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I.1. ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD EN SEVILLA YEN EL ENTORNO METROPOLITANO: LA INTERMODALIDAD,LAS AFECCIONES Y LAS OPORTUNIDADESDE LAS GRANDES INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE

El Nuevo Plan General reconoce que la planificación estratégica de la movilidad radica en la creaciónde una red integral y articulada de transporte que permita invertir el número de desplazamientosmotorizados a favor del transporte colectivo.Dicha planificación debe realizarse desde laconsideración prioritaria de la intermodalidad del sistema de transportes, como criterio para resolverlos desplazamientos dentro del territorio de la Ciudad Metropolitana.Para ello se trata de desarrollare integrar todos los sistemas de transporte que operen en el soporte territorial de la CiudadMetropolitana: sistema viario, ferrocarril, metro plataformas reservadas al transportecolectivo,autobuses metropolitanos y de largo recorrido, transporte urbano, el taxi, la red debicicarriles y también la trama peatonal de la ciudad.Entre estos modos debe establecerse una gestiónintergrada coordinando sus redes y servicios y adecuando su oferta, de manera que cada modo detransporte canalice el sector de la demanda que mejor se ajuste a las potencialidades estructurales yfuncionales que ofrece cada uno de ellos.

Otra consideración estratégica del Nuevo Plan General es su apuesta decidida por la sostenibilidadde los recursos dentro del medio urbano y territorial, lo cual, desde el punto de vista de la movilidad,se relaciona con la exigencia de mayores niveles de complejidad en las redes de comunicación, demodo que la superposición de todos los sistemas de transporte e infraestructuras que lo soportanaprovechen integralmente las sinergias del conjunto.Sólo así se podrá caminar hacia un sistema detransporte sostenible cuyo coste energético global tienda a estabilizarse, además de favorecer lacohesión urbana entre todos los sectores de la Ciudad Metropolitana.

Desde un punto de vista estratégico, la solución a la movilidad metropolitana de viajeros, a medio ylargo plazo, debe basarse en potenciar las inversiones en transporte colectivo, frente a las inversionesen transporte privado.

El transporte de mercancías debe planificarse desde la estrategia general de favorecer las condicionesde intercambio multimodal e integrado de los diferentes modos en todos los Centros Logísticos deTransportes: Puerto, Estaciones de Carga Ferroviaria, Centros de Transporte de Mercancías porCarretera, Centros de Distribución Alimentaria y Terminales de Carga para Transporte Aéreo.

Dentro de los objetivos generales del Plan, se deben, además, priorizar las actuaciones eninfraestructura por su capacidad para desarrollar propuestas de reequilibrio y reestructuraciónterritorial, así como aquéllas que sean más eficaces para conseguir la cohesión de la CiudadMetropolitana.

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oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓNI. 18

Todas las propuestas estratégicas que se exponen en este documento se encuentran incluidas directao indirectamente dentro del marco de referencia general descrito y, por tanto, responden al nuevomodelo territorial que se propone desde el Plan General. Como líneas estratégicas sobre movilidad ytransporte, el nuevo Plan desarrolla las siguientes:

• Construir un nuevo sistema viario

El nuevo Plan debe plantear un nuevo orden viario que permita resolver las deficienciasfuncionales y morfológicas del modelo actual: pasar de un esquema radiocéntrico a unesquema mallado en retícula, que articule los valles del Guadalquivir y Guadaira.

Las actuaciones estratégicas sobre el viario metropolitano consisten en establecer dos nuevospasos territoriales Norte y Sur del Guadalquivir, incluyendo nuevas propuestas viarias pararesolver la articulación territorial del valle del Guadaira, como propuestas de mayor alcancemetropolitano. Asimismo, la lógica del nuevo orden del sistema viario, basada en ejes paralelosy perpendiculares a los valles de los ríos Guadalquivir y Guadaira, se pondría también demanifiesto en el sistema viario interior de la ciudad.

La clasificación funcional de la nueva red viaria establecerá jerarquías para dar una mejorrespuesta funcional. Una red en la que la facilidad de intercambio modal, puesta de manifiestoen los principales Nodos de Intercambio Modal, se considera un factor positivo para laordenación urbana.

• Potenciar la red de transporte colectivo de viajeros

El nuevo Plan considera prioritario establecer un sistema coordinado para el transporte colectivode viajeros en el que se complementen los distintos modos de transporte.

La red de Metro ha de ser el referente fundamental del sistema de transporte colectivo urbanoy metropolitano, una red que debe estar bien articulada con las redes de autobuses urbanos ymetropolitanos, además de las Cercanías Ferroviarias. Un modelo territorial en el que losintercambiadores cualifican la estructura urbana y pueden ser determinantes para potenciarnuevas identidades y centralidades periféricas.

• El sistema ferroviario

La ordenación del sistema ferroviario en el nuevo Plan General pretende ampliar los serviciosde cercanías en el entorno metropolitano, eliminar las barreras a la accesibilidad en el interiorde la ciudad consolidada y mejorar la calidad de los servicios actuales.

• Las estaciones de autobuses interurbanos

La mejora de los servicios de transporte metropolitano, así como los de medio y largo recorrido,es un objetivo fundamental para potenciar el transporte colectivo en la Aglomeración, a partirde la mejora de la accesibilidad a los puntos de intercambio modal con el resto de modos.

• El transporte de mercancías

Para la mejora y adecuación de la infraestructura de transportes de mercancías en toda elÁreaMetropolitana, el nuevo Plan debe desarrollar soluciones que potencien la intermodalidad,mediante la concertación con todas las Administraciones, operadores y entidades queintervienen en el proceso.

• El transporte urbano

El aumento de la red de carriles-bus y plataformas separadas para el transporte público, únicasolución para hacerlo más competitivo frente a la utilización del transporte privado.

• El sistema de aparcamientos dentro de la intermodalidad

Hay que considerar el aparcamiento como elemento esencial para incidir en la regulación deltráfico y, en áreas congestivas o de mayor fragilidad urbana, como equipamiento necesariopara mejorar la calidad ambiental de la ciudad.

• La red urbana y metropolitana de bicicarriles

Desarrollar una red integrada de bicicarriles, de dentro de la ciudad y de escala metropolitana,que conecte, a su vez, los parques públicos y el sistema principal de espacios libres,conjuntamente con los centros universitarios y los principales intercambiadores de transporteurbano.

ESTRATEGIAS. modelo territorial

oportunidades y estrategias para la ordenación urbana-territorial de sevilla NUEVO PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN I. 19

I.1.1 CONSTRUIR UN NUEVO SISTEMA VIARIO

Introducir un nuevo orden viario que permita resolver las deficiencias funcionales y morfológicas delmodelo radiocéntrico actual: pasar de un esquema radiocéntrico a un esquema mallado, en retícula,que articule los valles del Guadalquivir y Guadaira.

INTRODUCCIÓN

El análisis estructural y morfológico de la red viaria de Sevilla demuestra cómo prevalece el dominiodel orden radiocéntrico de manera determinante, sobrecargándose en intensidades de tráfico aquellasvías urbanas cuyo trazado y dimensiones resultan más coherentes y eficaces con el mismo.

