diseño geometrico ok

8/18/2019 Diseño Geometrico Ok

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“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BASICO DE LOS CASERÍOS DE SANJOSE ALTO, NARANJITOS - C.P. YAGEN, LA LIBERTDAD DE VILLANUEVA, SANTA CLARA - C.P. VILLANUEVA Y MIRAFLORES -

C.P. DOS DE MAYO, DISTRITO DE CORTEGANA - CELENDÍN - CAJAMARCA”

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CORTEGANA

ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICOELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

ING° JOSE H. MINCHAN PAJARES


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3.- ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO3.- ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

Los elementos que definen la geometría de la carretera son:

a) La velocidad de diseño seleccionada.

b) La distancia de visibilidad necesaria

c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura, de puentes,

de obras de arte y de los taludes.

d) La preservación del medio ambiente.

En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos

mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera estable y

protegida contra las inclemencias del clima y del trnsito.

!ara el buen diseño de una carretera de ba"o volumen de trnsito se consideran claves las

siguientes prcticas:• Limitar al mínimo indispensable el anc#o de la carretera para restringir el rea

alterada.

• Evitar la alteración de los patrones naturales de drena"e.

• !roporcionar drena"e superficial adecuado.

• Evitar terrenos escarpados con taludes de ms de $%&.

• Evitar problemas tales como 'onas inundadas o inestables.

• (antener una distancia de separación adecuada con los riac#uelos y optimi'ar el

nmero de cruces de cursos de agua.• (inimi'ar el nmero de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.

• *iseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protección de las

mrgenes contra la erosión, permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en todas las

etapas de su vida.

• Evitar la constricción del anc#o activo de los riac#uelos, ríos y cursos de agua +anc#o

con el caudal mimo).

• -onseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales

físicamente sanos.

• nstalar obras de subdrena"e donde se necesite, identificando los lugares activos

durante la estación de lluvias.

• /educir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en cortes,

terraplenes, salidas de drena"es y cualquier 'ona epuesta a corrientes de agua.

• 0sar ngulos de talud estables en cortes y rellenos.

• 0sar medidas de estabili'ación de taludes, de estructuras y de obras de drena"e

conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada.

• 1plicar técnicas especiales al cru'ar terrenos agrícolas, 'onas ribereñas, y cuando se



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tienen que controlar las quebradas.

• !roporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.

• -errar o poner fuera de servicio a las carreteras cuando no se usen o cuando ya no se

necesiten.

3.1 VELOCIDAD DE DISEÑO.

La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del tra'ado

en planta, elevación y sección transversal de la carretera.

*efinida la velocidad del diseño para la circulación del trnsito automotor, se proceder

al diseño del e"e de la carretera, siguiendo el tra'ado en planta compuesto por tramos rectos

+en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. 2 similarmente del tra'ado

vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente

parabólicas.La velocidad de diseño est igualmente relacionada con el anc#o de los carriles de

circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.

La velocidad de diseño es la que establecer las eigencias de distancias de visibilidad

en la circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a lo

largo del tra'ado

La selección de la velocidad de diseño ser una consecuencia de un anlisis técnico3

económico de alternativas de tra'ado que debern tener en cuenta la orografía del territorio.

En territorios planos, el tra'ado puede aceptar altas velocidades a ba"o costo deconstrucción, pero en territorios muy accidentados ser muy costoso mantener una velocidad

alta de diseño, porque #abría que reali'ar obras muy costosas para mantener un tra'o seguro.

El (anual para *iseño de -arreteras de 4a"o 5olumen de 6rnsito considera como

5elocidad (ima de *iseño $% 7m.89ora

!ara nuestro caso, por las características topogrficas del terreno, la VELOCIDAD DE

DISEÑO será 25 Km./Hr!" la misma que ser reducida en un ;& en las curvas de volteo.

3.2 DISTANCIA DE VISI#ILIDAD.

*istancia de visibilidad es la longitud continua #acia delante de la carretera que es

visible al conductor del ve#ículo. En diseño, se consideran tres distancias: la de visibilidad

suficiente para detener el ve#ículo< la necesaria para que un ve#ículo adelante a otro que

via"a a velocidad inferior en el mismo sentido< y la distancia requerida para cru'ar o ingresar a

una carretera de mayor importancia.

3.2"1 VISI#ILIDAD DE $ARADA.

*istancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga

un ve#ículo que via"a a la velocidad directri', antes de que alcance un ob"eto que se



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encuentra en su trayectoria.

!ara efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el ob"etivo

inmóvil tiene una altura de %.$% m y que los o"os del conductor se ubican a =.=% m por encima

de la rasante de la carretera.

C%ADRO N& 3.1.1D's(!)*'! +e ,'s'''+!+ +e !r!+! 0me(rs

Ve*'+!++'re*(r'0Km./

$e)+'e)(e )4! e) !! $e)+'e)(e e) s4'+!

67 37 87 97 37 87 97

% % % % % => =? =?

@% @; @; @; @; @= @% >

A% ;% ;% ;% ;@ A; AA A@;% $; $$ B% BA $= ;> ;?

La pendiente e"erce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene

importancia prctica para valores de la pendiente de subida o ba"ada iguales o menores a

=% &.

En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o superior a la

distancia de visibilidad de parada. En el cuadro CD @.=.= se muestran las distancias de

visibilidad de parada, en función de la velocidad directri' y de la pendiente. En carreteras demuy ba"o volumen de trnsito y trfico en dos direcciones, como es nuestro caso la distancia

de visibilidad deber ser por lo menos dos veces la correspondencia a la visibilidad de parada.

!ara el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los mismos criterios que

los de visibilidad de parada.

El proyecto esta asumiendo la *istancia de V's'''+!+ +e $!r!+! :4e e C4!+r 3.1.1

')+'*! !r! 4)! Ve*'+!+ D're*(r' +e 36 Km./Hr!.

3.2.2. VISI#ILIDAD DE ADELANTAMIENTO

*istancia de visibilidad de adelantamiento +paso) es la mínima distancia que debe ser

visible para facultar al conductor del ve#ículo a sobrepasar a otro que via"a a velocidad =;

m8# menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer

ve#ículo que via"a en sentido contrario a la velocidad directri' y que se #ace visible cuando se

#a iniciado la maniobra de sobrepaso

!ara efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se

considera que la altura del ve#ículo que via"a en sentido contrario es de =.=% m y que la del

o"o del conductor del ve#ículo que reali'a la maniobra de adelantamiento es =.=% m.



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La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la

carretera cuando no eisten impedimentos impuestos por el terreno y que se refle"an, por lo

tanto, en el costo de construcción.

La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directri'

tal como se muestra en el cuadro CD @..

C4!+r N& 3.2.2D's(!)*'! +e ,'s'''+!+ +e !+e!)(!m'e)(

Ve*'+!+ +'re*(r'Km./

D's(!)*'! +e ,'s'''+!+ +e!+e!)(!m'e)( 0m

@%A%;%$%

%%B%@A;A=%

El !royecto est diseñado con una 5elocidad *irectri' de ; 7m.89ora, considera una

D's(!)*'! +e ,'s'''+!+ +e !+e!)(!m'e)( +e 266 m.

3.3. ALINEAMIENTO HORI;ONTAL3.3.1. CONSIDERACIONES $ARA EL ALINEAMIENTO HORI;ONTAL

El alineamiento #ori'ontal deber permitir la circulación ininterrumpida de los

ve#ículos, tratando de conservar la misma velocidad directri' en la mayor longitud de

carretera que sea posible.

El alineamiento #ori'ontal deber permitir la circulación ininterrumpida de los ve#ículos,

tratando de conservar la misma velocidad directri' en la mayor longitud de carretera que sea

posible.

El alineamiento carretero se #ar tan directo como sea conveniente adecundose a las

condiciones del relieve y minimi'ando dentro de lo ra'onable el nmero de cambios de

dirección. El tra'ado en planta de un tramo carretero est compuesto de la adecuada

sucesión de rectas +tangentes), curvas circulares y curvas de transición.

En el alineamiento #ori'ontal desarrollado para una velocidad directri' determinada,

debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se tratar de usar curvas de

radio amplio reservndose el empleo de radios mínimos para las condiciones ms críticas.

*eber buscarse un alineamiento #ori'ontal #omogéneo, en el cual tangentes y curvas

se suceden armónicamente. Fe restringir, en lo posible, el empleo de tangentes



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ecesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga

de los conductores durante el día.

Co se requiere curva #ori'ontal para pequeños ngulos de defleión. En el cuadro CD

@.@.= se muestran los ngulos de infleión mimos para los cuales no es requerida la curva

#ori'ontal

C4!+r N& 3.3.1 I?N MIMOS $ARA LOS @%E

NO SE RE@%IERE C%RVA HORI;ONTAL

Ve*'+!+ +'re*(r' Km./DeeB') máB'm! !*e(!e s') *4r,!

