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ANALISIS DEL MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS (DG‐2001)

Por: Ing. Manuel Borja Suárez

Set‐2010

Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Ing. Manuel Borja Suárez

1) CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS EN EL PERU

1.1) Según la Demanda: a) Autopistas de 1ra. Clase (AP)

• IMDA > 6000 veh/día • Calzadas separadas con separador central > 6m • Dos o más carriles por calzada, c/carril >= 3.60 m • Control total de accesos • Proporciona flujo vehicular continuo

b) Autopistas de 2da. Clase: Carreteras Dual o Multicarril (MC)

• IMDA 4001 – 6000 veh/día • Calzadas separadas con separador central >= 3m • Dos o más carriles por calzada, c/carril >= 3.60 m • Control parcial de accesos • Proporciona flujo vehicular continuo

c) Carreteras de 1era. Clase (DC)

• IMDA: 2001 ‐ 4000 veh/día • Una calzadas de 2 carriles, c/carril >= 3.60 m

d) Carreteras de 2da. Clase (DC)

• IMDA: 400‐ 2000 veh/día • Una calzadas de 2 carriles

e) Carreteras de 3ra. Clase (DC)

• IMDA: < 400 veh/día • Una calzadas de 2 carriles

f) Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito Pavimentadas (BVT)

• Base legal: RM. N˚ 305‐2008‐MTC/02 • IMDA: Hasta 350 veh/día • Vehículos de carga y pasajeros hasta 3 ejes (B3, C3) • Superficie rodadura: Desde tratamiento superficial asfáltico hasta carpeta asfáltica

g) Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito No Pavimentadas

• Base legal: RM. N˚ 303‐2008‐MTC/02 • IMDA: Hasta 200 veh/día • Superficie rodadura: Afirmado estabilizado por diferentes métodos • Sub‐Clasificación:

• T3 IMDA: 101 ‐ 200 veh/día (2 carriles, calzada: 5.5. – 6 m) • T2 IMDA: 51 ‐ 100 veh/día (2 carriles, calzada: 5.5. – 6 m) • T1 IMDA: 16 ‐ 50 veh/día (1 carril, calzada: 3.5) • T0 IMDA: < 15 veh/día (1 carril, calzada: 3.5) • Trocha carrozable: IMDA indefinido (1 sendero) Nota: Para las calzadas de 1 carril se deben considerar plazoletas de cruce cada 500 m.


1.2) Según la orografía del terreno:

• Orografía tipo 1: Inclinación transversal del terreno <= 10% • Orografía tipo 2: Inclinación transversal del terreno 10% – 50% • Orografía tipo 3: Inclinación transversal del terreno 50% – 100% • Orografía tipo 4: Inclinación transversal del terreno > 100%

2) DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

a) Velocidad Directriz: • Máxima velocidad a desarrollar por los vehículos para que circulen con seguridad • Rango según Reglamento: 30 – 150 km/h • Condiciona la mayoría de características geométricas del proyecto • Se debe evitar cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de la carretera. • Las diferencias de velocidad entre tramos continuos no debe ser mayor a 20 km/h • La longitud mínima a partir de la cual se puede variar la velocidad directriz es de 2 km.

b) Radios mínimos: • Tabla 402.02 • Longitud de curva máxima: 800 m. • Radio máximo: 10000 m • Por fórmula empírica:

127

Donde: R min = Radio mínimo (m) V = Veloc. Directriz (Km/h) Pmax = Peralte máximo de la curva (en decimal) Fmax = Coef. Fricción transversal (0.14‐0.17)

c) Sobreanchos: • Tabla 402.04, Tabla 402.05 • Permite compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en las curvas. • Aplicado solo al borde interior de la calzada a lo largo de la longitud de la curva y antes de

construir las bermas. (Long. De transición del peralte) • Redondear a múltiplos de 0.10 m por proceso constructivo. • Valor mínimo: 30 cm. • Por fórmula: • Para calzadas mayores de 7m, reducir sobreancho según factor de reducción (Tabla 402.05) • Los sobreanchos también deben considerarse en el metrado de la estructura del pavimento • Para calcular el valor del sobreancho se utiliza la siguiente fórmula:

10√

Donde: S/a = Sobreancho (m) N = Número de carriles R = Radio de la curva (m) L = Dist. entre eje posterior y la parte frontal


del vehículo (Tomar como Ref. Tabla 202.01) V = Veloc. Directriz (Km/h)

• El sobreancho se repartirá en forma proporcional a lo largo de la longitud de transición del peralte, ó para la espiral de transición; el valor para cada kilometraje se calculará mediante la siguiente expresión:

Donde: Sa i = Sobreancho en el kilometraje “i” Sa = Sobreancho total de la curva L = Longitud de transición del peralte ó Long. de espiral L i = Longitud hasta el kilometraje “i”

• El inicio de la longitud de transición del peralte por lo general comienza mucho antes que el kilometraje del PC y termina después del PT; esto significa que todas las secciones transversales contenidas en estos tramos tendrán sobreanchos diferentes.

