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SOPTRAVI

REPÚBLICA DE HONDURAS

SECRETARÍA DE ESTADO EN LOS DESPACHOS DE OBRAS PÚBLICAS,TRANSPORTE Y VIVIENDA

DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS

MANUAL DE CARRETERAS

TOMO 3

INSTRUCCIONES DE DISEÑO

Manual de Carreteras - Tomo 3 Diciembre, 1996

INSTRUCCIONES DE DISEÑO

CAPÍTULO I: ELEMENTOS DEL DISEÑO

Distancia de VisibilidadDistancia de detenciónDistancia de visibilidad de decisiónDistancia de rebaso

Alineamiento horizontalCoeficiente de fricción lateralValores máximos de peralteRadios mínimos de curvaturaDeterminación del peralte en función del radio de la curva y la velocidad directrizRadios mínimos que no exigen peralteRelación peralte y rasanteRadios mínimos deseables

Curvas espirales de transiciónLongitud mínima

Primer criterio - ComodidadSegundo criterio - Apariencia generalTercer criterio - Apariencia del borde

Longitudes de transición espiralTransición del peralteRadios mínimos a partir de los cuales no se requiere utilizar curvas de transición espiralesTransición simpleCurvas circulares compuestas SobreanchosSecciones típicasTipos de vehículosDistancia de visibilidad en curvas horizontales

Alineamiento vertical TopografíaPendientes máximas y mínimasCurvas verticalesCurvas verticales convexasCurvas verticales cóncavasPerfil que no requiere curva verticalPerfiles con carriles adicionales

Carril de ascensoSecciones con cuatro carrilesCarriles separadosCarril de descenso o carril de emergenciaCarriles de aceleración y desaceleración Carriles de aceleración Carriles de desaceleración


Secciones TransversalesCalzadaSecciones transversales con mediana y separadorSecciones transversales con mediana Secciones en depresiónSecciones en víaducto Secciones en peralteAncho de carrilCarriles auxiliares HombrosMedianaTaludes de relleno y taludes de cortePendientes Cunetas y cunetas préstamosCunetas lateralesRápidos ContracunetasCuneta central Bordillo cuneta Calles laterales o colectorasZona de camino o derecho de víaParadas de buses

Diseño de IntercambiadoresIntroducción

DefiniciónA: Factores humanosB: TránsitoC: Elementos físicos geométricosD: Factores económicos

Tipos de intersección a nivelIntersecciones de tres ramalesCanalizaciónIntersecciones de cuatro ramalesIntersecciones de cuatro ramales canalizadasIntersecciones de ramales múltiples

Tránsito Tránsito de hora picoDistribución direccionalComposición del tránsitoRadios mínimos para giros a la derecha con islasTránsito futuroDistancia de visibilidad Efecto de oblicuidadEfecto de las pendientes Distancia de frenadoVisibilidad verticalVisibilidad horizontal en carriles de giroPeraltes de curvas en interseccionesCanalizacionesElementos de diseño Principios de diseños en interseccionesMediana


Influencia de la oblicuidadCarriles de giro a la izquierda en medianas

Diseño de Intercambios a Distinto NivelTipos principalesTrébolTrébol de cuatro hojasDiamanteDireccionalOtros tiposRotondas

Principales Consideraciones de DiseñoTránsito SeguridadUbicación en función de la topografíaBeneficios para el usuarioUbicación de intercambiadoresUniformidadSeparaciónContinuidadCriterios generales de diseño de intercambiadores, supuesto conocido el número de carriles El medio ambienteTopografíaSeñalización y demarcación Desvíos de tránsito durante la construcción Construcción por etapas Número de vías o carriles. Equilibrio de vías

Elementos de diseño de intercambiadoresRampasTipos de rampas Velocidad directriz en rampasCurvaturas de las rampasLongitud de arco circular para curvas compuestas de rampasPendientes en las rampas y perfil longitudinalPeralte y pendientes transversalesAncho de rampasCarriles de aceleración y desaceleración EntradasSalidasBifurcaciones Reducción de carrilesZonas de entrecruzamientoTipos y variantes de intercambiadores de tres ramalesCruce diamanteBarrera de seguridad tipo New Jersey en intercambiadores

Apariencia de las CarreterasGeneralidades


Guiado visualEstéticaCoordinación PlanialtimétricaRecomendaciones relativas a las condiciones planimétricasRecomendaciones relativas a las condiciones altimétricas Recomendaciones relativas a las condiciones planialtimétricas

Bibliografía


CAPÍTULO II: TRÁNSITO

Sección 1:Aspectos Generales

Objetivos y alcancesPropósito del ManualAlcance de los estudios de tránsitoPropósito de los estudios de tránsitoUsos de los resultados de estudios de tránsitoAlcance de los tipos de mejoramiento de carreterasClasificación de las carreterasTodos los aspectos de la recopilación de datos de tránsito y análisis necesarios paracompletar una evaluación confiables, están cubiertos en este Manual en variosgrados de detalle

DefinicionesComposición del ManualFutura actualización del Manual

Referencias

Sección 2:Tipos de Carreteras, Tipos de Proyectos para el Mejoramiento de la Red Vial y Etapa de Estudio delos Proyectos

Clasificación de carreteras Tipos de proyectos para el mejoramiento de la red vialEtapas de estudio de los proyectos

Sección 3:Volúmenes de Tránsito y sus Características

Tránsito promedio diario (T.P.D.)Variaciones en el volumen de tránsito

Variaciones temporales del flijo de tránsito Variaciones estacionalesVariaciones diariasVariaciones horarias

Hora pico y hora de diseñoHora pico Hora de diseño y factor KVariaciones del flujo de tránsito dentro de la horaFactor de hora pico (F.H.P.)

Variaciones especiales en el flujo del tránsitoDistribución direccional Distribución por carriles

Composición de tránsito

Sección 4:Tipos de Vehículos

Propósito de la clasificación de vehículosDiseño geométricoDiseño de pavimentosBeneficios del usuario de las carreterasClasificación de los conteos de tránsito

Clasificación de vehículos


Parque automotorFuentes de informaciónOtras consideraciones

Capacidad vial Importancia de la capacidadTerminología

CapacidadNiveles de servicioVolúmenes de servicioMedidas de eficiencia (MDE)

Factores que afectan la capacidad y el nivel de servicioCondiciones idealesCondiciones de la calzadaCondiciones de tránsito

Tipo de vehículosDistribución por sentido de circulación y por carriles

Condiciones de control Tecnología

Procedimientos de cálculo de capacidad de caminosTramos de carreteras rurales de dos carrilesTramos de carreteras multicarriles rurales y suburbanas

Determinación de la velocidad de flujo libre (Km./Hr)Determinación de la velocidad de flujo ajustadaDeterminación del nivel de servicio (NS)

Segmentación del caminoTramos

Tramos básicos de autopistas de accesos limitadosAreas de entrecruzamientoRampas y empalmes de rampas

Capacidad de los empalmes Rampa - AutopistaCapacidad de rampasCapacidad de los empalmes Rampa - Calle

Arterias urbanas y suburbanasSímbolos de capacidad de caminos

Resumen

Sección 6:Proyecciones de Tránsito

PropósitoComponentes del tránsito futuro

(1) Tránsito existente y su normal crecimiento(2) Tránsito derivado(3) Tránsito generado(4) Tránsito desarrollado(5) Tránsito especial

Tránsito normal Determinación del volumen del tránsito existente por tipo de vehículosTránsito estacional vinculado con la agriculturaAnálisis de las tendencia de crecimiento en el pasado

Crecimiento normal de tránsito(1) Modelo de análisis de la tendencia(2) Modelo de la demanda de viajesModelo de análisis de la tendencia


Modelo de demanda de viajesTránsito de cargaDesarrollos planificados

Tránsito generado(1) Comparando los conteos de tránsito antes y despúes en carreteras similares (2) Estimando la elasticidad de la demanda por viajeMétodo 1: Comparación de conteos antes y despúes sobre carreteras similaresMétodo 2: Estimación de la clasificación de la demanda

Tránsito desarrolladoDesarrollos planificados y proyecto dependienteDiferencia entre tránsito generado y desarrolladoFuentes del tránsito desarrollado

Tránsito derivadoTránsito derivado (Transferido desde otros medios de transporte)Tránsito especialRed urbana de carreteras

Modelo para el planeamiento urbano del transporte (P.U.T.)Generación de viajesDistribución de los viajesClasificación modalAsignación de tránsito

Revisión de los viajes en período picoEvaluación de la red

Redes de caminos rurales

Sección 7:Recopilación de Información para Estudios de Tránsito

Programa de conteo anual de tráficoEstaciones de conteo continuo Estaciones de conteo de controlConteos de coberturaConteo manual de clasificación de vehículosEncuesta de carga por ejeOtra fuente de información del volumen de tránsito de las carreteras

Actividades en la recopilación de datos de tránsitoPlan anual de trabajo

Datos relativos al tránsitoDatos socieconómicos

Recopilación de los datos de tránsito para estudiosProgramación para la recopilación de los datos de tránsito Planos y criterios para las encuestas de origen y destino Conteo de clasificación de tránsito Conteos con el registro automático de tránsitoConteos de observadores móvilesEncuestas a pasajeros de busesOtros datos y encuestas

Apéndice 7.1:Extracto de “The Economic Analysis of Rural Road Projects” IBRD, Documento de Trabajodel Banco Mundial Nº 241, Anexo 4


Area de influenciaIntroducción

Revisión de estudios anterioresCriterio de eficiencia económicaCriterio SocialFactores modificatorios

Conclusiones

Apéndice 7.2:Muestreo

Apéndice 7.3:Precisión de los conteos de tráfico

Muestreo de tráficoPrecisión y niveles de confianzaVariaciones por día de semanaVariaciones estacionalesError del equipo de muestreoCaracterísticas dinámicas

Sección 8:Encuestas de Tráfico

Encuesta de volumen de tráficoEstaciones permanentes de conteo de tráficoRegistros automáticos de tráfico (ATR) Censos de clasificación manual de vehículos Conteo de vehículos en circulación

Censos de origen y destinoInstrucciones para las formas o planillas a usar en las encuestasApoyo al equipo de encuestas Responsabilidad del equipo de encuestas

Supervisor del equipo de encuestasConductores de los vehículo Supervisor de la cuadrilla Clasificador del tráficoEntrevistadoresPolicía de tránsito

Pasos a seguir para la organización de las encuestas de origen y destino Verificación de equipo y elementos requeridos

Censos de carga por ejeTiempo de viaje y demoras Encuestas sobre las demoras en las interseccionesEncuestas sobre tráfico generadoEncuestas domiciliariasEncuestas a los usuarios de transporte público


CAPÍTULO III: SEÑALAMIENTO E ILUMINACIÓN

Señalamiento IntroducciónObjetivoCriterios rectores del sistema

Separación de las partes signo y leyendaFormas Estudio integral de pictogramas

Adecuaciones y/o Modificaciones Introducidas al Manual InteramericanoSeñalización vertical Señales de reglamentación

AlturaDimensionesSeñal de “Alto”Señal de “Ceda el paso”Señal de “Prohibido seguir adelante” o “Dirección prohibida” Señal de “Prohibido girar a la izquierda”Señal de “Estacionamiento reglamentado”Señal de “Prohibición de estacionamiento y detención”Señal de “Inspección oficial”Especificaciones señales de reglamentaciónDimensiones de los símbolos

Señales de prevenciónAltura DimensionesLeyendasSeñal de “Proximidad de semáforo”Señal de “Proximidad de alto”Señal de “Obras”Señal de “Zona escolar” EspecificacionesSeñales preventivas

Dimensiones de las placas Dimensiones de los símbolos

Señales de informaciónClasificación SII Señales informativas de identificación

SII - 1 UsoSII - 2 Forma

Tablero señales de rutaFlechas complementariasTablero de señales de kilometraje

SII - 3 TamañoTablero de las señales de rutaTablero de señales de kilometraje

SII - 4 Ubicación Señales de rutaSeñales de kilometraje

SID - Señales informativas de destinoSID - 1 Uso


SID - 2 Forma SID - 3 Tamaño

Tablero de señales bajas Tablero de señales diagramáticasTablero de señales elevadas

SID- 4 UbicaciónPreviasDecisivasConfirmativas

Distancia lateral y altura de las señales informativas de destinoSID- 5 Contenido

Leyenda FlechasEscudosAcceso a poblado InterseccionesCruceConfirmativaDiagramáticaMénsulaDoble MénsulaPórticos

SIR- Señales informativas de recomendaciónSIR-1 Uso SIR-2 FormaSIR-3 TamañoSIR-4 Ubicación SIR-5 ContenidoSIR-6 Color

Ejemplos señales informativas de recomendaciónSIG Señales de información general

SIG-1 UsoSIG-2 FormaSIG-3 TamañoSIG-4 Ubicación SIG-5 ContenidoSIG-6 ColorSIG-7 Lugar SIG-8 Nombre de obrasSIG-9 Límites políticosSIG-10 ControlSIG-11 Sentido del tránsito

SIST Señales informativas de servicios y turísticas SIST-1 UsoSIST-2 Forma

Tablero de señalesTablero adicional

SIST-3 TamañoTablero de señalesTablero adicional

SIST-4 UbicaciónSIST-5 Color

Especificaciones Señales de Información


Procedimiento de elaboraciónEspecificaciones generales Características de los soportesEnsayos de recepción

A) Lámina reflectoraB) SoportesC) Pintura D) Cincado

MontajePlanillas de datos garantizadosSeñalización horizontal

Conformación física Forma SignificadoUbicación Fijación Recomendaciones

Ancho de las líneasAplicación de las demarcaciones para zonas de no adelantamiento

Controles de tránsito durante la ejecución de trabajos de construcción y mantenimiento encalles y carreteras

UbicaciónLongitudinal

Señales de prevenciónFormaTamaño

Señales de InformaciónFormaTamaño

Area urbanaSeñalización vertical complementaria

Señal de nomenclatura de calleSeñal de parada de busesSeñal de parada de taxis

Iluminación Vial GeneralidadesCriterios de diseño

Nivel de luminanciaUniformidad de la luminancia en la superficie de la carreteraLimitacion del deslumbramiento

Deslumbramiento perturbadorDeslumbramiento molesto

Espectro de la lámparaOrientacion visual

Clasificacion de calzadasPropiedades reflectivas de la superficie de la calzada

Coeficiente de luminanciaIndicatriz de reflexión

Disposicion de luminariasUnilateral Tresbolillo En oposición


Suspendidas en la mitad de la víaAutopistas y vias de dos calzadas

Central con brazo doble Combinación de brazos dobles y disposición en oposiciónDisposición en catenaria

Intersecciones Con luminarias clásicas de alumbrado públicoAlumbrado con postes altos

Curvas Cálculos

Curva Isolux Curva de utilización de rendimiento en calzadaCurva de distribución polarCurvas Isocandelas

Cálculos de iluminanciaIluminación en un punto Diagrama Isolux trazado por computadoraIluminancia mediaCálculo empleando las curvas del factor de utilización

Cálculos de luminanciaLuminancia en un punto Luminancia media

Eficacia energética y de costosEficacia de la lámpara y precioCaracterísticas de luminariasMantenimientoControl de utilizacion

Alumbrado de tunelesRequisitos durante el día

Zona de entrada o umbral Zona de transiciónZona central Zona de salidaLuminancia de las fuentes de luzEfecto de parpadeoTúneles cortos

Requisitos durante la nocheConsideraciones generales

Reflectancia y color de calzada, paredes y techoPolvo y gases de escapes

Equipo de alumbradoLámparas y luminarias Alumbrado de emergencia Equipo de regulación

Recomendaciones generales

Iluminación Continua en Autopistas

Iluminacion en IntercambiosIluminación completaIluminación parcialOtras recomendaciones


Iluminación en caminos rurales

Seguridad

Ejemplos Prácticos Cálculos de IluminanciaEjemplo Nº 1Ejemplo Nº 2Ejemplo Nº 3aEjemplo Nº 3bEjemplo Nº 3c Ejemplo Nº 4

Ejemplo Prácticos Cálculos de Luminancia Ejemplo Nº 1Ejemplo Nº 2

Iluminación en Areas Residenciales y PeatonalesCriterios de alumbradoNivel de iluminación

Seguridad de movimientos Reconocimiento facial Orientación SeguridadNiveles recomendados

Control del deslumbramiento Instalaciones de alumbrado

LámparasLuminarias

Montaje de luminariasLuminarias montadas sobre postes o columnasLuminarias adosadas a las fachadas Luminarias colgadas de cables Luminarias a nivel del suelo

Depreciación y Mantenimiento de Instalaciones de Alumbrado PúblicoIntroducción Depreciación de instalaciones

NotaRendimiento global de la instalaciónInfluencia de las radiaciones de las características reflejantes de las calzadas Baja de flujo de fuentes luminosasEnsuciamiento de fuentes y de luminarias y envejecimiento de luminariasVariación excesiva de la temperatura en el interior de la luminariaVibraciones y causas accidentales deformantes Reducción de la vida del balastroTensión incorrecta en bornes de lámparas o del equipo Lámpara - Accesorios

Mantenimiento de las InstalacionesLas diferentes categorías de intervenciones El reemplazo de lámparas y la limpiezaLimpieza


Mantenimiento Mecánico

Mantenimiento Eléctrico y Optico

Mantenimiento de la Protección Contra la Corrosión y Pintura

Mantenimiento de Equipos de Columnas de Gran Altura Plataforma fijaPlataforma móvil

Depreciación y Mantenimiento de Instalaciones de Alumbrado de TúnelesInfluencia de modificación de las características reflejantes de la calzada Variaciones excesivas de temperatura de las luminariasReemplazo de lámparas y limpiezaMantenimiento de la protección contra la corrosión y pintura

Glosario


Capítulo I - 1

CAPITULO I

ELEMENTOS DEL DISEÑO

DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Distancia de Detención

Es la distancia recorrida por un vehículoentre el instante que el conductor aplica losfrenos al percibir un obstáculo imprevistosobre el camino, hasta su total detencióndelante del objeto, suponiendo condicionesnormales de operación y manejo. Estadistancia varía de acuerdo a la velocidad,para obtener la distancia de detención hayque establecer previamente la velocidaddirectriz o de diseño.

Las distancias de detención es la suma de dosdistancias:

a) Distancia de percepción y reacción esla distancia recorrida por el vehículodesde el instante que el conductorpercibe el objeto y aplica el pedal delfreno.

b) Distancia de frenado es la distancianecesaria para detener el vehículodesde el instante de la aplicación delfreno.

La fórmula que determina la distancia dedetención es la siguiente:

donde:D1 = distancia de detención, en mV = velocidad directriz, en km/ht = tiempo de percepción y reacción(segundos)f = coeficiente de fricción entreneumático y superficie de rodadura(longitudinal)i = valor absoluto de la pendiente (seusará el signo positivo cuando sonsubidas y el negativo para lasbajadas).

Las distancias de detención en función de lavelocidad directriz, en superficie horizontal ypara rodadura mojada, se indica en la Tabla3-I-1.

Para pavimentos mojados las velocidadesmáximas seguras son superiores al 90% de lavelocidad directriz y a las velocidadesmedias.

Instrucciones de Diseño Diciembre, 1996

Capítulo I - 2

El segundo término de la fórmula:

Donde:d = distancia de frenado, en m

permite calcular la distancia de frenado enpendientes, el primer término continúainvariable.

La pendiente tiene mayor importancia cuandose trata de un camino con calzadas separadas,resultando en consecuencia longitudes dedetención más largas en las bajadas.

En los caminos de clasificación rurales y sinseparación de calzadas o carriles, sobretodoen terrenos ondulados, la distancia devisibilidad en pendientes de bajada es mayorpor lo que la corrección por este efecto serealiza automáticamente.

La Tabla 3-I-2, da las distancias de detenciónintroduciendo el valor de la pendiente y parapavimentos mojados.

Las distancias de visibilidad de detenciónindicadas en las tablas antes mencionadas,son para vehículos automotores livianos, sinembargo se recomienda su empleo en eldiseño sin considerar la distancia devisibilidad correspondiente a camiones queevidentemente es mayor, pero que secompensa por la mayor altura de la visión delconductor, y su fortaleza del freno.

Distancia de Visibilidad de Decisión

Las distancias de detención indicadasanteriormente son las mínimas y permiten uncorrecto y razonable control para el diseño,pero en determinados casos el proyectistapodrá adoptar en base a su juicio técnico yexperiencia, una mayor longitud en relacióncon las reales necesidades que se lepresentan.

La necesidad de su elección estará en directarelación con la importancia o caracterizacióndel camino y del peligro que puede derivarsede una inadecuada señalización o control deltráfico, como puede resultar en lasintersecciones de rutas y calles, intercambios,cambio de secciones, estrechamientos, etc.

La distancia de visibilidad de decisión, es ladistancia que recorre el vehículo mientras suconductor detecta o percibe un obstáculoinesperado, evalúa el riesgo que representa yefectúa el cambio de maniobra necesario paraelegir con seguridad la velocidad y direccióncorrecta.

La distancia de decisión proporciona alconductor una mayor longitud de visión parala eventualidad de un error de maniobra, oreducir la velocidad del vehículo sindetenerse.

En la Tabla, 3-I-3 se indican en formaempírica las distancias de decisión para casosrurales o urbanos, y el tipo de maniobrarequerido para evitar imprevistos y asegurarel correcto destino.


Capítulo I - 3

Velocidad Directriz(km/h)

Velocidad deMarchaSegura (km/h)

Tiempo de Percepción yReacción

Coeficientede Fricción

f

Distancia deFrenado

(m)

Distancia deDetención para Diseño

(m)Tiempo(s)

Distancia(m)

30 30-30 2.5 20.8-20.8 0.4 8.9-8.9 29.7-29.7

40 40-40 2.5 27.8-27.8 0.38 16.6-16.6 44.4-44.4

50 47-50 2.5 32.6-34.7 0.35 24.8-28.1 57.4-62.8

60 55-60 2.5 38.2-41.7 0.33 36.1-42.9 74.3-84.6

70 63-70 2.5 43.8-48.6 0.31 50.4-62.2 94.2-110.8

80 70-80 2.5 48.6-55.6 0.3 64.3-84.0 112.9-139.6

90 77-90 2.5 53.5-62.5 0.3 77.8-106.3 131.3-168.8

100 85-100 2.5 59.0-69.4 0.29 98.1-135.8 157.1-205.2Tabla 3-I-1 Distancia de detención en superficie horizontal (pavimento mojado)

VelocidadDirectriz

Distancia de Detención enBajadas (m)

Velocidad deMarcha Segura

Distancia de Detención en Subidas(m)

(km/h) 0.03 0.06 0.09 (km/h) 0.03 0.06 0.09

30 304 312 322 30 290 285 280

40 45.8 475 495 40 432 421 412

50 655 686 726 47 555 538 524

60 889 942 1008 55 713 687 666

70 1175 1258 1363 63 89.8 86 82.9

80 148.9 160.6 175.6 70 1071 1022 981

90 1806 1954 2144 77 1242 1188 1134

100 2208 2406 266.3 85 1479 1403 1339Tabla 3-I-2 Distancia de detención en pendiente (pavimento mojado)


Capítulo I - 4

VelocidadDirectriz

Distancia de Decisión para Evitar la Maniobra(m)

(km/h) A B C D E

50 75 160 145 160 200

60 95 205 175 205 235

70 125 250 200 240 275

80 155 300 230 275 315

90 185 360 275 320 360

100 225 415 315 365 405Tabla 3-I-3 Distancia de decisión para seis tipos de maniobra

El significado de cada maniobra indicado esel siguiente:

Maniobra A: detención en camino rural.Maniobra B: detención en camino urbano.Maniobra C: cambio de velocidad, ruta,

dirección en camino rural.Maniobra D: cambio de velocidad, ruta,

d i recc ión en caminosuburbano.

Maniobra E: cambio de velocidad, ruta,dirección en camino urbano.

Distancia de Rebaso

La distancia para rebasar se define, como lalongitud del camino que permite a unvehículo rebasar al que se encuentracirculando en su mismo carril y dirección,con toda seguridad, sin poner en peligro lacirculación de un tercer vehículo que ocupael carril opuesto en dirección contraria y sehace visible al inicio de la maniobra.

Es de importancia para el proyectistaconsiderar que exista la oportunidad derebasar en la mayor longitud posible delcamino, pero también seleccionar

cuidadosamente su ubicación acorde con lascondiciones geométricas y topográficasexistentes, para que resulte un diseñoequilibrado y económico.

Para lograr este objetivo, se supone que elvehículo que inicia a rebasar ha de circular auna velocidad superior aproximadamente alos 15 km/h con respecto al vehículo que hade rebasar, manteniendo éste una velocidadconstante.

Del mismo modo, cuando el vehículo retornaa su carril debe existir una adecuada longitudsin obstáculos para que no ponga en peligrola circulación del vehículo que se aproximapor el carril contrario.

La mínima distancia para rebasar estágobernada por la integración de cuatrodistancias como se indica en el gráfico 3-I-1y cuyos elementos de diseño se encuentra enla Tabla 3-I-4.


Capítulo I - 5


Capítulo I - 6

La tabla 3-I-5 muestra la distancia mínima derebaso para caminos de dos carriles.

Por simplicidad, los cálculos están basadosen las velocidades observadas ycomportamiento promedio de losconductores, para caminos con dos carriles ydirecciones opuestas, dado que para calzadasmulticarriles y direcciones opuestasseparadas por elementos de seguridad, talsituación de peligro es inexistente.

Las distancias que intervienen en el cálculo,tienen el siguiente significado:

d1= distancia recorrida durante el tiempode percepción y reacción y durante elinicio de la aceleración

d2= distancia recorrida por el vehículoque rebasa, desde el momento queentra en el carril izquierdo, hasta elmomento que vuelve al carril derecho

d3= distancia entre el vehículo que rebasaal término de su maniobra y elvehículo que se aproxima en el carrilopuesto

d4= distancia recorrida por el vehículoque se aproxima en el carril opuesto,que equivale a los dos tercios de ladistancia d2, se supone que ambosvehículos circulan a la mismavelocidad

y resultan como consecuencia de laaplicación de las siguientes fórmulas:

d3= Varía entre 30 y 90 metros deacuerdo con la velocidad.

donde:

t1= tiempo de la maniobra inicial, ensegundos

t2= tiempo que demora en ocupar el carrilizquierdo, el vehículo que seadelanta, en segundos

a= aceleración promedio, en km/h/s

v= velocidad promedio del vehículo quese adelanta, en km/h

m= diferencia de velocidades entre elvehículo que se adelanta y el que esrebasado, en km/h

Las distancias para rebasar son las mínimasque permiten la maniobra segura para unvehículo, por lo que de ser posible seincrementará en su longitud para la operaciónsimultánea de dos o más vehículos, deacuerdo con la importancia del camino.

Conforme aumenta el volumen de tránsito esimportante proyectar tramos de rebaso maslargos y frecuentes para evitar que los nivelesde servicio considerados se vean afectados.


Capítulo I - 7

Otro factor importante a ser evaluado por elproyectista, es la pendiente del camino parael vehículo que inicia a rebasar en tramos desubida, dado que si bien el vehículo a rebasardisminuirá progresivamente su velocidad, elvehículo que circula por el carril opuesto delmismo modo incrementará su velocidad

pudiendo crear una situación peligrosa.

Si bien no existe un criterio establecido alrespecto, es conveniente su oportunaevaluación incrementando las distancias quese establecen en las Tablas 3-I-4 y 3-I-5.

Velocidad Promedio 50-65 66-80 81-95 96-110de Rebaso (km/h) 56.2 70.0 84.5 99.8Maniobra Iniciala=aceleración promedio (km/h/s) 2.25 2.30 2.37 2.41t1= tiempo (s) 3.6 4.0 4.3 4.5d1=distancia recorrida (m) 45 65 90 110

Ocupación carril izquierdo:t2=tiempo (s) 9.3 10.0 10.7 11.3d2=distancia recorrida(m) 145 195 250 315

Longitud Libred3=distancia recorrida (m) 30 55 75 90

Vehículo que se aproxima:d4=distancia recorrida (m) 95 130 165 210Distancia Total: d1+d2+d3+d4 (m) 315 445 580 725Tabla 3-I-4 Distancia de rebaso-elemento de diseño camino de dos carriles

Velocidad Velocidades Distancia deDirectriz Vehículo que es Vehículo que se rebaso(km/h) rebasado (km/h) adelanta (km/h) mínima para diseño (m)

30 29 44 21740 36 51 28550 44 59 34560 51 66 40770 59 74 48280 65 80 54190 73 88 605100 79 94 670

Tablas 3-I-5 Distancia de rebaso mínimas para caminos rurales de dos carriles


Capítulo I - 8

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Coeficiente de fricción lateral

Para obtener un diseño equilibrado de lascurvas horizontales deberán determinarse losradios de éstas para la velocidad directrizdada, se recomienda utilizar valores de lafricción inferiores a los máximos establecidoscomo seguros.

La relación que liga el coeficiente de fricciónlateral de un vehículo que circula en unacurva de radio establecido, velocidadconocida y peralte definido, está dada por lasiguiente ecuación:

donde: f = coeficiente de fricción lateralR = radio de la curva en metrosV = velocidad directriz km/hp = peralte

El coeficiente de fricción lateral que seadopta para el diseño, es el máximo queofrece un razonable margen de seguridad sinproporcionar molestias al conductor.

Valores máximos de peralte

Se han fijado estos valores máximos deacuerdo a los siguientes factores:

a) Caracterización de los caminos por su

uso o destinob) Condiciones topográficas (llano-

ondulado-montañoso)c) Condición de operación de los

vehículos (zonas de restricción develocidades o zonas sub - urbanas)

d) Tráfico y nivel de servicio esperado

Las condiciones climáticas será un factor quedebe ser considerado convenientemente porel proyectista.

Peralte Características del área

0.1 En zonas rurales montañosas

0.08 En zonas rurales llanas

0.06 En zonas próximas a lasurbanas, con vehículos queoperan a bajas velocidades

0.04 En zonas urbanas

Radios mínimos de curvatura

De acuerdo a los coeficientes de fricciónlateral adoptados se han determinado losradios mínimos de las curvas circulares, paracada valor del peralte, de acuerdo a laexpresión siguiente:

Estos valores se han tabulado en la tabla3-I-6.


Capítulo I - 9

Determinación del peralte en función delradio de la curva y la velocidad directriz.

Para una velocidad directriz dada, haydiversas maneras de fijar el peralte enfunción del radio.

Se ha adoptado el criterio siguiente:Para radios grandes, el peralte se ha fijado demodo de contrarrestar totalmente la fuerzacentrífuga que actúa sobre los vehículos quecirculan a la velocidad de marcha. (Vergráfico 3-I-2 Relaciones entre velocidades demarcha y directriz)

A partir de un determinado radio y hasta elradio mínimo, el peralte va aumentandogradualmente de modo de hacerse máximo encorrespondencia con dicho radio mínimo.

Radios mínimos que no exigen peralte

El perfil transversal de la calzada, enalineamiento recto, o sea la sección normal,está constituido por dos segmentos de recta,generalmente simétricos respecto del eje,cuya pendiente transversal varía entre el 1%y el 3%.

Para curvas con radios de gran magnitud seha admitido mantener este perfil normal,siempre que el coeficiente centrífugo:

no supere el valor de 0.015, para vehículosque circulen a la velocidad directriz.

Esto significa que en dicho caso elcoeficiente de fricción de los vehículos quetransiten por el carril externo estará

comprendido entre 0.025 y 0.040, debido aque la pendiente transversal de dicho carril,es negativa.

Relación Peralte y Rasante

En curvas horizontales de radios pequeños ydonde la rasante está en plano inclinado, hayque tomar ciertas precauciones para evitarque el diseño geométrico represente unpeligro al conductor de un vehículo.

Es necesario determinar la pendiente de laresultante ("U") entre el peralte y la rasantecuando:

1) La velocidad directriz es de 50 km/h omenor y el radio límite de 200 m. Lapendiente U no debe ser mayor del 11%.

2) La velocidad directriz es mayor de 50km/h y el radio límite de 300 m. La pendienteU no debe ser mayor del 10%.

La pendiente de la resultante está dada por lasiguiente ecuación:

donde: g = pendiente de la rasante (%)p = peralte (%)

Los radios mínimos para los cuales no esnecesario peraltar las curvas, aparecen en latabla 3-I-7


Capítulo I - 10


Capítulo I - 11

Para radios menores que los de la tabla 3-I-7,si los valores de los peraltes obtenidos,fueran inferiores a la pendiente transversal

del pavimento, se adoptará la magnitud deesta pendiente transversal como peralte entodo el ancho de la calzada.

RADIO MÍNIMO (m)

Velocidad (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100

Fricción Lateral 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 13 0.13

Peralte

2.00% 35 66 109 166.66 226.84 314.8 425 524.67

3.00% 34 63 104 157.4 214.24 296.28 398.4 491.88

4.00% 32 60 98 149.12 202.96 279.82 375 462.94

5.00% 31 57 94 141.66 192.82 265.09 354.2 437.22

6.00% 30 55 89 134.91 183.63 251.84 335.5 414.21

7.00% 28 52 86 128.78 175.29 239.85 318.7 393.5

8.00% 27 50 82 123.18 167.67 228.95 303.6 374.76

9.00% 26 48 79 118.05 160.68 218.99 289.8 357.73

10.00% 25 47 76 113.33 154.25 209.87 277.2 342.17Tabla 3-I-6 Radios mínimos absolutos

PERALTEMÁXIMO

0.04 0.06 0.08 0.1

VELOCIDADDIRECTRIZ

km/hRADIOS

30405060708090100

400700

100013002000250030005000

500800

100014002000250030005000

500800

120015002000250030005000

500800

120015002000250030005000

TABLA 3-I-7 Radios a partir de los cuales no se necesita peralte


Capítulo I - 12

Radios mínimos deseables

Con los radios mínimos determinadosprecedentemente y para vehículos marchandoa la velocidad directriz, la fricción que seutiliza, corresponde a los valores máximosadoptados.

Radios deseables son aquellos que cumplensimultáneamente las condiciones de lossiguientes criterios:

C La fricción utilizada para vehículosmarchando a la velocidad directriz,corresponda a coeficientes menoresque la mitad de los máximos.

C Durante la noche permitan iluminarsuficientemente a los objetoscolocados en el camino, a unadistancia igual a la de frenado.

Curvas espirales de transición - Longitudmínima

Primer criterio - Comodidad

Se adopta la espiral de Euler conocidatambién como clotoide. La fórmula queproporciona la longitud mínima de la espiralestá dada por la siguiente expresión:

donde: A = valor empírico entre 1 y 3Le = Longitud de transición espiral

El valor de A se relaciona con el confort y laseguridad.

Segundo criterio - Apariencia general

Se considera que la transición debe tener unalongitud mínima tal que un vehículomarchando a la velocidad directriz, no tardemenos de dos segundos en recorrerla.

En consecuencia la longitud mínima estádada por la siguiente expresión:

Donde sea posible se introducirá una longitudde transición superior a 30 metros.

Tercer criterio - Apariencia del borde

Normalmente, el desarrollo del peralte debeefectuarse a lo largo de la espiral. Enconsecuencia, bajo este aspecto, la longitudmínima surge de la pendiente relativamáxima a dar al borde exterior de la curva detransición con respecto al eje de la calzada.

Para suavizar el quiebre de pendiente en losbordes de la curva en los puntos T.E. y C.E.,se han adoptado los siguientes valoresmáximos de la pendiente relativa máxima adar al borde exterior de la curva de transicióncon respecto al eje:

donde: i= a la pendiente relativa expresadaen porcentaje.

Se verifica que a mayor velocidad directriz,menor resulta el quiebre de pendienteadmisible, la longitud mínima de la transicióndeberá ser la siguiente.


Capítulo I - 13

donde: a=ancho de calzadas=sobreancho

La tabla 3-I-8 indica el ancho de calzada parados carriles en función de la velocidad.

Longitudes de transición espiral

Las tablas N/ 3-I-9 a 3-I-12 indican los

valores de las longitudes mínimas detransición.

Las longitudes dadas en las tablas son lasmínimas. Cuando no existan inconvenientes,es aconsejable aumentarlas en el orden entre50% al 100%

Se exceptúan los casos en rasante horizontalo de poca pendiente (del orden del 0.3%) yaque se aumentaría la zona de la calzada conescasa pendiente transversal y de difícildrenaje superficial.

Velocidad

Directriz km/h

Ancho de Calzada

Carretera Especial Carretera Principal Carretera Secundaria Camino Vecinal

entre 60 y 80entre 50 y 80entre 40 y 60entre 30 y 50

7.30 m7.30 m

6.50 m5.50 m

Tabla 3-I-8 Ancho de calzada

Transición del peralte

Para obtener el perfil peraltado, es necesariohacer rotar el perfil de la calzada a lo largo dela transición alrededor de una de las líneassiguientes:

Línea central o ejeBorde interno de la calzadaBorde exterior de la calzada

El gráfico 3-I-3 muestra en perspectiva eldiagrama de una transición espiral cuya líneade rotación es el borde externo del pavimento

(a) y en (b) la línea de rotación es el bordeinterno.

El gráfico 3-I-4 indica la planta de una curvacircular con transiciones espirales y un típicosobreancho.

En el gráfico 3-I-5 se observan los perfilesdel eje central y los bordes de las calzadaspara una transición espiral que rota sobre eleje, en el segundo diagrama la rotación es enel borde interno y finalmente se indica larotación en el borde externo.


Capítulo I - 14


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Capítulo I - 20


Capítulo I - 21

Se recomienda en general el empleo delprimer método ya que la deformación generaldel perfil se reparte uniformemente entreambos bordes y no se modifica el eje.

El segundo método se utilizará comoexcepción en los casos en que el pavimentose encuentre a la altura mínima sobre lascunetas o napa freática, o la curva seencuentre en correspondencia con obras dearte con tapada mínima.

El tercer método podrá utilizarse comoexcepción también, cuando por razonesestéticas no sea conveniente deformar elperfil externo, que es el más notado por losconductores, o cuando el perfil resultante seadapte a la configuración del terreno. Elquiebre que se produce en los bordes de lacalzada en los puntos de empalme de laespiral con la tangente o la curva circular, seeliminará mediante curvas verticales.

Radios Mínimos a partir de los cuales nose requiere utilizar curvas de transición

espirales

Considerando el factor de comodidad seestablece que si el desplazamiento "P" del

arco circular es menor a 0.10 m, no serequiere de curva de transición paradesarrollar el peralte, ya que el vehículodescribirá por si una transición sin apartarsemás que de 0.10 m del eje de su carril; elvalor del desplazamiento "P" se lo obtiene dela siguiente fórmula:

El radio mínimo que no requeriría transiciónespiral en función de las velocidades dediseño se lo obtiene de la siguiente fórmula:

En la tabla 3-I-13 se indican para cadavelocidad directriz, los radios mínimos apartir de los cuales no es imprescindibleintroducir transiciones espirales.

Es importante mencionar que en muchospaíses se ha eliminado el uso de transicionesespirales y en reemplazo se ha introducido elsistema de curvas compuestas.

VELOCIDAD DIRECTRIZkm/h

RADIOS A PARTIR DE LOS CUALES NO ESIMPRESCINDIBLE INTRODUCIR

TRANSICIONES ESPIRALES

30405060708090100

90160250400500700800

1000Tabla 3-I-13


Capítulo I - 22

Transición simple

Una manera de determinar la longitud de unatransición simple es considerar la pendienterelativa o la proporción de cambio de losbordes de la calzada, cuando el eje derotación es la línea central. La tabla 3-I-14muestra esta proporción para una velocidaddeterminada, y el gráfico 3-I-6 muestra laforma de desarrollo de la transición simple.Los gráficos 3-I-7 y 3-I-8, ilustran laubicación de la transición simple en planta yperfil.

Cuando el eje de rotación es uno de losbordes de la calzada, la distancia B que seindica en el gráfico 3-I-6, será determinadaen la misma forma anterior.

La longitud de la transición simple (Ls) se laobtiene con la siguiente ecuación:

Ls = BD

B está indicada en el gráfico 3-I-6D está indicada en la tabla 3-I-14

V Gradiente Relativa (%) Proporción de cambio (D)

30 0.75 1: 133

40 0.7 1: 143

50 0.67 1: 150

60 0.6 1: 167

70 0.55 1: 182

80 0.5 1: 200

90 0.48 1: 210

100 0.45 1: 222Tabla 3-I-14

También se puede determinar la longitud dela transición simple, por medio de las tablas3-I-9 a 3-I-12 que dan la longitud mínimapara Le que puede aplicarse a Ls.

En este caso 2/3 del desarrollo del peralte seefectuará en la tangente y 1/3 en la curvacircular. Se sugiere que la longitud de latransición sea aproximada a un númerodivisible entre 3 para tener, en esta forma,siempre segmentos de números enteros. Estadistribución de la transición tiene ciertaflexibilidad, en medios locales se acostumbra

distribuir el 80% de la transición en latangente y un 20% en la curva.

El gráfico 3-I-7 muestra la planta de unacurva circular con transiciones simples, elgráfico 3-I-8 muestra los perfiles del ejecentral y los bordes de la calzada con susrespectivas rotaciones de transición hastallegar al peralte máximo.


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Capítulo I - 25


Capítulo I - 26

Curvas circulares compuestas

Las curvas compuestas pueden ser usadascomo curvas de transición en reemplazo delas transiciones espirales; cuando cumplenesta función, la relación entre la longitud delradio mayor y el radio menor no debeexceder de 1.5:1. Cuando se usan curvascompuestas en rampas, particularmente enintercambios tipo trébol, la relación entre elradio mayor y el radio menor no debeexceder de 2:1.

La longitud de las curvas compuestas nopuede ser muy pequeña, ya que estascumplen una función de transición dondearmónica y pausadamente deben cambiar decurvas de radios grandes a curvas de radiosmas pequeños o viceversa.

La tabla 3-I-15 indica las longitudes mínimasde arco de las curvas en función de losradios.

LONGITUD (m) DEL ARCO DE LA CURVA CIRCULAR

Radio 30 50 60 75 100 125 150 o mayor

Mínima crítica 12 15 20 25 30 35 45Mínima recomendable 20 20 30 35 45 55 60

Tabla 3-I-15 Longitud mínima de curvas horizontales

Sobreanchos

El sobreancho en las curvas permitirámantener las mismas condiciones deseguridad en el cruce de vehículos que en lasección en tangente. La elección de suempleo y magnitud estarán en relacióndirecta con la categoría asignada al camino,teniendo en cuenta su costo y su realparticipación, no se recomienda sobreanchoa las curvas cuando su cálculo arroje un valorinferior a 0.50m.

En el caso de curvas con transición espiral, elsobreancho se deberá repartir, en general, porpartes iguales a ambos lados del eje.

Por razones prácticas que lo justifiquen,podrá ser totalmente ubicado encorrespondencia con el borde interior de lacurva.

La forma de resolverlo para curvas contransición espiral será distribuirlo a lo largode su longitud de modo que se obtenga elvalor total del mismo en el punto E.C., talcomo se indica en el gráfico 3-I-4.

Cuando no se empleen transiciones espirales,el desarrollo del sobreancho se haráprogresivamente a lo largo de la longitud deldesarrollo del peralte, como se indica en elgráfico 3-I-7.

Considerando la velocidad directriz, el radiode la curva circular y el número de carrilespara un vehículo representativo del tránsitode la ruta se utiliza la siguiente fórmula:


Capítulo I - 27

Donde:S = valor sobreancho en metrosn = número de carriles de la calzadal = longitud entre la parte frontal y eleje posterior del vehículo de diseño,en metros

La tabla 3-I-16 indica los sobreanchos parados carriles y velocidades directrices entre 30y 100 km/h.

El vehículo representativo elegido tiene unalongitud de 8 metros entre la parte frontal y eleje posterior.

El gráfico 3-I-9 muestra un camiónsemiremolque transitando en una curvacircular.

Secciones Típicas

Según Decreto No. 173 de la LEY DE VÍASDE COMUNICACIÓN TERRESTRE:

Artículo 1o: El sistema vial del país estáintegrado por:

1) Carreteras Especiales2) Carreteras Principales o Troncales3) Carreteras Secundarias4) Caminos Vecinales5) Caminos de PenetraciónPara los efectos de ésta ley, el términocarretera comprende cualquiera de las cincoclases anteriores.

Artículo 2o: Serán consideradas CarreterasEspeciales con acceso enteramentecontrolado o parcialmente controlado, todaslas que siendo de importancia especial para elpaís, absorban un tráfico que justifique suconstrucción, con las características deamplitud que requiere esta clase de rutas.

Artículo 3o: Se consideran CarreterasPrincipales o Troncales, las que forman laestructura vital de las redes viales de lospaíses centroamericanos o de la red de laRepública y además aquellas que sin seresenciales para la articulación general de lared de carreteras, unan puntos de granimportancia o tengan un volumen de tránsitocuya intensidad lo justifique.

Artículo 4o: Se consideran CarreterasSecundarias, las que comuniquen a lospueblos con la Red General de CaminosPrincipales o los que comuniquen pueblosentre sí, sin tener importancia especial altránsito muy intenso.

Artículo 5o: Caminos Vecinales son los quecomunican pequeños pueblos o fincas entresí, o con otros caminos de cualquier clase detránsito reducido.

Artículo 6o: Vías de Acceso o de Penetración,son las rutas transitables temporalmente porfalta de Carreteras Principales, CarreterasSecundarias y Caminos Vecinales o puestosen uso por las necesidades de apertura,construcción o rectificación de cualquiera deéstos.


Capítulo I - 28


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Capítulo I - 30

Artículo 7o: Además de éstas clasificaciones,p o d r á n c o n s i d e r a r s e C a r r e t e r a sInternacionales, aquellas cuyo tránsito porsus condiciones especiales (terminal depuerto, etc.), puedan interesar a otro paísfronterizo, aunque se encuentren dentro delterritorio del país.

Los gráficos 3-I-10 y 3-I-11 muestran lassecciones típicas para cada clase de carretera.

La pendiente transversal de la calzada del 3%y el hombro del 5%, no son definitivas, elproyectista de acuerdo a las condicioneslocales determinará estas pendientes, sinembargo no se recomienda una pendientemenor del 2%.

La clasificación de la carretera depende de lamáxima proyección de tránsito mixto por 10años y se la cataloga de la siguiente manera(en vehículos diarios):

Especiales mayor de 15,000 vehículos diariosPrincipales entre 5,000 y 15,000 vehículosdiariosSecundarias entre 1000 y 5,000 vehículosdiariosVecinales entre 150 y 1000 vehículos diariosPenetración entre 1 y 150 vehículos diarios

Tipos de vehículos

Con fecha 7 de septiembre de 1992, sepublicó un artículo de la Secretaría deComunicaciones, Obras Públicas yTransportes, donde se anuncia lapromulgación de la ley de TransporteTerrestre, con el fin de oficializar los tipos devehículos autorizados para circular en lascarreteras del país.

El gráfico 3-I-12 muestra los tipos devehículos de transporte de automotorautorizados que circulan dentro de Honduras,en este gráfico no están incluidos losvehículos pequeños, automóviles para cincoo seis pasajeros y buses.

Los gráficos 3-I-13, 3-I-14, 3-I-15 y 3-I-16indican el radio mínimo de giro para cuatrotipos de vehículos.

Distancia de visibilidad en curvashorizontales

Otro elemento que hay que considerar en eldiseño, es la distancia de visibilidad en ellado interior de una curva horizontal, estavisibilidad puede quedar obstruida debido ala existencia de muros, taludes en corte,vegetación, edificaciones, barreraslongitudinales, u otros objetos.

Un buen diseño debe proporcionar unadistancia de visibilidad adecuada, algunasveces es necesario la remoción de obstáculosy otras veces es imperante hacer un ajuste enel diseño horizontal o vertical o en ambos.Se considera que la altura del nivel del ojo es1.07 m.


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La distancia entre la carretera y laobstrucción está dada por la ecuación:

donde:M= Distancia entre el eje del

c a r r i l i n t e r i o r y l aobstrucción, (OrdenadaMedia)

S= Distancia de detención.R= Radio.

La distancia de detención en superficiehorizontal está dada en la tabla 3-I-1, usandoestos valores se puede determinar laOrdenada Media ideal o la ordenada mediamínima. Cuando se trata de rasantes conpendientes de 3%, 6% y 9%, la distancia dedetención está indicada en la tabla 3-I-2 tantopara pendientes de bajada como para las desubida.

ALINEAMIENTO VERTICAL

Topografía

La topografía del terreno influye en elalineamiento horizontal de alguna manerasecundaria, sin embargo en el alineamientovertical la conformación del terreno es unfactor importante que interviene en ladefinición de la rasante.

La topografía, a pesar de ser tan variada, se lapuede agrupar en tres categorías: plana,ondulada y montañosa.

La tabla 3-I-17 indica las velocidadesdirectrices máximas para los cinco tipos decaminos y las tres categorías de latopografía.

Topografía CarreteraEspecial

CarreteraPrincipal

CarreteraSecundaria

CaminoVecinal

Camino de Penetración

LlanaOndulada

Montañosa

1008060

806050

605040

504030

403020

Tabla 3-I-17 Velocidades directrices (km/h)

Pendientes máximas y mínimas

No es práctico limitar o fijar las pendientesmáximas de las rasantes, ya que lascondiciones topográficas son las que, en lamayoría de los casos, definen la pendientemáxima; sin embargo es conveniente dar unaguía que sugiera las pendientes máximas dediseño. Para una velocidad directriz de 100

km/h, que corresponde a una carreteraespecial en terreno llano, la máximapendiente debería ser mas o menos 5%. Paravelocidades de diseño de 80 km/h, quecorresponde a una carretera especial enterreno ondulado y a una carretera principalen terreno llano, la pendiente máxima de larasante debería estar entre el 5% al 7%. Parauna velocidad directriz de 50 km/h que


Capítulo I - 39

corresponde a una carretera principal enterreno montañoso, una carretera secundariaen terreno ondulado y un camino vecinal enzona llana, la pendiente máxima deberíafluctuar entre el 7% y 12%. Para velocidadesdirectrices menores a 50 km/h,particularmente para caminos vecinales, depenetración en terreno montañoso, lagradiente máxima deberá ser definida deacuerdo a las exigencias y necesidades delproyecto y al juicio del proyectista.

Las pendientes mínimas, podrían en casosparticulares ser 0%, siempre que la carreterano tenga bordillos u otros elementos y lasección transversal tenga una pendienteadecuada que permita un buen drenaje. Lapráctica ha indicado que la pendiente mínimadebería limitarse al 0.5% y en casos extremosal 0.3% siempre que el pavimento sea de altacalidad con una base-sub base muy firme yuna adecuada pendiente transversal.

Curvas Verticales

Las curvas verticales deben ofrecer seguridadpor medio de una adecuada visibilidad, debenofrecer confortabilidad para los conductoresy pasajeros de los vehículos, deben tener unbuen sistema de drenaje y estéticamentedeben ser presentables.

Se usan parábolas simples en las curvasverticales tanto simétricas como asimétricas,el gráfico 3-I-18 ilustra los distintos tipos decurvas y el gráfico 3-I-19 incluye loselementos de las curvas simétricas.

La ordenada máxima "e" está dada por lafórmula:

donde:A=Diferencia algebraica de laspendientes g1, g2 (%).L=Longitud de la curva vertical, m

Para determinar la ordenada "y" a unadistancia "x", medida desde el comienzo o finde la curva vertical se utiliza la siguienteecuación.

El gráfico 3-I-20 muestra los elementos delas curvas parabólicas asimétricas, estascurvas aunque no son muy usadas, esconveniente tomarlas en consideración, yaque dan excelentes soluciones en casosparticulares.

La ordenada máxima "e", para las curvasasimétricas, está dada por la fórmula:

donde:g2, g1 = Pendientes %L = Longitud total de las curvasverticales, ml1 = Longitud de la primera curvavertical, ml2 = Longitud de la segunda curvavertical, m


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Capítulo I - 43

Para determinar la elevación "Ex" encualquier punto de la primera curva verticalo rampa AC, se emplea la siguiente ecuación.

donde:Ea = Elevación del inicio de laprimera curvax = Distancia medida entre el iniciode la primera curva, y el punto Ex

Para determinar la elevación "Ex" encualquier punto de la segunda curva verticalo rampa BC, se emplea siguiente ecuación:

donde:Eb = Elevación del fin de la segundacurvax = Distancia medida a partir del finde la segunda curva al punto Ex

Curvas Verticales Convexas

La mínima longitud de las curvas verticalesconvexas está determinada por la distancia devisibilidad o distancia de detención, paraotorgar seguridad en el manejo de vehículosmotorizados y confortabilidad.

La fórmula básica para determinar la longitudde la curva parabólica vertical en función dela distancia de visibilidad y pendientes, estádada por la siguiente ecuación:

Cuando S es menor que L

Cuando S es mayor que L

Donde:L= Longitud de la curva vertical

S= Distancia de visibilidad odetención

A= Diferencia algebraica de laspendientes

h1= Altura de nivel de ojo sobre lasuperficie de rodadura 1.07 m

h2= Altura de un objeto sobre lasuperficie de rodadura 0.15 m

Sustituyendo en las fórmulas los valores deh1 y h2, se llega a establecer una ecuaciónmas sintética:




Capítulo I - 44

La manera mas conveniente de determinar lamínima longitud de las curvas verticales eshaciendo uso del factor "K", ya que alintroducirlo en las fórmulas anteriores, quedaconsiderada la distancia de visibilidad, lasiguiente ecuación determina la longitud dela curva vertical usando el factor "K"

Los cálculos y tablas que aparecen en ladefinición del factor K, están referidos sólo alcaso en que S es menor que L, ya que es lomas frecuente.

Sustituyendo ecuaciones se llega a:

Previamente en la tabla 3-I-1 se establecieronlas distancias mínimas de visibilidad odistancias de detención para distintasvelocidades directrices. Haciendo uso de estainformación, en la tabla 3-I-18 se indican losvalores del factor K que serán usados paradeterminar la longitud mínima de la curvavertical convexa.

Velocidaddirectriz

km/hFactor K calculado

Factor K redondeado

Mínimo absoluto Mínimo recomendable

30 2.183 2.183 2 240 4.880 4.880 5 550 8.155 9.762 8 1060 13.665 17.716 14 1870 21.964 30.388 22 3080 31.551 48.238 32 4890 42.673 70.528 43 71100 61.090 104.225 61 104

Tabla 3-I-18 Valores del factor K para curvas convexas

El gráfico 3-I-21 ilustra una curva verticalconvexa donde se indica la distancia dedetención y la distancia de rebaso.

Para determinar la longitud de la curvavertical, tomando en consideración ladistancia de visibilidad para rebasar, elprincipio es el mismo que el que se empleóanteriormente, la diferencia es que la alturadel objeto, en este caso un automóvil, es de

1.30m. Siguiendo el mismo procedimiento seconcluye que para S menor que L:


Capítulo I - 45


Capítulo I - 46

Haciendo uso de la información que apareceen la tabla 3-I-5, con la distancia de rebaso,se puede calcular los valores del factor Kpara las distintas velocidades directrices,como se indica en la tabla 3-I-19.

Cuando S es mayor que L, que no es un casocomún:

Curvas verticales cóncavas

Hay por lo menos cuatro diferentes criteriospara definir la longitud de las curvasverticales cóncavas.

1) Distancia de visibilidad generada por losfaros de un automóvil2) Control de drenaje3) Confortabilidad en el recorrido de la curva4) Estética

Velocidad directrizkm/h

Factor Kcalculado

Factor Kredondeado

30 49.777 5040 85.862 8650 125.819 12660 175.105 17570 245.586 24680 309.388 30990 386.919 387100 474.524 475

Tabla 3-I-19 Valores del factor K para curvasconvexas con distancia de rebasamiento

El mas usado y recomendado es el primercriterio, que es el que se definirá en lasecuaciones, tablas y gráficos que se incluyenen este manual.

Cuando un vehículo circula en la noche poruna curva vertical cóncava, la porcióniluminada de la carretera depende de laposición de los faros y la amplitud de ladirección de los rayos de luz. La ubicaciónde los faros, a 0.60 m de la superficie delpavimento, corresponde a un automóvil tipoy es de uso generalizado. El ángulo deamplitud de los rayos de luz es de 1o, elgráfico 3-I-22 ilustra los conceptosmencionados anteriormente.



donde: S= Distancia de visibilidad generadapor los faros de un vehículo.

Ya que la distancia de detención indicada enla tabla 3-I-1 es muy similar a la distancia devisibilidad generada por los faros de unautomóvil, se recomienda usar la primerapara efectos de cálculo.

La tabla 3-I-20 muestra los valores del factorK para las distintas velocidades directrices.En esta tabla, como en el caso de las curvasconvexas, se consideran para los cálculossólo el caso en que S es menor que L.


Capítulo I - 47


Capítulo I - 48

Reemplazando L = AK en la ecuaciónprecedente aplicable.

Velocidaddirectriz

km/h

Factor K calculado Factor K redondeado

Mínimo absoluto Mínimo recomendable

30 3.944 3.944 4 440 7.170 7.170 7 750 10.286 11.628 10 1260 14.554 17.236 15 1770 19.774 24.229 20 2480 24.797 32.095 25 3290 29.814 40.182 30 40100 36.931 50.358 37 50

Tabla 3-I-20 Valores del factor K para curvas cóncavas

Perfil que no requiere curva vertical

La práctica ha indicado que en un quiebre detangentes, cuando la diferencia algebraica delas pendientes es menor del 0.5%, en lamayoría de los casos, la sensación de cambiospasa inadvertida. Por lo tanto se llega a laconclusión que en estos casos se puedeprescindir de la introducción de curvasverticales para velocidades directrices entre30km/h y 80km/h; para velocidades de100km/h se recomienda que como límite seestablezca en 0.4%.

Perfiles con carriles adicionales

Carril de ascenso

En las carreteras de dos carriles, el tráfico devehículos pesados siempre ocasiona retrasos,aún cuando las pendientes en subida seanrelativamente insignificantes, un vehículopesado, particularmente camiones con cargacompleta y algunas veces con carga por encimade los límites permitidos, disminuye

notablemente la velocidad, lo que obstaculiza lanormal circulación de los vehículos. Estasituación crea un peligro inminente en lascarreteras, ya que muchos conductores rebasano tratan de rebasar cuando las condiciones noestán dadas, principalmente insuficientevisibilidad y distancias para rebasar inferioresa las mínimas permitidas. A pesar de haberseasignado, en algunos proyectos, áreas parafacilitar el rebasamiento, el congestionamientoy las condiciones de peligro no handesaparecido. La construcción de un carril deascenso, contiguo al carril de subida, aunqueincrementa el costo de la obra, es la soluciónmas acertada para disminuir accidentes,primordialmente y agilizar la circulaciónvehicular secundariamente.

Se justifica la incorporación de un carril deascenso cuando se dan estas tres condiciones:1. El número de vehículos excede el máximoque permite una circulación normal, debido a lapendiente de subida.2. El número de camiones o vehículos pesadosexcede el 20% del número máximo de


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vehículos que permite una circulación normal,debido a la pendiente de subida.3. Un vehículo pesado, debido a la pendiente desubida disminuye su velocidad en por lo menos15 km/h.

El carril de ascenso debe comenzaraproximadamente 50 m antes del inicio de lapendiente y deberá prolongarse mas allá de lapendiente, hasta un punto en el cual existavisibilidad de rebasar, aproximadamente 50 ma partir del final de la pendiente, que es cuandoel vehículo vuelve a su velocidad habitualdebido a la disminución de la pendiente. Elancho de este carril adicional será igual al delos otros carriles. La sección transversal será laprolongación de la pendiente transversal de lacalzada.

La inclusión de un carril adicional-ascendente,no significará en general aumentarexcesivamente el movimiento de tierra. Enefecto, al agregar dicho carril, no será necesarioque el ancho del hombro, del lado derecho, seencuentre determinado por las necesidades deestacionamiento, ya que salvo en caso deemergencia no es usual que los conductoresestacionen en una zona de pendientepronunciada. En consecuencia, el ancho delhombro puede reducirse a 1.00 m ó 1.50 m, conlo que el ancho de coronamiento aumenta en elorden de los 2 m en relación al correspondientede la calzada normal de 2 carriles indivisos.

Es fundamental prever una adecuadaseñalización que indique la incorporación delcarril adicional. También debe demarcarseconvenientemente, además del carril deascenso, el centro de la calzada que separa lossentidos de circulación, para evitar que seconfunda esa sección de camino con unacalzada de tres carriles en la cual el carrilcentral se utilice indistintamente, en ambasdirecciones, para rebasar

Secciones con cuatro carriles

En determinados casos, para altos volúmenesde tránsito, cuando existen longitudesapreciables de camino sin rebaso, o conreducidas secciones que lo permitan, lacapacidad práctica de la calzada puedereducirse a valores críticos de la que tendría encondiciones ideales de visibilidad.

Si el proyecto no permite proporcionar rebasocon intervalos frecuentes, puede serconveniente proyectar esa sección con cuatrocarriles, dos para cada sentido, indivisas o conmediana. En el caso que deba reducirse elcosto inicial, en dicha sección además depreverse calzadas indivisas, puede disminuirseel ancho del hombro ya que la congestión deltránsito que produciría un vehículo queeventualmente se estacionara en uno de loscarriles, sería mucho menor que en el caso deuna sola calzada con dos carriles indivisos.

Carriles separados

A veces por razones ecológicas, ambientales,de conservación o económicas; es necesariodiseñar una carretera con los carriles separados;este caso es menos frecuente en zonas llanas,sin embargo existen casos en que una carreteradebe trazarse en carriles separados para librarobstáculos que puedan ser muy importantes ode valores no cuantificables, como sitiosarqueológicos, lugares históricos, fuentes deagua, importantes forestaciones, etc. Enterrenos montañosos, la separación de carrilespuede representar una importante economía enel movimiento de tierra. Existen carreteras,generalmente de dos carriles, uno para cadasentido, que después de haber cumplido elservicio esperado, necesitan ser ampliadas acuatro carriles, porque así lo exigen lasnecesidades de tránsito, en estos casos ytratándose principalmente en terrenosmontañosos, puede ser más conveniente que en


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lugar de ampliación, se construyen los dosnuevos carriles en lugares mas convenientes,hay que tener en cuenta que una carretera queya tiene muchos años de servicio, ha generadomuchos elementos en el alrededor,principalmente asentamientos humanos quehace muy difícil la tarea de ensanchamiento, enestos casos se ve como mas conveniente eltrazado de nuevos carriles en sectores másaccesibles.

Carril de descenso o carril de emergencia

Hay veces que, debido a la topografía delterreno, es inevitable la introducción de largostramos de camino con pendientes muypronunciadas, esta condición física hace que lacarretera no ofrezca seguridad a los vehículosque van en bajada. Las principales causas deaccidentes se deben a fallas mecánicas osobrecalentamiento que ocasionan la pérdida delos frenos, o fallas humanas, como la falta dehabilidad del conductor en operar la caja decambios en el momento oportuno. Unaimportante ayuda que ha contribuido aminimizar considerablemente accidentes conconsecuencias fatales, ha sido la incorporaciónde un carril adicional que sería usado porvehículos que pierden el control y no puedendetenerse.

Aunque no existen guías o manuales para eldiseño del carril de descenso, la práctica,basada en experiencias obtenidas en carriles deemergencia que se construyeron en carreterasexistentes, indica que el carril de descensodebe terminar en una rampa de escape paradetener al vehículo, que al perder el control delos frenos, entró al carril de emergencia. Latotal detención del vehículo en la rampa deescape se logra de dos maneras, una es porgravedad y la otra por medio de una carpeta dearena. En el primer caso, la introducción de unacurva vertical cóncava detiene al vehículo. Enel segundo caso, la elevada fricción entre los

neumáticos del vehículo y el material granularsuelto detienen al vehículo (Ver gráfico 3-I-23,(a) para el primer caso y (b) y (c) para elsegundo caso). La pendiente del carril dedescenso para el segundo caso varía; en el casode la figura 3-I-23 (b) es 0% y en el caso de lafigura 3-I-23 (c) es igual a la pendiente de lacarretera.

La capa de arena o grava deberá estarconstituída por una graduación uniforme degranos redondeada y libre de finos, con un topede tamaño de 1.5 pulgadas para grava. Elespesor máximo recomendado oscila entre 0.60y 1.0 m; debe comenzar con una capa de 3pulgadas de espesor e ir aumentandogradualmente hasta alcanzar el espesor máximoantes de los 60 m. El material de la capa deberáestar limpio y no deberá tener fácilcompactación, con un elevado coeficiente deresistencia al movimiento de los vehículos. Elángulo de partida de la rampa será del orden delos 5°. Se debe construir un carril consolidadoadyacente al colchón para el auxilo mecánico,de 3.5 m de ancho.

La existencia de la rampa debe señalizaarseconvenientemente para conocimiento de losusuarios. La longitud de la rampa con materialgranular puede estimarse con la siguientefórmula:

L = longitud de rampa con material granular(m)V = velocidad de entrada (km/h)R = resistencia al rodaje (0.10)G = gradiente de la rampa (%/100)

La localización y longitud de la rampa serácomo consecuencia del estudio del lugar dondese registran los accidentes y de las condiciones


Capítulo I - 51

topográficas del mismo. El ancho de carril seráde 3.6 m como mínimo.

Carriles de aceleración y desaceleración

Especialmente por razones de seguridad, lasentradas y salidas de las autopistas o carreterasdeben cumplir con ciertas normas de diseño, laincorporación de carriles de aceleración ydesaceleración están destinados al ajuste develocidades del vehículo, tanto para la entradacomo para la salida de la carretera, estoscarriles adicionales contribuyen a dar a losusuarios mayor control en la seguridad,evitando accidentes debido a la aceleracióndescontrolada o ingreso imprudente a lacarretera en un caso y a la abrupta aplicación defrenos en el otro.

Carriles de aceleración

El carril de aceleración debe tener una longitudapropiada que permita un ingreso seguro a la

carretera, la longitud depende de la velocidadde diseño de la autopista y de la rampa, tambiénhay que tener en consideración la pendiente enel tramo que se ingresa, tanto de subida comode bajada. En el gráfico 3-I-24 se muestran losdos tipos de configuración de carriles deaceleración, entrada oblicua y entrada paralela.En la tabla 3-I-21 se indica la longitud del carrilde aceleración "L" en función de lasvelocidades directrices y la pendiente de larasante de la autopista que fluctúe entre el +2%y -2%. Para pendientes mayores al 2% y hastael 4%, en subidas y bajadas, hay que ajustar ladistancia obtenida en la tabla 3-I-21 por mediode los valores multiplicadores que se indican enla tabla 3-I-22. Para pendientes mayores al 4%y hasta el 6%, en subidas y bajadas, los valoresmultiplicadores aparecen en la tabla 3-I-23

Velocidad directrizkm/h carretera

Velocidad directriz km/h rampa de ingreso0 20 30 40 50 60 70 80

5060708090100

60100 85 70145 125 110 85 50195 180 165 135 100 55275 260 240 210 175 130 150370 345 330 300 265 220 145 55

Tabla 3-I-21 Longitud (m) de carril de aceleración "L" para perfil de pendiente entre 2% y -2%.


Carretera

Velocidad directriz Km/h rampa de ingreso30 40 50 60 70 80

Subida (+%)

Velocidadcualquiera

Bajada (-%)

5060708090100

1.1 1.2 1.31.2 1.3 1.4 1.41.2 1.3 1.4 1.4 1.51.3 1.4 1.5 1.5 1.5 1.61.3 1.4 1.5 1.5 1.5 1.61.4 1.5 1.6 1.7 1.7 1.8

0.70.70.650.650.60.6

Tabla 3-I-22 Factores de ajuste de longitud de carriles de aceleración para pendientes mayores al 2% y hastael 4%, tanto positivas como negativas


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Carretera

Velocidad directriz km/h rampa de ingreso30 40 50 60 70 80

Subida (+%)

Velocidadcualquiera

Bajada (-%)

5060708090

100

1.4 1.41.4 1.5 1.51.4 1.5 1.6 1.71.5 1.5 1.7 1.8 1.91.5 1.6 1.8 2.0 2.1 2.21.6 1.7 1.9 2.2 2.4 2.5

0.60.60.6

0.550.550.5

Tabla 3-I-23 Factores de ajuste de longitud de carriles de aceleración para pendientes mayores al 4% y hastael 6%, tanto positivas como negativas.

La distancia "La" del carril de aceleración deltipo oblicuo, que se indica en el gráfico3-I-24 (a), depende de la proporción usada,que varía entre 50:1 y 70:1, esta distanciaestá controlada por la ubicación de la nariz ypor lo tanto define el punto de inicio delcarril de aceleración "L", sin embargo hayque tener en consideración que elmencionado punto de inicio no debe estardentro del arco de una curva cuyo radio seainferior a 300 m ya que un radio menor, nocontribuye al inicio adecuado de laaceleración. Para determinar la distancia "La"de la pista de aceleración del tipo paralelo,que se muestra en el gráfico 3-I-24 (b), se usael mismo método de proporción que en elcaso de entrada oblicua, aún tratándose de uncarril de ancho constante donde la proporciónde 50:1 a 70:1 no es real, el empleo de estemétodo es sólo un instrumento paradeterminar la distancia adecuada, paraestablecer la ubicación de la pista deaceleración "L" se aplican los mismosprincipios mencionados en el caso del tipo de

entrada oblicua.

Carriles de desaceleración

Un vehículo que sale de una autopista ocarretera, debe disminuir la velocidad yajustarla a los parámetros de diseño de larampa de salida que son inferiores a losutilizados en la carretera, esta disminución develocidad puede representar un peligro paralos usuarios, cuando la aplicación de losfrenos se realiza en el carril de la carretera.

Un vehículo que sale de la autopista debedisminuir la velocidad cuando entratotalmente en el carril diseñado para estepropósito, denominado carri l dedesaceleración. En el gráfico 3-I-25 seindican los dos tipos característicos decarriles de desaceleración, la salida oblicuaen el gráfico 3-I-25 (a) y la salida paralela enel gráfico 3-I-25 (b).


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Carretera

Velocidad directriz Km/h rampa de salida

0 20 30 40 50 60 70 80

5060708090100

75 70 60 4595 90 80 65 55110 105 95 85 70 55130 125 115 100 90 90 55145 140 135 120 110 100 75 60170 165 155 145 135 120 100 85

Tabla 3-I-24 Longitud (m) de carril de desaceleración "L" para perfil de pendiente entre 2% y -2%.

Velocidad directriz (km/h)Carretera

Velocidad directriz Km/h rampa de salidaEntre 0 a 80

Entre 50 y 100Subida Bajada

0.9 1.2Tabla 3-I-25 Factor de ajuste de longitud de carriles de desaceleración para pendientes mayores al 2% y hasta

el 4%, tanto positivas como negativas.

Velocidad directrizKm/h

Carretera

Velocidad directriz Km/h rampa de salidaEntre 0 a 80

Entre 50 y 100Subida Bajada

0.8 1.35Tabla 3-I-26 Factor de ajuste de longitud de carriles de desaceleración para pendientes mayores al 4%, hasta

al 6%.En el carril de desaceleración del tipooblicuo, la longitud "L" que está indicada enlas tablas 3-I-24, 3-I-25 y 3-I-26, estácontrolada por el punto donde la pista llega aalcanzar un ancho de 3.65 m, como se puedeapreciar en el gráfico 3-I-25 (a). La salidaoblicua que forma un ángulo de deflexióncon el borde de la carretera no debe sermenor de 2o y mayor de 5o, así el proyectistatiene flexibilidad para verificar si el punto âestá bien ubicado, este punto puede estarubicado en la nariz, que es un buen punto decontrol, pero no antes de ella, si quedaubicado después de la nariz, no debe caer enuna curva circular cuyo radio sea inferior a

300m. La longitud "L" del carril dedesaceleración tipo paralelo, está indicadaen las tablas 3-I-24, 3-I-25 y 3-I-26; laubicación de este segmento está controladopor el punto Î que corresponde a la nariz, lomismo que en el caso anterior, este puntopuede estar después de la nariz siempre queno sea en una curva cuyo radio es menor de300m; el gráfico 3-I-25 (b), ilustra lascaracterísticas de un carril de desaceleraciónparalela.


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Los carriles de aceleración y desaceleracióndescritas y dimensionadas en este manual, seaplican a autopistas, que corresponden,dentro de la clasificación nacional, a lascarreteras especiales; se recomienda queestos instructivos de diseño de estos carrilesadicionales, también sean aplicadas en lascarreteras principales, hasta donde lascondiciones físicas lo permitan. Cuando sediseñan carreteras secundarias, el proyectista

podrá usar estas normas como indicacionesgenerales para diseñar entradas y salidas, eldiseño deberá ajustarse a las condicionesfísicas del terreno y a las limitacioneseconómicas. En caminos vecinales y depenetración, es sólo el criterio delproyectista, de acuerdo a las experienciaslocales, que determinará la ubicación y laforma geométrica de las entradas y salidas delos caminos.

SECCIONES TRANSVERSALES

Los elementos de la sección transversalinfluyen sobre las características operativas,de seguridad y estética del camino. Debendiseñarse de acuerdo con los patrones develocidad, capacidad y nivel de servicio, ycon la debida consideración de lasdimensiones y características de operación delos vehículos y del comportamiento de losconductores.

Sobre estas bases las normas establecen losvalores de aplicación para los elementos delas secciones transversales de los caminos dela red nacional, resumido en la Planilla de lasCaracterísticas Geométricas.

El diseño de la sección transversal debehacerse con espíritu previsor de modo tal quelas futuras ampliaciones resulten fáciles yeconómicas de realizar.

Calzada

La forma, dimensiones y estado de lacalzada, junto con la curvatura horizontal ylas pendientes del alineamiento vertical sonlas características geométricas que mayorinfluencia tienen sobre la seguridad y confortdel tránsito.

En el gráfico 3-I-26 se indican cincosecciones transversales de tres carriles encada sentido que muestran la geometría típicade calzadas indivisas y calzadas separadaspor medio de una mediana.

En los gráficos 3-I-10 y 3-I-11 se muestranlas secciones típicas que corresponden a loscinco tipos de carreteras designadas en elpaís, dentro de este contexto tipo y sin perderel concepto original, existen muchasvariaciones cuyo diseño obedece a lasnecesidad de la carretera. Las carreterassecundarias, caminos vecinales y caminos deacceso o penetración, rara vez su seccióntípica muestra una variante, sin embargo lascarreteras especiales y las carreterasprincipales, frecuentemente sus seccionestípicas deben ser adaptadas a las exigenciasde seguridad y demanda en el tráfico,especialmente en sectores urbanas ysuburbanas, es en estos casos que seintroducen las medianas.


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Secciones transversales con mediana yseparador

Muchas veces se necesita construir unseparador para impedir que los vehículostraspasen la calzada de sentido contrario, esteseparador se justifica cuando el volumen detránsito es alto y para impedir el giro deretorno. Se hace indispensable cuando setrata de una carretera con sistema de peaje.El gráfico 3-I-27 muestra secciones típicascon separador en la mediana, las seccionesque aparecen en los gráficos 3-I-27 (a) y3-I-27 (b), generalmente son usadas enlugares donde hay limitaciones con elderecho de vía y donde las condicionesindican que la carretera debe tener separador,en el primer caso el separador es una doblebarrera de protección y en el segundo caso esuna barrera de concreto tipo New Jersey oequivalente, al ancho de esta mediana es de1.20m, sin embargo estas medidas pueden sermodificadas. Las secciones indicadas en losgráficos 3-I-27 (c) y 3-I-27 (d) se usangeneralmente en zonas urbanas y suburbanas,donde el derecho de vía también limita elancho de la carretera, el ancho de la medianaes mas o menos 1.20m, muchas veces lamediana es usada para la instalación depostes para luminarias, semáforos yseñalización. El gráfico 3-I-27 (e) es de lasmismas características que los dos anteriores,la diferencia es que en este caso, la medianapuede ser usada para la instalación dealgunos servicios públicos.

En los caminos de carriles no divididos de

zonas rurales, se adoptará el perfil cuando elhombro sigue la misma ruta que el pavimentoo a dos aguas, con pendiente uniforme encada semi ancho y su parte centralredondeada con un arco de curva.

En los caminos de carriles divididos, cadacalzada puede tener pendiente hacia afuera ocuando el hombro sigue la misma ruta que elpavimento, según el sistema de evacuacióndel agua superficial.

También, con pendiente transversal continua,el tercer carril podrá aumentar su pendienteen 0.5% con la debida consideración a lascondiciones de maniobrabilidad de loscarriles adyacentes.

Las rampas y conexiones que entran o salende la carretera tendrán pendientes hacia ellado exterior; excepcionalmente hacia amboslados en el caso de rampas de doble sentidode circulación que puedan presentarse enenlaces de intercambio.

En las calles y avenidas de las zonas urbanasse emplearán de preferencia los perfilescurvos. Por razones constructivas los perfilescurvos se adaptan mejor en las calzadas dehormigón. Los perfiles cuando el hombrosigue la misma ruta que el pavimento conbordillo-cuneta de hormigón, se adaptanmejor en las calzadas asfálticas urbanas.

En la tabla 3-I-27 se indican las pendientestransversales para zonas mojadas y secas y eltipo de pavimento.


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TIPO DE PAVIMENTOPENDIENTES TRANSVERSALES EN %

Zona mojada Zona seca

Hormigón 2 1.50

Concreto asfáltico 2 2.00

Carpeta bituminosa y macadam a penetración 2.5 2.00

Tratamientos bituminosos tipos doble y triple 2.75 2.50

Tratamiento bituminoso tipos simple 3 3.00Tabla 3-I-27 Pendientes transversales

Los valores se refieren a condicionesclimáticas no rigurosas. En el caso deHonduras donde, prevalece una estación delluvias bien definida, se adoptan en todos loscasos un valor de pendiente del 3%, y encasos muy justificados, el valor 2.5%. En elcaso de que ambas calzadas se encuentren encurva, podrá ser más económico, y aún másagradable desde el punto de vista estético,que en lugar de dar a todo el ancho decoronamiento de obra básica un peralteuniforme, se proporcione a cada calzada superfil longitudinal propio e independiente delde la otra.

Secciones transversales con mediana

Las carreteras rurales, excepto casos aislados,no tienen las limitaciones del derecho de vía,como las carreteras urbanas y suburbanas.Cuando se dispone de espacio, la inclusión deuna amplia mediana es un elemento queayuda a lograr un buen diseño, no sólo en logeométrico, la parte estética es muybeneficiada ya que la mediana puede serusada como área de mejoramiento delpaisaje. La mediana puede tener diversosusos, como espacio disponible para unafutura ampliación, áreas de descanso,refrigerio, servicios públicos, servicios deemergencia y otras utilizaciones.

En el gráfico 3-I-28 (a) se ilustra la secciónnormal de una carretera con una medianapequeña ocupada por los hombros. En elgráfico 3-I-28 (b) se muestra la secciónnormal de una carretera con una medianaancha de talud constante de 6:1. Elgráfico 3-I-28 (c) representa una sección enperalte donde la mediana tiene taludesdiferentes, que tienen que estar dentro deciertos límites: no mas planos de 6:1 ni maspendientes de 4:1, en el caso que este últimolímite no pueda cumplirse, habrá que recurrira otros elementos para no rebasarlos, comobarreras, muros u otros elementos. El gráfico3-I-28 (d) muestra una sección normal adesnivel, donde parte de la mediana esocupada por un muro de contención.

Secciones en depresión Este tipo de diseño de carreteras deprimidasque tienen calzadas colectoras o rampas,están catalogadas dentro de las carreterasespeciales y principales, las carreterasdeprimidas rara vez tienen mediana, con elfin de disminuir el volumen de movimientodetierra en corte. En el gráfico 3-I-29 (a) semuestra una carretera deprimida, quegeneralmente su diseño obedece a la


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incorporación de enlaces o movimientos paraun intercambio, este tipo de diseño es masusado en proyectos rurales. El gráfico 3-I-29(b) tiene las mismas características delmencionado anteriormente, la únicadiferencia es la incorporación de muros decontención debido a la profundidad de ladepresión o limitaciones en el derecho de vía.El gráfico 3-I-29 (c) es la típica víadeprimida en áreas urbanas. El gráfico 3-I-29 (d) tiene las mismas característicasanteriores, este diseño es muy usado cuandolas restricciones de espacio son estrictas, eldiseño no es económico y sólo se justificacuando las necesidades lo requieren, una granporción de las colectoras o rampas están envoladizo.

Secciones en viaducto

Los viaductos son muy costosos ygeneralmente son proyectos urbanos, elgráfico 3-I-30 (a) muestra una seccióntransversal de un viaducto compuesto decalzadas de autopistas y las rampas deconexión y a nivel del terreno están lasrampas colectoras. El gráfico 3-I-30 (b) estála autopista como viaducto y las colectoras anivel del terreno. Los viaductos estaríanclasificados como carreteras especiales yprincipales.

Secciones en peralte

La transición del perealte para calzadasindivisas ha sido tratada bajo este mismotítulo en el Alineamiento Horizontal. Gráfico3-I-31(c).

En el proyecto de una carretera con calzadasseparadas, la presencia de la mediana en la

sección transversal altera el tratamiento delperalte. Ségun sea el ancho y seccióntransversal de la mediana, existen tres casosgenerales:

Caso 1: Toda la sección, incluyendo lamediana es peraltada como una secciónplana.

Caso 2: La mediana se mantiene en un planohorizontal y las dos calzadas giranseparadamente alrededor de los bordesinteriores. Gráfico 3-I-31(a).

Caso 3: Las dos calzadas se tratanseparadamente resultando diferiencias en lasaltimetrías de los bordes. Gráficos 3-I-31(b).

El Caso a 1, está limitado a medianasangostas y moderados valores del peralte,para evitar grandes diferencias altimétricasentre los bordes exteriores.

El Caso 2, se aplica en medianas de anchointermedio. Por mantener los bordesinferiores al mismo nivel, la diferenciaaltimétrica entre los bordes exteriores estálimitada a la del peralte. Los bordesinteriores, ejes de giro de los peraltes son,con respecto al sentido de la curva, interno yexterno de cada calzada.

El Caso 3, se aplica a medianassuficientemente anchas como para minimizarel aspecto de distorsión provocado por ladiferencia altimétrica entre los bordesinteriores.

En las carreteras de calzadas divididas quesirven a mayores volúmenes de tránsito,


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corresponde realizar mayores refinamientosen el proyecto y prestar mayor atención a laapariencia que en los caminos de dos trochas,ya que el mayor costo resultante es de pocaimportancia respecto al costo de construccióntotal de la obra.

Ancho de carril

Se recomiendan valores de 3.50m y 3.65mpara los carriles de las calzadasunidireccionales y bidireccionales. En losgráficos 3-I-10 y 3-I-11 se indican los anchosde calzadas para las cinco categorías decarreteras.

Si la calzada es de sentido único y tiene másde dos carriles el tercer carril podrá reducirseen su ancho.

Para las rampas de giro y enlace deberátenerse en cuenta las características de losvehículos predominantes, particularmente porlas trayectorias de los mas grandes.

Reducir el ancho del carril en procura deeconomía suele ser contraproducente,especialmente si además se hacen economíassobre la calidad del tipo de pavimento. Conanchos reducidos los vehículos estánobligados a trayectorias únicas, lo queaumentan las cargas repetitivas y elahuellamiento, con la consecuente reducciónde la vida útil del pavimento. Además, seocasiona la rotura de los bordes delpavimento, provocando mayores costos demantenimiento, lo que supera la economíahecha en los costos de construcción,principalmente en caminos cuyos hombros noposeen la estructura de contención adecuada(bordillos, pavimentos, etc.)

Carriles auxiliares

Los carriles auxiliares son aquellasadyacentes a la calzada principal, destinadosa propósitos complementarios de lacirculación del tránsito directo. Se clasificande acuerdo con su función en:

- Carriles de giro- Carriles de cambio de velocidad (aceleración y desaceleración)- Carriles de estacionamientos- Carril ascendente- Carril descendente o de emergencia

Hombros

El ancho de los hombros se determina enfunción de la categoría o clasificación de lacarretera y de la topografía de la zona queatraviesa. Por otra parte en carreteras declasificación principales y secundarias, en loposible, el ancho de los hombros debe preverel ensanche futuro del pavimento sinnecesidad de ampliar el ancho de la obra demovimiento de tierras.

Respecto de la pendiente transversal delhombro se ha adoptado en todos los casos elvalor 5% teniendo en consideración laintensidad y estacionalidad del régimen delluvias del país.

Cuando la calzada se encuentre encorrespondencia con una curva horizontal yel peralte sea mayor que la pendientetransversal del hombro, se adoptará elmismo valor del peralte para toda la calzada.

- El ancho del hombro en correspondenciacon una obra de arte (alcantarillas,estructuras, etc.) debe mantenerse igual alde los tramos adyacentes.

- Las reducciones parciales o totales delancho del hombro, deben justificarse


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mediante una evaluación económicacomparativa entre los costos de construccióny el criterio de seguridad.

- Los hombros deben ser continuos parapermitir que un vehículo pueda estacionarsobre ellos en cualquier lugar de lacarretera. En caso contrario, los usuariosestacionarán parcialmente sobre la calzadacon el consiguiente problema de seguridad.

- En general se observa en las carreterastroncales del país la tendencia de diseñarhombros de ancho reducido del orden de1.00 - 1.50m, el que junto a la falta de unadecuado tratamiento de la superficie o delmantenimiento rutinario, crean una situación de inseguridad que debe evaluarse mediantela conveniencia de prever una obra de tierrade mayor ancho o aún de reducir el de lacalzada en una primera etapa.

- En los lugares en que se coloquen señalesreglamentarias, defensas, o cualquier otroelemento vertical permitido, el hombro debeensancharse de modo que dichos elementosno obstruyan el hombro y permitan elestacionamiento de los vehículos.

- Los hombros no estabilizados son engeneral peligrosos debido a la falta demantenimiento, creando una diferencia denivel con el pavimento, o por efectos de laerosión y malezas. Debido a esta causa losconductores se alejan del borde de la calzadaincrementando la inseguridad de circulación.

- En aquellos casos especiales donde nopueda construirse el hombro con su anchoreglamentario, debe preverse la construcciónde áreas de estacionamiento de detención acada lado del camino a intervalos nosuperiores a los 400m. Cuando se construyen

estas áreas de estacionamiento seránprovistas de secciones de transición delongitud adecuada para facilitar su uso ypermitir el ingreso y egreso a la velocidadnormal de marcha.

- Se deberá cumplir estrictamente lorecomendado por las normas de señalizacióncontenidas en otro componente del Manual.El señalamiento del límite entre calzada yhombro, adquiere particular importanciacuando no existe un marcado contraste en laapariencia visual de ambos o durante lacirculación nocturna.

- Cuando se trata de carreteras declasificación Especial con calzadasseparadas por una mediana provista dealgún tipo de bordillo o barreras deseguridad, estos elementos deberán manteneruna separación mínima del borde interno delas calzadas, lo que hace aconsejable laexistencia de un hombro interno de anchosuficiente el que será pavimentado y llevarála correspondiente señal de pintura blancareflectante del borde del pavimento.

El ancho de hombro interno se indica en latabla 3-I-28

- Los hombros internos resultan tambiénconvenientes en aquellos casos en que seprevé la ejecución del ancho de calzada poretapas, permitiendo estudiar la convenienciade que dicho ensanche se realice haciaadentro de la calzada existente, o seincorpore un nuevo carril adicional


Capítulo I - 69

Número de carriles

adyacentes

Topografía del terreno

Llana Ondulada Montañosa

23

4 o más

1.202.503.00

1.002.002.50

0.602.002.50

Tabla 3-I-28 ancho (m) de hombro interno

Mediana

La mediana se utiliza como elementodivisorio de calzadas de distintos sentido decirculación.Es conveniente que su ancho reservadoúnicamente a las carreteras especiales, preveala posibilidad de agregar nuevos carrilescuando las necesidades del tránsito lorequieran.

En caminos que se desarrollen en zonasmontañosas, el ancho mínimo podrá reducirsea un metro, de preferencia con algúnelemento separador de seguridad en el centro.

En las carreteras especiales en zona plana uondulada es aconsejable que la medianatenga un ancho mínimo de cuatro metros y unancho deseable entre 10-12 metros parapermitir las obras de drenaje y el futuroensanche de la calzada.

En general para anchos reducidos, debeproyectarse el escurrimiento superficial de lasaguas de lluvia de la mediana se realice sobrelas calzadas. En cambio, será recomendableque en anchos mayores, drenen por medio deuna cuneta longitudinal ubicada en suinterior. En este caso deberá preverse unapendiente de talud no inferior a 4:1, siendorecomendable 6:1.

Las medianas en zonas urbanas o con anchosmenores de dos metros deberán ser elevados,

con bordillos de barrera o semi-montables,además de estar totalmente pavimentado. Labarrera de seguridad se ubicará cuando elvolumen de tránsito lo justifique.

Cuando la mediana tenga un ancho mayor decuatro metros, es deseable la ornamentaciónpor medio de plantas y su construcción podrárealizarse sin bordillos.

Es recomendable no reducir el ancho de lamediana en correspondencia con lasestructuras, a menos que razonesfundamentadas en serias restricciones en lazona de camino o económicas lo justifiquen.

El empleo de algún tipo de barrera deseguridad o defensa, debe ser evaluadocuidadosamente por el proyectista debido asu alto costo de adquisición y mantenimiento,y por ser a veces motivo de accidentes ennúmero mayor que su ausencia ocasionaría.

El gráfico 3-I-32 puede utilizarse como guíapara determinar la necesidad de ubicar unabarrera en la mediana en función de su anchoy del volumen de tránsito previsto.

El aspecto seguridad debe recibir de parte delproyectista la atención preferente al diseñarlos taludes. La estabilidad estructuraldepende de la naturaleza del material y delmétodo constructivo, por lo que se hacenecesario recurrir a los métodos de mecánicade los suelos y a la intervención de un


Capítulo I - 70

especialista en la materia, tal como se indicaen el capítulo de geología del manual.

Taludes de relleno y Taludes de corte

Los taludes de relleno son las superficieslaterales inclinadas hacia afuera y abajo delos terraplenes, desde el borde exterior delhombro hasta el nivel del terreno natural ocoronamiento de un muro de contención.

Los taludes de corte son las superficieslaterales inclinadas o escalonadas de loscortes hacia afuera y arriba desde el nivel dela cuneta hasta el terreno natural, pudiendotener en parte un muro de revestimiento.

El diseño de los taludes de relleno y taludesde corte consiste en establecer la pendiente ytipo de revestimiento adecuados, teniendo encuenta la influencia de diversos factores, talescomo:

C SeguridadC Estabilidad estructuralC Clima y erosiónC Facilidad de mantenimientoC Apariencia estéticaC Economía

El aspecto de seguridad debe recibir de partedel proyectista la atención preferente aldiseñar los taludes.

La estabilidad estructural depende de lanaturaleza del material y del métodoconstructivo, por lo que se hace necesariorecurrir a los métodos de mecánica de lossuelos y a la intervención de un especialistaen la materia, tal como se indica en elcapítulo de geología del Manual.

En los taludes de fuerte pendiente, la erosiónactúa fácilmente especialmente en

determinados tipos de suelos creando unasituación de peligro para el tránsito, dado quelos taludes estables al principio pueden dejarde serlo con la erosión. Una cubierta devegetación adecuada sobre un taludprevendrá la mayor parte de los dañosoriginados por el clima y mantendrá el suelofirmemente arraigado.

Un talud de baja pendiente tiene mayorsuperficie expuesta, pero la erosióndisminuye y se facilitan las tareas derevestirlo con una cubierta vegetal. Encambio, en los taludes de fuerte pendiente, sedificultan las tareas de mantenimiento conequipo mecánico y son necesariasoperaciones manuales.

Desde el punto de vista de la aparienciaestética más natural e integrada al terrenocircundante y su paisaje, en el caso de losterraplenes de altura variable es preferibleque los taludes, en las distintas secciones, notengan la misma proyección horizontal esd e c i r , p e n d i e n t e s i n v e r s a m e n t eproporcionales a su altura.

Los taludes deben adaptarse a la naturaleza,armonizar con la topografía del terreno. Siéste fuera plano deberían ser lo más tendidoposibles, lo contrario en terreno accidentadodonde puede admitirse taludes de mayorpendiente.

La armonía de formas, redondeo de bordes ypie de taludes y el cubrimiento vegetal conbuena conservación contribuyen a realzar laapariencia estética de la carretera.

La principal desventaja de los taludes de pocapendiente reside en su aspecto económico porel mayor volumen de tierra, pero no siemprela solución más conveniente son los taludes


Capítulo I - 71

de fuerte pendiente, por lo que el proyectistadeberá evaluar este aspecto considerando lafuncionalidad y seguridad que debe ofrecer alusuario.

El proyectista debe realizar un análisiseconómico entre el costo inicial delmovimiento de tierras con taludes de bajapendiente pero menor costo demantenimiento, y el costo de los elementosde defensa, seguridad y menor volumen detierra.

Pendientes

De acuerdo con lo visto en el punto anterior,los factores de seguridad, erosión, facilidady economía de mantenimiento y aparienciaestética justifican la construcción de taludesde relleno de pendiente razonablemente baja.

Los taludes de relleno de pendiente 4:1(25%) o más tendidos permiten a la mayoríade los conductores de los vehículos desviadosretomar el control con pocas probabilidadesde vuelco, y disminuyen la severidad delimpacto en los desmontes.

En caminos importantes es convenientereducir aún más las pendientes de los taludesde relleno y llevarlas a 6:1 (17%) o menor.

Los equipos mecánicos de construcción y dem a n t e n i m i e n t o p u e d e n t r a b a j a reficientemente hasta taludes del orden de 3:1(33%) y en condiciones precarias con taludesde hasta 2:1 (50%).

A los taludes de corte excavados en tierra seles da una pendiente transversal en generalmayor que la del talud de relleno; un valortípico es de 2:1.

La pendiente de la excavación en roca estarádeterminada por su composición y estado. Latransición entre pendientes distintas debehacerse en forma gradual. Del mismo modo,no debe cambiarse el talud en formasistemática. Debe estudiarse la sección yevaluar la necesidad de mantener o variar eltalud. Como criterio general se puederecomendar, no modificar los taludes cuandola longitud del sector afectado sea menor de25 metros.

Las pendientes mencionadas anteriormenteson las mas comunes, pero si las condicionesdel terreno u otros factores implican otrosvalores, se podrán utilizar contando con laaprobación del proyectista.

Los valores indicados de las pendientes sonilustrativos y deben aplicarse con criterio.

La altura del terraplén para la colocación dela barrera de seguridad debe ser analizadatambién desde el punto de vista económico.

Respecto de los taludes de corte valen lasmismas consideraciones indicadas que paralos taludes de relleno. Siempre debeevaluarse la pendiente en función de laestabilidad, seguridad, mantenimiento ynecesidad de tierra para la compensaciónlongitudinal.

Desde el punto de vista estético sonaplicables las mismas recomendacionesdadas para el caso de los taludes deterraplenes.


Capítulo I - 72

Cunetas y cunetas préstamos

Se denominan cunetas a los canales quedesempeñan la vital función de conducir,desviar o alejar el agua superficial de la zonade camino. Cuando además cumplen lafunción como fuente de material reciben elnombre de cunetas préstamos.

Las cunetas de acuerdo con su funciónespecífica pueden ser clasificadas en: cunetaslaterales; rápidos; contracunetas; cunetacentral; canales transversales y bordillo-cuneta.

Cunetas laterales

Son las que se construyen en forma paralelaal camino y con la dirección aproximada a sueje geométrico, llevando el agua hasta lospuntos más bajos del perfil longitudinal ohasta la alcantarilla transversal más próxima.Generalmente el suelo extraído se emplea enla construcción de los terraplenes (cunetaspréstamos).

