desde las prácticas sociales a las prácticas de planificación: integración de escalas urbanas
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Presentación de Yves Jouffe en el "Seminario Sostenibilidad, movilidad, calidad de vida, en el ámbito de los instrumentos de ordenamiento territorial" organizado por el INVI, realizado el 28 de julio de 2008TRANSCRIPT
Desde las prácticas socialesa las prácticas de planificaciónintegración de las escalas de
movilidad urbana
Yves Jouffe, Dr. en Sociología mención Transporte de la École Nationale des Ponts et Chaussées (Francia)
Seminario InternacionalSostenibilidad, Movilidad, Calidad de Vida
en el Ámbito de los Instrumentos de Ordenamiento Territorial28 de julio de 2008, Santiago
¿Qué es la movilidad?
1.Comportamientos (psico-sociólogo) : proyección en el tiempo y el espacio
2.Territorios (geógrafo) : el arraigo para la movilidad
3.Tejidos (arquitecto urbanista) : la ciudad peatonal y la ciudad automóvil
4.Interacciones (ingeniero urbanista) : la utilidad contra el derecho a la movilidad
una mirada → escalas → planificación
1. Comportamientos de movilidad :proyección en el tiempo y el espacio
− Tomar sitio en los lugares y medios de transporte− Organizar su día de actividades y de
desplazamientos− Construir su accesibilidad : ¿qué casa en qué
barrio?, ¿un coche?, ¿qué trabajo?, ¿dónde?, ¿pareja-casa-hijos? ¿qué proyectos de vida?
coherencia de escalas : arraigo v/s emancipaciónmovilidad cotidiana ↔ movilidad residencial
transporte (rápido) ↔ ciudad (extensa)
2. Territorios de vida cotidiana :el arraigo para la movilidad
vivienda → proyectos de vida no residenciales → estrategias para alcanzarlos → inversión en las tácticas necesarias : incluso movilidad
vivienda > ingreso, coche, habilidades El territorio lo más apropiado define el territorio
lo más ajeno : para valorizar las oportunidades de la ciudad, se necesita un lugar propio
Los planificadores deben procurar las condiciones de ejercicio del derecho a la ciudad propia
3. Tejidos urbanos :ciudad peatonal y ciudad automóvil densidad + heterogeneidad = urbanidad ciudad a la escala del peatón, de la bicicleta y
del transporte colectivov/s dependencia automóvil y monopolio radical velocidad → espacio de elección
objetivos de la sostenibilidad urbana :económico, social, ambiental
D e n s i d a d ( h a b / k m 2 )
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P E T ( g e p / i n d )
Presupuesto energético de transporte, en la región parisina (1991)según la densidad de la comuna de residencia
3. Tejidos urbanos :ciudad peatonal y ciudad automovil
4. Interacciones sociales :utilidad v/s derecho a la movilidad
coordinación de políticas anterior al diseño− toda la ciudad cambia, no sólo su periferia− economía, vivienda, movilidad
movilidad como un medio para interacciones− no derecho absoluto a la movilidad− velocidad ≠ progreso
escalas de movilidad según el tipo de interacción
− metropolización sin periurbanización− proximidad, aglomeración, sistema metropolitano
para la movilidad metropolitana:− definida al nivel regional− red de vías rápidas reservada a esta movilidad y a
las alternativas al automóvil− red de trenes express asociada a equipamientos
metropolitanos para la movilidad de aglomeración:
− red completa de calles más lentas (50-70 km/h)− coherencia local entre empleo y vivienda
gravar las empresas mal ubicadas ayudar la movilidad residencial hacia las zonas densas
4. Interacciones sociales :utilidad v/s derecho a la movilidad
Retos institucionales coordinación local apoyo del estado rechazo de las tendencias apoyo democrático:
− esfuerzo justo de los perdedores− oportunidad de competitivad y de justicia− riesgo de ineficiencia y de injusticia
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Desde las prácticas socialesa las prácticas de planificaciónintegración de las escalas de
movilidad urbana
Yves Jouffe, Dr. en Sociología mención Transporte de la École Nationale des Ponts et Chaussées (Francia)
Seminario InternacionalSostenibilidad, Movilidad, Calidad de Vida
en el Ámbito de los Instrumentos de Ordenamiento Territorial28 de julio de 2008, Santiago
Mi carrera mixta, entre sociología y transporte, cuando confesada, me lleva a ser menospreciado por ingenieros y sociólogos que prefieren sus pares puros. Pero estas posturas apuntan una misión humilde para mí, que es de confrontar las miradas de disciplinas que no conversan mucho entre ellas. Lo que voy a intentar durante este ponencia: la idea es que es preciso considerar las prácticas sociales, o sea la vida cotidiana, en las prácticas de planificación, y eso debería tomar la forma de una integración de las escalas urbanas, o sea de las escalas de movilidad urbana.
esta integración es la justificación misma de la planificación urbana : la ciudad ofrece ventajas pero crea sus propias problemas debido a la concentración de seres humanos que no pueden regularse sólos. Entonces, para conservar las ventajas de la aglomeración, hay que organisarse a una escala más grande, que toma en cuenta todas las escalas inferiores. Eso es lo que llamo acá integración de escalas urbanas. Luego la invención de intrumentos de ordenamiento territorial, del urbanismo, de la planificación urbana.
