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Determinantes de la Administración de Riesgo en la Red Global de Transporte de

Carga:

Conferencista: Zeyan Zhang

Instituto de Estudios Logísticos y de Transporte Universidad de Sidney

Escuela de Negocios

Tercer Simposio Iberoamericano de Seguros de Transporte

Perspectiva de China

RESUMEN

Introducción

Causas de las Interrupciones en la Cadena Logística

Debilidades de las cadenas de transporte marítimo

Impacto de las interrupciones en la Cadena Logística

Las percepciones chinas sobre las Interrupciones en la Cadena Logística relacionadas con el transporte marítimo.

Estrategias de mitigación para las Interrupciones en la Cadena Logística

La Industria Logística de China

Cuantificando los costos de las Interrupciones en la Cadena Logística

Conclusiones2

Causas de las Interrupciones en la Cadena Logística

Las cadenas logísticas son sistemas de redes complejos.

Las cadenas logísticas globales se subdividen en tres capas: capa de supervisión, capa de transacción y capa de logística (Willis y Ortiz, 2004)

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Causas de las interrupciones en la Cadena Logística

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Las Debilidades en la Cadena de Transporte Marítima

Causas de las Interrupciones en la Cadena Logística relacionadas con el transporte marítimo

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Schedule unreliability (poor collaboration and information visibility)

Empty containers reposition

Ineffective Infrastructures

Congestions Ports

CargoInformation and Financial flows

Actors

Environment risks Security Risks Catastrophic RisksExternal Vulnerabilities

Internal Vulnerabilities

Operational Vulnerabilities Infrastructure VulnerabilitiesOperational and Network Related Vulnerabilities

Security risks refer to malicious acts or terrorisms.

social/political and economic environment, external infrastructures and environment surrounding the whole SC network

Catastrophic risks include natural hazards and non-terrorist intentional acts.

El Impacto de las Interrupciones en la Cadena Logística

El impacto en el costo estaría entre USD $50 millones y USD $100 millones por cada día que la cadena logística es interrumpida;

La creación de valor para los accionistas disminuiría en 10.28%; los retornos anormales promedio de las acciones de las firmas muestreadas fue aproximadamente -40% en un periodo de tiempo que comienza un año antes y se extiende hasta dos años después de la fecha del anuncio de la interrupción.;

El cierre de un puerto podría generar una pérdida que va desde millones hasta trillones de dólares para los remitentes, las compañías de transporte, los destinatarios, e inclusive podría perjudicar la economía de un país;

La falta de fiabilidad en el itinerario de las operaciones de transporte en buques afecta varios actores dentro de la cadena marítima de transporte;

La amenaza de piratería es multifacética;

Las consecuencias de ataques terroristas a sistemas de la cadena marítima de transporte incluyen consecuencias humanas, económicas, e intangibles.

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La percepción China de las ICL Relacionadas con el Transporte Marítimo

Pantalla de la encuesta

7

Descripción de la muestra

8

La percepción China de las ICL Relacionadas con el Transporte Marítimo

Encuestados Chinos Shenzhen Shanghai

Tamaño de la muestra 49 25

Importadores29% 48%

Exportadores71% 52%

Percepción de los remitentes chinos sobre los costos relacionados con las ICL

Percepción de los remitentes chinos sobre los costos relacionados con las interrupciones en la cadena logística marítima

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Costos relacionados con la interrupción en la cadena logística Suma (%)

Ventas/ganancias perdidas 55

Daño reputacional 42

Aumento en la carga de trabajo administrativo y en costos 36

Aumento en los costos de transporte 32

Deterioro de la relación con el cliente 28

Cuentas por cobrar y flujo de caja 14

Aumento en el tiempo de ejecución 8

Percepción de los remitentes chinos sobre los costos relacionados con las ICL

Planes de contingencia de los remitentes chinos para las ICL

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Detalle de los planes de contingencia Suma (%)

Nivel Operacional

Cambiar el itinerario/ruta del envío 35.14

Comunicado a todos los actores para reprogramar la hora de entrega 28.38

Origen alternativo/producto sustituto 17.57

Negociar descuento en el precio/descuento a los clientes/imponer multa a los proveedores 8.11

