diseÑo geometrico_14.pdf

ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA

BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO

CONTRATO DE PRESTAMO 1678/SF-BO

PROYECTO No BO-L1006

ESTUDIO Y DISEÑO DE LAS OBRAS PARA LA REHABILITACIÓN DE LA

AUTOPISTA LA PAZ – EL ALTO

GOBIERNO AUTONOMO

DEL DEPARTAMENTO DE POTOSI

CONTRATO DE PRESTAMO 1678/SF-BO

Abril de 2014

TESA

DISEÑO GEOMÉTRICO

ESTUDIO Y DISEÑO DE OBRAS PARA LA REHABILITACION DE LA AUTOPISTA

LA PAZ - EL ALTO

ÍNDICE

1. ANTECEDENTES ........................................................................................ 1

1.1. Ubicación del Proyecto ................................................................................. 1

1.2. Características de la Actual Vía.................................................................... 4

2. CATEGORÍA DELACARRETERA ................................................................ 6

2.1. Autopista ...................................................................................................... 6

2.2. Vía Urbana Multicarril ................................................................................... 6

3. ESTUDIO DE TRAFICO ............................................................................... 7

3.1. Introducción ................................................................................................. 7

3.2. Área de Influencia Directa ............................................................................ 8

3.3. Datos Históricos sobre la Evolución del Tránsito de Vehículos..................... 8

3.4. Clasificación Vehicular ............................................................................... 10

3.4.1. Composición Vehicular ............................................................................... 10

3.4.2. Volúmenes de Tráfico en las Intersecciones .............................................. 11

3.4.3 Calculo del Tráfico Promedio Diario Anual, TPDA(2011) ............................ 13

3.5. Capacidad Vial ........................................................................................... 13

3.5.1. Antecedentes ............................................................................................. 13

3.5.2. Características de la Vía Existente ............................................................. 14

3.5.3. Condiciones del Tránsito ............................................................................ 15

3.5.4. Hora de Máxima Demanda......................................................................... 15

3.5.5. Composición Vehicular ............................................................................... 15

3.5.6. Niveles de Servicio ..................................................................................... 15

3.5.7. Cálculo de la Capacidad y Niveles de Servicio ........................................... 16

3.5.7.1. Situación sin Proyecto ................................................................................ 16

3.5.7.2. Situación con Proyecto ............................................................................... 16

3.6. Accidentes ................................................................................................. 18

3.6.1. Influencia de la Geometría del Trazado en los Accidentes ......................... 18

3.6.1.1. Trazado de Planta ...................................................................................... 18

3.6.1.2. Sección Transversal ................................................................................... 18

3.6.1.3. Velocidad ................................................................................................... 19

3.6.1.4. Intensidad de Tráfico y sus Características ................................................ 19

3.6.1.5. Estado de la Superficie de Rodadura ......................................................... 19

3.6.2. Estadística de Accidentes en la Vía ........................................................... 19

3.6.3. Conclusiones.............................................................................................. 22


LA PAZ - EL ALTO

3.7. Velocidad Media de Recorrido ................................................................... 22

3.7.1. Metodología de Cálculo de la Velocidad Promedio..................................... 23

3.7.1.1. Elección de Puntos de Estudio de Velocidades de Punto .......................... 23

4. TRAMIFICACIÓN DEL PROYECTO .......................................................... 24

4.1. Derecho de Vía .......................................................................................... 25

5. PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO............................................. 25

5.1. Alineamiento Horizontal ............................................................................. 26

5.2. Alineamiento Vertical .................................................................................. 26

6. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO ............................................................... 27

6.1. Separador Central Rígido Tipo “New Jersey” ............................................. 29

7. DISTRIBUIDOR DE TRAFICO “SEDCAM” ................................................. 29

7.1. Distribuidor “SEDCAM”, Prog. Km 3 + 650 ................................................. 30

7.1.1. Características del Viaducto, prog Km 3+650.00 ........................................ 31

7.1.1.1. Comportamiento del Tráfico ....................................................................... 31

8. PARADA DE BUSES ................................................................................. 33

8.1.1.1. Estimación de Vehículos y Pasajeros que utilizan esta Parada .................. 38

9. IMPLANTACION DE BERMAS AUXILIARES ............................................. 40

10. DISEÑO GEOMÉTRICO ............................................................................ 41

10.1. Coincidencia del Eje del nuevo Diseño con el Eje existente ....................... 42

10.2. Desplazamiento del Eje de la nueva Vía respecto al Eje de la Vía Existente 44


LA PAZ - EL ALTO

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla No. 1. Características Geométricas de la “Autopista” .......................................... 4

Tabla No. 2. Características Geométricas – Vía Urbana Multicarril .............................. 7

Tabla No. 3. Zonas y Barrios de la Autopista según Puntos de Parada ....................... 8

Tabla No. 4. Autopista La Paz – El Alto Evolución del TPDA ...................................... 9

Tabla No. 5. Clasificación Vehicular / ABC ................................................................ 10

Tabla No. 6. Composicion Vehicular del TPDA 2011 ................................................. 10

Tabla No. 7. Aforos Vehiculares en Intersecciones de Acceso .................................. 12

Tabla No. 8. Trafico Promedio Diario Anual ............................................................... 13

Tabla No. 9. Composición de Tráfico ......................................................................... 15

Tabla No. 10. Calzada de Bajada ............................................................................... 17

Tabla No. 11. Calzada de Subida ............................................................................... 17

Tabla No. 12. Accidentes de Transito ......................................................................... 20

Tabla No. 13. Puntos de Accidentes de Transito (Primer Semestre 2010) .................. 21

Tabla No. 14. Tiempos y Velocidades de Recorrido .................................................... 22

Tabla No. 15. Tiempos y Velocidades de Punto .......................................................... 24

Tabla No. 16. Sectores con Restricción ...................................................................... 26

Tabla No. 17. Estructuras a ser Rehabilitadas ............................................................ 27

Tabla No. 18. Dimensiones de la Estructura del Pavimento ........................................ 29

Tabla No. 19. Caracteristicas Geometricas – Distribuidor “SEDCAM” ........................ 32

Tabla No. 20. Ubicación de Parada de Buses ............................................................ 34

Tabla No. 21. Ubicación y Caracteristicas de Paradas de Transporte Publico ........... 36

Tabla No. 22. Aforo de Vehiculos ............................................................................... 39

Tabla No. 23. Ubicación y Caracteristicas de Bermas Auxiliares ............................... 41


LA PAZ - EL ALTO

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura No. 1. Ubicación del Proyecto ............................................................................ 2

Figura No. 2. Plano de elevaciones .............................................................................. 3

Figura No. 3. Evolución Histórica del TPDA ................................................................ 10

Figura No. 4. Composición Vehicular/ TPDA 2011 ...................................................... 11

Figura No. 5. Sección Transversal Típica Actual ......................................................... 14

Figura No. 6. Sección Transversal Típica del Diseño .................................................. 14

Figura No. 7. Criterios de Niveles de Servicio ............................................................ 16

Figura No. 8. Sección Transversal Tipo: Tramos 1 y 3 ................................................ 28

Figura No. 9. Sección Transversal Tipo: Tramo 2 ....................................................... 28

Figura No. 10. Separador Rígido Tipo New Jersey ..................................................... 29

Figura No. 11. Distribuidor “SEDCAM”. ....................................................................... 30

Figura No. 12. Distribuidor “SEDCAM” Vista Tridimensional con la Estructura Proyectada ................................................................................................................. 33

Figura No. 13. Disposición de Parada de Buses en Curva .......................................... 35

Figura No. 14. Disposición de Parada de Buses en Rectas ........................................ 35

Figura No. 15. Sección Transversal Tipo – Parada de Buses ..................................... 36

Figura No. 16. Coincidencia del Eje del nuevo Diseño en el Eje de la Vía Existente (Sectores en Tangente) .............................................................................................. 43

Figura No. 18. Desplazamiento del nuevo Eje respecto al Eje de la Vía Existente (Sectores en Tangente) .............................................................................................. 45


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 1 de 46

DISEÑO GEOMÉTRICO

1. ANTECEDENTES

La Autopista “La Paz-El Alto” pertenece a la Ruta Nacional No. 2 de Bolivia que une las

Ciudades de La Paz y El Alto con una longitud 11,2 Km, entre el Distribuidor de la

Avenida Montes y el Distribuidor de la Ceja de El Alto, la plataforma está conformada

por dos calzadas, cada una con dos carriles de circulación y bermas a los costados; las

calzadas tienen una Estructura de Pavimento Rígido, mientras que las bermas un

revestimiento asfáltico a través de un Tratamiento Superficial Doble. Fue la primera y

única vía diseñada y construida bajo las condiciones y categoría de “Autopista” entre el

año 1974 y el año 1977, actualmente funciona como una vía urbana que atraviesa el

Macrodistrito Municipal “2” Maximiliano Paredes, conformado por las zonas de Pura

Pura, Achachicala, Plan Autopista, Ciudadela Ferroviaria, El Bosquecillo y Munaipata,

llegando al Distrito Ballivián en la ciudad de El Alto.

Con la finalidad de establecer la información necesaria para identificar, caracterizar y

finalmente optimizar el Diseño Geométrico, se ha revisado minuciosamente el Estudio

TESA inicial, proponiendo la mejor alternativa de Rehabilitación para la actual

“Autopista”, utilizando la plataforma disponible para la ampliación de las calzadas a tres

(3) carriles de circulación, insertando los elementos de seguridad necesarios para su

funcionamiento en función al “Uso Efectivo del Derecho de Vía” y las condiciones

topográficas existentes.

1.1. Ubicación del Proyecto

La Vía en estudio se encuentra ubicada en la Región Occidental de Bolivia, en la

Provincia Murillo del Departamento de La Paz, se desarrolla sobre una topografía

montañosa, iniciándoseen la avenida Montesde la ciudad de la Paz (Km 0+000) en las

coordenadas 16º29’19’’ de latitud sur y 68º08’37’’ de longitud oeste y, una cota de

3656.820 msnm; culminando en la Ceja de la ciudad de El Alto (Km 10+600) en las

coordenadas 16º30’06’’ de latitud sur y 68º09’45’’ de longitud oeste y, una cota de

4083.140 msnm., manteniendo pendientes uniformes entre 6 % a 8 %.

En las Figuras No. 1 y No. 2 se pueden observar la topografía montañosa y la forma

como el trazado se acomoda a la topografía del sector.


