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Informe de Situación - 4Dejar el revisionismo históríco y afrontar los desafíosy la incertidumbre con inteligencia

Los 40 años de ALADI- 6Propuestas para que la región salga de la irrelevancia

Iniciativas- 10Apoyo a proyecto de remolcadores a GNL y expectativas por reforma ley Marina Mercante

Entrevista -11Carla Monrabal de Puerto Dock SudMucho por hacer y por mostrar

Webinar AAPA LATINO-14Desafíos presentes y futuros para los puertos

Junta de Seguridad del Transporte-18Investigar de un modo sistémico

Acuerdo en las terminales-21Situación Laboral en Puerto Nuevo

Opinión - 24¿A la Hidrovía Paraguay Paraná, le falta una P?

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Tendencias en logística de comercio exterior,según la visión de los propios operadores

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Sumario

Megatrade Año XXIX Nº 333 Diciembre 2020

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Informe de situación

Dejar el revisionismo históríco y afrontar los desafíos y la incertidumbre con inteligencia

Un año que todos quieren olvidar pero que será tristemente inolvidable

Por Dario Kogan

Se cierra un año que será inolvidable por los tristes efectos de la pandemia en la gente y el despegue y la ace-leración del mundo digital a nivel global.

Una situación que también expone las limitaciones y las brechas entre países – veremos cómo impacta en la masiva vacunación- con un comercio formal y con vocación de implemen-tar las nuevas tecnologías de los que tienen capacidad, frente a aquellos que prefieren el oscurantismo y la burocracia. Lo que hay que luchar todavía para dejar de lado el papel en muchos de los países de la región;

o que van en simultáneo al proceso digital. Pero hay excepciones. Hay gente que piensa que Port Commu-nity System o Smart Port son inventos del capitalismo para vender tecnolo-gía. Será así?Un cierre del año con sensaciones encontradas. La capacidad de todos los involucrados para mantener la cadena de provisión y el comercio exterior. Formidable desde los traba-jadores y de las empresas al ponerle el pecho a lo incierto de esta pandemia. Por otro lado en el caso argentino: exportaciones e importaciones cayendo más de la cuenta respecto a nuestros competidores, por culpas ajenas y especialmente propias.

Por un lado, ver la triste saga de la pelea en los puertos graneleros. Hasta el momento en que se escriben están líneas, los “poderosos gremios” que operan granos en tierra y agua tienen de rehén a las exportaciones argenti-nas, más allá de su respetado dere-cho de cada trabajador de ganar de acuerdo a lo que cree que debe ganar y muy bien; frente a las insensibles traders multinacionales -o naciona-les- que se llevan la soja para que la consuman los cerdos chinos. Los gremios pueden más que la pan-demia: parar el comercio exterior de granos y derivados durante casi dos semanas. Sorprende – o no tanto- lo poco o

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nada que de este tema se publica en medios nacionales y lo poco que se ocupan algunos funcionarios - acá el “dejar hacer” está bien visto-. De todos modos, a no preocuparse: huel-gas hay en todos lados. No hablemos de seguridad jurídica y contratos que se pierden o costos que se van a las nubes, en un país que tiene historia en la materia: el que depositó dólares recibirá …..patacones….Otra novedad es la disposición oficial de creación del Consejo Federal de la Hidrovía conformado por el Gobierno Nacional y las provincias del litoral fluvial – salvo CABA- y donde se incluye a Misiones; lo que confirma que la idea del gobierno es ir más allá de la concesión de la vía troncal con la formación de la Sociedad Estatal de la hidrovía. En el medio, se quiere meter el proyecto no del todo claro del soberano canal Magdalena que quiere ser participe de esta ensalada. Y porqué no: si Nueva Palmira está en la Hidrovía que se ubica en el río Uruguay…. Un dato histórico a nivel global es el nivel de fletes navieros a los que se ha llegado. U$10 mil Argentina o Brasil a Oriente. Inédito despues de tantos años de fletes por el piso. Se llegará a un nivel de equilibrio en el mediano plazo?. El gran problema es la falta de equipo en un año de logística compli-cada para las navieras. Cuándo se vio

puertos como Singapur o Los Angeles congesitonados?Mirando el lado amable, podemos ver esfuerzos notables en estos meses del año del lado de muchas empresas y su gente, como algunos productores y exportadores del Valle de Río Negro y Neuquén que frente al contexto negativo interno, la pata del Estado, la fuerte competencia a nivel global y regional, siguen adelante con alimen-tos de calidad e innovadores para el mundo. Al mismo tiempo, aparece la intere-sante noticia de relanzar a IMPSA con el apoyo oficial. Empresa multinacio-nal privada argentina de producción de equipos para centrales de energía o grúas de puerto o industriales, por décadas marcó el rumbo y el paso de cómo llegar al Asia Pacífico y China en una época en que nadie se le animaba. Las oficinas de este grupo y su gente calificada en el exterior, eran verdaderas embajadas. Se podrá revivir y multiplicar en la nueva modernidad aquello que hoy parece un milagro?Quizá se podría dejar de pelear haciendo revisionismo histórico, regodeándose en lo que acertaron o fallaron Sarmiento o Rosas, los gobiernos en el siglo XX, las adminis-traciones de hace 10 o 2 años y asumir que si bien a la mayoría le importa poco y nada lo que piensa el mundo

– ridícula vocación de aislamiento aunque siempre hay un FMI para pedir prestado y seguir pateando los problemas estructurales- las divisas y las inversiones se necesitan más que “para pagar insumos”. Así no es malo pensar en qué podemos ofrecer, cómo aprender a proveer mejores productos y servicios, teniendo en cuenta que nuestros competidores y compradores potenciales están pla-nificando para el incierto mundo, que no es mañana, sino de aquí al 2050. El empleo genunino se beneficiará. Claro que al corto plazo nos confor-mamos con salir de esta; que llegue alguna vacuna por el avión salvador de Aerolíneas o por aliscafo, o sino recurrir al esoterismo y que "El Diego" nos salve desde arriba eludiendo obstáculos así como rivales. Cada país elige...

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De no dinamizar los instrumen-tos para que el comercio fluya más en la región, siendo más competiti-

vos y así generar empleo y salir de la pobreza; se fortalecerá el riesgo de transformarnos en una región irrelevante en el concierto internacional, dijo Sergio Abreu, secretario general de la Asocia-ción Latinoamericana de Integración, - en la foto- en un conversatorio organizado por la Cámara Argentina de Comercio y Servicios CAC con el lema ALADI, 40 años de Integración Latinoamericana. El análisis de la actualidad de la inte-gración y la situación de la gobernanza global fue explicado por Abreu junto a Félix Peña, especialista en relaciones económicas internacionales, derecho del comercio internacional e integración económica – quien estuvo en la cocina

en las negociaciones del Tratado de Montevideo que dio nacimiento a la ALADI- y a Carlos Restaino, presidente de la comisión de Integración y Mercosur de la CAC como moderador.Abreu se focalizó más en la situación de Sudamérica y allí la necesidad de revertir la situación de pobreza. La ALADI puede ser el marco de la “convergencia en la diversidad” entre la Alianza del Pacífico y el Mercosur. Asimismo, como lo viene haciendo hace tiempo, Peña hizo hinca-pié en la necesidad de bajar el concepto de integración regional como ventaja para que sea entendida por la gente de a pie y así lo apoye. En primer lugar, el responsable de ALADI hizo un análisis de la gobernanza global. Allí abordó varios puntos. Por un lado, se mostró optimista en cuanto a que pueden cambiar algunas cosas a partir de que la nueva administración de EE.UU. desande el camino contra el multilateralismo, demostrado en estos años en distintas

movidas por la gestión Trump – una de las más fuertes es el no nombramiento de sus representantes en el tribunal de apelacio-nes de la OMC- o el comercio adminis-trado con China, entre otras cosas.En un contexto donde dos tercios del comercio mundial es intra-empresas, formado por grandes cadenas de valor que se ubican más cerca del consumo a partir de la pandemia y donde 60% de los bienes que se exportan son semi terminados; es esencial y estratégico el ingreso de las empresas de la región a esas cadenas de valor. Abreu entiende que de la triada de poder,

Propuestas para que la región salga de la irrelevancia

Los 40 años de la ALADI y el futuro de la integración que debe ser entendida por la gente. El comercio como clave para salir del atraso. Brillante análisis de Sergio Abreu y Félix Peña.

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que conforman EE.UU, China y la UE, este último bloque se ve más frágil. China, como primer exportador de bienes y tercero de servicios, tiene gran acceso a muchos mer-cados con un capitalismo de partido único y una estrategia en la planificación al largo plazo sin alteraciones de gobierno,- a diferencia de las democracias occidentales-. Se trata de un mercado de 1200 millones de habitan-tes que creció al 10% en los últimos años y en 2020 si bien estuvo fuertemente afectada por la pandemia, crecerá 1%, mientras el mundo cayó a valores negativos en su PBI. “Este sistema nos pone en un desafío que hay que enfrentar con acción, somos responsa-bles de omisión y debemos encarar estrategias para resolver las cuestiones de los problemas sociales. Somos el continente más desigual; no es entendible que 6 de cada 10 latinoamericanos estén en situación de pobreza, cuando al mismo tiempo tenemos una gran reserva alimentaria”, señaló. En cuanto a la posición de la región, enfatizó en que hay que reafirmar el papel como Sudamérica y recordó que el fracaso del ALCA terminó con que EE.UU. celebrara acuerdos con otros países fuera del Mercosur en forma individual y lo mismo sucedió con la UE; lo que en parte llevó a una fractura en la región en lo estratégico, y hoy estamos en una situación de irrelevan-cia en cuanto a presencia en el escenario de las negocia-ciones.Mostró como su principal preocupación; cómo hacer funcionar los instrumentos que existen para revertir esa situación. Por ejemplo, el Acuerdo de Cooperación

Económica 18 de ALADI sirve mucho para la integración y es necesario revertir una crisis comercial intraregional del Mercosur con un 11% del comercio total, frente al 40% y 65% del comercio en la UE o en el marco de los acuerdos en Asia. Esta crisis del bloque se expone más en la medida en que se consolida una nueva agenda a nivel global, insistió. Los instrumentos están; falta la voluntad política y ser realistas, agregó. Un ejem-plo: el acuerdo celebrado entre Chile y Brasil en 2018 en el marco de la ALADI que incluye un diverso rango de temas nuevos, con un marco regulatorio moderno en tele-comunicaciones, servicios, medio ambiente, trato de Pymes, comercio electrónico, facilitación del comercio, cadenas regionales y globales de valor, pero que aún no está vigente. “Los acuerdos en el ámbito del Mercosur deben agregar estos aspectos de la nueva agenda de integración comercial”, dijo. Con la crisis del COVID 19 en la región cerraron millones de empresas formales, -100 mil Pymes- y perdido 9 millones de puestos de trabajo. En turismo cerraron 300 mil empresas. “Los acuerdos con la UE pueden revertir en parte esta situación”, dijo. En ese sentido resulta un problema las argumentacio-nes europeas para no avanzar por el tema del Amazonas, aunque en algunos casos, entiende que los reclamos en materia medioambiental suenan como una restricción al comercio.Advirtió que cuando se profundiza la situación de pobreza aparecen serios riesgos en las democracias liberales frente a millones de personas que se pueden

levantar con el resentimiento al entender que establishment no las entiende. “La nueva geopolítica mundial nos lleva a ser irrelevantes política y socialmente y esto provoca explosiones en defensa de aspectos básicos como el empleo, pero que sólo llegan con inversión y comercio. El Estado necesita ayudar en determinadas políticas, como el trato nacional para las inversiones y promover que las

cadenas de valor se dinamicen a favor de la competitividad y la facilitación del comercio en el ámbito de los privados. Esta es la única forma de salir de esa irrelevancia”, argumentó.Por eso, agregó, la necesidad de facilitar más comercio e inversión en la región y que los acuerdos de integración se dinamicen primero a través de los empresarios; la visión política y estratégica tiene que venir de abajo hacia

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arriba. “Las cámaras empresariales y los empresarios tienen que hacer el esfuerzo de trabajar en las cadenas de valor”, dijo.Precisamente, recordó que ALADI apunta a organizar reuniones virtuales de capacitación para empresas o empren-dedores que a partir de esta situación de pandemia se vieron golpeados. “La idea es promover media docena de encuentros virtuales al año por oferta y demanda por sectores que presenten una información actualizada, para que miles de empresa-rios se puedan contactar y tengan más información sobre los instrumentos y se vayan tejiendo redes hasta que la decisión política avance también”, señaló. En ese sentido dice que el comercio electrónico es una oportunidad para facilitar esa llegada al mundo, pero enfocado en que ese comercio se pueda potenciar con empresas en la región y en ese sentido es fundamental adoptar un esquema de facilitación. “Los instrumentos y la creatividad tienen que estar al servicios de los países, y que los mismos puedan ser asimilados por cada uno con su veloci-

dad. Por ejemplo, la Convergencia del Mercosur con la Alianza del Pacífico debe avanzar con la posibilidad de que cada país se adapte a velocidades diferencia-les”, agregó.Añadió que la ALADI tiene que atender especialmente a los empresarios para que se comuniquen mejor entre ellos y darles facilidades. “Todo los acuerdos de alcance parcial de la ALADI hay que dina-mizarlos internamente”, insistió. Patean en contra: los viejos nacionalismos y los desvirtuados ideologismos y la lentitud en la acción o la políticas de rivalidades – hasta silenciosa- de algunos países, “debemos buscar los instrumentos para que los empresarios puedan impulsar el comercio y el empleo y allí poder avanzar en el Mercosur. Nuestros países están condenados a entenderse aunque a veces hacen lo posible para no hacerlo”, agregó. Se podrá revertir aquella frase que recordó de que “Podemos fracasar con rotundo éxito”?

Recorrida

Al recordar el recorrido de la ALADI, Félix Peña - en la foto -fue más allá, a los comienzos de la ALALC hace 60 años. “Toda esta experiencia nos debe dejar conclusiones: qué aprendimos de trabajar juntos en materia de comercio e inversio-nes y de qué manera y por dónde pode-mos ir hacia el futuro”, dijo. Para Peña es esencial pensar en un relato comprensi-

ble para la gente de las bondades de la integración; es decir que entienda porqué se trabaja en estos temas.Para el especialista hay momentos claves en la formación de la ALADI. En primer lugar, el fundacional con la ALALC. Aun-que advierte que allí se avanzó partiendo de una distorsión en la idea original. Se buscaba rescatar hacia el futuro la expe-riencia en América Latina de los acuerdos de la década del ́ 30, limitado a pocos productos; ya varios países de la región eran miembros y se debían ajustar a los acuerdos del GATT y no podían seguir dándose preferencias entre ellos. Así, se dijo, era necesario dar forma a una zona de libre comercio. Pero, señaló Peña, los que participaron no tenian una idea de lo que era eso, pero igual se avanzó con el establecimiento de una primera lista de productos en función de ese objetivo. Los problemas vendrían después. Tres años más tarde no hubo acuerdo para una segunda lista y quedó empantanado. Por eso se toma la idea de reformular el acuerdo y allí aparece la negociación del Tratado de Montevideo de 1980, donde Peña pudo participar de la cocina como asesor ad hoc de la secretaria. “En esa negociación del Tratado aprendí cómo se llega a los Acuerdos entre países, adap-tando a los compromisos como el GATT y con la experiencia de gente muy práctica en las delegaciones. Allí surgió el Tratado que permite hacer mucho y se cuelga del sistema multilateral del comercio

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y permite dar preferencias a países en desarrollo y no requiere aquello de la zona de libre comercio. La creación de la ALADI genera normas con gran sentido práctico, como los acuerdos de alcance parcial que permiten adaptaciones y modalidades: hace todo para todos o en grupos si es que algunos no están de acuerdo; y permite seguir tejiendo relaciones para llevar a la práctica los acuerdos. El Tratado de Mon-tevideo, está tan bien escrito y elaborado y se entiende y es totalmente aplicable hoy”, argumentó Peña.