En carreteras principales es conveniente eluso de cunetas de sección transversaltrapezoidal con un ancho de fondo de cunetade 2.00 metros mínimo y deseable de 3.00 mpara facilitar su excavación con equipopesado y la conservación futura, siendorecomendable que la solera tenga pendientetransversal que aleje el agua del pie del talud.

La zanja de sección trapecial representa uncauce más natural y de superior capacidad dedescarga hidráulica en relación con el tipo desección abierta triangular (en "V"). Lapendiente longitudinal de la cuneta debeproyectarse en función del terreno natural ydel perfil transversal de la obra.

La capacidad de una cuneta puedeaumentarse ventajosamente ensanchándola enlugar de profundizarla; adicionalmente sereduce la velocidad de la corriente y laerosión.

En suelos erosionables o donde la velocidaddel agua debido a la pendiente longitudinalsea próxima a la crítica que provoque laerosión del suelo, se deberán proyectarsalidas o retardadores. En caminosimportantes con altos volúmenes de tránsitoserá deseable si resulta económicamente esjustificable, construir cunetas revestidas.

El tipo de revestimiento dependerá de lavelocidad del agua, tipo de suelo de lapendiente y forma de la cuneta.

Para carreteras especiales o autopistas conmediana colectora de agua, se ubicarántragantes convenientemente distanciados paraconducirla mediante conductos subterráneosde salida a las cunetas o alcantarillas.

Será deseable que las pendientes de lasparedes de la cuneta no superen la relación1:4, en caso contrario prever algún tipo dedefensa o entubamiento.

Rápidos

Los rápidos son canales abiertos o cerradoscon pendiente elevada que conducen el aguahacia un nivel inferior. Los rápidos abiertospueden revestirse en concreto, piedra, tuberíametálica, de acuerdo con el volumen yvelocidad del agua.

Contracunetas

Las contracunetas se ubican sobre el terrenonatural cerca del borde superior del talud en


Capítulo I - 73

corte en un desmonte o corte, a lo largo delborde de la zona de camino, para interceptarla corriente que escurre sobre el terreno haciael camino.

Su finalidad es la de reducir la erosión de lostaludes en corte del desmonte, la infiltracióny la posibilidad de inundar el camino enforma no controlada, guiando elescurrimiento generalmente hacia las cunetaso alcantarillas.

El trazado de las contracunetas debeproyectarse sobre planos con curvas de nivel,previéndose la necesidad de su revestimientocuando el tipo de suelo lo requiera. En elcaso de desmontes con bermas, éstas deberántener pendiente hacia el talud en corteinmediato superior para evitar elescurrimiento sobre el terreno del corte, y seconstruirá una zanja para colectar y conducirel agua en forma controlada hacia las cunetaso alcantarillas.

Para este tipo de zanja es particularmentenecesario evaluar la necesidad delrevestimiento para evitar el efecto deinfiltración en terrenos erosionables oinestables que puedan ser la causa dederrumbes.

Cuneta central

Las cunetas centrales son las que se ubicande preferencia en las carreteras especiales oautopistas y cuyo objeto es drenar el área dela mediana y parte de la calzada.

El área deprimida que conforma la cunetacentral deberá tratarse en forma armoniosa,mediante pendientes que eviten el peligro deun vehículo que la invada en formaaccidental. Asimismo se asegura su drenaje

longitudinal con una pendiente adecuada ytragantes ubicados convenientemente paraalejar el agua del camino.

Bordillo cuneta

Los bordillos cuneta son los canales en losbordes del pavimento o de los hombrosformados por un bordillo o por una suavedep re s ión . Son i nva r i ab l emen tepavimentados con concreto, bloques depiedra o material estructural. Son usadosgeneralmente para el drenaje de caminos enáreas urbanas.

Calles laterales o colectoras

Las calles laterales, colectoras, frentistas o deservicio, son caminos locales auxiliaresubicados al costado de la zona de caminopara servir a las propiedades adyacentes.Separan el tránsito directo del local ypermiten el control del acceso.

Mediante conexiones adecuadamenteespaciadas entre las calzadas principales y lascalles laterales se suministra la necesariavinculación entre ellas.

Dado su carácter, la rasante de estos caminosdebe ajustarse al terreno y al drenaje de laspropiedades frentistas. Las velocidades dediseño son en general del orden de la mitadde las correspondientes a las calzadasprincipales.

Se las trata como verdaderas calles, por locual sus curvas no serán provistas de peraltey mantendrán el perfil de los tramos rectos.

Zona de camino o Derecho de vía


Capítulo I - 74

La zona de camino o derecho de via es la fajade terreno destinada exclusivamente a loselementos, servicios y funciones del camino.Su ancho depende del ancho de los distintoselementos de la sección transversal, actualeso previstos para el futuro; su longitud es ladel camino.

La adquisición de la zona de camino es unelemento clave en cualquier programa dedesarrollo para un camino nuevo.

Los factores ingenieriles, de seguridad yeconómicos tradicionalmente handeterminado la cantidad de tierra requeridapara la construcción de un nuevo camino.Otros factores como la estética, recreación yconfort, son ahora ampliamente reconocidoscomo muy importantes. Los nuevosconceptos en el proyecto vial requieren mástierra que la normalmente necesaria para laconstrucción.

Por otra parte, más caminos quedandesactualizados por la falta de adecuada zonade camino que por cualquier otra causa,principalmente en las zonas urbanas osemiurbanas en desarrollo.

Uno de los factores que deben preverse en laadquisición de la franja destinada a la zonade camino, es la necesidad de tierra depréstamos en general para la construcción delcamino y en forma particular para los accesosa las cabeceras de los puentes, no siendoconveniente mantener un ancho constante.

Otro de los factores a considerar es elasociado con la posibilidad futura deensanche de la calzada y consecuentementede los drenajes, lo que, sin duda, lo será acosto mucho más elevado por la valorizaciónde la tierra adyacente a la carretera.

Cuando el ancho de la zona de camino tengaen cuenta futuras ampliaciones, esconveniente que la obra inicial se proyecte yconstruya con el eje descentrado a fin defacilitar la construcción.

Paradas de buses

Existen muchos elementos que hay queconsiderar en el diseño de una parada debuses, particularmente en sitios urbanos,donde las limitaciones con el espaciodisponible son frecuentes. El proyectistatendrá que realizar algunos estudios paradefinir, en la forma mas apropiada, el diseñode una parada de buses; tendrá que tener encuenta la ubicación de la parada, tipo dezona, dimensiones, cantidad de buses queusarán la parada simultáneamente, pendientelongitudinal, pendiente transversal, etc. En elgráfico 3-I-33 se muestra una típica parada debuses en una zona rural y en algunos casos enun zona semiurbana, para una carreteraprincipal de dos carriles, donde se haconsiderado que los buses van a unavelocidad aproximada de 60 a 70 Km/h, laincorporación de un bordillo contribuye a queel bus se detenga en el sitio apropiado. Seconsidera adecuada la proporción 1:10 paradeterminar la longitud de salida de lacarretera y de 1:15 para establecer la longitudde entrada a la carretera.


Capítulo I - 75


Capítulo I - 76


Capítulo I - 77

Características

Pendientes máximas y longitudes

correspondientes en recta

Distancia mínima de visibilidad

(m)

Taludes de relleno según altura (m)

Cla

sific

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n de

la c

arre

tera

Vol

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)

1500

0

parc

ial

LL 100 8 2 540 3 205 205 3.65 2.4 Var.

24.2

+Var

525 6:1 4:1 2:1 3:2

Espe

cial

es

a o 4 ON 80 8 3 540 5 149 107 3.65 2.4 Var.

24.2

+Var

296 6:1 4:1 2:1 3:2

May

or

Tota

l

MO 60 10 4 330 6 91 70 3.65 2.4 Var.

24.2

+Var

149 3:1 3:2

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1500

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LL 80 8 3 540 3 149 107 3.65 2.4 - 12.10 296 4:1 4:1 2:1 3:2

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Parc

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2 ON 60 8 4 540 5 91 70 3.65 2.4 - 12.10 149 4:1 4:1 2:1 3:2

Prin

cipa

les

5000 MO 50 10 5 240 7 68 54 3.65 2.4 - 12.10 94 3:1 3:2

5000

cont

rol

LL 60 8 3 540 5 89 71 3.25 1.75 - 10.00 157 4:1 4:1 2:1 3:2

Secu

ndar

ias

a

o

si

n

2 ON 50 10 4 330 6 67 55 3.25 1.75 - 10.00 98 4:1 3:1 2:1 3:2

1000

Parc

ial

MO 40 10 5 240 7 47 42 3.25 1.75 - 10.00 57 3:1 3:2

1000 LL 50 8 4 330 6 67 55 2.75 0.75 - 7.00 98 3:1 2:1 3:2

Vec

inal

es

a

Sin

cont

rol

2 ON 40 10 5 240 7 47 42 2.75 0.75 - 7.00 57 3:1 2:1 3:2

150 MO 30 10 6 180 8 31 29 2.75 0.75 - 7.00 30 3:2

150 LL 40 8 5 240 7 47 42 2.00 0.75 - 5.50 57 2:1 3:2

Pene

traci

ón

de

Sin

cont

rol

2 ON 30 10 6 180 10 31 29 2.00 0.75 - 5.50 30 2:1 3:2

Men

os

MO 20 10 7 160 12 18 17 2.00 0.75 - 5.50 11 1:1

TABLA 3-I-52 Parámetros de diseño geométricoLa Tabla resume los parámetros, más importantes, de diseño geométrico para las cinco clasificaciones de carreteras y para los tres tiposde topografía

Valores deseables

Pend

ient

e

Long

itud

% m

Pend

ient

e m

áxim

a

%

Anchos de coronamiento (m)

0 a

1.50

1.50

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.00

3.00

a 5

.00

May

or d

e 5.

00

Sin barrera

Con barrera


Capítulo I - 78

DISEÑO DE INTERCAMBIADORES

INTRODUCCIÓN

Definición

En general se define una intersección como lazona donde dos o más caminos se juntan, o secruzan, incluyendo las instalaciones ocanalizaciones para permitir o controlar losmovimientos en ella. Cada vía o ruta quellega o parte de una intersección, constituyeun ramal, siendo el caso más común el de lasintersecciones de cuatro ramales. Es deseableque una intersección no tenga más de cuatroramales.

La eficiencia, seguridad, velocidad, costo ycapacidad dependen en alto grado de sudiseño.

Hay diferentes tipos de intersecciones, que sepueden dividir fundamentalmente enintersecciones a nivel, cruces a distinto nivelsin rampas de conexión e intercambio.

Los elementos de diseño que sirven a unaintersección a nivel, especialmente los queconciernen a los giros, son también aplicablesa los intercambios.

La principal función del diseño deintersecciones, es reducir los conflictos quese suceden entre los vehículos y facilitar elmovimiento de los mismos.

El diseño debe tender a respetar lastrayectorias naturales de los usuarios y suscaracterísticas operativas.

Se debe tener en cuenta:

A: Factores humanos

1. Comportamiento habituales de losusuarios, conductores, ciclistas y peatones.

B: Tránsito

1. Capacidad, actual y diseño.2. Diseño de giros - necesidades - Nº decarriles.3. Tipo de vehículo.4. Tipo de movimiento, divergencia,convergencia, entrecruzamiento y cruce.5. Velocidad diseño.6. Antecedentes de accidentes.7. Movimiento de bicicletas.

C: Elementos físico - geométricos

1. Pendientes.2. Visibilidad. Curvatura vertical yhorizontal.3. Angulo de intersección.4. Análisis de conflictos.5. Carriles de intercambio de velocidad.6. Dispositivos de control de tránsito(semáforos).7. Geometría - Radios - Longitudes dediferentes elementos de diseño.8. Iluminación.9. Seguridad - Instalaciones.10. Tráfico de bicicletas.11. Factores ambientales.

D: Factores económicos

1. Costos de las mejoras.2. Efecto de las restricciones impuestas altránsito sobre las zonas adyacentes,


Capítulo I - 79

residenciales o comerciales.

Tipos de intersecciones a nivel

Los tipos básicos de intersecciones a nivelson:

Intersecciones de tres ramales

Las intersecciones en T, con múltiplesvariaciones angulares, las intersecciones decuatro ramales y las intersecciones múltiples.

Gráfico 3-I-34 - Casos típicos deintersecciones de tres ramales

En cada caso, el tipo está determinadofundamentalmente por el número de ramales,la topografía y el modelo del tránsito previstopara el diseño.

Una intersección puede variar en tamaño,forma y grado de canalización.

Los principios de diseño aplicables aintersecciones en zonas urbanas, también loson para zonas rurales.

En zonas urbanas puede surgir la necesidadde mayor control de tránsito por medio desemáforos, desde advertencias sin detención,detención para los volúmenes menores o paraambas direcciones, ya sea de tiempo fijo osegún el tránsito que llega a la misma.

También se pueden proveer giros a la derechasin detención, pero deberá estar supeditado auna convergencia adecuada. En unaintersección típica de tres ramales lasdiferentes trayectorias son seis, pero losconflictos posibles son mucho másnumerosos. A esto debemos agregar el crucede peatones, que también debe ser tenido encuenta.

Gráfico 3-I-35 - Trayectorias en unaintersección de tres ramales

Canalización

Como se puede observar en estos ejemplos deintersecciones simples sin ningún tipo demejora, los conflictos tienden a concentrarseen un punto para el tránsito pasante y losgiros a la izquierda, siendo los puntosrestantes de mayor significación los deconvergencia de los movimientos que sealejan de la intersección. Los conflictosmencionados se pueden ordenar mediante lacanalización, que consiste en separar losmovimientos en diferentes trayectorias pormedio de islas o señalización horizontal en elpavimento para facilitar la circulación mássegura y ordenada de vehículos y peatones.


Capítulo I - 80

Gráfico 3-I-36 - Ejemplos de canalización

Una apropiada canalización aumenta lacapacidad, mejora la seguridad e inspiraconfianza al conductor.

Una canalización mal realizada puede serperjudicial y a veces es peor que la ausenciatotal de la misma. Un exceso de canalizaciónse debe evitar porque puede crear confusióny maniobras equivocadas. Por ejemplo, islasmuy pequeñas con bordillos no montablespueden ser no vistas a tiempo y provocaraccidentes.

Generalmente es aconsejable unacanalización simple, que puede aumentar enalto grado la seguridad del cruce. Untratamiento apropiado para los giros a laizquierda, puede ser suficiente. Por ejemploun carril auxiliar de giro a la izquierda,reduce el peligro de un choque trasero y

provee un lugar de espera para efectuar elgiro cuando se produce la oportunidad.

Del mismo modo, un carril adicional a laderecha, permite al vehículo que se aproximaa la intersección, reducir su velocidad sinpeligro de ser embestido por la parte trasera,y girar oportunamente. Similarmente, uncarril derecho adicional en el sector deincorporación, reduce la fricción con losvehículos convergentes. Esta eleccióndepende de los respectivos volúmenes degiros y pasantes, así como también de lasrespectivas velocidades de operación. Uncarril exclusivo de giro a la derecha se puedeobtener mediante la ampliación del radio degiro a la derecha en la medida suficiente paracrear una isla de separación entre la misma yla zona de circulación previa.


Capítulo I - 81

En el caso de grandes volúmenes o altasvelocidades, un carril adicional sobre elborde derecho para el tránsito pasante esaltamente recomendable, porque independizaen gran medida el tránsito más veloz deaquellos que deciden girar a la izquierda.

Generalmente es aconsejable unacanalización simple, que puede aumentar enalto grado la seguridad del cruce. Untratamiento para los giros a la izquierda,puede ser suficiente. Por ejemplo un carrilauxiliar de giro a la izquierda, reduce elpeligro de un choque trasero y provee unlugar de espera para efectuar el giro cuandose produce la oportunidad.

Del mismo modo, un carril adicional a laderecha, permite al vehículo que se aproximaa la intersección, reducir su velocidad sinpeligro de ser embestido por la parte trasera,y girar oportunamente. Similarmente, uncarril derecho adicional en el sector deincorporación, reduce la fricción con losvehículos convergentes. Esta eleccióndepende de los respectivos volúmenes de giroy pasantes, así como también de lasrespectivas velocidades de operación. Uncarril exclusivo de giro a la derecha se puedeobtener mediante la ampliación del radio degiro a la derecha en la medida suficiente paracrear una isla de separación entre la misma yla zona de circulación previa.

En el caso de grandes volúmenes o altasvelocidades, un carril adicional sobre elborde derecho para el tránsito pasante esaltamente recomendable, porque independizaen gran medida el tránsito más veloz deaquellos que deciden girar a la izquierda.

Para los giros a la izquierda, a partir de

ciertos volúmenes y velocidades, espreferible incluir una isla divisoria,especialmente en la calzada pasante, delancho suficiente para albergar un carrilexclusivo de espera y almacenamiento paralos giros a la izquierda, que puede ser conbordillos o simplemente pintada con unrayado de alta visibilidad, ésto últimodependiente del grado de educación vial ycomportamiento de los conductores. Esconveniente que sea lo más larga posible,según la disponibilidad de espaciotransversal. Es habitual que en zonas rurales,también en muchas intersecciones urbanashaya gasolineras o restaurantes en lasinmediaciones del cruce, y la ubicación deisletas con bordillos puede restringir elacceso de clientes, por lo que la alternativade islas pintadas constituye una alternativamás viable. Se muestran en formaesquemática algunos ejemplos decanalización con islas divisorias.

Gráfico 3-I-37 - Ejemplos de interseccionescanalizadas con islas divisorias

Intersección de cuatro ramales


Capítulo I - 82

Como se puede observar en los ejemplossiguientes, las generalidades y principios enumerados para las intersecciones de tres

ramales, también son aplicables a las decuatro ramales.

Gráfico 3-I-38 - Ejemplos de intersecciones simples de cuatro ramales

El gráfico 3-I-38 indica el tipo más simple deintersección, que es aplicable a crucesurbanos, de caminos secundarios o locales ya veces apropiado para cruces de caminosmenores con rutas de mayor importancia. Elangulo del cruce con la normal no debeexceder los 30 grados. El ensanche oabocinamiento se limita al provocado por elredondeo de las esquinas para permitir losgiros.

En el siguiente ejemplo se observa unaintersección ensanchada o abocinada conaumento de su capacidad para los tránsitospasantes y giros. Los ensanches en la vía

transversal alejan los conflictos dedivergencia y convergencia y permiten que eltránsito pasante circule lentamente mientraslos vehículos detenidos se preparan a girar ala izquierda.

Dependiendo de los volúmenes relativos detránsito, y del tipo de control de tránsitousado, el abocinamiento se complementa conla incorporación de carriles adicionales en lacalzada principal o con zonas de transición enla calzada transversal como se observa en lafigura.

Estas zonas de transición deben ser


Capítulo I - 83

preferiblemente mayores de 45 m de longitud en el carril que se aproxima al cruce, y 60 men el carril de salida de la intersección.

Gráfico 3-I-39 - Ejemplo de intersección simple de cuatro ramales ensanchada y condemarcación horizontal

En este ejemplo la zona marcada divide a laruta principal proveyendo un carril adicionalpara espera, almacenamiento y giro a laizquierda, siempre que los volúmenes en lacalzada transversal no sean altos y los crucessean infrecuentes. La zona marcada debetener como mínimo un ancho de 3,60 m. ensu parte más ancha, y los carriles pasantesdeben tener un sobreancho mínimo de 0,50m. adicional a cada lado, al llegar a la zonade cruce.

Intersecciones de cuatro ramalescanalizadas

Analizando la intersección a diseñar omejorar, en función de su ángulo, tránsitos

relativos, velocidad y volúmenes de giro,podremos determinar qué movimientosdeberemos favorecer con la canalización,proveyendo realinamiento del ángulo de laintersección, carriles exclusivos de giro a laderecha, abocinamientos, carriles adicionalespara el tránsito pasante, divergente oconvergente, islas divisorias para proteger ycontrolar los movimientos de vehículos y/ocarriles de giro a la izquierda.

Esto resulta en diferentes niveles de categoríade intersección, donde la economía estará enno sobredimensionar la superficiepavimentada innecesariamente, y seleccionar


Capítulo I - 84

las mejoras necesarias para cada movimientosegún sus características, pudiendo resultar

un cruce de tratamiento asimétrico pero deexcelente comportamiento.

Gráfico 3-I-40 - Ejemplos de intersecciones de cuatro ramales canalizadas

Intersecciones de ramales múltiples

Se denominan de esta manera, aquellasintersecciones de cinco o más ramales. Sedeben evitar siempre que sea posible.

Cuando los volúmenes de tránsito son bajosy se utiliza algún dispositivo de control deparada, puede ser satisfactorio reunir todoslos ramales en una sola área pavimentadacomún.

Gráfico 3-I-41 - Ejemplos de interseccionesde ramales múltiples


Capítulo I - 85

En intersecciones más importantes, puedemejorarse la seguridad y la eficienciamediante reacomodamientos que alejenalgunos movimientos conflictivos de laintersección principal. Esto se puede lograrrealineando alguno o algunos de los ramalesque convergen a la intersección, creando unanueva intersección vecina a la primera, ocambiando la mano de circulación de alguno

de los ramales, dándole sentido único decirculación hacia afuera de la intersección.Dicha intersección secundaria, deberá estar auna distancia suficiente para no estar afectadapor la posible formación de colas dealmacenamiento de vehículos que se detienenen la principal, y no afectar a los vehículosque salen de la misma.

Gráfico 3-I-42 Ejemplos de realinamiento en intersecciones múltiples

Tránsito

Si bien este tema se desarrolla separadamenteen otro capítulo de este manual, se lomenciona especialmente porque es el tránsitoexistente o esperado para el año de diseño, elque define las verdaderas necesidades encuanto a anchos, geometría, y pendientes.

Deberá contarse con un estudio de tránsitopara cada intersección a diseñar o mejorar. Seobtendrá el T.P.D. (Tránsito promedio diario)para los vehículos pasantes y para cada giro.

Se deberá establecer a los efectos de uncorrecto dimensionamiento de laintersección, si en determinados períodos delaño, mes o día, los volúmenes de tránsitoexceden en forma apreciable al T.P.D., puesde lo contrario una intersección diseñada parael tránsito promedio, requerirá satisfacer unvolumen mayor que el volumen de diseñodurante muchos días, el tránsito servido serámucho mayor que el de diseño.


Capítulo I - 86

Tránsito de hora pico

El comportamiento del tránsito a lo largo deldía muestra en general, que hay una variaciónmuy considerable entre las diferentes horasdel mismo y también el comportamientohorario varía a lo largo del año. Seráantieconómico diseñar para la máxima horapico del año, ya que rara vez el tránsito seríasuficiente para ocupar la capacidad deldiseño resultante, lo mismo que diseñar parala hora promedio anual sería suficiente.

Una guía para determinar el mejor tránsitohorario de diseño es una curva que muestra lavariación de los volúmenes de tránsitohorario a lo largo del año.

Se trata de una curva estadística basada en elanálisis de datos de conteo de tránsito quecubren un amplio rango de volúmenes ycondiciones geográficas.

En la misma se expresan los volúmeneshorarios de un año, en porcentajes del T.P.D.

Observando el comportamiento de losvolúmenes horarios se concluye que eltránsito horario que sirve de base para eldiseño, debería ser el de la treintava hora máscongestionada del año, conocida como30VH.

La razonabilidad de esta elección, se debe aque la curva aumenta rápidamente supendiente a la izquierda de la treintava horamás congestionada, indicando muchomayores volúmenes para un aumento de sólounas pocas horas más de las de mayorvolumen. Si observamos el comportamientode la curva a la derecha del punto de la30VH, miramos que la curva se aplana,

indicando muchas horas en las cuales elvolumen es muy poco menor al de la 30VH.

En caminos rurales, con volúmenes defluctuación promedio, la 30VH es del 15%del T.P.D. Para fluctuaciones bajas a altaseste porcentaje varía entre el 12% al 18% delT.P.D. Estos porcentajes no varíansustancialmente de año a año con el aumentodel T.P.D.

Por lo tanto, es un método confiabledeterminar el volumen de diseño de la 30VH,como un porcentaje del volumen del T.P.D.previsto para un año futuro.

Gráfico 3-I-43 - Relación entre volumen dehora pico y T.P.D. en caminos rurales

Distribución direccional

El conocimiento de la distribución horaria delvolumen de hora pico es esencial para eldiseño. Especialmente en zonas urbanas, ladistribución puede ser altamente asimétrica a


Capítulo I - 87

lo largo del día, dándose frecuentemente quelos volúmenes máximos son loscorrespondientes al tránsito del lugar detrabajo al hogar en horas de la tarde. Ladistribución del tránsito por dirección durantelas horas pico, es constante de año en año,salvo en aquellos lugares donde el caminosirve áreas de recreo o casos similares dedemanda estacional o eventual.

La distribución direccional del tránsito en uncamino de carriles de distintos sentidos,durante la hora de diseño, debe determinarsepor medio de censos hechos en el lugar encuestión o en lugares de similarescaracterísticas.

El tránsito de hora de diseño para undeterminado sentido, puede calcularsemultiplicando el T.P.D. por el porcentaje delT.P.D. correspondiente a la 30VH, y luegopor el porcentaje del tránsito en el sentidopredominante durante la hora de diseño.

Por ejemplo si el volumen de la hora dediseño es 15% del tránsito promedio diario yla distribución direccional a esa hora es del70% y 30%, el volumen direccional de lahora de diseño será 0.15 x 0.70 x T.P.D., o10.5% del T.P.D.

Para una intersección es necesario conocerlos volúmenes para todos los movimientosvehiculares, durante la hora de diseño, para locual se deben realizar conteos de vehículosen el lugar o censos de origen y destino.

Una más detallada metodología sobre estetema excede la finalidad de este capítulo, ydebe hallarse en el correspondiente a tránsito.

Composición del tránsito

El porcentaje de camiones durante las horaspico debe ser conocido a los efectos deldiseño. Habitualmente a medida que crece eltránsito acercándose a la hora pico, elporcentaje de automóviles aumenta enrelación al de vehículos pesados. Esto sedebe a que el tránsito de camiones circula enforma más uniforme a lo largo del día yaprovechando horas nocturnas yespecialmente las horas tempranas del día. Enla cercanía de terminales de buses ocamiones, los esquemas de salidas puedenresultar en concentraciones de dichosvehículos a ciertas horas del día.

Los anchos de los pavimentos de calzadas yrampas en intersecciones están gobernadospor los volúmenes de tránsito y el tipo devehículos que circulan por ellas y pueden serde uno o dos sentidos de operación,dependiendo del tipo de intersección elegido.

Los radios de giro y los peraltes son funciónde la velocidad de diseño y del tipo devehículo.

El porcentaje y tipo de camiones con respectoal tránsito total, determina que vehículo tipopasa a gobernar el diseño.

Un criterio aproximado para elegir elvehículo de diseño a partir de la composicióndel tránsito, es el siguiente: Cuando el tipo devehículo mayor alcanza un porcentaje del 5 al10% del tránsito total, pasa a gobernar eldiseño, dependiendo de la concentración enun determinado momento, del tipo devehículo considerado.


Capítulo I - 88

Angulo de giroen grados

Vehículo dediseño

Curva simpleRadio en metros

Curva simple con transición recta

Radio enmetros

Separación deborde (m)

Transición enm / m

30

Ap 18 - - -

C-2 30 - - -

T2-S2 45 - - -

T3-S2 60 - - -

45

Ap 15 - - -

C-2 23 - - -

T2-S2 36 - - -

T3-S2 53 36 6 15:1

60

Ap 12 - - -

C-2 18 - - -

T2-S2 28 - - -

T3-S2 45 29 1 15:1

75

Ap 11 8 6 10:1

C-2 17 14 6 10:1

T2-S2 - 18 6 15:1

T3-S2 - 20 1 15:1

90

Ap 9 6 8 10:1

C-2 15 12 6 10:1

T2-S2 - 14 12 10:1

T3-S2 - 18 12 15:1

105

Ap - 6 8 8:1

C-2 - 11 6 10:1

T2-S2 - 12 12 10:1

T3-S2 - 17 12 15:1


Capítulo I - 89


Vehículo dediseño

Curva simpleRadio en metros

Curva simple con transición recta

Radio enmetros

Separación deborde (m)

Transición enm / m

120

Ap - 6 6 10:1

C-2 - 9 1 10:1

T2-S2 - 11 15 8:1

T3-S2 - 14 12 15:1

135

Ap - 6 5 15:1

C-2 - 9 12 8:1

T2-S2 - 9 25 6:1

T3-S2 - 12 2 10:1

150

Ap - 6 6 10:1

C-2 - 9 12 8:1

T2-S2 - 9 25 8:1

T3-S2 - 11 2 6:1

180

Ap - 5 2 20:1

C-2 - 9 5 10:1

T2-S2 - 6 3 5:1

T3-S2 - 8 3 5:1

Tabla 3-I-29 - Mínimo diseño de trayectorias de vehículos en intersecciones


Capítulo I - 90


Vehículo dediseño

Curva de 3 centros Curva de 3 centros

Radios en metros Retiros(simétricos)

Radios enmetros

Retiros(simétricos)

30

Ap - - - -

C-2 - - - -

T2-S2 - - - -

T3-S2 - - - -

45

Ap - - - -

C-2 - - - -

T2-S2 - - - -

T3-S2 60-30-60 10 - -

60

Ap - - - -

C-2 - - - -

T2-S2 - - - -

T3-S2 60-23-60 17 60-23-60 0.6-2.0

75

Ap 30-8-30 6 - -

C-2 36-14-36 6 - -

T2-S2 36-14-36 15 36-14-60 0.6-2.0

T3-S2 45-15-45 20 45-15-69 0.6-3.0

90

Ap 30-60-30 8 - -

C-2 36-12-36 6 - -

T2-S2 36-12-36 15 36-12-60 0.6-2.0

T3-S2 55-18-55 20 36-12-60 0.6-3.0

105

Ap 30-6-30 8 - -

C-2 30-11-30 10 - -

T2-S2 30-11-30 15 30-17-60 0.6-2.5

T3-S2 55-14-55 25 45-12-64 0.6-3.0


Capítulo I - 91


Vehículo dediseño

Curva de 3 centros Curva de 3 centros

Radios en metros Retiros(simétricos)

Radios enmetros

Retiros(simétricos)

120

Ap 30-6-30 6 - -C-2 30-9-30 10 - -

T2-S2 36-9-36 20 30-9-55 0.6-2.7T3-S2 55-12-55 26 45-11-67 0.6-3.6

135

Ap 30-6-30 5 - -C-2 30-9-30 12 - -

T2-S2 36-9-36 20 30-8-55 1.0-4.0T3-S2 48-11-48 27 40-9-56 1.0-4.3

150

Ap 23-6-23 6 - -C-2 30-9-30 12 - -

T2-S2 30-9-30 20 28-8-48 0.3-3.6T3-S2 48-11-48 21 36-9-55 1.0-4.3

180

Ap 15-5-15 2 - -C-2 30-9-30 5 - -

T2-S2 30-6-30 30 26-6-45 2.0-4.0T3-S2 40-8-40 30 30-8-55 2.0-4.0

Tabla 3-I-30 - Mínimo diseño de trayectorias de vehículos en intersecciones

Radios mínimos para giros a la derechacon islas

Cuando en una intersección se requierediseñar los radios de giro a la derecha, con lamagnitud necesaria para que un vehículodeterminado pueda girar a una velocidadacorde con la velocidad de operación de laintersección, es habitual que resultesuficiente espacio para una isla limitada porel borde izquierdo del carril de giro y losrespectivos bordes derechos ensanchados, delas calzadas pasantes. Se muestran ejemplospara tres categorías de vehículos de diseñocon sus cuadros respectivos en función delángulo de cruce. Las tres divisiones A, B y Ccorresponden a la siguiente clasificación:

A: Cuando el número de automóviles espredominante, pero se tiene también encuenta algunos camiones de dos ejes y buses.

B: Cuando el número de camiones de dosejes o buses son suficientes como paragobernar el diseño (5 al 10% del tránsitototal), pero también se tienen en cuentaalgunos camiones con acoplados ysemirremolques.

C: Cuando el número de camiones conacoplados y semirremolques es suficientepara gobernar el diseño.


Capítulo I - 92

Gráfico 3-I-44 - Diseño de giros con islas mínimas

Los gráficos incluidos se complementan conlas tablas que indican los elementos de lascurvas compuestas para diferentes ángulos decruce, a saber: Diseño de la curva de borde

interior de calzada, ancho del carril de giro, yla superficie aproximada de la isla resultantepara las tres categorías descriptas.


Capítulo I - 93

Angulo de giro ClasificaciónCurva compuesta de tres centros

Ancho de carril(m)

Superficieaproximada de

la isla (m2)Radios (m) Retiro del borde(m)

75

A 45-23-45 1 42 55

B 45-23-45 15 54 5

C 55-28-55 1 6 5

90

A 45-15-45 1 42 5

B 45-15-45 15 54 75

C 55-20-55 2 6 115

105

A 36-12-36 6 45 65

B 30-11-30 15 66 5

C 55-14-55 24 9 55

120

A 30-9-30 8 48 110

B 30-9-30 15 72 85

C 55-12-55 25 102 200

135

A 30-9-30 8 48 430

B 30-9-30 15 78 350

C 48-11-48 27 105 600

150

A 30-9-30 8 48 1300

B 30-9-30 20 90 1100

C 48-11-48 21 114 1600

Tabla 3-I-31 - Diseño de borde de calzada en carriles de giro para diferentes vehículos dediseño y para distintos ángulos de cruce en intersecciones

Transito Futuro

No se debe diseñar una intersección para eltránsito existente, sino para el tránsito que seespera circule a través de la intersección a lolargo de su vida útil.

Para ello se adoptará una tasa de crecimientoanual y un período al final del cual se toma elaño de diseño.

Habitualmente para intersecciones se tomanperíodos de diseño de 10 a 15 años.

Velocidad de diseño.

Es quizas la principal componente del diseñoque determina las características geométricasde una intersección. En función de lavelocidad, el correcto diseño de loselementos constitutivos de una intersección,varía de acuerdo al tratamiento dado al


Capítulo I - 94

tránsito pasante, al tránsito que gira, altránsito que llega y al que sale de la misma.Las principales variaciones están dadas por eltratamiento dado a las terminales de rampastanto de salida como entrada, y a losmovimientos de giro a la izquierda.

Para los movimientos de giro o salida a laderecha, el diseño es similar y aplicable amovimientos de entrada, excepto que lasnarices de empalme de salida tienen un retiroo abocinamiento del borde de la nariz conrespecto al borde de calzada, con la finalidadde encauzar mejor el tránsito hacia la rama, adiferencia de la nariz de entrada que no lotiene. Para mejorar la facilidad y comodidadde la maniobra de los vehículos al girar, es

altamente deseable incluir además de lascurvas compuestas definidas anteriormente,una transición en el ancho del pavimento, a laentrada y salida de las mismas, que permitauna desaceleración gradual para tomar lacurva, permitir una zona para desarrollo delperalte necesario, indicada en los esquemascomo el área a, b, c, d y una trayectoria másnatural para los vehículos.

Se dan algunos ejemplos en función de lavelocidad de diseño, para 30 Km/h y para 50Km/h en el carril de giro, con distintos tiposde tratamiento de la transición, desde curvassimples hasta curvas compuestas contransición espiral e incorporación de un carrilauxiliar de ancho variable.

Gráfico 3-I-45 Uso de transición y curvas compuestas en carriles de giro para 30 Km/h


Capítulo I - 95


Capítulo I - 96

Gráfico 3-I-48 - Uso de transición y curvas compuestas en carriles de giro para 50 Km/h

Las tablas 3-I-32 y 3-I-33, sugieren los largosmínimos de espiral a colocar en los carrilesde giro. Estos valores son mínimos y de ser

posibles deben superarse en valores de hastael doble, para una mejora sustancial en losaspectos mencionados anteriormente.

Velocidad dediseño

(Km/h)

Radio mínimo (m)

Largo de laespiral segúncálculo (m)

Largo de espiralmínimo sugerido

(m)

Retiro de la circularcon respecto a la

tangente (m)

30 25 19 20 7

40 50 25 25 7

50 80 33 35 7

60 125 41 45 8

70 160 57 60 9

Tabla 3-I-32 - Largos mínimos de espiral para carriles de giro en intersecciones


Capítulo I - 97

Radio (m) 30 50 60 75 100 125 150 ó más

Largo Mínimo del arcocircular (m) 12 15 20 25 30 35 45

Deseable 20 20 30 35 45 55 60

Tabla 3-I-33 - Largos de arco circular en carriles de giro en intersecciones cuando estánprecedidos por una curva de radio doble o seguidos de una curva de radio igual a la mitad.

Distancia de visibilidad

Las intersecciones son lugares de conflictospotenciales.

La posibilidad de que dichos conflictosocurran, puede ser reducida en gran medidapor la provisión de una apropiada distancia devisibilidad y apropiados sistemas de controldel tránsito.

La eficiencia de operación del tránsito y evitarlos accidentes todavía dependen de otrosfactores, como la capacidad, el juicio y elcomportamiento del conductor.

El conductor de un vehículo que se aproximaa una intersección a nivel debería tener unavisíon total y despejada de la misma, ylongitudes suficientes hasta el cruce quepermitan controlar el vehículo y evitarcolisiones. En una intersección controlada porseñales luminosas, la zona de visibilidadpuede quedar restringida a la zona controlada.

La distancia de visibilidad consideradasegura, suponiendo condiciones físicas ycomportamientos del conductor determinados,

está directamente relacionada con lavelocidad del vehículo y con las respectivasdistancias recorridas durante el tiempo depercepción, reacción y frenado.

La distancia de visibilidad considerada seguraen un cruce debe ser tal a lo largo de la víaprincipal, entre el vehículo que circula por lamisma y el cruce, que provea al vehículo quecomienza a cruzar el tiempo necesario parahacerlo. Esto evita cambiar de velocidad alvehículo que circula por la ruta principal.

Esta distancia de visibilidad debe existir a lolargo de ambas vías, con una distanciasuficiente que permita a los conductores delos vehículos que se aproximansimultáneamente, verse uno al otro a tiempopara evitar la colisión. Cada conductor tienetres posibles acciones: acelerar, disminuir lavelocidad o detenerse.

La relación entre la velocidad, el espacio y eltiempo determina el triángulo de visibilidadrequerido libre de obstáculos visuales, o en sudefecto, los cambios de velocidad necesariospara aproximarse al cruce del triángulo develocidad es menor que lo indicado.


Capítulo I - 98

El tiempo de percepción más el tiempo dereacción para el diseño de una intersección seconsidera de 2 segundos. El tiempo deaccionar el freno o acelerar para regular la

velocidad se fija en 1 segundo. Se muestran acontinuación las distancias promediorecorridas por un vehículo en 3 segundos.


Capítulo I - 99

Velocidad (Km/h) Distancia (m)

20 20

30 25

40 35

50 40

60 50

70 60

80 65

90 75

100 85

110 90

120 100

Tabla 3-I-34 - Distancias recorridas en tres segundos en función de velocidad

En el caso I, indicado en el gráfico 3-I-49, laruta A tiene 80 Km/h de velocidad y la ruta B50 Km/h, requiriendo un triángulo devisibilidad despejado entre los puntos A y B,de 65 m y 40 m, respectivamente, desde laintersección. Estas distancias permiten alvehículo variar su velocidad antes de llegar ala intersección. En aquellas intersecciones enlas cuales no se puedan lograr las distanciasde visibilidad mínimas requeridas, sedeberían usar dispositivos de control detránsito como señales de pare o ceda el pasoen por lo menos una de las vías o semáforos.

En el ejemplo, la velocidad Va es conocida ya y b son las distancias conocidas hasta elobstáculo visual desde las respectivascalzadas A y B. La distancia da es ladistancia de frenado para el vehículo A.Cuando el vehículo A está a una distancia dade la intersección y los conductores de losvehículos A y B se divisan, el vehículo B está

a una distancia db de la intersección:

y la velocidad crítica Vb es aquella para lacual la distancia de frenado es db.

En el caso II, se requiere señalizar la rutamenor con señal de pare o ceda el paso. Si ladistancia requerida no se puede lograr, sedeberá señalizar la aproximación a la calzadaprincipal con señales de reducción develocidad. Si el vehículo se debe detener enla calzada, se deben tener en cuenta lasconsideraciones realizadas anteriormentepara aquellos que desean cruzar la vía mayoro incorporarse a ella.

En el caso III, indicado en el gráfico 3-I-50,el tránsito de la ruta menor está controlado


Capítulo I - 100

por señales de pare, el conductor del vehículoque se ha detenido, debe tener suficientedistancia visual hasta el vehículo que seaproxima, tal que permita iniciar sumovimiento y transponer la calzada principal,o girar a la izquierda o a la derecha. Para elcaso en que la calzada principal tenga unseparador central o mediana que permita elalmacenamiento del vehículo de diseño, lamaniobra de cruce o giro a la izquierda sepuede calcular como dos operacionesdistintas. En el caso de no existir mediana oser demasiado angosta, la maniobra se debetratar como una sola operación. La distanciade visibilidad para una maniobra de cruce,está basada en el tiempo que le toma alvehículo detenido cruzar la intersección, y ladistancia que recorrerá el vehículo pasante ala velocidad de diseño en ese lapso.

donded = Distancia de visibilidad sobre la calzadaprincipal, desde el cruce.

V = Velocidad de diseño en la ruta principal.

J = Suma del tiempo de percepción y dereacción.

ta = Tiempo requerido para acelerar yatravesar la distancia S para cruce de la víaprincipal.

El término J representa el tiempo necesariopara que el conductor del vehículo mire enambas direcciones del camino, evalúe quehay suficiente tiempo para el cruce y coloqueel cambio adecuado si fuera necesario para

iniciar el movimiento. Aun cuando lamayoría de los conductores sólo necesitanuna fracción de segundo para efectuar estáoperación, se debe tener en cuenta para eldiseño el tiempo que emplea el conductormás lento. Se opta un valor de 2.5 segundos.

En el gráfico 3-I-51 se indica el tiempo deaceleración necesario para recorrer unadistancia dada, para diferentes tipos devehículos. Estos tiempos se basan en estudiosrealizados por el Instituto de Investigacióndel Transporte de la Universidad deMichigan.

La distancia S que el vehículo que cruza deberecorrer para trasponer la ruta principal, es lasuma de las tres distancias (en metros):

dondeD = distancia desde el vehículo hasta el bordemás cercano del camino que cruza (m).

W = ancho de la ruta principal a lo largo de latrayectoria del vehículo (m).

L = Longitud del vehículo (m).

El valor D se establece en 3 metros, mientrasque el valor de W es función principalmentedel número de carriles en la ruta principal,para lo que se toma un ancho de 3.60 porcarril. La longitud para L, se toma de 6 m, 9m y 17 m para los vehículos Ap, C-2 y T3-S2respectivamente.


Capítulo I - 101

Gráfico 3-I-51 - Distancia visual en intersecciones - desde vehículo detenido


Capítulo I - 102


Capítulo I - 103

Efecto de la oblicuidad

Cuando dos vías se cruzan con un ángulomenor de 60 grados, y cuando no se justificarealinear el eje de cruce para aumentar el

ángulo de la intersección, los valoresadoptados para las distancias de visibilidadpueden necesitar ciertas correcciones.

Como se puede observar en el gráfico 3-I-56,


Capítulo I - 104

las distancias A-B y B-C son menores omayores con respecto a un cruce en ángulo

recto, así como las otras dimensiones queintervienen en el cálculo. Las mimas debentomar paralelas a la dirección de las calzadas.

Gráfico 3-I-56 Distancia de visibilidad en intersecciones, efecto de la oblicuidad.

Efecto de las pendientes

Las distancias indicadas al tratar el tema de lavisibilidad en intersecciones, está basado enla consideración de calzadas horizontales.Las rutas que llegan a la intersección puedenno estar a nivel.

Una ruta que se aproxima en formadescendente necesitará más distancia de

visibilidad que una horizontal y una que seoproxime ascendiendo, necesitará menos.Hasta un tres por ciento de pendiente elefecto en las distancias de frenado serámínimo, y es conveniente mantener laspendientes en las inmediaciones de unaintersección en esos niveles, a menos que seprovean mayores distancias de visibilidad,pero nunca deberían superar el seis porciento.


Capítulo I - 105

Factores de corrección de la aceleración según la pendiente, con respecto a la horizontal

Vehículo deDiseño Pendiente longitudinal de la calzada que se aproxima al cruce (%)

At -4 -2 0 +2 +4

C-2 7 9 1 11 13

T2-S2 8 9 1 11 13

T3-S2 8 9 1 12 17

Tabla 3-I-35 - Efecto de las pendientes en el tiempo de aceleración en intersecciones.

Los valores de la tabla 3-I-35 modifican lostiempos de aceleración para aquellosvehículos que recorren la pendiente, ya seade un signo u otro, pero el proyectista deberátener en cuenta que el comportamiento delautomovilista no siempre será igual en lasproximidades de la intersección y cuandoalgunos deciden acelerar, otros necesitaránfrenar, con lo que la influencia de laspendientes se invierte. El automovilista quequiere frenar en descenso necesitará máslongitud, mientras que el que acelera se veráfavorecido. Por lo tanto el diseño, que debeservir a todos, siempre debe aumentar laslongitudes en caso de pendientes en lascercanías de una intersección. No incluyeeste comentario a las longitudes en caso derampas de interconexión en intersecciones eintercambios, que se trata en otra sección.

Distancia de frenado

Como se ha visto en la primera parte delcapítulo, el tiempo de percepción y reacción,se adopta en 2.5 segundos.

donde:t = tiempo de percepción y reacción,generalmente se adopta 2.5 segundos

V = velocidad inicial, (Km/h)

f = coeficiente de fricción entre losneumáticos y el camino.


Capítulo I - 106

Velocidad dediseño 15 20 30 40 50 60 70

Distanciavisual defrenado

20 20 30 50 60-70 80-90 100-120

Tabla 3-I-36 Distancia visual de frenado para carriles de giro

Visibilidad vertical

El largo de una curva vertical se consideradesde el ojo del conductor ubicado a unaaltura de 1.07 metros sobre la calzada, hastaun objeto ubicado a 0.15 metros sobre lamisma.

La condición de visibilidad en los tramosprincipales de una intersección, son losmismos que para una ruta abierta, por lo quese remite al capítulo de elementos de diseño.

Se deben tener en cuenta los siguientescriterios generales:

Se debe procurar una variación gradual de laspendientes, tratando de conformar un perfillongitudinal suave, de acuerdo con lacategoría del camino y las características delterreno, evitando los numerosos quiebres ycambios de pendiente.

Se deben evitar las "pérdidas de trazado",entendiendo por tales las depresiones en elperfil longitudinal que generalmente ocurrenen un perfil relativamente plano, donde larasante sigue la conformación del terrenonatural, situación que se observahabitualmente en rutas de cierta antigüedadcreando una situación de peligro en el casode maniobras de rebaso y de incertidumbrepara el conductor, además de consideraciones

de tipo estético.

Cuando la intersección se desarrolla en zonasde pendientes moderadas a altas, es preferiblereducir las pendientes en coincidencia con elcruce, o si esto no es posible, reubicar elcruce en la zona de menor pendiente, ya quetal cambio en el perfil longitudinal serábeneficioso para los vehículos que debengirar, y reducirá sustancialmente los riesgos.

Un aspecto muy importante del diseñovertical de una intersección, es aquel relativoal drenaje. Es habitual que en unaintersección las calzadas estén delimitadaspor bordillos y que en coincidencia con losmismos se formen puntos bajos debido a losempalmes de alineamientos verticales dependientes opuestas, o como consecuenciadel desarrollo de los peraltes de los carrilesde giro.

La ubicación definitiva de los tragantesnecesarios deberá ser resuelta una vez que seconozca el acotamiento vertical definitivoque surgirá de la realización de los planosrespectivos. Igualmente, para el caso decurvas verticales cóncavas o convexas degran amplitud, en calzadas delimitadas porbordillos, en las cercanías de la cresta de lasmismas el escurrimiento longitudinal puedeser insuficiente debido a las bajas pendientesy provocar un excesivo ancho anegado, por


Capítulo I - 107

lo que puede ser necesario un estudioparticular de drenaje y colocar tragantes másfrecuentes o aberturas en los bordillos queaseguren un drenaje transversal (en zonas demuchas lluvias las aberturas transversales sedeben revestir para controlar la maleza yasegurar un funcionamiento permanente).

Se deben evitar curvas verticales cóncavasque formen puntos bajos en coincidencia condesmontes o cortes, que no permitan la salidade los excedentes pluviales.

En los carriles de giro la condición devisibilidad horizontal es más estrecha que lavertical, por lo que el diseño está regido porlos criterios de visibilidad planimétrica.

Del mismo modo, las exigencias de distanciade visibilidad vertical en curvas cóncavas esaproximadamente la mitad que las distanciasnecesarias debidas a la iluminación de losfaros del vehículo para circulación nocturna,por lo que éstas gobernarían el diseño.

No obstante la mayoría de los carriles degirotienen una curvatura horizontal acentuaday el haz de luz de los faros del vehículo dejade ser un elemento de control del diseño. Porlo tanto en carriles de giro, las longitudesmínimas de curvas verticales cóncavas se

pueden considerar iguales a las necesariaspara curvas convexas, de acuerdo con elgráfico 3-I-57.

De ser posible se deben usar longitudesmayores a las indicadas.

Visibilidad horizontal en carriles de giro

La distancia visual horizontal aplicada aldiseño en intersecciones, tiene tanta o másimportancia en el diseño de carriles de giroque la visibilidad vertical. Al ser en generalmás críticas las condiciones de diseñohorizontal para una velocidad dada que laslimitaciones impuestas por la visibilidadvertical, las primeras pasan a gobernar eldiseño.

La línea visual a lo largo de la parte interiorde la curva, libre de obstáculos, debe ser talque la distancia visual medida sobre el arcode la trayectoria del vehículo sea igual omayor que la distancia visual de frenado paracarriles de giro, indicada en la tablacorrespondiente.

Las obstrucciones habituales en los carrilesde giro, pueden ser un estribo de un puente,una línea de columnas, un muro, un corte endesmonte o un lado o esquina de un edificio,(Gráfico 3-I-57).


Capítulo I - 108


Capítulo I - 109


Capítulo I - 110

Gráfico 3-I-57 Parámetros de curvas verticales en función de la velocidad directriz y ladiferencia algebraica de pendientes.

Gráfico 3-I-58

Peraltes de curvas en intersecciones

Los peraltes máximos en intersecciones nodeben superar el 10%, y el 6% en regionesque pueden sufrir nevadas, congelamiento dela calzada o grandes lluvias.

Igualmente no se recomiendan peraltesmayores al 8% en carriles donde se puedanacumular vehículos detenidos, especialmentecamiones, por ejemplo si son rampas dondeesta controlado el tránsito por semáforos.

En intersecciones, generalmente los radios y


Capítulo I - 111

las longitudes de las rampas son limitados.Los conductores prevén las curvas y aceptanuna circulación con una mayor fricciónlateral que la que aceptarían en un tramo deruta en curva con el mismo radio. Es deseabledar a una curva el mayor peralta posible quepermita el rango de diseño que figura en latabla 3-I-37 particularmente cuando el radioes pequeño y en pendiente descendente.

Radio(m)

Rangos admisibles de peraltes (%)para curvas en intersecciones con

velocidades de diseño

20 30 40 50 60 70

15 2-10 - - - - -

25 2-7 2-10 - - - -

50 2-5 2-8 4-10 - - -

70 2-4 2-6 3-8 6-10 - -

100 2-3 2-4 3-6 5-9 8-10 -

150 2-3 2-3 3-5 4-7 6-9 9-10

200 2 2-3 2-4 3-5 5-7 7-9

300 2 2-3 2-3 3-4 4-5 5-6

500 2 2 2 2-3 3-4 4-5

700 2 2 2 2 2-3 3-4

1000 2 2 2 2 2 2-3

Tabla 3-I-37 Rangos admisibles de peraltesen curvas de intersecciones

Muchas veces los carriles de giro son cortosy no permiten desarrollar el peralte de diseño.

En estos casos el peralte debe ser el máximoque permita un armonioso desarrollo delmismo, efectuando una variación de lapendiente transversal que no distorsione elborde peraltado exageradamente.

Esta gradualidad en el desarrollo del peraltefrecuentemente hace que nos encontremosdentro de la curva con peraltes menores a losde diseño, y ese es el sentido de mostrar losperaltes comprendidos dentro de un rango devariación, como se indica en la tabla deperaltes.

De cualquier manera, los valores ubicados enla parte inferior del rango de la tabla, sedeben evitar en lo posible y usar los valoresubicados de la mitad para arriba del mismo ypreferiblemente en el tercio superior.

La correcta variación del peralte en funciónde la longitud depende del número de carrilesy de la velocidad.

Para una calzada de un carril, cierta variacióndel peralte en una determinada longitud, darálugar a una diferencia relativa en la pendientelongitudinal de los bordes.

Para una calzada de dos carriles esadiferencia será mayor.

En función de la velocidad de circulación seadopta la norma que aparece en la tabla 3-I-38

Velocidad de diseño (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100

Máxima diferencia de pendiente longitudinal entre bordes en (%) 0.8 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5 0.5 0.45

Tabla 3-I-38 Variación lineal máxima del peralte en función de la velocidad.


Capítulo I - 112

Esta gradualidad en el desarrollo del peraltefrecuentemente hace que nos encontremosdentro de la curva con peraltes menores a losde diseño, y ese es el sentido de mostrar losperaltes comprendidos dentro de un rango devariación, como se indica en la tabla 3-I-37.Como regla simple se aplica en rampas de uncarril, que la variación máxima del peralte,no debe superar el 1.5% de pendientetransversal cada 10 metros de longitud y el1% cada 10 metros en rampas de dos carriles.

En algunos casos, se combinan curvas deradios grandes, ubicadas entre otras de radiosmenores. La velocidad de diseño estaráregida por las curvas de radio menor, por lotanto se deberá tener en cuenta este aspecto aldeterminar el peralte de la curva de radiomayor, el cual no será el máximo para eseradio sino el que corresponda a la velocidadde circulación que permitan las curvas de losextremos.

Una vez acotado altimétricamente el borde dela calzada de un carril en curva de unaintersección como consecuencia de laaplicación del peralte, se recomienda dibujarsu altimetría en una escala exageradaverticalmente, a fin de estudiar en detalle elcomportamiento geométrico del mismo yefectuar los pequeños ajustes que dicte laestética y las necesidades de drenaje.

Al aproximarse a un carril en curva, es

deseable la inclusión de carriles auxiliarescuyo ancho varíe gradualmente, en recta,curva o espiral, que permitan un desarrolloapropiado del peralte, para lograr la correctapendiente transversal al entrar en la partecurva propiamente dicha.

Hay un límite para la diferencia entre lapendiente transversal de la calzada principaly la de la zona de transición mencionada.

La pendiente transversal de la calzadaprincipal es predominante y se debeconsiderar fija y no deberá ser modificada niantes ni después de la salida del carril degiro.

A medida que se avanza en el carril auxiliar,su borde exterior varía en altura desde elborde de la calzada principal. Un poco másallá del punto donde el carril auxiliar alcanzael ancho total de la rama de giro, una narizsepara las dos calzadas. Cuando el radio espequeño y no hay un carril de incorporación,se llega a la nariz con una variación muyinsuficiente en el peralte, por la pocadistancia disponible. Luego casi la totalidaddel peralte se debe desarrollar en la partecircular, dependiendo de la longitud de lacurva.

En el caso de una transición apropiada, dondela curva se desvía gradualmente del caminoprincipal, se puede efectuar un desarrollodeseable del peralte.


Capítulo I - 113

Gráfico 3-I-59 Desarrollo del peralte en terminales de carriles de giro

El gráfico 3-I-59 muestra el desarrollo que sele debe dar al peralte en la zona de transiciónque antecede a la salida de un carril de giro.

Desde la sección A hasta la sección B lamisma pendiente transversal de la calzada

principal es extendida hasta el borde exteriordel carril auxiliar, donde el ancho del carrilauxiliar alcanza un ancho de 1 metro. A partirde esta sección B la pendiente del carrilauxiliar puede empezar a variar en funcióndel peralte, aumentando con relación a la


Capítulo I - 114

pendiente transversal de la calzada principal,hasta alcanzar el carril su ancho total(pasando por C hasta la sección D). Luego deeste punto, se crea una zona intermedia entreambas calzadas que puede servir de auxiliopara aumentar el desnivel entre las calzadas,siendo lo más deseable que su pendiente seael promedio de las pendientes de las calzadasadyacentes hasta alcanzar la nariz en lasección E. El tratamiento de las pendientestransversales en esta zona debe ser tal que lapendiente transversal exterior siempre seamayor a lo sumo igual que la internaadyacente, nunca menor.

A partir de la sección en E, pasando la narizdel carril, las calzadas se independizan y elperalte se deberá desarrollar tan rápidamentecomo las condiciones lo permitan, hastalograr el valor total deseado.

Cuando la calzada principal y la rama giranen el mismo sentido, el peralte en el carril degiro, que generalmente es mayor que el de lacalzada principal, puede alcanzarse en unadistancia relativamente corta. En B, lasección transversal de la calzada principal seextiende hasta el borde exterior del ensanche.En C y D ya se puede introducir algúnaumento de la pendiente transversal,alcanzando el peralte total en las vecindadesde E.

Gráfico 3-I-60 Desarrollo del peralte en terminales de carriles de giro a la derecha en ambas calzadas.


Capítulo I - 115

Una situación más desfavorable se presentacuando el sentido de giro de las respectivascalzadas tiene sentido contrario aunque eltratamiento es muy similar. En la sección B,la pendiente transversal de la calzadaprincipal se continúa en el ensanche del carrilauxiliar. En C, ya puede comenzar a variarlevemente. A partir de C, hasta la nariz deseparación de calzadas, el peralte puedevariar normalmente, aprovechando la zonaintermedia entre calzadas para suavizar elefecto de cambio de pendiente transversal; eneste sector intermedio, la pendientet r a n s v e r s a l e s

deseable que sea el promedio de laspendientes de las calzadas adyacentes, lo quese calcula sumando las respectivas pendienteslaterales con su signo, y dividiendo por dos.En general este sector resultaráaproximadamente horizontal, teniendo estocierta flexibilidad que puede aprovechar elproyectista para subir o bajar unoscentímetros el borde exterior del carril degiro. No se deben admitir pendientes relativasque conformen líneas de bajos entre lascalzadas.

Gráfico 3-I-61 Desarrollo del peralte en terminales de carriles de giro de las calzadas de distintosentido.

A partir de la nariz, se continúa el desarrollodel peralte hasta su valor máximo.

En diseños con un carril auxiliar paralelopara cambio de velocidad, se puede


Capítulo I - 116

desarrollar parte del peralte a lo largo delmismo, llegando aproximadamente a la mitadde la variación en coincidencia con el puntoD en

que el carril se separa del borde de la calzadaprincipal.

Gráfico 3-I-62 Desarrollo del peralte en terminales de carriles de giro con carril auxiliarparalelo.

Los criterios aquí fijados para carriles quesalen de la calzada principal, es válidotambién para el tratamiento de un carril deentrada, diferenciándose en el tratamientodado a la forma de la nariz de ingreso, que notiene retiro del borde con respecto a lacalzada principal.

En el caso en que la pendiente transversal delas calzadas descendientes a ambos lados dela

zona intermedia de aproximación a la nariz,es deseable que la diferencia algebraica dedichas pendientes no supere el 4 ó 5%, peropuede ser de hasta el 8% para bajasvelocidades y donde hay pocos camiones.Las máximas diferencias sugeridas para elquiebre de pendientes transversales en lasproximidades del carril de giro, se muestranen la tabla 3-I-39.


Capítulo I - 117

Velocidad de diseño de la curvade entrada o salida (Km/h)

Diferencia máxima de pendientes transversales enlas proximidades de las narices de entrada o salida

(Km/h)

30 ó menor

40 y 50

60 ó más

5.0 a 8.0

5.0 a 6.0

4.0 a 5.0

Tabla 3-I-39 Diferencia algebraica máxima de pendientes transversales en terminales de carrilesde giro

Canalizaciones

Canalización es la separación oencauzamiento de las diferentes corrientes detránsito potencialmente conflictivas, endeterminadas trayectorias, por medio de islaso demarcación del pavimento para aumentarla seguridad y facilitar los movimientosordenados tanto de vehículos como depeatones.

Elementos de diseño

Tipo de vehículo.

Sección transversal de ambas calzadas.

Volúmenes de tránsito proyectados para elaño de diseño en relación con la capacidad.

Número de peatones.

Velocidad de los vehículos

Ubicación de parada de buses.

Tipo de ubicación de sistemas de control.

Principios de diseño en intersecciones:

1. Los conductores deben encontrarse conmás de una decisión a un tiempo.

2. Se deben evitar trayectorias forzadas congiros de más de 90º.

3. Las áreas de conflicto se deben reducir aun mínimo. Las zonas de convergencia ydivergencia se deben alargar tanto como lascondiciones lo permitan.

4. La corriente de tránsito que cruza unaintersección, sin converger o entrecruzarse,debería hacerlo bajo un ángulo de 90º, conuna variación aceptable entre 60 - 120grados.

5. El ángulo de cruce de dos corrientes detránsito, debe permitir una distancia de visiónapropiada.

6. Los puntos de cruce o conflictos deben serestudiados para determinar si convienesepararlos o unirlos para simplificar el diseñocon adecuadas instalaciones de control paragarantizar la seguridad.


Capítulo I - 118

7. Los carriles auxiliares para giro, debenestar al resguardo del tránsito pasante.

8. Las islas no deben interferir con el tránsitode bicicletas.

9. Deben bloquearse en lo posible lasmaniobras prohibidas.

10. El diseño de una intersección incluye laubicación de los dispositivos de control.

11. Con señalización luminosa multifase, esdeseable que cada movimiento quedeclaramente separado por la canalización.

12. Se debe reservar la zona para futurodesarrollo o construcción por etapas de unaintersección.

Mediana

El ancho de la mediana, el largo de laabertura y el diseño de sus terminales enintersecciones serán consecuencia de lascaracterísticas de los tránsitos pasantes y degiro. Este requisito hace necesario conocer elvolumen y composición de todos losmovimientos que ocurren simultáneamentedurante la hora de diseño. El diseño de lamediana, requiere primeramente decidir cualde las corrientes de tránsito va a serfavorecida, elegir el vehículo de diseño paradefinir anchos y radios y finalmente verificarla capacidad de la intersección. Si lacapacidad es excedida por el tránsito, laintersección deberá ampliarse ajustando elnúmero de carriles para ciertos movimientos.Se deberá prever la ubicación de las señalesnecesarias para mejorar la eficiencia de lasoperaciones, como señales de pare, ceda el

paso, u otro tipo de señalización.

Las velocidades de giro a la izquierda paracada vehículo de diseño deberá ser comomínimo de 15 a 20 Km/h. Para velocidadesmayores, se deberá diseñar la trayectoria delvehículo con el radio correspondiente paraesa velocidad. Las diferencias entre los radiosmínimos de giro a la izquierda y los de giro ala derecha son significantes, por lo tanto, sepueden usar las normas que determinan losradios mínimos indicados anteriormente eneste capítulo. Se debe considerar que la ruedadel vehículo debe describir una apartada delborde de la mediana un mínimo de 0,50 m.La trancisión recorrida por la rueda trasera devehículos grandes, es más larga en la partefinal, al completar la curva, es deseable quela verificación de estos recorridos se realicecon curvas de tres centros, que se ajustanbastante bien a la trayectoria descripta por elvehículo, o con radios mayores al mínimoque se acerquen más a dicha trayectoria. Peroen un giro a la izquierda, el borde interior dela trayectoria, no está materializado en sutotalidad, sino al principio por el borde de lamediana, o carril de giro y al final por la líneacentral de la calzada que cruza, o borde demediana de la misma. La parte central de latrayectoria es más libre, por lo que se puedeconsiderar suficiente verificar el trayecto conuna curva de radio simple.

Cuanto más ancho sea el separador central omediana, mejor se logrará el radio de gironecesario y menor será la longitud de laabertura de la mediana. Para automóviles lasaberturas mínimas en la mediana en funcióndel ancho de la mima, son los respectivos a latabla 3-I-40.


Capítulo I - 119

Ancho de la mediana (m)L = Largo mínimo de la abertura de la mediana (m)

Semicircular Tres centros (punta de bala)

12 228 228

18 222 180

24 216 1459

30 210 141

36 204 129

42 198 12.0 Mín

48 192 12.0 Mín

60 180 12.0 Mín

72 168 12.0 Mín

84 156 12.0 Mín

96 144 12.0 Mín

108 132 12.0 Mín

120 12.0 Mín 12.0 Mín

150 12.0 Mín 12.0 Mín

180 12.0 Mín 12.0 Mín

Tabla 3-I-40 Longitudes de aberturas mínimas en medianas (vehículo Ap, radio de giro 12 m)

Un diseño que se ajuste a las característicasdel vehículo Ap, puede ocasionalmentepermitir el giro de algún vehículo tipo C-2,con alguna desviación de su trayectoria einvadiendo en alguna medida el carril vecino,tanto en el comienzo de la curva quedescribe, como al final.

La misma consideración cabe para la

categoría siguiente de vehículo, las tablas 3-I-41 y 3-I-42, indican las separaciones deextremos de mediana.

Influencia de la oblicuidad

A medida que aumenta la oblicuidad en unaintersección, a gobernar el diseño el radioubicado en el ángulo agudo de la misma.


Capítulo I - 120

Ancho de la mediana (m) Largo mínimo de la abertura de la mediana (m)


12 288 288

18 282 228

24 276 204

30 270 186

36 264 174

42 258 159

48 252 150

60 240 132

72 228 12.0 Mín

84 216 12.0 Mín

96 204 12.0 Mín

108 192 12.0 Mín

120 180 12.0 Mín

150 150 12.0 Mín

180 12.0 Mín 12.0 Mín

210 12.0 Mín 12.0 Mín

Tabla 3-I-41 Longitudes de aberturas mínimas en medianas, (vehículos C-2, radio de giro15m)


Capítulo I - 121

Ancho de la mediana (m) Largo mínimo de la abertura de la mediana (m)


12 438 288

18 432 228

24 426 204

30 430 186

36 414 174

42 408 159

48 402 150

60 390 132

72 378 12.0 Mín

84 366 12.0 Mín

96 354 12.0 Mín

108 342 12.0 Mín

120 300 12.0 Mín

180 270 12.0 Mín

240 210 12.0 Mín

300 150 12.0 Mín

330 12.0 Mín 12.0 Mín

360 12.0 Mín 12.0 Mín

Tabla 3-I-42 Longitud de aberturas mínimas en medianas (vehículo T-2, radio de giro 23 m)


Capítulo I - 122

AnguloOblicuidad

AnchoMediana Semicircular

Largo abertura mediana Radio diseño C(m)

Simétrica B Simétrica C

0 3 27 19 - -6 24 13 - -9 21 12 Mín - -

12 18 12 Mín - -15 15 12 Mín - -18 13 12 Mín - -

10 3 32 24 23 216 28 17 16 209 25 14 12 Mín 20

12 21 12 Mín 12 Mín 1915 18 12 Mín 12 Mín 1818 14 12 Mín 12 Mín 18

20 3 36 29 27 296 32 22 20 289 28 18 14 26

12 24 14 12 Mín 2515 20 12 Mín 12 Mín 2318 16 12 Mín 12 Mín 21

30 3 41 34 32 426 36 27 23 399 31 23 17 36

12 27 19 13 3315 23 15 12 Mín 3018 18 12 12 Mín 27

40 3 44 38 35 636 39 32 27 589 35 27 20 53

12 29 23 15 4715 24 19 12 Mín 4218 19 15 12 Mín 36

Tabla 3-I-43 Largo de aberturas en medianas - Efecto de la oblicuidad


Capítulo I - 123

Para el diseño de un extremo de la medianacon forma de "bala", debemos considerar tresradios R, R1 y R2. R es el radio de latrayectoria elegida; R1 define la curva en elborde de la mediana y R2 el radio del vértice.Cuando se aplica un radio R1 suficientementeamplio, se asegura una velocidad de giroaceptable y se crea una zona de transición

entre los bordes de la mediana que protege encierta medida a los vehículos que giran deaquellos que continúan por la calzadaprincipal. El radio R1 pude variar entre 25 y120 metros o más. El radio R2 eshabitualmente un quinto del ancho de lamediana.

Gráfico 3-I-63 - Abertura de la mediana para R1 = 15 m y R2 = M / 5


Capítulo I - 124

Ancho M dela mediana

(metros)

Dimensiones en metros cuando

R1 = 30 m R2 = 50 m R1 = 70 m

L B L B L B

6 174 195 198 234 213 27

9 144 204 171 255 189 303

12 12 213 15 27 171 327

15 - - 132 285 153 395

18 - - - - 138 366

21 - - - - 123 384

Cuadro 3-I44 Aberturas mínimas de medianas para narices "BALA"

Carriles de giro a la izquierda en medianas

Son carriles auxiliares para permitir elcambio de velocidad de un vehículodispuesto a girar a la izquierda, su detenciónacumulación y espera de la oportunidad pararealizar la maniobra de giro mientras proveeprotección ante posibles colisiones traseras.Son especialmente recomendables enaquellos casos en que los volúmenes pasantesson altos, grandes volúmenes de giro y altasvelocidades.

El ancho de la mediana debe ser tal quepermita ubicar el carril de giro, y ademásdejar un ancho disponible para un separadorlateral o "espina" de 1.00 m mínimo. Encasos extremos se puede reducir esteseparador hasta 0.60 m de ancho conbordillos o demarcado con botonesreflectantes o debidamente pintado o ambos,cuando las velocidades de los vehículospasantes no son altas y el movimiento en laintersección está controlado por señalesluminosas u otras. El ancho del carril puedevariar entre 2.50 m (Mínimo absoluto) y 3.60m.


Capítulo I - 125

Gráfico 3-I-64 Transiciones del carril auxiliar en medianas

Cuando el ancho de la mediana es suficiente,el carril auxiliar se puede diseñar con máslibertad, especialmente en su tramo final,donde es recomendable comenzar a orientarlopara el cruce, de manera que el vehículodetenido en espera del giro, pueda observarmejor al tránsito de la dirección opuesta yestar lo más cerca posible del borde de dichacalzada para realizar la maniobra. Estodisminuye además los conflictos en laintersección con los giros a la izquierdaopuestos y aumenta la capacidad de giro,particularmente en el caso de la intersecciónseñalizada. En estos casos de medianasanchas se producen áreas sobrantes que

pueden contribuir a la canalización de losmovimientos y deben ser totalmentepavimentadas y pintadas convenientemente,preferiblemente con pavimento de superficiecontrastante.

Las narices resultantes en los separadores o"espinas" de más de 1.20 m de ancho, puedenconformarse con un retiro de borde de 0.50 mde ancho y que se reducirá gradualmentehasta cero, para protección y encauzamientodel tránsito pasante del sentido opuesto quepudiera haberse desviado de su trayectoriapor influencia del carril auxiliar. Se incluyeun gráfico que muestra dicho detalle.


Capítulo I - 126

Gráfico 3-I-65 Carril de giro en medianas de 4.2 m a 5.4 m de ancho.


Capítulo I - 127

DISEÑO DE INTERCAMBIOS A DISTINTO NIVEL

TIPOS PRINCIPALES

Trébol

Gráfico 3-I-66

Trébol de cuatro hojas:Tiene cuatro rulos para giros a la izquierda yramas exteriores para giros a la derecha. Encada cuadrante se resuelven dos movimientos(Ver gráfico 3-I-66).

Ventajas:* Una sola estructura resuelve los

movimientos de vinculación entre lasdos rutas.

* No hay detenciones, pues losconflictos de cruce no se presentan ypermiten una circulación fluida.

* Bajo nivel de riesgo, excepto en lostrechos de entrecruzamiento.


Capítulo I - 128

Desventajas:* Ocupa una gran superficie.* Incomunica a los cuatro sectores en el

caso de dos autopistas.* Las zonas de entrecruzamiento

presentan riesgos por fricción lateral(Diferencias de velocidad).

* La velocidad de vinculación a travésde los rulos es baja, por ser pequeñoslos radios.

* Dos salidas sucesivas a la derecha,alternadas con dos entradassucesivas, lo que quita uniformidad aldiseño.

Diamante:

Gráfico 3-I-67

Se proyecta cuando una de las rutas oavenidas, es de menor importancia y sepermite cruces a nivel, para efectuar los girosa la izquierda.

En cada cuadrante una rampa, de sentidoúnico, todos los giros a la izquierda seefectúan desde o hacia la avenida de menorimportancia.


Capítulo I - 129

Ventajas:* Una sola estructura resuelve todos los

movimientos de vinculación.* Ocupa menos superficie.* Reduce los riesgos sobre la autopista

principal.* Mantiene la vinculación entre las

zonas vecinas locales, a ambos lados

de la autopista.

Desventajas:* Hay detenciones en la calzada de

menor importancia.* Hay numerosos confl ic tos

provocados por los cruces a nivel delos giros a la izquierda.

Direccional:

Gráfico 3-I-68

Ventajas:* Alta velocidad* Alta seguridad* Movimiento fluido y contínuo

Desventajas:* Alto costo* Numerosas estructuras

Otros Tipos:


Capítulo I - 130

Hay muchos otros tipos de intercambiadores,T, Y, rotatorios y múltiples.Son parte esencial de una autopista, perotambién pueden ser parte necesaria enavenidas rápidas y de alto tránsito.Pueden variar desde simples ramas deconexión entre calles locales, a complicadassoluciones entre dos o más autopistas.Por eso, la mayoría de los principios que setratarán son aplicables tanto a autopistas,

como a otra clase de caminos de ciertaimportancia.

Rotondas:Las maniobras de entrecruzamiento, limitanel uso de rotondas a un régimen de bajavelocidad, baja capacidad, aunque fluido ycontinuo.Pueden ser a nivel, o a distinto nivel, segúnel siguiente esquema.

Gráfico 3-I-69: Rotonda a distinto nivel

Ventajas:* Fácil comprensión* Permite todos los movimientos* Movimiento contínuoDesventajas:* Baja capacidad

* Baja velocidad* Considerable superficie* Zonas de entrecruzamiento cortas, lo

que dificulta su señalizaciónorientativa, a menos que los radiossean suficientemente grandes como


Capítulo I - 131

para proveer las longitudes deentrecruzamiento adecuadas.

Este diseño de intercambiador no serecomienda, porque con un costo similar, sepueden lograr resultados mejores en cuanto aeficiencia, velocidad y capacidad, aplicando

otro tipo de soluciones. Cuando el nivel deservicio de la rotonda está cercano a sucapacidad, puede suceder que los distintosgiros a la izquierda en la rotonda forman unafila de espera, y llega un punto en que sebloquean mutuamente, creando una situaciónde congestión total. La solución de controlarel tránsito en la rotonda por medio deseñalización luminosa, hace que ésta pierdasu motivo de ser y se comporte como unaintersección simple semaforizada.

3 Ramales 5 RamalesGráfico 3-I-70

Principales consideraciones de diseño:

Factores a tener en cuenta

a. Tránsito b. Costo inicial c. Seguridad d. Ubicación en función de la topografía e. Beneficio para el usuario


Capítulo I - 132

Tránsito:Es quizás el factor más determinante de lanecesidad de construir un intercambiador.

Cuando la capacidad de un cruce a nivel seve colmada, aunque sea sólo en uno de sussentidos de circulación, y no hayposibilidades de ensanche sino a un costomuy grande (expropiaciones u otro tipo derestricción geométrica), se impone laconstrucción de un cruce a distinto nivel.

Un intercambiador es el tipo más caro deintersección, incluyendo los costos deestructuras, ramas, calzadas principales,conformación del terreno, aspectospaisajísticos y parquización de grandes áreas,la modificación de los caminos existentes einstalaciones de servicios y dentro de losintercambiadores existen una amplia gama devariedades de distinto costo de construccióny de mantenimiento. Los más caros son losdireccionales, por la gran cantidad deestructuras que requieren, (se debe tener encuenta que la relación de costo de un caminoen viaducto con respecto a uno en terraplén,puede ser aproximadamente de 10 a 1).

Seguridad:La eliminación y minimización de cruces yconflictos de giro, es imprescindible paramejorar la seguridad. La estructura del puentees también un obstáculo, por lo que se debetener especial cuidado en establecer losanchos adecuados para las calzadas inferioresy defensas apropiadas para los estribos ypilas.

Ubicación en función de la topografía:En topografía ondulada, es habitual que losintercambiadores se puedan ajustar al terrenoexistente, aprovechando los desniveles,

mejorando las condiciones geométricas de laintersección a nivel preexistente. Losintercambiadores en terreno llano son másfáciles de diseñar, pero son más antiestéticosque aquellos que se adaptan al terreno enzonas onduladas. Se debe tener en cuentaespecialmente en zonas urbanas osuburbanas, la comunicación vial local, quehabitualmente y dependiendo del tipo deintercambiador adoptado, se ve fuertementeafectada. Generalmente la construcción de unintercambiador en el cruce de dos autopistastrae aparejada la necesidad de una red decalzadas frentistas comunicada entre sí através del intercambiador o en susadyacencias por medio de cruces a distintonivel.

Beneficios para el usuario:Para un análisis económico completotendiente a decidir entre distintas alternativasde diseño, se deben calcular los costos deoperación total de los vehículos para cadauna de ellas, teniendo en cuenta laspendientes, mayor recorrido, fricción etc.Para un solo vehículo estos valores podríanparecer insignificantes, pero para la totalidadde los vehículos, pueden significar unbeneficio considerable como para decidir eltipo de solución a construir. Un análisisdetallado de este tema, pertenece a laespecialidad de la economía del transporte.

Ubicación de Intercambiadores:La ubicación y selección de cruces para serinterconectados, se realiza conjuntamente oinmediatamente después del trazado inicial.A veces la ubicación del cruce, puededeterminar la ubicación de la ruta.

El objetivo de este trabajo será el diseño deun intercambiador una vez conocida su


Capítulo I - 133

ubicación, pero corresponde igualmenteefectuar algunas recomendaciones para ladeterminación de la misma.

Se deben tener en cuenta ciertos aspectosfundamentales para la ubicación y eleccióndel tipo de distribuidor, a saber:* Correcta separación entre conexiones* Uniformidad de diseño de los

intercambiadores

* Continuidad de circulación deltránsito pasante.

Separación:L a c o r r e c t a s e p a r a c i ó n e n t r eintercambiadores, debe garantizar el espacios u f i c i e n t e p a r a m a n i o b r a s d een t recruzamiento , d ivergenc ia yconvergencia sobre la autopista, así como lasindicaciones de giros y señalizaciónprogresiva en calles y avenidas.

Tipo de Camino Espaciamiento Mínimo (m)

Calzadasseparadas

AutopistasAvenidas rápidas (sin acceso a propiedad).Avenidas (con acceso a propiedad).Avenidas (calzadas no separadas)Colectoras ó frentistas

1500 500 300 120 100

Tabla 3-I-45

Uniformidad

Un comportamiento eficiente y segurodurante el manejo de un vehículo, depende engran parte del máximo conocimientoanticipado que tenga el conductor de lasacciones necesarias que le permitan conducirsuavemente.

Las maniobras inesperadas y reaccionespeligrosas, tienen lugar mayormente cuandoel conductor se encuentra con lo inesperado.

Un principio simple y muy importante es queel conductor debe saber con suficienteanticipación en que carril debe circular,especialmente en áreas urbanas, donde lasautopistas tienen varios carriles y los puntosde decisión son frecuentemente cercanos.

Una correcta señalización es útil, pero es másútil un correcto diseño de la configuración delos carriles.

Por eso es deseable, que las salidas se sitúensiempre a la derecha, ayudando así alconductor quien encontrará unaconfiguración previsible.

Del mismo modo, la uniformidad de salidashace recomendable ubicar una sola salida porintercambiador, preferiblemente antes delcruce.

Cuatro tipos básicos de intercambiadores,con las salidas ubicadas convenientemente,indican un ejemplo de uniformidad en estesentido, ver gráfico 3-I-71.


Capítulo I - 134

Gráfico 3-I-71

Posiblemente, circunstancias especialesobligarán a adoptar variantes de estos tiposde intercambiadores, pero debemosesforzarnos inicialmente para elegir diseñosque incorporen uniformidad.

El trébol parcial, requiere cruces a nivel paraalgunos giros a la izquierda, por lo que nosirve en el caso de dos autopistas con controltotal de accesos, donde son más apropiadoslos dos últimos casos, o una combinación deambos.

Nótese en el caso del trébol completo, quehay una calzada adicional desde la cual saleny a la cual entran todos los carriles de girodel lado derecho de las calzadas principales,

llamada calzada colectora distribuidora, cuyafunción es simplificar la comprensión de losmovimientos para el conductor que circulapor la autopista y alejar la zona de conflictosde entrecruzamiento de la zona de tránsitoveloz.

Es deseable que en cada intersección seprovean ramas de salida y entrada para todoslos movimientos.

Por eso es deseable unificar en un solo puntolos cruces que puedan llegar alintercambiador en dos lugares cercanos (enforma de "T") siempre que el ángulo seaaceptable y conformar un cruce tipico, vergráfico 3-I-72.


Capítulo I - 135

Gráfico 3-I-72

La necesidad de uniformidad es tanimportante en autopistas como en avenidas.El conductor debe saber con anticipación aqué se va a enfrentar y en que carril se debecolocar, para evitar imprevistos y maniobrasbruscas. Hay que simplificar las decisionesd e l c o n d u c t o r y e s p a c i a r l a sconvenientemente.

Los volúmenes de tránsito en los distintoscruces de una autopista variarán desde eltránsito mínimo hasta quizá volúmenesmayores al de la autopista.

En la mayoría de los cruces, el tránsito serámínimo por lo que será suficiente en ellosdiseñar intersecciones estandard aunque su

capacidad no se vea colmada, reservandodiseños especiales solamente para aquelloscasos de vo lumen de t r áns i toextremadamente bajo o cruces de grantránsito.

Por ejemplo, suprimir algunos giros a laizquierda en avenidas, espaciando dichaposibilidad, mejorará el funcionamiento yproveerá uniformidad.

Continuidad:Hasta ahora hemos visto que la uniformidadde diseño en la ubicación de ramas proveeseguridad y eficiencia para aquellosconductores que pretendan salir de laautopista y del mismo modo es necesaria la


Capítulo I - 136

seguridad y la eficiencia para el conductorque sigue su camino, con el tránsito pasante.

Idealmente, éste debe continuar su camino ensu carril en forma natural y suave sin verseenfrentado a puntos de decisión.

Para la continuidad de una autopista oavenida, por lo menos dos carriles debenseguir a través de la ciudad, sin terminar

ninguno de ellos, ni salir. En caso de que eltránsito principal o pasante gire a laizquierda, en coincidencia con una salida a laderecha, es conveniente corregir la rama de lasalida de tal manera que la salida sea bienevidente hacia la derecha y no aliente oatraiga el tránsito pasante hacia ella, vergráfico 3-I-73.

Gráfico 3-I-73: Continuidad de la ruta principal - salida

El movimiento natural del conductor debe serel de continuar en la ruta principal.

De cualquier manera, si bien es deseableajustarse a estos criterios de espaciamiento,uniformidad y continuidad, puede haberfactores más poderosos, especialmente laslimitaciones económicas, expropiaciones de

alto costo comercial, histórico o social,motivos topográficos etc, que pueden hacerelegir soluciones que no conformenrigurosamente estos principios.

Criterios generales de diseño deintercambiadores, supuesto conocido elnúmero de carriles:


Capítulo I - 137

La estimación del número de vías se fijará deacuerdo a los estudios de capacidad, nivelesde servicio y volúmenes previstos para losdistintos tramos de la autopista o avenida,temas que escapan al alcance de estecapítulo, por lo que se darán por conocidos,adoptando el número de vías o carriles comoun dato.

El medio ambiente:Una obra vial, por ser de una magnitudconsiderable, puede afectar el medioambiente y la naturaleza de su entorno. Laubicación y desarrollo de una intersecciónurbana o suburbana, necesariamenteinteractúa con el sistema natural, la cantidad,calidad y la accesibilidad de los recursosnaturales.

Algunas decisiones en la ubicación de unaintersección puede favorecer el acceso y lacalidad del entorno, convirtiendo zonasmarginales en zonas aprovechables,parquizadas o ajustadas al desarrollo y usourbano.

Topografía:Es un factor fundamental en la elección deltipo de intercambiador a aplicar, pudiendolimitar severamente las posibilidades desolución.

Generalmente un buen diseño debe respetaral máximo la topografía existente y enconsideración a la preservación del medioambiente, el mantener los desmontes yrellenos al mínimo y seguir la conformacióndel terreno, mejor servirá a la culturaexistente y al uso de la tierra y minimizará laerosión y los problemas de sedimentación.

Los cursos de agua y sus sistemas de vida se

deben alterar lo menos posible.

Señalización y demarcación:La facilidad para tansitar en losintercambiadores, esto es, claridad en lademarcación de los carriles a seguir,seguridad y eficiencia, dependen en gradosumo del espaciado, el diseño geométrico yuna correcta señalización .

Las distancias mínimas entre ramassucesivas, depende en gran parte de laposibilidad de proveer una correctaseñalización para informar, prevenir y guiara los conductores; estas señales ydemarcaciones, deben cumplir con lasnormas respectivas.

Desvíos de tránsito durante laconstrucción:El mantenimiento del tránsito durante laconstrucción es un tema que debe sercuidadosamente planeado y ejecutado.

Es fundamental evitar congestiones detránsito precisamente en el lugar en que elcontratista necesita espacio para trabajarefectivamente.

Si de acuerdo a las características de la obra,es necesario cortar una determinada vía, sedebe planear anticipadamente el desvío deltránsito, para hacerlo efectivo durante laejecución de las obras.

No hay una norma que contemple todos loscasos posibles, pero se pueden mostraralgunos ejemplos; el gráfico 3-I-74 ilustra untípico mantenimiento del tránsito durante laconstrucción.


Capítulo I - 138

Gráfico 3-I-74 Mantenimiento del tránsito durante la construcción, alternativas decirculación.


Capítulo I - 139

Construcción por etapas:

En algunos casos, un intercambiador seconstruye por etapas, para ajustarse a lospresupuestos disponibles, o para acomodarsea cambios futuros del área, o simplementepor acompañar al crecimiento del tránsito.

Esta posibilidad requiere una selección tal deldiseño que permita construir las diferentesetapas con vistas a completar en el futuro eldiseño f inal con un máximoaprovechamiento de las obras parcialesejecutadas, atendiendo a su factibilidad ydando deb ida cons ide rac ión a lmantenimiento del tránsito durante las etapasconstructivas. Cuando fuera posible, la zonade camino necesaria para el futuro desarrollo,se debe adquirir o reservar en la etapa inicial.

Número de vías o carriles. Equilibrio devías

Los estudios de tránsito y los análisis decapacidad, determinarán el número básico devías que formarán las calzadas principales dela autopista y el mínimo número de vías enlas ramas. El número de vías en la autopistase debe establecer para una considerablelongitud de camino y no debe cambiarseentre intercambiadores aún en el caso en queel tránsito disminuya debido a queimportantes volúmenes se han derivado endichos cruces. Debe haber continuidad en elnúmero básico de vías. En el caso de que eltránsito lo demande se recurrirá a víasadicionales durante el trecho necesario.

Una vez determinado el número de vías paracada calzada, se debe verificar elcumplimiento de ciertas reglas generales, quese indican a continuación:

1. El número de vías después de unpunto de convergencia, no debe sermenor que la suma de las víasconvergentes menos uno.

2. Cuando una rama de dos vías ingresaa una autopista, el número de vías dela autopista debe ser aumentado porlo menos en una vía (máx. dos).

3. Cuando una rama de dos vías egresade una autopista, el número de víasde la autopista debe ser reducido enuna vía a continuación de la salida.

4. El número de carriles de unaautopista no debe ser reducido en másde un carril por vez.

Ilustraciones de convergencias y divergenciasse muestran en el gráfico 3-I-75

Elementos de diseño de intercambiadores

Rampas:

Tipos de rampas:Hay tres tipos básicos de rampas:1. Rampas de giro a la derecha2. Rulos3. Rampas de giro a la izquierda


Capítulo I - 140

1. Las rampas de giro a la derecha,pueden variar algo en suconfiguración y ubicación ya sea enforma diagonal o paralela a laautopista, pero siempre conectandirectamente con la otra autopista oavenida interceptada, siendo engeneral las que menos problemas oconflictos presentan.

2. Los rulos, son ramas para giro a laizquierda, que tienen su salida a laderecha de la autopista, girando a laderecha alrededor de 270º.

3. Las rampas de giro a la izquierda, sonramas que necesitan estructuras parasalvar una o más calzadas, y quetienen una desviación parcial de latrayectoria deseada.


Capítulo I - 141

Velocidad directriz en rampas

Generalmente las normas de diseño de unarampa, tanto desde el punto de vista

altimétrico como planimétrico, correspondena una velocidad directriz menor que aquellasde la autopista o avenida que cruza, aunqueen algunos casos puede ser igual.

Gráfico 3-I-76 Tipos de rampas

En el caso de un trébol, en la intersecciónentre una autopista y una avenida de menorimportancia, o que permite cruces a nivel,cuando la rama o el rulo llegan a esta última,se pueden permitir giros a la izquierda para

ambos, representando esto una alternativaque permite suprimir en casos excepcionales,algunos rulos o ramas para los movimientoscorrespondientes.

Velocidad de diseño de la autopista Km/h 50 65 50 100Velocidad de diseño de la rama (Km/h)DeseableMínima 4025 5530 7540 8050

Radio Mínimo (m)DeseableMínimo 5020 10030 18050 23075

Tabla 3-I-46 Velocidades de diseño de rampas en función de la velocidad directriz de laautopista


Capítulo I - 142

1. La velocidad de diseño de la tabla 3-I-46, es aplicable a la rampapropiamente dicha y no a la zona decomienzo o terminación de la misma,que responden a normas específicas yel radio mínimo debe aplicarse a lacurva de radio menor de la rampa.

2. Rampas para giros a la derecha;generalmente no presentan problemasy se puede ubicar fácilmente lavelocidad de diseño entre la deseabley la mínima.

3. En los rulos generalmente no sepueden obtener valores deseables develocidad de diseño. Velocidades dediseño por encima de los 50 km/h,requieren grandes áreas quehabitualmente no están disponibles enzonas urbanas y la longitud de giro ala izquierda a través del rulo, resultaconsiderablemente aumentada.

4. En las conexiones que no son directasson aplicables velocidades de diseñocomprendidas entre el valor deseabley el mínimo. No se deberían usarvelocidades de diseño menores a los50 Km/h.

5. Se deben usar las velocidades dediseño deseables. El mínimopreferible, debería ser 65 km/h ynunca menores de 40.

6. Para vincular autopistas de distintavelocidad, la velocidad de diseñopuede variar a medida que se acercaa la segunda avenida acorde con lasvelocidades respectivas.

7. Al llegar una rampa a unaintersección a nivel, las velocidadesde diseño de la tabla 3-I-46, no sonaplicables y se deben utilizar lasnormas para giros a nivel, que nocorresponden a esta sección.

Curvatura de las rampas

Es deseable que una rama tenga el mínimo deradios distintos, para hacer la marcha delconductor más uniforme, sin aceleraciones nifrenados ni modificaciones de la fuerzacentrífuga a medida que se recorre.

En el caso de una rampa con curvas ycontracurvas, es sumamente conveniente queentre dos curvas sucesivas haya un tramorecto y que su longitud sea del mismo ordenque la longitud de cada curva, para permitirel desarrollo de los cambios de peralte ybrindar uniformidad de diseño.

En el caso de los rulos es conveniente queestén formados por un único radio para eltrayecto general del mismo, con transicionesespirales o curvas de dos centros al comienzoy al final del recorrido del vehículo, y suconsiguiente variación de velocidad.

Las longitudes mínimas de las espiralesvariarán desde 20 metros para una rampacuya V.D. sea 30 km/h, hasta 65 metros parauna V.D. de 75 km/h dependiendo del peralteutilizado.

Longitud del arco circular para curvascompuestas de rampas (Cuando están seguidas por una curva deradio igual a la mitad, o precedidas por unacurva de radio igual al doble)


Capítulo I - 143

Radio (m) 30 50 65 80 100 130 165 ó másLongitud de arco (m)

MínimaDeseable

1320

1525

2030

2540

3545

4060

4565

Tabla 3-I-47 Distancia de frenado o distancia visual

El alcance visual del conductor en una rampadebe ser por lo menos igual a la distancia defrenado, de acuerdo a la tabla 3-I-41, que fuecalculada en función del tiempo depercepción y reacción, coeficiente de fricióny distancia de frenado, es aplicable al niveldel ojo del conductor ubicado a 1.07 metrossobre el nivel de la calzada y para un objetoubicado a 0.15 metros sobre la misma. Esdeseable en la zona de salida de rampas, teneruna visual completa de la zona terminal,incluyendo la nariz de la rampa.

Pendientes en las rampas y perfillongitudinal

Las pendientes en rampas, deben ser tanbajas como sea posible, pero pueden ser másaltas que las de las respectivas calzadasprincipales que interconectan.

1. Las pendientes en rampas no debensuperar el 6% y preferiblemente nodeberían superar el 5% en zonasnevadas, congelamiento o calzadaresbaladiza con lluvia.

2. Cuando el número de camionespesados es mayor que el 10% deltránsito total, no deberían superar el4%.

3. En casos excepcionales, la pendienteen una rampa puede alcanzar el 10%.Su uso debe ser limitado a rampascortas, con volúmenes de tránsitobajos. Una pendiente alta no es

objetable si ayuda a la aceleración odesaceleración cuando es necesaria.

4. Las rampas de alta velocidad debentener generalmente pendientes másbajas que las rampas de bajavelocidad y bajo volumen de tránsito.

5. Las rampas descendentes con radiospequeños no deben ser másempinadas que aquellas ascendentes,por la dificultad del conductor entransitarlas y el fuerte efectocentrífugo a que se ve sometido elvehículo.

El perfil longitudinal de una rampa,generalmente está formado por dos curvasverticales de distinto sentido unidas por untramo en tangente. Sobre esta última, sedetermina la pendiente máxima; la distanciade frenado se debe verificar tanto sobre elalineamiento vertical como sobre laplanimetría. Se debe evitar que una curvahorizontal aparezca de repente, al final deuna curva vertical y es preferible que sedesarrollen conjuntamente, haciendo másprevisible su desarrollo.

Se adjuntan los gráficos 3-I-77 y 3-I-78 quepermiten seleccionar los parámetros paracurvas verticales, mínimos deseables ymínimos absolutos, que respetan la distanciade frenado en función de la diferenciaalgebraica de las pendientes de las tangentesextremas de las curvas verticales y paravarias velocidades directrices en rampas.


Capítulo I - 144

Peralte y pendientes transversales

Se adjunta la tabla 3-I-48 que indica elrango, o entre que extremos debe variar lapendiente transversal de una rampa, enfunción del radio y la velocidad de diseño.

En zonas de nieve o heladas, no esrecomendable superar el 6% u 8% de peralte.

En tramos de recta, la pendiente transversalnormalmente es del 2% o 3% descendentehacia el lado derecho de la rama.


Capítulo I - 145

RadioValores entre los que debe variar el peralte (%) para ramas con velocidad de diseño,

(km/h) de:20 30 40 50 60 70

15 2 - 1030 2 - 7 2 - 1050 2 - 5 2 - 8 4 - 1075 2 - 4 2 - 6 3 - 8 6 - 10100 2 - 3 2 - 4 3 - 6 5 - 9 8 - 10150 2 - 3 2 - 3 3 - 5 4 - 7 6 - 9 9 - 10200 2 2 - 3 2 - 4 3 - 5 5 - 7 7 - 9330 2 2 - 3 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 6500 2 2 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5650 2 2 2 2 - 3 2 - 3 3 - 4

1000 2 2 2 2 2 2 - 3Tabla 3-I-48 Peraltes para curvas en rampas en función de R y V.D.