El modelo actual se encuentra basado en la persistencia de las vías radiales de penetración derivadasde los primitivos corredores de acceso, y una serie de pasos del río Guadalquivir y dársena portuaria,concentrados en posiciones muy centrales de la ciudad. Esta situación provoca fuertes presiones detráfico sobre las rondas del Casco Histórico, que continúan ejerciendo todavía funciones dedistribución de las cargas de circulación rodada dentro del viario urbano.

Sevilla es una ciudad conformada por su condición de ciudad emplazada en un valle, y que se haarticulado como ciudad puente para el cruce del mismo.

La construcción del paso del valle por un único puente sobre el Guadalquivir durante un largo periodode su existencia, ha orientado la formación de la red de comunicaciones territoriales condicionandosu forma radial básica. Por otra parte, de la condición del núcleo urbano crecido en torno a un puertofluvial, la ciudad y el propio puerto, hereda un desarrollo topológico lineal plegado a la dirección dela vía fluvial.

El cruce del valle y la extensión a lo largo de las márgenes, son las principales direcciones territorialesde crecimiento de Sevilla, que fundamentan la condición fundacional de la ciudad.

En cada nueva época, la ciudad debe crecer capacitándose para obtener mayor "sección de paso" delvalle y para extenderse en la dirección del río: para el cruce este-oeste y para el desarrollo y extensiónnorte y sur.

En terminos de movilidad urbana, la ciudad contemporánea, aún poseyendo fuertes deficienciasestructurales, es hoy el resultado de la evolución de la ciudad puente, en la que se han idoconstruyendo un número creciente de ellos, que han diversificado los pasos del valle. Cada uno deellos corrige la configuración antigua de la ciudad. El sistema viario de la ciudad actual se asemejaa la forma de un árbol, donde las distintas ramas se reúnen en un tronco común. Esta forma arbóreaes la expresión arcaica de Sevilla de naturaleza radial y congestiva.

La ausencia de elementos adicionales para el cruce del valle, debido a las barreras impuestas a lapermeabilidad por las instalaciones portuarias en el sur, y la debilidad de la malla viaria del norte,introduce una imperfección en el orden morfológico de la red, que impide que las rondas intermediasexteriores al Casco Histórico puedan suplir eficazmente en trazado y continuidad a las rondas delCasco Histórico en la distribución de tráficos internos.

Así, la ronda María Auxiliadora-Los Remedios termina sobre la misma Ronda Histórica, estableciendosu continuidad a través de su tramo norte.

La ronda del Tamarguillo cumple funciones de ronda transversal en sentido Norte-Sur, pero carece decontinuidad por el tramo sur-occidental y tiene unas conexiones débiles e incompletas con la avenidade la Palmera, mientras que en el norte se cierra débilmente hacia el acceso de La Rinconada.

El efecto barrera que representa la dársena de Alfonso XIII, provoca que las relaciones Este-Oeste dela ciudad se concentren en pasos escasos y muy centrales, induciendo a la sobrecarga de los tramosdel sur de la Ronda Histórica; en concreto las calles Menéndez Pelayo, Paseo de Colón y SanFernando. Estos tramos resultan mucho más cargados que los tramos del Norte, debido además aque los niveles de actividad urbana son inferiores en el Norte con relación a los niveles registrados enel sur.

Todas estas consideraciones muestran la necesidad de introducir un nuevo orden viario que permitaresolver las deficiencias funcionales y morfológicas del modelo radiocéntrico actual.

CRITERIOS DE ORDENACIÓN

El nuevo sistema viario de Sevilla debe superponer al orden actual basado en el dominanteradiocéntrico, otras formas más abiertas y de distribución más homogénea de la accesibilidad en elterritorio, orientándose hacia una red mallada en retícula. Este modelo corregirá las disfuncionespropias del orden actual, y tendrá la doble finalidad de organizar los nuevos crecimientos urbanísticosy los flujos de tráfico, creando itinerarios alternativos que eviten la excesiva dependencia funcional devías demasiado centrales.

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Se trata por tanto de establecer un nuevo modelo de red viaria que integrando los principaleselementos del orden actual, incorpore nuevos ejes viarios en sentido Norte-Sur y Este-Oeste, quedoten de una accesibilidad más homogénea al territorio metropolitano, proporcionando unositinerarios más repartidos y estableciendo un nuevo orden menos congestivo, tanto morfológica comoestructuralmente. De esta manera, se establecerá una menor dependencia funcional de los puentesde Juan Carlos I- Reina Sofía y del acceso de la Pañoleta, evitando que la propia forma de la redviaria sea excesivamente congestiva.

Las nuevas actuaciones deben poner en valor la estructura de la red viaria, introduciendo criteriosterritoriales que relacionen entre sí las nuevas actividades urbanas, además de servir como elementospara la conectividad estructural de la Ciudad Metropolitana. Su objetivo debe consistir en conseguiruna red más equilibrada y mallada, para no hacerla depender de un número escaso de vías queconcentren la mayor parte del tráfico.

Los verdaderos pasos de esta nueva ciudad son los pasos territoriales con profundidad para cruzartodo el valle urbanizado. Es por ello que el Plan reconoce su alto valor estructural y los potenciaimplantando dos nuevos, uno al sur y otro al norte del desarrollo actual, reforzando el sistemacirculatorio de la ciudad-territorio, al aumentar y distanciar las líneas de cruce del valle o"perpendiculares" del entramado viario; descongestionando el modelo radiocéntrico basado enrondas orbitales.

Los proyectos de nuevos pasos del valle del río Guadalquivir pretenden modificar el orden existente,abriendo físicamente el sistema viario hacia el Norte y el Sur, estableciendo dos nuevos ejesterritoriales con fuerte vocación metropolitana. De esta manera, los nuevos pasos se convierten en laherramienta principal para cambiar la forma actual del sistema viario.

La creación de estos nuevos ejes genera una malla viaria menos orientada al centro tradicional,permitiendo una relación entre los núcleos que componen el Área Metropolitana independiente de lasáreas centrales.

Esta estrategia territorial, que refuerza las relaciones de conectividad entre todos los crecimientos aambas márgenes del río y sus canalizaciones, así como el trafico de mediana y larga distancia, debecontribuir a la construcción de un nuevo orden del territorio urbano "que carece de fronteras precisase integra en su interior grandes fragmentos de suelo natural, los cuales, debido a una profundamutación de las relaciones topológicas, no pueden ya considerarse como espacios exteriores ajenosa la ciudad, sino como otras tantas piezas del colosal puzzle que compone la ciudad contemporánea(...) propiciando una nueva interpretación en esos grandes vacíos intraurbanos donde residiría la clavepara establecer una adecuada vertebración de la nueva ciudad diseminada en el territorio".

En este sentido las formas que revistan estas nuevas vías y la claridad de sus trazas, deben serextremadamente cuidadas como proyectos de urbanización y construcción del nuevo paisaje de laciudad-territorio, como nuevos espacios públicos más representativos por su condición fluvial.

Respecto a la otra dirección estructural del crecimiento, la desarrollada en la dirección del cauce ycanalizaciones del río principal, -y en cierta medida también plegadas a los cauces y canalizacionesde los afluentes tributarios de la margen izquierda-, el nuevo Plan ha orientado en lo posible lacreación del nuevo viario extendiendo el existente al norte y al sur para obtener "vías paralelas" delentramado urbano.

