1

DEWAN PERWAKILAN RAKYKAT REPUBLIK INDONESIA

RISALAH RESMI RAPAT RUU LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN (LLAJ) DENGAN PAKAR (Prof.Dr.Tech.Ir.DANANG PARIKESIT, M.Sc. (Eng); Prof. Ir. SAKTI ADJI ADISASMITA, M.Si., M.Eng..D Sc., Ph.D.;

DIAN AGUNG WICAKSONO, S.H., LL.M.)

Tahun Sidang : 2019-2020

Masa Persidangan : IV

Rapat ke- :

Jenis Rapat : RDPU

Sifat Rapat : Terbuka

Hari, Tanggal : Senin, 29 Juni 2020

Waktu : Pukul 13.20 s.d. 16.50 WIB

Tempat : Ruang Rapat Komisi V DPR RI (KK V) Gedung Nusantara, Jakarta

Ketua Rapat : Hj. Nurhayati /Wakil Ketua Komisi V DPR RI / F-PPP

Sekretaris Rapat : Nunik Prihatin Budiastuti, S.H.

Acara : Membahas Masukan terkait Penyusunan RUU Revisi UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ)

2

JALANNYA RAPAT: KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (Hj. NURHAYATI/ F-PPP): Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh. Selamat siang dan salam sejahtera bagi kita semua. Yang terhormat Pimpinan, Pak Ridwan Bae dan Anggota Komisi V DPR RI, baik yang hadir secara fisik maupun virtual. Yang terhormat saudara Prof.Dr.Tech.Ir. Danang Parikesit, M.Sc. (Eng), yang sudah mau hadir secara fisik di ruangan ini menemani saya, yang lain virtual Pak. Yang terhormat Prof. Ir. Sakti Adji Adisasmita, M.Si., M.Eng.Sc., Ph.D. Dan yang terhormat saudara Dian Agung Wicaksono, S.H., LL.M., yang sudah hadir secara virtual terima kasih banyak atas waktunya. Pertama-tama, marilah kita panjatkan puji syukur ke hadirat Allah SWT., yang telah memberikan kita segala kenikmatan dan kesehatan, Alhamdulillaah pada hari ini kita dapat bertemu untuk melaksanakan tugas dan tanggung jawab bukan pagi ya siang ya, kita dalam keadaan sehat wal'afiat baik secara fisik maupun virtual melalui zoom meeting. Berdasarkan informasi dari sekretariat, Daftar Hadir Anggota Komisi V DPR RI telah dihadiri lebih dari separuh unsur Fraksi, sehingga Rapat Dengar Pendapat Umum (RDPU) ini bisa kita mulai. Sesuai hasil kesepakatan Rapat Konsultasi Pengganti Rapat Bamus, tanggal 16 Juni 2020 terkait Tata Cara Rapat Komisi atau Badan masa tatanan baru atau kita katakan new normal pada Masa Persidangan IV Tahun Sidang 2019-2020 ini, pelaksanaan Raker atau RDP dihadiri secara fisik maksimal 60% dari jumlah Anggota Komisi atau Badan dengan komposisi sesuai dengan jumlah suara Fraksi secara proporsional.

Mitra kerja atau Pemerintah maksimal 45 orang dari kapasitas 60 tempat duduk dan lamanya pelaksanaan Raker RDP disepakati pada saat pembukaan rapat agar lebih efisien dan efektif maksimal 4 jam. Jadi kita harapkan rapat ini tidak terlalu lama mungkin sekitar 2 jam cukup ya Pak Danang? Kita hemat waktunya Pak Danang. Oleh karena itu sebagaimana ketentuan yang diatur dalam Pasal 251 Peraturan DPR RI tentang Tata Tertib izinkanlah saya membuka rapat pada hari ini dan berdasarkan ketentuan Pasal 246 ayat (1) Rapat Komisi V DPR RI pada hari ini apakah dinyatakan terbuka untuk umum? Terbuka?

(RAPAT: SETUJU) (RAPAT DIBUKA PUKUL 13.20 WIB)

Kami mengucapkan terima kasih atas kehadiran saudara-saudara dalam kesempatan Rapat Dengar Pendapat Umum pada hari ini dalam

3

rangka mendapatkan masukan dari Pakar, Akademisi dan Pemerhati sebagai rangkaian dari proses penyusunan Rancangan Naskah Akademik dan Draft Revisi Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan secara fisik dan virtual. Perlu kami informasikan kepada saudara-saudara bahwa berdasarkan Daftar RUU Prioritas Prolegnas Tahun 2020, Komisi V DPR RI akan membahas dan menyelesaikan dua RUU yaitu yang pertama Revisi Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan. Yang kedua, Revisi Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Oleh karena itu dalam kesempatan RDPU hari ini kami harapkan agar saudara-saudara dapat juga memberikan masukan yang komprehensif mengenai substansi dan materi untuk Revisi Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Demikianlah pengantar singkat dari kami selaku Pimpinan Komisi V DPR RI. Selanjutnya kami serahkan atau persilakan kepada saudara Prof. Danang Parikesit untuk menyampaikan masukannya dan Prof. Sakti Adji Adisasmita, saudara Dian Agung Wicaksono, S.H. Silakan Pak mungkin kita akan mendengarkan dari Pak Danang yang telah hadir fisik di sini, setelah itu kita berikan kepada Pak Adji dan Ibu Dian. Silakan. PAKAR (Prof.Dr.Tech.Ir.DANANG PARIKESIT, M.Sc. (Eng)): Bismillaahirrahmaanirrahiim. Yang kami hormati Pimpinan Komisi V, Ibu Nurhayati dan juga Pak Ridwan Bae serta para Anggota Komisi V yang kami hormati dan kami banggakan. Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh. Yang pertama tentu saja kami menyampaikan puji syukur ke hadirat Allah SWT., karena telah memberikan kita semua kesempatan untuk bertemu, baik dalam konteks fisik maupun virtual di dalam acara pembahasan untuk RUU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang pada hari ini dihadiri oleh Anggota Komisi V yang kami hormati yang terhormat baik secara fisik maupun secara virtual. Yang kedua, tentu saja kami juga menyampaikan terima kasih dan penghargaan kepada Komisi V karena telah mengundang kami sebagai pakar untuk memberikan masukan terhadap Undang-undang 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, serta beberapa hal yang berkaitan dengan muatan-muatan materi penyempurnaan khususnya untuk amandemen Undang-undang 22 Tahun 2009. Kami telah menyerahkan kepada sekretariat ada dua file sebenarnya. Yang pertama itu adalah file berkaitan dengan paparan yang kami sampaikan yang Ibu dan Bapak sekalian telah peroleh dan yang kedua adalah materi yang fokus kepada tanggapan kami bab per bab atau bagian per bagian dari RUU amandemen terhadap Undang-undang 22 Tahun 2009.

4

Apa yang kami sampaikan pada siang hari ini itu kami lebih fokuskan

kepada pemahaman substansi materi dan pada bagian akhir nanti kami sampaikan muatan-muatan pokok yang menjadi masukan kami untuk RUU amandemen dari Undang-undang 22 Tahun 2009. Mungkin barangkali tadi sekretariat untuk bisa menyampaikan tayangan.

Selamat siang juga kepada kolega kami dari UNHAS Prof. Adji Sakti dan juga rekan kami kolega kami dari Kampus UGM Pak Dian dari Fakultas Hukum yang barangkali nanti akan lebih banyak membahas soal perundangannya sendiri.

Mungkin dibesarkan. Baik yang pertama dulu mungkin, kami

menyampaikan bahwa apa yang kami tayangkan itu berupa telaah kritis atau kajian kritis terhadap implementasi dari Undang-undang 22 Tahun 2009 karena ini mejadi basis bagi kami untuk menyusun sebuah frame work sebuah kerangka kami untuk melakukan analisis dan penyusunan rekomendasi.

Struktur yang kami sampaikan adalah terdiri dari beberapa bagian.

Pertama kita akan melakukan review dulu terhadap undang-undang yang telah berlaku semenjak tahun 2009, di mana di dalamnya ada beberapa butir pokok dan saya ingin menyoroti khususnya kepada tujuannya. Apakah tujuan-tujuan yang menjadi amanat dari undang-undang tersebut itu telah mampu dijalankan karena itulah yang akan menjadi basis dari yang kita melakukan amandemen maupun penambahan materi-materi substansi yang ada di dalam undang-undang ini nantinya.

Saya ingin menyoroti soal isu strategis maupun isu kontekstual,

karena kalau kami yang kami terima dari paparan-paparan sebelumnya itu kontekstual soal wabah ini belum menjadi bagian penting dan disversi dari dan kemudian transmisi dari wabah penyakit menular belum masuk dalam muatan materi padahal selama 3 bulan 4 bulan terakhir ini isu pokok yang berkaitan dengan tata cara pengelolaan wabah itu berujung pada pengelolaan mobilitas manusia dan khususnya kalau kita bicara antara 70 hingga 90% itu adalah lalu lintas di jalan raya. Dan selanjutnya nanti kita akan masukkan beberapa aspek ke futuristik yang tampaknya perlu menjadi bagian penting dari Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, serta rekomendasi muatan RUU LLAJ.

Berikutnya, jadi ada tiga hal pokok sebenarnya di dalam kami

melakukan pengujian terhadap Undang-undang LLAJ yang ini akan kita gunakan sebagai cara kami untuk bisa meninjau bagaimana kebutuhan mobilitas kita masa depan.

Yang pertama itu adalah relevansi apakah undang-undang tersebut

masih relevan kita gunakan atau muatan yang ada di dalam undang-undang tersebut masih relevan kita gunakan.

5

Kemudian apakah kita sudah bisa mengakomodasi aspek strategis dari sebuah perundang-undangan yang akan kita gunakan untuk mangatur lalu lintas dan angkutan jalan dan yang ketiga apakah dia itu kontekstual, apakah dia merespon isu-isu mutakhir yang kita perlu perhatikan di dalam kondisi tersebut itu muncul kembali di masa yang akan datang, sehingga dari situlah kita bisa mengakomodasi memformulasikan kebutuhan mobilitas yang akan kita layani untuk lalu lintas dan angkutan jalan apakah seperti apa di masa yang akan datang.

Dari situlah kita kemudian dengan beberapa pertimbangan demografis,

psikografis maupun sosiografis serta konteks global supply chain atau perekonomian global itu akan mampu memasukkan aspek-aspek yang kita ingin muat di dalam Undang-undang LLAJ.

Berikutnya nah saya ingin mulai dengan melihat esensi dasar dari

Undang-undang 22 Tahun 2009 dan esensi dasar itu terdapat di dalam Pasal 3 yang itu memuat mengenai tujuannya. Jadi aspek pengaturan dari lalu lintas dan angkutan jalan itu tujuannya apa, karena dari situlah kita bisa melihat apakah tujuan-tujuan itu sudah tercapai atau belum dan kalau belum tercapai itu apa sebabnya, kalau sudah tercapai sukses faktornya apa sehingga kita bisa melakukan perkuatan terhadap aspek-aspek tersebut untuk digunakan sebagai materi perkuatan bagi hal-hal yang masih dirasa lemah di dalam implementasi undang-undang.

Di sana ada pelayanan LLAJ yang aman, selamat, tertib, lancar,

terpadu dengan moda transportasi moda angkutan lain, dia harus mampu mendorong perekonomian nasional, mamajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, menjunjung tinggi martabat bangsa, etika prioritas dan budaya bangsa serta dan juga penegakkan hukum dan kepastian hukum. Ini yang menjadi jiwa dari Undang-undang 22 Tahun 2009. Kita akan coba lihat satu per satu bagaimana itu bisa kita evaluasi.

Berikutnya, saya kira yang pertama ini soal aman. Kita melakukan dari

sekian banyak telaah media laporan masyarakat maupun laporan media massa, kita tahu bahwa apa yang kita cita-citakan sebagai sebuah lalu lintas yang aman itu masih memiliki beberapa persoalan mendasar yaitu adalah keamanan dari pelaku perjalanan. Pelaku perjalanan ini masih bahkan di jaringan jalan tol itu pun yang sifat lalu lintasnya sangat terbatas dan juga terproteksi masih juga terdapat aspek-aspek yang membuat keamanan itu belum sepenuhnya kita bisa peroleh, meskipun sudah kita miliki undang-undang ini.

Berikutnya, keselamatan ini selalu menjadi isu penting setelah

keamanan, yang satu security yang satu safety dan kita memang kalau kita lihat dari kondisi laporan pemerintah Indonesia itu terdapat kecenderungan yang membaik dari sisi jumlah korban meninggal dunia, dilihat dari di layar sebelah kanan bawah itu terdapat kecenderungan penurunan secara gradual, tapi kalau kita kaitkan dengan rencana pemerintah sendiri melakukan di dalam RUU RUNK (Rencana Umum Nasional Keselamatan) itu belum sepenuhnya tercapai 50% dari jumlah korban meninggal dan ini menjadi PR

6

penting dan salah satu isu yang mendasar adalah soal kemampuan dari pemerintah untuk bisa meng-enforce beberapa peraturan-peraturan yang ada di dalam Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Kita juga melihat bahwa nah ini kaitannya dengan nanti isu penting

soal roda dua, jumlah korban itu yang di atas 70% itu terjadi dengan dan atau melibatkan kendaraan roda dua. Ini satu hal yang menjadi PR kita semua pada saat nanti kita bicara pemanfaatan roda dua sebagai kendaraan umum berbayar.

Berikutnya, ini situasi kecelakaan karambol yang barangkali paling

fenomenal di tahun yang lalu, di mana terdapat kecelakaan yang truk tanah yang bermuatan lebih, jadi Odol (Over Dimension dan Overload) dan seperti yang kita ketahui kendaraan tersebut sudah ditilang di ruang sebelumnya, ditilang dengan surat tilang dia tetap berjalan dan tetap berjalan ini menyebabkan kecelakaan yang itu mengakibatkan tidak hanya dia sendiri tapi kendaraan lain mengalami kecelakaan pula dan mengambil nyawa cukup banyak Anggota masyarakat.

Nah ini saya kira cukup penting untuk disampaikan di sini bahwa kita

bicara sistem tilang, sistem denda dan sanksi itu tidak cukup efektif untuk menghalangi kendaraan tersebut menjadi penyebab dari kecelakaan berikutnya.

Jadi kendaraan ini sudah distiker sebenarnya bahwa dia terbukti

memiliki kendaraan dengan beban muatan lebih, tapi dengan surat tilang dia masih bisa digunakan berjalan dan berikutnya pada lokasi ini dia mengalami kecelakaan. Jadi saya ingin mohon meng-highlight para Anggota Dewan yang terhormat untuk kita memberikan perhatian lebih kepada aspek keselamatan dan aspek efektivitas dari denda dan sanksi yang muncul dari pelanggaran yang ada di jalan raya.

Berikutnya, relevansi yang lain soal kelancaran, ketertiban. Ini PR

besar tentang bagaimana undang-undang ini belum dapat menjadi trigger yang sangat kuat bagi pemerintah untuk bisa melakukan edukasi maupun enforcement yang ada di masyarakat berkaitan dengan ketertiban, kelancaran, etika, menghargai sesama pengguna jalan, dan berikutnya adalah penegakkan hukumnya.

Jadi kita punya persoalan besar, tidak hanya di Jakarta, ini saya

gambar satu dari Manado di ujung Indonesia bagian Utara, dan persoalannya sama, jadi ini bukan persoalan yang khas kota megapolitan, tetapi kota-kota metropolitan dan kota-kota sedang dan menengah memiliki persoalan yang sama termasuk di dalamnya adalah apabila ruang jalanya terbatas, disiplin lalu lintas di ruang yang berkompetisi akan kiranya semakin sulit.

Kita juga punya isu soal integrasi antar moda. Di Undang-undang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan itu sudah saya sebutkan bagaimana keterkaitan moda jalan dengan moda yang lainnya. Ini saya berikan contoh satu saja yang selalu saya gunakan sebagai case adalah di Makassar New Port.

7

Jadi Ibu Bapak sekalian yang di Komisi V pasti sangat memahami

bahwa Makassar itu memiliki pelabuhan baru sangat bagus pelabuhanya Makassar New Port. Kita di sana juga ada jaringan jalan tol sangat bagus juga.

Nah tetapi apa yang tejadi, bahwa jaringan jalan tol dengan Pelabuhan

new Makassar itu tidak terkoneksi Pak. Jadi kalau kita lihat yang warna kuning itu warna kuning yang ada di gambar itu adalah usulan konektivitas yang muncul setelah kita selesai semuanya gitu. Jadi sebenarnya kalau kita lihat tidak ada keraguan mengenai komitmen pemerintah, komitmen dari dunia usaha untuk membangun berinvestasi, tapi persoalan kita itu adalah bagaimana mengorkestrasi karena di lapangan ini integrasi itu belum berlangsung secara efektif.

Dua-duanya jadi, tolnya jadi, pelabuhannya jadi, kereta api juga

sedang dalam proses untuk pengerjaan, tetapi pada saat semuanya jadi kita baru sadar bahwa kalau orang mau mengangkut kontainer dari pelabuhan Makassar New Port dia harus pergi ke pelabuhan lama Makasar nah melalui jalan kota. Kita bisa bayangkan kontainer harus melalui jalan kota ke Pelabuhan Makassar yang lama Hasanuddin dan baru dari Pelabuhan Hasanuddin itu masuk ke jaringan jalan tol.

Ini ada Pak Sakti Adji mungkin bisa memberikan konteks yang lebih

jelas di sana dan ini sebenarnya menjadi contoh bagi kita bahwa kita di dalam undang-undang ini belum mampu memberikan trigger empowerment kepada pemerintah untuk memaksakan integrasi ini berjalan dengan baik.

Berikutnya, mohon maaf ini tidak begitu jelas. Pertanyaan kita soal

apakah Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan ini telah mampu untuk bisa mendorong pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan sistem logistik kita. Ini adalah data LPI yang kita bandingkan dengan beberapa reference countries atau reference region ya, kalau di region kita itu dibandingkan dengan Vietnam, kalau di dunia itu dengan Jerman paling bagus dan kita ambil rata-rata negara berkembang.

Nah ada dua gambar, satu itu infrastruktur, satu itu tracking dan tracing

itu yang satu itu mewakili domain pemerintah sebenarnya, yang satu mewakili domain dunia usaha. Bagaimana dunia usaha itu berkinerja, bagaimana pemerintah berkinerja.

Nah kalau kita lihat itu di gambar yang kanan yang tracing dan tracking

dan fencing dunia usaha itu merespon sangat baik. Gap-nya antara kita dengan negara maju seperti Jerman itu makin lama makin kecil, semakin bertemu, artinya kita is doing well.

Jadi undang-undang ini mampu menstimulasi swasta untuk bergerak

cepat dan catching up dengan teknologi, tapi undang-undang ini belum mampu mendorong lebih kuat untuk kita menyediakan infrastruktur yang lebih baik yang setara dengan negara-negara maju, yang artinya dia mungkin

8

sampai hari ini hanya akan bisa mendorong logistic cost kita ke level 25% dari total cost akhir atau kalau kita bicara infrastruktur transportasinya barangkali sekitar 12,5%. Idealnya kita akan dorong terus sampai ke level 20% untuk logistic cost dan 10% untuk transport cost itu baru kita bisa mungkin catching up dengan negara-negara maju dan produk kita itu bisa kompetitif di pasar global.

Berikutnya, nah ini sama, mungkin berikutnya saja, satu lagi. Nah saya

ingin mulai melihat secara mendalam bagaimana perspektif dari pemerintah berkaitan dengan perbaikan-perbaikan yang perlu dilakukan di dalam undang-undang ini. Saya mengambil dua stakeholders penting.

Yang pertama dari Korlantas POLRI dan yang kedua dari Perhubungan

Darat. Nah sebagian dari mereka ini tidak akan saya sebutkan satu per satu, itu punya common understanding mengenai hal-hal yang perlu dimasukkan tambahan baru. Soal sepeda motor untuk dijadikan angkutan umum dengan platform e-commerce ya. Kemudian yang kedua itu ikutannya adalah SIM C ya jadi kalau di Korlantas dan hal yang lain yang menjadi common interest dari dua organisasi ini adalah soal sistem informasi, komunikasi, manajemen operasional dan integrasi data.

Nah saya mungkin mau menambahkan sedikit soal informasi ini adalah

soal data ownership. Nah jadi kita mungkin perlu bisa di dalam Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan ini kan dia itu data generator sebenarnya, dia pembangkit data yang sangat besar yaitu merupakan aktivitas ekonomi yang mengakibatkan data itu ter-generated secara luar biasa.

Nah pertanyaan kita hari ini itu data itu mejadi milik siapa sebenarnya?

Jadi bukan soal integrasi data, tetapi data itu menjadi milik siapa data yang dibangkitkan oleh masyarakat dan terkumpul dan dikumpulkan oleh instansi pemerintah.

Apakah dia itu menjadi komoditas yang bisa diperdagangkan karena

kita hari ini juga melihat misalnya beberapa penyedia data analitik itu menggunakan data-data lalu lintas untuk keperluan komersial berbayar sehingga copyright atas data menurut saya di dalam Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang baru itu perlu dimasukkan ya, apakah dia kemudian dikaitkan langsung dengan Undang-undang ITE atau Undang-undang Perlindungan Data, atau dia menjadi muatan masukan tersendiri di dalam pasal-pasal yang ada di dalam Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Yang berikutnya mungkin, ini hal-hal yang sudah kita coba rangkum

dari isu yang berkembang dari sisi Kepolisian maupun dari sisi Perhubungan. Saya ingin mencoba menambahkan lagi beberapa aspek yang belum menjadi bagian dari diskusi yang meluas dan belum termaktub di dalam RUU amandemen pengganti Undang-undang 22 Tahun 2009.

9

Berikutnya ya nah dari diskusi yang berkembang dan dari dokumentasi yang kami terima, sebelumnya Mas, ada lima hal pokok yang belum ada di dalam pembahasan sejauh ini.

Yang pertama adalah soal posisi pemerintah atau posisi negara

sebenarnya di dalam melindungi warga yang menggunakan angkutan umum, ini kaitannya semua dengan nanti ending-nya atau ujungnya contoh misalnya kalau kita ingin menguji apakah sepeda motor itu masuk di dalam atau bisa dimasukkan di dalam kategori angkutan umum, karena begitu dan kebetulan materi ini pernah kami sampaikan di dalam uji materi di MK mengenai penggunaan apa alat-alat komunikasi pada saat kita berkendara.

Nah di dalam penyediaan angkutan umum pada dasarnya pemerintah

itu ikut serta di dalam namanya social contract dengan masyarakat karena apa, kalau kita bicara angkutan umum maka aspek perlindungan terhadap pengguna angkutan umum itu menjadi dominan.

Jadi pada saat, mungkin saya cerita sedikit, pada saat diskusi awal

pada waktu itu ada Uber, ada masih masuk di sini, itu pertanyaan mendasarnya itu begini, apakah pemerintah itu mau dan mampu melakukan pengaturan. Bisa saja maunya maksudnya itu mau tetapi tidak mampu. Jadi pertanyaan itu harus kita jawab sendiri, misalnya kalau kita bicara tadi soal kecelakaan sepeda motor yang itu mengakibatkan 70% dari kecelakan, apakah nanti dengan pengaturan itu liability atau tanggung jawab itu sebagian ada di dalam tugas pemerintah sebagai pelaksana undang-undang.

