en

la zona de coronación (suelos) y

anclajes en la zona de roca con 1,3 Tn/m2

Bulones Gewi Ø 32 mm en red de 3x3 m..

Tesado: 20 Tn Malla de triple torsión

*Entre la zona de apoyo de la bajante escalonada

y el talud frontal:

Bulones Gewi Ø 40 mm en red de 2,5x2,5 m.

Gunita 30 cm con dos mallazos de 6x150x150

mm. Tesado: 30 Tn. Drenes

californianos de 10 m de longitud en red de 10 m

en horizontal por 5m en vertical.

Las zonas de gunita se limitan a las áreas

donde la roca aparece fracturada y/o alterada. Todos

los bulones se ejecutan con dado

de hormigón Medios mecánicos

con voladura de

esponjamiento ocasional.

Frontal 4+210 30 2H:3V (56º)

Formación I,G. zona

fallada

143º Cuñas y bloques

Piel de escollera hormigonada en

la zona de coronación (suelos) y

anclajes en la zona de roca con 2,9 Tn/m2

Bulones Gewi Ø 40 mm en red de 2,5x2,5 m.

Gunita 30 cm con dos mallazos de 6x150x150

mm. Tesado: 30 Tn.

Derecho 0+100 eje provisional

4+210 eje plataforma 20 1H:1V

(45º)

Formación I,H. Zona

fallada

53º Pequeñas caídas - Malla de triple torsión

Puede ser necesario algún bulonado

ocasional (a determinar en obra) para sostener algún

bloque puntual o zonas de roca

alterada y fracturada asociada a la banda

de falla.

Salida

Franjas izquierda y derecha

5+170 5+190 - Ladera natural (30º)

Formación A 115º Vuelco de

estratos

Anclajes en zona de roca con 4 Tn/m2

Bulones Gewi Ø 40 mm en red de 3x3 m. Tesado : 30 Tn

Drenes californianos de 10 m de longitud en red de 10 m

en horizontal por 5m en vertical

Dado de hormigón en todos los bulones, estos han de apoyar

en roca sana.

Medios mecánicos

Franja central 5+170 5+185 Emboq

uille

Pantalla micropilot

es



2.2.8. Geotecnia de las estructuras

2.2.8.1. Condiciones generales de cimentación

En el apartado 8 Geotecnia de las estructuras del anejo nº 4 se define las condiciones geológicas y geotécnicas de cimentación de las estructuras, así como los parámetros de diseño a adoptar, a nivel de proyecto constructivo.

Dentro del desarrollo del presente proyecto de construcción, se incluyen las siguientes estructuras:

• Puente sobre la Avenida Gipuzkoa, del Pk 5+198,22 al Pk 5+237,60.

• Falso Túnel de Entrada. Boca Sur, del Pk 4+160 al PK 4+190.

• Falso Túnel de Salida. Boca Norte, del Pk 5+183 al PK 5+193,69.

• Muros Rampa y Muro 4, en la zona de la Estación de Ermua.

• Muros de Micropilotes M1, M2, M3 y M5, en la Estación de Ermua.

• Estación de Ermua.

• Muro Escollera Emboquille de Salida.

Estas estructuras dan continuidad a la traza y permiten su integración en un entorno urbanizado.

En los apartados adjuntos a continuación se describe con algo más de detalle las condiciones geológico-geotécnicas de los terrenos en los que se prevén apoyar las estructuras en proyecto, así como también se definen los parámetros de cálculo recomendados para el diseño de las mismas.

Dada la proximidad de niveles rocosos, más competentes que los niveles de suelos, de entrada se recomienda cimentar las estructuras en la roca, ya sea mediante cimentación directa o empleando cimentación profunda.

2.2.8.2. Agresividad del medio

Tal y como se ha descrito en el apartado 4.4 “Ensayos químicos en muestras de agua”, las muestras de agua tomadas en los sondeos una vez finalizados han resultado un grado de agresividad débil Qa por Sulfato agresivo, de acuerdo con las indicaciones de la norma vigente EHE-08.

Tan sólo el sondeo SP-5 indica agresividad química por sulfatos en grado débil Qa.

De todas formas, dada la alta pluviometría existente en el entorno y la presencia de niveles de agua relativamente próximos a superficie, se recomienda adoptar un grado de agresividad químico débil Qa.

en las estructuras de la zona de la estación.

2.2.8.3. Cuadro resumen de las estructuras principales

Se adjuntan en la siguiente tabla las recomendaciones de cimentación de las principales estructuras en proyecto.



Estructura Cimentación Resistencia por punta

(Mpa)

Resistencia por fuste

(Mpa)

Longitud mínima empotramiento

(m)

Carga admisible

(kPa) Formación

Puente Avenida

Pilotes Ǿ 850 Profunda 2,50 0,35 3,00 (3,50

Diámetros) - A (GM III-II)

Falso Túnel Entrada. Boca Sur

Losa Directa - - -

150 Todo uno

400 Flysch

Terciario (GM III-II)

Falso Túnel Salida. Boca

Norte

Solera Directa - - - 500 A (GM III-II)

Micropilotes Profunda - 0,35 4,00 -

Muros Rampa y Muro 4

Muros Directa - - - 175 Rellenos

Muros M1, M2, M3, M5 Micropilotes Profunda - 0,13 3,00 - A (calidad

muy mala)

Estación Ermua

Pilares (Zapatas) Directa - - - 200 A (calidad

muy mala)

Pilares (Pilotes Ǿ

850) Profunda 0,75 0,13 5,00 y 3,00 - A (calidad

muy mala)

2.3. Planeamiento urbanístico

El trazado ferroviario del tramo de Ermua objeto de estudio, discurre por íntegramente por el T.M. de Ermua.

En el municipio de Ermua está vigente el Plan General de Ordenación Urbana, aprobado definitivamente el 28 de enero de 2000 (BOB núm. 227, de 27 de noviembre de 2000).

A lo largo de su recorrido se incluyen las siguientes categorías de suelo recogidas en su plan general de ordenación urbana:

- Unidades de ejecución de Suelo Urbano Residencial: U.E. 11 Zubiaurre, U.E. 03 Estación, U.E. 04 San Antonio.

- Suelo Urbanizable Programado: SSU. 01-Abeletxe.

- Suelo Rural de Mejora Ambiental: El trazado atraviesa esta categoría antes de su entrada en el túnel de Espilla en las proximidades de Eitzaga.

- Suelo Rural Forestal: El trazado atraviesa esta categoría de suelo una pequeña parte desde su comienzo bajo la ladera sur de la cumbre montañosa de Udaeta, junto con el nuevo trazado de la variante de la N-634..

- Zonas Verdes: En el parque de Valdespina.

2.4. Redes de servicios

Para la recopilación de información sobre los distintos servicios existentes a lo largo del nuevo trazado se contactó con los organismos gestores de las distintas infraestructuras. Dichos servicios son:



Servicios municipales: saneamiento, pluviales, abastecimiento, alumbrado público y fibra óptica (ayuntamiento de Ermua)

Energía eléctrica (Iberdrola)

Telefonía y fibra óptica (Euskaltel, Telefónica y Gobierno Vasco)

Gas (Naturgas)

2.5. Parcelario

Para obtener la información necesaria se ha recurrido al Servicio de Catastro y Valoración de la Diputación Foral de Vizcaya donde se han conseguido los planos y cédulas catastrales de las parcelas afectadas.



3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1. Descripción general

Para conectar la vía izquierda del tronco de la Fase 1 del Estudio Informativo a la vía única actual en el barrio de Eitzaga, se proyecta un ramal provisional que comienza con recta los primeros 6,677 m y después se definen dos tramos en curva de 900 m de radio y signo contrario, entre los que existe un tramo de recta entre ellas de de 14,719 m y 60,2070 de azimut. La totalidad del trazado de este eje denominado ramal provisional es de vía única sobre balasto y finaliza en el pk 4+160, tras 8,956 m de tramo recto. El parámetro de las clotoides que unen los tramos de recta-circulo-recta-circulo-recta es de un único valor de 143,875.

La conexión de la vía actual con la plataforma de vía doble definida con los ejes TRONCO, VIA IZQUIERDA Y VIA DERECHA mediante el ramal provisional de 152,71 m se hace con pendiente de 20,88 milésimas correspondiente al valor de la tangente instantánea desde donde se realiza la conexión de inicio con la clotoide existente de valor KV=-22330,640. La pendiente de salida del ramal provisional es de 15 milésimas tras un acuerdo de valor 6000 y longitud de 35,301 m finalizando con cota de 187,301.

El trazado de vía doble (definida con el eje tronco y ejes de vía izquierda y eje de vía derecha) comienza después del pk 4+160 del ramal provisional. Los ejes de vía tronco, vía izquierda ay vía derecha se comienzan a definir se desde el pk 3+880,553 del Estudio Informativo empezando en recta.

El eje de la vía izquierda comienza el descenso con 15 milésimas hasta el pk 4+324,210 y de 15,04 milésimas excepcionalmente para llegar a cota con la vía mango, desde el pk 4+324,290 hasta el pk 5+159,429 y el eje de la vía derecha baja con pendiente del 15 milésimas desde el comienzo del eje (pk 4+160) hasta el pk 5+161,735.

El comienzo de la vía doble se realiza con sección de falso túnel de entrada o boca sur desde el pk 4+160 (TRONCO, IZQUIERDA Y DERECHA) con sección libre de 46,83 m2 siendo la longitud de 30 m (pk 4+190 TRONCO, pk 4+190,030 eje vía IZQUIERDA, pk 4+189,994 eje vía DERECHA)

Desde el pk 4+190 del eje TRONCO el trazado entra en túnel con sección de 55,70 m2 hasta el pk 4+375,965, de 56,70 m2 desde el pk 4+375,965 hasta el pk 5+066,346, sección variable tipo pantalón entre el pk 5+066,346 al pk 5+101,631, de 56,70 m2 entre el pk 5+101,631 al pk 5+130,641 y variable tipo túnel entre el pk 5+130,641 al pk 5+181,514. La sección de excavación de 55,70 corresponde a curvas de radio igual o mayor a 400 m y la sección de 56,70 a curva s de radio inferior a 400 m.

La vía mango se une a la vía izquierda en el pk 5+101,227 de esta última y tiene una longitud total de 143,403 m en vía sobre placa, siendo la sección de túnel de 29,26 m2 a partir de su pk 36+555, estando bajo el tramo inicial desde el pk 0+000 al pk 36+555 en la sección tipo pantalón compartiendo sección variable con las vías izquierda y derecha. La vía mango comienza en circulo de radio 150 m y es recta desde el pk 0+033,403.

Desde el pk 4+183 del eje TRONCO (5+182,381 eje vía IZQUIERDA y 5+184,171 eje de vía DERECHA) se continua con sección de falso túnel de salida o boca norte de 72,25 m hasta el pk 5+197,061 del eje TRONCO (5+196,366 eje vía IZQUIERDA y 5+198,044 eje de vía DERECHA).

Se sale del túnel con una curva de radio 500 m en el caso de la vía izquierda, desde su pk 5+163,549 dentro de la sección de túnel variable después de la sección de pantalón. respecto al eje de vía derecha se sale con curva de radio 900 m a derechas desde el pk 5+209,470 ya en sección de estructura de puente nuevo, después de una clotoide de longitud 57,83 m y parámetro de 131,582.

El trazado asoma al casco urbano de Ermua mediante una estructura de tablero postesado de hormigón armado mediante dos vanos de 17,30 m y de 21,60 m que cruzan sobre el límite de la Avenidas de Gipuzkoa y Bizkaia (a escasos metros del número 6 de la Avenida de Bizkaia), cruzando



sobre la actual N-634 (KM-67 aproximadamente). El nuevo andén tiene una longitud de 94,613 en el lado de la vía izquierda y de 93,264 en el lado de la vía derecha y la anchura es variable de entre 2,50 y 4,70 m, (388,75 m2 de superficie de andenes).

La nueva estación de pasajeros se encuentra en el pk 5+274,825 (punto final de definición del eje Tronco) y se encuentra entre la unidad de ejecución U.E.-03-Estación del Planeamiento municipal de Ermua y el parque del Marqués de Valdespina. Respecto al eje de vía izquierda se encuentra entre el pk 5+276,559 y el pk 5+304,612 y respecto al eje de la vía derecha entre el pk 5+272,147 y el pk 5+304,857. La velocidad de circulación será de 30 km/h en este tramo. La cota nueva de andén de la estación de Ermua pasa de la 171,14 m a la 172,05 m.

Antes de la finalización del andén los ejes de vía izquierda y derecha adoptan curvas de radio a derecha (positivos) de 82 m (desde el pk 5+287,723 del eje de vía izquierda y de 74,67 (desde el pk 5+291,265 del eje de la vía derecha), valores máximos que se han podido obtener para mejorar el trazado existente una vez se sale de la nueva estación, fuertemente condicionado por las nuevas urbanizaciones existentes U.E.-04-San Antonio y el suelo urbanizable SSU. 01-Abeletxe y por la ampliación de plataforma a vía doble.

El trazado de vía izquierda se construye en placa balasto hasta el pk 5+304,613, incluyendo los tramos de falsos túneles, túnel en mina, puente sobre la N-634 y estación de pasajeros nueva. A partir de ese pk se construye la vía sobre balasto con doble traviesa. Por otra parte el límite de vía en placa con vía sobre balasto de la vía derecha es el pk 5+293,202, desde el cual irá con doble traviesa sobre el balasto.

Se ha previsto la colocación de una cubierta de policarbonato compacto entre los ppkk 5+193,072 y 5+290,995 del eje de la vía izquierda y entre los ppkk 5+194,878 y 5+290,739 del eje de vía derecha.

Aproximadamente a partir del pk 5+340 se cruza sobre la calle Izelaieta, en el antiguo paso a nivel de la calle en cual se producen bastantes cruces de servicios existentes y se discurre paralelo a la calle Abeletxe de la cual hay que estrechar ligeramente para poder ensanchar la plataforma ferroviaria nueva. La plataforma ferroviaria en el entorno urbano en el que se encuentra una vez acaba el cierre con la cubierta se cerrará con una pantalla acústica de 4 m de altura en todo el recorrido de la vía izquierda y hasta conectar al muro existente en el lado de la vía derecha.

Por último en el proyecto se plantea un aparato de vía tipo DSM-B1-UIC54-640-1/11 S que conecta ambas vías con la actual al final del trazado. Desde el pk 5+482,712 de la vía izquierda con el pk final 5+471,535 la vía derecha y finaliza en el pk 5+512,859 del eje de vía derecha, entrando con curva a izquierda (negativa) de valor -639,5 m al paso superior sobre la calle Abeletxe.

El eje de vía izquierda finaliza en el pk 5+544,394 tras una clotoide de longitud de 3 m y parámetro de 43+800.

Además para la construcción del nuevo puente sobre la carretera N-634, mientras se demuele el puente actual la construcción de un desvío provisional sobre una estructura metálica provisional que comienza en un tramo de clotoide desde el pk 44+720 del trazado de la línea de Euskotren actual desde un tramo de clotoide de 15 m y parámetro de 36,332. Después se continúe el cruce sobre el parking de la Avenida en superficie y sobre la carretera con una curva circular a derechas de radio 88 m hasta el pk 0+144,642, para pasar tras un tramo de 3.5 m de clotoide de parámetro de 35,865 otra con el mismo sentido de giro y con radio de 71 m durante otros 113,075 m. El tramo final de 12,877 se ajusta al trazado de vía actual de Euskotren desde tras una clotoide de parámetro 50,245 y 4 m de longitud. El desvío provisional comienza con cota de 171,574 y finaliza en el pk 278,094 a cota 170,807.

Todo el eje de desvío provisional de construye con vía sobre balasto y desde el pk 0+156,569 la vía pasará a convertirse en vía de eje derecho para lo cual se ripará y se ajustará al trazado de esta una vez finalice la función del desvío provisional.



3.2. Trazado

Los parámetros considerados en para el diseño del nuevo trazado son:

CRITERIOS DE DISEÑO EN PLANTA

Ancho de vía 1.000 mm

Ancho entre ejes de carriles 1.072 mm

Velocidad de diseño 80 Km/h

Radio mínimo 200 m

Peralte máximo 100 mm

Rampa máxima de peralte 2,5 mm/m

Ley de peraltes ((1070 x V x V)/(3,6 x 3,6 x 9,81 x R))

Velocidad ascensional 50 mm/s

Sobreaceleración máxima 0,3 m/s3

Aceleración no compensada 1 m/s2

Longitud mínima alineación recta entre curvas de distinto sentido 4 m

Para el trazado en alzado se han adoptado los siguientes parámetros diseño:

CRITERIOS DE DISEÑO EN ALZADO

Rasante máxima 15 ‰

Rasante mínima 5 ‰

Parámetro mínimo de acuerdos verticales 2.000 m

3.3. Estación de Ermua

3.3.1. Objeto del proyecto

La remodelación de la línea de ferrocarril entre Zaldibar y Ermua implica el desdoblamiento y acondicionamiento del trazado de la vía única actual a su paso por Ermua.

La nueva estación proyectada se integra en el nuevo trazado ferroviario producto de severos condicionantes en cuanto a radios de curvatura, gálibos sobre la carretera nacional, proceso



constructivo y los condicionantes y restricciones impuestas por la existencia de un entorno urbano consolidado y muy próximo al trazado ferroviario.

La nueva estación de Ermua proyectada incorpora una serie de mejoras respecto a la existente, como son la mejora de las instalaciones de uso para los pasajeros, andén, instalaciones de señalización, iluminación vigilancia y control, etc. así como condiciones de accesibilidad adecuada según la normativa actual, mediante la incorporación de ascensores de conexión entre la cota de acceso en vestíbulo y andén a cota superior.

El proyecto de la nueva estación y la reordenación de los espacios contiguos consigue los siguientes objetivos:

- Adecuación de la estación de Ermua al nuevo trazado ferroviario en cuanto a trazado en planta, nuevas rasantes y disposición del andén central.

- Adecuación de la nueva estación a la normativa de eliminación de barreras arquitectónicas y accesibilidad.

- Construcción del nuevo edificio soterrado para permitir la disposición de espacios de instalaciones ferroviarias, cuartos técnicos y vestíbulo de acceso con los todos los servicios necesarios al pasajero: información, control… y la construcción de una cobertura para la plataforma ferroviaria que permita aislar acústicamente y visualmente esta infraestructura de las edificaciones colindantes.

- Adecuación del espacio alrededor de la N-634 para la mejora de los accesos a la estación, la continuidad de los recorridos peatonales y la mejora de las zonas de aparcamientos y espacios libres.

- Mejora de la conexión entre las plazas y espacios libres a distintos niveles que se hallan alrededor de la estación y optimizar la relación visual entre ellos. Evitar en lo posible el efecto barrera creado por la implantación del trazado ferroviario.

3.3.2. Sistema Estación

Dadas las condiciones en las que se implanta la nueva estación, podría decirse que más que un edificio, es un conjunto de elementos lo que se convierte en visualmente significativo dentro del entorno urbano.

El edificio, situado bajo la plataforma viaria, el viaducto y la estructura que cubre el andén, conforman la estación. Los distintos elementos se adaptan para generar espacios y recorridos que mejoran la conexión de lado a lado bajo las vías del tren, mejorando las condiciones de accesibilidad actuales.

3.3.2.1. Edificio estación

Espacio contenedor

La estación de Ermua se emplaza entre el Parque de la Marquesa de Valdespina y la Plaza de la U.E.03 Estación al Norte de la Avenida de Gipuzkoa. El acceso principal se plantea en la fachada que mira hacia el citado parque, lo que ofrece itinerarios peatonales cómodos a los usuarios potenciales que lleguen desde la zona Norte de la población a través de la calle Abeletxe y de la zona Oeste de la misma cruzando el parque. La accesibilidad desde el Este y Sur de la población se mejora mediante el paso inferior bajo la traza ferroviaria adosado al edificio estación que conecta parque y plaza y que conduce directamente al usuario potencial hasta el punto de acceso al vestíbulo de estación.