A futuro

Abreu entiende que hoy se da una enorme responsabilidad de los países en cuanto a cómo enfrentar este escenario. “No podemos optar entre EE.UU. y China, nuestra opción es un mercado global y allí está el acuerdo con la UE en primer lugar, desde la inteligencia para defender al empresario. Utilizando los instrumentos y la información existente, ir haciendo ese tránsito”, agregó. Ambos resaltaron aquella iniciativa de Heraldo Muñoz - Canciller de la pre-sidenta Bachelet- con el concepto de “convergencia en la diversidad”: países con diversidades pero convergentes en la medida en que se apliquen los instru-mentos y esto se puede llevar a la práctica en el marco de la ALADI. Entre la AdP y Mercosur se puede utilizar los acuerdos de alcance parcial donde se trabajen dis-

tintas normas y aranceles, dijo Abreu. Los instrumentos para la convergencia están, pero falta la sintonía política, agregó. “No debemos confundir Paraamerica-nismo con Sudamérica, debemos tener la voluntad política de decirle al empresario/emprendedor/Pyme tanto en bienes o ser-vicios: tiene estos instrumentos que están a su disposición para que se desarrollen y mantengan empleos y generen nuevos. Hay países líderes como Colombia, Brasil y Argentina que deben liderar esa conver-gencia en la diversidad y avanzar en las nuevas modalidades de comercio, de no ser así tendremos un retraso irreversible, mientras vemos el avance en otras regio-nes”, agregó.Para eso, dijo Peña, es necesario desa-rrollar medidas que incorporen simultá-neamente tres dimensiones la política, económica y legal, y pensar en cómo podemos trabajar a futuro como región analizando las nuevas características del mundo. “Tal como están, las reglas de la ALADI permiten navegar un mundo que exige coexistencia de distintas realidades, y geopolíticas, y esto lo pone en evidencia el hecho de que EE.UU. está volviendo a una idea más razonable y equilibrada, donde hay que negociar para encontrar puntos de equilibrio en el sistema inter-nacional y esa negociación múltiple da lugar a experiencias regionales”, explicó. Allí Peña destaca la reciente firma de la Asociación Económica Integral Regional (RCEP), el mayor tratado de libre comer-

cio del mundo, con China a la cabeza y una quincena de países del Asia-Pacífico y que permite la pertenencia en un mismo ámbito de naciones que ya tenían acuerdos de libre comercio con un ins-trumento con reglas de origen común y acumulación de origen, que es la base del contrato, y que todos puedan circular con sus bienes y que esto se pueda traducir en cadenas de valor. Y atención: Se trata de un acuerdo regional que no está limitado al Asia Pacifico, pueden incorporarse por ejemplo, los países de la AdP y porque no el Mercosur. “Aquí se abre un campo de oportunidades espectacular”, dice Peña.Advierte que esta movida le da más valor al acuerdo Mercosur/UE y más allá de que los europeos están preocupados por el Amazonas, aquel acuerdo asiático puede llevarlos a ver que ES IMPOSIBLE NO AVANZAR con el Mercosur. Algo similar sucede con EE.UU. “El RCEP puede reproducirse con el Mercosur y utilizando los instrumentos de la ALADI”, insiste.

ALADI de empresarios

Restaino destacó que para que un Acuerdo regional avance tiene que estar interesado el sector empresarial. “El que define la calidad del acuerdo es el comer-cio generado por los empresarios. Es curioso que los mismos países que firman nuestros acuerdos, parece que luego no generan interés en los mismos que los han rubricado. Esto se ve hoy en la bajísima

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Apoyo a proyecto de remolcadores a GNL y expectativas por reforma ley Marina Mercante

perfomance del comercio intra regional frente al global”, añadió. En ese sentido si bien existe un consejo empresario en el ámbito de ALADI, señaló que se debe instalar allí un comité empresarial que colabore en la materia y que se muestre activo para hacer uso de las herramien-tas que proporciona este instituto de integración.En ese sentido, Abreu reconoció que el consejo asesor empresarial necesita más dinamismo e insistió, “no veo otra forma que pueda existir prosperidad sino incentivamos el comercio y la economía a través de las empresas”, dijo. Agregó que tiene que ser claro el mensaje desde la política de la importancia y la seguridad jurídica que se le da al que viene a invertir porque genera trabajo. “Esto es central. En el diálogo con el empresariado la política debe tener un fuerte interés en escucharlo, porque además es el que está en contacto con la ciudadanía. El efecto de la consulta al sector empresario le da legitimidad social y eficacia. Los países líderes de la región tienen empresarios de primer nivel, pero hay una necesidad de complementarie-dad. No podemos seguir mirando desde afuera mientras los demás avanzan en ese sentido”, dijo.

Reconoce que los países en desarrollo cuentan con espaldas suficientes cuando aparecen graves crisis como la que se da este año; espaldas que no tienen nuestros países. Pero aquí observa además pasivi-dad e irrelevancia. “No sólo necesitamos el acuerdo UE Mercosur; también la convergencia con la AdP y la modernidad de cláusulas que permitan un desarro-llo aunque haya distintas velocidades. Claro que para ello se necesita seguridad jurídica; sin ella no tendremos comercio ni la tranquilidad de defender al sector productivo de bienes y servicios”, agregó.Asimismo resaltó dos elementos: por un lado, el retraso en materia logística, por ejemplo, que aún Brasil no puede acceder en forma rápida al Pacífico y por otro la lentitud del desarrollo de la hidrovía. Para el funcionario que firmó el acuerdo de dragado del canal Martín García hace años, no puede entender como aún se debate si tiene que ir a 34 o 36 pies. Señala que aún hay gente que no quiere que la carga de un país salga por otro y esto va en contra de la competitividad. También agregó que falta la intermoda-lidad para hacer más ágiles las cadenas de valor. Otro punto es la digitalización para acompañar ese proceso de acceso de

las empresas a mercados de bienes y servicios. Abreu se preguntó porqué la experiencia exitosa de empresas lideres en venta y pagos a través de la virtualidad en la región, se da individualmente en un país y no se puede extender a todo el bloque. Es el ejemplo de que todavía hoy la frontera y las políticas con resabios pro-teccionistas en defensa de determinados sectores postergan la modernidad vincu-lada al comercio. El concepto del funcio-nario es que se trabaja más pensando en que hay que ganar una elección, en lugar de ver algo más importante que es esta-blecer modernas relaciones comerciales para una prosperidad general.Peña finalizó advirtiendo que siempre se dice con respecto a la integración, que “se habla mucho y se hace poco”. “La propuesta es instalar la idea de que en el fondo la integración se traduce en decisio-nes de inversión”, dijo. En todo caso, por ejemplo, 15 minutos después de firmar un acuerdo, habría que preguntarle a cada uno de los mandatarios firmantes si invertirían dinero en ese proceso y por-qué lo haría. “Si lo que estamos diciendo no se traduce en decisiones de inversión estamos generando un futuro ficticio”, definió Peña.

C ada vez más apoyo viene teniendo el proyecto de cons-trucción de remolcadores a GNL que tienen entre sus

fuertes impulsores al secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marí-timo, Julio González Insfrán. Al apoyo institucional del CIH y del Ministerio de Transporte de la Nación se le suman negociaciones a nivel oficial para el financiamiento. Ya hay expectativas serias para poner la quilla del primer remolcador en el primer semestre próximo. Recordamos que el proyecto apunta

en primer lugar al mercado fluvial de la hidrovía y a reformular la matriz del transporte y este modo en particular, reduciendo costos y ayudando a reducir las emisiones en el medio ambiente y potenciaría con mano de obra de calidad y mejor tecnología a la industria naval. Un remolcador de este tipo requiere de unos U$18 milllones y la demanda primera estaría en 30 equipos.

Ley

El dirigente también es parte de un equipo que trabaja fuerte en una nueva ley de marina mercante que reforme

algunos puntos dejados de lado de la norma sancionada durante la adminis-tración anterior. La idea es de alguna manera volver a la idea original y ya se tienen unos lineamientos del proyecto que sería acompañado por armadores y sindicatos y cuenta con el aval del presidente de la Cámara de Diputados. Uno de los elementos fundamentales es bajar los impuestos para equiparar las condiciones de la marina mercante local con la de los países vecinos.

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Megatrade: Como las decisiones en cuanto a la elección de los titulares de los puertos públicos vienen desde la política, a veces los elegidos están poco interiorizados en la materia, tienen una visión distorsionada de la temática vinculada a la actividad por-tuaria y del shipping que un poco los sorprende cuando se involucran en el día a día. Ud. ya viene con un bagaje de conocimientos...

Carla Monraball: No me sorprendió este mundo porque vengo de par-ticipar activamente en lo que tiene que ver con los temas del comercio exterior y caminado los puertos y en particular en Dock Sud, desde Exol-gán hasta el muelle público. Efectiva-mente comprendo el rol que me toca y las ganas de hacer una transforma-ción…

M: Claro que de pronto se tiene que enfrentar con una situación de Pan-demia en donde los puertos se man-tienen como una actividad esencial. Cómo se manejaron con el COVID 19?

CM: El momento fue particular ya que al asumir hubo que lidiar con todo el proceso de la pandemia y aquí quiero destacar el trabajo de traba-jadores y trabajadoras del puerto. Nos pusimos a trabajar con equipos especializados en una tarea diaria con los concesionarios, tomando un rol de acompañamiento para que armen sus protocolos. Este es un proceso muy dinámico y todos cumplieron muy bien, controlado e intercam-biando información. Al mismo tiempo fuimos acompañando las distintas fases que iba marcando el municipio de Avellaneda. Esto tiene que ver con la mejor relación entre la comunidad y el puerto. Ya ahora avanzando con los objetivos y el paradigma de que el puerto es una pieza fundamental del sistema productivo del país y en par-ticular de la provincia. Así apuntar a ser más eficientes y allí hay un rol muy importante que es articular acciones entre las políticas públicas y la voz de los sectores privados del puerto y tratar de generar ese equilibrio. El puerto tiene un enorme potencial y

tenemos que definir cómo vamos a focalizarnos y concretarlo para que sea más importante.

M: El puerto tiene una diversidad de cargas poco vistas en otros pun-tos del país, pero fue muchos años manejado como una delegación del gobierno provincial. El esquema de Consorcio de Gestión con un directo-rio de representantes de los distintos ámbitos es algo nuevo aquí. Vemos que hay una fuerte intención de posi-cionar al puerto con otra imagen….

Mucho por hacer y por mostrar...Entrevista con la presidenta del Consorcio de Gestión de Puerto Dock Sud, Carla Monrabal

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CM: Tenemos la terminal más impor-tante del país en materia de contene-dores con 40% del total del mercado; actividad petroquímica y de refinería, desarrollo en áridos, el sector del muelle público, entre otros. Dentro de este proceso el consorcio de Gestión es muy joven y todos tenemos que hacer un aprendizaje. Como presi-denta del Consorcio tengo el bene-ficio de “empezar a hacer el puerto”, y en ese sentido en nuestro primer presupuesto 2021 se piensa traba-jando el puerto como una plataforma logística eficiente. Hay una labor en equipo cotidiana de todos los secto-res y parte del hacer es comunicar y hacer todo en forma transparente.

M: Dock Sud no es sólo un puerto y su área logística, está inserto dentro de una comunidad con sus necesidades, eso le agrega una complejidad extra y está muy vinculado con todo el municipio de Avellaneda…

CM: Dock Sud está dentro del ejido municipal; es un puerto abierto. En ese sentido estamos trabajando muy en conjunto con el intendente de Avellaneda Alejo Chornobroff y otros referentes como la diputada nacional Magdalena Sierra – que preside el Observatorio Social de Avellaneda - en beneficio de la comunidad y que la misma sienta al puerto como propio. Esto también es parte del cambio de hacer del puerto un ámbito seguro. De

hecho, frente a la sede del Consorcio tenemos una escuela. Es decir que debemos trabajar con la comunidad y aquí hay una tarea de planificación donde participan el Ministe-rio de la Producción, la subsecretaria de Puer-tos de la provincia, los directores del Consor-cio del sector público, gremios y empresarios y la municipalidad que también forma parte del mismo. Hay un pro-yecto en común para el ordenamiento territo-

rial. Es importante también trabajar en el tema del tránsito y además que-remos potenciar las cargas a través de la red ferroviaria. Todo esto implica la posibilidad de escuchar a todos para armar un proyecto logístico eficiente y seguro. Además planificar en todo lo que tiene que ver con los accesos terrestres y esto requiere de más articulación. Del lado del agua, tam-bién trabajamos con ACUMAR para el saneamiento de la cuenca y donde tenemos muy buena disposición.

M: En materia de carga general, el puerto tiene el enorme desarrollo de la terminal de contenedores, cómo se está manejando esa relación desde el Consorcio, también pensando en el nuevo contexto del negocio de conte-nedores a nivel de Puerto Nuevo y La Plata.Por otro lado, el muelle público opera con carga a granel, o de proyecto, pero por mucho tiempo y cuando no operaba algún buque era utilizado como espacio de recreación o usos particulares de la comunidad. Esto ha cambiado, pero aún faltan certifica-ciones para adecuarse a las exigen-cias internacionales de seguridad….

CM: Como presidenta del Consorcio de Gestión de Puerto Dock Sud en la relación con Exolgán, pongo el foco en hacer cada vez más eficiente la gestión de la terminal y allí también

estamos trabajando en equipo. Esta articulación baja desde la Nación y que apunta a trabajar e ir en un mismo camino: asistir a la logística.Por otro lado, el objetivo es certificar el PBIP del muelle público entre 6 y 8 meses, también está definida una de las mayores obras que es la red de prevención de incendios y su certi-ficación y allí estamos avanzando y trabajando muy bien con la Prefectura Naval Argentina.Asimismo lanzamos el primer dragado hoy a 33 y 34 pies con declaración de impacto ambiental. Hay un muy buen trabajo con el Organismo Provincial para el Desarrollo Sostenible (OPDS), teniendo en cuenta que Dock Sud tiene que ser muy activo en esta mate-ria y queremos que la política ambien-tal sea transparente.

M: Hay una idea de hacer cambios en materia de tarifas, teniendo en cuenta además que se viene con un régimen un tanto vetusto que regía en la época de la delegación.

CM: En materia de tarifas cada puerto tiene su realidad y su carga, desde el Consorcio estamos trabajando en un tarifario integrado y más dinámico con todos los permisionarios y con-cesionarios. Recientemente hicimos un anuncio de aumento progresivo de las tarifas y esto tiene que ver con una política portuaria: ayudar a las empresas que necesitan el puerto para ser más eficientes; ayudar a una nueva dinámica de concesionarios con una combinación en las tarifas para que el puerto pueda realmente invertir en obras de infraestructura. No se trata de cambio de tarifas sino de un sistema.

M: En una visita el año pasado, pude observar la diversidad de cargas y de fuertes empresas que están radi-cadas en el ámbito portuario, pero también de áreas que tienen poten-cial desarrollo no explotadas. Por ejemplo, hay un convenio firmado con AYSA de una obra muy impor-tante y también espacios para futuros desarrollos logísticos. Algunas que

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en su momento se pensaban como área verde pero que se convirtieron en un tremendo yuyal; incluso había carteles que indicaban “cuidado con los ofidios”..

CM: Si el convenio con AYSA es para una obra muy importante para la provincia que está en desarrollo. En cuanto a otras áreas estamos traba-jando bien y toda inversión que venga a la provincia es bienvenida. La idea es trabajar en equipos e ir monito-reando esas inversiones. En parti-cular, con respecto a esos carteles que menciona, ya los hemos sacado porque no hay riesgos. En cuanto a las tierras dentro del puerto estamos planificando a 5 años y 10 años, y trabajando en el primer reglamento para permisionarios que contemplen el dinamismo de esta actividad.

M: Están haciendo un tra-bajo muy fuerte en materia de comunicación sobre la equidad de género. Uds ponen el foco más allá de la lucha por visibilizar la violencia de género, en la equidad eco-nómica. Es decir eliminar las desigualdades sociales, económicas y laborales entre hombres y mujeres. El puerto es un ámbito muy “masculini-zado”….