Apakah para pembuat undang-undang itu ingin memberikan semangat

yang lebih besar kepada pemerintah untuk juga ikut serta menjadi bagian dari social contract dengan masyarakat, karena pilihannya itu adalah bahwa kontrak itu yang terjadi antara pengguna angkutan dan penyedia angkutan itu sepenuhnya perjanjian perdata di mana antara pemilik kendaraan dan pengguna kendaraan itu dia berjanji dan atas perjanjian mereka itulah maka mereka itu melaksanakan tugasnya yang satu mengantar, satu diantar, satu yang diantar itu menyediakan uang untuk bisa memberikan kompensasi.

Kemudian yang belum juga nampak cukup signifikan di dalam undang-

undang yang sekarang maupun RUU-nya adalah soal transportasi dan aklomorasi perkotaan. Kita sekarang punya persoalan sangat besar karena perkotaan tidak hanya bisa dibatasi oleh wilayah administrasi, kita sebenarnya sudah punya contoh di Kementerian Perhubungan yaitu BPTJ (Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek).

Apakah kemudian undang-undang akan mengambil posisi untuk

meningkatkan mandat dari badan ini untuk mengelola transportasi perkotaan di kota-kota lain yang ada di Indonesia, saya kira ini mejadi pilihan-pilihan kebijakan yang penting untuk dimasukkan dan dipertimbangkan. Hal ini juga akan mempengaruhi kemampuan APBN untuk mendanai. Sebagai contoh misalnya kalau kita bicara trans Jabodetabek itu akan menjadi lingkup pengaturan dari DKI atau badan pengelola ini. Nah yang berikutnya adalah soal anggaran dan conditioning-nya untuk pelayanan kendaraan tersebut.

10

Yang berikutnya adalah convergence virtual dan mobilitas fisik. Ini juga

sangat terasa sekali pada saat kita di pandemi sekarang ini, orang yang tidak bisa melakukan perjalanan fisik itu tetap bisa berpartisipasi dalam kegiatan ekonomi dan sosial melalui virtual meeting seperti ini, nah ini sebenarnya harus menjadi...(rekaman suara kurang jelas) bersama.

Di negara-negara lain Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

ini sudah berubah nama menjadi Undang-undang untuk Pengelolaan Mobilitas Transportasi Darat, karena di dalam pengelolaan mobilitas itu tercakup ada dua jenis mobilitas yaitu fisik dan virtual.

Nah kemudian yang ke empat adalah fasilitasi bagi inovasi teknologi

dan platform integrasi, serta yang kelima saya kira penting kita bicara resiko disversi dan wabah melalui teknologi tranportasi sehingga apa yang kita lakukan nanti itu bisa kita rancang sistem pembiayaan dan pengadaannya secara lebih berkeadilan.

Berikutnya, saya akan loncati saja beberapa data ini...(rekaman suara

kurang jelas). Berikutnya lanjut terus saja sampai halaman ke-22. Nah ini yang penting untuk saya ingin menambahkan karena di dalam referensi sebelumnya belum pernah dibahas soal data kita bagaimana disversi Covid-19 dan transportasi itu sangat berkaitan satu dengan yang lain...(rekaman suara kurang jelas) saya kira Bapak Ibu sekalian sudah sangat paham berkali-kali sudah ditayangkan.

Berikutnya nah ini yang mungkin juga cukup menarik untuk kita lihat

sama-sama. Bapak Ibu sekalian ini adalah data yang kita ambil dari beberapa gerbang kontrol di jalan tol. Itu ada di Cikampek, Kalihurip yang ke arah Bandung dan Cikupa ke arah Merak.

Nah trennya sama dan setiap kali penurunan itu berkaitan dengan

beberapa event kebijakan. Jadi kalau kita lihat beberapa event kebijakan ini mempengaruhi sangat signifikan mengenai penyediaan atau pasokan dari angkutan jalan baik kendaraan pribadi maupun kendaraan umum dan menjadi pertanyaan kita sekarang ini di dalam kondisi seperti ini bagaimana sikap dari undang-undang untuk bisa mengakomodasi perubahan kelayakan usaha dari para penyedia layanan angkutan yang selama ini sudah membantu pemerintah sebenarnya karena layanan angkutan itu menjadi domain pemerintah.

Berikutnya, ini sama, ini di Cikampek Utama ini sampai data sampai

minggu kedua Juli kita sudah mulai rebound tetapi yang menjadi catatan kita adalah pada saat dia itu mendapatkan dampak dari Covid maupun kebijakan pemerintah PSBB, SIKM dan seterusnya, siapa yang akan menanggung resiko bisnis ini. Resiko bisnis ini akan menjadi isu penting dan kami harapkan ini akan mejadi bahan dari diskusi di yang terhormat di Komisi V karena akan sangat menentukan paritisipasi para pelaku usaha angkutan.

11

Beberapa kali teman-teman dari Organda selalu mengeluh ini kita kena meskipun mereka tahu ya ada kebutuhan untuk pembatasan perjalanan, tetapi berdampak sangat signifikan terhadap bisnis mereka dan sampai hari ini fokus pemerintah masih kepada UMKM dan industri-indutri besar angkutan dan transportasi itu masih memiliki tantangan yang sangat besar untuk mengembalikan bisnisnya kepada level semula.

Berikutnya, nah kita akan muncul ke depan dengan konsep-konsep

sanitize travel, siap perubahan cara bekerja dan seterusnya yang ini tentu saja harus terakomodasi di dalam Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, karena esensi dasarnya pembatasan itu dasarnya tentu saja pada undang-undang ini. Yang kita hadapi sekarang itu menggunakan instrumen dari beberapa Peraturan Pemerintah, Peraturan Menteri, yang itu nampaknya tidak cukup terakomodasi di dalam undang-undang sebelumnya.

Berikutnya, nah saya ingin secara singkat saja menyampaikan apa

yang akan terjadi dalam dua dekade mendatang. Berikutnya, nah kita akan menghadapi dan saya yakin saya punya keyakinan dalam dua dekade mendatang kita akan cukup banyak menerima berbagai teknologi baru autonomus vehicles ini dalam waktu yang tidak terlalu lama pasti akan sudah mulai masuk ke kita, beberapa mobil yang produk Indonesia brand atas itu parkir sudah parking assistant jadi tidak perlu lagi menggunakan kita menyetir tapi mereka sudah menggunakan instrumen sendiri tanpa kita sadari satu per satu sudah terinstrumentasi.

Nah kami sendiri misalnya di jaringan jalan tol sudah bicara soal virtual

vihacle to infrastructure terkoneksi antara jaringan jalannya dengan kendaraannya. Di pelabuhan di Surabaya Teluk Lamong itu sebenarnya di pelabuhannya itu sudah ada sensor di jalan maaf sensor di container yard-nya sehingga truk-truk itu sebenarnya tidak perlu ada driver-nya sudah berjalan sendiri dengan menggunakan sensor ini.

Sehingga pertanyaan kita itu apakah soal SIM misalnya itu akan jadi

isu penting di dalam automatic...(rekaman suara kurang jelas) dan itu saya yakin dalam lima tahun pasti sudah akan mulai diimplementasikan di Indonesia yang itu akan menyusul secara otomatis dari kendaraan listrik yang sudah mulai bisa ditawarkan di Indonesia. Jadi hal-hal seperti ini saya kira akan menjadi isu penting di dalam merancang undang-undang kita ke depan.

Berikutnya, saya akan loncat lagi, mungkin ke materi halaman 35.

Mungkin saya akan loncat kepada poin-poin karena ini semuanya menjelaskan mengenai bagaimana transformasi teknologi terhadap pelayanan angkutan kita dan itu belum ada terwadahi di dalam Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan kita.

Berikutnya mungkin tiga slide berikutnya. Nah kita juga akan tahun ini

akan ada pelelangan investasi untuk ke teknologi near sentuh yang sangat Covid related ya, jadi tahun depan sudah mulai akan dilaksanakan di jalan-jalan tol kita, sudah tidak menggunakan lagi tapingi, tidak menggunakan lagi kartu, tapi langsung lewat dia menggunakan sensor untuk mengenali jenis

12

kendaraan dan langsung men-charge kendaraan tersebut sesuai dengan jenis golongan kendaraannya dan panjang perjalanan yang akan dilakukan, mulai tahun depan sudah akan dilaksanakan.

Berikutnya, berikutnya lagi saya masuk ke posisi terakhir halaman 41.

Nah ini beberapa hal yang menurut kami sangat penting. Ini poin terakhir yang tampaknya perlu diperdalam di dalam undang-undang kita. Seperti kami sampaikan tadi yang tekstualnya kami kirimkan terpisah sehingga bisa langsung masuk ke dalam pasal-pasal mana yang perlu kita kami usulkan untuk dibahas, tapi ada 1,2,3,4,5,6,7,8 poin yang harapan kami itu bisa menjadi muatan penting dalam diskusi kita.

Pertama soal teknologi kami sudah sampaikan tadi, ini tidak lama lagi

Ibu Bapak sekalian, teknologi drone sebenarnya sudah masuk juga tetapi tidak masuk dalam lingkup lalu lintas dan angkutan jalan tapi masuk dalam lingkup Undang-undang Penerbangan sebenarnya. Kemudian perkuatan peran pemerintah dalam aspek keselamatan investasi yang harus mandatori sangat besar.

Kemudian penegasan peran pemerintah dalam penggunaan angkutan

umum, ini seperti yang saya sampaikan, ini posisi pemerintah mau apa sebenarnya, atau posisi negara mau apa, mau ikut semuanya atau ikut di dalam hal-hal yang dia sendiri bisa mengelolanya. Nah kalau dia masuk menjadi bagian hal yang diatur, maka ada tanggung jawab yang masuk di sana, pertanyaan apakah kita sanggup, apakah kita memang ready untuk masuk ke sana dan mengikuti semua proses karena liability atau tanggung jawab selain ada pada penyedia juga ada pada pemerintah yang memberikan izin.

Kemudian pengelolaan transportasi perkotaan oleh pemerintah pusat,

ini perlu ada satu klausul yang perlu ditambahkan bagaimana pemerintah itu bisa memberikan dukungan terhadap pembiayaan dan program untuk transportasi perkotaan. Yang tadi soal resiko investasi sudah kami sampaikan dan pelayanan masyarakat dalam kondisi krisis.

Kemudian yang terakhir itu adalah soal sanksi dan denda yang lebih

efektif. Kita melihat tampaknya denda dan sanksi perlu kita review kembali, tadi malam saya sempat diskusi dengan Pak Dirjen Perhubungan Darat mengenai kurang efektifnya sanksi dan nilai sanksi.

Tadi barusan tadi pagi juga kita bicara mengenai Odol (Over

Dimension Overload) dengan Pak Dirjen Perhubungan Darat dan ada presentasi dari Rusia mereka untuk denda maksimal untuk kendaraan overload itu sudah mencapai 8.000 Dolar di sana setara rupiah ya jadi sekitar 140-an juga rupiah. Di Thailand itu sekitar 4 Juta, jadi sudah sangat tinggi, sementara di kita masih relatif rendah. Jadi memang efektivitas denda dan sanksi akan menjadi instrumen bagi kesuksesan implementasi dari Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

13

Demikian Ibu Pimpinan apa yang kami sampaikan, mudah-mudahan bisa memperkaya materi yang akan dibahas untuk Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh. KETUA RAPAT / WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP ): Terima kasih Pak Danang. Nanti saya tunggu masukan untuk perubahan undang-undangnya Pak pasal per pasalnya bagaimana.

Dan kami persilakan kepada Prof. Ir. SAKTI ADJI ADISASMITA, silakan Pak. Pak Adji atau belum ada mungkin ya? Pak Adji? Atau saya berikan dulu ke Pak Dian ya, Pak Dian Agung silakan. PAKAR (DIAN AGUNG WICAKSONO, S.H., LL.M.): Baik Ibu. Mohon izin untuk menampilkan paparan. Mohon izin apakah sudah terlihat paparan saya? Selamat siang. Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh. Mohon izin untuk menyampaikan materi terkait dengan apa namanya tiga persoalan yang diajukan oleh Sekretariat Komisi V ada tiga. Yang pertama adalah terkait dengan diskursus angkutan umum mobil dan motor dan...(rekaman suara kurang jelas) online. Lalu yang kedua adalah rencana pelimpahan kewenangan...(rekaman suara kurang jelas) dan pelayanan...(rekaman suara kurang jelas). Lalu yang ketiga adalah terkait di bidang kemitraan antara Komisi V dengan POLRI. Ada tiga permasalahan tersebut. Yang pertama, terkait dengan diskursus angkutan umum, baik mobil, maupun motor dan...(rekaman suara kurang jelas) online...(rekaman suara kurang jelas) catatan yang ingin saya ajukan yang pertama adalah terkait dengan penjernihan istilah angkutan umum berbasis online, yang kedua memetakan ekses penerapan...(rekaman suara kurang jelas) pada angkutan umum R.4 khususnya, kemudian rekonstruksi hubungan hukum antar pihak dalam penerapan pengelolaan...(rekaman suara kurang jelas) angkutan umum R.4 dan yang ke empat adalah menjernihkan fungsi R.2 sebagai angkutan. Terkait dengan catatan yang pertama menjernihkan istilah angkutan umum baik mobil maupun motor yang berbasis online itu yang pertama kita harus...(rekaman suara kurang jelas) bahwa sejatinya dalam hukum...(rekaman suara kurang jelas) di Indonesia angkutan yang berbasis online itu sebenarnya sudah diberikan kewenangan oleh...(rekaman suara kurang jelas) yaitu dia masuk dalam kualifikasi angkutan umum dengan

14

kendaraan bermotor...(rekaman suara kurang jelas) dengan tujuan tertentu dengan kualifikasi yang pertama adalah taxi.

Yang kedua adalah sewa khusus angkutan sewa khusus yang itu menjadi...(rekaman suara kurang jelas) mencermati setidaknya ada enam peraturan perundang-undangan, muali dari Undang-undang...(rekaman suara kurang jelas) 2009 yang...(rekaman suara kurang jelas), kemudian Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 117 2018, 118 2018 kemudian Peraturan Menteri Perhubungan yang lain yang mengatur mengenai angkutan orang...(rekaman suara kurang jelas). Angkutan yang berbasis online ini sudah mendapatkan kualifikasi yuridis karena dalam PM 117 2019 maupun PM 118 2018 itu telah mengakomodasi penggunaan aplikasi...(rekaman suara kurang jelas) informasi terkait dengan pemesanan dan informasi...(rekaman suara kurang jelas), sehingga dengan demikian sebenarnya kalau kita bicara mengenai angkutan umum yang berbasis online, sebenarnya secara legalistik formal sudah mendapatkan kualifikasi yuridisnya. Bahkan yang menjadi kemungkinan adalah dalam konteks kita saat ini dari aspek hukum khususnya adalah memetakan ekses dari penggunaan online terhadap angkutan umum tersebut gitu loh. Nah kalau kita boleh coba petakan ekses dari pada penerapan online pada angkutan umum khususnya R.4 karena kalau R.2 nanti akan saya bahas pada catatan ke empat, terkait dengan ekses dari penerapan online pada angkutan umum R.4 setidak-tidaknya ada 4 ekses yang perlu kita petakan. Yang pertama adalah aspek angkutan umumnya, yang kedua adalah aspek ketenagakerjaan, yang ketiga adalah aspek teknologi informasi, yang ke empat adalah aspek pendukung lainnya. Nah di sini terlihat bahwa sebenarnya ekses dari penerapan online pada angkutan umum ini eksesnya adalah multi sektor, yang jadi catatan adalah ini...(rekaman suara kurang jelas) saat ini masih didominasi oleh pengaturan yang dikeluarkan oleh peraturan oleh Menteri Perhubungan yaitu PM 117 junto PM 118 di situ.

Jadi bicaranya masih pada sektoral perhubungan. Nanti kita akan lihat bagaimana kemudian pengaturan sektoral yang hanya di sektor perhubungan ini...(rekaman suara kurang jelas) bisa menjangkau ke ekses-ekses yang ditimbulkan dari penerapan online dari angkutan umum online itu sendiri.

Maka di situ yang penting nanti dalam perumusan norma adalah

normanya harus konkrit dan dia harus bersifat multisektor dan itu memang harus diakomodasi kalau kita bicara mengenai revisi Undang-undang Lalu Lintas. Disiapkan peluang untuk mengatur juga ada di revisi PP 74 Tahun...(rekaman suara kurang jelas) relatif tidak begitu mengatur lebih detil sehingga kemudian membuka peluang Peraturan Menteri Perhubungan untuk mengatur hal-hal yang sifatnya lebih teknis, nah ini peluang untuk bisa mengatur sebenarnya.

15

Nah terkait dengan ekses, seperti yang saya sampaikan tadi ada empat aspek yang setidaknya perlu kita cermati. Yang pertama adalah dari setiap angkutan umum. Kalau kemudian angkutan...(rekaman suara kurang jelas) angkutan umum maka kemudian kan...(rekaman suara kurang jelas) INTERUPSI ANGGOTA KOMISI V DPR RI: ...(rekaman suara kurang jelas) PAKAR (DIAN AGUNG WICAKSONO, S.H., LL.M.): Mohon izin. INTERUPSI ANGGOTA KOMISI V DPR RI: ...(rekaman suara kurang jelas) PAKAR (DIAN AGUNG WICAKSONO, S.H., LL.M.): Oke siap. Aspek yang pertama...(rekaman suara kurang jelas) angkutan umum, jadi kalau kita kemudian kendaraan itu difungsikan sebagai angkutan umum maka dia harus tunduk pada Standar Pelayanan Minimum (SPM) gitu yang dilaksanakan oleh perusahaan angkutan oleh perusahaan angkutan umum gitu kalau kita bicara dalam konteks...(rekaman suara kurang jelas), tetapi kemudian kalau kita bicara mengenai R.4 online gitu ya roda empat yang dijadikan sebagai angkutan umum online, ternyata pertanyaannya siapa yang harus menerapkan SPM tersebut?

Kenapa itu perlu dipertanyakan, karena dalam PM.118 2018 kita melakukan peluasan entitas perusahaan angkutan sewa khusus. Jadi perusahaan angkutan sewa khusus itu meliputi badan hukum, kemudian pelaku usaha mikro dan usaha kecil, padahal kalau kita cermati dalam Undang-undang LLAJ yang disebut dengan perusahaan angkutan umum itu adalah badan hukum saja.

Nah di sini memang berarti ada perluasan dari yang semula

hanya...(rekaman suara kurang jelas) person, itu kemudian diperluas menjadi...(rekaman suara kurang jelas) person, karena kalau kita cermati Undang-undang UMKM yang disebut dengan pelaku usaha mikro, pelaku usaha kecil itu adalah orang perorangan di situ. Nah pertanyaannya kemudian apakah orang perorangan yang menurut PM.118...(rekaman suara kurang jelas) sebagai perusahaan angkutan sewa khusus itu kemudian bisa dijamin untuk menerapkan SPM jika...(rekaman suara kurang jelas) sebenarnya. Di sisi yang lain PM.118 2018 kita mengenalkan adanya...(rekaman suara kurang jelas) gitu dalam keterangan tertulis yang sudah saya sampaikan kepada Sekretariat Komisi V mengenalkan entitas perusahaan aplikasi itu sejatinya sedikit bertolak belakang dengan fakta yang terjadi di

16

beberapa negara, misalnya putusan Uni Eropa terkait dengan...(rekaman suara kurang jelas) sebagai perusahaan aplikasi tetapi dia merupakan perusahaan transportasi, karena apa...(rekaman suara kurang jelas) karena kan Uber dalam mempertemukan antara driver dengan penumpang itu sangat tinggi, sehingga kemudian kalau kita cermati praktek di Putusan Uni Eropa misalnya yang namanya...(rekaman suara kurang jelas) sebagai pekerjaan aplikasi tetapi didirikan sebagai pekerjaan transportasi.

Nah...(rekaman suara kurang jelas)188 kemudian mengeluhkan...(rekaman suara kurang jelas) aplikasi itu seperti contohnya adalah yang menyediakan aplikasi seperti Gojek, Grab atau pun Uber itu sekarang berbagai macam, maka kemudian saya pikir ini menjadi contoh bagaimana Peraturan Menteri Perhubungan tidak bisa menjangkau sektor-sektor di luar sektor perhubungan karena...(rekaman suara kurang jelas) aplikasi itu adalah...(rekaman suara kurang jelas) sistem elektronik yang notabene diatur dalam rezim di bawah lingkup kewenangan Kementerian Komunikasi dan Informatika sehingga kemudian di luar dari jangkauan Kementerian Perhubungan sebagai dampak pengaturan yang multisektor tadi. Yang kedua dari aspek ketenagakerjaan, yang perlu untuk dicermati adalah...(rekaman suara kurang jelas) driver dengan provider atau perusahaan aplikasi dalam skema kemitraan. Ini menjadi penting karena dalam...(rekaman suara kurang jelas) antara perjanjian amsih dengan perjanjian kerja. Kalau dia kemudian digolongkan sebagai perjanjian kerja maka dia akan tunduk dengan Undang-undang Ketenagakerjaan 13 Tahun 2003 beserta seluruh hak dan kewajiban yang melekat pada pemberi kerja.

Sedangkan kalau kita tunduk pada konteks hubungannya adalah hubungan perjanjian amsih seperti hubungan kontrak...(rekaman suara kurang jelas) biasa, seperti itu, padahal kalau kita cermati dalam konteks hubungan hukum antara driver dengan provider atau perusahaan aplikasi terwujud adanya unsur-unsur hukum ketenagakerjaan, yang pertama adanya pekerjaan atau...(rekaman suara kurang jelas), yang kedua di bawah perintah, yang ketiga adanya upah tertentu, yang ke empat adanya waktu yang ditentukan.

Nah ini terwujud dalam hubungan hukum antara driver dengan

customer yang notabene sampai saat ini seolah-olah ya sudah hubungannya hubungan kemitraan saja, perjanjian amsih, bukan hubungan perjanjian kerja sehingga kemudian...(rekaman suara kurang jelas) kalau kita cermati saat ini boleh...(rekaman suara kurang jelas) hubungan hukum antara mitra-mitra...(rekaman suara kurang jelas) dengan Gojek selesai begitu saja...(rekaman suara kurang jelas) aspek ketenagakerjaan yang perlu kita cermati di situ. Yang ketiga, aspek teknologi informasi sama seperti yang disampaikan oleh Prof. Danang tadi, jadi terkait dengan tentang keamanan data. Dalam PM.118 keamanan data itu baru pada diri customer saja bukan pada diri driver. Jadi kalau disebut dalam PM.118 itu fokusnya itu adalah keamanan

17

data dari customernya saja, padahal di sisi yang lain kalau kita cermati misalnya kalau konteknya adalah angkutan umum online tadi data keamanan data yang dimaksud bukan hanya keamanan data diri, tapi juga keamanan data finansial, karena biasanya kemudian sudah dilekatkan dengan sistem pembayaran elektronik apakah itu...(rekaman suara kurang jelas) atau macam-macam itu OVO, Gopay dan seterusnya. Nah ini belum muncul ada pengaturan. Yang ke empat adalah mengenai aspek pendukung lainnya, ada tiga hal yang perlu untuk dicermati. Yang pertama adalah kebijakan antisipasi kemacetan sebagai...(rekaman suara kurang jelas) kendaraan bermotor di jalan sebagai dampak adanya angkutan R.4 berbasis online. Yang kedua asuransi customer dan driver oleh provider siapakah yang menanggung beban asuransi tersebut.