Resulta así que el sistema viario adoptado proveniente de la concepción de la ciudad comoentramado de vías perpendiculares y paralelas, abre una nueva estrategia urbanizadora, completandoel modelo viario existente basado en vías de ronda urbana, y vias radiales orientadas al cruce delvalle, que generaban una ciudad articulada desde un modelo teórico radiocéntrico.

También en términos de ordenación territorial del espacio urbano y metropolitano, tiene su interés lacreación de esta malla, al posibilitar que los nuevos ejes sirvan para descubrir nuevas posibilidadesde crecimiento y de relación entre las distintas zonas de la Aglomeración, sin necesidad de tener elreferente geométrico y constante de los grandes orbitales: la actual SE-30 y la futura SE-40.

Las nuevas actuaciones deben servir también para redefinir las características de capacidad y diseñode determinadas vías, que deberán cambiar de funcionalidad dentro del nuevo orden viario, y poderadaptarlas mejor al uso del ciudadano.

Un especial tratamiento ha recibido en el nuevo Plan la recuperación completa de la estrategia centraldel Plan General de 1963; El eje norte-sur que inauguraba el entendimiento de la ciudadcontemporánea con criterios más abiertos y que en cierta medida se llevó a cabo en el Plan del 87.Se propone seguir el soterramiento del ferrocarril hacia el sur para continuar la avenida que sedesarrolla en su superficie y tras el paso por Pineda y cruce del Canal de Guadaira prolongarla comoeje de crecimiento hacia el sur; hacia Dos Hermanas.

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Dentro de las actuaciones de carácter urbano, deben priorizarse las actuaciones en infraestructurapara mejorar las conexiones entre sectores y barrios de la Ciudad. El criterio principal consiste enproponer elementos de infraestructura para cohesionar entre sí sectores de actividad urbanacomplementarios, así como desarrollar aquellas otras que den respuesta para poder completar lacontinuidad estructural de la red viaria, y consecuentemente aumentar la accesibilidad y el equilibriodel sistema viario.

PROPUESTAS ESTRATÉGICAS

Como proceso metodológico, ya que la red viaria se considera como un todo indivisible, y atendiendoal significado estructural y funcional en el territorio de la Ciudad Metropolitana, las nuevas propuestassobre red viaria se han agrupado separadamente en actuaciones de carácter metropolitano, quedeben situarse en un rango de orden principal, y las actuaciones de carácter urbano, que debenincluirse dentro de las estrategias generales para reequilibrar y cohesionar el territorio de la ciudad.

Los números que aparecen junto a las diferentes propuestas se corresponden con el plano deJerarquía de la Red Viaria, para hacer más sencilla su identificación.

• Actuaciones de carácter metropolitano

Establecer dos nuevos pasos territoriales Norte y Sur del Guadalquivir y resolver la articulaciónterritorial del valle del Guadaira, como propuestas de mayor alcance metropolitano.

El Paso Territorial Sur de conexión entre Aljarafe sur, Bellavista y carretera de Utrera (1),conectaría la red viaria del suroeste metropolitano con la margen derecha del Guadaira,independientemente de la SE-30. El nuevo paso establece una nueva conexión metropolitanaque mejorara la accesibilidad del Aljarafe Central (Mairena, Bormujos, Palomares y Gelves) conSevilla, y permitirá aumentar la conectividad de los municipios del sur del Guadairadirectamente con el Aljarafe.

El nuevo paso se establece en continuidad con el corredor del arroyo Porzuna,perpendicularmente al valle del Guadalquivir y cruzando sobre las instalaciones portuarias,hasta conectar con la antigua N-IV, en la glorieta norte de Bellavista, y continuando despuéshasta el nuevo enlace con la carretera de Utrera.

Dentro de esta actuación de distinguen tres tramos claramente diferenciados:

Arroyo Porzuna - Ctra. de la Esclusa (1.a); este tramo consistiría en un viaducto elevadosobre la vega de Gelves, incluyendo un nuevo puente sobre el Guadalquivir, con gálibosuficiente para la operatividad del Puerto Deportivo de Gelves, (15 metros seriansuficientes), así como el necesario enlace con la Carretera de la Esclusa.

El acondicionamiento, ampliación y mejora de intersecciones en la actual Carretera de laEsclusa (8), permitiría la ejecución por fases de la nueva infraestructura.

Ctra. de la Esclusa - antigua N-IV en Bellavista (1.b); este tramo incluye la construcciónde un nuevo enlace fijo, bien mediante puente sobre la dársena o túnel, hasta conectaren la glorieta de Bellavista. No se considera necesario el enlace con la variante deBellavista, para no forzar las características técnicas y funcionales de un nuevo enlace,dado su excesiva proximidad al nudo existente en su encuentro con la SE-30.



Antigua carretera N-IV - Carretera de Utrera (1.c); este tramo incluye el paso bajo elferrocarril a través de la operación urbanística de Uralita, un nuevo enlace con laprolongación sur de la Ronda del Tamarguillo, y buscando seguidamente un trazado enparalelo al canal del Bajo Guadalquivir, con un nuevo enlace a desnivel con la carreterade Utrera. La parte oriental de este tramo se encuentra dentro del término municipal deDos Hermanas.

El nuevo Paso Territorial Norte entre Santiponce y la autovía de Andalucía (2), sirve deconexión entre el corredor de la carretera de Mérida y la red viaria noroccidental del ÁreaMetropolitana, con la autovía Madrid-Sevilla y el nuevo acceso norte a Sevilla. Este nuevo pasotiene conexión con el nuevo Acceso Norte a Sevilla desde la margen izquierda del Guadalquivir,estableciéndose una mejora notable en la accesibilidad urbana y metropolitana en toda la zona.

Dentro de esta actuación se distinguen dos tramos diferenciados por su significado funcional enel nuevo sistema viario:

El tramo entre Santiponce y el enlace con la Prolongación Norte de la SE-30 (2.1), sirvecomo eje distribuidor transversal del nuevo acceso norte, además de soporte paracompletar el cierre norte de la SE-30, desde el enlace de Gota de Leche hasta el nuevoPaso Territorial. (3).

Ambas propuestas permitirán establecer el cierre completo del principal distribuidorurbano de la ciudad, ampliando su continuidad desde el enlace de Gota de Leche hastasu conexión con el tramo de la nueva autovía de la Ruta de la Plata, y abriendo elterritorio del Norte hacia nuevas posibilidades de utilización y desarrollo urbano.

El tramo entre el enlace con la prolongación norte de SE-30 y la autovía de Andalucía(2.2), completa la accesibilidad del nuevo paso, al conectar de forma directa los flujosmetropolitanos del corredor del Aeropuerto con el acceso norte.

Para mejorar la accesibilidad de las relaciones de la ciudad con el Norte y Este, se establecendos nuevos accesos de gran capacidad que conectaran directamente con la red viaria principalde la ciudad, integrándose dentro del nuevo modelo de red mallada.

El nuevo Acceso Norte a Sevilla desde San José de La Rinconada (4),, constituye el eje principalde conexión de la ciudad con los núcleos de La Rinconada - San José de La Rinconada, y conel sistema viario de carreteras que confluyen en Alcalá del Río.