• Si la curva de transición en espiral es mayor a 40 m, el inicio de la transición del sobreancho se iniciará 40 m antes del inicio de la curva circular. Si la curva de transición es espiral es menor a 40 m, el sobreancho se desarrollará a lo largo de esta longitud.

d) Visibilidad en curvas horizontales:

d.1) Distancia de Visibilidad Parada (Dp): • Fig. 402.05, Fig. 402.10g • Dist. mínima requerida para que un vehículo se detenga antes de alcanzar un objeto

inmóvil en su trayectoria. • Visibilidad para el conductor del carril interno de la curva. • Se mide a lo largo del recorrido del eje del carril interior de la curva. • La pendiente longitudinal de la rasante influye sobre la Dp, para valores mayores a 5% de

pendiente y velocidades mayores a 80 km/h. • Todos los puntos de la carretera deben estar provistos de una distancia mínima de

visibilidad de parada. • Para asegurar la Visibilidad se produce un despeje lateral para los taludes de corte. (Fig.

402.08) • Existen dos casos: Dp< Long. Curva y Dp > Long. Curva • Para calcular la Dp se puede utilizar la siguiente fórmula:

.3.6 254

Donde: Dp = Dist. de Visibilidad de parada (m) V = Veloc. Directriz (Km/h) t = Tiempo de percepción y reacción: (1.51 s) f = Coef. Fricción que varía con la Velocidad (0.30– 0.40) i = Pendiente longitudinal rasante en decimales

• Existen cuatro posibilidades de interpretar el signo de la pendiente y su influencia

según el sentido de la curva: ‐ Cuando la Pendiente de la rasante > 0%, existen dos casos:


Si Curva Derecha Utilizar pendiente + % Si Curva Izquierda Utilizar pendiente ‐ % ‐ Cuando la Pendiente de la rasante < 0%, Si Curva Derecha Utilizar pendiente ‐ % Si Curva Izquierda Utilizar pendiente + %

• Para el diseño de curvas verticales, el valor de Dp se determinará del ábaco según el siguiente criterio: ‐ De las dos pendientes de la rasante que se interceptan en el PI vertical, escoger la

mayor de ellas en valor absoluto, pero se le debe cambiar el signo como negativa para ir al ábaco y escoger el valor de Dp.

d.2) Distancia de Visibilidad de Paso o Adelantamiento (Da):

• Fig. 402.06 • Dist. mínima requerida para que un vehículo sobrepase a otro que viaja a una velocidad de

15 Km/h menor, sin causar alteración a la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario.

e) Despeje lateral: • Fig. 402.07, Fig. 402.08, Fig. 402.10g • Es el despeje lateral que tienen que tener algunas secciones transversales dentro de una curva

circular para proporcionar la Visibilidad de Parada o Adelantamiento necesaria y evitar accidentes. • El despeje lateral se mide en forma transversal desde el eje central del carril interior de la curva. • Por lo general el despeje lateral implicará cortes adicionales de material o la reubicación de

viviendas ubicadas en las partes internas de las curvas. • Para dibujar el despeje lateral se tiene que analizar el dibujo de la sección transversal, ya que si la

sección transversal está en relleno, es probable que no se necesite despeje lateral. • Se calcula mediante la siguiente fórmula:

1 90

Donde: a = Despeje lateral (m) R = Radio de la curva (m) Dv = Dist. de Visibilidad de Parada ó de Adelantamiento (Da ó Dp)

f) Requisitos generales para el alineamiento horizontal:

f.1) Curvas circulares • Para ángulos de deflexión ( α ) <= 5˚ Long. Curva > 30(10 – α ) • No usar nunca ángulos de deflexión ( α ) < 0˚ 59’ • Longitud de curva mínima: > 3V (Carreteras 2 carriles); > 6V (Autopistas) • Cuando existan curvas sucesivas sin tramo intermedio o tramo tangente <= 200m, los

radios de las curvas deben estar relacionados según Fig. 402.10 (Carreteras 2da. Clase) • No es deseable dos curvas sucesivas en el mismo sentido unidas por un tramo en tangente

muy corto; sustituirlas por una sola curva bien estudiada, ó una tangente intermedia > 500m. (poco aplicable).