Dalam PM.118 asuransi kecelakaan lalu lintas dibebankan kepada perusahaan angkutan secara khusus yang dalam...(rekaman suara kurang jelas) adalah driver apakah tepat jika dibebankan kepada driver. Jadi dalam konteks R.4 ini yang berbasis online ini justru asuransi antara itu dibebankan kepada driver, driver membayar itu sebagai konsekuensi dari...(rekaman suara kurang jelas) perjanjian yang disepakati adalah driver dengan provider. Isu yang terakhir adalah pajak dari penghasilan yang diperoleh oleh driver dan provider apakah jadi...(rekaman suara kurang jelas) penghasilan yang...(rekaman suara kurang jelas) driver dan provider. Ini saya pikir lepas dari pengamatan jadi seolah-olah ya sudah seperti provider...(rekaman suara kurang jelas) dikenai...(rekaman suara kurang jelas) pajak badan, pajak penghasilan badan itu...(rekaman suara kurang jelas) ada yang lain yang timbul dari sana. Ini kira-kira empat ekses permasalahan yang muncul yang sifatnya sektoral sehingga kemudian memang diperlukan pengaturan yang bersifat multi sektor. Selanjutnya...(rekaman suara kurang jelas) hubungan hukum antar pihak dalam...(rekaman suara kurang jelas) online angkutan umum...(rekaman suara kurang jelas). Kalau kita cermati PM.118, PM.117 2018 porsi peran pemerintah itu lebih banyak menjangkau pada drivernya gitu, bahkan kalau kita cermati di PM 2019 terkait dengan penggunaan sepeda motor untuk...(rekaman suara kurang jelas) itu bisa...(rekaman suara kurang jelas) diatur oleh driver-nya, pada posisi provider pemerintah belum banyak mengatur misalnya dalam...(rekaman suara kurang jelas) itu diberikan perintah, larangan, kewajiban kepada perusahaan aplikasi tetapi sama sekali tidak diberikan ancaman sanksi kalau perusahaan aplikasi mangkir dari kewajiban-kewajiban yang di...(rekaman suara kurang jelas) dalam PM.118 2018 misalkan. Jadi pada posisi ini kemudian kita harus kalau pun nanti ini masuk dalam materi Undang-undang LLAJ, pengaturan itu lebih bisa menjangkau apakah itu drivernya apakah itu providernya...(rekaman suara kurang jelas)

18

koordinasi adakah juga terhadap lingkungan terhadap customer baik itu data diri maupun data finansial yang melekat pada customer gitu. Sekarang yang terakhir mengenai...(rekaman suara kurang jelas) fungsi...(rekaman suara kurang jelas) sebagai angkutan. Yang pertama harus dipahami bahwa dalam konteks Undang-undang LLAJ R.2 dapat menjadi angkutan orang tetapi tidak dapat menyelenggarakan angkutan umum orang dan atau barang. Itu yang harus dicermati.

Jadi kalau kita cermati Undang-undang LLAJ saat ini R.2 itu...(rekaman suara kurang jelas) tetapi tidak bisa menjadi kendaraan bermotor umum, bahkan beda antara umum dan perseorangan itu kalau kita cermati dalam Pasal 1 Undang-undang LLAJ itu kan pembedanya hanyalah ada pungutan bayaran...(rekaman suara kurang jelas) dan implikasi desain pengaturan Undang-undang LLAJ itu...(rekaman suara kurang jelas) untuk difungsikan sebagai angkutan umum orang atau barang. Jadi kita bisa lihat contoh misalnya di pengaturan lain di Undang-undang LLAJ disebutkan bahwa SIM C itu dikualifikasikan sebagai SIM untuk mengendarai kendaraan bermotor umum...(rekaman suara kurang jelas) R.2 memang tidak fungsikan sebagai kendaraan bermotor umum. Namun demikian kita juga harus melihat realita empiris R.2 sudah digunakan oleh masyarakat baik yang sifatnya konvensional atau pun yang bersifat online. Maka dari itu kemudian kita harus membuat kebijakan yang bisa merespon kondisi empiris tersebut. Jadi tidak bisa kemudian serta merta dilarang karena kemudian itu akan menimbulkan folemik di masyarakat, tapi di sisi yang lain kita tidak pula bisa melegalkan kondisi itu untuk seterusnya karena itu akan berdampak terhadap keselamatan berlalu lintas karena saya pikir hampir semua pakar transportasi...(rekaman suara kurang jelas) bahwa R.2 itu...(rekaman suara kurang jelas) sebagai kendaraan bermotor umum. Nah maka dari itu harus diberikan respon kebijakan yang tepat. Salah satu contoh respon kebijakan yang sulit menurut saya adalah PM.12 Tahun 2009 tentang penggunaan sepeda motor untuk kepentingan masyarakat. Seolah-olah PM.12 2009 itu hanya menyebutkan sepeda motor itu digunakan untuk ojek, karena kemudian di sana dinyatakan bahwa dipungut biaya, padahal yang disebut sepeda motor untuk kepentingan masyarakat itu kan bisa jadi digunakan untuk kebutuhan sehari-hari masyarakat, mobilitas dari rumah ke kantor, dan seterusnya.

Itu yang contoh menurut saya respon kebijakan yang sulit gitu. Hal ini terjadi karena dalam PM. ...(rekaman suara kurang jelas) 2019 tidak didefinisikan apa yang dimaksud dengan...(rekaman suara kurang jelas) untuk kepentingan masyarakat. Ini contoh respon kebijakan yang...(rekaman suara kurang jelas) kemudian nanti di Undang-undang LLAJ perubahan kita bisa kemudian membuat sebuah kebijakan yang bersifat transisional R.2 sebagai kendaraan bermotor ini, karena kalau disebut...(rekaman suara kurang jelas) kebijakan transisional karena memang hanya berlaku pada masa transisi, tapi yang...(rekaman suara kurang jelas) adalah ketika kemudian pemerintah telah berhasil menyediakan angkutan umum massal berbasis jalan yaitu sesuai

19

dengan amanat Pasal 158 ayat (1) Undang-undang LLAJ yang disebutkan bahwa pemerintah menjamin ketersediaan angkutan massal berbasis jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang. Jadi sampai kemudian apa namanya idealita itu terwujud itu dijadikan sebagai kebijakan transisi. Dengan demikian kebijakan transisi itu alangkah baiknya kalau kemudian diletakkan pada porsi pemerintah daerah, maka di sini saya sebutkan bahwa kebijakan transisional dimaksud adalah mengatur adalah dengan mengatur dan mengeliminasi eksistensi angkutan umum dengan R.2 sesuai dengan kebutuhan masing-masing daerah baik pada level provinsi atau level kabupaten kota...(rekaman suara kurang jelas) daerah penyediaan angkutan umum massal memberikan keselamatan, termasuk ini adalah pemerintah daerah diberikan kewenangan untuk menentukan angkutan umum R.2 sesuai dengan...(rekaman suara kurang jelas) daerah pada masa transisi sampai tersedianya angkutan massal.

Kebijakani ini dapat memanfaatkan...(rekaman suara kurang jelas) daerah pada lampiran Undang-undang 23 Tahun 2014 yang menyebutkan bahwa pemerintah daerah provinsi dan kabupaten kota berwenang menyediakan angkutan umum untuk jasa angkutan orang dan atau barang di dalam lingkup daerahnya masing-masing. Kemudian bisa kita gunakan sebagai kebijakan transisi, sehingga kemudian kita tetap...(rekaman suara kurang jelas) bahwa R.2 memang tidak layak untuk difungsikan sebagai kendaraan bermotor umum, walaupun kemudian saat ini ada maka ini yang sifatnya adalah transisional semata. Itu terkait dengan...(rekaman suara kurang jelas) terkait isu angkutan umum berbasis online. Terkait dengan isu yang kedua terkait wacana pelimpahan kewenangan penerbitan SIM dan pelayanan...(rekaman suara kurang jelas) oleh POLRI. Setidaknya ada tiga hal yang menjadi catatan. Yang pertama adalah nara sumber kewenangan POLRI. Yang kedua adalah justifikasi pansitusional, yang ketiga adalah justifikasi konseptual. Nah terkait dengan sumber kewenangan POLRI, kita bisa lihat di sini bahwa sebenarnya kewenangan POLRI untuk menerbitkan SIM dan pelayanan...(rekaman suara kurang jelas) bersumber pada Pasal 7 ayat (2) huruf e junto Pasal...(rekaman suara kurang jelas) huruf a dan huruf b Undang-undang LLAJ.

Yang kalau kita cek sebenarnya Undang-undang LLAJ Tahun 2009 itu sebenarnya wujud harmonisasi Pengaturan dari pasal 15 ayat (2) huruf b dan huruf c Undang-undang POLRI Nomor 2 tahun...(rekaman suara kurang jelas), sehingga kalau kita cek...(rekaman suara kurang jelas) berarti sebenarnya pengaturan kewenangan tersebut melekat pada...(rekaman suara kurang jelas) sebenarnya harmonisasi dari pengaturan Undang-undang POLRI.

Maka kalau kemudian kewenangan itu dialihkan maka Undang-undang POLRI pun akan terdampak untuk apa namanya kewenangannya diubah di sana. Bahkan kalau kita cek dari aspek historis, POLRI memiliki kewenangan

20

untuk menerbitkan SIM itu sejak Undang-undang Nomor 7 Tahun 1951 tentang Perubahan dan Tambahan Undang-undang Lalu Lintas Jalan, itu berdasarkan...(rekaman suara kurang jelas) Nomor 19 Tahun 33 Nomor 86. Itu di situ sudah disebutkan bahwa Polisi berwenang untuk menerbitkan SIM di sana. Berdasarkan perjalanan panjang dalam...(rekaman suara kurang jelas) tentu menjadi riskan bila kewenangan itu serta merta akan dialihkan pada...(rekaman suara kurang jelas) lain, kan kemudian wacana itu bergulir maka setidaknya harus disiapkan yang disebut dengan cost and benefit analisys dalam perumusan peraturan.

Tidak hanya ada...(rekaman suara kurang jelas) dan terutama dia bisa persiapkan standar operasional dan prosedur, karena perjalanan panjang dalam memangku kewenangan tentu POLRI sudah memiliki SOP yang apa namanya relatif rapi, maka kemudian kalau itu dialihkan maka yang harus dipikirkan adalah bagaimana apa namanya lembaga baru bisa menerima kewenangan itu dengan SOP yang diperlukan. Yang kedua adalah sumber daya. Dipersiapkan sumber daya manusia, kemudian dia menjadi penting karena kalau kita cek misalnya kondisi saat ini ketika POLRI memangku kewenangan ini dia sudah apa namanya terstruktur dari pusat sampai daerah gitu ya kewenangan untuk apa sumber daya manusia yang bertugas untuk melakukan pengujian SIM, kemudian apa namanya penguji regiden dan seterusnya. Nah ini juga perlu dipertimbangkan kalau memang mau dialihkan maka perlu bagaimana kesiapan sumber daya manusianya, apakah dia dialihkan...(rekaman suara kurang jelas) sumber daya manusianya. Yang ketiga, kesiapan fasilitas. Kalau kita cermati misalnya di Satpas-satpas yang tempat pengurusan SIM itu sudah ada berbagai macam fasilitas misalnya untuk pengujian paket dan seterusnya, nah itu kalau dialihkan bagaimana kesiapan fasilitasnya. kesiapan...(rekaman suara kurang jelas) juga menjadi penting mengingat juga ketika dialihkan berarti efek finansial yang turut serta untuk terdampak, terlebih saat ini juga sedang Covid gitu ya sehingga kemudian...(rekaman suara kurang jelas) juga menjadi penting...(rekaman suara kurang jelas) desain kelembagaan seperti saya bilang dari pusat sampai daerah sudah ada, bagaimana kalau kemudian dialihkan. Yang ke enam adalah kesiapan mitigasi...(rekaman suara kurang jelas) jadi misalnya kalau kita bicara mengenai...(rekaman suara kurang jelas) Ranmor artinya dengan Samsat, nah itu ketika kemudian itu dialihkan maka otomatis juga akan berdampak pada kesiapan kinerja lintas institusi. Yang selanjutnya terkait justifikasi konstitusional. Wacana untuk mengalihkan ini menjadi menurut saya tidak begitu pas karena kalau kita mengacu pada Keputusan MK Nomor 89 Tahun 2015 di situ sangat jelas...(rekaman suara kurang jelas) pertimbangan Mahkamah Konstitusi paragraf terakhir sebelum amar keputusan disebutkan bahwa dalam mengalihkan kewenangan yang dimiliki oleh Kepolisian untuk penyelenggaraan registerasi dan identifikasi kendaraan bermotor serta

21

memberikan suatu jaminan kendaraan bermotor kepada instansi lain tidak menyelesaikan masalah, terlebih lagi tidak ada jaminan bahwa apabila lembaga lain atau lembaga baru yang diberikan kewenangan tersebut akan lebih baik kinerjanya.

Dengan demikian yang lebih perlu itu untuk diperhatikan dan dilakukan adalah meningkatkan kualitas pelayanan oleh Kepolisian dalam hal regiden...(rekaman suara kurang jelas) serta pemberian sIM terutama tidak melakukan perbuatan yang menyimpang dan melanggar peraturan perundang-undangan yang berlaku khususnya juga tindakan-tindakan yang dapat diasosiakan dengan perilaku penyalahgunaan kewenangan dan bersifat politis. Maka dengan demikian sebenarnya...(rekaman suara kurang jelas) rujukan konstitusional...(rekaman suara kurang jelas) kewenangan ini sejatinya ya sudah konstitusional gitu, sehingga...(rekaman suara kurang jelas) selain pertimbangan-pertimbangan yang sebelumnya saya sampaikan...(rekaman suara kurang jelas) ini menjadi isu tersendiri juga. Catatan yang ketiga adalah terkait dengan justifikasi konseptual. Salah satu isu yang sempat disampaikan oleh dari teman-teman Sekretariat Komisi V adalah terkait dengan...(rekaman suara kurang jelas) adanya kewenangan...(rekaman suara kurang jelas) yang dimiliki oleh POLRI karena POLRI yang bisa yang berwenang menerbitkan SIM, kemudian POLRI juga yang berwenang untuk mengamankan juga...(rekaman suara kurang jelas). Nah kalau...(rekaman suara kurang jelas) desain konstitusi kita Pasal 30 ayat (4) disebutkan bahwa Kepolisian Negara Republik Indonesia adalah alat negara yang menjaga keamanan, ketertiban masyarakat...(rekaman suara kurang jelas) mengayomi, melayani masyarakat serta penegakkan hukum. Nah kalau kita runut kembali dari aspek desain konstitusional dari naskah komprehensif perubahan Undang-Undang Dasar, di sana disebutkan memang kedudukan POLRI itu ada dualisme dia. Dualisme yang pertama POLRI diberikan sebagai alat negara maka dia kemudian mengabdi kepada negara gitu ya, tidak berada pada tidak di bawah kontrol institusi lembaga negara mana pun, tetapi di sisi yang lain POLRI juga didudukkan sebagai bagian dari...(rekaman suara kurang jelas) kekuasaan eksekutif, itu...(rekaman suara kurang jelas) Undang-Undang Dasar kita sehingga kemudian POLRI dijadikan sebagai alat negara. Konsekuensi sebagai alat negara POLRI memiliki hakekat fungsi penegakkan hukum dalam rangka menjamin...(rekaman suara kurang jelas) keamanan serta ketertiban masyarakat, tetapi dia sebagai cabang eksekutif dia adalah bagian dari...(rekaman suara kurang jelas) eksekutif yang dapat turut serta dalam fungsi administrasi negara yaitu fungsi dalam perizinan, sehingga kemudian...(rekaman suara kurang jelas) bahwa POLRI kewenangannya absolut karena dia bisa menerbitkan SIM, di sisi yang lain dia bisa menegakkan hukum...(rekaman suara kurang jelas) maka sebenarnya itu seperti mendelegasi original interim dari desain kelembagaan POLRI yang ada dalam Pasal 30 ayat (4) Undang-Undang Dasar. Saya pikir itu terkait

22

dengan apa namanya wacana pelimpahan kewenangan ada penerbitan SIM dan regiden...(rekaman suara kurang jelas). Adapun terkait dengan isu yang ketiga...(rekaman suara kurang jelas) dan POLRI, ada dua catatan yang perlu saya sampaikan. Yang pertama adalah penentuan mitra kerja Komisi merupakan...(rekaman suara kurang jelas) yang dimiliki DPR dengan keterbatasan kesamaan lingkup kelembagaan yang ada. Yang kedua adalah...(rekaman suara kurang jelas) mekanisme kerja Komisi menurut...(rekaman suara kurang jelas) mitra kerja Komisi. Nah ini...(rekaman suara kurang jelas) pokoknya adalah yang berwenang menentukan mitra Komisi itu adalah DPR itu sendiri yang diwujudkan dalam bentuk Keputusan DPR. Kalau kita mengacu pada Keputusan DPR Nomor 44 Tahun 2019-2024 ini disebutkan bahwa mitra Komisi V melingkupi ada berapa ini ada enam lembaga ini...(rekaman suara kurang jelas) di sana. Sementara mitra Komisi sepenuhnya menjadi domain DPR untuk menentukan namun demikian harus dipahami ruang lingkup kerja Komisi...(rekaman suara kurang jelas) dengan eksistensi kelembagaan yang ada gitu. Nah ini saya ambil contoh misalnya Kementerian Desa Pembangunan Daerah Tertinggal dan Transmigrasi. Ruang lingkupnya Komisi V, ruang lingkupnya adalah daerah tertinggal dan transmigrasi, tidak ada ruang lingkup mengenai...(rekaman suara kurang jelas). Pada sisi yang lain lingkup mengenai desa itu masuk dalam...(rekaman suara kurang jelas) Kementerian Dalam Negeri karena terkait dengan tatanannya terkait satuan pemerintah bisa. Di sisi yang lain Kementerian Dalam Negeri domainnya di Komisi II.

Nah di sini memang ada apa namanya penentuan ruang lingkup yang menjadi domainnya...(rekaman suara kurang jelas) tapi memang ada ketegasan karena tidak serta merta ruang lingkup...(rekaman suara kurang jelas) dengan kelembagaan yang ada seperti itu. Dengan tidak disebutnya POLRI sebagai mitra kerja Komisi V tidak...(rekaman suara kurang jelas) Komisi V kehilangan kewenangan untuk turut serta mengawasi POLRI dalam hal ini Korlantas terkait dengan pelaksanaan kewenangan penertiban SIM dan regiden...(rekaman suara kurang jelas) karena memang terdapat masih atau dapat kewenangan untuk bisa mengawasi misalnya dengan Rapat Dengar Pendapat, tapi di sisi lain ini yang saya buatkan apa namanya check list gitu kira-kira bahwa memang ketika kemudian POLRI tidak menjadi mitra kerja Komisi V, kira-kira ada beberapa kewenangan...(rekaman suara kurang jelas) Komisi yang terdampak, misalnya hampir keseluruhan tugas Komisi di bidang anggaran akan terdampak ketika POLRI bukan mitra kerja, jadi kemudian Komisi V tidak bisa masuk untuk mengawasi...(rekaman suara kurang jelas) gitu. Di sisi yang lain di bidang pengawasan...(rekaman suara kurang jelas) tiga kewenangan yang terdampak dari ketika POLRI bukan menjadi mitra kerjanya Komisi V. Maka dari itu dapat dilihat bahwa tidak masuknya POLRI sebagai mitra kerja Komisi V mayoritas pada bidang anggaran Komisi tersebut memang

23

dilematis karena Komisi V tidak dapat secara maksimal melaksanakan tugas Komisi bila POLRI bukan mitra kerja Komisi V. Oleh karena itu Komisi V sejatinya dapat...(rekaman suara kurang jelas) melalui Bamus...(rekaman suara kurang jelas) mitra kerja Komisi sesuai dengan perkembangan dan kebutuhan pada masa awal tahun masa sidang, itu memang dimungkinkan untuk melakukan perubahan bidang kerja.

Sehingga dengan demikian opsi untuk melakukan perubahan mitra kerja Komisi merupakan opsi yang paling relevan, rasional dan visible untuk dilaksanakan dari pada melakukan pelimpahan kewenangan semata...(rekaman suara kurang jelas) Komisi V bisa melakukan pengawasan terhadap kewenangan bidang terkait dengan lalu lintas yang ada di POLRI. Hal ini didasarkan pada pemahaman sebelumnya bahwa melimpahkan kewenangan penerbitan SIM...(rekaman suara kurang jelas) perlu untuk dikaji juga manfaat dan biaya yang ditimbulkan jangan justru kontradiktif dengan semengat perubahan Undang-undang LLAJ untuk menyempurnakan pengaturan di bidang lalu lintas dan angkutan jalan. Saya pikir itu catatan yang bisa saya berikan sesuai dengan apa yang diberikan oleh Sekretariat Komisi V. Saya kembalikan kepada Ibu Pimpinan Sidang. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI/F.PPP) Terima kasih Pak Dian. Saya seperti berhadapan dengan Korlantas ini Pak, penyajiannya Bapak ini. Sungguh ditekankan kepada regiden-nya ini, jadi kami sudah paham Pak. Silakan kepada Bapak Adji, sudah siap Pak Adji? Mangga Pak silakan. PAKAR (Prof. Ir. SAKTI ADJI ADISASMITA, M.Si., M.Eng..D Sc., Ph.D): Ibu Pimpinan bidang Komisi V DPR, para Anggota DPR RI Komisi V yang saya hormati, serta Prof. Danang dan Pak Dian Agung.

Saya melengkapi saja tadi Prof. Danang dan Pak Dian sudah sangat bagus menampilkan presentasinya dan pembahasan. Sebenarnya ada dua hal yang menjadi catatan saya dari dokumen Undang-undang Nomor 22 2009 ini.

Yang pertama itu adalah mengenai Ojol (Ojek Online) yang sudah

dipaparkan tadi Pak Dian dengan sangat komprehensif. Kalau saya melihatnya dari sisi transportasi dan aspek lalu lintas ini di beberapa daerah utamanya daerah-daerah kota-kota sedang dan kota kecil ini menjadi masalah ini Ojol ya menimbulkan hambatan di samping hampir pada setiap pusat-pusat perdagangan, pusat-pusat perkantoran, mall dan sebagainya sehingga Ojol ini memang perlu dimasukkan dalam Undang-undang Nomor 22 ini dilihat dari berbagai aspek, baik dari driver, customer, provider dan aspek lalu lintasnya.

24

Dan yang kedua adalah masalah Odol (Over Dimension Overload). Tadi Prof. Danang sudah memberikan contoh di infrastruktur Makassar New Port, kemudian ada Airport Hasanuddin, memang ini yang paling bersamalah adalah integrasi moda, infrastruktur transport dibangun tetapi integrasi modanya tidak terkoneksi dengan baik, sehingga transportasi intermoda, antarmoda dan multimodanya ini yang perlu direncanakan dengan baik.