(Es preferible usar la mitad o el tercio másalto del rango indicado).

La correcta variación del peralte en función

de la longitud depende del número de carrilesy de la velocidad.En función de la velocidadde circulación se adopta la norma indicada enla tabla 3-I-49.

Velocidad de diseño (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100Máxima diferencia de pendientelongitudinal entre bordes en (%) 0.8 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5 0.5 0.45

Tabla 3-I-49

Estas normas de variación del peralte enrampas, han sido tratadas en detalle en elcapítulo correspondiente a Intersecciones aNivel, donde se remite para más detalle.

Ancho de rampas

Los anchos de rampas son función del radio,tipo de operación y tipo de vehículo.

Las rampas o carriles de vinculación, puedendiseñarse para operar en uno o dos sentidos,dependiendo de las características

geométricas de la intersección.

Los anchos de pavimento se clasifican deacuerdo al tipo de operación que utilizaránen:

Tipo I: Un carril, un sentido de marcha sinsobrepaso de vehículo detenido.

Tipo II: Un carril, un sentido de marcha, consobrepaso de vehículo detenido.

Tipo III: Dos carriles, para operar en uno o


Capítulo I - 146

dos sentidos de circulación.

El caso I se utiliza para giros de pocaimportancia y en rampas cortas, donde no se

supone la detención de un vehículo, noobstante se recomienda en el caso de tenerbordillos, que sean de tipo montable.

Radio en el bordeinterior del

pavimento (m)

Ancho del pavimento (m)

Caso I Caso II Caso III

Condiciones Tránsito Condiciones Tránsito Condiciones Tránsito

A B C A B C A B C

152535456080100125150

Tangente

5.504.504.504.254.254.004.004.003.753.75

5.505.005.004.754.754.754.754.504.504.50

7.005.505.505.255.005.005.004.754.754.50

7.006.256.006.005.755.755.505.255.004.75

7.756.756.506.506.506.256.256.006.005.75

9.007.757.507.257.257.006.756.756.506.50

9.508.508.508.258.258.008.008.007.757.50

10.759.509.259.009.008.758.758.508.508.25

13.0011.5010.5010.009.759.509.259.008.758.25

Tabla 3-I-50 Ancho del pavimento

A B C

Espaldónestabilizado

Ninguna Ninguna Ninguna

Bordillo 1 lado Aumentar 0.25 Ninguna Aumentar 0.25

Bordillo 2 lados Aumentar 0.50 Aumentar 0.25 Aumentar 0.50

Espaldónestabilizado en uno oambos lados

Ninguna Deducir el ancho del mismosin bajar de los anchos delcaso I

Deducir 0.50 paraespaldón $ de 1 m

Tabla 3-I-51 Modificación del ancho según el tratamiento lateral usadoCondición A. Volumen de camiones pequeños; ocasionalmente algún camión grande.Condición B. Volumen de camiones moderados, 5 al 10% del tránsito total.Condición C. Volumen de camiones grandes > 10%

Carriles de aceleración y desaceleración

Un conductor que sale de la autopista debedesacelerar hasta alcanzar la velocidad decirculación de la rampa.

Un conductor que entra en una autopistadesde una rampa, debe acelerar hastaalcanzar la velocidad de circulación de laautopista. A tal efecto, se debe proveer uncarril auxiliar para minimizar la interferencia


Capítulo I - 147

con el tránsito que continúa su recorrido,reduciendo las probabilidades de accidentes.Estos carriles auxiliares se denominancarriles de aceleración y desaceleración yexisten dos clases, según tengan formaoblicua o sean paralelos a la calzadaprincipal.

Las variaciones de velocidad para pasar deuna rampa a la autopista son similares a lasvariaciones de velocidad necesarias parapasar de la misma autopista a la rampa, perode signo contrario.

Sin embargo, un vehículo necesita menosdistancia para desacelerar que para aceleraruna cierta cantidad de Km/h.

Entradas.En el caso de la entrada oblicua, laconvergencia varía entre 50:1 y 75:1, entre elborde exterior de la rampa y el borde derechode la autopista. Este grado de convergencia,provee una adecuada entrada de los vehículosprovenientes de la rampa en la corrienteprincipal.

La geometría de la rampa, debe ser tal quepermita al conductor, alcanzar una velocidadigual a la de la autopista, teóricamente,menos 10 Km/h, en el momento en quealcanza el

punto donde el borde izquierdo de la rampatoca el borde derecho de la calzada principal.

La distancia requerida está determinada enfunción de las velocidades de diseño entre larampa y la autopista.

Salidas:Las rampas de salidas pueden ser de tipooblicuo o paralelo.

La longitud de los carriles de desaceleraciónestán en función de las velocidadesdirectrices de la autopista y la rampa

La desaceleración se debe efectuar despuésque el vehículo ha salido de la autopista yantes de alcanzar el punto que limita lavelocidad de diseño de la rampa.

Los gráficos 3-I-24 y 3-I-25, ilustran lasconfiguraciones de los carriles de aceleracióny desaceleración. Para determinar laslongitudes de estos carriles, hay que referirsea las tablas 3-I-21, 3-I-22, 3-I-23, 3-I-24, 3-I-25 y 3-I-26, de acuerdo al tipo de salida oentrada y las pendientes de las rasantes de lacarretera y rampa.


Capítulo I - 148

Gráfico 3-I-79 Carril de salida con curva de la autopista a la izquierda.

Gráfico 3-I-80 Carril de entrada con curva de la autopista a la derecha


Capítulo I - 149

Gráfico 3-I-81 Carriles auxiliares tipo paralelo en curva

Bifurcaciones

Cuando una autopista se divide en dosimportantes rutas, aproximadamente de lamisma importancia, el área o zona dedivergencia se denomina bifurcación u

"horqueta".

El número total de carriles o vías después dela bifurcación debe exceder el número de víasque llegan a la misma por lo menos en una.(Es deseable que se incremente en sólo una).

Gráfico 3-I-82 Ejemplo de bifurcaciones


Capítulo I - 150

Reducción de carrilesEs aconsejable mantener el número decarriles hasta que la reducción de tránsito seconsidere como un hecho permanente, porejemplo cuando un número sucesivo desalidas ha disminuído el tránsito en unaautopista que sale de una ciudad en lacantidad suficiente como para justificarlo.

La reducción de carriles se debe llevar a caboluego de un intercambiador y fuera de suzona de influencia, para permitir adecuadaseñalización. No debe efectuarse tan lejosque el conductor se acostumbre al número devías y sea sorprendido por el cambio. Esdeseable

que la reducción se ubique en una zona degran visibilidad, como por ejemplo elcomienzo de una curva vertical cóncava. Aldisminuir un carril conviene que sea el queestá a la derecha , puesto que es un carrilsupuestamente más lento y la maniobra paraincorporarse a la izquierda , es más familiarpara la mayoría de los conductores.

La transición debe estar en la proporción 50:1a 70:1 similar a la de una rampa de entrada.En zonas urbanas, donde no hay quizá lugarsuficiente entre intercambiadores debido a laescasez de espacio, se suele reducir el anchode la calzada después de una salida.

Gráfico 3-I-83 Salida de un carril con reducción de calzada

Zonas de entrecruzamientoLas 3 zonas de entrecruzamiento consisten enuna longitud de calzada, en uno de cuyosextremos el tránsito converge y en el otrodiverge y son características de algunos tiposde intercambiadores o en algunos tramos decalzada entre intercambiadores sucesivos. Seles debe proveer de la longitud y el anchonecesarios para un correcto funcionamiento.Son generalmente apropiados paraintersecciones menores (ej. rotondas ), peropara grandes volúmenes de entrecruzamientoes a menudo difícil proveer las dimensiones

necesarias para una buena operación.

Por consiguiente, en intercambiadoresimportantes, se debe tratar de evitar cuandosea posible el entrecruzamiento. Los diseñosnecesarios para eliminar el entrecruzamientorequieren más longitud o estructuras máscomplejas. Los principales tipos deentrecruzamiento se pueden observar en losesquemas del gráfico 3-I-84, pero el análisisde la capacidad y la determinación de laslongitudes y el número de carriles, exceden elalcance de este capítulo.


Capítulo I - 151

Gráfico 3-I-84


Capítulo I - 152

Tipos y variantes de intercambiadores detres ramales

No es necesaria una clara diferenciaciónentre los intercambiadores de tres ramales"T" e "Y" ya que sus diferencias se basan enpequeñas variaciones angulares. Se puedenseparar en intercambiadores de una estructurao intercambiadores de estructuras múltiples.Dentro de los primeros, los más usados sonlos del tipo trompeta , como los que semuestran en el gráfico 3-I-85.

Donde la figura "a" indica un tipo detrompeta que es deseable evitar,especialmente cuando la ruta que termina esde cierta importancia y velocidad y que hatenido una longitud considerable, ya que elfinal abrupto en un rulo que requiere unareducción sustancial de la velocidad,representa una situación de alto riesgo conprobabilidades de accidentes. Porconsiguiente es preferible proveer al giro másimportante con la rama direccional y al giromenos importante con el rulo. La figura "c"indica un esquema que es apropiado paraconstruir como primera etapa de un futuro

trébol, con posibilidades de continuación dela calzada interrumpida.

El esquema "e" no ofrece ventajas sobre el"b" sino por el contrario, tiene elinconveniente de una salida a la izquierda yuna entrada a la izquierda sobre elmovimiento principal.

El esquema e muestra, un ejemplo deintersección en "Y" con una sola estructura.

El movimiento de B a C no está previsto y sepuede ubicar en la zona indicada, teniendo encuenta el radio de giro, su velocidad dediseño y la necesaria distancia de frenadopara los vehículos que hagan dichomovimiento, así como también prever lanecesidad de un carril de frenado y un carrilde incorporación auxiliar.

En cuanto a los diseños de intersecciones en"Y" o "T" con múltiples estructuras, semuestran algunos ejemplos en el gráfico 3-I-86.


Capítulo I - 153

Gráfico 3-I-85 Intercambiadores de tres ramales


Capítulo I - 154

Gráfico 3-I-86 Intercambiadores de tres ramales con estructuras multiples


Capítulo I - 155

Cruce Diamante:

Como información adicional a la yapresentada al ver los distintos tipos deintercambiadores al comienzo de estos

apuntes, se incluyen esquemas de los tiposmás frecuentes de intercambiadores tipodiamante, ya sea en zona rural o en zonaurbana ver gráfico 3-I-87.

Gráfico 3-I-87 Intercambiadores tipo diamante - diseños tipicos

El mayor impedimento que presenta un crucetipo diamante, lo representan los giros a laizquierda en el cruce a nivel en la ruta demenor importancia; para disminuir estosconflictos es recomendable en primer lugarseparar las conexiones de las ramas con lascalzadas frentistas unos treinta y cincometros del cruce como mínimo, para permitirun mejor ordenamiento de los vehículos

previo a los movimientos de giro. En algunoscruces es posible separar las calzadas de laruta que cruza, de tal manera que se separentambién los giros a la izquierda,reduciéndolos de dos a uno en cadaintersección, de acuerdo al esquema que semuestra en el gráfico 3-I-88.


Capítulo I - 156

Gráfico 3-I-88 Diamante: diseño para reducir conflictos

Barrera de seguridad tipo New Jersey enintercambiadores

La barrera de seguridad tipo New Jersey seutiliza fundamentalmente como separadorcentral entre dos calzadas de distinto sentidode circulación, aunque también se la utilizacomo baranda protectora en bordes deterraplenes de más de tres metros de altura.Entra dentro de la clasificación de barrerasrígidas.

La necesidad de las barreras debedeterminarse fundamentalmente por el anchodel separador central y por la intensidad deltránsito, así como su tipo.

La barrera de seguridad New Jersey cumplecon los siguientes requisitos:

a) Evita daños a personas fuera delvehículo

b) Impide que los vehículosespecialmente los livianos ingresenen áreas peligrosas.

c) Desvía al vehículo que choca labarrera, obligándolo a adoptar unatrayectoria sensiblemente paralela ala dirección de la barrera deseguridad.

d) Hace que las fuerzas que incidensobre los ocupantes del vehículo semantengan dentro de límitestolerables.

e) Minimiza el costo resultante de losdaños.

f) Resiste el impacto de un vehículo quechoque con la barrera sin que elvehículo y la propia barrera seconviertan en una amenaza para elresto del tránsito. El mismodispositivo actúa como barrera deprotección contra un peligropotencial, por ejemplo un poste deseñalamiento, pilares de puentes, etc.

g) Otros requisitos como reducir elencandilamiento y reducir el nivelsonoro del tránsito, especialmente en


Capítulo I - 157

zonas urbanas.

h) Bajo costo de mantenimiento

El punto f) resulta uno de los másimportantes, puesto que una barrera dañadaes una amenaza y además de la economía querepresenta el no tener que repararla, ya quedicho costo es pequeño o nulo, presenta lagran ventaja de continuar permanentementeen servicio. La forma de actuar de la barreraNew Jersey, cuya sección se muestra en elgráfico 3-I-89, sobre un vehículo es lasiguiente:

Cordón AB: Es vertical, con alturacomprendida entre 5 y 8 cm y es el primerelemento de reencauzamiento del vehículo.Este elemento es apenas suficiente parareconducir al vehículo a la calzada, parapequeños valores de la componente lateral dela velocidad, para un ángulo de impactoreducido. Además el rozamiento de lasruedas con este cordón desacelera elvehículo.

Rama BC: Esta rampa tiene una inclinaciónde 55º y la altura varía entre 18 y 33 cm ytiene por misión absorber la energía cinéticadel vehículo por efecto de la deformación desu sistema de suspensión y de la elevación desu centro de gravedad.

Murete CD: Esta pared casi vertical (85º)actúa lateralmente sobre la rueda delvehículo, prácticamente sin posibilidades deser sobrepasada. La inclinación máxima delvehículo se alcanza en ese momento, pero escontraria a la tendencia al vuelco debida a laacción de reencauzamiento del vehículo a lacalzada.

Gráfico 3-I-89

Esta inclinación evita, o por lo menos reducelos daños a la carrocería del vehículo, puesésta sólo es afectada en casos en que elángulo de impacto es superior a los 10º 1.Esta es la diferencia fundamental entre estetipo de barrera y las que actuan lateralmente,pues la segunda actúa sobre los lados delvehículo, mientras que en el choque conbarreras rígidas el daño es muy pequeño , alcontrario de lo que ocurre con las barrerasdeformables.

Hay estudios que demuestran que las barrerasde hormigón no actúan sobre la distribucióndel tránsito en el sentido de reducir el anchoefectivo de la calzada en el caso de haberseprevisto banquinas internas de un anchomínimo de 1 metro. La tendencia actual comoconsecuencia de la observación delcomportamiento de las barreras de hormigón,es la construcción progresiva de este tipo dedispositivo de defensa.

1 E.R. Nordlin, R.N. Field & R.P. Hachett,"Dynamic Tests of the California type 20 bridgesbarrier rail"HRR 343.


Capítulo I - 158

No hay prácticamente limitaciones para suuso, aún para velocidades algo superiores a100 Km/h en el momento del impacto yángulos de choque de hasta 30º. Comoaproximadamente el 80% de las colisiones seproduce con ángulos no superiores a los 15%,el uso de este tipo de barreras puede serrecomendado sin restricciones. Trabajospresentados por Edwin C. Lokken en elWorkshop on Concrete Pavement (PCACembureau) en Lincolnwood en febrero de1977, llevan a la conclusión de que el diseñomás recomendable es el New Jersey,principalmente considerando el gran númerode vehículos livianos que componen eltránsito.

Cabe hacer la observación que este modelode barrera de defensa puede tener problemasde mantenimiento de la limpieza poracumulación de arena o polvo en zonas demucho viento, o erosión eólica, así comoproblemas para evacuar los excedentespluviales en zona de peraltes y anchascalzadas, por lo que se debe estudiar eld e s a g ü e y p a r t i c u l a r m e n t e l o s

anchos anegados, para proveer los tragantesnecesarios al pie de la barrera, o en algunoscasos aberturas inferiores que permita el pasodel agua para atravesar superficialmente laotra calzada.

También se recomienda la adopción deldiseño sin ninguna modificación en susdimensiones o ángulos, pues una pequeñamodificación puede producir alteracionesimprevisibles en el comportamiento de labarrera. Estas deben ser contínuas. Losextremos deben dotarse de transiciones yaberturas en ángulos que eliminen laposibilidad de choque frontal de vehículoscon las partes expuestas al tránsito.

La necesidad de las barreras debedeterminarse fundamentalmente por el anchodel separador central y por la intensidad deltránsito.

En el diseño de intercambiadores, serecomienda especialmente su uso comoseparador de calzadas en curva con distintosentido de circulación.


Capítulo I - 159

Apariencia de las Carreteras

Generalidades

Los proyectos de carreteras estáncompletamente ligados a aspectos técnicos,como el diseño geométrico, puentes,alcantarillas, costos y muchos otroselementos que finalmente definen lapresencia de las carreteras. Aunque todosestos elementos de diseño son muyimportantes para que una carretera cumplaeficazmente su función, también esimportante considerar a la carretera dentro deun cuadro general que forma parte del paisajeglobal del lugar.

El diseño geométrico de una carretera estridimensional, representada por laplanimetría, altimetría y seccionestransversales que ya se han mencionado entemas anteriores; para lograr una buenaapariencia de la carretera es necesarioconsiderar el diseño en su totalidad. Loscriterios para un enfoque integral delproyecto son, el funcional cuyo objetivo eslograr una máxima utilidad y seguridad, eleconómico para obtener un costo mínimo y elestético para lograr un paisaje que sea lo másatractivo posible. Estos objetivos no siempreson compatibles, de tal manera que hay quebuscar las combinaciones más convenientespara lograr el mejor escenario. La mayordificultad es que los objetivos no soncuantificables, no hay método racional ofunción de valor que relacione estos objetivosde manera que pueda obtenerse una ecuación.

Guiado Visual

Otra función importante de la apariencia del

camino es asegurar el guiado visual, hay queproporcionar imagenes que den a losconductores, tanto en el día como en lanoche, una clara y correcta idea de lastrayectorias a medida que circula por lacarretera, permitiéndoles conduccionesprevisibles.

La orientación visual depende delalineamiento horizontal, vertical, transversaly de todos los elementos que constituyen elescenario de fondo, cuando este escenarioqueda oculto, deben recurirse a otroselementos que permitan visualizar latrayectoria del camino tales como árboles,taludes, postes, etc. Las reacciones que la apariencia visual causaen los conductores, son variables, cadaconductor reflexiona de distinta manera, porlo tanto en este tipo de juicios, no hayverdades absolutas, sin embargo hay unconsenso generalizado en la interpretación delo que es la estética, la seguridad, la armonía,etc.

La imagen más importante que tiene elconductor frente a su vista, es la superficiedel pavimento, que es la guía visual de laimagen en perspectiva, que tiene como puntode vista los ojos del conductor.

En el gráfico 3-I-90 se enseñan seisperspectivas que representan el panorama quetiene en su frente el conductor y que es laguía visual.

Estas perspectivas representan:


Capítulo I - 160

(A) Carretera recta y perfil horizontal.(B) Carretera recta y perfil en ascenso.(C) Carretera recta y perfil en curva

cóncava.(D) Carretera curva y perfil horizontal.(E) Carretera curva y perfil en curva

convexa.(F) Carretera curva y perfil en curva

cóncava.

La continuidad y forma escultural delalineamiento es de capital importancia,

porque la calzada es por lejos la másinsistente imagen en la vista del conductor, yporque la trayectoria de un vehículo es enesencia una línea continua. La inercia de losvehículos impide cualquier cambio repentinoo abrupto en la dirección horizontal overtical.

Un alineamiento es visualmente continuo,cuando el ojo no puede notar los extremos delas curvas y rectas individuales. Unalineamiento ideal, sería una línea decurvatura continua, combinada con suaves ygraduales cambios.

Gráfico 3-I-90

La tendencia en el diseño vial es adecuar elcamino más estrechamente a los contornosnaturales del terreno, sin embargo hay quehacer algunos ajustes geométricos para lograruna armonía de conjunto y que sea agradablea la vista de los usuarios de la carretera.

El gráfico 3-I-91 (a) muestra una carreteracuya geometría se adapta a la topografía delterreno; el gráfico 3-I-91 (b) es el mismo queel caso anterior, la diferencia es que en ésteúltimo la geometría ha sido ajustada paralograr una armonía y dar un buen aspecto.


Capítulo I - 161

Gráfico 3-1-91 (a) Gráfico 3-I-91 (b)

Estética

Bajo un concepto estético, una carretera tieneque ser diseñada teniendo en consideración elpaisaje regional. El diseño horizontal yvertical tiene que armonizar con el medioambiente, siguiendo hasta donde sea posible,la ondulación natural del terreno. Sinembargo hay que tener en consideración quela visibilidad es un elemento importante queno puede pasar inadvertido.

La carretera debe ofrecer a los usuarios vistasagradables en las secciones laterales, haymuchos elementos que pueden ser usadoscomo intrumentos decorativos para alegrar elpaisaje; por ejemplo bosques, lagos, caídasde agua, vistas del mar, parques, puentes yotras.

La incorporación de esos elementos estéticosal diseño geométrico de la carretera, laconvierten en vía útil y agradable de circular.

En las carreteras principales o autopistas quecuentan con mediana, ésta puede usarse comoun elemento aportador de decoraciones, laincorporación de plantas, árboles, cesped,flores y otros elementos, ayuda a que la

carretera sea atractiva y durante la noche,e s t o s e l e m e n t o s s i r v e n d eantiencandilamiento, ya que los rayosluminosos de los faros de los vehículos quecirculen en dirección opuesta, son detenidospor estos elementos.

Las carreteras, aún las de tránsitopredominantemente comercial, no debendestruir ni mutilar la naturaleza, debenintegrarse al paisaje, no puede diseñarse unacarretera habiendo abstracción del paisaje dela región.

Coordinación Planialtimética

El diseño horizontal y vertical no deben serrealizados independientemente, una buenacoordinación ayuda en la apariencia de lacarretera y además contribuye a la seguridady la confortabilidad durante el viaje.

El procedimiento habitual de estudiar yproyectar independientemente la planimetríay la altimetría resulta en un alineamientodiscontínuo.

La continuidad en planimetría y altimetríaconducirán a la continuidad en las tres


Capítulo I - 162

dimensiones, solamente si los elementoshor izonta les y ve r t i ca les es táncuidadosamente coordinados; ellos secomplementan y las combinacionespobremente resueltas perjudicarán lasbondades y agravarán las deficiencias decada uno.

La falta de coordinación desmerece la calidaddel proyecto a pesar de la consideración dealtas normas de diseño para cadaalineamiento.

Los alineamientos horizontal y vertical estánentre los elementos del camino másimportantes del proyecto por lo que sejustifica un completo estudio. La excelenciaen el proyecto de sus combinaciones aumentala utilidad y seguridad, alienta la velocidaduniforme y mejora la apariencia, casi siempresin mayor costo.

Es difícil tratar la coordinaciónplanialtimétrica sin referencia al amplio temadel trazado; es poco menos que imposible laesmerada coordinación de los alineamientosen la etapa de proyecto si no se la ha tenidoen cuenta durante el trazado. Los temas estánmutuamente interelacionados y lo que puede

ser dicho acerca de uno generalmente esaplicable al otro.

Se supone que la ubicación general ha sidofijada y que el problema restante, elespecífico proyecto y armonización de laslíneas verticales y horizontales ha sidosolucionado, de modo que el caminoterminado sea una obra útil, segura,agradable y económica.

Las combinaciones más simples de elementosHorizontales y Verticales son las líneasbidimensionales representadas en perspectivaen los croquis del gráfico 3-I-92.

Dar a una recta una suave curvatura ya seavertical u horizontal es una de las más fácilesformas de mejorar la apariencia.

Una curva horizontal sobrepuesta a unapendiente uniforme resulta en una curvatridimensional llamada hélice.

Cuando una curva horizontal se sobrepone auna curva vertical, el resultado puede ser unacurva tridimensional distorsionada o unacurva bidimensional en un plano inclinado, laelipse. Esta se obtiene cuando se superponeuna curva vertical (parábola) sobre una curvahorizontal circular de igual longitud.


Capítulo I - 163

Gráfico 3-I-92

Matemáticamente la hélice es una línea conuna pendiente uniforme envuelta alrededor deun cilindro, y la elipse es la intersección deun cilindro con un plano inclinado; en estecaso la sección normal del cilindro puede sersin error apreciable una curva circular contransiciones espirales.

La esculturales imágenes de la hélice y de laelipce inclinada puede ayudar a superar ladificultad en visualizar al camino en las tresdimensiones en la etapa de proyecto (Gráfico

3-I-93).

La hélice y la elipse inclinada puedenvolverse los dos bloques básicos paraproyectar un alineamiento continuo yescultural, como contraste con el tradicionalproyecto donde los largos y cortos elementosverticales y horizontales se sobreponen alazar. Naturalmente, las curvasbidimensionales de las combinaciones mássimples pueden ser agregadas a la hélice y ala elípse inclinada cuando las condiciones lorequieran.

Gráfico 3-I-93


Capítulo I - 164

La forma en que el ojo del conductor percibela imágen del camino puede originaraparentes deformaciones que se debenprincipalmente a que la visión no esinstantánea y a que está formada por unasucesión de imágenes que no se crean en unplano de percepción único, sino en una seriede planos perpendiculares a los ejesmomentáneos de la visión. En los cuatrocroquis del gráfico 3-I-94, se muestranelocuentemente algunas deformacionesvisuales.

Para el análisis de las deformaciones ópticasconviene avanzar desde las combinaciones

simples a las más complejas. El estudio delas perspectivas de un alineamientohorizontal recto combinado con un cambio dependientes (Gráfico 3-I-95) permite enunciarla siguiente regla:

Un alineamiento horizontal recto combinadocon un cambio de pendientes, aparece a losojos del conductor como desviado hacia ellado opuesto o hacia el mismo lado de laprolongación rectilínea horizontal del puntode observación, según que el cambio dependiente sea una concavidad o unaconvexidad.

Gráfico 3-I-94


Capítulo I - 165

Gráfico 3-I-95

Gráfico 3-I-96


Capítulo I - 166

Gráfico 3-I-97

Suponiendo ahora una curva horizontal a laderecha y una concavidad (Gráfico 3-I-96).En perspectiva la concavidad desvía el bordeizquierdo hacia la izquierda, mientras que lacurva horizontal lo desvía hacia la derecha,resultando en definitiva una aparente curvareversa con un punto de inflexión que pareceun hundimiento local de la calzada. Estadeformación es más pronunciada cuando laconcavidad está dentro de la curva circular(Gráfico 3-I-97).

En estos dos casos, el borde lateral derechoaparenta ser una línea continua. Para losconductores que vengan en sentido contrariola curva en planta es una curva hacia la

izquierda. Para ellos el borde lateral que enel otro sentido ofrecía el aspecto de una líneade curvatura continua, también se lespresenta con ese aspecto.

Las combinaciones que provocandistorsiones son entonces:

CCurva a la derecha + concavidadCCurva a la izquierda + convexidad

En el gráfico 3-I-98 se muestra el caso de unarasante que oculta una parte del camino.Según la parte oculta, la planimetría sea rectao curvada hacia la izquierda o la derecha, lasperpectivas serán como las mostradas.


Capítulo I - 167

Gráfico 3-I-98

Recomendaciones relativas a lascondiciones planimétricas

A) Entre los puntos mas o menosobligados por los que debe pasar eltrazado, el alineamiento deber ser elmas directo posible, dentro de lascondiciones topográficas del terreno.No obstante, en general es preferible,desde el punto de vista estético yeconómico, un trazado que a grandesrasgos se adapte a los contornosnaturales del terreno, que otro conlargas rectas que lo corten decualquier modo.

B) El uso de los valores mínimosabsolutos de los diversos elementosdel diseño geométrico, tales comoradios de curva, distancias devisibilidad, etc., debe restringirse alos casos de estricta necesidad,debiendo en lo posible adoptarse susvalores deseables.

C) En lo posible deberá utilizarse curvasde gran desarrollo y amplios radios,con ángulos al centro tan pequeñoscomo la topografía del terreno lopermita.

D) Las curvas circulares se enlazaráncon los alineamientos rectos mediantetransiciones de longitud suficientecomo para que sean visualmenteapreciables. Desde este punto devista, y sin perjuicio de lasconsideraciones de orden dinámico,deberán tener como mínimo unalongitud del orden de la décima partedel radio. No obstante para suavizarvisualmente el enlace de un arcocircular con un alineamiento recto degran longitud, es aconsejable que latransición tenga una longitud mayora ú n q u e l a r e c o me n d a d aprecedentemente.

E) En lo posible no deberán proyectarserectasexcesivamente largas, ya que


Capítulo I - 168

además de cansar la atención delconductor, producirle somnolencia, yhacer disminuir la rapidez de susreflejos, son causa concurrente denoche, a su encandilamiento por laluz de los faros de los vehículos quecirculan en sentido contrario. Ademássi el camino se desarrollara en terrenoondulado, desde el punto de vistaestético, la sucesión de curvasverticales a lo largo del alineamientorecto, ofrecería un pobre aspectovisual.

Si bien no pueden darse reglas decarácter general par fijar laslongitudes máximas de dichosalineaminetos, podrían ser del ordende 10 kilómetros en llanura, ysubstancialmente menores en zonasonduladas y montañosas.

F) En lo posible debe evitarse introduciruna curva de radio mínimo acontinuación de una alineación rectade gran longitud, o de otra curva degran radio.

G) En correspondencia con un terraplénlargo y alto, no deberá introducirseuna curva de radio mínmo, ya que engeneral la ausencia de elementos deguiado visual natural, tales comoárboles, taludes de desmontes, etc.,constituirá un peligro para el tránsito,al impedir al conductor darse cuentacabal de su curvatura y ajustar,consecuentemente sus maniobras.Para evitar esto, además de adoptarcurvas de amplios radios, deberápreverse la colocación de barandas obarreras de seguridad, que, además

del factor de seguridad queintroducen, constituyen una guíavisual para el conductor.

H) La distancia entre el fin de curva yprincipio de contracurva, debe sersuficientemente larga como paraacomodar las longitudes detransiciones. En el caso que ladistancia entre transiciones es muycorta, es preferible extender lalongitud de las transiciones paraevitar pequeños segmentos rectos;desde el punto de vista dinámico, elconductor pasaría de una transición aotra sin cambiar el sentido derotación del volante. Desde el puntode vista estético tampoco cabríanobjeciones, ya que los bordes deambas transicones no presentaríanquiebres en el punto de unión.

I) No deben introducirse alineamientosrectos de reducida longitud entre doscurvas horizontales de la mismadirección. Además del pobre aspectoestético que ofrece tal trazado, sueleser fuente de desorientación para losconductores, lo que origina un peligropara el tránsito, en estos casos espreferible el uso de curvas circularescompuestas.

J) Desde el punto de vista estético,deberá evitarse en lo posible cortar unbosque con un trazado recto, encambio ofrece un aspecto agradable ynatural entrar en él con una curvahorizontal.


Capítulo I - 169

Recomendaciones relativas a lascondiciones altímétricas

A) Es preferible una rasante con tramosde longitud apreciable de pendientessuaves y con diferencias pocopronunciadas, que otra que acusenumerosos quiebres de reducidalongitud y grandes diferencias dependiente.

B) Si bien se ha dicho que elalineamiento de una carretera debeconformarse a la topograía delterreno, una adaptación de la rasanteexcesivamente ceñida, traerá comoconsecuencia una sucesión de curvasverticales de parámetros mínimos,que impediría la visualización delongitudes apreciables de calzadadelante del vehículo, que no esconveniente. Además de serantiestéticas, en carreteras de doblesentido, constituyen un peligro paralos vehículos que tratan de rebasar.

C) En lo posible, por razones deseguridad y estética, deberánutilizarse curvas verticales amplias,de grandes parámetros en lugar decircunscribirse a los valores mínimosabsolutos, los que sólo deberánaplicarse en los casos insispensables.

D) En carreteras de doble sentido, larasante, además de ofrecer en todossus puntos las distancias devisibilidad de detención, deberápermitir el rebaso de los vehículos enla mayor parte posible de su longitud.

En zonas llanas pueden lograrse

m u c h a s v e c e s l o n g i t u d e sininterrumpidas para rebasar,utilizando curvas verticales conparámetros de gran magnitud.

E) En general deberá evitarse introduciruna curva vertical convexa delparámetro mínimo, a continuación deuna rasante descendente de pendienteuniforme y longitud apreciable,especialmente si en planimetría elalineamiento es recto.

F) Desde el punto de vista estético, en loposible deberá evitarse proyectar doscurvas verticales con curvaturas delmismo sentido (cóncavas oconvexas), separadas por una seccióndependiente uniforme de longitudreducida, especialmente para el casode curvas cóncavas. En lo posibledeberán reemplazarse por una sola opor una curva vetical compuesta degran longitud.

G) Hay que evitar diseñar interseccionesa nivel en una rasante que tenga unapendiente muy pronunciada, por lavisibilidad, y por lo tanto por laseguridad, es preferible que lasintersecciones a nivel, esten ubicadasen sectores planos.

H) Desde el punto de vista estético yeconómico, en general es convenienteque en zonas onduladas omontañosas, las rasantes de doscalzadas separadas de una carreterade cuatro carriles, se diseñanindependientemente y en distintosniveles.


Capítulo I - 170

Recomendaciones relativas a lascondiciones planialtimétricas.

A) Es preferible evitar la obtención delargos alineamientos rectos o curvasmuy amplias a expensas dependientes de gran longitud conpronunciada pendiente.

B) Debe evitarse, obtener pendientesmuy suaves a expensas de introducircurvas horizontales muy cerradas dereducidos radios.

C) En lo posible no deberá introducirseuna curva horizontal de radio mínimoo cercano al mínimo, muy próxima alpie de una pendiente fuerte delongitud apreciable, especialmentecuando el tránsito esté compuesto poruna alta proporción de camiones.

D) En un alineamiento recto, la sucesiónde curvas verticales cóncavas yconvexas debe evitarse, ya que ofreceun pobre aspecto visual.

E) Desde el punto de vista estético, en loposible debe evitarse la superposiciónde una sola curva horizontal con másde una curva vertical.

F) Desde el punto de vista estéticoofrece una apariencia muy agradablela superposición de curvashorizontales con verticales convexaso cóncavas; en cambio, un grande fa sami en t o en t r e ambasproporciona al camino, un aspectodistorcionado y poco atractivo.

Además para carreteras con tránsito

en ambos sentidos, es muyimportante lograr esa superpocisión,sobre todo para el caso de curvashorizontales y verticales que noofrezcan la posibilidad de rebasar, yaque un alineamiento recto entrecurvas sucesivas en horizontal, quepermita dicha maniobra, conincidirácon una rasante de pendienteuniforme que no ofrecerá tampocoobstáculos visuales para efectuarla.

En cambio, si un trazado incluye unalineamiento recto de longitudsuficiente como para permitir rebasar,dicha ventaja se pierde si encorrespondencia con aquél, enaltimetría, existe por ejemplo, unacurva convexa que no permitarealizar la citada maniobra.

Viceversa, una rasante de pendienteuniforme de longitud mayor que ladistancia de para rebasar, pierde estaventaja si correspondientemente enplanimetría, una curva horizontal noofrece la visibilidad necesaria paraejecutar aquella maniobra.

De lo precedentemente expuesto,surge la gran ventaja de lograr dichasuperposición, ventaja que subsisteaún en el caso de que tanto las curvashorizontales como verticales,permitan el rebaso.

Cuando una curva horizontal de radioreducido se encuentre superpuestacon una curva vertical convexa depequeño parámetro, es convenienteque la curva horizontal supere en algoa la longitud de la curva vertical, con


Capítulo I - 171

el objeto de que el conductor puedaapreciar el cambio de dirección desdeuna distancia razonable, sin quequede oculto por la curva vertical.

Esta precaución no es necesariacuando la curva horizontal estéindicada por elementos de guiadovisual, tales como taludes dedesmonte, grupos de árboles etc. ocuando el radio de la curva horizontalexceda apreciablemente el mínimocorrespondiente a la velocidad delproyecto. En estos casos esconveniente que la curva vertical,comience y finalice aproximadamenteen el punto medio de las transiciones.

G) También puede proyectarse unarasante de pendiente uniforme, encorrespondencia con curvahorizontal, ya que esta combinación,no ofrece ninguna proyección decaracter técnico y estético.

H) De no ser posible proyectar lasin te rsecc iones a n ive l enalineamientos rectos de rasantehor izontal , se t ra tará quecorrespondan a curvas horizontalesde muy grandes radios y reducidaspendientes longitudinales.

I) En el caso de proyectarse un caminode calzadas divididas por unamediana, con rasantes de diferentesniveles, se tratará de que en loposible, tanto los cambios de anchode la mediana, como las variacionesrelativas de nivel entre ambascalzadas, se produzcan encorrespondencia con una curvahorizontal coordinada con unavertical. En cambio, en losalineamientos rectos, es preferibleque se mantenga constante el anchode la mediana y la diferencia deniveles entre ambas calzadas.


Capítulo I - 172

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Capítulo I - 173

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- Trazado y Diseño Geométrico de Vías -Costa Rica. Miguel Dobles Umaña.


Capítulo II - 1

CAPÍTULO II

TRÁNSITO

Sección 1: Aspectos Generales

1.1 Objetivos y alcances

El objetivo de este Manual es definir losaspectos de tránsito para ser consideradosdurante los estudios de mejoramiento decarreteras para varios tipos de caminos yniveles de estudio.

1.1.1 Propósito del Manual

Este Manual, para estudios de tránsito, hasido preparado para que pueda ser usado poringenieros, economistas y otros profesionalesde :

- Dirección General de Carreteras (DGC)- Dirección General de Conservación deCarreteras y Aeropuertos (DGCCA)- Consultores que presten sus serviciosprofesionales a la DGC y DGCCA.- Contratistas o consultores que presten suservicios profesionales a la DGC y DGCCAy cuyas actividades están relacionadas conlas siguientes disciplinas:

- Planificación general- Reconocimiento- Trazado- Diseño - Normas de señalización- Normas de tránsito

1.1.2 Alcance de los estudios de tránsito

Las instrucciones proporcionadas en esteManual tienen por intención proveer basessistemáticas y consistentes para organizar yconducir estudios de tránsito en:

- Determinación de la demanda de tránsito,en los niveles existentes de las carreteras.- Pronóstico de la futura demanda de tránsito.- Apreciación de la capacidad y nivel deservicio del equipamiento existente en lascarreteras para la demanda de tránsitoexistente.- Determinación de tipos y dimensionesnecesarias del equipamiento o servicio de lacarretera para acomodar las mejorasplaneadas.- Apreciación de la capacidad y nivel deservicio esperado para el mejoramiento delas carreteras.

1.1.3 Propósito de los estudios de tránsito

Los estudios de tránsito permiten conocer lademanda actual de los usuarios y pronosticarla futura. Los propósitos de los estudios detránsito incluyen:

- Determinación del tránsito existente yproyectado en las carreteras, clasificado deacuerdo al tipo de vehículo, para utilizarlo en


Capítulo II - 2

la evaluación de los mejoramientos en eldiseño y como dato de entrada para la determinación de los beneficios económicosdel proyecto.- Apreciación del rendimiento del servicio detránsito existente y futuro para las carreteraspresentes y propuestas.- Evaluación del rendimiento operacional detránsito en el concepto del diseño geométricoy standard propuesto para el mejoramiento decaminos.- Proporcionar datos de tránsito comoinformación para el diseño de ingeniería de laestructura de pavimentos.

1.1.4 Usos de los resultados de estudios detránsito

La utilización de los volúmenes de tránsitoestimados y proyectados incluye:

(1) Diseño de carreteras, determinación delos requerimientos para el diseño decomponentes de la carretera que incluyan elnúmero y ancho de carriles y otros elementosgeométricos de diseño.

(2) Diseño de espesor de pavimentos.

(3) Análisis de factibilidad económica.

1.1.5 Alcance de los tipos de mejoramientode carreteras

Que todos los aspectos de tránsito esténcubiertos. Los principios enumerados y losmétodos para la recolección de datos yanálisis son los mismos si el estudio estárelacionado con:

- La construcción de una carretera nueva enun área donde en el presente no hay ninguna

ó- Una modernización o mejoramiento de unacarretera existente.

1.1.6 Clasificación de las carreteras

De la misma manera, el Manual puede serusado en cualquiera de las clasificaciones ocategorías de carreteras que son:

- Carreteras especiales (autopistas)- Carreteras principales- Carreteras secundarias- Caminos vecinales- Caminos de acceso o penetración

El Manual puede ser también utilizado paraotro tipo de carreteras, cuya administración ycontrol dependan de otras organizaciones. Dela misma manera, los principios y métodosson los mismos para:

- Planificación general,- Reconocimiento,- Trazado,- Diseño.

La única diferencia se da en:

- Nivel de investigación,- Cantidad y precisión de los datosrecolectados,- Nivel de estimación aceptable paraevaluaciones en los standars de seguridadrequeridos por los términos de referencia delestudio.

Donde es posible, la diferencia de niveles deinvestigación y análisis han sido indicados.

1.1.7 Todos los aspectos de la recopilaciónde datos de tránsito y análisis necesarios


Capítulo II - 3

para completar una evaluación confiable,están cubiertos en este Manual en variosgrados de detalle.

Se ha considerado que no es necesariodescribir y definir los principios básicos deingeniería, estadística, economía, etcétera.

Los usuarios del Manual ya estánfamiliarizados con esos principios básicos.

Lo que este Manual detalla es cómo losprincipios básicos pueden ser usados yadaptados de la mejor manera en direccióndel estudio de proyectos viales.

Este manual no es un texto de estudio, nitampoco pretende sustituir a la experiencia yal buen criterio profesional que debe serparte del arte de la ingeniería. Sin embargo,se espera que sea un elemento básicocatalizador de criterios y normalizadorfundamental de la práctica de ingeniería vial.

1.2 Definiciones

El tránsito es definido como el movimientode vehículos, peatones y animales quecirculen por una carretera.

Un vehículo es definido como un objeto quepuede transportarse a lo largo de unacarretera y que puede ser motorizado o nomotorizado. Un vehículo motorizado esaccionado por dispositivos mecánicos queoperen dentro de los vehículos. Un vehículono motorizado es accionado por humanos opor animales.

1.3 Composición del Manual

El Manual de tránsito está compuesto de

nueve secciones, a saber:

Sección 1: Introducción, define el alcancedel Manual e incluye un sumario de cadasección para tener una fácil referencia.

Sección 2: Define el desarrollo delmejoramiento de una carretera para variostipos de proyectos de mejoramientorealizados por etapas (niveles de estudio) afin de proveer una base que establezca lainformación de los tipos de tránsito ypronósticos para ser desarrollados, nivel deestudio y la precisión requerida para cadatipo de proyecto.

Sección 3: Esta sección describe lasdiferentes mediciones del volumen detránsito que se necesitan para los estudios, yusarlos en el diseño geométrico y depavimento, y para una evaluación económicade los proyectos de carreteras.

Sección 4: Se explican los varios tipos devehículos que son considerados para eldiseño geométrico, pavimentos y evaluacióndel proyecto.

Sección 5: Aquí se presentan las bases paradeterminar y evaluar la capacidad vial.

Sección 6: Esta sección describe el diseñoglobal, alcance y métodos para los estudiosde pronóstico de tránsito que incluyen:

- Un método apropiado de análisis de losdatos recolectados en el pasado y encuestasde tránsito presente en las carreteras.

- La proyección del crecimiento futuro deltránsito es muy variable en lo que respecta alcrecimiento normal del número de pasajeros


Capítulo II - 4

y transporte de carga.

- Se detallarán métodos de apreciación deltránsito generado.

- Tránsito desviado que incluye desvíos deotros nodos.

- Se hacen referencias de técnicas usadas enel tránsito urbano y la red normal decarreteras.

Sección 7: Se incluyen instrucciones para elprograma de la recopilación de datos detránsito para cada tipo de proyecto y nivel deestudio, incluyendo una descripción de variostipos de encuestas de tránsito.

Sección 8: Se incluyen instrucciones paratipos de encuestas de tránsito específicas.

1.4 Futura actualización del Manual

Su presentación está hecha de forma tal quepermitirá su fácil actualización o ampliaciónde materias cuando las circunstancias así loameriten.

Referencias

AASHTO American Association ofS t a t e H i g h w a y a n dTransportation Oficials

B/C Relación Beneficio CostoBID Banco Interamericano de

DesarrolloBIRF Banco Internacional de

Reconstrucción y FomentoCOV Costos de Operación de

VehículosDGC Dirección General de

Carreteras

DGCCA Dirección General deConservación de Carreteras yAeropuertos

DGT Dirección General deTransporte

FHWA F e d e r a l H i g h w a yAdministration (EEUU)

HDM World Bank's HighwayDesign Model

IRI International RoughnessIndex

O/D Origen/DestinoSECOPT S e c r e t a r í a d e

Comunicaciones, ObrasPúblicas y Transporte

TIRE Tasa Interna de RetornoEconómico

TPD Tránsito Promedio DiarioTPDA Tránsito Promedio Diario

AnualU.E. BID Unidad Ejecutora BID de la

SECOPTUPV Unidad de Planificación Vial

de la SECOPTVAN Valor Actual NetoVHD Volumen Horario de Diseño

2. Clasificación de Carreteras

Fuente: Ley de Vías de ComunicaciónTerrestre, Decreto No. 173 del 20 de mayo de1959.

Carreteras Especiales son aquellas que tienenacceso parcial o enteramente controlado, conimportancia especial para el país y un tráficoque justifica su construcción con lascaracterísticas de amplitud que requieren éstaclase de rutas.

Carreteras Principales o Troncales (P) son lascarreteras que forman la estructura vital de


Capítulo II - 5

las redes viales de los paísesCentroamericanos o de la República yademás aquellas que sin ser esenciales para laarticulación general de la red de carreteras,unen puntos de gran importancia o tienen unvolumen de tránsito cuya intensidad lojustifique.

Carreteras Secundarias (S), las quecomunican a los pueblos entre sí, sin tenerimportancia el tránsito muy intenso.

Caminos Vecinales (V) son aquellos quecomunican pequeños pueblos o fincas entresí, o con otros caminos de cualquier clase detránsito reducido.

Vías de Acceso o de Penetración son las rutastransitables temporalmente por falta deCarreteras Principales, Secundarias oCaminos Vecinales que son utilizados debidoa la necesidad de comunicación.

3. Características del Volumen de Tránsito

AADT (TPDA) Annual Average DailyTraffic (Tránsito, Promedio Diario Anual), elvolumen total anual de tránsito, divididoentre el número de días del año.

MADT (TPDM) Monthy Average DailyTraffic (Tránsito Promedio Diario Mensual),el volumen total mensual de tránsito, divididoentre los números de días del mes.

WADT (TPDS) Weekly Average DailyTraffic (Tránsito Promedio Diario Semanal),el volumen total semanal de tránsito divididoentre los números de días de la semana.

ADT (TPD) Average Daily Traffic (Tránsitopromedio Diario) el volumen total de tránsito

dentro de un período determinado (mayorque un día) dividido entre el número de díasde ese período.

DHV Desig Hourly Volume, la proporcióndel volumen de tránsito de 24 horas, queocurre durante la hora de diseño para unlugar o área determinada.

DDHV Directional Design Hour Volume, elvolumen de tránsito para la hora de diseñopico en la dirección del flujo de tránsito.

K- Factor. Es el factor de distribución detránsito en la hora crítica.

D- Factor. Es el factor de distribucióndireccional del tránsito direccional.

4. Vehículos de Tránsito

Transportation (Transporte): La acción detrasladar personas o mercancías de un lugara otro haciendo uso de vehículos.

Traffic (Tránsito): El movimiento devehículos, personas y animales a lo largo deuna carretera. O, el movimiento de peatones,jinetes, animales sueltos, vehículos, tranvíasy otros coches simples o acoplados que usanlas carreteras con el propósito de viajar.

Traffic Element (Elemento de Tránsito): Losobjetos o peatones son parte del tránsito.

Vehicle (Vehículo): Un coche que circula alo largo de una carretera, que puede ser o nomotorizado. O cualquier artefacto por mediodel cual personas o mercaderías pueden sertrasladadas por las carreteras, excepto losartefactos accionados por la fuerza humana oaquellos usados en rieles o ferrocarriles.


Capítulo II - 6

Unmotorised (No motorizado): Elemento detránsito no motorizado y con ruedas que sonaccionados por la fuerza humana o animales.

Fuente:Reglamento General de Tránsito, acuerdoNo. 33 del 23 de agosto de 1958.

Vía Pública: Se llama a todo camino, calle oavenida, destinados para el tránsito depersonas y vehículos.

Vehículos: Determínase con este vocablotodo artificio que sirve para transportarpersonas, animales o cosas, movidos porcualquier fuerza; por consiguiente en estetérmino se incluirán: toda clase deautomóviles, camiones, motocicletas, coches,carretas, bicicletas, carretillas de mano,etcétera.

Fuente:Unidad de Planificación Vial (UPV) de laDGCCA. Censo clasificado de tránsito devehículos en la red vial de caminosprincipales y secundarios.

Turismo: Todos los vehículos usadosprincipalmente para el transporte particularde pasajeros, automóviles, station wagons(carmelitas), pero sin excluir taxis si loshubiera.

Pickup y Utilitario: Todos los vehículos,principalmente de carga de cabina abierta ocerrada, canina simple o doble y furgonesutilitarios cerrado de carga. Todo pickupusado para el transporte público de pasajerosse agrupará en la categoría de buses.

Bus y Baronesas: Se agruparán en una solacategoría todos los tipos de buses, para el

transporte público de pasajeros. Todo camiónusado para el transporte de pasajeros(baronesas) se agrupará en la categoría debuses.

Camión Liviano de 2 ejes, tractor agrícolaindividual con o sin carro de arrastre.

Camión Unitario de 3 ejes o más.

Rastras: Camiones articulados, tiporemolques, con unidad tractora y rastras ofurgones tipo contenedores.

Fuente:Estudio de Caminos Vecianales.

Para el estudio de caminos vecinales, sedeben contemplar también:Vehículos de emergencia autorizados, talescomo vehículos de bomberos, coches depolicía, ambulancias que son de propiedadpública y también están los de propiedadprivada destinada al uso público.Motocicletas, tractores agrícolas, taxi urbano,taxi mixto, bus urbano, bus interurbano, bussuburbano, bus departamental, bicicletas,carretas de tiro, bestias de carga o jinetes,peatones.

5. Capacidad

Capacidad de Carreteras

Fuente:Highway Capacity Manual, Special Report209, Third Edition (Manual de capacidad decarreteras, informe especial 209, terceraedición); Transportation Research BoardWashington, D.C., 1994.

Factor de ajuste: Es un valor multiplicador


Capítulo II - 7

que ajusta una capacidad o volumen deservicio de una condición ideal a unacondición predominante.

Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA):Volumen total anual de tránsito que pasa porun punto determinado de la carretera enambas direcciones, dividido entre el númerode días del año.

Velocidad Promedio de Marcha: Lavelocidad promedio de marcha del flujo detránsito que circule en un segmentodeterminado de la carretera, se la obtienedividiendo la longitud de este segmento entreel promedio del tiempo empleado por losvehículos en recorrer el tramo designado,expresado en kilómetros por hora.

Velocidad Promedio de Viaje: La velocidadpromedio de viaje del flujo de tránsito quecircula en la carretera, se la obtienedividiendo la longitud total entre el promediodel tiempo empleado por los vehículos enrecorrerla, expresado en kilómetros por hora.

Tiempo Promedio de Viaje: Está definidocomo el tiempo promedio que emplean losvehículos en recorrer un segmentodeterminado de la carretera, incluyendo lostiempos de detención, expresados ensegundos o minutos por vehículo.

Capacidad: Es el flujo máximo de vehículosque pueden recorrer un segmento de carreteradurante un período específico de tiempo, bajocontroles y regulaciones de tránsito.

Controles: Los controles y regulaciones másrepresentativos usados en un segmentodeterminado de carretera, incluyen el tipo,fases y duración de tiempo de las señales

reglamentarias, controles para giros y otrossimilares.

Velocidad de ascenso: Es la velocidadmáxima que se mantiene constante en un tipode vehículos en particular para una rasante desubida y pendiente uniforme, expresado enkilómetros por hora.

Volumen de Demanda: Es el volumen detránsito esperado para llegar al nivel deservicio que se desea, en un punto osegmento de la carretera, normalmenteexpresado en vehículos por hora.

Densidad: Se define como el número devehículos que ocupan una longituddeterminada en una carretera en un tiempopromedio, usualmente expresado comovehículos por kilómetro o vehículos porkilómetro y por carril.

Análisis de Diseño: Es la utilización de losprocedimientos de análisis, para determinarel número de carriles que se requieren en unsegmento determinado de la carretera, con elfin de lograr un nivel de servicioespecificado.

Factor Horario de Diseño: Es el porcentaje oproporción del volumen de tránsito en 24horas, que ocurre durante la hora de diseñoen un área dada.

Diseño Direccional del Volumen Horario:Está definido como el volumen de tránsitousado para la hora de diseño en el períodopico y en la dirección del flujo, generalmentese utiliza el pronóstico más relevante delvolumen de tránsito en la hora pico,expresado en vehículos por hora.


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Relación de Flujo: Es la relación de la tasadel flujo del tránsito actual a la tasa del flujode saturación para determinado carril o grupode carriles.

Velocidad de Flujo Libre: (1) La velocidadteórica del tránsito, cuando la densidad escero, que ocurre cuando no hay vehículos (2)La velocidad promedio de los vehículos enun segmento de una carretera, que no estécerca de intersecciones señalizadas y con unflujo vehicular bajo.

Intervalo: Es el tiempo transcurrido entre elpasaje de dos vehículos consecutivos queusan el mismo carril, medido entre losparachoques frontales.

Vehículo Pesado: Son los vehículosmotorizados que tienen más de cuatro ruedas,se incluyen en esta categoría los buses,camiones de dos ejes, camiones de tres ejes yotras combinaciones entre camiones.

Condiciones Ideales: Son las característicaspara un tipo dado de carretera del complejovial, donde se supone que son las ideales bajoel punto de vista de la capacidad.

Nivel de Servicio: Es una medicióncualitativa que describe las condicionesoperacionales dentro del flujo de tránsito,generalmente descripto en términos de losfactores, como velocidad, tiempo de viaje,facilidad para maniobrar, interrupciones detránsito, confort y seguridad.

Terreno Llano: Es la combinación dealineamientos horizontales y verticales, quepermite que los vehículos pesados mantenganaproximadamente la misma velocidad que losautomóviles, las pendientes son reducidas y

no mayores al 2%.

Vehículo Ligero: Cualquier vehículomotorizado de cuatro ruedas.

Tasa de Flujo de Máximo Servicio: Es la tasamás alta, de 15 minutos de flujo de tránsitoque puede acomodarse en el complejo vialdentro de las condiciones ideales, mientras semantienen las características de operaciónpara un nivel de servicio indicado, expresadoen automóviles por hora y por carril.

Medidas de Eficiencia: Son los parámetrosque describen la calidad del servicio prestadopor un complejo vial a los pasajeros,conductores o peatones, que incluyevelocidad, densidad, demoras y otrosparámetros similares.

Terreno Montañoso: Es cualquiercombinación de alineamientos horizontales yverticales que hacen que los vehículospesados disminuyan considerablemente lavelocidad debido a las pendientes de subidapara distancias largas o por intervalosfrecuentes.

Zona de no rebasar: Es la sección de unacarretera de dos carriles donde no estápermitido pasar, ya sea en una o en ambasdirecciones.

Análisis operacional: Es una manera de usarlos procedimientos del análisis de capacidad,para determinar el nivel de servicio de uncomplejo vial existente o proyectado, dondese conoce el tránsito proyectado o el actual.

Vehículo equivalente: El automovil es elvehículo que se utiliza para medir el volumende tránsito, un camión pesado es estimado en


Capítulo II - 9

función del número de automóviles querepresente.

Unidad de vehículos: Es el factor deconversación para los distintos tipos devehículos, en relación a su capacidad ycomparado con el automovil, que representala unidad.

Distancia de visibilidad de sobrepaso: Es ladistancia que se requiere para rebasar a unvehículo, sin peligro, en una carretera de doscarriles y dos sentidos de circulación.

Factor de hora pico: Es el volumen horariodurante la hora de máximo volumen detránsito del día, dividido entre la tasa 15minutos pico del flujo de tránsito dentro de lahora pico; es una medida de la fluctuación dela demanda de tránsito dentro de la hora pico.

Análisis de planeamiento: Es la utilizaciónde los procedimientos del análisis decapacidad, para estimar el número de carrilesque se requieren en el complejo vial, a fin deobtener el nivel de servicio deseado. Estábasado en datos de planeamientoaproximados y generales realizados duranteel inicio del desarrollo de un proyecto.

Tasa de flujo: Es la razón horariaequivalente al número de vehículos que pasapor un punto determinado de la carretera, porun período de tiempo inferior a una hora.Computado como el de vehículos que pasadividido entre intervalos de tiempo en horasy expresado como vehículos por hora.

Condiciones de la carretera: Son lascaracteristicas geométricas, que incluye eltipo de instalación vial, número y ancho decarriles en cada sentido, ancho de hombros,

espacios libres horizontales, gálibos,velocidad de diseño, alineamiento horizontal,vertical y otros elementos.

Terreno ondulado: Cualquier combinaciónde alineamientos horizontales y verticales,que hace que los vehículos pesados tenganque reducir considerablemente su velocidadmuy por de bajo de los automóviles, pero sincausar graves problemas en el tránsito debidoa la pendiente de subida.

Tasa de flujo de servicio: La razón horariamáxima, donde se espera un razonable flujode tránsito que pasa por un punto de unasección uniforme de la carretera, durante unperíodo de tiempo dado, generalmente 15minutos. La carretera dispone de controlesde tránsito, mientras se mantiene el nivel deservicio, expresado en vehículos por hora ypor carril.

Velocidad media espacial: El promedio delas velocidades de un flujo de tránsito,calculado como la longitud de un segmentode la carretera, dividido entre el promedio detiempo empleado en recorrer dicho segmento;medido en kilómetros por hora.

Espaciamiento: La distancia entre dosvehículos sucesivos dentro de un carril,medido de parachoque a parachoquefrontales.

Velocidad: Una relación de movimientoexpresada como distancia para una unidad detiempo, como km/h o m/seg.

Velocidad media de tiempo: El promedioaritmético de las velocidades de los vehículosque pasan por un punto de la carretera,medido en km/h.


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Condiciones de tránsito: La distribución delos tipos de vehículos en la corriente detránsito, distribución del tránsito direccional,distribución de los usos de los carriles y lapoblación, del tipo de conductor, en uncomplejo vial determinado.

Relación volumen capacidad: La razón de lademanda de flujo para la capacidad en uncomplejo vial.

Volumen: El número de vehículos que pasanpor un punto de un carril o una calzada,durante un intervalo de tiempo que esgeneralmente de una hora, expresado envehículos.

6. Componentes del tránsito futuro

Tránsito existente: El tránsito que ya haceuso de la carretera y provee un servicio detransportación para las actividades diariasrutinarias, dentro del área de influencia.

Crecimiento normal de tránsito: Elincremento de tránsito en una carretera, queocurrirá aun cuando la misma no hayaexperimentado mejoramiento, debido a loscambios naturales y característicassocieconómicas de la población.

Tránsito derivado: El tránsito existente queen la actualidad usa otras carreteras o modosde transporte pero que decide cambiar suviaje hacia el proyecto de la carretera, con elfin de reducir distancias, tiempo de viajes,costos u otros beneficios para los usuarios.

Tránsito generado: Nuevos pasajeros oaumento de carga en los viajes, comoresultado de una normal actividadeconómica. Sin embargo esto ocurrirá

después de que el proyecto propuesto hayasido terminado, debido a los mejoramientosen el transporte y los servicios, como lareducción del tiempo de viaje, de costos, etc.Este tránsito generado incluye:

a-Un aumento en la frecuencia de los viajesexistentes, yb-El tránsito inducido, definido como losviajes de pasajeros o movimiento de cargaque en el presente no se realizan pero sepodrán realizar si los mejoramientos de lacarretera se ejecutan.

Tránsito desarrollado: Un tránsito en excesode lo normal, un tránsito derivado ogenerado, como resultado del incremento dela actividad económica de la región, debido ala presencia de la carretera y que puede seratribuido a la creación de nuevos desarrollos.

El tránsito desarrollado puede incluir, (a)tránsito generado debido a los cambios conmayor aprovechamiento del uso del suelo enel área de influencia de la carretera, (b)Redestribución de los destinos de viaje,cambios en los destinos para ofrecer otrassoluciones, porque el mejoramiento de lacarretera, permite a los usuarios y transportecarga satisfacer los propósitos del viaje alusar la nuevas alternativas.

Tránsito especial: Inusual o un tránsito norecurrente, que no puede clasificarse bajo ninguno de los componentes internacionalesde tránsito.


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Sección 2: Tipos de carretera, tipos de proyecto para el mejoramiento dela red vial y etapa de estudio de los proyectos

2.1 Clasificación de las Carreteras

La red nacional de carreteras en Hondurasestá clasificada deacuerdo al tipo de carreteradefinida por la Ley de Vías de ComunicaciónTerrestre, decreto No. 173 del 20 de mayo de1959definida anteriormente.

Las carreteras en Honduras están tambiénclasificadas por su tipo, como: RutasInternacionales (CA), Rutas Nacionales, etc.Otra clasificación es la asignación númericade la Convención del Código SECOPT deCaminos. Los números de rutas indicadospara los caminos en la cartografía y toda ladocumentación de apoyo para el censo detránsito, obedecen a las siguientesconvenciones:

< Rutas 01 al 50 para las CarreterasPrincipales.

< Rutas 51 al 199 para las CarreterasSecundarias.

< Rutas 200 al 999 para los CaminosVecinales en cada Departamento.

2.2 Tipos de Proyectos Para elMejoramiento de la Red Víal

La mayoría de los proyectos de mejoramientode la red víal, pueden cubrir un rangobastante amplio de tipos, como ser:

< La construcción de una nuevacarretera donde no existía antesniniguna.

< El realineamiento de una carreteraexistente para acortar distancias, o el

ajuste planialtimétrico para mejorarlas condiciones de operación de losvehículos (velocidad de marcha y loscostos operativos).

< La reconstrucción de una carreteraexistente; básicamente conservandosu alineamiento, con el proósito dereforzar su estructura y sus actualescondiciones para reducir los costosde mantenimiento.

< El ensanchamiento de una carreteraexistente para proporcionar unaumento de su capacidad de modo demejorar su nivel de servicio, lostiempos de viaje, reducir lacongestión y los gastos demantenimiento.

< Repavimentación de una carreteraexistente con el propósito de mejorarlos costos de operación de losvehículos y reducir los demantenimiento como por ejemplo, elbacheo.

Para los caminos vecinales y los depenetración, los proyectos pueden incluir:

< El mejoramiento de la superficie decalzada y/o los elementos de diseñogeométrico.

< Ampliar la longitud de un caminoexistente dentro de una zona hasta esemomento sin un medio efectivo detransporte.

< La construcción de un nuevo caminocon el propósito de proveer de accesoa un área no servida anteriormentecon un medio efectivo de transporte,


Capítulo II - 12

como pueden ser áreas dedicadas a laa g r i c u l t u r a , i n d u s t r i a l e s ,residenciales, u otro tipo deaprovechamiento del suelo.

2.3 Etapas de estudio de los proyectos Los proyectos de mejoramiento de carreterasincluyen la planificación, estudios defactibilidad, diseño y la ejecución de unproceso progresivo:

< Establecer la necesidad y los conceptos básicos para el proyecto demejoramiento de la carretera.

< Identificar y evaluar alternativas parasatisfacer los requerimientos de losservicios de transporte.

< El análisis financiero, económico,social y factibilidad ecológica de lasalternativas y seleccionar la que seráfinalmente adoptada.

< Completar todos los aspectos dediseño del proyecto de mejoramientoque será ejecutado

< Iniciar y completar la construccióndel proyecto de mejoramiento.

Mientras el proyecto de mejoramientoprogresa desde sus planificación hasta suejecución, las estimaciones y pronósticos delos volúmenes de tránsito y suscaracterísticas necesitan ser cada vez másprecisos con mayores detalles y mayoresniveles de precisión.

Sección 3: Volumenes de Tránsito y sus Características

Se describen en esta sección el uso de lainformación de los volúmenes de tránsito, enla planificación y diseño.

El volumen de tránsito se define como elnúmero de vehículos que pasan un puntodeterminado de la carretera en la unidad detiempo. De acuerdo al volumen de tránsitousado, la unidad de tiempo puede ser, un año,un día o una hora.

El volumen de tránsito en las carreteras estáafectado por.

< Las necesidades del diseñogeométrico.

< El diseño del pavimento, y< Los beneficios del usuario

La información necesaria de los volúmenesde tránsito para satisfacer los propósitosdescriptos con los que se indican acontinuación.

El diseño geométrico está relacionado con latasa de flujo y la composición del tránsito deacuerdo al tipo de vehículo para períodoscortos de tiempo. El volumen horario dediseño (V.H.D.) y el volumen horario dediseño direccional (V.H.D.D.), sonmediciones de volúmenes de tránsito usadospara el diseño geométrico de las carreteras.

Para el diseño del pavimento, la informaciónproveniente de los estudios de tránsito y lasproyecciones son un estimado del númeroacumulado de ejes equivalentes (8,200 kg)que pasan por un carril durante el período de


Capítulo II - 13

diseño del pavimento.

La determinación de los beneficios delusuario requieren estimaciones del total detránsito por tipo de vehículo durante eltrancurso de un año.

Las mediciones del volumen de tránsito y suscaracterísticas incluyen:

< Tránsito Promedio Diario Anual(T.P.D.A.) por tipo de vehículo.

< La variación estacional del volumende tránsito, se mide por el volumendel tránsito promedio diario de cadames dividido entre el T.P.D.A.

< Las variaciones de los volúmenes detránsito según día de la semana.

< Las variaciones de los volúmenes detránsito durante las 24 horas del día,y

< Los volúmenes de tránsito pico en lamañana y en la tarde, medidos yexpresados como el flujo del tránsitode los vehículos por hora en cadadirección.

3.1 Tránsito Promedio Diario (T.P.D.)

La unidad de medida de Tránsito promedioDiario (T.P.D.) se define como el volumentotal de vehículos durante un períododeterminado en días enteros, que deberá sermayor de un día y menor de un año, divididoentre el número de días que componen eseperíodo.

El actual volumen T.P.D. de una carreteapuede ser determinado cuando se dispone deun conteo de lecturas continuo.

Cuando solamente se dispone de conteos

periódicos el volumen T.P.D. puede tambiénser determinado ajustando los conteosperiódicos de acuerdo con los factoresestacionales, mensuales, diarios o semanales.

El conocimiento del volumen T.P.D. esimportante para muchos propósitos, porejemplo, cuando se necesita una rápidajustificación para los elementos de diseño oestructural de una carretera, pero no esadecuado para un diseño final porque noindica la variación de tránsito durante losvarios meses del año, días de la semana yhoras del día. Es apreciable y variado elnúmero de días en que el T.P.D. es superado.El promedio y el volumen en las áreas ruralesen ciertos días puede llegar a ser el doble delT.P.D. por lo tanto, el diseño de una carreterapara un promedio diario de tránsito, puedeser insuficiente durante gran parte del añodonde se registra un mayor volumen detránsito.

3.2 Variaciones en el Volumen de Tránsito

Los volúmenes de tránsito varian en eltiempo y espacio. Las variaciones de tránsitoson factores críticos determinantes de loselementos que componen una carretera ycontrolan muchos de los requerimientos de laplanificación y diseño para un adecuadoservicio de la demanda vehicular.

Debido a que el volumen de tránsito no sedistribuye en forma uniforme durante el día,los elementos de una carretera se diseñan confrecuencia para satifacer las demandas queocurren durante períodos picos cortos de 15minutos o una hora. Del mismo modo, eltránsito no se distribuye uniformemente sobrelos carriles o sentido de circulaciónproyectados.


Capítulo II - 14

3.2.1 Variaciones Temporales del flujode Tránsito

La demanda del tránsito varia durante losmeses del año , días de la semana, hora deldia y dentro de la hora.

De manera más apropiada donde están losvolúmenes de tránsito para intervalos detiempo menores de un día, reflejan lascondiciones de operación que deben serusadas en el diseño para satisfacer el flujovehicular.

Los períodos cortos pero muy frecuentes dehora pico son importantes para el diseño yopeación de la carreteras. En casi todos loscasos es práctico y adecuado el período deuna hora.

Los modelos de tránsito muestran encualquier carretera considerables variacionesen los volúmenes durante las diferentes horasdel día y a través del año. Debe determinarsecual de estos volúmenes horarios se usará enel diseño.

Sería inapropiado en el diseño emplear la(máximo) hora pico del año, dado que el usodel tránsito promedio diario (durante el año)resultariá en un diseño inadecuada. Elvolumen horario del tránsito, usado en eldiseño no deberá ser excedido en formafrecuente ni en cantidad.

Por otra parte el volumen de tránsito nodeberá ser de tal magnitud como parasatisfacer todos los usos de la carretera.

Variaciones Estacionales

Las variaciones estacionales (por mes) en la

demanda del tránsito reflejan las actividadessociales y económicas del área servida por lacarretera. Por ejemplo:

< Las variaciones mensuales son másimportantes en las carreteras ruralesque en las urbanas.

< Las variaciones mensuales son másimportantes en las carreteras ruralesque sirven al tránsito en áreasdedícadas primariamente a laagricultura (o posibles áreasrecreacionales) que aquellas quevinculan centros ubanos donde sedesarrollen actividades relacionadascon la industria y negocios.

< Los modelos de tránsito diario varíanen cada mes del año mássignificativamente para las carreterasque sirven áreas recreacionales.

< El usuario frecuente y los viajes denegocios se desarrollan dentro depatrones más uniformes, mientras queaquellos vinculados con tareasrelacionadas con la agricultura, yrecreacional son los que reflejan lamayor variación entre los propósitosde los viajes.

Variaciones diarias

Las variaciones diarias durante los días de lasemana están relacionadas con el tipo decarretera.

Los fines de semana(sábados y domingos) losvolumenes de tránsito son menores que losdías hábiles de lunes a viernes, para lascarreteras que sirven predominantemente a


Capítulo II - 15

viajes de negocio como las que vinculanciudades de importancia. En comparación,los picos de tránsito ocurren durante los finesde semana en la mayoría de las rutas en áreasrurales y acceso a zonas recreacionalesademás, la magnitud de la variación diaria esmás elevada por las carreteras de acceso azonas recreacionales y menor para carreterasurbanas.

El tránsito de camiones es el que presenta elporcentaje de reducción más importantedurante los fines de semana.

Variaciones Horarias

Los modelos de las variaciones horarias estánrelacionados con el tipo de la carretera y eldía de la semana.

Las horas pico características de la mañana ytarde están evidentemente dentro de las zonasurbanas y en los días hábiles.

El pico de la mañana es generalmente mayorque el pico de tarde.

La distribución horaria de tránsito en lostramos alejados de las carreteras que vínculangrandes ciudades no presentan picos tanpronunciados como en los tramos próximosa las mismas.

Las carreteras recreacionales también tienenhoras pico diario. Las horas pico de lossabados tienden a ocurrir en las últimas horasde la mañana o temprano en la tarde (cuandolos viajeros se dirijen a los destinos derecreación). Mientras que los domingos lahora pico se registra entre la tarde y la noche(cuando los viajeros regresan a sus hogares).

3.2.1 Hora Pico y Hora de Diseño

Hora Pico

La capacidad y otros análisis del tránsito serelacionan con el volumen de la hora pico,porque ésta representa el período más críticode la operación de los vehículos.

Las carreteras rurales y recreacionales (y dezonas agrícolas) a menudo muestran unaamplia variación en los volúmenes de la horapico.

Los volúmenes de mayor significaciónocurren en pocos bien determinados fines desemana ( o durante los días de cosecha) uotros períodos de pico, y el tránsito durante elresto del año tiene un volumen mucho menoraún durante la hora pico del día.

Las carreteras urbanas, de otra manera,muestran una pequeña variación en el tránsitode la hora pico. La mayoría de los usuariosson pasajeros frecuentes y ocasionalmente oen eventos especiales el tránsito puede sermínimo. No obstante, algunas carreterasurbanas pueden llegar a su capacidad durantela hora pico y las variaciones son por lo tantoseveramente limitadas.

Hora de Diseño y Factor K

La elección de una apropiada hora conpropósito de planificación, diseño yoperación es un compromiso entre: (a)Proveer de un adecuado nivel de serviciopara cada (o casi cada) hora del año, y (b)eficiencia económica.

La práctica en los EEUU es basar el diseñode una carretera entre la hora trigésima y


Capítulo II - 16

centésima de mayor volumen horario anual osea, que el volumen horario es solamenteexcedido por 29 u 99 volúmenes horarios,respectivamente, durante el año.

< Para las carreteras rurales, la horatrigésima de mayor volumen horarioanual es en general empleada comobase de estimación para el volumenHorario de Diseño (V.H.D).

< Para las carreteras urbanas, la hora dediseño comunmente empleadacorresponde a aquello que más serepite en las horas de pico de lasemana. (excluyendo sábados ydomingos)

< En semaforización es frecuente elempleo de condiciones típicas detránsito para un cieto período del díao la semana.

La elección de la hora de diseño debeconsiderar el impacto sobre el tránsito deaquellos volúmenes horarios que no podrásatisfacer. El empleo de un criterio de diseñocomo el de la hora centésima de mayorvolumen horario del año cuando el volumenmáximo horario puede llegar a ser el dobledel que corresponde a la hora centésima,puede ocasionar algún grado de congestiónen la carretera pero tendrá un menor efecto siésta es urbana donde las variaciones que seproducen en las hora pico son menores.

Como regla general, debe usarse en el diseñolos picos de volumenes que se repitenmayoritariamente y el nivel de serviciodurante los períodos de mayor volumen debeser verificado como aceptable de acuerdo conlas condiciones prevalecientes del tránsito.

El porcentaje de T.P.D.A correspondiente almáximo volumen horario el año de diseño sedenomina Factor K. El factor K varía enrelación con la hora seleccionada para eldiseño o planificación y de las caracteristicasdel tipo de carretera y su desarrolloambiental. Cuando el Factor K está basadoen la hora trigesima del mayor volumenhorario del año algunas característicasgenerales pueden indicarse:

(1) El Factor K no varía en formasignificativa de año en año.

(2) El Factor K generalmente disminuyeligeramente mientras el T.P.D.A. dela carretera aumenta, siendo la razónde disminución más rápida paraelevados Factores K.

(3) El Factor K disminuye mientras quela densidad del desarrollo aumenta.Cuando hay un cambio radical en eluso del suelo servido por unacarretera, el Factor K puede tambiénvariar radicalmente. En casos dondeel carácter y magnitud del futurodesarrollo puede ser anticipado oprevisto, el Factor K puede obtenerseen base a la experiencia con otrascarreteras similares que sirven áreascon uso de la tierra de igualescaracterísticas.

(4) Los más altos Factores Kgeneralmente ocurren en lascarreteras recreacionales ( o de áreasdedicadas a la agricultura).Continuando con las carreterasrurales y urbanas en orden decreciente.


Capítulo II - 17

(2-1)

Variaciones del flujo de Tránsito dentro dela hora

Aun cuando las predicciones o pronósticosdel volumen de tránsito para los estudiosimportantes de planificación estánfrecuentemente basados en unidadesT.P.D.A. (vehículos/día) expresadas envolumenes horarios, el análisis del nivel deservicio se basa en el flujo de tránsito pico de15 minutos que ocurren dentro de la horapico.

Un diseño para un flujo pico de 5 minutospodría resultar en un subtancial exceso decapacidad durante el resto de la hora pico,mientras que un diseño para el volumen de lahora pico, resultaría en congestión para granparte de la hora.

Las consideraciones sobre las variaciones deltránsito dentro de la hora pico sonimportantes. La congestión debida a unainadecuada capacidad de pocos minutostomaría parte importante del tiempo paradisiparse debido a la dinámica del flujointerrumpido.

La medida de la fluctuación de la demanda detránsito durante la hora pico esta expresadapor el término "Factor de hora de pico"(F.H.P.) el cual se lo define como el volumenhorario correspondiente al cociente delvolumen de la hora pico del día divididoentre el máximo régimen de flujo de 15minutos dentro de la hora pico.

El F.H.P en áreas urbanas generalmentevaria entre 0.80 y 0.98. Valores menoressignifica una mayor variabilidad del flujodentro de la hora, y valores mayores significapoca variabilidad del flujo. El F.H.P. por

encima del valor 0.95 a menudo indicaciertos volúmenes de tránsito, algunas vecescon problemas de capacidad durante la horapico.

Debido a las limitaciones de capacidad delconjunto de redes urbanas de carreteras, lademanda real de los viajes puede exceder elvolumen actual durante los períodos pico deltránsito. En estos casos los conteos detránsito pueden ayudar al conocimiento de lademanda real de los viajes en la real urbanade carretera.

Factor de hora pico (F.H.P.)

Las tasas de flujo pico se relacionan a losvolúmenes horarios por medio del uso delF.H.P. Este factor se define como la relaciónentre el volumen horario total y la tasa deflujo pico dentro de la hora:

Si se emplean períodos de 15 minutos, elF.H.P puede computarse como

F.H.P = V/ (4xV15) (2-2)

donde:

F.H.P = factor de hora picoV = volumen horario (vehículos por hora), yV15 = volumen durante el pico de 15 minutosde la hora pico (veh/15 minutos)

Cuando el factor de hora pico es conocido,puede emplearse para convertir el volumende la hora pico a la tasa de flujo pico, de la


Capítulo II - 18

manera siguiente:

V = V/F.H.P (2-3)

donde:

V = tasa de flujo para un pico de 15 minutosde período (vph)V = volumen horario pico (vph), yF.H.P = factor de hora pico

La ecuación (2-3) no necesita ser empleadapara estimar la tasa de flujo pico cuando seconocen los conteos de tránsito. La elecciónde un intervalo de conteo puede permitir laidentificación de un máximo de flujo para elperíodo de 15 minutos.

La tasa puede entonces ser directamentecomputada como 4 veces el máximo conteode 15 min. Algunos de los métodos empleanesta conversión para calcular el período delflujo pico dentro de la hora pico.

3.3 Variaciones especiales en el flujo delTránsito

El volumen del tránsito varía en el tiempo ytambién en el espacio.

Las dos caracteristicas críticas espaciales deinterés en el análisis de capacidad son: (1)Distribución direccional o por sentido decirculación (2) Distribución por carriles.

3.3.1 Distribución Direccional

Durante una hora en particular, el volumende tránsito puede ser mayor en una direcciónque en la otra. En un sistema urbano radialde carreteras sirviendo una demandafuertemente direccional hacia el centro de la

ciudad en la mañana y salida del mismo en lanoche, puede llegar a ocurrir un desequilibrioen una relación de 2 : 1 entre ambos sentidosdireccionales del flujo vehicular. Carreterasdel tipo recreacional ( y en áreas dedicadas ala agricultura) pueden presentar también unsignificativo desequilibrio de distribuciónentre ambos sentidos del flujo vehicular.

La distribución direccional es un factorimportante particularmente en el análisis decapacidad para las carreteras rurales de doscarriles de circulación. El nivel de serviciopuede variar substancialmente con ladistribución direccional a causa de lainteractiva naturaleza del flujo vehicular enestas carreteras.

La distribución direccional no es unacaracterística estática. Puede variar durantelas horas del día, en el día de la semana,estación y a través de los años. El desarrollodel área próxima a una carretera a menudoinduce crecimiento del tránsito, resultando encambios en la actual distribución direccional.

La proporción de tránsito en la hora picodireccional durante las horas pico sedenomina D.

Los factores D Y K son empleados en laestimación del volumen de tránsito de la horapico, en la dirección de pico usando laecuación siguiente:

V.H.D.D.= T..P.D.A. KD

donde:V.H.D.D.= Volumen horario dediseño direccional (veh/h).

T.M.D.A.= Tránsito promedio diario


Capítulo II - 19

anual.

K= Proporción de T.P.D.A queocurre en la hora pico.

D= Proporción del tránsito de la horapico en la dirección pico.

La distribución del tránsito por direccionesdurante las horas pico es generalmenteuniforme de año en año y de día a día en lascarreteras rurales, salvo aquellas que sirvenáreas recreacionales.

3.3.2 Distribución por carriles

Cuando dos o más carriles sirven para eltránsito en una sola dirección, la distribuciónpor carriles puede variar ampliamentedependiendo de :

< Regulaciones del tránsito< Composición del tránsito< Velocidad y volumen< Número y ubicación de los puntos de

ingreso y egreso< El origen y destino de los viajes< Desarrollo ambiental< Hábitos de los usuarios

3.4 Composición de Tránsito

Para el diseño, el porcentaje de camiones ybuses durante las horas pico debe serconocido.

El porcentaje de camiones durante las horaspico es generalmentemenor que el porcentajede camiones durante el período de 24 horas.

Sección 4: Tipos de vehículos

La clasificación de los tipos de vehículosdeben ser considerada en los estudios detránsito.

4.1 Propósito de la clasificación devehículos

Las características de los vehículos que seusan en las carreteras, sus dimensiones elpeso y las características de operación estánen relación con:

- Los requirimientos del diseño geométrico- El diseño de pavimentos- Los beneficios de los usuarios

Por lo tanto es necesario considerar todos lostipos de vehículos y agruparlos en categorías.

Diseño geométrico

Para el diseño geométrico hay que determinarel vehículo representativo para cadaclasificación, que debe ser el que físicamentetiene las mayores dimensiones y el que tieneel mayor radio mínimo de giro.Generalmente se considera que existen tresclases o tipos de vehículos motorizados parael diseño geométrico:

(1) Automoviles, que incluyen tambiéntodos los vehículos livianos dedimensiones similares

(2) camiones que tienen una masa brutade 4.0 toneladas, o mayor peso, losvehículos que tienen doble rueda en


Capítulo II - 20

los ejes traseros

(3) Buses

Un diseño geométrico también debe tener enconsideración las necesidades de otrosusuarios de las carreteras, que incluyemotocicletas y vehículos no motorizados,tales como carretas de tiro, bestias de carga,jinetes, bicicletas, vehículos a tracciónanimal (tracción de sangre) carretasempujadas por el hombre, etc., también hayque considerar a los peatones y animales quecirculan en las carreteras.

El uso de las carreteras es compartido porvehículos motorizados de varias dimensionesy variadas caracteristicas de operación,vehículos no motorizados y las personascomo peatones o en otras actividades comousuarios de la carretera. En reconocimientoa los muchos tipos de usos que se obtiene deuna carretera, el Reglamento General deTránsito, Acuerdo No. 33 del 23 de agosto de1958 define la vía pública y los vehículos dela siguiente manera:

Vía Pública: Se llama a todo camino, calleo avenida, destinada al tránsito de personas yvehículos.

Vehículos: Determínase con este vocablo atodo artificio que sirve para transportarpersonas, animales o cosas, movidos porcualquier fuerza; por consiguiente en estetérmino se incluirán; toda clase deautomóviles, camiones, motocicletas, coches,carretas, bicicletas, carretillas de mano, etc.

Diseño de Pavimentos

Para el diseño de pavimentos, uno de los

elementos esenciales que hay que tener encuenta, es el número total del equivalenteestandard de los ejes (8,200 kg.) que pasanpor la carretera durante el período de diseñodel pavimento.

Para determinar el equivalente estandardanual de los ejes para el año base, esnecesario determinar el número de vehículosde varios tipos y la configuración de los ejesy el número promedio del equivalenteestandard de las cargas en el eje porvehículos cargados o vacíos para cada clase.

Asi para las carreteras que están bajo estudio,la recolección de datos de tránsito y losanálisis deben determinar, para el año base, elnúmero de vehículos para cada tipo y laconfiguración de los ejes, tambíen el númeropromedio del equivalente estandard de lascargas en el eje por vehículo y para todos losvehículos, cargados o vacios de cadaclasificación y entonces desarrollar elpronóstico o proyección para cada añodurante el período de diseño del pavimento,los impactos de cambios en los volúmenes detránsito por clase de vehículo y cualquier otrocambio el promedio de cargas por vehículode cada tipo.

Beneficios del usuario de las carreteras

Cualquier evaluación de la factibilidadeconómica, para determinar los beneficios delos usuarios, requiere tomar en consideraciónlos estudios de tránsito o datos de ingreso ypronosticar el número de vehículos de cadatipo usado, el promedio de pasajeros y lostraslados de carga transportada por cada tipode vehículo. De acuerdo a la específicacarretera en estudio, un número deconsideraciones puede ser importante


Capítulo II - 21

tenerlas en cuenta, la clasificación de lasvehículos que serán usados para el conteo detránsito y los pronósticos, por ejemplo lossiguientes:

- Ocupación vehícular, algunos vehículos deturismo son colectivos con un alto promediode pasajeros, mientras que otros vehículos oautomóviles particulares tienen un bajopromedio de ocupantes.

- Camionetas, en áreas rurales, incluyentransporte de productos agrícola. Para lasproyección de la demanda de tránsito,algunas veces es conveniente separar losproductos agrícolas de los no agrícolas.

Clasificación de los conteos de tránsito

El propósito de la realización de los conteosclasificados de tránsito, debe ser para definirlos tipos de vehículos. Hay dos requisitosesenciales que deben ser considerados paraesta clasificación:

(1) Deben completarse los datos que serequieren para el diseño de la geometría ypavimento de la carretera, y la determinacióndel costo de los usuarios, incluyendo el costode operación del vehículo y el costo deltiempo de viaje.

(2) Las encuestas deben ser claramenteentendidas por las personas que realizan losconteos, de tránsito, de manera que losresultados entendidas por distintosencuestadores en distintos lugares y distintashoras sean homogéneos.

4.2 Clasificación de vehículos

En el territorio de Honduras, los tipos de

vehículos, dentro del flujo de tránsito en lascarreteras y su importancia varíaconsiderablemente y dependen de:

- Clase de carretera- Sector rural o urbano- Región dentro del país

Sin embargo la siguiente clasificación, cubreuna gama amplia de los tipos de vehículos ysus usos que se encuentran en las carreterasdel país.

(1) Turismo (incluyen taxis y busitos quetransportan pasajeros)

- pequeño- mediano- grande

(2) Pick- up y utilitariopequeño (capacidad de un tonelada omenos)grande (capacidad mayor a unatonelada)

(3) Bus (incluyen pick-up y camión usadopara el transporte público de pasajeros)

pequeño (capacidad de 20 pasajeros omenos)mediano (capacidad mayor a 20pasajerosgrande

(4) Camión simplepequeño (2 ejes, 3.5 a 5.0 t)mediano (2 ejes, 9 toneladas)grande (3 o mas ejes 12 a 15 t)

(5) Rastra y furgón (plataformas o contenedores)

(6) Tractor agrícola


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(7) Motocicleta

(8) Vehículos no motorizados-bicicleta-vehículos a tracción animal(carretas)-vehículos de tiro (manuales)

(9) Peatones y animales -personas-animales (bestias con jinetes, bestiascargadas o animales sueltos.

Los vehículos no motorizados y lasmotocicletas no están considerados en losconteos anuales de volúmenes de tránsito enlas carreteras principales y secundarias. Sinembargo para objetivos específicos deestudio de mejoramiento en algunos casospuede ser necesario incluir todos los tipos devehículos de los usuarios en las encuestas detránsito. Por ejemplo, los conteos de tránsitorealizados en caminos vecinales incluyen:Tractores agrícolas, motocicleta, bicicletas,carretas de tiro, bestias cargadas, jinetes ypeatones.

4.3 Parque Automotor

El incremento de la tasa futura de losvehículos motorizados que circulan en lascarreteras se espera que tenga un alto gradode correlación con el futuro crecimiento delnúmero de vehículos que operan en el país.Por esta razon y como una ayuda en lospronósticos del crecimiento del tránsito,datos de serie de tiempo deberáncorrelacionarse para describir el número devehículos registrados en Honduras por tipode vehículo y por área (departamento ymunicipio) en el lugar de residencia del

propietario del vehículo. Como una ayudalos pronósticos deben estar relacionados, condatos historicos de series de tiempo de losvehículos, usando un análisis de regresiónpara las series de tiempos históricos en lapoblación, en los productos domésticospércapita y tal vez otra variableindependiente.

Fuentes de Información

La información de los registros de losvehículos motorizados generalmente sonrecolectados y están disponibles en:

(A) Dirección Nacional de Tránsito, Fuerzade Seguridad Pública, Fuerzas Armadas deHonduras.(B) Dirección Ejecutiva de Empresas en elregistro de Vehículos.

Además de las fuentes de informaciónmencionadas anteriormente, la DirecciónGeneral de Transporte tiene informaciónsobre el crecimiento del parque móvil, condatos sobre series de tiempo desde 1978, conel número total de taxis, y buses enHonduras, catalogados de la siguientemanera: taxi urbano, taxi mixto, bus urbano,bus interurbano, bus suburbano y busdepartamental.

Otras Consideraciones

La información del registro vehicularproporcionará una indicación en el aumentodel número de vehículos, generalmente en laregión donde el proyecto está ubicado. Sinembargo las tasas de crecimiento de losvehículos no pueden ser usadas por sí solaspara predecir el crecimiento del parqueautomotor, ya que también están relacionadas


Capítulo II - 23

al pasado y al futuro desarrollo y a otrosfactores socioeconómicos.

En otros paises se ha encontrado que lacantidad de vehículos registrados sonfrecuentemente distorcionados porque:

(A) Muchos vehículos están registrados enjurisdicciones políticas y no en la jurisdiccióndonde el vehículo es usado.

(B) La clase estandard de vehículo uasdopara el registro, puede diferir de laclasificación de vehículos usados para lasproyecciones de tránsito.

Las tasas del crecimiento del númerovehícular, determinada por las estadísticas deel registro de vehículos, debe, por lo tanto,ser usada con cuidado y junto con otrosdatos.

Las políticas del Gobierno relacionadas a laimportación de automotores, y cualquiercambio en los derechos de importación,derechos de registro u otros impuestos, debenser usadas muy cuidadosamente. Cambios enlos impuestos o en las pólizas deimportación, pueden afectar la futuracomposición de tránsito y en el vehículo tiporepresentativo.

Otras fuentes de información, en relación conlas tendencias probables en el futuro, en eltipo y número de vehículos, pueden incluirentrevistas a los agentes de las industrias deautomotores, lo que será muy útil en laverificación de las tasas estimadas delcrecimiento de tránsito y producir cambios enla composición de tránsito.

Sección 5: Capacidad Vial

El concepto, terminología y referenciasindicados en esta sección pertenecen alU.S.A. Highway Capacity Manual, SpecialReport 209 - Third Edition 1994,Transportation Research Board, WashightonD.C.

5.1 Importancia de la Capacidad

La capacidad de una carretera refleja lahabilidad para acomodar la corriente devehículos. El nivel del servicio es unamedida de la calidad del flujo.

Las estimaciones de capacidad y el nivel deservicio son necesarios en muchas

planificaciones viales y decisiones de diseño.

El análisis de la Capacidad sugiere preguntascomo las siguiente:

< Cúal es la calidad de servicio queproporciona una carretera existentedurante los períodos del pico detránsito? y que incremento detránsito puede ser tolerado?

< Qué tipos de instalaciones viales sonnecesarias para acomodar undeterminado nivel de flujo vehicular?

< Qué configuración de carriles sonnecesarias en autopistas para variosniveles de tránsito promedio diario?


Capítulo II - 24

Cuando nuevas carreteras son planificadas olas existentes ampliadas, debe determinarseel ancho y número de carriles.

Cuando sea necesario mejorar una carreteraexistente ya sea mediante su ensanchamientoo por mejoramiento en la operaciones detránsito, se deben evaluar sus característicasoperacionales y el nivel de servicio.

5.2 Terminología

El principal objetivo del análisis decapacidad es la estimación del máximonúmero de vehículos que pueden acomodarseen una determinada carretera con razonableseguridad en un período determinado. Sinembargo, debido a que una carretera operararamente en o cerca de su capacidad,generalmente no se la planifica para operaren este nivel. Consecuentemente, el análisisde capacidad provee de un medio de estimarla cantidad máxima de tránsito que puedeacomodar una carretera en las condicionesoperacionales preestablecidas de calidad.

El análisis de capacidad es, por lo tanto, unconjunto de procedimientos para estimar lahabilidad de una carretera de conducir untránsito teniendo en consideración definidascondiciones operacionales. El análisis decapacidad provee una herramienta para elestudio de la condición existente de unacarretera y para planificar y diseñar elmejoramiento futuro de la misma.

La definición del criterio operacional secumple introduciendo el concepto de nivel deservicio. El rango de condiciones deoperación se define para cada tipo decarreteras y están relacionadas con lacantidad de tránsito que puede acomodar en

cada nivel.

Los dos conceptos principales, capacidad ynivel de servicio se definen a continuación.

5.2.1 Capacidad

La capacidad de una carretera se define comoel número máximo de vehículos que tieneuna razonable posibilidad de pasar por unpunto dado o por un tramo dado de carril o decalzada en un sentido (en ambos sentidos enlos caminos de dos o tres carriles) durante unlapso dado, en las condiciones prevalecientesde calzada, tránsito y control. Esta definiciónimplica que no existe influencia en el flujo detránsito, más allá del punto de análisisconsiderado, como por e jemplocongestionamiento.

Algunos importantes puntos en la definiciónde capacidad necesitan aclaración.

(1) La capacidad está definida por lascondiciones prevalecientes de lacalzada tránsito y control, las que seasumen deben ser razonablementeuniformes en cualquier sección de lacarretera que se análiza.

Cualquier cambio en las condicionesprevalecientes resultará en un cambioen la capacidad de la carretera. Ladefinición asume la existencia debuenas condiciones del tiempo, buenestado del pavimento y sinimprevistos.

(2) La capacidad normalmente se refierea un punto o tramo uniforme de lacarretera. El análisis de la capacidadse realiza por tramos de la carretera


Capítulo II - 25

con tránsito uniforme y condicionesestablecidas de la calzada y control.

Los tramos que tengan diferentescondiciones prevalecientes tendrándiferentes capacidades. El punto otramo en la peores condiciones deoperación a menudo establece losniveles más críticos de la carretera.

(3) La capacidad se refiere a unafrecuencia de flujo vehicular duranteun determinado período, usualmenteun pico de 15 minutos. La capacidadno se refiere al máximo volumen quepuede tener cabida durante una hora.Esta definición reconoce laposibi l idad de impor tantesvariaciones del flujo de tránsitodurante una hora y centra el análisissobre intervalos de flujo máximo.

(4) La capacidad se define sobre la basede de una "razonable espectativa".Una determinada capacidad para unacarretera es la frecuencia de flujo quepuede alcansarce repetidamente

durante períodos de pico con suficientedemanda y que puede alcanzarse encarreteras de similares características. Lacapacidad no es el flujo máximo absolutoobservado de una carretera.

La capacidad básica, se define como elmáximo número del flujo de tránsito enaumóviles por hora por carril (aphpc) en lascarreteras multicarril, y en automóviles porhora (aph) en carreteras de dos carriles comouno por cada sentido de operación, encondiciones ideales para diferentes tipos decarretera, de acuerdo con lo siguiente:

- Autopistas: Con dos carriles en una dirección2200Con tres o más carriles en unadirección 2300

- Carreteras multicarril 2200

- Rurales, dos sentidos, dos carriles 2800

Se adjuntan las figuras 3-3; 7-1 y 8-1correspondientes al Highway CapacityManual, Special Report 209 Third Edition,1994, ilustrativas al respecto.