Por eso, lo más importante en la planificación es la comprensión de los procesos de interacción entre las escalas espaciales.
Y el proceso central es la movilidad urbana.Uno puede intuir que hay un vínculo entre el tiempo cotidiano pasado (¿perdido o no?)
en la micro y el diseño de las redes de calles, autopistas y corredores de transporte colectivo, por los planificadores.
Pero quisiera demostrar que la movilidad es un proceso que hay que entender para poder planificar.
Y para entenderlo, hay que definir las escalas urbanas relevantes.
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¿Qué es la movilidad?
1.Comportamientos (psico-sociólogo) : proyección en el tiempo y el espacio
2.Territorios (geógrafo) : el arraigo para la movilidad
3.Tejidos (arquitecto urbanista) : la ciudad peatonal y la ciudad automóvil
4.Interacciones (ingeniero urbanista) : la utilidad contra el derecho a la movilidad
una mirada → escalas → planificación
Fuentes franceses sobre datos sobre todo franceses. El trabajo de aplicación crítica a la metrópoli de Santiago queda por hacer.
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1. Comportamientos de movilidad :proyección en el tiempo y el espacio
− Tomar sitio en los lugares y medios de transporte− Organizar su día de actividades y de
desplazamientos− Construir su accesibilidad : ¿qué casa en qué
barrio?, ¿un coche?, ¿qué trabajo?, ¿dónde?, ¿pareja-casa-hijos? ¿qué proyectos de vida?
coherencia de escalas : arraigo v/s emancipaciónmovilidad cotidiana ↔ movilidad residencial
transporte (rápido) ↔ ciudad (extensa)
La movilidad es primero el viaje en la micro. Pero no se reduce a los tiempos de transporte.
…TSP…Son estos momentos cuando se hacen elecciones de lo cotidiano o de la vida. Son
perceptibles sobre todo cuando se usan herramientas. Pero también cuando uno esta en la micro, haciendo nada especial, uno experimenta la vida cotidiana, solo o con los demás, escuchando su MP3 o telefoneando, soñando o mirando el paisaje urbano, descansandose o estresandose. Uno experimenta la riqueza indescriptible de la vida cotidiana. Que Paola Jirón sabe describir.
Estas 3 escalas se influyen tanto que aparace una coherencia entre ellas. Esta coherencia puede expresarse de dos maneras: arraigo territorial y emancipación individual. El arraigo es el hecho de valorizar los recursos locales y el apoyo comunautario, y de restringuir la movilidad. La emancipación valoriza la busqueda de recursos fuera del territorio local y de la red familiar, luego valoriza la movilidad.
La primera conclusión en términos de planificación es que los comportamientos individuales son muy diversos, incluso adentro de una misma categoria social. Luego son irreductibles a un único modelo.
Un vínculo fuerte aparece entre movilidad cotidiana y movilidad residencial. La localización de la vivienda define las condiciones de la movilidad cotidiana. Entonces las condiciones de la movilidad cotidiana definen la movilidad residencial. Si hay una autopista o un metro entre un barrio periférico y el centro lleno de empleos, uno puede elegir de cambiar de casa hacia este barrio lejano. Acá se encuentra la fuerza de la periurbanización : en la velocidad.
Es la segunda conclusión: cuando uno ayuda los trabajadores a llegar más rápido a su lugar de trabajo (como lo dicen las publicidades para el metro), uno prepara la transformación futura de la ciudad.
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2. Territorios de vida cotidiana :el arraigo para la movilidad
vivienda → proyectos de vida no residenciales → estrategias para alcanzarlos → inversión en las tácticas necesarias : incluso movilidad
vivienda > ingreso, coche, habilidades El territorio lo más apropiado define el territorio
lo más ajeno : para valorizar las oportunidades de la ciudad, se necesita un lugar propio
Los planificadores deben procurar las condiciones de ejercicio del derecho a la ciudad propia
Un factor determinante de la movilidad sería la calidad de la vivienda. El ingreso, la localización de la vivienda, la educación son determinantes también, porque definen lo posible. Pero lo que uno va a elegir entre los posibles depiende más de este tipo de factores.
Todavía es una hipótesis. Estoy acá precisamente para comprobarla.
Territorios adaptados a la intervención arquitecto-urbanistica : la vivienda, el conjunto, el barrio, la comuna, la metrópoli.