Hubungan antara interkoneksi intermoda antarmoda dan multimoda ini

sering dihubungkan dengan angkutan over dimension dan overload, sehingga dengan adanya pergerakkan dari Odol ini menimbulkan masalah di dalam kerusakan jalan, sehingga perlu aturan yang lebih menggigit utamanya terhadap sanksi yang diberikan. Kalau sanksi yang diusulkan itu mungkin masih perlu dinaikkan supaya ada efek jera sehingga bisa angkutan Odol ini bisa lebih diawasi dengan baik.

Saya kira itu saja masukan dari saya Ibu Pimpinan Sidang. Terima

kasih.

KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR R (HJ. NURHAYATI/F.PPP) Terima kasih Pak atas yang singkat. Telah kita dengarkan dari para Pakar, selanjutnya kami persilakan kepada Anggota Komisi V DPR RI untuk menyampaikan pertanyaan, saran dan tanggapannya. Silakan dimulai dari Pak Herson Mayulu dari PDIP, silakan Pak. F-PDIP (H. HERSON MAYULU, S.IP.): Baik, terima kasih. Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh. Pimpinan yang saya hormati. Teman-teman Anggota Komisi V baik yang secara fisik maupun secara virtual. Para Pakar, Pak Dian, kemudian Pak Danang. Sebelumnya saya ingin sampaikan kepada Pimpinan bahwa kami dari Poksi V Fraksi PDI Perjuangan telah sepakat untuk menunjuk salah satu Anggota sebagai juru bicara kami di dalam pembahasan RUU ini. Yang ditunjuk adalah Sekretaris Poksi Pak Adinda Rifqi beliau hadir secara virtual, namun saya tidak memberi komentar kepada pendapat para Pakar ini, saya hanya ingin bertanya terutama saya tujukan untuk Pak Danang. Ada tiga hal yang saya ingin ada tanggapan atau komentar Bapak. Yang pertama, menurut Bapak seberapa urgensinya Revisi Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 ini ditinjau dari kajian secara kritis dari kondisi yang berkembang saat ini? Itu yang pertama.

25

Yang kedua, saya ingin ada tanggapan Bapak terhadap diskursus atau wacana angkutan umum yaitu mobil dan motor yang berbasis online yang sekarang sudah menjadi isu kekinian terutama yang Ojol? Yang ketiga, saya ingin tanggapan Bapak atau penjelasan Bapak tentang korelasi positif antara kemacetan dan pembatasan usia kendaraan? Tiga hal itu. Kemudian kepada Pak Dian, saya ingin ada tanggapan Bapak kira-kira apa yang disarankan Bapak terhadap opsi kendaraan roda dua bila dijadikan angkutan umum yang kita tahu bersama dalam Undang-undang 22 2009 itu tidak ada? Kalau toh undang-undang ini mau direvisi kemudian kendaraan roda dua itu dijadikan angkutan umum atau tidak dijadikan angkutan umum, saya mohon ada saran-saran dari Bapak untuk bahan pemikiran kami.

Selain itu tentu karena Poksi kami sudah memberi kepercayaan kepada Sekretaris Poksi, mungkin di kesempatan selanjutkan akan ditambahkan oleh Adinda Rifqi. Demikian Pimpinan.

Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh. WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (Ir. RIDWAN BAE/F-PG): Terima kasih. Barangkali sebelum kita ke...(rekaman suara kurang jelas), saya ingin pamit dulu, karena sedianya kan harus kita berikan kepada yang aktif dulu yang hadir fisik dulu, apakah ini kita beri kesempatan kepada Rifqi sekarang atau yang hadir dulu? Yang hadir dulu Pak ya, nanti pada waktu virtual kita persilakan juga kepada mereka, kita utamakan saudara Rifqi. Terima kasih. Berikutnya Pak Hamka B. Kady. F-PG (DRS. HAMKA BACO KADY, MS): Bismillaahirrahmaanirrahiim. Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh. Yang saya hormati Pimpinan dan seluruh Anggota. Para Guru Besar dan Pakar yang saya hormati Pak Danang, Pak Dian dan Pak Prof. Sakti Adji. Izin, saya memulai dulu dari Prof. Danang. Saya sependapat bahwa latar belakang penyusunan atau perubahan Undang-undang Nomor 22 ini karena ada beberapa hal yang berkembang terutama dari tujuan dari pada undang-undang itu belum secara maksimal dapat dijalankan dengan baik, khususnya di sektor keselamatan. Menarik tadi apa yang terjadi di jalan tol, di mana satu angkutan yang melebihi tonase atau Odol, lantas sudah ditilang tetapi tetap jalan akhirnya menyebabkan kecelakaan. Ini peristiwa sebenarnya salah siapa Pak Danang?

26

Tapi menurut saya lalu lintas yang sudah mengeluarkan tilang ini seharusnya tidak menjalankan lagi atau menyetop kendaraan itu untuk tidak bergerak lagi di tempat, tapi sekarang ini perlakuan kalau tilang tetap jalan Pak. Di mana-mana ditilang tetap kendaraan itu jalan.

Nah ini yang menurut Pak Danang solusinya seperti apa? Karena yang bisa mengetahui juga itu ada jembatan apa namanya timbang ya, sebaiknya kalau melalui itu sebaiknya tidak perlu jalan di situ ditilang ya selesai berhenti di situ. Kan sedih sekali Pak dari sisi keselamatan itu, bukan lagi persoalan pada kendaraan itu menyebabkan kecelakaan, 20 kendaraan yang beruntun tadi itu Pak ya kecelakaan itu lebih ya. Nah ini juga kelemahaan dari pelaksanaan apa namanya law enforce terhadap pelaksanaan Undang-undang Nomor 22. Yang berkembang lagi tentu terkait dengan adanya sistem online ya baik roda dua maupun roda empat yang menyebabkan ada beberapa implikasi-implikasi sosial dan ekonomi. Nah dari sisi online ini saya ingin meminta penjelasan dan pandangan dari para Pakar sebab menurut saya bahwa sisi online ini apakah kita kategorikan penyedia aplikasi itu sebagai bisnis entity dalam hal ini hubungan kerja dengan para penerima apa namanya aplikasi tadi karena ini yang sering menyebabkan tidak ada yang tanggung jawab apabila terjadi kecelakaan.

Siapa yang mengasuransikan? Nasibnya para ojek pengojek itu bagaimana terhadap pajak-pajaknya? Ini mohon pandangan Pak terhadap ini karena saya pikir juga kaitannya dengan law enforce itu kaitannya dana-dasar preservasi yang dipungut oleh Kepolisian sebagai PNBP tidak pernah dialihkan untuk perbaikan-perbaikan reservasi jalan. Ini juga memerlukan pemikiran tersendiri. Khusus kepada Pak Dian Agung, ya saya sependapat dengan Ibu Wakil Ketua sepertinya kita berhadapan dengan Kakorlantas, tapi namun demikian saya tetap menghargai itu. Saya ingin menanyakan kepada Bapak karena yang urgensi kita pikirkan sekarang adalah kendaraan roda dua yang dijadikan angkutan umum.

Bapak memberikan solusi tadi itu transisi, saya belum paham itu transisi memberikan kesempatan transisi ini seperti apa ya dan berapa lama transisi itu? dan saya yakin kalau transisi itu sambil menunggu infrastruktur khusus untuk kendaraan tersebut ataukah yang lainnya itu kapan? Jadi masa transisi ini perlukah dicantumkan di dalam undang-undang? Apakah kita saklek saja bahwa apa namanya roda dua untuk umum itu tidak bisa. Nah kalau transisi seperti apa kira-kira transisinya ya? Ya itu barangkali walaupun apa namanya justifikasi tadi itu semua sudah disampaikan, itu merupakan telaahan kami sebentar, terima kasih itu atas informasinya. Kemudian yang terakhir Prof. Sakti di UNHAS, terima kasih Prof., saya alumni UNHAS tahun 1979 sealmamater dan sejawat, saya sudah pensiun

27

2010 Pak, akhirnya masuk di DPR ini. Nanti kita ketemu Pak ada beberapa hal yang ingin saya sampaikan dan ingin saya tanyakan nanti pada kesempatan lain pada saat saya berkunjung di Makassar, mohon waktunya Pak Prof. Terima kasih. Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh. WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (Ir. RIDWAN BAE/F-PG): Wa'alaikumsalam. Selanjutnya Pak Hasan Basri Agus. F-PG (Drs. H. HASAN BASRI AGUS, M.M.): Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh. Yang saya hormati Bapak Ketua Komisi V. Yang saya hormati Rekan-rekan Komisi V. Para Pakar juga kami hormati. Hadirin sekalian yang berbahagia. Ada beberapa hal pemikiran yang ingin kami sampaikan pada hari ini dan kami tentu menyimak apa yang disampaikan oleh Pak Danang tadi. Yang pertama Pak Danang ya tadi Pak Danang. Yang ingin kami sampaikan adalah beberapa pemikiran. Pertama, kalau kita lihat memang apa yang sering terjadi kecelakaan di lapangan sebenarnya itu salah dari pihak kita juga di pihak pemerintah Pak dalam hal memegang aturan-aturan dan ketentuan-ketentuan yang berlaku.

Salah satu contoh misalnya sebenarnya penambahan antara panjang jalan terutama di kota dengan kendaraan itu tidak sebanding, terbalik itu kendaraan lebih cepat tambahannya dari panjang jalan, padahal sebenarnya gunanya kendaraan roda dua atau roda empat itu dikasih nomor polisinya itu, itu dalam rangka melihat dan mengawasi penambahan kendaraan itu sendiri. Kita berbanding terbalik dengan seperti negara tetangga kita di Singapura. Kalau panjang jalan sekian, kendaraannya sekian ya sudah tidak ada tambahan lagi, ya tetapi memang kendaraan umum yang memang dalam rangka mengangkut masyarakat kita yang berada di daerah perkotaan, itu terutamanya begitu Pak. Kemudian juga di samping itu masalah jembatan timbang, tadi teman kita terdahulu mungkin sudah menyampaikan juga masalah jembatan timbang. Kadang-kadang memang petugas kita di lapangan ya itu melakukan penahanan atau apa namanya itu tilang terhadap kendaraan terutama karena tonase yang berlebih gitu, tapi di pihak lain tonasenya tidak dibongkar dan alat-alat tidak disiapkan oleh pemerintah mulai dari gudang maupun alat angkutan untuk mengeluarkan...(rekaman suara kurang jelas). Itu juga

28

kesalahan dari pihak pemerintah. Jadi ke depan ini nanti memang aturan perundangan tentang ketatnya pelaksanaannya itu nanti perlu jadi diperhatikan khusus dalam undang-undang yang akan datang. Kemudian yang selanjutnya masalah kendaraan roda dua. Saya pikir memang kendaraan roda dua ini memang tiada lain tidak pemikiran kita berdasarkan hasil pantauan kami di lapangan dan ada pertemuan dengan teman-teman dari kendaraan angkutan roda dua, mau tidak mau memang ini harus kita masukkan dalam undang-undang yang akan datang, ini dalam rangka menyerap aspirasi mereka di lapangan. Terus terang memang angkutan umum kendaraan roda dua ini terus terang banyak sekali menampung tenaga kerja di lapangan. Bayangkan ribuan kalau mereka tidak bisa bekerja di sektor itu lagi mau di kemanakan mata pencaharian mereka? Kemudian juga kami menggarisbawahi masalah pembatasan usia kendaraan. Banyak sekali kendaraan-kendaraan kita ini sudah melebihi batas usianya, padahal itu aturan-aturan itu harus betul-betul kita pegang. Itu khusus kepada Pak Dian. Kemudian juga saya mengomentari sedikit Pak Agung gitu. Pak Agung ini betul kata Bu Ketua tadi, seolah-olah kita sudah dengan Korlantas gitu Pak. Bapak ini seolah-olah ingin mengarahkan pemikiran Komisi V untuk tidak memindahkan apa yang jadi isu strategis sekarang ini. Saya pikir mungkin tidak sampak ke sana Bapak, apalagi di lebaran terakhir banyak sekali alasan-alasan yang Bapak kemukakan, padahal sebenarnya kalau semuanya itu kita laksanakan pemindahan itu saya pikir tidak ada masalah.

Itu kan masalah sistem saja yang akan kita cantum ke dalam undang-undang itu, bukan ada hubungannya dengan pengawasan dari Komisi V. Namun demikian apa yang Bapak sampaikan ya juga terima kasih ya setidak-tidaknya Bapak sudah bekerja untuk menyampaikan aspirasi itu kepada kami semua Anggota Komisi V. Terima kasih Bu Ketua dan Pak Hamka juga tadi menyampaikan itu ada penilaian saya juga. Demikian Pak Dian, Pak Danang. Terima kasih, itu saja Bu Ketua. Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP): Terima kasih Pak Hasan. Selanjutnya Pak Eddy Santana, tapi karena Pak Eddy belum ada, jadi saya persilakan Pak Suryadi Jaya Purnama. F-PKS (H. SURYADI JAYA PURNAMA, S.T.): Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh. Terima kasih Bu Ketua.

29

Rekan-rekan Anggota, para Pakar, Pak Danang, Pak Sakti Adji dan Pak Agung Wicaksono. Perkenalkan Pak nama saya Suryadi Jaya Purnama, dari Fraksi PKS, daerah pemilihan NTB II Pulau Lombok. Ada dua hal yang ingin kami sampaikan. Pertama terkait dengan ini pertanyaan dan yang kedua mungkin respon atas beberapa yang tadi dipaparkan. Pertama, ini pertanyaan bahwa dalam Undang-undang Lalu Lintas yang sudah ada sangat jelas disebutkan kendaraan roda dua bukan kendaraan angkutan umum tetapi dia adalah angkutan pribadi ya. Nah saya ingin menanyakan faktor apa yang menjadi penyebab utama sehingga roda dua itu tidak dijadikan kendaraan umum? Ya tentu bukan karena jumlah rodanya ya ini lebih kepada fungsi dari roda dua itu sendiri gitu. Apa dosa roda dua ini sehingga tidak jadi kendaraan umum kira-kira begitu. Toh dalam pelaksanaannya ya dia bisa mengangkut orang dan barang hanya saja tidak berbayar ya kalau secara legalitasnya, walaupun empiriknya ya kita tahu justru terlaksana. Nah ini kaitannya dengan yang kedua yang ingin saya sampaikan, kalau boleh saya menduga kendaraan roda dua ini tidak menjadi angkutan umum itu lebih juga karena faktor teknis ya seperti keselamatan, kemudian juga katakanlah fasilitas-fasilitas lain sebagaimana standar pelayanan minimum untuk publik gitu. Nah di sini lebih juga karena faktor tidak ada sinergi dengan kementerian lain.

Satu contoh misalnya kita membuat ketentuan tentang pembatasan kecepaatan, ya anggap saja jalan yang paling lancar itu jalan tol itu juga ada pembatasan kecepatannya, tapi pemerintah mengeluarkan izin kendaraan yang boleh dikatakan tidak ada batas kecepatan. Artinya pemerintah mengizinkan sesuatu yang ilegal. Ada motor dengan kecepatan sampai di atas 200KM per jam, padahal tidak ada jalan yang membolehkan kecepatan di atas itu.

Lalu untuk apa kita memproduksi barang, mengizinkan menjual barang

yang boleh kecepatan itu. Nah ini tidak ada sinergi antara kementerian atau lembaga di dalam kebijakan. Nah mungkin ini perlu diatur misalnya kendaraan roda dua yang boleh dijual boleh dapatkan izin nomor polisi atau nomor kendaraan itu adalah yang memang memenuhi standar keamanan baik itu kecepatan misalnya. Kan ada balap liar, kenapa ada balap liar, karena memang kendaraan yang dijual bebas dengan kecepatan, kecuali mungkin untuk kendaraan sport, kendaraan-kendaraan seperti yang khusus nah itu ada izin berbeda dengan nah itu satu contoh, belum lagi yang lain-lain ya. Nah berikutnya mengenai sanksi. Ya saya kira sanksi ini memang perlu dibagi nanti. Ada sanksi yang diberikan karena ada pelanggaran administrasi itu ya, seperti sekarang ada pelanggaran administrasi mungkin mereka hanya

30

ditilang tapi boleh jalan pada waktu tertentu sampai rumah atau mungkin jangka waktu tertentu dia tidak boleh jalan, tetapi ada sanksi yang diberikan akibat pelanggaran fisik.

Misalnya tadi Odol ya kelebihan beban, kelebihan dimensi atau karena kelengkapan kendaraan itu tidak memenuhi spesifikasi keamanan, ya jangan dizinkan jalan langsung harus distop. Kalau pelanggaran administrasi aspek keselamatannya terpenuhi hanya misalnya tidak punya suratnya mati misalnya ya mungkin boleh jalan, tapi ketika dia tidak punya spion misalnya atau tidak melampaui ukuran ya ini tidak boleh jalan tilangnya harus berbeda dan sanksi juga sepertinya perlu sanksi akumulasi. Pelanggaran yang sama dilakukan oleh kendaraan yang sama ya jangan kartu kuning terus, kan harus kartu merah, karena ini juga sering diulang-ulang pelanggaran itu oleh orang yang sama. Nah itu mungkin beberapa pemikiran. Selanjutnya tentang SIM ya, tadi kewenangan SIM dan identifikasi kendaraan dan apa namanya yang berwenang siapa gitu. Tadi ada dua saya tangkap yang jadi alasan utama pertama adalah faktor teknis, kesediaan SDM, kesediaan peralatan, organisasi dan lain sebagainya. Saya kira ini tidak boleh kita kesampingkan karena toh juga SDM yang ada kan tinggal dialihkan misalnya kalaupun kebijakan kita pindah ke Perhubungan, alat juga tinggal dipindahkan seperti memindahkan misalnya kewenangan SMA dulu di kabupaten, begitu pindah ke provinsi tidak dibubarkan SMA itu, hanya dipindah. Dan yang kedua tadi disampaikan tentang fungsi Kepolisian sebagai bagian dari kekuasaan eksekutif. Kita tidak mengeluarkan fungsi Kepolisian sebagai bagian kekuasaan eksekutif karena Kementerian Perhubungan juga eksekutif gitu. Jadi ini masalahnya bukan pada hal-hal itu, adapun yang lain-lain tadi saya kira ini justru perlu mendapatkan kajian ya karena efektivitas dari instansi yang mengeluarkan izin dan pengawasan selayaknya itu dipisah ya, karena mungkin sebagaimana yang lain katakanlah kalau di sektor kehutanan yang mengeluarkan surat sahnya hasil hutan bukan Kepolisian, yang mengawasi polisi juga kalau tidak punya surat boleh ditangkap begitu.

Demikian juga hasil laut yang mengeluarkan Kementerian Perikanan Kelautan, yang ngawasi ya Polisi gitu, tapi kenapa kok di sektor perhubungan semuanya di ada di Kepolisian. Saya kira ini perlu artinya apa yang dipaparkan tadi oleh Pak Prof kenapa tidak berlaku di sektor-sektor lain, kenapa di sektor perhubungan ini argumentasi itu muncul gitu. Kalau memang seperti itu argumentasinya harusnya semua perizinan itu ada di Kepolisian karena fungsi eksekutif begitu. Saya kira itu tanggapan saya Bu Ketua, terima kasih. Saya kira memang masih banyak, cuma seperti biasanya kalau dengan Pakar kita jangan banyak bicara ya kita perlu banyak mendengar gitu. Terima kasih. Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI/F.PPP) :

31

Terima kasih Pak Suryadi. Pak Eddy Santana sudah ada? Silakan Pak Eddy. F-P.GERINDRA (Ir. EDDY SANTANA PUTRA, M.T.): Terima kasih. Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh. Pimpinan yang saya hormati dan seluruh Anggota Komisi V baik yang hadir fisik maupun virtual. Yang saya hormati Pak para pembicara, khususnya yang hadir fisik Pak Danang. Sehat Pak ya? Lama tidak ketemu Pak. Hadirin yang berbahagia. Jadi kalau saya hanya ingin menyikapi ada dua hal. Yang pertama masalah terminal Pak. Nah ini terminal ini saat ini gitu terminal tipe A itu ditarik ke pusat gitu kewenangannya. Apakah ini saya belum baca persis rancangan undang-undang ataupun Undang-undang Nomor 9, tapi saya melihat begini, apakah dengan ditariknya terminal tipe A menjadi kewenangan pusat nanti akan lebih baik kinerjanya?

Saya berpendapat ini belum tentu, karena sekarang yang terjadi adalah misalnya bus-bus penumpang itu yang operatornya dilaksanakan oleh swasta antar provinsi katakanlah, nah ini punya terminal sendiri-sendiri, dari dulu sudah lakukan. Pada gilirannya pada akhirnya terminal-terminal kita itu di banyak tempat gitu ya, terutama yang saya lihat di kota saya itu terminal tipe A Karya Jaya di Banyuasin...(rekaman suara kurang jelas) gitu ya kosong Pak, benar-benar kosong. Satu pun tidak ada itu bus antar provinsi yang masuk ke situ, antara kabupaten dalam provinsi juga tidak ada itu.

Nah bagaimana ini selanjutnya ini pengaturan ini di undang-undang revisi undang-undang ke depan, termasuk juga masalah timbangan Pak. Timbangan ini kalau kita perhatikan tidak ada Pak yang dilarang, tidak ada yang disuruh turun. Kelebihan muatan itu tidak ada yang ini, karena apa, fasilitas timbangan juga kita sangat kekurangan.

Kalau pun kita akan menegakkan aturan misalnya jalan ini jalan

nasional ataupun jalan provinsi disesuaikan dengan kelas jalan tekanan gandar 10 ton, 8 ton, kelas 1, kelas II dan lain sebagainya , itu konsekuensinya di timbangan ketika itu mobil masuk ke sana kelebihan barang harus diturunkan, nah turun barang itu ditaro di mana? Karena tidak ada gudangnya di situ gitu yang representatif. Nah saya berpikir juga kenapa kita ini sulit sekali gitu ya membuat aturan tetapi di salah satu pihak gitu industri kita diperkenankan.

Kita mengimpor mobil juga sudah teknologinya sudah lebih dari aturan-

aturan yang kita buat. Nah kenapa tidak ke depan kita yang mempersiapkan

32

teknologi itu ya, termasuk juga kekuatan jalan itu harus kita tingkatkan gitu sehingga tidak ada batasan lagi, kalau ada batasan lebih tinggi gitu. Sekarang ini sudah 60 ton Pak truk barang itu ya yang lewat. Kalau 30 ton itu sudah biasa itu. Apakah ini kita persiapkan dalam revisi Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan ke depan ini saya kira harus dimasukkan.

Dan yang selanjutnya masalah Ojol Pak, nah ini juga harus diatur kalau

roda empat ya kita jelas harus mengakomodir ini gitu. Kita tidak bisa juga apa sekarang melarang ataupun menghindari kemajuan teknologi di bidang IT ya. Nah hanya yang jadi masalah ini adalah roda dua.

Nah roda dua menyangkut keselamatan penumpang nah ini harus hat-

hati kita, apakah masih diperkenankan atau kita tolak, tetapi masih bisa jalan, misalnya ada perusahaan-perusahaan online ini yang mengelola roda dua itu bisa juga masih melakukan untuk mengantar barang gitu surat atau barang, termasuk juga uang misalnya kiriman-kiriman, Gofood misalnya kan, makanan dan sebagainya. Nah ini ke depan harus juga dimasukkan dalam aturan ini.