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Figura 3-3: Criterios de nivel de servicio: (a) autopistas de cuatro carriles, (b) autopistas de seiso mas carriles.


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Figura 8-1: Relaciones de flujo de velocidades y porcentaje de tiempo de demora - flujo paracarreteras rurales de dos carriles (condiciones ideales)


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5.2.2 Niveles de Servicio

El concepto de niveles de servicio empleaparámetros cualitativos que caracterizan lascondiciones de operación dentro de unacorriente de tránsito y su percepción por losconductores y pasajeros. El análisis de losdiferentes niveles de servicio caracterizancondiciones de operación relacionados conlos siguientes factores:

< Velocidad y tiempo de viaje.< Soltura de maniobra.< Interrupciones de tránsito< Confort y conveniencia

Para cada tipo determinado de carretera,existen seis niveles de servicio que sedesignan con una letra A hasta F (NDS) nivelde servicio.

A representa las mejores condiciones deoperación y F las peores carreteras. Cadanivel de servicio representa un rango decondiciones de operación.

< NDS-A, describe primariamenteoperaciones de flujo libre. Generalmenteprevalecen las velocidades promedio deoperación. Hoy muy pocas restricciones a lamaniobra de los vehículos dentro del flujo detránsito. El espaciamiento entre vehículos eslargo (26 o más longitudes de vehículo),otorgando a los conductores un alto nivel deconfort físico y sicológico.

< NDS-B, también representa un razonableflujo libre, que generalmente se mantiene.El espaciamiento promedio entre losvehículos está entre 18 y 26 longitud devehículos. La habilidad de maniobra dentrodel flujo de tránsito tiene pocas limitaciones

así como el nivel de confort general (físico ysicológico).

< NDS-C, Prevalecen todavía lascondiciones de velocidad próxima a las deflujo libre. La libertad de maniobra dentrodel flujo de tránsito está notoriamenterestringida, y los cambios de carril requierenmayor atención por parte de los conductores.El espaciamiento promedio entre vehículos esde 11 a 18 longitud de vehículos. Elconductor ahora experimenta un notorioaumento en la atención a causa de una mayorconcentración que se requiere para unaoperación segura.

< NSD-D, En este nivel la velocidadcomienza a disminuir suavemente, con elaumento del flujo de tránsito. La densidaddel tránsito empieza a deteriorarse másrápidamente a medida que se incremente elflujo de tránsito. La libertad de maniobraestá notoriamente limitada y el conductorexperimenta reducción en los niveles deconfort físico y sicológico. El espaciamientopromedio entre vehículos es ahora entre 9 a11, longitud de vehículo.

< NDS-E, En su límite más bajo, laoperación de vehículos alcanza la capacidad.El flujo es inestable porque no existenoportunidades por el conductor de aprovecharlos espacios que se producen. Elespaciamiento entre vehículos es deaproximadamente la longitud de vehículo ycon poca posibilidad de manidora dentro delflujo. El confort físico y sicológico para elconductor es extremadamente pobre o muylimitado.

< NSD-F, Describe la operación encondiciones de flujo forzado produciéndose


Capítulo II - 29

detenciones. Estas condiciones generalmenteresultan en la formación de colas devehículos a partir de una restricciónproducida corriente abajo.

Las detenciones de tránsito ocurren por unnúmero de razones, incluyendo

(1) Incidentes de tránsito causan unareducción temporaria de la capacidaden corto tramo, de modo que elnúmero de vehículo que arriban a estetramo es mayor que el número devehículos que lo pueden atravesar.

(2) La recurrencia de puntos decongest ión, como son lasin tersecciones o áreas decruzamiento, donde el número devehículo que llegan es superior alnúmero de vehículos que salen.

(3) En las predicciones, cualquiersituación presenta un problemacuando en la hora pico proyectada (uotro) el flujo de tránsito excede lacapacidad estimada del lugar.

En todas los casos, la congestión ocurrecuando la proporción del tránsito que arribaalcanza la capacidad actual, o el índice entrela producción del flujo y la capacidadestimada excede de 1.00.

El volumen de tránsito que esta sujeto a lacondición pare-siga característico del nivelNDS-F es generalmente aceptado como elmás bajo posible correspondiente al nivelNDS-E; por lo tanto el flujo de E es el valorde máximo flujo o capacidad de la carretera.

En la mayoría de los diseños con propósitode planificación, los niveles de servicio D oC son los que generalmente se usan porque

aseguran una mejor capacidad de servicio dela carretera para los usuarios.

No obstante debe quedar entendido que lasdecisiones que se relacionan con elmejoramiento de las carreteras se basan enlos resultados que se obtienen de los estudiosde ingeniería, como son los económicos,ambientales, factibilidad y demásevaluaciones en vez de lograr como únicoobjetivo un determinado nivel C.D o E.

5.2.3 Volumen de Servicio

Es el número máximo de vehículos que enforma razonable pueden pasar por un tramodado de un carril o una calzada en un sentidoen carreteras multicarriles, (o en ambossentidos en carreteras de dos o tres carriles)durante un período dado de tiempo,usualmente de 15 minutos durante el cual semantienen condiciones de operación quecorresponden al nivel de servicio elegido oespecificado.

Por lo tanto cada alternativa tiene cincovolumenes de servicio, uno por cada nivel deservicio (A hasta E) exceptuando elcorrespondiente a nivel F cuyo flujo esinestable.

El volumen de servicio es un volumenhorario, a menos que se lo refieraexplícitamente a otra unidad de tiempo.

Los volúmenes de servicio son moderados,mientras que los niveles de serviciorepresentan un rango de condiciones. Debidoa que los volúmenes de servicio se definencomo el máximo para cada nivel de servicio,definen efectivamente los flujos de tránsitolímites entre los varios niveles de servicio.


Capítulo II - 30

En el U.S.A Highway Capacity Manual, elvolumen de servicio para cada nivel deservicio, se especifica en términos deRelación Volumen Capacidad (V/C), dondela capacidad (C) es la capacidad básica o

volumen en el límite entre los niveles E y F.

5.2.4 Medidas de Eficiencia. (MDE)

Por cada tipo de carretera, los niveles deservicio se definen sobre la base de uno omás parámetros operacionales que mejordescriban la calidad de operación.

Tipo de Complejo Vial Mediciones de efectividadAutopistas

Tramos de autopistas Densidad (akc)Áreas de entrecruzamiento Velocidad promedio (kph)Intersecciones de rampas Proporción de flujo (aph)

Autopistas multicarril Densidad (akc)Velocidad de flujo (kph)

Autopistas de dos carriles Tiempo de demoras (%)

Intersecciones señalizadas Tiempo de detención promedio (seg/veh)

Intersecciones no señalizadas Tiempo promedio total de detención (seg/veh)

Arterias Velocidad promedio (kph)

Tránsito Factor de carga (pers/asiento, veh/hr, pers/hr)

Peatones Espacio (m2/peatón)

Tabla 1-2 Medidas primarias de efectividad para las definiciones de nivel de servicio

Aunque el concepto de nivel de servicioprocura abarcar un amplio rango decondiciones operativas, las limitacionespropias de los datos obtenidos y disponibles,hacen impráctico tratar de reunir el rangocompleto de los parámetros operacionalespara cada tipo de factibilidad.

Los parámetros seleccionados para definir losniveles de servicio para cada tipo de facilidadse llaman Medidas de Eficiencia yrepresentan mediciones útiles que describenmejor la calidad de operación de un determinado tipo de alternativa.

Se transcribe la Tabla 1-2 del U.S.A.Highway Capacity Manual que indica lasmedidas de eficiencia básicas empleadas paradefinir los niveles de servicio para cada tipode carretera. Cada nivel de serviciorepresenta una escala de condiciones, comose define por su rango en los parámetrospresentados en laTabla 1-2 Medicionesprimarias de efectividad para definir losniveles de servicio.

5.3 Factores que afectan la Capacidad y elNivel de Servicio


Capítulo II - 31

5.3.1 Condiciones Ideales

En principio, una condición ideal es aquellaque aún cuando se ejecuten posterioresmejoras no se alcanza a incrementar lacapacidad. Por lo tanto, las condicionesideales son las características para undeterminado tipo de carretera que se asumeson las mejores posibles desde el punto devista de capacidad; las condiciones idealessuponen:

<Buen tiempo<Pavimento en buenas condiciones<Usuarios familiarizados con lacarretera, y<Sin incidentes que obstaculicen elflujo de tránsito

Las condiciones ideales para flujoininterrumpido son las siguientes:

<Carriles de tránsito de 3,65 metro deancho<Sin obstrucciones laterales dentro de 1.80m desde el borde delpavimento<En caminos rurales, alineamientohorizontal y vertical satisfactorio paravelocidad de diseño de 110 km/h encarreteras multicarriles y de 100 km/hen carreteras de dos carriles.<Corriente de tránsito compuesta sólopor automóviles<Terreno horizontal

Las condiciones ideales para los accesos auna intersección son las siguientes:

<Carriles de tránsito de 3.65 metrosde ancho.<Pendiente horizontal<Sin dársenas de parqueo en los

accesos a la intersección<Corriente de tránsito compuesta sólopor automóviles.<Sin paradas de ómnibus locales enlos carriles.<Todos los vehículos cruzan laintersección, sin maniobras de giro.<Sin peatones

<En los accesos semaforizados, laseñal verde disponible todo el tiempo

En la mayoría de los análisis de capacidad,las condiciones prevalecientes no son idealespara los cálculos de capacidad, el nivel deservicio debe incluir ajustes en lospronósticos para reflejar la ausencia decondiciones ideales.

Las condiciones prevalecientes songeneralmente categorizadas como:(1) Calzada, (2) Tránsito, o (3) Control.

El control y la tecnología del vehículorepresentan condiciones que cambian con eltiempo.

5.3.2. Condiciones de la calzada.

Los factores de la calzada incluyencondiciones geométricas y de diseño de loselementos. En algunos casos, los factores decondición de la calzada influyen en lacapacidad de la carretera, mientras que enotros los factores pueden afectar una medidade la eficiencia, como la velocidad, sinafectar la capacidad o el volumen máximoque puede satisfacer la carretera.

Los factores de la calzada incluyen losiguiente:

<El tipo de la carretera y su


Capítulo II - 32

desarrollo ambiental circundante.<Ancho de carril.<Ancho de hombro y distancia a obstrucciones laterales.<Velocidad de diseño.<Alineamientos horizontal y vertical.<Posibilidad de formación de cola enlas intersecciones.

El tipo de carretra es crítico. La existencia deflujo ininterrumpido, la presencia deseparadores, y otros importantes tipo defactores significativamente afectan lascaracterísticas del flujo y capacidad. Eld e s a r r o l l o a mb i e n t a l a f e c t a a lcomportamiento de calzadas de dos carriles,multicarriles y de las interseccionessemaforizadas.

Los anchos de los carriles y hombros puedentener un significativo impacto en el flujo detránsito. Carriles estrechos hacen que losvehículos circulen más próximos entre ellosque lo preferido por los conductores.

Los automovilistas se compensan con unavelocidad reducida o con el aumento de ladistancia entre los vehículos para unadeterminada velocidad, lo cual reduceefectivamente la capacidad, el nivel deservicio, o ambos.

Hombros estrechos y obstrucciones lateralesson dos importantes impactos. Muchosconductores maniobran alejándose de lasobstrucciones o separadores percibiéndoloscomo un posible peligro; este movimientoocasiona un acercamiento hacia los vehículosque circulan por el carril adyacente y causanla misma reacción en los conductores deéstos por igual motivo.

Restricciones en la velocidad de diseñoafectan las operaciones y el nivel de servicio,los conductores son forzados a viajarreduciendo las velocidades y ser máscuidadosos en reaccionar frente a situacionesde peligro en ambos alineamientos,horizontal y vertical resultando unareducción en la velocidad de diseño.

Los alineamientos horizontal y vertical deuna carretera dependen en gran medida de lavelocidad de diseño empleada y de latopografía a través de la cual se desarrolla eltrazado y se construirá la carretera.

Para flujo ininterrumpido el terreno secategoriza de la siguiente manera.

< Plano. Este tipo de carretera se encuentrageneralmente en zonas de valles en los cualesel alineamineto vertical promedio de subidasy bajadas por kilómetro está en el rango de 0a 10 m.

-Cualquier combinación de alineamientoshorizontales y verticales que permite a losv e h í c u l o s p e s a d o s m a n t e n e raproximadamente la misma velocidad que losvehículos livianos de pasajeros; la pendientedel terreno se encuentra entre el 1 a 2 porciento.

<Ondulados. Este tipo de carreterasnormalmente se encuentran en zonas delomas, en donde el promedio vertical desubidas y bajadas por kilómetro está en elrango de 10 a 25 m.

-Cualquier combinación de pendientes yalineamientos horizontal y vertical que causauna reducción de velocidad de los vehículospesados substancialmente menores que la


Capítulo II - 33

velocidad de los vehículos livianos depasajeros, pero que no requiere operacionesde marcha lenta en significativos períodos detiempo.

<Montañoso. Este tipo de carreteras esbastante común en el país debido a losaccidentado de la topografía; el promedio desubidas y bajadas por kilómetro se encuentraen el rango de 5 a 50 m.

-Cualquier combinación de pendientes yalineamiento horizontal y vertical queobligue a los conductores de vehículospesados a operar en marcha lenta porsignificativas distancias o a frecuentesintervalos.

<Escarpado. Este tipo de terreno se presentasolamente en algunas carreteras, en las cualesno se han seguido normas de ingeniería parasu diseño y construcción, sino que sulocalización y trazado ha obedecidounicamente a la imperiosa necesidad decomunicar una determinada zona o poblacióncon las carreteras principales o secundarias.Se encuetran tramos en los cuales elpromedio vertical de subidas y bajadas esmuy superior a 50 m por kilómetro.

Marcha lenta: La máxima velocidad que unvehículo pesado puede mantener en unasubida para un determinado valor de lapendiente.

Las definiciones indicadas precedentementeson de carácter general y dependen de lacomposición de vehículos pesados del flujovehicular. En general, a medida que elterreno es más accidentado la capacidad y elnivel de servicio se reducen. Esto es mássignificativo en carreteras rurales de dos

carriles, donde lo accidentado del terreno nosolamente afecta la capacidad de operacionesde los vehículos en la corriente de tránsito,sino también restringe la oportunidad deadelantarse a los vehículos que viajan a bajavelocidad.

Además, del impacto del terreno, pendientesaisladas de significativa longitud puedentener un substancial efecto en la operación delos vehículos. Los vehículos pesadosreducen su velocidad en forma significativacreando dificultades operacionales en lacorriente de tránsito e ineficiente uso de lacalzada.

Las pendientes también pueden tener unimportante impacto de operación en losaccesos a una intersección; los vehíuclosdeben superar al mismo tiempo la pendientey la inercia del vehículo detenido.

5.3.3 Condiciones de Tránsito

Las condiciones de tránsito tienen influenciaen la capacidad y el nivel de servicio,incluyendo: (1) tipo de vehículo, (2) carril odistribución direccional.

Los procedimientos suponen que losconductores están familiarizados con lacarretera. Menor eficiencia en el uso de lacalzada en los fines de semana o en áreasrecreacionales es generalmente atribuídamayoritariamente a la falta específica deconocimiento local.

Tipo de Vehículo

Toda vez que otro tipo de vehículos que nosean los de pasajeros (incluyendo camioneslivianos y camionetas) existen en la corriente


Capítulo II - 34

de tránsito, el número de vehículos que hacenuso de la carretera es afectado. Los vehículospesados se definen como aquellos que tienenmás de cuatro llantas o ruedas.

Los vehículos pesados afectan adversamenteel tránsito de dos maneras:

(1) Los vehículos pesados son más largosque los de pasajeros y por lo tanto ocupanmás espacio en la calzada.

(2) Los vehículos pesados tienen una menorcapacidad de operación que los vehículos depasajeros, particularmente con referencia a laaceleración, desaceleración y la posibilidad ohabilidad de mantener la velocidad en laspendientes.

El segundo impacto (2) es el más crítico.Debido a que los vehículos pesados nopueden mantener la corriente de los vehículosde pasajeros; en muchas situaciones, seproducen claros que no pueden seraprovechados facílmente por los vehículoslivianos. Los claros crean ineficiencia en eluso de la superficie de la calzada que nopuede ser completamente superada. Esteefecto es particularmente severo enpendientes de subida pronunciadas ysostenidas, donde la diferencia de laposibilidad de operación es más pronunciada,y en carreteras de dos carriles donde elsobrepaso debe realizarse sobre el carrilopuesto.

Los vehículos pesados también puedenafectar las operaciones en pendientes debajada, particularmente cuando sonpronunciadas, lo que requiere que laoperación de estos vehículos se realice enmarcha lenta o baja. En estos casos los

vehículos pesados nuevamente deben operara velocidad más reducida que la de losvehículos de pasajeros y los espacios en lacorriente de tránsito se vuelven a formar.

Los vehículos pesados están generalmenteagrupados en tres categorías:

(1) Camiones: Vehículos destinadosprincipalmente para el transporte demercaderías o de servicios (excluyendotransporte público)(2) Vehículos recreacionales: Vehículosoperados por conductores privados yrelacionados con el transporte de equipospara recreación.(3) Buses: Vehículos relacionados con eltransporte de personas en forma de alquiler,concesión de línea, charter.

Los buses se categorizan además de comourbanos, de tránsito local e interurbanosoperando sin detenciones o paradas paraascenso y descenso de pasajeros sobre lacarretera. Los buses para el tránsito localusualmente realizan paradas en la calzada.

Existe una variación considerable en lasca r ac t e r í s t i c a s y c apac idad defuncionamiento de los vehículos pesadosdentro de cada clase, del mismo modo queexiste en los vehículos livianos.

Los camiones cubren un rangoparticularmente amplio de vehículos, desdecamionetas (vans) livianas, hasta losvehículos de transporte de materiales comomadera, piedra, hierro. Individualmente loscamiones tienen una amplia variedad decaracterísticas operacionales de acuerdo conla magnitud de su carga.


Capítulo II - 35

Los vehículos recreacionales también cubrenuna amplia variedad de tipos, incluyendo,acampadores autopropulsadas o remolcados,casa rodantes; y vehículos de pasajeros opequeños camiones destinados al remolquede una variedad de equipo recreacional comobotes, trineos, motocicletas. (Aun cuandoeste tipo de vehículos pueden tener mejorcapacidad de operación que los camiones, susconductores no son profesionales por lo quehacen sentir las deficiencias de estosvehículos).

Los buses interurbanos son relativamenteuni formes en su capacidad defuncionamiento. el transíto de buses urbanoses generalmente de menor potencia que el debuses interubanos. Pero su más severoimpacto en el tránsíto resulta comoconsecuencia de su forma de operación en elascenso y descenso de pasajeros sobre lacalzada. Los buses locales generalmentepueden realizar este tipo de maniobra sobrelas dársenas usualmente ubicadas en lasintersecciones y en otros casos directamenteoperando en carr i les dest inadosexclusivamente a los buses u ómnibus.Donde no existen darsénas o carriles lasdetenciones de los buses ocasionan elbloqueo del carril. Donde existen lasdársenas de detención, el bus u ómnibusinterrumpe el flujo de tránsito en el carriladyacente cuando opera al ingreso y egresode la misma.

Distribución por sentido de circulación ypor carriles

En adición a la distribución por tipo devehículo, existen otros dos factores queafectan la capacidad, el volumen y nivel deservicio: (1) La distribución por sentido de

circulación y (2) La distribución por carriles.

(1) La distribución direccional tiene undramático impacto en la operación de unacarretera rural de dos carriles.

Las condiciones óptimas ocurren cuando ladivisión del tránsito opera en el 50 porcientopor cada dirección. La capacidad declina amedida que se produce el desbalance de lascorrientes de tránsito.

Para el caso de carreteras multicarriles, elanálisis de capacidad se centra en una soladirección del flujo vehicular. Sin embargo,cada sentido de circulación usualmente sediseña para acomodar el volumen pico en ladirección que registra el pico. Comocaracterística típica, el volumen pico durantela mañana ocurre en una dirección y elvolumen pico de la tarde ocurre en ladirección opuesta.

(2) La distribución por carriles es tambiénotro factor en las carreteras multicarriles. Escaracterístico que el carril adyacente alhombro de una carretera multicarril conduzcamenos tránsito que los otros carriles. Ladistribución por carriles depende entre otrosfactores de las variaciones de velocidad y delvolumen del tránsito.

5.3.4 Condiciones de Control

Para flujo interrumpido, el control del tiempodisponible para una determinada corriente detránsito es un elemento crítico que afecta lacapacidad, el volumen y nivel de servicio.

(1) El más crítico tipo de control es elsemáforo de tránsito, las operaciones estánafectadas por el tipo de control que se


Capítulo II - 36

emplee, fases de la señal; intervalo de ciclo;tiempo de ciclo; y demás relacionesvinculadas con medidas de control.

(2) La señal de detención o ALTO tambiénafecta la capacidad pero en menorimportancia determinística. Donde elsemáforo de tránsito asigna determinadostiempos para cada movimiento permitido, laseñal de ALTO en una intersección de dossentidos de circulación controlada con estetipo de señal, asigna el derecho de paso ocruce en forma permanente a la calle demayor corriente de tránsito.

Los conductores circulando en la calle demenor corriente de tránsito pueden advertirclaros sobre la calle de mayor corriente en losque podrián ejecutar maniobras. Por esto lacapacidad de tales accesos depende de lascondiciones del tránsito sobre la calle demayor volumen de circulación.

(3) Todo control de detención fuerza a losconductores a detenerse y alternativamenteentrar en la intersección. La capacidad y lascaracterísticas operacionales pueden variarsignificativamente dependiendo de lademanda de tránsito que se origina en cadaacceso.

Otros tipos de control y de regulación puedentener impacto sobre la capacidad, nivel yvolumen de servicio:

< La restricción que ocasiona la dársena deestacionamiento puede incrementar elnúmero de carriles disponibles de una calle ocarretera.

< Restricciones en maniobras de giro puedeneliminar conflictos en intersecciones e

incrementar la capacidad

< El control de carriles puede operarpositivamente con las necesidades decirculación en una carretera y emplearseexitosamente en intersecciones para crearcarriles reversibles en arterias críticas.

< Calles de sentido único de circulacióneliminan conflictos que se originan por lasmaniobras de giro hacia la izquierda o deltránsito de circulación en sentido contrario.

5.3.5 Tecnología

El desarrollo tecnológico puede aportar unadisminución en el espaciamiento entrevehículos lo que resultaría en un aumento dela capacidad de las carreteras.

5.4 Procedimientos de Cálculo deCapacidad de Caminos

1. Tramos de carreteras rurales de dostrochas2. Tramos multicarriles, rurales ysuburbanos3. Tramos básicos de autopistas de accesoslimitado4. Areas de entrecruzamiento5. Rampas y empalmes de rampas6. Arterias urbanas y suburbanas

Referencia: Highway Capacity Manual,Special Report 209, Third Edition,Transportation Research Board, NationalResearch Council, Washington, D.C., U.S.A.,1994Capítulo 3, Secciones básicas de autopistas(de accesos limitados)Capítulo 4, Areas de entrecruzamientoCapítulo 5, Rampas and empalmes de rampas


Capítulo II - 37

Capítulo 6, Sistemas de autopistasCapítulo 7, Caminos urbanos y suburbanosmulticarrilesCapítulo 8, Caminos de dos carrilesCapítulo 9, Intersecciones señalizadasCapítulo 10,Intersecciones no señalizadasCapítulo 11, Arterias urbanas y suburbanas

5.4.1. Tramos de carreteras rurales de doscarriles

Una carretera de dos carriles se define comouna vía de dos carriles, correspondiendo uncarril a cada dirección del flujo de tránsito. Elsobrepaso de vehículos requiere la utilizacióndel carril opuesto, donde la distancia devisibilidad de sobrepaso y el tránsito ensentido opuesto lo permitan.

El volumen de servicio para un determinadonivel de servicio se calcula de la siguientemanera:

Svi = 2,800 * VCRi * FDS * PHF * Fw * FHVi

donde

Svi = volumen de servicio en veh/hr para elnivel de servicio i

i = Nivel de servicio (NS), por ejemplo: A, B,C, D, o E (capacidad)

VCRi = máxima relación volumen capacidadpara NS i, de Tabla 1

FDS = factor de ajuste por sentido odirección del tránsito (cuando resultadiferenten de 50/50, de Tabla 2

PHF = factor de hora pico (si es conocido) ovalor por defecto, de Tabla 3

Fw = factor de ajuste por anchos de carrilmenores a 3.65 metros y anchos dehombro menores a 1.8 metros, deTabla 4

FHVi = factor de ajuste por vehículos pesadosen el flujo de tránsito con NS i

FHVi = 1 / [1 + PT * (ET - 1) + PB * (EB - 1)]

dondePT = porcentaje de camiones pesados

respecto al flujo total de tránsito

PB = porcentaje de buses respecto al flujototal de tránsito

ET = unidades equivalentes de automóviles(PCU) para camiones pesados, paraun determinado NS i y clase deterreno, de Tabla 5

EB = unidades equivalentes de automóviles(PCU) para buses, para undeterminado NS i y clase de terreno,de Tabla 5

Lo anterior se aplica a tramos de camino conclases de terreno genéricas (plano, onduladoy montañoso), mientras que lo que se indicaa continuación resulta aplicable a seccionescortas de caminos con pendientes específicas.


Capítulo II - 38

Tabla 1Máxima Relación V/C para un Nivel de Servicio - Caminos de dos carriles

Nivel de Terreno Plano Terreno Ondulado Terreno MontañosoServicio Porcentaje Sin Paso (%) Porcentaje Sin Paso (%) Porcentaje Sin Paso (%)

(NS) 0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100

A 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01

B 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10

C 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32 0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16

D 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33

E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78

Tabla 2La Capacidad de caminos de 2 carriles está afectada por la

Separación Direccional del Tránsito

Factores de Ajuste por Distribución Direccional en Segmentos Generales del Terreno

Separación Direccional Relación: Capacidad Capacidad(%/%) vs. Capacidad Ideal (aph)

50/50 1.00 2800

60/40 0.94 2650

70/30 0.89 2500

80/20 0.83 2300

90/10 0.75 2100

100/0 0.71 2000


Capítulo II - 39

Tabla 3Factores de Hora Pico (PHF) para Caminos de 2 Carriles

A. En base a flujo aleatorioVolumen Horario Factor de Hora Pico

(veh/hr) (PHF)

100 0.83

200 0.87

300 0.90

400 0.91 500 0.91

600 0.92 700 0.92

800 0.93 900 0.93

1000 0.94 1400 0.94

1500 0.95 1800 0.95

1900 0.96


Capítulo II - 40

Tabla 4Factores de Ajuste por Efecto Combinado de

Carriles Angostos y Anchos de Hombros Restringidos

Hombro Carril de 3.65 metros Carril de 3.35 metros Carril de 3.05 metros Carril de 2.75 metrosAncho

(m)NS A-D NS E NS A-D NS E NS A-D NS E NS A-D NS E

1.8 1.00 1.00 0.93 0.94 0.84 0.87 0.70 0.76

1.2 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65 0.74

0.6 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.70

0 0.70 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66


Capítulo II - 41

Tabla 5Unidades Equivalentes de Automóviles (PCU)

para Camiones y Buses en Caminos de Dos Carrilessobre segmentos de terreno genérico

Tipo de NS Tipo de TerrenoVehículo Plano Ondulado Montañoso

Camiones, Et A 2.0 4.0 7.0

B 2.2 5.0 10.0

C 2.2 5.0 10.0

D 2.0 5.0 12.0

E 2.0 5.0 12.0

Buses, Eb A 1.8 3.0 5.7

B 2.0 3.4 6.0

C 2.0 3.4 6.0

D 1.6 2.9 6.5

E 1.6 2.9 6.5


Capítulo II - 42

Tabla 8-9PCUs Equivalentes para Pendientes Específiccas en Caminos Rurales de Dos Carriles

Longitud de Pendiente (%)Pendiente (km) 3 4 5 6 7

0.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9

0.8 1.7 1.9 2.0 2.2 2.4

1.2 1.9 2.1 2.4 2.7 3.0

1.6 2.1 2.4 2.8 3.3 3.8

2.4 2.5 3.1 3.8 4.7 5.8

3.2 2.9 3.8 4.8 6.3 8.2

4.8 3.8 5.5 7.8 11.3 16.1

6.4 4.9 7.4 11.5 18.1 28.0


Capítulo II - 43

Donde un tramo en pendiente continua, yasea ascendente o descendente, se encuentraconformada por un determinado número dependientes diferentes, la pendienteascendente o descendente compuesta secalcula como el desnivel total de la pendientecompuesta, en metros, dividida por lalongitud horizontal de desarrollo de dichapendiente, en metros, y multiplicada por 100para expresarla como porcentaje.

El análisis de una pendiente específica noresulta necesario parapendientes menores al3 porciento o de longitudes menores que 0.8km.

Para una sección de pendiente específica ocompuesta, el volumen de servicio para unnivel de servicio i se calcula:

SVi = 2,800 * VCRi * FDS * PHF * Fw * FG * FHVi

donde

SVi = volumen de servicio en veh/hr para unnivel de servicio i

i = el NS, por ejamplo: A, B, C, D, o E(capacidad)

VCRi= máxima relación volumen capacidadpara un porcentaje de pendiente,velocidad y porcentaje de zonas sinsobrepaso, de Tabla 11

FDS = factor de ajuste por dirección deltránsito (si resulta diferente de50/50), de Tabla 12

PHF = factor de hora pico (si se conoce) ovalor por defecto, de Tabla 3

Fw = factor de ajuste por ancho de carrilmenor que 3.65 metros y ancho dehombro menor a 1.8 metros, de Tabla4

FG = factor de ajuste por efectos deoperación de las pendientes sobre losautomóviles

FG = 1 / [1 + (PP * IP)]

donde

PP = proporción de automóviles en el flujoascendente de tránsito, expresadocomo un decimal

IP = factor de impedancia paraautomóviles, calculado como

IP = 0.02 * (E - E0)

donde

E = equivalente base de automóviles paraun determinado porcentaje dependiente, longitud de la misma yvelocidad, de Tabla 13

E0 = equivalente base de automóviles paraO % de pendiente y una determinadavelocidad, de Tabla 13

FHVi = factor de ajuste por presencia devehículos pesados en el flujoascendente de tránsito a NS i

Fhvi = 1 / [1 + PHV * (EHV - 1)]

donde

PHV = vehículos pesados (camiones + buses)


Capítulo II - 44

como porcentaje del total devehículos en el flujo ascendente detránsito

EHV = equivalente de automóviles para unacomposición específica (mixta) devehículos pesados presentes en elflujo de tránsito, calculado como:

EHV = 1 + (0.25 + PT/HV) * (E - 1)

donde

PT/HV= proporción de camiones en losvehículos pesados, por ej., laproporción de camiones en el flujo detránsito dividido por la proporcióntotal de vehículos pesados en el flujode tránsito

E = equivalente base de automóviles parauna determinada pendiente (%),longitud de la misma y velocidad, deTabla 13

El procedimiento descripto anteriormentepermite el cálculo de los niveles(velocidades) del flujo en servicio sobre unapendiente específica de un camino de doscarriles para NS A a D.

La velocidad del flujo en serviciofuncionando a capacidad, por ej. SFE

La velocidad (km/hr) a la cual se alcanza lacapacidad (SC) está relacionada con laVelocidad del flujo a capacidad por lasiguiente ecuación;

SC = 40 + 6.0 * (VC / 1000)2

donde

VC = Velocidad del flujo a capacidad, envehículos mixtos por hora

5.4.2. Tramos de Carreteras multicarrilesrurales y suburbanas

Las carreteras multicarriles rurales ysuburbanas presentan las siguientescaracterísticas:

C El desarrollo de las áreas aledañas alcamino no es intenso.

C La densided del tránsito en los puntosde acceso no es alta.

C Las intersecciones señalizadas seencuentran a más de 3.2 km.

La prediccción del Nivel de Servicio (NS) deuna carretera multicarril requiere de tresetapas:

(a) Determinación de la velocidad deflujo libre,

(b) Determinación de la Velocidad deFlujo de Tránsito (volumen) con suscorrespondientes ajustes, y

(c) Determinación del NS.

Determinación de la velocidad de flujo libre(km/hr)

FFS = FFSI - FM - FLW - FLC - FA

donde

FFS = velocidad estimada de flujo libre(km/hr)

FFSI = velocidad estimada de flujo libre(km/hr) para condiciones ideales, deTabla 21


Capítulo II - 45

FM = ajuste por tipo de separación central

2.6 para carreteras no divididas0.0 para carreteras divididas

FLW = ajuste por ancho de carril

0.0 para ancho de carril 3.65 metros 3.1 para ancho de carril 3.35 metros10.6 para ancho de carril 3.05 metros

FLC = ajuste por distancia lateral total (TLC),de Tabla 22

TLC = LCR + LCL

donde

LCR = distancia lateral (metros) desde elborde externo del carril derecho hastalos obstáculos en la zona de camino(usar 1.8 metros si es mayor de 1.8metros)

LCL = distancia lateral (metros) desde elborde externo del carril izquierdohasta los obstáculos ubicados sobre lamediana o cantero central (usar 1.8metros si es mayor de 1.8 metros).Para carreteras no divididas, LCL essiempre 1.8 metros.

FA = factor de ajuste por sitios de acceso, deTabla 23

La Capacidad (o máximo Volumen deServicio al NS = E) en unidades deautomóviles (PCU) por hora y por carril(aphpc) is:

2200 pcphpl para velocidad de flujo libre

(FFS) de 96 km/hr2100 pcphpl para velocidad de flujo libre(FFS) de 88 km/hr2000 pcphpl para velocidad de flujo libre(FFS) de 80 km/hr1900 pcphpl para velocidad de flujo libre(FFS) de 72 km/hr

Determinación de la Velocidad de Flujoajustada

A fin de calcular la velocidad de flujoequivalente en automóviles de pasajeros(PCU) utilizada en el análisis del NS, serealizan dos ajustes al volumen horario deltránsito:

C factor de ajuste por hora picoC factor de ajuste por vehículo pesado

El número de carriles se utiliza también paraexpresar la velocidad de flujo por carril. Esteajuste se aplica de la siguiente manera:

donde

VP = velocidad del flujo en servicio (aphpc)

V = volumen (número de vehículos quepasan un punto en 1 hora)

N = número de carriles

PHF = factor de hora pico, use informaciónlocal actualizada o 0.85 para caminosrurales multicarril y 0.92 paracaminos suburbanos multicarril


Capítulo II - 46

FHV = factor de ajuste por vehículos pesados

FHV = 1 / [1 + PT * (ET - 1)]

donde

FHV = factor de ajuste por presencia devehículos pesados en el flujo deltránsito

ET = vehículos de pasajeros equivalentes(PCU) para camiones y buses

Para tramos extendidos de caminos engeneral, ET =

1.5 para terreno plano

3.0 para terreno ondulado

6.0 para terreno montañoso

Para pendientes específicas, ver Tabla 24 PT = proporción de camiones y buses en el

flujo del tránsito (expresado comodecimal)

Determinación del Nivel de Servicio (NS)

El NS en un camino multicarril puededeterminarse calculando la relaciónvolumen/capacidad (VCR) y luegodeterminando el rando de NS en la Tabla 25,la cual incluye el valor calculado de VCR.

VCR = VP / SVE

donde

VCR = relación volumen capacidad

VP = velocidad de servicio del flujo (aphpc)calculada a partir de B anteriormente

SVE = capacidad o volumen de servicio(aphpc) para NS = E, determinada apartir de A anteriormente

Segmentación del Camino

Algunas veces, para efectuar el análisis,resulta necesario dividir un camino ensecciones separadas. Las siguientescondiciones indican tal necesidad:

C Un cambio en el número de carriles alo largo del camino,

C Un cambio en el tipo de divisióncentral (mediana),

C Un cambio en la pendientelongitudinal de 2 porciento o más, ouna rampa ascendente constante demás de 1,200 metros de longitud,

C La presencia de una señal de tránsitosignal a lo largo del caminomulticarril,

C A cambio significativo en la densidadde puntos de acceso dentro de un áreadefinida del camino,

C Límites diferentes de velocidad a lolargo del camino, y

C La presencia de una condición“cuello de botella”.


Capítulo II - 47

Tabla 11Valores de VCR vs. Velocidad, Porcentaje de Pendiente, y Porcentaje de Zonas Sin Paso

para Pendientes EpecíficasPendiente (%) Velocidad Promedio en

Subida (km/hr)Relación Volumen Capacidad (VCR)

Zonas Sin Paso (%)2 20 40 60 80 100

3 88 0.27 0.23 0.19 0.17 0.14 0.1284 0.42 0.38 0.33 0.31 0.29 0.2780 0.64 0.59 0.55 0.52 0.49 0.4772 1 0.95 0.91 0.88 0.86 0.8468 1 0.98 0.97 0.96 0.95 0.9464 1 1 1 1 1 1

4 88 0.25 0.21 0.18 0.16 0.13 0.1184 0.4 0.36 0.31 0.29 0.27 0.2580 0.61 0.56 0.52 0.49 0.47 0.4572 0.97 0.92 0.88 0.85 0.83 0.8168 0.99 0.96 0.95 0.94 0.93 0.9264 1 1 1 1 1 1

5 88 0.21 0.17 0.14 0.12 0.1 0.0884 0.36 0.31 0.27 0.24 0.22 0.280 0.57 0.49 0.45 0.41 0.39 0.3772 0.93 0.84 0.79 0.75 0.72 0.768 0.97 0.9 0.87 0.85 0.83 0.8264 0.98 0.96 0.95 0.94 0.93 0.9256 1 1 1 1 1 1

6 88 0.12 0.1 0.08 0.06 0.05 0.0484 0.27 0.22 0.18 0.16 0.14 0.1380 0.48 0.4 0.35 0.31 0.28 0.2672 0.85 0.76 0.68 0.63 0.59 0.5568 0.93 0.84 0.78 0.74 0.7 0.6764 0.97 0.91 0.87 0.83 0.81 0.7856 1 0.96 0.95 0.93 0.91 0.948 1 0.99 0.99 0.98 0.98 0.98

7 88 0 0 0 0 0 084 0.13 0.1 0.08 0.07 0.05 0.0480 0.34 0.27 0.22 0.18 0.15 0.1272 0.77 0.65 0.55 0.46 0.4 0.3568 0.86 0.75 0.67 0.6 0.54 0.4864 0.93 0.82 0.75 0.69 0.64 0.5956 1 0.91 0.87 0.82 0.79 0.7648 1 0.95 0.92 0.9 0.88 0.86


Capítulo II - 48

Tabla 12Factor de Ajuste por Distribución Direccional en Pendientes Específicas

Porcentaje de Tránsito Factor de Ajusteen Subida

100 0.58

90 0.64

80 0.70

70 0.78

60 0.87

50 1.00

40 1.20

30 o menos 1.50


Capítulo II - 49

Tabla 13Automóviles Equivalentes para Pendientes Específicas en Caminos de Dos Carriles

Pendiente Longitud de Equivalentes de Automóviles(%) Pendiente Velocidad Promedio en Subida (km/hr)

(km) 88 84 80 72 64 48 0 All 2.1 1.8 1.6 1.4 1.3 1.33 0.4 2.9 2.3 2.0 1.7 1.6 1.5

0.8 3.7 2.9 2l.4 2.0 1.8 1.71.2 4.8 3.6 2.9 2.3 2.0 1.91.6 6.5 4.6 3.5 2.6 2.3 2.12.4 11.2 6.6 5.1 3.4 2.9 2.53.2 19.8 9.3 6.7 4.6 3.7 2.94.8 71.0 21.0 10.8 7.3 5.6 3.86.4 48.0 20.5 11.3 7.7 4.9

4 0.4 3.2 2.5 2.2 1.8 1.7 1.60.8 4.4 3.4 2.8 2.2 2.0 1.91.2 6.3 4.4 3.5 2.7 2.3 2.11.6 9.6 6.3 4.5 3.2 2.7 2.42.4 19.5 10.3 7.4 4.7 3.8 3.13.2 43.0 16.1 10.8 6.9 5.3 3.84.8 48.0 20.0 12.5 9.0 5.56.4 51.0 22.8 13.8 7.4

5 0.4 3.6 2.8 2.3 2.0 1.8 1.70.8 5.4 3.9 3.2 2.5 2.2 2.01.2 8.3 5.7 4.3 3.1 2.7 2.41.6 14.1 8.4 5.9 4.0 3.3 2.82.4 34.0 16.0 10.8 6.3 4.9 3.83.2 91.0 28.3 17.4 10.2 7.5 4.84.8 37.0 22.0 14.6 7.86.4 55.0 25.0 11.5

6 0.4 4.0 3.1 2.5 2.1 1.9 1.80.8 6.5 4.8 3.7 2.8 2.4 2.21.2 11.0 7.2 5.2 3.7 3.1 2.71.6 20.4 11.7 7.8 4.9 4.0 3.32.4 60.0 25.2 16.0 8.5 6.4 4.73.2 50.0 28.2 15.3 10.7 6.34.8 70.0 38.0 23.9 11.36.4 90.0 45.0 18.1

7 0.4 4.5 3.4 2.7 2.2 2.0 1.90.8 7.9 5.7 4.2 3.2 2.7 2.41.2 14.5 9.1 6.3 4.3 3.6 3.01.6 31.4 16.0 10.0 6.1 4.8 3.82.4 39.5 23.5 11.5 8.4 5.83.2 88.0 46.0 22.8 15.4 8.24.8 66.0 38.5 16.16.4 28


Capítulo II - 50

Tabla 21Velocidad Estimada de Flujo Libre (km/hr)

Para Condiciones Ideales

Basada en Límite de Velocidad Permitida (km/hr)

Velocidad Límite Velocidad de Flujo Libre(km/hr) (km/hr)

100 110

90 100

80 90

70 78

60 68


Capítulo II - 51

Tabla 22Ajuste por Distancia Lateral

Caminos de Cuatro Carriles Caminos de Seis CarrilesDistancia Lateral Reducción en la Distancia Lateral Reducción en la

Total Velocidad de Flujo Libre Total Velocidad de Flujo Libre(m) (km/hr) (m) (km/hr)

3.65 0.0 3.65 0.0

3.05 0.6 3.05 0.6

2.40 1.4 2.40 1.4

1.80 2.1 1.80 2.1

1.20 2.9 1.20 2.7

0.60 5.8 0.60 4.5

0.00 8.7 0.00 6.3


Capítulo II - 52

Tabla 23Ajuste por Densidad de Puntos de Acceso

Puntos de Acceso Reducción el la Velocidadpor Km de Flujo Libre (km/hr)

0 0

6 4

12 8

18 12

24 o más 16

Número de Puntos de Accesopara Zonas de Desarrollo General

Tipo de Puntos de Acceso por KmDesarrollo (a un lado del camino)

Rural 1-6

Suburbano-Baja Densidad 7-12

Suburbano-Alta Densidad 13 o más


Capítulo II - 53

Tabla 24Equivalentes en Automóviles (PCU) para Camiones y Buses en Pendientes Ascendentes Uniformes

Pendiente (%) Longitud Porcentaje de Camiones y Buses (%)Pendiente(km) 2 5 10 20 25

2 01.5 1.5 1.5 1.5 1.5

0.41.5 1.5 1.5 1.5 1.5

0.81.5 1.5 1.5 1.5 1.5

1.22.5 2 1.5 1.5 1.5

1.64 3 2.5 2 2

2.4 4.5 3 2.5 2 2

3 01.5 1.5 1.5 1.5 1.5

0.43 2.5 2 1.5 1.5

0.86 4 3 2.5 2

1.27.5 5 4 3 3

1.68 5.5 4 3.5 3

2.4 8.5 5.5 4.5 3.5 3

4 01.5 1.5 1.5 1.5 1.5

0.45.5 4 3 2.5 2.5

0.89.5 6.5 5 4 3.5

1.210.5 7 5.5 4.5 4

1.611 7.5 6 5 4.5

5 02 1.5 1.5 1.5 1.5

0.46 4 3 2.5 2

0.59 6 5 4 3.5

0.812.5 8.5 7 6 5

1.213 9 7 6 5.5

1.6 13 9 7 6 5.5

6 04.5 3 2.5 2 2

0.49 6 5 3.5 3

0.512.5 8.5 6.5 6 5.5

0.815 10 8 7.5 6.5

1.215 10 8.5 7.5 6.5

1.6 15 10 8.5 7.5 6.5


Capítulo II - 54

Tabla 25Criterios de Nivel de Servicio (NS) para Caminos Multicarril

Nivel de Velocidad de Flujo Libre

Servicio 96 km/hr 88 km/hr 80 km/hr 72 km/hr

(NS) Densidad Velocidad Máxima Velocidad Densidad Velocidad Máxima Velocidad Densidad Velocidad Máxima Velocidad Densidad Velocidad Máxima VelocidadMáxima Promedio Relación Flujo en Máxima Promedio Relación Flujo en Máxima Promedio Relación Flujo en Máxima Promedio Relación Flujo en

V/C Servicio V/C Servicio V/C Servicio V/C Servicio(a/km/c) (km/hr) (aphpc) (a/km/c) (km/hr) (aphpc) (a/km/c) (km/hr) (aphpc) (a/km/c) (km/hr) (aphpc)

A 7 96 0.33 720 7 88 0.31 660 7 80 0.30 600 7 72 0.28 540

B 12 96 0.55 1200 12 88 0.52 1100 12 80 0.50 1000 12 72 0.47 900

C 17 94 0.75 1650 17 86 0.72 1510 17 80 0.70 1400 17 72 0.66 1260

D 21 91 0.89 1940 21 84 0.86 1800 21 78 0.84 1670 21 70 0.79 1500

E 25 88 1.00 2200 25 82 1.00 2100 27 76 1.00 2000 28 68 1.00 1900

Cuando un camino deba ser segmentado parael análisis, debe aplicarse el criterioprofesional. En general, la longitud mínimade una sección de estudio debería ser delorden de los 800 metros. Además, los límitesde las secciones de estudio deberán estar porlo menos a 400 metros de toda intersecciónseñalizada.

El NS de un camino multicarril puededeterminarse sobre la base de la velocidad deflujo libre (FFS) y la velocidad de flujo enservicio (VP) en aphpc.

En primer lugar se calcula la densidad detránsito como sigue:

D= VP / S

donde

D = densidad en unidades de automóvilesde pasajeros por km y por carril(a/km/c)

VP = velocidad del flujo en servicio (aphpc)

S = velocidad promedio de viaje de losautomóviles (km/hr)

El NS puede entonces determinarse a partirde los randos de densidad incluidos en laTabla 25.

Tramos

Los procedimientos de análisis de laCapacidad se utilizan principalmente para eldiseño de los elementos de la seccióntransversal (número de carriles, anchos decarriles, hombros) y para la selección de lasconfiguraciones de carriles para loselementos del camino.

A fin de segmentar una carretera de accesoscontrolados en tramos, pueden considerarselos siguientes aspectos a modo de guía:

1. Cada sección de la autopista entre rampaso empalmes con carreteras principales debenconsiderarse como tramos básicos en formaseparada.

2. Dentro de esos tramos básicos, cualquier


Capítulo II - 55

pendiente mayor de 400 metros (parapendientes mayores del 3 porciento) u 800metros (para pendientes menores del 3porciento) deben ser consideradas comotramos básicos en forma separada. Cualquiercambio en el tipo de terreno, como porejemplo de plano a ondulado, implicará lanecesaria división del tramo en sub-tramosseparados. Los tramos en rampasdescendentes generalmente se considerancomo terreno plano.

3. Cada empalme debería considerarseseparadamente, en combinación con lasrampas ascendente y descendente adyacentes.

4. Las áreas potenciales de entrecruzamientosimple y múltiple deben ser investigadas.

5.4.3. Tramos básicos de autopistas deaccesos limitados

Una autopista se define como una carreteradividida, con control total de accesos y dos omás carriles para uso exclusivo del tránsitoen cada dirección.

Una autopista posee tres tipos de sub-tramoscomponentes:

(1) Tramos básicos de autopista que nose encuentran afectados pormovimientos convergentes odivergentes en las rampas aledañas, op o r m o v i m i e n t o s d eentrecruzamiento;

(2) Areas de entrecruzamiento donde doso más flujos deben cruzar cada unode los restantes a lo largo de unalongitud específica de la autopista; y

(3) Empalmes de rampas, en los cualeslas rampas de acceso o egresointersectan la autopista.

El volumen de servivio (SVi) para un tramobásico de autopista a niveles alternativos deservicio desde A a E se calculacomo sigue:

SVi = SVE * VCRi * N * FW * FHV

donde

SVi = velocidad de flujo en servicio paraNS i, bajo las condicionesprevalecientes del camino y eltránsito, para N carriles en unadirección, en veh/hr

SVE= capacidad ideal, volume de servicio aNS E

2,200 aphpc para autopistas de 4 carriles2,300 aphpc para autopistas de 6 o máscarriles

VCRi = máxima relación volumen/capacidadpara NS i, de Tabla 31

N = número de carriles en una dirección

FW = factor de ajuste por efecto de losanchos restringidos de carril ydistancia lateral, de Tabla 32

FHV = factor de ajuste por efecto devehículos pesados en el flujo deltránsito

FHV = 1 / [1 + PHV * (EHV - 1)]

donde


Capítulo II - 56

EHV = automóviles equivalentes (PCU) paracamiones y buses

Para tramos extendidos de caminos engeneral, EHV =

1.5 para terreno plano3.0 para terreno ondulado6.0 para terreno montañoso

Para pendientes específicas, ver Tabla 24

PHV = vehículos pesados expresado comoun porcentaje del total de vehículosen el flujo del tránsito

5.4.4. Areas de entrecruzamiento

Un área de entrecruzamiento corresponde alcruce de dos o más flujos de tránsito en lamisma dirección y a lo largo de una longitudsignificativa de camino, sin ayuda dedispositivos de control del tránsito. Las áreasde entrecruzamiento existen cuandoun áreade ingreso o convergente es seguidainmediatamente por una divergente o deegreso, y las dos están unidas mediante uncarril auxiliar.

Dentro de las áreas de entrecruzamiento, loscorrespondientes flujos de tránsito son losque realizan movimientos que cruzan otrosmovimientos del tránsito y los flujos que noentrecruzan.

La longitud del área de entrecruzamiento semide desde el área de ingreso (convergencia)en el punto donde el borde derecho del carrildel hombro y el borde izquierdo de/l el/loscarril/es convergentes están separados 0.6metros, hasta el área de egreso (divergencia)en el punto donde los dos bordes están

separados 3.65 metros.

Los Tipos de configuraciones del área deentrecruzamiento se definen en términos delnúmero mínimo de cambios de carril quepueden ser realizados por los vehículos queentrecruzan mientras circulan por el área deentrecruzamiento.

Las áreas de entrecruzamiento Tipo Arequieren que cada vehículo queentrecruza realice un cambio de carrilpara ejecutar el movimiento deseado.

Las áreas de entrecruzamiento Tipo Bse distinguen por (1) un movimientode entrecruzamiento que puederealizarse sin ningún cambio decarril, y los otros (2) movimientos deentrecruzamiento requieren comomáximo un cambio.

Las áreas de entrecruzamiento Tipo Cse caracterizan por (1) un movimientode entrecruzamiento que puede serefectuado sin cambios de carril, y losotros (2) requieren dos o máscambios.

El ancho del área de entrecruzamiento semide como el número de carriles en el áreade entrecruzamiento.

La metodología consta de cuatrocomponentes:

1. Ecuaciones que predicen el lavelocidad promedio de los vehículosque entrecruzan y que no entrecruzan,en base a las condiciones conocidasdel camino y del tránsito.


Capítulo II - 57

2. Ecuaciones que describen lautilización proporcional de loscarriles disponibles, por vehículosque entrecruzan y que no lo hacen,usadas para determinar quéoperaciones están restringidas ycuales no lo están.

3. Definiciones de valores límites paralos parámetros clave, para cada tipod e c o n f i g u r a c i ó n d eentrecruzamiento, fuera de los cualeslas ecuaciones no

resultan aplicables.

4. Definición de criterios de niveles deservicio basados en las velocidadespromedio de los vehículos queentrecruzan y no entrecruzan.

P r e d i c c i ó n d e V e l o c i d a d e s d eEntrecruzamiento y No Entrecruzamiento

Las siguientes ecuaciones se utilizan parapredecir las velocidades de entrecruzamientoy no entrecruzamiento en una sección:

donde

SW = velocidad promedio de los vehículosque entrecruzan, en km/hr

SNW = velocidad promedio de los vehículosque no entrecruzan, en km/hr

a, b, c, d = constantes indicadas en Tabla 41

VW = velocidad del flujo total deentrecruzamiento en el área deentrecruzamiento, en automóvilesequivalentes (PCU), in aph

V = velocidad del flujo total in theweaving area,en el área deentrecruzamiento, en automóvilesequivalentes (PCU), in aph

N = número total de carriles en el área de

entrecruzamiento

L = longitud del área de entrecruzamiento, enmetros

Determinación del Tipo de Operación

La determinación de si una sección particularestá operando en un estado restringido o norestringido se basa en la comparaición de dosvariables, NW(max) y NW.

NW(max) = el número máximo de carrilesque pueden ser utilizados porvehículos que entrecruzan,para una configuración dada

Tipo A: NW(max) = 1.4Tipo B: NW(max) = 3.5Tipo C: NW(max) = 3.0


Capítulo II - 58

NW = número de carriles que deben serutilizados por los vehículos queentrecruzan para alcanzar unaoperación balanceada o no restringida

Tipo A: NW = 2.19 * N * (VW / V)0.571 *(0.0328 * L)0.234 / (0.62 * SW)0.438

Tipo B: NW = N * {0.085 + 0.703 * (VW / V)+ (71.6 / L) - 0.0112 * (SNW - SW)}

Tipo C: NW = N * {0.761 - 0.00036 * L -0.0031 * (SNW - SW) + 0.047 * (VW / V)}

donde

SW = velocidad promedio de los vehículosque entrecruzan, en km/hr

SNW = velocidad promedio de los vehículosque no entrecruzan, en km/hr

VW = velocidad del flujo total deentrecruzamiento en el área, enautomóviles equivalentes (PCU), inaph

V = velocidad del flujo total en el área deentrecruzamiento, en automóvilesequivalentes (PCU), in aph

N = número total de carriles en el área deentrecruzamiento

L = longitud del área de entrecruzamiento, enmetros

Cuando NW > NW(max), la configuraciónrestringe los vehículos de entrecruzamiento aun número menor de carriles que el necesariopara una operación balanceada. Tales casosestán restringidos, y por lo tanto resultarán envelocidades promedio de los vehículos queno entrecruzan significativamente mayoresque las velocidades promedio de los que síentrecruzan.

Limitaciones en las operaciones en el área deentrecruzamiento

En la Tabla 42 se indica un número delimitaciones para la aplicación de estametodología, las cuales pueden no resultarobvias en las ecuaciones que utilizanvelocidad o uso de carriles descriptasanteriormente.

Criterios de Nivel de Servicio

El nivel de servicio en las áreas deentrecruzamiento está directamenterelacionado con las velocidades promedio delos vehículos que entrecruzan y noentrecruzan. Para reflejar casos en los cualesexisten diferencias significativas en lasvelocidades de los flujos componentes, seasigna un nivel de servicio separadamentepara vehículos que entrecruzan y que noentrecruzan, así como también para los casosen que se producen operaciones balanceadas.Los correspondientes criterios se indican el laTabla 43.


Capítulo II - 59

Tabla 31Criterios de Nivel de Servicio (NS) para Secciones Básicas de Autopista

A. Autopistas deCuatro CarrilesNivel de Velocidad de Flujo LibreServicio 112 km/hr 104 km/hr 96 km/hr 88 km/hr

(NS) Densidad Velocidad Máxima Velocida

d Densidad Velocidad Máxima Velocida


d Densidad Velocidad Máxima Velocidad

Máxima Mínima Relación Flujo en Máxima Mínima Relación Flujo en Máxima Mínima Relación Flujo en Máxima Mínima Relación Flujo enV/C Servicio V/C Servicio V/C Servicio V/C Servicio

(a/km/c) (km/hr) (aphpc) (a/km/c) (km/hr) (aphpc) (a/km/c) (km/hr) (aphpc) (a/km/c) (km/hr) (aphpc)

A 6 112 0.318 720 6 104 0.295 650 6 96 0.272 600 6 88 0.250 550

B 10 112 0.509 1120 10 104 0.473 1040 10 96 0.436 960 10 88 0.400 880

C 14 110 0.747 1644 14 103 0.704 1548 14 96 0.655 1440 14 88 0.600 1320

D 19 100 0.916 2015 19 98 0.887 1952 19 91 0.829 1824 19 87 0.800 1760

E 22 96 1.000 2200 22 90 1.000 2200 22 85 1.000 2200 22 80 1.000 2200

B. Autopistas de Seis o MásCarrilesNivel de Velocidad de Flujo LibreServicio 112 km/hr 104 km/hr 96 km/hr 88 km/hr

(NS) Densidad Velocidad Máxima Velocida



d Densidad Velocidad Máxima Velocidad

Máxima Mínima Relación Flujo en Máxima Mínima Relación Flujo en Máxima Mínima Relación Flujo en Máxima Mínima Relación Flujo enV/C Servicio V/C Servicio V/C Servicio V/C Servicio

(a/km/c) (km/hr) (aphpc) (a/km/c) (km/hr) (aphpc) (a/km/c) (km/hr) (aphpc) (a/km/c) (km/hr) (aphpc)

A 6 112 0.304 720 6 104 0.283 650 6 96 0.261 600 6 88 0.239 550

B 10 112 0.487 1120 10 104 0.452 1040 10 96 0.417 960 10 88 0.383 880

C 14 110 0.715 1644 14 103 0.673 1548 14 96 0.626 1440 14 88 0.574 1320

D 19 100 0.876 2015 19 98 0.849 1952 19 91 0.793 1824 19 87 0.765 1760

E 24 96 1.000 2300 26 90 1.000 2300 28 85 1.000 2300 29 80 1.000 2300


Capítulo II - 60

Tabla 32Factor de Ajuste por Anchos Restringidos de Carril y Distancia Lateral

Distanciadesde

Factor de Ajuste

Huella deViaje

Obstáculos en Un Lado Obstáculos en Dos Lados

al obstáculo Ancho de Carril (m)(m) >=3.65 3.35 3.05 >=3.65 3.35 3.05

>=1.80 1.00 0.95 0.90 1.00 0.95 0.90

1.20 0.99 0.94 0.89 0.98 0.93 0.88

0.60 0.97 0.92 0.88 0.88 0.90 0.86

0.00 0.92 0.88 0.84 0.84 0.82 0.78


Capítulo II - 61

Tabla 41Constantes para Predicción de Velocidades en Areas de Entrecruzamiento

Tipo de Constantes para Velocidad deEntrecruzamiento, Sw

Constantes para Velocidad de No-Entrecruzamiento, Snw

Configuración a b c d a b c d

Tipo A

No Restringida 0.226 2.2 1.00 0.90 0.020 4.0 1.30 1.00

Restringida 0.280 2.2 1.00 0.90 0.020 4.0 0.88 0.60

Tipo B

No Restringida 0.100 1.2 0.77 0.50 0.020 2.0 1.42 0.95

Restringida 0.160 1.2 0.77 0.50 0.015 2.0 1.30 0.90

Tipo C

No Restringida 0.100 1.8 0.80 0.50 0.015 1.8 1.10 0.50

Restringida 0.100 2.0 0.85 0.50 0.013 1.6 1.00 0.50


Capítulo II - 62

Tabla 42Limitaciones en Ecuaciones del Area de Entrecruzamiento

Tipo de MáximaCapacidad Máxima Máxima Máxima Máxima

Configuración deEntrecruzamiento v/N Relación Volumen, VR Relación Longitud de

Vw N VR Entrecruzamiento, R

Entrecruzamiento, L

Tipo A 1,800 aph 1,900 aphpc 2 1.00 0.50 600 metros3 0.454 0.355 0.22

Tipo B 3,000 aph 1,900 aphpc 0.80 0.50 750 metros

Tipo C 3,000 aph 1,900 aphpc 0.50 0.40 750 metros

Tabla 43Criterios para Nivel de Servicio para Secciones de Entrecruzamiento

Nivel de Servicio Mínima Velocidad Promedio Mínima Velocidad Promediode Entrecruzamiento, de No Entrecruzamiento

Sw (km/hr) Snw (kmhr)

A 55 96B 50 86C 45 77D 40 67E 56/48 56/48F 56/48 56/48


Capítulo II - 63

5.4.5. Rampas y empalmes de rampas

Una rampa es un tramo de longitud tal queprovee una conexión exclusiva entre doscaminos.

Los empalmes de rampas involucranmovimientos convergentes y divergentes nocontrolados por señales de tránsito.

Una rampa puede estar compuesta por hastatreselementos geométricos de interés:

1. Empalme rampa-autopista,2. Rampa, y3. Empalme rampa-calle.

Capacidad de los empalmes Rampa-Autopista

Un empalme rampa autopista estágeneralmente diseñado para permitir laconvergencia y divergencia de flujos a altasvelocidades y con mínima perturbación delflujo de tránsito adyacente en la autopista.

Convergencia en rampas de acceso

Un empalme rampa-autopista es un áreadonde el tránsito compite por el espacio. Elflujo de tránsito de la autopista compite porespacio con los vehículos que ingresan por larampa en las áreas de acceso.

En el área de acceso (donde se mezclan losflujos), los vehículos de la rampa tratan deencontrar espacios libres en el flujo detránsito del carril adyacente de la autopista.Debido a que la mayoría de las rampas seencuentran sobre el costado derecho de laautopista, el carril de autopista en el cual losvehículos procuran espacios corresponde al

carril de hombro designado como Carril 1(Los carriles se numeran de 1 a N, desde elhombro externo hacia el centro).

El ingreso de cada vehículo al flujo detránsito del Carril 1 crea turbulencias en elflujo de tránsito en la vecindad de la rampa.Los vehículos que se aproximan por laautopista se mueven hacia la izquierda paraevitar dicha turbulencia. El efecto en laoperación, debido al ingreso de vehículos,resulta importante en los carriles 1 and 2 dela autopista, y en el carril de aceleración,extendiéndose a una distancia de 450 metrosdesde el punto de ingreso. Por lo tanto, elárea de influencia para empalmes de rampasde acceso a autopista se define como Carriles1 y 2, con una distancia de 450 metros desdeel punto de ingreso y en dirección del flujo detránsito.

Divergencia en rampas de salida

En rampas de salida, la maniobra básica es ladivergencia, es decir que un flujo único detránsito se separa en dos. Los vehículos queegresandeben ocupar el carril adyacente a larampa, Carril 1 para una rampa de salidahacia la derecha. A medida que seaproximan a la rampa de salida, los vehículosque egresan se mueven hacia la derecha.Esto implica una redistribución de los demásvehículos de la autopista, los cuales semueven a la izquierda para evitar lamencionada turbulencia en el flujo. El áreade mayor turbulencia corresponde al carril dedesaceleración más los Carriles 1 y 2 en los450 metros a partir del punto de divergencia.

Metodología

El análisis de Capacidad de áreas de ingreso


Capítulo II - 64

y egreso (convergencia y divergencia deflujos) se concentra en un área de influenciade 450 metros incluyendo los carriles deaceleración y desaceleración y Carriles 1 y 2de la autopista, y consiste en tres pasos:

1. Determinación del flujo de tránsitoque ingresa en carriles 1 y 2inmediatamente despuésdel área deinfluencia o del inicio del carril dedesaceleración en rampas de salida.

2. Determinación de los valores críticosde capacidad, y comparación de losflujos de la demanda con esosvalores. Tal comparación determinasi las áreas de convergencia odivergencia son suficientes. LaCapacidad se evalúa en dos puntos:(a) flujo total máximo saliendo delárea de convergencia o divergencia y(b) flujo total máxino que puedeingresar razonablemente en el área dei n f l u e n c i a d econvergencia/divergencia. Si lademanda excede cualquiera de esosdos valores de capacidad, laoperación resulta comprometida.

3. Determinación de la densidad dentrodel área de influencia deconvergencia/divergencia y del nivelde servicio en función a dicho valor.En algunas situaciones, tambiénpuede predecirse la velocidadpromedio de los vehículos en el áreade convergencia/divergencia.

Todas las mediciones de flujo de tránsito seexpresan en velocidades máximasequivalentes de flujo en automóviles por horapara el pico de 15 minutos en la hora de

interés.

Paso 1: Determinar el flujo de tránsito queingresa en carril 1 y 2.

Para un solo carril, sobre lado derecho enrampas de ingreso, el flujo de tránsito en loscarriles 1 y 2 inmediatamente después delingreso se predice de la siguiente manera:

V12 = VF * PFM

donde

V12 = flujo de tránsito ingresando a carril 1y 2 inmediatamente luego del área deinfluencia de la convergencia ensentido del tránsito

VF = flujo total de la autopista que seaproxima al área de convergencia /divergencia (aph)

PFM = proporción de vehículos de laautopista que permanecen en carriles1 y 2 luego de la rampa de ingreso

Para un solo carril, sobre lado derecho enrampas de egreso, el flujo de tránsito en loscarriles 1 y 2 inmediatamente después delinicio del carril de desaceleración se predicede la siguiente manera:

V12 = VR + (VF - VR) * PFD

donde

V12 = flujo de tránsito entrando a carriles 1y 2 inmediatamente después delinicio del carril de desaceleración enla rampa de salida


Capítulo II - 65

VR = flujo total en la rampa (aph)

VF = flujo total de la autopistaaproximándose al área deconvergencia/divergencia (aph)

PFD = proporción de vehículos de laautopista que permanecen en carriles1 y 2 inmediatamente después delinicio del carril de desaceleración

Las series de ecuaciones dadas acontinuación proveen el método para predecirel valor de PFM o PFD y la Tabla 51 proveeuna matriz para determinar cuál de lasecuaciones se aplica para una configuracióndada.

Las ecuaciones para PFM , para usar en lapredicción de V12 para rampas de ingresoson:

(1) PFM = 1.00(2) PFM = 0.5775 + 0.000092 * LA(3) PFM = 0.7289-0.0000135 * (VF+VR) -0.002048 * SFR + 0.000207 * DU(4) PFM = 0.5487 + 0.0801 * VD / DD(5) PFM = 0.2178 - 0.000125 * VR + 0.05887* LA / SFR

Las ecuaciones para PFD, para usar en lapredicción de V12 para rampas de salida son:

(6) PFD = 1.00(7) PFD = 0.760 - 0.000025 * VF - 0.000046 *VR(8) PFD = 0.717 - 0.000039 * VF + 0.184 * VU/ DU(9) PFD = 0.616 - 0.000021 * VF + 0.038 * VD/ DD(10) PFD = 0.436

donde

DD = distancia a la próxima rampa adyacente(metros)DU = distancia a la rampa anterior (metros)LA = longitud total del carril de aceleración(metros)SFR = velocidad de flujo libre de la rampa

en el punto de convergencia odivergencia (km/hr)

VD = flujo total en la próxima rampaadyacente(aph)VF = flujo total de la autopista que se

a p r o x i m a a l á r e a d econvergencia/divergencia (aph)

VR = flujo total de la rampa (aph)VU = flujo total en una rampa adyacenteanterior (aph)

Paso 2: Comparar los flujos de demanda conlos valores crítics de capacidad.

La Capacidad de las áreas de convergencia seexpresa de dos maneras. La primera indica elflujo máximo en la autopista que puedesepararse del área de convergencia:

2,200 aphpc para autopistas de cuatrocarriles, y2,300 aphpc para autopistas de seis o máscarriles.

La segunda forma en la que se puede evaluarla capacidad de áreas de convergencia es entérminos de flujo máximo total que puedeingresar al área de influencia deconvergencia. Esto es la suma del flujo de larampa más el flujo en los carriles 1 y 2 (VR +V12), lo cual se designa como VR12. Estacapacidad ha sido estabecida como:

4,400 aph para autopistas de cuatro carriles,


Capítulo II - 66

y4,600 aph para autopistas de seis o máscarriles.

Similarmente, la capacidad de áreas dedivergencia se expresa de dos maneras. Laprimera en términos de flujo máximo totalque puede desviarse del área de divergenciaen la autopista y en la rampa (VFO + VR).Esto es lo mismo que la capacidad de lassecciones próximas de la autopista, lo quelimita escencialmente el número de vehículosque puededirigirse hacia la divergencia.También puede estar limitada por lacapacidad de la siguiente sección de autopistay de la rampa. Para un único carril en rampade salida, la siguiente sección de autopistageneralmente tiene la misma o o muyparecida capacidad que la sección anterior, yraramente constituye un factor. Si la rampamisma tiene una capacidad menor que elflujo de demanda de la rampa, la capacidadtotal de descarga puede estar restringida.Dado que el principal control sobre el flujode salida total es el mismo que la capacidadde la sección de autopista anterior, estascapacidades son:

2,200 aphpc para autopistas de cuatrocarriles, y2,300 aphpc para seis o más carriles deautopista

El segundo valor de capacidad que interesa esel flujo máximo que puede ingresar al área deinfluencia de la divergencia en carriles 1 y 2,o V12. A diferencia de las áreas deconvergencia, esta capacidad no aumenta conel tamaño de la autopista. Se establece como:

4,400 aph para autopistas de cualquiertamaño.

Estos valores de capacidad se resumen en laTabla 52, expresados en automóviles porhora (aph) bajo condiciones ideales.

Cada valor deberá compararse con el flujo dela demanda del Paso 1 convertido aautomóviles por hora (aph). Si cualquiera delos dos valores de capacidadexceden lademanda esperada, se formará por ejemplouna cola en dicha sección. Si esta fuera lacondición prevista, el nivel de servicio (NS)se designa automáticamente como F.

Paso 3: Determinar el nivel de servicio (NS).

Los NS A a E para rampas sobre autopistasse basa en la densidad en el área de influenciade la rampa, tal cual lo indica la Tabla 53. LaTabla 53 también da la velocidad promediode los vehículos en el área de influencia de larampa como un parámetro secundario delnivel de servicio.

La densidad del tránsito en el área deconvergencia de una rampa de un carrilpuede predecirse mediante la siguienteecuación:

DR = 3.4 + 0.0046 * VR + 0.0049 * V12 -0.0128 * LA

donde

DR = densidad, en a/kmVR = volume total en la rampa, en a/hrV12 = flujo de tránsito que ingresa en

carriles 1 y 2, inmediatamente antesdel área de influencia de laconvergencia, en a/hr

LA = longitud del área de entrecruzamiento,en metros


Capítulo II - 67

La densidad del tránsito en el área dedivergencia de una rampa de salida de uncarril puede predecirse mediante la siguienteecuación:

DR = 2.6 + 0.0053 * V12 - 0.0183 * LD

donde

DR = densidad, en a/kmV12 = flujo de tránsito que ingresa en

carriles 1 y 2 inmediatamente antesdel inicio del carril de desaceleraciónen la rampa de salida, en a/hr

LD = longitud del área de divergencia, enmetros

La velocidad promedio en el área deinfluencia de una rampa, para el caso del áreade convergencia de una rampa de ingreso deun carril,puede predecirse mediante lasiguiente ecuación:

SR = SFF - (SFF - 68) * MS

donde

SR = velocidad promedio, in km/hr

SFF = velocidad de flujo libre en la autopista,en km/hr

MS = 0.321 + 0.0039 * e(VR12

/1000) - 0.004 *(LA * SFR / 1000)

donde

VR12= volumen máximo total que puedeingresar razonablemente en el área deinfluencia de la convergencia, en a/hr

LA=longitud del área de entrecruzamiento, en

metros

SFR= velocidad de flujo libre en el punto deconvergencia de la rampa, en km/hr

La velocidad promedio en el área deinfluencia de una rampa, para el caso del áreade divergencia de una rampa de salida de uncarril,puede predecirse mediante la siguienteecuación:

SR=SFF - (SFF - 68) * DS

donde

SR=velocidad promedio, en km/hr

SFF=velocidad de flujo libbreen la autopista,en km/hr

DS=0.883 + 0.00009 * VR - 0.008 * SFR

donde

VR=volumen total en la rampa, en a/hr

SFR= velovidad de flujo libre en la rampa,en el punto de divergencia, en km/hr

Capacidad de Rampas

Las rampas difieren de la calzada principal dela autopistaen los siguientes aspectos:

1. Las rampas son calzadas de longitudy ancho limitados, generalmente deun solo carril.

2. La velocidad de flujo libre de larampa resulta en general menor quela de la calzada que conecta,


Capítulo II - 68

particularmente la autopista.

3. En rampas de un solo carril, donde noes posible el sobrepaso, los efectosnegativos de camiones y otrosvehículos lentos resultan máspronunciados que en un camino ocalzada multicarril.

4.La aceleración and desaceleración amenudo se producen en la rampa.

5. En rampas de empalme con calles,pueden formarse colas en la rampa,particularmente si la rampa deempalme con la calle está señalizada.

La Tabla 54 provee criterios aproximadospara estimar la capacidad de las rampas.Debe destacarse que dichas capacidades seaplican solo a rampas propiamente dichas yno alos elementos terminales de lasrampas(ya sea hacia la autopista o hacia unacalle), donde ocurren la mayoría de losproblemas de operación.

Puede haber diferentes razones paraconsiderar el ensanche de una rampa a 2carriles, incluyendo:

1. Cuando la longitud de la rampa esmayor de 300 metros, un segundocarril permite que los conductoressobrepasan a los vehículos lentos odetenidos. Esto también puedeobtenerse con una rampa de un solocarril y un hombro pavimentado depor lo menos 2.4 metros.

2. Cuando se estima que se formaráncolas en rampas señalizadas oterminales hacia una calle, un carril

adicional en la rampa proveeadditional mayor capacidad paraalbergar dichas colas.

3. Cuando la rampa posee una pendientemuy significativa, u otras condicionesgeométricas mínimas, un segundocarril en la misma permitirá elsobrepaso de vehículos lentos.

En tales casos, la rampa de dos carrilesdeberá transformarse en un solo carril antesde llegar a su zona terminal, para empalmarcon la autopista.

Capacidad de los empalmes rampa-calle

A diferencia de las rampas autopista-a-autopista, que tienen dos áreas terminaleshacia autopista y no poseen una terminalhacia una calle, existen rampas que conectanlos accesos limitados de la autopista conarterias o calles locales y colectoras y, paratales rampas, la zona terminal de la rampa esgeneralmente un elemento crítico en eldiseño.

Los empalmes Rampa-Calle pueden permitirmovimientos no controlados de convergenciay divergencia, o tomar la forma deintersecciones en pendiente tipo at, las quedeben ser analizadas como interseccionesseñalizadas o no señalizadas segúncorresponda.


Capítulo II - 69

Tabla 51Ecuaciones para Predecir la Proporción de Vehículos en Carriles 1 y 2 para Rampas de

Ingreso/Egreso

Configuración Autopista de 4 Carriles Autopista de 6 Carriles Autopista de 8 CarrilesRampaIngreso

RampaEgreso

RampaIngreso

RampaEgreso

RampaIngreso

RampaEgreso

Aislada 1 6 2 7 5 10

Con rampa de ingresoanterior

1 6 2 7 o 8 5 10

Con rampa de egresoanterior

1 6 2 o 3 7 5 10

Con rampa de ingresoposterior

1 6 2 7 5 10

Con rampa de egresoposterior

1 6 2 o 4 7 o 9 5 10

Tabla 52Valores de Capacidad para Areas de Convergencia y Divergencia (Rampas de 1 Carril)

Ancho de Autopista Areas de Convergencia Areas de Divergencia(No. de Carriles Máx Vfo Máx Vr12 Máx Vfo + Vr Máx Vr12por Dirección) (aph) (aph) (aph) (aph)

4 4,400 4,400 4,400 4,400

6 6,900 4,600 6,900 4,400

8 9,200 4,600 9,200 4,400

>8 2,300/carril 4,600 2,300/carril 4,400


Capítulo II - 70

Tabla 53Criterios de Nivel de Servicio para Areas de Influencia de Empalmes Rampa-Autopista

Nivel de Densidad Máxima Velocidad MínimaServicio (Medida Primaria) (Medida Secundaria)

(a/km/c) (km/hr)

A 6 93

B 12 90

C 17 83

D 22 74

E >22 67

Table 54Capacidad Aproximada de Rampas

Velocidad de Flujo Capacidad (aph)Libre de Rampas Rampas de Un Carril Rampas de Dos Carriles

Sfr(km/hr)

>80 2,200 4,400

65-80 2,100 4,100

49-64 2,000 3,800

33-48 1,900 3,500

<33 1,800 3,200


Capítulo II - 71

5.4.6. Arterias urbanas y suburbanas

Las arterias urbanas y suburbanascorresponden a calles señalizadas que sirvenprincipalmente al tránsito pasante;secundariamente proveen acceso a laspropiedades linderas. Generalmente sedefinen como:

C Elementos con longitudes de por lomenos 1.5 km en áreas céntricas y 3km para las demás áreas.

C Con intersecciones señalizadasseparadas desde 60 metros en áreascéntricas y 120 metros paraintercambiadores u otras áreas, hastaseparaciones del orden de 3 km.

C Con movimientos de giro en lasintersecciones, los cuales en generalno exceden el 20 porciento delvolumen total del tránsito.

C El desarrollo de la zona de camino alo largo de las arterias puede serintenso, produciendo fricción para eltránsito que las atraviesa, lo quegeneralmente limita la velocidaddeseada por el conductor delvehículo.

Las arterias urban y suburbanas puedenincluir:

C arterias multicarril con calzadasdivididas;

C arterias multicarril con calzadas sindividir;

C arterias de dos carriles y dos sentidos(un carril para cada dirección); y

C arterias de una sola dirección.

La metodología incluida a continuaciónpuede ser utilizada para evaluar el nivel de

servicio de una arteria urbana o suburbana,existente o propuesta; sin embargo no debeutilizarse para analizar la capacidad, la cualse determinaría analizando la capacidad delas intersecciones señalizadas específicas.

El procedimiento para determinar el nivel deservicio de una arteria involucra sietediferentes pasos.

Paso 1. Establecer la ubicación y longitud dela arteria a considerar.

Paso 2. Determinar la clasificación de laarteria.

Las Tablas 61 y 62 proveen una guía paraclasificar una arteria, basándose en sufunción y categoría de diseño.

Paso 3. Dividir la arteria en secciones parasu evaluación, donde cada sección tenga unoo más segmentos de arteria.

la unidad básica de la arteria es el segmento,el cual corresponde a la distanciaunidireccional desde una intersecciónseñalizada a la siguiente. Si dos o mássegmentos consecutivos resultan comparables(similares) en cuanto a su clasificación,longitud del segmento, velocidad límite y usode suelo y actividad general, el analistapuede, si lo desea, unir los mismos en unasola sección. Si se unen segmentos en unasección, todos los resultados corresponderána dicha sección en lugar de a los segmentos.Cuando se define una sección, la longitudpromedio de segmentos puede ser utilizadapara estimar el tiempo de viaje por km en elsiguiente paso.

Paso 4. Calcular el tiempo de viaje de la


Capítulo II - 72

arteria para cada segmento y sección(dependiendo de si se han definido seccionesmayores que los segmentos individuales).

Hay dos componentes principales del tiempototal que un vehículo tarda en una sección yen una arteria: tiempo de viaje en la arteria ydemora total en la intersección. Este pasocorresponde al cálculo del primero de dichostérminos de manera que el mismo pueda serutilizado en el denominador de la siguienteecuación:

donde

S= velocidad promedio de viaje en laarteria o sección, en km/hr

L= longitud de la arteria o sección, enkm

T= tiempo de viaje/km, tiempo de viajetotal por km en todos los segmentosen una arteria o sección, en segundos

ID= suma de demora total en laintersección, suma total de demoraspara pasar todas las interseccionesseñalizadas dentro de una arteria osección definida, en segundos

OD= otras demoras tales como demoras enmitad de cuadra causadas pordetenciones regulares de vehículos ensendas peatonales, paradas de buses,accesos, etc.

La Tabla 64 puede utilizarse para estimar eltiempo de viaje en el segmento. Si unasección ha sido definida de manera tal queabarca varios segmentos, debe utilizarse lalongitud promedio de segmentos a fin de

ubicar el tiempo de viaje por km en la Tabla64. Luego, el tiempo de viaje por kmsemultiplica por la longitud de la sección.

Paso 5. Tabular la información necesariasobre cada intersección y calcular la demoratotal para los movimientos a través de laarteria en cada intersección, teniendo encuenta los parámetros de la intersección parael movimiento (C, longitud del ciclo; g/C,proporción efectiva en verde; X, relaciónv/c/; y la relación entre la demora total delayy la demora detenido para el movimiento através de la arteria.

La demora total delay puede relacionarse conla demora detenido de la siguiente manera:

D=1.3 * d

donde

D = demora total en la interseción, enseg/veh

d = demora detenido en la interseción, enseg/veh

y donde por lo tanto se calcula la demoradetenido en la intersección de acuerdo conlos procedimientos para demora deintersecciones.

Las ecuaciones para demora detenido son:

d=d1 * DF + d2

donde


Capítulo II - 73

X = 1.0 si X>=1.0

donde:

d=demora detenido, en seg/vehd1=demora uniforme, en seg/vehd2=demora incremental, en seg/vehDF=factor de ajuste por demora para calidadde la marcha o tipo de controlX=relación v/c para el grupo de carrilesC=longitud del ciclo, en segc=capacidad del grupo de carriles, en veh/hrg=tiempo efectivo en verde para el grupo decarriles, en segm=término de calibración de la demoraincremental, que representa el efecto deltiempo de llegada y grado de pelotón

Factor de ajuste por demora, DF

El factor de ajuste por demoratiene en cuentael impacto de la progresión de señales y eltipo de control de demoras. Estos dos efectosson mutuamente excluyentes (por ej., se usauno u otro, pero no ambos) y serán por lotanto tratados en forma separada.

Tipo de llegada y Factor de ajuste deprogresión, PF

Este parámetro es una categorización generalque representa la calidad de la progresiónpara cada grupo de carriles. En la Tabla 65se definen seis tipos de llegada para el flujodominante de llegada.

La siguiente relación resulta de utilidad paradeterminar el tipo de llegada:

RP=P * (C / g)

donde

RP=relación del pelotónP=proporción de todos los vehículos enmovimiento que llegan durante la fase verdeC=longitud del ciclo, en segundosg=tiempo efectivo en verde para elmovimiento, en segundos

P puede estimarse u observarse en el campo,mientras que C y g se calculan a partir deltiempo de la señal.

Los rangos aproximados de Rp estánrelacionadoa con el tipo de llegada como seobserva en la Tabla 65, y los valores poromisión (default) se sugieren para serutilizados en cálculos subsecuentes.

Una buena progresión de señales resultará enla llegada de una alta proporción de vehículosen la fase verde, mientras que una malaprogresión implicará la llegada de unaproporción baja de vehículos en dicha fase.El factor de ajuste por progresión, PF, seaplica a todos los grupos de carrilescoordinados, incluyendo tanto los de controlpre-cronometrado y los grupos de carriles sincontrol, en sistemas semicontrolados decontrol de arterias. La progresión afectaprincipalmente a la demora uniforme, y poresta razón, el ajuste se aplica solamente a d1.El valor de PF puede determinarse por:


Capítulo II - 74

donde

g/C = proporción del tiempo efectivo enverde

fP = factor de ajuste suplementario porllegada del pelotón durante el verde

Los valores por omisión (default) para fP son:

0.93 para llegadas tipo 2,1.15 para llegadas tipo 4, y1.00 para los demás tipos de llegada.

La proporción de todos los movimientos devehículos en el grupo de carriles que llegandurante la fase verde, P, puede medirse en elcampo o estimarse a partir del tipo dellegada. Si se realizan mediciones encampo,P debe determinarse como proporciónde vehículos en el ciclo que arriban a la líneade detención o que se unen a la cola(estacionaria o en movimiento) durante lafase verde. El valor de PF puede tambiéncalcularse a partir de los valores medidos deP, utilizando los valores por omisión para fP.Alternativamente, la Tabla 67 puedeutilizarse para determinar PF como unafunción del tipo de llegada en base a losvalores por omisión para P (por ej., RP * gi.C)y el fP asociado a cada tipo de llegada.

Factor de Ajuste por Tipo de Controlador, CF

Considerando que los controladores deltránsito permiten ajustar los tiempos de cadaciclo (de un ciclo al otro), estos songeneralmente capaces de acomodar el mismovolumen de tránsito que los controladorescon precronometrado y con demoras a vecesmenores. El factor de ajuste debería ser:

0.85 para todos los grupos de carriles

aislados semicontrolados o bajocontrol total, y

1.00 para todos los otros modos decontrol excepto aquellos querequieren el uso de PF, como sedescribiera previamente.

La Tabla 67 indica el valor apropiado de DFpara los posibles modos de control.

Término de calibración de la demoraincremental, m

El término de calibración de la demoraincremental representa el efecto del tipo dellegada y el grado de formación de pelotónsobre la demora incremental. El valor 16representa las condiciones de llegadaaleatoria con tipo de llegada 3. Para laszonas de aproximación en sistemascoordinados, generalmente se observanvalores menores debido a que la variación enla demanda de un ciclo a otro se reduce`porel efecto de medición de la coordinación. LaTab la 67 mues t r a lo s va lo rescorrespondientes de m en función del tipo dellegada.

La demora es una complicada variable, muysensible a la variación de las condicioneslocales y del medio. Los procedimientos quese proveen aquí, representan estimacionesrazonables para la demora esperada bajocondiciones promedio. Estos procedimientosresultan sumamente útiles cuando se utilizanpara comparar las condiciones de operaciónde varias configuraciones geométricas odiseños de la señalización. Cuando seevalúan condiciones existentes, resultaaconsejable determinar la demora a partir demediciones en el terreno.


Capítulo II - 75

Paso 6. Calcular la velocidad promedio deviaje (a) por sección, para preparar un perfilde velocidades y (b) sobre toda la vía encuestión.

Paso 7. Determinar el nivel de servicio. LaTabla 61 provee un conjunto de criteriosespecíficos de nivel de servicio (NS) de unaarteria para cada clasificación de arteria.

En arterias de doble sentido de circulación, sedebe aplicar la metodología dos veces si sedesea determinar el nivel de servicio en cada

dirección.

Los pasos 4 a 6 pueden reemplazarse pormediciones de campo de la velocidadpromedio de viaje, realizando estudios detiempo de viaje y demoras a lo largo de laarteria. Esos pasos pueden también serreemplazados por modelos de tránsito dearterias que estiman la velocidad promediode viaje y la demora total para la arteria apartir de movimientos provistos al mismo, ycuyas estimaciones han sido o biencalculados en función de procedimientos deeste manual o validados con datos de campo.

Tabla 61Niveles de Servicio en Arterias

Clasificación de Arterias I II III

Rango de velocidad 72 to 56 56 to 48 48 to 40de flujo libre (km/hr)Velocidades típicas 64 52 44

de flujo libre (km/hr)Nivel de Servicio Velocidad Promedio de Viaje (km/hr)

A56 48 40

B45 38 30

C35 29 21

D27 22 14

E21 16 11

F


Capítulo II - 76

Tabla 62Ayuda para establecer la Clasificación de Arterias

Categoría FuncionalCriterio Arterias Principales Arterias MenoresFunción movilidad Muy importante ImportanteFunción Acceso Muy menor SustancialPuntos conectados Autopistas, importantes centros de

actividad,Arterias principales

principales generadores de tránsito Viajes predominantesservidos

Viajes relativamente largos entre lospuntos anteriores

Viajes de longitud moderada dentro de

y viajes entrando, saliendo y relativamente pequeñas áreas geográficasatravesando la ciudad

Categoría de DiseñoCriterio Suburbano Intermedio UrbanoDensidad de accesos Baja densidad Densidad moderada Alta densidadTipo de arteria Multicarril dividida; no

divididaMulticarril dividida o no

divididaUn sentido no dividido; dos

sentidos,o dos carriles con hombro dos o más carriles

Estacionamiento No Alguno MuchoCarril separado giroizquierda

Sí Usualmente Algunos

Señales por km 1 a 3 2 a 6 3 a 8Límites de velocidad 64 a 72 km/hr 48 a 64 km/hr 40 a 56 km/hrActividad Pedestre Poca Alguna UsualmenteDesarrollo del áreaaledaña

Baja a media densidad Media a moderadadensidad

Alta densidad


Capítulo II - 77

Tabla 63Clasificación de Arterias de acuerdo a sus Categorías Funcional y de Diseño

Categoría Funcional

Categoría de Diseño Arteria Principal Arteria Menor

Típicamente suburbano I II

Intermedio II II o III

Típicamente urbano II o III III

Tabla 64Tiempo de Viaje del Segmento o Tramo por Kilómetro

Clasificación de la arteria I II IIIVelocidad de Flujo Libre

(km/hr)72 64 56 56 48 56 48 40

Longitud Promedio delSegmento (km)

Tiempo de Viaje por Kilómetro (seg/km)

0.10 107 114 122 134 158 0.20 85 89 88 94 113 0.30 69 72 79 81 84 82 94 104 0.40 65 68 74 75 79 76 82 95 0.50 62 63 68 0.60 59 61 66 0.80 55 58 64 1.60 50 56 64


Capítulo II - 78

Tabla 65Categorías de Tipos de LLegada del Pelotón y sus Características

Tipo deLlegad

a

Características del Pelotón Carac te r í s t icas deprogresión

1 Pelotón denso >80% volumen del grupo de carriles llegando al comienzo de la fase roja Calidad de progresión muypobre

2 P e l o t ó nmoderadamente denso

llegando en medio de la fase roja

o Progresión desfavorable enarteria de 2 sentidos

Pelotón disperso 40 a 80% volumen del grupo carriles en cualquier momento de la fase roja

3 Llegadas aleatorias pelotón principal conteniendo <40%del volumen del grupo de carriles

O p e r a c i o n e s e nintersecciones señalizadasa i s l a d a s y n ointerconectadasu

Operación Coordinada peroconmínimos beneficios deProgresión

4 P e l o t ó nmoderadamente denso

llegando en medio de la fase verde

o Progresión favorable enarterias de dos sentidos

Pelotón disperso 40 a 80% volumen del grupo carriles en cualquier momento de fase verde

5 Pelotón denso amoderado

>80% volumen del grupo de carriles llegando al principio de la fase verde P r o g r e s i ó n a l t a me n t efavorable, la cual puedeocurriren rutas con baja amoderadas calles de ingresolateraly que recivbe un tratamientoprioritario en eldiseño del plan de tiemposde la señal

6 Pelotones muy densos progresando en un número deintersecciones poco espaciadas

Progresión de calidadexcepcional en rutas

con calles laterales deingreso mínimas odespreciables

con características demarcha cercanas a la ideal


Capítulo II - 79

Tabla 66Relación entre el Tipo de Llegada y la Relación Pelotón (Rp)

Tipo de Llegada Rango de Relación Pelotón (Rp) Valor por Omisión(Rp)

Calidad deProgresión

> </=

1 0.50 0.333 Muy pobre

2 0.50 0.85 0.667 Desfavorable

3 0.85 1.15 1.000 Llegadas aleatorias

4 1.15 1.50 1.333 Favorable

5 1.50 2.00 1.667 Altamente favorable

6 2.00 2.000 Excepcional


Capítulo II - 80

Tabla 67Factor de Ajuste por Demora Uniforme (d1), DF

Factor de Ajuste por Tipo de Controlador, CFTipo de Control Intersecciones Intersecciones

No Coordinadas CoordinadasPrecronometradas (sin grupos de carriles con tránsitocontrolado) 1 PF calculado como

abajoSemicontrolados Grupos de carriles con tránsitocontrolado 0.85 1

Grupos de carriles sin tránsitocontrolado 0.85 PF calculado como

abajoTotalmente controlado (todos los grupos carriles c/tránsitocontrolado)

0.85 N/D

Factor de Ajuste por Progresión , PFRelación Verde, g/C Tipo de llegada, AT

1 2 3 4 5 6 0.2 1.167 1.007 1 1 0.833 0.750.3 1.286 1.063 1 0.986 0.714 0.5710.4 1.445 1.136 1 0.895 0.555 0.3330.5 1.667 1.24 1 0.767 0.333 00.6 2.001 1.395 1 0.576 0 00.7 2.556 1.653 1 0.256 0 0

Valor por omisión, fp 1 0.93 1 1.15 1 1Valor por omisión, Rp 0.333 0.667 1 1.333 1.667 2

Término de calibración por demora incremental (m) 8 12 16 12 8 4


Capítulo II - 81

Símbolos de Capacidad de Caminos

Volumen de Tránsito

veh/hr = unidades para expresar la tasahoraria del flujo de tránsito

aphpc = automóviles por hora y por carril

V = volumen, número de vehículos que pasanpor un punto en una hora

VP = velocidad de servicio del flujo, en aphpc

PHF = factor de hora pico, volumen horariodurante la hora de máximo volumen del díadividido por la tasa pico del flujo en 15minutos dentro de la hora pico

Nivel de Servicio, Volumen de Servicio,Capacidad y Relación Volumen/Capacidad

Nsi = nivel de servicio (i = A, B, C, D o E)

Svi = volumen de servicio para nivel deservicio i

SVE = máximo volumen de servicio a NS E,capacidad

VCR = relación volumen/capacidad

VCRi = máxima relación volumen/capacidadpara NS i

Dimensiones de la Calzada

N = número de carriles

Distancias Laterales

LCR = distancia lateral(metros) desde el

borde derecho del carril hasta los obstáculos

LCL = para calzadas divididas, distancialateral (metros) desdev el borde izquierdohasta los obstáculos existentes en la mediana

Factores de Ajuste

FA = ajuste por puntos de acceso (A)

FDS = factor de ajuste por separacióndireccional (DS) del tránsito

FG = factor de ajuste por efectos en laoperación debido a pendientes (G), sobre losautomóviles

FHV = factor de ajuste para vehíiculos pesados(HV) en el flujo de tránsito a NS i

FLW = ajuste por ancho de carril (LW)

FM = ajuste por tipo de mediana o divisoria(M)

FTLC = ajuste por distancia lateral total (TLC)

Fw = factor de ajuste por anchos de carril y dehombro (W)

Composición del Tránsito (en porcentaje)

PP = automóviles como porcentaje del totalde vehículos en el flujo del tránsito

PHV = vehículos pesados (camiones + buses)como porcentaje del total de vehículos en elflujo del tránsito

PT = camiones pesados como porcentaje deltotal de vehículos en el flujo del tránsito


Capítulo II - 82

PB = buses como porcentaje del total devehículos en el flujo del tránsito

PT/HV = proporción de camiones entre losvehículos pesados, por ejemplo, proporciónde camiones en el flujo del tránsito divididopor la proporción total de vehículos pesadosen el flujo del tránsito

Unidades Equivalentes de Automóviles dePasajeros (PCU)

EHV = automóviles equivalentes (PCU) paravehículos pesados (camiones pesados ybuses)

ET = automóviles equivalentes (PCU) paracamiones pesados

EB = automóviles equivalentes (PCU) parabuses

E = equivalente básico de automóvil para undeterminado porcentaje de pendiente,longitud de pendiente y velocidad

E0 = equivalente básico de automóvil cero (0)porciento de pendiente, y una determinadavelocidad

IP = factor de impedancia para automóviles

Velocidades

FFS = velocidad estimada de flujo libre(km/hr)

FFSI = velocidad estimada de flujo libre(km/hr) para condiciones ideales

5.5 Resumen

Las variables necesarias para lograr unacondición ideal están resumidas en la tablaque se transcribe correspondiente a U.S.A.Highway Capacity Manual, para cada tipo decarreteras.