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 2 de 46

Figura No. 1. Ubicación del Proyecto

INICIO DE LA “AUTOPISTA”

FINAL DE LA “AUTOPISTA”


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 3 de 46

Figura No. 2. Plano de elevaciones

INICIO DE LA “AUTOPISTA”

FINAL DE LA “AUTOPISTA”


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 4 de 46

1.2. Características de la Actual Vía

La actual vía denominada “Autopista” fue habilitada al tráfico vehicularel año 1977, su

percepción inicial de “autopista” fue cambiada a partir de la década del 90, debido al

crecimiento demográfico y la generación de zonas urbanas aledañas al recorrido de esta

vía entre las Ciudades de La Paz y El Alto. Por otra parte, esta situación genero la

circulación del transporte público en diversas modalidades de servicio, estableciendo

paradas del transporte público de manera arbitraria en función a la demanda de los

habitantes asentados a lo largo de la vía, desvirtuando por completo la categoría de

“autopista”, convirtiéndola en una vía urbana que permite el desplazamiento de

peatones y usuarios que habitan en los costados de la vía y, principalmente el transporte

de pasajeros y mercancías entre las ciudades de La Paz y El Alto.

En la siguiente Tabla, se indican las características geométricas generales con las que

se construyó la Autopista el año 1977.

Tabla No. 1.

Características Geométricas de la “Autopista”

En función a los parámetros inicialmente establecidos, se han identificado algunas

características que presenta la actual vía en servicio:

Existe un deterioro acentuado en la superficie de rodadura debido a deterioros

que presentan las losas de hormigón, debido a la vida útil de la estructura del

pavimento prolongada en más de 30 años de servicio.

Etapa Construcción - 1977

Velocidad Directriz 80 km/hr.

Radio Mínimo de Curvatura 200 m

Gradiente Máxima 7%

Peralte Máximo 10%

Visibilidad Mínima de Frenado 100 m

Longitud Mínima de Curvas

Verticales60 m

Ancho de Plataforma Básica 20.60 m y 10.40 m

Ancho de Calzada 6.10 m y 6.70 m

Superficie de RodamientoPavimento Rígido

e=18 cm.

Carga maxima permitida 11.5 Tn por eje.

Fuente: Informe IPA /1977


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 5 de 46

Presencia de Pasarelas (Estructuras de Hormigón), cuyas columnas fueron

construidas adyacentes a la plataforma, constituyendo estas estructuras en

elementos fijos de alto riesgo para la Seguridad Vial, generando en varios casos

accidentes fatales. Por otra parte se han implantado paradas improvisadas de

buses en sectores urbanos y acceso a ferias.

El alineamiento horizontal no incluye longitudes de transición entre tangentes y

curvas circulares.

La apertura de accesos; entrada y salida a zonas urbanas adyacentes a la

autopista, inclusive a ferias, generando en los usuarios maniobras de riesgo,

consecuentemente reduciendo la capacidad de la vía.

Las bermas en algunos sectores son utilizadas como tercer carril de circulación

de vehículos, en otros casos como parada del transporte público (minibuses);

también utilizan para la práctica deportiva.

En resumen, las características y funcionamiento actual de la vía no corresponde

a las exigencias técnicas de “Autopista”, constituyendo por sus características

actuales una “VÍA URBANA MULTICARRIL”, requiriendo Educación Vial y

Regulación del Tránsito acorde a esta categoría de vía, para la adecuada

seguridad y funcionamiento.

En función a lo considerado se plantea la Rehabilitación de la Vía, mediante la

incorporación de un tercer carril de circulación en cada calzada, establecimiento de

paradas de buses en lugares estratégicos; en concordancia a estos puntos establecer

pasarelas, además de la generación de distribuidores de tráfico utilizando las vías

urbanas existentes, incluyendo finalmente obras de seguridad y señalización vial

(Seguridad Vial).


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 6 de 46

2. CATEGORÍA DELACARRETERA

2.1. Autopista

La categoría más importante de una carretera es una“autopista”, la que se define como

un camino expreso para la circulación de vehículos, sin interferencia alguna y con control

total de accesos.

En base a la definición anterior, la vía a través de los años de servicio y

fundamentalmente por el desarrollo urbano perdió la categoría de “autopista”, el control

de accesos no fue controlada, asimismo se produjo la invasión al Derecho de Vía por

los propietarios u ocupantes de las propiedades adyacentes con la consecuente

reducción del ancho efectivo del uso de este derecho; por otra parte la circulación

desordenada de vehículos del transporte público, hizo que la carretera reduzca su Nivel

de Servicio, convirtiéndose en una Vía Urbana.

La situación generada incidió en la reducción de la capacidad de la via, disminuyendo

la velocidad de circulación y afectando a la seguridad de los usuarios y peatones que

circulan sobre la plataforma.

2.2. Vía Urbana Multicarril

El Nivel de Servicio que presta actualmente la “autopista”, hace que ésta tenga la

categoría de “Vía Urbana Multicarril”, capaz de llevar altos volúmenes de tránsito;

pudiendo tener 3 carriles de tránsito directo por sentido, aunque en casos inusuales hay

más de cuatro carriles. Para esta categoría de vía, se concibe un control parcial de

accesos.

Los parámetros básicos para el diseño de esta categoría de vía son los siguientes:


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 7 de 46

Tabla No. 2.

Características Geométricas – Vía Urbana Multicarril

3. ESTUDIO DE TRAFICO

3.1. Introducción

Actualmente los habitantes de las ciudades de La Paz y El Alto para un normal desarrollo

de sus actividades diarias dependen en gran manera de la “autopista”, por otra parte, el

desarrollo urbano de ambas ciudades genero la conformación de sus calles, avenidas e

inclusive graderías peatonales en función a esta vía; situaciones que hacen que

actualmente la “autopista” tenga que operar en las horas pico por encima de su

capacidad, con el fin de satisfacer el incremento de la demanda por servicios de

transporte público constituido en gran porcentaje por vehículos livianos, de acuerdo a lo

determinado en el Estudio de Tráfico.

El Estudio de Tráfico recolecto información respecto a las características de operación

de la vía existente a través de Aforos Volumétricos, Encuestas Origen – Destino y

Control de Tiempos para el Estudio de Velocidades.

Alternativa 1

Categoría Autopista Urbana Autopista Urbana

Velocidad de Diseño 70-80 KPH 70-80 KPH

Control de Accesos Parcial Parcial

Iluminación Si Si

Alineamiento Horizontal

Radio Mínimo (m) 180 140

Longitud de Curvas de Transición (m) 70 80

Alineamiento Vertical

Pendiente Longitudinal (m) 8%

Longitud de Curva Convexas (m) 100 150

Longitud de Curva Cóncavas (m) 100 150

Sección Transversal Tipo

Pendiente Transversal 2%

Ancho de Carril 3.50

Numero de Carriles 3.00

Ancho de Berma 0.00

Barrera del Separador Central New Jersey New Jersey

Barrera Laterales Si Si

Talud en Terraplén (h:v) 1.5:1 1.5:1

Talud en Corte (h:v) 1:4 1:4


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 8 de 46

Así también se utilizaron estadísticas respecto al tráfico de vehículos que circula por la

vía en estudio, permitiendo proyectar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) que

permita prolongar el periodo de vida útil de la vía.

3.2. Área de Influencia Directa

Los habitantes pertenecientes a los Municipios de las ciudades de La Paz y El Alto

aledaños al desarrollo de la “autopista”, los que a través de las diferentes calles y

avenidas de la zona norte de la ciudad de La Paz y de la ceja de la ciudad de El Alto se

benefician de accesos a la “autopista”, tienen una participación directa en el uso que

brinda la actual vía, por lo tanto constituyen parte fundamental del Área de Influencia

Directa.

La división establecida por el Gobierno Municipal de La Paz, indica que la “autopista”

atraviesa los Distritos 9, 10 y 11. Para una mejor descripción de las zonas que se

encuentran en el área de influencia, indicamos los nueve (9) puntos más frecuentes de

parada del transporte público identificados en el Estudio de Tránsito:

Tabla No. 3.

Zonas y Barrios de la Autopista según Puntos de Parada

Puntos de Parada del Transporte Público

Zona

Distribuidor Cervecería Zona Challapampa: Av. Peru, Calle Constitución, Calle JuaristiEguino, Calle Cap. Echevarría Bajo Pura Pura: Av. Vasquez

Altura Matadero Zona Achachicala: Av. Chacaltaya

Industrial Pedro Domingo Murillo Zona Achachicala: Av. Chacaltaya y adyacentes

Plan Autopista Urbanización Autopista; Zona Limanipata

Ciudadela Ferroviaria Urbanización Ciudadela Ferroviaria

Alto Pura Pura Zona de Alto Pura Pura, Barrio San José

Munaypata Zona Alto Munaypata, Alto Villa Victoria

La Portada Zona La Portada Alto, Bajo Lima, Av. Ballivián, Av. Naciones Unidas

Pasarela a la Feria “16 de Julio” Zona Alto Lima, Av. Panorámica Norte

Fuente: Estudio de Trafico – TranstecGroup - IPA

3.3. Datos Históricos sobre la Evolución del Tránsito de Vehículos

La Estadística Vial elaborada por el Servicio Nacional de Caminos en los años 1996 y

1997-1998, proporcionan datos del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) y

Composición Porcentual de Vehículos desde la gestión 1985, año que registra un TPDA

de 12.609 vehículos, habiéndose incrementado el TPDA a 26.573 vehículos/día hasta

el año 1996.


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 9 de 46

Entre los años 1999 al 2003, el Servicio Nacional de Caminos suspendió la labor de

conteos vehiculares, por lo que no existe información; sin embargo, el año 2004 a través

de la Gerencia de Planificación elaboró la Estadística Vial 1998 – 2003, actualizando los

datos en base a un estudio de tasas de crecimiento, estableciendo para la Autopista La

Paz – El Alto el TPDA (2000) de 24.256 vehículos y el TPDA (2003) de 27.433 vehículos.

A partir de la gestión 2004, el Servicio Nacional de Caminos, a través de Microempresas

de PROVIAL reinicio las labores de conteo vehicular, proporcionando datos estadísticos

para el TPDA (2005) de 21.860 vehículos y el TPDA (2010) de 40.583 vehículos.

Tabla No. 4. Autopista La Paz – El Alto

Evolución del TPDA

AÑO TPDA FUENTE DE INFORMACIÓN

1985 12609 Estadística Vial 1996




1989 16064 2Estadística Vial 1996










1999 23212 Estadística Vial 1998 - 2003





2004 20139 Nueva Transcripción




2008 30409 PROVIAL – ABC




LA PAZ - EL ALTO

Pág. 10 de 46

Figura No. 3. Evolución Histórica del TPDA

3.4. Clasificación Vehicular

Para los Estudios de Tránsito se utilizó la clasificación vehicular establecida por la

Administradora Boliviana de Carreteras – ABC, véase Tabla No. 5.