El edificio estación de Ermua se proyecta como un volumen que acoge las funciones de acceso y distribución de usuarios, cuartos técnicos destinados a explotación del sistema y sistemas de conexión verticales con los andenes, que se emplazan sobre la cubierta del citado volumen en un plano superior. Vías y andenes quedan protegidos mediante una cubierta que discurre desde la boquilla de salida (Norte) del nuevo túnel de Ermua hasta final de andén.

Este edificio, que acoge los distintos espacios y elementos funcionales que conforman la nueva estación de Ermua, se define semienterrado, con dos muros de contención y dos fachadas transparentes, en una de las cuales se sitúan los accesos. La cubierta, proyectada como una losa de hormigón armado sustentada sobre los muros perimetrales y pilares, permite la circulación de los trenes sobre ella.

ESPACIOS CONTENIDOS

Vestíbulo

El vestíbulo se compone de un espacio diáfano donde se sitúan cuatro máquinas canceladoras normales más otras dos para personas de movilidad reducida. La caja prismática de dimensiones libres interiores 2.66 m x 1.70 m que contiene el ascensor se sitúa en continuidad a las canceladoras de manera que no interrumpa el flujo peatonal entre estas y hacia la escalera de acceso al andén. Lateral y frontalmente al espacio principal se dispone de un espacio previsto para locales de servicio para la estación, que incluye el puesto de supervisión y para los cuartos técnicos, a los que se accederá desde el espacio principal que constituye el vestíbulo. Situadas casi en la entrada, al lado de la atención al cliente, se encuentran las máquinas de expedición de billetes.

Andén

La estación está configurada con un andén central de 80 m de longitud útil y presenta 4.70 m de anchura, aproximadamente, en el desembarco de la escalera y 2.50 m de ancho en el testero más alejado. La diferencia de altura entre la cota de andén y la cota de acceso desde la calle, es de 5.70 m. La disposición prevista de un único andén central encaja perfectamente con la reducida disponibilidad de espacio existente para la ampliación de la plataforma ferroviaria impuesta por la doble vía, además de permitir un único sistema de acceso vertical para ambos sentidos de circulación.

La cubierta de andén se proyectará con materiales translúcidos que permitan dotar de una cierta iluminación natural al espacio en horas diurnas. En función de la transparencia de la citada cubierta puede ser necesario complementar la iluminación natural en horario diurno mediante el sistema de iluminación proyectado, que deberá ser variable en intensidad.

Todas las instalaciones necesarias en la zona del andén central (iluminación perimetral, paneles informativos, señalización,...) serán suministradas a través de las canalizaciones que discurrirían bajo el mismo.

Accesos Vestíbulo - Andén

Estos accesos están configurados por escalera fija y ascensor, que permiten acceder al viajero desde el vestíbulo hasta el andén y viceversa..

La rasante del ferrocarril se ha proyectado de forma que el desnivel a salvar por la escalera de desembarco entre el vestíbulo de la estación y el andén central se encuentre entorno a los 5 m.

Los accesos al vestíbulo se componen de una escalera de 1.70 metros de anchura útil entre pasamanos y un ascensor eléctrico con máquina y accionamiento “gearless”, válido para 8 personas, dos paradas, doble embarque a 180º, y apta para acceso de personas de movilidad reducida. El



ascensor en el andén se sitúa lateralmente, anexo a la escalera, pero con espacios de espera independientes del recorrido peatonal.

Locales técnicos y de explotación

Este conjunto de espacios es básico, evidentemente, para el funcionamiento de la estación.

Las dependencias comprendidas en los Cuartos Técnicos son las siguientes: • Cuartos de limpieza y almacén

• Puesto de Supervisor de Estación

• Aseos y vestuarios de personal

• Cuarto de comunicaciones

• Cuarto de baja tensión

• Cuarto de enclavamiento y señalización

Los cuartos técnicos en el edificio, se han localizado a cota de vestíbulo, en las zonas Este y Sur del mismo, con acceso desde el mismo.

Adicionalmente, se incluyen dos cuartos técnicos más necesarios para la correcta explotación del sistema y que por ausencia de espacio se localizan fuera del edificio principal del conjunto estación. A saber: • Local de centro de transformación: situado bajo las rampas de la urbanización que conectan la

cota de la plaza de la U.E.03 Estación con la de la calle Izelaieta.

• Cuarto de bombas y depósitos del sistema de limpieza de la cubierta de la estación: situado en el trasdós del estribo E2 del nuevo puente sobre la Avenida Gipuzkoa. Se trata de un espacio destinado a alojar tres depósitos de hormigón armado en los que se almacenarán los productos necesarios (agua y detergente fundamentalmente) para las labores de limpieza, así como, de otra parte, las bombas y conducciones que harán posible el funcionamiento del citado sistema.

Accesos exteriores

Los pasajeros acceden a la estación, procedentes del exterior, a cota de vestíbulo a través del la fachada principal que mira al Parque de la Marquesa de Valdespina y que queda protegida por el vuelo de la cubierta sobre la misma.

La fachada de acceso se proyecta con cerramiento de vidrio y marcos metálicos de soporte y grandes puertas correderas que durante las horas de funcionamiento de la estación permitan la apertura de un cómodo acceso desde el parque.

3.3.3. Cubierta de andén

El elemento que cubre el andén se proyecta como una estructura que protege al viajero de la lluvia y a los edificios vecinos del ruido del tren. Se plantea como una estructura metálica, modulada, de anchura variable para adaptarse al ancho variable que los trazados de vía le confieren a la plataforma ferroviaria y al propio andén.

La piel que recubrirá la estructura portante superiormente y en su fachada Oeste será de doble acristalamiento ((4+4) 12 (4+4)) SGS CLIMALIT control solar o similar, que ofrece cierta protección frente a los rayos solares, a la vez que aporta aislamiento acústico en la fachada donde es más necesaria, debido a la proximidad del edificio de viviendas. El lateral Este quedará abierto.



3.3.4. Rampas

Las rampas existentes en el lado Oeste de la plaza de la U.E.03. Estación, están proyectadas de acuerdo con la normativa de accesibilidad. Con una pendiente máxima del 8%, y tramos de no más de 10 m de longitud, conectan desde la citada plaza y la acera de la N-634 (Avenidas Bizkaia y Gipuzkoa), con la calle Izelaieta, recién peatonalizada.

3.3.5. Cumplimiento de la Normativa de accesibilidad

La totalidad del proyecto, estación y urbanización, se ha realizado siguiendo las normativas aplicables en cuanto a accesibilidad peatonal y a personas de movilidad reducida mediante la instalación del ascensor de conexión entre el vestíbulo y el andén. También se ha contemplado la disposición de los elementos de protección vertical en rampas, muros etc. mediante la disposición de barandillas y pasamanos en todos los ámbitos de paso.

3.3.6. Acabados

3.3.6.1. Pavimentos

La pavimentación del vestíbulo y la zona de acceso se prevé en baldosas monocapa de granito artificial blanco cristal de 40x40 cm con acabado rugoso antideslizante flameado grado 2. También la escalera de acceso al andén será con huella de los peldaños en este material. La estructura y el soporte del peldañeado de las escaleras serán en estructura de acero inoxidable con barandas de protección de vidrio laminado de seguridad y pasamanos de coronación en tubo de acero inoxidable.

El pavimento en andén será realizado con baldosa de granito artificial gris rugoso de 40x40 cm. En los bordes de andén además de la pieza de remate de los mismos de granito tipo blanco cristal, con acabado rugoso en superficie horizontal y liso en la vertical, se colocarán, como es habitual, la banda de señalización y la banda constituida por piezas botoneras de granito artificial de 32 botones de 40x20.

En los locales técnicos del edificio de estación se colocará suelo técnico en todos ellos, excepto en el cuarto de limpieza, que se colocará el mismo pavimento que en el vestuario-aseo del cuarto de atención al cliente (jefe de estación) y en el cuarto de baja tensión en el que no se define pavimento, quedando pendiente su definición por el contratista.

En el local del centro de transformación se colocará suelo técnico según planos.

En el cuarto de bombas del sistema de limpieza se colocará falso suelo de rejilla tipo tramex.

Todos los materiales serán ignífugos, con clasificación A1FL-s1.

El pavimento a colocar en el paso inferior se corresponderá con el de la urbanización prevista.

3.3.6.2. Revestimientos

Las fachadas vistas del edificio estarán conformadas por vidrio laminar de seguridad, formado por tres láminas de 6 milímetros de espesor unidas mediante lámina de butiral y carpintería de acero inoxidable.

El resto de paramentos exteriores del edificio, así como del paso inferior quedarán revestidos con aplacado de piedra caliza según planos de 60 x 120 cm, por uniformizar acabados en todo el entorno.



Los paramentos del vestíbulo se revestirán con piezas de gres semisatinadas color white ground de 60x120 cm de Fiandre o similar. En cuanto a los locales técnicos y cuarto de supervisión de estación los tabiques irán enfoscados y pintados con pintura plástica lisa mate con acabado antipolvo. El aseo y vestuario se alicatará con plaqueta cerámica.

En vestíbulo se colocará falso techo de bandejas metálicas de chapa prelacada, en tanto que en el resto de estancias se colocará falso techo de placas de cartón yeso, excepto en aseo y vestuario que será de escayola especial para tales habitáculos.

La losa superior de estación irá convenientemente impermeabilizada, mediante betún-epoxi bajo plataforma ferroviaria y mediante tela asfáltica en el resto, quedando esta última protegida mediante un forro de acabado compuesto por panel composite de aluminio tipo Alucoil de 4 mm de espesor, fijado sobre perfilería a tal efecto, que a su vez irá anclada a la superficie de la losa teniendo en cuenta la incompatibilidad de las láminas asfálticas de impermeabilización con las resinas epoxi.

3.3.6.3. Carpintería metálica ligera

La carpintería metálica ligera se realizará con acero inoxidable tipo AISI 316 L.

Los acabados básicamente serán de 3 tipos: • Acabado nº 400 (granos nº 120-180): en paneles, postes, abrazaderas, escudos, juntas, zancas y

peldaños de las escaleras.

• Acabado nº 7 (granos nº 320-400): en elementos estructurales y paneles de edículos, y puertas de acceso.

• Acabado BA (espejo): en pasamanos.

Puertas

A continuación se enumeran las puertas previstas en las dependencias y locales del edificio de estación y en los dos locales técnicos localizados separadamente del mismo.

• En los cuartos de baja tensión y de enclavamiento y señalización se instalará puerta cortafuego de dos hojas de 1800 x 2110 mm de paso libre, de chapa acero galvanizado, resistencia EI2 60-C5.

• En el local destinado a alojar el centro de transformación se colocará puerta cortafuego de dos hojas de 1800 x 2110 mm de paso libre, de acero galvanizado, resistencia EI2 60-C5 con rejillas de ventilación para el CT.

• En el cuarto de comunicaciones se instalará puerta cortafuego de una hoja de 900 x 2110 mm de paso libre de chapa acero galvanizado, resistencia EI2 60-C5.

• En el cuarto de bombas del sistema de limpieza de la cubierta está prevista puerta metálica de doble hoja de 1800 x 2110 mm de paso libre, de chapa acero galvanizado.

• En el cuarto de limpieza y en atención al cliente se instalará puerta metálica de 900 x 2150 mm de paso libre en chapa de acero galvanizada.

• En aseo y vestuario se instalarán puertas metálicas de 700 x 2150 mm de paso libre en chapa de acero galvanizada.



Pasamanos y Balaustradas

Los pasamanos, así como sus complementos, serán de acero inoxidable tipo AISI 316L.

Los pasamanos serán básicamente de 2 tipos: 1) Pasamanos con abrazadera a pared.

2) Pasamanos con abrazadera, poste y escudo.

El diámetro nominal de los pasamanos y postes será de 50 mm con un espesor mínimo de pared de 2 mm teniendo las abrazaderas y placas de anclaje un espesor mínimo de 12 mm.

Las balaustradas de las escaleras estarán compuestas por pasamanos, abrazaderas, postes, angulares y chapas de acero inoxidable tipo AISI 316L, así como un antepecho de vidrio templado y laminado 10+6 mm empotrado en el suelo y anclado a los postes de los pasamanos.

El vidrio templado y laminado se colocará de tal forma que la lámina de 10 mm esté orientada hacia el interior de la escalera.

Para adherir las dos láminas templadas del vidrio se empleará una lámina de butiral de polivinilo o de resina incolora y transparente de 1,5 mm.

El vidrio de las balaustradas tendrán unas dimensiones aproximadas del orden de los 2,0 x 1,00 m y vendrá taladrado para posteriormente anclarlo a las fijaciones estructurales de los postes.

Los cantos de los vidrios estarán pulidos, excepto el canto de apoyo que está arenado.

La silicona a colocar únicamente en el canto de apoyo será de color negro, con un ph neutro y sin disolventes.

3.4. Impermeabilización. Hidrología y Drenaje.

En el Anejo nº 11 se analizan en detalle la climatología, la hidrología y el drenaje para la impermeabilización de la zona de proyecto de forma que se puedan considerar sus implicaciones en la obra a proyectar.

3.4.1. Climatología

El clima es uno de los factores físicos más importantes que definen y caracterizan una región, ya que incide sobre procesos tan relevantes como son la formación del suelo, la evolución de la vegetación, etc., factores que definen en gran parte el relieve y la fisonomía del entorno.

Se han localizado en el tramo de estudio las siguientes estaciones climatológicas:

NUMERO TIPO ESTACIÓN SERIE DISPONIBLE

SERIE COMPLETA

ALTITUD (m) LONGITUD LATITUD

1049U T,P ERMUA 1982-2006 22 240 02-30-29W 43-11-28N

1050 T,P EIBAR-Banco de Pruebas 1945-1997 36 121 02-28-14W 43-11-08N

1049O T,P ELGUETA Aixola 1983-2008 20 262 02-30-26W 43-09-50N



1069C T,P GARAI- Iberduero 1986-1995 8 300 02-36-37W 43-11-50N

1070 T,P ABADIÑO “Mendiola” 1967-2002 30 160 02-36-47W 43-08-30N

NOTA: P: Estación pluviométrica T: Estación termométrica

Inicialmente y tras localizar geográficamente las estaciones meteorológicas próximas, se observa en el plano número 1 del Apéndice nº 1 de este anejo nº 11 que todas las cuencas analizadas en este proyecto constructivo se encuentran localizadas dentro del polígono de Thiessen de la estación 1049U-Ermua. Aunque se disponen de ella datos completos de sólo 22 años, se obtendrán datos más reales del tramo en estudio y no será necesario ponderarlos con los resultados obtenidos por otras estaciones meteorológicas.

Los índices climáticos obtenidos son:

ÍNDICES CLIMÁTICOS 1049U-ERMUA

Indice de Martonne 59,6- EXCESO DE

ESCORRENTÍA

Indice de Dantín-Revenga 0,95- ZONA HÚMEDA

Indice de Lang 105 -HUMEDO

Indice de Emberger 211 - HÚMEDO

Indice de Giacobbe 8,70 – SEQUÍA INEXISTENTE

Indice de Papadakis

AV, O, TE, Hu:

Marítimo templado cálido

Para definir la climatología de la zona afectada por este Proyecto se ha partido de los datos obtenidos del Agencia Estatal de Meteorología, correspondientes a las estaciones climatológicas existentes en la zona a estudiar, así como de la base de datos correspondiente a la Dirección de Meteorología y Climatología del País Vasco.

Dichos datos se han analizado para obtener diagramas ombrotérmicos de temperatura y precipitaciones, rosas de los vientos, etc. A partir de dichos datos se han obtenido los valores de los índices climáticos más representativos.

Se han obtenido también los factores de reducción de días de trabajo por climatología adversa, según metodología de la publicación: “Datos climáticos de Carreteras”, (1964).

Días aprovechables Días no aprov. % aprov.

HORMIGONES 217.3 147.7 60%



EXPLANACIÓN 200.1 164.9 55%

ÁRIDOS 228.4 136.6 63%

RIEGOS 157.4 207.6 43%

MEZCLAS BITUMINOSAS 178.7 186.3 49%

Con todo ello se ha clasificado el clima de la zona como oceánico templado, con una precipitación media de 1370 mm al año.

3.4.2. Hidrología

Las cuencas del proyecto, en general pequeñas, carecen de registros de caudales y es preciso, por tanto, aplicar métodos hidrológicos de cálculo basados en los datos de precipitaciones máximas y en las características físicas de las cuencas.

En el tramo objeto de este proyecto no se localizan cuencas grandes, según criterios de la instrucción 5.2-IC Drenaje Superficial.

Dentro del estudio hidrológico los pasos son los siguientes:

• Determinación de las cuencas naturales en las hojas 1:5.000 del Mapa Cartografía Digital facilitados por la Diputación Foral de Gipuzkoa, ya que las cuencas son pequeñas.

• Recopilación de datos pluviométricos correspondientes a estaciones cercanas a la zona y tratamiento de los mismos mediante métodos estadísticos.

• Estimación de los caudales asociados a distintos períodos de retorno que se producirán en las cuencas mediante métodos hidrometeorológicos.

El método de cálculo utilizado, para la determinación de caudales en las pequeñas cuencas es el método hidrometeorológico en una versión modificada del que se indica en la Instrucción 5.2.-IC de Julio de 1990; según este método la determinación de la máxima avenida se hace a partir de la pluviometría, de las características geomorfológicas de las cuencas, del tipo de utilización del suelo y de la situación geográfica.

Dicha versión fue presentada por su autor (J.R. Temez) en 1991.

Se ha realizado el estudio hidrológico atendiendo a los criterios fijados por el Plan Hidrológico Norte III para caudales para drenaje transversal en grandes obras y de la Agencia Vasca del Agua (URA) y de la IGP-2 para los caudales de drenaje longitudinal y resto de obras de drenaje transversal.

Frente a estos dos estudios, se ha considerado un tercer método basado en las directrices de la Dirección de Obras Hidráulicas y Urbanismo de la Diputación Foral de Gipuzkoa, en la cual se plantea una relación entre caudales aforados en estaciones frente las precipitaciones recogidas y tanto por las bases termopluviométricas la AEM como por las del servicio de Meteorología y Climatología del Gobierno Vasco.

Introducción de caudales en el modelo.



El método hidrometeorológico utilizado es una versión modificada del que viene recogido en la Instrucción de Carreteras 5.2.1.C. "Drenaje superficial". Dicha versión fue presentada por su autor (J.R. Témez) en una comunicación al XXIV Congreso de la Asociación Internacional de Investigaciones Hidráulicas (Madrid 1991) y reproducida en lengua castellana en el nº 82 de la revista de "Ingeniería Civil".

El caudal punta de avenida, Q (en m3/s), para un período de retorno dado, se obtiene mediante la expresión:

kAIC

Q ·6,3

..=

C = Coeficiente medio de escorrentía de la cuenca o superficie drenada.

A = Área de la cuenca o superficie drenada, en Km2.

I = Intensidad media de precipitación correspondiente al período de retorno considerado y a un intervalo igual al tiempo de concentración en mm/h.

k = Coeficiente que tiene en cuenta la falta de uniformidad en la distribución temporal del aguacero.

Tras desarrollarlo, estos son los resultados obtenidos para cada variable:

Eligiendo los resultados pésimos obtenidos entre los distintos métodos, estos son los caudales empleados para el cálculo del drenaje.