La importancia del control y característicasdel tránsito en una carretera, es doble:

(1) Las variables discutidas en esta secciónson factores importantes a considerar en losestudios de capacidad.(2) Estos factores definen los parámetros quelos planificadores e ingenieros debenconsiderar para promover y mejorar lacapacidad y el nivel de servicio.

El ingeniero tiene, en diversos grados,control sobre los parámetros geométricos yde control discutidos.

(1) Por medio de la construcción,reconstrucción o rehabilitaciones, que puedenrealizarse en los anchos de los carriles; anchode los hombros; número de carriles;alineamineto horizontal y vertical, y otrosfactores de diseño geométrico.(2) Por medio de regulaciones yseñalamiento, todos las variables de controlestán sujetas alteración.

Estas son las herramientas que deben usarsepara corregir las dificiencias de capacidad oservicio.

Uno de los más importantes usos del análisisde capacidad, es en la evaluación de planesalternativos de mejoramiento, basados en loscambios que se han citado.


Capítulo II - 83

Sección 6: Proyecciones de tránsito

6.1 Propósito

El propósito de los estudios de pronóstico, detránsito en carreteras es:

(1) Determinar o estimar el volumen del añobase y las características del tránsito de lacarretera bajo estudio.(2) El pronóstico sobre cómo el tránsito delaño base cambiará en el futuro con y sin elmejoramiento propuesto.

Donde no existe carretera, los pronósticosdeben determinar qué tránsito hará uso de lanueva carretera propuesta cuando seahabilitada en el futuro.

El año base normalmente es el año en que elestudio de tránsito y otros estudios delproyecto son llevados a cabo.

Los pronósticos de tránsito son necesariospara los siguientes años:

< El año cuando el proyecto de la carreteraesté concluido y habilitado.< 10 años después de su habilitación.< El período de diseño para el que seproyectó, normalmente a los 20 años deconcluído.

Los estudios de tránsito para el proyecto deuna carretera requieren proporcionar todoslos datos de tránsito y pronóstico necesariospara los diseños geométrico y del pavimentoy para la evaluación económica y ambiental.Dependiendo del propósito específico delestudio, las características de interés eltránsito incluirán:

< TPDA, ; VHD Y VHDD, por tipo devehículo.< Ocupación vehicular, personas/ vehículo ytoneladas/vehículo;< Movimiento de maniobra por tipo vehículoen sitios claves, y< De ser necesario, otras características deltránsito.

6.2 Componentes del tránsito futuro

Dependiendo del tipo específico de lacarretera y nivel del mejoramiento a realizar,la integración del tránsito futuro puedeincluir algunos o todos los siguientescomponentes:

(1) Tránsito existente y su normalcrecimiento

El tránsito existente es el que se encuentrahaciendo uso de la carretera, proporcionandolos servicios de transporte por la diaria rutinagenerada por la actividad económica de todael área de influencia de la misma. Elcrecimiento normal del tránsito ocurrirá aúncuando no se realice ningún tipo de mejoras,debido al natural cambio en la población,característica socio-económica de lapoblación y actividades económicas.

El tránsito existente y su normal crecimientopueden normalmente considerarse comoconstituido por el tránsito local, que tiene suorigen y/o destino localizado dentro del áreade influencia de la carretera; y el tránsitopasante que no tiene su origen o destinodentro del área indicada.


Capítulo II - 84

(2) Tránsito derivado

El tránstio existente que en la actualidad usaotras carreteras (u otros modos de transporte)pero que decide cambiar su viaje de rutinapara usar la carretera bajo estudio despuésque el proyecto ha sido implementado, acausa de la reducción en las distancias,tiempos de viaje, costos u otros beneficios,originados por el proyecto.

(3) Tránsito Generado

El tránsito de pasajeros y carga que noocurre actualmente pero que se originarácuando el proyecto de la carretera esteterminada, debido a las favorablescondiciones de circulación que ofrecereducción de distancias, tiempo, costo, etc. yque no existiría de no habérselo ejecutado omejorado.

Este tránsito generado puede ser:

< Un incremento en la frecuencia de losviajes existentes.< Tránsito inducido, definido como losviajes de pasajeros o carga que no se realizanen la actualidad pero que tendrán lugar si selleva a cabo la implementación del proyectopropuesto.

(4)Tránsito desarrollado

Tránsito (en exceso sobre el normal, derivadoy generado) como resultado del incrementode la actividad económica en el área deinfluencia de la carretera proyectada,atribuible al nuevo desarrollo (cambios ointensificación en el uso del suelo) y almejoramiento del transporte o nivel deservicio, como resultado del proyecto.

El tránsito desarrollado incluye:

<Viajes de pasajeros o carga, como resultadode los cambios o intensificación en el uso delsuelo dentro del área de influencia de lacarretera.

<Redistribución del destino de los viajes,cambios en la elección de los destinos paralos viajes existentes, debido a que elmejoramiento de la carretera permitesatisfacer los propósitos de los viajes depasajero y de carga mediante nuevosdestinos.

(5) Tránsito especial

Definido como inusual o no recurrente, queno puede ser clasificado bajo un componenteanteriormente descripto. Suele ocurrir porejemplo, como resultado de la circulación delos camiones y equipo hacia y desdecualquier proyecto en construcción.

Cada uno de los componentes del tránsitoanteriormente indicados, puede sub-dividirsedentro en tres grandes clases para laestimación de crecimiento del mismo.

C Tránsito de pasajero y servicio

C Tránsito de carga de productos agrícolas

C Otro tránsito de carga no agrícola

Cada componente de tránsito y clase, de serposible debe considerarse separadamente enlas predicciones.

Pueden emplearse diferentes métodos paralos pronósticos de cada componente y clasedependiendo de:


Capítulo II - 85

< Datos disponibles

< Volumen del tránsito del año base

< Metodología de evaluación adoptada

< Tipo de mejoramiento de la carretera

6.3 Tránsito normal

6.3.1. Determinación del volumen deltránsito existente por tipo de vehículos La información más actualizada del volumendel tránsito por tipo de vehículo que ofrece lacarretera en estudio y otras en el área deinfluencia debe ser obtenida y revisada enconjunto con mapas de la zona parapropósitos tales como los siguientes:

(1) Identificar cualquier defecto o falta en lainformación disponible sobre volúmenes deltránsito existente.

(2) Decidir como deben ser categorizados yanalizados los diversos tipos de vehículos alos fines del estudio.

(3) Seleccionar puntos de control (porejemplo: intersecciones, etc.) para introducirsecciones de corte para pronósticos (es decir;segmentos donde los volúmenes de tránsito uotras características del mismo cambiansignificativamente);

(4) Identificar dónde serán necesariosconteos adicionales para la evaluación delvolumen de tránsito del año base y suscaracterísticas.

Para carreteras nuevas, (no existentes) elprocedimiento normal es determinar el

tránsito existente sobre carreteras paralelas yalternativas de modo que pueda determinarseel volumen potencial del tránsito derivadopor tipo de vehículo.

Deben realizarse visitas de campo al área deestudio para cumplimentar los siguientespropósitos:

(1) Verificar la existencia y ubicacióngeneral (en base a mapas de la zona) decarreteras, intersecciones importantes ycualquier otros aspectos físicos deimportancia en la demanda y operación deltránsito, identificando así mismo nuevascarreteras, etc. , que no sean visibles en losmapas base pero que deben considerarse enlos estudios.

(2) Verificar o cambiar de ser necesario lasubicaciones de los puntos de controlseleccionados donde se introducen lassecciones de corte para cumplimentar lospronósticos de tránsito.

(3) Hacer conteos por tipo de los vehículosinterceptados (un viaje por dirección) con elpropósito de (a) realizar una verificaciónexpeditiva de la información básicadisponible (b) obtener una estimaciónpreliminar de los volúmenes del tránsitosobre cada tramo de la carretera, con loscuales se dispone de una información deconteos.

(4) Seleccionar ubicaciones para conteosadicionales de tránsito (ATR) (conteosautomáticos, clasificación manual, giros,origen y destino, etc.) que serán necesariospara completar la evaluación del volumen detránsito para el año base y sus características.


Capítulo II - 86

(5) Obtener información preliminar sobrevelocidad y demoras en las carreteras dentrodel área en estudio; seleccionar la ubicaciónde los puntos de control para mediciones delos tiempos de viaje y demoras, midiendo eltiempo de viaje en cada dirección.

En base a las observaciones de campo, labase de datos del tránsito existente debeactualizarse para que refleje la mejorestimación de los volúmenes para cada tipode vehículo, etc. Generalmente, la base dedatos que describe el tránsito existente deberáincluir mediciones o estimaciones de:

<T.P.D.A., por tipo de vehículo<Patrón de variación estacional en T.P.D.<Patrón de variación diaria en T.P.D.;<Variaciones horarias durante un día típicode la semana<Los factores K y D para las estimaciones deV.H.D. y V.H.D.D.<Ocupación promedio y carga por tipo devehículo<Carga promedio por eje standar para cadatipo de vehículo.

6.3.2. Tránsito estacional vinculado con laagricultura

En las carreteras donde la mayor parte deltránsito vinculado con la agricultura esestacional, con frecuencia los conteos detránsito realizados durante la estación de lacosecha no se encuentran disponibles. Eneste caso, el total del tránsito debe serestimado y promediado para todo el año.El procedimiento es el siguiente:

(1) Estimar la producción anual de cadacultivo por sub-área dentro del área deinfluencia:

(2) Estimar cualquier pérdida por cosechao procesamiento del cultivo que modificaríanel transporte de carga.

(3) En base a datos sobre población en elárea de influencia, estimar el consumo localanual de cada cultivo;

(4) Del total de la producción (1) deducir (2)y (3) para obtener el tonelaje anualdisponible para su transporte al mercado(excedente exportable);

(5) Deducir la parte de la cosecha notransportada por carretera (por ej. porferrocarril, río, u otro medio)

(6) Convertir (5), el tonelaje anualremanente, en número de viajes de vehículo,empleando el tonelaje promedio transportadopor vehículo cargado, representativo.

(7) Dividir (6), el número anual de viajes devehículo por el número de días en el año,para obtener el T.P.D.A. y luego, multiplicarpor 2 asumiendo que cada viaje de vehículocargado tiene su complementario viaje deretorno vacío.

(8) Estimar los destinos de la cosecha decada sub-área , y tabular el promedio diarioanual de viajes desde cada sub-área hacia elmercado de destino o punto de recolección dela cosecha, calculando el porcentaje delnúmero total de viajes correspondientes a losexcedentes exportables, desde cada sub-área.

6.3.3 Análisis de las tendencias decrecimiento en el pasado

Si es posible disponer de los volúmeneshistóricos del tránsito, los mismos pueden ser


Capítulo II - 87

representados gráficamente para determinarsi los datos pueden ser usados como ayuda enla predicción futura del crecimiento. La tasadel crecimiento en el pasado mostrará conclaridad cualquier fluctuación anormal en elcrecimiento del tránsito (por ej: construcciónde una carretera próxima o un desarrolloimportante en otras actividades anormales,incremento en el precio de combustible, etc.).Cuando las fluctuaciones anormales soneliminadas, la tasa corregida puede ajustarsea una curva regular, de preferenciaexponencial que permite expresar la tasa decrecimiento como un incremento delporcentaje promedio anual. Asumiendo quelas fluctuaciones puedan tener explicación, latasa de crecimiento histórico puede ajustarse.Si no existe una razón aparente de lasfluctuaciones, luego los datos históricos noson adecuados para estimar el crecimientofuturo. Normalmente el patrón decrecimiento histórico del tránsito es másestable o explicable en las carreteras de altovolumen que en las de bajos volúmenes.

Si el tránsito se proyecta a tasa constante decrecimientos para los próximos 20 años,puede resultar una predicción irracionalmentealta del volumen del tránsito al final delperíodo en el año 20. Como práctica eltránsito debe proyectarse en un número deaños igual al número de años de la seriehistórica de conteos disponibles, por ejemplo:Si los datos de crecimiento están disponiblesentre 1970-1985, luego el tránsito puede serproyectado empleando la misma curva decrecimiento, para el período 1990-2005,solamente.

Si los datos históricos del volumen detránsito están disponibles por tipo devehículo, y si las clases de vehículo son

consistentes para cada año la tendencia paracada tipo de vehículo puede ser analizadaseparadamente o por lo menos clasificada en:

(1) Turismo y pick-ups

(2) Buses

(3) Camiones incluyendo furgones y rastras

6.4 Crecimiento normal de tránsito

El crecimiento normal de pasajeros yservicios (gobierno, bancos, comercio, etc.)y el crecimiento de tránsito, ha sidodemostrados en muchos estudios, que estarelacionado generalmente a:

<Población<Registro de vehículos<Ingresos<Producto bruto interno (P.B.I.)

La generación de viajes de larga distanciapuede estar relacionada además con cambiosen la distancia y tiempo del viaje.

Por el tránsito de carga, el crecimientonormal referido a productos del agro, serelaciona con cambios en los niveles deproducción del sector, y en el crecimientonormal (no del agro) de otro tránsito decarga, estando generalmente relacionados conel producto bruto interno para cada sectoreconómico.

Dos tipos de modelo de crecimiento puedenformularse dependiendo del tipo de carretera,volúmenes de tránsito y datos disponibles.

(1) Modelo de análisis de la tendencia,basados en datos históricos y estimaciones de


Capítulo II - 88

la tasa de crecimiento de tránsito en un tramode la carretera.

(2) Modelo de demanda de viajes, empleael año base para los viajes de zona a zona,características de la red de viajes de zona azona (distancias, tiempos o costos), ycaracterísticas socio-económicas zonales, quepermiten desarrollar un modelo de demandadirecta para predecir la generación futura deviajes zonales, y el intercambio de viajes dezona a zona, para determinadas prediccionesde la futura red y características socio-económicas zonales. La matríz resultante esluego asignada a la red de carreteras paraobtener la predicción de sus volúmenes detránsito.

6.4.1 Modelo de análisis de la tendencia

El análisis de la tendencia es sencillo peropuede ser empleado solamente en carreterasde tránsito liviano que tengan poco tránsitodirecto, porque los parámetros socio-económicos se aplican a todo el tránsito. Siel tránsito se origina en diferentes áreas, latasa de crecimiento de la población, ingresos,etc. de cada área puede variarsubstancialmente.

En este método, el crecimiento pasado detránsito (T) se relaciona con el crecimientopasado del área de influencia, en población(P), parque automotor (V), promedio deingresos (I) y distribución del producto brutointerno (G). Si no se dispone de cifrasconfiables del crecimiento de tránsito, por elproyecto de la carretera, pueden usarse lascorrespondientes a una carretera cercana opróxima.

La fórmula de crecimiento de tránsito está

desarrollada en el análisis regresivoempleando datos históricos que danecuaciones de la forma:

T= aPw +b Ix+cGy+ dVz

donde: a,b,c y d son "coeficientes deelasticidad", de población, ingresos, productobruto interno, (estudios de distribución porárea) y crecimiento vehícular que proveenuna medida de la sensibilidad del crecimientode los restantes parámetros; y W, X, Y, Z,son coeficientes de calibración derivados delanálisis de regresión (por ejemplo, si el restode las variables se mantienen igual y sólovarían a y w, evaluándose por unidad, luegocada incremento porcentual en el crecimientode población, producirá un incremento igualen el crecimiento de tránsito).

Para el uso en los análisis de regresión, losdatos históricos de tránsito deben estardisponibles por lo menos para cinco años y elcoeficiente de correlación debería ser alto(>0.8). El análisis de regresión es repetitivo,omitiendo una o más variables hasta que seobtiene la mejor correlación. La ecuación decrecimiento resultante será conveniente parala proyección de tránsito hasta 10 años, peroluego deberá ser empleada con gran cuidadoy las tasas de crecimiento progresivamentereducidas en cada año, para evitar predecir unalto volumen de tránsito que no es real.

Este modelo de análisis de tendencia puedeser desarrollado por cada clase importante devehículos ( turismo, pick- ups, buses ycamiones incluyendo furgones) siempre quese disponga de datos históricos comunes detránsito clasificados.

Para vehículos de carga, quizás conviene


Capítulo II - 89

hallar un conjunto diferente de variables queproducirán mejores resultados.

6.4.2 Modelo de demanda de viajes

Desarrollar un modelo de demanda directa,combinando generación de viajes,distribución zona a zona, requiere unaconsiderable recolección de datos y análisis.

Para desarrollar y usar tal modelo dedemanda, requiere que el estudio del área(área de influencia), esté dividido en númerode zonas internas y externas para el análisisdel tránsito (ZAT). Generalmente las zonasexternas no deben ser mayores quedepartamentos, excepto por departamentosalejados del proyecto de la carretera. Lasgrandes ciudades serán divididas en zonasmás reducidas, si el proyecto se encuentracerca de tal ciudad. El número total de zonasprobablemente no exceda de 30.

Para desarrollar este modelo es necesariotener información sobre los viajes de origeny destino (O-D). Para el estudio de carreterasaisladas, una sola estación de (O-D) sobre lacarretera, normalmente provee la necesariainformación; pero donde existe laposibilidad de tránsito derivado estacionesadicionales deben ubicarse sobre lascarreteras alternativas.

La información necesaria incluye los trestipos siguientes:

(1) El número de viajes del año base (porclase de vehículos y propósito del viaje) entrecada combinación (pares) de zonas,necesarias para obtener las mediciones deorigen y destino (O-D)

(2) Características de la red de viajes zona azona (distancia de viaje, tiempos o costos).Las distancias zona a zona, tiempos y costos,se miden desde los centros de población decada zona y se asume permanecen constantesa lo largo del período de pronóstico detránsito y evaluación económica del proyecto( los impactos de reducción en los tiempos deviajes y costos están considerados comoTránsito Generado).

(3) Las características socio-económicaszonales consideradas son las siguientes:

<Población<Vehículos<Densidad de población<Ingreso percápita<Producto bruto interno (dividido por zona)

Empleando el flujo de viajes zona a zonacomo variable dependiente y lascaracterísticas de la red mencionadaanteriormente, (zona a zona, distancia deviajes, tiempo y costos), y las característicassocio-económicas zonales (población, etc.)como variables independientes, el análisis deregresión es llevado a cabo para determinar.

<El conjunto de variables independientes queproducen los mejores resultados para predecirla demanda de viajes del año base, y másapropiado y aplicable, para el pronóstico dela demanda de viajes futuros zona a zona

< La calibración de los coeficientes

Deben probarse todos los parámetros paraencontrar el modelo más simple que brindeuna buena correlación. Variascombinaciones de parámetros puedenemplearse, pero cada prueba incluirá el


Capítulo II - 90

tiempo de viaje o distancia de viaje.

Una típica ecuación de regresión, la cual esforma modificada del modelo gravitacionalpodría ser:

donde:Pa y Pb= Población en las zonas A y BT = Tiempo de viaje (A -> B)K,n = Coeficientes

Para cada tipo de vehículo y propósito deviaje, existen dos modelos: uno para losviajes entre ciudades, y el otro para viajesrurales. Los viajes entre ciudades se definencomo aquellos que tienen su origen y destinoen un centro urbano generador importante,por ej: entre dos ciudades departamentales.Los viajes rurales, aquellos que tienensolamente uno o ninguno de los orígenes odestinos desde un importante centrogenerador de tránsito urbano. Estos dos tiposde viajes tienen generalmente diferentescaracterísticas, de modo que también tendránvariables independientes y coeficientes decalibración diferentes.

El pronóstico de los parámetros zonalesfuturos (población, vehículo, etc.) debenobtenerse de los registros oficiales degobierno.

Empleando los parámetros zonales,predicción futuras y las ecuaciones deregresión, las estimaciones se realizan sobrelos futuros viajes inter-zonales que son luegoasignados al proyecto de la carretera y alcálculo de las tasas de crecimiento de

tránsito. Además, se determina el tránsitodesviado el que tendrá la misma tasa decrecimiento.

Esta metodología es muy general y por cadaproyecto importante será necesariomodificarla apropiadamente. Probablementepara algunos proyectos de carreteras, eltránsito local será de significación y por lotanto habrá que considerarlo separadamente;para otros proyectos, los buses de pasajerospueden abarcar un porcentaje importante deviajes de personas. Cada proyecto debe serexaminado al inicio para determinar losparámetros específicos, modelos ymediciones necesarias, así como estableceradecuadamente la metodología para cadasituación.

6.4.3 Tránsito de carga

El pronóstico de crecimiento normal deltránsito de carga puede ser cumplimentado dediversas maneras dependiendo del volumen,tipo y variación estacional del tránsito decarga que haga uso de la carretera en estudio.

Para algunas carreteras, puede ser apropiadopronosticar el crecimiento normal del tránsitode carga en una manera similar al tránsito depasajeros.

Para las carreteras ubicadas en áreas deinfluencia con importante actividadindustrial, el crecimiento del tránsito de cargaindustrial, puede determinarse mediante unaestimación del incremento futuro de laactividad industrial, asumiendo iguales tasaspara ambos, siempre y cuando no se registrencambios que sean significativos en los tiposy tamaños de los vehículos de transporte.


Capítulo II - 91

El crecimiento del tránsito de carga a lasactividades de la agricultura puede serdeterminado mediante a:

(a) Estimación del incremento futuro de lasactividades de agricultura, y asumiendo igualtasa para el tránsito de carga, o

(b) Empleando el enfoque del excedente delproductor ya descripto, calcular el tonelaje ynúmero de vehículos de carga para eltransporte de la producción pronosticada paralos años futuros.

6.4.4 Desarrollos Planificados

El crecimiento normal de tránsito tambiénincluye el impacto de cualquier desarrolloplanificado, que se conozca, y que se ha deimplementar aún cuando no se lleve a cabo lamejora.

Cuando los planes de desarrollo se refieren alas propiedades industriales o de la vivienda,la estimación de futuros tonelajes, residentesy algunas veces los flujos de tránsito, puedenobtenerse de las planificaciones de talespropiedades ya sean de gobierno oconsultores. Un método alternativo es usarlos datos que se obtienen de propiedadesindustriales o de viviendas ya construídas yobtener los factores de generación,relacionando el tránsito del área de laspropiedades, tipo de industria o número deresidentes.

El t ránsi to generado por estosemprendimientos debe es t imarseseparadamente para cada año hasta que elmismo se encuentre completamente

desarrollado, más tarde se tomará en

consideración el de tránsito a tasa normal decrecimiento.

6.5 Tránsito generado

El tránsito generado es aquél que sólo seorigina por las favorables condiciones decirculación que ofrece la carretera, y que noexistiría de no habérsela ejecutado omejorado, resultando en viajes más cortos,rápidos y confortables.

El tránsito generado puede ser entendidocomo:

(1) Viajes adicionales realizados porpersonas que ya viven o visitan el área.

(2) Viajes realizados por personas que no loshabián considerado de valía anteriormente,pero que ahora encuentran la carretera tanatractiva que deciden realizarlos.

El tránsito generado puede originarse encarreteras nuevas o mejoradas.

En las carreteras mejoradas, el tránsitogenerado se origina a causa del mejoramientoen el servicio de tránsito. En las carreterasnuevas, a causa del nivel de servicio detránsito (distancias, tiempos, costos, etc.)proporcionados por la nueva carretera queson mejores aun que la mejor alternativadisponible para realizar el viaje. No se debeconfundir el tránsito generado con el tránsitoderivado. El tránsito derivado ya existíaantes que el proyeto de la carretera seaconstruído o mejorado; en cambio elgenerado era inexistente, hasta ese momento.

Una base teórica para el tránsito generado esel propuesto en forma racional por el


Capítulo II - 92

"Enfoque de los ahorros de costo para elusuario" (Enfoque del excedente alconsumidor), de amplio uso para el análisisde los beneficios económicos de losproyectos de carreteras.

La base teórica de este enfoque se indica enla Figura 6.2

<Se asume como demanda de transporte lacurva (o curvas) D1-D2

<En una situación existente el costo del viajees C, y el número de personas realizando elviaje es T1.

<Con la construcción o mejoramiento de lacarretera, el costo del viaje se reduce a C2.

<Con un costo de viaje en C2, el número depersonas que prefieren realizar el viaje esahora T2.

<Luego los viajes generados (o inducidos) acausa de la reducción en el costo por viaje,será T2-T1.

Existen dos métodos de pronosticar el

tránsito generado:

(1) Comparando los conteos de tránsitoantes y después en carreteras simillares.

El tránsito generado en carreteras mejoradas(como porcentaje del tránsito normal) puedeser estimado por comparación de los conteosde tránsito antes y después (por tipo devehículo) sobre carreteras de característicasimilares dentro del área de influencia.Generalmente el tránsito generado no excedeel 30% del tránsito normal.

(2) Estimando la elasticidad de la demandapor viaje

El primer método puede ser usado cuando esnecesaria una rápida estimación, pero sinexigir mucha precisión. Es más convenientepara los estudios preliminares especialmentelos que se refieren a carreteras depenetración. El segundo método se debe usarcuando existe la posibilidad de tránsitoderivado. La comparación con el incrementode tránsito experimentado sobre carreteraspreviamente mejoradas puede ser engañosa,porque cuando una carretera se construye yexiste alguna derivación desde otrascarreteras o medios de transporte, es dificilasegurar que parte del incremento de tránsitose debe al generado y cual parte se debe alderivado.

Método 1. Comparación de conteos antesy después sobre carreteras similares.

Cuando el proyecto se refiere almejoramiento de una carretera secundaria yexisten dentro del área otras carreteras quehan sido mejoradas luego, si existe unareducida probabilidad de derivación que


Capítulo II - 93

pueda ocurrir desde otras carreteras o mediosde transporte hacia la carretera mejorada, eltránsito generado puede ser estimadodirectamente. Se realiza comparando losvolúmenes clasificados del tránsito sobre lascarreteras que ya se encuentran mejoradas,con los volúmenes existentes antes delmejoramiento. Después de ser ajustados conlos volúmenes por el crecimiento normal, losfactores de generación pueden ser calculadospara determinar el porcentaje del tránsitogenerado para cada clase de vehículo.

Luego estos porcentajes pueden aplicarse alos volúmenes del tránsito existente delproyecto de la carretera, para estimar losvolúmenes del tránsito generado.

Método 2. Estimación de la clasificaciónde la demanda

Para los estudios de mayor precisión encarreteras importantes, el tránsito generadopuede ser estimado calculando el precio de laelasticidad de la demanda por viaje. Laelasticidad de la demanda por viaje (conrespecto del costo del viaje) se define comoel porcentaje de modificación o cambio en elcosto del viaje. Por ejemplo, si el costo de unviaje se incrementa el 50% y el número deviajes decae el 25%, la elasticidad es 25/50=0.5. la elasticidad se calcula de la siguientemanera:

E = ( T2 - T1) / T1-1 (C2 - C1) / T1-1

donde:E = Elasticidad de cambio en T conrespecto al cambio en C.T1 = Número de viajes a costo C1T2 =Número de viajes a costo C2

La elasticidad puede calcularse en relación alcosto percibido del viaje asi, lo que unconductor promedio considera son sus costoscuando realiza un viaje, y que valor le asignaa cada uno de los elementos que participandel viaje.

El costo percibido del viaje debe ser el costofinanciero (incluyendo impuestos que paga elusuario) e incluir su costo de bolsillo y elvalor percibido del tiempo de viaje. El costopercibido de los usuarios no debe incluiraquellos que se refieren a la depreciasión delvehículo y los costos operativos, dado que noafectan sus decisiones respecto al viaje.

Para determinar los valores de elasticidad dela demanda por viaje, y por ende el tránsitogenerado, es necesaria la información que seobtiene a través de entrevistas a los gruposfamiliares que se encuentran cercanos opróximos a los límites de la carretera con elpropósito de analizar la relación entre loscostos percibidos del viaje, ingresos, gastosde transporte y demanda de transporte. Lainformación debe ser amplia de modo quecubra un elevado número de niveles deingreso. Para cada nivel de ingreso, los datosse analizan para averiguar el precio deelasticidad de la demanda por viaje. Luego,mediante un análisis de regresión, puededesarrollarse la relación entre viajesgenerados, elasticidad o ingreso.

El siguiente es un ejemplo de una formageneralizada de predecir el tránsito generado(por clase de vehículo propósito del viaje)para carreteras existentes que son mejoradas:

Viajes generados= E.P.N.Im/(dn.100)


Capítulo II - 94

donde:E = Precio de elasticidad de lademanda por transporteP = Porcentaje del cambio en el costopercibido del viajeN = Número existente de viajesI = Ingreso promedio por capita en elárea de estudio para cada grupo.d = Distancia del viajem,n = Coeficientes

En ausencia de suficientes elementos paradesarrollar un modelo para predecir laelasticidad, se puede suponer la elasticidad ylos viajes generados estimarlos mediante lasiguiente f'órmula:

donde,Tv= Viajes generados por vehículo VADTv = Tránsito diario normal porvehículo (TPD)V2 = Costo percibido por vehículoV sobre la carretera existente porviajeV1 = Costo percibido por vehículo Vsobre la carretera mejorada por viajeEw = Elasticidad de viajes de trabajo,por ejemplo - 0.20Es = Elasticidad de otros viajes, porejemplo - 0.80tw = Viajes de trabajo comoporcentaje del total de viajets = Otros viajes como porcentaje deltotal de viajes

Con el mejoramiento de carreteras que seencuentran pavimentadas, el tránsitogenerado anticipado será pequeño, quizás sinvalor: Si se lo incluye no debería ser mayor

del 5% del tránsito normal.

Los viajes de pasajeros generados sonconsiderados solamente como viajesgenerados para el primer año de la carretereramejorada. Luego, el tránsito de pasajerogenerado se considera que tiene la mismatasa de crecimiento que la correspondiente altránsito normal de la misma clase.

6.6 Tránsito desarrollado

El tránsito desarrollao no existe al presentepero existirá como consecuencia deldesarrollo y nuevo uso de la tierra cuando seimplemente el proyecto de la carretera.

6.6.1 Desarrollos planificados y proyectodependiente

Una definición apropiada de tránsitodesarrollado es que, el desarrollo que traeráaparejado el nuevo uso de la tierra debe serun desarrollo que ocurrirá solamente si seimplementa el proyecto de la carretera.

El incremento del tránsito comoconsecuencia de un desarrollo planificado, esdecir, el desarrollo que tendrá lugar se realiceo no el mejoramiento, se considera parte delcrecimiento normal del tránsito. Latendencia de crecimiento del tránsito normalpara la carretera en estudio puede incluirestos nuevos desarrollos como parteintegrante de la causa subyacente delcrecimiento normal de tránsito en el pasadoy futuro; o el específico nuevo desarrollopuede considerarse separadamente delcrecimiento normal, desde el momento quepuede influir parcialmente dentro del área deinfluencia y afectar a algunos tramos más quea otros.


Capítulo II - 95

Debe enfatizarse que el verdadero desarrollodel tránsito solamente ocurre sobre carreterasnuevas o mejoradas, mientras que "el tránsitocorrespondiente a un desarrollo planificado"ocurre, en igual forma, en ambas, carreterasexistentes o mejoradas. El verdaderodesarrollo del tránsito es normalmente usadosolamente para estimar los volúmenes totalesde tránsito con propósito de diseño y no paraevaluar beneficios que son consecuencia deltránsito desarrollado y son evaluados comoun valor adicionado a los beneficios. Losbeneficios del tránsito en un desarrolloplanificado, sin embargo, son normalmenteevaluados como ahorro en los costos delusuario.

Hay un riesgo de confundir "desarrolloplanificado" y mucho cuidado se debe teneren separarlos. Por ejemplo una nuevapropiedad industrial adyacente a unacarretera puede muy bien incrementar eltránsito desarrollado, sin existir la carretera,la nueva propiedad no podría haber sidoimplementada. Puede, sin embargo sercoincidencia que la carretera y elestablecimiento fueran implementados almismo tiempo, así como también existir otrosmedios de servicios de transporte tales como,ferrocarril o navegación próximos, o quealgún descubrimiento en fertilizaciónposibilite la implementación delestablecimiento. Antes de determinar eltránsito desarrollado, todas las posibilidadesindicadas deben ser cuidadosamenteconsideradas.

6.6.2 Diferencia entre tránsito generado ydesarrollado

En un sentido ambos tránsitos, generado ydesarrollado son similares, en que el

incremento del tránsito de cada uno de elloses el resultado de la implementación de unacarretera mejorada o del proyecto deconstrucción de una nueva. Sin embargotránsito generado y desrrollado no son lomismo. Tránsito desarrollado, son lospasajeros y viajes de carga hacia y desde lazona expandida o desarrollada, por el nuevouso de la tierra. Tránsito generado, son losviajes adicionales como resultado de lareducción en los tiempos y costos que brindala puesta en marcha del proyecto de lacarretera, aún sin considerar nuevo desarrolloen el uso de la tierra.

6.6.3 Fuentes del tránsito desarrollado

El tránsito desarrollado puede incrementarsepor dos principales fuentes:

<Desarrollo del agro

<Desarrol lo industr ia l (canteras ,establecimiento industrial, turismo, etc.)

El tránsito desarrollado debido al agro es eltránsito necesario para transportar elincremento producido como resultado delmejoramiento de métodos de rendimiento decosechas y áreas adicionales de cultivo que sehan originado solamente a causa de laconstrucción o mejoramiento de la carretera.Este tránsito no ocurrirá si no se construye omejora la carretera.

La predicción del incremento del tránsitodesarrollado por el agro está teóricamentebasado en el enfoque de "los excedentes delproductor" el cual brevemente establece que,el mejoramiento del acceso a un áreadedicada a la agricultura puede, mediante lareducción de los costos de transporte de la


Capítulo II - 96

producción exportable, afectar el precio enpuerta de las granjas y permitir a losgranjeros alcanzar una mayor producción,mediante el empleo de alguno o todos de losprocedimientos siguientes:

<Incrementar el tamaño de la granja, dondees practicable<Duplicar los cultivos<Incrementar los rendimientos adoptandométodos alternativos de mayor eficiencia<Sustituyendo los cultivos actuales por otrosde mayor valor

El tránsito de pasajeros y buses inducido porla carretera como resultado de un desarrolloen la agricultura o industrial, que tenga comoúnica causa la construcción de la misma, espequeño, difícil de estimar y generalmenteignorado en los estudios.

Generalmente, en el mejoramiento de lacarreteras pavimentadas existentes, el tránsitodesarrollado debería ser ignorado porqueraramente es de significación.

Para carreteras nuevas, los volúmenes enforma aproximada, pueden, obtenerse delárea a ser desarrollada y de los rendimientosde los cultivos existentes de carreteraspróximas de características similares. Eldesarrollo de tránsito industrial en carreterasnuevas, puede estimarse de los volúmenesmedidos en zonas de similar desarrollo.

Si el enfoque de los excedentes del productoson usados para fines de evaluación, luego, eltránsito, desarrollado no debe incluirse en elcálculo de los beneficios de los costos delusuario ya que éstos están incluídos comovalor agregado.

Los volúmenes de tránsito desarrollado sonnecesarios sin embargo para estimar losvolúmenes totales para el diseño de carreterasy pavimentos.

6.7 Tránsito derivado

El tránsito se deriva desde otras carreterashacia la carretera del proyecto, cuando elusuario encuentra un beneficio en cambiar deruta.

Normalmente es un beneficio en tiempo ycosto, pero también en comodidad oacortamiento de la distancia.

Generalmente, el tránsito derivado puedeestimarse usando:

<Un todo-o-nada tiempo mínimo de viajepor el tránsito de pasajeros, y

<Un todo-o-nada costo mínimo de viaje porel tránsito de carga.

El tránsito puede derivarse a una carreteranueva, por una variedad de razones así comotambién permanecer sobre otra de mayorlongitud o tiempo de viaje que la nueva omejorada. Luego, en la estimación detránsito derivado desde una carretera haciaotra, el todo o nada tiempo mínimo asignadodebe usarse solamente cuando el tránsitoderivado no es una parte significativa delvolumen de tránsito.

Se ha demostrado por investigacionesrealizadas en los E.E.U.U. y en otros países,que el porcentaje de tránsito que se puedederivar hacia una carretera nueva, es funciónde la relación existente entre los totales de lostiempos de viaje sobre las carreteras nuevas


Capítulo II - 97

y viejas.

La fórmula más generalizada es la, AASHTODiversion Curve:

P= 100/ [1+ (T2/T1)6]

donde:P = Porcentaje de viajes derivados dela carretera vieja hacia la nueva.T1=Tiempo de viaje sobre la carreteravieja.T2= Tiempo de viaje sobre lacarretera nueva.

Está fórmula es de empleo particular cuandola mayor parte de tránsito derivado provienede una sola carretera; cuando no existe unared de carreteras es suficiente usar todo-o-nada tiempo mínimo de viaje asignado,porque el volumen derivado desde cadacarretera de una red es usualmente pequeño.En todos los casos, debe asumirse unadivisión direccional balanceada, es decir,cuantos vehículos dirigiéndose desde A haciaB y desde B hacia A se derivan a la carreteraproyectada.

No deben emplearse curvas de derivaciónpara aquellos vehículos que tienen horarios orutas fijas como los buses.

La metodología para estimar el tránsitoderivado en desvíos donde la mayoría detránsito es derivado, es la siguiente:

(1) Llevar a cabo mediciones de Origen yDestino (O-D) sobre las carreteras existentespara determinar el porcentaje de tránsitopotencial para derivar, es decir, viajes que notendrán paradas intermedias en la carretera.

(2) Medir los tiempos de viaje existentesentre cada combinación ( par) de zonas yestimar los tiempos de viaje usando la nuevaruta por cada par de viaje zona a zona.

(3) Mediante la Curva de DerivaciónAASHTO, empleando el tránsito que podríaderivar, calcular el total de tránsitopredecible (por la curva) que deriva hacia lanueva carretera (o mejorada); esto debe serhecho separadamente por cada movimientozona a zona y clase de vehículo (dado quepueden tener diferentes velocidades ytiempos de viaje).

El tránsito derivado es adicionado al normal,si existe, y se debe asumir el crecimiento enla misma proporción que el normal. Para elcaso de la carretera nueva, el tránsitoderivado crecería en la misma proporción queel tránsito sobre una carretera existente en elárea.

6.8 Tránsito derivado (Transferido desdeotros medios de transporte).

Los medios de transporte competitivos depasajeros y carga incluyen: carreteras,ferrocarril, agua y aire. De existir, o no estarplanificado, deben ser examinados en el áreadel proyecto para determinar si elmejoramiento en el transporte por carreteraatraerá (personas y mercaderías) desde otromedio de transporte.

El transporte incluye todo medio destinado aeste propósito ya sea para pasajeros y/ocarga. Conceptualmente, una red nacional detransporte puede incluir: carreteras,ferrocarriles, navegación interior en rios,océanica y costera, aviación, yconductos/gasoductos.


Capítulo II - 98

Sin embargo, la existencia, rol, significacióny potencial de cada medio de transportepuede variar de un país a otro.

La naturaleza del sistema de transporte de unpaís puede reflejar muchas influencias,incluyendo, la geografía, población, densidady su histórico crecimiento y desarrolloeconómico.

La derivación desde el transporte aéreo haciala carretera es raro, aún en las carreteras delarga distancia, donde la diferencia de tiempoen el viaje es muy grande.

El transporte aéreo no es generalmenteafectado por los proyectos de carretera,excepto cuando se considera el mejoramientode transporte carretero sobre longitudes inter-regionales en carreteras especiales,principales o troncales. Cuando la red decarreteras inter-regionales ya ha sidoconstruída, puede asumirse que no se afectaráel transporte aéreo a consecuencia de losproyectos de construcción de mejoramientofuturo de carreteras.

El tránsito por agua puede ser de dos tipos,costero o navegación interior en ríos. Eltransporte de carga costero solamente seráafectado por un mejoramiento de carreterasque se extienda a lo largo de la costa. Eltránsito interior por agua, de pasajeros ycarga podría verse afectado por elmejoramiento de carreteras paralelas a losríos donde existían servicios de transporte.

La derivación de transportes por agua puedeocurrir si la nueva carretera se construye enun área donde existen en la actualidad viajesde pasajeros y carga mediante transporte poragua. El efecto del mejoramiento de la

carretera sobre el transporte por agua puededeterminarse comparando el costo yvelocidad del viaje por los dos medios, aguay carretera.

Deben realizarse además entrevistas a lospasajeros y operarios. Con el fin dedeterminar si existen otras razones ocondiciones que puedieren afectar a losusuarios del transporte por agua en suelección del modo de viajar.

La derivación del transporte por ferrocarrilhacia la carretera, solamente ocurre cuandoexiste un servicio ferroviario con frecuentesparadas dentro del área de influencia, ysensiblemente paralelo a la carreteraproyectada. Los usuarios de larga distanciararamente adoptan otra opción. El tránsitopor el ferrocarril es solamente de importanciacuando se consideran carreteras paralelas a lavías; una disminución en los costos de viajesobre una red de carreteras podría atraerpasajeros y carga del ferrocarril. Enproyectos de importancia debe evaluarse yestudiarse con prolijidad.

Para proyectos menores, se debe preveercambios sin importancia de un medio a otro.

Como resultado del mejoramiento futuro decarreteras en Honduras, es poco probable quese produzcan cambios de los medios detransportes para pasajeros y carga.

El área de influencia debe ser examinada yestudiada mediante visitas para determinar siexiste la posibilidad de derivación de unmedio de transporte hacia otro y, si existe,luego, llevar a cabo entrevistas a los usuariosde los diferentes medios, por ferrocarril oagua, para evaluar las condiciones reales.


Capítulo II - 99

Las investigaciones se llevarán a cabo en:

<En las terminales de ferrocarril y muelles<Con los operarios de transporte<A nivel de vecindario

* La información que se debe obtenermediante entrevista incluye:

(1) Origen y destino de los viajes, y paradasintermedias

(2) Costo de los viajes por persona otonelada, incluyendo los costos por traslado

(3) Tiempo de los viajes

(4) Propósito del viaje

(5) Viajaría por la carretera si se construye omejora; en caso afirmativo, porque?

Los costos y tiempos de los viajes para cadamovimiento de zona-a-zona, deberá sercalculado para todo el tránsito potencial a serderivado desde el transporte por ferrocarril oagua. Esto se debe realizar de puerta a puertae incluirá los costos y tiempos de traslado,por ejemplo: espera en las estaciones, cargade equipaje, etc.

El tránsito derivado de carga es normalmenteasumido de ser todo-o-nada mínimo costo.

Para el tránsito de pasajeros, algunaconsideración debe tenerse con respecto a ladiferencia de tiempo del viaje y operación delferrocarril y servicios por agua. En lamayoría de los estudios, la derivación deltránsito de pasajeros desde otros medios espequeña y resulta adecuado asignar un todo-o-nada. Sin embargo, si la derivación es

importante en el cálculo de los beneficios(superior al 10%) deberá ser llevado a caboun estudio suplementario para determinarcómo los viajeros evaluan el tiempo yconveniencia. Debe calcularse un costoponderado del viaje.

Al crecimiento del tránsito debido al tránsitoderivado desde otros medios, deberáasignársele la misma tasa de crecimiento quecorresponde al normal; en caso de unacarretera nueva, el que corresponde a otrasque se ubiquen próximas al proyecto.

6.9 Tránsito especial

El tránsito especial se define como inusual ono recurrente y que no puede clasificarsecomo un componente conocido del tránsitofuturo. Tránsito especial puede originarsepor ejemplo, como resultado de los viajes decamiones y equipos, hacia y desde una obraimportante en construcción.

El tránsito especial puede algunas vecesconsiderarse como una forma del tránstiodesarrollado; cuando ocurre en un limitadoperíodo de tiempo y no ocurriría si lacarretera no se construyera. Un típicoejemplo es el tránsito durante la construcciónde la carretera o un tramo de la misma. Elvolumen de tránsito especial se estima enbase a algunos principios (cantidad demateriales que se transportan) y esgeneralmente usado solamente en laestimación de los volúmenes totales parapropósito de diseño. En algunos casos puedeexistir un beneficio derivado del tránsitoespecial, pero es muy pequeño para serconsiderado.

El tránsito especial durante un período


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limitado puede también ocurrir por razonesno relacionadas en forma directa con elmejoramiento de la carretera. Un ejemploclásico lo constituye el tránsito de camionespara un plan de irrigación, el que se ejecutaráse realice o no el mejoramiento de lacarretera. Este tránsito beneficiará en lamisma forma que el normal, excepto que loserá durante el limitado período de laejecución del plan de irrigación.

Para el cálculo de los beneficios, el volumende este tipo de tránsito se calcula del mismomodo descripto anteriormente para laconstrucción, y luego se le adiciona el normaldurante el tiempo que ello ocurra.

6.10 Red Urbana de carreteras

Las carreteras urbanas son raramenteconsideradas en forma aislada de la redurbana circundante a causa de

< Efectos de los diferentes proyectos demejoramiento en el área de influencia.

< Efectos de cambios de políticaadministrativa en los otros medios detransporte.

< Efectos de cambios políticos en en uso dela tierra.

< Posibles efectos benéficos que serelacionan con medidas de regulación deltránsito.

Las únicas ocasiones en que las carreterasurbanas pueden considerarse aisladas sería enlos siguientes casos.

(1) El tramo o sección urbana de una

carretera importante entre ciudades, sirviendoprincipalmente al tránsito directo, el cualpuede analizarse empleando la mismatecnología que para las carreteras ruralesimportantes.

(2) Una carretera que provee acceso a undesarrollo aislado industrial, comercial oresidencial y que no transporta otro tránsitode significación. Este tipo de carretera debeanalizarse estimando la cantidad (toneladas)del tránsito de mercaderías que el desarrollogenerará cuando se concrete, y convertirlo envehículos tipo.

(3) Intersecciones aisladas de carreterasLos pronósticos del tránsito pueden realizarsesolamente empleando la proyección de losconteos de tránsito en el pasado ycomparando los volúmenes pronosticadoscon las capacidades existentes. Tratar deusar modelos más sofisticados parapronosticar el tránsito no tendría sentido, acausa de la incertidumbre de los efectosconsiderados anteriormente.

Modelos para la Planeamiento Urbano delTransporte (P.U.T)

La introducción de la computadora ysoftware en gran escala, ha permitido laaplicación de modelos de planeamientourbano de transporte (PUT) necesarios paraesta tarea. El propósito de un modelo (PUT)es el de predecir la demanda de viajes ycomportamiento de la red de transporte, demanera de predecir las consecuenciasprobables de un rango potencial de accionesalternativas para el mejoramiento deltransporte, no solamente con el propósito deevaluar las inversiones en la infraestructurapropuesta, sino también de evaluar las


Capítulo II - 101

políticas de gobierno al respecto.

La aplicación de un modelo (PUT) involucralas siguientes actividades:

<Predecir el patrón más probable para eldesarrollo de la tierra en el futuro (año dediseño).

<Estimar la demanda de transporte creadapor el uso de la tierra.

<Formular un conjunto de planes alternativospara el año de diseño, incorporando todos losmodelos de transporte.

<Estimar las características operativas decada plan en forma de flujo de vehículossobre cada tramo de la red en el año dediseño.

<Calcular la capacidad necesaria de cadatramo y los beneficios colectivos y costos deltotal de la red.

Los principales supuestos implícitos en unmodelo PUT son:

<Una relación estable entre las característicasde la demanda de transporte y el patrón deluso de la tierra;

<Las características del sistema de transportealternativo considerado no afectará ocambiará el patrón del uso de la tierra en elaño de diseño; y

<La suma total de viajes en el sistema noestará afectada por el tipo y calidad delservicio de transporte provisto.

En general, un modelo PUT consiste de un

conjunto de sub-modelos de simulaciónmatemática de "oferta" y "demanda" para eltransporte urbano.

La provisión de transporte está descripta enel procesamiento del modelo por una entrada(input), mediante:

<Los datos descriptivos de las vinculacionescercanos de la red, obtenidos de losinventarios en la carretera e intersecciones ylos que se refieren a otras actividades.

<Registros de datos computados describiendocada vinculación para cada medio detransporte.

<Resultados del análisis de los tiempos deviaje y demoras experimentados por eltránsito en los varios tipos de vinculacionesde la red para desarrollar la relaciónvelocidad/flujo, y

<Zona-a-zona, distancias de viajes, tiempos,costos.

El análisis y modelo para la demanda detransporte se relaciona con las tareas deident i f icar , anal izar y descr ibirmatemáticamente los factores esenciales yrelaciones que afectan la mayor parte de loscomponentes del comportamiento del viaje.

Esto se logra mediante el desarrollo y uso decuatro sub-modelos de demanda que son:

Generación del Viaje, la decisión de viajarpor un próposito.

Distribución del viaje, la elección deldestino del viaje.


Capítulo II - 102

Clasificación modal, La elección de unmedio de transporte; y

Asignación de Tránsito, La elección de unaruta en la red de transporte.

Los cuatro pasos en el proceso de pronosticarla demanda de viajes pueden llevarse a cabomediante:

(a) A través de un orden secuencialprogresivo de cuatro pasos con lassalidas (OUTPUTS) de cada pasoconvertidos en entradas (INPUTS)del paso siguiente, o

(b) Mediante un proceso simultáneo demodelo equilibrado de transporte, sepredicen dentro de un modelo únicode cuatro componentes de demandade viajes, de manera que el balanceentre oferta y demanda de transporteafecte las predicciones de demandade viajes de los cuatro componentes.

6.10.1 Generación de viajes

El análisis y modelación de la generación deviajes permite obtener índices (por ejemploviajes diarios por persona o por familia) oecuaciones de regresión para estimar cadatipo de aquéllos en particular generados enuna zona de análisis específica (TAZ) en basea su pob lac ión , ca rac te r í s t i cassocioeconómicas y del uso de la tierra en lamisma.

Desde el momento que el comportamientodel viaje depende de su propósito (traslado altrabajo, educación, compras u otros fines), elpaso inicial en el diseño de un modelo dedemanda de transporte es la selección de los

tipos de viajes a ser modeladosseparadamente. Comúnmente, los tipos deviaje personal a modelar por separado son:

(1) viajes al trabajo con origen en el hogar;

(2) viajes a los centros de educacióngenerados en el hogar;

(3) viajes con otros propósitos generados enel hogar;

(4) viajes no generados en el hogar.

Sin embargo, la naturaleza específica yrequerimientos para cada estudio detransporte urbano en particular deberían serconsiderados para decidir sobre los tipos deviaje a ser analizados y modelados. Por logeneral, el viaje urbano está dominado por eltraslado al trabajo y, especialmente paraciudades pequeñas, es suficiente considerarsolamente los viajes al trabajo paradeterminar los requerimientos de capacidadasociados al tránsito pico.

Otra consideración en el análisis de lademanda de viajes urbanos consiste en quelos viajes totales dentro del área de estudiopueden incluir:

(1) viajes con ambos extremos (origen ydestino) dentro de los límites del área deestudio y viajes que tienen uno de susextremos ubicado fuera los límites de dichaárea.

(2) viajes realizados por residentes y viajesrealizados por visitantes al área de estudio.

Para cada viaje, el análisis de generacióndetermina el mejor método para predecir la


Capítulo II - 103

producción y atracción de viajes para un usode la tierra dado en cada zona y suscaracterísticas poblacionales.

El mejor método para determinar los índicesde generación de viajes deben seleccionarseentre:

(a) análisis de regresión

(b) técnicas de corte transversal

Las tasas de generación de viajes puedendesarrollarse a partir de un análisis deregresión entre la producción de viajes en unazona y el número de personas promedio porvivienda en la misma y sus característicassocioeconómicas o la correlación entre laatracción de viajes por zona y el número totalde puestos de trabajo por tipo u otrasvariables zonales que estén lógica yestadísticamente relacionadas. Debeutilizarse el análisis de regresión múltiple porpasos individuales para examinar los efectosde cada variable.

La técnica de corte transversal, que provee unmétodo más conveniente (desagregado) parala predicción de generación de viajes,involucra la estratificación de la totalidad delas viviendas dentro de cada zona en gruposde características similares y el desarrollo deíndices de generación de viajes para cadagrupo.

Para el destino fuera del hogar de los viajespersonales, los índices de atracción puedenrelacionarse a tipos específicos e intensidadesen el uso de la tierra. Por ejemplo, los índicesde atracción podrían estar relacionados con eltamaño de tales usos, tal como metroscuadrados de cierto uso, metros cuadrados de

espacio en planta, número de empleados, uotras mediciones del uso de la tierra quepuedan ser lógica y estadísticamenterelacionables con la generación de viajes.

Las variables generalmente consideradas parael extremo de producción (hogar) en lageneración de viajes, incluyen:

* Número de viviendas en la zona

* Personas por vivienda

* Ingreso familiar (todo tipo de viajes)

* Disponibilidad de vehículo particular

* Número de personas que trabajan porvivienda (viajes de trabajo)

* Número de estudiantes por viviendas(viajes de estudio)

Las variables generalmente consideradas parael extremo de atracción (fuera del hogar) delos viajes incluyen:

* Número de empleos por tipo localizados enla zona* Matrícula de estudiantes por nivel y porzona* Áreas comerciales en la zona* Áreas de oficinas* Áreas de manufactura* Otras variables posibles.

Primariamente, el análisis de generación sedesarrolla utilizando los resultados de unaencuesta de hogares. Sin embargo, los datosobtenidos de encuestas de generación detránsito pueden ser empleados paradesarrollar índices de atracción para ciertos


Capítulo II - 104

usos específicos de la tierra.

Como dato de entrada para el análisis degeneración, es necesaria la información quedescriba las variables población, aspectossocioeconómicos y uso de la tierra para cadazona de análisis. Estos datos zonales puedenser obtenidos de censos y otros medios deinformación existentes o pueden desarrollarsea partir de los resultados de la encuesta.

El proceso de calibración involucra lacomparación del resultado de aplicar losíndices de generación de viajes para el añobase al uso de la tierra por zona y lascaracterísticas de la población extendiendolos resultados a las encuestas de hogares.

Estas comparaciones se realizan en primerlugar para el total de los viajes generadosdentro del área de estudio comparando luegolos resultados del modelo de predicción conlos resultados de la encuesta que describencada subárea específica. El proceso decalibración podría dar como resultado lanecesidad de aplicación diferentes índices degeneración para distintas subáreas dentro dela zona de estudio.

6.10.2 Distribución de los viajes

El análisis de distribución de viajes serelaciona con la predicción del origen ydestino de cada uno de ellos. Luego, elmodelo de distribución de viajes desarrollaun procedimiento para calcular el número deviajes entre todas las combinaciones de zonas(por pares).

Comúnmente, se aplica uno de los siguientesmodelos de distribución:

(a) modelo gravitacional(b) método del factor de crecimientopromedio.

El modelo gravitacional es aplicado en casosdonde se dispone de datos de entrevistas paracalibrarlo. A falta de datos de una encuestade hogares, pero disponiendo de una tabla deviajes para el año base, el método decrecimiento promedio (tal como Fratar)puede utilizarse para proyectar una tablaexistente de viajes en el año base hacia elfuturo mediante la aplicación de factores decrecimiento del tránsito (para cada zona deanálisis).

El supuesto básico del modelo gravitacionales que el número de viajes entre dos zonas esdirectamente proporcional al número deviajes producidos y atraídos por las dos zonase inversamente proporcional a una ciertafunción de separación de las zonas (tiempo,distancia, costo, etc.). La expresión decálculo es comúnmente la siguiente:

donde:

Tij = número de viajes entre i y j

Pi = viajes producidos por la zona i

Aj = viajes atraídos por la zona j

f(dij) = una función de separación entre i y j

K = constante de proporcionalidad

La constante K y la función f(dij) se obtienencalibrando el modelo contra las condiciones


Capítulo II - 105

del año base. El método de calibración másampliamente utilizado es el desarrollado porla Federal Highway Administration (FHWA)de los Estados Unidos. El modelo calibradoes luego empleado para estimar losintercambios de viajes entre zonas para el añode diseño.

Normalmente, un modelo gravitacional estádesarrollado y calibrado para predecir ladistribución (origen y destino) de los viajesinterno-interno por parte de los residentes enel área para cada propósito de viaje. Para losviajes restantes (incluyendo viajes interno-externo, externo-externo e internos realizadospor visitantes al área), el número de viajesfuturos se predice con un modelo de factor decrecimiento promedio como el MétodoFratar.

6.10.3 Clasificación modal

El análisis de clasificación modal serelaciona con el uso relativo de los modosalternativos de viaje por parte de las personaspor diferentes motivos.

Los modos alternativos de viaje, los cualespodrían incorporados en el análisis modal,incluyen: conductores de automóvilesparticulares, conductores de motocicletas;acompañantes; pasajeros de buses públicos yprivados; pasajeros de taxis; peatones; y otrosmodos de viaje, incluyendo nuevos modos.

Asi mismo se relaciona con la identificación,análisis y determinación de las característicasclave del servicio de transporte que influyenen la elección del modo de transporte de losusuarios. En general, estos incluyen variablesespecíficas como el tiempo de viaje y costono solamente en ruta sino también a nivel

terminal y los tiempos y costos portransferencias de viajes. Otros factoressignificativos incluyen la frecuencia delservicio, seguridad, cuidado de la carga,confiabilidad del servicio, costos menores, yotros factores.

Los usuarios del transporte público sedividen en dos grupos de viajeros parapropósitos de análisis y modelación:

* usuarios que no tienen otros modosdisponibles de viajar (viajeros cautivo), o

* usuarios que poseen un modo alternativodisponible (viajeros con posibilidad de

elección).

Los viajeros cautivos se estiman a partir delconocimiento de la edad, ingresos ypropietarios de vehículos en cada zona. Losviajeros con posibilidad de elección seestiman a partir del conocimiento de ladiferencia en los tiempos y costos de viaje yconveniencia general. Las relacionesgeneralizadas del modo de viajar sedesarrollan a partir de variables para cadaclasificación por ingreso u ocupación para lasituación existente (o similar) y éstas seutilizan para estimar la clasificación modalfutura.

La selección modal puede encararse paradiferentes propósitos de viaje y en etapasalternativas dentro del proceso general demodelación incluyendo: (1) modelo degeneración en viaje; (2) distribución antes ydespués del viaje; o (3) posiblemente dentrodel proceso de asignación de tránsito en símismo. Las técnicas de modelaje de laselección modal que pueden utilizarse antes


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o después del proceso de distribución deviajes podría incluir: curvas de derivaciónestratificada; modelos probabilísticos decomportamiento desagregado; otros.

Generalmente se admite que es posibleobtener mayor eficiencia estadística yconfiabilidad de los resultados utilizandodatos desagregados en lugar de agregados(zonales).

Los datos desagregados enfocan lascaracterísticas específicas de una viviendaindividual o un viajero, mientras que losdatos agregados reflejan las característicaspromedio zonales. La aplicación de unmodelo desagregado a nivel urbano requierede modelos de integración. Un métodoefectivo de integración de modelos, queconserva las ventajas del enfoquedesagregado, consiste en tener en cuentaadecuadamente la distribución estadística delas características socioeconómicas de lazona, en oposición a los valores medioszonales cuando se aplica el modelo a laspredicciones a nivel de zona.

Las encuestas de hogares pueden suministrarla información primaria para desarrollar unmodelo de selección modal, junto con otrosdatos tales como conteos de tránsito por tipode vehículo, ocupación vehicular, empleo debuses, y otras actividades encuestables queproveen información para la calibración delmodelo.

6.10.4 Asignación de tránsito

La asignación de tránsito determina las rutaszona a zona a lo largo de la red para todos losviajes.

Los aspectos esenciales en el proceso deasignación del tránsito incluyen:

* volúmenes de enlace direccional: Elvolumen de Tránsito Promedio Diario Anual(TPDA) como así también los períodos de lospicos horarios de la mañana y la tarde ydemás viajes fuera de estos períodos.

* Asignación de viajes por persona comotambién de vehículos y su equivalente enunides de viajes de automóvil.

* Técnicas alternativas de asignación queincluye todo-o-nada, capacidad restringida yde elecciones múltiples; y

* Asignación de tránsito.

La determinación del tiempo de viaje es unaspecto importante de cualquier técnica deasignación de tránsito presentada más arriba.Dentro de los modelos, la determinación delos tiempos de viaje de zona a zona requierela capacidad de simular la operación de todoslos enlaces de la red y sus intersecciones paraun rango posible de tránsito de cargas a loscuales puede estar sujeta.

Esto puede lograrese mediante el uso decurvas velocidad-volumen (una por cadaenlace o tipo de diseño a nivel deintersección) que permite predecir lavelocidad de operación asociada con eltránsito de cargas expresado en términos dela relación volumen-capacidad del camino.Por esta razón, deberá determinarse la claseapropiada para cada enlace e intersección enla red y luego definir las curvas para cadaclase. Esta actividad involucra el uso deinventarios de caminos y análisis de losresultados de la encuesta, relativa a tiempos


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de viaje.

Todas las técnicas alternativas de asignaciónsuponen que el usuario intentará minimizarsu tiempo de viaje total.

(1) La técnica de "todo-o-nada" asigna todoel tránsito entre dos zonas al tramo demínimo tiempo (o costo) entre las mismas.Ello supone que el tiempo de viaje en cadaenlace no cambiará a causa del tránsito. Estemétodo solamente debe utilizarse para redesde bajo volumen o alta capacidad.

(2) El método de capacidad restringidainvolucra una secuencia de asignaciones de"todo-o-nada" al mínimo tramo con el tiempoajustado en cada enlace, según necesidad,como consecuencia del tránsito en el mismo.Los tiempos se ajustan entre cada iteración dela secuencia y el tránsito es reasignado a lared ajustada.

(3) Los métodos multi-tramo asignan eltránsito entre dos zonas a un cierto númerode tramos de acuerdo a conceptosprobabilísticos. Este método supone que elusuario de la red de transporte no conoce eltiempo de viaje entre enlaces pero piensa quelo sabe. El concepto "tiempo" se extraealeatoriamente de una distribución detiempos y el usuario utiliza la ruta queminimiza su concepto de tiempo.

La calibración del modelo de tránsitoinvolucra la asignación de la demanda delaño base a la red describiendo el transporteexistente en la misma y comparando cuancerca la asignación predice el tránsito realque utiliza la red determinado por distintastécnicas de conteo. La prioridad jerárquicapara la comprobación del modelo deberá

analizar las predicciones para:

* El total de vehículos-kilómetros de la red

* Vehículos por día que cruzan los puntos deconteo

* Vehículos - kilómetros en los corredoresprincipales

* Finalmente, los enlaces individuales de lared

Revisión de los viajes en período pico

En áreas urbanas altamente congestionadas,el crecimiento del tránsito tiene generalmentedos efectos:

(1) un incremento del grado de congestiónexperimentado durante los períodos de pico.Sin embargo, a medida que se alcanza yexcede la capacidad, existe un límite hasta elcual puede incrementarse la congestión; y

(2) un aumento del número de horas al día enlas cuales se experimenta la congestión, acausa de que algunos viajeros tienden acambiar sus tiempos de viaje en respuesta ala congestión.

Este fenómeno es conocido como extensióndel pico. La correcta consideración de laextensión del pico es importante en modelosde áreas congestionadas. Un enfoquesimplista que no considere este fenómeno,resultaría en predicciones de los volúmenes ycondiciones de tránsito inadecuada, y en unaestimación inadecuadas de los beneficios delas mejoras de transporte.

Deben examinarse conteos de tránsito por


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hora del día para asegurar en qué medida laextensión del pico está afectando la demandade viajes en el área de estudio. Comparandolos resultados de rutas principalescongestionadas en diferente medida, puedeobtenerse una idea de cómo estáextendiéndose el tránsito de pico en respuestaa la congestión.

6.10.5 Evaluación de la red

La evaluación de la operación ycomportamiento de la red proporcionainformación para evaluar configuraciones yprácticas operativas en las futurasalternativas de la red como así tambiénfuturas alternativas en el uso de la tierra.

Por esta razón, un modelo de planeamientode transporte urbano debería incluir lacapacidad de producir en forma rutinariaresultados que resuman las medidas generalesde operación y comportamiento de latotalidad de la red en base a supuestasalternativas.

Tales medidas deberían describir elcomportamiento a nivel integral, por tramo ypor sub-área dentro del área de estudio delpico horario (o período pico), período fueradel pico y condiciones promedio diarias. Lasmedidas de comportamiento de la redincluyen:

(1) vehículos y pasajeros por kilómetro deviaje en la red;

(2) vehículos y pasajeros por horas de atrasoen la red;

(3) velocidades promedio de los viajes; y

(4) costos de viaje incluyendo los costos deoperación del vehículo.

6.11 Redes de caminos rurales

Los estudios de la red rural son requeridoscuando se introduce una ruta nueva dentro

de la red existente de carreteras para proveeraccesos alternativos o para desarrollar unárea ya rodeada por caminos. Por lo general,las carreteras existentes en la red llevarán500-2000 vehículos por día. La metodologíapara estimar el crecimiento y la asignación enredes rurales es similar, pero más simple queen redes urbanas.

El patrón de tránsito existente y susparámetros, se obtienen de encuestas deorigen y destino llevadas a cabo para cubrirtodas las rutas en la red que conducentránsito que podría derivarse al proyecto;usualmente son suficientes cinco puestos deencuesta. Las zonas de origen y destinocercanas y dentro del área de proyecto debenseleccionarse de manera tal que todo eltránsito en los tramos de la red tengan suorigen y destino definidos unívocamente.

Deben determinarse los volúmenes detránsito existente por tipo de vehículo ytendencias históricas de crecimiento en todoslos tramos de la red. Normalmente deberánutilizarse las mismas tasas de crecimientopara la totalidad de la red. Si una porciónsignificativa del tránsito es pasante, sinembargo, pueden resultar necesarias tasasdiferenciadas.


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El crecimiento pronosticado también sesupone igual para los casos con y sinproyecto de mejoramiento.

Los conteos de tránsito de origen y destino(expandidos al TPDA) deberán ser asignadosa los tramos de la red y calibrarse contra losconteos clasificados. La asignación deltránsito normalmente se hace en base a unaasignación de tiempos "todo-o-nada", perogeneralmente son necesarios algunos ajustespara obtener buenas calibración ycorrelación.

Para el caso con mejoramiento, los tiemposde viaje zona-a-zona se calculan utilizando laruta proyectada si corresponde, y el tránsitoes asignado como antes a la nueva red. Laasignación de tiempo mínimo de "todo-o-nada" es generalmente apropiada desde elmomento que los caminos rurales rara vezestán congestionados. Sin embargo, si losvolúmenes son elevados, deben utilizarsecurvas de derivación.

El tránsito desarrollado o generado se asignaa la nueva carretera y al resto de los otrostramos y, si corresponde, el tránsito derivadode otros modos de transporte.

Sección 7: Recopilación de Información para Estudios de Tránsito

Para realizar estudios de tránsito, esnecesario tener la información que describalos diferentes usos del tránsito en todos lostipos de carreteras a través de todo elterritorio de Honduras, tales como:

- Evaluación del rendimiento de la red decarreteras.

- Transporte de largo alcance y elplaneamiento de la red de carreteras.

- Estudios de prefactibilidad para específicosproyectos de mejoramiento de carreteras.

- Estudios de factibilidad económica paraproyectos de mejoramiento de carreteras.

- Estudios de diseño de carreteras.

- Administración del mantenimiento decarreteras.

La información de tránsito y la relativa altránsito que se requiere para realizar estudioses la siguiente:

1) Estimados actuales del tránsito en lascarreteras, clasificado por tipo de vehículo yclase de carretera.

2) Datos históricos de series de tiempo en losvolúmenes de tránsito y en la población,producto bruto doméstico, ingresospersonales, propietarios de los vehículosmo t o r i z a d o s y o t r a s v a r i a b l e ssocioeconómicas que afectan a la demanda delos viajes por carretera.

Muchas actividades en la recopilación dedatos de tránsito, que cubran la red completade carreteras, deben realizarse en formarutinaria y contínua una vez al año; mientrasque otras actividades en la recopilación dedatos, son necesarias solo como propósitos deestudio de específicos proyectos.


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7.1 Programa de conteo anual de tráfico.

El propósito de tener un programa de conteoanual de tránsito, es que SECOPT tengasiempre un estimado del Volumen del TPDAactualizado y razonablemente preciso paratodas las clases de carreteras en todo elterritorio nacional.

Para obtener una exactitud completa en lasmediciones del TPDA, sería necesario contarvehículos continuamente en cada segmentode las carreteras de Honduras, ya que esaoperación, virtualmente no se la puederealizar, debe ser formulado un plan basadoen muestreos para obtener cifras estimadasdel TPDA que tengan un alto grado deexactitud dentro de un desembolso y tiemposde trabajo razonables.

El método tradicional para estimar el TPDApara la red nacional de carreteras, está basadoen un programa sistemático de conteo anualde tránsito, consistente en tres diferentestipos de conteo, pero que se complementanentre sí, a saber:

1) Estaciones permanentes de conteo detránsito, donde los conteos se verifican pormedio de máquinas (Registro automático detránsito) que registran automáticamente elnúmero de vehículos que pasan por laestación cada día del año, la informaciónqueda registrada en totales horarios y totalesdiarios. Los resultados obtenidos en lasestaciones permanentes, son utilizados paradeterminar:

- Las variaciones estacionales o mensualesdel TPD y su relación de cada mes deltránsito promedio diario mensual con elTPDA.

- Variaciones del TPD de acuerdo al día de lasemana.

- Variaciones, horarias de los días hábiles dela semana, sábados y domingos.

- Una base para establecer la relación entre elvolumen horario de diseño y TPDA.

2) Estaciones de conteos de control, dondelas máquinas automáticas de tránsito,registran conteos hechos para siete díasconsecutivos durante seis meses del año.

Además de proporcionar estimados delTPDA para esas estaciones, los conteos decontrol son también usados para establecerun modelo o patrón de la variación estacionalpara las carreteras o segmentos de carreteras,donde fueron realizados los conteos. Laubicación de las estaciones de conteo decontrol pueden cambiar de un año a otro, afin de determinar en el modelo estacionaldesignado, la inclusión del mayor número decarreteras posible.

3) Los conteos de cobertura son hechos paraun conteo continuo en un período de sietedías, con el uso de las máquinas automáticasde tránsito, en todos los segmentos de lacarretera, excepto en los que ya operanestaciones permanentes de conteos decontrol. La frecuencia de los conteos decobertura debe ser tal, que asegure que estosconteos se realicen una vez cada tres años. Elpropósito de estos conteos es proporcionar unestimado actualizado del TPDA en cadasegmento de carretera en Honduras.

7.1.1 Estaciones de conteo continuo.

El conteo continuo se realiza todos los dias


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del año en lugares debidamenteseleccionados, para obtener (a) la actualidadanual y (b) el tránsito estacional, diario yhorario de varios modelos.

En el presente, este tipo de instalaciones noexisten en Honduras, no se hacen conteoscontinuos de tránsito a través del año. Lasiguiente guía servirá de ayuda paraseleccionar las ubicaciones de las estacionespermanentes de conteo de tránsito.

Las estaciones de conteo continuo, debenestar ubicadas en lugares donde el tránsito esrepresentativo a lo largo de todo el segmentode la carretera y donde el tránsito operarelativamente sin restricciones de capacidad.

El más importante objetivo de los conteoscontinuos, es el desarrollo de factores deajustes estacionales por medio de conteos decorto plazo para obtener estimados delTPDA.

El análisis de los factores de ajusteestacionales, se inician con los cálculos delTránsito Promedio Diario Mensual (TPDM)en cada estación de conteo y luego secalculan los factores mensuales (RelaciónTPDA/TPDM). El análisis estacional seefectúa mensualmente ya que otros estudiostienen que mostrar que los modelos basadosen las variaciones semanales o diarias,reducen la veracidad de los resultados de losfactores estacionales. Para el año completo,el porcentaje del coeficiente de variación delTPDM, debe ser calculado en cada una de lasestaciones de conteo. Los modelosestacionales típicos (variación mensual) paraáreas urbanas, tienen un porcentaje delcoeficiente de variación inferior al 10%mientras que en las áreas rurales, el

porcentaje varía entre el 10% y el 25%. Losvalores mayores al 25% son indicadores deun modelo de viaje altamante variable, queson denominados modelos recreacionales,pero puede ser debido a otras razones, talescomo el transporte de productos agrícolas.

Las carreteras con similar modelo devariación estacional, deben ser agrupadas entres o cinco modelos para cubrir todas lascarreteras en Honduras.

Otro uso de los conteos continuos, es eldesarrollo por día de la semana de losfactores de ajuste, que pueden ser aplicadosasí a los conteos de tráfico a corto plazo(menos de siete días) para obtener estimadosdel TPD para la semana.

El análisis de las variaciones horarias,producirá los factores de ajuste horario, loscuales pueden ser aplicados a la expansiónde: (a) conteos de la clasificación manualpara aquellos cuya duración es menor a 24horas o (b) cuando un vehículo enmovimiento intercepte los estimados de losconteos de tránsito para estimar losvolúmenes de 24 horas.

7.1.2 Estaciones de conteo de control.

Los conteos de control deben ser realizadosentre 4 a 12 veces al año, por períodos quevarían entre una a dos semanas. El propósitomás importante de los conteos de control esproporcionar un ajuste estacional paraelaborar conteos cortos en el TPDA.

Los resultados provenientes de las estacionesde los conteos de control se usan paradeterminar cual modelo de la variaciónestacional se acomoda mejor al modelo de


Capítulo II - 112

tránsito que se está utilizando en la carreteraque se hace el estudio.

7.1.3 Conteos de cobertura.

Los conteos de cobertura se hacen enperíodos cortos de tiempo, fluctúan entre 6horas a 7 días, el propósito es obtenerinformación de un punto específico. Losresultados de los conteos de cobertura sirvenpara ampliar los estimados del TPDA pormedio de la aplicación apropiada de losfactores de ajuste para:

(1) Estacionales(2) Factores del día de la semana(3) Estimación de factores de corrección deeje.

Especificar un nivel de precisión deseado,puede ser una empresa muy difícil derealizar. Obtener una alta precisión requieretener una muestra muy grande, lo que setraduce en programas costosos. Por otraparte, llegar a resultados de precisión muybajos, reduce la utilidad de los datos paratomar decisiones. Tradicionalmente, losestimados de tránsito de esta naturaleza, hansido pensados en que tengan una precisióndel ± 10 por ciento. Una precisión del 10 porciento, puede ser establecida con un altonivel de confiabilidad o un bajo nivel deconfiabilidad. Un alto nivel de confiabilidaddeseado, requiere una muestra grande. Losniveles razonables recomiendan un 10 porciento de precisión con un 95% deconfiabilidad.

En otros países, el típico análisis de lasubicaciones de las máquinas de registroautomático de tránsito, muestrandesviaciones standard de períodos de

monitoreo de 24 horas que fluctúan entre el10 y el 15 por ciento, lo que indica que losperíodos mayores de 24 horas, son necesariossi los estimados inferiores al 10 por ciento deprecisión son los que se desean. El análisistambién muestra, que las gananciasproducidas debido al incremento de lalongitud de los períodos de monitoreo,rápidamente disminuyen; aquí se aplica elmuy conocido principio económico de losretornos disminuídos.

7.1.4 Conteo manual de clasificación devehículos.

La distribución del volumen total dentro delos varios tipos de vehículos, es logrado porla clasificación de los conteos. Los conteosdel tránsito clasificado son de importanciapara definir el criterio del diseño geométricoy estructural, estimar la rentabilidad de losusuarios de la carretera, ajustes de lacapacidad de la carretera y correcciones enlas máquinas de conteo.

El conteo manual de la clasificación detránsito, debe ser realizado en cada una de lasestaciones de los centros de control para 16 o24 horas de un día, durante cada una de lasmismas seis semanas del año, cuando losconteos son hechos por las máquinas deregistro automático.

7.1.5 Encuesta de carga por eje.

Una encuesta para determinar el promedio decarga por eje, para todos los tipos devehículos, tanto cargados como vacíos, deberser realizada una vez al año, durante 16 horasde un día, en cada estación de pesado decarga por eje.


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7.1.6 Otra fuente de información delvolumen de tránsito de las carreteras.

Además de los conteos de tránsito hechos porSECOPT, información valiosa de losvolúmenes de tránsito en las carreteras y lasmodalidades, se pueden obtener en otrasdependencias, como:

- En las carreteras que cruzan las fronterasinternacionales, están registrados, en lospuestos de control, el número y tipo devehículos que cruzan los límitesinternacionales con Guatemala, El Salvadory Nicaragua.

- Estaciones de control de la policía, donde elnúmero de camiones que pasan sonregistrados todos los días y durante todo elaño.

- Otros sitios son las entradas a losaeropuertos y otros complejos, donde laentrada o el paso de un vehículo motorizadoes registrado.

7.2 Actividades en la Recopilación deDatos de Tránsito.

Las actividades de la recopilación de datos detránsito, mencionados anteriormente, no seefectúan en forma rutinaria en la actualidad.La recopilación de datos que se hacenrutinariamente en el presente se describen acontinuación.

Así está indicado en el informe titulado,Volúmenes de Tránsito en la Red VialPrincipal y Secundaria. Diciembre 1992.SECOPT, DGCCA, Unidad de PlanificaciónVial, Grupo de Trabajo:

"Se ha planificado realizar el censoclasificado de tránsito de vehículos en la redde caminos principales y secundarios, enforma anual, de modo de restablecer elconocimiento de la demanda de tránsito en lared vial hondureña, ...".

La organización de esta actividad se planteaconsiderando, la participación a nivel centralde la Unidad de Planificación Vial (UPV), dela DGCCA de SECOPT, en coordinación conlos Distritos de Mantenimiento a nivelDepartamental en la mayor medida que seaposible.

Los Distritos de Mantenimiento tendrán laresponsabilidad de proveer el personal deSECOPT que realice los conteos, losvehículos de transporte y la ubicación(instalación y retiro) del personal en lasestaciones de conteo, durante el tiempo deduración del censo de tránsito.

En caso que lo anterior no fuera posible, laUPV deberá obtener los recursos y mediospara lograr realizar anualmente los conteos yprocederá a contratar y entrenar el personalexterno que realice el censo, así comoalquilar los vehículos necesarios".

El informe también explica sobre:

- Convención del Código SECOPT deCaminos.- Convención de la numeración de estacionesde conteo.- Duración de censo en cada clase de lasestaciones de conteo como la definida por laconvención de numeración.- Ubicación de estaciones de conteo porestación, acompañado de un mapa de la RedVial Principal y Secundaria, donde se enseña


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la ubicación y número de estación para cadauna de las estaciones de conteo.- Define la clasificación de los sistemas y lascategorías de vehículos motorizados quedeben ser contados.- Adjunta un ejemplo de la recopilación delos datos de conteo de tráfico clasificado, queincluye formularios e instrucciones para suuso.

7.3 Plan Anual de Trabajo.

En el planeamiento del desarrollo delprograma del plan anual de trabajo, pararealizar los conteos de tránsito, algunasindicaciones deben ser formuladas paraincluir el control y los conteos de cobertura,a lo largo de los segmentos que se esperasean los utilizados para realizar los estudiosde prefactibilidad, factibilidad o estudios dediseño durante los próximos dos años. Estoayudará a asegurar un mayor uso efectivo delas fuentes disponibles para las encuestas detránsito, para:

(a) Proveer información actualizada queservirá como fondo para el diseño de másprogramas detallados de recopilación dedatos, para estudios en carreteras específicas.

(b) Tender a reducir la cantidad de larecopilación de datos de tránsito necesarios,para estudios destinados a carreterasespecíficas.

7.3.1 Datos relativos al tránsito.

Además de la recopilación de los datos deconteo de tránsito, en el programa anual detrabajo, se debe actualizar la base de datos deotros archivos relacionados al tránsito y queserán usados en estudios de tránsito, como

por ejemplo:

- Licencia para conducir, número,clasificación por departamento y municipio ytipo de licencia.- Registro del vehículo motorizado, pordepartamento y municipio, tipo de vehículo,modelo y año.- Vehículos motorizados importados,cantidad de acuerdo al tipo, modelo y año(nuevo o usado).- Consumo de combustible para vehículosmotorizados, por clase (gasolina superior oregular y diesel), por departamento y pormes, para tener una indicación de lasvariaciones mensuales en los viajes.- Accidentes de vehículos motorizados.- Costo de operación por vehículo, preciosunitarios (financiero y económico) para loscomponentes del costo de operación.- Valor del tiempo de viaje.

7.3.2 Datos socio-económicos.

Igualmente, los siguientes datos de basesocio-económico, que serán los usados paraproyecciones o pronóstico de tránsito, debenser actualizados anualmente.

- Población por departamento y municipio.- Fuerza laboral, por sector, tipo de trabajo,departamento y municipio.- Inscripción en instituciones educacionales(escuelas, universidades, etc.)- Producto bruto doméstico por sector.

7.4 Recopilación de los Datos de Tránsitopara Estudios.

El alcance y detalles de la recopilación dedatos de tránsito para realizar estudios demejoramiento de una carretera específica,


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depende de la naturaleza y el nivel deestudio.

Tanto el grado de detalle como losrequerimientos de precisión, progresivamenteaumentan, a medida que se desarrolla elestudio, desde un estudio de prefactibilidad afactibilidad y finalmente se llega a la etapadel diseño. Sin embargo, la naturalezageneral de los requerimientos de datos, sonsimilares para todos los niveles de estudios:el volumen de tránsito existente y el dediseño, tiempos de viaje y costos del usuariopor tipo de vehículo.

7.4.1 Programación para la recopilación delos datos de tránsito.

Como se indicó anteriormente, losrequerimientos de la recopilación exacta dedatos, de proyecto a proyecto, el programageneral de trabajo debe ser como sigue:

(1) Revisión de la información existentedisponible que incluye:

- Mapas básicos.- Usos del tránsito en la carretera.- Otros proyectos de planeamiento, quetengan potencialmente un impacto en lacarretera bajo estudio.- Datos de población y socio económicos.- Información en agricultura planeada,industrial y otros desarrollos en el área deestudio.

Basado en estudios de datos y mapas, definir:

- Efectos producidos en la red de carreteras,debido a la ejecución de un nuevo proyecto.- Área de influencia (El apéndice 8.1 da guíasen la definición del área de influencia) del

proyecto en estudio.- Zonas de análisis de tránsito.

(3) Determinar las ubicaciones para variostipos de encuestas de tránsito.

- Encuesta de origen y destino realizada en lacarretera, que puede incluir la recopilación dedatos del vehículo.- Otras ubicaciones donde los conteos devolúmenes de tránsito pueden ser realizadosy puede incluirse el conteo horario o detránsito de días o por períodos de 15 minutos,usando máquinas de registro automático detránsito.- Ubicaciones de los sitios donde se puedarealizar los conteos de la clasificación detránsito manualmente.- Seleccionar los segmentos de carreteradonde se realizarán las mediciones develocidad y demoras.- Conteo de los movimientos de giro en lasintersecciones. Debido a que lasintersecciones representan los puntos máscríticos en el control de tránsito, los conteosde los movimientos de giro (que incluye apeatones, cuando el número es significante)serán usados para diseñar la canalización deltránsito, justificar los giros restringidos,determinar la longitud de carriles de giro yanálisis de accidentes.

(4) Determinar cualquier otro elemento detransporte, demanda de encuestas orecopilación de datos, que sean necesarias.

De acuerdo a la naturaleza del proyecto queestá en estudio, se podrá incluir inventariosdel transporte público y bases de pasajeros.

7.4.2 Planos y criterios para las encuestasde origen y destino.


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Para muchos estudios de factibilidad, serequiere realizar encuestas con entrevistas alos usuarios de las carreteras. En lasencuestas de origen y destino, se puede elegiruna muestra al azar, o entrevistar a cada unode los conductores de los vehículos que serándestinados en las estaciones seleccionadaspara realizar encuestas. Los conductores delos vehículos responderán las preguntas queformula el entrevistador, relacionadas al viajey al vehículo. Los datos que normalmente seobtienen en una encuesta de origen y destinoson las siguientes:

- Tipo de vehículo.- Ocupantes del vehículo.- Motivo del viaje.- Origen del viaje.- Destino del viaje.- Paradas intermedias.- Tipo de carga, cantidad y peso.

Una información adicional suplementaria dedatos en relación al vehículo, frecuentementese obtiene durante las encuestas de origen ydestino, para ser usados en determinadosvehículos representativos o varias clases,también para calcular el costo de operacióndel vehículo.

Las encuestas de origen y destinogeneralmente son realizadas cuando:

(1) El volumen del tránsito desviadoprobablemente sea alto, debido a:

- Hay rutas alternativas para la ruta delproyecto.- Hay modos alternativos para el transporte.- La ruta del proyecto es una ruta nueva.- La ruta del proyecto es una ruta decircunvalación.

(2) No hay datos adecuados disponibles queindiquen las características del tránsito en laregión donde se encuentra el proyecto(ocupantes de los vehículos, tipo de vehículo,tipo de viaje, etc.)

Las encuestas de origen y destinonormalmente tienen una duración de 8 a 16horas diarias y 2 a 5 días, depende de laubicación, la fuerza laboral, la seguridad y elpresupuesto disponible. Si las variacionesestacionales de tránsito son significativas, lasencuestas pueden ser repetidas; sin embargo,las variaciones del tránsito de productosagrícolas, normalmente son estimados pormedio de otros métodos (descritos en laSección 7.3.2). Los conteos clasificados y losefectuados con las máquinas de registroautomático de tránsito (24 horas) deben serrealizados con la encuesta de origen y destinosimultáneamente.

El horario de las encuestas de origen ydestino, normalmente está sujeto a unprograma de trabajo. En todas las encuestasde tránsito, se deben eliminar los días omeses donde el tránsito no represente el flujonormal en la carretera (por ejemplo: fines desemana, feriados, tiempos de eventosespeciales, estación de cosechas, tiempolluvioso, etc.).

En las encuestas de origen y destino, un áreaseleccionada, generalmente en todo el país,es dividida entre zonas (numeradas) deanálisis de tránsito (ZAT), para simplificar lacodificación.

Cada ZAT debería tener, si es posible, soloun acceso que permita el ingreso a lacarretera del proyecto. Las zonas de análisisde tránsito cercanas a la carretera del


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proyecto deben ser pequeñas y las que estánubicadas lejos del proyecto pueden sergrandes. El tamaño de las ZAT debe ser tal,que el tránsito generado por cada ZAT seaaproximadamente igual. El número total deZAT, generalmente no debería ser más de 25.En casos especiales, en particular los sectorescercanos a las grandes ciudades, el númeropuede necesitar ser mayor.

Las estaciones para las encuestas de origen ydestino, deben estar ubicadas de manera tal,que intercepte todo el tránsito circulante o elfuturo que use la carretera del proyecto. Lared de carreteras debe ser estudiadadetenidamente usando mapas de escala1:250000 para asegurarse que todas las rutasde acceso estén indicadas. Con un estudiocuidadoso, el número de estaciones puedemantenerse en lo mínimo. Cualquierposibilidad de un doble conteo debe serdetectado y corregido. La posiciónseleccionada en la carretera donde la estaciónserá localizada, debe ser inspeccionada en elterreno para asegurarse que es adecuado. Elsegmento de carretera elegido debe tener unancho suficiente y muy buena distancia devisibilidad en todas las estaciones, así losvehículos podrán detenerse en los lugaresdesignados, cuando el tráfico es intenso, losvehículos en exceso pueden seguir su viaje,sin interferir los trabajos de encuesta.

Donde sea posible, todos los conductores devehículos deben ser entrevistados. Esto selogra generalmente, cuando los volúmenes detránsito son menos de 500 vehículos porhora. Para volúmenes mayores, losentrevistados serán elegidos al azar (porejemplo cada 3 vehículos, para tener unamuestra del 33%). En una típica encuesta decaminos, cada entrevistador completa

aproximadamente 40 encuestas por hora.

7.4.3 Conteo de clasificación de tránsito.

Para cualquier proyecto donde hay unacarretera existente, se deben realizar conteosmanuales de clasificación de tránsito, lamayor cantidad de días y horas que seaposible, para obtener la primera estimacióndel TPDA.

El mínimo período de conteo, para cualquierproyecto de carretera, debe ser de tres días de16 horas cada uno, uno de los tres días puedeser sábado o domingo, si hay un importantemercado local, uno de los días de encuestadebe ser el día de feria. Se debe evitar hacerconteos en días feriados o algún día que seaespecial, ya que el tránsito de vehículos no esel representativo. Donde sea posible y cuandose requiera, debido al flujo rico de tránsito,los períodos de conteo deben serincrementados a tiempos que estén porencima del mínimo tiempo sugerido.

Las estaciones de conteos de clasificación detránsito, deben estar en condiciones de medircualquier cambio significativo en el volúmende tránsito. Cada segmento de la carretera,debe contener por lo menos una estación deconteo, las estaciones no pueden estarubicadas en pueblos u orillas, excepto en losestudios urbanos y suburbanos, para evitarcontar el tránsito local con recorridos cortos.Tampoco deben estar ubicadas cerca de lospuntos que generan un gran volumen detránsito, como por ejemplo las fábricas.

Si es que SECOPT cuenta con estaciones deconteo de tránsito ubicadas en las carreteras,deberían usarse estas mismas instalacionespara efectuar conteos de clasificación de


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tránsito, aún cuando sus ubicaciones nocumplan con las características mencionadasanteriormente. El conteo de tránsito realizadoen las estaciones regulares de SECOPT,permitirá una comparación con cualquierdato histórico de conteo de tránsito que estéal alcance de usarlo y proporcionará unaindicación acerca de la precisión global y laseguridad de los conteos de tránsito.

7.4.4 Conteos con el registro automático detránsito.

Normalmente no es práctico realizar conteosde clasificación de tránsito por 24 horas aldía; estos conteos, por lo tanto, son limitadosa 16 horas, principalmente por logística y porrazones de seguridad. Para permitir unaexpansión de las 16 horas usuales a 24 horas,se requiere el uso de las máquinas de registroautomático de tránsito, estas máquinas,generalmente registran los datos por mediode un tubo que cuenta los vehículosautomáticamente y que están fijados en lasuperficie de la carretera. Cuando lasuperficie de la carretera es pavimentada, esposible usar otros tipos de contadores.

Lo ideal sería que todas las estaciones deconteo manual de clasificación de tránsito,tengan instaladas las máquinas de registroautomático de tránsito; sin embargo, estopodría ser muy difícil debido a la falta deequipo. En las máquinas de registroautomático, el conteo es realizado paraencontrar la relación entre los volúmenes de16 horas y volúmenes de 24 horas. Lasestaciones de conteo que usen esas máquinas,pueden por lo tanto ser escogidas para cubrircualquier área, donde la relaciónprobablemente cambia. Por ejemplo si elproyecto pasa por áreas rurales y urbanas,

contadores automáticos deben ser instaladosen ambas secciones, ya que los modelos detránsito durante la noche serán diferentes.

Normalmente, hay diferencias en losresultados obtenidos entre los conteos delregistro automático de tránsito y los conteosde clasificación de tránsito, cuando se operaen la misma estación y a la misma hora,debido a que:

- El tubo puede que no registre todos losvehículos.- Los vehículos grandes de varios ejes, seránregistrado como dos vehículos.- El reloj automático de la máquina y el relojmanual del contador, puede ser que no esténsincronizados.

Este tipo de errores puede ser que no seanimportantes, ya que solamente la relación 16horas y 24 horas de los volúmenesregistrados en las máquinas son normalmentenecesarias. Esta relación es entonces usadapara extender los conteos de clasificación detránsito de 16 horas a 24 horas (TPD).

Ciertas precauciones deben tomarse enconsideración en algunas carreteras, dondeciertos tipos de vehículos no hacen viajesnocturnos, por ejemplo tractores agrícolas, espara estos casos que se deben hacer ajustesque tomen en cuenta a estos tipos devehículos.

Si los tubos de las máquinas dan conteosprecisos y están sincronizados con losconteos manuales, entonces se puede haceruna comparación entre el conteo automáticoy el manual, quedará así una relación entreejes medido por las máquinas automáticas yel número de vehículos medido por los


Capítulo II - 119

contadores manuales. Esas relaciones puedenser usadas para determinar el número devehículos por cada hora del día para elaborarun histograma del tránsito horario.

7.4.5 Conteos de observadores móviles.

Los conteos de tránsito de los observadoresmóviles, proporcionan un rápido estimado devolúmenes de tránsito horario a lo largo de lacarretera y dan una estimación aproximadadel TPD. Estos conteos normalmente serealizan, durante las inspeccionespreliminares al terreno y antes de realizarseestudios de tránsito más detallados. Losconteos de tránsito de los observadoresmóviles pueden ser usados como indicadoresde:

- Volumen de tránsito de la carretera.- Las normas que serán usadas en elmejoramiento de una carretera.- La ubicación de nuevas estaciones deencuestas de tránsito detallado.- La determinación de los vehículosrepresentativos que usan la carretera.

Deberá ser una práctica generalizada, realizarconteos de observadores móviles en todas lasvisitas que se hacen al terreno, para verificarlas variaciones estacionales y para llamar laatención de cualquier anomalía, que podríannecesitar investigaciones futuras.

7.4.6 Encuestas a pasajeros de buses.

En las carreteras donde la presencia de buseses significativa, frecuentemente es de muchautilidad, realizar encuestas a los pasajeros delos buses. Los encuestadores realizan lasentrevistas en las paradas de buses o dentrodel mismo bus durante el viaje.

La información recopilada en las entrevistasa los pasajeros de los buses, debe incluir lasiguiente información:

- Origen y destino del viaje- Otros modos disponibles de realizar elmismo viaje- Costo y tiempo de viaje- Frecuencia del viaje en esa carretera- Motivo del viaje- Razones para usar los buses y no otro mediode transporte u otro modo de viaje.

En proyectos particulares, puede sernecesario hacer más preguntas, por ejemplo,seguiría usando como medio de transporte elbus, si el costo del pasaje fuera incrementadoal doble?

El número de pasajeros entrevistas, dependedel número disponible de encuestadores. Sitodos los pasajeros no pueden serentrevistados, habrá que tomar una muestraelegida al azar, por ejemplo una de cada trespersonas. Las encuestas deben ser realizadasdurante el servicio normal en que opera elbus, por un mínimo de un día, si fuera posiblerealizar las encuestas durante tres días, seríael número de días indicado.

Los datos recopilados en las entrevistas,pueden ser usados para determinar losmodelos de viajes, costos de viaje y viajesque los usuarios desean. Esta últimainformación es muy importante paraplanificar las futuras rutas para buses depasajeros. Estas entrevistas proporcionaninformación importante para determinar laóptima ruta para la operación de buses y lacapacidad, especialmente en estudiossuburbanos.


Capítulo II - 120

7.4.7 Otros datos y encuestas.

Ciertos proyectos específicos, puedenrequerir la recopilación de informaciónadicional de datos, o que se realicen otro tipode encuestas; depende de la ubicación delproyecto, uso de la tierra, y la composicióndel tránsito. Los siguientes elementos debenser considerados y encuestados donde searelevante para el proyecto bajo estudio.

(1) Carga: operador del vehículo detransporte.

(2) Ferrocarril: pasajeros, carga y operación,si es que el transporte ferroviario es un modode competir en el transporte.

(3) Transporte lacustre o fluvial: bote obarcaza para pasajeros, carga y operación, sies que este medio de transporte es un modo

de competir en el transporte.

(4) Dueño del vehículo: por villas o pueblos.

(5) Entrevistas domiciliarias: motivo,frecuencia, tipo y costo del viaje de losmoradores; esta encuesta es realizada a vecescomo parte de la entrevista socio-económico;sin embargo, solo deben realizarse si elmodelo de transportación, requiere estosdetalles.

(6) Operador de buses: como suplemento opara reemplazar las entrevistas a lospasajeros de los buses.

(7) Generador de tránsito: Medir lageneración del tránsito de áreas individualesdesarrolladas, complejos habitacionales,centros comerciales, etc., son necesarios siesta información debe ser incluída en losplanos de desarrollo del área del proyecto.