Su función estructural responde a una autovía de gran capacidad que recogerá los flujosdispersos del Norte en un único acceso, distribuyéndolos hacia el sistema viario principal de laciudad en dirección Norte-Sur.

El aprovechamiento del antiguo corredor ferroviario de San Jerónimo para la continuidadestructural del Acceso Norte, como vía de carácter urbano de penetración hacia el interior dela ciudad (S-1), ofrece una favorable oportunidad para la conexión directa con los dosprincipales ejes urbanos de distribución norte-sur: la Ronda del Tamarguillo y el eje Torneo-Paseo Colon-Avda. de la Palmera.

La nueva variante del acceso a Málaga desde la autovía A-92 (5), se integra en el nuevo ordenevitando los problemas derivados de su actual trazado interior a los polígonos industriales deTorreblanca y Alcalá de Guadaira, donde los reducidos niveles de servicio de la actual autovía,motivados por los tráficos generados por los usos industriales del entorno y por la dificultad deampliar la capacidad circulatoria dadas las limitaciones físicas, son factores que aconsejanproponer una variante de nuevo trazado que estaría situada al Norte del actual. Esta variantese convertiría en el acceso principal de la ciudad desde la autovía A-92, manteniéndose eltramo actual exclusivamente para servicio del corredor industrial. El nuevo trazado comienza enel enlace de la Venta del Junco, desciende desde los Alcores hacia la vega de Torreblanca,estableciendo una nueva puerta de acceso a la ciudad, mediante un amplio enlace que conectade nuevo con la Avenida de Andalucía, y donde también confluye el eje metropolitano de crucedel río Guadaira en sentido Norte-Sur. El conjunto espacial generado por el nuevo enlaceconstituye un nodo urbano principal que se potenciará, desde el transporte urbano y laintermodalidad, para concentrar en su entorno un área de centralidad y de actividad urbana yeconómica de la ciudad.

Por otro lado, el análisis estructural y morfológico de la red viaria actual, muestra también laausencia de ejes viarios con características de continuidad y accesibilidad suficientes paradistribuir los tráficos generados por los nuevos desarrollos urbanos producidos en el Este deltérmino municipal, (extensión del Polígono Aeropuerto, Palmete y Padre Pío, polígonosindustriales en el corredor de Alcalá de Guadaira, remate norte de Torreblanca), que en elfuturo aumentarán con la ampliación del suelo urbanizable en dicho entorno. En la actualidad,los desarrollos urbanos en el Este se canalizan fundamentalmente desde la SE-30 y desde lasvías radiales perimetrales, (las autovías A-92 y A-4 y la avenida Montesierra).

Así mismo, los reducidos niveles de servicio registrados en los tramos de la circunvalación SE-30, entre los accesos de Córdoba y Utrera, por ser los mas interiores al consolidado urbano ypor tanto con mayor agitación interna, indican la necesidad de abrir otros caminos alternativosante la imposibilidad física de ampliar la capacidad de circulación por la ausencia de espaciofísico. Debemos señalar la ausencia de viario principal de distribución en el Este de la ciudad,que ha de servir como eje de referencia fundamental para la ordenación de los nuevos suelosurbanizables en el sector oriental de la ciudad.

Estas consideraciones tienen respuesta estratégica dentro del nuevo Plan con el establecimientode un nuevo eje viario alternativo con función de by-pass, que canalizará los flujos dedistribución en el Este de la ciudad, sin necesidad de sobrecargar el tramo oriental de la SE-30.

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La nueva propuesta debe considerarse funcionalmente como vía urbana destinada a favorecerla accesibilidad a los nuevos desarrollos en el Este de la ciudad, evitando la utilización del tramocentral de la SE-30. No se trata por tanto de una vía rápida de circunvalación, sino más biendeberá servir para ordenar los futuros crecimientos que se produzcan en su entorno, y que secolgarán necesariamente de este nuevo eje principal.

Dentro de esta propuesta para la mejora de accesibilidad del sector oriental de la ciudad sedistinguen dos tramos:

La conexión del paso territorial norte con el nuevo acceso de la A-92 (6) servirá paraestablecer un eje viario que mejorará los déficits estructurales y de accesibilidad quepresentan los desarrollos urbanos en el sector oriental del término municipal, yconcretamente en todos los suelos de extensión del Polígono Aeropuerto y Torreblanca.

La conexión del nuevo acceso de la autovía A-92 con la SE-30 y la avda. Héroes deToledo (7), consiste en el otro tramo que presenta una clara vocación metropolitana paralas conexiones entre los accesos principales del Sur y sector oriental de la ciudad,evitando el tramo mas sobrecargado de la SE-30. Será necesario rediseñar el enlaceexistente en la SE-30, a la altura del barrio de Palmete, para conectar el eje depenetración radial en prolongación de la avda. Héroes de Toledo, con el nuevo tramoconexión entre el acceso de A-92 con SE-30.

Consecuentemente, la carretera actual se mantendrá como vía de servicio auxiliar quecompletaría los accesos en el entorno urbano de los barrios de Palmete y Padre Pío.

Desde este enlace de La Negrilla el trazado se apoyaría parcialmente sobre la carreterade borde de los polígonos industriales, cruzando la carretera de Málaga y rodeando elnúcleo de Torreblanca hasta su conexión con el nuevo acceso propuesto para la A-92.

Además de las propuestas anteriormente descritas y que afectan directamente al términomunicipal de Sevilla, se hace necesario realizar otra serie de propuestas, que siendo exterioresal término de Sevilla, resultan imprescindibles para completar el nuevo modelo de estructura yfuncionalidad previsto para el nuevo sistema viario.

Estas actuaciones exteriores al término municipal son las siguientes:

La prolongación del paso territorial sur por la margen izquierda del Guadaira, hasta suconexión con la SE-40 (9), servirá para organizar y estructurar el desarrollo urbano delterritorio situado al sur del Guadaira, así como permitir el reconocimiento del valle delrío, delimitando el futuro Parque Metropolitano del Guadaira y sirviendo de elemento quecontribuirá a su accesibilidad.

La nueva conexión entre Alcalá de Guadaira y el enlace con la carretera de La Negrilla,por el sur de los polígonos industriales del corredor de la carretera de Málaga (10),permitirá mejorar la accesibilidad entre ambos núcleos, estableciendo una conexióndirecta con el eje radial de acceso a Sevilla, integrado por las avenidas Héroes de Toledoy Ramón y Cajal. Este nuevo tramo de viario es complementario con la conexión entre elnuevo acceso de la A-92 y la avenida Héroes de Toledo.

El nuevo cruce territorial del río Guadaira (11), conectará entre sí las dos márgenes nortey sur complementando las relaciones funcionales en todo el valle del Guadaira, sirviendoademás para unir estructuralmente los pasos territoriales norte y sur, a través de un nuevocruce metropolitano. Funcionalmente, el nuevo cruce introduce una mejora de laaccesibilidad en sentido Norte-Sur para los desarrollos urbanísticos del sur del Guadaira,con independencia de los accesos radiales principales de la carretera de Utrera y la nuevaSE-40, únicos que actualmente estructuran dicho territorio.