Entonces hay que preocuparse de la calidad del lugar propio también para liberar la movilidad y las oportunidades que hacen el interés de la ciudad.
Uno puede reusar el concepto de derecho a la ciudad de David Harvey. No solo es el derecho a accedar a la ciudad, o sea parcialmente un derecho a la movilidad. Es el derecho a cambiar la ciudad y a vivir en nuestras creaciones propias. o sea a hacer de la ciudad un lugar propio.
Este profesor manda un mensaje a los planificadores: «the right to the city is not merely a right of access to what the property speculators and state planners define, but an active right to make the city different, to shape it more in accord with our heart's desire, and to re-make ourselves thereby in a different image.» O sea: «el derecho a la ciudad no es sólo un derecho a acceder a lo que los especuladores prediales y los planificadores definen, sino un derecho activo a hacer una diferente ciudad, a diseñarla más en acuerdo con el deseo de nuestro corazón, y de volver así a hacer nosotros mismos en una diferente imagen»
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3. Tejidos urbanos :ciudad peatonal y ciudad automóvil densidad + heterogeneidad = urbanidad ciudad a la escala del peatón, de la bicicleta y
del transporte colectivov/s dependencia automóvil y monopolio radical velocidad → espacio de elección
objetivos de la sostenibilidad urbana :económico, social, ambiental
Uno puede definir la ciudad como un lugar de interacciones sociales intensas, o sea la combinación de la densidad y de la heterogeneidad. Entonces muchos urbanistas describen la buena ciudad como la ciudad densa (hábitat, actividades) y heterogenea (hábitat/empleo, actividades, grupos sociales), con polaridades, y con urbanidad en cualquier parte, asociada a un funcionamiento político a la escala urbana.
Métricas pedestres (y bici que respeta el peatón, y TC más rentable) vs automóvil.Uso del suelo por las calles : Los Angeles (70%) vs Paris (23%).
La dependencia automóvil: el sistema automóvil, efecto de club, superioridad individual del modo automóvil, poder simbólico del automóvil, gastos percibidos a medio
El monopolio radical de los modos motorizados ; oposición motor/rueda ; trabajar más para pagar las ganancias de tiempo por velocidad = no ganancia pero una perdida, o sea la degradación de la vida cotidiana y del medio ambiente
objetivo economico: perdida de las ventajas de la velocidad, el uso del sistema de transporte público sería 7 a 10 veces más barato que el sistema automóvil
objetivo social: urbanidad (magía del transmilenio de Bógota) pero Cánada y Francia dos primeros paises para el bienestar ; y conseguir la urbanidad es un arte sutil que se llama urbanismo y que no fue siempre exitoso.
objetivo ambiental: es el tema de Agustín Hernández, los abogados de la ciudad densa afirman que es obvio pero no es el único factor ; según Illich, hay que promover la inovación que fue el rodamiento de bolas, y dejar la del motor ; en 1973, Illich consideraba que América Latina era ávida de modernización y de coches y que por eso iba a hacer el mismo error que los paises desarrollados, o sea apresurarse para evoluar hacia la ciudad automóvil ; tenía razón.
La importancia del objetivo ambiental creció y va a seguir creciendo con la crisis energética y la exigencia de reducer las emisiones de gases con efecto invernadero. La estrúctura de la ciudad debe volverse ahorradora porque pronto el funcionamiento de la ciudad deberá volverse ahorrador de cualquier manera. Es el objetivo mayor de la planificación.
La confrontación de las escalas del tejido urbano, peatonal o automóvil, nos lleva a un diseño sectorial de la ciudad.
En el sector del transporte, eso significa más espacio peatonal y para la bicicleta, más transporte público, mejorando el espacio público, favoreciendo la multimodalidad, y cuando no hay otra elección, el uso del coche más que su posesión
En el sector de la ordenación del territorio, eso significa densidad y mixidad.
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Presupuesto energético de transporte, en la región parisina (1991)según la densidad de la comuna de residencia
3. Tejidos urbanos :ciudad peatonal y ciudad automovil
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4. Interacciones sociales :utilidad v/s derecho a la movilidad
coordinación de políticas anterior al diseño− toda la ciudad cambia, no sólo su periferia− economía, vivienda, movilidad
movilidad como un medio para interacciones− no derecho absoluto a la movilidad− velocidad ≠ progreso
escalas de movilidad según el tipo de interacción
− metropolización sin periurbanización− proximidad, aglomeración, sistema metropolitano
Todos los urbanistas no creen que estas medidas sean suficientes para el reto ambiental. Marc Wiel forma parte de ellos.