Capítulo II - 121

APÉNDICE 7.1EXTRACTO DE "THE ECONOMIC ANALYSIS OF RURAL ROAD PROJECTS"IBRD, DOCUMENTO DE TRABAJO DEL BANCO MUNDIAL No. 241, ANEXO 4

ÁREA DE INFLUENCIA1

Introducción

El área de influencia de un camino rural sedefine como el área servida, impactada omodificada por un camino en su entornogeográfico inmediato. Dentro de esta área esprobable que la implementación de unproyecto caminero altere el uso de la tierra,los costos y beneficios de producción y lossistemas de mercadeo y distribución. Loscaminos rurales que proveen acceso desde lasgranjas a los mercados pueden servir decatalizador de la monetización de laeconomía local.

En la cuantificación de los beneficios para unproyecto rural (aparte de los convencioanalesahorros para los usuarios) , un elementocrítico es la estimación del área influenciadapor el camino. Además de un cierto númerode otras restricciones limitativas, existen dosconsideraciones primordiales en laevaluación del área de influencia: el primeroes un aspecto de eficiencia económicamientras que el segundo es social.

Revisión de estudios anteriores

Existe una amplia divergencia en lasestimaciones del área de influencia enestudios anteriores de caminos rurales debajo volumen. Un tema recurrente en la

delimitación del área de influencia es el usode la máxima distancia en cualquier direccióndesde el camino que una persona puederecorrer durante un día utilizando cualquiermétodo disponible de transporte2. En unestudio en Liberia, la zona de influencia fuedefinida como el área dentro de un día decaminata desde el sitio propuesto -aproximadamente 20 millas en cualquierdirección desde el camino3. En un estudiosocioeconómico de caminos de acceso aaldeas en Tailandia, el área de influencia deun camino fue tomada como el área totaldentro de un radio de 5 km la cual no estácercana a ningún camino de todo-tiempo4.Estos ejemplos muestran una ampliavariación en la delimitación del área deinfluencia por un camino e indican lanecesidad del uso de criterios racionales en ladeterminación de la misma.

1 Preparado por Asif Faiz, Departamento deTransporte, IBRD.

2 H.M. Steiner, "Criteria for Planning RuralRoads in a Developing Country: The Caseof Mexico. "Rport EEP-17, Institute inEngineering -Economic Systems, StanfordUniversity, Agosto 1965, p.46. Ver tambiénUN-HMG, Nepal Road Feasibility Study,COMTEC, Junio 1972, pp. 4.5 a 4.9.

3 W.R.Stanley, "Evaluating ConstructionPriorities of Farm to Market Roads inDeveloping Countries: A Case Study." "TheJournal of Developing Areas, Abril 1971,pp. 371 - 400.

4 R. Sandler, Socio-Economic Studies ofVillage Access Roads. Informe Finalpreparado para el Banco Mundial,Noviembre 1974.


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Criterio de Eficiencia Económica

El trabajo pionero en la materia realizado porWalters5 ofrece el medio para desarrollar uncriterio económico racional en ladelimitación del área de influencia decaminos rurales locales.

En el análisis realizado por Walters, el áreade influencia es determinada por los costosde transporte: en el perímetro del área deinfluencia, los costos de transporte sonmáximos mientras que la renta es mínima.Con el objeto de hacer el análisis tan simplecomo sea posible,el suelo es consideradohomogéneo con clima uniforme. Sin elcamino, se supone que la tierra es utilizadapara agricultura de subsistencia o estáincultivada; la producción se suponeconstante de manera tal que los beneficiossurgen de un incremento en el área bajocultivo. Para evitar complicacionesmatemáticas, el análisis se circunscribe a unsolo cultivo, esto es, sólo un cultivo escultivado en el área de influencia. Con ligerasmodificaciones, el análisis es igualmenteválido para un camino de alimentación o laextensión de un camino existente6.

Los parámetros de entrada para el análisisson:

1. k' = km - c.l

donde:

k' = precio al comienzo de la extensión o enla unión del camino de alimentación con elcamino principal ($/ton).km = precio en el mercado, a la distancia l delcamino en consideración ($/ton).c = costo de transporte a lo largo del caminoprincipal ($/ton-km).

2. k = k' - f

donde:k = precio al comienzo de la extensión o en launión camino de alimentación/caminoprincipal menos los costos de producción($/ton); esto es equivalente al ingreso netorecibido por el productor.f = costos de producción, excluyendo loscostos de transporte, por unidad deproducción al comienzo de la extensión o enla unión camino de alimentación/caminoprincipal ($/ton).

3. a = costo de transporte a lo largo delcamino de alimentación o sección extendida7

($/ton-km). 5 A.A. Walters, The Economics of Road User

Charges, World Bank Staff OccasionalPapers, No. 5, 1968, pp. 118 - 166.

6 (a) Un camino de alimentación se definecomo un tramo de carretera que alimentaun camino principal en cualquier punto a lolargo del mismo. Un camino dealimentación mejora la accesibilidad delárea de influencia en relación a losmercados.

(b) Una extensión se define como unaprolongación longitudinal de un caminoexistente más allá de su extremo terminal.

Idealmente, un camino debería serconstruido en etapas, cada una de las cualessería una extensión del camino yaconstruido.

7 El costo de transporte en la extensión delcamino principal puede ser el mismo que enel camino principal mismo.


Capítulo II - 123

4. b = costo de transporte fuera del camino($/ton-km). Este puede ser el costo de cargao transporte por un medio menos eficiente,por ejemplo, carreta de bueyes.

5. x = largo del camino propuesto (km).

Relaciones Básicas: Utilizando de el métodode análisis de Walters, las áreas de influenciapotenciales de una extensión y un camino dealimentación se muestran en las figuras 1 y 2respectivamente. Las expresiones analíticaspara el área de influencia en términos de k, a,b, y x están dadas por:

Si A = Area de influencia (km2)

entonces,

(a) Extensión

(b) Camino de alimentación

Extensión de las relaciones básicas: Debidoa las restricciones implícitas en los supuestos,las expresiones dadas para el área deinfluencia necesitan ser modificadas parapermitir su aplicación práctica. Incorporandolas siguientes modificaciones en lasrelaciones básicas pueden obtenerseestimaciones más realistas del área deinfluencia:

(1) Asumiendo que los costos de transporteson el principal determinante del área puestabajo cultivo para venta, la decisión deexpandir la producción es o por unareducción en el precio de transporte, que espercibido por el productor en la forma deprecios de producción más bajos con suscorrespondientes beneficios. Los precios delt r a n s p o r t e r e f l e j a n l o s c o s t o scorrespondientes sólo en condiciones deperfecta competencia y en tal caso el costo detransporte es la suma de todos los gastos detransporte (costos de operación,intermediarios, agentes, etc.). Por lo tanto sepropone que los factores asociados al costode transporte 'a' y 'c' sean redesignados comofactores de precio de transporte. Por lo tanto:

a = precio del transporte a lo largo de unaextensión/camino de acceso ($/ton-km).c = precio del transporte a lo largo delcamino principal ($/ton-km).


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B = Fin de la carretera principal, XBBJ = Distancia máxima de la extensión de la carreteraBF = Distancia propuesta de la extensión de la carreteraACD = Área de influencia sin la sección de la carretera, BFACD = Área de influencia con la sección de la carretera, BF

Figura 1: Area de influencia asociada con una extensión de calle


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(a) x = 0 a k/b

(b) x = k/b a k/a

BF = Distancia propuesta para el camino de acceso (x)BJLKB = Área de influencia de la distancia del camino de acceso, xABC = Calle principalBD = W = Ancho de la tierra cultivada antes de la construcción del camino de acceso

ABC = Calle principalBF = Distancia propuesta del camino de acceso, xBMJLKNB = Área de influencia de la distancia del camino de acceso, x

Figura 2: Area de influencia del camino de acceso


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2. El ancho lateral del área de influencia seobtiene como una función del costo detransporte fuera del camino principal. En elperímetro del área de influencia, los costos detransporte compensan totalmente elexcedente del productor (k' - f) y por lo tantoel productor es indiferente respecto al cultivode subsistencia o el cultivo para venta. Se haindicado que además de los costos detransporte, los costos unitarios de produccióntienden a aumentar a medida que la distanciadesde el camino aumenta también. Chisholmestablece que "si la intensidad de cultivopermanece constante para cualquier distancia,el costo total de cultivo crece 20 por cientopor kilómetro.

3. El factor "b" debe ser modificado paratener en cuenta el incremento en los costos deproducción y con la distancia desde lacarretera. Por lo tanto:

b = bt+bpdonde:b: incremento en el costo total de producciónpor tonelada - kilómetro ($/ton-km)bt: costos de transporte fuera de la carretera($/ton-km)bp: incremento en los costos de producción($/ton-km)8

4. Es posible extender las relaciones básicaspara tomar en consideración cultivos condiferentes características de transporte y

producción (ver Walters, pp. 165 -166). Sinembargo, el modelo básico resultaríainmanejable y difícil de aplicar.Alternativamente, los parámetros básicospueden reinterpretarse como un promedioponderado de los correspondientes a cadacultivo.

Parámetros requeridos para delimitar el áreade influencia: Los datos necesarios paradelimitar el área de influencia incluyen:

1. Los bienes (cultivos, ganado, productos detambo, frutas y otros) producidos en el áreade influencia y su respectiva proporción en elexcedente exportable( éste se define como lacantidad producida menos el consumodoméstico).

2. Para cada bien son necesarios lossiguientes datos:

Km: precio en el mercado, situado a unadistancia l (km) desde la ruta enconsideración ($/ton).K': precio al comienzo de la extensión de lacarretera o en la junta de un camino dealimentación con el camino principal ($/ton);= Km - c.l.k: precio al comienzo de la extensión o en lajunta camino de alimentación/caminoprincipal descontando los costos deproducción ($/ton). Este valor resultaequivalente al ingreso neto recibido por elproductor (k' - f).f: costo de los insumos de producción,excluyendo los costos de transporte, alcomienzo de la extensión o en la junta delcamino de alimentación con el caminoprincipal ($/ton).a: precio del transporte a lo largo de laextensión o el camino de alimentación ($/ton-

8 Por simplicidad, se asume que los costos deproducción se incrementa linealmente conla distancia desde la carretera. Existenevidencias que tal incremento debería seruna función de la distancia al cuadrado.Por ejemplo, el valor de la renta de la tierratiende a variar inversamente con elcuadrado de la distancia desde el mercado.


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(13)

km)c: precio de transporte a lo largo del caminoprincipal ($/ton-km)b: incremento en el costo total de producciónpor ton-km ($/ton-km)bt: costo de transporte fuera del camino($/ton-km)bp: incremento en el costo de producción($/ton-km)x: longitud de la carretera propuesta (km)

Nota: Una aproximación gruesa puedeobtenerse con:

donde:w: ancho cultivado (sólo la parte destinada acultivos para la venta) a lo largo de lacarretera principal (km).

3. Para la delimitación del área de influencia,deben utilizarse promedios ponderados paracada uno de los bienes9. Los parámetros paracada bien se ponderan por la proporción delbien en cuestión en el excedente exportable(tonelaje)

Criterio social

Los caminos rurales juegan un rolsignificativo en la extensión de los serviciossociales básicos (escuelas, instalacionesmédicas, policía y bomberos, servicios deemergencia en áreas de desastre, etc.) para unsegmento amplio de la población rural. La

extensión en el área de servicio relativa a laprovisión de servicios sociales escenciales,creados por la construcción de un nuevocamino, puede considerarse como el área deinfluencia del camino.

El área en la cual la accesibilidad a serviciosescenciales se ve incrementada por laprovisión de un nuevo camino puededelimitarse por los siguientes métodos:

Primer método: El área de influencia delcamino, relativa a la provisión de serviciossociales básicos, puede definirse como el áreacontenida dentro del perímetro que puedealcanzarse desde la traza del mismo, en unperíodo de tiempo dado por un mediotransporte no motorizado (viajes en vehículosde tracción a sangre, bicicletas, a pie ocualquier otro modo relevante).

Esta delimitación del área de influenciapresupone que sólo la gente que vive dentrodel perímetro definido arriba estaría deseosade sacar provecho de la accesibilidad a losservicios sociales provistos por la carretera.Fuera de esta área el impacto social de lamisma sería mínimo. En la figura 3 semuestra una representación geométrica delárea de influencia.

Debe notarse que utilizando el tiempo deviaje apropiado para satisfacer determinadosámbitos geográficos y culturales, puedendefinirse límites del área de influencia másrealistas.

9 Para un ejemplo ilustrativo, ver A. Faiz y C.Carnemark, "Area of Influence andGeometric Configuration of Low VolumeRural Roads", Enero 1976 (Borrador).


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1. Camino de acceso

2. Extensión del camino

ABC = Camino principalBD = Camino de accesoHe = LG = Ancho del área de influencia del camino principalBEFGB = Área de influencia del camino de acceso BDd = Distancia desde la calzada que puede ser cubierta en un momento determinado por un mediode transporte determinado

AB = Porción del camino principalBD = Extensión del caminoCEF = Área de influencia sin la extensión del camino, BDCBFGC = Área de influencia con la extensión del camino, BD

Figura 3: Área de influencia derivada de la consideración del criterio del servicio social


Capítulo II - 129

Segundo Método: Este enfoque contempla eltramo de camino propuesto como parte deuna red jerarquizada de caminos vinculadosa puntos nodales. Un mercado comunal,oficinas administrativas u otro centro deactividades cualesquiera, puede representarun nodo. El primer paso es determinar laaccesibilidad del área circundante a undeterminado nodo, utilizando la red existente;el paso siguiente consiste en determinar elcambio en accesibilidad producido por laadición del nuevo tramo de camino. El áreaafectada por el cambio incremental deaccesibilidad es entonces el área deinfluencia del tramo propuesto.

La mejora en la accesibilidad10 es sinónimode una reducción del espacio y puede serdefinida ya sea en términos de una distancia

o tiempo de viaje. Para este tipo de análisis,es necesario definir un límite superior deltiempo del viaje al nodo en cuestión. Cuandoel tiempo real de viaje, excede el límitesuperior, se supone que las posibilidades deviaje, en condiciones económicas, al nodo encuestión se encuentran severamentelimitadas. Este enfoque también puedeaplicarse para determinar el área deinfluencia de un camino en términos de unamayor accesibilidad a servicios específicostales como colegios, hospitales, etc.

En la figura 4 se muestra un ejemplosimplificado de este enfoque.

10 Para una discusión sobre medidas deaccesibilidad, ver "Accesibility - Its use asan Evaluation Criterion in TestingAlternative Transportation Systems",FHWA, Highway Planning TechnicalReport, No. 28, Julio 1972.


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1. Extensión de camino

--12 hs-- Contorno de tiempo de viaje

MA = Camino existente

AB = Extensión del camino

Área CFEGDMC = Área de influencia del camino MA

Área HG (sombreada) = Área de influencia de laextensiónde del camino AB

Máximo tiempo de viaje desde marca M = 12 horas

2. Camino de acceso

--12hs-- Contorno de tiempo de viaje

MAC = Camino principal

AB = Camino de acceso

CFEGDMC = Área de influencia del camino MC(arteria)

XYZ (sombreada) = Área de influencia del camino deacceso AB

Máximo tiempo de viaje desde marca M = 12 horas

Figura 4: Área de influencia derivada de consideraciones de mejoras en la accesibilidad


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Factores modificatorios

El área de influencia desarrollada ya sea apartir del criterio de eficiencia económica oel social no tiene en cuenta las restriccionesresultantes de:

(1) Topografía (ríos, montañas, valles, etc.).

(2) Diferencias en la distribución y fertilidadde los suelos.

(3) Variaciones climáticas y su efecto en laproducción agrícola.

(4) Presencia de otros tramos de enlaceexistentes o planificados en la vecindad delcamino bajo análisis.

(5) Patrones culturales

(6) Otros factores de naturaleza local.

Por lo tanto, el área de influencia teóricadeterminada mediante los enfoques de lassecciones anteriores debería ser modificadapor las restricciones indicadas para dar porresultado un área físicamente realista.

Otras técnicas de delimitación del área deinfluencia:

1. Método de las entrevistas

En regiones donde pueden identificarse losmercados comunales, es posible determinarel área influenciada por el mercado (nodo) ysus caminos asociados, mediante la ejecuciónde una encuesta de origen y destino sobre unamuestra de personas que efectúantransacciones en el mercado comunal. Lainformación así obtenida puede ser utilizada

para desarrollar guías aproximadas paradeterminar el área de influencia de caminospropuestos en la misma área o en áreas de lasmismas características.

2. Uso de fotografía aérea e imágenessatelitarias ERDAS

(a) El área de influencia de un caminopropuesto puede delimitarse mediante lainterpretación de fotografías aéreas de laregión donde está localizada la carretera. Elejercicio sería similar a la determinación dela cuenca de un curso de agua; En ladelimitación del área de influencia, el caminopropuesto sería equivalente a un tributario.Los patrones de uso de la tierra definidos apartir de fotografías aéreas conjuntamentecon una validación en el terreno, tambiéncontribuyen a la demarcación de la extensióndel área de influencia.

(b) Al momento resulta difícil utilizar lasimágenes satelitarias ERDAS para ladeterminación del área influenciada por uncamino dada su pequeña escala(aproximadamente 1:1,000,000 ). Sinembargo, las imágenes ERDAS ofrecen unmétodo potencialmente utilizable para estospropósitos cuando se disponga de mejoresherramientas para la interpretación detalladade las imágenes.

Conclusiones

Para implementar los procedimientosdesarrollados en este Anexo, es necesariorevisar los criterios y factores variosdiscutidos en las secciones precedentes comomedio de obtener el producto final: un áreade influencia realista y razonable.


Capítulo II - 132

El elemento más importante en el proceso dedeterminar el área influenciada por undeterminado camino es el criterio y laexperiencia de las personas involucradas enla planificación del mismo.

Como ayuda en este proceso de estimacióncriteriosa, se presentan los siguientescomentarios:

1. La determinación geométrica de las áreasde influencia, ajustada por restriccionesmodificatorias, debería aproximadamenteconformar los límites obtenidos utilizando loscriterios económicos y sociales, como sepresentó en las secciones precedentes.

2. Un factor clave en la determinación delancho lateral del área de influencia, es elincremento en los costos de producción porton-km. Este factor puede determinarse en elcampo mediante una encuesta puntual.

3. La estimaciones del área de influenciaderivadas de los criterios de eficienciaeconómica o social, deben utilizarse como unorden de magnitud para revisar el área deinfluencia definida por encuestas de campo omediante el uso de fotografías aéreas.

4. Donde los parámetros de entrada o loss u p u e s t o s i m p l í c i t o s c a m b i e nsignificativamente a lo largo de un caminopropuesto, el área de influencia puededeterminarse separadamente para variassubsecciones del mismo.

APÉNDICE 7.2 MUESTREO

La recolección y procesamiento de datospuede llegar a ser una actividad compleja ycostosa. Desde el momento que la unidadbásica de análisis para planificación deltransporte es el movimiento de un vehículoindividual, es económicamente inviabledesarrollar una base de datos que contengacada movimiento de cada vehículo en el áreade estudio. En respuesta a este problema sehan desarrollado métodos que permiten a losplanificadores del transporte realizarinferencias confiables acerca de lascaracterísticas de una población enterabasada en las características encontradas enuna muestra estadísticamente significativacuidadosamente seleccionada.

El problema crítico para encarar tal muestreo,por supuesto, consiste en cómo seleccionar

una muestra representativa de lascaracterísticas de la población entera.

Un texto desarrollado por W.G. Gochran,John Wiley, New York ha establecido lospasos a seguir en la planificación y ejecuciónde una encuesta de este tipo:

1) Establecer un listado claro de los objetivosde la encuesta.

2) Definir la población a ser muestreada y losgrupos objetivo sobre los que focalizar laatención.

3) Identificar los datos específicos queresultan relevantes para los propósitos de laencuesta.


Capítulo II - 133

4) Especificar el grado de precisión requeridopara los resultados de la encuesta (por ej. elerror tolerable en los resultados).

5) Determinar los métodos a ser utilizadospara obtener los resultados de la encuesta.

6) Dividir la población en unidades demuestreo y listar aquellas de las que seextraerá la muestra.

7) Seleccionar el procedimiento de muestreoy el tamaño de la muestra.

8) Ensayar la encuesta y procedimientos decampo para asegurar que los procedimientosson operables y la encuesta entendible.

9) Establecer una estructura de supervisiónadecuada para el manejo de la encuesta.

10) Determinar los procedimientos paraanalizar y resumir los datos.

11) Almacenar los datos y resultado de losanálisis como referencia futura.

Existen dos tareas en el procedimiento deselección de y tamaño de la muestra queameritan especial atención;

(1) selección de los procedimientos a serutilizados; y (2) determinar el tamaño de la muestra asacar.

Procedimiento de muestreo

Comúnmente se utilizan cuatro tiposprincipales de procedimientos para laobtención de datos:

* muestreo simple al azar* muestreo secuencial* muestreo estratificado* muestreo agrupado

El muestreo simple al azar es unprocedimiento para la separación de unidadesde la población de tal modo que cada unidadde la misma tenga la misma probabilidad deser escogido. Las unidades de muestreo seescogen al azar entre la población.

El muestreo secuencial toma una muestra decada enésimo elemento de la población. Esteprocedimiento se basa en el supuesto que lapoblación objetivo ha sido listada con unordenamiento al azar.

El muestreo estratificado divide la poblaciónen subpoblaciones de acuerdo a diferenciasen relación a alguna característica definitoria.Muestras al azar son tomadas luego de cadauno de los estratos.

El muestreo grupal involucra la agrupaciónde unidades de muestreo, usualmente sobreuna base espacial o geográfica. Los gruposson luego elegidos en forma aleatoria para elmuestreo. A pesar de que el muestreo grupales más barato de encarar que otrosprocedimientos, el análisis estadísticoasociado con el mismo tiende a ser máscomplicado.

Cada uno de estos procedimientos demuestreo constituye un intento para reducir elsesgo en los resultados proveniente de:

* error de medición* selección de una muestra no representativa,o* interpretaciones disímiles de las preguntas.


Capítulo II - 134

En cada caso, el costo del muestreo esdiferente y puede ser comparado con el gradode precisión requerido.

Tamaño de la muestra

El segundo componente importante de laestrategia de muestreo es la selección deltamaño de la muestra.

A pesar de que la precisión de lasestimaciones aumentará con el tamaño de lamuestra, existe siempre un punto en el cual laprecisión adicional no justifica los costosasociados a la recolección de los datos y susanálisis.

En la planificación del transporte, ladeterminación de un tamaño adecuado demuestra puede ser muy difícil porque losdatos rara vez se recogen estrictamente paraun sólo propósito. Por ejemplo, los mismosdatos podrían ser utilizados tanto para validarestadísticas existentes (por ejemplo, tasas degeneración de viajes) y para calibrar modelosde pronóstico de viajes. Pueden entoncesresultar necesarios distintos niveles deprecisión (y diferentes tamaños de muestra)dependiendo de los propósitos para los cualesse utilicen los datos. El desafío delplanificador es entonces el de decidir lamanera que los datos recolectados serán (opodrían ser) utilizados y luego determinar eltamaño de muestra necesario para proveer elnivel de precisión requerido para el mássensible de los usos.

La determinación del tamaño de la muestrainvolucra dos pasos principales:

(1) Desde el momento en que el muestreotiene por objeto conseguir información sobre

la naturaleza de la distribución de loselementos en una determinada población,deben hacerse supuestos acerca de la formade distribución de esos elementos cuando seselecciona el tamaño de muestra. Uno de lossupuestos básicos es que la población estánormalmente distribuida. Una característicaimportante de la distribución normal es quecualquiera sea la medida µ o la desviaciónestándar B de una distribución normal enparticular, la proporción de observacionesentre la media y un número especificado dedesvíos estándar será siempre la misma. Así,68.26 por ciento del área bajo la curva dedistribución estará siempre dentro de undesvío y 96.46 por ciento dentro de dosdesvíos para cualquier variable normalmentedistribuida.

(2) Deben tomarse algunas decisionesrespecto de los límites de error aceptable dela muestra. Esto se hace comúnmenteespecificando que la media de la muestrapara una variable debe estar dentro de unmargen d del valor verdadero para un ciertoporcentaje de muestras. Este últimoporcentaje (es decir el porcentaje de muestrasque caen dentro de un determinado límite deerror) se llama nivel de confianza. El nivel deconfianza se define como 100 (1-%) donde%es la fracción del área bajo la curva dedistribución normal que cae fuera de loslímites de confianza. Se puede especificarque la precisión de una variablenormalmente distribuida en particular debeestar comprendida por ejemplo entre más -menos dos unidades de la media verdadera alnivel del 95%, esto es, el intervalo estimado95 por ciento de las veces.

Una vez que se hecho el supuesto relativo ala distribución de los elementos de la


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población y la precisión deseadaseleccionada, puede determinarse el tamañode muestra requerido. Por ejemplo, si seasume que los elementos de una poblaciónson normalmente distribuidos, puededemostrarse que el tamaño de muestrarequerido para lograr una precisión de dunidades con un porcentaje de confianza 100(1-%) es:

n= 6Z1-(1/2)%°>2 d

donde:

n= tamaño de la muestrad= margen de error tolerable del valor medioo= desviación estándar de la población%= fracción del área bajo la curva querepresenta los eventos no incluidos dentro delnivel de confianza (así, 1-% representa elnivel de confianza deseado).Z 1 - (1 /2)% = es tad ís t ico normalcorrespondiente al nivel de confianza 1-% (seencuentra tabulado).

Por ejemplo, supóngase que un organismoquiere estimar la proporción de un cierto tipode vehículos (por ejemplo, camiones) dentrode una tolerancia de + 0.025 con un nivel deconfianza del 95 por ciento. Tambiénsupóngase que un muestreo previo mostróque la desviación estándar de la distribuciónde este tipo de vehículos es 0.04. El tamañode la muestra puede entonces calcularsecomo:

n = 6Z1-(1/2) 0.05 0.04>2 = 9.8 = 10 0.025

Así, los datos de clasificación de vehículosdeben recogerse en 10 días aleatoriamente

seleccionados para alcanzar la precisiónrequerida.

Uno de los problemas de utilizar la expresióndada es el hecho de que * es menudodesconocida. Pueden utilizarse muestrasexistentes o preliminares para estimar * y asídeterminar el tamaño de muestra apropiado.Otra distribución, la tipo t de Student,permite utilizar la media y desvío estándar dela muestra en lugar de los valorescorrespondientes a la población. Cuando eltamaño de la muestra se incrementa, ladistribución t se aproxima a la forma de lacurva de distribución normal. La distribuciónt se utiliza, por ejemplo, en muestreos detránsito donde la variable analizada es elnúmero de viajes de colectivos por ruta porhora y donde el tamaño de la muestra espequeño (por ejemplo, menor de 30 viajes).

Otro enfoque, basado en un estimado de laproporción de la variable en la población, estambién utilizado por los planificadores. Laecuación para la determinación de estetamaño de muestra es:

n = (Z1-(1/2)%)2 (p) (1-p)

d2

donde:

p es el valor observado de la proporción deuna variable en la población (por ejemplo,porcentaje por tipo de viaje en el total deviajes realizados en el área), y

n= tamaño de la muestrad= margen tolerable de error en la media*= desviación estándar de la población%= fracción del área bajo la curva normal querepresenta los eventos no incluidos dentro del


Capítulo II - 136

nivel de confianza (así, 1-% representa elnivel de confianza deseado).Z 1 - ( 1 / 2 )%= e s t a d í s t i c o n o r m a lcorrespondiente al nivel de confianza 1-% (seencuentra tabulado)

Una versión modificada de la ecuaciónanterior se utiliza cuando los planificadoresestán interesados en el error relativo r delvalor verdadero de la media en lugar delvalor

absoluto d. Por ejemplo, los planificadorespueden querer estimar una variable con unerror no mayor del 5% del valor verdadero dela media. Para hacer esta estimación, laecuación se modifica para sustituir d por r.p.La fórmula resultante es:

n = (Z1-(1/2)%)2 (p) (1-p) n = (Z1-(1/2)%)2 (p) (1-p)

rp2 r2 p

donde r es el margen de error o precisión,expresado como una fracción del valormedio, y el resto de los símbolos tiene elmismo significado anterior.

APÉNDICE 7.3 PRECISIÓN DE LOS CONTEOS DE TRÁFICO

Desde el momento que no es posible contarcada vehículo que se mueve sobre un caminodurante todo el año, es necesario realizarconteos de muestreo para hacer inferenciasacerca de la totalidad de los viajes a lo largode los 365 días del año basado en lascaracterísticas encontradas mediante elmuestreo.

Muestreo de tráfico

Para obtener total precisión en la medición delos volúmenes de TMDA a lo largo de la redde un camino, sería necesario contarvehículos continuamente en cada punto entodo el camino. Desde el momento que estono es posible (tanto económicamente comofísicamente), se utilizan muestreos de tráficobasados en conteos de corto plazo paraobtener estimaciones de los volúmenes deTMDA con el grado de precisión necesario ya un costo razonable de tiempo y mano de

obra.

Una vez realizados los conteos de cortoplazo, los mismos se expanden mediante laaplicación de factores para producir losestimados del TMDA; los ajustes incluyen:

* factores de corrección por ejes paracompensar el hecho de que los equipos demuestreo cuentan ejes en lugar de vehículos,es decir, para tener en cuenta vehículos conmás de dos ejes;* factores estacionales para compensar elhecho de que los volúmenes varían a lo largode los meses del año.

Los factores de ajuste están sujetos a erroresque deben ser considerados en unaevaluación de la confiabilidad de la precisiónde un muestreo de tráfico. Otrasconsideraciones que afectan la precisión delmuestreo incluyen:


Capítulo II - 137

* el error del equipo o datos faltantes debidosa mal funcionamiento;* características dinámicas tales como elclima, actividades de construcción decarreteras, condiciones económicas, etc.; y* error de muestreo debido a la variaciónaleatorea diaria de los volúmenes de tránsito.

Precisión y niveles de confianza

Tradicionalmente las estimaciones de tráficohan sido consideradas con una precisión de +10 por ciento. Más precisión requeriríagrandes tamaño de muestra que involucraríancostosos programas de recolección de datos,mientras que una menor precisión reduciría lautilidad de los datos para propósitos de tomade decisiones.

Una precisión de + 10 por ciento puede serestablecida con alto o bajo nivel deconfianza; cuanto más alto el nivel deconfianza deseado mayor el tamaño demuestra requerido. La Federal HighwayAdministration (FHWA) de U.S. Departmentof Transportation recomienda niveles deconfiabilidad con + 10 por ciento deprecisión juntamente con niveles deconfianza de 95 por ciento.

Lo que sigue describe cada una de lasconsideraciones que afectan la precisión delos muestreos de tráfico y, para cadaconsideración, provee una indicación de losimpactos sobre la precisión de los mismos alnivel del 95%.

Una estimación de la precisión total de losconteos de tráfico, al nivel del 95%, secalcula con:

donde:

E = precisión como % del TMDAEa = error máximo al nivel del 95% del factorde corrección por ejesEm = error máximo al nivel del 95% delfactor de ajuste mensualEe = error máximo del equipo al nivel del95%Es = error máximo de muestreo (variación díaa día) al nivel del 95%

Con valores de los errores máximos al niveldel 95% debidos a cada una de lasconsideraciones de Ea= 1,5%, Em= 7%, Ee =3.6%el error máximo en el TMDA sería del 8.9%al nivel de confianza del 95%.

Correcciones por número de ejes

Las correcciones por número de ejescompensan el hecho de que los equipos demedición cuentan ejes en lugar de vehículos.Para muestreos de tráfico, pueden utilizarsedos tipos de máquinas de registro automático(Automatic Traffic Recorder ATR): (1) elprimer tipo cuenta vehículos y (2) el segundotipo registra pares de ejes en cuyo caso senecesita aplicar los factores de carrección pornúmero de ejes.

Variaciones por día de semana

Típicamente, los volúmenes de tráfico varíande acuerdo al día de la semana, es decir, lossábados, dómingos y en algunos casos losviernes los volúmenes de tráfico sondiferentes del resto de los días laborales.

Si los conteos se llevan a cabo por un períodocontinuo de 7 días de manera tal que la


Capítulo II - 138

variación en los volúmenes diarios pueda serobservada y el tránsito medio diario (TMD)calculado incluyendo todos los días de lasemana, no sería necesario aplicar factores deajuste por día de la semana a los conteos.

Sin embargo, para conteos de períodos máscortos que 7 días es necesario aplicar losfactores de ajuste.

Variaciones estacionales

Los factores estacionales tienen en cuenta elhecho de que los volúmenes de tránsitovarían en los distintos meses del año.

Para tomar en consideración los variacionesestacionales en los volúmenes de tráfico, elprocedimiento usual consiste en realizarconteos continuos, tomados los 365 días delaño, en una localización seleccionada a partirde los cuales se puedan analizar los factoresestacionales para expandir los conteos decorto plazo.

Los factores de ajuste estacional sedeterminan calculando en primer lugar eltránsito medio diario mensual (TMDM) y eltránsito medio diario anual (TMDA) en lalocalización prestablecida calculando luegolas relaciones del TMDM al TMDA paracada mes durante el año.

El análisis de variaciones estacionales selleva a cabo sobre una base mensual porquelos estudios han demostrado que los patronesbasados en variaciones diarias o semanalesreducen la veracidad de los factores de ajusteestacional resultantes.

Los valores de ajuste típicos (variaciónmensual) para áreas urbanas varían de 0.90 a

1.10, mientras que aquéllos correspondientesa áreas rurales pueden tener un rango mayorde 0.75-1.25; las variaciones por encima deeste rango son indicativas de patrones deviaje altamente variables, que se denominanpatrones recreacionales pero que pueden serdebidos a otras razones.

Contando con conteos de tráfico extendidosa un cierto número de años, es posibleestimar la estabilidad de los factores de ajusteestacional en el tiempo.

Error del equipo de muestreo

Las consideraciones relativas al error delequipo incluyen imprecisiones debidas alequipo mismo o a pérdida de datos por malfuncionamiento.

En cada localización, el equipo de conteo(máquinas ATR) deben ser revisadas confrecuencia para asegurar que las manguerasde goma no hayan sido dañadas y que lasmáquinas han estado detectando y registradolos vehículos correctamente.

Deben realizarse conteos periódicosmanuales de corto plazo y compararlos con elnúmero de vehículos registrados por lasmáquinas ATR.

Características dinámicas

Los errores debidos a las característicasdinámicas incluyen imprecisiones quepueden ocurrir por condiciones de climainusuales, interrupción de los patrones detránsito por actividades de construcción decarreteras, eventos infrecuentes que afectenlos viajes, condiciones económicas, etc.


Capítulo II - 139

Sección 8: Encuestas de tráfico

En esta sección se proporciona una guía paradiversos tipos de encuestas de tránsitodestinadas al estudio de proyectos demejoramiento de caminos.

Algunas de las encuestas que se describen yahan sido llevadas a cabo por la SECOPT,mientras que otras no han sido efectuadasregularmente.

Para aquellos tipos de encuestas ya realizadaspor la SECOPT y para las cuales existe unmanual de instrucciones, los métodos yprocedimientos a seguir se referirán a los yaexistentes.

El alcance de las encuestas de tráfico que seproponen se refieren a:

(1) Encuestas de volumen de tráfico

Estaciones permanentes de conteoRegistros automáticos de tráfico(ATR)Censos de clasificación de vehículosConteo de vehículos en circulaciónConteo de vehículos que giran

(2) Encuestas de origen y destino

(3) Censos de carga por eje

(4) Encuestas de tiempo de viaje y demoras

(5) Encuestas sobre tráfico generado

(6) Encuestas domiciliarias

(7) Encuestas a usuarios de transportepúblico

(8) Encuestas a usuarios de taxis

(9) Encuestas de estacionamiento

Inventario de playas de estacionamientoexistentesEncuestas sobre demanda de estacionamientoEncuestas sobre las características del uso delestacionamiento

(10) Otras encuestas

8.1 Encuestas de volumen de tráfico

8.1.1 Estaciones permanentes de conteo detráfico

Actualmente no existen estacionespermanentes de conteo en Honduras.Considerando la valiosa información quemediante las mismas se obtiene (coeficientesestacionales, variaciones y tendencias en eltráfico, etc.) es de esperar que la SECOPT sepreocupe por instalar dichas estaciones deconteo en un futuro cercano.

Los recursos necesarios para lograr un buenfuncionamiento y un mantenimiento regularde las mismas son:

• equipo y repuestos;• lugar para un taller donde guardar el

equipo, repuestos y herramientas, asícomo también para efectuar elmantenimiento y reparación delequipo de conteo;

• personal de apoyo para:verificar el funcionamiento delequipo en el campo y recopilar losdatos de los conteos y mantener y


Capítulo II - 140

reparar el equipo en el campo y en eltaller; y

• personal de apoyo para tabular yanalizar los resultados de los conteos.

Cada estación permanente de conteos debeser visitada por lo menos una vez cada dossemanas para:

• recolectar los resultados de losconteos completos correspondientesa las dos semanas precedentes,

• verificación completa y precisa delequipo de conteo (medianteobservación y manualmente seregistra el número de vehículospasantes por la estación durante uncorto período de tiempo, más omenos quince minutos, paracompararlo con el número devehículos detectado y registrado porel equipo durante el mismo lapso).

• efectuar cualquier ajuste que requierael equipo;

• efectuar cualquier reparación ocambio de piezas, y

• tomar nota de cualquier observaciónpertinente al equipo y de las accionesa tomar para ajustarlo o repararlo.

8.1.2 Registros automáticos de tráfico (ATR)

Los contadores ATR consisten en tubosdetectores de goma presurizados (manguerascon aire a presión), fijados a la superficie delcamino y conectados a un artefactoregistrador (batería de 6 a 12 volts). Cada vezque un vehículo de peso suficiente pasa sobreel tubo, se registra en el contador; comotambién se indican los tiempos, se puedencomputar los volúmenes hora.

Donde se cuenta con una superficiepavimentada se pueden utilizar otro tipo decontadores ("loops" inductores), que son losque normalmente se instalan en las estacionesde conteo permanente.

Los equipos ATR son propensos a algunasfallas y por lo tanto debe ponerse especialcuidado cuando se utilizan. Los principalesproblemas que se presentan son:

(1) Detectan y registran el paso de vehículoslivianos (bicicletas, carros, etc.), aunque nose pretenda incluirlos en el conteo;

(2) registran en forma intermitente o noregistran el peso de motocicletas, aunque sepretenda registrar el 100 %;

(3) el pasaje de camiones multiejes se registracomo pasada de dos vehículos y

4) las fallas de tipo mecano-eléctricas que sepresentan, generadas por el manipuleo delATR.

8.1.3 Censos de clasificación manual devehículos.

Se registran los vehículos de acuerdo a suclase o tipo y dirección; cuando el vehículopasa el operario (censista) lo registra. Esfundamental que el censista estéfamiliarizado con los distintos tipos devehículo, especialmente cuando estos censosvan a ser usados para complementar lainformación proveniente de los censos deorigen y destino. Contínuamente deberáhaber un supervisor verificando la tarea delos censistas y corrigiendo sus errores si loshubiera. Primeramente se utilizaránfotografías de las distintas clases de


Capítulo II - 141

vehículos y luego se procederá alreconocimiento de los mismos en el terreno,para los casos de censistas sin experiencia.

Las estaciones censales se deben ubicarevitando el tráfico local, escuelas, mercados,etc. La distancia de visibilidad a ambos ladosdebe permitir reconocer a los distintos tiposde vehículos, es importante proveer algúntipo de sombra a fin de evitar el daño del sol.

El número de censistas requeridos dependerádel flujo de tránsito existente. Hasta 300vehículos/hora en ambas direcciones puedenser clasificados por un solo censista. Más de300 vehículos/hora necesitan dos operario,uno en cada dirección. Más de 600-700vehículos/hora requerirán un mayor númerode censistas, uno para la clasificación de loscamiones y otro para el resto de losvehículos, en cada dirección. Un altovolumen, que corresponda a una intersecciónde 4 vías (más de 1000 vehículos/hora encada mano) requerirá más de 12 operadores,a fin de aislar cada movimiento de giro. Esnecesario contar con uno o dos censistas derepuesto, disponibles para cualquieremergencia o para cortos períodos de tiempo.

Debe haber un supervisor (ingeniero) en cadaestación, salvo que las mismas se encuentrenmuy próximas. El supervisor seráresponsable de:

(1) suministrar las planillas o formatospara las encuestas;

(2) iniciar y finalizar las encuestas;

(3) indicar cuando se completa cadahora;

(4) recolectar y verificar las planillas enel sitio;

(5) registrar las condiciones anormales (ylos tiempos en que ocurren) quepuedan afectar la afluencia de tránsito(altas precipitaciones, accidentes,etc.);

(6) verificación y mantenimiento de losequipos ATR, si están ubicados en losmismos sitios.

Al final de cada jornada de conteo serecolectarán las planillas, una vez verificadasel resumen de los conteos se transcribirá a laHoja Resumen. Si esta tarea no se realizadiariamente, pueden no repararse erroresevidentes, que en ocasiones obligan aextender el período de censos.

8.1.4 Conteo de vehículos en circulación

El conteo del tráfico en movimientoproporciona una rápida estimación delvolumen/horario a lo largo del camino ybrinda una grosera aproximación del ADT.Este tipo de conteo se lleva a cabo durantelos relevamientos preliminares del tramo yantes de efectuar estudios de tránsito demayor detalle. Sin embargo, ya es unapráctica standard que el personal de apoyo delos estudios de factibilidad, realice estosconteos en todas las visitas que haga altramo, a fin de verificar las variacionesestacionales y prestar atención a cualquieranormalidad que pudiera requerir una mayorinvestigación.

Los datos obtenidos podrán utilizarse para:

• una estimación preliminar del uso del


Capítulo II - 142

camino,• el standard para el que el camino

debe ser mejorado,• la ubicación adecuada para las

estaciones de encuestas de tránsito,• vehículos típicos representativos.

Ingenieros, economistas y técnicos deberíantener como práctica llevar a cabo este tipo decenso cada vez que recorren el proyecto.

El vehículo desde el que se efectúa el conteodebe trasladarse a una velocidad uniforme,tan cerca como fuera posible a la velocidadpromedio del tráfico del tramo. Desde elvehículo del censista se registran todosaquellos vehículos (por clase) que seencuentran viniendo de la dirección opuesta(A), se registran también todos aquellosvehículos que son sobrepasados (P), así comoaquellos que sobrepasan al vehículo deloperador (O). Se deben anotar los tiempos deinicio (T1) y de finalización (T2) del viaje. Elvolumen horario (HV) total en ambasdirecciones, se calculará como:

HV = (A + O - P) X 60/ (T2 - T1) minutos

Mediante este procedimiento, el tiempo deviaje y el volumen de tráfico se utilizan paraestimar la velocidad y el volumen de tráficoactual en una sección o segmento del camino.Este método proporciona valoresrazonablemente certeros, una muestra de 30minutos en un camino de 300 vehículos/hora,tiene un error standard de 10% con respectoal volumen real.

La red de caminos a ser censados se divide ensecciones de una longitud L(km), de modoque cada sección tenga aproximadamente untráfico uniforme y características físicas

similares. Los vehículos destinados a losconteos circularán en ambas direcciones, a lavelocidad promedio estimada para el tránsito.

El recorrido de estos vehículos podrá incluirvarias secciones en un solo viaje. Cadavehículo contará con dos operadores, uno delos cuales podrá conducir si se cuenta con unmedidor de tiempo de viaje o un grabador. Seregistrarán los siguientes datos:

(1) Ti: tiempo de viaje (en horas)utilizado por el vehículo de pruebapara recorrer una sección del caminoen dirección i; dirección opuesta a ladenominada j.

(2) Ni: número de vehículos circulandoen dirección i, encontrado por elvehículo de prueba cuando circula enla dirección opuesta j.

(3) Fi: número de vehículos moviéndoseen la dirección i, que sobrepasaron alvehículo de prueba, cuando circulabaen la dirección i.

(4) Si: número de vehículos moviéndoseen la dirección i, que sonsobrepasados por el vehículo deprueba, cuando se mueve en ladirección i.

Por lo menos se requieren 6 recorridos paracada sección, para cada período del día enque se haga el estudio. Si la suma de lasdiferencias entre los tiempos de los viajesindividuales y los valores promedio resultaramayor que el valor promedio se harán 4 ó 6recorridos adicionales y sus registros secombinarán con los correspondientes a losprimeros recorridos. Con los promedios de T,


Capítulo II - 143

N, F y S, se calculan los valores que seindican.

El volumen de tráfico para la dirección i, qi,de una sección del camino se computamediante la fórmula:

Ni + Fi - Siqi = ----------------- Ti + Tj

y la velocidad promedio (Ui), para ese flujode tránsito, se calcula mediante la fórmula:

LUi = -------------------- Ni + Fi - Si ------------------

qi

8.2 Censos de origen y destino

Para muchos estudios de factibilidad serequiere entrevistar a los conductores. Enestas encuestas, todo el flujo o una muestrarepresentativa del tránsito, se detiene enestaciones seleccionadas para las encuestas ylos conductores son interrogados sobre susviajes y sus vehículos. La informaciónusualmente obtenida versa sobre:

• tipo de vehículo;• ocupación del vehículo;• motivo del viaje;• origen del viaje;• destino del viaje;• paradas intermedias; y • mercadería transportada, tipo,

cantidad y peso.

Se requiere información suplementaria si el

tipo de vehículo censado se registra confrecuencia, por lo que se lo utilizará comorepresentativo de alguna de las varias clasesy será el seleccionado para el cálculo delVOC.

Las encuestas de origen y destino (O & D) serequieren normalmente cuando:

(1) El volumen del tránsito desviadollega a ser alto porque:

• hay rutas alternativas a la delproyecto

• hay modos alternativos de efectuar eltransporte

• el proyecto corresponde a un caminonuevo.

• el proyecto corresponde a un by-pass.

(2) No hay otra información adecuadadisponible sobre las característicasdel tránsito en el área de estudio (tipode vehículo, tipo de viaje, ocupacióndel vehículo, etc.)

La información recolectada en cada estaciónde encuestas de O & D, consistirá en:• Conteo del volumen de tráfico usando

el equipo ATR, por un período de 7días consecutivos.

• Entrevistas de O-D.• Clasificación manual de los

vehículos, durante el día en que esllevada a cabo la entrevista.

Los conteos del volumen del tráfico durante24 horas y la clasificación horaria de losvehículos proveerá de un control total paraampliar la muestra de los conductoresentrevistados.


Capítulo II - 144

Los datos a registrarse en las encuestas de O-D incluirán información sobre edad, sexo,características socio-económicas de laspersonas que viajan, origen y destino delviaje, propósitos y características de losservicios de transporte, tales como tiempo deviaje y costos.

Con la asistencia y el apoyo de la policía detránsito, los vehículos circulantes seacercarán a la estación de la encuesta de O-Dpor ambas direcciones, donde serán detenidos(en cada sentido) y por lo menos para unamuestra de cada tipo de vehículo seráentrevistado el conductor.

Con respecto a como planear las entrevistasde O-D en las estaciones destinadas a lasencuestas, hay dos maneras de manejarse conel tráfico:

(1) Los entrevistados son conducidoshacia uno de los carriles, contándosecon un número de encuestadorestrabajando alineados en un carril encada sentido. Todos los vehículosdeben acercarse lentamente y formarcola dentro del carril que lescorresponda.

(2) Los entrevistados son conducidoshacia los hombros de la calzada,mediante la policía de tránsito queselecciona los vehículos a serentrevistados y dirige a losconductores para que se ubiquen enlos hombres ordenadamente para lasencuestas.

Las personas que conducen las entrevistas secolocan alineadas en dos o más filas en cadasentido del tráfico. A fin de guiar a los

conductores, utilizan conos que se ubicandelineando el lugar en que se efectuará laentrevista.

El primer entrevistador de la fila de losencuestadores (para cada sentido del viaje)deberá indicar, mediante una clara señalmanual, que el primer vehículo que seaproxima deberá detenerse en ese lugar(primer entrevistador) para la entrevista. Elpróximo vehículo que se aproxima deberádetenerse directamente frente al segundoencuestador y así sucesivamente el tercer ycuarto vehículo. Una vez completada cadaentrevista, el conductor dejará el áreamanteniendo su dirección de viaje yproporcionando un carril despejado delantede él.

El proceso así se repite para un nuevo grupode vehículos, en realidad, las entrevistas delos conductores se cumple "en pelotón".

El tiempo insumido se espera que permitainterpelar a 30-40 vehículos por hora, porcada encuestador.

A fin de informar al público y contar con lacooperación de los conductores, se emitiránmensajes mediante algún servicio público(radio, televisión, diarios), similares al que seindica:

"Durante las próximas 6 semanas, laSECOPT (o DGC si correspondiera) realizaráencuestas de tráfico en las rutas principalescorrespondientes al área _________ .

El tipo de encuestas corresponde a los censosde origen y destino.

Como conductor de vehículo, a usted se le


Capítulo II - 145

requerirá que responda a un reducidocuestionario relativo al viaje en particular queestá llevando a cabo, a la hora y en el lugaren que se realice la encuesta, la informaciónobtenida por estos medios será utilizada porla SECOPT para analizar la demanda deviajes y planear los mejoramientos que seanrequeridos.

De este modo, su participación en estaencuesta contribuirá a mejorar los caminos deHonduras".

Instrucciones para las formas o planillas ausar en las encuestas

Los items del 1 al 9, ubicados en la parteinferior de la forma o planilla, identificandónde, cuándo y por quién fue efectuada laentrevista.

(1) Número de página. Cadaentrevistador numerará cada hoja oplanilla de entrevista en formaconsecutiva, comenzando con elnúmero 1 al inicio de la jornada detrabajo.

(2) Número de estación. A cada estaciónde la encuesta se le asignará unnúmero, a cada entrevistador se leinformará este número al comienzode cada día y lo transcribirá en todaslas planillas que utilice durante esedía.

(3) Dirección. Para cada estación y paracada dirección de viaje se designarási corresponde Norte, Este, Sur uOeste. Todos los encuestadores,trabajando a cada lado del camino,deben tener la dirección registrada y

todos aquellos ubicados en un mismosentido del camino, tendrán igualdirección.

(4) Día. Día de la semana (domingo,lunes, etc.).

(5) Fecha. Se debe registrar día, mes yaño de la encuesta.

(6) Hora de inicio. Por ejemplo, todos losencuestadores comienzan entre las 10hs. y las 11 hs., se aotará como Horade Inicio las 10 hs, el supervisornotificará el comienzo de cada hora.El sistema de 24 horas puedeutilizarse registrando 1pm como lahora 13.

(7) Entrevistador. Nombre o iniciales dela persona que conduce la entrevista.

(8) Codificado por. Nombre o inicialesde la persona que codifica la planillacompletada en la entrevista.

(9) Verificado por. Nombre o inicialesdel supervisor que controló lasplanillas completadas y verificadas.

Cada planilla contiene lugar para registrardos encuestas. Los items 10 a 17 se aplican atodos los tipos de vehículos y los items 18 y19 sólo a los vehículos de carga.

(10) Tipo de vehículo. De acuerdo a loobservado, el entrevistador marcaráen la planilla con un círculo elnúmero de código apropiado alvehículo de que se trate.

(11) Número de ocupantes. De acuerdo a


Capítulo II - 146

lo observado el encuestador registraráen la planilla el número de ocupantesincluyendo al conductor y si tuviera asu ayudante.

Información Original. Los items 12 a 14corresponden a preguntas relativas al origendel viaje. Estas preguntas se requieren paradeterminar el tráfico en la zona analizada,donde se inicia el viaje, propósitos delmismo, uso de la tierra en la zona que seatraviesa, etc. El análisis de las respuestas,juntamente con las correspondientes a laspreguntas 15 a 17, permitirá determinar paradistintos propósitos de viaje, la cantidad devehículos que se trasladan de un punto a otroen el área en estudio.

(12) ¿Desde dónde viene usted? Elpropósito de esta pregunta serádeterminar y registrar el lugar (zona)desde donde el entrevistado comenzósu viaje. En el espacio previsto en laplanilla para tal fin, se escribiráclaramente el nombre de lamunicipalidad, ciudad, vecindario obarrio, o reconocidos edificios,fábricas, oficinas gubernamentales,escuelas reconocidas, etc.

(13) ¿Por qué usted está allí? Estapregunta, juntamente con la número16 se utiliza para clasificar los viajesde los vehículos según sus propósitos.Basándose en las respuestasobtenidas, el entrevistador marcarácon un círculo el número de códigoapropiado; si la respuesta nocorrespondiera a ninguna de aquellasindicadas en la lista, se marcará conun círculo al código 10, otras, y sedescribirá con 2 ó 3 palabras el

propósito del viaje definido por elconductor del vehículo.

1 Residencia usual.2 Detención durante la noche.3 Lugar normal de trabajo.4 Trabajo en relación de

dependencia.5 Negocios personales.6 Compras.7 Sociales / recreación.8 Educación.9 Negocios con la armada.10 Otros.

(14) ¿Qué es el lugar? La respuesta a estapregunta será utilizada para ampliarel análisis de los distintos tipos que sele dan al uso de la tierra. Basándoseen las respuestas obtenidas, elencuestador pondrá un círculo en elnúmero de código apropiado; si noestuviera en la lista la respuestaadecuada, se marcará 10, otros, y sedescribirá con pocas palabras (de 1 a3) la respuesta dada por el conductor.

1 Residencia.2 Hotel.3 Oficina.4 Tienda.5 Fábrica / almacén.6 Obra en construcción.7 Puerto.8 Estación de policía.10 Otros.

Información sobre el destino. Los ítems 15 a17 corresponden a preguntas similares a lositems 12 a 14, pero atañen al destino delviaje.


Capítulo II - 147

(15) ¿Dónde está usted yendo? Estapregunta es similar a la 12), exceptoque se refiere al destino final delviaje. En el espacio previsto seescribe claramente el nombre de lamunicipalidad, ciudad, vecindad(barrio), reconocido edificio, fábrica,oficina gubernamental, escuela, etc.

(16) ¿Por qué está usted yendo allí?Se utilizan los mismas números decódigo que en el ítem 13.

(17) ¿Qué es el lugar? Se utilizan igualnúmeros de código que para la 14).

Vehículos de carga. Los ítems 18 a 19 atañensólo a los vehículos de carga, no se aplican aautos particulares, taxis, buses, etc. (tipos devehículos del 1 al 5).

(18) Carga. El propósito de este ítem esdefinir por simple observación omediante preguntas hechas alconductor, si el vehículo estátransportando carga, y en casopositivo se solicita una descripciónaproximada del tamaño de la misma,en relación al tamaño o capacidad decarga del vehículo. El encuestadormarcará con un círculo el número decódigo que corresponda.

1 Vacío.2 1/4 cargado.3 1/2 cargado.4 3/4 cargado.5 Completamente cargado.

(19) Tipo de carga. El propósito de esteítem es definir por simpleobservación o mediante preguntas

hechas al conductor, qué tipo demercadería se transporta. Elencuestador escribirá en el espacioprevisto de la planilla, unadescripción del tipo de mercaderíaque está siendo transportada.

Apoyo al equipo de encuestas

El equipo de encuestas consistirá en:

• El supervisor para el equipo deencuestas.

• Un s u p e r v i s o r p a r a l o sentrevistadores de cada dirección deviaje.

• Un clasificador de tráfico para cadadirección de viaje.

• Entrevistadores, 4 ó más para cadadirección.

• Policía de tránsito para el control delmismo.

Responsabilidad del equipo de encuestas

A continuación se indican los deberes de losmiembros del equipo.

Supervior del equipo de encuestas

• seguir el programa completo, de cadalugar, cada jornada de trabajo

• seleccionar los lugares con exactitud,a lo largo del camino, donde seubicarán las estaciones de encuestas

• asegurarse que los demás miembrosdel equipo entienden y ejecutancorrectamente sus tareas específicas

• establecer un programa diario deviajes, desde y para los lugares de lasencuestas

• supervisar a los conductores de los


Capítulo II - 148

vehículos

Conductores de los vehículos

• transportar a los miembros del equipopara y desde el lugar de la encuesta

• operar y ejecutar diariamente elmantenimiento de los vehículos

Supervisor de la cuadrilla

• supervisar el trabajo de la cuadrilla enel lugar de operación de la encuesta

• garantizar la seguridad de laoperación

• supervisar el uso de los equipos yelementos adecuados y las planillasrequeridas

• garantizar que los datos recolectadosestén apropiadamente tomados yregistrados

• coleccionar y verificar las planillascompletas, con todos los datos

• garantizar la tenencia de agua potabley asegurarse que los miembros de lacuadrilla no se verán perjudicadospor el calor y el sol

Clasificador del tráfico

• observar, clasificar y registrar a todoslos vehículos que pasen por laestación encuestadora, en cadadirección de viaje durante cada hora

Entrevistadores

• obtener y registrar la informacióndescripta en la entrevista de cadavehículo que se ha detenido

Policía de tránsito

• dirigir el tráfico.• dirigir el tráfico para detener a los

entrevistados (cuando el flujo detránsito supere a aquel que se puedaentrevistar, la policía dirigirá eindicará a algunos de los vehículosque no se detengan en las estaciones)

Pasos a seguir para la organización de lasencuestas de origen y destino

1. Encontrarse con el cliente paraexplicarle el objetivo de la encuesta,la ubicación de las estaciones, losprocedimientos a aplicar, las planillaspara la recolección de datos y lasinstrucciones.

2. Llegar a un acuerdo en lo relativo alas asignaciones personales,transporte para y desde los lugares detrabajo y equipos y elementosnecesarios.

3. Conducir las reuniones y prácticas deentrenamiento.

Verificación de equipo y elementosrequeridos

• vehículo para el transporte delpersonal de las encuestas, equipo yelementos necesarios

• equipos contadores de tráfico yherramientas para su ubicación

• señales de advertencia para prevenira los motoristas que se aproximan,que deberán detenerse para lasencuestas

• planillas para las encuestas,incluyendo las de O-D y lasrequeridas para la clasificación de


Capítulo II - 149

tránsito• lápices, sacapuntas, clips, etc.• sobres para guardar las planillas

completadas• relojes, relojes personales

pertenecientes a miembros de lacuadril la para usar en ladeterminación de los cambios de horadurante las encuestas

8.3 Censos de carga por eje

Generalmente estos censos se limitan a pesarcamiones medianos y pesados y busespesados (turistas), ya que son los queproducen un mayor efecto en la vida de unpavimento.

Usualmente se utilizan básculas portátilespara determinar las cargas por eje. Dichasbásculas se ubican adyacentes al camino, enlugares seleccionados. Los vehículos sedeben ubicar sobre estas básculas, de modoque cada eje quede centrado sobre laplataforma, registrándose así las cargas, tantopara determinar la carga total, como paraobtener el porcentaje soportado por cada eje.Durante el curso de la encuesta, se deberegistrar el tipo de mercadería que transportageneralmente cada clase de camión y elalcance de la carga, determinado midiendo elvolúmen de carga transportado y la capacidadtotal del camión, a fin de determinar futurosposibles niveles para carga de distintasmercaderías.

Donde no sea posible llevar a cabo los censosde carga por eje, puede hacerse mediante loscensos de O & D o encuestas similares,registrándose el nivel de carga (25%, 50%,75%, 100%, 125%, 150%, etc.) y el tipo demercadería que usualmente se transporta. Un

espectro de carga por eje puede obtenerseusando la gravedad específica acorde con eltipo de mercadería y la geometría típica delvehículo.

8.4 Tiempo de viaje y demoras

A fin de obtener una base para relacionar lasvelocidades de las distintas carreteras queconforman una red, los tiempos de viaje y lasdemoras, con las dimensiones físicas ycaracterísticas de diseño de los caminosexistentes (incluyendo el impacto de lasintersecciones), las mediciones de lostiempos de viaje y demoras se harán duranteel día en las horas en que se esperan distintosgrados de congestión de tráfico (horas pico yfuera de dichas horas). La informacióncorrespondiente a los tiempos de viaje serátabulada, analizada y posteriormente utilizadapara establecer las relaciones a utilizarse enel modelo de tráfico, que relacionará lostiempos de viaje y demoras del sistema, conel nivel de tráfico usado y la capacidad de lacalzada y de las intersecciones.

La información de las mediciones de lostiempos de viaje se utilizarán también para:

(1) Proveer de una indicación sobre lamagnitud de los potencialesbeneficios de los usuarios, generadospor un específico proyecto demejoramiento.

(2) Evaluar la mayor o menor adecuaciónde los métodos aplicados pararelacionar la velocidad de los viajescon la capacidad de la calzada y elvolumen de tráfico.

Mediante un vehículo de prueba se


Capítulo II - 150

registrarán los tiempos de viaje (hora,minutos y segundos) requeridos entre puntosseleccionados para ese control.

La cuadrilla para la encuesta consistirá en unconductor y en un jefe de la cuadrilla, paraobservar y registrar los tiempos de viaje.

El jefe de la cuadrilla será el responsable dedar las instrucciones al conductor sobre elitinerario y si fuera necesario darle lasrecomendaciones del caso, sobre la velocidada utilizar en el viaje con el vehículo deprueba, a fin de asegurar la validez de laencuesta. El jefe de la cuadrilla observará lahora en que el vehículo de prueba pasa porlos puntos seleccionados para control yregistrará dichos tiempos (hora, minutos ysegundos), en la planilla de encuestas.Siempre que el vehículo deba detenerse (porejemplo al acercarse a una intersección) sedebe registrar esa cantidad de tiempo(minutos, segundos) como una demora.Cualquier detenimiento y demora ocurridasentre las intersecciones del camino deben serregistradas o incluídas como comentarios.

El conductor deberá circular a una velocidadtal, que en su opinión sea representativa de lavelocidad del tránsito de pasajeros, en esetramo del camino y en ese momento.Generalmente a la velocidad tomada comorepresentativa, el número de vehículossobrepasados por el vehículo de prueba seráaproximadamente igual al número devehículos que sobrepasaron al vehículo de laencuesta. El conductor del vehículo seráresponsable de manejar con seguridad y deseguir las instrucciones y guías de velocidadde viaje dadas por el observador/registrador.

Cada una de las carreteras sometidas a

estudio de tiempos de viaje (seleccionadas yasignadas), que deben ser recorridas yregistrados los tiempos de paso por loscontroles seleccionados, deben ser recorridastres veces en cada dirección durante losperíodos de hora pico y durante los períodosde menor flujo de tránsito.

8.5 Encuestas sobre las demoras en lasintersecciones

El objetivo de analizar el funcionamiento deuna intersección es determinar la relaciónentre el volúmen de tráfico (de ramas y eltotal) ingresando a la intersección y lad e m o r a p r o m e d i o r e s u l t a n t e(segundos/vehículo). Esto puede llevarse acabo en un número limitado de empalmes obifurcaciones a fin de proporcionar una basepara calibrar la demora en las interseccionespara el nivel del tipo de empalme existente.En el Apéndice III del Manual de Capacidadde Calzada (página 9-105) se describe comoproceder para observar y medir la demora enlas intersecciones.

Las observaciones de dichas demoras puedenefectuarse mediante una cuadrilla deoperadores que registren en el campomediante un video (film) el flujo de tránsitoen la intersección, posteriormente en gabinetese tabularán dichas demoras en base a loobservado, filmado y registrado.

8.6 Encuestas sobre tráfico generado

Uno de los estudios necesarios para análisisde tránsito es el conocimiento de la potencialgeneración de viajes asociados con losdistintos tipos de utilización de la tierra. Detal modo constituye una base, que tambiénpuede evaluarse la influencia del impacto del


Capítulo II - 151

tráfico sobre el uso potencial de la tierra.

El propósito de este tipo de encuestas radicaen obtener información a fin de establecer laproporción de viajes (número de vehículosentrando y saliendo en un período de tiempo)asociada con variadas actividades relativas aluso de la tierra, dichos valores pueden usarseen el estudio de tránsito, para proyeccionesfuturas, así como también para evaluar elimpacto del tráfico en lugares específicos.Los resultados de las encuestas proporcionantambién una base de información relativa a lageneración de tráfico de vehículos portadoresde determinadas mercaderías y ademáspermiten conocer la posible demanda deplayas de estacionamiento; tal como lautilización de parqueos por hora, durante eldía, tasa de beneficio, distribución -frecuencia del tiempo de ocupación, etc.

El planeamiento de una encuesta de tránsitogenerado involucra:

(1) seleccionar un número de lugaresespecíficos de distintas categorías deluso de la tierra,

(2) obtener medidas de la intensidad dela actividad relacionada al uso de latierra en el lugar, y

(3) hacer conteos de tráfico (número devehículos que entran y salen del lugaren un determinado período detiempo).

Los sitios seleccionados deben contemplarusos de la tierra tales como:

• Areas residenciales con diversos tiposde viviendas

• Institutos educacionales (distintosniveles)

• Oficinas gubernamentales

• Industrias

• Areas comerciales con playas deestacionamiento

• Estaciones terminales de transporte,incluyendo aeropuertos, puertos,terminales de buses, camiones, etc.

• Hoteles

• Sitios religiosos (templos)

• Sitios de recreo (parques, cines,teatros, estadios deportivos, etc.)

Para seleccionar los lugares, el objetivo debecontemplar sitios accesibles (tráfico devehículos), con un número limitado deentradas - salidas y que no tengan caminosque los crucen, de tráfico no generado por ellugar y que pasen a través del mismo. Dadoque los conteos se realizan sobre todos losvehículos que entran y salen, a fin deseleccionar los lugares es muy ventajoso queel lugar tenga un número limitado de entradasy salidas.

Para la encuesta puede seleccionarse unnúmero de lugares que respondan a distintascategorías de uso de la tierra. Para algunostipos de áreas puede seleccionarse solamenteun lugar adecuado para la encuesta.

El siguiente paso corresponde a obtenermedidas del uso de la tierra, variabledescripta en cada sitio de encuesta. Para este


Capítulo II - 152

fin cada lugar debe ser visitado y evaluado,ya sea mediante entrevistas u observaciones,que permitan valorizar la intensidad del usode la tierra en ese lugar.

Para lugares residenciales (la producción deviajes se basa en los vehículos que salen ollegan al hogar), el uso de la tierra variarácon la proporción de viajes, de acuerdo alnúmero de residencias y a la categoría de lasviviendas.

Para otros tipos de uso de tierra, laproporción de viajes generados podrá estarrelacionada con el uso intrínseco de la tierra,ya sea como superficie de terreno, espacioconstruído, número de empleados, volumende producción de mercadería, u otra posiblemagnitud vinculable con el uso de la tierra ysu intensidad.Finalmente los censos de tráfico se harán porel número de cada tipo de vehículo (autoprivado, taxi, etc.) que entran y salen dellugar. El observador de tráfico registrará enun período de 15 minutos los conteos en lasplanillas de datos.

8.7 Encuestas domiciliarias

La información obtenida podrá usarse paralos siguientes propósitos:

• Análisis del nivel de motorización.Determinar la relación de propiedadde un automotor y la disponibilidadcaracterística de la familia,incluyendo los ingresos personales, elnúmero de miembros de la familia ylos empleados dela casa.

• Análisis de generación de viajes. Laproporción de viajes generados por

personas trasladándose por medios detransporte con diferente propósito,podr ía re lac ionarse con lascaracterísticas del grupo familiar,incluyendo el número de miembros,de empleados de la casa y deestudiantes, y la disponibilidad de unvehículo privado.

• Distribución de viajes. Mediante lasentrevistas domiciliarias, se obtendráinformación que proporcionará datospara la calibración de un modelo quepermita predecir zona por zona, elorigen y destino de los viajes de laspersonas, de acuerdo con el propósitode los mismos.

• Distribución modal. Se obtienendatos que permiten analizar y tabularla elección del modo de viajar y porlo tanto, se facilita el desarrollo y lacalibración del modelo dedistribución modal.

Los pasos claves para programar, organizar yllevar a cabo las encuestas domiciliariasincluyen las siguientes etapas:

• Determinar el universo de familiasdel cual la muestra será seleccionada.Mediante el estudio de mapasilustrando el análisis de tránsito porzona, se pueden ubicar todas lasfamilias existentes y el número defamilias dentro de cada zonadeterminada.

• Luego se identificarán las familiasseleccionadas para ser entrevistadas.Puede basarse en una muestra quecorresponda a un 5% , en cuyo caso


Capítulo II - 153

después de seleccionar la primerafamilia a entrevistar, la siguiente serála familia vigésima y asísucesivamente.

• Generalmente al público se loinformará por radio, televisión ydiarios, que anunciarán el comienzode las entrevistas domiciliarias, acada familia seleccionada se leadelantará el aviso de que unencuestador visitará su domicilio. Lasfamilias a entrevistar seráninformadas sobre las preguntas queles harán los censistas.

• Los encuestadores que llevarán acabo las entrevistas, seráncontratados y organizados yentrenados para efectuar la tarea.

• Se debe establecer el procedimiento aseguir para supervisar y controlar lasencuestas.

• Las entrevistas deberán responder aun programa.

• Los supervisores de las encuestasverificarán regularmente el trabajo delos encuestadores, prestando especialatención a la corrección de cualquiererror o falla que se detecte en laobtención de la información.

• Los resultados de las encuestas seráningresados a un procesador de datos,a fin de verificar su consistencia ydetectar cualquier error que se podríahaber generado. Los resultados seorganizan en cuatro tipos deregistros: registros de familia (uno

por cada familia), registros depersonas (uno por cada miembro dela familia), registro de vehículos (unopor cada vehículo propio o disponiblepara un miembro de la familia) yregistros de viaje (uno por cada viajehecho por un miembro de la familiamayor de 5 años).

• Factor de expansión calculado yaplicado a los resultados de laencuesta.

• El resultado de la encuesta expandidose comparará con otras informacionesde encuestas independientes, talescomo censos de población, tamaño delas familias, disponibilidad devehículos, etc. Se comparará tambiéncon conteos de tráfico obtenidosmediante la información disponible.

La reciente entrevista domiciliaria efectuadaen el país sirve como guía para proporcionarel diseño de planillas para la recolección dedatos específicos, las instrucciones para losentrevistadores y otros detalles relativos alplaneamiento, organización y conducción delas encuestas domiciliarias ("Mejoramientodel sistema vial urbano en Tegucigalpa",conducido por la Alcaldía Municipal delDistrito Central, METRO PLAN, Rca. deHonduras, financiado por la Agencia deCooperación Internacional de Japón, JICA).

8.8. Encuestas a los usuarios de transportepúblico

En aquellos caminos en que el tránsito debuses es significativo, es frencuentementeútil llevar a cabo encuestas a los pasajeros delos buses. Dicha encuesta se efectuará donde:


Capítulo II - 154

(1) el flujo de tránsito esté conformadopor una importante parte de buses;

(2) haya posibilidad de cambio en elorigen o destino del viaje en bus;

(3) se estime que se requiere generar unmejor tráfico de buses;

(4) se está por desarrollar un modelo degeneración modal.

Las encuestas se llevarán a caboentrevistando a los pasajeros; si es posible enel bus o si no en la parada del bus. Lasentrevistas en el bus proporcionarán mayortiempo para ser completadas, que lasefectuadas en las paradas o terminal del bus.El encuestador abordará al bus en un extremodel viaje (o área del proyecto) y continuaráhasta el otro, llevando a cabo las entrevistasdurante el viaje.

La información incluirá:

• origen y destino del viaje;• maneras alternativas para efectuar ese

viaje;• tiempo de viaje y costo;• frecuencia de viajes en esa ruta;• razón del viaje; y

• razón de utilizar el bus, en lugar deotro vehículo o medio de transporte.

Proyectos individuales pueden requerirencuestas adicionales (por ejemplo:¿Utilizaría usted el bus si el costo seduplicara?).

El número de pasajeros entrevistadosdependerá del número total de pasajeros y dela disponibilidad de operadores para laencuesta. Si todos los pasajeros no puedenser entrevistados, se efectuará la encuestasobre una muestra (cada 3 personas, porejemplo). Las entrevistas deben llevarse acabo en el período en que el bus esté enservicio, siendo como mínimo de un día yrecomendándose por lo menos 3 días si fueraposible.

Los datos recolectados pueden utilizarse paradeterminar un patrón de viaje, costos de viajey deseos de viaje, los cuales serán utilizadospara predecir el futuro tráfico de los buses.La información también resultará útil paradeterminar el itinerario óptimo del bus y sucapacidad adecuada, especialmente enestudios suburbanos.


Capítulo II - 155

SECRETARIA DE ESTADO EN LOS DESPACHOS DECOMUNICACIONES, OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE

DIRRECCION GENERAL DE CAMINOS

HOJA DE INTENSIDADBrigada Nº_______________

ESTACION No.________________________CARRETERA:____________________________________________SEMANA No._______________DEL__________DE__________AL__________DE_________________198_____CICLO No.___________________________VAGON No._________________APARATO No__________________

HORAS LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO TOTAL

0 - 1

1 - 2

2 - 3

3 - 4

4 - 5

5 - 6

6 - 7

7 - 8

8 - 9

9 - 10

10 - 11

11 - 12

12 - 13

13 - 14

14 - 15

15 - 16

16 - 17

17 - 18

18 - 19

19 - 20

20 - 21

21 - 22

22 - 23

23 - 24

TOTAL

PROMEDIO

ENCARGADO:________________________________REVISION:_______________________________________

NOTA: RECORDAMOS A LOS CONTADORES ANOTAR O EXPLICAR CUALQUIER SITUACION ANORMAL QUE PUDIERAAFECTAR EL DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD DURANTE LOS DIAS DE CONTEO.


Capítulo II - 156

CONTEO VOLUMETRICO ESTACION 1202

Carretera: Tegucigalpa-San Pedro Sula Tramo: Tegucigalpa-Comayagüa

HORA

MAQUINA PROMEDIODIA

SEMANAMAQUINA

PROMEDIODIA

SEMANACORREGIDO

PROMEDIOFIN

SEMANAMAQUINA

PROMEDIOFIN

SEMANACORREGIDO

TPDASAB

10/14/95DOM

10/15/95LUN

10/16/95

MAR10/17/9

5

MIE10/18/95

JUE10/19/95

VIE10/20/9

5

SAB10/21/9

500-01 15 10 11 16 16 8 19 12 12 17 16 1301-02 5 10 4 21 16 9 10 12 11 7.5 7 1002-03 4 14 17 14 13 9 20 13 13 12 11 1203-04 0 12 10 5 7 16 16 10 10 8 8 904-05 0 29 24 56 43 40 39 38 37 19.5 19 3105-06 0 141 89 74 96 125 100 105 100 50 48 8506-07 174 0 244 211 183 203 202 180 209 199 118 112 17407-08 225 0 268 243 226 215 267 214 244 232 146.33333 139 20608-09 229 0 270 215 223 239 248 190 239 228 139.66667 133 20109-10 190 36 250 254 230 200 250 218 237 226 148 141 20210-11 198 174 206 222 226 195 235 224 217 207 198.66667 189 20211-12 223 147 200 277 218 239 214 230 219 185 176 20712-13 217 142 209 251 189 248 221 224 213 179.5 171 20113-14 211 134 235 233 234 274 256 246 235 172.5 164 21514-15 233 161 225 207 252 243 278 241 230 197 188 21815-16 265 187 210 264 229 207 284 239 228 226 215 22416-17 237 209 264 272 309 231 366 288 275 223 213 25717-18 240 217 204 263 270 317 336 278 265 228.5 218 25118-19 176 183 208 220 183 268 322 240 229 179.5 171 21219-20 152 92 233 144 206 175 271 206 196 122 116 17320-21 96 73 71 123 154 137 170 131 125 84.5 81 11221-22 56 53 72 82 80 88 80 80 77 54.5 52 7022-23 32 24 61 66 36 24 65 50 48 28 27 4223-24 26 19 17 13 31 37 43 28 27 22.5 21 2500-24 3180 1875 3663 3715 3665 3731 4315 1230 3817 3642 2767.16667 2636 3352

FACTORES DE CORRECCION DEL TRAFICO

por estacionalidad 1.2

% de motos 4.23%

por doble contabilidad -20.77%

por error maquina -3.82%

Factor de Correccion 0.95


Capítulo II - 157

TRAFICO POR DIA DE SEMANA Y TRAMO DE CARRETERA

Tramo Estación TPDA Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado DomingoRelación Día/Promedio de 7 días

1 1202 3352 1.04 1.06 1.04 1.06 1.23 0.96 0.532 1211 3777 1 1.04 1.03 1.06 1.18 0.93 0.773 1205 3996 1.01 1.04 1.05 1.09 1.11 1.01 0.754 2400 1201 0.88 1 1.02 1.06 1.15 1.03 1.125 2406 950 0.85 0.99 0.98 1.05 1.09 0.96 1.08

Relación Día/Promedio de 5 Días1 1202 3639 0.96 0.97 0.96 0.98 1.13 0.89 0.492 1211 3990 0.94 0.98 0.97 1 1.12 0.88 0.723 1205 4175 0.95 0.98 0.99 1.03 1.05 0.96 0.714 2400 1186 0.86 0.98 1 1.04 1.12 1 1.095 2406 946 0.85 1 0.98 1.06 1.09 0.97 1.09

VARIACION HORARIA DEL TRAFICO

Tramo Estación TPDAEncontrado Usado

Pico Día Valle Día Noche Pico Día Valle Día Noche1 1202 3352 6.84% 6.05% 1.89%

683% 6.16% 1.84%2 1211 377 6.81% 6.19% 1.83%3 1205 3996 6.83% 6.23% 1.80%4 2400 1201 7.22% 6.31% 1.57%

8.13% 6.41% 1.06%5 2406 950 8.39% 6.39% 0.94%6 2403 870 8.78% 6.53% 0.68%


Capítulo II - 158

TABLA 2

DISTRIBUCION HORARIA (DIA PROMEDIO)UBICACION 2, AÑO 1995

HORADE LA SEMANA DEL FIN

DE SEMANA TOTALLa Barca-Caracol Caracol-La Barca Total

0 a 1 28 28 56 122 751 a 2 20 23 43 85 552 a 3 22 26 48 83 583 a 4 24 31 55 78 624 a 5 50 76 126 129 1275 a 6 88 150 238 189 2246 a 7 187 384 571 318 4997 a 8 335 832 1167 586 10018 a 9 389 591 980 768 9199 a 10 354 500 854 854 854

10 a 11 369 424 793 842 80711 a 12 391 347 738 607 70112 a 13 409 346 755 508 68413 a 14 402 395 797 643 75214 a 15 481 404 885 848 87515 a 16 458 383 841 917 86316 a 17 390 354 744 956 80517 a 18 565 464 1029 912 99518 a 19 507 432 939 777 89219 a 20 344 305 649 528 61420 a 21 216 200 416 348 39621 a 22 150 144 294 243 28022 a 23 88 88 176 184 17823 a 24 56 56 112 104 109

TOTAL 6323 6983 13306 11629 12825


Capítulo II - 159


Capítulo II - 160

SECRETARIA DE ESTADO EN LOS DESPACHOS DECOMUNICACIONES, OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE

DIRECCION GENERAL DE CAMINOS

HOJA DE CLASIFICACION VEHICULAR

ESTACION SEMANA DEL AL DE SENTIDOCICLO DIA MES AÑO

Vehículo de Pasajeros VEHICULOS DE CARGA Eq.PesadoHORA AL B Auto Cam. Bus Total C.C. PESADOS Total V.A. V.C. Otros T.V.L. T.V.P. C.T.

Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4 Tipo 5 Tipo 6 Tipo 7 Tipo 8 Tipo 9 Tipo10 Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

0 - 1

1 - 2

2 - 3

3 - 4

4 - 5

5 - 6

6 - 7

7 - 8

8 - 9

9 - 10

11 -12

12 - 1

1 - 2

2 - 3

3 - 4

4 - 5

5 - 6

6 - 7

7 - 8

8 - 9

9 - 10

11 -12

Total

Total

CLAVE PARA EL CALCULO 6 = 3 + 4 + 518 = > 8 17 25 = 2 + 22 + 23 + 24

19 = 7 + 18 24 = 4 + 5 + 18 + 20 + 2123 = 3 + 7

Abreviaturas Usadas: C.C. - Camiones de Carga V.C. - Vehículos de Construcción T.V.P. - Total de Vehículos Pesados M. - Motos Aut. - AutosV.A. - Vehículos Agrícolas T.V.L. - Total de Vehículos Livianos C.T. - Carga Total B. - Bicicletas Cam. - Camionetas


Capítulo II - 161

CONTEO CLASIFICADO ESTACION 1202Martes 17/10/95

TEGUCIGALPA - COMAYAGUAHORA PASAJEROS CARGA VEHICULO OTROS TOTAL

MOTO AUTO CAMIONETA BUS TOTAL CAMINONETA C2 C3 T2S1 T2S2 T3S1 T3S2 C2R2 C3R1 C3R2 T3S3 TOTAL AGRICOLA

00 - 01 2 1 3 301 - 0202 - 03 1 3 1 5 1 603 - 04 2 1 1 4 404 - 05 1 1 2 2 2 405 - 06 3 2 3 8 4 8 4 1 17 2506 - 07 2 6 5 8 21 11 9 3 9 32 2 1 5607 - 08 10 18 9 7 44 19 8 1 2 7 37 8108 - 09 4 31 8 9 52 22 10 1 1 1 35 8709 - 10 2 29 15 8 54 28 14 1 6 49 10310 - 11 2 20 14 12 48 16 8 9 1 34 8211 - 12 5 26 13 9 53 24 13 2 19 58 1 11212 - 13 18 31 6 8 63 23 8 3 9 43 1 10713 - 14 5 22 20 10 57 19 8 1 15 2 45 1 10314 - 15 1 30 9 7 47 19 9 1 8 37 1 8515 - 16 6 19 14 10 49 28 11 2 1 1 43 9216 - 17 3 27 14 6 50 19 12 1 1 5 38 1 8917 - 18 5 27 19 9 60 31 8 2 9 1 51 11118 - 19 2 31 17 6 56 21 11 9 41 9719 - 20 18 22 2 42 23 6 8 37 7920 - 21 17 9 4 30 19 6 5 30 6021 - 22 5 9 5 19 9 11 6 26 4522 - 23 2 1 5 8 6 2 1 9 1723 - 24 1 4 5 3 2 2 1 8 1300 - 24 65 364 211 128 768 347 172 19 4 135 1 3 3 684 5 4 1461

COMAYAGUA - TEGUCIGALPAHORA PASAJEROS CARGA VEHICULO OTROS TOTAL


00 - 01 2 1 1 4 401 - 02 1 1 2 2 302 - 03 2 1 3 303 - 04 1 1 2 204 - 05 4 2 1 7 3 3 1 7 1405 - 06 1 7 8 7 23 4 6 3 2 1 16 1 4006 - 07 11 23 10 12 56 18 6 1 13 38 9407 - 08 12 43 29 12 96 31 5 2 3 41 1 13808 - 09 5 50 20 6 81 21 3 2 3 1 30 11109 - 10 5 29 18 9 61 21 7 1 10 39 1 10110 - 11 2 19 16 8 45 33 11 2 6 1 53 1 1 10011 - 12 1 26 12 11 50 18 5 4 12 39 8912 - 13 5 22 12 12 51 27 10 9 3 49 10013 - 14 2 24 10 7 43 19 17 1 6 43 8614 - 15 1 21 10 8 40 24 7 3 2 5 41 1 8215 - 16 7 42 18 9 76 27 36 2 5 70 1 1 14816 - 17 5 24 20 9 58 20 18 38 9617 - 18 2 24 18 10 54 24 6 8 38 9218 - 19 1 21 12 5 39 12 8 1 1 9 31 7019 - 20 14 7 1 22 5 3 2 6 16 3820 - 21 6 3 1 10 12 3 1 8 24 3421 - 22 2 5 8 15 6 8 1 15 3022 - 23 3 4 7 2 2 7 11 1823 - 24 2 2 200 - 24 60 405 236 136 837 329 152 27 3 133 3 3 650 4 4 1495


Capítulo II - 162

TOTALHORA PASAJEROS CARGA VEHICULO OTROS TOTAL


00 - 01 2 3 1 1 7 701 - 02 1 1 2 2 302 - 03 1 5 2 8 1 903 - 04 2 2 1 1 6 604 - 05 5 3 1 9 3 5 1 9 1805 - 06 1 10 10 10 31 8 14 3 6 1 1 33 1 6506 - 07 13 29 15 20 77 29 15 4 22 70 2 1 15007 - 08 22 61 38 19 140 50 13 3 2 10 78 1 21908 - 09 9 81 28 15 133 43 13 2 4 1 1 1 65 19809 - 10 7 58 33 17 115 49 21 2 16 88 1 20410 - 11 4 39 30 20 93 49 19 2 15 1 1 87 1 1 18211 - 12 6 52 25 20 103 42 18 6 31 97 1 20112 - 13 23 53 18 20 114 50 18 3 18 3 92 1 20713 - 14 7 46 30 17 100 38 25 2 21 2 88 1 18914 - 15 2 51 19 15 87 43 16 4 2 13 78 2 16715 - 16 13 61 32 19 125 55 47 4 1 6 113 1 1 24016 - 17 8 51 34 15 108 39 12 1 1 23 76 1 18517 - 18 7 51 37 19 114 55 14 2 17 1 89 20318 - 19 3 52 29 11 95 33 19 1 1 18 72 16719 - 20 32 29 3 64 28 9 2 14 53 11720 - 21 23 12 5 40 31 9 1 13 54 9421 - 22 7 14 13 34 15 19 7 41 7522 - 23 5 5 5 15 8 4 8 20 3523 - 24 1 6 7 3 2 2 1 8 1500 - 24 125 769 447 264 1605 676 324 46 7 268 1 6 6 1334 9 8 2956

COMPOSICION VEHICULAR DEL TRAFICO POR TIPO DE VEHICULO( en base al conteo clasificado realizado el Martes 17/10/95)

PASAJEROS CARGA VEHICULOMOTO AUTO CAMIONETA BUS TOTAL CAMIONETA C2 C3 T2S1 T2S2 T3S1 T3S2 C2R2 C3R1 C3R2 T3S3 TOTAL AGRICOLA

TEGUCIGALPA -COMAYAGUA 65 364 211 128 768 347 172 19 4 135 1 3 3 684 5COMAYAGUA-TEGUCIGALPA 60 405 236 136 837 329 152 27 3 133 3 3 650 4

TOTAL 125 769 447 264 1.605 676 324 46 7 268 1 6 6 1.334 9

COMPOSICION VEHICULAR PORCENTUAL DEL TRAFICO POR TIPO DE VEHICULO

TEGUCIGALPA -COMAYAGUA 4.45 24.91 14.44 8.76 52.57 23.75 11.77 1.30 0.27 9.24 0.07 0.21 0.21 46.82 0.34COMAYAGUA-TEGUCIGALPA 4.01 27.09 15.79 9.10 55.99 22.01 10.17 1.81 0.20 8.90 0.20 0.20 43.48 0.27

TOTAL 4.23 26.01 15.12 8.93 54.30 22.87 10.96 1.56 0.24 9.07 0.03 0.20 0.20 45.13 0.30


Capítulo II - 163

UBIC:FECHA:

SENTIDO TOTALES PORCENTAJE

M A B C TOTAL M A B C TOTAL

ES

EW

16 34 8 15 73 21.92 46.58 10.96 20.35 100

22 529 105 108 764 2.88 69.2 13.74 14.14 100

TOTAL E 38 563 113 123 837 4.54 67.26 13.5 14.7 100

SW

SE

9 41 10 14 74 12.16 55.41 13.51 18.92 100

14 44 8 8 74 18.92 59.46 10.81 10.81 100

TOTAL S 23 85 18 22 148 15.54 57.43 12.16 14.86 100

WE

WS

24 583 117 111 835 2.87 69.82 14.01 13.29 100

9 41 9 24 83 10.84 49.4 10.84 28.92 100

TOTAL W 33 624 126 135 918 3.59 67.97 13.73 14.71 100

GRANTOTAL 94 1272 257 280 1903 4.94 66.84 13.5 14.71 100

UBIC:FECHA:

SENTIDO TOTALES PORCENTAJE

M A B C TOTAL M A B C TOTAL

ES

EW

8 66 57 12 143 5.59 46.15 39.8 8.39 100

52 887 123 257 1319 3.94 67.25 9.33 19.48 100

TOTAL E 60 953 180 269 1462 4.1 65.18 12.31 18.4 100

SW

SE

6 23 4 10 43 13.95 53.49 9.3 20.26 100

13 56 29 33 131 9.92 42.75 22.14 25.19 100

TOTAL S 19 79 33 43 174 10.92 45.4 18.97 24.71 100

WE

WS

48 849 128 249 1274 3.77 66.64 10.05 19.54 100

4 12 3 1 20 20 60 15 5 100

TOTAL W 52 861 131 250 1294 4.02 66.54 10.12 19.32 100

GRANTOTAL 131 1893 344 562 2930 4.47 64.61 11.74 19.18 100


Capítulo II - 164

UBICACION:FECHA:

HORA TOTALES EW SW SE WE WS05:30 5 12 5 13 3506:00 1 13 2 5 25 4606:30 1 16 1 3 24 4507:00 3 29 1 4 26 2 6507:30 2 54 5 15 1 7708:00 7 43 3 1 32 2 8808:30 5 42 6 36 8909:00 3 39 2 3 28 7509:30 5 44 2 7 26 8410:00 3 60 3 12 44 12210:30 4 61 2 4 32 10311:00 6 53 2 5 41 10711:30 2 48 1 4 38 9312:00 3 45 2 3 44 97

SUB TOTAL 50 559 21 67 424 5 112612:30 6 49 3 2 47 3 11013:00 1 68 5 3 52 12913:30 3 28 2 1 49 8314:00 5 42 1 2 27 7714:30 3 61 1 2 40 10715:00 6 42 1 68 11715:30 7 47 2 7 64 12716:00 8 37 5 61 11116:30 18 48 2 48 11617:00 6 46 3 51 10617:30 2 41 4 4 61 1 11318:00 5 36 2 6 63 11218:30 7 51 1 39 2 10019:00 6 42 1 6 49 10419:30 5 41 5 37 4 9220:00 3 33 1 6 36 2 8120:30 2 24 4 26 2 5821:00 24 4 32 1 61

SUB TOTAL 93 760 22 64 850 15 1804GRAN

TOTAL 143 1319 43 131 1274 20 2930


Capítulo II - 165


Capítulo II - 166

ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO

1 TARJETA TIPO ENTREVISTADOR CUESTIONARIO Nº1 2 3 4 5 6 7

2 FECHA DIA DE SEMANA ESTACION8 9 10 11 12 13 14 15 16

3 HORA SENTIDO DE TRAFICO DE RESERVADO PARA LA OFICINA

4 ORIGEN DE DESTINO HORA17 18

5 DESTINO DEL VIAJE SENTIDO19

6 MOTIVO DEL VIAJE ORIGEN21 22 23

1 Trabajo Diario Industrial 6 Compras2 Trabajo Diario Público 7 Negocios DESTINO3 Trabajo Diario Privado 8 Paseo 25 26 27

4 Trabajo Ocasional 9 Otros5 Educación MOTIVO

29 30 31 32 33

7 USO DEL VEHICULO 34 35 36 37

1 Particular 3 Gobierno PROPIEDAD2 Alquiler 4 Otro 38

TIPO8 TIPO DE VEHICULO 39

1 Vehículos Livianos CLASE2 Colectivo 40

3 Bus4 Camión Pequeño 1 Común EJES5 Camión Liviano 2 Tanquero 41

6 Camión Pesado 3 Volqueta7 Semi - Remolque 4 Otros COMBUSTIBLE8 Remolque 43

9 NUMERO DE EJES (Solo para camiones) PASAJEROS45 46

10 COMBUSTIBLECARGA

1 Gasolina 43

2 Diesel

11 NUMERO DE PASAJEROS EN EL VEHICULO (incluso chofer) MERCADERIA44 45 46 47

12 CARGA ESTIMADA48 49 50 51

1 Lleno 3 Casi Vacío2 1/2 Lleno 4 Vacío PESO

52 53 54 55

13 PRINCIPALES PRODUCTOS TRANSPORTADOSMERCADERIA PESO (QUINTALES) CANTIDAD Y UNIDAD 56 57 58 59

60 61 62 63


Capítulo II - 167

CENSO DE ORIGEN Y DESTINO Proyecto Mes Año

CENSISTA72 73 74 75 76 77 78 79 80

PUESTO LUGAR

1. Trabajo1. Camión s/acoplado 2. Negocios2. Camión c/acoplado 3. Recreación3. Camión semiremol. 4. Social4. Camioneta 5. Educación

1 - N 5. Automovil 1. Naf/Com 6. Compras2 - E 6. Omnibus 2. Naf/Sup 7. Comidas3 - S 7. Moto 3. Gas Oil 8. Medicina4 - O 8. Otros 4. Mezcla 9. Otros

Pues

to

Día

Hor

a

Dire

cció

n

Tipo

de

Veh

ícul

o

Nº d

e Ej

es d

e la

Uni

dad

Trac

tiva

Nº d

e Ej

es d

e la

Uni

dad

Rem

olca

da

Mod

elo

Año

Mar

ca d

el V

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Nº d

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Ciu

dad

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eblo

Des

tino

- Ciu

dad

o Pu

eblo

Mot

ivos

Tara

Incl

uido

Aco

plad

o en

Ton

. 00,

0

Cap

acid

ad d

e C

arga

Máx

ima

incl

uido

Aco

plad

o en

Ton

00,

0

Tipo

de

Car

ga y

For

ma

Peso

de

la C

arga

que

llev

aen

Ton

00,

0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43


Capítulo II - 168

TABLA 3-4:MATRIZ DE ORIGEN - DESTINO

1 2 3 4-1 4-2 4-3 4-4 5 6 7 8 9-1 9-2 9-3 9-4 10-1 10-2 10-3 11-1 11-2 11-3 12-1 12-2 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31-1 31-2 32 33 Total

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 11 23 14 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51

2 0 0 7 14 2 0 4 1 0 0 56 0 0 0 2 19 3 1 112 254 148 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 178 807

3 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 4 11 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34

4-1 0 15 0 0 29 11 48 0 0 0 37 1 0 7 16 206 49 23 179 371 206 2 0 0 3 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1208

4-2 0 3 0 29 0 1 10 0 0 0 7 0 0 1 3 48 11 3 41 88 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 293

4-3 0 0 0 11 1 0 4 0 0 0 2 0 0 0 1 19 2 0 16 34 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 107

4-4 0 5 0 48 10 4 0 0 0 0 14 0 0 3 6 81 19 8 69 147 79 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 495

5 1 7 1 2 0 0 0 0 45 0 1 0 0 0 0 8 1 0 46 105 59 8 0 8 3 0 0 0 0 4 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 9 312

6 0 9 0 4 1 0 1 50 0 1 0 0 0 0 0 5 0 0 71 144 86 1 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 380

7 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 50 69 63 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 189

8 1 89 0 69 16 4 25 3 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 329 817 396 9 0 2 1 0 0 1 0 0 2 0 12 0 1 4 0 0 0 0 0 5 29 1 0 1822

9-1 0 1 0 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 18 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40

9-2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 7 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14

9-3 0 5 0 20 2 1 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 71 43 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 187

9-4 1 11 0 38 8 2 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 66 128 78 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 350

10-1 0 45 0 244 57 22 95 6 11 0 7 1 0 6 12 0 17 7 448 1151 532 66 0 4 23 2 0 7 0 21 2 5 30 0 3 0 0 0 0 0 0 0 1 2 3 2830

10-2 0 11 0 60 12 3 23 1 1 0 1 0 0 1 3 17 0 1 113 292 135 15 0 0 5 0 0 1 0 4 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 706

10-3 0 3 0 27 5 1 9 0 0 0 0 0 0 0 1 7 1 0 53 139 64 6 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 320

11-1 10 152 6 160 37 12 61 46 67 42 290 7 2 36 66 519 131 61 0 7273 6299 97 0 21 75 1 0 167 3 61 26 58 221 17 10 24 0 0 0 0 11 32 162 163 50 16476

11-2 21 329 16 336 80 30 132 107 138 73 649 14 6 65 116 1270 324 152 12297 0 13090 218 0 53 178 1 0 353 4 123 54 80 371 33 19 37 0 1 0 0 3 50 253 72 26 31174

11-3 12 187 6 194 44 16 75 57 79 58 319 12 5 52 94 639 161 75 7543 9310 0 111 0 30 108 1 0 219 2 78 33 63 251 17 13 27 0 0 0 0 9 35 183 146 44 20308

12-1 0 0 0 6 0 0 1 1 2 0 15 0 0 0 1 54 12 4 91 203 104 0 0 2 13 0 0 3 0 2 1 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 520

12-2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13 0 0 0 0 0 0 0 5 1 0 0 0 0 1 3 5 0 0 19 39 24 0 0 0 147 1 0 24 0 43 9 0 9 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 332

14 0 2 0 4 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 11 1 0 84 202 115 5 0 126 0 0 0 10 1 63 3 2 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 641

15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0 4 0 0 0 0 52 11 5 133 273 155 0 0 39 16 0 0 0 35 13 4 36 424 32 0 1 0 0 0 0 2 0 0 7 2 1249

18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3 3 0 0 1 3 1 0 27 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4 0 0 51

19 2 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 57 127 73 2 0 41 76 0 0 10 0 0 28 0 4 0 53 122 0 0 0 0 0 0 0 1 0 607

20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 2 0 0 18 43 23 0 0 0 25 0 0 3 0 27 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 149

21 0 5 0 2 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 2 0 0 52 54 50 0 0 0 2 0 0 23 0 0 0 0 40 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 238

22 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 5 0 0 224 381 265 0 0 10 3 0 0 377 4 8 0 35 0 173 11 0 0 0 0 0 0 0 0 26 0 1536

23 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 40 24 0 0 0 3 0 0 7 3 0 0 9 224 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 15 352

24 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 21 14 2 0 0 7 0 0 0 0 128 0 0 2 0 0 109 0 0 0 0 0 0 0 1 0 296

25 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 23 48 28 0 0 3 0 0 0 0 0 108 0 2 1 0 151 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 368

26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 9 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23

31-1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 26 48 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 105

31-2 0 0 0 3 0 0 1 2 0 0 10 0 0 0 1 1 0 0 127 243 157 2 0 0 2 0 0 3 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 556

32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 1 0 0 128 66 114 0 0 0 8 0 0 0 0 2 0 0 22 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 370

33 0 88 0 4 1 0 1 1 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 72 47 67 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 0 319

Total 48 1002 36 1281 306 107 514 291 347 178 1429 35 13 174 331 2981 743 340 22590 22300 22628 544 0 345 713 7 0 1238 53 692 162 292 1648 276 264 333 0 1 0 0 26 122 635 439 357


Capítulo III - 1

CAPÍTULO III

SEÑALAMIENTO E ILUMINACIÓN

SEÑALAMIENTO

INTRODUCCIÓN

El desarrollo económico - social de laRepública de Honduras en los últimos años,ha creado un incremento significativo deltránsito vehicular tanto en ciudades ycarreteras existentes como en las vías devinculación interna e internacionalconstruídas últimamente.