La conexión del nuevo acceso norte a Dos Hermanas con el paso territorial sur(12),supone modificar el trazado original previsto en el Plan General de Dos Hermanas,integrándolo directamente en el viario principal de distribución urbana de la ciudad,mediante la prolongación sur de la Ronda del Tamarguillo, a través de la avenida sobreel túnel ferroviario. La rectificación de su trazado permite potenciar la accesibilidadfuncional de todo el corredor metropolitano, impulsado con el enlace con el pasoterritorial sur.

La planificación del trazado previsto por el Ministerio de Fomento para la autovía decircunvalación SE-40, merece una clarificación sobre su función y utilidad dentro del nuevoorden viario. Una primera conclusión es que la posición que presenta dentro de la conurbaciónmetropolitana impide que la nueva infraestructura viaria pueda resolver por sí sola losproblemas detectados en las comunicaciones radiales de carácter metropolitano.Fundamentalmente, porque su trazado y características geométricas responde a una lógica que,básicamente, es exterior al orden metropolitano y a sus necesidades internas. De esta forma, laSE-40 no es un orbital que tenga como finalidad resolver las deficiencias de la red de laAglomeración y de la propia red urbana, sino que tiene como objetivo solucionar los problemasque afectan al tránsito, al tráfico de paso de relación entre los principales itinerarios de la Redde Interés General del Estado, cuyas deficiencias actuales se concentran en todos los tramos dela SE-30, y fundamentalmente en los tramos sur y este, comprendidos entre las carreteras deCórdoba, Cádiz y Huelva.

No obstante, será imprescindible dentro del nuevo modelo del sistema viario aumentar lasconexiones entre la SE-40 y la red viaria interna del núcleo urbano, para conseguir diversificarlas conexiones entre los distintos tramos de la red. De esta forma, se mejorará la accesibilidadgeneral del sistema, estableciéndose una malla más equilibrada y racional, que permitirárepartir y distribuir mejor los tráficos entre el mayor numero posible de vías.



Por ello, se debería aumentar el número de enlaces en el trazado previsto de la SE-40, con dosnuevas conexiones con el sistema viario de carácter metropolitano.

Estos nuevos enlaces son (13.1):

- La conexión de SE-40 con el nuevo acceso a Sevilla desde la A-92, en sustitución delenlace previsto en el encuentro con la vía pecuaria, Cañada de Pero Mingo.

- La conexión de SE-40 con el nuevo distribuidor metropolitano, en la margen izquierdadel río Guadaira, en prolongación del paso territorial sur.

Respecto de las implicaciones territoriales que producirá el tramo sur de la SE-40, al constituiruna barrera que limitará el desarrollo futuro del Puerto hacia el Sur, se propone prolongar eltúnel previsto en el río Guadalquivir bajo la dársena portuaria, de forma que la nuevainfraestructura viaria no coarte definitivamente la expansión del Puerto (13.2).

El enlace previsto entre SE-40 y la variante de Bellavista y Dos Hermanas, se convertirá en elnuevo Nodo Sur de la Ciudad, que servirá como referencia territorial donde se produzca elnuevo acceso al Puerto, el comienzo del túnel de la SE-40, la conexión con la carretera deCádiz y los accesos con el polígono industrial de La Isla.

Por otro lado, la construcción de la SE-40 permitirá especializar las funciones de la SE-30, deforma que la triple función que desempeña esta última, (al servir tanto a los tráficos en tránsito,como a los de medio recorrido nacionales y regionales con origen-destino en la Aglomeración,y como principal distribuidor de los tráficos urbanos de la ciudad), se diversifique con el nuevoorden viario, trasladándose parte de estas funciones de tráfico exterior y de paso al nuevo orbitalexterior.

De esta manera, la SE-30 canalizaría únicamente los tráficos nacionales regionales ymetropolitanos con origen-destino en la ciudad de Sevilla, junto con los tráficos de distribuciónurbanos y parte de los tráficos de relación metropolitana.

La construcción del nuevo orbital y del sistema viario de ámbito metropolitano, seráindependiente de la necesidad ineludible de resolver los problemas de funcionamiento queactualmente afectan a la SE-30, y que afectan negativamente a la continuidad de su trazado ya la disfuncionalidad estructural que presentan algunos enlaces. Estos problemas se concretanen la heterogeneidad de su sección en el tramo oriental y sur, especialmente en el Puente delCentenario, donde el estrangulamiento de la continuidad estructural de la Circunvalación endicho punto, no tiene otra solución posible que proyectar el desdoblamiento de la circulaciónmediante la construcción de un túnel bajo el río Guadalquivir en paralelo con la alineación delpuente en dirección sur.

Esta solución implicaría la gestión de la circulación en sentido único para el puente delCentenario en dirección Huelva, mientras que el túnel llevaría el sentido hacia Cádiz,recuperando el tronco de la circunvalación SE-30 antes del enlace con la variante de Bellavista-Dos Hermanas.

Por tanto será necesario mantener una reserva de suelo dentro de la ordenación de los suelosportuarios en el sur del Puente del Centenario, que permita en el futuro realizar las obras del túnel.

Otros problemas importantes son la falta de capacidad de determinados enlaces como sucedeen los puentes de Juan Carlos I y Reina Sofía, el enlace de Avenida de Montesierra y el enlacede la antigua carretera de Cádiz. En el enlace de Juan Carlos I y Reina Sofía los distintos nivelesde servicio de los puentes sobre el valle del Guadalquivir, provocan una importantedisfuncionalidad en los accesos, que obligara necesariamente a ampliar la capacidad delpuente de Reina Sofía y remodelar la funcionalidad completa del enlace. En los enlaces deAvenida de Montesierra y de la antigua carretera de Cádiz, deben completarse la continuidaddirecta de algunos movimientos para evitar los movimientos de cruce regulados medianteseñalización o semáforos, lo cual produce serios inconvenientes de funcionalidad y seguridad.Además deben corregirse los tramos de trenzado cortos y peligrosos que disminuyen lascondiciones de seguridad y capacidad de los enlaces.

Respecto a la infraestructura viaria que sirve a las relaciones del entorno de Quintos conSevilla, se aprecia la excesiva dependencia del viario existente en una zona en clara expansionurbana a la vista de las determinaciones del nuevo Plan General de Dos Hermanas. Eldesdoblamiento de la carretera SE-401 entre Montequinto y el orbital SE-30, resultaimprescindible para garantizar, desde un punto de vista metropolitano, la correcta articulacionde la red viaria con la ciudad central.

Asimismo es de destacar la necesidad de mejorar la inadecuada integración de la vía en suentorno urbano próximo, tanto desde el punto de vista ambiental como paisajístico. Todas estas deficiencias aconsejan un tratamiento singularizado de la SE-30, que resuelva susprincipales problemas como distribuidor viario interno de la ciudad.entorno urbano próximo, tanto desde el punto de vista ambiental como paisajístico.

Todas estas deficiencias aconsejan un tratamiento singularizado de la SE-30, que resuelva susprincipales problemas como distribuidor viario interno de la ciudad.

• Actuaciones de carácter urbano.

La lógica del nuevo sistema viario, basada en ejes paralelos y perpendiculares a los valles delos ríos Guadalquivir y Guadaira, se pondrá también de manifiesto en el sistema viario interiorde la ciudad.