Tabla No. 5.

Clasificación Vehicular / ABC

CÓDIGO TIPO DE VEHÍCULO

1 Automóviles, Jeeps y Vagonetas

2 Camionetas (hasta 2 Tn)

3 Minibuses (de 7 a 15 asientos)

4 Microbuses (de 16 a 21 asientos)

5 Bus Mediano (22 a 35 asientos)

6 Bus Grande 2 o más ejes (más de 35 asientos)

7 Camión Mediano (2.5 a 10 Tn)

8 Camión Grande, 2 ejes (mayor a 10 Tn)

9 Camión Grande, 3 ejes (tipo tándem mayor a 10 Tn)

10 Camión con Semi remolque

11 Camión con Remolque

12 Otros Vehículos

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

3.4.1. Composición Vehicular

Los aforos vehiculares clasificados permitieron identificar los tipos de vehículos que

circulan por la carretera y el porcentaje de incidencia de cada uno de ellos. La Tabla

No. 6 presenta la Composición Vehicular del TPDA en el año 2011.

Tabla No. 6.

Composicion Vehicular del TPDA 2011

0

10000

20000

30000

40000

500001 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

No

. de

Ve

hic

ulo

s

AÑOS A PARTIR DEL 1988

Autopista La Paz - El Alto


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 11 de 46

DESCRIPCION TPDA

TIPO DE VEHICULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

TOTAL 13,026 1,133 16,019 61 1,072 749 464 614 386 44 14 39 33,623

PORCENTAJE (%) 38.7% 3.4% 47.6% 0.18% 3.2% 2.2% 1.4% 1.8% 1.1% 0.13% 0.04% 0.12% 100.00%

REFERENCIAS.-

1 .- AUTOMOVILES, VAGONETAS 5.- BUSES MEDIANOS (36 Pasj.) 9.- CAMIONES GRANDES (3 EJES Tandem)

2 .- CAMIONETAS (HASTA 2 Tn) 6.- BUS GRANDE (50 Pasj.) 10 .- CAMION SEMIREMOLQUE

3.- MINIBUS 7 .- CAMIONES MEDIANO (2.5 - 10 Tn) 11.- CAMION CON REMOLQUE

4.- MICROBUSES (21 Pasj.) 8.- CAMIONES GRANDE (2 EJES >10 Tn) 12 .- OTROS VEHICULOS (MAQ.)

COMPOSICION VEHICULAR

En la Tabla anterior se observa un porcentaje del 89.7% de Vehículos Livianos,

conformado por Automóviles y Vagonetas con 13.026 veh/día, Camionetas con 1.133

veh/día y Minibuses con 16.019 veh/día.

Figura No. 4. Composición Vehicular/ TPDA 2011

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

No

. d

e v

eh

icu

los

Típo de Vehiculo

Según el estudio, se evidencia una mínima participación del vehículo Microbús con una

participación del 0.18 %. Este tipo de vehículo por la edad de los motorizados ya no es

de uso para el servicio de transporte urbano en nuestro medio.

3.4.2. Volúmenes de Tráfico en las Intersecciones

El Estudio de Tránsito, permite conocer el comportamiento del tráfico vehicular en los

ingresos y salidas generados en los accesos a las zonas urbanas a lo largo de la

“autopista”, habiéndose efectuado conteos vehiculares, cuyo resumen se presenta en

la Tabla No. 7.


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 12 de 46

Tabla No. 7.

Aforos Vehiculares en Intersecciones de Acceso

ESTACION SENTIDO TRAFICO DEL

ESTUDIO

Estación de Peaje Av. Montes - Ceja 16,569

Estación de Peaje Ceja - Av. Montes 17,031

Cruce Achachicala Achachicala - Ceja 1,652

Cruce Achachicala Av. Montes - Achachicala 228

Plan Autopista Av. Montes - Plan Autopista 894

Plan Autopista Plan Autopista - Ceja 125

Plan Autopista Plan Autopista - Av. Montes 234

Ciudadela Ferroviaria Av. Montes - Ferroviaria 912

Ciudadela Ferroviaria Ferroviaria - Ceja 251

Cruce Pura Pura Pura Pura - Av. Montes 371

Cruce Pura Pura Ceja - Pura Pura 2,224

Inicio de Autopista Km. 0+480 Av. Montes - Ceja 15,182

Inicio de Autopista Km. 0+480 Ceja - Av. Montes 14,419

Inicio de Autopista Km. 0+000 Av. Montes - Ceja 14,481

Inicio de Autopista Km. 0+000 Ceja - Av. Montes 14,679

Analizando la situación anterior, se observa que actualmente la “autopista” recibe y

desfoga parte del flujo vehicular en la prog. Km 3 + 500 , donde para la calzada de

subida se tiene el acceso de aprox. 1652 vpd que usan vías urbanas de la zona de

Achachicala para incorporarse a la “autopista” y llegar a la ciudad de El Alto. Situación

similar se presenta en la calzada de bajada, donde aprox. 2224 vpd que bajan de El Alto

desfogan a las zonas de Pura Pura y también Achachicala. La situación indicada,

demuestra que para un 13 % del total de vehículos que circula por la “autopista”, es más

atractivo incorporarse o salir de está por las calles y avenidas urbanas adyacentes a la

vía, evitando circular por la Av. Montes o el Km 0+000 de la “autopista”, seguramente

por las características de congestionamiento vehicular que presenta este sector de la

ciudad de La Paz.


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 13 de 46

3.4.3 Calculo del Tráfico Promedio Diario Anual, TPDA(2011)

En base a datos recopilados de PROVIAL – ABC respecto al tráfico vehicular y datos

estadísticos proporcionados por VIAS BOLIVIA respecto a recaudaciones mensuales

por cobro de peajes en la Autopista La Paz – El Alto en las gestiones2009 y 2010, se

infirieron los factores estacionales de incidencia, obteniendo un valor promedio de 1.06

para al mes de Febrero. Por otra parte, se tiene que el Factor Estacional en la gestión

2010 por cobro de peaje es de 1.129 también para el mes de febrero.

Aplicando estos valores, se determinó el Tráfico Promedio Diario, véase Tabla No. 8.

Tabla No. 8.

Trafico Promedio Diario Anual

DESCRIPCION TPD FACTOR TPDA

FACTOR TRAFICO 29,781 1.0362 30,859

FACTOR PEAJE 29,781 1.1290 33,623

FACTOR PROMEDIO 29,781 1.0600 31,568

VALOR ADOPTADO DEL TPDA -2011 33.623 veh.

APLICANDO FACTORES ESTACIONALES

El valor del TPDA tiene correlación con los valores históricos registrados para la

Autopista La Paz - El Alto, en consecuencia el valor adoptado es:

TPDA (2011) = 33.623veh.

3.5. Capacidad Vial

3.5.1. Antecedentes

Una medida de eficiencia respecto al Nivel de Servicio de una vía es la “Capacidad” con

la que se satisface la demanda de tránsito.

La Capacidad permite evaluar las características físicas o geométricas y las de

operación vehicular; es decir, la oferta de la vía para alojar el flujo vehicular presente y

pronosticar las condiciones de demanda del flujo en el futuro.

El análisis de Capacidad considera conceptos como el Nivel de Servicio, el Volumen

Máximo Horario que circula por la vía, el Número de Carriles que tiene la vía en las


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 14 de 46

condiciones sin proyecto (situación actual) y con proyecto (al final del periodo de

servicio).

3.5.2. Características de la Vía Existente

La vía actual está compuesta por 2 calzadas, cada una con 2 carriles por sentido de

circulación; cada carril tiene un ancho promedio de 3.10 m. con superficie de rodadura

de pavimento rígido y una berma de ancho promedio de 2.80 m. conformado por un

tratamiento superficial doble. La distancia media del borde del pavimento a la cuneta es

de 3.00 m., incluye los 2.80 m de la berma. La vía está delimitada lateralmente por

cunetas de sección triangular y barandas metálicas, en su parte central se tienen

barandas metálicas tipo “Flex beam”.

En la Figura No. 5. se muestra una sección transversal típica actual.

Figura No. 5. Sección Transversal Típica Actual

El cálculo de la Capacidad para la nueva vía a ser rehabilitada considera una nueva

sección transversal, conformada por 2 calzadas y 3 carriles de circulación por sentido,

cada carril es de 3.50 m, véase Figura No. 5.

Figura No. 6. Sección Transversal Típica del Diseño

3.10

1.20

2.80 3.103.10 3.10

Berma Carril 1Carril 2

2.80

Baranda Met.Barrera deseguridad Talud

Berma

Separador Tipo

New Jersey

3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50

1.20

Carril 2Carril 3 Carril 1 Carril 1 Carril 2 Carril 3

Barrera deseguridad

Talud


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 15 de 46

3.5.3. Condiciones del Tránsito

3.5.4. Hora de Máxima Demanda

En el sentido de bajada, el segmento más crítico es aquel que contiene paradas de

buses, donde la capacidad es igual a 3.322 veh/h.

En el sentido de subida, el segmento más crítico es aquel que se halla en medio de dos

paradas de buses, tiene influencia el efecto de la pendiente ascendente, presentando

una capacidad igual a 2751 veh/h.

3.5.5. Composición Vehicular

El porcentaje de vehículos pesados de acuerdo a la composición vehicular del Tráfico

Promedio Diario es del 9.9 %, véase Tabla No.9.

Tabla No. 9.

Composición de Tráfico

TIPO DE PORCENTAJE DE PARCIALES

VEHICULO COMPOSICION

1 38.9%

2 3.4%

3 47.7%

4 0.2% 90.2%

5 3.1%

6 2.2%

7 1.4%

8 1.7%

9 1.1%

10 0.1%

11 0.0%

12 0.1% 9.9%

3.5.6. Niveles de Servicio

El Manual de Capacidad de Carreteras/2000, describe al Nivel de Servicio como una

medida cualitativa de las condiciones de operación de un flujo vehicular estableciendo

seis Niveles de Servicio. La operación del flujo está ligado al concepto de Densidad

Vehicular que se refiere al número de vehículos que se encuentra en una longitud y en

un carril de la vía; la velocidad promedio de viaje y la velocidad de diseño, véase Tabla

No. 10.


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 16 de 46

Figura No. 7. Criterios de Niveles de Servicio

3.5.7. Cálculo de la Capacidad y Niveles de Servicio

3.5.7.1. Situación sin Proyecto

El Nivel de Servicio actual de la Autopista es el D. Considerando la proyección del

tráfico, el año 2017 la Autopista estará funcionando con un Nivel de Servicio F.