Con el propósito de ofrecer al usuario delsistema de transporte una informaciónadecuada y condiciones de seguridadcompatibles con los volúmenes de tránsito, elpaís ha determinado la necesidad dedesarrollar y adoptar un Manual Técnico,cuyas normas de señalización respondan a lapolítica sustentada en numerosos CongresosInternacionales referente a la unificación delos dispositivos para control del tránsito enlas ciudades y carreteras.

El diseño de señales es hoy una disciplina endesarrollo acorde con el vertiginosocrecimiento del parque automotor en todo elmundo.

En lo referente a los códigos visuales para eltránsito, desde el proyecto de la Convenciónde Ginebra de 1949 y el CongresoInternacional de Washington en 1961, eldesarrollo de una información metódica delos signos se va imponiendo gradual ypaulativamente

Al encarar el tema de señalización, se realizóprimeramente una profunda investigación delestado en que se encontraba éste enHonduras, tanto desde el punto de vista delanálisis de la señalización existente como dela normativa empleada, evaluándose enconjunto con las autoridades de la SECOPTy profesionales locales involucrados con eltema, la conveniencia de adoptar como marcode referencia el Manual Interamericano deDispositivos para el Control del tránsito encalles y carreteras- Segunda Edición-aprobado en el XXI Congreso Panamericanode Carreteras, Montevideo, Uruguay enMayo de 1991 como la espina dorsal para elManual de Honduras, y adecuarlo a larealidad del país, complementando susnormas en los casos necesarios, las que seincluyen en el presente Capítulo, partiendo dela base que el Manual Interamericano es elmejor instrumento ordenador.

OBJETIVO

El objetivo principal del CapítuloSeñalización es como se indicócomplementar y adecuar las normas delManual Interamericano a fin de establecer loscriterios de diseño y métodos constructivosque garanticen el éxito de la señalización enla República de Honduras, reduciendo elnúmero de accidentes e incrementando laseguridad y comodidad de los usuarios pormedio de señales y marcas visuales.


Capítulo III - 2

CRITERIOS RECTORES DELSISTEMA

Separación de las partes signo y leyenda

Es uno de los aspectos que más importanciase le dió en el comienzo del desarrollo. Seoptó por una de las propuestas del ManualInteramericano, la de separar el signo de laleyenda. De esta forma se valoriza más elsigno como dato fundamental del mensaje, laintención es también de producir un sistemade elementos que permitiera brindar en unfuturo la posibilidad de ir eliminandogradualmente las leyendas para llegarfinalmente al código sígnico puro.

Formas

El sistema adoptado valoriza las formasgeométricas en las cuales se circunscriben lossignos:

Círculo: para señales de reglamentación.

Cuadrado apoyado en el vértice: para señalesde prevención.

Cuadrado apoyado en un lado: para señalesde información.

Triángulo apoyado en el vértice y octógono:para las señales especiales de Ceda el paso yAlto.

Estudio integral de pictogramas

Se definieron geométricamente los signos delManual Interamericano procurandoconectarlos con la imagen mental que elobservador tiene del mensaje a fin que lacomunicación se pueda transmitir con la

mayor economía de espacio y de tiempo.

En la señal de reglamentación de no girar a laizquierda, se modificó la imagen que dicta elManual Interamericano en donde se sostieneque la diagonal que denota la prohibicióndebe atravesar el campo de la señal a 450 ysiempre desde el ángulo superior izquierdo alinferior derecho. En el caso particular de estaseñal, la diagonal cubre el cuerpo y la puntade la flecha en tal forma que atentegravemente contra su lectura, y obliga atorturar al trazado de la flecha para posibilitarsu rápido reconocimiento.

Las falencias de forma son tantas y tanobvias que no se tuvo duda alguna en invertirla posición de la diagonal ya que ello noimplica por otra parte destruir la unidad de lanorma.

Las flechas - símbolos de significacionesuniversalmente conocidas y comprensibles-,fueron normalizadas y sistematizadas debidoa que son elementos claves de laidentificación visual de la sígnica deltránsito. Se adoptó una flecha para las señalesde reglamentación y prevención y otra paralas señales informativas debido a que lasexigencias simbólico - semánticas de unas yotras obligó a buscar distintas figuras. En elprimer caso son frecuentes los mensajes querequieren flechas con el cuerpo curva, por loque se adopta en estos casos la flecha conpunta acorazonada a 60o .

En cambio la flecha de punta recta a 90o consus extremos paralelos al cuerpo se adoptapara las señales de información porque laforma es propicia para indicar los desvios delcamino a 45o de la ruta por la cual circula elobservador, puesto que permite apoyarambos lados de la punta de la flecha sobre las


Capítulo III - 3

márgenes de la caja tipográfica,manteniéndose el cuerpo en diagonal a 45o.

ADECUACIONES Y/OMODIFICACIONES INTRODUCIDAS

AL MANUAL INTERAMERICANO

SEÑALIZACIÓN VERTICAL

A efecto de tener una rápida ubicación yconexión con el Manual Interamericano seadopta idéntica numeración de capítulos delmismo, haciendo referencia a ellos y alnúmero de página en que se encuentra laseñal o concepto al cual se realizan lasadecuaciones y/o modificaciones respectivas.

2.2 - SEÑALES DEREGLAMENTACIÓN

2.2.3 Altura (pág. 19 M.Interam.)Zona urbana: En caso de haber más de unaseñal en un poste se tomará siempre unespacio libre de 2 metros entre acera y bordeinferior de la señal.

2.2.8 Dimensiones (pág. 21 M. Interam.)Las dimensiones para señales circularesserán:Zona urbana: Diámetro hasta el bordeexterior 0.60 metros

Ancho de orla 0.07 metrosAncho de diagonal 0.05 metros

Zona rural: Diámetro hasta el diámetroexterior 0.75 metros

Ancho de orla 0.07 metros Ancho de diagonal 0.05 metros

2.2.10.1 Señal de "Alto" (R-1) (pág. 21 M.Interam.)Las dimensiones serán de 0.31 metros de

cada lado o sea una distancia de 0.75 metrosentre lados paralelos.

2.2.10.2 Señal de "CEDA EL PASO" (R-2)(pág. 22 M. Interam.)Las dimensiones serán para el triángulo de0.80 metros de lado.La orla roja tendrá 0.10 metros de anchoSiempre llevará la leyenda inscripta en eltriángulo

2.2.11.1 Señal de "PROHIBIDO SEGUIRA D E L A N T E " o " D I R E C CI Ó NPROHIBIDA "(R-3) (pág. 25 M. Interam.)Llevará placa adicional debajo de la señalcon la inscripción "NO AVANZAR"

2.2.11.2 Señal de "PROHIBIDO GIRAR ALA IZQUIERDA" (R-4a) (pág. 25 M.Interam.)En esta única señal como caso excepcional seinvertirá la posición de la diagonal colocandola misma a 450 desde el ángulo superiorderecho al inferior izquierdo.

2.2.11.5 Señal de "ESTACIONAMIENTOREGLAMENTADO"(R-6b) (pág.25 M.Interam.)Se utilizará con la letra "E"

2.2.11.6 Señal de "PROHIBICIÓN DEE S T A C I O N A M I E N T O YDETENCIÓN"(R-6c) (pág. 26 M. Interam.)Se utilizará con la letra "E"

2.2.14.2 Señal de "INSPECCIÓNOFICIAL" (R-21) (pág. 29 M. Interam.)Se agregará placa adicional que contenga lapalabra "INSPECCIÓN" o "ADUANA"


Capítulo III - 4

ESPECIFICACIONES SEÑALES DE REGLAMENTACIÓN

Señal de “ALTO” (R-1)

La señal de "Alto" consiste en un octógono de 75cm entre lados paralelos y 31 cm de lado.


Capítulo III - 5

Señal de "CEDA EL PASO" (R-2)


Capítulo III - 6

Señales R3 a R30

Las señales de reglamentación R3 a R30 serán circulares con diámetro de placa de 0.60 metrospara zona urbana y 0.75m para zona rural. Ancho de orla 0.07 metros. Diagonal a 450 con anchode 0.05 metros.


Capítulo III - 7

DIMENSIONES DE LOS SÍMBOLOS

Las dimensiones para pintar los símbolos de las señales se muestran a continuación. Lossímbolos de forma rectilínea tienen sus dimensiones en centímetros y los de forma irregularestán basados en el sistema de cuadrícula de 2 cm.


Capítulo III - 8


Capítulo III - 9


Capítulo III - 10


Capítulo III - 11


Capítulo III - 12


Capítulo III - 13


Capítulo III - 14


Capítulo III - 15


Capítulo III - 16

2.3 SEÑALES DE PREVENCIÓN

2.3.3 Altura (pág.31 M. Interam.)Zona urbana: En caso de haber más de unaseñal en un poste se tomará siempre unespacio libre de 2 metros entre acera y bordeinferior de la señal.

2.3.8 Dimensiones (pág. 33 M. Interam.)La dimensión mínima tanto para zona urbanacomo rural será de 0.61 metros de lado.

Las dimensiones para las orlas serán:

Amarilla 0.01 metrosNegra 0.02 metros

2.3.9 Leyendas (pág. 34 M. Interam.)El tablero adicional que servirá para formarun conjunto, ya sea que lleve ceja perimetraldoblada o sea placa plana sin ceja, tendrá lasdimensiones de la tabla N0 3.

Tabla No 3- Dimensiones del tablero adicional de las señales preventivas

Dimensiones dela señal

(cm)

Dimensiones del tablero(cm)

Altura de las letras mayúsculas(cm)

1 renglón 2 renglones 1 renglón 2 renglones

61x61 sin ceja 25x85 40x85 10 10

71x71 con ceja 30x100 50x100 12.5 12.5

86x86 con ceja 35x122 61x 122 15 15

117x117 conceja 35x152 61x 152 15 15

2.3.11.8. Señal de "PROXIMIDAD DESEMÁFORO" (P-14) (pág. 37 M. Interam.)Llevará placa adicional debajo de la señalcon la indicación de la distancia en metrosque la separa del semáforo.

2.3.11.9 Señal de "PROXIMIDAD DEALTO" (P-15) (pág. 37 M. Interam.)Llevará placa adicional debajo de la señalcon la indicación de la distancia en metrosque la separa de la señal octogonal de"ALTO".

2.3.14.2 Señal de "OBRAS" (P-24) (pág. 39M. Interam.)Llevará placa adicional debajo de la señalcon la indicación de la distancia en metrosque la separa de la primer señal específica deobras (PC-1).

2.3.16.2 Señal de "ZONA ESCOLAR" (P-32) (pág. 41)Llevará placa adicional debajo de la señalcon la indicación de la distancia en metrosque la separa de la zona escolar y el agregadode la palabra "Escolares".


Capítulo III - 17

ESPECIFICACIONES

SEÑALES PREVENTIVAS

Dimensiones de las placas

- Las señales de prevención P1 a P43, excepto P40 son de forma cuadrada y sus dimensionesserán según lo establecido en la página 34 del Manual Interamericano de Disposiciones parael Control de Tránsito en Calles y Carreteras.


Capítulo III - 18

- La señal Cruz de San Andrés (P40).


Capítulo III - 19

DIMENSIONES DE LOS SÍMBOLOS

Las dimensiones para pintar los símbolos de las señales se muestran a continuación. Lossímbolos con formas rectilíneas tienen sus dimensiones en centímetros y los de forma irregularestán basados en el sistema de cuadrícula de 2 cm.


Capítulo III - 20


Capítulo III - 21


Capítulo III - 22


Capítulo III - 23


Capítulo III - 24


Capítulo III - 25


Capítulo III - 26


Capítulo III - 27


Capítulo III - 28


Capítulo III - 29


Capítulo III - 30


Capítulo III - 31


Capítulo III - 32


Capítulo III - 33


Capítulo III - 34


Capítulo III - 35


Capítulo III - 36


Capítulo III - 37


Capítulo III - 38


Capítulo III - 39


Capítulo III - 40


Capítulo III - 41


Capítulo III - 42


Capítulo III - 43


Capítulo III - 44


Capítulo III - 45


Capítulo III - 46


Capítulo III - 47

2.4 SEÑALES DE INFORMACIÓN

Para el desarrollo de las características de lasseñales de información se tomó el capítulorespectivo del Manual de Dispositivos para elControl de Tránsito en Calles y Carreteras deMéxico, Quinta Edición, abril 1986. Seconsidera que el tema tal como fué tratado endicho manual reune las condicionesnecesarias para su aplicación en la Repúblicade Honduras habiéndose efectuado lasmodificaciones y/o adecuaciones necesariasa fin de lograr la uniformidad con el resto delmanual.

Clasificación

Las señales informativas se clasifican encinco grupos:

SII De identificaciónSID De destinoSIR De recomendaciónSIG De información generalSIST De servicios y turísticas

SII Señales informativas de identificación

SII-1 UsoSe usarán para identificar las carreteras segúnsu código numérico.

SII-2 Forma

Tablero señales de rutaLas señales de ruta tendrán forma de escudo,pintado sobre un tablero rectangular o dentrode las señales informativas de destino. Elescudo será de tres formas, según se trate decarretera panamericana, carreterainteramericana, ruta nacional. Cuando seinstalen solos o formando conjuntos, serecortarán según la silueta correspondientedejando un margen de 1 cm.

Flechas complementariasLos escudos irán complementados conflechas que indiquen al usuario la trayectoriaque sigue la ruta en su paso por laspoblaciones. Estas flechas irán en tablerosrectangulares colocados en la parte inferiorde los escudos formando conjuntos en unmismo poste (fig. 3.1).

Tablero de señales de kilometrajeEl tablero de señales de kilometraje serárectangular con las esquinas redondeadas,colocado con su mayor dimensión vertical. Elradio para redondear las esquinas será de 4cm, quedando el radio interior para lacurvatura del contorno de 2 cm.

Las dimensiones en estas señales están encentímetros y los números entre paréntesisindican el número de serie empleada paracada ejemplo mostrado.


Capítulo III - 48

Figura 3.1 Ubicación de señales informativas de identificación en zona urbana


Capítulo III - 49

SII-3 Tamaño

Tablero de las señales de ruta

Las dimensiones para las señales de escudosde carretera se indican en las figuras 3.2. Lasalturas se seleccionan de acuerdo a la tabla depágina N0 64 del Manual Interamericano.

Tablero de señales de kilometraje

El tablero de las señales de kilometraje con

escudo, medirá en todos los casos 30x120 cmcon altura de números de 15 cm serie 1 (tablapag. 273 Manual Interamericano) y altura deletra para la abreviatura Km de 10 cm;llevará un escudo de ruta de 30x40 cm.

El tablero de las señales de kilometraje sinescudo medirá en todos los casos 30x76 cmcon altura de número de 15 cm serie 1 yaltura de letra para la abreviatura Km de 10cm.


Capítulo III - 50


Capítulo III - 51

SII 4 - Ubicación

Señales de ruta

En zonas urbanas, por las que cruza unacarretera, las señales de ruta se ubicarán aintervalos deseables de 200 m y siempre enaquellos lugares donde la ruta cambie dedirección o se intersecten dos rutasdiferentes. Tanto los escudos como losconjuntos se colocarán en los lugares másvisibles al conductor.

Señales de kilometraje

En carreteras de dos carriles, las señales dekilometraje con escudo irán colocadas cada 5kilómetros, en forma alternada, ubicando losnúmeros impares a la derecha y los pares a laizquierda en el sentido de avance delkilometraje. Los tableros sin escudo irán acada kilómetro alternados de igual forma quelos anteriores.

Al iniciarse un tramo con nuevo kilometraje,se colocará del lado derecho la señal dekilometraje correspondiente a cero conescudo de ruta.

Para las carreteras de cuatro o más carriles,las señales de kilometraje con escudo iráncada 5 kilómetros para cada sentido decirculación y los tableros sin escudo cadakilómetro.

SID- Señales informativas de destino

SID- 1 Uso

Se usarán para informar a los usuarios sobreel nombre y la ubicación de cada uno de losdestinos que se presentan a lo largo de su

recorrido, podrán ser señales bajas,diagramáticas y elevadas.

Su aplicación es primordial en lasintersecciones en donde el usuario debeelegir la ruta a seguir según el destinoseleccionado.

Se emplearán en forma secuencial de maneraque permitan a los conductores preparar conla debida anticipación su maniobra en laintersección, ejecutarla en el lugar debido yconfirmar la correcta selección del destino.

SID- 2 Forma

Las señales informativas de destino serántableros rectangulares con las esquinasredondeadas, colocadas con su mayordimensión horizontal, sobre apoyosadecuados. El radio para redondear lasesquinas del tablero de las señales bajas seráde 4 cm, quedando el radio interior para lacurvatura del filete de 2 cm. El filete y suseparación al borde del tablero será de 1 cm.

El radio para redondear las esquinas deltablero de las señales diagramáticas yelevadas será de 8 cm, quedando el radiointerior para la curvatura del filete de 4 cm.El filete y su separación al borde del tableroserá de 2 cm.

SID- 3 Tamaño

Tablero de señales bajas

La altura del tablero de las señalesinformativas de destino bajas se seleccionaráconforme a lo establecido en la tabla depágina 64 del manual interamericano. Lalongitud del tablero de las señales


Capítulo III - 52

informativas de destino bajas se definirá enfunción del número de letras que contenga laleyenda. Para señales de dos y tres tableroscolocados en el mismo soporte, la longitud delos mismos será la que resulte con el destinoque contenga el mayor número de letras. Latabla de página 65 del manual interamericanoservirá como guía para la distribución deelementos en el tablero, así como paraseleccionar la longitud del mismo en base ala altura de las letras y a los elementoscontenidos en la señal.

Tablero de señales diagramáticas

El tablero de las señales diagramáticas seráde grandes dimensiones y su tamaño quedarádefinido según si su localización es en zonarural o urbana.

En zona rural, las dimenciones del tableroserán variables y estarán en función del casoparticular que se esté tratando; sin embargo,en ningún caso el tablero deberá tener más de3.66 m de alto por 6.10 m de base y nomenos de 2.44 m de alto por 3.66 m de base.Las letras deberán ser de 30 a 35 cm. dealtura, el escudo de 45 x 60 cm y las flechasalargadas con rasgo de 15 cm para latrayectoria principal de 10 cm para lasrampas. La distribución de las leyendas seráaquella que no origine confusión para elusuario.

En zona urbana estas señales se utilizaránpara indicar movimientos indirectos de vueltaizquierda en intersecciones, sus dimensionesserán de 1.00 x 1.50 m y generalmente secolocarán con su mayor dimensiónhorizontal; no llevarán leyendas ni escudos yel rasgo de la flecha alargada será de 8 cm.

Tablero de señales elevadas

La altura del tablero de las señalesinformativas de destino elevadas, seseleccionará de acuerdo a lo indicado en latabla de pag. 65 del manual interamericano.

Como guía para la distribución de loselementos en el tablero, así como paraseleccionar la longitud del mismo en base ala altura de las letras y a los elementoscontenidos en la señal se usará la tabla depág. 66 del manual interamericano.

SID- 4 Ubicación

De acuerdo a su ubicación longitudinal, lasseñales informativas de destino se clasificanen previas, decisivas y confirmativas.

Previas

Deberán colocarse anticipadas a laintersección, a una distancia tal que permitaa los conductores conocer los destinos ypreparar las maniobras necesarias para tomarel elegido.

La distancia a la que deberán colocarse lasseñales previas, dependerá de las condicionesgeométricas y topográficas de las carreterasque se intersectan, así como de lasvelocidades de operación y de la presencia deotras señales con las que no deberáninterferir; sin embargo, en ningún caso secolocarán a una distancia menor de 125 m dela intersección.

Cuando el camino principal sea de cuatro omás carriles, es recomendable colocar unaseñal previa adicional elevada a una distanciade 500 a 1000 m de la intersección, que


Capítulo III - 53

indique el carril y destino, con la finalidad deseñalar al usuario, con la anticipación debida,el carril que debe tomar para llevar a cabo lamaniobra deseada.

Decisivas

Las señales decisivas se colocarán en el lugardonde el usuario pueda optar por la ruta quele convenga.

En el paso de las carreteras por laspoblaciones, cuando se juzgue necesario

complementar las señales de identificación deruta, se colocarán señales de destinodecisivas en las intersecciones urbanas deimportancia para la ruta o rutas.

Confirmativas

Las señales confirmativas se colocarándespués de una intersección o a la salida deuna población, a una distancia en donde noexista el efecto de los movimientosdireccionales ni la influencia del tránsitourbano, pero en ninguno de los casos a unadistancia menor de 100 metros.


Capítulo III - 54

DISTANCIA LATERAL Y ALTURA DE LAS SEÑALES INFORMATIVAS DEDESTINO


Capítulo III - 55

SID- 5 Contenido

En el tablero se indicará el nombre de losdestinos, las flechas que indiquen lasdirecciones a seguir y en su caso, los escudosde las rutas correspondientes y/o lasdistancias en kilómetros por recorrer.

Leyenda

En las señales bajas se colocará un destinopor renglón y en ningún caso más de tresdestinos por señal. En las señalesdiagramáticas, se indicarán uno o dosdestinos como máximo procurando indicar enel tablero, la geometría de las trayectorias aseguir en la intersección por medio deflechas alargadas así como los escudos deruta y cuando se considere conveniente lavelocidad permitida en las rampas. En lasseñales elevadas se deberá tener un destinopor renglón y máximo dos destinos portablero.

La separación y distribución de los elementosdentro del tablero de las señales, quedará deacuerdo con lo recomendado en las Tablas depágina 65 y página 66 del manualinteramericano, sin embargo, cuando seconsidere necesario, los espacios podránvariar para una mejor distribución siempre ycuando la señal no pierda su presentación yno se alteren las dimensiones del tablero.

La separación entre letras se determinará conbase a las tablas correspondientes incluidasen el Apéndice II "Letras y números paraseñales", página 263 del manualinteramericano.

La separación entre palabras será entre 0.5 y1.0 de la altura de las letras mayúsculas.

Cuando la leyenda tenga números, laseparación entre palabras y número será iguala la altura de las letras mayúsculas.

Cuando el texto de una leyenda en una señal,tenga menos letras que el texto que sirviópara dimensionar la longitud de la misma yse haya usado la máxima serie posible en sucaso y aún sobre espacio, la leyenda nodeberá centrarse o repartirse en la longituddel tablero, sino que se deberá escribir juntoa la flecha y/o escudo respetando losespaciamientos correspondientes a la serieusada, excepto en las señales elevadas depuente con flecha hacia abajo en donde laleyenda deberá centrarse.

En el dimensionamiento de los textos de laseñal deberá darse preferencia, hasta dondesea posible, al uso de serie 3. Cuando seutilicen en una misma señal, leyendas condiferentes series de letras, se recomienda elempleo de las combinaciones 1-2-3, 2-3-4 y3-4-5, con el objeto de que nunca existanleyendas escritas con series cuya diferenciasea mayor de dos, como es el caso de lascombinaciones 1-4 y 2-5.

Cuando el número de letras de una leyendaesté en el límite máximo indicado en lastablas de página 65 y 66 del manualinteramericano se recomienda verificar lalongitud del texto redimensionándolo deacuerdo a lo indicado en el Apéndice IImencionado anteriormente. Si en algunos delos tableros no es necesario el escudo, sepodrán aumentar dos letras como mínimo ytres como máximo para una misma longitudde tablero y en el caso de las señalesconfirmativas que no llevan flecha , sepodrán aumentar de una a dos letras.


Capítulo III - 56

Flechas

El modelo de flecha, ya sea horizontal,vertical o inclinada será el mismo en los trescasos y su longitud deberá ser de 1.5 veces la

altura de la letra mayúscula. Su forma ydimensiones se determinarán de acuerdo conla figura A y las tablas de página 65 y 66 delmanual interamericano.

En el caso particular de señales de pórticos que indican el destino de cada carril la altura de laflecha se establecerá en función de la tabla de página 65 del manual interamericano.


Capítulo III - 57

Escudos

Los escudos quedarán pintados sobre eltablero y distribuidos de acuerdo a lasdimensiones establecidas en las tablas depágina 65 y 66 del manual interamericano.

Acceso a poblado

Se utilizará para indicar a los usuarios lapresencia de poblados cercanos a la carreteraconectados con ésta mediante un accesosimple y su ramal correspondiente.

Esta señal será baja, se ubicará en el lugar delacceso y llevará el nombre del poblado, sudistancia en kilómetros y una flecha queindique la dirección al lugar.

Cuando el ramal de acceso tenga número deruta, la señal deberá incluir el escudocorrespondiente.

Para los accesos en zona urbana se utilizaráun soporte especial de un solo apoyo en laacera.


Capítulo III - 58


Capítulo III - 59

Intersecciones

Se utilizará en las intersecciones rurales detres ramales, a nivel o a desnivel, para indicara los usuarios el nombre de la población quetiene como destino cada una de los ramales.

Esta señal será baja y se usaráprimordialmente en las interseccionesformadas por carreteras de dos carriles; serándos tableros colocados sobre un mismosoporte que indiquen los destinos de cadarama, los escudos de ruta cuandocorrespondan y las flechas que muestren ladirección a seguir en cada caso. También estaseñal podrá integrarse en un solo tablero.

Para cada sentido de circulación se colocarándos señales, una anticipada al lugar de laintersección llamándose en este caso"PREVIA", y otra en el lugar de laintersección la cual se denomina"DECISIVA".

El nombre de los destinos deberácorresponder al de las poblaciones o lugaresmás cercanos a la intersección, dondeempiece o termine el kilometraje de lacarretera. En el tablero superior se indicará eldestino que sigue de frente y en el inferior elde la derecha o izquierda.

Cuando no exista destino de frente, en eltablero superior se indicará el destino de laizquierda y en el inferior el de la derecha.

En una intersección izquierda, el escudo yla fecha del movimiento de frente secolocarán del lado derecho del tablero y enuna intersección derecha, se colocarán dellado izquierdo con el propósito de alternarlos escudos y las flechas direccionales conlas del tablero inferior.

Cuando el tránsito de la carretera secundariadeba hacer alto en la intersección para cederel paso al de la carretera principal, la señalinformativa de intersección previa de eseramal, se sustituirá por una señal preventiva,complementada con un tablero adicional queindicará la distancia en que se encuentra laintersección, y la señal previa se ubicará aldoble de la distancia mostrada en el tableroadicional.

Para las intersecciones urbanas se utilizará elmismo criterio expuesto para zonas rurales,con la salvedad de que las señales deintersecciones solo se colocarán en el lugarde la decisión usando un soporte especial deun solo apoyo en la acera.


Capítulo III - 60


Capítulo III - 61


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Cruce

Se utilizarán en las ntersecciones rurales decuatro ramales, a nivel y a desnivel, paraindicar a los usuarios el nombre de lapoblación que tiene como destino cada unade los ramales.

Esta señal será baja y se usaráprimordialmente en las interseccionesformadas por el cruce de carreteras de doscarriles; serán tres tableros colocados sobreun mismo soporte que indiquen los destinosde cada ramal, los escudos de ruta cuandocorrespondan y las flechas que muestren ladirección a seguir en cada caso. También estaseñal podrá integrarse en un solo tablero.

Para cada sentido de circulación se colocarándos señales, una anticipada al lugar del crucellamándose en este caso "PREVIA", y otra enel lugar del cruce le cual se denomina"DECISIVA".

El nombre de los destinos deberácorresponder al de las poblaciones o lugaresmás cercanos a la intersección, dondeempiece o termine el kilometraje de lacarretera. En el tablero superior se indicará eldestino que sigue de frente, en el tablerointermedio el de la izquierda y en el inferiorel de la derecha.

Conforme a la geometría de la intersección,el escudo y la flecha del movimiento quesigue de frente podrán colocarse a laizquierda o a la derecha del tablero, de talmanera que proporcione a los usuarios laindicación más clara de la dirección aseguir. La flecha y el escudo del destino de laizquierda se colocarán a la izquierda deltablero intermedio y en el tablero inferior laflecha y el escudo irán del lado derecho.

Cuando el tránsito de la carretera secundariadeba de hacer alto en la intersección paraceder el paso al de la carretera principal, laseñal informativa de cruce previa de eseramal, se sustituirá por una señal preventiva,complementada con un tablero adicional queindicará la distancia en que se encuentra laintersección, y la señal previa se ubicará aldoble de la distancia mostrada en el tableroadicional.

Para las intersecciones formadas por el crucede carreteras en zona urbana, se utilizará elmismo criterio expuesto para interseccionesrurales, con la salvedad de que las señales decruce solo se colocarán en el lugar de ladecisión usando un soporte especial de unsolo apoyo en la acera.


Capítulo III - 63


Capítulo III - 64


Capítulo III - 65

Confirmativa

Se usarán para indicar a los usuarios, despuésde su paso por una intersección o población,el nombre y la distancia por recorrer a laspróximas poblaciones, además de confirmarla ruta seleccionada.

La señal será baja y estará formada por untablero colocado en un soporte indicando elescudo de ruta cuando corresponda, el

nombre del mismo destino que aparece en lasseñales previa y decisiva de la intersección yla distancia, en kilómetros, a la que seencuentra el destino. Cuando sea necesarioindicar una población intermedia de ciertaimportancia, se utilizará un tablero inferiorcolocado en el mismo soporte en el que seindicará igualmente el escudo de ruta, elnombre de la población intermedia y sudistancia en kilómetros.


Capítulo III - 66


Capítulo III - 67

Diagramática

Se utilizará en las intersecciones rurales anivel o a desnivel y en los retornos rurales,cuando la carretera sea de cuatro o máscarriles, indicando al usuario, además de losdestinos, la geometría de las trayectorias aseguir en la intersección.

Esta señal será baja y se colocará para cadasentido de circulación, anticipada al lugar dela bifurcación, por lo que solamente será"PREVIA", a una distancia que no deberá ser

menor de 200 metros.

Como complemento a esta señal, esrecomendable colocar una señal previaadicional a una distancia de 1000 a 2000 mde la intersección, que indique el carril paracada destino.

La señal diagramática en zona urbana seutilizará en las intersecciones donde seanecesario ilustrar con un diagrama, losmovimientos indirectos de vuelta izquierda.


Capítulo III - 68


Capítulo III - 69

Ménsula

Se utilizará en las intersecciones rurales ourbanas, a nivel o a desnivel, indicando a losusuarios el nombre de la población que tienecomo destino cada una de los ramales.

Esta señal será elevada y en términosgenerales, su uso se justifica en los siguientescasos:

1. Cuando se desee dar indicaciones para undeterminado carril.

2. En calles y carreteras de dos o más carrilesen un solo sentido, por donde circulan altosvolúmenes de tránsito.

3. En calles y carreteras donde no hayaespacio para colocar las señales bajas a loslados.

4. En los ramales de las intersecciones de uncamino, de dos o más carriles por sentido decirculación.

5. En las intersecciones de las carreteras dealta velocidad y vías rápidas urbanas.

Para cada sentido de circulación secolocarán dos señales, una anticipada allugar del cruce llamándose en este caso"PREVIA", y otra en el lugar del cruce, lacual se denomina "DECISIVA".

El nombre de los destinos deberácorresponder al de las poblaciones o lugaresmás cercanos a la intersección, dondeempiece o termine el kilometraje de lacarretera, indicando un destino por renglón ymáximo dos destinos por tablero, los escudosde ruta cuando procedan y las flechas quemuestren la dirección a seguir en cada caso.

En el renglón superior del tablero se indicaráel destino que siga de frente y en el inferior elde la izquierda o el de la derecha. Cuando noexista destino de frente, en el renglónsuperior se indicará el destino de la izquierday en el inferior el de la derecha.

En caso de intersección izquierda, el escudoy la flecha del movimiento de frente secolocarán del lado derecho del tablero; encaso de intersección derecha se colocarán dellado izquierdo con el propósito de alternarlos escudos y las flechas direccionales.

Si la señal es previa adicional, se indicará enel renglón inferior del tablero, la distancia ala intersección próxima en kilómetros, o enmetros cuando la distancia sea menor de unkilómetro.

Cuando exista alguna estructura elevada quecruce el camino, podrá aprovecharse paracolocar sobre ella el tablero, ahorrando así elcosto del soporte.


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Capítulo III - 71

Doble Ménsula

Se utilizarán en las bifurcaciones de lasintersecciones rurales o urbanas a nivel o adesnivel, para indicar a los usuarios elnombre de la población que tiene comodestino cada una de los ramales.

Esta señal será elevada y se usaráprincipalmente, en las bifurcaciones decarreteras e intersecciones a desnivel por loque, solamente será "DECISIVA". Tambiénpodrá colocarse en aquellas intersecciones anivel en donde la señal baja no essuficientemente visible.

El nombre de los destinos deberácorresponder al de las poblaciones o lugaresmás cercanos a la intersección, dondeempiece o termine el kilometraje de lacarretera, indicando un destino por renglón y

máximo dos destinos por tablero, los escudosde ruta cuando procedan y las flechas quemuestren la dirección a seguir en cada caso.

Cuando uno de los tableros lleve dosrenglones y el otro solamente un renglón, laaltura de ambos tableros, será la misma,dimensionada con base al tablero de dosrenglones; la leyenda del tablero de unrenglón tendrá la misma altura de letrautilizada en el tablero de dos renglones y secolocará al centro del mismo.

La longitud de los tableros podrá serdiferente para la misma señal, ya quedependerá del número de letras de cadaleyenda.

Cuando exista alguna estructura elevada quecruce el camino, podrá aprovecharse paracolocar sobre ella los tableros, ahorrando asíel costo del soporte.


Capítulo III - 72


Capítulo III - 73

Pórticos

Se utilizarán en los ramales de lasintersecciones rurales o urbanas, a nivel o adesnivel, para indicar a los usuarios elnombre de la población o lugar que tienecomo destino cada una de los ramales o cadauno de los carriles.

Esta señal será elevada y en términosgenerales, su uso se justificará en lossiguientes casos:

1. En carreteras de dos o más carriles porsentido de circulación.

2. En las intersecciones de las carreteras dealta velocidad i vías rápidas urbanas.

3. Cuando se desee dar indicaciones en losdistintos carriles de circulación.

Para cada sentido de circulación se colocarándos señales, una anticipada al lugar de labifurcación a una distancia que no deberá sermenor de 200 m, llamándose en este caso"PREVIA", y otra en el lugar de labifurcación a la cual se le denomina"DECISIVA".

Cuando estas señales se utilicen para indicardestinos en cada carril de circulación, seubicarán de tal manera que cada tableroquede colocado sobre el carr i lcorrespondiente.

El nombre de los destinos deberácorresponder al de las poblaciones o lugaresmás cercanos a la bifurcación, donde empieceo termine el kilometraje de la carretera,indicando un destino por renglón y máximodos destinos por tablero, los escudos de rutacuando procedan y las flechas que indiquenla dirección a seguir en cada caso.

Cuando estas señales se utilicen para indicarél o los destinos de los ramales de unaintersección, se usarán las flechas apuntandohacia arriba o hacia un lado; cuando seutilicen para indicar el destino de cada carril,el tablero llevará la leyenda en el renglónsuperior y la flecha apuntando hacia abajo, alcentro del renglón inferior.

Cuando exista alguna estructura elevada quecruce el camino, podrá aprovecharse paracolocar sobre ella los tableros, ahorrando asíel costo del soporte.


Capítulo III - 74


Capítulo III - 75

SIR- Señales informat ivas derecomendación

SIR-1 Uso

Se utilizarán con fines educativos pararecordar a los usuarios determinadasdisposiciones o recomendaciones deseguridad que conviene observar durante surecorrido por calles y carreteras.

SIR-2 Forma

Lsa señales informativas de recomendaciónson tableros rectangulares con las esquinasredondeadas, colocadas con su mayordimensión horizontal sobre apoyosadecuados. El radio para redondear lasesquinas será de 4 cm, quedando el radiointerior de 2 cm para la curvatura del filete.

Tanto los tableros como los soportes deberánllenar condiciones de resistencia, durabilidady presentación.

SIR-3 Tamaño

La altura del tablero de las señalesinformativas de recomendación seseleccionará conforme a lo establecido en latabla de página 66 del manualinteramericano.

La longitud del tablero se definirá en funcióndel número de letras que contenga la leyenda.La tabla de página 67 del manualinteramericano servirá como guía para ladistribución de elementos en el tablero, asícomo para seleccionar la longitud del mismoconforme al número de letras del texto.

SIR-4 Ubicación

Las señales informativas de recomendaciónse colocarán en aquellos lugares donde seaconveniente recordar a los usuarios laobservancia de la disposición de que se trate.

La colocación de estas señales no deberáinterferir en ningún caso con cualquiera delos otros tipos de señales y de preferencia seubicarán en tramos donde no existanaquellas.

SIR-5 Contenido

En el tablero se indicará por medio de unaleyenda, las diferentes disposiciones orecomendaciones, para los usuarios de lascalles y carreteras. Deberá procurarse, hastadonde sea posible, que la leyenda tenga unmáximo de cuatro palabras por renglón, peroen ningún caso más de dos renglones.

En el dimensionamiento de los textos de laseñal, deberá darse preferencia al uso de laserie 3.

La separación y distribución dentro deltablero, quedará de acuerdo a lo establecidoen la tabla de página 67 del manualinteramericano, sin embargo, cuando seconsidere necesario, los espacios podránvariarse para una mejor distribución, siemprey cuando la señal no pierda su presentación yno se alteren las dimensiones del tablero.

La separación entre letras esta determinadacon base a las tablas correspondientesincluídas en el Apéndice II de página 263 delmanual interamericano.


Capítulo III - 76

No hay límite sobre las disposiciones orecomendaciones al usuario; sin embargodebe restringirse el número de señales yevitar la diversidad en dimensiones.

SIR-6 Color

El color del fondo de las señales informativasde recomendación será blanco mate, con lasletras y filete en negro.


Capítulo III - 77

Ejemplos señales informativas de recomendación


Capítulo III - 78

SIG Señales de información general

SIG-1 Uso

Se utilizarán para proporcionar a losusuarios, información general de carácterpoblacional y geográfico, así como paraindicar nombres de obras importantes en elcamino, límites políticos, ubicación decasetas de cobro, puntos de inspección ysentido de circulación del tránsito,entre otras.

SIG-2 Forma

Las señales de información general, sontableros rectangulares con las esquinasredondeadas, colocados con su mayordimensión horizontal sobre apoyosadecuados. El radio para redondear lasesquinas será de 4 cm, quedando el radiointerior, de 2 cm para la curvatura del filete,excepto en la señal que indica el sentido de lacirculación del tránsito, en la que el radiopara redondear las esquinas será de 2 cm y nollevará filete.


SIG-3 Tamaño

La altura del tablero de las señales deinformación general se seleccionaráconforme a lo establecido en la tabla depágina 67 del manual interamericano.

La longitud del tablero se definirá en funcióndel número de letras que contenga la leyenda.La tabla de página 68 del manualinteramericano servirá como guía para ladistribución de elementos en el tablero, así

como para seleccionar la longitud del mismoconforme al número de letras del texto.

Las dimensiones del tablero para la señal queindica el sentido de circulación del tránsito,será de 30 x 91 cm para zona rural y de 20 x61 cm para zona urbana.

SIG-4 Ubicación

En general estas señales se colocarán en elpunto al que se refiera la información de laleyenda o al principio del sitio que se deseaanunciar.

Además de las señales que indiquen un puntode control, se colocarán señales previas,preferentemente a 500 y 250 m del lugar.

La señal que indica el sentido de circulacióndel tránsito, se colocará frente a los accesosde las intersecciones, en lugares con buenavisibilidad y sin interferir en ningún caso conotras señales.

SIG-5 Contenido

En el tablero se indicará a través de unaleyenda, la información general necesariapara el usuario, excepto en la señal que indicael sentido de circulación del tránsito en el quesolo aparecerá inscripta una flechahorizontal. Deberá procurarse, hasta dondesea posible, que la leyenda tenga un máximode cuatro palabras por renglón pero enningún caso más de dos renglones.

En el dimensionamiento de los textos de laseñal, deberá darse preferencia al uso de laserie 3.

La separación y distribución dentro del


Capítulo III - 79

tablero quedará de acuerdo a lo establecidoen la tabla de página 68 del manualinteramericano; sin embargo, cuando seconsidere necesario, los espacios podránvariarse para una mejor distribución, siemprey cuando la señal no pierda su presentación yno se alteren las dimensiones del tablero.

La separación entre letras está determinadacon base a las tablas correspondientesincluídas en el Apéndice II de página 263 delmanual interamericano.

SIG-6 Color

El color del fondo de las señales deinformación general será blanco mate, conletras y filete en negro, excepto las señalesque indican puntos de control que por suimportancia deberán ser reflejantes.

Las señales que indican el sentido decirculación del tránsito tendrán fondo negroy la flecha será de color blanco reflejante.


Capítulo III - 80

SIG-7 Lugar

Se utilizará para indicar a los usuarios elnombre del poblado o lugar de interés al cualestán llegando.

Deberá identificar poblaciones con sunúmero de habitantes, nombre de ríos,delimitaciones geográficas como " Trópicode Cáncer " y " Paralelo 28 ", y nombre dealgunos otros puntos notables del camino.


Capítulo III - 81

SIG-8 Nombre de obras

Se utilizará para informar a los usuarios elnombre de obras importantes por las que

cruza la calle o carretera tales como puentes,presas, vados, canales, túneles, etc. y secolocarán al principio de la obra en ambossentidos del tránsito.


Capítulo III - 82

SIG-9 Límites políticos

Se utilizará en aquellos puntos de las calles ocarreteras donde se cruce un límite político,ya sea de Estados, Municipios, Delegaciones,Sectores o Colonias.

Constará de dos renglones de tal forma queen el renglón superior se coloque el nombrede la entidad que termina y en el inferior elde la que principia.

Se colocará una señal para cada sentido deltránsito.


Capítulo III - 83

SIG-10 Control

Se utilizará para indicar a los usuarios laproximidad de un sitio en donde se debehacer alto o un punto de control en las calleso carreteras tales como cabinas de cobro,inspección aduanera, forestal, militar,

sanitaria, etc.

Se colocará una señal previa al lugar del altoa 150 m o dos señales previas al lugar decontrol, de preferencia a 500 y 250 m,indicando en los tableros el tipo deinspección o control y la distancia a que seencuentra.


Capítulo III - 84

SIG-11 Sentido del tránsito

Se usará para indicar a los usuarios que en la

calle o carretera que van a cruzar, el tránsitode vehículos está permitido en la direcciónque muestra la flecha.


Capítulo III - 85

SIST Señales informativas de servicios yturísticas

SIST-1 Uso

Se utilizarán para informar a los usuarios laexistencia de un servicio o de un lugar deinterés turístico y/o recreativo. En algunoscasos estas señales podrán usarse combinadascon una informativa de destino en un mismotablero.

SIST-2 Forma Tablero de las señales

El tablero de las señales informativas deservicios (SIS) y turísticas (SIT) serácuadrado con las esquinas redondeadas. Elradio para redondear las esquinas será de 4cm, quedando el radio interior para lacurvatura del filete de 2 cm.

Cuando se requiera indicar varios serviciosen forma simultánea que estén ubicados en lamisma zona, se podrán emplear conjuntoshasta de cuatro señales.


Tablero adicional

Estas señales, podrán llevar un tableroadicional indicando la dirección o la distanciaformando un conjunto. Generalmente estetablero será de forma rectangular con lasesquinas redondeadas colocado con su mayordimensión horizontal.

SIST-3 Tamaño

Tablero de las señales

El tablero de las señales informativas deservicios y turísticas, ya sea que lleve cejaperimetral doblada o sea placa plana sin ceja,tendrá las dimensiones de la tabla de página68 del manual interamericano.

Tablero adicional

El tablero adicional que servirá para formarun conjunto, ya sea que lleve ceja perimetraldoblada o sea placa plana sin ceja, tendrá lasdimensiones de la tabla de página 68 delmanual interamericano

SIST-4 Ubicación

Las señales informativas de servicios yturísticas se colocarán en el lugar dondeexista el servicio y a un kilómetro del mismo,sin interferir en ningún caso con cualquierade los otros tipos de señales.

Cuando existan servicios en un radio nomayor de cinco kilómetros de unaintersección, se podrá colocar una señalinformativa de servicio anticipada a laintersección, con una placa adicionalindicando el nombre del poblado donde sepresten estos servicios.

Cuando se estime conveniente, estas señalespodrán colocarse a la salida de laspoblaciones para indicar la distancia a la quese encuentra el o los servicios más próximosindicados en la señal.


Capítulo III - 86

SIST-5 Color

El color del fondo tanto del tablero de lasseñales como del tablero adicional será azulmate y los símbolos, letras, flechas y filete enblanco reflejante.

Especificaciones Señales De Información

Procedimiento de elaboración

Cada señal presenta dos opciones para suelaboración, una para el sistema de procesofotográfico y la otra por el método descriptoa continuación.

A) Se elige el tamaño de la señal con base enlo establecido en la tabla de página 68 delmanual interamericano, dividiéndose eltablero en 46 partes iguales tanto en elsentido horizontal como en el vertical,formando una retícula de forma cuadrada(fig. 3.5).

B) Se delínea la curvatura de las esquinas y elfilete, de acuerdo a las dimensionesmostradas en el inciso SIST-2, y se delimitael área de aplicación, (fig. 3.6).

C) Finalmente cada símbolo deberá trazarseconforme a los rasgos indicados en cadafigura.


Capítulo III - 87

FIGURA 3.5 RETÍCULA AUXILIAR DE TRAZO


Capítulo III - 88

FIGURA 3.6 ÁREA DE APLICACIÓN Y ELEMENTOS BÁSICOS DE TRAZO


Capítulo III - 89

SIS-1 AEROPUERTO


Capítulo III - 90

SIS-2 ALBERGUE


Capítulo III - 91

SIS-3 ÁREA RECREATIVA


Capítulo III - 92

SIS-4 AUXILIO TURÍSTICO

Esta señal se colocará al inicio del tramo carretero donde se preste este servicio, pudiéndoserepetir donde donde sea necesario.


Capítulo III - 93

SIS-5 CAMPAMENTO


Capítulo III - 94

SIS-6 BALSA

Esta señal podrá llevar una placa adicional donde se indique el horario del servicio.


Capítulo III - 95

SIS-7 DEPÓSITO DE BASURA


Capítulo III - 96

SIS-8 ESTACIONAMIENTO PARA CASAS RODANTES


Capítulo III - 97

SIS-9 ESTACIÓN DE FERROCARRIL


Capítulo III - 98

SIS-10 GASOLINERA


Capítulo III - 99

SIS-11 HELIPUERTO


Capítulo III - 100

SIS-12 HOTEL O MOTEL


Capítulo III - 101

SIS-13 INFORMACIÓN


Capítulo III - 102

SIS-14 MECÁNICO


Capítulo III - 103

SIS-15 MÉDICO


Capítulo III - 104

SIS-16 MUELLE


Capítulo III - 105

SIS-17 PARADA DE AUTOBÚS


Capítulo III - 106

SIS-18 RESTAURANTE


Capítulo III - 107

SIS-19 SANITARIOS


Capítulo III - 108

SIS-20 TELÉFONO


Capítulo III - 109

SIS-21 TRANSBORDADOR


Capítulo III - 110

SIT-1 ARTESANÍAS


Capítulo III - 111

SIT-2 BALNEARIO


Capítulo III - 112

SIT-3 CASCADA


Capítulo III - 113

SIT-4 GRUTA



Capítulo III - 114

SIT-5 LAGO - LAGUNA


Capítulo III - 115

SIT-6 MONUMENTO COLONIAL



Capítulo III - 116

SIT-7 PARQUE NACIONAL


Capítulo III - 117

SIT-8 PLAYA


Capítulo III - 118

SIT-9 ZONA ARQUEOLÓGICA

Esta señal podrá llevar una placa adicional donde se indique el horario de servicio.


Capítulo III - 119

ESPECIFICACIONES GENERALES

Las siguientes especificaciones se integran anivel indicativo, dejando expresa constanciaque en los planos o disposiciones particulareso especiales se incluirán cuandocorrespondan con las modificaciones delcaso.

Placas. Las placas serán de aleación dealuminio, presentarán una superficie plana,sin alebeos y sin bordes cortantes. Lasperforaciones serán cuadradas, de 10 mm. delado y efectuadas sin afectar la superficie.

Cada señal tendrá estampada en bajo relieveen su reverso la fecha de su fabricación y lanumeración que le corresponda según losplanos del proyecto ejecutivo, en un tamañodel conjunto no mayor de 5 x 3 cm. Dichoestampado se efectuará antes de pintar lachapa y sin que se note del anverso.

Lámina Reflectora Termoadhesiva. Deberásatisfacer las siguientes condiciones:

- Luego de limpiada no presentaráagrietamientos, cuarteados, ampollas,cambios dimensionales ni índices dereflección inferiores al 80 % de losespecificados;

- No podrá mancharse ni ensuciarseal frotarla con cenizas como lápiz otinta;

- Una vez quitada la lámina deprotección del adhesivo, el espesor dela lámina reflectora deberá estarcomprendida entre 170 y 250micrones;

- La citada lámina protectora tendráimpresos cada metro lineal el nombredel fabricante, país de origen, tipo dematerial, mes y año de fabricación;

- Tendrá perforaciones en tamaño ycantidad suficientes para evacuar elaire ocluido entre la lámina y laplaca, las cuales serán invisibles unavez aplicada;

- El adhesivo será de tipotermoactivable sin necesidad de otroadicional, no producirá manchas alreflejarse la luz sobre la lámina y seráresistente a hongos y bacterias.

Proceso de Fabricación. Las placas sesometerán a un desengrasado con vapor osolución alcalina y posteriormente se tratarácon solución fosfatizante.

A l t e r n a t i v a m e n t e s e l i m p i a r á nmecánicamente con un trozo de fibraembebido en detergente con posteriorenjuague y secado.

Si fuera necesario, recibirán luego unacabado superficial mediante arenado ylimpieza a fin de facilitar la adherencia de lalámina reflectora en el anverso y la pintura ensu reverso.

La lámina se aplicará con una máquina quecomprimirá sobre la placa en forma pareja,mediante vacío y elevará su temperatura paraactivar el adhesivo.

Las leyendas consistirán en láminasreflectoras troqueladas aplicadas sobre lalámina base por el mismo procedimiento.


Capítulo III - 120

La pintura del reverso tendrá identicascaracterísticas que las indicadas para lospostes y sus accesorios.

Características de los Soportes.

A) Pórticos y ménsulas y sus accesorios: eldiseño de estos elementos será el aporvadopor la Dirección General de Carreteras. Lassoldaduras se ejecutarán prolijamente demanera que no sean visibles una vezpintadas.

Se lo someterá en fabrica a los siguientesprocesos:

- Arenado total y a fondo, mediante chorro dearena a alta presión;- Desengrasado, decapado y fosfatizado comoprocesos independientes, con posteriorenjuague o bien por aplicación de líquidodesoxidante y fosfatizante, con limpieza finalcon trapos limpios.- Aplicación de una capa exterior de 15micrones de antioxgido en la parte noempotrada;- Aplicación de dos manos de pintura,esmalte asfáltico en la parte a empotrar,interior y exteriormente.

Los procesos anteriores podrán remplazarsepor un cincado por inmersión en caliente conlas siguientes características:

- Masa mínima de cinc 200 g/m2

- Máximo de impureza en el cinc:Hierro 0.1 %Plomo 2.0 %

B) Postes y sus Accesorios: el diseño de estossoportes responderá a normas de la DirecciónGeneral de Carreteras.

Los postes serán de caño de acero 60.3 mm.de diámetro exterior, 3 mm. de espesor ycierre superior del mismo espesor. En la parteinferior tendrá, un corte longitudinal de 15cm. de largo sobre dos generatrices, lo cualpermitirá su anclaje una vez abierto elextremo en 5 cm.

Las grampas serán de planchuela de acero.

Los bulones serán de acero cadmiado ocincado en 9.5 mm. de diámetro y 2.4 mm. delongitud con cabeza media caña del color dela señal cuello cuadrado y vástago roscadopara tuerca, arandela de presión y tuercashexagonales autoblocantes (con bordeexterior plástico).

Entre el bulón de acero y la chapa dealuminio de la señal se usará un elementoseparador de goma sintética o neoprene de1.5 mm. de espesor como mínimo.

Los postes, grampas y bulonería se someteránen fabrica a los siguientes procesos:

- Desengrasado, detapado y fosfatizado comoprocesos independientes con posteriorenjuague o bien por aplicación de líquidodesoxidante y fosfatizante, con limpieza finalcon trapos limpios.

- Aplicación a soplete de 10 a 12 micrones de“wash - primer”, secado a temperaturaambiente durante 24 horas o 120º C durante10 minutos previo oreo de 15 minutos yposterior lijado en seco;

- Aplicación a soplete de una capa de fondode pintura poliuretánica de 30 a 40 micronesde espesor (medido con película seca) ysecado de 16 a 24 horas a temperatura


Capítulo III - 121

ambiental ó 20 minutos a 120 ºC;

- Aplicación de una capa de revestimientoidéntica, con secado de 24 horas atemperatura ambiente ó 30 minutos a 120 ºC;

- Aplicación de una capa de terminación de50 micrones con la misma pintura, nopuediendo presentar escamas ni porosidades.

Ensayos de recepción.

A) Lámina reflectora.

Se solicitarán a los provedores los siguientesensayos:

- Ensayo de adhesión.- Ensayo de tracción y alargamiento.- Verificación del color.- Verificación de los índices de reflexión.- Ensayo de resistencia al ataque dehidrocarburos, a la abrasión y al calor.- Ensayo de resistencia al agua.- Verificación de la reflexión bajo lluvia.- Ensayo de curvatura.

B) Soportes.

Se efectuarán las siguientes verificaciones:

- Inspección visual.- Ensayos de resistencia mecánica de loselementos constitutivos.

C) Pintura.

Se efectuarán las siguientes verificaciones:

- Ensayo de resistencia al agua destilada: nopresentará alteraciones al cabo de 500 horasde inmersión.

- Ensayo de adherencia: será del 100%, luegode 24 horas de inmersión en agua. - Ensayo de resistencia a la corrosión: nopresentará alteraciones luego de 1000 horasen niebla salina al 20%.- Ensayo de resistencia mecánica: nopresentará decoloración ni cuateo al cabo de72 horas a 150º con posterior doblez sobremandril de 10 mm.- Verificación de la dureza Sward-Rocker:estará comprendida entre 60 y 70.

D) Cincado.

Se controlará de acuerdo con lo siguiente:

- Inspección visual.- Verificación de la uniformidad.- Ensayo de adherencia.- Determinación de la masa de cinc.

Montaje.

El concesionario procederá a instalar lossoportes y a montar las señales según planosaprobados.

Las bases para pórticos y ménsulas serán dehormigón simple o armado, segúncorresponda. La fijación de los mismos aaquellas podrá efecturse mediente bulonesincorporados al hormigón o bien por simpleempotramiento de las columnas.

En este último caso se dejará en la base unorificio cilíndrico de diámetro 20 a 30 mmsuperior al de la columna, el cual, una vezinsertada, aplomada y orientada ésta, serellenará conarena fina y seca asta 2,5 cm.por debajo del nivel de piso terminado.

El espacio anular resultante se rellenará con


Capítulo III - 122

asfalto fundido, previa limpieza y sopleteadoa fin de asegurar su íntima adherencia a lacolumna.

Los pórticos y ménsulas que no seancincados recibirán una capa de pinturaesmalte sintética

de acabado brillante, con un espesor mínimode 60 micrones, color a elección de lainspección.

Planillas de datos garantizados

- Nº 1: Vialeta reflectora.- Nº 2: Lámina reflectora termoadhesiva.

PLANILLA DE DATOS GARANTIZADO Nº 2VIALETA REFLECTORA

Angulo deDivergencia

Angulo deIncidencia Indice de Reflexión (%)

Grado Grado Cristal Amarillo Rojo0.20.2 20 15050 9030 3712

PLANILLA DE DATOS GARANTIZADO Nº 2LAMINA RELFECTORA TERMOADHESIVA

Angulo deDivergencia

Angulo deIncidencia Indice de Reflexión (%)

Grado Grado Blanco Amarillo Rojo Verde Azul0.20.20.20.50.50.51.01.01.0

+ 4+ 15+ 40+ 4

+ 25+ 40+ 4

+ 15+ 40

2.20220e+20 1.70121e+17 3.23220e+13 3.02014e+12 20139754221


Capítulo III - 123

SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

S e c o m p l e m e n t a r á e l c a p í t u l ocorrespondiente del Manual Interamericanocon la descripción y normas para lautilización de vialetas.

Conformación física

Son elementos de señalización horizontal quese fijan firmemente al pavimento.

Forma

Son generalmente de forma piramidaltruncada, de manera tal que permita conteneruna o dos caras retrorreflectoras en sentidosopuestos ( monodireccional o bidireccionalrespectivamente) .

La superficie exterior, y en especial las carasreflectivas, son, lisas, sin cantos, o bordesfilosos ni vértices agudos. La altura respectode la calzada no debe superar 0.03 m. Loscolores reflectivos utilizables son rojo,blanco y amarillo.

Significado

Se utilizarán como marcas delineadoras deadvertencia que contribuyen a la visibilidadde otras marcas. El color rojo se usará paraindicar contramano o prohibición de acceso.

Ubicación

Deben colocarse en coincidencia con lasmarcas en forma transversal, entre las líneassegmentadas o en el costado externo de lascontinuas, con la parte retrorreflectora haciael lado que reciben el tránsito y del mismocolor que aquella ( blanca o amarilla ).

En tramos de peligro como ser las curvas serecomienda la utilización en líneas de bordede pavimento de vialetas bicolor, unelemento que aumenta considerablemente elnivel de seguridad, colocando el color rojo encara hacia el sentido de circulación contrario.

Fijación

Se fijarán preferiblemente con adhesivos deresina epoxi que han probado ser los másefectivos para pegar sobre el pavimento. Paraasegurar una adhesión efectiva, el pavimentodebe ser pulido con un chorro de arena a altapresión o con cepillos metálicos, paraeliminar el polvo y materiales sueltos.

Recomendaciones

3.1.10 Ancho de las líneas ( pág. 73 M.Interam. )

Se recomienda adoptar en las líneas centrales,las líneas de canal, las líneas de barreras y laslíneas de borde de pavimento un ancho de0.10 metros.

3.2.3.3 Aplicación de las demarcacionespara zonas de no adelantamiento (pág.78M. Interam.)

Por razones de efectividad y economía serecomienda que la demarcación en las zonasde no adelantamiento se realice para vía de 2carriles con la opción de 2 líneas, de formatal que la raya central formará un conjunto deraya continua amarilla y raya discontinuablanca paralelas entre sí, de tal forma que laraya discontinua quedará en el lado del carrilpor donde circula el tránsito que le estápermitido el adelantamiento.


Capítulo III - 124

Controles De Tránsito Durante LaEjecución De Trabajos De Construccióny Mantenimiento En Calles y Carreteras

Se complementa el Manual Interamericanocon las siguientes disposiciones:

6.1.4 Ubicación ( pág. 219 M. Interam. )LongitudinalLas señales preventivas se colocarán antesdel riesgo que se trate de señalar, a unadistancia que depende de la velocidad deacuerdo a la Tabla 6.B

Tabla 6.B Ubicación longitudinal de las señales preventivas para protección de obras.

Velocidadkm / h 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Distanciam 30 40 55 75 95 115 135 155 175

En carreteras se utilizará la velocidaddirectriz; cuando se desconozca este dato, seutilizará la velocidad de marcha.

En calles se utilizará la velocidad establecidapor las autoridades correspondientes.

Cuando se coloque una señal de otro tipoentre la preventiva y el riesgo, aquella deberácolocarse a la distancia en que iría lapreventiva, y ésta al doble; si son dos señalesde otro tipo las que se vayan a colocar entrela preventiva y el riesgo, la primera deaquellas se colocará a la distancia de lapreventiva, la segunda al doble de estadistancia y la preventiva al triple, y asísucesivamente.

6.1.7 Señales de prevención ( pág. 232 M.Interam. )FormaEl tablero de las señales preventivas será de

forma cuadrada con las esquinasredondeadas y se fijarán con una diagonalvertical en postes, o bien sobre caballetesdesmontables. El radio para redondear lasesquinas será de 4 cm, quedando el radiointerior para la curvatura del filete de 2 cm.

Las señales que requieran una explicacióncomplementaria, además del símbolo,llevarán un tablero adicional de formarectangular para formar un conjunto.

TamañoEl tamaño de estas señales será uniforme paracalles y carreteras con dimenciones de 91 x91 cm sin ceja cuando se coloquen sobrecaballetes, o de 86 x 86 cm con ceja cuandose fijen en postes.

El tablero adicional que servirá para formarun conjunto, será con o sin ceja y tendrá lasdimensiones de la tabla 6A.

Tabla 6A Dimensiones del tablero adicional de las señales preventivas para protección en


Capítulo III - 125

obras

Dimensiones dela señal

cm

Dimensiones del tablerocm

Altura de la letra mayúsculacm

1 renglón 2 renglones 1 renglón 2 renglones

86 x 86 (c/ceja) 30 x 117 56 x117 15 1591 x 91 (s/ceja) 30 x 122 61 x 122 15 15

6.1.8 Señales de Información (pág. 236 M.Interam.)

FormaEl tablero de las señales informativas paraprotección de obras, será rectangular con lasesquinas redondeadas, colocado con sumayor dimensión horizontal.

El radio para redondear las esquinas será de4 cm, quedando el radio interior de 2 cm parala curvatura del filete.

TamañoEl tablero de las señales informativas paraprotección en obras, tendrá las dimensionesde la tabla

Tabla 6D Dimensiones del tablero de las señales informativas para protección en obras

Número de renglonesAltura de las letras

mayúsculascm

Altura del tablero cm

Longitud del tablerocm

1 15 30 1782 15 56 1783 15 79 178

ÁREA URBANA

SEÑALIZACIÓN VERTICALCOMPLEMENTARIA

Señal de nomenclatura de calle (Fig. A )

El diseño de la señal de nomenclatura decalle consiste en dos placas (la de direcciónde mano es cuadrada de 35 cm de lado y la denomenclatura es rectangular de 35 x 70 cm),

ambas sustentadas mediante dos grampasdobles a una columna independiente desección circular y pintada a franjashorizontales alternadas negras y blancas.Cada columna sostiene cuatro placas en cruzque corresponden respectivamente a la calley su transversal.

El fondo de las placas es negro no reflectantey la información se incluye en materialreflectante blanco. El diseño incluye además


Capítulo III - 126

del nombre de la vía los siguienteselementos:

- Numeraciones ascendentes y descendentesde la calle, lo cual le otorga al observador laposibilidad de su inmediata y exactaubicación.

- Inclusión de la información en el anverso yreverso, lo que posibilita su correctavisualización desde cualquier punto ya quebrinda una información cada 90 grados.

- Realización de todos los elementos gráficosen láminas reflectivas.

- Fácil desarmabilidad de las placas en loscasos de cambios de nombre de calle ocambios de dirección del sentido decirculación en la vía.

- La distancia desde el borde inferior de laplaca hasta el nivel de acera será de 2.50metros, elevación que se ha establecido a finde evitar deterioros intencionales en lasseñales.


Capítulo III - 127


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Capítulo III - 129


Capítulo III - 130

Señal de parada de buses ( Fig. B )

La señal de parada de buses se ubica comotodas transversal a la dirección del tránsito,de acuerdo al lenguaje expresivo de todo elsistema, consta de dos grupos de placasseparados por la columna de sostén yformando un diedro. Las placas, una porlínea, están unidas a ella por dos grampasdobles que las sujetan y permiten su visión deambos lados.

Las placas paralelas a la calle tienen elnúmero de cada línea y las flechasindicadoras de la fila. Las placasperpendiculares a la calzada incluyen losnúmeros de las líneas y el recorrido de cadauna de ellas.

Se resolvieron los casos para 1, 2 y 3 líneasen cada señal, debido a que se estima que 3es la cifra máxima de líneas deseables encada parada.

Cada placa está subdividida gráficamente endos sectores que se destinan, el superior, a losnúmeros, y el inferior, al recorrido o la flechaindicativa de la fila de espera.

La distancia desde el borde inferior de laplaca hasta el nivel de acera será de 2.50metros, elevación que se ha establecido a finde evitar deterioros intencionales en lasseñales.

Los colores tanto de la señal como del posteserán iguales a los utilizados en las señales denomenclatura de calles.


Capítulo III - 131


Capítulo III - 132

Señal de parada de taxis ( Fig. C )

Informa sobre el lugar para el ascenso ydescenso de pasajeros a vehículos taxímetro.

Se diseñó una placa con forma de mano(para emular el típico gesto de llamada a lostaxistas) pintada de negro con la palabraTAXIS en blanco, y sujeta a la columna con

el mismo criterio constructivo que el resto delsistema. La columna será pintada a franjashorizontales alternadas blancas y negras paraobtener la asociación con los coloresutilizados en las señales de nomenclatura decalles y parada de buses.

La distancia desde el borde inferior de laplaca hasta el nivel de acera será de 2.50metros.


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ILUMINACIÓN VIAL

GENERALIDADES

El presente capítulo fija pautas generales ycriterios de diseño para la elaboración de unproyecto de iluminación vial, nopretendiendo ser un manual de luminotecnia,manuales éstos a los cuales habrá que recurrirpara la ejecución de un proyecto integral deiluminación.

EL notorio crecimiento del tránsito nocturnohace que los accidentes también seincrementen y en proporciones alarmantes sino se cuenta con una instalación dealumbrado adecuado. Estadísticamente se hacomprobado que al dotar de buen alumbradoa una arteria, se reduce la cantidad y lagravedad de estos sucesos con elconsiguiente beneficio en vidas humanas,disminuyendo el vandalismo y asegurando elorden y la ley, justificando económicamentela inversión .

La calidad de una instalación estarádeterminada en función de la correctapercepción visual de los objetos, determinadapor la relación de factores tales como:i luminación, contras te , sombras ,deslumbramiento, ambiente cromático.Considerando a cualquiera de ellos decisivos,deberán interrelacionarse eficientemente paracumplir los objetivos determinados. Paralograr una buena iluminación vial se debenoptimizar los conceptos anteriores,contemplando las características ambientalesy luminosas, en función de los valoreseconómicos.

Como características ambientales seconsideran clase y tipo de calzada, tipo ydensidad de tránsito, tipo de pavimento yentorno (región, ambiente, arboleda,edificación, posibilidad de mantenimiento,clima, etc.).Como características luminosasse consideran los valores de luminancia eiluminancia, uniformidades, geometría dedistribución, sistemas de montajes.

La economía en función de la calidadmecánica, a través de una vida útil estimadaen 15 años, significará un menor costo demantenimiento.

En función de la calidad óptica se puedereducir la potencia de lámparas, altura demontaje y mayor separación de columnas aiguales valores lumínicos.

La calidad eléctrica indicará la economíaproducida por la menor frecuencia demantenimiento y la reducida reposición deelementos fallidos (portalámparas, cables,etc).

La iluminación es un componente más detodo el sistema vial relativo a la operación delos vehículos, por lo que no debe serconsiderado en forma aislada, sino más bien,tenerla en consideración conjuntamente conel resto de los elementos que componen elproyecto al formularse su planeamientogeneral, si es que se desean obtener óptimosresultados.

El mantenimiento durante las horas nocturnasde las condiciones de seguridad diurnas que

Manual de Carreteras - Tomo 3 Diciembre,1996

Capítulo III - 141

ofrece un camino, cuando el accionar de losconductores se ve limitado por la menorvisibilidad y la reducción de sensibilidad pararealizar maniobras rápidas (menor agudezavisual), es la razón fundamental que crea lanecesidad de una buena iluminación.

CRITERIOS DE DISEÑO

Los criterios de calidad más importantes parauna instalación de alumbrado público desdeel punto de vista del rendimiento ycomodidad visuales son :

- Nivel de luminancia- Uniformidad de luminancia- Grado de limitación del deslumbramiento- Espectro de la lámpara- Eficiencia de la geometría de la instalaciónpara la orientación visual

Nivel de Luminancia.

El nivel de luminancia en la superficie de unacalzada influye sobre la sensibilidad a loscontrastes del ojo del conductor y sobre elcontraste de los obstáculos en la carretera conrespecto a su fondo; tiene por consiguiente,una influencia directa sobre el rendimientovisual de los conductores. La figura 1demuestra esta influencia en función delpoder revelador (que es la probabilidad devisión para un grupo definido de objetos)comparado con el aumento de la luminanciamedia de una vía.

Fig. 1 : Poder revelador RP (para objetosvistos bajo un ángulo de 4 minutos de arco ydefinidos por la distribución estadística delas reflectancias observadas en prendas devestir de las que llevan los peatones) en elsitio más oscuro de la carretera, comofunción de la luminancia media de lasuperficie de la carretera Lav (para unauniformidad razonable de Uo = 0.4; y unarestricción del deslumbramiento de TI = 7%).

En un gran número de pruebas se solicitó aobservadores que opinaran si considerabanadecuados los niveles de luminanciaencontrados en distintas instalaciones a lolargo de un recorrido. La tabla 2 muestra laescala de calificaciones que se empleó; lafigura 3 muestra los resultados de laspruebas. Estos se promediaron y trazaron enfunción de la luminancia media de la vía.Resultó que el calificativo " bueno "correspondió a una luminancia deaproximadamente 1.2 cd / m2 para obtener elmismo calificativo.


Capítulo III - 142

Indice Evaluación del alumbrado1 Malo3 Inadecuado5 Regular7 Bueno9 ExcelenteTabla 2 : Escala de 9 grados para evaluar lacalidad de las instalaciones de alumbradopúblico.

Fig. 3: Evaluación de calidad de laluminancia de un pavimento, en función de laluminancia media de la superficie de lacarretera Lav para carreteras principales ysecundarias.

Uniformidad de la Luminancia en laSuperficie de la Carretera.

Una luminancia de adecuada uniformidad esimportante tanto para el rendimiento comopara la comodidad visual del conductor de unvehículo.

El criterio de uniformidad desde el aspectodel rendimiento visual es la razón Lmín /Lav, que se designa como razón global deuniformidad Uo y que no debe bajar del valor

0.4.

En la Fig. 4 se ve el efecto de un menor valorde Uo presentando la disminución de poderrevelador con la disminución de Uo desde 0.4a 0.2 . Sin embargo, se ha demostrado queuna carretera alumbrada con un buen valor deUo puede aún dar una incómoda impresiónde luz - sombra. Por consiguiente, se debeutilizar un criterio adicional : el decomodidad visual. Este criterio se expresapor el cociente Lmin / Lmax medidas a lolargo de la línea central de cada carril por unobservador que mire en el mismo sentido queel tránsito. Este cociente se conoce comorazón longitudinal de uniformidad UL.

Fig. 4 : Poder discriminador RP en laposición más oscura de la carretera, comofunción de la luminancia media de lasuperficie de la carretera Lav , para razonesglobales de uniformidad Uo de 0.2 y 0.4.

La Fig. 5 muestra la correlación entre UL y laapreciación subjetiva. Tanto el nivel mediode luminancia como la separación entreluminarias influyen sobre la sensación dealternancia luz-sombra . Esto se muestra en la


Capítulo III - 143

Fig. 6 , donde se presenta el valor justamenteaceptable de uniformidad longitudinal enfunción de la separación entre luminarias ypara diferentes valores de la luminanciamedia en la superficie de la carretera.

Fig. 5 : Evaluación de la sensación de " luz -sombra " como función de la razónlongitudinal de uniformidad UL, paracarreteras principales y secundarias.

Fig. 6 : Valor aceptable de la uniformidadlongitudinal Uo , en función de la distanciaentre luminarias S , y para cuatro valores

diferentes de la luminancia media en lacalzada ( para una velocidad del vehículo de50 km / h ).

Limitación del Deslumbramiento.

En el alumbrado exterior se utilizan doscriterios relacionados con la noción dedeslumbramiento: el deslumbramiento"fisiológico" o perturbador que se califica entérminos de rendimiento visual; eldeslumbramiento "psicológico" o molestoque se califica en términos de comodidadvisual.

Deslumbramiento perturbador

El mecanismo por el que el deslumbramientoprovoca pérdida en el rendimiento visual sepuede comprender considerando la dispersiónde la luz dentro del ojo . La luz de las fuentesdeslumbradoras que se esparce en direcciónde la retina hace que un velo brillante sesuperponga a la imagen nítida de la escenaque se observa. Se puede considerar que estevelo tiene una determinada luminancia,luminancia equivalente de velo Lv , quepuede calcularse por la siguiente fórmulaempírica :

siendo:

Eojo i = iluminancia sobre el ojo (en un planoperpendicular a la dirección visual)producida por la fuente deslumbradora (lux).

1i = ángulo entre la dirección visual, y el


Capítulo III - 144

rayo de luz que incide sobre el ojo,procedente de la fuente deslumbradora(grados).

k = factor en función de la edad delobservador (para los cálculos se toma igual a10).

La luminancia equivalente de velo y el estadode adaptación del ojo, que para el alumbradode ca r re te ras es tá de te rminadoprincipalmente por la luminancia media decalzada Lav , juegan un papel combinado enel rendimiento visual deficiente provocadopor el deslumbramiento.

El criterio para el deslumbramientoperturbador es el denominado " incrementode umbral ", abreviado TI y definido a partirde la luminancia equivalente de velo y laluminancia media de la calzada por:

Con TI expresado en %.

El efecto sobre el rendimiento visual de unaumento del deslumbramiento perturbadorpuede verse en la figura 7, donde se presentael poder revelador para dos valores de TI : el7% , típico de luminarias rigurosamentecontroladas, y el 30 % para luminariascontroladas menos estrictamente.

Fig. 7: Poder revelador RP en el sitio másoscuro de la calzada, como función de laluminancia media de la misma Lav, y paravalores de incrementos de umbral TI del 7%y del 30% .

Deslumbramiento molesto

Se han hecho extensas investigaciones paradeterminar índices de deslumbramientoaplicables al alumbrado de las vías públicas.Se utilizaron modelos a escala y tambiéninstalaciones actualmente en uso. Se solicitóa un gran número de observadores evaluar elgrado de deslumbramiento de variasinstalaciones según una escala de 1 a 9(cuadro 8). El promedio de estasevaluaciones para una instalación dada indicasu grado de deslumbramiento molesto,expresándose en valores de G.

Los resultados de estas investigacionesindican que el deslumbramiento molesto deuna vía con alumbrado artificial puededescribirse por :

- La intensidad luminosa en un ángulo de 80/con la vertical en el plano C = 0/ , I80.


Capítulo III - 145

- La intensidad luminosa en un ángulo de 88/con la vertical en el plano C = 0/ , I88.- El área emisora de luz de las luminariasproyectada bajo un ángulo de 76/ , F .- La luminancia media de la superficie de lacalzada , Lr .- La altura entre el plano a nivel de los ojos yel de las luminarias, h'.- El número de luminarias por kilómetro, p.

- El factor de corrección para color, c. c igual a 0.4 para sodio a baja presión c igual a 0 para otras lámparas

Un análisis de estos factores permiteestablecer una fórmula para calcular el índicede deslumbramiento G de una determinadainstalación. La fórmula indicada acontinuación es válida para alturas demontaje entre 6.5 y 20 metros.

Indice Deslumbramiento Evaluación del alumbrado

1 Insoportable Malo

2 - -

3 Molesto Inadecuado

4 - -

5 Admisible Regular

6 - -

7 Satisfactorio Bueno

8 - -

9 Imperceptible ExcelenteCuadro 8 : Escala de 9 grados para evaluar el deslumbramiento molesto de instalaciones dealumbrado.


Capítulo III - 146

Espectro de la Lámpara.

La composición espectral de la luz emitidapor una lámpara determina en primer lugar laapariencia de color de la misma y la forma enque se apreciarán los colores de los objetosque ilumina . Estas características de lalámpara son , sin embargo , de importancialimitada para la mayoria de aplicaciones enalumbrado vial. Pero la composiciónespectral de la luz tiene también unaapreciable importancia en los criterios usadosen tales alumbrados en cuanto a la evaluacióndel rendimiento y comodidad visuales de losusuarios. Ello es conocido en base aresultados y mediciones tanto en víaspúblicas iluminadas artificialmente como aensayos de laboratorios .

La influencia del espectro de la luz sobre laagudeza visual se desprende de la figura 9,que demuestra que la distancia de visibilidades mayor con lámparas de sodio a bajapresión que con las de mercurio a altapresión.

Fig. 9 : " Distancia de visibilidad " d (que esla distancia a la cual se observó

correctamente la abertura en el 80 % de losanillos de Landolt mostrados, lo que es unamedida de la agudeza visual) iluminadoscon lámparas de sodio a baja presión S ylámparas de mercurio a alta presión M; enfunción de la luminancia media Lr de lacalzada.

La influencia del espectro de la luz sobre laevaluación subjetiva de la iluminanciaaparece en la figura 10. Se puede ver que laluminancia de la vía debe ser un 34 % mayorcon lámparas de mercurio a alta presión quecon las de sodio a baja presión si se deseaobtener idéntica evaluación subjetiva.

Fig. 10: Evaluación subjetiva de laluminancia de una vía pública con lámparasde sodio a baja presión S y lámparas demercurio a alta presión M, en función de laluminancia media superficial medida en lacalzada Lr.

La influencia del espectro de la luz en eldeslumbramiento molesto se desprende de lafigura 11. Resulta de ella que con lámparasde sodio a baja presión se permitenintensidades luminosas más altas que con


Capítulo III - 147

lámparas de mercurio para un mismo gradode deslumbramiento en un observador.

Fig. 11: Evaluación subjetiva deldeslumbramiento molesto con lámparas desodio a baja presión S y lámparas demercurio a alta presión M en función de I80(intensidad luminosa máxima de lasluminarias en un ángulo de 80/ con lavertical).

De estas consideraciones y de lasinvestigaciones acerca de la influencia delcolor de la luz sobre la rapidez de percepcióny tiempo de recuperación si se ha producidodeslumbramiento se puede concluir que la luzde sodio a baja presión, comparada con otrostipos, produce :

- Mayor agudeza visual : para dar el mismogrado de agudeza visual con otros tipos deluz, la luminancia de la superficie de una víadebe ser 1.5 veces mayor aproximadamente.- Una impresión de mayor luminosidad paradeterminada luminancia del pavimento.- Mayor rapidez de percepción.- Menor deslumbramiento molesto.- Un tiempo menor de recuperación si se ha

producido un deslumbramiento.

Orientación Visual.

Se deben tomar ciertas medidas en lageometría de la instalación para que permitauna orientación visual. Todo este conjunto demedidas transmiten al usuario una rápidaimagen para que inmediatamente identifiqueel curso de la vía y particularmente de ladirección que debe seguir a una distancia quedependerá del límite de velocidad permitida.

Durante la noche, la orientación visual en unavía no iluminada se restringe al área quecubren los faros del vehículo. Unadisposición de luminarias que siga conexactitud la dirección de la calzada mejora laorientación y contribuye así a la seguridad yconveniencia de sus usuarios. Esto esespecialmente importante en el caso de víasque tienen muchas curvas e intersecciones.

Por consiguiente, al proyectar una instalaciónde alumbrado público hay que pensar en unaadecuada orientación del usuario y enespecial en las zonas conflictivas donde laorientación puede ser errónea. Los siguientes puntos son de granimportancia :

a) En autopistas con varias calzadas ymediana se logra una buena orientación -aparte de otras ventajas - colocando lospostes en la mediana.

b) Una indicación clara del curso de la vía enuna curva se logra colocando los postes en sulado exterior. La figura 12a muestra unacurva donde no se ha hecho esto y la figura12b la misma curva con los postes


Capítulo III - 148

colocados en su lado exterior . La vía tieneuna luminancia más uniforme y su direcciónestá claramente indicada por la hilera deluminarias.

c) La orientación visual puede también servirpara dirigir el tránsito a lo largo de ciertasvías. La utilización de lámparas con coloresaparentes diferentes ha demostrado ser unmedio muy eficiente para indicar la rutaaconsejable (fig. 13 ).

d) Durante la noche se obtiene una muybuena orientación visual si las víasprincipales y las vías de salida se iluminancon fuentes luminosas de diferente tipo (porejemplo, sodio para la vía principal ymercurio para las salidas).

e ) Una orientación visual muy buena selogra montando las luminarias en suspensióncatenaria (Figura 14 ).

Fig. 12 : Orientación visual . La disposiciónirregular de las luminarias en la curva a ) noimparte al usuario ninguna informaciónsobre el curso de la vía. Colocando lasluminarias en el lado exterior de la curva b)

, se da una orientación clara del curso de lamisma curva.

Fig. 13: Mapa de una ciudad donde se hanmarcado las vías según fuentes de luz decolor aparente distinto. El tránsito que nonecesita entrar al centro de la ciudad, sigue lailuminación de sodio instalado en las vías deacceso y de circunvalación (líneas llenas). Eltránsito que se dirige hacia el centro de laciudad, sale de la circunvalación tomandovías iluminadas por mercurio a alta presión(líneas de trazos).

Fig. 14 : Sistema de alumbrado por catenaria.


Capítulo III - 149

CLASIFICACIÓN DE CALZADAS

Las exigencias que debe cumplir unainstalación de alumbrado público seencuentran recogidas en las recomendacionesde diferentes países. Algunos han basado susrecomendaciones en las internacionalesformuladas por la CIE (InternationalCommission on Illumination).

Los requisitos que las instalaciones dealumbrado público deben cumplir con el finde proporcionar adecuadas condicionesvisuales para un tránsito seguro dependen dela intensidad, velocidad y composición deltránsito y de la complejidad de la red vial.Por lo tanto, las recomendaciones paraalumbrado de carreteras estipulan diferentesrequisitos para diferentes categorias de vías.El cuadro 15 da las diversas categorias decalzadas según la definición de la CIE paraeste fin , mientras que el cuadro 16 resumelos valores de las magnitudes fotométricaspara esas categorías . Como puede verse en elcuadro 16 , la CIE da diferentesrecomendaciones para alrededores brillantesy oscuros dentro de la misma clase decalzada.

Se hace así porque diferencias grandes deluminancia dentro del campo de visiónprovocan una disminución de la sensibilidadde contraste del ojo en las partes más oscuras.Para compensar la pérdida de sensibilidad decontraste debe aumentarse el nivel medio deluminancia en la superficie de la calzada. Larestricción del deslumbramiento bajo estascircunstancias puede hacerse algo menosestricta a causa del mayor nivel deadaptación.

En la situación inversa, alrededores oscurosy una superficie brillante de calzada, los ojosdel conductor están adaptados al nivel deluminancia de ésta y, por lo tanto, se reducela percepción en las zonas más oscuras de losalrededores y, por ende, de objetos contra lasmismas. Consecuentemente, en el caso decalzadas con alrededores oscuros debe darsemayor énfasis al alumbrado de estosalrededores y al control del deslumbramiento.La CIE establece, en efecto, que es deseableque se ilumine una zona de unos 5m de anchomás allá de la calzada con un nivel deluminancia no menor del 50% existente enlos 5m adyacentes de dicha calzada.


Capítulo III - 150

Cuadro N/ 15CATEGORIADECALZADA

TIPO Y DENSIDAD DETRANSITO TIPO DE CALZADA EJEMPLOS

ATránsito motorizado pesado y de

gran velocidad, mayor de100km/h.

Calzadas con carriles separados,completamente libre de cruces a

nivel. Accesos totalmentecontrolados.

Autopista

B Tránsito motorizado rápido,menor o igual a 100km/h.

Carretera importante para tránsitomotorizado, con o sin carrilesseparados para tránsito lento.

Carreterasinterurbanas,

Carreterasprincipales.

C

Tránsito motorizado pesado y develocidad moderada.

Tránsito pesado mixto develocidad moderada.

Carreteras urbanas o rurales,importantes y de todo uso.

Carreteras decircunvalación.

Carreterasradiales.

DTránsito mixto de importancia con

mayor proporción de tránsitolento o peatonal.

Calles en ciudades o centroscomerciales, de acceso a edificios

públicos, donde el tránsitomotorizado es denso y lento,

presencia de peatones.

Carreterasinterurbanas.

Callescomerciales.

E Tránsito mixto con límite develocidad y densidad moderada.

Carreteras de unión entre zonasresidenciales (calles residenc.) y

carreteras de tipos A hasta D

Carreterascolectoras.

Calles urbanas.

Cuadro N/16

Clasede

calleAlrededores

Luminanciamedia en lasuperficie

de la calzada.Lav (cd/m2)

Uniformidadglobal

Uo

Uniformidadlongitudinal.

Ul

Indicecontrol dedeslumbra-

mientoG

Incrementoumbral.TI (%)

A Cualquiera 2 0.4 0.7 6 10B1 Claros 2 0.4 0.7 5 10B2 Oscuros 1 0.4 0.7 6 10C1 Claros 2 0.4 0.5 5 20C2 Oscuros 1 0.4 0.5 6 10D Claros 2 0.4 0.5 4 20E1 Claros 1 0.4 0.5 4 20E2 Oscuro 0.5 0.4 0.5 5 20

Valores recomendados de los parámetros del alumbrado de calzadas. En Lav, Uo, Ul, G losvalores deben ser mayor o igual que los indicados; en TI deben ser menor ó igual que losindicados.


Capítulo III - 151

PROPIEDADES REFLECTIVAS DE LASUPERFICIE DE LA CALZADA

Para el cálculo de la luminancia de lasuperficie de una calzada es indispensableconocer sus características reflectivas.

Coeficiente de luminancia

Las características reflectivas de una calzadapueden expresarse mediante el coeficiente deluminancia q. Este coeficiente se define comola relación entre la luminancia en un puntodeterminado y la iluminancia horizontal enese mismo punto.

El coeficiente de luminancia depende de lasposiciones del observador y de la fuenteluminosa con respecto al punto P que seconsidera.

q = f (",$,()

Para la zona de la calzada que importa alconductor de un vehículo, o sea, entre 60 my 160 m delante de él, el ángulo " varíasolamente entre 1.5 y 0.5 grados. Porconsiguiente se puede despreciar la variaciónde " y se ha establecido el valor fijo de 1/.

Fig. 17 : Angulos de los cuales depende elcoeficiente de luminancia:

" = ángulo de observación (desde el planohorizontal)

$ = ángulo entre el plano de incidencia de laluz y el plano de observación.

( = ángulo de incidencia.

C = Semiplano.

R = Coeficiente de luminancia reducido delpavimento.

I = Intensidad luminosa en el semiplano “C”y para un ángulo vertical (.


Capítulo III - 152

Indicatriz de reflexión

El coeficiente de reflexión de una víadepende así solamente de dos ángulos. Estosvalores pueden presentarse mediante tablasen las cuales se indican normalmente losvalores de q cos3 ( = R, o mediante laindicatriz de reflexión (Fig. 18) . En estafigura, la longitud de una flecha trazada enuna dirección (definida por los ángulos $ y() representa el valor del coeficiente deluminancia para tal dirección de incidenciade luz.

Fig. 18 : Indicatriz del coeficiente deluminancia, mostrando :q = coeficiente de luminancia.$ = ángulo entre el plano de observación y elde incidencia de la luz.( = ángulo de incidencia de la luz (desde lavertical).

Fig. 19 : Indicatriz "q" a través de uno de losplanos $ para diferentes valores Qo(volumen) y un valor constante de S1 y S2.

Siendo S1 y S2 los factores que representan elgrado de reflexión especular del pavimento,entendiéndose como reflexión especular lareflexión sin difusión, siendo la “difusión” elcambio de la distribución espacial de unaradiación cuando ésta se desvía en muchasdirecciones debido a una superficie o unmedio.


Capítulo III - 153

Fig. 20 : Indicatriz "q" a través de uno de losplanos $ para diferentes valores de S1 y S2(forma) y un valor constante de Qo(volumen).

La indicatriz de reflexión sólo se puededeterminar con mediciones de laboratorio ylleva mucho tiempo.

Para el cálculo de luminancia, sin embargo,las características de un pavimento puedendefinirse con suficiente exactitud en base atres valores fáciles de medir :

- el coeficiente medio de luminancia, Qo.- el factor especular 1, S1- el factor especular 2, S2

definidos como:

siendo R(0.2) y R(0.0) valores de R paravalores específicos de $ y ( ; a saber $ = 0/y ( = o/ para R (0.0) y $ = 0/ y ( = 63.4/(arc. tg 2), para R (0.2).

El valor Qo define el nivel de reflectanciatotal o "claridad" de la superficie de lacalzada (volumen de la indicatriz) y losvalores S1 y S2 el grado de especularidad(forma de la indicatriz).

Si sólo cambia el valor Qo, el volumen de laindicatriz cambia, pero su forma no y, porconsiguiente, el grado de especularidad no semodifica (Fig. 19); sí , por el contrario,cambia la forma de la indicatriz se altera elgrado de especularidad (Fig. 20).

Las superficies de vías en estado seco se handividido en cuatro clases de acuerdo con suvalor S1. Estas clases se indican en el cuadro21.

CLASE GAMA DE VALORES S1 TIPO DE REFLEXIONRI S1<0.42 DifusaRII 0.42# S1<0.85 Aproximadamente difusaRIII 0.85# S1<1.35 Ligeramente brillanteRIV 1.35# S1 Brillante

Cuadro No. 21 : Clasificación de pavimentos.

Si se comparan las indicatrices q (o las tablasR) de distintos pavimentos que pertenecen ala misma clase y de igual valor Qo (pero dediferentes valores S1), se puede observar quelas diferencias entre unas y otras no songrandes. Esto quiere decir que para la

superficie de una calzada determinada loscálculos de luminancia pueden hacerse paraun pavimento " normalizado " de la clase a lacual pertenece tomando en cuenta su valorS1.

A continuación se indica la clasificación delos pavimentos normalizados :


Capítulo III - 154

Clase RI S1 = 0.25Clase RII S1 = 0.58Clase RIII S1 = 1.11Clase RIV S1 = 1.55

Las indicatrices q o las tablas R para estassuperficies normalizadas se indicanusualmente para Qo = 1. Para hacerlasaplicables a los valores reales de Qo esnecesario multiplicar los resultados por Qo.

DISPOSICION DE LUMINARIAS

Vías con Tránsito en Ambos Sentidos.Hay cuatro formas de disposición deluminarias que han sido reconocidas comoaptas para vías de esta clase.

Unilateral

Esta disposición ( Fig. 22 a ), que consiste enla colocación de todas las luminarias a unmismo lado de la calzada, se utilizasolamente en el caso de que el ancho de lavía sea igual o inferior a la altura de montajede las luminarias. La luminancia de la vía enel lado opuesto a la fila de luminarias seráinevitablemente menor comparada con la dellado donde han sido colocadas aquellas.

Tresbolillo

Esta disposición ( Fig. 22 b ) consiste en lacolocación de las luminarias en ambos ladosde la vía al tresbolillo o en zig zag y seemplea principalmente si el ancho de la víaes de 1.0 a 1.5 veces la altura de montaje.Hay que prestar cuidadosa atención a launiformidad de las luminarias en la vía,manchas brillantes y oscuras pueden producirun efecto molesto de zig zag.

En oposición

Esta disposición (Fig. 22 c) con luminariascolocadas una opuesta a la otra se utiliza antetodo cuando el ancho de la vía es mayor de1.5 veces la altura de montaje.

Suspendidas en la mitad de la vía

Esta disposición (Fig. 22 d) con lasluminarias suspendidas a lo largo del eje dela vía se utiliza para vías estrechas conedificios en ambos lados que permiten lasuspensión de las luminarias en cablesanclados en ellos.

Se emplean también combinaciones de estascuatro disposiciones básicas. Existen tambiéndisposiciones especiales con luminariasmontadas a baja altura con el fin de proveerorientación visual . En este caso laluminancia de la vía será muy baja debido alas sombras producidas por otros vehículosque pasan y a la degradación debida al polvoacumulado en las luminarias.

Fig. 22 : Disposición de luminarias para víascon tránsito en ambos sentidos:


Capítulo III - 155

a) Unilateralb) Tresbolilloc) En oposiciónd) Suspendidas en el centro de la vía

Autopistas y Vías de dos Calzadas.

Las disposiciones de las Fig. 22 son tambiénaptas para autopistas y vías de dos calzadas.Para éstas, sin embargo, hay otras tresdisposiciones posibles.

Central con brazo doble

Los postes están colocados exclusivamenteen la mediana (Fig. 23a). Esto puedeconsiderarse como disposición unilateral paracada una de las dos calzadas.

Combinación de brazos dobles y disposiciónen oposición

A los brazos dobles colocados en la medianase agrega la disposición opuesta (Fig. 23b) .Esto equivale a la disposición a tresbolillopara cada una de las calzadas.