CM: En cuanto a la cuestión de género, el objetivo es comunicar lo más fuerte posible, de forma de que seamos un ejemplo para aquellas mujeres que no se animan y quieren revertir situaciones de violencia o de falta de equidad en el trabajo. Se debe visualizar que independientemente del género, debemos trabajar en esa equidad y el fin de ese contexto de desigualdad. Además tenemos un Gobierno que nos apoya con distin-tos logros desde el Ministerio de la Mujer hasta los distintos programas en ese sentido. Nos interesa resaltar la necesidad de equidad laboral y aquí también tenemos mucha colabora-ción desde distintos ámbitos y de las empresas y gremios. La ley de Equidad de Género significa un antes y un después; porque se apunta a la

necesidad de promover los roles que hoy no se eligen por esa desigualdad en el trato. Por qué la mujer no puede elegir el rol de trabajar en el puerto y tener el mismo nivel de salario?. Sabe-mos que es un camino complejo y desde mi rol voy a trabajar para gene-rar esos puestos de trabajo. También hay que generar esa necesidad. En el puerto 30% del trabajo es realizado por mujeres, pero en los permisiona-rios en particular es menor, de 10%. En principio armamos una Comisión de Genero, con la idea primero de diagnosticar y ver los números y luego trabajar desde las políticas públicas, trazando un plan. Aquí me encontré con interlocutores con ganas de avan-zar en este campo. Es indispensable.

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Desafíos presentes y futuros

Perspectivas para la industria portuaria y marítima en un encuentro organizadopor AAPA Latino como previa al Congreso Latinoamericano de Puertos de Cartagena. Un año donde las líneas ganaron y los puertos perdieron?

Con expositores de primerísimo nivel; AAPA LATINO presentó el webinar “Balance 2020 y perspectivas futu-ras para la industria

portuaria en América Latina” que permitió conocer de primera mano cómo cada sector de la actividad planea afrontar el nuevo escenario internacional.Expusieron 17 especialistas del ámbito portuario y de líneas navieras de carga y cruceros de 8 países, entre los más destacados referentes de la industria de Latinoamérica, como antecedente de la XXIX edición del Congreso Latinoame-ricano de Puertos que tendrá lugar del 29 de noviembre al 1 de diciembre de 2021 en el Hotel Hilton de Cartagena, Colombia.Precisamente en el encuentro se hizo el anuncio y la presentación de este evento que fuera postergado por la crisis del COVID 19. El webinar fue abierto por Rafael Díaz-Balart, Coordinador para América Latina de AAPA; Alicia Ricalde, Direc-tora General de API Quintana Roo y Presidenta de la Delegación Latinoame-ricana de AAPA, junto a Alfonso Salas,

Presidente del Grupo Puerto de Cartagena, uno de los organizadores del próximo Congreso Latinoamericano de Puertos de AAPA.Posteriormente hubo un mensaje del presidente del Banco Interamericano de Desarrollo, BID Mauricio Claver-Carone y luego hubo una retrospectiva de la industria marítimo portuaria, con Jorge Lecona, director de la División Latinoamérica y el Caribe de Hutchison Ports; Rick Sasso, Chairman para América de MSC Cruises y Gilberto Santos, vicepresidente de Marketing & Comercial para América Latina de ONE; moderados por Jorge Durán, Secretario Ejecutivo de CIP / OEA. En el espacio Desafíos en la Logística y los Puertos en la Post Pandemia, expu-sieron Ricardo Sánchez Oficial Superior de Asuntos Económicos, División de Comercio, Integración e Infraestruc-tura de CEPAL y Agustina Calatayud, Especialista Principal en Transporte del BID y en el espacio conversaciones en el muelle ¿Cómo afrontar el futuro del sector?; Miguel Garín-Alemany, Directorde Desarrollo Internacional de la Fundación Valenciaport fue lanzando temas a sus interlocutores: Francisco Ulloa, Director para la Costa Oeste de Sudamérica de Maersk Line; Orietta Gajate, Gerente General de Terminales Portuarios Peruanos, Leonardo Cer-quinho, Director General del Complejo Portuario SUAPE y Hector Tamburini Gerente Comercial y de Logística para América de DPWorld. El cierre estuvo a cargo de Giovanni

Benedetti, Gerente de Comercializa-ción & Marketing del Grupo Puerto de Cartagena y Mario Cordero; Director Ejecutivo del Puerto de Long Beach y Presidente de la Junta Directiva de AAPA - en la foto-En principio, Alfonso Salas, gerente del Grupo Puerto Cartagena, señaló que la situación de pandemia generó la implementación de nuevos procesos y el ajuste de los mismos; incorporar elementos de protección, una cultura de autocuidado y apoyo a los trabaja-dores y sus familias, asegurando a las personas, el entorno y garantizando el servicio portuario.” La actividad del comercio exterior será palanca de la reactivación de la economía”, dijo. El objetivo agregó, es darle servicios de mayor valor agregado a los clientes. “La pandemia los ha afectado mucho y necesitan un aliado que los anime. Nos aseguraron fidelización y les garantiza-mos valor en materia de conectividad; seguridad, eficiencia operativa y capa-citad tecnológica, así construiremos una relación de confianza de largo aliento”, sostuvo. Precisamente destacó la exigencia

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por digitalizar los procesos y ofrecer nuevos modelos de servicios aprove-chando nuevas tecnologías, buscando agilidad, visibilidad, transparencia y la articulación entre los actores. “Hay que reconocer que la pandemia aceleró los procesos que se venían implemen-tando y hay que desarrollar modelos de negocios o servicios digitales, que son claves para mirar hacia adelante, más allá de las condiciones del mercado futuro y para cuando se despejen las incertidumbres”, agregó. Así dijo que es necesario alinearse entre los puertos y seguir una hoja de ruta de contenido global y “aprovechar las oportunidades trabajando con confianza, optimismo, determinación y fortaleza para asumir los riesgos que esas nuevas oportuni-dades implican para implementar las acciones, siempre en un contexto difícil que llevará a un mayor esfuerzo de los colaboradores”Por su parte, en el panel moderado por Jorge Durán de CIP/OEA; Jorge

Lacona, director de la División Latinoa-mérica y Caribe de Hutchison Ports, - en la foto abajo- señaló algunas tendencias como que los grandes corredores marí-timos hoy son atendidos por las grandes alianzas, - salvo el tráfico América del Norte/Mediterráneo donde la mitad aún está atendido por líneas indepen-dientes- se da la operación de menos buques pero más grandes, lo que exige instalaciones portuarias adecuadas. La evolución de un puerto mecánico con la industrialización hace 70 años hacia un puerto inteligente en la era de la digita-lización – después de pasar las épocas de contenedorización y globalización- exige mayor infraestructura portuaria y mejores especificaciones, incremento de eficiencia y productividad, alta conectividad con el hinterland, se ven integraciones verticales y la necesidad de mayor planeamiento integral entre gobierno e inversionistas. Añadió que las terminales han crecido en infraestructura en los últimos 30 años, pero la tecnología avanza dema-siado rápido y allí están la automatiza-ción, la robotización y un esquema de puertos inteligentes donde se puede pronosticar el comportamiento de cada una de las terminales con inteligencia artificial y el cuidado en materia de seguridad. Aquí todos los puertos en Latinoamérica están siendo muy exigi-dos. Aunque sea difícil: “Los presupues-tos tienen que tener en cuenta el peso de

invertir en esa tecnología”, dijo. Gilberto Santos, vicepresidente de marketing y comercial para ONE en Latinoamérica, - en la foto arriba - analizó la situación de la actividad en el 2020 y qué se espera para el primer semestre del año próximo.Recordó en primer lugar, que ONE es la sexta línea naviera de transporte de contenedores a nivel mundial. For-mada por tres grandes líneas japonesas hace casi tres años, emplea en forma directa a 8000 personas – sin contar los agentes locales en distintos países- opera 224 buques y 54 millones de teus. Si bien está radicada en Tokio, su sede global como management está en Singapur y tiene oficinas regionales en Hong Kong, Londres, Richmond y Sao Paulo –esto para lo que es Latinoa-mérica-. Cuenta con 130 servicios que cubren 120 países. En Latinoamérica, 11 servicios que tocan 21 países desde Argentina a México, en el Pacífico, Atlántico y Caribe, accediendo en

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SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

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forma directo o vía trasbordo al resto del mundo.Más allá de la incertidumbre de este año y un 2021 que se muestra tam-bién incierto, como optimista que es, reconoce la situación de dificultades y penurias que se estan viviendo, pero rescata lo positivo con cambios muy fuertes en ciertos aspectos. Haciendo un análisis de cómo fue el año para el sector, dijo que la situación se complicó a partir del año nuevo chino cuando la pandemia se empezó a expandir y a mitad de marzo tocó Latinoamérica, provocando una caída muy fuerte de la demanda que forzó el incumplimiento con ciertas llamadas. “Fue una forma de mantenernos sanos”, dijo. A partir de la segunda mitad del año, empezó a ver una recuperación muy fuerte en la demanda general des-pués de estar parada por varios meses. Al mismo tiempo, el e commerce empezó a tener una gran participación en las compras. Así se terminaron los blank sailings, adecuando la capacidad que había anteriormente. Este rápido crecimiento de la demanda generó una disminución en la cantidad de contenedores y en espacio. Otro factor que repercutió fue la congestión en los puertos -algunos más complicados que otros- y el mal tiempo en ciertas regio-nes de Oriente que causó complicacio-nes extras - y que aún sigue afectando ciertos servicios- cuestión que está fuera del manejo de las líneas. En cuanto a lo que se prevé para la pri-mera mitad del 2021, señaló que sigue la incertidumbre sobre si habrá o no una segunda ola de COVID 19 y cómo se implementarán las vacunas para volver a la normalidad. Puntualmente el año se viene con expectativa de dificultad muy grande en materia de stock de contenedores, lo que ha generado mucha inestabilidad en el mercado y las respuestas en muchos casos no son las esperadas. “Estamos atentos a disminuir esta incertidumbre pero no podemos definir cuándo cambiará esta situación. ONE hace todos los esfuerzos en ofrecer el mejor servicio, las mejores conexiones, y el apoyo del nuestra gente que tiene una capacidad de primer nivel para que la situación sea la mejor en el

menor tiempo posible”, des-tacó. Pero también advirtió que es en situaciones de crisis cuando se dan cambios importantes. “Tenemos que ver cómo podemos avanzar con las capacidades actuales para ser más eficientes. Más allá de la tecnología y que hay que aprovechar la digi-talización, somos personas e interactuamos con gente. Las compañías no tienen cara, quienes interactúan con nosotros y nos paga son personas. Queremos utilizar toda la tecnología disponible y en desarrollo a nuestro servicio para ser más eficientes y dar un mejor servicio a la gente”, señaló.Agregó que en general en la actividad, en lo inmediato no se avanzará tanto en construcción de buques y contenedo-res, ni en infraestructura; si en explorar la tecnología para ser más eficientes y ofrecer el mejor nivel de servicio a los clientes.En el conversatorio que coordinó Miguel Garín-Alemany, de la Fundación Valenciaport; Orietta Gajate, Gerente General de Terminales Portuarios Peruanos, resaltó la resiliencia de la actividad en estos tiempos de pan-demia e insistió en la necesidad de que se generen normas para facilitar y trabajar de manera más eficiente, evitar la superposición de funciones entre los organismos, avanzar en la homologación de procesos, y que haya un efectivo intercambio de data entre aquellos, así como la trazabilidad como base para ayudar a ser más competitiva la actividad. Asimismo señaló la necesi-dad de reducir las brechas tecnológicas entre los países y de capacitar a la gente cambiando los formatos de formación, fomentando la autogestión y promo-viendo una mentalidad de adaptación al cambio constante. Para las navieras, agregó, es un reto adecuarse a las exigencias de la protección al medio ambiente.Francisco Ulloa, responsable de la Costa Oeste de Maersk Line, destacó el trabajo de los tripulantes y de la gente que trabaja en los puertos durante esta crisis. Señaló que la incorporación

de las nuevas tecnologías marca el segundo gran cambio en la industria, después de la aparición del contenedor. “Hoy los procesos deben estar todos digitalizados, aunque lamentablemente en nuestro sector todavía hay mucho por hacer, como el manejo de los BL. Es necesario acelerar este proceso. Es asu-mido como normal que las ineficiencias del sector son asimiladas por los clientes y eso hay que cambiarlo. Es necesario mejorar nuestros standard de servi-cios para ser más confiables”, explicó. Agrego que procesos como Blockchain ayudan a transparentar todo. Mientras tanto Héctor Tamburini, Gerente Comercial y de Logística para América de DPWorld , señalo que tecnologías de software como “Cargo Flow” que posee la empresa, ofrece la trazabilidad completa de la carga, no solo entre los puertos que opera el grupo sino globalmente como un servi-cio de valor agregado. “La mayor con-centración de nuestros esfuerzos está en facilitar los negocios y el flujo de la carga”, dijo. La pandemia puso a prueba al sector y se aprendió mucho mirando al futuro. “Hay que aplicar todas esas enseñanzas y profundizarlas en lo que se viene”, agregó. Advirtió que es muy fuerte el riesgo de ciber ataques, no sólo contra las navieras sino contra los puertos y esto se acelera por el proceso de concentración vertical que se está dando. Advirtió también que no alcanza con la inversión privada en puertos, se necesita de los Estados en lo que es infraestructura complementaria para evitar, ya no como sucedía hace déca-das, la congestión en la operación de los buques, sino para que la carga fluya en el hinterland. Una situación que está muy presente en Latinoamérica.

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Leonardo Cerquinho, Director Gene-ral del Complejo Portuario SUAPE – ubicado a 6000 kms de Santos- señaló que el puerto está apuntando a ser muy competitivo en servicios para los buques, desde el bunkering hasta las reparaciones. Agregó la necesidad de que todos los puertos estén inter-conectados en materia de procesos tecnológicos y desarrollar más los con-tenedores inteligentes que permitan ubicarlos en todo momento de modo de evitar demoras e infiltración de drogas. Asimismo hizo referencia al objetivo de Suape como puerto verde.En ese sentido, Ulloa señaló que uno de cada cuatro contenedores refrigerados en el mundo, tienen georefrencia como primer paso. Las nuevas tecnologías, como el internet de las cosas van a transformar los procesos y hacerlos más eficientes. Precisamente en materia de reciclado de combustibles para reducción de emisiones, ya hay experiencias de transporte de Europa/Asia. El objetivo de Maersk para el 2030 es contar con la viabilidad de combusti-bles de cero emisión. Al cerrar el encuentro, Mario Cordero destacó la buena gestión de los puertos en el manejo que hubo en estos meses con los clientes y los trabajadores. Particularmente en EE.UU. la guerra comercial EE.UU./China pegó en el flujo de cargas, creando picos y valles en la cadena de suministros. Luego apareció

el COVID 19 y el consumo cayó. En definitiva el impacto en la economía global no tuvo precedentes, cerrán-dose prácticamente todos los sectores. “Pero la industria portuaria siguió adelante. El comercio internacional y la tarea de los puertos son demasiado importantes para la economía mundial. El puerto es esencial y clave para la recuperación de la economía y la prosperidad. Incluso con la pandemia hay una mayor apreciación en cuanto a que la cadena de suministro ha seguido funcionando y es una enseñanza sobre su importancia y la de los puertos”, dijo. Finalmente se mostró optimista en la recuperación económica del 2021 y recomendó a los puertos planificar la recuperación para cuando haya pasado esta pandemia y se vuelva a la norma-lidad. Giovanni Benedetti, director general de Grupo Puerto de Cartagena, - en la foto-recordó que al principio de la pandemia se apuntaba a darles descuentos a las navieras por lo que se preveía iban a perder. Pero, agregó que finalmente las líneas han tenido un año excepcional como nunca antes en los últimos 15 años, aunque el volumen transportado tuvo una caída entre 5 y 7%. La lectura para los puertos ha sido otra, especialmente para aquellos que

dependen de los cruceros, dijo. “A pesar de estos momentos de dolor e incerti-dumbre, nos ha tocado ser testigos de cambios muy positivos que perdurarán e incluso llevarán a un comercio más transparente, desde el teletrabajo hasta la digitalización que se han que-dado entre nosotros”, explicó. Para el directivo el 2021 será muy incierto con o sin vacuna. Señaló que la victoria de Biden en EE.UU. puede significar que se suavice la relación con China y que para Latinoamérica es la hora de atraer inversiones y dejar las ideas proteccio-nistas de estos meses. Además se debe aprovechar más el comercio electró-nico. Un concepto curioso, si la vacuna es efectiva, dijo, habrá posibilidades de un mayor avance de servicios frente a bienes lo que puede afectar el negocio. Finalmente invitó a la gente del sector a sumarse al próximo Congreso Latino-americano de Puertos de AAPA que se llevará a cabo el año próximo en Cartagena.