Cuenca A

[Km2] k

[adim.] T

[años] C

[adim.] I

[mm/h] Q

[m3/s]

1 0.007 1.008

2 0.231 84.00 0.034

10 0.345 106.58 0.073

25 0.398 124.34 0.098

50 0.434 137.66 0.118

100 0.466 150.98 0.139

500 0.541 186.51 0.199

2 0.131 1.012

2 0.231 64.89 0.553

10 0.345 92.70 1.183

25 0.398 108.15 1.592

50 0.434 119.74 1.920

100 0.466 131.33 2.264

500 0.540 162.23 1.578

3 0.058 1.010

2 0.209 70.68 0.241

10 0.321 100.98 0.529

25 0.373 117.80 0.717

50 0.409 130.43 0.869

100 0.441 143.05 1.029

500 0.515 176.71 1.485

4 0.021 1.007

2 0.366 81.84 0.177

10 0.490 116.91 0.338



Cuenca A

[Km2] k

[adim.] T

[años] C

[adim.] I

[mm/h] Q

[m3/s]

25 0.544 136.39 0.438

50 0.579 151.01 0.516

100 0.611 165.62 0.597

500 0.679 204.59 0.819

5 0.034 1.007

2 0.295 79.13 0.222

10 0.416 113.05 0.448

25 0.470 131.89 0.591

50 0.506 146.02 0.704

100 0.538 160.15 0.821

500 0.611 197.84 1.150

6 0.004 1.003

2 0.282 107.11 0.033

10 0.401 153.02 0.067

25 0.456 178.52 0.089

50 0.491 197.65 0.106

100 0.524 216.78 0.124

500 0.597 267.78 0.174

7 0.021 1.004

2 0.230 97.51 0.132

10 0.344 139.30 0.282

25 0.397 162.51 0.380

50 0.433 179.92 0.458

100 0.465 197.34 0.540

500 0.540 243.77 0.774

8 0.067 1.006

2 0.485 84.06 0.761

10 0.608 120.09 1.363

25 0.658 140.10 1.722

50 0.690 155.11 1.998

100 0.717 170.13 2.278

500 0.775 210.16 3.040

3.4.3. Drenaje

El objetivo del sistema de drenaje proyectado es evacuar el agua de escorrentía evitando que se produzcan efectos negativos en la infraestructura.

Una vez definidas las cuencas y los caudales asociados a cada una de ellas en el anejo de Climatología e Hidrología, se estudia el drenaje tanto longitudinal como transversal.

Como criterios de diseño para las obras de drenaje de la infraestructura proyectada se ha seguido lo especificado en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del Contrato, las Instrucciones y Recomendaciones para la redacción de Proyectos de A.D.I.F., así como lo establecido en la



Instrucción 5.2-IC “Drenaje superficial” del Ministerio de Fomento para el diseño de las obras de drenaje superficial de carreteras. También se han considerado las indicaciones establecidas en los informes remitidos por URA y por la Confederación Hidrográfica del Norte.

Drenaje Transversal

La única obra de drenaje transversal , la ODT-4+155, evacua el agua de la cuenca nº1, que primero pasa por una bajante escalonada, la B-4+177. Ambas estructuras al interceptar la escorrentía de una cuenca superior al 0,1 Km2 han sido diseñadas para la avenida del periodo de retorno de 500 años.

Drenaje Longitudinal

La única obra de importancia singular es la bajante mencionada en el drenaje Transversal, la B-4+177. El drenaje de la infiltración dentro del túnel, se desarrolla y define en el apartado de túneles de este proyecto.

3.5. Estructuras y obras singulares

3.5.1. Falso túnel de entrada. Boca Sur túnel.

La tipología de la solución estructural concebida para el falso túnel consiste en la ejecución de bóvedas apoyadas sobre losa, ambas de canto variable y de hormigón armado ejecutado in situ, previa excavación del terreno hasta cota de apoyo necesaria. Posteriormente, se rellena el trasdós de la estructura hasta cota de acabado variable. La cota de excavación y cimentación está situada del orden de 2 metros por debajo de la rasante, en tanto que el espesor de rellenos sobre clave es variable llegando hasta los 8 metros.

La longitud total de la estructura en descripción es de 30,00 metros, comenzando, según puntos kilométricos crecientes en el pico de flauta (pk 4+160,00) y finalizando en el emboquille del túnel proyectado (pk 4+190,00). La embocadura del falso túnel presenta un corte 2H:1V.

Las bóvedas tienen un perímetro interior coincidente con la sección de túnel, de tal forma que se pueda aprovechar el mismo carro de encofrado y espesor variable según su directriz. El intradós de la sección está constituido por tres arcos de circunferencia, presentando radio de 4,05 metros el arco de hombros y clave, en tanto que los hastiales se encuentran sobre un arco de radio 8,45 metros. La conexión de los hastiales con la losa se materializa con un tramo recto de 0,54 metros aproximadamente. El canto de la sección de bóveda es variable, presentando en arranque de hastiales 0,75 metros, en la zona de tangencia entre arcos de distintos radios en hastiales 0,60 metros y 0,35 metros en clave de arco.

En el caso de las losas, éstas presentan una anchura total en sección transversal de 10,32 metros y canto variable de 1,00 metros en extremos y 0,50 metros en la zona central. La longitud de losa de mayor canto es de 3,10 metros en cada extremo, en tanto que la zona central de canto rebajado presenta una longitud de 3,13 metros, quedando ambas unidas por transiciones de canto a 45º.

El trasdós de la estructura se impermeabilizará y drenará.

3.5.2. Bajante escalonada. Boca Sur túnel.

La tipología de la solución estructural concebida para la bajante escalonada B-4+177 consiste en una sección en U de hormigón armado ejecutado in situ, previo relleno del emboquille hasta cota de apoyo necesaria. Posteriormente, el relleno del emboquille deberá completarse hasta completar la totalidad de la altura del hastial para evitar los desplazamientos laterales de la bajante.



Como continuación de la bajante se calcula un marco correspondiente a la obra de drenaje transversal ODT-4+155, de dimensiones interiores 1,5 x 1,5 m, y espesor de hastiales, solera y dintel de 0,5 metros.

La bajante escalonada se diferencia en dos tipos según su altura, tipo 1 con altura de cálculo máxima de 5,74m y la tipo 2, con altura máxima de cálculo de 4,57m. Ambas tienen solera de 50 cm de espesor y dimensión interior 1,90 metros, con hastiales de 0,4m en la tipo 2 pasando a 0,5m en la tipo 1. Se conserva la alineación del paramento interior creciendo la dimensión del espesor del hastial hacía el terreno.

3.5.3. Falso túnel de salida. Boca Norte túnel.

El FT de Salida se ubica entre los PPKK 5+183 y 5+197.15.

Se conciben dos estructuras diferenciadas y complementarias; por un lado, un recinto de micropilotes que permite la excavación al abrigo del mismo, y por otro, una estructura de hormigón armado que constituye el FT en su forma definitiva.

El recinto de micropilotes se compone a su vez de tres pantallas de micropilotes, una frontal, que constituye el emboquille del túnel, y dos laterales, que conforman los límites de la excavación para la ubicación del cajón definitivo. Los micropilotes utilizados son de dimensiones 177.8x8 mm y diámetro de perforación 220 mm.

La pantalla frontal tiene un carácter definitivo, y se presenta en dos niveles diferentes para adaptarse al terreno, cubriendo el emboquille entre dicha cota y la viga de atado del paraguas de micropilotes del emboquille del túnel, que envuelve a los mismos y los fija en su zona inferior.

Se presentan 2 niveles de anclajes, uno superior definitivo de anclajes tesados a 30 t, que desaparece en la zona central de pantalla frontal en el cambio de nivel, y uno intermedio provisional tesado a 45 t que queda embebido en el tímpano en emboquille de carácter definitivo que conforma el cierre del cajón de hormigón armado en su zona posterior.

Se definen dos aletas laterales en la pantalla frontal consiguiendo de esa manera una óptima adaptación de la estructura provisional lateral al terreno natural, consiguiendo reducir la altura de pantallas laterales al abrigo de dicha excavación. Se proyecta para dichas aletas laterales excavación en roca alterada con talud 1H:1V, siguiendo los condicionantes marcados en el Anejo Geología y Geotecnia.

Una vez ejecutada la pantalla se proyecta el gunitado de la misma y cierre con muro forro.

Las pantallas laterales tienen un carácter provisional, marcando el límite de excavación que permite generar la estructura definitiva en su seno. Estas pantallas se proyectan con un empotramiento en roca sana de al menos 4 m de longitud.

Se presenta un único nivel de anclaje en cabeza, conformando la viga de coronación-atado con anclajes provisionales tesados a 30 t.

Una vez ejecutada la pantalla se proyecta el gunitado de la misma y cierre con muro forro.

Estructura definitiva. Cajón de hormigón armado. Al abrigo de la excavación que permite el recinto generado mediante pantallas de micropilotes, se ejecuta un cajón de hormigón armado a dos niveles, presentando solera, losa intermedia y dintel, de cantos 0.90 m, 0.50 m y 0.70 m respetivamente. Los hastiales son de canto 0.70 m.



La altura del nivel superior es de unos 12 m sobre cota inferior de solera, y la del nivel intermedio de unos 8.50 m sobre dicha cota.

El cajón proyectado presenta unos 11.50 de ancho, enmarcado entre las dos pantallas laterales.

En las dos losas superiores se enmarcan las rejillas de ventilación. El frontal entre losas superiores se finaliza mediante cierre de bloques de hormigón prefabricado.

3.5.4. Puente sobre la Avenida Gipuzkoa

Esta obra permitirá el cruce del nuevo trazado de la línea de ferrocarril Bilbao-Donostia sobre la avenida Gipuzkoa y un encauzamiento paralelo a ésta en la población de Ermua.

El puente cuenta con un ancho de plataforma que varía entre 9,76 y 11,50 m, y sobre él se dispone de dos vías de ferrocarril de ancho métrico que ocupan un espacio de 3,14 m cada una, el andén central de la estación de Ermua que sobre el tablero varía entre 2,48 a 4,22 m y sendos muretes laterales de 0,50 m cada uno.

La longitud del puente entre apoyos de estribos es de 38,90 m y el puente está dividido en dos vanos, uno de 17,30 m sobre el encauzamiento y el otro de 21,60 m sobre la avenida Gipuzkoa.

Tablero

El dintel del puente se resuelve mediante un tablero postesado de hormigón armado y sección cajón de ancho variable y canto constante de 2,30 m, con almas de 0,40 m y tabla superior e inferior de 0,25 m de espesor. Por cada alma se disponen dos familias de pretensado compuesto por 28 cordones φ0.6””.

Del tercio inferior del cajón arrancan las losas laterales que cuentan con un espesor de 0,20 m y cada 2,40 m se disponen vigas transversales postesadas (jabalcones) que tiene canto variable entre 0,40 y 0,80 m en su conexión con el cajón. En cada jabalcón se dispone de pretensado transversal compuesto por 10 cordones φ0.6””.



El tablero tiene coaccionado el movimiento longitudinal en el estribo 2 y transversalmente en los dos estribos y pila. Los aparatos de apoyo son tipo “pot”.

Para la construcción del puente se prevé el empleo de una cimbra tipo pórtico para evitar el corte de la carretera y no apoyar la cimbra sobre la cubierta del encauzamiento.

Pila

La pila es maciza de hormigón armado y sección variable (forma de palmera) con ancho de 2,20 m en la base y 3,75 m en su coronación. En la dirección longitudinal del puente la pila cuenta con un ancho constante de 0,90 m.



La cimentación es profunda y las dimensiones del encepado están condicionadas por la proximidad del cajero lateral del encauzamiento. Con todo ello, se ha diseñado una cimentación compuesta por 6 pilotes de 0,85 m de diámetro empotrados 3,00 m en roca y un encepado de 5,05 x 3,00 m con un canto de 1,50 m. Los apoyos sobre pilas se encuentran separados 2,75 m en el eje de la pila.

Estribos

El estribo 1 (situado en el P.K 5+197.71 de la vía derecha y en el P.K 5+199.40 de la vía izquierda) es tipo abierto con muro de escollera frontal para contención de tierras.

El estribo está compuesto por 3 pilotes de 0,85 m de diámetro empotrados 3,00 m en roca y en la parte superior se dispone de un cargadero de hormigón armado de 1,70 m de ancho y 1,00 m de canto que se remata en su parte trasera con el espaldón del estribo de 1,00 m de altura y 0,30 m de espersor. Los apoyos se encuentran separados 4,00 m en el eje del estribo.

El estribo 2 (situado en el P.K 5+238.38 de la vía derecha y en el P.K 5+236.62 de la vía izquierda) es tipo cerrado y está diseñado para alojar en su interior los depósitos del sistema de limpieza de la cubierta de andén.



El estribo se diseña con cimentación profunda compuesta por 8 pilotes de 0,85 m de diámetro empotrados 3,00 m en roca. El encepado tiene un canto de 1,00 m y sus dimensiones en planta en proyección recta son 11,59 x 8,18 m. El muro frontal tiene 1,00 m de espesor y en su parte superior se dispone el cargadero de dimensiones 1,90 x 1,00 m. El espaldón tiene 1,00 m de altura y 0,50 m de espesor. Los muros perimetrales que completan la “caja” cuentan con un espesor de 0,50 m, En su interior se han dispuesto, para realizar las divisiones del depósito, tabiques de hormigón armado de 0,30 m de espesor. En su parte superior el estribo se remata con una losa de hormigón armado de 0,50 m de espesor. Los apoyos son tipo pot y se encuentran separados 3,38 m en el eje del estribo, y se dispone entre éstos un apoyo de bloqueo del movimiento horizontal que permite la libre rotación y movimiento de eje vertical.

3.5.5. Desvío provisional sobre la N-634

La estructura soporte del desvío provisional se sitúa entre los PPKK 0+050 y 0+164.524 de dicho desvío, formando una curva de 88 metros de radio constante.

Se trata de un cajón de hormigón armado apoyado sobre micropilotes, y dispone de tres vanos libres conformados mediante tableros metálicos de vigas en doble T soldadas. Los micropilotes son de diámetro 200 mm y armadura tubular de 139,7x9mm y barra GEWI del 32, y se empotrarán 6 metros en roca sana.

La sección del cajón es cerrada, de 4 m de anchura y altura máxima de 7,40 desde apoyo de cimiento a murete guardabalasto. Los muros laterales son de 40 cm de espesor. La losa superior es de 40 cm de cantoy 3,20 m de anchura libre. La losa de cimentación es de 1 metro de espesor, y con sobreanchos de 20 cm respecto a los paramentos de muro. Los muros cargadero son de 90 cm de espesor, y diversos esviajes. Los muretes guardabalasto son de 40 cm de alto por 30 cm de ancho.El cajón se divide por tanto en 4 tramos.

Existen 4 bloques de cajón, separados por los tres tableros metálicos, que apoyan de forma isostática sobre los mismos. El primero es un vano de transición de talud. El segundo vano salva la galería



subterránea, y permite la conectividad a lo largo de las instalaciones del contratista. El tercer vano salva la carretera N-634.

Los tres tableros metálicos tienen una longitud similar, 9581 mm, 9736 mm y 9674 mm respectivamente, y esviajes de 3º, 23,82º y 15,21º.

Están compuestos por 8 vigas metálicas HEM-500, dispuestas a paño con las alas soldadas. Lateralmente se dispone de un paso de hombre mediante tramex de 1 metro de anchura, con su barandilla correspondiente, unido a la viga de borde mediante chapas.

Los apoyos del vano isostático se resuelven mediante un chapón transversal de 300x40 mm anclado al cargadero mediante 8 barras de diámetro 40 mm soldadas a tope al chapón y embebidas 80 cm en el hormigón.

En un extremo considerado fijo, una vez presentado el tablero se suelda dicho chapón a las alas inferiores, para lo que se deja un rehundido en el borde del cargadero.

El extremo opuesto, considerado deslizante, dispone de guías laterales formadas por sendos perfiles L150x15.

Sobre los tableros metálicos no se dispondrá balasto, y se sustituirán las traviesas monobloque por cachas de madera, de forma que se pueda ajustar la rasante mediante el rebaje de la madera. Posteriormente se dispondrá una guía lateral soldada a las alas superiores formada por sendos perfiles LD 100x75x12.

3.5.6. Estructuras de contención

3.5.6.1. Muros perimetrales estación

Muro M-1

El muro M1 abarca el perímetro Norte y Este de la estación, con un desarrollo total de unos 46.50 m. Se concibe como una pantalla continua de una única fila de micropilotes 139.7x9 mm y diámetro de perforación 200 mm, espaciados en 0.50 m. Los micropilotes se empotran 3 m en roca sana bajo la cota prevista de excavación, quedando atados en cabeza mediante encepado a la losa de cubierta del edificio de la estación.

La ejecución del presente muro permite la excavación al abrigo del mismo y de la losa de cubierta, constituyendo el revestimiento interior del edificio de la estación en último término y tras un tratamiento en el intradós del mismo mediante gunitado+muro forro tal y como se detalla en planos.

Muro M-2

El muro M2 abarca el lado Norte del paso inferior concebido en el edificio de la estación, con un desarrollo total de unos 13 m. Se concibe como una pantalla continua de una única fila de micropilotes 177.8x8 mm y diámetro de perforación 220 mm, espaciados en 0.50 m. Los micropilotes se empotran 3 m en roca sana bajo la cota prevista de excavación, quedando atados en cabeza mediante encepado a la losa de cubierta del edificio de la estación. Se proyecta la cabeza del muro a dos niveles, de tal manera que se permite el paso de la rampa prevista en el nivel superior en su seno.

La ejecución del presente muro permite la excavación al abrigo del mismo y de la losa de cubierta/rampa sobre el paso inferior en función de los casos, constituyendo tanto el revestimiento interior del edificio de la estación por un lado como el del paso inferior por el otro, tras un tratamiento del mismo mediante gunitado+muro forro tal y como se detalla en planos.



Como particularidad, en la zona final del muro lado aparcamiento, con el fin de evitar la puesta de anclajes en cabeza en la zona en la que la pantalla de micropilotes queda libre (tras finalizar la losa de cubierta), se proyecta una viga de gran canto unida solidariamente al encepado embebido en la losa de cubierta. De este modo se consigue atar mediante estructura auxiliar en cabeza la estructura, consiguiendo así un control correcto tanto de movimientos como de esfuerzos en la misma.

Muro M-3

El muro M3 abarca el lado Sur del paso inferior concebido en el edificio de la estación, con un desarrollo total de unos 30 m. Se proyecta como suma de dos estructuras diferenciadas;

24 m como una pantalla continua de una única fila de micropilotes 177.8x8 mm y diámetro de perforación 220 mm en parte y micropilotes 139.7x9 mm y diámetro de perforación 200 mm, espaciados en 0.50 m en su zona final.

6 m de muro armado convencional de 0.60 m de canto en alzados y zapatas, sirviendo de apoyo a la losa de cubierta en la zona contigua a las edificaciones en la que desaparecen las tierras en trasdós. Su altura es constante e igual a 5.30 m. Dicha estructura se concibe de tal manera que se minimicen las afecciones a las mismas, sin tacón y en L hacia el paso inferior. Se cimenta mediante zapata en roca sana GM II.

Los micropilotes se empotran 3 m en roca sana bajo la cota prevista de excavación, quedando atados en cabeza mediante encepado a la losa de cubierta del edificio de la estación y a la losa de vía en trasdós. Se proyecta la cabeza del muro a dos niveles, de tal manera que se permite el paso de la rampa prevista en el nivel superior en su seno.

La ejecución del presente muro permite la excavación al abrigo del mismo y de la losa de cubierta/rampa sobre el paso inferior en función de los casos, constituyendo el revestimiento interior del paso inferior tras un tratamiento del mismo mediante gunitado+muro forro tal y como se detalla en planos.