3.5.7.2. Situación con Proyecto

En el escenario “con proyecto”, la vía contara con tres carriles por calzada y se

dispondrán paradas de buses adecuadas, bajo estas condiciones se tienen los

siguientes Niveles de Servicio en los segmentos más críticos de la Autopista;

Velocidad Libre = 100 Km/h

90 Km/h

80 Km/h

70 Km/h

Den

sida

d : 7

vl/K

m/c

11 v

l/Km

/c

16 vl/Km/c

22 vl/Km/c

28 vl/Km/c

A B C D E

Intensidad [vl/h/c]

1400

Velo

cid

ad M

edia

de los V

ehíc

ulo

s L

igero

s [K

m/h

]


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 17 de 46

Tabla No. 10.

Calzada de Bajada

Tabla No. 11.

Calzada de Subida

2014 2.511 0,123 0,95 3 1,5 0,942 935 C

2015 2.633 0,123 0,95 3 1,5 0,942 981 C

2016 2.761 0,123 0,95 3 1,5 0,942 1.028 C

2017 2.896 0,123 0,95 3 1,5 0,942 1.078 C

2018 3.037 0,122 0,95 3 1,5 0,942 1.131 C

2019 3.185 0,122 0,95 3 1,5 0,942 1.186 D

2020 3.340 0,122 0,95 3 1,5 0,943 1.243 D

2021 3.503 0,122 0,95 3 1,5 0,943 1.304 D

2022 3.673 0,121 0,95 3 1,5 0,943 1.367 D

2023 3.852 0,121 0,95 3 1,5 0,943 1.434 D

2024 4.040 0,121 0,95 3 1,5 0,943 1.503 D

2025 4.237 0,121 0,95 3 1,5 0,943 1.576 E

2026 4.443 0,121 0,95 3 1,5 0,943 1.653 E

2027 4.660 0,120 0,95 3 1,5 0,943 1.733 E

2028 4.887 0,120 0,95 3 1,5 0,943 1.818 E

2029 5.125 0,120 0,95 3 1,5 0,943 1.906 F

2030 5.375 0,120 0,95 3 1,5 0,944 1.999 F

2031 5.637 0,119 0,95 3 1,5 0,944 2.096 F

2032 5.912 0,119 0,95 3 1,5 0,944 2.198 F

2033 6.200 0,119 0,95 3 1,5 0,944 2.305 F

SE

RV

ICIO

NSN EC FVP ISAÑO ESTADO QHORA PICO PC FHP

2014 2.007 0,134 0,95 3 1,5 0,937 751 C

2015 2.105 0,133 0,95 3 1,5 0,937 788 C

2016 2.207 0,133 0,95 3 1,5 0,938 826 C

2017 2.315 0,133 0,95 3 1,5 0,938 866 D

2018 2.428 0,133 0,95 3 1,5 0,938 908 D

2019 2.546 0,133 0,95 3 1,5 0,938 953 D

2020 2.670 0,132 0,95 3 1,5 0,938 999 D

2021 2.800 0,132 0,95 3 1,5 0,938 1.048 D

2022 2.937 0,132 0,95 3 1,5 0,938 1.099 D

2023 3.080 0,132 0,95 3 1,5 0,938 1.152 D

2024 3.230 0,132 0,95 3 1,5 0,938 1.208 E

2025 3.388 0,131 0,95 3 1,5 0,938 1.267 E

2026 3.553 0,131 0,95 3 1,5 0,938 1.328 E

2027 3.726 0,131 0,95 3 1,5 0,938 1.393 E

2028 3.908 0,131 0,95 3 1,5 0,939 1.461 E

2029 4.098 0,131 0,95 3 1,5 0,939 1.532 E

2030 4.298 0,131 0,95 3 1,5 0,939 1.607 F

2031 4.508 0,130 0,95 3 1,5 0,939 1.685 F

2032 4.728 0,130 0,95 3 1,5 0,939 1.767 F

2033 4.958 0,130 0,95 3 1,5 0,939 1.853 F

SE

RV

ICIO

NSN EC FVP ISAÑO ESTADO QHORA PICO PC FHP


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 18 de 46

El año 2025 ambas calzadas funcionaran bajo un Nivel de Servicio E y a partir del año

2030 bajo un Nivel de Servicio F.

Para mejorar la capacidad y elevar el Nivel de Servicio de la nueva vía, se debe evitar

las paradas en los carriles de circulación.

3.6. Accidentes

Las causas de los accidentes están relacionadas a tres componentes en la circulación

vehicular.

Las actitudes del conductor y del peatón

El estado del vehículo

Las condiciones del camino

3.6.1. Influencia de la Geometría del Trazado en los Accidentes

Es sobre este factor que más pueden actuar los encargados de la administración víal,

siendo necesario llegar a un equilibrio entre el costo de las mejoras necesarias y la

disminución de accidentes. Para conocer estas mejoras necesarias es preciso

considerar la relación existente entre la frecuencia de accidentes, su gravedad y las

características de los sectores en que ocurren.

3.6.1.1. Trazado de Planta

En el Alineamiento Horizontal, las curvas circulares de radio menor a 100 m son puntos

donde se registran accidentes con mayor frecuencia que en otros de mayor curvatura.

En la “autopista”, en el sector del Plan Autopista se presenta una curva circular con el

menor radio de curvatura de 140 m.

3.6.1.2. Sección Transversal

La actual vía tiene 2 calzadas con 2 carriles por sentido de circulación, con bermas de

aproximadamente 3.00 m, ancho que en varios sectores es utilizado como un tercer

carril para la circulación de vehículos.

En el ancho de la berma, se observa la presencia de peatones en diversas actividades;

algunos de ellos realizando prácticas deportivas, en algunos sectores lavando vehículos

y en otros como es el caso de la progresiva Km 6+100 practicando actos rituales con

tradicionales challas “Curva del Diablo”.


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 19 de 46

La reducción de las medidas de la Sección Transversal establecidas por norma, inciden

en la frecuencia de accidentes, la utilización de condiciones más amplias reducirá la

influencia en dicha frecuencia.

La malla metálica que limita el derecho de vía y la baranda metálica de separación de

las calzadas, no garantizan la restricción para la incursión y cruce de peatones, inclusive

de animales que representan amenazas a la seguridad del tránsito vehicular.

3.6.1.3. Velocidad

Hay que diferenciar dos aspectos en la influencia de la velocidad del tráfico sobre la

seguridad: por una parte la velocidad media de circulación y por otra las diferencias de

velocidad entre los distintos vehículos.

Se ha observado que al aumentar la velocidad media de circulación aumenta la

gravedad de los accidentes, pero en cambio no parece variar la frecuencia de los

mismos.

3.6.1.4. Intensidad de Tráfico y sus Características

El aforo vehicular realizado en la Estación de Peaje, indica que para la gestión 2011se

tiene un TPDA de 33.600 veh, volumen de tránsito alto en la Red Vial Fundamental.

Otra característica importante, es que los vehículos livianos conforman el 90 % del

TPDA, destacándose los minibuses y taxis del servicio público y, las vagonetas

particulares.

La participación porcentual de camiones de transporte de carga es reducida, alcanzando

el 9% del TPDA. Los conductores de camiones grandes tipo semirremolque y con

acoplado, prefieren circular en horas vespertinas para evitar interferencias con el

tránsito de vehículos livianos debido a la velocidad reducida que emplean.

3.6.1.5. Estado de la Superficie de Rodadura

El estado de la superficie de rodadura es también causa de accidentes, al dificultar la

conducción, llegando incluso a causar averías en los vehículos.

El estado actual del pavimento en la Autopista presenta características de desgaste por

los más de 35 años de servicio; es común la presencia de fisuras, grietas, rajaduras y

baches.

3.6.2. Estadística de Accidentes en la Vía


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 20 de 46

En basea Registros de Accidentes ocurridos en la Autopista La Paz – El Alto, realizado

por la Dirección de Planificación y Accidentes de la Unidad Operativa de Tránsito –

Policía Nacional en el periodo 2006 – 2010, se presenta la siguiente Tabla:

Tabla No. 12.

Accidentes de Transito

TIPO DE VEHICULO No. de ACCIDENTES

Livianos 68

Camionetas 3

Minibuses 52

Microbuses 1

Bus mediano 4

Bus grande 3

Camiones 14

Otros 9

TOTAL 154

Fuente: Sección Planeamiento

Unidad Operativa de Tránsito

POR TIPO DE VEHICULO

GESTION 2010

El Cuadro anterior indica que el mayor número de accidentes fueron ocasionados por

Minibuses y Taxis, tipos de vehículos con mayor porcentaje de circulación en la

Autopista, 120 hechos de tránsito que corresponden al 78 % del total de accidentes.

Por otra parte, se tiene que 103 casos fueron ocasionados por vehículos de Servicio

Público, equivalente al 67 % del total de accidentes.

El registro de accidentes, reporta que no existe un sitio específico en la Autopista que

tenga mayor cantidad de accidentes, en general los accidentes suceden por:

Edad de los vehículos

Poca pericia en los conductores

Mal estado de las llantas y los frenos

Falta de Educación Vial en conductores y peatones

El registro diario de hechos de Tránsito, indica los lugares donde se registraron

accidentes en la gestión 2010.


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 21 de 46

Parada Trébol.- parada existente debajo del puente distribuidor de la Av.

Montes, en los dos sentidos.

Plan Autopista.- parada existente al ingreso y al frente del portón del barrio

Plan Autopista.

Ciudadela Ferroviaria.- salida e ingreso a la ciudadela Ferroviaria.

Parada Munaypata.- principalmente en la parada llamada “las gradas”, ubicada

a la altura de La Portada, donde se dejan y recogen pasajeros para la subida a

la Plaza Ballivian de El Alto y a la zona de La Portada de La Paz..

Esquina CBN.- progresiva Km 0+000 del Estudio

Fabricas.- ubicadas entre la pasarela 2 y 4, ubicadas adyacente a la autopista,

en las zonas de Pura Pura y Achachicala.

Tabla No. 13.

Puntos de Accidentes de Transito (Primer Semestre 2010)

LUGAR CANTIDAD PORCENTAJE

PARADA TREBOL 7 13%

PLAN AUTOPISTA 11 20%

FERROVIARIA 4 7%

PARADA MUNAYPATA 8 15%

ESQUINA CBN 5 9%

FABRICAS 16 30%

PEAJE 2 4%

CURVA DEL DIABLO 1 2%

54 100%

De la tabla anterior, se extrae que el lugar con mayor número de accidentes está en el

tramo de las fábricas ubicadas en Pura Pura y Achachicala. Verificando las

características geométricas de la Autopista en este sector, se evidencia la presencia de

fuertes pendientes longitudinales de la vía, entre 7% y 9 %. En este sector los usuarios

imprimen mayores velocidades en la calzada de bajada debido a las tangentes largas

que presenta el diseño.