Nah pertanyaan saya sumbang saran juga Pak dan teman-teman,

bagaimana kalau roda tiga, roda tiga mungkin lebih aman, kalau roda dua tadi kalau sambil melihat mobile phone ya kan nah ini bisa berbahaya. Kalau roda tiga sejarah kendaraan roda tiga ini sudah mulai dari 100 tahun yang lalu gitu. Jadi ada merk-merk terkenal juga membuat kendaraan roda tiga, termasuk Mercedes benz ya.

Nah saya kira ini juga ke depan misalnya ada modifikasi misalnya roda

dua, sepeda motor dijadikan roda tiga atau bisa juga roda empat nah bagaimana ini urusannya gitu ya. Nah saya melihat contoh juga di Kamboja ya. Kamboja itu roda dua tapi menarik kereta, kereta di belakangnya dan bisa empat orang isinya gitu panjang. Nah hal seperti ini bukan tidak mungkin terjadi juga di kita gitu kan.

Nah terakhir Pak, masalah angkutan umum dalam Kota, angkutan

massal dalam kota, nah ini kita harus betul-betul membantu gitu ya kota-kota di Indonesia ini saya kira saya lihat kita perhatikan juga belum ada yang berhasil di luar Jakarta.

Di Jakarta busway-nya yang mengadopsi juga dari kota lain Colombia

kalau tidak salah, saya juga sudah melihat-lihat sampai ke Kuritiba. Kuritiba adalah angkutan penumpang kota yang terbaik di dunia katanya saya datang ke situ ya sepertinya dan memang kelebihannya hanya halte-halte saja gitu, belum kelihatan juga itu bisa memecahkan apa keruwetan atau kemacetan lalu lintas.

Nah ini Pak saya dulu sudah mencoba Pak juga dengan Pak Danang

saya ada masukan masuk sehingga di Palembang itu ada Trans Musi yang saya berani menyatakan Nomor 1 di luar Jakarta dulu, tapi ternyata umurnya sebentar juga Pak. Sekarang mungkin nomor terbelakang juga sekarang. Nah ini karena pembinaan kita itu masih sangat kurang, bagaimana manajerialnya,

33

bagaimana juga teknologinya gitu kan, nah ini harus betul-betul pengadaan transportasi perkotaan ini didukung oleh pemerintah pusat juga di termasuk anggarannya di DPR RI ini.

Terima kasih saya kira ini masukan, saya belum masuk ke yang lain

kewenangan, nanti kita bicara lagi. Terima kasih. Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh.

KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP) : Terima kasih Pak Eddy Santana. Silakan Pak Jhoni Allen dari Fraksi Demokrat. F-PD (DRH. JHONI ALLEN MARBUN, M.M.): Terima kasih Pimpinan. Saya coba transportasi ini kan ada transportasi pribadi dan ada transportasi umum. Nah transportasi pribadi juga ada sekarang ini menjadi problem ada roda dua, roda tiga dan roda empat. Nah ini juga bisa diatur ya. Nah bagaimana kalau transportasi pribadi masuk kepada menjadi transportasi umum...(rekaman suara kurang jelas). Nah transportasi umum ada yang menyangkut transportasi orang atau penumpang dan transportasi barang. Nah tentunya ini harus dispesifikasi dan untuk...(rekaman suara kurang jelas) tuntutan zaman sekarang. Nah khusus yang menyangkut banyak kendaraan lain yang menyangkut transportasi barang khususnya yang Odol, saya setuju bahwa tidak hanya tindakan administrasi harusnya ada penegakkan. Katakanlah tidak ada penampungan, paling tidak kendaraan berikutnya apanya itu kelebihannya itu diinikan ditinggalkan supaya dibawa oleh kendaraan yang berikutnya, kenapa, pada saat kapan dia ditilang atau di daerah mana dia, tidak mungkin juga gudang dari setiap tempat, tapi ambilah kendaraan itu sanksinya ya, kendaraannya harus datang untuk mengambil apa dari pada kelebihan barang.

Itu saya kira secara apa sistematika dari pada pola-pola transportasi ini bagaimana transportasi pribadi masuk menjadi transportasi umum, ini juga menjadi persoalan tersendiri ya. Ini harus tegas dan saya kira dalam masalah undang-undang tidak ada disebutkan masa transisi ya, sesuai dengan pertumbuhan perkembangan kalau memang sudah perkembanganya kita ubah, tidak ada dalam undang-undang yang saya tahu masa transisi sekian itu tidak ada, tetapi begitu tuntutan zaman berubah baru kita kaji bahwa ini ada perubahan-perubahan. Itulah antara lain undang-undang yang ini kita coba kaji ulang. Yang berikutnya adalah soal kewenangan. Kewenangan ini kalau disatu lembaga antara pelaksanaan dan pengawasan ini kurang sehat, di

34

manapun dalam aturan manapun dalam konteks pelaksana adalah pelaksana, pengawasan harus pengawasan, artinya harus dua lembaga yang berbeda yang Pimpinannya juga berbeda. Nah tetapi kalau itu di dalam satu atap ini susah ya, dia yang ngawasin, dia yang melakukan pelaksanaan secara...(rekaman suara kurang jelas), dia juga yang ngawasin, ini susah ngontrolnya, sangat sulit dan mari kita lihat ya toh yang terjadi di lapangan.

Oleh karena itu saya minta para pakar seperti ya mohon maaf ya sedikit saya menyinggung...(rekaman suara kurang jelas) ya ini Pakar Dian Agung Wicaksono sebagai hukum tata negara dengan alasan masa lalu, sejarah masa lalu saja dia, padahal kita bicara masa kini dan masa mendatang, alasannya saya lihat dengan undang-undang ini segala macam, ini masa lalu itu, karena masa lalu belum ada masalah karena jumlahnya sedikit dan segala macam, sekarang masa kini dan masa yang akan datang di mana tuntutannya dan kondisinya sudah tidak sesuai, saya kira itu, itu poin-poinnya.

Oleh karena itu oleh para Pakar ini harus memberikan apa namanya

kepakarannya sesuai dengan kebutuhan-kebutuhan masa kini dan masa datang dan kondisi di lapangan itu, itu sebetulnya poin penting untuk kita dengar ya sehingga itulah yang kita buat menjadi rumusan kebijakan di dalam membuat undang-undang itu sendiri.

Jadi kita perlu, jangan dari pakar kita sudah seolah-olah ada semacam

wah ini menurut saya sudah tidak benar ya, saya sayangkan sebagai dari seorang pakar apalagi dari satu perguruan tinggi besar di Indonesia ini ya dari Gadjah Mada ya saya sangat salut dengan Universitas Gadjah Mada, tapi kalau sampai dia melakukan saya baca loh ini kok alasan-alasannya sangat alasan-alasan yang kronologis sejarah, bukan alasan-alasan yang apa visual alasan-alasan yang sangat prespektif di dalam permintaan dan tuntutan zaman itu sendiri. Saya kira kenapa, karena kenapa kita mengubah dari pada berbagai undang-undang, karena memang zamannya sudah berubah, tuntutannya sudah berubah itu intinya, kalau tidak ya tidak perlu ada perubahan undang-undang, itu saya kira demikian Pimpinan untuk sekedar katakanlah masukan untuk bisa kita lebih nanti fokus ke dalam pembahasan Undang-undang Jalan Umum dan Lalu Lintas ini. Demikian Pimpinan terima kasih. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI /F.PPP): Terima kasih Pak Jhoni Allen. Saya persilakan kepada Pak Bambang Suryadi dari PDI Perjuangan. F-PDIP (BAMBANG SURYADI, S.H., M.H.): Terima kasih Pimpinan. Bismillaahirrahmaanirrahiim. Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh.

35

Selamat sore. Salam sejahtera. Pimpinan, Bapak Ibu Anggota Komisi V yang saya hormati. Para Pakar khususnya yang hadir di sini Pro. Danang. Yang pertama, saya berharap sebenarnya setiap pakar ini sudah memberikan gambaran pasal-pasal mana yang harus diubah dikurangi dan ditambahkan. Itu yang pertama. Kalau kita bicara urgensi undang-undang ini harus diubah, sudah pasti dengan keadaan yang sekarang kaitannya dengan Ojol harus kita masukkan di dalam Rancangan Undang-undang Lalu Lintas Jalan dan tadi disampaikan oleh beberapa pakar bahwa yang paling membahayakan soal keamanan dan kenyamanan di jalan bagi angkutan barang itu rata-rata overload, yang pasti beresiko.

Jadi penekanan yang tadi disampaikan Prof. Danang soal sanksi, saya sangat setuju sekali, karena itu sangat beresiko sekali. Beberapa pendahulu pembicara pendahulu tadi sudah menyampaikan kalau pelanggaran sifatnya administratif tidak akan membahayakan bagi orang lain boleh, artinya setelah ditilang mereka boleh jalan, tetapi apabila itu beresiko akan membahayakan baik kenyamanan di jalan raya maupun keamanannya ya harus top di mana di saat ada pelanggaran di situ mereka harus berhenti, tetapi resikonya kita bagi pemerintah harus menyiapkan tempat ya kalau jembatan timbang harus ada gudang dan lain sebagainya-dan lain sebagainya, ini kesiapan kita soal infrastruktur. Jadi perubahan terhadap Undang-undang Lalu Lintas Jalan ini secara otomatis dibarengi dengan infrastruktur-infrastruktur pendukung yang lain.

Memang perlu pertimbangan yang matang soal kendaraan roda dua dijadikan angkutan umum, karena angkutan umum aspek satu yang pertama itu sudah pasti soal keamanan dan kenyamanan. Kalau dia sebagai angkutan barang atau angkutan orang kendaraan roda dua, sudah pasti dari resiko keamanan dan kenyamanannya itu pasti kurang, itu menurut saya pandangan yang perlu menjadikan sebuah pertimbangan, walaupun ini sebuah tuntutan keadaan yang harus kita pertimbangkan.

Yang kedua kaitan isu soal siapa yang menggulirkan saya tidak

mengatakan itu, soal kewenangan tadi soal SIM dan apa namanya regiden. Balik lagi pertama dalam situasi ini pendapat saya, dalam situasi yang kita lagi secara ekonomi dan lain sebagainya lagi kondisinya yang sedang tidak baik, kalau kita berbicara hari ini ada yang mengatakan bahwa ini antara pelaksana dan pengawas menjadi satu. Kalau kita alihkan kita bicara pada hari ini sebuah infrastruktur yang besar harus disiapkan. Saya tidak mengutip apa yang disampaikan oleh Pak Dian dari UGM, tetapi apapun bentuknya segala sesuatu itu harus betul-betul disiapkan.

Pertama infrastruktur, saya membuka beberapa catatan dari kawan-

kawan pendahulu apakah di Komisi ini atau di Komisi lain, yang tiba-tiba ada muncul pasal siluman karena di belakangnya adalah sebuah proyek raksasa

36

pengadaan infrastruktur dan lain sebagainya. Saya berharap pemikirannya kita tidak ke sana.

Yang kedua, apakah ini menjadi kewenangan kita mengubah Undang-

undang Kepolisian, karena di dalam Undang-undang Kepolisian salah satu Tupoksi dari Polisi adalah melaksanakan pembuatan SIM dan pencatatan regiden tadi. Ini yang menjadi pertimbangan menurut saya yang menjadi dipertimbangkan oleh kawan-kawan di Komisi V, karena perubahan Undang-undang Kepolisian jelas sudah pasti bukan kewenangan di Komisi V, bukan mitra kita Polisi ini. Polisi menjadi mitra kita hanya urusan yang di atas jalan.

Itu yang menurut pendapat saya Pimpinan urgensi terhadap

pembahasan Rancangan Undang-Undang Lalu Lintas Jalan itu masukan saya dan terakhir saya berharap pada pertemuan mendatang kita sudah dapat menerima masukan mana-mana pasal yang harus ditambahkan ataupun mana-mana pasal yang harus dikurangi dengan beberapa argumentasi ataupun alibi yang disampaikan oleh para Pakar. Saya rasa demikian, terima kasih kurang lebih mohon maaf, saya akhiri. Wabillaahittaufik Walhidayah, Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh. KETUA RAPAAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP) : Terima kasih Pak Suryadi. Sekarang yang virtual ya sudah ya oh Pak Gatot silakan Pak Gatot, saya pikir Pak Gatot virtual. F-PG (DR. H. GATOT SUDJITO, M.Si.): Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh. Ibu Pimpinan Rapat, Wakil Ketua, Pak Ketua Komisi V, Anggota yang sangat kami hormati dan Pak Danang ya Prof. Danang ya dan Prof. Dian Agung dan Kawan-kawan yang mengikuti rapat ini dengan secara virtual. Mohon izin saya lebih dahulu untuk menyampaikan. Bapak Ibu sekalian, terutama para Pakar, saya memberi catatan ini saya telepon-telepon di Jawa Timur, potretnya di Jawa Timur itu karena saya Dapil Jawa Timur Pak VII, di sana melihat kan bahwa roda dua saja di sana itu menunjukkan 12.000.000 ya sepeda motor di Jawa Timur itu 12.000.000. Kemudian yang namanya roda empat itu adalah Dua Juta Enam Ratus. Kalau kita ranking itu Jawa, itu adalah Jakarta Nomor 1, berarti di atas Jawa Timur, kemudian kedua adalah Jawa Barat, ketiga adalah Jawa Timur, dan ketiga adalah Jawa Tengah.

Jawa Timur dengan angka sekian Pak itu APBD-nya BBN-KB, PKB, BBN-KB itu sekitar apa namanya 5,7 Triliun. Nah sayangnya kalau potret ini saya melihat Jawa Timur saja 5,7 Triliun itu tidak seimbang artinya itu

37

mestinya adalah itu pajak dari kendaraan bermotor itu mestinya adalah untuk dikembalikan adalah kelaikan jalan mestinya begitu, tetapi rata-rata sampai nasional itu adalah pajak kendaraan bermotor itu untuk membiayai yang namanya mulai pendidikan sampai kesehatan, subsidi silangnya jalan. Saya melihat bahwa pergerakkan ini data ini yang di Jawa Timur itu 14.000.000 itu yang saya sampaikan itu Gaikindo itu adalah kendaraan roda empat dan selanjutnya dan roda dua adalah AISI yang itu adalah data itu dari situ per Mei 2020.

Nah oleh karena itu saya melihat potret ini bagaimana model transportasi massal, grand transportasi massal kita itu bagaimana? Apakah dibiarkan begitu saja, kita ini menikmati menjadi marketnya Jepang sepeda motor itu dan sebagainya, kalau itu jalan keluar karena ketersediaan ruas dan panjang jalan kita tidak memadai Pak, itu menjadi gambaran yang kita ingin jelas bahwa apalagi kalau kita lihat jalan kita antara trailer, truk, mobil, sepeda motor dan sepeda panjat itu jadi satu, ini kan sesuatu transportasi yang tidak manusiawi dan yang inshaAllah kalau ada tabrakan pasti yang mati itu yang sepeda motor dan sepeda panjat itu, itu pasti mati kalau yang pakai mobil ada yang kejepit ada yang, tapi yang pasti mati itu adalah sepeda motor. Makanya angka Laka itu terbesar adalah sepeda motor. Apakah kita tetap bersikukuh bahwa angkutan sepeda motor itu adalah menjadi angkutan transportasi yang kita legalkan.

Apakah kita menikmati yang namanya marketnya Jepang yang sekian

Gaikindo itu lomba, makanya orang Dispenda mengatakan Dispenda di Jawa Timur mengatakan Mas semakin macet, semakin APBD kita naik. Kalau potret itu yang terjadi, maka ini kita tidak nyaman memberikan pelayanan publik dan negara sebetulnya harus hadir. Saya melihat bahwa angkutan massal yang kaitan sepeda motor itu satu orang itu bisa artinya satu rumah itu bisa lebih dari tiga sepeda motor ada bahkan yang empat dan sebagainya, ke sepeda motor itu orang bangun tidur di desa itu sepedanya sudah di sebelah tempat tidur, dia naik ke sawah, kemudian dia mau belanja dan sebagainya, pulang itu langsung ke tempat tidur lagi, ini potret kita. Nah ini mari kita atur gambaran-gambaran itu. Kalau sepeda motor itu yang begini, keluar semua pada saat hari lebaran misalkan hari raya yang jelas mobil tidak akan mendapatkan tempat kelaikan. Kita berbangga bahwa pemerintah telah melakukan pembangunan tol, tetapi ruas dan panjang jalannya itu sangat terbatas dan di samping itu tol yang kita miliki itu dengan apa namanya harus bayar biaya mahal maka yang ke sana yang terbatas. Terus yang terakhir adalah masalah overload yang truk-truk yang kelebihan angkutan. Jembatan timbang itu mestinya salah satunya untuk pengendalian, tetapi dengan alasan apa ditarik ke pusat akhirnya jembatan timbang itu tidak efektif. Kemudian dengan alasan bahwa pengusaha akan rugi kalau itu akan diatur sedemikian rupa dengan sanksi-sanksi maka dia mengatakan lebih baik angkutan kelebihan itu dibagi dengan ruas roda,

38

apakah ini ada kajian bahwa itu akan memberikan jaminan bahwa jalan itu tidak rusak? Kerusakan jalan itu mahal, mahal sekali. Oleh karena itu saya masih berpendapat bahwa langkah yang paling penting adalah di jembatan timbang itu menjadi salah satu kunci untuk menghentikan kelebihan-kelebihan muatan. Sanksinya harus tegas, harus berat dan konsisten. Kemudian ada ketersediaan tadi kawan Pak Bambang Suryadi tadi sudah mengatakan perlu itu adalah gudang, distop, sebetulnya betul distop itu tidak boleh berangkat kelebihan itu, kalau misalkan dengan pertimbangan ekonomi distop timbangannya kelebihan, ya itu yang diturunkan adalah barang-barang yang kelebihan muatan itu. oleh karena itulah saya ingin sampaikan bahwa potret gambaran kita mau apa ini?

Gambaran kita ke depan ini transportasi kita itu begitu, apakah itu menikmati kita ini secara ini dijajah dan itu marketnya seluruh kendaraan-kendaraan bermotor Jepang, kalau itu kejadiannya begitu, tidak ada transportasi massal yang harus kita urus dengan baik, maka tidak mungkin itu bisa terjadi satu kenyamanan padahal rakyat itu membayar pajak itu untuk diatur untuk diberikan kenyamanan agar transportasi itu lancar, sehingga transportasi itu adalah sebuah keniscayaan pengungkit perekonomian kita. Saya pikir itu Pak Profesor, Pak Profesor kami ingin mendapatkan pandangan-pandangan tetapi ril itu jumlah kendaraan bermotor itu tidak sepadan dengan ruas dan panjang jalan-jalan kita. Apalagi saya tegaskan bahwa jalan di Indonesia misalnya di Jawa Timur itu tidak manusiawi karena apa ya itu tadi sepeda-sepeda motor, truk, sedang itu jadi satu. Terima kasih. Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP) : Terima kasih Pak Gatot. Sekarang saya berikan kepada yang virtual, Pak Rifqi, silakan Pak Rifqi. F-PDIP (H.M. RIFQINIZAMI KARSAYUDA, S.H.): Terima kasih Bu Pimpinan. Bismillaahirrahmaanirrahiim. Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh. Selamat sore. Salam sejahtera untuk kita semua Pimpinan Komisi V para Anggota Komisi V DPR RI yang saya hormati dan saya muliakan.

39

Prof. Danang, Prof. Aji dan Mas Dian para Pakar yang pada kesempatan siang hingga sore hari ini membersamai kami dan telah memberikan pencerahan akademik kepada kami semua di Komisi V DPR RI dalam rangka penyusunan Rancangan Undang-Undang tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Pertama, saya mau bicara soal...(rekaman suara kurang jelas) soal isu paling seksi di pembahasan RUU LLAJ ini dan membuat Adinda saya Adinda Dian ini kalau wajahnya lebih mudah dari saya Mba Neng, tidak tahu kalau aslinya ini karena lihatnya virtual. Tadi cukup mendapatkan pertanyaan-pertanyaan kritis dari berbagai Anggota Komisi V DPR RI. Saya memahami kenapa Mas Dian memiliki sudut pandang atau argumentasi hukum seperti itu karena Mas Dian ini adalah Dosen Hukum Tata Negara. Hukum Tata Negara itu dalam bahasa internasional disebut dengan contitutional law, hukum konstitusi. Sedangkan makna dari konstitusi itu sendiri adalah sumber hukum tertinggi dalam sebuah negara. Tidak ada hukum yang lebih tinggi dari konstitusi dan yang kita bahas hari ini adalah rancangan undang-undang yang derajatnya tentu di bawah konstitusi, karena itu izinkan saya bicara pada aspek konstitusionalitas dari apa yang tadi kita bicarakan. Pertama, kalau kita ingat sejarah saya membuka Risalah Pembentukkan Undang-undang 22 Tahun 2009 tentang LLAJ ini bahwa perdebatan soal kewenangan antara Kepolisian dan Departemen Atau Kementerian Perhubungan ini adalah wacana lama yang berulang-ulang terus disuarakan sampai dengan normanya ditutup penegasan bahwa tetap di Kepolisian.