*'r*4!r@% D @%G

A% D =;G

;% =D ;%G

$% =D @%G

Fi la velocidad directri' es menor a ;% 7m.89ora y el ngulo de defleión es mayor que

;D, se considera como longitud de curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente

epresión L H @5 +L H longitud de curva en metros y 5 H velocidad en 7m.89ora).

Las curvas #ori'ontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de

parada

El alineamiento en planta satisfacer las condiciones necesarias de visibilidad de

adelantamiento en tramos suficientemente largos y con una frecuencia ra'onable a fin de dar oportunidad a que un ve#ículo adelante a otro.

3.3.2. C%RVAS HORI;ONTALES.

En el alineamiento #ori'ontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad

directri', un radio mínimo y un peralte mimo, como parmetros bsicos, debe evitarse el

empleo de curvas de radio mínimo. En general, se tratar de usar curvas de radio amplio,

reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones ms críticas.

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que est dado en función del valor mimo del

peralte y del factor mimo de fricción para una velocidad directri' determinada. En el cuadro

CD @.@. se muestran los radios mínimos y los peraltes mimos elegibles para cada velocidad

directri'.

C4!+r N& 3.3.2. RADIOS MNIMOS $ERALTES MIMOS

Ve*'+!++'re*(r'

0Fm/

$er!(emáB'm e07

V!r m'(e+e r'**')

m!B

C!*4!+r!+' m)'m

0m

Re+)+er!+' m)'m

0m% A.% %.=? =A.@ =;



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@% A.% %.=B @@.B @;A% A.% %.=B $%.% $%;% A.% %.=$ >?.A =%%$% A.% %.=; =A>.= =;%

% $.% %.=? =@.= =;

@% $.% %.=B @%.? @%A% $.% %.=B ;A.B ;;;% $.% %.=$ ?>.A >%$% $.% %.=; =@A.> =@;

% ?.% %.=? =.= =%@% ?.% %.=B ?.@ @%A% ?.% %.=B ;%.A ;%;% ?.% %.=$ ?.% ?%$% ?.% %.=; =@. =;

% =%.% %.=? ==. =%@% =%.% %.=B $. ;A% =%.% %.=B A$.$ A;

;% =%.% %.=$ B;.B B;$% =%.% %.=; ==@.@ ==;

% =.% %.=? =%.; =%@% =.% %.=B A.A ;A% =.% %.=B [email protected] A;;% =.% %.=$ B%.@ B%$% =.% %.=; =%A.> =%;

El !royecto de la carretera REHA#ILITACION DEL CAMINO VECINALCH%LI$AM$A DISTRITO DE H%ALGAOC H%ALGAOC CAJAMARCA de acuerdoa la sinuosidad del terreno #a considerado un R!+' M)'m +e 15"66 m.

3.3.3. C%RVAS DE TRANSICION.

6odo ve#ículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva

#ori'ontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuer'as

laterales no pueden tener efecto instantneamente

-on el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los tramos

en tangente a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobre anc#o, es

necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la que se realice el cambio

gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transición.

-uando el radio de las curvas #ori'ontales sea inferior al señalado en el cuadro CD

@.@.@a, se usarn curvas de transición.

C%ADRO N& 3.2.3! NECESIDAD DE C%RVAS DE TRANSICI?N

Ve*'+!++'re*(r' Km./

R!+' m

% A

@% ;;

A% >;

;% =;%



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$% =%

La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva circular,

se presenta en el cuadro CD @.@.@b.

C4!+r N& 3.3.3LONGIT%D DESEA#LE DE LA C%RVA TRANSICI?N

El !royecto #a considerado una L)'(4+ +e C4r,! +e Tr!)s'*') +e 15. 66 m.

3.3.. DISTANCIA DE VISI#ILIDAD EN C%RVAS HORI;ONTALES.

La distancia de visibilidad en el interior de las curvas #ori'ontales es un elemento del

diseño del alineamiento #ori'ontal.

*e modo general, en el diseño de una curva #ori'ontal, la línea de visibilidad ser, por

lo menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del e"e central

del carril interior de la curva.

El !royecto considera una D's(!)*'! +e V's'''+!+ e) C4r,!s Hr')(!es '4! !! D's(!)*'! +e $!r!+!.