Por otra parte, al existir en este tramo varias fábricas e instituciones educativas, la

presencia de peatones es notable, incidiendo en la parada obligatoria de vehículos para

dejar y recoger pasajeros en ambos sentidos de circulación de la Autopista.


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 22 de 46

La mayor cantidad de accidentes ocurren cuando los vehículos de servicio público se

detienen a recoger o dejar pasajeros. En ese tiempo los vehículos pretenden salir del

carril de parada sin percatarse de la cercanía de otro vehículo que se aproxima también

a dejar pasajeros. En la curva del Plan Autopista inclusive se producen vuelcos de

costado.

3.6.3. Conclusiones

Las características geométricas de la vía no son la causa que ocasiona accidentes de

Tránsito.

La falta de una educación vial, y falta de pericia en los conductores, incide en que se

detengan a dejar y recoger pasajeros sin ningún criterio de Seguridad.

3.7. Velocidad Media de Recorrido

La Velocidad Media de Recorrido fue determinada mediante los estudios de tiempos de

recorrido, permitiendo evaluar la calidad del movimiento vehicular en la Autopista.

El resumen del cálculo de velocidades en función de tiempos de recorrido se presenta

la siguiente Tabla:

Tabla No. 14.

Tiempos y Velocidades de Recorrido


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 23 de 46

TRAMO: Autopista La Paz - El Alto LONGITUD: 10.17 Km. Fecha: 17 Feb 11

SENTIDO: Av. Montes - Est. De Peaje Est. De Peaje - Av. Montes AMBOS SENTIDOS

Tamaño de la muestra = 80 vehiculos

TIPO DE TIEMPO DE VELOCIDAD DE TIEMPO DE VELOCIDAD DE TIEMPO DE VELOCIDAD DE

VEHICULO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO

(Hr:min:seg) (Km/Hr) (Hr:min:seg) (Km/Hr) (Hr:min:seg) (Km/Hr)

LIVIANOS

PROMEDIO: 0:11:06 55.64 0:10:29 58.79 0:10:47 57.22

MAXIMO: 0:08:23 72.64 0:08:17 73.70 0:08:20 73.17

MINIMO: 0:12:49 47.61 0:11:50 51.62 0:12:19 49.62

BUSES

PROMEDIO: 0:14:56 41.62 0:11:07 55.65 0:13:01 48.64

MAXIMO: 0:11:38 52.42 0:09:23 65.19 0:10:30 58.81

MINIMO: 0:17:00 35.94 0:13:57 43.65 0:15:29 39.80

CAMIONES RIGIDOS

PROMEDIO: 0:13:16 46.76 0:16:30 39.64 0:14:53 43.20

MAXIMO: 0:10:25 58.45 0:09:35 63.56 0:10:00 61.01

MINIMO: 0:15:18 39.88 0:22:43 26.83 0:19:00 33.36

CAMIONES ARTICULADOS

PROMEDIO: 0:16:11 37.75 0:31:02 21.87 0:23:37 29.81

MAXIMO: 0:15:54 38.38 0:23:25 26.08 0:19:39 32.23

MINIMO: 0:16:28 37.12 0:51:21 11.88 0:33:54 24.50

Fuente: Estudio IPA-TRANSTEC

HOJA RESUMEN

3.7.1. Metodología de Cálculo de la Velocidad Promedio

En el cuadro anterior se muestran los valores promedio para cada tipo de vehículo;

además de las máximas y mínimas velocidades.

Vel Prom de Recorrido = 50.2 Km/hr.

3.7.1.1. Elección de Puntos de Estudio de Velocidades de Punto

Los puntos de estudio se ubicaron en sectores de mayor accidentalidad la Autopista:

Progresiva Km. 8+300, altura parada Munaypata

En la recta entre la prog. Km 1+250 al Km. 3+300, donde se tienen Fábricas,

Institutos y Universidades.

En la prog. Km 3+800 al Km 4+200, curva del Plan Autopista


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 24 de 46

El resumen de velocidad de Punto se presenta en la siguiente tabla, por sentido de

circulación.

Tabla No. 15.

Tiempos y Velocidades de Punto

TRAMO: Autopista La Paz - El Alto LONGITUD: 0.1 km Fecha: 17 Feb 11

SENTIDO: Av. Montes - Ceja Ceja - Av. Montes AMBOS SENTIDOS

PROGRESIVA: Parada MUNAYPATA (Km 8+600 a Km 8+700)

Tamaño de la muestra = 153 vehiculos

TIPO DE TIEMPO DE VELOCIDAD DE TIEMPO DE VELOCIDAD DE TIEMPO DE VELOCIDAD DE

VEHICULO RECORRIDO PUNTO RECORRIDO PUNTO RECORRIDO PUNTO

(Segundos) (Km/Hr) (Segundos) (Km/Hr) (Segundos) (Km/Hr)

LIVIANOS

PROMEDIO: 5.42 66.42 6.22 57.90 5.82 61.87

MAXIMO: 3.56 101.12 3.44 104.65 3.50 102.86

MINIMO: 7.58 47.49 10.76 33.46 9.17 39.26

BUSES

PROMEDIO: 5.41 66.56 5.95 60.48 5.68 63.38

MAXIMO: 4.39 82.00 4.50 80.00 4.45 80.99

MINIMO: 7.16 50.28 7.16 50.28 7.16 50.28

CAMIONES RIGIDOS

PROMEDIO: 9.52 37.82 8.02 44.88 8.77 41.05

MAXIMO: 6.63 54.30 5.36 67.16 6.00 60.05

MINIMO: 17.21 20.92 12.15 29.63 14.68 24.52

CAMIONES ARTICULADOS

PROMEDIO: 12.33 29.20 12.35 29.15 12.34 29.18

MAXIMO: 9.80 36.73 11.72 30.72 10.76 33.46

MINIMO: 12.98 27.73 12.98 27.73 12.98 27.73

Fuente: Estudio IPA-TRANSTEC

HOJA RESUMEN

En el cuadro anterior se aprecia la existencia de velocidades máximas que superan los

100 km/hr., desarrollados por vehículos livianos.

4. TRAMIFICACIÓN DEL PROYECTO


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 25 de 46

En función a las características actuales de la vía se ha establecido la siguiente

tramificación para encarar la revisión y optimización del diseño geométrico:

1. Tramo 1 : Km 0+000alKm 1+200, Sección de Calzadas juntas

2. Tramo 2 : Km 1+200al Km 3+500 Sección de Calzadas Independientes

3. Tramo 3 : Km3+500 al Km 10+600 Sección de Calzadas juntas

Tramo 1: Km. 0+000 al Km 1+120.- se inicia en el Distribuidor de la Avenida Montes de

la ciudad de La Paz, la sección transversal está conformada por dos calzadas juntas;

cada una tiene dos carriles de 3.4 m. con bermas externas de 3.0 m. por sentido de

circulación, separador central de 1.20 m de ancho, con una barrera metálica de

seguridad tipo “Flex Beam”

Tramo 2: Km. 1+200 al Km 3+500.- en este sector se tiene una sección transversal que

divide a las calzadas por la presencia del río Choqueyapu, cada sentido de circulación

tiene una calzada de 2 carriles de 3.3 m.cada uno, con bermas externas de 3.0 m y

bermas internas de 0.90 m.

Tramo3: Km. 3+500 al Km 11+120.- conformada por una sección transversal

compuesta por dos calzadas juntas, cada una con dos carriles de 3.2 m, con bermas

externas de 3 m; con un separador central de 1.20 m. de ancho y, una barrera metálica

tipo “Flex Beam”, llegando a la prog. Km. 10+600 ubicada en la Estación de Peaje de la

Ciudad del El Alto.

4.1. Derecho de Vía

La franja que define el Derecho de Vía, en la actualidad es variable, habiéndose

establecido y denominado un “Ancho Efectivo del Derecho de Vía”, referido a un ancho

mínimo necesario para la ejecución de la rehabilitación de la vía, limitada por la cabecera

de corte y pie del terraplén, con la adición de 3.0 m. con el fin de evitar afectación a la

propiedad privada adyacente a la vía. Actualmente, en varios sectores el Derecho de

Vía está limitado por una malla metálica; sin embargo, por la presencia de

urbanizaciones aledañas al proyecto la malla fue retirada, inclusive se presentan

invasiones privadas al derecho de vía.

5. PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 26 de 46

En función a las condiciones topográficas de la zona, las características geométricas de

la vía existente y considerando el actual “Uso Efectivo del Derecho de Vía" por la

generación de urbanizaciones adyacentes al desarrollo de la vía, se presentan las

siguientes restricciones importantes que se tomaron en cuenta en la habilitación de

calzadas con tres carriles:

Tabla No. 16.

Sectores con Restricción

5.1. Alineamiento Horizontal

El Alineamiento Horizontal mantiene las características del diseño inicial en cuanto a

sus tangentes, eje de la vía actual y curvas entre las progresivas Km 0+000 al Km 1+160

y Km 10+600 al Km 11+100. El alineamiento entre las prog. Km 1+160 al Km 10+600

se ajusta a una sección en “ladera completa”, de forma que la plataforma de 2 calzadas,

cada una con tres carriles, encaje en un terreno estable, evitando rellenos y/o la

construcción de muros de contención, habiéndose desplazado el Eje Actual de la vía en

varios sectores.

En el desarrollo del Tramo 2, el alineamiento se divide en dos calzadas independientes

(derecha e izquierda), razón por la que cada calzada se ajustó de forma independiente,

manteniendo en lo posible las características del alineamiento existente, de forma que

se considere la geometría de la estructura del pavimento existente.

Las características geométricas del alineamiento horizontal se presentan en el Anexo

No. 5. - Características Geométricas-Alineamiento Horizontal.

5.2. Alineamiento Vertical

No.Prog. Inicial

(km)

Prog. Final

(km)Lado Observaciones

1 0+000.00 0+025.00 Der. y Izq. Transición con la Av. Montes

2 0+400.00 3+900.00 Der. y Izq. Presencia Urbana

3 3+950.00 3+980.00 Der. Talud Inestable

4 4+175.00 4+250.00 Der. y Izq. Quebrada y Río Choqueyapu


6 4+950.00 5+540.00 Izq. Presencia Urbana

7 4+950.00 5+540.00 Der. Talud Inestable


9 9+470.00 10+000.00 Der. y Izq. Talud Inestable

10 10+000.00 11+100.00 Der. y Izq. Cuidad de El Alto


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 27 de 46

El Alineamiento Vertical, fue ajustadoen función de la rasante actual, considerando los

niveles de las losas de hormigón existentes.