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Si bien tiene más de un año de su formación, con el correr de este 2020, la Junta de Segu-ridad en el Transporte en la Argentina, va tomando forma con sus

investigaciones. Se trata de un organismo similar a modo de la NTSB de EE.UU. descentralizado del Estado, aunque aquí depende del Ministerio de Transporte de la Nación, dedicado a la investigación de accidentes de aviación civil, transporte carretero, del ámbito fluvio marítimo y ferroviario. El organismo también absorbió a la Junta de Seguridad de Aviación Civil que se había formado hace pocos años. Para dar más detalles de los alcances de su tarea, y la del organismo; el presidente de la JST, Julián Obaid, expuso ante la prensa - en la foto-.Recordamos que el presidente de la JST tiene rango de secretario de Estado y es elegido por el presidente de la Nación. La Junta cuenta con cuatro directores; uno dedicado a cada segmento de transporte; y sus actividades, investigaciones y recomendaciones las presenta tanto ante el titular del Ejecutivo como el Congreso. Sus informes son abiertos y como en el caso de la NTSB no tiene poder sanciona-torio. Es un organismo con independen-

cia operacional.La Junta tiene delegaciones regionales en todo el país con la idea en primer lugar de promover el federalismo y en particular para llegar lo antes posible al lugar del hecho – no más de dos horas-. Esta es una cuestión que se ha complicado con la situación de pandemia por la falta de comunicaciones y transporte. “Es bueno tener gente cercana al lugar del hecho que conozca las particularidades de cada lugar”, dice Obaid. El capitán Marcelo Covelli es respon-sable de Investigación de Sucesos Marítimos, Fluviales y Lacustres; Enri-que Pagniez de sucesos Aeronáuticos, Tomás Raspall de sucesos automotores y Diego Di Siervi de sucesos ferroviarios.Como dijimos, el alcance de las investi-gaciones abarca el modo aeronáutico, ya que como la Argentina es parte de la OACI, resulta mandatorio intervenir en todos los incidentes. En materia ferroviaria, aún se está terminando de cristalizar el criterio; ya que aquí están involucradas las lesiones o muertes de las personas, los daños graves a las infraestructuras y al medio ambiente. En el caso del transporte marítimo, la OMI ya fija criterios de investigación obligatorios para determinada serie de hechos, pero la JNT quiere ampliar esta intervención, especialmente, dijo Obaid

en una zona gris que tiene que ver con los no poco frecuentes incidentes con la flota pesquera de pequeño porte y que no siempre reúne las condiciones técnicas bajo la normativa OMI.Para evitar superposición de tareas, en el transporte automotor se apunta a los incidentes con consecuencias graves para la vida humana o al medio ambiente más vinculado con la carga o de pasajeros pero en ocasión de servicio. La JST no regula ni fiscaliza, es un organismo de asistencia técnica. Y las recomendaciones pueden implicar

a otros organismos que podrían haber fallado en controlar y fiscalizar. Al detec-tar un patrón de ocurrencia se pueden encarar estudios preventivos, advirtió.En el modo automotor esto está mucho más acotado porque el nivel de acci-dentes es mucho más alto. Hay más de 2 millones de denuncias por incidentes en el transporte automotor en un solo año. “Allí estamos poniendo mucha atención con equipos de especialistas, porque es donde hay más fatalidades. En Argentina, el número de accidentes deja 5500 muertos al año, se trata de la principal causa de muerte de menores de 30 años”, dijo.El organismo tiene un enfoque de investigación multimodal. Es el primero en hacerlo en Iberoamérica y el tercero en el continente americano. Pocos países cuentan con este tipo de investigación multimodal: Canadá, EE.UU., Japón, Noruega, Australia, Nueva Zelanda, Suecia, Países Bajos, Corea, Finlandia y Singapur…Señala Obaid que se apunta a un modelo de investigación sistémico de desarrollo local basado en modelos de otros países. Con las investigaciones, la JST tiene el objetivo de lograr una mejora en la seguridad operacional. “La justicia busca responsables y o culpables; busca cuáles son las causas del accidente en forma puntual e investiga hasta que se encuen-tra al responsable; pero no se analizan las causas en forma más abierta. La JST trata de ver los temas desde el punto de vista de la seguridad operacional, incluyendo las

Investigaciones de un modo sistémicoJunta de Seguridad del Transporte

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normas y los temas técnicos involucrados y hace recomen-daciones de cómo se pueden mejorarlas o paliar una situa-ción determinada anticipán-dose a un nuevo incidente. No sólo se trabaja para discernir qué pasó, sino como una pro actividad para prevenir. De allí la importancia de la indepen-dencia”, dice.Precisamente hay organismos como la Agencia de Seguri-dad Vial o la Prefectura Naval que tienen su área de investi-gaciones, pero Obaid aclara que la JST es un investigador imparcial, que puede avanzar sobre otros organismos. Esta enorme tarea implica contar con recursos humanos especializados y la Junta está buscando gente experta tanto de otros organismos como fuera.Insiste en que las recomenda-

ciones o reportes de informes son sólo eso, no implica un mandato, ni va a cambiar la norma, ni sancionar de por sí; de otra forma, sería un orga-nismo regulatorio. De hecho, fuera del ámbito judicial un ente como la JST tiene más capacidad de conocer las causas reales de un incidente. Lógicamente el peso de sus recomenda-ciones lleva a que se las siga, aunque aclara Obaid que las entrevistas de las investiga-ciones están vedadas para ser utilizadas por la justicia. Esto es porque en ciertos casos en la evolución de una investiga-ción, una parte puede querer ocultar información porque teme alguna sanción. La JST ya está realizando investigaciones en diversos campos y se está trabajando en un área de estadísticas.

Dice por ejemplo, que son muy habituales las que tienen una base intermodal – desca-rrilamientos en conexión con una ruta con efecto potencial en el medio ambiente por ejemplo-. El caso de los des-carrilamientos es fuerte, ya que hay al menos dos por día y resulta imposible abordar todos.El tiempo de cada investi-gación puede llevar entre 10 meses y 2 años antes de la publicación del informe

final. Depende el siniestro, en algunas ocasiones deben enviarse elementos al exterior y esto demora – más ahora con la situación de pandemia-. “No queremos que se demoren más allá del año. Puede haber una situación que exige una recomendación más urgente, previendo que el incidente pueda repetirse en lo inme-diato. Allí se haría más tarde un informe más exhaustivo”, advirtió.

Durante la presentación de la JST, Diego Turjanski, asesor de la Junta de Seguridad del Transporte y miembro de ICTSI, Instituto para una Cul-tura de Seguridad Industrial, y co responsable del módulo de formación de factores humanos en la Universidad de San Andrés, abordó el modelo de investigación sis-témica al que apunta la Junta.Este psicólogo y piloto de avión, señala que tradicio-nalmente, en general, se abordan los temas referidos a las fallas en la seguridad respondiendo a la presión social, o que ciertas cosas se dan por obra de “la fatalidad” o “la mala suerte”. Para Tur-

janski, este enfoque hoy no es aceptable.Aquí aparece el factor humano, y que cuando se da un accidente siempre se pone el foco en el operador de primera línea, es decir al error humano: la culpa es del conductor, capitán o piloto. “Este enfoque no nos lleva demasiado lejos, el mundo va hacia otra visión”, dice. Reconoce que en general los modelos mentales tiene prejuicios y no podemos vivir sin ellos, porque la gente no analiza cada situación; da ciertas cosas por sentada. Si se cree que los accidentes se dan por errores humanos, los investigadores van a ir sobre

Buscar más allá de lo quese quiere encontrar

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ellos. Es decir se busca en función de lo que se quiere encontrar. “Pero si creemos que el error humano es un síntoma y no la enfermedad, cuando lo encontremos iremos a los factores más profundos que llevan a ese él. Por eso el modelo de la JST no apunta al error humano”, dice.Cuando ocurre un accidente, el modelo lineal más tradicional que viene de hace 100 años es pensar que se dio por un hecho inesperado, se inicia secuencia, una pieza cae, golpea a la otra y la última es la razón del accidente, pero hay una causa raíz y hay que ir en busca de esa causa. En 90% de los casos la caída de esa última pieza es por error humano; de allí que esta tan instalada esta idea, pero que no explica el accidente. “Se dice que cuando uno solo tiene un martillo, todos los problemas se parecen a clavos. Es decir corramos al piloto, al conductor o al capitán y no va a volver a ocurrir el accidente. Por eso es importante separar a la justicia de la investigación de la JST, porque nadie asegura de que si se corre a esa persona, el sistema va a funcio-nar mejor, que es lo que busca la JST”, agrega. Un caso que tuvo enorme difusión fue el de tren que se arrastró a un ómnibus de línea en un cruce en la Ciudad de Buenos Aires, causando muertes y heridos. Lo primero fue apuntar al chofer del ómnibus que pasó con la barrera baja o sonando el timbre de alerta. Testigos señalaron que 50% del tiempo la barrera

estaba rota o no funcionaba bien y muchas veces había guardias avisando con señales que se podía o no pasar, aun-que la barrera estaba a 45 grados. Qué significa una barrera en esa posición?. Es probable que el colectivo siga en forma habitual?. Claro que cuando se conoce el resultado, éste puede modificar los eventos anteriores. Pero algo que parece obvio probablemente no era tan así... “Algunas cosas que explican los even-tos a veces no se ven. Pero lo cierto es que enfocarse únicamente en el error humano deja todo abierto para que exista un nuevo accidente. Si la idea de la JST es apuntar al error humano, pues bien cerremos la Junta”, ironiza.Dice que el modelo sistémico analiza condiciones latentes, fallas activas, fallas en las defensas, donde incluso los actos inseguros que derivan del error humano de primera línea no aparecen primero. “Los accidentes se incuban; las causas se dan mucho antes; por ejemplo, las fallas en organizaciones, causan deficien-cias en las situaciones de trabajo, esto aumenta la posibilidad de errores y si los sistemas no tienen defensas para conte-ner los errores, lo probable es que todo termine mal. Cuanto más agujeros tiene el sistema, mayor probabilidad de que todos se presenten en el mismo tiempo y lugar”, explica.Agrega que hay también una confusión muy frecuente: culpar a los dueños de la empresa y no al chofer. Esto es un error

doble. El modelo sistémico señala que el error es multicausal. Culpar o poner presa a una persona, no va a resolver los problemas del sistema. Esto se aborda con normas, organización, analizar el contexto de trabajo y las defensas que el sistema tiene y que cumplen un rol fundamental. En ese sentido advierte que un rol intere-sante de los medios es colaborar en darle visibilidad a los factores sistémicos. “Solemos creer que hay una correlación entre error humano y accidente, que el error humano en el accidente es normal en las operaciones cotidianas. Por ejemplo en el ámbito de la aviación civil se dan miles de errores, y en condiciones normales casi nada, pero en el 100 % de los casos esos errores se salvan sin consecuencias. Esto es porque el sistema está preparado para resolverlos. Eso muestra el alto estándar de seguridad de la aviación”, resalta.Un título de un medio masivo de comu-nicación puede influir en destacar el error humano sobre la causa sistémica. “Esto no implica dejar de investigar el factor humano para defender al piloto o al dueño de la empresa, pero no hay que quedarse con eso", dice. Lo conformaría que al menos los medios tomen el error humano como el desencadenante y que se dé espacio al informe luego de que se hicieran las investigaciones.

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Con el aval de la Administra-ción General de Puertos, junto con representantes de los concesionarios de Puerto Nuevo,

APM Terminals y TRP y gremios, se ratificó el compromiso de éstas de incorporar a todo el personal que, de forma directa o a través de empresas que prestan servicios, trabajan en la Terminal 5 del Puerto Buenos Aires,

una vez terminada su concesión; que, según lo definió AGP, culmina en mayo. Esta firma se dio en el marco de las reuniones entre representantes del sector privado, los gremios y del Estado nacional, que se vienen llevando en las últimas semanas para asegurar la continuidad del trabajo y la operatoria del puerto.A mediados de octubre, las autorida-des de AGP habían firmado este pri-mer acuerdo con las empresas, para garantizar la continuidad de los pues-tos de trabajo; lo que ahora, luego de una serie de reuniones, se ratifica con la presencia de los gremios que trabjan en el Puerto Buenos Aires.

Roberto Coria, secretario general del Sindicato de Guincheros y Maqui-nistas de Grúas Móviles; Leonardo Salom, secretario adjunto de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argenti-nos; Pablo Loza Tomaselli, secretario de interior de la Asociación Argentina de Empleados de la Marina Mercante; Raúl Lizarraga, secretario general del Sindicato de Encargados Apun-

Buscan despejar cuestión laboralen Puerto Nuevo

Los sindicatos obtienen garantía laboral con la salida de Bactssa y de estar en la mesa a la hora de la nueva licitación

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E l grupo de Mujeres Mari-timistas se reunió días pasados para hacer un balance de fin de año. Tuvo

la presencia de socias fundadoras y el abrazo virtual a todas las integrantes a la distancia.Durante el encuentro se destacó la constitución del Consejo Federal de la Hidrovía para promover la producción y salida de carga por sus puertos, la

potencialidad de la industria naval ante la posibilidad de financiamiento en vistas de nuevas exigencias indus-triales impulsado por el mundo glo-balizado, además del potencial que ofrece el FONDEF otra herramienta que activa las industrias dedicadas a la defensa, los deseos de más trabajo, más desarrollo de la navegación impulsada por el turismo y para los puertos, la recuperación de infraes-

tructuras y operatoria eficiente.“Todo el sector junto apuesta al 2021. Muje-res Maritimistas con personalidad, creativi-dad, y entereza se com-promete en contribuir para brindarle al País

las mejores acciones de gestión para hacer realidad nuestro crecimiento”, señalaron durante el encuentro. Allí estuvieron, las socias Fundadoras. Silvia Martínez, Verónica iesu, Paloma Loewenthal, Nancy Figueroa, Cintya Diaz, Susana Papatanazzi, Laura Ore-gon y otras socias adherentes como Patricia Pena, Aliza Damiani, Barbara Raik –en las fotos-

Balance del grupo de Mujeres Maritimistas

Funcionarios, empresarios y gremios por la industria naval

tadores Marítimos y Afines; Osvaldo Giancaspro, secretario general del Sindicato de Capataces y Estibadores Portuarios; y Juan Corvalán, secre-tario general del Sindicato Unidos Portuarios Argentinas; fueron parte de la firma que continuará con las reuniones entre representantes de los tres sectores para avanzar con la implementación del acuerdo.Luego de firmar, el interventor de AGP, José Beni, - en la foto a la izq.- destacó la importancia de formar mesas comunes integradas por autori-

dades estatales, empresas y trabaja-dores. Las partes se comprometen a formalizar el funcionamiento de las mesas de trabajo que ya se vienen celebrando con el objetivo de seguir avanzando con la incorporación del personal de la Terminal 5. Consultado Leonardo Salom de APDFA, sobre los alcances del acuerdo, en primer lugar señaló que

tiene que haber información clara. Por un lado se firmó un acuerdo para garantizar todas las fuentes de trabajo a diferencia de lo que sucedía con la idea de la administración anterior, donde esa garantía no se daba. “Aquí se garantizaron las fuentes de trabajo tanto con el cierre de Bactssa como en el futuro con las otras terminales; tanto del personal efectivo como el tercerizado”, dijo y se formarán a partir de enero mesas de negociación donde se van a establecer las condi-

ciones de trabajo. La intención de los gremios es que los trabajadores que dejan de prestar servicios en Bactssa mantengan las mejores condiciones posibles, sin olvidar que los mismos cobraran una indemnización por el fin de la relación laboral allí e inme-diatamente comenzarán trabajar en las otras terminales. “Esto también da paso a que en el nuevo pliego de la licitación de dos terminales, los traba-jadores estemos sentados en esa mesa para que sea una licitación tentadora para que se presenten más empresas y que a la vez estén claras las condi-ciones de cada uno de los gremios y de los convenios. Es importante que se esté trabajando en una mesa conjunta y que el gobierno no tome una decisión sólo, sino que además estén los priva-dos y los trabajadores y así construir una visión de futuro con una mirada para todos”, explicó.