3.5.6.2. Muros plataforma ferroviaria

Muro M-4

Muro de cierre de hormigón armado de unos 35 m de desarrollo, de canto 0.40 m en alzados y zapatas. Cimentación directa sobre rellenos constituyendo el cierre lateral de la losa de vía en su cara Oeste. Se modula a diferentes alturas haciendo variar las dimensiones de la cimentación. Se encuentra embebido en la losa de vía, variando su altura entre 0.50 y 2.50 m.

Muro M-5

El muro M5 abarca el cierre Este de la losa de vía que gravita sobre el mismo. Se proyecta con un desarrollo total de unos 27.50 m. Se concibe como una pantalla continua de una única fila de micropilotes 177.8x8 mm y diámetro de perforación 220 mm, espaciados en 0.50 m excepto en los 7 m finales lado estribo de viaducto donde se espacian en 0.40 m sus centros. Los micropilotes se empotran 3 m en roca sana bajo la cota prevista de excavación, quedando atados en cabeza mediante encepado a la losa de vía.

La ejecución del presente muro permite la excavación al abrigo del mismo previa a la construcción tanto del centro de transformación como de todos los muros que componen la rampa (MR-1, MR-2 y MR-3), constituyendo el revestimiento lateral en la rampa en último término y tras relleno y tratamiento del mismo mediante gunitado+muro forro tal y como se detalla en planos.



3.5.6.3. Muros urbanización

Muro MR-1

Muro de cierre de hormigón armado de unos 20 m de desarrollo concebido con cimentación directa sobre rellenos constituyendo el cierre lateral de la rampa. Se modula a diferentes alturas mediante 6 muros tipo variando entre 0 y 5 m de altura.

En su parte final se diseña un muro que apoya parcialmente sobre el muro-pantalla del aparcamiento original de tal manera que se limita (CTE-SE-AE) a 5 kN/m2 la tensión máxima en base de zapata respetando, por consiguiente, las cargas máximas a inducir en la superficie de apoyo. Finalmente los dos escalones finales se disponen mediante cierre de bloques de hormigón prefabricado, con alturas que no superan los 0.50 m.

Muro MR-2

Muro de cierre de hormigón armado de unos 16.50 m de desarrollo concebido con cimentación directa sobre rellenos constituyendo el cierre lateral de la rampa. Se modula a diferentes alturas mediante 6 muros tipo variando entre 0 y 5 m de altura.

En su zona final dicho muro finaliza contra el centro de transformación, que sirve de elemento de contención de tierras.

Muro MR-3

Muro de cierre de hormigón armado de unos 22.00 m de desarrollo concebido con cimentación directa sobre rellenos constituyendo el cierre lateral de la rampa. Se modula a diferentes alturas mediante 6 muros tipo variando entre 0 y 5 m de altura.

En su zona final dicho muro finaliza contra el centro de transformación, que sirve de elemento de contención de tierras.

Muro ME-1

Muro de cierre de hormigón armado de unos 17.50 m de desarrollo concebido con cimentación directa sobre rellenos constituyendo el cierre lateral de las escaleras en fin del muro Norte de la estación. Se modula a diferentes alturas mediante 4 muros tipo variando entre 0 y 3 m de altura.

Muro ME-2

Muro de hormigón armado en vuelta de escaleras que se proyecta como apoyo de la losa de cubierta en zona final del muro M-1. Se proyecta con 0.60 m de canto en zapata y variable en alzado entre 0.60 y 0.20 m, de dimensiones máximas del orden de 4 x 5 m. Se concibe con cimentación directa mediante zapata en roca sana GM II. Las zapata proyectada es de forma trapezoidal, adaptándose a la distribución de cargas presentes en la estructura.

3.5.7. Local del Centro de Transformación

El Local del Centro de transformación se ubica a la altura del PK 5+243.

Se proyecta una estructura que por un lado cumple la función de edificio del centro de transformación y por otro como elemento de contención de tierras en trasdós, ubicado en fin de los muros M-5 y los



muros de urbanización en rampa MR-1, MR-2 y MR-3. Del mismo modo la losa de cubierta se proyecta con las formas que se adaptan al descansillo y las rampas que llegan y salen de ella.

Se articula en una única altura de unos 3.40m, siendo sus dimensiones máximas en planta de 6.9x6.10 m, constituyendo esta un trapecio rectángulo.

Presenta un canto de 0.30 m en solera, muros y losa superior, con un recrecido a 0.50 m en la solera por exigencias constructivas del centro de transformación.

3.5.8. Losa de vía

La losa de vía se ubica entre los PPKK 5+243 al 5+278.

Se proyecta una losa de canto 0.40 m enmarcada entre los muros perimetrales M-4 y M-5, estudiados en el apartado 3 del Anejo de Estructuras, Estructuras de contención.

3.5.9. Estación

La tipología de la solución estructural concebida consiste en una losa superior de hormigón armado ejecutado in situ de 50 cm de espesor apoyada sobre pilares y el muro perimetral de micropilotes.

El diseño de la estación está condicionado por el proceso constructivo en dos fases. En la primera fase el tráfico de trenes discurre por la vía izquierda, lo que permite ejecutar los pilares P5, P6, P7, P13 y P14 desde la plataforma actual mediante la ejecución de pilotes de diámetro 0.85 m.

En estos pilotes se dispondrán los perfiles metálicos calculados para funcionar como pilares, HEM300 en el caso de los pilares bajo vía ferroviaria, P5, P6 y P7 y HEM180 en el caso de los pilares del hueco del ascensor, P13 y P14. En todos ellos, el pilote irá armado con armadura longitudinal y transversal hasta cota de solera, no siendo necesaria esta entre solera inferior y forjado superior, donde únicamente se verterá hormigón que posteriormente se retirará para dejar visto el pilar metálico. Será necesario revestir el pilar metálico con una lámina de plástico entre cota de solera inferior y forjado superior para facilitar las operaciones de demolición del hormigón sin dañar el pilar metálico.

A continuación, se ejecutará la losa superior de hormigón armado in situ y espesor de 50 cm. Se deberá tener especial atención a la colación previa de los perfiles metálicos soldados al pilar necesarios para la resistencia al punzonamiento del forjado.

Posteriormente en la fase 2, el tráfico será desviado a la vía provisional situada a la derecha de la plataforma. En esta fase se procederá a la ejecución de la excavación al aire libre de la zona bajo la losa pendiente de ejecutar y se excavará bajo la losa ejecutada y los pilotes de hormigón. Se ejecutarán en esta fase las zapatas directas y los pilares de hormigón y metálicos. Los pilares metálicos corresponden a los pilares bajo vía mientras que los de hormigón corresponden a la cubierta con sólo cargas de mantenimiento.

Los pilares del ascensor deben contener un foso con un desnivel de solera de -1,90m aproximadamente. Al ejecutar el foso del ascensor se produciría la excavación del apoyo de la zapata del pilar P4, por lo que se ha adoptado una cimentación directa a la cota -2m que contiene los tres pilares, P4, P11 y P12. Se deberá prestar especial atención a la aplicación de pinturas anticorrosión y cubrición de los perfiles metálicos con hormigón para evitar su deterioro al estar enterrados. El foso del ascensor de 25 cm de espesor en solera y hastiales recubrirá los perfiles HEM 180.



Después de la ejecución de las zapatas directas, foso de ascensor, losa inferior, pilares y refuerzos de punzonamiento se procederá al hormigonado in situ del resto del forjado superior.

3.5.10. Cubierta de la estación

El elemento que cubre el andén se proyecta como una estructura que protege la plataforma ferroviaria, aislándola acústica y visualmente de las edificaciones colindantes, a la vez que protege al viajero de las inclemencias meteorológicas. Se plantea como una estructura metálica, modulada, de anchura variable para adaptarse al ancho variable que los trazados de vía le confieren a la plataforma ferroviaria y al propio andén.

La piel que recubrirá la estructura portante superiormente y en su fachada Oeste será de doble acristalamiento ((4+4) 12 (4+4)) SGS CLIMALIT control solar o similar, que ofrece cierta protección frente a los rayos solares, a la vez que aporta aislamiento acústico en la fachada donde es más necesaria, debido a la proximidad del edificio de viviendas. El lateral Este quedará abierto.

El conjunto se conforma mediante una estructura portante principal fijada al elemento estructural correspondiente según el tramo, y una estructura denominada secundaria, sustentada por la primera, y sobre la que se fija la piel del acabado de la cubierta. La estructura portante primaria o principal se compone de 22 pórticos materializados mediante perfilería metálica conformada de cantos variables según elemento del pórtico del que se trate. Cada pórtico principal está compuesto de dos pilares, dintel y voladizo, piezas independientes y ensambladas entre sí mediante uniones atornilladas pretensadas con tornillos M24 a 22T Clase 10.9. La estructura secundaria está compuesta por correas longitudinales ensambladas al pórtico principal mediante unión con tornillería ordinaria M16 Clase 6.8.

Así, el pilar izquierdo, según sentido creciente de pp.kk., presenta sección transversal de canto variable en doble “T”. El canto en el arranque será de 400 mm, disminuyendo con la altura



hasta alcanzar los 300 mm a una altura de 1560 mm, para seguir en aumento hasta los 400 mm en coronación. Se trata de una pieza única para los 22 pórticos.

El pilar derecho, según sentido creciente de pp.kk., presenta sección transversal de canto variable en doble “T”. El canto en el arranque será de 300 mm constante y con platabandas laterales de refuerzo hasta alcanzar una altura de 1000 mm. De este punto hasta su coronación el canto disminuye hasta alcanzar los 220 mm. Es una pieza de longitudvariable para cada uno de los 22 pórticos.

El dintel presenta sección transversal de canto variable en doble “T”. El canto en el arranque será de 500 mm, disminuyendo paulatinamente hasta alcanzar los 300 mm a los 11950 mm de desarrollo. Se trata de una pieza única para los 22 pórticos.

El voladizo presenta sección transversal de canto variable en doble “T”. El canto en el arranque será de 300 mm, disminuyendo paulatinamente hasta alcanzar los 150 mm en una longitud variable en función del pórtico que se trate.

Las correas se disponen a modo de largueros, conectando los pórticos principales entre sí. Se dispone un número variable de unidades de entre 20 y 23 entre pórticos, del orden de 4800 mm de longitud materializadas mediante perfiles huecos conformados en frío de 150 x 100 x 7 mm, 150 x 100 x 5 mm, 150 x 150 x 5 mm y 90 x 90 x 8 mm.

Sobre el tablero del nuevo puente sobre la Avenida Gipuzkoa se dispondrán apoyos deslizantes en las conexiones longitudinales entre pórticos, en concreto en los nombrados como P6 y P9 para independizar ambas estructuras. Ello es debido al diferente comportamiento deformacional diferido en el tiempo que presentan ambas, debido a los fenómenos reológicos que sufrirá el hormigón pretensado que constituye el tablero.

Del mismo modo, y con objeto de limitar las deformaciones longitudinales y los esfuerzos inferidos en la estructura por gradientes térmicos, se establecen apoyos deslizantes adicionales entre los pórticos P-15 y P-16, independizando los bloques anterior y posterior.

Se generan apoyos deslizantes mediante casquillos soldados a los pórticos principales en los que encajan la sección de las correas. Ello permite el desplazamiento relativo de pórticos principales contiguos sin introducir nuevos esfuerzos axiles en los elementos que los conectan, garantizándose el trabajo como viga para acciones paralelas al plano del pórtico.

Todo el acero será galvanizado en caliente S-275 JR.

La carpintería de sujeción de la piel de vidrio será fija de aluminio lacado tipo ROYAL S50 de SHÜCO o similar.



3.6. Túneles y Cavernas

En el Anejo 04. Geología y Geotecnia se presenta toda la documentación gráfica del tramo referida al túnel (plantas geológicas y perfiles, registros de sondeos, ensayos, etc.), así como las características geológicas de los macizos, la caracterización geotécnica del macizo rocoso afectado y la tramificación del terreno para los túneles.

En el Anejo 07. Túneles y Cavernas se incluyen las recomendaciones elaboradas para el Nuevo Túnel de Ermua, incluido en este tramo, a nivel de proyecto constructivo. También se justifica el procedimiento constructivo finalmente recomendado.

3.6.1. Introducción

El trazado de la variante del EUSKOTREN en el entorno de Ermua comprende la ejecución de un túnel en mina, consistente en un único tubo de doble vía con una longitud de unos 993 m de longitud. Esta obra subterránea está comprendida entre el PK 4+193 (emboquille sur o lado Zaldibar) y el PK 5+186 (emboquille norte o lado Ermua).

La montera del túnel oscila entre 20 m y 70 m. Los valores mínimos de montera se sitúan en el entorno del PK 4+400 y 4+820. En ambos puntos se ha realizado investigación específica durante la elaboración del presente Proyecto de Construcción. En el entorno del PK 4+400, la roca se encuentra fracturada y moderadamente meteorizada, y se han cartografiado en superficie suelos coluviales con espesor superior a los 3 m. En el entorno del PK 4+820, se atraviesan calizas sanas, si bien se ha cartografiado una vaguada con suelos coluviales de espesor inferior a los 3 m.

Como punto singular en el trazado del túnel, se presenta la intersección del ramal de maniobras con el túnel, en el PK 5+100. En este punto se atraviesan alternancias de calizas y margas del Cretácico. Se cuenta con la información del sondeo S-7, procedente de la investigación del Estudio Informativo. Este tramo se ejecuta mediante un ensanchamiento de la sección hasta que permita la salida del túnel de vía sencilla en fondo de saco para maniobras. La anchura libre máxima de la sección de entronque es de unos 16 m.

Desde el punto de vista geotécnico, el túnel de Ermua atraviesa dos dominios geotécnicos diferenciados:

• En el primer tramo, entre el emboquille sur (PK 4+190) y el PK 4+540, se atraviesan materiales terciarios del Flych detrítico calcáreo, compuestos por calizas, areniscas, lutitas y margas.

• A partir del PK 4+540 y hasta el emboquille norte (PK 5+190), se atraviesan materiales cretácicos del Flych detrítico calcáreo.

3.6.2. Resumen de la caracterización geotécnica de materiales

En el cuadro siguiente se presentan los criterios adoptados en Proyecto para diferenciar las distintas clases de terreno afectadas por la excavación:



CLASE DE TERRENO RMR Q GSI

A ≥ 70 ≥ 16 ≥ 65

B 55 – 69 3,0 – 16 50 – 64

C 45 – 54 1,2 – 3,0 40 – 49

D 30 – 44 0,21 – 1,2 25 – 39

E < 30 (y falla) < 0,21 < 25

Para cada una de estas clases de terreno se ha previsto un sostenimiento distinto, del siguiente modo:

Clase A Sostenimiento Tipo S-I

Clase B Sostenimiento Tipo S-II

Clase C Sostenimiento Tipo S-III

Clase D Sostenimiento Tipo S-IV

Clase E Sostenimiento Tipo S-V

Únicamente se han realizado cálculos numéricos específicos en las secciones más pesadas (S-III, S-IV, S-V y S-ESP), que presentan un mayor riesgo geológico geotécnico.

En la siguiente tabla se resumen los parámetros recomendados para la realización de los cálculos justificados para las clases de terreno donde se excavan las secciones calculadas.

CLASE DE TERRENO GSI γap (kN/m3) c (kPa) Φ σt (kPa) N Em (MPa)

C 40 27,3 290 42 68 0,28 3.500

D 30 26,7 230 38 68 0,28 2.000

E < 30 26 110 29 6,4 0,27 630

3.6.3. Propuesta de sostenimientos

En el Anejo 7 Túneles y Caverna del Proyecto se ha elaborado una propuesta unificada de sostenimientos para cada clase de terreno que se recoge a continuación:



CLASE DE TERRENO RMR Q GSI

A ≥ 70 ≥ 16 ≥ 65

B 55 – 69 3,0 – 16 50 – 64

C 45 – 54 1,2 – 3,0 40 – 49

D 30 – 44 0,21 – 1,2 25 – 39

E < 30 (y falla) < 0,21 < 25



Los sostenimientos previstos se resumen en la siguiente tabla:

TIPO

TERRENO / SECCIÓN

TIPO

HORMIGÓN PROYECTADO H/MP/30 CON FIBRAS (cm)

CERCHAS (tipo /

espaciado)

BULONES TIPO /

(T x L (m))

PASE MEDIO EN AVANCE /

DESTROZA (m)

FASES DE EXCAVACIÓN

A / S-I 5 - Tipo expansión (110 kN) L=4 m

2,0 X 2,0 4,0 / - Sección

completa

B / S-II 8 - Tipo expansión (110 kN) L=4 m

2,0 X 1,5 3,0 / - Sección

completa

C / S-III 12 (5 + 7) -

Tipo expansión (110 kN) L=4 m

1,5 X 1,5 3,0 / 6,0 Avance y

Destroza

D / S-IV 20 (5 + 10 + 5)

TH-21 / 1,5 m


1,0 X 1,5 1,5 / 3,0 Avance y

Destroza

E / S-V 25 (5 + 10 + 10)

TH-29 / 1,0 m

Autoperforante 30/16 L=4 m 1,5 x 1,0 m (en zona no protegida por

paraguas de micropilotes)

1,0 / 2,0 Avance y Destroza

Emboquilles / S-E

25 (5 + 10 + 10)

TH-29 / 1,0 m

Autoperforante 30/16 L=4 m (en pie de

cerchas) 1,0 / 2,0 Avance y

Destroza

Entronque con vía de

maniobras / S-ESP

25 (5 + 10 + 10)

TH-29 / 1,0 m


1,5 X 1,0 (en zona no protegida por paraguas

de micropilotes)

1,0 / 2,0 Avance y Destroza partida

Vía de maniobras

/ S-R

20 (5 + 10 + 5) TH-21 / 2 m


1,0 X 2,0 2,0 / - Sección

completa



En el siguiente cuadro se incluyen los tratamientos especiales en cada sección tipo:

SECCIÓN

TIPO COMENTARIOS MEDIDAS ESPECIALES

S-III Tramos de falla • Paraguas de micropilotes en avance (L = 12 m)

S-E Zonas de emboquille

• Paraguas de micropilotes en avance, ejecutados desde el frontal de emboquille (L = 12 m)

S-ESP Túnel de sección variable

• Paraguas de micropilotes en avance (L = 18 m)

• Revestimiento de 0,6 m de espesor

• Pata de elefante en pie de cerchas en avance

Todas las secciones contemplan el empleo de un revestimiento definitivo ejecutado con hormigón bombeado (HM-30) de 0,3 m de espesor. En el caso singular de la zona de entronque con la vía de maniobras se ha propuesto el empleo de hormigón de mayor espesor (HM-30 de 0,6 m de espesor), para garantizar la estabilidad a largo plazo del túnel.

Se ha previsto la ejecución de paraguas de micropilotes de 12 m de longitud en S-III y S-E y 18 m de longitud en S-ESP. Las perforaciones serán de 120 mm de diámetro y estarán armados con tubos de acero φ 101,5 x 88,9 mm. En el caso de las secciones S-E y S-III, los paraguas se han dispuesto sensiblemente paralelos al eje del túnel, con una inclinación de 2º, con separación entre tubos de 35 cm en S-E y de 50 cm en S-III. Para la sección S-ESP, los paraguas serán divergentes con un ángulo de 9º. Se ejecutarán desde la sección situada a mayor PK (5+081,5), con una longitud de 18 m para englobar a la totalidad de la caverna. La colocación del paraguas se realizará a lo largo de un arco de 120º en la fase de excavación en avance en las secciones S-E y S-ESP. En la sección S-III se colocarán a lo largo de un arco de 80º. Donde sea necesario ejecutar un solape, este será de 3 m entre ambos paraguas.