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La Prolongación Norte de la Ronda del Tamarguillo y C/Torneo por el antiguo corredorferroviario de San Jerónimo (S-1). La Ronda del Tamarguillo actúa funcionalmente como unavía interna distribuidora, fundamentalmente en su tramo central, entre los cruces con rondanorte y avenida de la Paz, observándose su debilidad estructural en sus dos extremos: tantohacia el Sur y Oeste, como en dirección Norte.

En su tramo norte, la falta de continuidad estructural al cerrarse débilmente hacia la carreterade La Rinconada, ahora se corrige mediante su continuidad con el nuevo acceso norte a Sevilla,consiguiendo abrir su trazado en paralelo con el valle, y estableciendo una nueva accesibilidaden la distribución interior del tráfico metropolitano procedente del Norte. El aprovechamientodel antiguo corredor ferroviario de San Jerónimo como prolongación del nuevo acceso nortedentro de la ciudad, permitirá establecer simultáneamente las conexiones tanto con la Rondadel Tamarguillo, como también con el otro eje distribuidor norte-sur de la ciudad, constituidopor los tramos de Torneo - paseo Colón - avda. de la Palmera, que funcionalmente actúatambién como vía distribuidora norte-sur en la zona occidental de la ciudad y en paralelo conel valle del Guadalquivir.

La Bifurcación Norte de la Ronda del Tamarguillo por Avda. Pino Montano (S-8).La nueva propuesta estratégica para potenciar la posición central de la Ronda Tamarguillocomo distribución principal interior en el sector oriental de la ciudad, se completa potenciandola continuidad funcional de la calle Tesalónica como parte de la bifurcación de la ronda endirección al parque de Miraflores, obligando su continuidad estructural sobre el haz de víasferroviarias de acceso a la estación de Santa Justa. El aumento de accesibilidad que producesobre el territorio urbano del Noreste de la ciudad es muy significativo, al introducir un nuevoeje de conexión norte-sur de la ciudad que tendrá continuidad hasta el barrio de Pino Montano.Esta nueva funcionalidad servirá para entender el nuevo carácter de la Ronda del Tamarguilloen su tramo norte, a partir de un potente tramo central que se desdobla en dos víasestructurantes principales que van buscando los ejes de penetración desde la vega delGuadalquivir. Esta nueva manera de entender las funciones dentro del sistema viario refuerza elnuevo modelo estructural basado en ejes longitudinales y transversales al valle.

La Prolongación Sur de la Ronda del Tamarguillo hacia Dos Hermanas (S-3).El extremo sur,de la Ronda del Tamarguillo pierde la importancia de su tramo central a travésde las dos conexiones transversales con la Avenida de la Palmera, (pasos de Cardenal Ilundainy Luca de Tena). La propuesta estratégica desde el nuevo Plan General, consiste en proyectar sucontinuidad hacia el Sur hasta conectar con el Paso Territorial Sur (S-3), consiguiéndoseprolongar la distribución transversal en sentido paralelo al valle, y en continuidad con el nuevoviario principal previsto en el Plan General de Dos Hermanas.

El nuevo trazado de la Prolongación Sur de la Ronda del Tamarguillo sobre la nueva avenidasobre el túnel ferroviario entre Tiro de Línea y Carretera de Su Eminencia (S-2),se proyecta enparalelo con el trazado del ferrocarril actual por el borde de los terrenos del Club Pineda.

La propuesta estratégica para la prolongación del túnel ferroviario desde Tiro de Línea hasta elcruce con la avenida de Su Eminencia, ofrece la posibilidad de eliminar la barrera física quesignifica el trazado ferroviario a las comunicaciones entre ambas márgenes, dentro de unaestrategia general para la cohesión urbana y la integración en la ciudad de los barriosdesestructurados del sur de la ciudad. Esta estrategia producirá una mejora sustancial de laaccesibilidad en todo el sector sur-oriental de la ciudad.

La ronda María Auxiliadora-Los Remedios también modificará su continuidad funcional yestructural, al concebirse como un elemento central que se bifurca en dos ramas desde suencuentro con la Glorieta de Kansas City: una de ellas hacia la calle José Laguillo, buscandolas relaciones con la Ronda Histórica y su entorno adyacente, y por otro lado buscando sucontinuidad a través de los dos brazos de la Ronda del Tamarguillo, sirviendo como vía deconexión entre ambas, la Avenida de Kansas City.

La nueva avenida urbana sobre el cauce del Arrollo Ranillas (S-5).La incorporación de las aguas del arroyo Ranillas al nuevo encauzamiento contra inundacionesproyectado para los arroyos Miraflores y Tamarguillo, consiste en una estrategia para suprimirel trazado urbano del cauce, que produce un notable efecto barrera sobre los sectores delpolígono Aeropuerto, Alcosa, San José de Palmete y Padre Pío. La construcción sobre el cauceactual de un eje viario con carácter distribuidor interior en sentido Norte-Sur, mejorará laaccesibilidad general de todo el sector este de la ciudad (S-5).

La ejecución de este nuevo distribuidor permitirá establecer nuevas alternativas para conectarentre sí las vías radiales principales del sector oriental de la ciudad (autovía A-4, autovía A-92,acceso central del polígono Aeropuerto y el acceso de carretera de La Negrilla).

La prolongación de la Ronda Urbana Norte en dirección a la carretera de Madrid, comonuevo eje de crecimiento urbano vinculado al posible corredor de usos productivos delAeropuerto (S-6), supone establecer la continuidad de un eje perpendicular al valle delGuadalquivir, abriendo el territorio municipal hacia nuevos desarrollos urbanos ajenos a lalógica orbital de la Circunvalación SE-30, dentro del nuevo modelo de red basado en la mallaortogonal. El trazado previsto para esta actuación se diseña para permitir una conexión cómodacon la Autovía de Andalucía y con el enlace actual de la carretera metropolitana del acceso deBrenes.

La conexión de la Ronda Supernorte con la autovía de Andalucía en el enlace de la carreteradel acceso de Brenes (S-7), modifica la conexión actual en el enlace junto al Aeropuerto haciaotra posición que mejora la accesibilidad funcional con el viario urbano, desarrollando lasposibilidades de organizar y estructurar la bolsa de suelo situada al norte de la A-4, entre elAeropuerto y el enlace de Gota de Leche.



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I. 28

La avenida urbana sobre el antiguo cauce del río Guadaira (S-4), se incorpora al nuevomodelo del sistema viario con la doble función de eje distribuidor urbano al sur de la Ronda delTamarguillo, y como arteria principal para mejorar la conectividad estructural de la avda. de laRaza hacia Bellavista, con independencia de las vías radiales que actualmente dominan lasrelaciones de movilidad en el sur de la ciudad.

Tiene su origen en el nuevo enlace de la SE-30 con la avenida Héroes de Toledo y finaliza enla antigua carretera de Cádiz (N-IV), después de enlazar con la avda. de la Raza y cruzar elnuevo cauce del río Guadaira. Dentro de ella, se distinguen dos tramos claramentediferenciados: entre la avenida Héroes de Toledo y la avenida de la Raza, tiene funciones comovía distribuidora transversal en un cinturón paralelo al tramo sur de la Ronda del Tamarguillo;y entre dicha avenida y la antigua carretera de Cádiz, mejorará la accesibilidad del sector sury estará vinculada a los nuevos desarrollos estratégicos del Plan (Palmas Altas, Cortijo delCuarto, PAU-GU-1).