Disposición en catenaria

Las luminarias (con espacios de 10 a 20metros entre sí) están suspendidas de uncable montado a lo largo de la vía, encima dela mediana (Fig. 23c). Los postes quesoportan el cable quedan bastantedistanciados (60 a 90 metros). La disposiciónde catenaria ofrece:

-Excelente orientación visual.-Excelente uniformidad-Menor deslumbramiento que cualquier otrosistema (puesto que las luminarias se ven longitudinalmente)

-Mejor visibilidad, que se hace destacableespecialmente si el tiempo es malo.

Fig. 23 : Disposición de luminarias paraautopistas y vías de dos calzadas :a) En la mediana con brazo doble.b) Combinación de brazos dobles ydisposición opuesta.c) Disposición en catenaria.

Intersecciones.

Con luminarias clásicas de alumbradopúblico

En cruces, rotondas y vías de acceso ladisposición de las luminarias debe ser tal quela bifurcación sea claramente visible adistancia. El alumbrado debería contribuirtambién a la prevención de congestiones detránsito ayudando a los conductores en laselección de la salida conveniente.

Esta ayuda, especialmente durante la noche,se hace efectiva cuando :

-Dando a la vía una luminancia mayor en laszonas de bifurcación.


Capítulo III - 156

-Utilizando fuentes de luz con distintaapariencia de color.-Utilizando luminarias de tipo distinto y endisposiciones diferentes para vías principalesy secundarias.

Alumbrado con postes altos

Se prefiere la iluminación desde postes altos(de 20 metros o más) a la clásica enbifurcaciones complejas de vías principales yen nudos de autopistas. Las hileras deluminarias del alumbrado clásico puedenproducir un efecto de desorientación,especialmente en interconexiones de vías dediferentes niveles.

Con un número reducido de luminarias dealta potencia en postes altos es posible imitarla uniformidad de la luz diurna. Al diseñaruna instalación de esta índole se debeplanificar cuidadosamente la posición de lospostes y la selección de las luminarias aemplear.

Fig. 24 a : Cruce de una vía principal con unasecundaria.

Fig. 24 b : Cruce de una vía de dos calzadas.

Fig. 24 c : Intersección de vías principales.


Capítulo III - 157

Fig. 24 d : Rotonda.

Fig. 24 e : Rampas ingreso y egreso de unaautopista.

Curvas.

Las curvas de radio grande (del orden de los300 metros) pueden tratarse como vías rectasy colocarse las luminarias según uno de losesquemas anteriormente descriptos. Encurvas de radio más reducido las luminariasdeben colocarse de forma que haya unaadecuada luminancia de la vía y eficiente

orientación visual. Si el ancho de la vía esmenor de 1.5 veces la altura de montaje, lasluminarias deben colocarse a lo largo del ladoexterior de la curva, en disposición unilateral(Fig. 25). En vías más anchas se debe aplicarla disposición pareada. La disposición atresbolillo no da ninguna orientación visual ydebe, por consiguiente, evitarse. En todas lascurvas, la separación de las luminariasdepende del radio de la curva: cuanto menorsea éste menor debe ser la separación. Comoregla general, la distancia entre luminarias enlas curvas debe reducirse entre 0.5 y 0.75 enrelación con un tramo similar de una víarecta.

Fig. 25 : Luminarias colocadas en el ladoexterior de la curva para contribuir a laorientación visual.

Cálculos.

Este capítulo da métodos para el cálculo delos valores de iluminancia y de luminancia enla superficie de la calzada. Cuando seprecisa un análisis detallado del diseño, larapidez y exactitud obtenidas mediantecomputadoras son esenciales.


Capítulo III - 158

Sin embargo, para trabajos rutinarios dediseño no es imprescindible el uso de unacomputadora si se dispone de losdenominados esquemas de alumbrado paralas luminarias pertinentes. Si no se disponede computadora ni de esquemas dealumbrado se pueden usar los datosfotométricos de la luminaria presentados enforma gráfica para comprobar algunos puntosen los tanteos de diseño.

Curva Isolux

Como su nombre lo indica son las curvas deigual iluminancia, trazadas en un planohorizontal con la luminaria montada a unaaltura determinada sobre el mismo y para uncierto flujo de la fuente luminosa.

Las curvas que se trazan pueden ser devalores de iluminancia o de porcentajes delvalor máximo de iluminancia. En general lascoordenadas elegidas para el trazado estándadas en valores que equivalen a la relacióndistancia / altura de montaje.

Es decir, que toda curva Isolux debe indicarclaramente, además de la identificación de laluminaria y la fuente luminosa, la altura demontaje ensayada y los factores decorrección por otras alturas, el ángulo demontaje y los valores de las curvas, y si éstasson porcentuales el valor de la iluminanciamáxima.

Curva de utilización de rendimiento encalzada

Esta curva nos define el factor de utilizacióndel rendimiento de la luminaria como uncociente entre el flujo que llega a la calzaday el flujo total de la fuente luminosa de dicha

luminaria. Por lo general este rendimiento seda en función distancia transversal / altura demontaje hacia adelante (lado camino) y haciaatrás (lado vereda) limitadas ambas curvaspor el plano C = o/ = 180/ en una longitudinfinita a lo largo de la calzada para eltrazado de la curva de utilizaciónlongitudinal.

Los datos que deben figurar son : -la identificación de la luminaria-fuente luminosa-ángulo de montaje

Curva de distribución polar

Esta curva dibujada en coordenadas polares,nos informa la variación de la intensidadluminosa en función del ángulo ( de emisión.En general las curvas se dibujan en tressemiplanos C - o/; C - 90/; C - 270/ y paraun cuarto semiplano que es aquel en el cualse ubica la intensidad luminosa máxima queemite la luminaria.

Los datos identificatorios de éstas curvas son:-los de luminaria.-de la fuente luminosa.-el flujo luminoso.-el ángulo de montaje

Curvas Isocandelas

Estas curvas son el trazado de líneascorrespondientes a un igual valor deintensidad luminosa , los que pueden serabsolutos o porcentuales referidos al valormáximo.

Existen diversas formas de presentacióncuando se trata de una representaciónespacial, pues las proyecciones esféricas


Capítulo III - 159

empleadas pueden ser rectangular, senoidal,ó acimutal y cuyas coordenadas angularesson paralelas (representan los ángulosverticales () y meridianos (representan losángulos horizontales de los semiplanos C).

En cambio si la representación es ladistribución en un plano horizontal, lascoordenadas son valores indicativos de larelación distancia / altura de montaje.

Los datos necesarios que deben conteneréstas curvas son:-identificación de la luminaria y de la fuenteluminosa-flujo luminoso-ángulo de montaje-si son valores porcentuales, el valor de laintensidad máxima

Cálculos de Iluminancia.

Iluminación en un punto

Método de cálculo " punto por punto ". Elvalor de la iluminancia en un punto de lasuperficie de una calzada es la suma de todaslas iluminancias parciales producidas por lasluminarias (omitiéndose las contribucionesprocedentes de otras fuentes luminosas). Lailuminancia total resultante en el punto P estádada por:

donde I(c es la intensidad luminosa de unaluminaria en dirección al punto P según losángulos ( y C ( Fig. 26 ) y n es el número deluminarias.

Fig. 26 : Iluminancia en un punto P.

Con ésta fórmula se puede calcular lailuminancia en distintos puntos de la calzada.Si éstos se trazan en un plano representativode la vía y se conectan los de igualiluminancia, resulta el llamado diagramaIsolux. Con este diagrama se puede leer lailuminancia en cualquier punto de la calzada.

Diagrama Isolux trazado por computadora

La construcción de un diagrama Isoluxmediante el método " punto por punto " es untrabajo que exige mucho tiempo, y paramayor rapidez se recurre al uso de diagramasIsolux calculados mediante computadora.Estos diagramas, incluídos en la informaciónfotométrica para luminarias de alumbradopúblico, presentan curvas Isolux relativaspara cada tipo de luminaria. Debemos decirque el valor de cada línea Isolux es unporcentaje de la iluminancia máximaproducida por la luminaria.

La figura 27 presenta un diagrama Isoluxtípico producido con computadora. Como seve, la cuadrícula está en múltiplos de la altura


Capítulo III - 160

de montaje h de la luminaria. La iluminanciarelativa en cualquier punto, cuya posición esconocida en múltiplos de h, se puede leerdirectamente en el diagrama. El valorabsoluto Ep de la iluminancia en un puntodeterminado se calcula mediante la ecuación:

Fig. 27 : Un típico diagrama relativo Isoluxde un plano al ser iluminado con Emax =100%.

siendo :Er = iluminancia relativa en este punto.

a = factor que corresponde al tipo de laluminaria seleccionada dado al pie deldiagrama Isolux.ML= flujo luminoso de la lámpara.n = número de lámparas por luminarias.h = la altura de montaje de la luminaria.

Repitiendo este procedimiento para todas lasluminarias que tienen influencia es posiblellegar a la iluminancia total de undeterminado punto, cualquiera que sea ladisposición de las luminarias.

Iluminancia media

Calculada como valor numérico. Después dehaber calculado los valores de iluminanciapara una zona de la calzada, la iluminanciamedia puede calcularse utilizando la fórmula:

donde Ep es la iluminancia en cada punto Pde la zona de estudio y n es el número totalde puntos considerados. Está claro quecuando mayor sea el número de puntoscalculados mayor será la exactitud del valormedio hallado.

Cálculo empleando las curvas del factor deutilización

El método más fácil y rápido de calcular lailuminancia media de una vía recta delongitud infinita es el de las curvas de factorde utilización contenidas en la informaciónfotométrica, aplicando la siguiente formula:


Capítulo III - 161

donde :

ML = flujo luminoso de una lámpara.n = número de lámparas por luminaria.w = ancho de la calzada.s = separación de las luminarias.0 = factor de utilización.

En el alumbrado público el factor deutilización se define como la parte del flujoluminoso procedente de una luminaria queefectivamente alcanza la calzada, o sea :

En la información fotométrica, las curvas defactor de utilización de una luminariaaparecen en dos formas :

1- En función de distancias transversales dela vía expresadas como múltiplos de h ymedidas desde la proyección de la luminariahacia las dos aceras.

2- En función de los ángulos (1 y (2 quesubtienden las luminarias con los bordes de lacalzada.

En cada caso, los valores 0 lado acera y 0lado calzada deben sumarse para llegar alfactor de utilización que corresponda alancho total de la vía (Fig. 28).

La primera forma (en múltiplos de h) da unmétodo sencillo para establecer el valor 0 enuna sección transversal de calzada conocida.


Capítulo III - 162

Fig. 28 : Curvas de factor de utilización:a) Con 0 en función de h. En el casomostrado0 = 0.075 + 0.32 = 0.395.b) Con 0 en función de (1 y (2. En el casomostrado : (1 = arctg h/4h = 140 y (2 = arctg 3h/2h =56.50. Por consiguiente, 0 = 0.075 + 0.32 = 0.395.

La segunda forma (en ángulos) permitetambién determinar si un cambio de la

inclinación de las luminarias proporciona ono un factor de utilización mayor y, porconsiguiente, una mejor iluminancia de lavía.

Cálculos de Luminancia.

Luminancia en un punto

Método de cálculo "punto por punto". Elmétodo de calcular la luminancia de un puntoes análogo al aplicable al cálculo de lailuminancia en un punto. La luminancia de


Capítulo III - 163

un punto de la superficie de una vía es lasuma de todas las luminancias parcialesproducidas por las luminarias en ese punto.La luminancia total del punto P es :

Donde I(c es la intensidad luminosa de laluminaria en dirección al punto P indicadapor los ángulos ( y C (Fig. 26). Con estafórmula se puede calcular la luminancia dedistintos puntos de la calzada y se unen los deigual luminancia, resulta el llamado diagramade isoluminancia o iso-cd/m2.

Digrama iso-cd/m2 t razado porcomputadora: La construcción de este tipo dediagrama mediante el método de punto porpunto es un trabajo que necesita tiempo.Mucho más rápido se puede hacer con laayuda de una computadora. Estos diagramas,incluidos en la información fotométrica paraluminarias de alumbrado público, presentancurvas iso-cd/m2 relativas, independientes dela altura de montaje, para cada tipo deluminaria y para las cuatro superficies"normalizadas" con Qo = 1. Esto significa queel valor de cada línea de isoluminancia estáindicado como porcentaje de la luminanciamáxima producida por la luminaria en lasuperficie de la vía. La figura 29 presenta undiagrama iso-cd/m2 típico producido por unordenador. Los diagramas han sidocalculados para un observador situado en elplano Co a una distancia de 10 h de laluminaria. La utilización de estos diagramasdepende, por consiguiente, de la posición delobservador.

Fig. 29: Diagrama relativo Iso-cd/m2

(Lmax = 100 %) para un pavimento de la claseRII.

Se analizarán dos casos de posición deobservador:

1. Observador en la prolongación de lahilera de luminarias (plano C0)

Puesto que los diagramas han sido calculados


Capítulo III - 164

para un observador en el plano C0, elprocedimiento es aplicable directamente.Primero se hace, en papel transparente, unplano de la calzada a igual escala que eldiagrama con las distancias en múltiplos de laaltura de montaje. Se coloca luego este planosobre el diagrama iso-cd/m2 para la clasecorrespondiente de la superficie de la calzadacon el eje longitudinal de la vía en paralelocon el del diagrama y con el punto (0,0)debajo de la marca de una luminaria. Laluminancia relativa de este punto se calculacon la fórmula:

donde:Lr = luminaria relativa de ese punto.a = factor que corresponde al tipo deluminaria seleccionado, dado al pie deldiagrama iso - cd/m2.ML= flujo luminoso de la lámpara que llevala luminaria.h = la altura de montaje de la luminaria.Q0= coeficiente medio de luminancia.

Repitiendo este procedimiento con otrasluminarias y sumando los resultados esposible llegar a la luminancia total de estepunto.

2. Observador en un punto fuera de lahilera de luminarias

La luminancia de un punto de la calzadasituado entre el observador y la luminariadepende no solamente de la distribuciónluminosa de la luminaria, sino de la posicióndel punto con relación al observador y a laluminaria. A la inversa, la luminancia de un

punto de la calzada detrás de la luminariadepende casi exclusivamente de ladistribución luminosa de la luminaria y, engrado mínimo, de la posición del observador.

Esto significa que el diagrama iso-cd/m2, auncuando esté calculado para un observador enel plano C0, puede utilizarse, como seexplicó antes, siempre y cuando el punto enconsideración se encuentre detrás de laluminaria. Para puntos entre luminarias yobservador, sin embargo, el diagrama iso-cd/m2 debe hacerse girar de tal forma que sueje longitudinal se alinee con la posición delobservador tal como aparece en el plano de lacalzada. La luminancia relativa se lee en eldiagrama y su valor absoluto se calcula conlas mismas fórmulas usadas en el caso 1anterior. Este método es exacto dentro de unmargen de error de más o menos el 19 %,siempre y cuando el diagrama iso-cd/m2 no segire más de 5o. Esto quiere decir que elobservador, guardada la distancia deobservación de 10 h, no debe alejarse más de0.875 h de la línea C0.

Este método está ilustrado en la Fig. 30,donde dos luminarias contribuyen a laluminancia del punto P.

En el caso de una disposición pareada deluminarias será necesario calcular lacontribución de cada una de las cuatroluminarias que rodean el área. Esto se haceen la forma antes descripta, sin olvidar que sedebe hacer girar el diagrama para mantener laorientación correcta hacia la calzada y haciala acera.


Capítulo III - 165

Fig. 30: Luminancia en un punto situadoentre dos luminarias. Puesto que el punto Pestá situado delante de la luminaria L2 ( vistopor un observador en "0"), el diagrama iso-cd/m2 debe girarse de tal modo que su ejelongitudinal quede en línea con la posicióndel observador.

Luminancia media

Calculada como valor numérico. Después dehaber calculado los valores de luminanciapara los puntos de la retícula en que se hadividido la calzada, la luminancia media en lazona de estudio se determina por :

donde Lp es la luminancia de cada punto P dela zona de estudio y n es el número total depuntos considerados. Cuanto mayor sea elnúmero de puntos calculados mayor será laexactitud del valor medio.

Cálculo utilizando las curvas de rendimientoen luminancia. El método más fácil y rápidode calcular la luminancia media de unacalzada recta de longitud infinita y para unaposición fija del observador es el de lascurvas de rendimiento en luminancia,contenidas en la información fotométrica,aplicando la fórmula:

donde:0L = factor del rendimiento en luminanciaML = flujo luminoso de la lámparaQo = coeficiente de luminancia mediaW = ancho de la calzadaS = separación de las luminarias

Con un factor de depreciación, d, estafórmula se transforma en:

En la información fotométrica el factor derendimiento en luminancia se representa enfunción de la distancia desde la proyecciónde la luminaria hasta cada una de las acerasexpresada en múltiplos de h. Cada diagrama(Fig. 31) es válido para tres posiciones -A, B,C- del observador, quien se encuentra a unadistancia de 10 h de la luminaria. Lainformación fotométrica contiene diagramaspara los cuatro tipos normalizados depavimentos.


Capítulo III - 166

Fig. 31: Diagrama del rendimiento enluminancia.Curva A: Para un observador situado en ellado de la acera a una distancia h de la hilerade luminarias.Curva B: Para un observador situado en laprolongación de la hilera de luminarias.Curva C: Para un observador situado en lacalzada a una distancia h de la hilera deluminarias.

EFICACIA ENERGETICA Y DECOSTOS

Hay muchos factores que juegan unimportante papel en la eficacia energética yde costos de una instalación de alumbradopúblico. Son factores tales como: tipos delámpara y de luminaria, accesorios, tipo decontrol de la luz (por ejemplo, célulasfotoeléctricas, relojes, conmutación manual,circuitos en luminarias con dos lámparas,atenuadores para luminarias con unalámpara), tipo y disposición de los postes,altura de montaje de las luminarias,propiedades reflectivas de la superficie y, porúltimo, pero no de menor importancia, elprograma de mantenimiento. La importancia

relativa de los factores mencionadosdependerá de las circunstanscias locales enrelación con el costo de la mano de obra y ladisponibilidad y precio de materiales yenergia eléctrica. No hay, por lo tanto,reglas para minimizar costos y consumo deenergía que sean de aplicación universal ,pero sí es posible, sin ninguna duda, indicardeterminadas tendencias generales.

Eficacia de la Lámpara y Precio.

La eficacia luminosa de una lámpara tieneuna influencia preponderante sobre elconsumo de energía eléctrica y, enconsecuencia, sobre los costos defuncionamiento de toda instalación dealumbrado que emplee dicha lámpara.

Otra diferencia importante entre los diversostipos de lámparas es su precio: las lámparasde sodio a baja y alta presión son más carasque las de mercurio a alta presión y éstas a suvez más caras que las lámparas fluorescentestubulares.

Las comparaciones energéticas y económicasentre instalaciones de alumbrado vial sobrelas bases de diferentes circunstancias localesdemuestra que la tendencia más positivadesde el punto de vista de costo anual total(costos de mantenimiento más amortizaciónde la inversión inicial) es siempre hacialámparas de sodio a baja presión, seguidasdirectamente por las de sodio a alta presión.Estas comparaciones indican también que seobtienen generalmente costos más bajos ymenor consumo de energía con alturas demontaje de valor aproximadamente igual alancho total de la calzada para disposicionesunilaterales de luminarias y de valor igual ala mitad del ancho total para disposiciones


Capítulo III - 167

pareadas y en mediana central.

Esto contradice la creencia, casi general, deque siempre se pueden obtener ahorros decostos y energéticos empleando mayoresalturas de montaje con sus consiguientesmayores separaciones entre luminarias.

Características de Luminarias.

Además del tipo de lámpara, el tipo deluminaria utilizado - específicamente sudistribución de luz - tiene una influenciacapital tanto sobre el costo como sobre elconsumo de energía. A este respecto esimportante considerar el factor de salida deflujo de las luminarias (rendimiento).

Sin embargo, utilizar una luminaria que tengaun alto rendimiento, pero pobre distribuciónde luz, exige emplear también una menorseparación entre postes para poder cumplirlos requisitos de uniformidad de luminancias.La combinación de un alto rendimiento y deuna buena distribución de luz es de hecho elúnico medio de mantener al mínimo loscostos y el consumo de energía.

Mantenimiento.

Una instalación de alumbrado vial sólo semantendrá funcionando eficazmente duranteel tiempo en que esté bien conservada. Desdeluego, es inevitable alguna degradación en sucalidad, incluso para una instalación que estébien conservada, y ese deterioro será máximojustamente antes de que le corresponda laoperación preventiva de mantenimiento.Cuanto mayor sea el intervalo entreoperaciones de conservación y cuanto másdeficiente sea el propio mantenimiento,mayor ha de ser el nivel inicial de alumbrado

(y mayor el consumo de energía durante lavida activa de la instalación) para garantizarque la calidad y el nivel del mismo nuncabajará de los mínimos especificados. Por lotanto, un plan de mantenimientocuidadosamente elaborado (y realizado)ayudará a hacer que la instalación dealumbrado vial sea eficaz en ahorro de costosy en consumo de energía.

Control de Utilización.

Otra posible contribución al ahorro tanto decostos como de energía puede hacerseempleando un control selectivo de lautilización del alumbrado; a saber: adaptandoel nivel del mismo a lo que realmente esnecesario en cada situación y momento. Estodebe hacerse sin que cambie la uniformidadde la distribución luminosa, por lo que solosuelen emplearse dos métodos de control:luminarias con dos lámparas,en que una delas lámparas se apaga cuando se puedaaceptar una reducción temporal en el niveldel alumbrado, o luminarias con una solalámpara dotadas de equipos atenuadores deflujo luminoso.

ALUMBRADO DE TUNELES

Requisitos Durante el Día.

Zona de entrada o umbral

El conductor que se acerca a la entrada de untúnel durante el día ha de adaptar sus ojos delalto nivel de luminancia que prevalece en elexterior a la luminancia del interior. Porconsiguiente, si el túnel es largo y el nivel deluminancia dentro de él es mucho más bajoque el de fuera, el túnel se presenta como unhueco "negro", por lo que no será visible


Capítulo III - 168

ningún detalle de su interior (Fig. 32).

Fig. 32: Efecto de "agujero negro" en laentrada de un túnel largo.

Para hacer visibles los obstáculos dentro deltúnel hay que aumentar el nivel deluminancia de su entrada, esto es, en la zonade umbral. El nivel de luminancia requeridoen esta zona depende de la denominada"luminancia externa de adaptación", que esfunción a su vez de la magnitud ydistribución de las luminancias exteriores deltúnel.

Las luminancias exteriores, que juntandeterminan la luminancia externa deadaptación, difieren grandemente según losdiversos tipos de túneles. En los túneles demontaña , por ejemplo, la luminancia externade adaptación queda determinadaprincipalmente por el brillo de losalrededores montañosos de la entrada altúnel. En los túneles submarinos, el cielobrillante por encima de la entrada del túnelpuede influenciar fuertemente en laluminancia externa de adaptación. Para pasosinferiores o bajo pasos elevados, la

luminancia externa de adaptación dependeparcialmente de la estructura en cuestión yparcialmente de la luminancia del cielo. Sinembargo, en zonas edificadas el cielo sóloforma a menudo una pequeña parte delcampo de visión, lo que implica que, desde elpunto de vista de adaptación, la situación esmás similar a la que se encuentra en túnelesde montaña.

Para la mayoría de los tipos de túnel se puedetomar medidas especiales para bajar laluminancia externa de adaptación. Talesmedidas incluyen el empleo de materialesoscuros no reflectivos para la superficie de lacalzada en la zona cercana al túnel, para lafachada de la entrada del túnel y (para túnelessubmarinos) las paredes en la cortadura deacceso; plantar árboles o arbustos al lado yencima de la entrada para protejerla delbrillante cielo, y hacer la propia entrada altúnel tan alta y ancha como sea posible.

En la práctica, la máxima luminancia externade adaptación que se observa (quecorresponde a una iluminancia horizontal dealrededor de 100.000 lux) varía, de acuerdocon el tipo de túnel y las medidas tomadas,entre 3.000 cd/m2 y más de 8.000 cd/m2. Laforma en que está relacionada la luminanciaexterna de adaptación con la luminancianecesaria en la zona de umbral se muestra enla Fig.33. De esta figura se puede deducir quela luminancia de la zona umbral debe sercomo mínimo el 10 % del valor externo parael grado de visibilidad de objetos que seconsidera en la figura.


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Fig. 33: Relación entre la luminancia externaL0 y la de la zona de umbral Lth, para hacervisible un objeto "crítico"en el 75 % de loscasos, a una distancia de 100 metros, si éstese expone durante 0.1 segundos.(Un objetocrítico es de 20 x 20 cm., con un contraste del20 %.

Fig. 34: Relación entre tiempo de adaptaciónt y luminancia L.

La longitud de la zona umbral dependeprincipalmente de la distancia a la cual debaser visible un objeto crítico (definido en la

figura 33), lo que depende de la velocidadpermitida dentro del túnel. En la práctica, lalongitud de la zona de umbral es de 40 a 80metros para velocidades entre 50 y 100 km/h.

El alto nivel de alumbrado en la zona deumbral puede obtenerse por la iluminaciónartificial interna del túnel. Alternativamentese puede crear artificialmente una zona deumbral delante de la entrada al túnel con lailuminación adecuada mediante el uso deparalúmenes (paneles o estructurastraslúcidas) que controlen la luz diurna quellega a la calzada, lográndose así el nivel deluminancia deseado.

Tales paralúmenes (paneles o estructurastraslúcidas) deben construirse de manera quesea imposible a la luz directa del sol alcanzarla superficie de la calzada o los ojos delconductor con el fin de evitar sombrasmolestas sobre la calzada o parpadeoincómodo.

Un grave inconveniente de los paralúmeneses que su transmitancia varía con lascondiciones luminosas del cielo, aparte deestar frecuentemente influenciada por elensuciamiento.

Zona de transición

El conductor que entra en un túnel necesitacierto tiempo para que sus ojos se adapten aun nivel inferior de luminancia. Porconsiguiente, es preciso que la transición delnivel más alto al más bajo reinante en el túnelse haga gradualmente. Los ensayosrealizados han demostrado que un 75 % delos conductores consideran aceptable unperíodo de aproximadamente 15 segundospara una transición de 8.000 cd/m2


Capítulo III - 170

(luminancia de la luz diurna) a 15 cd/m2

(luminancia en la zona central del túnel)(figura 34).

Utilizando la curva de la figura 34 y sabiendola velocidad del tránsito se puede calcular elgradiente ideal de luminancia para cualquiertúnel. La figura 35 muestra el gradiente deluminancia calculado para una velocidad de75 km/h.

La manera en que se aplica la curva dereducción de luminancia en la figura 35 estáde acuerdo con las recomendaciones de laCIE.

Fig. 35: Gradiente de luminanciarecomendado en un túnel, para vehículos convelocidad de 75 km/h.

Zona central

En túneles largos, a la zona de transición (ode adaptación) sigue otra en la que el nivel deluminancia se mantiene constante. En estazona, la central, la adaptación no estáforzosamente terminada y es necesariodisponer en ella de un nivel de luminancia losuficientemente elevado. La experiencialograda en túneles existentes y en maquetasrevela que un mínimo de 15 cd/m2 esrecomendable para la luminancia media delas calzadas en esta zona. Para túneles muylargos o con un límite de velocidad muy bajoes aceptable una luminancia de 5 a 10 cd/m2.

Zona de salida

Durante el día, la salida de un túnel sepresenta al conductor que se encuentra dentrocomo un agujero brillante contra el cual losobstáculos son claramente visibles en silueta.Este efecto de silueta puede acentuarse(figura 36) dando a las paredes una altareflectancia. Puesto que la adaptación de unnivel bajo de luminancia a otro mayor seefectúa rápidamente, las exigencias de lailuminación de la zona de salida son muchomenos severas que las de la zona de entrada.Hay sin embargo, una ventaja al hacer lailuminación de la salida simétrica con la de laentrada: se puede usar un solo túnel para eltránsito en ambos sentidos si el otro estábloqueado por tránsito o mantenimiento.


Capítulo III - 171

Fig.36: Efecto de silueta en la zona de salida(a), que puede ser acentuado por paredesclaras (b).

Luminancia de las fuentes de luz

La altura de montaje de las fuentes luminosasen los túneles es inferior a la empleada en lailuminación de vías. Hay, por consiguiente,mayor posibilidad de que una luminaria noapantallada produzca deslumbramiento. Unapantallamiento adecuado es lo másimportante en la zona central, por serrelativamente oscura. En la zona de umbral,con su alto nivel de luminancia, elapantallamiento no es tan exigente y laluminancia de las fuentes puede ser más alta.Esto contribuirá también a que el conductorse dé cuenta de que está entrando en un túnel.Una diferencia de colores entre la luz del díay la iluminación de la entrada del túnel sirveal mismo fin.

Efecto de parpadeo

Cuando las fuentes luminosas están montadasen hileras discontinuas pueden producir

parpadeo en los ojos del conductor. Elparpadeo lo produce la luz emitida por lasluminarias mismas y por sus reflexiones ensuperficies brillantes, como la capota delpropio coche o la parte trasera del vehículoprecedente. El grado de molestia para unconductor dado depende del número deparpadeos por segundo (frecuencia deparpadeo).

En la figura 37 se dan las separaciones deluminarias que no son permisibles en funciónde la velocidad del vehículo si se quiereevitar frecuencias molestas de parpadeo. Paratúneles cortos, la gama de frecuenciasprohibidas disminuye debido a que el gradode molestia es también una función deltiempo de exposición al parpadeo. La líneade trazos de la figura 37 indica, a manera deejemplo, el desplazamiento de la cotasuperior de separaciones prohibidas para untúnel cuya longitud total es de 250 m.

Túneles cortos

Para fines de alumbrado se define como cortoun túnel en el que -sin tránsito- la salida y sus


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alrededores son claramente visibles desde unpunto situado fuera de la entrada al mismo.

Fig. 37: Separaciones entre luminarias"prohibidas" (zona sombreada) en función dela velocidad del vehículo, para evitar elparpadeo molesto en un túnel (confrecuencias inferiores a 2.5 pps o superioresa 15 pps). La línea de trazos indica el límitesuperior de la zona prohibida para un túnelrelativamente corto (250 m).

Para el conductor que se acerca a un túnelcorto éste aparecerá en su campo de visióncomo un marco oscuro con un centrobrillante. De la longitud de este marco, vistoen perspectiva, depende de que un obstáculosea visible o no en silueta contra la altaluminancia de la salida (Figura 38). Un túnelpuede tener hasta 50 metros de largo sin quenecesite alumbrado durante las horas del día.Por otra parte, si un túnel corto no es almismo tiempo recto o si el tránsito es muyintenso, el efecto de silueta es menosmarcado y puede ser necesaria unailuminación artificial.

Requisitos Durante la Noche.

En cuanto a los requerimientos delalumbrado durante las horas de la noche, lasituación es inversa a la de las horas del día.El nivel de luminancia fuera del túnel esentonces menor que el de dentro y elproblema de adaptación al agujero negropuede aparecer en la salida. No habrádificultades mientras la relación entre laluminancia dentro del túnel y fuera de él seamenor de 3:1. Esta condición no se logra, sinembargo, si la iluminación del túnel siguefuncionando con la misma intensidad durantela noche. El alumbrado adicional instalado enlas distintas zonas para cubrir las exigenciasde la luz diurna debe apagarse y lailuminación reducirse en número o atenuarsepara lograr una luminancia media de 3 cd/m2

en toda la longitud del túnel.

Las vías de salida con poca iluminacióndeben equiparse con una instalación dealumbrado aceptable en una longitud de unos200 metros desde las salidas del túnel paraayudar a la adaptación de la visión delconductor.


Capítulo III - 173

Consideraciones Generales.

Reflectancia y color de calzada, paredes ytecho

Para obtener un alto nivel de luminanciadentro del túnel lo más económicamenteposible, la calzada y las paredes deben tenerun alto grado de reflectancia. (Deberíaaumentarse artificialmente el brillo de lacalzada).

Para una buena orientación visual es deseableque haya una pequeña diferencia deluminancia o de color entre la calzada y lasparedes. deben evitarse superficies conreflexión especular. El acabado de lasparedes debe ser de material fácil de limpiar.

Polvo y gases de escapes

El tránsito que atraviesa un túnel acarrea grancantidad de polvo. Además, los gases deescape de los vehículos contienen cantidadesgrandes de partículas de carbón sin quemar.Estas nubes de partículas reducen la agudezavisual en el túnel. Este efecto puedecompensarse en parte con un alto nivel deiluminancia. Pero hay que establecer unabuena ventilación para eliminar talesconcentraciones rápidamente.

Además de que estas concentraciones depolvo y gases de escapes reducen lavis ibi l idad, producen un rápidoensuciamiento de la superficie dentro deltúnel. Este ensuciamiento causa una prontadisminución de luminancias, efecto quepuede remediarse únicamente con frecuenteslimpiezas de paredes y luminarias.

Equipo de Alumbrado.

Lámparas y luminarias

Se recomienda una hilera continua delámparas fluorescentes a lo largo del túnel.Para el alumbrado adicional que se precisa enlas zonas de umbral y de transición serecomiendan las lámparas de sodio a bajapresión por su eficacia notablemente elevada.Cuando se requieren niveles muy altos dealumbrado (como sucede a veces en lostúneles submarinos) pueden resultar máseconómicas las lámparas de sodio a bajapresión debido a que, con su mayor flujoluminoso, se precisa un número menor deluminarias.

Las luminarias deben ser:

-Robustas, con un mínimo riesgo de dañotanto por el tránsito como por la limpieza.-A prueba de agua y resistentes a losmateriales de limpieza y gases de escape.-De fácil acceso y mantenimiento.-Con capacidad para el control adecuado dela luminancia de la fuente luminosa.-Provistas de fusibles independientes.

Alumbrado de emergencia

Debe disponerse de alguna forma dealumbrado de emergencia que entreautomáticamente en funcionamiento cuandofalle la red principal de suministro. Comomínimo deberá conectarse una de cada tresluminarias al sistema de emergencia, demanera que, bajo ninguna circunstancia,pueda disminuirse de repente el nivel dealumbrado por un factor mayor de 3.

Equipo de regulación

Puesto que el alumbrado de un túnel ha sido


Capítulo III - 174

diseñado para ser compatible con un nivelmáximo de iluminancia exterior (alrededor de100.000 lux), es necesario - tanto desde elpunto de vista de la economía como delconfort visual - que los niveles deiluminación dentro del túnel quedenautomáticamente ajustados a las variacionesde la iluminación exterior. Hay dos métodospara conseguirlo:

1. Como respuesta a las modificaciones de lailuminancia horizontal del exterior.2. Como respuesta a las modificaciones de laluminancia del exterior.

El método 2 es preferible, porque asegura unajuste correcto a las condiciones variables dela superficie de la calzada, como, porejemplo, si está húmeda o seca. Este métodonecesita colocar un fotómetro a una distanciade unos 100 metros de cada entrada ydirigido hacia ella. Los dos fotómetros midenla luminancia que prevalece en la superficiede la calzada, frente a la entrada del túnel, ensus alrededores y en el cielo. La señalproducida por los fotómetros sirve paraajustar automáticamente los niveles dealumbrado dentro del túnel a los valoresrequeridos.

Recomendaciones Generales.

Las recomendaciones que siguen songenerales y solo intentan constituir una ayudaen la toma de decisiones sobre si es necesarioo no proveer iluminación en un caminoexistente o en un proyecto en desarrollo.

Para las tomas de esas decisiones debetenerse también muy especialmente en cuentalas específicas condiciones que puedanpresentarse en un lugar determinado. Estas

condiciones se refieren especialmente a lafrecuencia con que pueden producirseformación de niebla en zona de calzada..

Dichas condiciones locales pueden introducirmodificaciones en el proyecto de iluminacióngeneral que se prepare para un caminodeterminado.

ILUMINACION CONTINUA ENAUTOPISTAS.

La continuidad de iluminación en autopistasse considera necesaria en aquellas seccionesde la misma que, próximas a centrospoblados de importancia, presentan untránsito medio diario anual de 30.000vehículos o más. Asimismo, debe mantenersedicha continuidad en aquellas seccionesdonde existen tres o más intercambiadores detránsito sucesivos ubicados con un promediode separación de 2.5 km o menos y las áreasadyacentes a la zona de camino tienen uncarácter netamente urbano.

También debe mantenerse dicha continuidadde iluminación cuando se trata de una secciónde autopista que por una longitud de 3.5 kmo más atraviesa una zona suburbana biendesarrollada o en un área urbana en las queexisten una o más de las siguientescondiciones:

1- El tránsito local opera en una red de callesque posee su propio sistema de iluminación,el cual, todo o en parte, es visible desde laautopista.

2- La autopista cruza a través de una serie deáreas urbanas cuyas calles están iluminadas.

3- Los cruces de las calles transversales,


Capítulo III - 175

algunas de las cuales pueden contar coniluminación, ocurren a intervalos de 0.8 kmo menos.

4- Los elementos que constituyen el diseñogeométrico de la sección transversal seencuentran sustancialmente reducidos conrespecto a sus dimensiones normales.

También debe considerarse necesaria lacontinuidad de iluminación en las autopistascuando la relación entre el índice deaccidentes nocturnos y el índice deaccidentes diurnos es, en la misma, dos vecesmayor que el promedio de igual relación entodos los caminos o secciones similares noiluminadas de la región, zona o provincia, ysiempre que los estudios que se realicenindiquen que con dicha continuidad en lailuminación ha de producirse unasignificativa disminución en el índice deaccidentes nocturnos.

ILUMINACION EN INTERCAMBIOS.

Iluminación completa

La iluminación completa de un intercambiose considera necesaria cuando el tránsitomedio diario anual que sale o entra a laautopista por sus distintas rampas excede de10.000 vehículos en áreas urbanas, de 8.000vehículos en áreas suburbanas y de 5.000vehículos en áreas rurales.

En igual forma debe considerarse comonecesaria dicha iluminación, cuando eltránsito, en la calle o camino que cruza laautopista, alcanza los valores mencionadospara cada una de las áreas.

Asimismo, debe tenerse en cuenta la

necesidad de iluminar completamente losintercambios cuando los mismos seencuentran en zonas comerciales oindustriales que cuenten con una iluminaciónimportante durante las horas nocturnasubicada en las proximidades de aquellos, otambién cuando el camino o calle que cruzatenga su propia iluminación hasta, por lomenos, 800 metros a cada lado delintercambio.

También se considera que un intercambiodebe llevar iluminación completa cuando larelación entre el índice de accidentesnocturnos y el índice de accidentes diurnoses, en el mismo como mínimo 1.5 veces elpromedio de igual relación de todos losintercambios no iluminados de la región, ysiempre que los estudios indiquen que lailuminación completa del intercambioproducirá una sustancial reducción en elíndice de accidentes nocturnos.

Iluminación parcial

La iluminación parcial de un intercambio seconsidera necesaria cuando el tránsito mediodiario anual en sus rampas de entrada y salidasupera los 5.000 vehículos en áreas urbanas,los 3.000 en áreas suburbanas y los 1.000 enzonas rurales.

Igualmente, un intercambio deberá llevariluminación parcial si el tránsito medio diarioanual en las calzadas principales de laautopista excede los 25.000 vehículos enzonas urbanas, los 20.000 en zonassuburbanas y los 10.000 en áreas rurales.

La iluminación parcial de un intercambiodeberá ser asimismo provista cuando larelación entre el índice de accidentes diurnos


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sea por lo menos 1.25 o mayor que elpromedio de igual relación de todos losintercambios no iluminados de la región y losestudios indiquen que puede esperarse unasustancial reducción en el índice deaccidentes nocturnos a raiz de dichailuminación parcial.

Otras recomendaciones

En general todos los intercambios eintersecciones requieren un estudio especialde la iluminación que les corresponde paramantener la seguridad de la circulacióndurante las horas nocturnas o cuando lavisibilidad se halla restringida. En efecto,cada intersección, a nivel o a diferente nivel,con o sin ramales de interconexión,constituye un caso particular y como tal debeser tratado. Para ello deben tenerse en cuentalos problemas de conducción que se originanpor la curvatura de los ramales,por laexistencia de zonas de intercambio y dezonas de convergencia de distintas corrientesde tránsito. Como norma general, esrecomendable que la intensidad lumínica enlos intercambios e intersecciones seincremente en un 50 % con respecto a losvalores existentes a lo largo de las calzadasprincipales.

Cabe señalar, además, que, cuando unaautopista posee continuidad en suiluminación, los intercambios de la mismadeberán ser provistos con iluminacióncompleta.

Asimismo, es conveniente la iluminación delas uniones de las rampas con el camino ocalle secundaria, cualquiera sean losvolúmenes de tránsito que se prevean. Ello esnecesario porque, generalmente, en esas áreas

donde terminan las rampas, se colocan isletasu otros tipos de canalizaciones elevadas y,además, las distancias de visibilidad suelenser muy restringidas.

Los puentes y otros tipos de estructurasdeben también, en general, ser provistos conintensidades luminosas mayores que en elresto de la autopista.

Iluminación en caminos rurales

La experiencia acumulada en varios países hademostrado que en los caminos rurales hasido posible mejorar fundamentalmente laseguridad de los mismos durante las horasnocturnas mediante la iluminación deaquellas secciones consideradas comopeligrosas, incluyendo las intersecciones.Esto es particularmente cierto en aquellasintersecciones con compleja geometría o concanalizaciones sobresalientes del nivel delpavimento.

SEGURIDAD

Aunque la correcta iluminación nocturnaayuda a reducir los accidentes comoconsecuencia de las mejoras en lascondiciones de visibilidad, particularmentecuando el camino cruza zonas urbanas osuburbanas, no todos los aspectos de unsistema de iluminación pueden resultarpositivos.

Los soportes o columnas que sostienen lasluminarias deben ser rígidos y construídos enforma tal que ofrezcan el menor riesgoposible a los vehículos y sus ocupantes. Losestudios sobre accidentes realizados endiferentes países demuestran que la mayoriade los choques entre vehículos y objetos


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físicos se producen dentro de una zona de 9m. de ancho medidos desde el borde delpavimento. Esto significa que podríareducirce a un mínimo las posibilidades de unaccidente si se pudiera alejar los postes por lomenos a la distancia indicada. Esta soluciónrequiere, sin embargo, montajes especiales delas luminarias, mayor altura y mayor terrenodisponible adyacente al camino, lo queresulta mayores costos del sistema que lohacen impracticable. Aún cuando la distanciaa que se ha hecho referencia puede reducirseentre los 5-7 metros, cuando las velocidadesde circulación se hallan comprendidas entre45 Km/h y 60 Km/h, será necesario enalgunos casos tomar otras medidas deprecaución adicionales.

En estas condiciones las columnas o soportesdeben ubicarse protegidos por barreras deseguridad que les sirva de protección. En lasintersecciones o intercambios la soluciónpuede ser la utilización de postes de mayoraltura y concentración de luminarias con elfin de disminuir el número de obstaculoslaterales al camino.

Cuando se coloque el soporte detrás de unabarrera de seguridad tipo flexible osemirígido, deberá cuidarce que existasuficiente espaciamiento o distancia entreambos para asegurar que la barrera flexioneo deforme sin inconvenientes.

En general el proyectista debe aunar concriterio tanto lo relativo a la disposicióngeométrica de los elementos de iluminacióncomo a su seguridad para poder brindar unservicio seguro y eficiente.


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EJEMPLOS PRÁCTICOS CÁLCULOS DE ILUMINANCIA

Para los siguientes ejemplos se usa el mismotipo de luminaria. Los diagramas respectivosaparecen en las figuras 27 y 28.

EJEMPLO Nº 1

Hallar la iluminancia de la superficie de unavía en el punto P, fig. 38, sabiendo que laaltura de montaje es de 10 metros y que cadalámpara tiene un flujo luminoso de 40.000lúmenes.

Fig. Nº38

1.- Se determina la distancia desde la hilerade luminarias al punto P en múltiplos de laaltura de montaje h . Se traza una línea en eldiagrama isolux con esta misma distanciadesde y paralela a la hilera de luminarias(línea AA de la figura 39).

2.- Se determina la distancia hasta el punto Pde cada luminaria desde la línea cerotransversal y se expresa en función de laaltura de montaje h.

De la figura 38 se deduce:

Desde L1 hasta P = 25m = 2,5 hDesde L2 hasta P = 5 m = 0,5hDesde L3 hasta P = 15 m = 1,5h

Se trazan estas distancias a lo largo de lalínea AA, marcando así los puntos L1, L2 y L3de la Figura 39.

3.- Se lee la iluminancia relativa en cada unode estos tres puntos y se calcula lailuminancia total en el punto P, así :

EL1= 3% de EmaxEL2= 53% de EmaxEL3= 13% de EmaxTotal = 69% de Emax (la contribución deotras luminarias puede desecharse)

Entonces:

La iluminancia Ep en el punto P es, porconsiguiente :


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Figura Nº 39El diagrama relativo Isolux de la Figura 27utilizado para determinar la contribución delas luminarias L1, L2 y L3 a la iluminancia enel punto P ( Figura 38 ).

EJEMPLO Nº 2

Hallar la separación máxima posible para unadisposición unilateral de luminarias que déuna uniformidad de iluminancia de Emín /Emáx igual o mayor que 0,2 sabiendo que las

luminarias tienen una altura de montaje de 10metros, que el saliente del brazo es 2,5metros y que el ancho de la vía es 12,5metros.

1.- Se determina la distancia desde laproyección de la hilera de luminarias hastacada una de las aceras en múltiplos de laaltura de montaje h. Se trazan dos líneas en eldiagrama isolux con estas mismas distanciasdesde la hilera de luminarias (línea cero)longitudinal y paralelas a ella (líneas AA yBB de la figura 40).Para una uniformidad de iluminancia mayoro igual que 0,2, la suma de Emín (L1) + Emín(L2)debe ser por lo menos el 20% de Emáx. Así,pues, la Emín de una luminaria debe ser porlo menos el 10% de Emax.

2.- Se trazan en el diagrama isolux los dospuntos donde la curva del 10% cruza las doslíneas que representan las aceras: estos sonlos puntos a y b de la figura 40. La distanciadesde el eje transversal de la luminaria hastael punto más cercano de los dos ( punto b) esigual a la mitad de la separación s necesariapara producir la uniformidad requerida en elancho total de la vía. Por consiguiente, sedesprende de la Figura 40 :

s / 2 = 1.5 h s = 3.0 h = 3.0 x 10 metros = 30 metros (separación máxima)


Capítulo III - 180

Figura Nº 40El diagrama relativo isolux de la figura 27utilizado para determinar la separación sentre dos luminarias para obtener unauniformidad de iluminancia Emín / Emáxmayor e igual de 0.2.

EJEMPLO Nº 3a

Hallar la iluminancia media del carrilderecho de una vía con disposición unilateralde luminarias a lo largo del borde izquierdo

(figura 41) sabiendo que la altura de montajede las luminarias es de 10 metros y que cadalámpara tiene un flujo luminoso de 40.000lúmenes.

Figura Nº41

1.- Se determina el factor de utilización delcarril derecho. De la figura 28:

Por consiguiente,

2.- Se sustituye este valor de 0 en laecuación:


Capítulo III - 181

por lo tanto

EJEMPLO Nº 3b

Hallar la iluminancia media del carrilderecho con una disposición unilateral a lolargo del borde derecho (figura 42) sabiendoque la altura de montaje es de 10 metros yque cada lámpara tiene un flujo luminoso de40.000 lúmenes.

Figura Nº42

1.- Se determina el factor de utilización delcarril derecho. De la Figura 28 :

0 hacia la acera = 0.0750 hacia la calzada = 0.17

Por consiguiente, 0 acera + 0 calzada == 0.075 + 0.17 = 0.245

2.- Se sustituye este valor 0 en la ecuación :

reemplazando:

EJEMPLO Nº 3 c

Hallar la iluminancia media del carrilderecho de una vía con disposición pareada(fig. 43) sabiendo que la altura de montaje delas luminarias es de 10 metros y que cadalámpara tiene un flujo luminoso de 40.000lúmenes.

Figura Nº 43

1.- Se calcula, como en los ejemplos 3a y 3b,la iluminancia producida por cada hilera deluminarias. La iluminancia total essimplemente la suma de estas iluminancias


Capítulo III - 182

parciales, o sea :

EJEMPLO Nº 4

Hallar el ángulo de inclinación J - sea 0º, 5º,10º ó 15º - que produce el máximo deiluminancia media a todo lo ancho de la vía(figura 44) sabiendo que la altura de montajede la luminaria es de 10 metros y que elsaliente del brazo es 2,5 metros. Cuantomayor sea el factor de utilización mayor serála iluminancia media. Por consiguiente, sedetermina el factor de utilización para cadauno de los cuatro ángulos admisibles deinclinación utilizando la fórmula:

Figura Nº 44

donde:

J = ángulo de inclinación(1 = arctg 2,5 / 10 = 14º(2 = arctg 7,5 / 10 = 37º

Por consiguiente, según la figura 28 :para J = 0º : 0 = 0 14 + 0 37º

= 0,08 + 0,2 = 0,31

para J = 5º : 0 = 0 19º + 0 32º = 0,11 + 0,21 = 0,32

para J = 10º : 0 = 024º + 027º = 0,13 + 0,18 = 0,31

para J = 15º : 0 = 029º + 022º = 0,14 + 0,14 = o,28

Resultado: la iluminancia media máxima seobtiene con un ángulo de inclinación de 5º.

Nota.- Es posible que una inclinación que déuna iluminancia media mayor produzca almismo tiempo una uniformidad menor o unmayor deslumbramiento.

EJEMPLOS PRACTICOS CALCULOSDE LUMINANCIA

EJEMPLO Nº1

Hallar la luminancia mínima y máximadentro de la zona comprendida entre dosluminarias sucesivas con los siguientes datos:

Flujo luminoso por lámpara = 40.000lúmenesAltura de montaje = 10 metrosSeparación de luminarias = 40 metrosAncho de la calzada = 15 metrosDistancia de la luminaria L1 al observador =100 metros


Capítulo III - 183

Tipo de pavimento = clase IIQ0 = 0,10 ( cd / m2 ) lux

Fig. Nº 45: Hallar la luminancia máxima ymínima entre las luminarias L1 y L2. En esteejemplo, la distancia de la hilera deluminarias hasta la posición del observadorse separó exageradamente para hacer másclaro el dibujo.

1.- Se dibuja un plano de la calzada a igualescala (en múltiplos de la altura de montajede la luminaria) y se marca la posición delobservador.

2.- Se coloca sucesivamente el punto central(0.0) del diagrama iso-cd/m2 encima de cadaluminaria con el eje longitudinal deldiagrama paralelo al eje de la vía. Para laluminaria L1 se hace girar el diagrama haciael observador.

3.- Se comprueba que el ángulo de giro nosea mayor de 5º.

4.- Se lee la contribución de cada luminariaen los puntos A y B, que son los de mayor ymenor luminancia respectivamente.

Punto A:LL1 = 100% de LmaxLL2 = 1% de LmaxTotal = 101% de Lmax

Punto B:LL1 = 4% de Lmax

LL2 = 4% de LmaxTotal = 8% de Lmax

Siendo:

Resulta la luminancia máxima

y la mínima

EJEMPLO Nº 2

Hallar la luminancia media de la superficiedel carril derecho de la Figura 43 sabiendoque el observador está en la prolongación dela hilera derecha de luminarias y que:

el flujo luminoso por lámpara = 20.000lúmenesla altura de montaje = 10 metrosla separación = 50 metrostipo de pavimento normalizado = clase II

Q0 = 0,10 ( cd / m2 ) / lux

1.- Se determina el factor de rendimiento enluminancia para cada hilera de luminarias.


Capítulo III - 184

Lado Izquierdo:

El observador se encuentra a 10 metros (1h)a la derecha de la hilera.Por consiguiente, se debe utilizar la curva"C" de la figura 46

Por lo tanto:

o sea

Lado derecho:El observador se encuentra en laprolongación de la hilera de luminarias y ,por consiguiente, se debe utilizar la curva"B" de la Figura 46.

Figura Nº 46

Por consiguiente:0L (hacia la acera) = 0,090L (hacia la calzada) = 0,150L (hacia la acera) + 0L (hacia la calzada) == 0,09 + 0,15 = 0,24

2.- Se calcula la contribución de cada hilerade luminarias utilizando la ecuación:

Lado izquierdo:

Lado derecho:

3.- Sumando los resultados del lado derechoy del lado izquierdo:

Lmed = 0,67 + 1,60 = 2,27 cd / m2

I L U M I N A C I O N E N A R E A SRESIDENCIALES Y PEATONALES

En aquellas zonas de las áreas residencialesen que está permitido el tránsito elalumbrado debe estar diseñado en vías alograr seguridad en la calzada por un lado yprotección y amenidad por otro. En las áreaspeatonales cerradas a todo tránsito, laseguridad vial deja de ser un objetivo deldiseño y puede ponerse todo el énfasis endotarlas de un alumbrado que proteja


Capítulo III - 185

eficazmente y sea ameno.

El alumbrado de ambas áreas residencial ypeatonal debe y puede, si se diseñaadecuadamente, aumentar el atractivo de lazona tanto a los residentes como a losvisitantes. Esta meta puede ser alcanzada porarquitectos, urbanistas y técnicos dealumbrado trabajando conjuntamente y cadauno aprovechando el conocimiento yexperiencia del otro.

Criterios de Alumbrado.

Las demandas sobre alumbrado de peatonesy residentes puede resumirse como sigue:

Peatones: que facilite el movimiento y laorientación y que posibilite el reconocimientode los rasgos faciales.

Residentes (en sus hogares) : que ayude adetectar la presencia de intrusos y que noconstituya una incomodidad (especialmenteen forma de deslumbramiento) .

Ambos grupos: que mejore el atractivo de losalrededores y que sea suficientementefuncional como para reprimir la violencia, elvandalismo y el crimen.

Nivel de Iluminación.

Las recomendaciones para el alumbrado depaseos públicos y áreas peatonales puedencompararse a las del alumbrado de carreterasen tanto y en cuanto ambas estén diseñadaspara facilitar el reconocimiento y movimientonocturno. Hay tres puntos principales dediferencia para el alumbrado de peatones. Elprimero es que, comparados con vehículosmotorizados, los peatones se mueven mucho

más lentamente, con lo que se dispone demucho más tiempo para que la visión seadapte a los cambios de luminancia.

Los niveles de alumbrado y la uniformidadson, por lo tanto, menos críticos,especialmente la segunda, que en el caso deltránsito motorizado, que es mucho másrápido. La segunda diferencia es que,mientras el conductor de un vehículo no seapoya exclusivamente en el alumbrado de lacalzada para su orientación - tiene los farosdel vehículo para ayudarle- , un peatón solotiene la iluminación prevista a lo largo delpaseo; el valor mínimo de ese alumbrado es, por consiguiente, de enorme importancia. Eltercer punto de diferencia es que el peatón, enmayor medida que el conductor, necesitasentirse seguro y protegido en sus pasos,demanera que el alumbrado deberá facilitar elreconocimiento facial de los transeúntes.

Seguridad de movimientos

Es importante para los peatones podersemover de manera segura, por lo que elalumbrado debe ser suficiente para revelarlos obstáculos del camino potencialmentepeligrosos, así como irregularidades ybaches. Estos requisitos se cumplen si lailuminancia horizontal en cualquier punto noes menor de 0,2 lux y preferentemente unvalor mínimo de 1 lux, siendo éstos losvalores recomendados por la CIE sobrealumbrado de emergencia en el interior deedificios.

Reconocimiento facial

Es importante para los peatones podersereconocer entre sí cuando se encuentran. Unreciente estudio muestra que el parámetro de


Capítulo III - 186

alumbrado que mejor correlación guarda conel reconocimiento facial es la iluminanciasemicilíndrica. De las pruebas realizadas enexteriores, bajo alumbrados típicos y enzonas residenciales, se deduce que para unbuen reconocimiento facial a una distancia deobservación de 4 metros (la distancia segurasi se presiente un ataque) se requiere unailuminancia semicilíndrica en la cara de 0,8lux.

Orientación

Una buena orientación implica la capacidadpara identificar casas y otros edificios ypeculiaridades de los alrededores,especialmente cruces viales. Estos requisitosse cumplimentarán como meta rutinaria conla mayoría de los sistemas de alumbradoresidencial. Los letreros con los nombres delas calles en especial tienen que estar bieniluminados.

Seguridad

El alumbrado residencial tiene normalmenteque cumplir una función doble desde el puntode vista de la seguridad: debe disuadir aposibles intrusos o ladrones; aun fracasandoen esto, debe como mínimo revelar supresencia a los residentes y transeúntes.Ambos objetivos se alcanzan normalmente sise cumplen las exigencias requeridas para unbuen reconocimiento facial.

El peatón es especialmente vulnerable alataque en la oscuridad. Se espera, paracombatir esto, que el alumbrado facilite elreconocimiento de las caras desde unadistancia a la que todavía sea factible evitar orepeler la amenaza.

Niveles recomendados

Cuando no se considera la seguridad vial delos conductores el alumbrado de las áreasresidenciales o peatonales se ha diseñadosiempre en base a los valores recomendadospara iluminancia horizontal, que se muestranen el cuadro adjunto. Por conveniencia, los0,8 lux de iluminancia semicilíndrica que sehan mencionado se expresan aquí por lailuminancia horizontal que en general deadoptan 5 lux. Debe notarse, sin embargo,que la relación entre iluminancia horizontal ysemicilíndrica depende de la distribución deluz y de la colocación de las luminarias en lainstalación. Esto significa que una instalacióndiseñada específicamente para satisfacer elmínimo de 0,8 lux (semicilíndrica puede darmenos de 5 lux de iluminancia horizontal yser aceptable.

ILUMINANCIA OBSERVACIONES

0,2 LuxMínimo para seguridad demovimientos; detección deobstáculos.

5 Lux Media para "seguro"reconocimiento facial.

20 Lux Alumbrado atractivo.

Iluminancias horizontales recomendadas paraáreas residenciales o peatonales.

Control del Deslumbramiento.

El problema del deslumbramiento es menoscrítico para los peatones que para losconductores, principalmente a causa de ladiferencia en velocidad. El peatón tienemucho más tiempo para adaptar su visión alos cambios de brillo en su campo visual, por


Capítulo III - 187

lo que es menos probable que se vea cegadohasta el extremo de chocar con un obstáculodel camino. Una regla importante paramantener el deslumbramiento en un mínimoaceptable es que no se coloque ningunafuente de luz sin apantallar al nivel de losojos; deben ponerse más bajas de un metro omás altas de tres metros aproximadamente.

Un peatón está más expuesto a sufrird e s l u m b r a m i e n t o m o l e s t o q u edeslumbramiento perturbador. La validez delíndice de deslumbramiento (G) -la medidapara el deslumbramiento molesto- no se hainvestigado para luminarias con altura demontaje inferior a los 6,5 metros. Además,incluso cuando la altura de montaje essuperior a ese valor rara vez se puede usar elí n d i c e d e d e s l u mb r a mi e n t o e nrecomendaciones relativas a zonasresidenciales, porque en ellas la disposiciónde las luminarias es siempre irregular y Gsólo puede determinarse para hileras deluminarias dispuestas regularmente.

Sin embargo, en la práctica, la sensación dedeslumbramiento vendrá provocada porluminarias concretas brillantes que aparecencerca de la línea directa de visión y no por elefecto combinado de todas las luminarias delárea. Es razonable, por lo tanto, limitar laluminancia de cada luminaria para ánguloscríticos de emisión.

Se ha comprobado que el producto LA0,25

(expresándose L en cd/m2 y A en m2) es elparámetro de la luminaria más aconsejablepara controlar el deslumbramiento en zonasresidenciales. El valor de este parámetronunca debe pasar las 2.000 cd, y para alturasde montaje inferiores a los 6 m serápreferible un "máximo" inferior.

Una luminaria mal situada con respecto a unacasa vecina puede, con la luz lanzada a travésde las ventanas de la casa, contribuir a unailuminación interior no deseada y crear unap e r t u r b a c i ó n v i s u a l e i n c l u s odeslumbramiento al mirar hacia afuera. Si nose pueden situar las luminarias evitando esteproblema, se deben emplear al menosluminarias bien apantalladas.

Instalaciones de Alumbrado.

Lámparas

Las investigaciones recientes parecen sugerirque en la evaluación de un ambiente exteriorpesa mucho más la apariencia en color que elrendimiento en color.

Las viviendas están principalmenteiluminadas por lámparas de incandescenciaque tienen como media una temperatura decolor de 2.750 ºK. Este color de luz sirvecomo referencia, es el color que crea laambientación de las horas del atardecer.

Para lograr unidad y armonía en la nochedentro del total de la zona residencial esdeseable emplear lámparas con temperaturade color cercana a esos 2.750 ºK. Espreferible además quedarse cortos en esevalor que pasarse, las lámparas de sodio(1.800 ºK - 2.000 ºK) parecen subjetivamentemás similares a una lámpara incandescenteque las de vapor de mercurio de 3.300 ºK.

La temperatura de color de las lámparasutilizadas en áreas residenciales debesituarse, por lo tanto, entre 1.88 ºK y 3.300ºK, con una cierta preferencia para losvalores incluídos en la gama de 2.000 ºK a3.000 ºK. Las lámparas de mercurio a alta


Capítulo III - 188

presión son las que se utilizan con mayorfrecuencia en áreas residenciales. Laslámparas de sodio a alta presión son tambiénapropiadas para áreas residenciales,especialmente desde que se puede disponeren versiones de baja potencia y bajo flujoluminoso.

Las lámparas de sodio a baja presión con sualta eficacia, y su altísimo potencial enahorro de energía las hace muy atractivaspara aquellas situaciones en que no serequiere un buen rendimiento en color.

Luminarias

Se dispone hoy día de una gran variedad deluminarias para el alumbrado de áreasresidenciales o peatonales con diferentesformas, distribución de luz y estilos.

El estilo y la forma de las luminarias son losfactores más importantes para determinar elaspecto diurno (y a menudo el nocturno) deuna instalación de alumbrado. Pero por lanoche lo realmente importante es ladistribución de luz, la forma y lasdimensiones de las luminarias. Estos factoresdeterminan su brillo y la distancia a quepueden espacirse para una detrminadadisposición.

Cuando la instalación de alumbrado debasatisfacer también las necesidades de losconductores, la mejor elección, desde elpunto de vista económico, es normalmente eluso de luminarias tradicionales.

Montaje de Luminarias.

El alumbrado en las zonas residenciales serealiza normalmente mediante luminarias

montadas de una o más de las cuatro formassiguientes: sobre postes o columnas,adosadas a las fachadas, colgadas de cables ya ras del suelo.

Luminarias montadas sobre postes ocolumnas

Las luminarias post-top, por lo cualentendemos luminarias montadas en "puntade poste" (no en el extremo del brazo de unaménsula) y a una altura aproximada de 3 a 8metros, son las más empleadas en áreasresidenciales.

La altura de montaje depende en gran medidade la superficie de la zona que se quiereiluminar. Las luminarias post-top, sean deestilo moderno, sean en el estilo antiguo delas farolas de gas, son aptas normalmentepara iluminar el sendero y su entornocercano, por lo que se montan a una alturaentre tres y cinco metros por encima del niveldel suelo. Cuando la superficie a iluminar esde mayor extensión es más habitual encontrarque las luminarias empleadas son másfuncionales que decorativas y que estánmontadas algo más altas, entre 5 y 8 metros.

Luminarias adosadas a las fachadas

El alumbrado mediante luminarias apoyadasen las paredes de las casas es una soluciónbuena y atractiva al problema de iluminarcalles cuando no hay sitio para columnas oen zonas bordeadas con edificios históricosque no debieran nunca ser dañados por lospostes de alumbrado.

Esta antigua forma de montaje puede tambiénusarse con gran efecto en centros cívicosmodernos. Luminarias decorativas montadas


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de esta manera, destacando claramente suforma, pueden aumentar la estética delentorno.

Luminarias colgadas de cables

Cuando una zona debe mantenerse libre defarolas y columnas y cuando el montaje delas luminarias sobre la fachada no esaconsejable (porque la iluminaríanexcesivamente) se pueden colgar lasluminarias de un cable que, a manera depuente, atraviese la calle y esté anclado enlos edificios de ambos lados.

Luminarias a nivel del suelo

En los jardines y parques y a lo largo de lospaseos públicos, donde el único propósito esdotarlos de ambientación y orientación, sepuede frecuentemente, y con ventajas desdeel punto de vista estético, montar lasluminarias muy cerca del suelo .

DEPRECIACION YMANTENIMIENTO DEINSTALACIONES DE

ALUMBRADO PUBLICO.

Introducción.

El presente informe técnico tiene por objetopasar revista y analizar las diferentes causasde deterioro y de depreciación deinstalaciones de alumbrado público yestablecer concluciones en lo que conciernea:

- Por una parte las características a exigir alos materiales nuevos empleados en unainstalación.

- Por otra parte los métodos másconvenientes para el mantenimiento dediversas categorías de instalaciones.

Depreciación de Instalaciones.

Las características de una instalación dealumbrado público, y por lo tanto susperfomances, se modifican con el tiempo, porimperio de numerosas causas, donde lasprincipales son:

a) La baja progresiva del flujo emitido por lao las fuentes luminosas.

b) El ensuciamiento de las fuentes luminosas.

c) El envejecimiento de órganos (reflectores,refractores, etc.).

d) El ensuciamiento de las partes ópticas delas luminarias.

e) Apagado prematuro de una fuente.

f) Las vibraciones sometidas al material, y lascausas accidentales deformantes.

Además, existen ciertas causas posibles dereducción del rendimiento de una instalación,que atenúan de una manera no acumulativa yque son:

g) Elevación o reducción excesiva de latemperatura en el interior de la luminaria.

h) Destrucción prematura de equiposauxiliares.

i) Una tensión incorrecta en bornes de lasfuentes.


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Debe entenderse por mantenimiento nosolamente la reposición del elementodeteriorado, sino también el análisis delcaudal que provoca una reposiciónprematura.Un ejemplo práctico se evidencia en la cortavida de las lámparas a descarga, aconsecuencia de hallarse alimentadas porbalastos que no respetan los valoreseléctricos adecuados.

NotaLa calidad y el rendimiento de unainstalación de alumbrado público, tienerelación a la mayor o menor rapidez dedecrecimiento de su perfomance,dependiendo en fuerte proporción de lajuiciosa selección de la luminaria, de lafuente y del equipo auxiliar, etc, y de lamayor o menor adaptación perfecta de taleselementos unos con los otros.

Así, las indicaciones dadas en el presentecapítulo son todas establecidas bajo lahipótesis de que todos los elementos han sidojuiciosamente seleccionados en función de lanecesidad y condición de toda suerte decaracterísticas de la instalación e igualmenteen función unas de las otras dado que todoslos factores deteriorantes mencionados,pueden ser paliados total o parcialmente porlas periódicas operaciones de reemplazo deelementos usados y de la limpieza de partessucias.

Por el contrario , nada puede actuar contra losfactores a) y c) una vez realizada lainstalación.

Rendimiento Global De La Instalación

Este rendimiento es evidentemente igual al

rendimiento inicial multiplicando por elproducto de todos los factores dedepreciación: quiere decir que la ausencia detoda operación de reemplazo o de limpiezahace que el rendimiento de la instalacióntienda rápidamente a cero, eso hace que tomeinterés capital que tales operaciones seefectuen, desde el doble punto de vista de laeconomía y de la seguridad.

Aún con mantenimiento sistemático, losvalores prácticos medios integrados delalumbrado (y por lo tanto de la luminancia)de una instalación, son inferiores en un 20 aun 30% a los valores iniciales calculados.

Por tal razón, en numerosos países, lasespecificaciones o códigos de buena prácticarecomiendan calcular una instalación demodo de producir una iluminancia E oluminancia L multiplicada por:

1 / 1 - 20% = 1,25

Influencia de las radiaciones de lascaracterísticas reflejantes de las calzadas

Las propiedades reflejantes de una superficiede calzada se modifican lentamente, durantela puesta en servicio. Esta evolución es mássensible en el curso de los primeros seismeses y luego se hace más lenta.

En el estado actual de los conocimientos ydado por una parte la gran variedad decubiertas y por otra la influencia decisiva delvolumen y la naturaleza del tránsito(velocidad, proporción de cargas pesadas,etc.) es imposible predeterminar conprecisión cual será la evolución de laspropiedades reflejantes de la calzada. Selogra una idea aproximada por comparación


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con una instalación existente y decaracterísticas semejantes en todos suspuntos.

Baja de flujo de fuentes luminosas.

El flujo luminoso de todas las fuentes decreceregularmente a lo largo de su puesta enservicio. Dada la incertidumbre de cifras eneste dominio, no es posible dar indicacionescuantitativas. Las indicaciones concernientesa la depreciación de una fuente luminosadeberá solicitarse a los constructores.

Ensuciamiento de fuentes y de luminarias yenvejecimiento de luminarias

La rapidez y gravedad del ensuciamiento defuentes y luminarias varía considerablementesegún la naturaleza de la conformación de laluminaria (abierta o cerrada, hermética o no),altura de montaje, y el grado de humedad yde polución de la atmósfera ambiente, quedepende de numerosos factores (volumen ynaturaleza de circulación , clima, régimen devientos, emplazamiento de la instalación,etc.).

A título de ejemplo, en la figura 47 se dan losfactores de baja de flujo emitido por laluminaria según los diferentes grados depolución de la atmósfera del AmericanNational Standard Practice for RoadwayLighting ( Edición 1973 ).

La curva I corresponde a las condicionesgenerales siguientes:- suelo natural ( empedrado , hierba ), tránsitomoderado y poco rápido, ausencia de cargaspesadas, zonas rurales y residenciales.

La curva II corresponde a la circulación más

importante, presencia de cargas pesadas, víasmayores en centros urbanos.

La curva III para tránsito muy importante,zonas periféricas.

La curva IV para autopistas con fuertetránsito, vías mayores en centros urbanos,zonas densas.

La curva V para zonas densas a circulaciónmuy densa, presencia de industriaspolucionantes (usinas a gas, centralestérmicas, industrias químicas, etc.).

Se puede ver que en las condiciones másdesfavorables el flujo que emiten lasluminarias, en siete años puede reducirse a 30% del flujo inicial.

Figura Nº 47 : Años siguientes a la primeroperación de limpieza de la luminaria .

Variación excesiva de la temperatura en elinterior de la luminaria

Las variaciones de la temperatura de laatmósfera en el interior de la luminaria,obedece a una periodicidad anual resultante


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de la sucesión de las estaciones, a unaperiodicidad cotidiana resultante dealternancias de día y de noche y delencendido o apagado de la lámpara.La temperatura interior varía fuertementesegún los horarios de encendido y deextinción en relación a horas diurnas ynocturnas.Los altos niveles de temperaturas presentanlos siguientes inconvenientes:

a) Los calentamientos y eventualmente losenfriamientos excesivos deterioran y puedensacar rápidamente de servicio, las partes enplástico, las pinturas y barnices, los aislantesy las juntas elásticas.

b) Pueden destruir elementos esenciales de lalámpara.

c) Produce una reducción de flujo. Esta bajade rendimiento es especialmente importanteen casos de tubos fluorescentes y de lámparasa vapor de sodio de baja presión.

d) En el caso de luminarias cerradas, la bajapresión interna que resulta de la refrigeracióndel equipo después de su extinción, puedegenerar cierta condensación. Estos efectospueden reducirse en proporción apreciable,recurriendo a un cierto número deprecauciones, tales como:1- En los paises cálidos, el empleo deluminarias de tipo abierto o perfectamenteestancas. Las luminarias estancas a empleardeben ser de dimensiones suficientes.2- Para todas las luminarias, equiposauxiliares, conductores eléctricos, aislantes,etc., utilizados en los países cálidos, exigirmateriales enteramente “tropicalizados” yresistentes a calentamientos excesivos, a lahumedad y el moho.

3- Para las fuentes luminosas de granpotencia y en general para todas las fuentesdonde el funcionamiento requiere altastemperaturas, emplear luminarias dedimensiones suficientes para contener taleslámparas.4- Emplear para las categorías de fuentessolamente luminarias especialmentediseñadas para tal categoría y tal potencia.5- En caso de utilización de luminariascerradas, pero no herméticas, prever undispositivo de evacuación de agua decondensación.6- En caso de utilización de una luminariaabierta, preferir un modelo de circulación deaire, que permite la auto limpieza por lascorrientes de convección.

Vibraciones y causas accidentalesdeformantes

Las luminarias, lámparas, etc. sufrengeneralmente vibraciones que son producidasen forma casi permanente por el tránsito devehículos pesados y en forma intermitentepor los vientos. Por efecto de las fuerzas deinercia, estos movimientos son susceptiblesde llevar a la degradación y a la mismadestrucción del material. Estas vibraciones,en ciertos casos, por fenómenos deresonancia pueden tomar amplitudespeligrosas. Por las graves consecuencias quepueden originar estas vibraciones citaremos:

- La destrucción prematura de fuentesluminosas por desprendimiento del zócalo.

- La desfocalización de la fuente pordestornillado de la base, o pordesplazamiento de la óptica.

- Destrucción total o parcial de la óptica o


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luminaria.

- Destrucción del ensamble luminariapescante o pescante - columna.

Estos graves efectos conducen a unadepreciación prematura de la instalación ydebe ser prevenida.

Para una misma naturaleza del suelo, y paracondiciones análogas de régimen de vientosy de tránsito, los fenómenos de resonanciadependen:

- De la altura de montaje.- De la longitud del brazo o pescante.- De la toma del viento.- Del peso de la luminaria.- Del módulo de resistencia de lacolumna a la flexión.

Para prevenir y evitar que las vibracionestomen una amplitud peligrosa se recurre a :

- Columnas con elevado módulo deresistencia a la flexión.- Pescantes o brazos de corta longitud.- Las luminarias de poco peso y dimensionesmoderadas, particularmente en el sentidotransversal.

Por otra parte, con el objeto de limitar lasconsecuencias dañosas de las vibraciones setomarán un cierto número de precauciones:

- Generalización del empleo de contra tuercaso sistemas equivalentes.- Fijación de lámparas por medio deportalámparas a freno, esta precaución evitaque, por efecto de la vibración, la base de lalámpara se afloje progresivamente, lo quepuede modificar la posición de la lámparacon respecto al sistema óptico modificando la

repartición de la luminancia sobre la calzada.- Elección de un modelo de luminaria quesoporte con éxito las pruebas más severas deresistencia a la vibración y al choque.

Reducción de la vida del balasto

La vida media de los balastos esnormalmente de 10 años de funcionamientocontinuo.

Pero una elevación del 10 % por sobre sutemperatura óptima de funcionamiento, essusceptible de reducir su vida a la mitad.

Tensión incorrecta en bornes de lámparas odel equipo lámpara - accesorios

Una tensión en bornes de la lámpara noconforme a la tensión prevista, produce unavariación sensible del flujo emitido. Si latensión en bornes baja, se reduce el flujoluminoso en mayor proporción, peroparalelamente aumenta la vida útil.

M A N T E N I M I E N T O D E L A SINSTALACIONES.

Es necesario agrupar las operaciones decontrol de mantenimiento, de limpieza y dereeemplazo bajo la forma de visitassistemáticas y reducir a un mínimo lasintervenciones fuera de programa efectuadaspor la demanda. Cuando estas intervencionesexisten se pueden ver comprometidos lossiguientes elementos :- Resistencia mecánica de todas las piezas.- Solidez de todas las ensambladuras.- Protecciones contra la corroción.- Estanqueidad de las luminarias cerradas.- Los aislantes, pinturas y barnices.


Capítulo III - 194

Las precauciones que permitan, un granespaciamiento en las intervenciones,representa una mayor durabilidad de losmateriales .

La frecuencia de las intervenciones dependede:- La naturaleza de la instalación (urbana,rutas, o autopistas).- Para las instalaciones urbanas, de laimportancia de la aglomeración, y delcarácter y la clase de la vía.- Del clima y del grado de polución de laatmósfera.

Lo aquí establecido parte de la hipótesis deque el horario anual de funcionamiento es elmismo para todos los puntos luminosos de lainstalación y que comprende entre 4.000 y4.200 horas por año.

Por lo anterior resulta que es imposible daruna recomendación general en cuanto a lafrecuencia para los diversos mantenimientos,las cuales deberán ser calculadas en cadacaso particular teniendo en cuenta los datosreales de cada caso. Los datos siguientesdeben considerarse a título general ysimplemente como ejemplos.

Las diferentes categorías de intervenciones

a) Reemplazo de lámparas y eventualmentede equipos auxiliares, se cuidará que la basede la lámpara se adapte perfectamente alreceptáculo o portalámpara.b) Verificación del encendido y apagado,verificación del funcionamiento correcto deltelecomando para alumbrado público, asícomo la señalización luminosa y detección dedefectos eléctricos y de roturas poraccidentes.

c) Limpieza de lámparas y de sistemasópticos.d) Pintura periódica.e) Poda de árboles, de modo de permitir laemisión del cono máximo de cada luminaria.

El reemplazo de lámparas y la limpieza

El procedimiento consiste en suprimir losrecorridos de localización de lámparasmuertas, y efectuar el reemplazo globalsimultáneo de todas las lámparas de unamisma vía o sector, que tengan un número dehoras de funcionamiento inferior a la vidamedia. Este procedimiento supone laposibilidad de no ceder a las reclamacioneslocales de cambios de lámparas y proceder,en principio, al reemplazo masivo en fechasprevistas.

El reemplazo sistemático constituye elmétodo más económico, contando ademáscon la ventaja de poder efectuar en esaoportunidad todas las operaciones demantenimiento corrientes de luminarias yequipo, a saber:

- La puesta correcta del sistema óptico.- La limpieza de la luminaria.- La verificación del sistema auxiliar.- La verificación de las partes mecánicas dela luminaria.

En relación al número óptimo de horas defuncionamiento después del cual se efectuaráel reemplazo de lámparas, deberá recurrirseal fabricante para cada tipo de lámpara.

Limpieza

En general y particularmente en las zonas defuerte polución y en las vías de tránsito


Capítulo III - 195

intenso, es imposible conformarse con lalimpieza efectuada en coincidencia con losreemplazos sistemáticos y deberán efectuarselimpiezas intermedias.

Aún con un mantenimiento muy metódico, lainstalación no recobra jamás el nivel de suflujo inicial. Bajo la hipótesis de reemplazosde fuentes cada 6.000 horas, el gráfico deflujo adopta la forma de la figura Nº48.

La figura Nº 49 muestra la variación del flujoemitido por una instalación, con limpieza a lamitad del intervalo que separa dosreemplazos sistemáticos, los reemplazossistemáticos se han efectuados cada 8.000horas, las limpiezas todos los años.

MANTENIMIENTO MECANICO

Se tiene que efectuar una verificaciónperiódica ( en general todos los años ) de labase y la verticalidad de la columna, el estadode la puerta para fusibles, del pescante y desu dispositivo de orientación y de todas laspartes mecánicas de la luminaria.

MANTENIMIENTO ELECTRICO YOPTICO

- Verificación, cada 12 o 18 meses de lacorrecta puesta a tierra de las columnas,consolas, dispositivos de señalización, etc.- Verificación del buen aislamiento de todoslos elementos metálicos de la instalación,incluso luminarias.- Verificación periódica ( cada 2 años ) de lainstalación ( líneas, soportes y acometidas ).- Verificación periódica ( cada 2 años ) delbuen estado de los conductores en el interiorde la columna. Esta verificación debeenglobar los tableros, relojes, relais,

dispositivos de telecomando, contactores,transformadores, bobinas, equipos auxiliares,fusibles.- Medición periódica de iluminancia yluminancia sobre la calzada.- Mantenimiento de la señalización luminosaeventualmente asociada al alumbradopúblico.

M A N T E N I M I E N T O D E L AP R O T E C C I O N C O N T R A L ACORROSION Y PINTURA

Para las columnas de acero, una proteccióntotal y eficaz es obtenida por galvanizaciónen caliente por inmersión total de la columnaen el baño, bajo la condición de unagalvanzación de muy buena calidad.

Es necesario establecer un programasistemático de verificación de la proteccióncontra la corrosión y del estado de la pintura.Este programa se efectuará para columnas enacero y su base:a) Cada 5 a 7 años, reposición completa de lapintura comprendiendo:- El raspado a vivo de las superficiesoxidadas.- Tratamiento apropiado de todas lassuperficies a pintar.- Aplicación de una capa de protecciónanticorrosiva sobre las superficies libres detodo resto de pinturas.- Aplicación de una capa de pintura.

b) Cada 3 años, una renovación limitada quecomprende:- Aplicación de una capa de pintura luego deltratamiento de protección de superficiesoxidadas. Esta intervención, efectuadametódicamente, puede permitir no recurrir ala renovación completa de la pintura hasta los


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8 a 10 años, dado que es fácil controlar laoxidación en sus comienzos.

En cuanto a las columnas de hormigón,pueden pasar los primeros 10 años sinprotección ni mantenimiento. Pero pasadoeste período, hay que asegurarse que nohayan desprendimientos en los cimientos,particularmente en la puerta practicada en labase.

Los soportes de aluminio o de polyester noneces i t an p r ác t i c amen te n ingúnmantenimiento. MANTENIMIENTO DE EQUIPOS DECOLUMNAS DE GRAN ALTURA

Las instalaciones de alumbrado a muy granaltura se componen generalmente de unmástil, de los equipos de alumbrado, y de unaplataforma fija o móvil situada en la partesuperior que soportan las luminarias.

La gran altura complica los problemas demantenimiento es por ello que convieneutilizarse mástiles construídos en materialesque necesiten un mantenimiento limitado.Los mástiles pueden estar implantados enzonas de circulación, por lo que una de lasprimeras precauciones es el de estableceraccesos para los vehículos de mantenimiento.

Plataforma fija

Cuando la plataforma es fija, el acceso a lossistemas luminosos debe poder efectuarsecon toda la seguridad posible, es decir por elinterior si el mástil lo permite. En todos loscasos , deben existir plataformas a intervalosregulares para permitir un descanso alpersonal de mantenimiento.

Personal éste que debe estar aseguradomediante cinturón de seguridad. Laplataforma misma deberá estar provista deelementos de seguridad y emplazamientospara fijar los cinturones.

Se puede recurrir también a un equipo móvilpara subir al personal al mástil.

Plataforma móvil

Cuando la plataforma es móvil permiteatender las luminarias a nivel de suelo. Estasolución es la más segura .Es más costosa enla inversión pero más económica en elmantenimiento. La plataforma debe tener undispositivo paracaídas infalible a la caída.Los diversos elementos de la plataformadeben estar sólidamente ensamblados, losensambles deben resistir las vibraciones.

Una instalación bien ejecutada no debe tenernecesidad de ser mantenida en períodosmenores de 2 años. Los contactos eléctricosdeben verificarse todos los años, y elmovimiento del sistema móvil cada 3 meses.

DEPRECIACION Y MANTENIMIENTOD E I N S T A L A C I O N E S D EALUMBRADO DE TUNELES

Influencia de modificación de lascaracterísticas reflejantes de la calzada

En los túneles, los vehículos se mantienen enla misma línea, de modo que las variacionesde las características reflejantes de la calzadase acentuan en las zonas de rodamiento.


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Variaciones excesivas de temperatura de lasluminarias

El funcionamiento continuo de lasinstalaciones de alumbrado de túneles, haceque las variaciones de temperatura seanreducidas.

De todas maneras, conviene prestar atenciónal aumento de temperatura ligada al empleode lámparas a vapor de sodio a alta presión,lo que conduce a limitar el número a dos enun mismo artefacto estanco ( sobre todo si elequipo auxiliar está incorporado ).

Reemplazo de lámparas y limpieza

El cambio de lámparas se efectuará cuando elflujo residual sea el 80 % del flujo inicial.En túneles las luminarias que queden fuera defuncionamiento deben ser reemplazadasinmediatamente.

Las ópticas son limpiadas al mismo tiempoque las paredes del túnel, con intervalos quepueden variar entre dos semanas a algunosmeses.

Mantenimiento de la protección contra lacorrosión y pintura

Para evitar los efectos de la corrosión debidaa la humedad o del gas emitido por losvehículos, el material en túnel es realizadogeneralmente con aleaciones de aluminio, enacero cadmiado, o todo otro material nocorroible.

Figura Nº 48

Figura Nº 49


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GLOSARIO

Los términos y definiciones componentes deeste glosario están ordenados alfabéticamenteusando su forma más común.

Absorción: transformación de la energíaradiante en otro tipo diferente de energía porinteracción con la materia.

Agudeza visual:1.- Cualitativamente: capacidad paradistinguir objetos que se encuentran juntos omuy próximos entre sí.2.- Cuantitativamente: valor recíproco de laseparación angular ( generalmente enminutos de arco) que media entre dosobjetos, puntos o líneas tan próximos queapenas pueden percibirse como dos cosasdiferentes.

Alcance (de una luminaria de alumbradovial) : característica de una luminaria queindica cuánto alcanza la luz a lo largo de unacalzada. Las luminarias se clasifican encuanto a su alcance como de corto, medio olargo alcance.

Altura de montaje: la distancia entre elplano de referencia y el plano en el cual seencuentran las luminarias.

Angulo sólido (S ): ángulo subtendido en elcentro de una esfera por un área de lasuperficie numéricamente igual al cuadradodel radio. Unidad: estereorradian, sr.

Angulo visual: ángulo subtendido por unobjeto o detalle en el punto de observación;se mide normalmente en minutos de arco.

Anillo de Landolt: anillo bidimensional con

una abertura cuyo ancho, así como el espesordel anillo, es igual a 1/5 del diámetro exteriordel anillo.

Coeficiente de luminancia (q) :para unasdeterminadas direcciones del rayo incidentey de la visual de observación, es la razón dela luminancia de un elemento de la superficiede la calzada a la iluminancia en eseelemento.Unidad: candelas por metro cuadrado porlux; cd/m2/lux.

Coeficiente medio de luminancia (Q0) : unamedida de la luminosidad en la superficie deuna calzada y definida por el valorpromediado del coeficiente de luminancia qsobre un ángulo sólido especificado deincidencia de luz.

Coeficiente reducido de luminancia (r) :producto del coeficiente de luminancia (q)por cos3 ( , siendo ( el ángulo de incidenciade la luz.

Comodidad visual : el grado de satisfacciónvisual producido por el entorno luminoso.

Contraste de luminancia (c) : entre dospartes del campo visual es la diferenciarelativa de luminancia de estas partes, segúnla fórmula:

C = L1 - L2 / L2

aplicable cuando el tamaño de las dos partesdifiere considerablemente y siendo L1=luminancia de la parte más pequeña (elobjeto) y L2= luminancia de la parte másgrande (el fondo).


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Control : característica de una luminanciadeterminada por el valor del "índiceespecífico" (SLI) y que indica el grado decontrol de deslumbramiento . Por su grado decontrol las luminarias se clasifican como"limitado", "moderado" o "intenso".

Control de deslumbramiento (G) : númeroque indica el grado en que está controlado eldeslumbramiento molesto en unadeterminada instalación de alumbrado vial.

Curva isocandela (diagrama) : curvatrazada en una esfera imaginaria con la fuentede luz en su centro que une todos los puntosque corresponden a aquellas direcciones enlas cuales la intensidad luminosa tiene elmismo valor o la proyección plana de estacurva.

Curva iso-luminancia : lugar geométrico delos puntos de una superficie donde laluminancia tiene el mismo valor paradeterminadas posiciones del observador y dela fuente o fuentes de luz con relación a lasuperficie.

Curva isolux : lugar geométrico de lospuntos de una superficie donde lailuminación tiene el mismo valor.

Descarga eléctrica en un gas : paso de unacorrriente eléctrica a través de gases ovapores gracias a la producción y almovimiento de partículas ionizadas bajo lainfluencia de un potencial eléctrico. Esto dacomo resultado una emisión de radiaciónelectromagnética que tiene un papel esencialen todas las aplicaciones de este fenómeno enel alumbrado.

Deslumbramiento : estado de visión con

molestia o reducción en la capacidad depercibir objetos significativos o ambas cosasa la vez debido a una distribución o gama deluminancia impropias o debido a contrastesextremos en el espacio o en el tiempo.- D e s l u m b r a m i e n t o m o l e s t o :deslumbramiento que causa molestia sinreducir necesariamente la visión de objetos.- Deslumbramiento perturbador :deslumbramiento que reduce la visión deobjetos sin causar necesariamente molestia.

Dispersión : 1.- Fenómeno de cambio de velocidad en lapropagación de una radiación en función desu frecuencia, lo que produce la separaciónde los componentes monocromáticos de unaradiación compleja.2.- Propiedad de un dispositivo óptico o deun medio para producir este fenómeno.3.- Cantidad que expresa esta propiedad..

Dispersión de una luminaria de alumbradovial : Característica de una luminaria queindica cuánto se "dispersa" la luz a través dela calzada. Las luminarias se clasifican encuanto a su dispersión como estrechas,medias y anchas.

Disposición a tresbolillo : disposición segúnla cual las luminarias se sitúanalternativamente a cada lado de la calzada.

Disposición central doble : disposiciónsegún la cual las luminarias se sitúan a lolargo de la zona central de reserva de unacalzada, normalmente en postes en forma deT.

Disposición en catenaria : disposición deluminarias suspendidas con sus planos dedistribución principal perpendiculares al eje


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de la calzada.

Disposición pareada (o en oposición) :disposición según la cual las luminarias sesitúan a cada lado de la calzada, una enfrentede otra.

Disposición unilateral : disposición según lacual las luminarias se sitúan a un solo lado dela calzada.

Distancia de frenado : distancia totalrecorrida por un vehículo hasta que se detienecompletamente y desde que el conductortiene la oportunidad para percatarse de quedebe parar el vehículo.

Eficacia de una fuente radiante ( 0c ):razón del flujo radiante (potencia) emitidopor la fuente a la potencia consumida.

Eficacia luminosa (de una fuente de luz):cociente entre el flujo luminoso emitido y lapotencia consumida. Se expresa en lúmenespor watio (lm/w).

Factor de luminancia : relación de laluminancia media en (cd/m2) a la iluminanciamedia (en lux) en el alumbrado vial.

Factor de luminancia ( $ ) : en un punto deun cuerpo no autorradiante, en una direccióndada y en condiciones especificadas deiluminación es la relación entre la luminanciade este cuerpo a la de un difusor perfecto enreflexión o transmisión iluminado de unamanera idéntica.

Factor de utilización : relación entre el flujoútil y el flujo emitido por las lámparas.

Factor especular ( S1 y S2 ) : factor que

representa el grado de reflexión especular deuna calzada.

Flujo luminoso ( Mv ) ( M ) : cantidadderivada del flujo radiante mediante unaevaluación de la radiación según su efectosobre un receptor selectivo cuya sensibilidadespectral está definida por las eficienciasluminosas espectrales normalizadas.Unidad: lumen, lm.

Iluminancia ( E ) : en un punto de unasuperficie es el cociente del flujo luminosoincidente en un elemento de la superficie quecomprende el punto dividido por el área deeste elemento.Unidad: lux, lx.

Incandescencia : emisión de radiaciónvisible debida a excitación térmica.

Incremento de umbral ( TI ) : cifra queindica el grado en que está limitado en unaluminaria el deslumbramiento perturbador.

Indice específico de la luminancia ( SLI ) :parte del control de deslumbramiento (G)que es inherente a la propia luminaria y, porlo tanto, independiente de la altura demontaje y de la luminancia de la calzada.

Intensidad luminosa ( Iv, I ) : de una fuenteen una dirección dada es el cociente del flujoluminoso que sale de una fuente difundido enun elemento de un ángulo sólido que contienela dirección dada dividido por el elemento delángulo sólido.Unidad: candela, cd.La intensidad luminosa de las luminarias seindica normalmente mediante un diagrama deintensidad luminosa o un diagramaisocandela.


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Lámpara de descarga :lámpara que produceluz gracias a una descarga eléctrica a travésde un gas, un vapor metálico o una mezcla dediversos gases y vapores.

Lámpara de mercurio a alta presión :lámpara de vapor de mercurio, con o sin capade fósforo, en la cual en funcionamiento lapresión parcial de vapor es del orden de 105

N/m2 .

Lámpara de mercurio a baja presión :lámpara de vapor de mercurio, con o sin capade fósforo, en la cual en funcionamiento lapresión parcial de vapor no excede de 100N/m2 .

Lámpara de sodio a alta presión : lámparade vapor de sodio en la cual enfuncionamiento la presión parcial de vapor esdel orden de 104 N/m2 .

Lámpara de sodio a baja presión : lámparade vapor de sodio en la cual enfuncionamiento la presión parcial de vaporno excede de 5 N/m2 .

Ley de la inversa de los cuadrados : la queindica que la iluminancia en un punto de unplano perpendicular a la línea que une estepunto con la fuente es inversamenteproporcional al cuadrado de la distancia entrefuente y plano.

E = I/d2

Ley del coseno : ley que expresa que lailuminancia en un punto de un plano esproporcional al coseno del ángulo deincidencia ( el ángulo comprendido entre ladirección de la luz incidente y una líneaperpendicular a este plano).

E = I/d2 cos(

Longitud de onda ( 8 ) : distancia en elsentido de la propagación de una ondaperiódica entre dos puntos sucesivos en loscuales la fase es la misma ( en el mismoinstante ).Unidad: metro, m.

Luminancia ( L ) : en una dirección dada, enun punto de la superficie de una fuente o enun punto del trayecto del haz luminoso es elcociente del flujo luminoso que sale, llega oatraviesa un elemento de superficie en undeterminado punto y radiado en lasdirecciones definidas por un cono elementalque contiene las mismas dividido por elproducto del ángulo sólido del cono y el áreade la proyección ortogonal del elemento de lasuperficie en un plano perpendicular a ladirección dada.Unidad: candela por m2, cd / m2

Luminancia equivalente de adadptación :valor de la luminancia uniforme enfrente deun observador que produciría el mismo gradode perceptibilidad que se tiene con unadistribución real de luminancia no uniformeque se está considerando.

Luminancia equivalente de velo:luminancia que tiene que sumarse, porsuperposición, tanto a la luminancia de fondocomo a la del objeto con el fin de que ladiferencia umbral de luminancias en ausenciade deslumbramiento perturbador sea igualque la obtenida en presencia de dichodeslumbramiento.

Luminaria : aparato que distribuye, filtra otransforma la radiación luminosa procedentede una lámpara o lámparas y que incluye


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todos los elementos necesarios para fijar yprotejer estas lámparas y para conectarlas a lafuente de energía.

Luminiscencia : fenómeno de emisión deradiación electromagnética originado por lamateria, la cual en ciertas longitudes de ondao en ciertas regiones limitadas del espectroexcede la emisión térmica de esta materia a lamisma temperatura. Esta radiación es propiade la materia emitente.

Potencia radiante ( Mc , M ) :potenciaemitida, transferida o recibida en forma deradiación.Unidad : vatio, W.

Reflectancia ( factor de reflexión ) :relaciónentre el flujo luminoso reflejado y el flujoincidente.

Reflexión : devolución de radiación por unasuperficie sin cambio de frecuencia de loscomponentes monocromáticos que laintegran.

Uniformidad global ( Uo ) : razón de laluminancia mínima de un determinado tramode calzada a la luminancia media del mismo.

Uniformidad longitudinal ( UL ) : razón dela luminancia mínima a la máxima a lo largode una línea paralela al eje de la calzadapasando por la posición del observador.

Utilancia ( U ) : relación entre el flujo útil yel flujo que sale de una luminaria.

Velocidad de percepción : valor recíprocodel tiempo mínimo que ha de estar expuestoun objeto para que sea detectada supresencia.

Zona de transición en un túnel : zonaintermedia entre la zona de umbral y la parteinterior donde puede disminuirsegradualmente la luminancia para facilitar laadaptación visual al pasar de la luminanciaexterior a la interior de valor notablementemás bajo.

Zona umbral de un túnel : parte inicial deun túnel que debe estar alumbrada con el finde permitir, a los conductores que llegan, lapercepción oportuna - y con tiempo dereacción - de los posibles obstáculos.

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