3.6.4. Estabilidad del frente

Para el ajuste y tramificación de sostenimientos y tratamientos a lo largo del túnel se ha realizado un cálculo de la estabilidad del frente de excavación mediante métodos analíticos.

De este estudio analítico de la estabilidad del frente, puede concluirse que se considera muy recomendable ejecutar un paraguas de protección del frente de excavación en avance en los siguientes tramos:

SECCIÓN SECCIÓN PARAGUAS

PK 4+193 – 4+216 S-E Micropilotes

PK 4+384 – 4+406 S-V Micropilotes

PK 5+060 – 5+066 S-V Enfilaje

PK 5+066 – 5+080 S-ESP Micropilotes

PK 5+165 – 5+186 S-E Micropilotes



No se prevé el empleo de bulones de fibra de vidrio ni gunitados en el frontal de excavación, a excepción de aquellos casos en los que se detenga el avance de la excavación durante períodos prolongados, como por ejemplo, el transcurso de un fin de semana sin labores de excavación y sostenimiento en el túnel.

En caso de paradas prolongadas de la excavación si se considera recomendable realizar un gunitado de la superficie del frente de excavación, para evitar fenómenos de alteración del macizo rocoso, así como dejar un machón central.

3.6.5. Comprobación mediante modelos numéricos

Se ha comprobado la estabilidad de la sección mediante modelos de elementos finitos, empleando el programa PHASE2.

Para evaluar el efecto de confinamiento del frente se ha empleado la metodología propuesta por Panet.

El resultado de la modelización numérica confirma la validez de las secciones de sostenimiento y el empleo de revestimiento con hormigón HM-30 y 30 cm de espesor en general, excepto en la sección de caverna (S-ESP) donde deberá contarse con un espesor de 60 cm.

3.6.6. Comprobación cinemática de cuñas y bloques

Se ha realizado una comprobación de la estabilidad cinemática de cuñas y bloques, partiendo de los datos de discontinuidades del macizo rocoso y la geometría del túnel.

No se han presentado cuñas o bloques inestables en la excavación, de acuerdo a los datos de partida.

3.6.7. Estimación de las filtraciones

Se ha realizado una estimación de los caudales máximos infiltrados, tanto durante la fase de obra, como durante la vida útil del túnel.

En la fase de obra, se supone que el nivel freático se encuentra la posición inicial y que el contorno del túnel es permeable. Se ha obtenido el caudal infiltrado por metro lineal en función de la tramificación.

El mayor caudal en la proximidad del frente sería de unos 20 l/s, y la zona con mayor problemática de infiltración se sitúa en torno al PK 5+060.

En el caso de infiltración durante la vida útil se ha supuesto que el efecto del sostenimiento, revestimiento y lámina de PVC con geotextil y tubo de drenaje al pie del revestimiento, es equivalente a un material de permeabilidad 10-9 m/s y un espesor de 0,5 m.

En estas condiciones, el caudal infiltrado a lo largo de todo el túnel se estima en 1 l/s.

3.6.8. Asignación de sostenimientos

De acuerdo a la tramificación del túnel, presentada en el perfil longitudinal y en función de la clase de terreno atravesado, se realiza una asignación de sostenimientos y tratamientos especiales para cada tramo.

En el siguiente cuadro se resume la tramificación de sostenimientos:



Tramo (P.k inicio – P.k final)

Longitud (m) RMR Clase de

terreno Sección tipo Tratamientos especiales

4+193 – 4+216 23 30 - 45 D S- E P4+216 – 4+350 134 40 – 52 D S-IV4+350 – 4+406 56 24 E S-V P4+406 – 4+428 22 40 – 52 D S-IV4+428 – 4+538 110 46 – 56 C S-III4+538 – 4+570 32 47 – 57 C S-III4+570 – 4+732 162 50 – 60 C S-III4+732 – 4+802 70 55 – 59 B S-II

65 B S-II10 A S-I

4+877 – 4+923 46 48 – 55 C S-III4+923 – 4+952 29 58 – 63 B S-II4+952 – 5+060 108 48 – 55 D S-IV5+060 – 5+066 6 37 E S-V E5+066 – 5+080 14 37 E S-ESP P, PE, R5+080 – 5+096 16 44 – 58 D S-ESP PE, R5+096 – 5+165 69 44 – 58 D S-IV5+165 – 5+186 21 45 D S-E P

P: ParaguasPE: Pata de elefante

E: Enfilaje de bulones

4+802 – 4+877 58 – 63

R: Revestimiento de 0,6 m de espesor



3.7. Instalaciones

3.7.1. Fontanería y saneamiento

3.7.1.1. Estación de Ermua

Fontanería

Acometida general

Se ha previsto una acometida, desde la red general existente, para los servicios de fontanería. El suministro de agua se realizará a través de la acometida de la red pública de fundición dúctil de Ø100 mm que transcurre cercana a la Estación de Ermua (ver planos adjuntos). La acometida se realizará en polibutileno de alta densidad, de presión nominal 10 atmósferas (1,0 Mpa) y diámetro indicado en los planos adjuntos.

En el punto de conexión, la presión en la red pública es suficiente para las necesidades de la instalación de fontanería de la estación, si bien es recomendable verificar en obra dicha presión.

Agua fría sanitaria (AFS) y agua caliente sanitaria (ACS)

La red de distribución que debe de abastecer a todas las zonas o puntos indicados, partiendo del Contador General de Agua discurre por la estación siguiendo el trazado que se define en los planos adjuntos.

Las zonas o puntos a los que se debe dotar de instalación de fontanería, son los siguientes:

1) Ducha / Aseo del Jefe de estación.

2) Cuarto de limpieza.

Las tuberías de distribución interior de la estación serán de Cobre según UNE-EN 1.057.

Las tuberías tanto de ACS como de AFS irán calorifugadas según la Instrucción técnica ITE 02.10 del Reglamento e Instrucciones Técnicas de las Instalaciones de Calefacción, Climatización y Agua Caliente Sanitaria (Real Decreto de 4 de julio de 1980).

La producción y acumulación de ACS para la estación se realizará mediante termos eléctricos según las necesidades de los aseos y vestuarios.

Se instalarán llaves de corte por esfera a la entrada de cada uno de los núcleos húmedos y llaves de corte individuales para los aparatos sanitarios y otros equipos.

Saneamiento

Red de saneamiento fecal

Se proyectará una red de saneamiento de aguas fecales para evacuar las aguas residuales procedentes de los núcleos de vestuarios y aseos, y de los sumideros que recojan el agua sucia de baldeo y limpieza de la estación.

La red se ejecutará en PVC según la norma UNE correspondiente. Los colectores horizontales tendrán una pendiente mínima del 2 %.en el saneamiento enterrado y del 1% cuando sea colgado.



Para el correcto mantenimiento de la red se instalarán codos con registro en todos los cambios de dirección en colectores colgados y arquetas de registro de fábrica o de hormigón para los colectores enterrados.

Los inodoros elegidos deberán tener salida vertical, con sifón de 110mm, de acuerdo a la dimensión de la salida proyectada para los citados inodoros. Todos los sanitarios tendrán su sifón individual.

Los sumideros de las fuentes serán de PVC, mientras que los de los cuartos técnicos serán de fundición.

El dimensionado de los colectores de fecales de la estación se realizará de acuerdo a los requerimientos indicados en el CTE en su DB HS-5.

Se considerará a su vez una simultaneidad de aparatos: K=1/√(N-1) (N: número de aparatos), y un coeficiente mínimo de 0.2.

La red de saneamiento de aguas fecales se conducirá por pendiente hasta el nivel de calle, donde se conectará con la red de saneamiento municipal.

3.7.1.2. Normativa de aplicación

Se empleará la normativa existente a nivel Nacional y Local.

Todas las instalaciones incluidas en este apartado, deberán cumplir la siguiente normativa:

1) Ordenanza General de Protección del Medio Ambiente Urbano.

2) Normas UNE relacionadas con la distribución y evacuación de aguas

3) Reglamento de Instalaciones Térmicas en los Edificios (RITE)

4) Normas UNE relacionadas con los sistemas de depuración.

5) Normas DIN 1999 sobre separadores de grasas e hidrocarburos.

6) Real Decreto 909/2001 sobre prevención y control de la legionelosis.

7) Reglamento de Seguridad e Higiene en el Trabajo.

8) Código Técnico de la Edificación (CTE) y sus Exigencias Básicas correspondientes:

Seguridad Estructural (SE)

Seguridad en caso de Incendios (SI)

Seguridad de Utilización (SU)

Salubridad (HS)

Ahorro de Energía (HE)

9) Ley de Ordenación de la Edificación. LOE



3.7.2. Protección y extinción de incendios

3.7.2.1. Protección Contra Incendios en la Estación de Ermua.

Se ha proyectado la acometida de agua para la instalación de BIEs. La instalación interior de incendios, tanto de extinción como de detección no es objeto del presente proyecto.

3.7.2.2. Protección Contra Incendios en el Túnel.

Extinción

La extinción de incendios en el túnel está formada por una instalación de columna seca.

El sistema de columna seca constará a nivel de calle y preferentemente en acera, de arquetas con boca siamesa DN-100 con doble racor tipo Barcelona de DN-70 mm para uso exclusivo de bomberos. Las tapas de estas arquetas, que podrán resistir el peso de un vehículo que invadiese la acera, llevarán 4 orejas adicionales roscadas para fijación de un sistema de seguridad que desconecte la tensión de la catenaria antes de poder manipular estas bocas.

Las bocas siamesas conectarán con el anillo de columna seca en interior de túnel mediante bajantes en acero galvanizado de DN-100mm (4”) alimentando a una red de tomas siamesas DN-70 con doble racor tipo Barcelona de DN-45 mm distribuidas cada 100 m y al tresbolillo por ambos hastiales.

Detección

La instalación de detección de incendios en túnel no es objeto del presente proyecto.

3.7.2.3. Normativa de aplicación

El presente proyecto se realiza en cumplimiento del nuevo Código Técnico de la Edificación (CTE) y sus documentos básicos asociados (DB), el Reglamento de Instalaciones de Protección Contra Incendios RII y a las Recomendaciones Técnicas de CEPREVEN en cuanto a su ejecución, debiéndose ajustar las instalaciones a lo establecido en estas Normas, siendo responsabilidad de la Contrata e Instalador el cumplimiento de las mismas.

La aplicación de las Normas y Reglamentos anteriormente citados implica a su vez, puesto que en ellas se requiere, adoptar las Normas UNE sobre equipos e instalaciones de prevención de incendios, que en este caso serán:

10) UNE 23-102 “Determinación de la incombustibilidad de elementos de la construcción”

11) UNE 23-110 “Extintores portátiles de incendio”

Por otro lado aunque no tiene carácter vinculante pero evidentemente cubre huecos existentes por las Normas UNE en lo relacionado con el diseño y cálculo de algunas instalaciones y equipos de Protección Contra Incendios, también se han aplicado las recomendaciones de las siguientes Reglas Técnicas del CEPREVEN:

12) RT2-EXT. Instalación de Extintores Portátiles



3.7.3. Electricidad y red de tierras

3.7.3.1. Introducción

El presente punto tiene por objeto la definición de las canalizaciones para las acometidas eléctricas, tanto de túnel como de estación, así como la acometida para la realización de la alimentación eléctrica a los siguientes servicios provisionales de obra del tramo objeto de proyecto y las redes de tierra.

Los servicios provisionales de obra del tramo objeto de proyecto son los siguientes:

- Alimentación desde Caja Contadores energía, acometida Iberdrola 100 KW. a Cuadro General Distribución (se aprovechará esta acometida como futura acometida de socorro de estación).

- Alimentación desde Cuadro General Distribución a: Cuadro Secundario de Alumbrado Túnel.

- Alimentación Provisional desde Cuadro Secundario de Alumbrado Túnel a los circuitos de Alumbrado Túnel.

3.7.3.2. Descripción de las acometidas

Las razones para la solicitud de dichos suministros radican en las siguientes consideraciones:

• Parte de las instalaciones de túnel se alimentarán desde la Estación de Ermua; por ello se proyecta un Centro de Transformación en la Estación bajo las rampas peatonales para alimentar tanto a estos servicios de túnel como a los propios servicios de la estación.

• Otra parte de las instalaciones de túnel se alimentarán desde otro Centro de Transformación ubicado en inicio de túnel (en su emboquille).

• Se proyecta en el túnel una canalización para tubos de MT (2Ø160) para conexión de ambos centros de transformación, de forma que cada centro de transformación alimente una mitad de las instalaciones de túnel, pero contará con capacidad para alimentar el total de las instalaciones de túnel. Esta configuración redundante permite la duplicidad de acometidas en MT, siendo cada una de las acometidas de cada centro la acometida de socorro del otro, caso de fallo de una de las acometidas.

• La estación, a su vez, como lugar de pública concurrencia y por contar con instalaciones de seguridad las cuales precisan un alto índice de fiabilidad en el suministro eléctrico, contará además con un suministro complementario (de socorro) en BT.

De este modo aparecen en Proyecto 2 centros de transformación, los cuales únicamente se han tratado a nivel de obra civil (el equipamiento de los CT’s está fuera del alcance del presente proyecto):

• Para albergar el Centro de Transformación de la Estación de Ermua se ha proyectado una dependencia bajo las rampas peatonales de estación, construida en obra civil. También se ha previsto en sus inmediaciones un lugar para ubicar el centro de seccionamiento de compañía.

• Para el Centro de Transformación a ubicar en el emboquille de túnel, se ha proyectado un edificio prefabricado. Para el Cuarto de Baja Tensión anexo a este Centro de Transformación en inicio de túnel también se ha proyectado un edificio prefabricado.



3.7.3.3. Red de tierras primarias

Se han proyectado las redes de tierra para las instalaciones de Media y Baja Tensión. En obra será necesaria una medición de las resistividades del terreno para verificar la viabilidad de dichas redes de puesta a tierra. La red de puesta a tierra primaria en el tramo objeto de proyecto comprenderá los siguientes elementos:

1) Red de tierras para las masas de AT del Centro de Transformación de la Estación de Ermua.

2) Red de tierras del neutro del transformador de la Estación de Ermua.

3) Red de Tierras para las masas de BT de la Estación de Ermua

4) Red de Tierras de Corrientes Débiles en Estación de Ermua

5) Red de Tierras para tracción catenaria en la Estación de Ermua.

6) Red de tierras para las masas de AT del Centro de Transformación del emboquille de túnel.

7) Red de tierras del neutro del transformador del emboquille de túnel.

8) Red de Tierras para las masas de BT del emboquille de túnel

9) Puestas a tierra para los postes de catenaria

10) Instalación de electrodos de puesta a tierra.

11) Instalación mallazos equipotenciales en Centro transformación y cuartos técnicos de tracción.

La conexión a esta red primaria de tierras de los diferentes equipos que componen la instalación eléctrica de la estación, será realizada por otros y no forma parte del alcance de este Proyecto.

Las características de las tomas de puesta a tierra puede observarse en planos.

Instalación mallazos equipotenciales

En cuartos técnicos con aparamenta eléctrica de alta tensión, es decir, transformadores, cabinas 13,2 kV y seccionamiento catenaria, se realizará la instalación de un mallazo empotrado bajo el pavimento con objeto de aumentar las medidas de seguridad del personal de explotación.

El mallazo será de acero electrosoldado con retículas de 150x150 mm y redondo de 5 mm ø, e irá empotrado con la placa de lechada correspondiente, entre la placa del forjado del cuarto técnico y el terrazo del pavimento.

En los cuatro (4) extremos del cuarto técnico se soldará una escuadra de acero 60x5 mm a la malla y como mínimo a dos (2) redondos. La pletina de la escuadra sobresaldrá 100 mm sobre el pavimento y tendrá un taladro de ø 8 mm, para conexión de la red de tierras general que será realizado por otros.

3.7.4. Iluminación

3.7.4.1. Iluminación en la estación de Ermua

La instalación de alumbrado de la estación de Ermua se ha proyectado respetando los requerimientos indicados en la normativa actual de referencia (Código Técnico de la Edificación y Norma “UNE 12464.1 - Iluminación de los lugares de trabajo en interior”). Estos criterios para “Áreas de Transporte” establecen los siguientes parámetros:

• Andenes cubiertos: Iluminación media: 50 Lux; Uniformidad: 40%; Ra>80



• Sala de taquillas y vestíbulo: Iluminación media: 200 Lux; Uniformidad: 40%; Ra>80

Para resolver la iluminación de la estación se han utilizado varios modelos de luminarias las cuales se listan a continuación:

• Para alumbrado de los cuartos técnicos de instalaciones (cuarto BT, cuarto enclavamiento, cuarto comunicaciones, CT, cuarto depósitos agua), distribuidor y el cuarto de limpieza, se han proyectado luminarias estancas fluorescentes con equipo electrónico, fabricadas con carcasa de poliéster reforzado con fibra de vidrio y difusor de policarbonato.

• Para alumbrado del área de vestíbulo y del cuarto de atención al cliente se han empleado downlights modelo “LuxSpace” (de Philips) con tecnología LED. La gama “LuxSpace” presenta un gran rendimiento energético y una larga duración. Su consumo, sumamente bajo, da lugar a un ahorro considerable frente a las downlights CFL tradicionales. “LuxSpace Compact” incorpora la última tecnología LED y ofrece un flujo luminoso constante, un rendimiento de color estable y una reproducción de color elevada.

• Para alumbrado del vestuario-aseo se ha optado por downlights más sencillos (modelo Latina, de Philips), de montaje empotrado (corte redondo) para dos fluorescentes compactas PL-C de 2x26W, con equipo electrónico.

• Para alumbrado de andén se ha optado por luminarias de tecnología Led modelo “Ledway Canopy” (de Ruud Lighting). Estas luminarias presentan una estructura realizada en aluminio con perfil de bajísima exposición al viento y sistema de disipación del calor Air Flow (concebido para una larga duración y el máximo rendimiento de los diodos). A su vez presentan una extrema resistencia a la corrosión, a la abrasión y a la exfoliación. Éstas se han proyectado ubicadas longitudinalmente en el andén, centradas en el mismo, con interdistancias de separación de 9,6m, habiendo coincidir su soporte con las vigas portantes de la cubierta de estación (las vigas de la estructura portante de la cubierta de estación se encuentran separadas 4,8m, es decir, una luminaria cada 2 vigas) y suspendidas 25cms.

El cableado para estas luminarias de andén se conducirá bajo tubo grapado a los perfiles metálicos de cubierta, escondido detrás de las alas del perfil, acometiendo a cada una de las luminarias desde su perfil transversal a la vía.

La instalación de alumbrado de emergencia de la estación de Ermua se ha proyectado con luminarias de la marca DAISALUX, respetando las normativas de referencia en cuanto a la iluminación de emergencia (entre ellas: Reglamento de Baja Tensión, y Código Técnico de Edificación). Los modelos de las luminarias utilizadas así como sus ubicaciones pueden observarse en planos. Por último, indicar que los cálculos luminotécnicos obtenidos con la instalación de alumbrado de emergencia proyectada también pueden visualizarse en el apéndice de cálculos luminotécnicos de este anejo.

Es alcance del presupuesto del presente proyecto tanto las partidas de luminarias como las partidas de cableado para su alimentación. El Cuadro de Alumbrado (CA) desde el cual alimentamos a todas las luminarias no está incluido en presupuesto a pesar que si se ha definido su esquema unifilar. El mismo puede observarse en el capítulo de planos.