La conexión entre la variante de Bellavista y la antigua carretera N-IV, en el sur del núcleourbano de Bellavista (S-9), supone una actuación para mejorar la accesibilidad de los nuevosdesarrollos urbanos en el entorno del Cortijo del Cuarto y zona occidental de Bellavista, asícomo mejorará las conexiones entre ambas vías trasvasando hacia la nueva autovíadesplazamientos que actualmente continúan usando innecesariamente la travesía de Bellavista,degradando las condiciones ambientales en un espacio publico de clara vocación urbana.

• Clasificación funcional de la nueva red viaria

Establecer jerarquías de la red viaria para dar una mejor respuesta funcional.

La nueva red viaria propuesta se ha clasificado desde el punto de vista funcional pararepresentar los niveles de jerarquía viaria de acuerdo con la nueva manera de entender elmallado de la red y el papel que deben soportar cada una de las diferentes vías que forman elsistema. Dentro de esta clasificación, se distinguen dos niveles: la Red Viaria Principal del AreaMetropolitana y la Red Viaria Principal de Sevilla, que complementa a la primera en el interiorde la ciudad.

Dentro de la Red Viaria Principal del Area Metropolitana se distinguen a su vez tres categorías:

- La circunvalación de Sevilla SE-30 junto con las autopistas y autovías de primer orden.

- Las vías metropolitanas de carácter territorial y desarrollo urbano.

- La circunvalación metropolitana SE-40.

La primera de ellas está integrada por la circunvalación de Sevilla SE-30 y su cierre por el Norte,el nuevo paso territorial norte y las vías radiales de acceso a la ciudad que conforman la redde itinerarios principales de comunicación interurbana, como son las autovías de Córdoba yCádiz (A-4), la autovía del 92, la autovía A-49, la autovía de Utrera, la autovía Ruta de la Platay su continuidad con la circunvalación SE-30, en la margen derecha del Guadalquivir y losnuevos accesos norte y este de Sevilla.

Las vías metropolitanas de carácter territorial se corresponden con el paso territorial sur y sucontinuidad por la margen izquierda del Guadaira, la conexión entre el paso territorial norte yel nuevo acceso de la autovía A-92, la conexión del nuevo acceso de la A-92 con la autovíaSE-30 frente a Palmete, la nueva conexión desde Alcalá de Guadaira con la carretera de LaNegrilla, el tramo muro de defensa de Triana-Avda. Carlos III, el paso territorial del Alamillo,entre Camas y el estadio olímpico, y la carretera de la Esclusa entre la SE-30 (enlace de LosRemedios) y el paso territorial sur.

La circunvalación metropolitana SE-40 formaría parte de las vías principales del AreaMetropolitana, si bien al tener una lógica exterior a las necesidades internas del AreaMetropolitana se considera como un sistema independiente de los demás.



La red viaria principal de Sevilla tiene como función principal complementar la redmetropolitana en el interior de la ciudad, distribuyendo los flujos principales hacia los barrios ydistritos. Consta a su vez de dos categorías tipológicas:

- Ejes y rondas principales de distribución interior.

- Ejes radiales de penetración.

La primera de estas categorías estaría formada por las principales rondas de distribuciónurbana, (la Ronda del Tamarguillo con sus dos ramas abiertas al Norte y sus prolongacioneshacia el acceso norte y hacia el Sur sobre la prolongación de la Avenida sobre el túnelferroviario, la Ronda María Auxiliadora-Los Remedios con su tramo central y sus bifurcaciones,la Ronda Urbana Norte y su prolongación al aeropuerto, y el tramo oriental de las Rondas delCasco Histórico), el eje Torneo-Paseo de Colón - avda. de la Palmera, la ronda supernorte y suprolongación hasta el enlace de Carretera de Brenes, el paso del Alamillo desde el enlace delestadio olímpico hasta la Glorieta de Torneo, la vía sobre el túnel ferroviario y su continuidadhasta el Paso Territorial Sur, la nueva Avenida sobre el cauce del Ranillas, y la vía sobre el cauceantiguo del río Guadaira - avda. de la Raza - antigua carretera N-IV.

Los ejes radiales de penetración serían los ejes urbanos de las principales vías de acceso a laciudad, que estarían constituidos por la avenida de Kansas City, desde la SE-30 hasta la Rondadel Tamarguillo, la antigua carretera de Carmona, el tramo avenida de Andalucía - LuisMontoto, avda. Héroes de Toledo - Ramón y Cajal, avda. de la Paz, acceso de Chapina - Plazade Armas, avda. Medina y Galnares - Dr. Fedriani, el tramo urbano del acceso de la Carreterade Brenes, avda. de Montesierra - eje central de polígono Aeropuerto - conexión con enlace decarretera de La Negrilla, y la avda. de la República Argentina hasta el enlace con SE-30.

• Los Principales Nodos de Intercambio Modal

La facilidad de intercambio modal, un factor cualitativo para la ordenación urbana.

Los nodos estratégicos para el desarrollo de la intermodalidad de viajeros y mercancías en laCiudad Metropolitana se establecen a partir de dos cuestiones: el modelo de jerarquía funcionaldel sistema viario y el significado de sus características estructurantes y funcionales dentro delnuevo modelo de ciudad.

Estos elementos deben servir de referencia para que su tratamiento, ordenación y diseño, tantofuncionalmente, desde la perspectiva del transporte urbano, como desde el punto de vista delproyecto de ciudad, sean determinantes para potenciar nuevas identidades y centralidadesperiféricas.

Se han distinguido por su importancia y significado para la ciudad en dos categorías:

- Nodos Principales de intermodalidad de viajeros y mercancías.- Nodos Urbanos con potencialidad intermodal.

LOS NODOS PRINCIPALES DE INTERMODALIDAD

• Relacionados con la intermodalidad de viajeros:

- Estación central de Santa Justa y su entorno.

- Intercambiadores de primer orden:- Área de intercambio modal Puerta de Jerez - Prado de San Sebastián -

apeadero de San Bernardo.- Puertas del Aljarafe: intercambiadores de Camas y San Juan de Aznalfarache.- Intercambiador metropolitano Patrocinio - Plaza de Armas- Intercambiador del Aeropuerto

- Intercambiadores de segundo orden:- Virgen del Rocío- Pablo de Olavide- Palacio de Congresos - Polígono Aeropuerto- Polígono San Pablo - Kansas City- Puerta Osario - José Laguillo- Área de Intercambio Gran Plaza - Luis de Morales- Área de Intercambio Macarena - Ronda Intermedia- Área de Intercambio Tamarguillo - Avenida Andalucía

• Relacionados con la intermodalidad de mercancías:

- Nodo Norte: conexión entre el nuevo Acceso Norte a Sevilla con la SE-40, losaccesos al nuevo Centro Intercambiador Ferroviario y Área Logística del Norte.