Lalu setelah norma itu ditegaskan di dalam Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009, upaya-upaya konstitusi warga negara untuk menggugat konstitusionalitas norma itu juga beberapa kali dilakukan ke Mahkamah Konstitusi, lalu Mahkamah Konstitusi juga telah mengeluarkan beberapa putusan, yang salah satu putusan Mahkamah Konstitusi adalah Putusan Nomor 89/PUU/2015 yang kira-kira menegaskan dalam pertimbangan hukumnya bahwa pelimpahan kewenangan itu tidak menyelesaikan masalah, justru menimbulkan beberapa masalah karena ada kontradiksi kewenangan jika itu diberikan. Kita ambil contoh kalau itu diberikan kepada Kementerian Perhubungan misalnya, urusan perhubungan itu salah satu urusan yang didesentralisasikan, karena itu kita harus mengurus dulu urusan sentralisasi dan desentralisasi urusan perhubungan, akan ada perdebatan nanti mana wilayah kementerian, mana wilayah Dinas Perhubungan Provinsi, dan mana wilayah Dinas Perhubungan Kabupaten Kota, dan itu oleh 9 Hakim Mahkamah Konstitusi yang dipercayakan oleh Presiden, dipercayakan oleh Mahkamah Agung dan DPR dan diangkat sumpahnya oleh Presiden sebagai mereka yang dipercayai memiliki kemampuan konstitusional sudah diputuskan beberapa kali terkait hal itu. Yang kedua, Mahkamah Konstitusi juga dalam pertimbangan hukumnya memberikan satu pesan...(rekaman suara kurang jelas) kepada

40

kita bahwa yang terpenting adalah sekarang soal peningkatan kualitas pelayanan, termasuk kalau mau kita gugat juga soal penegakkan hukum. Nah karena itu kalau tadi Mas Dian tadi bicara soal itu, saya sebagai orang yang pernah belajar Hukum Tata Negara memaklumi betul rasionalisasi konstitusionalitas itu, karena itu Mas Dian pada saat Badan Keahlian DPR RI menyajikan naskah akademik terkait dengan RUU ini dan kemudian memperbandingkan dengan puluhan negara di dunia yang hampir mendapat kesimpulan bahwa sebagian besar negara terjadi pemilahan kewenangan antara Departement of Transportation atau Ministry of Transportation dengan Kepolisian saya katakan dalam studi ilmu hukum perbandingan hukum antar negara itu harus adil melihat karakteristik hukumnya, bentuk negara dan sistem pemerintahnya harus jelas, jangan sampai kita negara kesatuan memperbandingkan dengan negara federal. Kita sistemnya pemerintahan kita republik, diperbandingkan dengan sistem pemerintahan yang lain. Jadi Adinda tenang saja, hari ini saya menjadi pendukung Adinda dalam konteks ini dalam konteks argumentasi hukum, dalam konteks argumentasi konstitusionalitas kita dan kita ingin mempertahankan ini karena Mahkamah Konstitusi sudah beberapa kali memutuskan dan saya kira mestinya perdebatan ini tidak perlu kita ulang-ulang lagi dalam rangka pembahasan Rancangan Undang-Undang tentang LLAJ. Jadi banyak isu yang lebih strategis dan tidak menguras energi kita karena saya pikir kalau ini nanti dibawa ke Mahkamah Konstitusi lagi saya berani bertaruh inshaAllah Mahkamah Konstitusi akan konsisten dengan putusan-putusan tersebut. Yang kedua, saya tertarik dengan apa yang dibicarakan oleh Prof. Danang Parikesit dan Prof. Adji tadi terkait dengan bagaimana kita menggunakan dana preservasi yang merupakan amanah dari Undang-undang Nomor 22 tahun 2009 yang itu merupakan bagian dari PNBP. PNBP sebagaimana kita ketahui Penerimaan Negara Bukan Pajak dalam konteks preservasi jalan itu berasal dari pajak kendaraan bermotor, bea balik nama kendaraan bermotor, pajak bahan bakar kendaraan bermotor, retrisbusi dan hal-hal lain yang terkait dengan penggunaan lalu lintas jalan dan sumber lain yang didapatkan dari penggunaan...(rekaman suara kurang jelas) jalan selain jalur lalu lintas umum. Ini di dalam Undang-undang tentang LLAJ yang berlaku sekarang sudah jelas ditegaskan di Pasal 31, Pasal 32 dan seterusnya bahwa dana preservasi jalan yang berasal dari PNBP itu bisa dikelola dalam rangka preservasi jalan dan yang bertanggung jawab adalah Menteri di bidang jalan.

Menteri di bidang jalan itu dalam keterangan atau penjelasan dari undang-undang ini adalah Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Kendati demikian, sampai dengan saat ini persoalan ini tak kunjung implementatif, karena Peraturan Pemerintah terkait dengan ketentuan preservasi jalan yang dananya berasal dari PNBP itu belum dilakukan. Nah pertanyaannya adalah apakah kita ingin memperteguh persoalan ini dalam ranah undang-undang atau kita memperteguhnya dalam produk hukum yang lain? Saya sepakat bahwa ini harus diteguhkan dalam konteks

41

undang-undang, karena apa, karena ini multi stakeholders dan melibatkan banyak pihak.

Kalau ini tidak ditegaskan di dalam undang-undang, maka kemudian tadi Pak Gatot cerita dan teman-teman lain saya kira juga punya data yang saya jujur tidak punya data berapa besar dana PNBP itu per tahun yang dikutip oleh Kepolisian. Dana itu saya yakin triliunan rupiah yang itu mestinya bisa digunakan untuk preservasi jalan secara cepat di seluruh wilayah di Republik Indonesia ini, bukan hanya jalan nasional yang dikendalikan oleh Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, tetapi juga jalan pada level provinsi, pada level kabupaten kota, bahkan pada level jalan lingkungan. Nah rancangan undang-undang ini ke depan menurut saya adalah bagaimana kita bisa mengatur persoalan ini dengan baik, menggunakan dana ini dengan efektif, akuntabel dan bertanggung jawab, dan Komisi V DPR RI adalah yang paling tepat untuk menjadi pengawas dari kontek-kontek ini. Kita sepakat betul bahwa penggunaan dana yang tidak kecil ini juga sebetulnya harus dikembalikan kepada hak-hak rakyat. Rakyat yang menggunakan jalan baik menggunakan kendaraan bermotor itu dikutip dananya melalui berbagai macam administrasi tadi yang saya sebutkan dan karena itu kemudian dia mestinya mendapatkan hak ketika ada persoalan-persoalan terkait dengan infrastruktur jalan itu melalui dana preservasi. Yang terakhir, saya ingin bicara terkait dengan angkutan umum online atau daring. Tadi ada persoalan-persoalan yang telah dikemukakan oleh para pakar bahwa angkutan umum online atau daring ini tidak sekedar urusan transportasi. Kita memahami pada pihak yang lain ada persoalan tentang information technologi atau teknologi informasi. Kita paham juga pada wilayah yang terakhir ada persoalan penegakkan hukum karena jika terjadi pelanggaran-pelanggaran hukum terhadap ketentuan lalu lintas misalnya, maka sampai dengan saat ini ada kekosongan hukum di situ untuk kemudian menjerat para pelaku-pelaku angkutan umum online ini untuk bisa dilakukan penegakkan hukumnya. Nah karena itu ini menjadi penting bagi kami untuk mengkaji di Komisi V DPR RI dalam rangka pembentukkan RUU LLAJ ini, agar kemudian angkutan umum daring atau online ini bisa kita atur sedemikian rupa dan bisa menyentuh beberapa persoalan tadi transportasi, IT dan penegakkan hukum.

Dan karena itu saya kira yang tidak kalah penting dalam konteks angkutan umum online ini kita harus melindungi warga negara kita, bukan hanya mereka yang menjadi konsumen atau penggunanya tetapi juga para pekerjanya, karena para pekerja dalam kontek angkutan umum online itu tidak dilindungi berdasarkan hukum ketenagakerjaan atau kontraktual berbasis ketenagakerjaan. Mereka menerima upah, mendapatkan pekerjaan, bekerja pada waktu yang jelas, ada perjanjiannya tetapi mereka tidak masuk dalam kontek itu dan mereka ini jumlahnya semakin hari semakin banyak dan karena itu saya kira tugas kita bersama untuk memikirkan dan

42

merumuskannya di dalam rancangan undang-undang ini di masa yang akan datang. Mba Neng yang baik hati terima kasih atas waktu dan kesempatan kepada kami yang mengikuti dari jarak jauh. Para pakar terima kasih jangan bosan-bosan untuk memberikan pencerahan kepada kami semua di Komisi V DPR RI. Selamat sore dan salam sejahtera untuk kita semua. Wabillaahittaufik Walhidayah, Waridho walinayah, Wallaahulmuafik illa aqwamittoriq, Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI /F.PPP): Terima kasih Pak Rifqi. Sekarang virtual sudah selesai semua ya? Hanya satu saja virtual kan? Jadi sekarang sudah selesai semua dari Anggota, saya serahkan kepada meja Pimpinan, kepada Pak Ketua, Pak Lasarus silakan. KETUA KOMISI V DPR RI (LASARUS,S.Sos., M.Si./F-PDIP): Baik, terima kasih. Pimpinan dan Teman-teman Anggota Komisi yang saya hormati. Para Pakar, Mas Danang terima kasih Mas sudah berbagi waktu kesibukannya untuk bisa memberi pencerahan di Komisi V. Ini saya dengan Mas Danang ini sudah lama sekali kalau bicara soal lalu lintas dan angkutan jalan. Tentu saya tidak ingin mengulangi apa yang sudah disampaikan, saya atas nama Pimpinan mengucapkan terima kasih kepada semua para Pakar. Kita tidak untuk berdebat di sini, kita adalah ingin menerima masukan dari para Pakar, karena ini revisi Mas Danang, dan revisi itu penyempurnaan Pak ya mana yang tidak jalan kita coba revisi kita evaluasi dan masukan itu yang perlu kami terima di tempat ini, karena Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan 22 Tahun 99 itu juga melalu proses yang cukup panjang.

Ya saya tidak ingin masuk dalam perdebatan soal regiden dan seterusnya. Itu adalah keputusan politik ya nanti tentu Fraksi-fraksi dengan kewenangannya masing-masing dipersilakan untuk mengambil keputusan politik itu ya, kita tidak perlu perdebatkan seperti Rifqi tadi bilang ini sudah dibicarakan panjang sudah masuk Mahkamah Konstitusi dan seterusnya ya. Putusan Mahkamah Konstitusi 89 yang tadi dibahas dan seterusnya yang juga berbunyi ini tidak perlu kita perdebatkan.

43

Kenapa saya bilang tidak perlu diperdebatkan, itu kan masuk open legal policy ya. Jadi tergantung kepada keputusan siapa yang membuat undang-undang ini. Putusan DPR dan Pemerintah, kita tidak bisa memutuskan sendiri. Kita juga harus dengar masukan dari Pemerintah, apakah Pemerintah mau ini dibawa ke Perhubungan kan kita juga mesti bicara bersama Pemerintah nanti, tapi terima kasih masukan yang sudah disampaikan kepada kita. Mungkin Mas Danang kebetulan Mas juga sekarang mengelola jalan ya di BPJT beliau ini, jadi Pakar yang jalan ya suruh mengelola jalan sekarang ya tempatnya benar, the right man on the right place lah.

Jadi mungkin nanti saya ingin pencerahan sedikit soal pasal preservasi tadi. Tadi sudah disinggung sedikit oleh Pak Rifqi soal pasal preservasi ini Mas ya, kami sudah bicara dengan Bappenas kenapa ini tidak jalan pasal preservasi.

Untung Mas Danang sampai hari ini tidak banyak yang nuntut Mas,

padahal di undang-undang ini diatur kalau ada orang kecelakaan karena jalan berlubang dia boleh nuntut negara Mas, pertanyaan saya berapa banyak kecelakaan yang terjadi di jalan yang mendapatkan nuntut negara karena jalannya tidak baik karena preservasi ini tidak jalan? Ini kan kita bicara pajak ini dipungut untuk kemaslahatan rakyat, untuk kebaikan bagi rakyat yang membayar pajak itu gitu loh.

Nah ini barangkali yang perlu kami pencerahan nanti di sini. Kita tidak

bicara lagi kewenangan, ya kalau kita ini juga ngotot mau bawa itu pemerintah tidak siap, ya tetap di POLRI dong ini barang, ya monggo nanti kita putuskan bersama kan begitu Pak Jhoni.

Ya kita bersama-sama pemerintah, saya tegaskan bersama-sama

dengan pemerintah, ini tidak bisa kita putusin sendiri, tetapi terkait dengan pasal preservasi ini adalah fakta di Undang-undang 22 2009 pasal preservasi ini tidak bisa jalan Pak, nyantel di undang-undang tapi ini tidak bisa jalan, hak rakyat ini. Kenapa ini tidak jalan?

Saya sudah dapat tulisan dari Pak Danang pada saat bersama nanti

saya bagi Mas, ini ada analisa dari Bappenas terkait pasal preservasi nanti kita bagi. Ya saya sudah baca, bagus sekali tulisan ini, nanti kita bisa apa nama kita kupas bersama dan kami tentu dalam waktu berjalan nanti Mas Danang pembahasan undang-undang ini mohon izin Mas, Mas Danang ini nanti paling salah satu yang sering kami ganggu Mas kesibukannya ya dan Mas bersedia datang saya yakin juga kerelaan untuk membantu kita, bagaimana nanti kita bisa menyelesaikan undang-undang ini dengan baik.

Soal regiden mau di POLRI mau di Perhubungan atau di mana pun

asal itu baik bagi rakyat dan itu keinginan kita semua, kenapa tidak, monggo saja. Jadi saya rasa toh di POLRI juga baik-baik saja kok selama ini tidak ada masalah juga. Hanya kenapa pasal preservasi ini tidak jalan? Gitu loh.

44

Jadi saya rasa ini barangkali yang ingin saya dengar pencerahan, jadi

saya tidak perlu membahas ini seperti Adinda Rifqi tadi bilang tidak perlu kita bicara soal hukum tata negara lah sampai ke soal kewenangan ini, karena ini open legal policy Mas, kunci dari kegiatan apa namanya kenapa kewenangan ini di POLRI, ini kan pengambil keputusan kita dulu memang menginginkan ini tetap di POLRI, tentu ada pertimbangan, pertimbangannya apa, infrastrukturnya sudah lengkap di POLRI, memindahkan itu ke mana lagi bukan perkara yang mudah.

Tidak mudah itu. Tidak mudah kalau kita bicara peralatan, kita bicara

sumber daya manusia, bicara keahlian dan seterusnya, transformasi orang ini tidak mudah. Kalau transformasi teknologi sebentar Pak Herson, tinggal latihan beberapa bulan selesai Pak, kita banyak orang pintar, tapi transformasi sumber daya manusia itu tidak perkara gampang, urusannya soal personil dan seterusnya.

Jadi saya rasa saya ingin mendalami soal khusus preservasi ini. Ada

hak rakyat yang menurut saya terabaikan di sini. Per hari ini apakah kita sudah menghitung berapa banyak orang yang mati di jalan karena kondisi jalan tidak baik? Nah dulu kita mendengungkan di Undang-undang 22 ini Pak Danang bahwa ada jaminan dari negara bahwa pajak ini dibayar jaminan kita adalah dengan preservasi jalan ini tetap aman, tetap baik dan seterusnya. Saya rasa barangkali ini yang ingin kita kupas.

Kalau soal Ojol dan seterusnya, Ojol ini kan barang baru ya, kami

mohon juga masuk Mas Danang nanti sedikit saja barangkali. Saya kan banyak omongan begini Mas, ini bosnya Ojol ini enak banget Mas, pajak kaga bayar, tanggung jawab terhadap karyawan tidak ada, enak betul, tapi untung dapat Mas, gede lagi untungnya, gede untungnya.

Terus kita seperti tidak bisa apa-apa gitu loh. Nah di undang-undang ini

kita ingin ikat dia bahwa dia harus hadir juga karyawan dia mau putus putus saja tidak ada urusan, begitu yang berjalan sekarang ini. Jadi saya rasa ini kita mesti atur dengan baik, dengan diskusinya menurut saya akan lebih banyak kita arahkan nanti ke sana dan kita mohon masukan sebanyak-banyaknya terhadap barang baru ini.

Ini dulu ramai-ramai ada yang tidak suka ada ojek online, ada angkutan

online dan seterusnya, tetapi perkembangan teknologi dan seterusnya ada supply dan demand yang memang terjadi dengan baik di situ tentu tidak ada bisa kita menghalangi, sehingga proses kegiatan ini berjalan dan bahkan menjadi kebutuhan utama di zaman sekarang ini juga perlu diatur oleh negara ya. Belum lagi bicara soal keluhan, ini kok berizin dengan tidak berizin kok sama saja perlakuannya. Yang tidak punya izin pun sekarang penghasilannya mungkin lebih besar dari pada yang punya izin.

Yang tidak bayar pajak mungkin mungut duit lebih besar dari pada

yang bayar pajak, ini kan tidak fair. Ini yang harus kita gali lebih dalam terkait dengan angkutan lain. Belum lagi kita bicara soal standar, apakah nanti

45

angkutan umum ini disamakan dengan angkutan pribadi standar keselamatan yang menyangkut penumpang dan seterusnya. Ini saya rasa juga yang harus kita kupas secara mendalam standar keselamatan bagi penumpang dalam kontek angkutan umum ya, dalam kontek angkutan umum.

Apakah motor yang beredar sekarang yang digunakan untuk angkutan

perorangan tidak untuk angkutan umum itu standarnya sama saja dengan nanti yang digunakan oleh angkutan umum, ini kita harus kupas semua, karena undang-undang ini menurut saya kalau bisa harus tidak lagi kita revisi paling tidak 5 tahun ke depan kita tidak revisi lagi gitu loh.

Nah jadi saya mohon izin tidak untuk menggurui pakar yang datang,

tapi justru kita ingin mendengarkan ilmu-ilmu, masukan, saran dan pendapat dari para pakar kepada kita semua terkait beberapa hal yang tadi saya sampaikan.

Saya menitikberatkan Mas Danang terkait dengan pertama preservasi,

yang kedua juga pemberlakuan hukum terhadap angkutan online dengan angkutan konvensional yang masih hari ini ada pembedaan, ada pembedaan di sini. Ini bagaimana undang-undang ini menyikapi. Sekarang kan hanya diikat dengan Peraturan Menteri ya, hanya dengan Permen saja, Permen tentu di bawah undang-undang Mas, jadi kita semua paham soal itu. Nah ini kita coba angkat ke undang-undang di Revisi Undang-undang 22 2009 ini.

Demikian kali Bu Ketua yang dapat saya sampaikan, silakan Bu Neng

untuk melanjutkan rapat, lebih kurangnya saya mohon maaf. Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP) : Terima kasih Pak Lasarus. Sekarang ada tambahan dari Pak Ahmad Syaikhu. Silakan dari Fraksi PKS. F-PKS (AHMAD SYAIKHU): Assalaamu'alaikum Warrahmatullaahi Wabarakatuh. Yang saya hormati Pimpinan, Pak Lasarus dan Bu Nurhayati serta seluruh Anggota Komisi V yang saya banggakan juga para Nara Sumber yang sama-sama kita hormati dan kita muliakan. Terima kasih atas kesempatan yang diberikan. Saya menambahkan beberapa hal saja ingin terkait dengan rencana perubahan Undang-undang Nomor 22 ini. Mungkin tadi sudah banyak dibicarakan tentang angkutan online dan sebagainya yang perlu nampaknya masuk dalam pengaturan-pengaturan perubahan RUU ke depan nah mungkin idealnya seperti apa.

46

Kemudian yang kedua yang ingin saya tanyakan ini adalah kaitan dengan sejauhmana perlindungan para pengguna moda transportasi yang tidak bermotor seperti sepeda. Saya berapa kali melakukan bike to work ke DPR, tapi ada perasaan tidak nyaman harus berbagi bukannya berbagi tapi malah harus minggir-minggir mencari jalan dan bahkan tidak ada penghormatan terhadap para pesepeda ataupun para pejalan kaki. Di mana moda-moda transportasi yang bermotor justru menggunakan berbagai sarana-sarana yang misalnya trotoar dan sebagainya yang untuk pejalan kaki atau pesepeda itu juga dimanfaatkan oleh mereka untuk mungkin mengejar target kecepatan waktu. Oleh karena itu saya ingin meminta pandangan dari para pakar, bisa jadi mungkin punya hal-hal yang ideal sehingga pengaturan ke depan ini bagi para pengendara sepeda khususnya akan merasa nyaman, begitu juga dengan para pejalan kaki. Apa lagi dalam suasana-suasana seperti ini nampak sekali beberapa hari belakangan ini semangat orang-orang dalam rangka mungkin untuk melawan Covid-19 mereka bergerak berolahraga dan salah satunya adalah dengan cara bersepeda. Nah ini yang ingin saya dapatkan masukan dari para pakar. Yang kedua terkait dengan saya mohon pandangan juga bahwa ketika seseorang itu sudah mendapatkan surat izin mengemudi maka dia layak untuk mendapatkan apa namanya ya menunjukkanlah dia mampu untuk mengemudikan sebuah kendaraan.

Nah semakin hari dia mengemudi artinya semakin mahir ke depannya itu dia mengendarai apa yang sudah dapat izinnya itu misalnya SIM A ya dia makin mahir mengendarai kendaraan mobil, juga SIM C dia akan mahir dengan berkendaran bermotor.

Nah apakah masih dipandang perlu dengan memperpanjang SIM

ataukah kita berikan saja, ketika dia semakin mahir-semakin mahir sepanjang tidak ada kemudian faktor-faktor yang menentukan bahwa seseorang ini jadi kemudian tidak mampu, ya itu lanjut saja SIM-nya itu atau diberikan finalti berdasarkan faktor-faktor yang membuatnya misalnya accident yang dia lakukan ketika dia kecelakaan karena kesalahannya, ketika dia kecelakaan karena ugal-ugalan yang dilakukan baru itu mengurangi poin-poin, dan misalnya ketika dia dapat lima poin maka SIM-nya itu otomatis dicabut.

Nah itu mungkin saya ingin dapatkan penjelasan dari para pakar yang terhormat yang saya muliakan. Mohon maaf saya tidak bisa hadir secara langsung. Kurang lebih saya mohon maaf. Wallaahulmuafik illaa aqwamittoriq, Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI /F.PPP0 : Sudah selesai Pak Syaikhu?

47

Terima kasih banyak atas masukannya. Sudah selesai semua ya? Sudah selesai semua dari Anggota dan meja Pimpinan. Kita melihat Pak Danang ada beberapa isu strategis di dalam keselamatan jalan yang sekarang kita ingin bahas termasuk relevansi yang ada di Undang-undang Lalu Lintas ini. Di sini ada pelayana LLAJ yang aman, selamat, tertib, lancar, terpadu dengan moda angkutan lain.

Tadi kita lihat dari paparannya Pak Danang. Bahwa kita ketahui bahwa kita sekarang ini korban jiwa kecelakaan lalu lintas di Indonesia mencapai lebih 29.000 orang per tahunnya, sehingga rata-rata 3-4 orang meninggal di jalan setiap jamnya. 77% korban meninggal adalah usia produktif atau pencari nafkah meningkatkan kemiskinan tentunya karena banyak sekali orang kehilangan tulang punggung dikarenakan kecelakaan lalu lintas dan yang paling besar yang terbanyak bersumber dari roda dua tadi. Sehingga di dalam RUU Revisi Undang-undang LLAJ nanti kita ingin menganalisa dan melihat apakah roda dua ini bisa dijadikan transportasi umum. Nah karena tadi kita melihat bahwa korban yang meninggal itu adalah pencari nafkah, tentunya kerugian ekonomi Indonesia akibat kecelakaan lalu lintas itu per tahunnya sebesar 328 Triliun setiap tahunnya yang dirugikan sehingga ini akan meningkatkan kemiskinan tadi seperti kita ketahui dan saya juga melihat bahwa di sini ada mendorong perekonomian nasional, ini kan rohnya undang-undang ini bahwa Undang-undang LLAJ ini harus juga mendorong perekonomian nasional. Tentunya yang tadi jalan yang terkoneksi dari hulu ke hilirnya dan memajukan kesejahteraan umum, tentunya security dan safety ini adalah menjadi yang utama untuk pembahasan Undang-undang LLAJ berikutnya dengan kita ini. Lalu memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa. Artinya tadi terintegrasi terkoneksi konektivitas nasional dari jalan desa sampai dengan jalan nasional yang memang ini adalah salah satu dari tugas Kementerian PUPR untuk mendesain mempunyai grand design bagaimana bahwa jalan ini harus terkoneksi dari desa sampai dengan jalan nasionalnya dan di sinilah kita melihat bahwa diperlukannya dana preservasi jalan dikarenakan dana preservasi jalan ini adalah sesuatu yang memang kalau kita lihat definisi dari dana preservasi jalan itu adalah dana yang khusus digunakan untuk kegiatan pemeliharaan, rehabilitasi dan rekonstruksi jalan secara berkelanjutan sesuai dengan standar yang ditetapkan.