3.3.5. C%RVAS COM$%ESTAS.

En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de reempla'arlaspor una sola curva.

E $re*( ) ! *)s'+er!+ C4r,!s Cm4es(!s.

3.3.5. $ERALTE DE LA CARRETERA.

Las curvas #ori'ontales deben ser peraltadas. El peralte mimo tendr como valor

mimo normal ?& y como valor ecepcional =%&. En carreteras afirmadas bien drenadas encasos etremos, podría "ustificarse un peralte mimo alrededor de =&.

*e acuerdo al (anual para diseño de -arreteras no !avimentadas de ba"o 5olumen de

6ransito, las carreteras cuyo (*1 de diseño sea inferior a %% ve#ículos por día y la

velocidad directri' igual o menor a @% 7m.8#, el peralte de todas las curvas podr ser igual al

.;&. El !royecto est considerando el $er!(e +e (+!s !s *4r,!s '4! ! .67-

La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo

normal en el tramo recto #asta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud

de vía denominada transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que


R!+' +e *4r,! *'r*4!r 0mL)'(4+ +ese!e +e ! *4r,!

(r!)s'*') 0m% ==

@% =B

A%

;% ?

$% @@


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gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Fe denomina longitud de transición de

peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el

punto en que se #a desvanecido totalmente el bombeo adverso #asta que la inclinación

corresponde a la del peralte.

En el cuadro CD @.@.; se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de

transición peralte en función de velocidad directri' y del valor del peralte.

C%ADRO N& 3.3.5LONGIT%DES MNIMAS DE TRANSICI?N DE #OM#EO

TRANSICI?N DE $ERALTE 0m

I Longitud de transición basada en la rotación de un carril.

En el $re*( se !s4me s ,!res +e *4!+r N& 3.3.5 y el giro del peralte se #ar,

alrededor del e"e de la cal'ada.

3.3.8. SO#REANCHO DE LA CAL;ADA EN C%RVAS CIRC%LARES.

La cal'ada aumenta su anc#o en las curvas para conseguir condiciones de operación

ve#icular comparable a la de las tangentes

En el cuadro CD @.@.$ se presentan los sobre anc#os requeridos para cal'adas de

doble carril y que el $re*( ! 4(''!+.

C%ADRO N& 3.3.8SO#RE ANCHO DE LA CAL;ADA EN C%RVAS CIRC%LARES 0m

0C!!+! +e +s *!rr'es +e *'r*4!*')

Ve*'+!++'re*(r'0Km"/

R!+' +e C4r,! 0m

16

15 26 36 6 56 86 6166

125

156

266

366

66

566

P56

1666

%I $.;

A.B@

@.=@

.@B

=.>

=.$

=.A

=.%=

.?@ %.B%

%.;;

%.@>

%.@%

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%.=A

@%A.>;

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=.BA

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%.

%.=?

A%.$?

.%

=.?B

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=.=

=.%=

%.?B

%.$>

%.;%

%.A%

%.@A

%.;

%.=

;% =.; =.@ =.= %.> %.B %.; %.A %.@ %. %.


Ve*'+!+D're*(r'

0Km."/

V!r +e $er!(e Tr!)s'*')+e

#me

27 7 87 7 167 127

L)'(4+ +e (r!)s'*') +e er!(e 0m Q% > =? B @$ A; ;A >

@% =% => > @? A? ;B =%

A% =% = @= A= ;= $ =%

;% == @ A@ ;A $; ==

$% = A @$ A? $% B =


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B = % ; $ $ ; > > A

$%=.A=

=.=>

=.%@

%.?@

%.$

%.;%

%.A@

%.@@

%.B

I !ara /adio de =%m se debe usar plantilla de la maniobra del ve#ículo de diseño.

!ara velocidades de diseño menores a ;% 7m.8# no se requerir sobre anc#o cuando elradio de curvatura sea mayor a ;%% m.

3.. ALINEAMIENTO VERTICAL.

3..1. CONSIDERACIONES $ARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL

!ara fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance del ilometra"e,

siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una

pérdida de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entrependientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de

estas curvas asegurar distancias de visibilidad adecuadas.

!ara la definición del perfil longitudinal se adoptaron siguientes criterios:

• Falvo casos especiales en terreno llano, la rasante estar por encima del terreno a fin

de favorecer el drena"e.