• En curvas en doble sentido “S”, el Radio de la curva mayor no debe exceder el 50% el Radio de la curva menor: ( R1 / R2 <= 1.5 ) … R1> R2

• En curvas “S” sin tangente intermedia, el parámetro A1 de una clotoide no debe ser mayor al doble del parámetro A2 de la otra clotoide. ( A1 / A2 > 2 )

f.2) Tramos en tangente • Tabla 402.01 • Limitar tramos rectos para evitar problemas de cansancio y exceso de velocidad. • Longitudes mínimas de tramos rectos (en tangente) entre curvas

‐ Para curvas en sentido contrario ó en “S” (Mayor que 5s de recorrido) >=1.39V (V en Km/h) ‐ Para curvas en el mismo sentido ó en “U” (Mayor que 10s de recorrido) >= 2.78 V (Normas: 6s, 12s, 75s, no coincide con tabla 402.01)

• Longitudes máximas de tramos en tangente ó rectos: (Menos de 60s de recorrido) <= 16.7 V • Cuando las longitudes mínimas no se puedan cumplir es preferible anular la tangente

alargando convenientemente las longitudes de transición en espiral.

g) Curvas de Transición en espiral (Le) • Tabla 402.06, 402.07, 402.08 • Una Curva de transición en espiral es un segmento de una Clotoide que empalma a la entrada y a

la salida con una curva circular de radio constante. • Permite que un vehículo se mantenga en el centro del carril, manteniendo su velocidad y evitando

que invada el carril contrario. • Provee un cambio gradual entre tramos tangentes y la curva circular • Curva que pertenece a la familia de las espirales, su diseño geométrico está basado en la Clotoide. • Existen curvas horizontales en las cuales opcionalmente se puede prescindir del diseño de una

curva en espiral, dependiendo de la Velocidad Directriz y del Radio (Ver Tabla. 402.08). • Se puede prescindir también de una curva de transición en lo siguientes casos

‐ Si Radio requiere P > 3% … Usar curva de transición ‐ Si Radio requiere P < 3% y V <100 km/h … Prescindir de la curva de transición ‐ Si Radio requiere P < 2.5% y V <110 km/h … Prescindir de la curva de transición

• Los valores calculados de “Le” se pueden aumentar como máximo hasta un 50%. • Por simetría: Long. Transición de entrada = Long. Transición de salida • La longitud de transición en espiral ”Le” mínima es de 30 m y se calcula con las siguientes

ecuaciones:

)Clotoide_la_de_ecuación....(RALe

2

=

Donde: Le = Longitud de transición de la curva en espiral. Esta longitud se mide a lo largo de la curva entre el

inicio de la curva en espiral y el inicio de la nueva curva circular. A = Parámetro geométrico de la Clotoide para equilibrar la aceleración transversal no compensada

por el peralte. Para asegurarse que la curva de transición y la curva circular resulte fácilmente perceptible por

el conductor, verificar: A>= R/3 y A<R R = Radio de la curva circular (m) V = Velocidad directriz (Km/h) J = Variación de aceleración transversal no compensada en la unidad de tiempo (0.4 – 0.7 m/s3) (Ver Tabla 402.06)

)P.RV(

J..R.VminA 271

65646

2

−=


P = Peralte en porcentaje (%)

Elementos geométricos de una espiral de transición:

Datos para replanteo de la transición en espiral:

Kilometrajes: Km TE = Km PI – Ts Km EC = Km TE + Le Km CE = Km EC + Lc Km ET = Km CE + Le

eSen.RcXK)eCos.(RcYP

ec

e:VerificarRc.Lee

...).(LeY

...).(LeX

RcLe

θθ

θαθ

αθπ

θ

θθθθθ

θθθθθ

θ

−=−−=

−=

≤→=

−+−+−=

+−+−+−=

=

12

290

6894720756001320423

762048006854409360216101

2

9753

108642

Donde: X = Coordenada X del fin de la Espiral Y = Coordenada Y del fin de la Espiral θ = Angulo en decimales θe = Angulo central de la espiral θc = Angulo central en la nueva curva circular α = Angulo de deflexión de la curva circular Le = Longitud de la espiral entrada = salida Rc = Radio de la curva circular inicial P = Retraqueo K= Desplazamiento TL = Tangente larga TC= Tangente Corta Ts = Tangente de la espiral Es = Externa de la espiral