el marco del Acuerdo Social, Pro-ductivo y Sectorial con la Industria Naval, representantes del sector junto a la Subsecretaría de Industria de la

Nación coincidieron en una serie de ejes centrales para el crecimiento de la citada industria.La convocatoria del Ministerio de

Desarrollo Productivo, tuvo la partici-pación del Ministerio de Trabajo y del Ministerio de Economía.Durante el encuentro, los represen-

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tantes de las cámaras empresarias, sindicatos, consejos profesionales y asociaciones de ingeniería que confor-man la Industria Naval junto a las auto-ridades del gobierno nacional arriba-ron a un amplio consenso respecto a diversos ejes claves para el desarrollo del Sector Naval argentino. Participaron, la Subsecretaria de Industria de la Nación, Julieta Lous-tau; Mariano De Miguel, Subsecre-tario de Investigación Científica y Política Industrial del Ministerio de Defensa de la Nación; Dino Febbo del Ministerio de Trabajo de la Nación; Emiliano Zapata de la Subsecretaría de Economía del Conocimiento; Mario Sosa y Juan Manuel Labanca del Ins-tituto Nacional de Tecnología Indus-trial; Marcelo Kloster del Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación; Mauro Alvarez de la Subsecretaría de Industria de la Nación; Sandra Cipo-lla de ABIN; Silvia Martinez de CINA; Juan Speroni de SAONSINRA; Fran-cisco Banegas de ATE Ensenada Asti-llero Río Santiago; Ariel Basteiro de Astillero Río Santiago; Hernán Gerino de CPIN; Enrique Godoy y Pablo Noel de FINA; Julio Gallé de AAIN; Ricardo Ferrer, Claudio Vidal y Marcos De Monte de CASIN; Denis Vilardo de ATE Ensenada Astillero Río Santiago y Claudio Teilor de SITTAN Tandanor. Fuentes que participaron del encuen-tro señalaron que los dirigentes de los distintos sectores coincidieron en remarcar el trabajo desarrollado y la predisposición de las autoridades de la Subsecretaría de Industria del Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación, que permitió alcanzar un amplio consenso acerca de la impor-tancia del desarrollo de la industria naval y de diversos ejes centrales para el sector como, por ejemplo, el financiamiento para la construcción de buques y el análisis de normativa específica. Asimismo, subrayaron que la sinergia lograda en la gestión entre el capital, el trabajo y el estado con-figuran una visión optimista para la Industria Naval argentina en el futuro inmediato.

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Con el paso del tiempo nos hemos acostum-brado a determina-dos eslóganes o titu-lares que resumen un concepto o idea principal de lo que se

pretende transmitir en los medios masi-vos de modo de facilitar la comprensión y asimilación de un producto determinado.¿Ese es el caso también de la denominada Hidrovía PP? Veamos:A partir de la firma del Tratado de la Cuenca del Plata en Brasilia en el año 1969, por los cinco países integrantes, se promovió la realización de programas, estudios y obras de interés común, y la adopción de medidas para fomentar la navegación fluvial en su extenso reco-rrido de 3400 km desde Puerto Cáceres (Br) hasta Nueva Palmira (ROU). Su conse-cuencia más destacada fue a partir de mediados de los ́ 90, en la que se adopta por parte del Estado Nacional Argentino la participación del sector privado para

la ejecución de las tareas de dragado de apertura y mantenimiento, y su corres-pondiente balizamiento bajo el régimen de concesión de obra pública financiado mediante peaje en los tramos del Km 584 del Río Paraná (San Lorenzo), y extendiéndolas hasta al km 239,1 del Río de La Plata exterior donde se alcanzan profundidades naturales sin restriccio-nes. Cumplidos estos últimos 25 años, donde se puede señalar que se les garantizó a las navieras una condición de navega-ción confiable y aceptable en términos de profundidad para la vía fluvial “up river”, la que sumada a una adecuada complementariedad de la Ley de actividades portuarias 24.093 permitió no solo la construcción y operación de puertos privados, sino también de la implantación de establecimientos industriales de gran relevancia a nivel mundial, hecho destacado por varios especialistas que no dudan en catalogar como caso de éxito, que además están a

la vista y que las esta-dísticas de movimientos de carga transportada confirman. Sin duda así se muestra y lo es, un caso exitoso en términos de inversiones privadas hasta donde alcanza la vía navegable profundi-zada, habiendo posibi-litado la expansión de la frontera agropecuaria histórica, y dado como resultado un incremento

notable en la generación de las divisas obtenidas por el comercio exterior.Las premisas básicas del modelo de gestión de la obra concesionada consis-tieron en solventar las tareas exclu-sivamente con peaje, a partir del año 2001, mediante la modalidad de riesgo empresario y sin aval del Estado res-pecto a movimientos de embarcaciones o fenómenos meteorológicos singulares en la cuenca, y percibiendo la con-tratista las tarifas directamente de las navieras. Se adoptó a lo largo de la traza un sistema de secciones y subsecciones para los destinos de puertos interme-dios mediante coeficientes multiplica-dores a las tarifas que deberían interpre-tar el costo de realización de obras y el tráfico correspondiente en cada tramo aplicadas a las embarcaciones según sea su TRN y a un factor del calado, de modo que se grave equitativamente tanto a los distintos orígenes y destinos, como a las dimensiones del buque y su carga transportada. Se entiende que para la simulación de la ecuación económica original se utilizaron los movimientos propios de la época, previos a la instalación de los puertos privados del Rosafe, y cuando incluso todavía operaban las terminales cerealeras en el PBA, por lo que la participación obligatoria de los buques con destino/origen a los Puertos públicos del Río de La Plata deberían asegurar gran parte del equilibrio de la ecuación económica para el repago de las prestaciones de servicio. Por otra parte, también era una verdadera incóg-

Por: Rodolfo RoccaIngeniero Civil - UNLP

Gerente General Consorcio de Gestión Puerto La Plata, GPLP

¿A la Hidrovía Paraguay Paraná,le falta una P?

Opinión

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nita a asumir por el oferente dentro del riesgo empresario dada las tecnologías disponibles en su momento, las tasas regulares de dragado correspondientes a los distintos sectores y sus variaciones por eventos meteorológicos extraordi-narios. Pero en esta oportunidad existe esa información, por lo que no solamente se puede hacer un diagnóstico de lo sucedido, sino que también se pueden adecuar los cuadros tarifarios de modo representar más acertadamente la futura tarifa a la prestación recibida en cada caso, de modo de morigerar los eventuales subsidios cruzados. En este sentido y analizadas las tarifas que pagan actualmente los buques que operan en el Río de La Plata, desde o hacia el Océano se advierte los siguien-tes desajustes: Buques desde o hacia el Puerto La Plata (PLP) que integra la subsección 1,1 por ejemplo, comparados con los servicios de dragado efectiva-mente prestados en esa subsección (según el estudio de factibilidad técnico económico realizado por la consultora Latinoconsult en junio 2020) se observa que: se paga un 44,4% de la tarifa plena por un servicio de dragado que solo representa el 15% del costo total. O sea, casi 3 veces más. Si analizamos de igual forma al Puerto de Buenos Aires (PBA) o al Puerto de Dock Sud (PDS), en la subsección 1.2, la tarifa es de un 61,5% frente a servicios de dragado del 19 % del total, o sea más de 3 veces de los servicios prestados.Se ve agravada esta situación aún más debido al notable incremento de los TRN (multiplicador directo de la tarifa) de los portacontenedores que están ingresando al Río de La Plata en los últimos 10 años, con esloras iguales o mayores a los 300 metros que ahora representan a los más frecuentes, aun-que solamente pueden ingresar con un 25/30% de la carga máxima por las ajus-tadas dimensiones geométricas de los canales de navegación hasta el Océano, tanto en soleras como profundidad. O sea un servicio caro, poco efectivo y además parcial, ya que además y luego de abandonar el Canal Troncal de Navegación para ingresar a los Puertos públicos del Plata deben ingresar a los

distintos canales secundarios, por la que pagan otra tasa de uso de la vía nave-gable en el PLP y PDS, o asegurar una carga mínima garantizada en el PBA.Pero no solo la flota de portacontene-dores ha cambiado en el Plata; en los últimos años la participación de los Cru-ceros con destino al PBA con exigencias de cumplimiento estricto de tiempos , los Car Carrier con destino a Zárate con condiciones de exposición al viento singular, y los Metaneros con destino a Escobar con estrictas medidas de segu-ridad nos indican claramente la necesi-dad de readecuar las premisas de diseño de las obras de las vías navegables y sus ayudas a la navegación, adoptando como nuevo buque de diseño a un New Panamax y consecuentemente luego plasmar concretamente en la propuesta las nuevas configuraciones geométricas para los canales en cumplimiento de normativas internacionales, adaptar las nuevas zonas de cruces, practicaje y alije, y evaluar nuevas trazas si lo justifican las condiciones de espera y de seguridad.Las propuestas técnico-económicas efectuadas hasta el presente consideran a este nuevo buque de diseño pero olvidan contemplar mejoras significativas en el tramo correspondiente al Río de la Plata, a pesar de la necesidad de mantener la competitividad a nivel regional para la carga contenerizada, brindarle al turismo de cruceros de pasajeros una opción de recalada confiable y sin esperas, y asegu-rar los servicios energéticos al AMBA en la temporada invernal entre otras funcio-nes que se prestan, todo eso a pesar de las cuantiosas contribuciones económi-cos aplicadas al sistema concesionado ya analizadas. No se plantean sobreanchos en los cana-les proporcionales al aumento de manga de los buques de diseño y por lo tanto no se da cumplimiento mínimamente con las normativas internacionales para el diseño de los canales de navegación y zonas de cruces en aguas restringidas del Plata por ejemplo las PIANC, de cuyo diseño conceptual surge por ejemplo, para el Canal Punta Indio, atravesado a las corrientes, al menos un ancho mínimo de solera del orden de 150 metros para el nuevo buque de diseño en condición de simple vía, en función de considerar las

condiciones de maniobra de buques, los adicionales correspondientes a corrien-tes, olas, vientos, etc. y las revanchas en los veriles, y aún sin considerar el factor de riesgo que supone contar solamente con un único ingreso a todo el sistema hidroviario nacional e internacional. Adicionalmente para ese mismo Canal tampoco se analiza la necesidad de prolongar su progresiva en su salida al océano según sea la determinante pre-tendida, ni las adecuaciones y/o trami-taciones a realizar con la ROU en la zona debidas al cruzamiento con el Canal de acceso al Puerto de Montevideo.Al respecto proponer incorporar la realización de la antigua traza del canal Magdalena como alternativa al Punta Indio, para cuando el tráfico supere determinada cantidad de movimientos, es una forma de pensar el futuro con crecimiento, seguridad en las operacio-nes y sin tiempos de espera, de la misma manera que si se justifica y con menor tráfico ultramarino la variante del Bravo- Guazú-Talavera. Por otra parte, la necesidad de fijar una condición futura razonable en la vía nave-gable hasta obtener los 40 pies de deter-minante, precisando metas temporales a mediano plazo es una señal esperada por las estaciones portuarias del Plata y sus Terminales, para poder proyectar las inversiones en las infraestructuras de muelles en las próximas renovaciones de las concesiones, considerando la necesi-dad de adicionar 2 pies al Plata respecto al Paraná para mitigar las esperas de mareas de los convoyes cargados en la salida al estuario. Los puertos públicos del Plata y las Terminales privadas que operan en ellos conforman un sistema logístico de singular competitividad entre sí y con la región, en las distintas especialidades de cargas, que requieren para su equilibrado funcionamiento la completa eliminación de los subsidios cruzados existentes y la mejora continua de sus accesos fluvia-les en cumplimiento de las normativas internacionales de modo de mantener la competitividad garantizando la seguri-dad y el respeto al medio ambiente.Será hora de considerar también los intereses del Plata y poder denominar a la Hidrovía PPP ?

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L a Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) realizó su Asamblea General Ordinaria, consti-

tuyendo su Consejo Directivo, bajo la presidencia del Ing. Raúl Amil, que ha sido reelecto para un nuevo mandato, por dos años más.Al asumir, el Ing. Amil se refirió a las profundas dificultades que el sector autopartista ha enfrentado durante el 2020, con una rápida capacidad de adaptación que permitió retomar las actividades productivas necesa-rias para emprender una recupera-ción. Asimismo hizo referencia a los

importantes desafíos para generar fuertes incentivos que promuevan un crecimiento robusto de las inversiones, siendo el único camino para tener una acti-vidad automotriz susten-table, competitividad para la generación de exporta-ciones y divisas y oportu-nidades para incrementar empleo de calidad.Recordamos que desde 1939, AFAC representa a los fabricantes de partes y componentes automotri-ces.

La fabricación de autopartes es una de las actividades industriales más

importantes del país, que brinda trabajo a más de 50.000 personas en forma directa, contribuyendo al empleo industrial en un 4%, aportando el 3% del valor agregado industrial. participan en el mercado de equipo original, de reposición y de expor-tación.

Wasiejko insiste en ponerel Magdalena en la agenda poruna hidrovía nacional y popular

Amil reelegido en AFAC

E l presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Pedro Wasiejko des-tacó el apoyo que recibió

la iniciativa para impulsar la cons-trucción del Canal Magdalena lo que significa “una muestra de integración y soberanía nacional y de proyecto de país que queremos construir”.Las declaraciones se dieron en el marco del Encuentro regional de la Producción y el Trabajo: "Por la Soberanía de la Cuenca del Plata" que contó con la participación del subse-cretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, Leonardo Cabrera, el interventor del Puerto Buenos Aires, José Beni, y la presidenta del Consorcio de Gestión del Puerto Dock Sud, Carla Monra-bal, además de un variado número de dirigentes gremiales entre otros

referentes del sector portuario.Como viene haciendo en distintos ámbitos, Wasiejko planteó que la hidrovía Paraná-Paraguay tiene “una posición geopolítica estratégica que refuerza el fortalecimiento de la sobe-ranía e integración nacional. El Canal Magdalena debe ser una prioridad esencial para conectar nuestro litoral marítimo con el sistema hidrográfico y, a la vez integrarlo con la Cuenca del Plata”. Con respecto a los puertos que están ubicados en el Río de la Plata (tanto el Puerto de Ensenada, Buenos Aires y Dock Sud) consideró que tienen una misma agenda res-pecto “al uso de la hidrovía como la cuestión tarifaria, la profundidad de los canales y su ancho”.Explicó que “los buques que hoy entran a estos puertos pagan más de tarifa de peaje que lo que realmente

usan de la hidrovía”. En ese sentido propuso dos caminos: “reducir el costo del flete por el uso de la hidrovía en la zona del Río de la Plata; o si se deja como está, el Canal Magdalena debería ser una prioridad. Y esto no significaría estar en contra a conti-nuar manteniendo el canal de Punta Indio que conecta con la salida a Montevideo”, expresó Una propuesta inedita que expresó es dividir la licitación en dos tramos, el primero por el Canal Magdalena y el Río de la Plata, incluido el Canal Punta Indio, y el segundo desde el Río Paraná hasta la zona de Confluencia, "lo que permitiría una competencia entre las empresas de dragado”, dijo.He aquí un nuevo punto de vista....