Nivel estratégico

Prolongamiento del tiempo estimado de transacción 1.35

Aumento del stock de seguridad 1.35

Diversificar la base de transportadores/proveedores 10.81

Crear un equipo de manejo del riesgo 13.51

Invertir en un sistema de TI para mejorar el rastreo/desarrollar un nuevo producto

Estrategias de Mitigación para las ICLHacerlo bien desde el principio

• Estrategia proactiva (i.e., seleccionar ubicaciones seguras, proveedores sólidos)

Desarrollar una cultura empresarial segura y flexible

Colaboración

• Administración de Transporte Cooperativa

Crear redundancias

• Una ICL de corto plazo y los costos de transporte/manejo de los inventarios son bajos

oMantener un stock de seguridad

o Stock estratégico

• Una ICL de mayor duración, y unos altos costos de manejo de inventarios /el riesgo de obsolescencia del producto es alto.

oCapacidades redundantes

oMantener un sistema de TI redundante

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Estrategias de Mitigación para las ICL

(Continuación)

Construir flexibilidades

• Estandarización

• Postergación

• Una base estratégica de suministro flexible

• Estrategia de transporte flexible

• Política de precios dinámica/promoción/estrategias de productos sustituibles

(Dell superó exitosamente una ICL causada por el terremoto de 1999 en Taiwan llevando a sus clientes a comprar productos particulares)

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Desarrollo de la Industria Logística de China

• Tasa de crecimiento anual promedio de 23%;

• En 2011, el costo logístico externo ascendió a RMB 8.4 trillones, es decir 17.8% del PIB;

• Estructura de los costos logísticos de China:

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Desarrollo de la infraestructura logística de China

• Transporte terrestreoRepresentó el 76.5% del total de la carga transportada internamente en el

2009;

oLos pueblos con autopistas representan el 99.24% del total, y 92.86% de las aldeas en todo el país tienen acceso a autopistas.

Transporte ferroviario

oLa carga transportada en trenes sólo representa el 11.9% del total de carga transportada;

oTiene la tercera red ferroviaria más grande del mundo con 99,000 km de vías;

oSe está desarrollando un proyecto para realizar envíos en contenedores desde China a Europa a través de un riel.

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(Continuación)

•Vía Fluvial Interna

oRepresentó el 11.5% de la carga total del 2009;

oLos 100,000 km de vías navegables representan la red más grande de vías fluviales internas del mundo;

oLa utilización del nuevo puerto del RíoYangtze lo convierte en una buena alternativa al transporte terrestre.

•Martítimo

oAl final del año 2008 había 413 puertos en China, 36 de los cuales tienen una capacidad operativa anual de más de 10 millones de toneladas;

oEl puerto de Sanghai se convirtió en el puerto más grande de contenedores del mundo en términos de su producción en el 2010.

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(Continuación)

•Carga aérea

oRepresenta sólo una pequeña proporción de todo el transporte de carga de China;

oChina tiene 502 aeropuertos de los cuales el 88% tiene pistas pavimentadas.

•Servicios de despacho, intermediación y almacenamiento

oAumentar la eficiencia y capacidad de las bodegas es imperioso;

oLa baja eficiencia de las operaciones en las bodegas es una debilidad importante de los sistemas de Cadenas Logísticas de China.

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Retos de la Industria Logística de China

• Baja eficiencia y altos costos logísticos;

• Ausencia de una red nacional de transporte integrada;

• Deficiente infraestructura de TI e incapacidad para utilizar tecnología avanzada;

• Servicio de bodegaje poco desarrollado;

• Proteccionismo local;

• Escasez de personal logístico calificado;

• Inconsistencia de las políticas y regulaciones; y

• Carga doméstica fragmentada.