Sehingga Pak Lasarus tadi sudah mengatakan bahwa di Undang-undang Lalu Lintas tersebut juga ada bahwa apabila ada terjadi kecelakaan di jalan dikarenakan jalan yang jelek atau yang tidak mantap sehingga masyarakat bisa menuntut kepada negara, dan pertanyaannya apakah ada rakyat yang menuntut dikarenakan kerusakan jalan sehingga menimbulkan kecelakaan selama ini? Itu yang harus kita ketahui juga. Maka dan di Undang-undang 22 ini pun Pasal 29 ada Pak di situ mengatur mengenai dana preservasi jalan, tetapi dari tahun 2010 ini tidak

48

berjalan. Seharusnya ada Perpres yang mengatur bahwa dana preservasi jalan ini dianggarkan dari mana begitu sehingga kita bisa melihat apa kepentingannya dari pada Undang-undang Jalan yang kita bahas sekarang ini.

Tentunya itu adalah merupakan kita juga kita dilihat di sini juga ada memang kewenangan POLRI diatur di kewenangannya dalam Pasal 7 huruf 2 Pasal 12 huruf a dan huruf b di undang-undang ini, tetapi tidak ada di Undang Undang Dasar 1945 yang menjelaskan wewenang POLRI dalam mengatur dan mengelola penerimaan negara bukan pajak. Di situ tidak ada dan kita pun kita ingin melihat bagaimana Komisi V DPR RI ini sampai saat ini bisa bisa menjalankan fungsi pengawasannya terhadap PNBP yang ditarik oleh POLRI, sementara Undang-undang LLAJ dan Jalan ini adalah dibuat oleh dan dibentuk dan diatur di Komisi V. Dan kita lihat bahwa di beberapa negara besar termasuk Singapura mungkin Bapak pernah di LTA ya (Land Transport Authority) di Singapura itu kita ketahui bahwa SIM dan regiden ini berada di bawah Departemen of Transport hampir di seluruh dunia kecuali ada beberapa negara saja salah satunya adalah Korea Selatan yang SIM dan regiden ini berada di Kepolisian dan Georgia pun berada di Kepolisian, jadi ada beberapa negara saja, tetapi hampir semua negara besar menempatkan Kemenhub atau Ministry of Transportation negara yang memiliki wewenang untuk menerbitkan SIM, STNK dan BPKB, tapi di Indonesia ini adalah tidak ada di sana. Dan kita ingin melihat bahwa Ojol ya Pak. Ojol juga kita harus atur di mana transportasi daring ini harus diatur dari perusahaan onlinenya. Sehingga perusahaan transportasi daring ini harus menjadi transportasi perusahaan transportasi, di mana dia akan ada kita bisa mengatur pajak perusahaan tersebut, kewajibannya terhadap mitra kerja seperti apa, lalu siapa yang membayar pajak dan asuransi dan lain-lain. Itu mungkin yang kita bisa nanti perdebatkan atau kita bahas di Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang berikutnya. Dan saya juga setuju bahwa di sini ada etika berlalu lintas dan penegakkan hukum dan kepastian hukum sehingga sanksi dan denda itu harus efektif bahwa orang akan jera untuk melanggar, sehingga tadi yang sudah dipaparkan oleh Pak Danang ada beberapa kecelakaan dia sudah ditilang, tetapi dia masih bisa jalan dan dia kecelakaan di tengah jalan dikarenakan dia masih bisa jalan setelah dia ditilang begitu, sehingga harus juga ada sistem denda dan sanksi yang memang efektif untuk bagaimana kita mengatur tentang berkendaraan yang berkeselamatan. Lalu ada juga tadi dari teknologinya, kita juga memang belum mengatur di undang-undang ini bagaimana perkembangan teknologi ke depan, seperti tadi ada kendaraan tanpa driver ya autonomous vehicle lalu dia nanti bisa parkir sendiri kendaraan karena jalannya sudah ada sensornya dan lain-lain, itu memang harus kita atur dikarenakan kita sekarang ketahui bahwa kendaraan-kendaraan baterai itu sudah banyak.

49

Contohnya Tesla saja sudah mengeluarkan dan Tesla sudah masuk Indonesia sehingga aturan-aturan itu harus ada dikarenakan seperti kendaran-kendaraan seperti ini memerlukan charger, dia harus men-charge dimana dia harus men-charge, itu belum ada aturannya di Indonesia dan apakah boleh kendaraan di jalanan pakai baterai kalau habis baterainya bagaimana. Mungkin seperti itu, itu juga saya sangat setuju bahwa itu harus dimasukkan ke dalam undang-undang kita. Lalu ada juga yang mengenai wabah ya. Kita ketahui sekarang kita ini berkesulitan sekali mengatur tentang transportasi umum dikarenakan adanya wabah. Maka kita juga harus mengatur di sini bagaimana aturan dari pemerintah apabila terjadi wabah penyakit seperti sekarang ini kita harus bersikap atau kendaraan umum ini harus seperti apa sehingga pada saat-saat seperti ini juga tidak ada lagi kerancuan atau kepanikan yang terjadi sehingga adanya kerugian yang memang kita lihat dari para pengusaha transportasi darat khususnya dan kami juga paham Pak bahwa kita juga harus melakukan pendekatan atau save system yang kita lihat yang akan diatur di Perpres walaupun belum keluar Perpres-nya tetapi itu akan diatur di Perpres.

Yang kita lihat bahwa menganut Inpres Nomor 4 Tahun 2013 tentang Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan 2011 sampai 2010 dengan strategi lima pilar keselamatan jalan terpadu yang ada pertama adalah road safety management, yang tadi Pak Danang sebutkan. Lalu safer road and mobility, ada safer vehicle, safer road user dan Post Crash Response dan itu memang melibatkan beberapa kementerian, seperti Kementerian PUPR yaitu bertanggungjawab terhadap jalan yang berkeselamatan. Artinya salah satu yang terpenting adalah pemeliharaan jalan. Yang sekarang 40 sampai dengan 50% dana dari Bina Marga itu adalah untuk preservasi jalan yang dari APBN ya anggarannya dari APBN. Lalu ada kendaraan yang berkeselamatan itu adalah tugas Kemenhub bagaimana menentukan kendaraan seperti tadi ada pembatasan usia kendaraan bermotor, kemajuan teknologi, sepeda motor untuk angkutan umum dengan platform e-commerce peningkatan peningkatan efektivitas sanksi hukuman dan denda itu juga harus kita lihat bagaimana bisa Kemenhub mengatur kendaraan yang berkeselamatan. Lalu ada juga pengguna jalan yang berkeselamatan ini adalah tugasnya POLRI, sehingga yang tadi Pak sanksi dan denda itu sangat penting sehingga harus efektif, harus bisa orang menimbulkan efek jera dan orang mau memperhatikan keselamatan yang ada di jalan terhadap dirinya dan juga terhadap orang lain karena ini sungguh merugikan Indonesia terutama dalam perekonomian Indonesia. Dan yang terpenting juga pastinya ada dari tugasnya dari Kemenkes yaitu untuk penanganan korban kecelakaan. Jadi crash response jadi bagaimana kita sesuai dengan standar WHO kita melihat bahwa crash response ini adalah salah satu yang diwajibkan harus segera bisa segera direspon dalam waktu yang sangat singkat apabila terjadi kecelakaan. Nah ini

50

yang harus kita mungkin perhatikan nanti beberapa pilar keselamatan ini di dalam Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jadi kami sebetulnya tidak ingin mengganggu siapa pun di sini, baik itu POLRI maupun Kemenhub maupun siapapun. Kami tidak juga tidak masalah itu ada di POLRI atau ada di Kemenhub dan lain-lain, tapi yang kami permasalahkan adanya dana preservasi jalan yang belum dilaksanakan oleh undang-undang dan sekarang PNBP-nya itu berada di tangan yang dihasilkan oleh POLRI dan menjadi dan turunnya itu ada di Pemerintah Daerah. Sementara Pemerintah Saerah itu masuknya ke anggaran umum sehingga bukan khusus untuk preservasi jalan di situ, sehingga inilah yang harus kita pastikan bahwa setiap pajak kendaraan bermotor yang ada atau dari pajak bahan bakar kendaraan bermotor ini adalah betul-betul untuk dana preservasi jalan yang memang dibutuhkan pada saat ini.

Jalan Indonesia ini sangat terpanjang di ASEAN, kita mempunyai jalan terpanjang di ASEAN, sehingga dana preservasi jalan ini tentunya sangat besar yang kita perlukan, panjang dan besar Pak. Jalannya panjang terpanjang di ASEAN, sehingga memerlukan anggaran preservasi jalan yang besar Pak begitu. Maka dari itu dana preservasi jalan ini menjadi sangat penting Pak Danang bagaimana kita bisa mengangkat dana preservasi jalan ini untuk bisa kepentingannya untuk publik tadi untuk jalan yang berkeselamatan. Maka sekian dari saya. Wabillaahittaufik walhidayah, Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh. Dan sekarang sudah selesai semua pertanyaan, tanggapan, kami persilakan kepada Narasumber untuk memberikan tanggapannya Pak atau masukan kepada kami. Silakan Pak Danang yang ada di sini saja, silakan. Terima kasih. PAKAR (Prof.Dr.Tech.Ir.DANANG PARIKESIT, M.Sc. (Eng): Terima kasih Ibu Pimpinan. Ibu Bapak sekalian. Ini waktu yang diberikan kepada kami berapa lama Bu? KETUA RAPAT / WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI/F.PPP) : 15 menit Pak. PAKAR (Prof.Dr.Tech.Ir.DANANG PARIKESIT, M.Sc. (Eng): 15 ya, karena topiknya sangat luas ya.

51

KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI /F.PPP) : Ya Pak, kalau lebih juga masih boleh. PAKAR (Prof.Dr.Tech.Ir.DANANG PARIKESIT, M.Sc. (Eng): Baik. Tadi ada beberapa isu yang mungkin saya akan jawab secara bersama-sama dari yang ditanyakan. Ada 6 sekurang-kurangnya yang saya ingin coba respon dan ini semua basic semuanya. Satu itu soal safety, yang kedua soal Odol, yang ketiga soal Ojol, yang ke empat soal dana preservasi, yang kelima beberapa pertanyaan soal hirarki infrastruktur LLAJ seperti terminal dan sebagainya, yang ke enam soal sustainability atau keberlanjutan. Nah saya mungkin mau mulai dengan...(rekaman suara kurang jelas) besarnya dulu, mungkin kalau karena ini forumnya forum sharing ya jadi bukan forum tanya jawab, jadi mungkin saya ingin sebenarnya kalau kita lihat di undang-undang, kebetulan saya pada waktu itu ikut di dua undang-undang mendampingi DPR waktu itu jadi Undang-undang Jalan dan Undang-undang LLAJ, dua-duanya saya ikut mendampingi dan satu khusus mengenai dana preservasi seingat saya terutama bagi Ibu Bapak sekalian yang mengikuti dari awal Undang-undang 38 dan Undang-undang 22 itu memang seharusnya kalau kita bicara das sollen-nya ya seharusnya Undang-undang pasal mengenai preservasi itu masuk di Undang-undang Jalan Ibu Bapak sekalian, jadi agak kelewatan pada waktu itu karena kajian road fund yang didanai Bank Dunia waktu itu terlambat selesai, sehingga materinya dimasukkan dititipkan di Undang-undang 22. Nah ini barangkali yang mungkin kalau kita mau mencoba melihat historinya kenapa itu muncul di Undang-undang Lalu Lintas Angkutan Jalan saya kira memang ada penjelasan-penjelasan yang perlu kita lihat kembali sehingga efektivitas dari pelaksanaan undang-undang tersebut bisa kita perhatikan. Yang saya kira catatan saya mengenai dana preservasi nanti saya akan kembali ke sana. Soal safety, soal safety itu kan kita bicara mengenai hulu hilir ya, jadi kalau kita bicara mengenai data itu kan sebagian besar memang karena kecelakaan yang disebabkan karena kelalaian pengemudi. Nah ini artinya memang kita harus meninjau jauh ke hulunya mengapa kejadian kecelakaan itu muncul, dan salah satu yang selalu dikemukakan kan soal kompetensi, sehingga kalau di dalam tema kami bicara hari ini sebenarnya muaranya semua ke perkuatan peran pemerintah di dalam membangun kompetensi. SIM itu kan bukan hak, tapi SIM itu kompetensi.

Jadi pertanyaan kita juga berikutnya kalau orang kompeten apakah selamanya juga dia kompeten. Di beberapa negara maju kompetensi itu selalu diukur ulang. Apakah seseorang misalnya dengan kesehatan yang tiba-tiba tensinya drop gitu ya dibuktikan dengan kesehatan dia itu masih diizinkan untuk mengemudi ataukah misalkan seseorang dengan tiba-tiba kadar gula darahnya drop sehingga dia itu tidak bisa melakukan tindakan

52

yang terkoordinasi itu masih diizinkan untuk mengemudi. Ini saya kira pertanyaan-pertanyaan kebijakan yang saya kira harus kita jawab terlebih dahulu. Nah di Indonesia kan tidak mengenal yang namanya uji ulang SIM. Sehingga kita mengasumsikan nah ini memang perlu diuji diukur betul bahwa orang yang memiliki SIM pertama dia kompeten, dan selamanya dia punya SIM dia kompeten terus. Saya kira harus kita pertanyakan apakah memang demikian kompetensi itu kita bangun. Nah ini memang perlu ada instrumen.

Nah oleh karena itu memang kalau kita nanti membahas mengenai undang-undang ini dan ada pasal-pasal mengenai SIM memang proses pengujian ulang kompetensi itu perlu diatur mulai dari yang sederhana seperti misalnya tidak pernah terlibat di dalam kecelakaan selama satu tahun itu masih diizinkan atau 5 tahun itu tidak perlu uji ulang, tapi memang saya kira itu harus kita pastikan bahwa semua orang yang diberi hak oleh negara itu mengemudikan kendaraan di jalan umum itu harus sadar atas keselamatan diri dan lingkungannya.

Saya kira ini yang harus mungkin mulai dikenalkan sebagai sebuah

konsep kompetensi di dalam undang-undang kita. Sehingga turunan dari masalah keselamatan dan kecelakaan karena kompetensi itu bisa sedapat mungkin secara pelan-pelan kita kurangi, sehingga memang soal SIM itu terlepas dari soal siapa yang menangani karena itu berkaitan dengan teori kewenangan tadi Pak Lasarus bicara open legal policy itu pilihan, ini saya tidak akan bahas di sini. Nah tetapi bahwa itu memang perlu kita atur, perlu kita pastikan bahwa ada mekanisme bahwa orang yang diizinkan oleh negara, oleh pemerintah memegang SIM dia punya tanggung jawab atas dirinya dan atas orang lain. Nah oleh karena itu kompetensi tetap harus dijaga. Saya kira mungkin kita bisa menuntaskan siapa nanti yang diberi kewenangan untuk itu menyusun bagaimana prosedur untuk mendapatkan dan memelihara kompetensi.

Sama seperti dokter juga kan ada ujiannya, ujian kompetensinya. Saya kira itu catatan saya yang paling mendasar mengenai soal safety, karena berikutnya kalau dari data yang kita miliki pun karena faktor lingkungan atau infrastruktur itu cuma 1%, yang kedua itu 18% itu terjadi karena faktor kendaraannya.

Nah sehingga kita bicara kompetensi kendaraan itu menjadi penting di

dalam hal ini ya, infrastruktur itu paling akhir sebenarnya, sehingga orang, kendaraan itu harus menjadi highlight betul soal pengujian kendaraan. Nah kalau kita bicara pengujian kendaraan, saya kira memang perlu sangat tegas diulang lagi di dalam Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan. Peran pemerintah di dalam memastikan kendaraan yang menggunakan jalan raya itu bisa selamat dan kendaraanya dalam kondisi yang baik. Itu yang saya ingi nenjawab soal safety.

53

Yang kedua soal Ojol, ini hampir semua bertanya mengenai Ojol, tapi saya ingin mulai dengan teori market, teori pasar. Teori pasar ya mohon maaf ini saya harus back to basic karena supaya kita punya outstanding yang sampai Pak. Prinsipnya kan kalau kita bicara satu itu menyediakan satu memberikan itu selalu ada kesadaran penuh dari kedua-duanya atas resiko terhadap resiko transaksinya.

Orang yang menyediakan angkutan dia memberikan informasi seluas-luasnya kepada yang membutuhkan mengenai layanan yang diberikan dengan tarifnya, tersedia pilihan yang cukup, dan orang yang menggunakan kendaraan atau menggunakan layanan tersebut dia tahu hak-haknya dan tahu persis tarif yang diberikan dan tahu pilihan-pilihannya juga sehingga market itu terbentuk jika dia itu adalah sistem yang self enforcing.

Nah pertanyaan kita di dalam Ojol ini atau angkutan online itu terjadi tidak? Ini pertanyaan yang barangkali harus kita debatkan dulu Pak. Kalau jawabannya itu ya sudah berarti memang itu self enforcing, self regulatored, pemerintah tidak usah ikut-ikutan ngurus itu, tapi sebaliknya kalau kita memandang ini para Anggota Dewan yang terhormat memandang ini tidak bisa karena tidak fair berhadapannya. Yang satu itu posisinya lebih kuat, punya kapital lebih kuat, punya asosiasi yang lebih kuat masyarakat penggunanya itu tidak bisa apa-apa, itulah negara harus hadir, sehingga transaksi yang terjadi itu tidak hanya dua pihak Pak di sini, Bapak Ibu sekalian, transaksi yang terjadi itu adalah antara penyedia dan pengguna tetapi harus juga ada transaksi atau perjanjian yang muncul antara penyedia dan pemerintah dalam bentuk izin konsesi atau sebaliknya memberikan layanan dan ada kontrak sosial antara pemerintah dan pengguna dalam bentuk jaminan dan perlindungan Pak. Jadi tiga pihak ini.

Sehingga ini pertanyaannya sangat terbuka Pak, Bapak Ibu sekalian

merasa bahwa cukup fair tidak ini transaksi diantara keduanya. Kalau tidak fair, maka pemerintah harus hadir nanti mengaturnya, nanti tinggal kita bicara kalau roda dua mengaturnya seperti apa, roda empat mengaturnya seperti apa.

Seberapa besar peran pemerintah dibutuhkan. Kalau pada akhirnya

ekstrimnya pemerintah mengatakan oh kita tidak mampu ini memberikan penjaminan kepada masyarakat, ya jangan diatur Pak, tidak perlu diatur. Kan transaksi bisa saja terjadi dengan asumsi masyarakat dengan mereka yang menyediakan dan menggunakan itu memiliki argumennya sendiri dan pemerintah bisa bebas dari resiko itu, dengan asumsi bahwa dua-duanya itu memahami resiko yang dia pilih. Nah sekarang tergantung kembali kepada pemerintah dan negara. Nah sehingga oleh karena itu memang ini yang harus kita perdebatkan dahulu sebelum kita bicara soal sepeda motor apakah itu mobil.

Nah saya mengikuti mungkin saya izin juga merespon tadi ada

pertanyaan dari Pak Suryadi historinya bagaimana ini kenapa roda dua tidak dianggap sebagai angkutan umum. Nah pada waktu itu diskusinya soal semata-mata soal standar dan safety dan kompetensi. Pada waktu itu kita

54

juga tahu disiplin orang atau rezim untuk bisa memperoleh SIM itu masih sangat terbuka, tidak seperti sekarang di mana jauh lebih bagus mekanisme. Dua orang anak saya dua-duanya ujian, dua-duanya memperoleh SIM dengan cara semua mengikuti proses dan itu sudah sangat cepat. Jadi sebenarnya tidak ada yang menjadi isu dalam hal ini, kita saja yang seringkali ketakutan mengikuti proses perolehan SIM dan pengujian SIM sebenarnya.

Nah oleh karena itu memang kalau kita melihat aspek teknis lainnya

dari fitur kendaraan itu memang instabilitas, kenapa pada waktu itu juga kendaraan becak misalnya roda tiga itu tidak dimasukkan dalam pembahasan yang diatur dalam pemerintah pusat, karena memang sangat situasional dan pada waktu itu pemerintah tidak melihat bahwa itu sesuatu yang bisa diatur dan keselamatannya itu dijamin, sehingga kembali lagi sekarang dengan teknologi sepeda motor yang sekarang itu harus kita jawab sama-sama.

Apakah kita sudah sangat yakin bahwa kompetensi mengemudi itu

sudah cukup melalui ujian SIM kita ini. Apakah dibutuhkan SIM khusus untuk mengemudi dengan angkutan umum sepeda motor, apakah kendaraan-kendaraan yang ada sekarang ini pabrikan yang ada itu sudah cukup memberikan keselamatan bagi warga kita. Itu saya kira mungkin kalau kita mau meminta pertimbangan para ahli otomotif saya kira saatnya juga untuk mengatakan mereka harus membuat statement apakah memang cukup aman.

Nah saya juga ingin menyampaikan bahwa di dalam kondisi market

yang tidak setara, pemerintah intervensinya itu salah satunya dengan persyaratan seperti yang disampaikan Pak Lasarus. Persyaratan kompetensinya harus lebih tinggi Pak, antara kendaraan umum dibandingkan kendaraan pribadi.

Kompetensi ini semuanya Ibu Bapak sekalian, kompetensi mengenai

pengemudinya karena dia punya tanggung jawab dititipi tanggung jawab oleh pemerintah. Kamu boleh tapi harus punya kompetensi lebih tinggi dibandingkan yang lainnya, karena dia punya tanggung jawab terhadap orang lain yang menggunakan kendaraan tersebut. Kendaraannya juga harus punya kompetensi lebih tinggi Pak, tidak boleh kendaraan umum biasa itu digunakan untuk kendaraan umum.

Saya pernah debat lama Pak dengan salah satu Policy Analisnya Grab

dan Policy Analis-nya Uber pada waktu itu. Dia mengatakan begini, kendaraan yang di jalan kan boleh dipakai orang, berarti dia sudah bisa dong untuk make orang lain, tapi kan persoalan kita bukan itu, persoalan kita itu ada orang lain yang menumpang kendaraan tersebut dan dia tidak dalam posisi yang punya kesempatan punya daya tawar yang sama dengan pemiliknya atau penggunanya.

Oleh karena itu negara hadir dengan memperkuat bahwa syarat-syarat

untuk kendaraan yang digunakan untuk angkutan umum harus lebih tinggi dari pada untuk kendaraan pribadi. Jadi memang jawaban kita atas pertanyaan-pertanyaan mengenai Ojol maupun angkutan umum itu memang

55

kembali ke kita sendiri apakah kita yakin bahwa kompetensi yang dimiliki oleh pengemudi, kompetensi yang ada dalam kendaraan spesifikasinya, kompetensi dari sistem transaksinya, itu bisa kita percaya sampai hari ini.

Kalau jawabannya iya-iya semua saya kira tidak ada alasan untuk

menolak sebenarnya, tetapi kalau kita masih ragu saya kira dan kita tidak mampu kalau kita kenalkan ini, kita sendiri tidak pemerintah dalam hal ini yang menjadi penyandang amanat undang-undang itu tidak mampu untuk melaksanakan, saya kira lebih baik kita pertimbangkan dua tiga kali lagi untuk diskusi lebih tajam. Ini yang berkaitan dengan ojek online atau berkaitan dengan kendaraan online pada umumnya yang menggunakan platform e-commerce.