Propone primero de diferenciar dos componentes de la planificación: el diseño y la coordinación de la políticas públicas. El diseño es pertinente a la escala de la comuna y del barrio, pero a escalas más largas es la coordiinación que es útil y necesaria. Entonces la planificación a la escala de la metrópoli debe dejar la estética de las mapas para el cálculo de los gastos de las varias políticas. Se nota que Wiel es ingeniero también. De hecho se opone a los, como Alejandro Aravena, que consideran el diseño como lo que hace el éxito o el fallo de cualquier inversión o programa urbano: « el diablo está en los detalles » http://leportique.revues.org/document573.html. Se nota que Aravena es arquitecto. Por supuesto hay que hacer calculos pertinentes y buen diseño. Por eso la multidisciplinaridad en el urbanismo es más que necesaria. Pero hay que preocuparse seriamente del impacto sistemico de las políticas públicas antes de tomar el tiempo para definir su buen diseño.
Este concepción de la planificación impone de darse cuenta que toda la ciudad cambia. No sólo evoluciona su morfologia o sea sus margenes que se urbanizan, sino también los usos de su forma casi fija.
La planificación como coordinación debe entonces enfocarse en a las políticas que interactuan y no se pueden manejar de manera sectorial. Incluye la estrategia económica, la vivienda, y la movilidad.
La segunda propuesta de Wiel es de no respetar un derecho absoluto a la movilidad, porque la movilidad es el factor clave del sistema urbano. Entonces en vez de procurar siempre la velocidad maximal que permite el diseño de la calle y la seguridad de sus usuarios, hay que considerar la posibilidad de restringuir la velocidad o el acceso de algunas categorias sociales. La velocidad fue considerada como el motor del crecimiento económico, pero la periurbanización y los desafíos energéticos cambiaron la situación. Pronto ser una ciudad ahorradora procurará una ventaja competitivo decesivo.
Lo importante queda de procurar las condiciones para las interacciones sociales. Por eso, la velocidad es contraproducente. Aumentarla extiende la ciudad y vuelve las interacciones más difícil. Hay que usar el control de la velocidad para cambiar el ordonamiento de la ciudad hasta una forma ahorradora donde las interacciones sean más fácil.
La tercera propuesta de Wiel es de diferenciar las movilidades según sus utilidades. El reto es de preservar la metropolización, o sea la inclusión en la globalización, y de frenar la periurbanización, o sea la extensión urbana adaptada al automóvil.
Define así tres escalas de movilidades correspondiente a tres tipos de actividades : la movilidad de proximidad hacia lugares que se pueden elegir al momento de desplazarse (por ejemplo, ir de compras), la movilidad de aglomeración hacia lugares que no se pueden elegir (por ejemplo ir al trabajo o ver su familia), la movilidad metropolitana, que es estrategica en el proceso de metropolización (por ejemplo el flete o desplazamientos entre empresas).
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para la movilidad metropolitana:− definida al nivel regional− red de vías rápidas reservada a esta movilidad y a
las alternativas al automóvil− red de trenes express asociada a equipamientos
metropolitanos para la movilidad de aglomeración:
− red completa de calles más lentas (50-70 km/h)− coherencia local entre empleo y vivienda
gravar las empresas mal ubicadas ayudar la movilidad residencial hacia las zonas densas
4. Interacciones sociales :utilidad v/s derecho a la movilidad
…Las medidas que Wiel propone en el contexto
francés se suman a lo que fue identificado como la planificación-diseño, en particular la política de transporte en favor de las alternativas al automóvil y la política en favor del espacio público.
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Retos institucionales coordinación local apoyo del estado rechazo de las tendencias apoyo democrático:
− esfuerzo justo de los perdedores− oportunidad de competitivad y de justicia− riesgo de ineficiencia y de injusticia
La idea es que los planificadores se apropian todas las miradas disciplinarias. No hay una jerarquia disciplinaria. Las lineas de reflexión se corrigen y se completan.
La restricción de algunas movilidades puede provocar una oposición fuerte. Por ejemplo de las personas que se habían ubicado en la perifería porque disponían de autopistas urbanas, o las empresas que pagarán el nuevo impuesto.
Eso puede parecer utopia pero se necesita sobre todo : dar a las instituciónes pertinentes este poder de coordinación de las políticas
públicas, implicación estatal para superar los bloqueos institucionales locales incluso con la
tasación de coherencia territorial, dejar la planificación como prolongamiento de tendencias que impide de cambiar las
tendencias, convencer los numerosos perdedores de la restricción de la velocidad que esta
resticción es la anticipación del choque energético y el principio de un proceso a largo plazo hacia una ciudad mejor porque ahorradora,
conservar en el mente a la vez dos aspectos: la oportunidad de volverse una ciudad más competitiva y más justa si la
planificación logre su papel, y el riesgo de volverse una ciudad más injusta si la planificación fracase. En
efecto, si el choque energético llega en una ciudad no ahorradora, los perdedores serán los más pobres y los más alejados, que son a menudo los mismos.