diseño gob del tolima rioblanco

Gobernación del Tolima

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“Soluciones para la Gente”

Gobernación del Tolima Carrera 3 entre Calles 10 y 11. Piso 3 Telefax: (8) 2617081 - 2611111 Extensión 848

Página Web: www. tolima.gov.co Ibagué, Tolima

REHAIBILITACION, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DEL CORREDOR CHAPARRAL – LIMÓN – RIO BLANCO SECTOR K43+750 al K51+750

Zona de Estudio


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1. INTRODUCCIÓN La gobernación del Tolima ha realizado los estudios y prediseños preliminares requeridos para La rehabilitación, construcción y mantenimiento del sector K43+750 al K51+750 de la carretera Chaparral-Limón-RioBlanco. Los trabajos abarcan las siguientes actividades: topografía, exploración del subsuelo y realización de ensayos de laboratorio para el diseño de pavimentos, estudio de tránsito, estudio hidrológico, diseño geométrico, estudio geotécnico de la subrasante, diseño de pavimentos, Falta Complementar los estudios de estructuras especiales o sitios críticos. En el presente Informe se presenta un resumen de los aspectos principales de cada estudio efectuado en el desarrollo del proyecto los cuales se tomaron como fuente los estudios plan 2500 y del Comité del Cafeteros. 2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO El proyecto objeto del estudio carretera Chaparral-Limón-Rio Blanco y se encuentra localizada en el Departamento de Tolima, al suroccidente del departamento. 3. ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO La carretera Chaparral-Limón-Rio Blanco, basados en estudios para el plan 2500, es una vía de tipo secundaria Departamental, con una longitud aproximada de 52,00 kilómetros, presenta en la actualidad una banca aproximada de 6 metros de ancho, pavimentado por sectores entre el K0+000 al k 30+000, a nivel de afirmado del k30+000 hasta el k51+750, y nuevamente pavimento hasta el K51+750. La carretera en estudio, actualmente presenta un tráfico local con origen o destino en el área, lo que puede traducirse en aumentos puntuales de la intensidad sobre la vía. 3.1 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS 3.1.1 Volúmenes Promedio El volumen de tránsito se define como el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un período determinado.


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En el presente estudio se han obtenido a partir de los trabajos de campo, los volúmenes de tránsito que se presentan a lo largo de la Chaparral-Limón-Rio Blanco En el Cuadro 3.1 se presenta el resumen de la variación de los volúmenes de tránsito que se obtuvo para las 13 horas de conteo en la estación ubicada en la carretera en estudio.

Cuadro 3.1. Resumen de la variación de los volúmenes de tránsito observados

AÑO AUTOS BUSES CAMIONES

C2P C2G C3-C4 C5 >C5

2009 103 35 10 55 4 0 0 3.2 PRONÓSTICO DEL TRÁFICO Y PROYECCIONES En el Cuadro 3.4 se presenta el cálculo del tránsito de diseño para los periodos de servicio de 10 años.

AÑO BUSES CAMIONES

C2P C2G C3-C4 C5 >C5 2009 35 10 55 4 0 0 2010 35 10 56 4 0 0 2011 35 10 57 4 0 0 2012 35 10 58 4 0 0 2013 35 10 59 4 0 0 2014 35 10 60 4 0 0 2015 35 10 61 4 0 0 2016 35 10 62 4 0 0 2017 35 10 63 4 0 0 2018 35 10 64 4 0 0 2019 35 10 65 4 0 0 2020 35 10 66 4 0 0 2021 35 10 67 4 0 0 2022 35 10 68 4 0 0 2023 35 10 69 4 0 0 2024 35 10 70 4 0 0 2025 35 10 71 4 0 0 2026 35 10 72 4 0 0


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AÑO BUSES CAMIONES

C2P C2G C3-C4 C5 >C5 2027 35 10 73 4 0 0 2028 35 10 74 4 0 0 2029 35 10 75 4 0 0

3.3 CÁLCULO DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES 3.3.1 Resultados Obtenidos Se estimarán los ejes equivalentes acumulados a 10 años, de 8.2 toneladas de acuerdo a la Guía Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de Carreteras del Ministerio de Transporte – INVIAS, Etapa 2. A continuación en el Cuadro 3.5 se presentan los resultados de los cálculos de los ejes equivalentes.