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D ole Food Company, uno de los mayores productores y comercializadores del mundo de frutas y ver-

duras frescas de alta calidad; celebró un acuerdo para recibir 500 unidades refrigeradas Star Cool de bajo consumo de Maersk Container Industry en coo-peración con la leasing Textainer. Las unidades se mejorarán con el sistema de control de aire fresco inteligente AV+ de Star Cool; según se dijo, una solución única e innovadora que reduce el consumo de energía.El enfoque de Dole es apuntar a la entrega de la fruta de la más alta calidad, mientras reduce su huella de carbono a nivel mundial. Como una característica de ingeniería original, las unidades Star Cool pueden controlar la velocidad del compresor refrigerado para adaptarse a las demandas especí-ficas de la cadena de frío de la carga y, por lo tanto, funcionar al más alto nivel de precisión y eficiencia energética. El sistema de ventilación automática (AV+) de Star Cool permite a las unidades controlar la entrada de aire fresco mediante un nivel máximo de CO2 preseleccionado dentro del refrigera-dor. Este modo de control de aire fresco único e innovador reduce aún más el consumo de energía y la huella de carbono relacionada. La regulación de la cantidad de aire ambiente que entra en el contenedor reduce la necesidad de enfriar el aire caliente y el riesgo de entrada de gases externos dañinos. La actualización de estas unidades permite a Dole un mayor control sobre su producto durante la navegación. AV+ fue diseñado para maximizar la frescura de la carga de frutas delicadas, ya que los buques atraviesan los trópicos mientras optimizan la eficiencia ener-gética. En un día cálido, sería contra-producente conducir un coche con el aire acondicionado encendido y las ventanas abiertas. En términos laicos, la lógica detrás de AV+ es similar. "La entrega de estas nuevas unidades Star Cool mejorará nuestra eficiencia en la cadena de frío y nos permitirá cumplir

nuestra promesa a nuestros clientes. Dole prioriza la calidad y la innovación en todos los aspectos de su negocio", dice el Jefe Global de Ventas y Marke-ting de MCI, Anders Holm. Dole tomará los nuevos reefer con su propio buque recién construido, el Dole Maya en Qingdao, China.

Dole encarga equipos Star Cool de MCI

DEPOSITO FISCAL INTEGRADONUEVO DEPOSITO FISCAL PARA EXPORTACION

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Una radiografía de la situación de la Hidrovía y en particular con una mirada para una mayor integración de

las cargas bolivianas, se pudo seguir virtualmente en el Encuentro Interna-cional de Logística Fluvial organizado por la CADEX, Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz de la Sierra; en el marco de la Feria Internacional de Exportaciones, Logística e Inversiones que organizó la entidad a lo largo de varios días y que convocó a cientos de empresarios y que además tuvo encuentros de negocios. En el plano logístico también se examinó la salida por los puertos del Pacífico y las políticas públicas.Particularmente en cuanto a la hidro-vía, en el panel de apertura, Oswaldo Barriga, presidente de CADEX –abajo en la foto- quien coordinó las mesas junto al gerente general, Martín Salces- presentó a Romina Bocache secretaria ejecutiva del Comité Intergubernamental de la Hidrovía, Jim Reid, Presidente del Comité

Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata y Juan Carlos Muñoz Mena, vicepre-sidente de CAFYM, Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay. Bocache señaló que el CIH trabaja por una Hidrovía del futuro, con los temas de su agenda: por un lado con una gestión ambientalmente sos-tenible; inteligente en cuanto a utilizar las aplicaciones de las Tics para una mejor comunicación y navegación y así será más competitiva y pensando en las mejoras de la infraes-tructuraEn lo que tiene que ver con el medio ambiente, está también una gestión hídrica sustentable, especialmente en un tiempo donde el estiaje le ha pegado a la Cuenca del Plata, con problemas en el agua potable, en la navegabilidad – afectando los costos- en la producción eléctrica y donde los cinco países tienen que trabajar en forma coordinada. Aquí se habla de alertas tempranas y obras, trabajar con el CIC, intercambiando información. Precisamente, en cuanto al estiaje ha habido trabajos en cada país, a nivel bilateral y en conjunto. En el tema del medio ambiente, un tema fuerte en la agenda del CIC, es la la reducción del carbono en el transporte fluvial. En ese sentido, se quiere avanzar hacia el reemplazo de los combustibles fósiles que utilizan los remolcadores en la hidrovia por GNL,baterías eléctricas o hidrógeno y esto está ligado a la capaci-dad en materia de energías renovables

que hay en la región. Estas tecnologías ya maduras, tienen un menor precio y reducen emisiones. La idea es avanzar en proyectos piloto. “Tienen un efecto positivo en el ambiente y también a nivel social por la generación de empleo de calidad en lo que es la industria naval”, señaló. Para avanzar en este reemplazo, agregó, también se necesita cambios en la regulación y permite fomentar la inno-vación. Asimismo, no debe ser restrictiva en cuanto a qué tecnología aplicar, las metas y los plazos. “Serán los directos actores que elijan las opciones”, dijo. Además se necesita de financiamiento de diversas fuentes y que los Estados coor-dinen el diálogo con todos los actores de la hidrovía. Este tema está en la agenda del CIH donde funciona un grupo de expertos, con el objetivo de presentar una hoja de ruta en materia de combustibles alterna-tivos.En cuanto a la aplicación de los TICS, hay una línea de trabajo, por ejemplo, con el desarrollo de una estadística de cargas en el CIH, ya que no había una fuente oficial, y en distintos países se utilizan

El río que convoca

Una recorrida por los distintos aspectos del potencial de la hidrovía, desde Bolivia a la Argentina a partir del Encuentro Internacional de Logística Fluvial organizado por la CADEX, de Santa Cruz de la Sierra. Potencialidades y obstáculos en cada país en particular y en conjunto. Funcionarios, empresarios y analistas alrededor de estos temas en un contexto de pandemia y de estiaje y donde la tecnología y la mejora de procesos se hace indispensable

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diferentes metodologías. Aquí también hay un grupo de expertos y va a ser una herramienta fundamental para la toma de decisiones y para la plantificación con datos confiables y transparentes. Al mismo tiempo se está trabajando en digitalización de documentos primero, para luego ir a la de procesos, de forma de dar mayor eficacia y reducir costos. En ese sentido, el grupo aduanero de la Comisión del Acuerdo que es el órgano técnico, avanza en el primer paso para diagramar el MIC DTA electrónico en el ámbito fluvial. “El objetivo es expan-dir el uso de los TICs para alzar una vía navegable inteligente, lo que por ejemplo, llevaría a un aumento de la información en línea, implementar las cartas náuticas digitales y boyas inteligentes para dar mayor seguridad en la navegación, y generar trabajo local con desarrollo de software de servicios informáticos para el transporte fluvial. Es importante que los sectores del software y la logística de la hidrovía interactúen mucho más”, explicó Bocache - en la foto a la der.-. Otro punto clave en la agenda es tener una infraestructura sustentable y resi-liente, así como el desarrollo del intermo-dalismo. “El CIH es el instituto adecuado para coordinar con este enfoque. Las perspectivas para la hidrovía son buenas en sí y como motor del desarrollo susten-table de la región. Cuenta con una sólida plataforma institucional que promueve el diálogo, la coordinación y la cooperación y donde hay confianza entre los miem-bros que facilita todo esto. A través de la hidrovía se exportan grandes volúmenes al resto del mundo y en plena pandemia la demanda de esos productos se man-tuvo. El que haya un consenso en cuanto a que se debe facilitar el comercio a nivel global; las perspectivas de cargas que son de gran crecimiento; la construcción de

obras importantes con fuertes impactos en los volúmenes; esa perspectiva se refuerza”, explicó. Así, dijo, hay lugar para especializarse en agregar valor en secto-res verdes, apuntar a una industria naval con mejores tecnología y en la aplicación de los TICs en los procesos. Jim Reid - en la foto abajo-señaló que a nivel regional hay que homogeneizar los procesos informáticos, destacó que en estos años se ha hecho mucha infraestructura y se apuesta a un mejor 2021. “Hemos sabido conversar entre los compañeros del Mercosur, y mejoramos nuestras condiciones”, agregó. Por su parte, Juan Carlos Muñoz Mena señaló que hoy se está negociando de manera diferente retomando el pulso de la integración que en algún momento se perdió. "Venimos con unos 20 meses de bajante pronunciada, pero hemos enfren-tado esta situación con un amplio esce-nario de cooperación, tanto para resolver los problemas en el Alto Paraná entre Paraguay y Brasil para la afluencia de agua para resolver la salida de las expor-taciones como las negociaciones con Argentina. La reflexión que queda es que los países de la región debemos impulsar con fuerza la integración; más allá de los intereses respetables que tenga cada uno; pero este escenario permitió que veamos que el único camino para enfrentar una situación tan crítica es la cooperación. Demostramos que en un escenario adverso conjugamos la ayuda público privada. La región central sudamericana, tiene una producción que va al resto del mundo y necesita de la vía navegable, de los puertos y de los productores, y allí ha habido una coordinación destacada durante estos años, al mismo tiempo que se ve un estilo distinto de gestión. Vemos que es una de las pocas actividades que ha tenido una demanda creciente y que se mantiene a pesar de la situación de estos tiempos. Lo que demuestra que hemos cumplido y esperamos que el año que viene mejoren las condiciones".En el panel de expectativa de carga por vía fluvial 2021; Jorge Amantegui, Presi-dente de CANIOB, la Cámara Nacional de la Industriales de Oleaginosas de Bolivia, detalló que 2018 las exportaciones de oleaginosas de Bolivia eran del 8% del total y en 2019 subireron a 25%, lógica-

mente esto bajará este año y podrá llegar a 16%. Para esta carga es sustancial la hidrovía, agregó. En los últimos dos años llegó a casi la mitad de los embarques y hasta octubre de este año casi al 40%. La navegabilidad en la zona boliviana es mejor de mayo a octubre, pero las cosechas son mayo y en noviembre y se procesa de acuerdo a la capacidad de navegación y los fletes. Los obstáculos implican un aumento en los costos.De todos modos, insiste en que es nece-sario aumentar el rendimiento para tener una mayor producción, y allí el uso de más tecnología. Por ejemplo, la biotec-nología, pero reconoce que no es tema fácil en Bolivia. Las inversiones pueden llevar a duplicar los rendimientos en áreas hoy afectadas por la sequía. Se producen 2.500.000 toneladas y hay capacidad para manejar 2 millones más. Esto hace importante la importación de granos de soja para cubrir ese déficit. Otro tema es la necesidad de avanzar en la frontera agrícola para la siembra de soja.Obstáculos físicos para la navegación, uno muy viejo y que se sigue pospo-niendo, el dragado del canal Tamengo y el desvío de la toma de agua de Corumbá y mejorar el acceso tanto para llegar como sacar carga de Mato Grosso. Hay deficiencias en el ámbito administrativo del canal, no se descargan a tiempo las barcazas y afecta la disponibilidad de las mismas, lo que genera que haya indus-trias que tengan que stockear incluso alquilando barcazas. “Hay que respaldar la inversión privada, como es el caso de Jennefer, que se ha manejado con sus propios recursos sin apoyo del Estado”, dijo Amantegui. Asimismo señaló la nece-sidad de formar el Consejo Nacional de Logística para una mejor planificación.Cesar Jure, de la Cámara Paraguaya de Exportadores y Comercializadores

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de cereales y oleaginosas CAPECO, destacó las posibilidades que dio en la normativa paraguaya a partir de la que se expandieron los proyectos portuarios casi totalmente privados. En 2020 se cose-charon casi 14 millones de tons de granos, -10 millones soja y luego maíz y trigo- y se espera mover unos 10 millones de tons. vía fluvial y casi 2 millones por camión con destino a Brasil ya que hay una fuerte demanda de soja, maíz y trigo allí para demanda interna. Para 2021 se espera una producción de 11 millones de toneladas motivada por la poca lluvia, por lo que es posible que se muevan 9.5 millones de tons por la vía fluvial tanto por el Paraguay como por el Paraná.En la soja hay incertidumbre por e atraso en las siembras y falta de lluvias. Ade-más Brasil es cada vez un jugador más importante como destino de las expor-taciones de soja paraguaya, y ya lo es de maíz y trigo, y mucho en flete terrestre. Esto es para tener en cuenta al analizar todo el complejo y las modalidades de transporte. Señaló además que la frontera agrícola hacia el oriente en Paraguay ya está limitada por ley. Desde CAPECO se están buscando nuevas variedades para ampliar el área de cultivo, pero en el corto plazo no cree que haya un incremento significativo de volumen. Se busca incor-porar tecnología y conocimiento con cuidado ambiental.Señala que por el Alto Paraná se baja 20% y pone atención en los proyectos de iniciativa privada del mantenimiento de los ríos tanto en Argentina como en Paraguay. “Es un aspecto interesante para mejorar pero nos preocupan las reglas en cuanto a los costos del peaje y que las ventajas compensen los mayores costos para la navegación que se soportan durante cuatro meses. Hay que unirse para analizar y ver los términos en que se den las concesiones para que los costos sean controlables y no resten a la competi-tividad que hoy tenemos”,finalizó Jure.Por su parte, Rodrigo Mello, director del grupo Vale, se focalizó en la extrema bajante que no parece que mejorará sensiblemente el año próximo. Un gráfico que muestra la proyección de 2012 a este año muestra niveles preocupantes incluso para el 2021.. El gigante brasileño

tiene explotación de hierro y manganeso en Corumbá y operaciones en Ladario y Paraguay con la naviera Transbarge más una terminal tercerizada en Uruguay. En 2019 movió 2.3 millones de tons. de mine-ral de hierro y 400 mil ton de manganeso. El mineral puede ir o bien de Mato Grosso a Siderar en Argentina o al puerto de transbordo en Nueva Palmira. Cuenta con una flota de 9 remolcadores, 120 barcazas tipo Mississippi y 40 tipo jumbo algunas con tapa para el transporte de para soja y fertilizantes. Para este año espera termi-nar moviendo 2 millones de toneladas por la hidrovia y un 50% más para el 2021. “Los precios están muy buenos pero hay un problema de logística”, señala. En el panel sobre las perspectivas hidroló-gicas y climáticas en el área de influencia; en un año de estiaje tremendo; Guillermo Rafael Linares Chumacero, Director del Servicio de Hidrografía Naval de Bolivia, recordó que el río Paraguay alimenta al canal Tamengo que junto a Laguna Caceres son indivisibles - en la foto se ve la situación de sequía en dicha Laguna- Normalmente los niveles de agua durante el año muestran una variación de tres metros entre mínimo y máximo. El estiaje es entre noviembre y diciembe y de mayo a julio la crecida. Adviritó que para el 2021 el canal subirá un poco mas que este año, pero no alcanzará el nivel del 2019. Por lo que señala, la situación no es buena y el año próximo no parece que vaya a mejorar.Así hubo espacio para analizar si el período de estiaje tiene antecedentes en las últimas décadas o un patrón que se repite. Allí en lo que es la zona de influen-cia en Brasil donde nacen los ríosde la hidrovía; Carlos Padovani, Investigador del EMBRAPA-Pantanal (Empresa Bra-sileña de Investigación Agropecuaria), señala que hay zonas como las de Ladario donde se dan mucha variaciones. Vemos en los ́ 70 con grandes lluvias compa-rando respecto a los ́ 60 donde se da un equilibrio. Pero hay períodos de sequía, y al parecer el año pasado se inició otro y tampoco se puede prevér cuánto tiempo durará. Un dato que marca la situación es que los productores ganaderos empeza-ron a extraer agua del subsuelo. Si esto se generaliza, impactará en los acuíferos?. Así las predicciones para los próximos

años en el sistema del Pantanal muestran sequías severas ligadas al clima en la región y al calentamiento de la supericies de las áreas oceánicas en el hemisferio norte, con perspectivas de aumento de temperatura y sequías severas en varios puntos del globo.Puntualmente en cuanto al canal Tamengo y la Laguna Cáceres. se dijo que hace falta dragado de mantenimiento y limpieza por el sedimento generado por la falta de movimiento. No sólo se debe depender del flujo del río Paraguay. Hay aportantes a ese sistema que hoy están tapados de vegetación para la navega-ción.