Los criterios para la definición del Cuadro de Alumbrado (CA) han sido los siguientes:

• El alumbrado de vestíbulo de estación se ha dividido en 3 circuitos independientes: un nivel de iluminación mínima del vestíbulo para vigilancia y otros usos, consistente en la activación de una de cada tres luminarias, un segundo nivel consistente en la activación de dos de cada tres luminarias y un tercer nivel de iluminación general del vestíbulo, consistente en la activación de todas las luminarias. Será posible accionar los diferentes circuitos de alumbrado desde el



cuadro de alumbrado (CA). Estos circuitos de vestíbulo se han dispuesto con un interruptor horario, de forma que pueda programarse el encendido y apagado de cada circuito en función de la hora. Este planteamiento permite distintas posibilidades de alumbrado del área, así como supone una medida de seguridad permitiendo alumbrar la zona ante la caída de alguno de los circuitos.

• El alumbrado del andén se ha proyectado con los mismos criterios del punto anterior, pero esta vez se ha dividido el mismo en 2 circuitos, cogiendo cada uno de ellos luminarias alternas.

• Para el alumbrado del resto de zonas y dependencias se ha utilizado un circuito independiente para cada una de ellas (a excepción del distribuidor-cuarto de limpieza, y el CT-Cuarto depósitos de agua de limpieza cubierta, los cuales comparten circuito por parejas), pero todas las luminarias de la misma dependencia encienden simultáneamente.

Con respecto a la posibilidad de regulación del alumbrado de la estación, es interesante destacar que en el caso del alumbrado del paso inferior (así como en el caso del alumbrado del vestíbulo y andén), puede ser interesante plantear una regulación. Las luminarias de tecnología LED proyectadas en estas dependencias admiten una regulación punto a punto mediante equipos electrónicos (periodos nocturnos, etc.). Éstos no han sido valorados en el presente proyecto. Esta regulación también podría realizarse en cabecera.

3.7.4.2. Iluminación provisional en túnel

Para el interior del túnel únicamente se ha proyectado su alumbrado provisional en fase de obras. Se ha previsto en túnel un cuadro eléctrico para alimentación del alumbrado provisional. Para este alumbrado provisional (durante la ejecución de las obras) se ha proyectado una distribución bilateral de luminarias fluorescentes estancas de 2x36W con interdistancias de 20m. No es objeto de este Proyecto el alumbrado final de túnel. Los circuitos eléctricos de alimentación de las luminarias definitivas se canalizarán por las conducciones de los dados de hormigón de uno y otro hastial.

3.7.5. Ventilación

El equipamiento de la instalación de ventilación del tramo soterrado, así como la ventilación y climatización de centros de transformación y cuartos técnicos de la Estación de Ermua no son objeto del presente contrato (a excepción de un pequeño sistema de ventilación del ramal de la vía mango), pero sí la obra civil asociada a dichas instalaciones.

Para ventilar el túnel proyectado se prevé la implantación de jet-fans en la clave del túnel. Dicha ventilación de emergencia está pensada tanto para extraer el humo como para impulsar aire limpio en caso de incendio. Los circuitos de alimentación a los jet-fans se canalizarán por las conducciones previstas para ello por los dados de hormigón del túnel. La futura instalación de ventilación (la cual no es objeto de este proyecto) se ha estimado contará con 14 ventiladores (jet-fans) en la clave del túnel, es decir, ventiladores cada 72m; por ello, las arquetas de BT se han dispuesto con interdistancias de 36m, haciendo coincidir las mismas con los PK’s de ubicación de los ventiladores para alimentación a los mismos.

Para ventilación de la vía mango se ha proyectado una pequeña instalación compuesta por un ventilador helicoidal tubular (0,55KW) ubicado a 2m del fondo de la vía mango, embocado a un tubería helicoidal de chapa galvanizada de 300mm de diámetro y 145m de longitud. Por el tubo de 300mm de diámetro con el ventilador proyectado se pueden trasegar 1800m3/h (0,75renov/h del ramal de la vía mango) con una pérdida de carga de 32mmca (como criterio de diseño se ha considerado una velocidad máxima de aire por el tubo en torno a 12m/seg).



Como anteriormente se ha citado, tampoco es objeto del presente contrato proyectar las instalaciones de climatización y ventilación en los cuartos técnicos de la estación de Ermua, pero sí prever los huecos y canalizaciones asociados a estas dependencias. En la estación se ha previsto implantar:

• Equipos de climatización en los cuartos técnicos de instalaciones (es decir, cuarto de baja tensión, cuarto de enclavamiento y señalización y cuarto de comunicaciones)

• Equipo de climatización con aporte exterior de aire en el cuarto de atención al cliente.

• Ventilación para el vestuario-aseo.

De esta forma, se prevé como ubicación para las unidades exteriores de climatización de los cuartos técnicos el espacio que tenemos una vez finalizado el andén sentido Donostia. Las conexiones entre estas unidades exteriores y las interiores de los cuartos técnicos de instalaciones (las cuales se ubicarán cada una en su cuarto técnico correspondiente) se proyecta por el mismo hueco ubicado en el bajo andén por donde accede el resto de cableado a los cuartos técnicos.

Tanto el aporte exterior de aire para el cuarto de atención al cliente como la extracción de aire del vestuario-aseo, se plantea en Proyecto realizarla con conductos por falso techo (en primer lugar por falso techo del cuarto de atención al cliente y posteriormente por falso techo del vestíbulo) hasta el frente de chapa ubicado encima de la cristalera del frente de la puerta de la estación, la cual oculta el falso techo del vestíbulo. Los conductos se rematarán con rejillas en el frente de chapa.

3.7.6. Instalaciones Ferroviarias provisionales: Señalización, Comunicaciones y LMT

Las instalaciones provisionales vienen determinadas por las fases provisionales. Se consideran 3 fases provisionales en Proyecto, las cuales son las siguientes:

1) Una primera fase, en la que se demuele el edificio de la estación de Ermua, incluido el cuarto de enclavamiento actual. Por ello, la primera actuación consiste en disponer el nuevo cuarto de enclavamiento provisional montado en el lugar indicado en planos, además se monta un andén provisional, disponiendo la señalización adecuadamente a la nueva posición del andén. Durante esta 1ª fase la vía en servicio sigue siendo la actual, y se ejecuta todas las obras necesarias para poner en servicio el desvío provisional de la segunda fase, incluyendo un puente provisional.

2) En la segunda fase se pone en servicio el desvío provisional empatando (y ripando) con la vía actual en los PK’s 44+720 y 45+000 (aproximados). Para ello, previamente se deben disponer nuevos elementos de señalización con su cableado correspondiente ubicados en la nueva vía. En esta 2ª fase se utiliza para la estación el mismo andén provisional utilizado para la 1ª fase. Durante esta fase se ejecuta el resto del proyecto en su totalidad, a excepción de la retirada del andén provisional y la finalización del último tramo en balasto de la vía izquierda.

3) La tercera fase, de puesta en servicio de la estación, requiere el desarrollo completo de la señalización definitiva, si bien se pondrá en servicio en un primer momento solo la vía derecha, para poder retirar el andén provisional y montar los últimos 100 metros de la vía izquierda. Esta fase, que a nivel de obra civil se considera otra fase provisional adicional, a nivel de instalaciones ferroviarias se plantea como situación definitiva y su proyecto es objeto de un contrato independiente.

Como se ha comentado en este último punto, la “Fase nº3” corresponderá, en materia de instalaciones, a la “Fase Definitiva”, y por ello no es objeto de estudio por parte de TYPSA (esta fase definitiva tendrá un contrato independiente).



Para solventar las fases provisionales y tener en todo momento el equipamiento (de señalización, comunicaciones y LMT) en funcionamiento se plantean 2 movimientos de cables antes de la situación definitiva.

Por regla general, el equipamiento (balizas, circuitos de vía, transformador, etc…) proyectado se ha considerado sea nuevo para la primera fase (duplicando los elementos a desplazar y dejándolos perfectamente conectados y probados antes de dar de baja el enclavamiento actual) y sea recolocación en la segunda fase provisional (colocando los equipos actuales retirados en la primera fase).

3.8. Superestructura de vía

El tramo objeto de Proyecto cuenta con dos tipologías diferentes de superestructura de vía: vía sobre balasto y vía en placa.

3.8.1. Vía sobre balasto

3.8.1.1. Tramos de colocación

- En ramal provisional: (152,71 m)

o Desde el pk 4+007,290 hasta el pk 4+160

- En vía izquierda: (209,634) (deducidos aparatos de vía)

o Desde el pk 5+304,613 hasta el pk 5+544,394

- En vía derecha: (178,333 m)


- En desvío provisional: (278,094 m)

o Desde el pk 0+000 hasta el pk 0+042,823

o Desde el pk 0+042,823 hasta el pk 0+063,115*






3.8.1.2. Características principales

Carril: UIC-54 E1 GRADO R260 en barra larga soldada.

Traviesa: Monobloc MM-06 cada 0,6 m.

* Traviesa madera reutilizada sobre perfiles HEM-500

Sujeción: SKL-1.



Balasto: Ofítico de 0,35 metros de espesor bajo traviesa.

Subbalasto: Todo uno ofítico de cantera de 0,30 metros de espesor mínimo. Entre el balasto y el subbalasto se dispondrá una lámina anticontaminante de geotextil de 500 gr/m2.

Capa de forma: 0,55 m de espesor.

3.8.2. Vía en placa

3.8.2.1. Tramos de colocación

- En vía izquierda: 1.081,088 m (deducidos aparatos de vía)

o Desde el pk 4+160 hasta el pk 4+190,030 (falso túnel entrada. Boca Sur)

o Desde el pk 4+190,030 hasta el pk 5+182,381 (túnel en mina Ermua)

o Desde el pk 5+182,381 hasta el pk 5+196,366 (falso túnel salida. Boca Norte)


- En vía derecha: 1.094,750 m (deducidos aparatos de vía)

o Desde el pk 4+160 hasta el pk 4+189,994 (falso túnel entrada. Boca Sur)

o Desde el pk 4+189,994 hasta el pk 5+184.171 (túnel en mina Ermua)

o Desde el pk 5+184,171 hasta el pk 5+198,044 (falso túnel salida. Boca Norte)


- En eje de vía mango: (135,139 m)


3.8.2.2. Características principales

Carril: UIC-54 E1 GRADO R260 en barra larga soldada.

Traviesa: Monobloc MM-06 cada 0,60 m

3.8.3. Aparatos de vía

En el Proyecto existen los siguientes aparatos de vía:

Desvíos Nº 1: Escape especial DSH-B1-UIC-54-CC sobre vía en placa de izquierda a derecha desde el pk 4+161 al pk 4+186,784 del eje de vía izquierdo.

Desvío Nº 2: Escape especial DSH-B1-UIC-54-CC sobre vía en placa de derecha a izquierda desde el pk 4+188,455 al pk 4+210,129 del eje de vía derecho.

Desvío Nº 3: Desvío especial sobre vía en placa desde el pk 5+084,704 al pk 5+101,227 del eje de vía izquierdo.

Desvío Nº 4: Escape especial sobre vía en placa de izquierda a derecha desde el pk 5+109,228 al pk 5+130,446 del eje de vía izquierdo.



Desvío Nº 5: Escape especial sobre vía en placa de derecha a izquierda desde el pk 5+134,860 al pk 5+151,641 del eje de vía derecho.

Desvío Nº 6: Desvío de madera sobre balasto para cerrar la vía izquierda sobre la derecha al final del trazado en Ermua y conectar a la vía existente. Se ha tomado un desvío tipo DSM-B1-UIC54-640-1/11 S, desde el pk 5+482,712 al pk 5+512,859 del eje de vía izquierda

3.9. Electrificación de vía

El tramo objeto de Proyecto cuenta con parte del mismo discurriendo a cielo abierto y otra parte del mismo en túnel.

La electrificación para ambas partes se realizará con las características descritas en el Pliego, con el fin de mantener la homogeneidad con el sistema aéreo de tracción existente.

Las principales características de la catenaria a instalar son las siguientes:

- Catenaria de tipo poligonal, atirantada en todos los perfiles, con regulación mecánica de tensión.

- Descentramiento de la catenaria:

• En los apoyos:

o En recta ± 20 cm.

o En curva ± 20 cm hacia el exterior de la curva.

o En seccionamientos en recta +15 y – 15 cm, para mantener una separación entre los hilos de 30 cm.

o En seccionamientos en curva +25 y – 5 cm, o viceversa, para mantener una separación entre los hilos de 30 cm.

• En el centro del vano:

o Siempre 15 cm.

- Los cables empleados en los hilos de contacto y sustentador de la catenaria serán los definidos por la normativa RENFE y empleados por EUSKOTREN, con las siguientes características:

• Dos hilos de contacto de Cu en vía general 107 mm2

• Un hilo sustentador de Cu en vía general 153 mm2

• Un hilo de contacto de Cu en vía secundaria 107 mm2

• Un hilo sustentador de acero en vía secundaria.

- La altura normal de catenaria (distancia entre sustentador e hilos de contacto en apoyos) será de 1400 mm en equipos de vía general como caso genérico, tanto en trayectos como en estaciones y siempre que lo permita el montaje. En los casos de insuficiencia de gálibo vertical (túneles, pasos superiores, etc.) se admitirá el montaje de las catenarias diseñadas de 853 ó de 462 mm, aunque es posible instalar cualquier otro tipo, dependiendo de la altura o gálibo disponible.



- La altura de los hilos de contacto será generalmente de 4,70 m en trayecto. En pasos a nivel y estaciones en tramos a cielo abierto será de 5 m. La altura mínima de catenaria será 4,30 m.

Cuando haya que modificar la altura de los hilos de contacto por algún motivo (túneles, pasos inferiores, etc.), se realizará, de tal forma que se cumplan las prescripciones relativas al punto: “Pendiente máxima de transición”.

- El valor nominal de la flecha de los hilos de contacto será “0,6 V”, expresando el vano V en metros, no pudiendo ser superior a 35mm, y su tolerancia +4 y -6 mm

- El vano máximo en recta será de 50 m, pudiendo llegar a 60 m en casos excepcionales, y la diferencia máxima entre dos vanos consecutivos es de 10 m. En curva el vano máximo será aquél que cumpla las condiciones expuestas anteriormente para la flecha y el descentramiento de la catenaria, y dependerá del radio de la curva.

La distribución de vanos se realizará de acuerdo a la siguiente tabla:

Tabla de distribución de vanos en función del radio (dimensión en metros)

V = 60 R > 1125

60 > V > 55 1125 > R > 945

55 > V > 50 945 > R > 780

50 > V > 45 780 > R > 630

45 > V > 40 630 > R > 500

40 > V > 35 500 > R > 385

35 > V > 30 385 > R > 280

30 > V > 25 280 > R > 195

- El valor nominal y la tolerancia de la pendiente máxima de transición, expresados en tanto por mil, se indican en el siguiente cuadro

Valor máximo (mm.) Tolerancia (mm.)

3 -2

- La diferencia de pendientes entre dos vanos adyacentes, no excederá de 2 por mil. En las transiciones (cambio de orientación de las pendientes) el valor nominal será de 1,5‰.

- Tanto en los tramos a cielo abierto como en la secciones de túnel, las péndolas serán péndolas equipotenciales Co6.

- La catenaria de vía general será compensada, con anclajes comunes (compensación conjunta) para el sustentador y para los hilos de contacto, en el mismo poste mediante conjunto de anclaje con balancín Cu32RTV, y punto fijo en el centro del cantón de compensación. Se utilizarán poleas de aluminio. En los equipos de compensación se utilizará el sistema BLODI.

- En vías secundarias solo llevará compensación el hilo de contacto, con polea en el anclaje de un extremo y fijo en el otro.

- Las tensiones mecánicas de compensación serán de:



• 1.200 kg para el sustentador de 153 mm² de cobre.

• 900 kg para el hilo de contacto de 107 mm² de cobre.

- La longitud máxima del cantón de compensación será de 1000 m.

- La configuración de cada seccionamiento dependerá de los vanos en los que esté situado, siendo la zona común mínima de 12 m.

• Vano ≥ 50 m → 2 S/E (seccionamiento de 3 vanos).

• 50 m > x ≥ 35 m → 2 S/E y E (seccionamiento de 4 vanos)

• Vano ≤ 35m → 2 S/E y 2 E (seccionamiento de 5 vanos).

- La separación entre catenarias en los seccionamientos será de 20 cm salvo en los seccionamientos de lámina de aire o estación que serán de 30 cm.

- Gálibo de poste: El valor nominal y las tolerancias admitidas, según los casos, son los que se recogen en la tabla siguiente:

Tabla de gálibo de poste (Dimensión en m.)

Alineación Valor Nominal Tolerancia

Recta o curva exterior 1,60 +0,10 -0,10

Curva interior 1,60 +0,10 -0,05

Curva interior (300 m.>R>150 m.) 1,90 +0,20 -0,05

Curva interior (R<150m.) 2,00 +0,20 -0,05

- En estaciones los valores nominales serán tomados como valores mínimos. En el caso del montaje de postes en andenes el valor del gálibo mínimo será de cuatro metros entre poste y carril, siempre y cuando el andén supere dicha dimensión.

- En situaciones singulares se estará a lo dispuesto en las Normas de Gálibos, o lo que decida la Dirección Facultativa de Obra.

- Distancia mínima a tierra: la separación entre los elementos en tensión eléctrica y tierra será de 0,15 m. entre dos partes fijas, y 0,25 m. entre una parte fija y una móvil

- Se montarán agujas aéreas cruzadas en el punto 35. Este punto se identifica midiendo la distancia entre los carriles de un mismo lado de las vías que forman la aguja. Las agujas serán cruzadas y se realizarán en el entorno del punto 35, es decir, cuando la distancia citada anteriormente sea de 35 cm. La tolerancia será de + 10 y 7 cm.

- En túneles, la catenaria será del tipo que la estructura lo permita, pero con la salvedad que la péndola mínima nunca será inferior a 150 mm. En caso de que fuese necesario se realizaría un nicho para albergar la catenaria. Los equipos se instalarán atornillados directamente a la pared salvo en los casos en que fuese necesaria la utilización de silleta de atirantado para su sujeción.



- Los túneles y pasos superiores de longitud inferior a 100 m llevarán equipos de suspensión con polea para compensación de hilo sustentador. Los túneles de mayor longitud se consideran puntos fijos de la catenaria y por tanto se emplearán en ellos equipos de suspensión sin polea, con anclaje de punto fijo al principio y al final del túnel.

3.10. Fases de ejecución y desvíos provisionales

A la hora de analizar la obra objeto de este Proyecto, es necesario distinguir tres zonas, con diferentes características de cara a la afección al tráfico ferroviario:

• Por un lado, la zona a cielo abierto desde el origen del Proyecto hasta la boca oeste del nuevo túnel, donde se realiza el tramo de conexión con la traza actual, y se materializa uno de los accesos a las obras del túnel. En este caso el acceso de obras requiere la implantación de un paso a nivel provisional, y la vía en servicio puede verse afectada adicionalmente por un retranqueo derivado de las obras de ejecución de la variante de la carretera N-634.

• En segundo lugar tenemos la variante del túnel, que incluye la vía mango subterránea, con la caverna pantalón de la correspondiente bifurcación. Toda esta parte es en túnel nuevo, por lo que no supone afección alguna al tráfico ferroviario. Al tratarse de obras subterráneas, no existe afección al tráfico rodado, con la excepción de los accesos exteriores, que no suponen interferencias en carreteras, salvo el propio incremento de tráfico generado por las obras.

• Y en tercer lugar el puente de la Avenida Gipuzkoa y la estación de Ermua, que se ejecutará a cielo abierto, y en donde el proceso es ciertamente complejo por las características del tejido urbano que resulta afectado, obligando a la implantación de una estación provisional, un desvío ferroviario provisional y afecciones al tráfico en la Avenida Gipuzcoa

3.10.1. Emboquille Oeste y ramal provisonal de Eizaga

El proceso constructivo comienza con la construcción de los caminos de acceso, uno procedente de la carretera de Ermua a Eitzaga (camino Eitzaga 2), y otro procedente del camino de hormigón que desciende hasta Eitzaga desde el alto de Areitio (camino Eitzaga 1).