• En terreno ondulado, por ra'ones de economía, la rasante se acomodar a las

infleiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y estética.

• En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodar la rasante al

relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando debe vencerse un

desnivel considerable, ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario del

recorrido de la carretera.

• Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que presente

variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categoría

de la carretera y la topografía del terreno.

• Los valores especificados para pendiente mima y longitud crítica podrn emplearse

en el tra'ado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de la aplicación de

las pendientes determinarn la calidad y apariencia de la carretera.

• /asantes de lomo quebrado +dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una

alineación corta), debern ser evitadas siempre que sea posible. En casos de curvas

conveas, se generan largos sectores con visibilidad restringida y cuando son

cóncavas, la visibilidad del con"unto resulta antiestética y se generan confusiones en

la apreciación de las distancias y curvaturas.

3..2. C%RVAS VERTICALES.



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Los tramos consecutivos de rasante sern enla'ados con curvas verticales parabólicas

cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a =&, para carreteras no

pavimentadas y mayor a & para las afirmadas.

Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la

visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea ra'onable

una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.

!ara la determinación de la longitud de las curvas verticales, se seleccionar el índice

de curvatura 7. La longitud de la curva vertical ser igual al índice 7 multiplicado por el valor

absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes +1).

L H 71

Los valores de los índices 7 se muestran en el cuadro CD @.A.a para curvas conveas y

en el cuadro CD @.A.b para curvas cóncavas.

C%ADRO N& 3.3.2.! NDICE K $ARA EL CA

Ve*'+!++'re*(r'

Km./

LONGIT%D CONTROLADA $ORVISI#ILIDAD DE =RENADO

LONGIT%D CONTROLADA$OR VISI#ILIDAD DEADELANTAMIENTO

D's(!)*'! +e,'s'''+!+ +e

re)!+ m.

)+'*e +e*4r,!(4r! K

D's(!)*'! +e,'s'''+!+ +e

!+e!)(!m'e)(

)+'*e +e*4r,!(4r! K

%@%

A%;%$%

%@;

;%$;?;

%.$=.>

@.?$.A==

3.3%%

B%@A;A=%

3.3A$

?A=@?=>;

El índice de curvatura es la longitud +L) de la curva de las pendientes +1) 7 H L81 porel porcenta"e de la diferencia algebraica.

C%ADRO N& 3.3.2. NDICE $ARA EL C


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=RENADO M.

%@%A%

;%$%

%@;;%

$;?;

.=;.=?.;

=.=B.@

El índice de curvatura es la longitud +L) de la curva de las pendientes +1)7 H L81 por el porcenta"e de la diferencia algebraica.

3..3. $ENDIENTE

Los límites mimos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad de

la circulación de los ve#ículos ms pesados en las condiciones ms desfavorables de la

superficie de rodadura.

En general, se considera deseable no sobrepasar los límites mimos de pendiente

que estn indicados en el cuadro CD @.A.@. El !royecto #a respetado lo indicado en el cuadro.

En tramos carreteros con altitudes superiores a los @ %%% msnm, los valores mimos

del cuadro CD @.A.@. !ara terreno montañoso o terreno escarpados se reducirn en =&.

C%ADRO N& 3..3.$ENDIENTES MIMAS

OROGRA=A TI$OTerre) !)

)+4!+Terre)

m)(!s Terre)

Terre)es*!r!+

VELOCIDAD DE

DISEÑO% ? > =% =

@% ? > =% =

A% ? > =% =%

;% ? ? ? ?

$% ? ? ? ?

3... COORDINACI?N ENTRE EL DISEÑO HORI;ONTAL DEL DISEÑO VERTICAL

!ara obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al

trfico, es necesario coordinar los alineamientos #ori'ontal y vertical.

La superposición +coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y #ori'ontal

generalmente da como resultado una carretera ms segura y agradable. -ambios sucesivos

en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura #ori'ontal, pueden conllevar una serie



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de depresiones no visibles al conductor del ve#ículo

Co es conveniente comen'ar o terminar una curva #ori'ontal cerca de la cresta de una

curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la noc#e, si el

conductor no reconoce el inicio o final de la curva #ori'ontal. Fe me"ora la seguridad si la

curva #ori'ontal guía a la curva vertical. La curva #ori'ontal debe ser ms larga que la curva

vertical en ambas direcciones.

En el !royecto el diseño #ori'ontal y vertical de la carretera esta coordinado de forma

que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.