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Las autopistas se convirtieron en parqueaderos en los festivos conmemorativos del día nacional de China del 2012

18


RMB 19.1 billones en ventas y más de 50 millones de paquetes en el 11/11/2012, el “día del orgullo soltero”

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Recomendaciones para los importadores colombianos

• Escoger proveedores sólidos

• Escoger una logística tercerizada robusta

(sería mejor realizando lobby y negociaciones de poder con el gobierno local, p.e. FOXCONN. Guanxi es indispensable en China)

• Estrategias avanzadas de prevención

(Aumentar el tiempo de operación, particularmente el Día del Trabajo, el Día Nacional, en festivales, etc. o adelantarla para evitar festivales chinos)

•Mejorar la visibilidad de la información; y

•Mejorar la colaboración con los actores de la Cadena Logística.

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Cuantificando los Costos de las Interrupciones en la Cadena Logística

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Metodología•Modelos de Clase Latente (MCL)- una modelación probabilística

•Modelos de Ecuaciones Aparentemente No Relacionadas (SURE)

C C

X1 X2 X3 Xn X1 X2 X3 Xn ……

……

M 1 M 2

Cc qc

qc

Cc qc

qcqc h

h

V

Vp

)exp(

)exp(

)exp(

)exp(

i

K

kqsikqsk

K

kqsjkqsk

i cqsi

cqsj

cqsj

x

x

V

Vp

)exp(

)exp(

)exp(

)exp(

1

1

,

., CPPy

PPyP C

Cc qccqsiqsi

qccqsjqsi

cqs

Resultados

• Los MCL revelaron que la heterogeneidad de la preferencia latente de los encuestados generó dos segmentos (bajo y alto) en el caso de una operación normal y tres segmentos (bajo, medio y alto) con una interrupción.

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(Continuación)

• La disposición a pagar de los remitentes es diferente en operaciones interrumpidas y en operaciones normales;

• El valor del ahorro en el tiempo de viaje de los remitentes puede aumentar más de cuatro veces si hay una interrupción.

23


(Continuación)

• Los resultados del modelo SURE muestran que la producción, las características de la empresa/cadena logística, y las características específicas del envío tienen una influencia significativa en las preferencias de los remitentes hacia los atributos del servicio marítimo en caso de que suceda o no suceda una interrupción.

oPor ejemplo: ubicaciones geográficas

24

H3

Transit Time Reliability Damage Frequency

Normal Operation Normal Operation Normal Operation Normal Operation

parameter t-ratio parameter t-ratio parameter t-ratio parameter t-ratio

Constant 86.97 5.97 -28.39 -17.07 354.63 5.71 -239.22 -7.49

Shenzhen -38.89 -3.07 4.44 3.07 -165.69 -3.07 85.17 3.07

H3

Transit Time Reliability Damage

Disruption Disruption Disruption

parameter t-ratio parameter t-ratio parameter t-ratio Constant 93.57 2.84 -35.78 -8.03 514.78 7.47

Shenzhen 64.07 3.37

-198.68 -3.37 Sydney 34.49 1.95 -106.94 -1.95


(Continuación)

oPor ejemplo: ubicaciones geográficas

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iq i Shenzhen iq Sydney iq k kkU Shenzhen Sydney x


Conclusiones

26

La preferencia de los remitentes hacia los atributos del transporte marítimo son diversas Los valores que los remitentes están dispuestos a pagar por cada atributo son diferentes

antes y después de una interrupción El valor del ahorro en el tiempo de viaje de los remitentes puede incrementarse más de

4 veces si ocurre una interrupción El valor de la fiabilidad podría incrementarse casi el doble si ocurre una interrupción La variación del sistema de la preferencia de los remitentes hacia los atributos del

transporte marítimo puede ser explicado por:• La ubicación geográfica de las Compañías impacta la decisión de transporte de los

remitentes• El valor de la carga y el tipo de commodity en los contenedores afecta su decisión• Los remitentes preocupados por la reputación le dan mayor valor a mejorar el servicio• Los remitentes que incluyen el seguro en el costo del transporte tienen una menor

disposición a pagar para mejorar la tasa de daños, etc.

Conclusiones

Los resultados pueden ser útiles para los actores de la industria:

• Remitentes

• Proveedores de servicio

• Aseguradores

• Gobiernos y diseñadores de políticas

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determinantes de la administración de riesgo en la red global de transporte de carga:...

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