Nuevas opciones

El trabajo de apoyo entre los países de la región también fue resaltado por el pre-sidente de CINAVAL, Guillermo Ehreke, - en la foto abajo- “hay una gran capacidad de Paraguay y Argentina en coordinar acciones. Ambos se han puesto los pan-talones largos y esto queda demostrado también en la industria naval con una alta calidad en las embarcaciones”, dijo.Por su parte, Silvia Martínez, presidente de la Cámara de la Industria Naval Argentina, fue invitada para presentar el proyecto de remolcador de empuje a gas natural licuado que, según entiende, podría cambiar el rumbo de a la navega-

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ción y de la industria naval, generando reducción de emisiones y más de 60% de reducción de costos en la operaciones de convoyes lo que se traslada al productor en competitividad logística, creando además empleo de calidad en una tecno-logía que se puede exportar y la industria naval argentina está preparada para incorporarse a este esquema. A nivel de los sistemas de abastecimiento a buque la solución existe y ya hay experiencias para tomar.Aprovechando las reservas de gas argen-tinas, el proyecto cierra para mantener una flota propulsada a GNL tanto a nivel local como regional. Se está trabajando fuertemente en conseguir el financia-miento y se ve a los funcionarios del área de Transporte entusiasmados. Hay arma-dores y cargadores interesados. Jorge Cicciarelli consultor de la Orga-nización Latinoamericana de Energía (Olade), señaló que en el marco de un plan conjunto con el BID se analizaron tres grandes acciones: la recopilación de esta-dísticas para entender el funcionamiento actual de la hidrovía; un segundo punto de identificar el tipo de combustible que se utiliza, tanto en volumen, calidad y procedencia, y en tercer término ana-lizar tendencias que se pueden dar con tecnologías emergentes y alternativas en motores tanto a nivel local y global, más limpios y renovables. Se hizo un ranking de opciones y un timing para el reemplazo. En el objetivo de descarboni-zación del combustible, se concluyó, el GNL se perfila con mayor disponibilidad, menor precio y mejor para el medio ambiente para reemplazar al diesel o al IFO. Agrega el informe, dijo Cicciarelli, que hay un volumen importante de reservas en Argentina, Bolivia y Brasil y gasoductos apro-piados teniendo en cuenta la demanda de la hidrovía, y experiencias positivas en Argentina con respecto a ómnibus y camiones con esta tecnología que tendría sinergias con otros proyectos, así como la licuefacción de gas natural en pequeñas esca-las, gasoductos virtuales en Bolivia y el uso de GNL en los ferrys de buques que hacen el

servicio entre Argentina y Uruguay desde 2014.También se ha desarrollado tecnología para la logística de abastecimiento de los buques, bombeo de GNL desde camio-nes a barcos; almacenamientos en Iso-tanques, sin emisiones de metano por 40 días, y muelles retráctiles que permiten cargar y descargar de GNL y transferir de grandes metaneros a barcazas. El precio de la caloría del gas natural es inferior a los otros combustibles, lo que permitiría reducir costos. Además el GNL elimina por completo las emisiones de sulfuro, 90% de gases nitrosos, y mucho menor CO2. De hecho hoy el GNL como bunker, tiene una demanda con un acelerado crecimiento. Aquí pueden adaptarse los remolcadores de alta potencia existen-tes o construir nuevos y diseñarse para almacenar GNL en tanques pudiendo desplazarse por mucho tiempo en el río.También hay una rápida evolución de la tecnología de uso de hidrógeno y elec-tricidad, como remplazo de combustible de origen fósil. Por ejemplo con hidro-geno obtenido por electrólisis del agua y convertido en células de combustible que proveen energía eléctica para los moto-res. Afirmó también que la tradicional compañía Wartsilla en uno de sus talleres, señaló que en el futuro se podría usar hidrógeno. Por otro lado, las autoridades del puerto de Rotterdam hace un tiempo daban el caso de un remolcador que utiliza baterías en contenedores y luego pasaba por un puerto las descargaba y cargaba otra en pleno trabajo. También es una modalidad para incrementar el uso de electricidad en la navegación.El consultor señaló que pensando en una Hidrovía verde e inteligente, el GNL se

posiciona muy bien en la sustitución del combustible tradicional y de acuerdo a los precios internacionales se puede estimar un ahorro de combustible en 50% respecto a los que se utilizan hoy en día.

Puertos

En otro de los paneles; Bismark Rosales, CEO de Puerto Jennefer de Bolivia, Bernd Gunther, gerente de operaciones de Terport de Paraguay, Rodrigo Gallegui-llos, CEO de TPR de Argentina y Rubén Martínez, responsable de puertos de Navios/South American Logistics - foto abajo. hablaron sobre puertos del futuro y operaciones portuarias exitosas y se refirieron a las perspectivas de la hidrovía así como desarrollos y obstáculos.Gunther señaló que se mueven unos 230 mil contenedores por la hidrovía. La ter-minal Teport, maneja un 25% del volumen de Paraguay tanto en impo como en expo, “si vemos el movimiento con el Mississippi con esta hidrovía, somos bastante peque-ños, más allá de que se trata de la tercera hidrovía a nivel mundial y Paraguay va a seguir dependiente de ella”, señaló.Detalló que en Paraguay hay cinco opera-dores de contenedores, todos privados. En octubre de 2018 comenzaron las operaciones de Terport Villeta, con una inversión de U$24 millones, después de varios años de haber lanzado la primera terminal de la empresa en San Antonio, hoy reservada más a servicios logísticos. Ambas están a 23 kms de distancia. Terport trabaja con todos los feeders y líneas globales como Maersk, Hamburg Sud o MSC. La terminal cuenta con 20 hectáreas – con 120 más para expan-dir- está preparada para el transbordo

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hacia Bolivia, cuenta con dos puntos de atraque, en un muelle de 200 metros más el dolphin que extiende a 320 mts.; dos grúas Liebher, las primeras transtainers eléctricas en Paraguay y una plazoleta integrada al muelle para descargar en forma rápida, sistema Navis 4 y capaci-dad de 350 enchufes para reefer.Problemáticas históricas para navegar al norte: los pasos críticos con arena o roca que hace difícil navegar durante todo el año. Antiguamente cuando el rio bajaba no había forma de llegar al norte de Asunción y varios años hubo que terminar operando en Pilar que era el punto más cercano a Confluencia, de allí que Terport se posicionó en Villeta, pegado al sur de dos pasos muy críticos entre Pilar y Asun-ción y así no se puede operar todo el año y es una forma de oxigenar el comercio. El puerto puede operar las 24 hs los 365 días del añp. En cuanto al tráfico de contene-dores, como sucede en otros mercados de la región, Paraguay tiene mucha carga de artículos de consumo de importación – equipos de 40 pies- y alimentos de expo –de 20- por lo que el imbalance es impor-tante. De allí que la empresa tenga una flota de 150 contenedores propios para casos especiales además de servicios de camionaje. En un contexto difícil como el actual, Gunther señala que hay confianza en el desarrollo. “Es bueno apoyarnos con los otros países de la región”, señaló.Agrega que durante el año de la Pande-mia, en cuanto a la carga, casi no hubo impacto en exportaciones pero si en impo con 40% de caída. “Paraguay está en un momento de transición en cuanto a las líneas marítimas, hay una puja impor-tante en cuanto la integración vertical de las navieras y el negocio portuario. Para nosotros desde el punto de vista comercial este es un tema importante”, dijo. Por otro lado, dijo que la terminal tiene capacidad ociosa para servir a la carga boliviana, pero el desafío grande es resol-ver los tiempos de tránsito y los costos. Tema clave; para una línea naviera dejar 60 días contenedores parados es muy difícil. En cuanto al potencial de carga de los paí-ses vecinos, Rodrigo Galleguillos de TPR de Rosario, señaló entre otras cosas, los proyectos de expansión y allí un elemento importante: en 2018 se avanzó con el

proyecto del muelle centro con inversio-nes de más de U$2 millones demoliendo almacenes y habilitando cámara de frío, instalando una grúa móvil independiente de las otras áreas y un servicio de amarre de barcazas para un convoy completo para un movimiento más ágil para el recambio con depósitos fiscal para trans-bordos indirectos. Asimismo se apunta a la carga de trasbordo que viene de Bolivia por vía terrestre y también la conexión intermodal terrestre y ferroviaria con el Ferrocarril Oriental.Para Galleguillos, la nueva concesión de la hidrovía con nuevos buques de diseño va a promover mayor competitividad en los costos hacia el Océano con barcos de mayor calado que llegarán a Rosario, pero es relevante mejorar los pasos para que llegue más carga en un solo con-voy de barcazas o en los buques. Por el tipo de carga, hoy U$1 por tonelada es importante. “Es relevante continuar con este esquema que ha sido exitoso en los últimos años”, dijo.En los costos, hoy se tienen muy en cuenta los tiempos de tránsito. Los nuevos desarrollos en Bolivia son muy positivos para salir por la hidrovía y por vía marítima llegar a otros puertos del Mercosur, o la Costa Este de EE.UU. allí es probable reducir 10% de los costos. “Esta es una realidad a futuro y para que se concrete hay que trabajar muy de cerca con las líneas marítimas”, agregó.Dato de interés: con la inversión de U$5 millones hace dos años para conectar con bitrocha, la terminal pasó a mover uno de cada cuatro contenedores que llegan por tren. Por ejemplo, en marzo llegó un convoy de 100 contenedores por tren con vino. “Después de un año de tanta complejidad, a pesar de todo hemos seguido ope-rando y manteniendo la continuidad del comercio exterior con un sobre esfuerzo y un desgaste muy grande. Pero si logramos sortear este año con estas dificultades, nos queda optimismo para enfrentar el futuro”, dijo. Por su parte, Rubén Martínez Baeza, COO de puertos de Navios South American Logistics, recordó los orígenes de la nave-gación sacando carga desde el centro sudamericano. Una empresa que tuvo sus orígenes precisamente con el desarrollo

de la hidrovía, movilizando la carga de minerales de hierro y manganeso para la US Steel de la mina del Urucum con des-tino final en EE.UU. Los grandes volúme-nes de bajo precio, hicieron a la vía fluvial esencial. Señaló que en este contexto los propios productores o traders tuvieron que enfocarse con su propia logística para sacar la producción pero hoy ya se ponen en manos de compañías que cuentan con más profesionales en logística y se concentran en su core businness. Tenemos una vía de 4372 km. 3300 entre Cáceres y Nueva Palmira, a lo que se suman más de 730 kms entre Confluencia y Foz, en el Alto Paraná, y los 338 kms del Bajo Uruguay entre Nueva Palmira y Salto. La ventaja del Mississippi es que atraviesa un solo país, aquí hay cinco países involu-crados, dijo. En su momento, el paso fue determinar dónde hacer el transbordo a buques de ultramar. En materia de fletes la primera milla o el primer km es el más caro y la última es marginal explica. Los grandes puertos están en las desemboca-duras, por eso en 1958 se decidió ubicarlo en Nueva Palmira, zona de Colonia, buscando el máximo alcance de los con-voyes y para los buques, aprovechando la conveniencia impositiva. La empresa tiene varias décadas dedi-cado al manejo de minerales y granos con silos de 460 mil ton de capacidad estática equivalente al consumo anual de trigo del Uruguay.“Sabemos que la hidrovia tiene muchas dificultades en materia de reglamenta-cionesy obras para navegar las 24 horas, pero nos concentramos en que llegar a nuestro puerto sea una solución y un problema menos”, dijoHoy cuenta con una segunda línea de carga para otro tipo de buques. Hace dos años y medio se invirtieron U$150 millo-nes en una nueva terminal para mover minerales que duplica la terminal anterior, donde pueden operar tres buques y dos muelles para descarga de barcazas con tres nuevas grúas y amarradero propio con capacidad de hasta 48 barcazas esperando para ser descargadas en forma muy veloz.Cuenta también con una terminal de líquidos en Paraguay y tiene un proyecto de terminal portuaria en Puerto Murtinho, al sur del Pantanal, próximo a iniciar la

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primera fase. Una red de operación de granos y líquidos y para brindar servicios logísticos con velocidad tremenda para llegar hasta el buque de ultramar y salir al mundo, agregó y además cuenta con la mayor flota en la hidrovía y de buques tanque del Atlántico Sur.“El desarrollo portuario va de la mano de las exportaciones de la región y vemos con optimismo lo que pasa en Paraguay, Bolivia y sur de Brasil. El crecimiento de las cargas y del PBI, implicará más expo e impo y los prestadores de servicios logís-ticos tenemos que acompañar con más inversiones y trabajar con las autoridades para coordinar la facilitación de los aspec-tos burocráticos”, afirmó Martínez.Por su parte Bismark Rosales, CEO de Puerto Jennefer, señaló que hay que superar varios obstáculos para que Bolivia se inserte mejor en la hidrovía; como ser la necesidad de una participación más activa de la autoridad de puertos boliviana para el mantenimiento del canal Tamengo, teniendo en cuenta que es un subsistema con sus particularidades, y no sólo hay que tener en cuenta su dragado sino el del resto del sistema; además del cuidado necesario para el ingreso de las barcazas, buena señalética y amarra-deros. En el tema normativo recién se está comenzando pero ya hay algunas discrepancias. “Por el lado de los privados queremos hacer todas las inversiones necesarias y estar a la par de los otros puertos de la vía fluvial. Hay que trabajar para actuar en conjunto, toda la carga es importante, y para eso hay que unificar procesos y normativa”, agregó.El desarrollo de la salida de la carga boli-viana por la hidrovía recién está comen-zando, dijo, en ese sentido hay una carga muy importante que viene por el Pacífico que naturalmente debiera moverse por el Atlántico y la hidrovía. “Por eso hemos hecho una inversión en Jennefer para mover 5 millones de toneladas”, agregó.La situación de pandemia castigó a todos y se está trabajando con muchas expectativas para el 2021, sabiendo que se trata de un proceso. Advirtió que a veces se quieren copiar de experiencias de otras regiones, procesos que quizá no son eficientes para la región, porque existe en el sistema otra realidad, dijo. El canal Tamengo implica limitaciones

y posibilidades. Tiene ciclos diferentes a lo que es el río Paraguay ya que se alimenta de flujos y reflujos. “En Bolivia nos encontramos un canal dentro de un sistema que es la Hidrovía Paraguay Paraná, y los conceptos de modernidad y eficiencia para el canal Tamengo son diferentes a otros de los puertos ubicados en la vía fluvial principal o en los marí-timos, pero nos sirven de guía para que sean compatibles con las tecnologías correspondientes a cada uno. Dentro de nuestro contexto tenemos que ver qué sirve”, señaló. Agregó que en general en los puertos de Sudamérica existe una fuerte burocracia en la relación público y privada, falta una mejor conexión y se deben buscar soluciones a problemas que a los privados se les van de las manos, como la situación de los incendios, el nivel de agua o la pandemia. “En ese sentido, es necesario cambiar el chip, adoptando una visión moderna de los puertos, pensando en conjunto de otra forma, sabiendo adónde queremos llegar con el sistema hidroviario. Así estamos trabajando como comunidad portuaria para ser más efi-cientes y bajar los tiempos. Bolivia tiene la oportunidad de nacer bien en la hidrovía, y podemos tomar la experiencia de los países vecinos que tienen un expertise en la materia. Aprendamos de ellos para elaborar nuestros procesos y empezar con el pie derecho”, explicó.

En 2018 Bolivia movió 11 millones de toneladas, en 2019 en el fluvial 5,6 millones y para el 2025 se quiere llegar a duplicar esa cantidad, pero falta aún para estar preparados como sistema. Agregó que Jenne-fer - foto al centro-esta preparada con un lay out de puerto de tercera generación para 5 millones de toneladas -cuando hoy no llega al millón de toneladas- y con intermo-dalidad; un área de más de 100 has.;

5 terminales especializadas o multipropó-sito y 560 mts de atraque y conexión con carretera sin pasar por áreas urbanas; una zona de actividad previa para minimizar los costos y seguimiento de la carga para el cliente de punta a punta. Para ese desarrollo está trabajando en alianzas con otros puertos de la región y apunta a aumentar los actores del sistema de comunidad portuaria. Una prueba clave para la terminal ha sido mover la carga de proyecto con equipos de energía eólica, experiencia que fue totalmente exitosa.