Nah pertanyaan sekarang begini ya, kalau orang berdagang atau jual

beli dengan e-commerce itu negara perlu hadir tidak? Ini juga pertanyaannya sangat konseptual sebenarnya. Apakah negara itu mau masuk di dalam perlindungan terhadap pembeli dari barang-barang dengan e-commerce atau tidak. Apakah sistem transaksi yang terjadi itu menjadikan dia itu bertanggungjawab atau tidak. Sehingga kalau kembali ke soal penyedia di dalam layanan online itu kita harus lebih hati-hati, lebih arif untuk mengatakan siapa yang dimaksud dengan penyedia itu. Apakah penyedia itu adalah penyedia kendaraan, atau penyedia platform atau penyedia dari sistem transaksinya.

Nah kalau di European Union tadi Mas Dian sudah menyampaikan

Europe Corps itu mengatakan penyedia platform itu adalah penyedia transportasi sehingga dia menjadi bagian dari yang didefinisikan sebagai penyedia layanan angkutan umum dan saya kira sangat bijak apabila kita di dalam undang-undang ini memperhitungkan yang dimaksud dengan penyedia layanan angkutan online. F-PG (DRS. HAMKA BACO KADY, MS): Boleh saya interupsi sedikit kaitan itu sebentar saja supaya tidak lebih jauh. Kalau didefinisikan sebagai penyedia. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP) : Pak Hamka, silakan. F-PG (DRS. HAMKA BACO KADY, MS): Saya interupsi dulu. Kalau dianggap sebagai penyedia, yang sekarang di Indonesia itu penyedia aplikasi Pak. Saya kita definisikan sebagai apa dia? Penyedia transportasi atau penyedia aplikasi? Yang terjadi adalah penyedia aplikasi yang tidak berbentuk suatu entitas bisnis dalam transportasi. Itu yang terjadi di Indonesia yang fungsinya adalah mempertemukan demand dan

56

supply itu berada di tengah-tengah. Oleh karena itu seperti apa yang disampaikan tadi negara harus hadir di situ karena ada yang dirugikan, tetapi kalau didefinisikan bahwa dia hanya sebagai penyedia aplikasi Pak berarti aplikasi tok siapa yang apakah setiap orang itu bergerak di bidang transportasi suatu bisnis atau bagaimana perlindungan-perlindungannya. Gitu Pak. Terima kasih. PAKAR (Prof.Dr.Tech.Ir.DANANG PARIKESIT, M.Sc. (Eng): Izin saya melanjutkan. Ini sama Pak prinsipnya kita kan menggunakan teori market ya Pak ya dalam hal ini. Kan di dalam sistem penyedia itu kan kita mengenal dua komponen ini Pak, baik penyedia aplikasi seperti yang kita kenal sekarang ini dengan penyedia kendaraannya Pak, karena sebenarnya ada tiga lagi ini yang ketiga Pak driver-nya Pak pengemudinya.

Nah ini kita mesti rumuskan apakah diantara mereka hubungan mereka itu adil atau tidak setara atau tidak. Kalau hubunganya itu setara, mereka punya daya tawar yang sama, pemerintah tidak perlu ngatur sebenarnya, tetapi kalau mereka di dalam hubungan kerjanya tidak setara dan pemerintah merasa perlu mengatur, saya kira gedung inilah yang paling kompeten Pak untuk mengatakan perlu diatur atau tidak. Jadi Bapak dan Ibu sekalian yang terhormatlah yang bisa melihat ini secara lebih jernih. Kalau memang itu perlu diatur masukanlah di dalam peraturan di dalam undang-undang ini Pak. F-PG (DRS. HAMKA BACO KADY, MS): Oke, saya sedikit Ibu Ketua, saya sedikit lagi. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP) : Silakan Pak. F-PG (DRS. HAMKA BACO KADY, MS): Ya saya sependapat itu Pak, maksud saya memang kenyataannya sekarang ini ada yang dirugikan ya, haknya tidak sama Pak ketiga penyedia tadi itu. Kita asumsikan saja bahwa penyedia angkutan dan pemilik itu satu ya, nah aplikasi ini satu, ini yang tidak seimbang, sehingga negara harus hadir kan seperti itu Pak. Persoalannya adalah bagaimana hak dan kewajiban ini diatur kalau kita tetapkan itu, itu hanya sebagai aturan perdata saja itu Pak. Jadi sependapat dengan itu, yang diatur di sini adalah hak dan kewajiban saja sekarang dengan Permen yang dikeluarkan oleh pemerintah. Ini mau kita tingkatkan dalam undang-undang gitu loh Pak. Terima kasih.

57

KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP) Pak Hamka, tadi Pak Danang ini berkesimpulan bahwa apakah pemerintah akan hadir atau tidak begitu. Jadi kalau pemerintah akan hadir apabila ada yang dirugikan maka pemerintah harus hadir di sana, tapi kalau apabila tidak ada yang dirugikan dan ini adalah antara komitmen saja kesepakatan mereka bahwa itu telah sepakat, maka biar saja self regulated gitu loh Pak. Nah jadi kalau apabila di sini kita melihat ada yang dirugikan pastinya kita harus meminta pemerintah bertanggungjawab dan hadir di sini, maka kita akan tetapkan di dalam Undang-undang LLAJ ini Pak. Terima kasih Pak Hamka. PAKAR (Prof.Dr.Tech.Ir.DANANG PARIKESIT, M.Sc. (Eng): Terima kasih Bu. F-P.GERINDRA (Ir. EDDY SANTANA PUTRA, M.T.): Izin interupsi, sedikit saja. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP) Sedikit-sedikit lama-lama jadi banyak. F-P.GERINDRA (Ir. EDDY SANTANA PUTRA, M.T.): Jadi maaf, terima kasih Pak Danang juga, Pimpinan terima kasih. Ini menarik ini, saya kira tidak bisa ya suatu perusahaan aplikasi dia hanya menyampaikan bahwa kami bukan perusahaan transportasi, kami aplikasi. Nah sementara kenyataan di lapangan itu transportasi. Nah saya kira jalan tengahnya setiap aplikasi yang berhubungan dengan transportasi itu harus diatur, sehingga penyedia perusahaan aplikasi transportasi nah itu jelas nanti saya kira ini masukan. Terima kasih. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP) Terima kasih Pak Eddy Santana. Betul, tadi juga Pak Danang menyatakan bahwa komponen utama dari pada perusahaan aplikasi ini adalah mempertemukan pengemudi dan penumpang, sehingga itu adalah merupakan main business-nya mereka ekonominya mereka di sana.

Jadi mereka memang harus mempunyai sertifikasi dan izin baik itu izin trayek maupun sertifikasi mengenai perusahaan transportasi ini, sehingga kami juga ingin mendorong di dalam undang-undang ini itu menjadi perusahaan transportasi, dikarenaka komponen utamanya adalah transportasi

58

tadi dan komponen keduanya adalah daring-nya online-nya ini yang akan diatur di Undang-undang Menkominfo kan gitu. Jadi memang ini harus menjadi perusahaan transportasi dikarenakan dia mempunyai mempertemukan pengemudi dan penumpang itu Pak Danang. Terima kasih. PAKAR (Prof.Dr.Tech.Ir.DANANG PARIKESIT, M.Sc. (Eng): Mungkin saya ambil ilustrasi yang sangat klasik ya mengenai soal Amazon. Amazon itu platform karena sekarang ini dia tidak hanya jualan buku yang dia terbitkan, tapi dia menjual buku yang lain dan dia menjual barang-barang yang lain Pak, tapi yang dilakukan oleh Amazon itu merupakan responsible business karena dia menjamin kalau misalnya barang yang diberikan rusak dia bisa klaim balik dan sebaliknya kalau si penyedia barang memasukkan lewat Amazon dan barang itu ternyata ditolak dan barangnya tidak apa-apa, dicek oleh customer maka si Amazon berhak memilih barang itu berhak mengklaim ke Amazon. Saya ingin menggunakan ini sebagai ilustrasi saja, bahkan di dalam market ekonomi tanggung jawab perantara itu tetap ada Pak di dalam service delivery-nya Pak.

Jadi artinya kalau itu menjadi bagian penting dari penyediaan layanan angkutan, dia harus bertanggungjawab kedua sisi sebenarnya Pak, kepada penyedia layanan dalam hal ini itu adalah pemilik kendaraan dan dia harus bertanggungjawab kepada pengguna layanan yang itu adalah konsumen. Jadi kalau itu memang Ibu dan Bapak sekalian sependapat dengan pemahaman seperti itu, maka kewajiban dia itu masuk sebagai kewajiban dari layanan angkutan yang diberikan.

Nah porsinya seperti apa itu perlu kita formulasikan Pak, sejauh mana

dia bertanggungjawabnya untuk tanggung jawabnya, sejauh mana dia itu menjamin apabila terjadi kriminalitas, apabila terjadi kecelakaan, apabila terjadi...(rekaman suara kurang jelas) di dalam pelayanannya, itu nanti kita rumuskan dan saran kami tidak dimasukkan dalam muatan undang-undang, tapi harus dirumuskan oleh peraturan yang di bawahnya, tapi bahwa dia bertanggungjawab terhadap baik pengguna maupun penyedia kendaraan itu saya kira menjadi imperatif di dalam undang-undang ini. Saya kira itu mungkin yang komentar saya mengenai Ojol. Nah mengenai over dimensi Pak. Kalau data dari jalan tol Pak itu over dimensi overload itu cost-nya kepada pengelola jalah tol itu sekitar 1 Triliun setiap tahunnya Pak. Kalau kita lihat jalan nasional, saya pernah mengikuti Pak Dirjen Bina Marga menyampaikan angka 34 Triliun Pak yang itu setara dengan anggaran yang dialokasikan lebih mungkin ya dibandingkan yang dialokasikan untuk Bina Marga sendiri.

Saya kira itu menjadi menarik untuk bisa mengatakan bahwa over dimensi overload itu saya kira sudah saatnya harus sangat tegas dan

59

instrumen yang paling penting di dalam over dimension overload itu adalah dua Pak satu itu soal denda yang sangat tinggi. Tadi saya sampaikan di Rusia itu 8.000 Dolar Pak dendanya dan kendaraannya tidak boleh berjalan. Tadi saya juga menyampaikan beberapa Anggota Dewan menyampaikan bahwa kalau sudah dia dikenai apa dibuktikan dia over dimensi dan overload itu dia tidak boleh berjalan. Nah memang ini kembali lagi sama isunya adalah apakah kemudian pemerintah punya solusi atas kendaraan-kendaraan yang overload maupun kendaraan-kendaraan yang tidak boleh berjalan karena dia overload.

Kita sebenarnya punya contoh yang sangat baik Bapak Ibu sekalian saat Covid. Pada saat Covid itu Kepolisian sangat tegas menemukan travel-travel gelap yang melintasi Jabotabek dan itu kemudian dihentikan dan tidak boleh beroperasi dan itu bisa dilakukan. Jadi kalau menurut hemat kami persoalan Odol ini satu itu memang persoalan enforcement-nya yang harus lebih tegas dan yang kedua komitmen kuat dari pemerintah sebenarnya di dalam melaksanakan peraturan mengenai kendaraan lebih muatan lebih maupun dimensi lebih.

Kemudian yang ke empat soal dana preservasi. Dana preservasi ini

memang dulu ini barangkali sedikit historis, tadi kami sampaikan seharusnya kan masuk di dalam Undang-undang Jalan Pak, sehingga Menterinya...(rekaman suara kurang jelas) Undang-undang Jalan Menteri Kementerian Pekerjaan Umum dana preservasi juga di Kementerian Pekerjaan Umum, sehingga persoalan menjadi muncul pada saat kita mencari sumber pendanaannya. Pada waktu itu salah satu pertimbangannya misalnya adalah penggunaan dana kalau di luar negeri kan salah satu sumbernya kan fuel tax ya, pajak untuk BBM.

Nah ini memang tidak bisa dengan mudah, karena kalau beberapa

komponen BBM masih ada subsidi dan sebagainya seperti masuk kantong kiri kantong kanan. Nah ini yang menjadi catatan penting bagi kita, sehingga saat itu seingat saya pada waktu studinya itu diluncurkan itu memang sangat tergantung atau kalau masih menggunakan dana BBM itu menunggu sampai market price BBM itu bisa terwujud sehingga kita bisa memberikan top up chargers kepada fuel price-nya untuk digunakan kembali ke dana preservasi ini. Nah ini mungkin yang sejauh yang bisa kita sampaikan Pak.

Nah kemudian soal hirarki infrastruktur LLAJ, khususnya terminal dan

jembatan timbang Pak, ini selalu jadi isu apakah itu dipegang pusat atau daerah. Kalau kita bicara pegangannya hirarkis itu saya kira sudah cukup jelas bahwa memang itu memang menjadi tugas dan kewenangan pemerintah pusat, tapi apakah itu bisa didelegasikan atau tidak, itu kan menjadi domain pemerintah sehingga mengukur sendiri kapasitas pemerintah di dalam pengelolaan dari...(rekaman suara kurang jelas) yang ada di daerah tersebut, sehingga menurut saya yang pertama itu memang sangat clear ini wewenangnya siapa, yang kemudian yang kedua apakah pendelegasian itu dimungkinkan atau tidak.

60

Saya kira kalau Undang-undang LLAJ ini bisa memberikan ruang bagi pemerintah daerah untuk memulai delegasi kewenangan pengelolaan jembatan timbang dan terminal itu dua-duanya bisa dapat secara hirarkis juga sangat clear, tetapi secara kewenangan dan kapasitas itu bisa dilakukan oleh pemerintah daerah.

Yang terakhir Pak soal sustainability mengenai stok kendaraan, tadi

ada pertanyaan pertama dari pertanyaan yang disampaikan Pak Herson. Apakah ada korelasi antara kemacetan dan pembatasan usia kendaraan. Ini pertanyaannya sama seperti kita bicara kapasitas dengan beban Pak. ini juga market teori juga Pak.

Kami pernah melakukan di tayangan tadi juga ada, itu menunjukkan

bahwa data kepemilikan kendaraan di Indonesia itu mobil ya khususnya itu masih 0,1 Pak. Nah level sustainable itu diperkirakan itu tidak boleh melebihi 0,3 dan angka ini menjadi pemicu bagi para produsen kendaraan untuk mengatakan eh Indonesia masih boleh nih tambah jumlah kendaraan, tetapi yang lupa itu adalah bahwa kita itu tidak pernah punya tata niaga mengenai alokasi geografis penyediaan kendaraan.

Sementara kita itu membutuhkan cukup banyak kendaraan untuk

angkutan-angkutan pedesaan, kendaraan-kendaraan yang dibuat itu ekslusif itu digunakan di sebagian besar itu di daerah perkotaan. Mungkin kalau kita memang mau masuk ke ranah pengaturan, ini harus diatur Pak pembagian distribusi kendaraan, penggunaannya itu betul-betul harus diatur sesuai dengan kuota masing-masing, sama seperti tidak mudah tapi ya saya kira ini pantas untuk kita uji cobakan di Indonesia.

Saya kira itu Ibu Bapak sekalian apa yang mudah-mudahan tidak ada

yang ketinggalan. Oh mengenai sepeda maaf Pak Ahmad Syaikhu tadi. Nah kalau beberapa peraturan perundangan seperti di Inggris misalnya, itu undang-undang sangat jelas mengatur hirarki dari kepentingan penggunaan ruang jalan.

Di kita belum ada ini Pak. Sangat jelas disampaikan di dalam

regulasinya urutannya itu sangat diperjelas di sana. Jalan orang jalan kaki, naik sepeda, angkutan umum, kendaraan barang, sepeda motor, mobil penumpang. Urutannya begitu Pak.

Nah kita sendiri ini belum secara tegas di dalam undang-undang kita

membuat pengaturan itu. Apakah nanti undang-undang itu akan memberikan ruang pada pemerintah untuk menyusun hirarkis tergantung pada daerah atau dikunci di dalam undang-undangnya. Kalau misalnya di undang-undang itu disebutkan bahwa diatur berdasarkan prioritas kepentingan dari masyarakat, itu kemudian pemerintah diminta untuk menyusun hirarkinya masing-masing daerah atau pemerintah pusat saya kira sudah cukup memadai untuk memulai, tapi saya kira kalau kita bicara mengenai prioritas, saya kira memang harus ada afirmatif pemihakan kepada berbagai urutan penggunaan ruang jalan untuk berbagai moda transportasi.

61

Saya kira demikian Ibu Pimpinan apa yang bisa kami sampaikan. Mohon maaf apabila ada yang masih kurang bisa memenuhi harapan Ibu Bapak sekalian. Terima kasih. Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP) Terima kasih Pak Danang sangat jelas di sini masukannya dari Pak Danang. Kita ke depan juga akan terus meminta masukan dari para pakar, sehingga ini menjadi masukan bagi kita semua bagaimana kita bisa membuat undang-undang yang memang adaptif dan juga inovatif begitu ya dan mengikuti perkembangan zaman ke depan. Demikianlah saudara-saudara apabila tidak ada lagi hal-hal yang perlu dibahas, maka Rapat Dengar Pendapat Umum pada hari ini dapat kita akhiri. Kami ucapkan terima kasih dan mohon maaf apabila ada hal-hal yang kurang berkenan selama berlangsungnya rapat. Oh silakan Pak Ketua. KETUA KOMISI V DPR RI (LASARUS, S.Sos., M.Si./F-PDIP): Sorry Pak Danang sedikit. Di Pasal 29 itu Pak Undang-undang 22 2009 itu sebetulnya sih jelas diatur Pak, cuma memang di poin 4-nya itu mungkin ini yang perlu kita cermati lagi nanti Pak Danang. Menurut saya di sini ini juga tidak ya di poin 4-nya itu kan terkait dengan dana preservasi itu kan berbunyi, dana preservasi jalan dapat bersumber dari pengguna jalan dan penggunaan pengelolaannya sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Ini sebetulnya jelas di sini ini, cuma kan menurut saya ini kalau ktia gambarkan dari Pasal 29 ini Pak, sebetulnya sudah sangat ini Pak Danang sudah sangat apa namanya sangat sistematis sebetulnya di sini digambarkan alurnya untuk norma dari Pasal 29 ini, mungkin sedikit saja mungkin saya perlu ini Pak Danang. Kalau kita amati ini kenapa ini masih tidak jalan harus menunggu salah satu analisa yang kami lihat dari Bappenas tadi kan karena tidak adanya aturan yang tegas gitu loh Pak terkait hal ini, tapi kalau saya lihat dari Pasal 29 ini sebetulnya sangat tegas Pak kalau kita lihat ini. Itu saja sedikit Pak Danang mohon masukan. F-PG (DRS. HAMKA BACO KADY, MS): Izin Ketua sebelum ke, saya tambahkan sedikit Pak Lasarus. Ya Pasal 29, 30, 31 itu jelas ya itu dana preservasi. Tadi apa yang disampaikan Pak Ketua itu benar dan harus kita tindaklanjuti, cuma memang masalahnya tidak ada satu alinea tidak ada satu pasal yang menyebabkan yang mengatakan sumber pendanaan itu yang mana mungkin. Kalau kita lihat pasal-pasalnya nanti mungkin itu di situ letak ini letak-letak kuncinya barangkali, padahal sudah disiapkan bahwa memang harus bersumber dari pemungutan pajak kendaraan tadi.

62

Terima kasih. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP) Silakan Pak Danang. PAKAR (Prof.Dr.Tech.Ir.DANANG PARIKESIT, M.Sc. (Eng): Izin, jika ini me-refer kepada historinya Pak ya histori dari pasal ini jadi memang seingat saya di kajian-kajian road funds itu yang dilakukan oleh Bank Dunia pada waktu itu memang mencoba mencari yang dinamakan ketentuan peraturan perundang-undangan yang itu yang mana sebenarnya ya. Ini kan pertanyaannya begitu Pak.

Nah kalau belum ada berarti harus dibuat Pak. Menurut saya memang dan setelah pada waktu itu mencari peraturan yang ada di bawah undang-undang Pak itu semua mentok Pak, tidak ditemukan atau mentok Pak tidak boleh digunakan atau yang satu digunakan tapi masih ada subsidi. Jadi seperti kaya kantong kanan kantong kiri kalau pakai BBM Pak. Nah sehingga memang idealnya Pak idealnya sumber pendanaannya itu dimasukkan sekalian di dalam pasal ini Pak. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP) Jadi sebagai cost recovery charge begitu Pak ya salah satunya, jadi bisa dari pajak bahan bakar kendaraan bermotor gitu kan dan pajak kendaraan bermotor gitu ya dan ini harus di peraturan perundangan turunannya juga memerlukan sinkronisasi ini di Undang-undang Jalan, Undang-undang Pajak dan Retribusi Daerah ya.

Itu pun harus masuk kita sinkronkan di sini untuk dana preservasi jalan ini, karena sekarang ini masuknya di pemerintah daerah dan masuk ke anggaran umum sehingga bisa dipakai oleh dengan semua program kegiatan pemerintah daerah. Ya dia tidak khusus untuk preservasi jalan, dia hanya sekian persen, karena masuknya di anggaran umum ini bukan di dana preservasi jalan.

Jadi dibutuhkan kekuatan hukumnya juga yang didukung oleh Perpres

mungkin ya untuk membuat unit preservasi jalan ini, sehingga jelas dan nanti undang-undangnya juga kita harus ada sinkronisasi dengan Undang-undang Jalan, Undang-undang Pajak dan Retribusi Daerah begitu, sekian dari, cukup ya? karena kita setelah ini ada rapat internal untuk memastikan jadwal kita sampai dengan akhir masa sidang kita. Sebelum rangkaian acara hari ini ditutup, kami berikan kesempatan kepada saudara untuk menyampaikan sambutan penutup, silakan Pak Danang memberikan sambutan penutup. PAKAR (Prof.Dr.Tech.Ir.DANANG PARIKESIT, M.Sc. (Eng):

63

Terima kasih Ibu Pimpinan, Ibu Bapak sekalian, Pimpinan Komisi, serta para Anggota Dewan Komisi V yang terhormat. Saya sangat berbahagia bisa diundang di acara ini, Pak Lasarus tahap pertama dan saya menjanjikan satu Ibu Pimpinan tadi kan saya sudah mengatakan ada tanggapan saya untuk pasal per pasal. Jadi masih jadi PR saya untuk bisa menyampaikan ke Komisi V, termasuk kalau diizinkan untuk menambahkan dengan hasil-hasil aktual yang kita dapat pada hari ini dan terima kasih apabila masih diberikan kesempatan untuk bisa memberikan masukan yang lebih banyak lagi. Terima kasih. Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh. KETUA RAPAT/WAKIL KETUA KOMISI V DPR RI (HJ. NURHAYATI / F.PPP) Terima kasih Pak Danang atas masukannya dan waktunya pada saat ini dan juga kepada Bapak Dian Agung Wicaksono dari UGM dan Pak Prof. Ir. Sakti Adji Adisasmita dari Universitas Hasanuddin, terima kasih atas waktunya dan juga masukannya, semoga berguna bagi kita semua. Demikian saudara-saudara, semoga hal-hal yang telah kita diskusikan dapat bermanfaat bagi masyarakat, bangsa dan negara Aamiin ya robbal’alaamiin. Sekian dari saya. Wassalaamu'alaikum warrahmatullaahi wabarakatuh.

(RAPAT DITUTUP PUKUL 16.50 WIB)

a.n. Ketua Rapat SEKRETARIS RAPAT,

NUNIK PRIHATIN B., S.H. NIP. 19691202 199803 2 002