Periodo de Análisis NEE (8.2 t)

10 Años 1.65x106 15 Años 2.48x106 20 Años 4.13x106

4. ESTUDIO DE DISEÑO GEOMÉTRICO 4.1 Parámetros de Diseño Con base en los estudios hechos para el PLAN 2500 del INVIAS Y LA FEDERACION DE CAFETEROS DEL TOLIMA las observaciones de campo y el volumen de tráfico a servir durante el periodo de diseño; así como su composición, se han establecido parámetros generales que rigen el diseño


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En el Cuadro 4.1 se presentan los parámetros de diseño geométrico del proyecto:

Cuadro 4.1 Parámetros de Diseño

Parámetros Un Valores

Velocidad de diseño k/h 30 Radio Mínimo de Curvatura m 30.00 (*) Distancia de Visibilidad de

Parada m 35.00 (*)

Distancia de Visibilidad de Adelantamiento

m 150.00

Ancho de calzada m 5.5 Ancho de cunetas m 0.50

Pendiente de Bombeo % 2 Pendiente longitudinal

mínima % 0.25

Pendiente longitudinal máxima

% 12.00

Peralte Máximo % 8

No. de carriles

No. 2

Curvas verticales Convexa: Longitud Mínima

Cóncava: Longitud Mínima

Adimensional

Adimensional

2 (*)

4

(*) – Dada la condición de no afectar predios y evitar al máximo el movimiento de tierras, el proyecto involucra – Para éstos parámetros – valores menores en sitios críticos. Sin embargo, el diseño se complementa con la señalización vertical y demarcación de pavimento para garantizar la seguridad del usuario en condiciones de operación apropiadas. 4.2 SECCIONES TRANSVERSALES

La sección transversal típica consta de 6.0 de calzada y 0.8 m de cuneta (en los sectores donde se presentan cortes y un bordillo de 0.30m (en los sectores con terraplenes).


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Figura 4.1 Sección transversal típica en media ladera.

5. ESTUDIO DE GEOLOGÍA PARA INGENIERÍA Y GEOTECNIA Para estos estudios se anexan los estudios realizados para el Plan 2500 y el estudio de realizado por el Comité de cafeteros del Tolima (2009).


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7. ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO 7.1 CARACTERÍZACIÓN GEOTÉCNICA DE LA SUBRASANTE De los estudios nombrados anteriormente se extracta lo principal en cuanto al CBR de Diseño . 7.2 DEFINICIÓN DEL CBR DE DISEÑO Con base en los valores de CBR establecidos a lo largo del corredor fueron definidos los siguientes sectores. Estos sectores coinciden de manera aproximada con la sectorización geológica realizada en el marco de este estudio.

Sector CBR PDC

perceltil 87.5 (%)

Mr (Mpa)

K40+600 – K44+800 5.40 54.0

K44+800 – K47+750 6.90 69.0

K47+750 – K48+550 4.69 46.9-

K48+550 – K49+750 6.11 61.0

K49+750 – K51+740 4.10 41.0 7.4 DISEÑO DE PAVIMENTOS Para el diseño de la estructura de pavimentos flexible fue empleada la metodología AASHTO (1993) y racional; Con base en esta metodología fueron determinados los siguientes espesores estructurales:

Sector Rodadura Asfáltica

(cm)

Base Granular

(cm)

Base Granular (cm)

Granulares Remanentes

Mínimos (cm)