Navieras

A la hora de la palabra de los armado-res, hablaron Diego Azqueta, CEO de Interbarge; Francisco Mackinley, CEO de Atria, Mauricio González, director de LPG y Omar Meggiolaro de Navios/South American Logistics.Mackinley recordó que hoy el Acuerdo de Transporte de la Hidrovía es una ley en vigencia, pero aún se encuentran dificultades para su completa aplicación. Pero no hay que olvidar que en el ́ 88 se movían 700 mil ton en la vía, para pasar a los 22 millones tons del año pasado con soja, sus derivados, combustibles, mineral de hierro y contenedores, la flota aumentó de 200 a más de 2000 barca-zas. “Queremos mejorar la eficiencia y promover el incremento de estas cargas, pero aun la hidrovia está lejos de alcanzar la capacidad que tiene disponible, a pesar de ser el modo de transporte más eficiente y seguro. Se debe trabajar en la navega-bilidad, con dragado eficiente, baliza-miento y señalización, homogeneización en materia de tripulaciones, un esquema racional del control e inspecciones y regularizar las medidas de los convoyes”, relató. Asimismo, es fundamental que los

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protocolos del acuerdo se apliquen de todos los países, que un conyoy salga de Bolivia y se mueva en toda la vía con una sola regla para todos.Señaló que falta financiamiento a largo plazo y bajo costo para renovar flota y ofrecer más servicios logísticos. Todavía hay mucha flota que vino del Mississippi y también se requiere de un mercado de capitales fuerte que pueda suplir esas necesidades de financiamiento. Otro factor a tener en cuenta es que por la caída de los precios internacionales, cayeron contratos a largo plazo. El desafío es que los clientes vuelvan a ese modelo para conseguir el apoyo financiero a largo plazo. Entre los problemas; faltan reglas claras y comunes a todos los países, debido a diferentes resoluciones de cada gobierno y los operadores rara vez son consultados. Hay problemas de seguri-dad y robos en la vía. “Hay que garantizar la seguridad no sólo de las personas, sino también de la carga y de los insumos”, señaló. Por otro lado, se requiere de la incor-poración de tecnologías que permita una navegación más segura, eficiente y sustentable. “La pandemia demostró que podemos manejar con la tecnología de la información muchos procesos y así otros se pueden eliminar, siempre sin perder el control”, señaló y da el ejemplo de la necesidad de agilización de la emisión de los B/L y manifiestos.Asimismo se necesita ampliar la dispo-nibilidad y profesionalizar el personal embarcado. Reconoció que hay momen-tos en que se dan problemas para conse-guir gente. Señaló positiva la recuperación del precio del mineral de hierro y una muy buena novedad el crecimiento de exportación de este mineral desde Puerto Busch, el problema es el calado de Asunción al norte. Además la tarifa de fletes en Paraguay se está recuperando y la salida de un operador como Fluvialba, pone en su conjunto más presión sobre la dispo-nibilidad de bodega y los precios; lo que puede terminar afectando la competitivi-dad de Bolivia. En cuanto a los obstáculos para el cre-cimiento de la navegación con Bolivia, señaló la necesidad de hacer más ágil la operación; -no es posible tener convoyes

parados tanto tiempo- debe mejorarse el Tamengo y de Asunción al norte a través del dragado, articulando acciones con Brasil y Paraguay; se necesitan más ama-rraderos y seguros, especialmente para barcazas tanqueras y más inversiones en tancaje. Además en Bolivia hay muy pocos servicios de remolcador portua-rio y el repunte del mineral de hierro se llevará a la mayoría de los portuarios que hay en la zona. Esto también puede ser de un impacto negativo.En cuanto a su empresa, señaló que Atria es líder en equipamiento y tonela-das movidas por la hidrovia.Operando en el Alto Paraná y el río Paraguay, cuenta con dos terminales en la primera región, un área de repara-ciones en Rosario, amarradero propio frente a Asunción otro en Quebracho, frente a San Lorenzo operando aguas arriba y abajo, de subida combustibles y fertilizantes y de bajada soja derivados, maíz y aceites. Asimismo opera el reco-nocido astillero en Punta Alvear, según el directivo el de mayor productividad de la región. Con una inversión de U$55 millo-nes, el astillero ya construyó 300 barcazas y tres remolcadores. En el Puerto Dos Fronteras dedicado para almacenaje y cargas de granos, está cercano a un área de producción que cuenta con financia-miento del JICA, y que viene teniendo obras que pueden ampliar el hinterland, con proyecciones de duplicación de la capacidad. Tres Fronteras está próximo a una planta importante de harina, pallet de soja y aceite lo que puede ampliar la capacidad de almacenamiento para combustible, operando para las principa-les petroleras de Paraguay. En 2021 Atria comienza a desarrollar una planta de ferti-

lizantes para abastecer el área productiva del Alto Paraná.Por otro lado, Mauricio González director del Grupo Panchita (LPG), recordó que es parte de la tercera generación en el río, navegando con su abuelo desde los ’70 con distinto tipo de carga. En los ’90 comenzaron con contenedores, com-prando el primer buque portacontenedor manejando equipos desde Buenos Aires, único que competía con la entonces Flota Mercante Paraguaya. A mediados del ́ 95 comenzó la gran demanda de granos por la hidrovia y adquirió su primer convoy, siendo el primero en incorporar barca-zas jumbo, 12 traídas de EE.UU con dos remolcadores de 6000 hp lo mejor ese momento. Luego fueron incorporando nuevos convoyes y a reconstruir barca-zas de 1500 ton a 2500 tons en astillero propio, e incorporar barcazas tanqueras. Así, ya lleva más de 80 unidades construi-das. Mueve 1.8 millones de tons de carga seca y líquida y tiene 350.000 tons de capacidad estática.LPG también es pionero en trabajar con cargadores bolivianos de graneles y aceites y desde el año pasado con contenedores en Jennefer. Esto se cortó por la situación del río. De todas maneras. González entiende que hoy Bolivia cuenta con un polo de desarrollo potencialmente muy grande, “vamos a necesitar bodega y mucha infraestructura. El problema es que allí se nos hace muy lenta la rotación. Creemos que es necesaria más inversión y más impulso de los organismos correspon-dientes para liberar los convoyes”, dice. Se demora cuatro días en cargar un convoy de 30 mil ton y siete días en liberarlo. Esto implica un costo muy alto, algo que debe mejorar, dice.

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Por otro lado, hace unos años la empresa compró un terreno al norte de Corumbá, y en abril comienza a desarrollar un puerto para atraer más carga a la hidro-vía. Se ubica en Barranco Bermelho, cerca de una impresionante producción. “Es un lugar a desarrollar, es muy difícil de navegar y hay que dragar, pero somos muy optimistas", dijo. Brasil comenzó a licitar el dragado de esta parte del río Paraguay. La inversión para los remol-cadores y barcazas y convoyes es muy grande y para conseguir el capital debe ser a largo plazo, 15 años, de forma de poder seguir creciendo. Algo difícil de concretar porque se consigue sólo a 7 y 8 años, advirtió.Por su parte, Diego Azqueta, CEO de Interbarge, - opera hace 14 años en la región- señaló que la empresa cuenta con la tercera mayor flota de la hidrovía, con 13 remolcadores y más de 250 barcazas. Apunta fuerte a Bolivia y quiere ser parte de su desarrollo y ayudar a tal efecto; de hecho es el principal armador con barca-zas de bandera de ese país – la mitad de su flota- Se encuentran dificultades para navegar entre Vallemi y Asunción. Las cargas del norte de Brasil y Bolivia necesitan un calado razonable y evitar que los convoyes tengan que parar. En el Canal Tamengo hoy se pierde un pie de calado o 12% frente a las cargas del río Paraguay. El paso por la ya famosa toma de agua de Corumbá y por Marina Gatass son un problema. Podría abrirse un canal alter-nativo en el cual están trabajando CADEX y la Comisión del Canal. Si bien se han mejorado los procesos, todavía hace falta mucho para compararlo con las operacio-nes en los puertos del río Paraguay. Además es necesario simplificar y digi-talizar los procesos aduaneros, especial-mente teniendo en cuenta que en otros puertos la liberación es inmediata; los productores no quieren pagar ineficien-cias. Una buena medida del gobierno boliviano fue la decisión de declarar a los puertos de la hidrovía internacionales. De todas maneras, todavía demoran mucho las liberaciones en el Tamengo y Puerto Busch. “Los resultados aún no están donde quisiéramos”, dijo. Por ejemplo, muchas barcazas se quedan esperando del lado brasileño. Del lado positivo, es un

nuevo edificio en Quijarro como forma de concentrar a los organismos allí y ver si se definen las competencias. “No hay que olvidar que la carga boliviana compite para conseguir bodega, necesita sistemas eficientes con costos más bajo. Esta situación significa oportunidades y ame-nazas y no hay que quedarse quietos”, dice. Azqueta repitió algunos problemas operativos, desde pocos equipos que pueden navegar, necesidad de mejoras en servicios en puertos y amarraderos y la necesidad de reducción de tiempo dedicado a la carga. El dragado del río Paraguay podría generar un aumento de 20% en las cargas y eso reduce los costos.Si bien se piensa en más carga boliviana si no llegan esas eficiencias, el aumento de costos hará difícil su salida. La bajante llevó a que este año el calado se reduzca en dos pies o sea 25% de la carga. El impacto de la situación del agua en los costos ha sido altísimo para los armado-res generando enormes ineficiencias. Esto se puede salvar si el río Paraguay estuviese bien dragaddo y navegar más tiempo y con más carga en las barcazas. Todo hace pensar, sin embargo que el 2021 no tiene proyección de mejores niveles de agua. En general se entiende que hsta hoy hay zonas donde existe un conocimiento limitado del río. En Paraguay específicamente hay una licitación prevista donde el Centro de Armadores está interesado en participar brindando información de los capitanes. La idea es que las obras permitan reducir la sobresedimentación que se da en los puntos más críticos para mejorar la navegación. Andrés Gibson, director de Latincomp, señaló la necesidad de implementar una nueva fase en materia de seguimiento

de los calados en la navegación basados en mayor tecnologia. Señaló que siendo un río tan cambiante las cartas náuticas electrónicas que existen son más una formalidad que una herramienta de navegación, para esto se necesita una actualización permanente, “hoy todos tienen que comprar cartas por obligación no porque las utilicen”, dijo.La empresa avanza en la búsqueda de un paradigma científico para definir el calado de seguridad, más que por un con-senso. El objetivo es cuidar la seguridad de la navegación, las embarcaciones, el medio natural y aprovechar al máximo la capacidad. Esto habla de realizar un análisis de relevamiento con estudios de campo en forma permanente para la administración de las reglas de juego de la vía navegable.En cuanto a la navegación, definir dónde está la ruta segura desde el puente es muy difícil, dijo Gibson.En este proceso, una primera etapa en 2013 mejoró la capacidad con el GPS, pero aún el capitán cuenta más con su vista que con los elementos electrónicos. La siguiente etapa a partir de este año es la navegación por GPS utilizando la carta batimetría como solución en la navega-ción fluvial con baja profundidad, que ha dado resultados extraordinarios en Río Magdalena. Allí se trabaja en convertir muy rápidamente la información en un sistema que le permite al remolcador identificar rápido el lugar del río nave-gable. Así también la empresa hizo una prueba con Hidrovía SA en el Paso Palacio Cue - ver imagen- para pasar con cuatro barcazas super jumbo, la técnica permite sacarle el mayor jugo posible a la vía navegable y la prueba fue muy buena.La carta batimétrica es más segura y más eficiente con la carta electrónica ya que implica un menor uso del timón y de combustible, dijo Gibson.Por otro lado, en cuanto a la gestión de la flota, agregó que hoy se cuenta con internet satelital IPS. Se trata del uso de celular pero con cobertura por satélite, que permite realizar cualquier tipo de operación a bordo con el propio teléfono o la computadora. Gibson señala que en materia de tecnolo-gía se ha invertido mucho en los últimos 10 años, pasando de 12 a 44% de la flota,

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pero su mayor uso se da para correo elec-trónico, monitoreo de cámaras tracking o telemetrías. “No hay armador que haya implementado por ejemplo: videoconfe-

rencias a bordo como capa-citación. En la mayoría de las plataformas de gestión de operaciones de información se trabaja en la ubicación de la flota y los tiempos de carga y descarga, pero con niveles de integración razonables muy escasos. La mayoría del uso es para controlar lo que ocurre a bordo y menos para gestionar con los tripulantes.

Debiera pensarse más en cómo comuni-carse mejor y trabajar con la tripulación”, explicó. Agregó que en la industria hay

poca inversión en nueva tecnología para capacitación. “Hay una sensación de las empresas que los tripulantes no tienen condiciones de capacitarse y esto es una grave limitación para pensar en proyectos de entrenamiento ambiciosos. Para una navegación más segura se necesitan tec-nologías de navegación más desarrolla-das. Allí hay mucho atraso. Paraguay no tiene simuladores de navegación, siendo que veo en las tripulaciones paraguayas una enorme avidez por aprender nuevos conocimientos”, finalizó.

South American Logistics, tiene sedes Buenos Aires, Mon-tevideo, Asunción, Corumbá, es del grupo Navios integrada en la región con la tradicio-

nal naviera Horamar y es parte de un grupo que en 2005 tenía 27 buques con capacidad de 1.8 millones de tons.; y en 2018, 209 buques con capacidad de 18.5 millones ton. es decir más de 1000% de crecimientoTiene una terminal de minerales en Nueva Palmira para mover 10 millones de toneladas anuales y una playa para almacenar 700 mil toneladas. Una terminal de granos para 8 millones de tons y almcenaje para casi medio millón. Opera con todo tipo de cargas, desde soja, maíz, arroz o harinas. Cuenta además con una terminal de hidrocarburos en San Antonio.Omar Meggiolaro, responsable comer-cial, señala que la compañia tiene además en desarrollo una terminal multipropósito en Puerto Murtinho, que estaría operativa en el 2022 con

capacidad para mover 2 millones de toneladas de granos; silos de almace-naje de 45.000 tons de soja, una de 35.000 tons para fertilizantes, azúcar y tanques para combustibles. La expan-sión en Nueva Palmira se da con la adquisición de casi 60 has adicionales.En la hidrovía la compañía opera 332 barcazas con granos, minerales, car-gas líquidas y los únicos remolcadores que existen a GNL. En barcazas es la segunda en la vía fluvial. Asimismo cuenta con un dique flotante en Para-guay. La data de Meggiolaro sobre la hidro-vía es que en total alli operan 2200 barcazas, 10% de ellas son tanqueras. El flujo total dea cargas en 2019 fue de 20 millones de tons. la mitad granos, 30% minerales y 11% hidrocarburos. El directivo señaló los obstáculos en la navegación al norte: desde Ladario a puertos bolivianos se opera con una barcaza o dos como excepción y se tendría que navegar con cuatro como mínimo, hay restricciones de calado casi todo el año – es necesario dragar el Tamengo-, y son lentos los proce-

sos para el despacho de un convoy que no debiera superar más de 24 horas; las habilitaciones de unidades ahora están en 15 días – la mitad que antes- pero no debieran superar las 72 horas. Asimismo se necesitan habilitar amarraderos más seguros y existe una pobre coordinación para el embar-que de combustible, se dan extensas demoras para su descarga y es incierta la carga, asimismo no hay tancaje suficiente, y al llegar varios convoyes juntos, algunos traders no autorizan la descarga por desinteligencias con YPFB. “Se necesita una vía navegable con 10 pies todo el año. En el Tamengo han quedado barcazas a 3 pies o en Vallemi a 5 pies", recuerda. No hay que olvidar que la operación de un convoy cuesta 12 mil dólares por día.

Navios/South American Logistics

Apostando por el modo fluvial, donde hay mucho por hacer