3.5. SECCION TRANSVERSAL

3.5.1 CAL;ADA

En el diseño de carreteras de muy ba"o volumen de trfico (*1 J ;%, la cal'ada podr estar dimensionada para un solo carril. En los dems casos, la cal'ada se dimensionar para dos

carriles

En el cuadro CD @.;.=. se indican los valores apropiados del anc#o de la cal'ada en tramos

rectos para cada velocidad directri' en relación al trfico previsto y a la importancia de la

carretera.

C%ADRO N& 3.5.1.

ANCHO MNIMO DESEA#LE DE LA CAL;ADA EN TANGENTE 0e) me(rs

Trá'* IMDA 15 18 á 56 51 á 166 161 á 266Ve*'+!+

Km./Q QQ QQ QQ

; @.;% @.;% ;.%% ;.;% ;.;% ;.;% $.%%

@% @.;% A.%% ;.;% ;.;% ;.;% ;.;% $.%%

A% @.;% ;.;% ;.;% ;.;% $.%% $.%% $.%%

;% @.;% ;.;% $.%% ;.;% $.%% $.%% $.%%

$% ;.;% $.%% ;.;% $.%% $.%% $.%%

• -al'ada de un solo carril, con pla'oleta de cruce y8o adelantamiento.

• II -arreteras con predominio de trfico pesado

En los tramos en recta, la sección transversal de la cal'ada presentar inclinaciones

transversales +bombeo) desde el centro #acia cada uno de los bordes para facilitar el drena"e

superficial y evitar el empo'amiento del agua.

Las carreteras no pavimentadas estarn provistas de bombeo con valores entre & y @&. En

los tramos en curva, el bombeo ser sustituido por el peralte.

!ara determinar el anc#o de la cal'ada en un tramo en curva, debern considerarse los sobre

anc#os correspondientes

El !royecto como tiene un 6rfico (*1 comprendido entre ;= =%% considera un A)* +e



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C!!+! +e .66 m. *) 4) #me +e 2.57.

3.5.2 #ERMAS

El !royecto considera la no colocación de una #erm! en el lado de ladera de la

plataforma. Este anc#o deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo señales y

guardavías.

En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de A& #acia el eterior de

la plataforma.

La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinación de este cuando su

valor sea superior a A&. En caso contrario, la inclinación de la berma ser igual al A&.

3.5.3 ANCHO DE LA $LATA=ORMA

El anc#o de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del anc#o en cal'ada ydel anc#o de las bermas.

La plataforma a nivel de la subrasante tendr un anc#o necesario para recibir sobre ella

la capa o capas integrantes del afirmado y la cuneta de drena"e.

!ara el !royecto el A)* +e ! $!(!rm! será +e .66 m.

3.5. TAL%DES

Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la estabilidad de los

terrenos en que estn practicados.Las alturas admisibles del talud y su inclinación se determinarn tomando en cuenta la

eperiencia del comportamiento de los taludes de corte e"ecutados en rocas o suelos de

naturale'a y características geotécnicas similares que se mantienen estables ante

condiciones ambientales seme"antes.

Los valores de la inclinación de los taludes en corte y relleno sern de un modo referencial los

indicados en los siguientes cuadros.

C%ADRO N& 3.5..!

TAL%DES DE CORTECLASE DE TERRENO

TAL%D 0V HH 5 5 H 16 H U16

/oca fi"a =% : = +I) +II)

/oca suelta $ : = 3 A : = +I) +II)

-onglomerados cementados A : = +I) +II)

Fuelos consolidados compactos A : = +I) +II)

-onglomerados comunes @ : = +I) +II)

6ierra compacta : = 3 = : = +I) +II)

6ierra suelta = : = +I) +II)

1renas sueltas = : +I) +II)



15/15




Konas blandas con abundante arcillas o'onas #umedecidas por filtraciones

= : #asta = : @ +I) +II)

+I) /equiere banqueta o anlisis de estabilidad +II) /equiere anlisis de estabilidad

C4!+r N& 3.5..

TAL%DES DE RELLENO

MATERIALESTAL%D 0 V H

H 5 5 H 16 H U16Enrocado = : = +I) +II)

Fuelos diversos compactados +mayoría de suelos) = : =.; +I) +II)

1rena compactada = : +I) +II)

+I) /equiere banqueta o anlisis de estabilidad+II) /equiere anlisis de estabilidad


diseño geometrico ok

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