Donde: θ = Angulo en radianes Xi = Coordenada X de cualquier punto de la espiral Yi = Coordenada Y de cualquier punto de la espiral Le = Longitud de la espiral entrada = salida Li = Longitud parcial de la espiral hasta el

kilometraje buscado Lc = Longitud de la nueva curva circular central Rc = Radio de la curva circular inicial Ci = Cuerda a medir desde el TE iφ = Angulo a medir desde el alineamiento TE-PI

Ts = Tangente de la espiral TE = Punto de inicio de la transición en espiral ET = Punto final de la transición en espiral EC = Punto de transición entre la Espiral y la Curva

circular nueva CE = Punto de transición entre Curva circular

nueva y la Espiral

XiYiArctgi

)YiXi(Ci

).(LiYi

).(LiXi

)decimales.en(Le.Rc

Li

=

+=

+−+−=

−+−+−=

→=

φ

θθθθθ

θθθθθ

θ

22

9753

108642

2

6894720756001320423

762048006854409360216101

2

)/(Cos

P)Cos.(RcEs

K)(Tang)PRc(Ts

)e(SenYTC

))e(TangY(XTL

22

1

2

α

α

αθ

θ

+−=

++=

=

−=


Elementos de la curva circular reducida:

)1

2

1.(

2.2

2.

180..

−=

=

=

=

cCosRcEc

cSenRcCc

cTgRcTc

RccLc

θ

θ

θ

πθ

3) DISEÑO DE LA RASANTE

a) Criterios generales: • Topografía • Velocidad directriz • Categoría de la carretera • Alineamiento Horizontal • Distancias de visibilidad • Seguridad • Drenaje • Costos de construcción por los cortes excesivos • Estética • Asegurar la visibilidad vertical en la mayor parte del recorrido. • Evitar curvas cóncavas en tramos en corte (cortes cerrados, inundación) • En zonas planas elevar la rasante 50 cm. encima de la cota máxima inundable por lluvias.

b) Pendientes de diseño: • Mínima: 0.30% • Máxima: Tabla 403.01 • En los tramos en corte: pendiente >= 0.5 % • Para altitudes mayores a 3000 msnm reducir cada pendiente indicada en el reglamento en 1%

menos. • En lo posible compatibilizar las pendientes con la topografía del terreno. • Evaluar costos de movimiento de tierras y costos de operación de vehículos. • En vehículos ligeros, su rendimiento no se ve muy afectado hasta 7% de pendiente. • En vehículos pesados, su rendimiento se ve muy afectado en pendientes mayores a 3%.

c) Curvas Verticales: • El diseño de la curva vertical implica el cálculo de la longitud de la curva vertical proyectada en

planta (L). • Usar fórmulas o ábacos, escogiendo la mas crítica de todas • Evitar dos curvas verticales convexas consecutivas (“rasante de lomo quebrado”) • Son necesarias cuando Dif. Algebraica de Pendientes (A) >= 1% (carreteras pavimentadas) • Son necesarias cuando Dif. Algebraica de Pendientes (A) >2 % (carreteras afirmadas)


c.1) Curvas Convexas:

• Fig. 403.01: Longitud mínima de curva vertical con distancia de visibilidad de parada. • Fig. 403.02: Longitud mínima de curva vertical con distancia de visibilidad de paso. • Por fórmulas:

* Considerando Dist. de Visibilidad de Parada (Dp) 1: <L

2: >=L 2

Donde:

L = Long horizontal de la curva vertical convexa (m) Dp = Dist. Visibilidad de Parada (m) A = Diferencia Algebraica de pendientes (en %): (± p1%) – (± p2%) (Utilizar el valor absoluto de “A”) h1 = Altura del ojo del conductor sobre la rasante (1.07) h2 = Altura mínima de un objeto sobre la rasante (0.15) * Considerando Dist. de Visibilidad de Adelantamiento (Da)

‐ Aplicar las mismas fórmulas anteriores, considerando el valor de Da en lugar de Dp. ‐ Considerar valor h2 como la altura mínima de un vehículo sobre la rasante (1.30m)