K40+600 – K44+750 7.50 20.0 20.0 17.0

K44+750 – K47+740 7.50 16.0 20.0 18.0

K47+750 – K48+550 7.50 20.0 25.0 17.0

K48+550 – K49+750 7.50 15.0 20.0 18.0

K49+750 – K51+740 7.50 20.0 20.0 21.0


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Para la estimación de la estructura de pavimento flexible determinada por el método del INVIAS se llevo a cabo la metodología del Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Bajos y medios Volúmenes de Tránsito. Al realizar la comparación para la verificación de las estructuras de pavimento flexible escogidas con el manual de Diseño de Pavimentos flexibles vigente del INVÍAS 7.5 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RECOMENDADA Con base en la estimación de los espesores de pavimento con las metodologías anteriormente expuestas y con el objeto de definir la alternativa más conveniente en la vía fueron considerados aspectos tanto técnicos como económicos. Desde el punto de vista técnico las alternativas propuestas cumplen satisfactoriamente. Finalmente la estructura recomendada corresponde a la alternativa 1 de pavimento flexible calculada por la metodología AASHTO-93, puesto que esta cumple con todos los requerimientos de diseño para los espesores de capa más económicos por metro cuadrado. Los espesores recomendados son los siguientes:

Sector Rodadura Asfáltica

(cm)

Base Granular

(cm)

Base Granular (cm)

Granulares Remanentes

Mínimos (cm)

K40+600 – K44+750 7.50 20.0 20.0 17.0

K44+750 – K47+740 7.50 16.0 20.0 18.0

K47+750 – K48+550 7.50 20.0 25.0 17.0

K48+550 – K49+750 7.50 15.0 20.0 18.0

K49+750 – K51+740 7.50 20.0 20.0 21.0 Para mantener los granulares remanentes o donde se deba hacer caja, se utilizara un material de mejoramiento pasa 4 pulgadas. Para el control de la calidad de la construcción del pavimento flexible y el cumplimiento de los parámetros de los materiales empleados en los diseños se deberá considerar las respectivas especificaciones particulares y/o las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de Vías.


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7.6 FUENTES DE MATERIALES Serán las recomendadas en el estudio del Comité de Cafeteros del Rio Tetuán en Olaya Herrera.

8 ESTUDIO DE HIDROLÓGICA, HIDRÁULICA Y SOCAVACIÓN Serán las recomendadas en el estudio del Comité de Cafetero.


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FOTOS

CHAPARRAL – RIOBLANCO

K51+727. ENTRADA A RIOBLANCO


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K51+357 IZQUIERDA. APIQUE No.1

K51+375. DER: PONTON DE 2x1 DE APROX. 6M DE ALTURA. IZQ. ALCANTARILLA METALICA AMPLIA DE APROX. 1.2M.

Se Encuentra material de cantera hasta 1.30m. de profundidad. Aparece Nivel Freático a 1.40m. posiblemente sea infiltraciones laterales de la conducción de aguas lluvias hasta el pontón. Ancho Banca 6m.


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K51+100 IZQ. VALLA DEL CONTRATO. K51+125/200 IZQ. GAVIONES

K51+170/215 DER.REQUIERE MURO PARA ANCHO DE BANCA

K51+000


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Doble riego con material de cantera de 5cms. Deteriorado. Se encuentra material de cantera hasta 1.0m. de profundidad. Ancho de banca=6.30m.

K50+860 DERECHA. APIQUE No.2

K50+540/600 FINCA ARUBA. HUNDIMIENTO DE CALZADA.


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Material de cantera hasta 0.80m. Aparece Nivel freático por filtración de aguas de escorrentía lado izquierdo

K50+320 IZQ. APIQUE No.3

K48+640/720 IZQUIERDA. CANTERA “LOS MANDARINOS”


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K48+200. LOS MANDARINOS K47+720. LA MAQUINA

K44+000. PUENTE MENDARCO. 7 KMS.A RIOBLANCO. SON LOS LIMITES ENTRE RIOBLANCO Y CHAPARRAL.


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ANEXOS

GEOTECNICO PAVIMENTOS HIDRAULICO

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