Se mantienen las longitudes de 60.0 m para las curvas verticales, donde los cambios de

pendiente oscilan al promedio de pendiente 7%.

En algunos puntos fijos de control, la rasante fue ajustada en función al gálibo vertical

necesario que deben tener las estructuras existentes.

Por otra parte, el mantener la rasante actual, permite mantener y mejorar el sistema de

drenaje existente.

Las Estructuras que serán rehabilitadas y mantendrán la rasante actual son las

siguientes:

Tabla No. 17.

Estructuras a ser Rehabilitadas

N° NOMBRE PROG. (Km)

TIPO Y DESCRIPCIÓN Longitud Total (m)

Observaciones

1 VIADUCTO 1 (5 vías)

0+260.00 Viaducto vehicular esviajado de 2 tramos simples de 29.00 m.

58.00

Disminución del peralte actual de

3% a 2%

3 PUENTE 2 (2 vías)

1+300.00 Puente vehicular peraltado de esviaje variable sobre 8.

24.80 Rasante ajustada a la Estructura


4+680.00 Viaducto vehicular esviajado de 1 tramo simple de 19.20 m.

19.20

Rasante ajustada a la Estructura


8+370.00 Viaducto vehicular esviajado de 2 tramos contínuos de 7.50 y 12.35 m.

19.85


21 VIADUCTO 7 (1 vía)

10+630.00 Viaducto ferroviario, adaptado a vehicular con esviaje, de 2 tramos

continuos de 21.60 m.

43.20



10+800.00 Viaducto vehicular esviajado de 2 tramos simples de 20.60 m c/u.

41.20


24 VIADUCTO 9 (1 vía)

10+930.00 Viaducto vehicular esviajado de 2 tramos continuos de 19.60 m c/u.

39.20


Fuente: Informe de Estructuras

6. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 28 de 46

Figura No. 8. Sección Transversal Tipo: Tramos 1 y 3

Figura No. 9. Sección Transversal Tipo: Tramo 2

En los Tramos 1 y 3, la nueva sección transversal establece para cada calzada, 3 carriles

de circulación de 3.5 m. cada una, con una medianera de 1.2 m. en el que se incorpora

un separador central rígido tipo “New Jersey”. Las bermas de la actual vía serán

habilitadas como tercer carril en cada calzada. Por las condiciones topográficas de la

zona urbana, es imposible considerar bermas a lo largo de la nueva vía.

En el Tramo 2 se tiene una sección transversal en la que las calzadas están divididas

por la presencia del río Choqueyapu, en este tramo se adicionó una berma interna de

1.0 m. donde se dispondrá de una barrera de seguridad metálica tipo “Flex Beam”.

Las capas que componen la Estructura del Pavimento son las siguientes:

Separador Tipo New JerseyBarrera de Seguridad

3.50 3.50 3.50 1.20 3.50 3.50

-2.00% -2.00%-2.00%-2.00%-2.00%

0.5

0:1

3.50

Calzada Medianera Calzada

-2.00%

-2.00:1


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 29 de 46

Tabla No. 18.

Dimensiones de la Estructura del Pavimento

Pavimento Nuevo (Carriles Adicionales)

Sobre Capa (Refuerzo a Pavimento existente)

Pav. Rígido 30 cm Pav. Rígido Nuevo 23 cm

Base 15 cm Pav. Existente 18 cm

Sub Base 30 cm

6.1. Separador Central Rígido Tipo “New Jersey”

Se ha determinado implantar en el separador central, una barrera tipo “New Jersey”,

construida de hormigón, con la capacidad de absorber energía de impacto.El modelo

de barrera presenta un perfil con lassiguientes dimensiones:

Figura No. 10. Separador Rígido Tipo New Jersey

7. DISTRIBUIDOR DE TRAFICO “SEDCAM”

Se ha establecido incorporar un Distribuidor de Tráfico denominado “SEDCAM” en la

prog Km 3+650, sector donde actualmente existe un paso vehicular a desnivel que cruza

la autopista y sirve de acceso a instalaciones del Servicio Departamental de Caminos,

el que además vincula las zonas de Achachicala y Pura Pura.

- Viaducto (Prog. 3+650).- Esta estructura sustituirá a las estructuras existentes Pa – 5

(Prog 3+635) y V-P 4 (Prog 3+645), las que actualmente sirven de acceso a las oficinas

del S.E.D.C.A.M y deben ser demolidas, debido a que en el caso de la pasarela no

cumple con el ancho requerido, y en el caso del viaducto el mismo tiene un solo carril


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 30 de 46

insuficiente para el tráfico que circula por el mismo. La estructura propuesta presenta

dos carriles y aceras peatonales en los costados.

7.1. Distribuidor “SEDCAM”, Prog. Km 3 + 650

Actualmente en esta progresiva existe un paso vehicular a desnivel, formada por una

estructura de 30.60 m de luz y ancho de calzada de 4.00 m, no tiene aceras, solo

bordillos a los costados, sobre los cuales se han colocado barandados metálicos

formado por perfiles rectangulares; cruza de forma perpendicular a la “autopista” y esta

paralela a la Pasarela Peatonal No. 5, sirve de acceso a las zonas urbanas del sector,

principalmente a las instalaciones del SEDCAM.

Se ha considerado implantar un nuevo distribuidor de tráfico en la progresiva Km. 3+650,

utilizando una nueva estructura diseñada, además que para los accesos se emplearan

las vías urbanas existentes en las zonas de Achachicala y Pura Pura, permitiendo el

ingreso y salida de la “autopista” a las urbanizaciones aledañas a la vía, como se

muestra en la siguiente Figura:

Figura No. 11. Distribuidor “SEDCAM”.


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 31 de 46

7.1.1. Características del Viaducto, prog Km 3+650.00

El nuevo viaducto vehicular ubicado en la prog. Km 3+650.00 tiene una longitud de 35.60

m para 2 carriles, proyectado en un solo tramo isostático; comprende dos elementos

importantes de infraestructura y dos de superestructura que se describen a

continuación:

Infraestructura: Constituida por dos estribos aporticados, con fundaciones directas

sobre terreno granular y una capacidad portante de 340 KN/m², ambos estribos tienen

una altura de 8.98 m y fueron proyectados en hormigón armado tipo “A” (21.00 MPa).

Los estribos están conformados por una zapata principal, elevación del estribo

constituido por dos columnas de 1.20 m de diámetro, base de vigas de donde sale la

pantalla principal y 2 aleros a 45°. La elevación de aleros se sujeta al cuerpo principal

del estribo y son de altura suficiente para contener el relleno de accesos.

Los aleros de cada estribo están dispuestos a 45º con respecto a la dirección de la

pantalla principal del puente, solidariamente se tiene un muro de gaviones con el

propósito de proteger el cuerpo principal de los estribos y al mismo tiempo contener el

material de relleno para accesos (terraplén), los aparatos de apoyo son de neopreno

compuesto.

Superestructura: Constituida por un tramo recto isostático de 35.60 m de luz para 2

carriles de circulación vehicular, se trata de una estructura mixta compuesta por tres

vigas pretensadas prefabricadas y proyectadas en hormigón tipo “P” (35.00 MPa) y una

losa de hormigón armado vaciada en sitio, bordillos, aceras y diafragmas proyectados

en hormigón tipo “A” (21.00 MPa). Entre la losa y pantalla se tienen cantoneras, entre

cantoneras se tienen dispuestas juntas de dilatación de neopreno simple de 0.03 m de

ancho, la capa de rodadura del puente tiene un bombeo de 1.5% y posee drenes de

PVC de 3” de diámetro.

El ancho de la calzada es de 7.30 m (2 carriles), aceras de 1.20 m; el barandado es tipo

P-3 prefabricado.

7.1.1.1. Comportamiento del Tráfico

Las características de funcionalidad del Distribuidor “SEDCAM” son las siguientes:

Retorno para los vehículos que suban o bajen por la “autopista”, a través del

uso del Viaducto “SEDCAM”.


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 32 de 46

Ingreso a las zonas de Pura Pura, Ciudadela Ferroviaria, Achachicala y Plan

Autopista a través del Viaducto “Sedcam”.

Salida de la Urbanización “Plan Autopista” e incorporación a la calzada de bajada

de la “autopista”.

Ingreso y Salida de la “autopista” a la zona de Pura Pura y Ciudadela Ferroviaria

a través del mejoramiento de las vías urbanas de acceso.

Para que las maniobras en los diversos movimientos direccionales sean seguras,

el diseño ha incorporado carriles de aceleración y desaceleración de ancho 3

m. en una longitud aproximada de 150 m, considerando una cuña de 50 m. y una

longitud de seguridad de 100 m en el carril. Se considera que los vehículos que

utilicen el Distribuidor, tendrán la posibilidad de reducir la velocidad de 80 Km/hr

a 40 Km/hr en la vía principal antes de ingreso al Distribuidor a través de los

carriles auxiliares, posteriormente circular a una velocidad a 20 Km/hr en las

vías urbanas de acceso al viaducto.

Las características geométricas del distribuidor “SEDCAM” se resumen en la siguiente

Tabla:

Tabla No. 19.

Caracteristicas Geometricas – Distribuidor “SEDCAM”

En la siguiente grafica se puede observar el emplazamiento del Distribuidor y su relación

con la vía principal (autopista).

NoDescripción de Ramal

de Enlace

Longitud

(m)

Pendiente

Longitudinal

(%)

Velocidad

de Diseño

(Km/hr)

Radio

Externo

(m)

Radio

Eje

(m)

Radio

Interno

(m)

Ancho

de

Calzada

(m)

Ancho de

Berma

(m)

Vehículo

de

Operación

Observaciones

1 Rotonda 94.00 6.44 20.00 21.00 15.00 9.00 12.00 1.50 Camión Vía Urbana

2Autopista Calzada de

Bajada - "Sedcam"144.00 7.09 20.00 24.00 20.00 15.00 11.00 1.50 Camión Vía Urbana

3"Sedcam" - Av.

Vásquez207.00 7.60 20.00 15.00 6.00 1.50 Camión Vía Urbana

4Av. Vázquez - Autopista

Calzada de Bajada133.00 7.55 20.00 15.00 8.40 7.30 1.50 Camión Vía Urbana


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 33 de 46

Figura No. 12. Distribuidor “SEDCAM”

Vista Tridimensional con la Estructura Proyectada

Para la construcción de este distribuidor, está previsto realizar el embovedado del rio

Choqueyapu.