En la confluencia de ambos caminos se dispondrá una primera zona de instalaciones del contratista.

El camino Eitzaga 1 asciende hasta situarse en paralelo al ferrocarril, para finalmente cruzarla mediante un paso a nivel que se deberá ejecutar en esta primera fase.

Para la ejecución del paso a nivel se requerirá realizar trabajos de tendido de cables de señalización, fuerza y telemando a lo largo de la traza hasta la estación de Ermua, y adaptación del Euroloop, para lo que se ha previsto el empleo de 3 intervalos nocturnos de 3 horas.

Para la materialización de mecanismos y barreras, contracarriles y firme del paso a nivel se ha previsto otros 3 intervalos nocturnos de 3 horas.

Una vez implantado el paso a nivel se pasan a realizar las obras del la boca oeste del túnel de Ermua:

• Reposición del SA-102 (tubería de abastecimiento).

• Bajante escalonada B-4+177

• Obra de drenaje ODT-4+155



• Excavación y sostenimientos de ladera hasta el nivel de avance de los taludes de la boca del túnel.

Llegados a este punto se pasará a excavar el túnel, tras lo cual se realizará el falso túnel de entrada y los rellenos correspondientes, así como la finalización de la plataforma ferroviaria del ramal provisional de Eitzaga. Se ha previsto para la realización del remate de dicha plataforma contra la vía existente el empleo de 3 intervalos nocturnos de 3 horas.

3.10.2. Túnel de Ermua

El trazado de la variante del EUSKOTREN en el entorno de Ermua comprende la ejecución de un túnel en mina, consistente en un único tubo de doble vía con una longitud de unos 993 m de longitud. Esta obra subterránea está comprendida entre el PK 4+193 (emboquille sur o lado Zaldibar) y el PK 5+186 (emboquille norte o lado Ermua).

La montera del túnel oscila entre 20 m y 70 m. Los valores mínimos de montera se sitúan en el entorno del PK 4+400 y 4+820. En el entorno del PK 4+400, la roca se encuentra fracturada y moderadamente meteorizada, y se han cartografiado en superficie suelos coluviales con espesor superior a los 3 m. En el entorno del PK 4+820, se atraviesan calizas sanas, si bien se ha cartografiado una vaguada con suelos coluviales de espesor inferior a los 3 m.

Como punto singular en el trazado del túnel, se presenta la intersección del ramal de maniobras con el túnel, en el PK 5+100. En este punto se atraviesan alternancias de calizas y margas del Cretácico. Este tramo se ejecuta mediante un ensanchamiento de la sección hasta que permita la salida del túnel de vía sencilla en fondo de saco para maniobras. La anchura libre máxima de la sección de entronque es de unos 16 m.

Para reducir y controlar las subsidencias sobre el terreno natural en superficie y evitar las afecciones a las construcciones sobre el túnel, se ha previsto un sostenimiento rígido, reforzado con paraguas de micropilotes y cerchas, en los tramos donde se presenta roca meteorizada sobre la clave.

El sostenimiento se ha proyectado para que pueda soportar las cargas del terreno durante la ejecución del túnel. Asimismo, el Nuevo Método Austríaco permite reforzar el sostenimiento en los casos en que los resultados de los métodos de auscultación del túnel lo aconsejan. Por ello, en principio, no es necesario construir el revestimiento tras el sostenimiento con otro condicionante que reducir al mínimo el período de construcción del túnel. Sin embargo, deberá comprobarse durante todo el período de construcción del túnel que el comportamiento del sostenimiento es satisfactorio y que, en consecuencia, no es necesario adelantar la construcción del revestimiento.

En el Nuevo Método Austriaco de Construcción de Túneles, los elementos generalmente usados para el sostenimiento de las excavaciones subterráneas en roca son dos: hormigón proyectado y bulones. Además se utilizan otros elementos para atravesar zonas de mala calidad: cerchas metálicas, paraguas, enfilajes, chapas Bernold, inyecciones, drenajes, etc.

Se ha previsto la ejecución del túnel desde la boca norte, para poder proceder a la ejecución directa de la caverna de bifurcación en sentido de anchura creciente. Una vez alcanzada la sección de máxima anchura se procederá a realizar el emboquille interno del ramal principal por un lado, y el de la vía de maniobras por otro. La ejecución del túnel desde el lado norte reduce la interferencia al tráfico ferroviario asociada al paso a nivel de obra de Eitzaga.

Para poder atacar el túnel desde el lado este será preciso realizar previamente los siguientes trabajos:

• Preparación de la zona de instalaciones en la zona de aparcamientos de la Avenida Gipuzkoa.

• Ejecución del Camino de Avenida, de acceso al emboquille Norte.



• Sostenimiento talud boca Norte.

• Recinto de micropilotes de Boca Norte.

• Paraguas de micropilotes del emboquille Norte.

La excavación del túnel se realizará mediante el empleo de rozadoras u otros medios mecánicos, en fases diferenciadas de avance y destroza, con la disposición correspondiente de sostenimientos y auscultación.

Posteriormente se realiza la impermeabilización, ejecución de contrabóveda y revestimiento, y finalmente los prismas de comunicaciones.

Una vez finalizado el túnel se realizará el falso túnel en cajón de la salida de la boca Norte.

3.10.3. Estación de Ermua y Puente Avenida Gipuzkoa

La ejecución de la estación de Ermua está condicionada a la del puente nuevo sobre la Avenida Gipuzkoa puesto que dicho puente soporta gran parte del andén central de la estación.

La necesidad de ocupar la posición actual de la vía para la realización del estribo 2 del puente, así como para la construcción de gran parte de la estación, obliga a realizar un desvío provisional ferroviario, obteniéndose dos fases de ejecución, antes y después de la puesta en servicio del desvío, y una fase 3 final después de la puesta en servicio parcial con vía única de la nueva estación, para desdoblar finalmente el trazado.

3.10.3.1. Fase I

En primera fase se realizan todos los trabajos viables antes del levantamiento de la vía actual.

• Readaptación del muro de la calle Abeletxe. Se requiere la ocupación parcial de la calzada en dicha calle.

• Montaje del cuarto provisional de enclavamientos.

• Montaje del andén provisional. Se ha previsto el empleo de 3 intervalos nocturnos de 3 horas.

• Adaptación de señalización al nuevo andén. Se ha previsto el empleo de 3 intervalos nocturnos de 3 horas.

• Demolición del edificio de estación. Se ha previsto el empleo de 2 intervalos nocturnos de 3 horas.

• Construcción parcial de la nueva estación. Se ejecutarán los muros perimetrales de micropilotes situados a la derecha de la vía actual (parte del M1, M2, parte del M3 y M5), y los pilares embebidos en pilote números P5, P6, P7, P13 y P14. Se construirá la parte de losa necesaria para albergar la vía derecha sobre vestíbulo, disponiendo una junta de construcción con las correspondientes esperas entre los pórticos 11 y 12.También se hormigonará la losa de transición en su parte correspondiente a la vía derecha. Se hormigonará la losa de la vía derecha desde el PK5+250, incluyendo el muro de andén

• Construcción del desvío provisional de vía. Incluye la ejecución de micropilotes, cajones y tableros metálicos, la explanación hasta el pk 0+050, el montaje de vía y catenaria y el montaje de la señalización de vía. El montaje del tablero metálico sobre la avenida Gipuzkoa se



realizará con corte nocturno de la calle, empleando grúas para la colocación del tablero conformado previamente.

• Montaje de pórticos de catenaria del PK 5+300 al PK 5+500. Se montarán los pórticos definitivos, que permitirán la disposición de la catenaria en las diversas fases. Se ha previsto el empleo de 3 intervalos nocturnos de 3 horas.

3.10.3.2. Puesta en servicio del desvío ferroviario

En la fase I se deberá ejecutar la totalidad del desvío a falta de las siguientes operaciones necesarias para la puesta en servicio:

• Conexiones con la vía actual, a ejecutar mediante ripado de la misma.

• Conexiones de la catenaria.

• Conexión de la fase 2 de señalización.

• Ensanchamiento del andén provisional para adaptarse al ripado.

Para estas operaciones finales de puesta en servicio se requerirá del corte del servicio ferroviario, en una duración estimada de 2 días (un fin de semana).

3.10.3.3. Fase II

En la fase II se realizan todos los trabajos viables antes del levantamiento del desvío y el andén provisional.

• Construcción del viaducto: Pilotes, encepados, estribos, pila y finalmente tablero. El montaje de la cimbra sobre la avenida Gipuzkoa requiere del corte nocturno de dicha calle.

• Finalización de la construcción parcial de la nueva estación. En primer lugar se ejecutarán el resto de los muros perimetrales de micropilotes (parte del M1, parte del M3 y M4). Se excavará por completo en paso inferior y el vestíbulo. A partir de este punto se procederá a ejecutar la totalidad de la estación.

• Ejecución del resto de losa de vía entre viaducto y vestíbulo, muros de andén y forjado de andén.

• Montaje de vía, catenaria y señalización definitiva (no recogida en el presente proyecto).

• Montaje de la cubierta de andenes hasta el PK 5+250.

3.10.3.4. Puesta en servicio de la nueva estación con vía única

Inicialmente se debe poner en servicio la estación nueva únicamente con la vía derecha en servicio, dado que la vía izquierda no se puede construir en su último tramo de balasto debido a que discurre sobre la posición del andén provisional.

Para poner en servicio la estación deberá también estar completamente acabados los trabajos del túnel (incluida superestructura, catenaria y señalización, y todos los trabajos correspondientes a la zona de Eitzaga.

Para proceder a la puesta en servicio se requiere realizar las siguientes operaciones:



• Conexión del ramal de Eizaga con la vía actual, a ejecutar mediante ripado de la misma.

• Montaje de la vía derecha en placa desde el PK 5+560 a 5+300, tras el levante de la correspondiente vía provisional.

• Ripado de la vía provisional a la posición definitiva de la vía derecha desde el PK 5+300.

• Montaje del desvío PK 5+500

• Conexiones de la catenaria.

• Conexión de la fase definitiva de señalización.

Para estas operaciones finales de puesta en servicio se requerirá del corte del servicio ferroviario, en una duración estimada de 2 días (un fin de semana).

3.10.3.5. Fase III

En la fase III se realiza el resto de los trabajos:

• Levante del andén provisional. Se ha previsto el empleo de 2 intervalos nocturnos de 3 horas.

• Montaje de la cubierta de andenes desde el PK 5+250 hasta el PK 5+290. Se ha previsto el empleo de 10 intervalos nocturnos de 3 horas con corte de tensión.

• Montaje de la vía izquierda en balasto desde el PK 5+300 al desvío 5+500, y su correspondiente catenaria y señalización. Para esta operación se ha previsto el uso de 6 intervalos nocturnos de 3 horas.

• Demolición y retirada del desvío ferroviario provisional.

• Construcción del centro de transformación.

• Construcción de las rampas de acceso laterales.

• Reposición de urbanización.

3.10.4. Resumen de afecciones

A continuación se adjunta una tabla resumen con las afecciones a tráfico ferroviario o de carretea consideradas en el proceso constructivo.

ACTIVIDAD Intervalos nocturnos de 3 Horas

Cortes de servicio de fin de semana

Cortes nocturnos Avda Gipuzkoa

Paso a nivel Eitzaga 6

Entronque plataforma ramal Eitzaga

3

Montaje andén provisional 3



Señalización fase I 3

Demolición estación 2

Entronque plataforma inicio desvío provisional

3

Montaje Pórticos catenaria PK 5+300 a 5+500

3

Montaje tablero metálico provisional Avda gipuzkoa

1

Puesta en servicio del desvío ferroviario

1

Montaje y desmontaje cimbra puente Avenida Gipuzkoa

2

Puesta en servicio de estación con vía única

1

Levante de andén provisional 2

Montaje cubierta andenes PK-5+250 a PK 5+290

10

Montaje de vía izquierda en balasto

6

Demolición y retirada del desvío ferroviario provisional

1

TOTAL 41 intervalos nocturnos

2 cortes de fin de semana

4 cortes nocturnos

3.11. Afecciones a redes de servicios

Existen afecciones a los siguientes servicios municipales o de compañías de suministro de energía y comunicaciones:

Saneamiento, abastecimiento, alumbrado público y fibra óptica, gestionados por el Ayuntamiento de Ermua.

Energía eléctrica, gestionada por Iberdrola.

Telecomunicaciones, gestionada por Telefónica y Euskaltel.

Fibra óptica, gestionada por Euskaltel y Gobierno Vasco

Gas, gestionado por Naturgas.



De entre tales servicios afectados destacan, bien por su importancia, bien por la magnitud o singularidad de la solución prevista, los siguientes:

Red de abastecimiento de Ermua Mañaria con conducción de acero helicoidal API-5L Gr. B 10 ¾”: Se produce un cruce del trazado de la conducción por la futura plataforma (eje ramal provisional pk 0+105 aprox. (S.A.-102), para lo cual se plantea un desvío que tendrá carácter provisional hasta las obras de realización de la variante N-634 a realizar por “Interbiak” siempre y cuando esta no actúe primero. Además el camino provisional de acceso a obra Camino Eitzaga, en su tramo inicial se debe construir sobre la conducción (S.A.-101), para lo cual se deberá proteger contra las cargas de vehículos pesados que utilizarán el camino durante las obras, por lo que se separará mediante losa de 0,3m y mallazo.

Línea de Media Tensión desde C.V Eizaga hasta altura C.T. Ego: En coordinación asimismo con Interbiak se ha de desplazar hacia el sur el tendido aéreo en Eizaga entre la carretera de acceso a dicho barrio y la plataforma ferroviaria, considerando la afección correspondiente a ETS el tramo incluido hasta el apoyo T2 desde el C.V Eizaga, y “Interbiak” realizará la parte entre los apoyos T2 Y t3 para poder realizar las obras de la variante de la N-634. La afección es la S.A.-401

Nuevas conexiones a la fibra óptica de Euskaltel: Será necesario realizar una conexión entre el nodo “A” y el nodo “B”, S.A.-502, situados en ambos direcciones transversales a la salida del túnel de Ermua y lados opuestos entre sí de igual manera que existe actualmente, pero al no poder mantenerse ninguna infraestructura de telecomunicaciones en el terreno que ocupará la nueva estación no cabe más solución que pasarla bajo tablero del puente sobre la Avenida de Gipuzkoa. Además la nueva red troncal (VTE-S.A.-501), en el cruce con el antiguo paso a nivel de Eitzaga debe cortarse, no solo cruzarse con el paso bajo vías actual en ese punto (S.A.- 505 )(VTE-S.A.-504).

Conducción de gas de Naturgas en zona de aparcamiento público al aire libre bajo el nuevo puente sobre la Avenida de Gipuzkoa (S.A.-601 y S.A.-602): Debido a la colocación del muro de escollera para el terraplén del Camino Avenida, de gran altura y espesor se debe descubrir la conducción de gas de 110 en el lado oeste al puente actual del ferrocarril sobre la actual N-634. Se deberá proteger necesariamente con una losa de al menos 0,5 m con mallazo para evitar que el pie de la escollera aplaste la conducción. De igual manera el cruce del camino bajo la conducción hacia la Avenida de Bizkaia (primeros metros del camino de Avenida) se reforzará para el paso de vehículos pesados de obra sobre la conducción. Asimismo la realización del desvío provisional en estructura sobre la N-634 actual, en concreto el estribo sur, conllevará el descubrir por dónde va la conducción de 63 mm de polietileno para evitar que los micropilotes a ejecutar la rompan.

3.12. Expropiaciones

Los terrenos a ocupar tanto definitivamente como temporalmente, pertenece a los términos municipales de Ermua y de Zalbibar y a terrenos propios de Euskotren.

Se han considerado dos tipos de superficies ocupadas permanentemente, por un lado las que afectan a bienes privados (Ocupación Permanente), superficies denominadas OP, y por otro las de afección a bienes de dominio público (Mutación Demanial Permanente), superficies denominadas MP.

Respecto a la ocupación temporal, como en el caso anterior, se han considerado dos tipos de superficies afectadas, una de propiedad privada (Ocupación Temporal), superficies denominadas OT, y otros de dominio público (Mutación Demanial Temporal), superficies denominadas MT.

La afección a los terrenos por los que discurre el tramo de Ermua, se distribuye del siguiente modo:

Ocupación Permanente: 5.062 m2

Mutación Demanial Permanente: 1,104 m2



Ocupación Temporal: 12.649 m2

Mutación Demanial Temporal: 12.326 m2

Servidumbre de paso: 2.115 m2

3.13. Integración ambiental

Para la realización del Anejo de Integración Ambiental se ha partido tanto de los datos contenidos en el estudio de impacto ambiental.

Por otra parte, se ha llevado a cabo una visita de campo (apoyado en fotointerpretación) con el fin de identificar y representar los recursos naturales y culturales existentes en el ámbito territorial de estudio, considerando como tal al ancho de la banda de la cartografía de base.

Para minimizar la afección sobre el medio ambiente se han propuesto una serie de medidas, de las cuales se detallan a continuación las de mayor importancia:

3.13.1. Localización y señalización del terreno a ocupar

Instalaciones auxiliares

Tanto las instalaciones auxiliares como el parque de maquinaria se ubicarán en las zonas que estarán habilitadas para este fin. Dichas zonas se encuentran cartografiadas en el Documento de planos.

Delimitación de los perímetros de actividad de las obras

No sólo desde el punto de vista de protección de la vegetación, sino también de los restantes recursos naturales o culturales de interés, con el fin de minimizar el deterioro que en este sentido pueden ocasionar los trabajos de desbroce y tala, y de movimientos de tierra, se propone el jalonamiento de la traza previamente al inicio de las obras, en los tramos que transcurren a cielo abierto y próximos a áreas consideradas como excluidas y restringidas.

3.13.2. Recuperación de la capa superior de la tierra vegetal

La tierra vegetal sobrante será la que proceda de desmontes y caminos. Esta tierra será utilizada en los diferentes tratamientos y según el requerimiento de cada uno.

En consecuencia, la tierra vegetal que surja se empleará en el mismo lugar que la que se extraiga, de tal forma que la que se consiga de las obras de desmonte se empleará en la revegetación a través de labores de siembra o trabajos de plantación con planta autóctona en los taludes creados al excavar la trinchera, en la zona de bocas de túnel y en los taludes de los caminos, según sea el caso.

3.13.3. Protección del sistema hidrológico y la calidad de las aguas

Para minimizar la afección a la calidad de las aguas durante la ejecución de las obras se adoptarán las medidas que se describen a continuación.

- Impermeabilización de la zona de instalaciones auxiliares

En las diferentes instalaciones auxiliares de obra previstas, la zona destinada a la reparación de la maquinaria, cambio de aceites y a todas aquellas actividades que puedan generar residuos contaminantes, deberá realizarse sobre un terreno previamente impermeabilizado. Con esta medida se evita, en gran medida, una afección directa al medio hídrico y edáfico.



Tras la retirada de la cubierta vegetal, se procederá a la implantación de una capa de material de características similares al suelo natural. Sobre este material de relleno se colocará una lámina impermeable que impida las infiltraciones hacia el suelo y las aguas subterráneas.

Se plantea, asimismo, la construcción de una red de drenaje perimetral en torno a estas instalaciones, que evite y desvíe la entrada de aguas de escorrentía, cargadas de sólidos en suspensión, hacia una balsa de decantación.

No es previsible que estas aguas presenten sustancias químicas nocivas en suspensión o dilución, por lo que sólo será necesario un tratamiento de decantación previo al vertido.

Las labores de desmantelamiento de las balsas de decantación y fosas sépticas, son responsabilidad del Contratista sin ser objeto de abono presupuestario diferenciado.