Nota: Por lo general las curvas verticales diseñadas por Dist. de Visibilidad de Adelantamiento (Da) son curvas muy largas y costosas, es por esto que se prohíbe adelantar a otro vehículo en curvas verticales convexas. Los diseños generalmente se basan en la Dist. de Parada solamente.

c.2) Curvas Cóncavas:

‐ Se diseñan teniendo como situación más desfavorable la visibilidad nocturna. ‐ Se tiene en cuenta la altura de faros delanteros y la inclinación de los rayos luminosos de

los mismos. ‐ Solamente se diseñan con la Dist. de Visibilidad de Parada (Dp) <L .

>=L 2. – .

Donde: L = Long horizontal de la curva vertical cóncava (m) Dp = Dist. Visibilidad de Parada (m) A = Diferencia Algebraica de pendientes (% en valor absoluto) h = Altura de faros delanteros (0.61) T = Tangente de 1° (Inclinación de rayos luminosos)


REPLANTEO DE CURVAS VERTICALES: • La representación matemática de la curva vertical corresponde a un arco de parábola. • Calcular las cotas de la rasante comprendidas entre el PCV y PTV de la curva vertical (Se

recomienda cada 10m). • Calcular los kilometrajes del PCV y PTV según las siguientes fórmulas:

Km PCV = Km PIV – L/2 Km PTV = Km PIV + L/2

• La ecuación que define las coordenadas (X,Y) de cualquier curva vertical: cóncava o convexa, tomando como origen de coordenadas el PCV, es la siguiente:

200 100

Donde: Y = Es el desnivel vertical entre la cota PCV y la cota de la rasante, puede ser positivo o negativo. A = Diferencia algebraica de pendientes (en %), (puede ser negativa o positiva) X = Es la Dist. horizontal entre el kilometraje a replantear y el Km. del PCV. L = Longitud horizontal de la curva vertical (calculada con ábacos o fórmula) P1 = Pendiente de entrada (en %)

• La cota para cada kilometraje de la rasante dentro de la curva vertical se calculará sumando a la cota del PCV el valor de Y calculado anteriormente, el cual podría también ser negativo.

Cota Rasante = Cota PCV + Y

• El punto de inflexión de la curva vertical (punto más alto ó punto más bajo de la curva) estará ubicado a una distancia horizontal “X” del PCV, según la siguiente expresión.

El kilometraje y la cota del Punto más alto/bajo se calcularán con las ecuaciones anteriores.

4) DISEÑO PARA LAS SECCIONES TRANSVERSALES

a) Ancho de Calzada: • Tabla 304.01 • Ancho 6 – 7.30 m • Ancho mínimo cada carril: 3 m • Carreteras calzadas separadas: Máximo 4 carriles por calzada. • Carreteras de calzada única: Máximo 1 carril por sentido

b) Ancho de bermas: • Tabla 304.02 • Zonas de estacionamiento temporal y zona de seguridad. • Ancho: 0.50 – 3.0


• En tramos en tangente las bermas tendrán la inclinación de la calzada • En carreteras pavimentadas ubicadas a 3500 msnm o más se pavimentará como mínimo 1.5m de

toda la berma a fin de proteger la estructura del pavimento. • Bermas <= 1.2m emplear pavimento igual a la calzada (por proceso constructivo). • En bermas pavimentadas se añadirá lateralmente 50 cm de ancho sin pavimentar, conocido como

Sobreancho de compactación (SAC), el mismo que puede permitir la localización de las señales de tránsito y guardavías.

c) Bombeo de calzada: • Tabla 304.03 • Drenaje pluvial • Valores: 2 – 4% • El agua de lluvia discurre en forma transversal respecto al eje de la vía. • En los tramos con pendientes longitudinales el agua discurrirá diagonalmente hacia los costados

de la vía. Si este tramo no tuviera bombeo el agua discurrirá en forma paralela al eje de la vía, siendo muy peligrosa esta situación.

d) Peralte: • Fig. 304.04, Fig. 304.05, 304.06 (Ingresar con velocidad y radio de la curva). • Peraltes máximos: Tabla: 304.04 • Contrarrestar la fuerza centrífuga. • Existen curvas para las cuales es necesario solo un peralte mínimo, en función a la velocidad

directriz y el radio de la curva: Tabla 304.07 • Existen curvas para las cuales no es necesario diseñar peralte: Tabla 304.08 • Giro del peralte: Por lo general y más recomendable alrededor del eje de la calzada • En muchos casos se justifica utilizar radios superiores al mínimo con peraltes inferiores al máximo. • Se calcula mediante la siguiente fórmula:

127

Donde: P = Peralte máximo en decimales R = Radio de la curva (m) V = Velocidad (Km/h) f = Coef. Fricción lateral máximo asociado a la Velocidad

Análisis de la Longitud de Transición del Peralte (LTP): • Se analiza la transición del bombeo desde el fin del tramo recto hasta girar a un peralte máximo

dentro de la curva circular. La fórmula siguiente se aplica cuando el eje de giro del peralte coincide con el eje de la calzada.

2

Donde: Ltp = Long. mínima de transición del peralte P = Peralte (en %) B = Bombeo (en %) Ac = Ancho de la calzada ipmax = 1.8 ‐ 0.01V


Nota: Cuando el eje de giro del peralte no es el eje de la calzada, la expresión (Ac/2) deberá ser reemplazada por la distancia del borde la calzada al eje de giro del peralte

• Nota: En la norma DG‐2001 no está muy clara la aplicación de la formula, existiendo dudas sobre

los valores que sugieren, al considerar el los valores de P y B como el peralte final y peralte inicial respectivamente, pero con su propio signo.

• Cuando la curva circular tenga espirales transición, la longitud de desarrollo del peralte será igual a la longitud de la espiral.

• Cuando NO existen curvas de transición en espiral, la longitud de transición del peralte (LTP) se desarrollará una parte en tangente y otra parte en la curva. ‐ Si P <= 4.5% Long. de desarrollo del peralte en tangente = 50% (LTP) ‐ Si P > 4.5% y P <= 7% Long. de desarrollo del peralte en tangente = 70% (LTP) ‐ Si P > 7% Long. de desarrollo del peralte en tangente = 80% (LTP)

• Longitud del tramo dentro de una curva con peralte máximo >= Long. Curva/3 • Por interpolación lineal simple se debe calcular los bombeos y peraltes netos para los kilometrajes

de replanteo de obra. (cada 10 m. como mínimo)

e) Taludes de Corte y relleno: • Taludes en corte: Tabla 304.10, Taludes para terraplenes: Tabla 304.11 • Realizar estudio geotécnico y de estabilidad de taludes a lo largo del proyecto.

f) Cunetas: • Conducir los escurrimientos superficiales, protegiendo la estructura del pavimento. • Para diseñar la inclinación del talud interior de la cuneta: Tabla 304.12 • Profundidad: ‐ Regiones secas: 0.20 m (poco aplicable para el Perú por el

Fenómeno del Niño) ‐ Regiones lluviosas: 0.30 m ‐ Regiones muy lluviosas: 0.50 m

• Pendientes longitudinales de las cunetas: 0.2% (cunetas revestidas), 0.5% (cunetas sin revestir). • Las cunetas deben desaguar en cauces naturales u otras obras de arte como alcantarillas de alivio. • Las longitudes de tramos de la carretera con cunetas debe ser como máximo de 250m, debiendo

diseñarse alcantarillas para desaguarlas.

g) Plazoletas de estacionamiento:

• Tabla 304.14 • Necesarias cuando ancho bermas < 2.4 m • Las dimensiones y frecuencia están en función a la orografía. • Dimensiones: Desde 2.5 x 25 m ó 3 x 30 m • Frecuencia: 800 a 2500 m, según la topografía

h) Zanjas de coronación: • Existe efecto erosivo en los taludes de corte por el agua de escorrentía. • Sección trapezoidal. • El borde superior del talud de corte la banqueta más cerca al eje de la carretera, distará como

mínimo 2m. en forma horizontal del borde superior del talud de corte de la sección transversal. • El borde superior del talud de corte de la banqueta estará como mínimo 0.5m.encima del nivel del

borde superior del talud de corte de la sección transversal. • La base de la sección trapezoidal será como mínimo: 0.5 m


• La abertura total del canal será como mínimo: 1m.

i) Banquetas:

• Zonas de corte ó relleno con peligro de deslizamiento. • La pendiente longitudinal de las banquetas será la misma de la pendiente de la rasante, hasta un

máximo de 3% de inclinación • La pendiente transversal de las banquetas será de 2% • Ancho mínimo: 1.5m • Altura promedio entre banquetas: 0.80m

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