8. PARADA DE BUSES

Habiéndose analizado y evaluado el comportamiento actual de los peatones que utilizan

el Transporte Público, aprovechando las bermas que sirven de paradas improvisadas,

se han determinado lugares de Parada de Buses que fueron incorporados en el Diseño

en las progresivas indicadas en la siguiente tabla:

Distribuidor “Sedcam”


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 34 de 46

Tabla No. 20.

Ubicación de Parada de Buses

Las dimensiones de las Paradas de Transporte Público, se han definido de acuerdo a

criterios recomendados en el Manual de Diseño Geométrico, en el punto PARADA DE

BUSES FUERA DE LA BERMA para vías unidireccionales, con longitudes de 15 m hasta

una longitud de 30 m.

El Manual de Diseño Geométrico, define el tipo de parada para velocidades mayores a

70 Km/h, debiendo construirse fuera de la berma con las dimensiones que se indican en

la Figura 3.2-4 del Manual.

FIGURA 3.2-4 PARADERO DE BUSES FUERA DE LA BERMA, EN CALZADAS UNIDIRECCIONALES Las dimensiones tanto para carriles de aceleración (Tabla 6.4-9) y desaceleración (Tabla 6.4-15).

Siguiendo las recomendaciones del Manual, aplicado a la categoría de VÍA

MULTICARRIL URBANO, se han definido las dimensiones para los carriles de

aceleración y desaceleración, preservando las calzadas de tres (3) carriles y

acomodando su emplazamiento en los espacios libres de las zonas urbanas y en

sectores donde las condiciones topográficas permiten, considerando además los

lugares cercanos a pasarelas existentes, nuevas pasarelas y distribuidor de tráfico

No. Prog. (Km) Lado Ubicación Observaciones

1 0+260.00 Ambos Av. Montes Distribuidor Montes

2 1+325.00 Ambos Instituto Pedro Domingo Murillo

3 4+125.00 Ambos Plan Autopista

4 4+590.00 Ambos Plan Ferroviario

5 5+600.00 Ambos Zona San José

6 8+540.00 Ambos Zona Munaypata

7 9+200.00 Izquierdo Calle Miranda

8 9+700.00 Ambos Feria 16 de Julio


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 35 de 46

Las Paradas de Buses consideran carriles auxiliares de aceleración y desaceleración

en una longitud de 150 m, ancho mínimo de 2.5 m. emplazadas en curvas y en rectas

como se muestra en las siguientes Figuras:

Figura No. 13. Disposición de Parada de Buses en Curva

Figura No. 14. Disposición de Parada de Buses en Rectas

1+

200

60-100 60-100

5050

30 25

15-30

ACELERACION DESACELERACION

PARADERO

7+

00

0

50 60 - 100 30 15 - 30 5060 - 10025

3.0 CARRIL DE ACELERACION CARRIL DE DESACELERACION

PARADERO


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 36 de 46

Figura No. 15. Sección Transversal Tipo – Parada de Buses

Las características geométricas de las Paradas de Transporte Público son las

siguientes:

Tabla No. 21.

Ubicación y Caracteristicas de Paradas de Transporte Publico

El detalle de las Paradas de Transporte Público se presenta en el Anexo No. 8. –

Planos Planta Perfil y Secciones Transversales.

Calzada de Subida

No.Tipo de Transición

Entrada

Long.

Transición

Entrada (m)

Ancho de

Carril (m)

Inicio Prog.

(Km)

Final Prog.

(Km)

Longitud de

Carril (m)

Tipo de Transición

Salida

Long.

Transición

Salida (m)

Observaciones

1 Lineal 6.000m 3.000m 0+244.29m 0+298.29m 54.000m Lineal 4.000m

2 Curva - Línea - Curva 60.000m 3.000m 1+356.79m 1+590.28m 233.484m Curva - Línea - Curva 60.000m






8 Lineal 40.000m 3.000m 4+706.40m 4+819.35m 112.951m Curva - Línea - Curva 50.000m




11 Curva - Línea - Curva 50.000m 3.000m 9+705.13m 9+825.13m 120.000m Lineal 50.267m

Calzada de Bajada


Entrada

Long.

Transición

Entrada (m)

Ancho de

Carril (m)

Inicio Prog.

(Km)

Final Prog.

(Km)

Longitud de

Carril (m)

Tipo de Transición

Salida

Long.

Transición

Salida (m)

Observaciones

1 Lineal 15.000m -3.000m 0+251.15m 0+323.15m 72.000m Lineal 13.000m

2 Curva - Línea - Curva 50.000m -3.000m 1+274.71m 1+454.71m 180.000m Curva - Reverse Curva 60.000m

3 Curva - Línea - Curva 50.000m -3.000m 2+263.99m 2+291.13m 27.143m Curva - Línea - Curva 50.000m



6 Curva - Línea - Curva 50.000m -3.000m 4+407.45m 4+600.73m 193.279m Curva - Reverse Curva 50.000m



9 Curva - Línea - Curva 50.046m -3.000m 8+453.71m 8+726.66m 272.950m Curva - Curva - Reverse Curva 50.000m



2.5

0.0

0


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 37 de 46

7.1.1 Parada de Buses/”Feria 16 de Julio”

La Feria “16 de Julio” es considerada las más grande del Departamento de La Paz, se

remonta a 1960 junto con la migración campesina y minera que se registró más de dos

décadas antes de que la ciudad de El Alto fuera catalogada como ciudad, el 6 de marzo

de 1985.

En un principio el lugar abarcaba una manzana; sin embargo, desde 1985, con la

relocalización varios mineros se quedaron sin trabajo, la cantidad de puestos y

comerciantes aumentó paulatinamente. “Antes la feria era más de campesinos”.

En la década de los años 70 los vendedores eran “apenas unos 50”. En esta época se

vendía papa, chuño, y otros artículos que en su mayoría traían las familias campesinas

que migraron a El Alto.

El aumento de la actividad comercial trajo mejoras en la zona. Con el tiempo, la feria

pasó de ser un mercado de productos agrícolas a un sitio donde se comercia un sinfín

de productos, existiendo vendedores y comerciantes de ambos sexos y de diversas

edades que venden diversos productos.

La Feria “16 de Julio” está ubicada en la zona 16 de Julio (zona comercial) de la ciudad

de El Alto, posee una gran actividad comercial minorista; además constituye una

atracción turística que tiene la ciudad de El Alto, al atraer la visita no solamente de

extranjeros, sino de los turistas locales que vienen de la ciudad de La Paz y de otras

regiones del país.

La Feria “16 de julio” se realiza los días jueves y domingo, cuenta con alrededor de

medio millón de comerciantes que se apuestan desde La Ceja alteña, a pocos pasos de

la Estación de peaje de la Autopista, hasta la plaza Ballivián. Al ingresar, son necesarios

sólo dos pasos para que los visitantes puedan sentirse inmersos en un centro de abasto

donde se ofrece desde un tornillo oxidado hasta un automóvil último modelo, incluso

terrenos y casas, ropa, comida, artefactos electrónicos, utensilios de cocina, medicina

tradicional, muebles, en fin, de todo. muestra un panorama típico comercial e industrial

de la ciudad.

La principal vía de acceso a la Feria “16 de Julio” desde la ciudad de La Paz, constituye

la “autopista”, vía que en la prog. Km 9+718 (600 metros antes de la estación de peaje),

dispone de unas graderías de acceso, generando un punto obligado de parada del

transporte público por la gran afluencia de usuarios que demandan llegar a la feria.


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 38 de 46

8.1.1.1. Estimación de Vehículos y Pasajeros que utilizan esta Parada

Para la estimación de vehículos y pasajeros que utilizan esta parada, se realizó un aforo

de vehículos del transporte público que paran en este punto, tanto en las bermas de

subida como en el de bajada. El aforo se realizó en día de feria (domingo), en el horario

en el que se desarrolla la misma, de 6:00 a.m. a 18:00 p.m.


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 39 de 46

Tabla No. 22.

Aforo de Vehiculos

UBICACIÓN: ESTACIÓN 1: ESTADO DEL TIEMPO: BUENO

DIA Y FECHA: Domingo 18.05.2014

I.- SENTIDO DE CIRCULACION: LA PAZ - EL ALTO

TIPO DE VEHICULO

DE: A: 1 2 3 4 5 6 7 (vph) (%)

06:00 - 07:00 19 123 5 147 4.55%

07:00 - 08:00 12 194 1 9 216 6.69%

08:00 - 09:00 21 1 342 4 368 11.40%

09:00 - 10:00 17 2 291 8 318 9.85%

10:00 - 11:00 48 1 260 6 315 9.76%

11:00 - 12:00 66 292 6 1 365 11.30%

12:00 - 13:00 50 7 259 13 329 10.19%

13:00 - 14:00 45 2 242 3 292 9.04%

14:00 - 15:00 22 2 264 5 1 294 9.10%

15:00 - 16:00 24 2 279 1 306 9.48%

16:00 - 17:00 15 3 161 1 180 5.57%

17:00 - 18:00 20 79 99 3.07%

TOTAL (TPD) 359 20 2786 7 56 1 3229 100.00%

PORCENTAJE (%) 11.12% 0.62% 86.28% 0.22% 1.73% 0.03% 100.00%

II.- SENTIDO DE CIRCULACION: EL ALTO - LA PAZ

TIPO DE VEHICULO

DE: A: 1 2 3 4 5 6 7 (vph) (%)

06:00 - 07:00 68 68 7.34%

07:00 - 08:00 69 69 7.44%

08:00 - 09:00 67 67 7.23%

09:00 - 10:00 4 77 81 8.74%

10:00 - 11:00 4 1 67 1 73 7.87%

11:00 - 12:00 7 1 71 79 8.52%

12:00 - 13:00 8 80 88 9.49%

13:00 - 14:00 4 1 74 2 81 8.74%

14:00 - 15:00 7 83 1 2 93 10.03%

15:00 - 16:00 1 80 3 84 9.06%

16:00 - 17:00 79 1 80 8.63%

17:00 - 18:00 64 64 6.90%

TOTAL (TPD) 35 3 879 1 9 927 100.00%

PORCENTAJE (%) 3.78% 0.32% 94.82% 0.11% 0.97% 100.00%

III.- AMBOS SENTIDOS DE CIRCULACION: SUMA (LA PAZ - EL ALTO) + (EL ALTO - LA PAZ)

TIPO DE VEHICULO

DE: A: 1 2 3 4 5 6 7 (vph) (%)