- Tratamiento de las aguas procedentes de las instalaciones auxiliares de obras

Se prevé la construcción de decantadores verticales; uno en cada zona de las instalaciones auxiliares.

Las aguas de escorrentía del ámbito de las instalaciones auxiliares de obra (planta de tratamiento de áridos, parque de maquinaria, etc.) llegarán, mediante las cunetas de drenaje, hasta los decantadores, donde se acumularán antes de su vertido al terreno o al cauce más próximo.

Para el dimensionamiento del decantador vertical se ha de tener en cuenta que su tamaño debe ser tal que permita una adecuada retención de partículas en suspensión, la recogida de la totalidad de las aguas evacuadas por las cunetas de drenaje y, además, el almacenamiento de los sólidos retenidos.

Durante las obras se realizará un seguimiento (mensual) analítico de las aguas procedentes de estos decantadores verticales, cuyos resultados, si sobrepasasen los valores establecidos por la legislación vigente en materia de vertidos, se determinará la necesidad de que esas aguas sean tratadas por un sistema de coagulación y floculación antes de su vertido.

En caso de detectarse un pH superior a 9,5, valor habitual cuando se realizan proyecciones de hormigón, se procederá a neutralizar el agua con ácido clorhídrico, de forma previa al tratamiento de decantación.

Las aguas decantadas se verterán a los cauces inmediatos o al terreno directamente, siempre que su calidad cumpla los límites cuantitativos y cualitativos establecidos en el Real Decreto 927/1988, de 29 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de la Administración Pública del Agua y de la Planificación Hidrológica, en desarrollo de los Títulos I y II de la Ley de Aguas. Asimismo, se requerirá la autorización perceptiva de la Confederación Hidrográfica del Cantábrico.

- Tratamiento de las aguas procedentes del túnel

Las aguas que se producen en el interior del túnel debido a las labores de construcción (refrigeración de maquinaria, evacuación de materiales extraídos, etc.) y las aguas de lluvia y escorrentía infiltradas, serán recogidas en balsas de decantación, con el fin de disminuir su contenido en sólidos en suspensión. Estas balsas se ubicarán en cada salida del túnel de Ermua.

Las aguas que se producen por excavación de los túneles no es previsible que presenten sustancias químicas nocivas en suspensión o dilución, por lo que solo será necesario un tratamiento de decantación previo. Para el dimensionamiento de las balsas de decantación existe una limitación, ya que no es posible conocer el volumen de agua que puede aflorar durante las obras de construcción del túnel. No obstante, basándose en la experiencia de otras obras y tras consultar algunos proyectos de este tipo, parece que han resultado efectivas balsas con capacidad de 50 m3.



Como en el caso de los decantadores verticales de las instalaciones auxiliares de obra, éstas se someterán a una limpieza periódica y vaciado de los sólidos depositados en el fondo, para asegurar su correcto mantenimiento; se realizará un seguimiento (mensual) analítico de las aguas y las aguas decantadas se verterán a los cauces inmediatos o al terreno directamente, siempre que su calidad cumpla los límites cuantitativos y cualitativos establecidos en la normativa y se posea la correspondiente autorización preceptiva. Al finalizar las obras se retirarán y se realizarán las medidas necesarias (remodelación del terreno, aporte de tierra vegetal y siembra) para la integración ambiental del área ocupada por las mismas.

- Barreras de retención de sedimentos

La eliminación de la vegetación y los movimientos de tierras durante las obras aumentan de forma notable los riesgos erosivos. Además, los suelos arrastrados por el agua tenderán a depositarse en la red de drenaje natural pudiendo producir su aterramiento. Este proceso puede ser muy acusado en caso de episodios lluviosos intensos durante la ejecución de las obras.

Para evitar la entrada de sólidos en suspensión al cauce del arroyo Beko y del río Ego en la fase del movimiento de tierras, se instalarán sistemas que sirvan como barreras provisionales de retención de sedimentos en aquellos tramos en los que estos cauces no se encuentren canalizados. El Contratista definirá la solución más adecuada entre las que se citan a continuación: Barreras de sedimentos con balas de paja, barrera de láminas filtrantes o barrera de sacos terreros.

3.13.4. Protección de los recursos hídricos subterráneos

En base a las litologías existentes en la zona de estudio, se llega a la conclusión de que la permeabilidad de estos materiales es media-baja, con lo que no se prevé afección significativa a la recarga del acuífero.

En el EIA se han inventariado los puntos de agua en la zona situados en el ámbito de influencia de la traza y se concluye que no se verán afectados por las obras de la traza. A continuación se listan los puntos de agua cercanos a la traza:

CÓDIGO DENOMINACIÓN TIPO USO MUNICIPIO

05340101 Arroyo Zaldibar, Río Tellería-1

Captación superficial

Abastecimiento urbano Zaldibar

05340801 Aixolaerreka, Río Tellería-2

Captación superficial

Abastecimiento urbano Zaldibar

20001594 Manantial Manantial Agropecuario Zaldibar

20001604 Pozo Pozo excavado Riego Zaldibar

20001609 Pozo Pozo excavado Riego Zaldibar

Todos ellos están ligados al arroyo Beko, el cual no será afectado por las obras al disponerse de barreras de retención de sedimentos para su protección.

El riesgo de afección a los recursos hídricos subterráneos se centra fundamentalmente en la potencial afección a la calidad de las aguas como consecuencia del desarrollo de las obras, y este riesgo es bajo ya que la zona de afección de las obras atraviesa un área de vulnerabilidad muy baja.

3.13.4.1. Tratamiento de aguas procedentes de la excavación de túneles y aguas residuales e instalaciones auxiliares



A fin de evitar el posible arrastre de sólidos durante la perforación de los túneles que pudiesen afectar a cauces próximos, se considera adecuado proceder a la construcción de un sistema de recogida de aguas procedentes de la perforación del túnel. Se considera como medida suficiente la construcción de balsas de sedimentación, con unas características especificadas en el Pliego de prescripciones técnicas. Así, se prevé la construcción de una balsa de decantación-retención en ambas salidas del túnel de Ermua.

Para tratamiento de las aguas procedentes de las instalaciones auxiliares se considera suficiente la construcción de balsas de decantación de 40 m3 y 20 m3 respectivamente, con unas características iguales a las determinadas en el Pliego de prescripciones técnicas.

3.13.5. Protección de la fauna

En cuanto al paso de la fauna por la zona, el proyecto asegura una gran permeabilidad de movimientos ya que la mayor parte del trazado discurre en túnel aunque se considera que de todos modos se verá afectada en otros aspectos que a continuación se describen.

Ruidos:

Durante las obras se deberá evitar la realización de los trabajos de desbroce de la vegetación, movimientos de tierra y voladuras durante la época de cría de las aves, en aquellas áreas en las que se puede perturbar el proceso reproductivo de las especies.

Destrucción del hábitat:

Para minimizar la afección no se deberá ocupar más área de la absolutamente imprescindible durante las obras y ésta deberá estar debidamente señalizada y jalonada.

3.13.6. Protección del hábitat humano

3.13.6.1. Protección de la calidad atmosférica

Para minimizar las emisiones de polvo se dispondrán lugares de limpieza de ruedas para la maquinaria de las obras para evitar que transporten barro y polvo. Estos sistemas de limpieza, serán diferentes según el nivel de uso al que vayan a ser sometidos. De este modo, en la zona de obras situada en la zona de entrada al túnel, en la que se prevé un gran tráfico de camiones, se pondrá un sistema lavarruedas automático con depósito de reciclado del agua, sistema de humectación de carga del camión, separador de grasas, etc.

Durante la fase de movimientos de tierras, con el fin de que la apertura de la construcción de la plataforma no provoque tanto situaciones dañinas para la vegetación cercana como incómodas para las poblaciones aledañas y la seguridad, confort y operatividad del personal adscrito a obra por el arrastre de partículas por el viento, se procederá a efectuar un riego de la plataforma que controle la formación de polvo, así como de las zonas y accesos utilizados habitualmente por la maquinaria de obra.

3.13.6.2. Protección frente al ruido

Durante las obras tendrá lugar un aumento del nivel de ruido, como consecuencia del tráfico y actividad de la maquinaria, etc.

los niveles de inmisión sonora deberán ajustarse a los niveles que se vienen fijando en las licencias de apertura (actividades molestas, insalubres y peligrosas) y de obras en suelo urbano, fijadas por el Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián. Para intentar minimizar este impacto, el tráfico de vehículos



y maquinaria de obra, no tendrá lugar en días festivos ni entre las 21 y las 8 horas de los días laborables.

3.13.6.3. Limpieza y mantenimiento

Tal como se recoge en el Programa de Vigilancia Ambiental, la limpieza y mantenimiento de los terrenos afectados por las obras serán objeto de inspección ambiental y obligación del Contratista, tanto durante la fase de construcción como a la finalización de la misma.

3.13.7. Proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística

El conjunto de trabajos englobados en la recuperación ambiental e integración paisajística de la obra persigue los siguientes objetivos:

• Evitar la generación de procesos erosivos, especialmente en las superficies artificiales desnudas que se habrán creado al finalizar la construcción, como son los taludes de desmonte de la boca Oeste del túnel, las áreas utilizadas con motivo del acceso a las obras, instalaciones auxiliares de obra, etc.

• Dotar a los terrenos alterados de un aspecto y composición vegetal lo más parecida posible a la existente antes de las obras o en el entorno inmediato.

• Ocultar e integrar visualmente los elementos de la infraestructura especialmente intrusivos en el paisaje.

• Compensar la pérdida de vegetación arbórea mediante plantación en otros enclaves adecuados.

Teniendo en cuenta los condicionantes ambientales y las características técnicas del proyecto se han diseñado los tratamientos de revegetación y recuperación ambiental que se relacionan a continuación:

• Tratamiento de los taludes en terraplén

• Tratamiento de los taludes en desmonte

• Tratamiento de emboquilles de túnel

• Tratamiento del parque de maquinaria y zonas de acopio durante la fase de obra

• Tratamiento de los caminos de servicio

Para llevar a cabo los tratamientos arriba citados, se ha recurrido al uso de especies tanto arbóreas y arbustivas como herbáceas, que puedan tener un crecimiento y desarrollo óptimo bajo las condiciones existentes en el área de estudio.

3.13.8. Programa de vigilancia ambiental

Finalmente, se desarrolla un programa de vigilancia ambiental (PVA) destinado a verificar la correcta ejecución de las medidas preventivas, protectoras y correctoras proyectadas, así como detectar impactos no previstos.



El contenido de este programa hace referencia a: Cumplimiento de las prescripciones ambientales durante la fase de construcción.

a) Control de la protección del patrimonio cultural.

b) Control de la protección del ambiente sonoro.

c) Control de la ejecución de las medidas de protección de biocenosis.

d) Seguimiento de la ejecución de los trabajos de integración paisajística, prevención y control de procesos erosivos.



4. DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS

4.1. PROGRAMA DE TRABAJOS Y PERIODO DE GARANTIA

En el Anejo nº 19 se recoge el Programa de Trabajos, en el que se indica la duración de cada una de las actividades y que prevé una duración total de las obras de treinta y seis (36) meses.

Durante la construcción de la obra se mantendrá el servicio ferroviario, con pequeños cortes puntuales.

El período de garantía será de dos (2) años a partir de la recepción de las obras, periodo de tiempo que se considera suficiente para observar el comportamiento de la obras en condiciones de servicio.

4.2. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA

De acuerdo con la Ley de Contratos del Sector Público (Ley 30/2007), se propone que el Contratista de las obras disponga de las clasificaciones correspondientes, obtenidas a partir de las características de las obras, el presupuesto del proyecto y su plazo de ejecución.

Según el libro I, título II, Capítulo II Del Real Decreto 1098/2001, de 12 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, el importe de la obra parcial que por su singularidad dé lugar a la exigencia de clasificación en el subgrupo correspondiente deberá ser superior al 20 por 100 del precio total del contrato, salvo casos excepcionales. Por lo tanto a efectos de clasificación del contratista se ha obtenido la siguiente clasificación:

Grupo A ( Movimiento de tierras y perforaciones

Subgrupo 5 (Túneles)

Categoria f



4.3. JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS

En el Anejo nº 20, se incluye la justificación de precios, realizados con los costes de mercado de mano de obra, maquinaria y materiales.

4.4. REVISIÓN DE PRECIOS

De acuerdo con el Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público y el Decreto 1359/2011 de 7 de octubre, y por tratarse de un contrato de obras en el que su período de ejecucion excede de doce (12), meses, se incluye revisión de precios, mediante la fórmula núm. 244:

Kt=0,11Ct/C0+0,11Et/E0+0,01Mt/M0+0,03Pt/P0+0,01Qt/Q0+0,06Rt/R0 +0,17St/S0+0,03Xt/X0+0,47

Siendo:

Pt: Índice de costes de los productos plásticos en el momento de ejecución t.

Pt: Índice de costes de los productos plásticos en la fecha de licitación.

Qo: Índice de costes de productos químicos en la fecha de licitación.

Qt: Índice de costes de productos químicos en el momento de ejecución t.

Et: Índice de coste de la energía en el momento de ejecución t.

Eo: Índice de coste de la energía en la fecha de licitación.

Ct: Índice de coste del cemento en el momento de ejecución t.

Co: Índice de coste del cemento en la fecha de licitación.

Mt: Índice de coste de la madera en el momento de ejecución t.

Mo: Índice de coste de la madera en la fecha de licitación.

St: Índice de coste siderúrgico en el momento de ejecución t.

So: Índice de coste siderúrgico en la fecha de licitación.

Rt: Índice de coste de áridos y rocas en el momento de ejecución t.

Ro: Índice de coste de áridos y rocas en la fecha de licitación.

Xt: Índice de coste de materiales explosivos en el momento de ejecución t.

Xo: Índice de coste de materiales explosivos en la fecha de licitación.

4.5. DECLARACIÓN DE OBRA COMPLETA

El presente Proyecto contempla una obra completa en el sentido definido en el Art. 125 del Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, que es susceptible, a su terminación, de ser entregada al uso general o al servicio correspondiente, según el Art. 108 de la Ley 30/2007 de Contratos del Sector Publico



4.6. OTRAS DISPOSICIONES

Real Decreto 1627/1997:

De acuerdo con el Real Decreto 1627/1997 de 24 de octubre, se ha realizado un Estudio de Seguridad y Salud en el trabajo.

5. PLAZO DE EJECUCIÓN DE LA OBRA

De acuerdo con la programación de fases descrita en el apartado se ha elaborado el diagrama de barras que se adjunta en el Anexo 19, resultando un plazo total estimado de duración de los trabajos de TREINTA Y SEIS (36) MESES.

6. PRESUPUESTOS GENERALES

A continuación se presentan las cifras correspondientes al Presupuesto de Ejecución por Contrata de las obras previstas dentro del ”Proyecto Constructivo del tramo de Ermua de la línea ferroviaria Bilbao – Donostia”.

Presupuesto de Ejecución Material 21.481.827,25 euros

Gastos Generales (13%) 2.792.637,54 euros

Beneficio Industrial (6%) 1.288.909,64 euros

Presupuesto de Ejecución por Contrata 25.563.374,43 euros

IVA 18% 4.601.407,40 euros

Presupuesto de Ejecución por Contrata con IVA 30.164.781,83 euros

Asciende el Presupuesto de Ejecución por Contrata con IVA correspondiente a las obras del “Proyecto Constructivo del tramo de Ermua de la línea ferroviaria Bilbao – Donostia” a la expresada cantidad de TREINTA MILLONES CIENTO SESENTA Y CUATRO MIL SETECIENTOS OCHENTA Y UN EUROS CON OCHENTA Y TRES CÉNTIMOS.



7. PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN

A continuación se presentan las cifras correspondientes al Presupuesto de Ejecución por Contrata de las obras previstas dentro del ” Proyecto Constructivo del tramo de Ermua de la línea ferroviaria Bilbao – Donostia”, al coste de las reposiciones de los servicios afectados que deberán ser realizados por terceros y a la valoración de los bienes y derechos afectados como consecuencia de las mismas, ya se trate de expropiación definitiva, ocupación temporal u ocupación temporal con servidumbre de paso, cuya suma da lugar al Presupuesto para Conocimiento de la Administración.

Total: Presupuesto para Conocimiento de la Administración 30.359.779,80 €

ASCIENDE EL PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN CORRESPONDIENTE A LAS OBRAS DEL “PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA A LA EXPRESADA CANTIDAD DE TREINTA MILLONES TRESCIENTAS CINCUENTA Y NUEVE MIL SETECIENTOS SETENTA Y NUEVE EUROS Y OCHENTA CÉNTIMOS



8. DOCUMENTOS QUE INTREGAN EL PROYECTO

DOCUMENTO Nº 1: MEMORIA Y ANEJOS

MEMORIA

ANEJOS A LA MEMORIA

Anejo nº 1 Características generales del Proyecto

Anejo nº 2 Cartografía y Topografía

Anejo nº 3 Compatibilidad con el Planeamiento urbanístico

Anejo nº 4 Geología y Geotecnia

Anejo nº 5 Informe fotográfico

Anejo nº 6 Trazado

Anejo nº 7 Túneles y caverna

Anejo nº 8 Superestructura y electrificación de vía

Anejo nº 9 Estructuras y obras de fábrica

Anejo nº 10 Definición arquitectónica y funcional de la Estación

Anejo nº 11 Impermeabilización. Hidrología y drenaje

Anejo nº 12 Instalaciones

Anejo nº 13 Servicios afectados

Anejo nº 14 Servicios afectados a realizar por terceros

Anejo nº 15 Proceso constructivo y desvíos provisionales

Anejo nº 16 Bienes y derechos afectados

Anejo nº 17 Coordinación con otros organismos

Anejo nº 18 Área de instalaciones del contratista y acceso a las obras

Anejo nº 19 Plan de obra

Anejo nº 20 Justificación de precios



Anejo nº 21 Medidas correctoras de impacto ambiental y estudio de sostenibilidad

Anejo nº 22 Gestión de residuos

Anejo nº 23 Estudio de Seguridad y Salud

DOCUMENTO Nº 2: PLANOS

1 Planta de situación

2 Director de Plantas y Bases de Replanteo

3 Plantas generales

4 Trazados

5 Secciones Tipo

6 Superestructura y Electrificación de Vía

7 Perfiles Transversales

8 Túneles y Caverna

9 Obras Singulares

10 Puente sobre la Avenida Gipuzkoa

11 Estructura provisional sobre la N-634

12 Estación de Ermua

13 Drenaje

14 Conducciones

15 Servicios Afectados

16 Servicios Afectados a Realizar por Terceros

17 Bienes y Derechos Afectados

18 Demoliciones, Levantes y Acondicionamientos

19 Desvíos de Tráfico

20 Cerramientos e Instalaciones del Contratista

21 Instalación eléctrica provisional. Estación de Ermua



22 Alumbrado Provisional de túnel

23 Proceso Constructivo y Situaciones Provisionales

24 Urbanización y Reposición de Viales

25 Medidas Correctoras de Impacto Ambiental

DOCUMENTO Nº 3: PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS

DOCUMENTO Nº 4: PRESUPUESTO

1. MEDICIONES

2. CUADROS DE PRECIOS

3. PRESUPUESTO



9. CONCLUSIONES Y PROPUESTA DE APROBACIÓN

Considerando que el presente “Proyecto Constructivo del tramo de Ermua de la línea de ferrocarril Bilbao - Donostia”, contiene todos los documentos necesarios para la correcta definición y valoración de las actuaciones en él descritas, se propone para su aprobación y efectos oportunos.

Leioa, Febrero de 2011

El Ingeniero Autor del Proyecto

D. Jesús Munguira Hernando

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