06:00 - 07:00 19 191 5 215 5.17%

07:00 - 08:00 12 263 1 9 285 6.86%

08:00 - 09:00 21 1 409 4 435 10.47%

09:00 - 10:00 21 2 368 8 399 9.60%

10:00 - 11:00 52 2 327 7 388 9.34%

11:00 - 12:00 73 1 363 6 1 444 10.68%

12:00 - 13:00 58 7 339 13 417 10.03%

13:00 - 14:00 49 3 316 5 373 8.97%

14:00 - 15:00 29 2 347 1 7 1 387 9.31%

15:00 - 16:00 25 2 359 4 390 9.38%

16:00 - 17:00 15 3 240 2 260 6.26%

17:00 - 18:00 20 143 163 3.92%

TOTAL (TPD) 394 23 3665 8 65 1 4156 100.00%

PORCENTAJE (%) 9.48% 0.55% 88.19% 0.19% 1.56% 0.02% 100.00%

REFERENCIAS.-

1 .- AUTOMOVILES, VAGONESTAS Y JEEP 5.- BUSES MEDIANOS (2 EJES,22 A 35 ASIENTOS)

2.- CAMIONETAS (HASTA 2 Tn) 6.- BUSES GRANDES (36 Ó MÁS ASIENTOS)

3.- MINIBUSES (HASTA 15 ASIENTOS) 7 .- CAMIONES MEDIANO (MENOS DE 10Tn)

4.- MICROBUSES (2 EJES, HASTA 21 ASIENTOS) 8.- CAMIONES GRANDES (2 EJES Mas de 10 Tn)

HORA TOTAL

AFORO DE VEHICULOS

(HOJA DE RESUMEN)

HORA TOTAL

HORA TOTAL


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 40 de 46

Analizando los resultados del aforo, Se puede indicar que del total de vehículos del

transporte público que para en este punto, un 88 % corresponde a minibuses (capacidad

15 asientos), 9 % corresponde a automóviles, vagonetas y jeep (capacidad 5 asientos)

y el resto a buses y microbuses.

Por otra parte se puede indicar que las horas de máxima demanda están: entre las 11:00

a.m. a 12:00 a.m. con 365 vehículos para el sentido de subida y de 14:00 a 15:00 con

93 vehículos para el sentido de bajada; la diferencia entre el número de vehículos que

paran, radica en que en el sentido de subida por el acceso directo a la feria, utiliza mayor

número de pasajeros, mientras que para la bajada, los usuarios disponen de mayor

número de alternativas para el retorno a la ciudad de La Paz.

Considerando la capacidad de los vehículos de transporte público, podemos indicar que

entre las 6:00 a.m. hasta las 18:00 p.m.; para el sentido de subida se tiene un promedio

aproximado de 3000 pasajeros/hora que usan la parada provisional existente, mientras

que en el sentido de bajada se tiene un promedio de 1000 pasajeros/hora.

Por lo expuesto y velando por la seguridad de los peatones que utilizan este punto de

acceso a la zona “16 de Julio”, principalmente los días de feria, es necesario implantar

las paradas de buses, insertando los correspondientes carriles de aceleración y

desaceleración de acuerdo a los criterios establecidos en el presente Estudio, además

de la implantación de la Pasarela Peatonal en correspondencia a las Paradas de Buses.

9. IMPLANTACION DE BERMAS AUXILIARES

En función a las condiciones topográficas y sobreanchos disponibles, se ha previsto la

implantación de sectores de Bermas distribuidas a lo largo de la vía. A continuación se

presenta la ubicación y características de estos elementos de seguridad.


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 41 de 46

Tabla No. 23.

Ubicación y Caracteristicas de Bermas Auxiliares

El detalle de sectores con bermas auxiliares se presenta en el Anexo No. 9. – Planos

Planta Perfil y Secciones Transversales.

10. DISEÑO GEOMÉTRICO

El planteamiento de una nueva Estructura del Pavimento “Sobre Capa no Adherida”,

conservando la estructura del Pavimento existente como soporte de fundación de la

nueva Estructura del Pavimento, ha generado que el Diseño Geométrico este ajustado

a la geometría de las calzadas existentes; es decir sobre las losas existentes, tanto en

el alineamiento horizontal, alineamiento vertical y secciones transversales. Debido a las

irregularidades que actualmente presentan las calzadas, tanto longitudinal como y

transversalmente, se ha realizado el trazado cumpliendo ciertas condiciones

establecidas para este propósito.

La ampliación de las calzadas (a tres carriles), hacen que las dimensiones de la

plataforma sean otras, incidiendo en algunos sectores en la modificación del Eje

respecto al diseño original de la Autopista bajo los siguientes criterios:

Ampliación del ancho de Carriles, de 3.20 m a 3.50 m

Habilitación de nuevas calzadas (tres carriles) de ancho 10.50 m., conservando

la calzada existente de 6.50 m., utilizando la berma existente de 3.0 m.

Habilitación de anchos de seguridad en sectores específicos

En consecuencia de lo indicado, el Diseño Geométrico actual fue ajustado en base a las

condiciones existentes en cuanto al trazado existente, dimensiones iniciales,

condiciones topográficas, presencia urbana adyacente, seguridad vial y uso actual de la

Calzada de Subida


Entrada

Long.

Transición

Entrada (m)

Ancho de

Carril (m)

Inicio Prog.

(Km)

Final Prog.

(Km)

Longitud de

Carril (m)

Tipo de Transición

Salida

Long.

Transición

Salida (m)

Observaciones




4 Lineal 40.000m 3.000m 4+706.40m 4+819.35m 112.951m Curva - Línea - Curva 50.000m


Calzada de Bajada


Entrada

Long.

Transición

Entrada (m)

Ancho de

Carril (m)

Inicio Prog.

(Km)

Final Prog.

(Km)

Longitud de

Carril (m)

Tipo de Transición

Salida

Long.

Transición

Salida (m)

Observaciones





LA PAZ - EL ALTO

Pág. 42 de 46

vía, presentándose en algunos sectores el desplazamiento del Eje del nuevo diseño

respecto al Eje inicial de la vía.

A continuación se describen las características que presenta el trazado:

10.1. Coincidencia del Eje del nuevo Diseño con el Eje existente

Esta situación permite que las inclinaciones transversales (bombeo y peralte) se

mantengan en la ampliación de las calzadas, en sobreanchos en curvas se extienden

hasta alcanzar las dimensiones necesarias, véase Figuras No. 16. y No. 17.

El Alineamiento Horizontal fue establecido en correspondencia a los bordes internos

de las calzadas existentes, a una distancia de 0.255 m. de las mismas como se puede

ver en la siguiente Figura:


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 43 de 46

Figura No. 16. Coincidencia del Eje del nuevo Diseño en el Eje de la Vía Existente (Sectores en Tangente)

3,23,21,23,23,2

3,5 3,5 3,5 1,21 3,5 3,5 3,5

Eje de la Via Existente / Eje del nuevo trazado

2.0 % 2.0 %

4,14,1

22,2

Losa de Hormigón (e =23)

Losa de Hormigón Existente (e=18 cm)

Capa Sub base (e=15 cm)

Referencias :

Figura No. 17. Coincidencia del Eje del nuevo Diseño en el Eje de la Vía Existente (Sectores en Curva)

8.0 %

8.0 %

Eje de la Via Existente / Eje del nuevo trazado

3,5 3,5 3,5 1,2 3,5 3,5 3,5

4,1 3,2 3,2 1,2

3,2 3,2 4,1

22,2




Referencias :


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 44 de 46

Esta situación se presenta en los siguientes sectores del Proyecto:

Sector 1: Km 0+000 al Km 4+300 Longitud = 4+300 Km



Total 6+230 Km

10.2. Desplazamiento del Eje de la nueva Vía respecto al Eje de la Vía Existente

El desplazamiento del Eje en el nuevo diseño es variable (0 a 4 metros). Este

desplazamiento se ha generado debido a las condiciones topográficas en el desarrollo

de la vía, aprovechando los sectores con espacios disponibles, evitando cortes de cuñas

de taludes que sostienen grandes masas de tierra, la presencia de áreas urbanas y

otros.

Las inclinaciones (bombeo y peralte) de las secciones transversales de la nueva vía

tienen una misma pendiente, en correspondencia con la inclinación de las losas de

hormigón existentes. La ampliación de los carriles en las calzadas y sobreanchos en

curvas se extienden sin interferir la Estructura del Pavimento existente como se puede

ver en las Figuras No. 18 y No. 19.

Esta situación se presenta en los siguientes sectores del Proyecto:



Total 4+340 Km


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 45 de 46

Figura No. 18. Desplazamiento del nuevo Eje respecto al Eje de la Vía Existente (Sectores en Tangente)

3,23,21,23,23,2

3,5 3,5 3,5 1,21 3,5 3,5 3,5

Desplazamiento del Eje

2.0 % 2.0 %

1,5

Eje de la Via

Existente

Eje del nuevo

Trazado




Referencias :

22,2

Figura No. 19. Desplazamiento del nuevo Eje respecto al Eje de la Vía Existente (Sectores en Curva)

8.0 %

8.0 %Eje de la Via

Existente

Eje del nuevo

Trazado

1,5 Desplazamiento del Eje

3,5 3,5 3,5 1,2

3,5 3,5 3,5

5,63,23,21,2

3,23,22,6

22,2

Desniv

el




Referencias :


LA PAZ - EL ALTO

Pág. 46 de 46

Una vez definido el comportamiento de la Sección Tipo, utilizando el programa Civil3D se

introdujeron las características indicadas en la plantilla tipo, para su posterior corrida y reporte

de las nuevas Secciones Transversales.

Observando las Secciones Transversales, se verifico la adecuada interrelación con el

alineamiento horizontal, alineamiento vertical, asignación de peraltes, taludes de corte,

taludes den terraplén y sobreanchos a lo largo del trazado.

Una vez definido el mejor comportamiento del diseño, se procedió al cálculo de cantidades en

lo referente al movimiento de tierras. En base a los reportes obtenidos se elaboraron planos

de las Secciones Transversales cada 20 m. incluyendo el reporte de volúmenes de corte y

terraplén, valores que permitieron elaborar el diagrama de masas y el respectivo análisis de

distancias de transporte libre de material de corte a una distancia de 300 m; también se ha

considerado la identificación de los buzones más cercanos, véase Anexo No. 6. - Movimiento

de Tierras.

En el Anexo No. 9. se presentan Planos Planta - Perfil y Secciones Transversales del Diseño.

La base de datos del Diseño reporta de las características más importantes, a través de

planillas de control geométrico que se presentan en el Anexo No. 6.

diseÑo geometrico_14.pdf

Documents