- Nodo Territorial Sur: enlace de la nueva SE-40 con la Autovía del acceso de Cádiz(E-servirá de acceso principal al Puerto de Sevilla, así como será uno de losextremos del túnel que permitirá la expansión del Puerto hacia el Sur. Asimismo esteenlace recogerá los accesos al Polígono Industrial de La Isla.

LOS NODOS URBANOS CON POTENCIALIDAD INTERMODAL

Son aquellos elementos cuya localización respecto de la estructura urbana de la ciudadfavorece su condición para potenciar la intermodalidad entre transporte colectivo y privado,como estrategia para consolidar nuevas centralidades urbanas vinculadas a usos productivos.Además, son espacios en los que resulta sencilla su integración directa con los enclavesprincipales de la ciudad. Son los siguientes:

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- N1: Enlace nuevo acceso de la A-92 con Avenida de Andalucía.- N2: Área terciaria y ociorecreativa en Dársena de Batán.- N3: Área terciaria y ociorecreativa de Cartuja.- N4: Área comercial terciaria junto a enlace SE-30, con variante de Bellavista.- N5: Área terciaria de San Nicolás y Norte de A-4.

I.1.2. LA APUESTA POR EL TRANSPORTE COLECTIVO DE VIAJEROS

Un sistema coordinado en el que se complementen los distintos modos de transporte.


La red de transporte público colectivo debe ser un sistema coordinado en el que los distintosmodos de transporte se complementen, de forma que cada uno desarrolle la función másadecuada a sus características estructurales y al sector de la demanda que mejor se ajuste a suspotencialidades.

Será, por tanto, el desarrollo de la intermodalidad, y sobre todo su gestión y coordinación, laestrategia clave para conseguir facilitar los intercambios entre todos los modos, y poderestablecer una red integrada de servicios que realmente sea alternativa al uso del vehículoprivado en la ciudad.

De esta manera, se podrá modificar la tendencia dominante de un uso creciente del vehículoprivado en detrimento del transporte colectivo, especialmente en los desplazamientos dentro dela Aglomeración.

Para ello, se considera necesario el Consorcio Metropolitano de Transportes que coordine laplanificación, gestión y modernización del sistema de infraestructuras y servicios en general,llevando a cabo una adecuada coordinación de los servicios y de las redes, una correctaunificación tarifaría del transporte colectivo y la extensión del uso de una moderna tecnologíaen la infraestructura y en los servicios de transporte.

Dentro de las funciones que el Consorcio de Transportes tendrá que desarrollar urgentemente ycomo objetivo prioritario, será la finalización del Plan Intermodal de Transporte del Area deSevilla, que deberá definir cómo desarrollar la intermodalidad en el Area Metropolitana a partirdel modelo de metro, y cómo se desarrollarán las situaciones transitorias hasta la completaimplantación de su infraestructura para cada uno de los modos de transporte que operanactualmente.




La puesta en servicio de la red de metro convertirá a este medio de transporte en el referentefundamental del sistema de transporte colectivo urbano y metropolitano. Sin embargo, nopuede pretenderse que el metro por sí solo resuelva los problemas de desplazamientos en laciudad, pues únicamente la implantación efectiva de la intermodalidad puede resolver losproblemas del transporte colectivo, mediante el desarrollo de una red integrada y coordinadade servicios e infraestructuras.

La red de Metro tiene que estar integrada y coordinada con las redes de autobuses urbanosy metropolitanos, además de las Cercanías Ferroviarias. Esta red integrada debe constituir elelemento articulador del transporte colectivo de la Aglomeración como estrategia parapotenciar su vocación metropolitana, y con el objetivo común de acercar la infraestructura delMetro a los diferentes sectores y barrios de la ciudad, desarrollando en todas sus estaciones losintercambios con dichos servicios y facilitando los transbordos entre ellos.

La necesaria remodelación de las líneas de autobuses urbanos de TUSSAM, en función de laslíneas de Metro, deberá favorecer la complementariedad de las redes de transporte urbanovinculándose a los principales intercambiadores de la ciudad.

Los Intercambiadores principales del sistema de intermodalidad: La Estación Central de SantaJusta como principal intercambiador metropolitano y de largo recorrido. Una cuestiónindiscutida, en las ciudades modernas, es el protagonismo del ferrocarril asociado a laaparición del nuevo modo de transporte que significa la ALTA VELOCIDAD. La nuevaaccesibilidad territorial para los desplazamientos entre ciudades sitúa este medio de transportecomo uno de los elementos que articularán el territorio del siglo XXI, potenciando lacomunicación entre las redes de ciudades, al representar los polos más dinámicos del territorio,y dentro del marco de un modelo económico que favorecerá la competencia entre las ciudades.

El ferrocarril de Alta Velocidad, como eje de referencia de este nuevo modelo económico tieneun efecto claro en la organización interna de las ciudades, y en particular en el contenidofuncional y urbanístico de las estaciones ferroviarias, que pasarán a convertirse, sin ningunaduda, en las nuevas puertas de la ciudad moderna.

La importancia de las estaciones de Alta Velocidad en las ciudades se encuentra, pues,directamente relacionada con su posición urbana y con el tamaño de la Aglomeración.Obedece más a motivos estratégicos y relacionados con la articulación urbana y territorial, queal número de viajeros que reciben los trenes de Alta Velocidad, ya que siempre su número serámuy inferior al que se genera en el ámbito metropolitano.

El caso de la Aglomeración Urbana de Sevilla y la estación de Santa Justa en particular,obedece a este escenario al constituir un área de centralidad urbana indiscutible de la ciudademergente, y conectado con la red de Alta Velocidad, cualidad que la diferenciacualitativamente de cualquier otro intercambiador posible.

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Su capacidad y recursos, en cuanto a superficie disponible vacante, permiten acometer unaremodelación de todo su entorno a fin de adaptarla a las exigencias funcionales delintercambiador principal de la ciudad, lo cual favorecerá el modelo representativo de Sevillacomo capital de Andalucía.

La estación de Santa Justa tiene unos elevados valores urbanos, en cuanto a su posiciónrelativa respecto al centro de gravedad de las principales actividades productivas de la ciudad,debido al progresivo e imparable desplazamiento funcional de la ciudad hacia el barrio deNervión.

Dichos valores la convierten en el intercambiador de transporte con potencialidadessuperiores a los que pueden presentar los otros dos intercambiadores principales de transportepúblico metropolitano: el conjunto Prado de San Sebastián - apeadero de San Bernardo, yPatrocinio - Plaza de Armas. Ambos se consideran intercambiadores de primer orden, peronunca como nodos estratégicos dentro del nuevo modelo de organización de las actividadesproductivas y de crecimiento de la ciudad.

En Santa Justa, la confluencia de los viajes de largo recorrido de cercanías, metropolitanos yurbanos, que resuelve la conjunción de los sistemas ferroviarios, convencionales, y de altavelocidad, el sistema de transporte por carretera que facilita el autobús, con estación termino,las estaciones de correspondencia de las Líneas 1 y 2 del Metro de Sevilla, los transportesurbanos por autobuses, taxis, etc, hacen a este lugar la "Plaza Nueva Central" de Sevilla, dondecabe desarrollar el centro direccional de la ciudad.

El centro funcional del Prado de San Sebastián es cada vez menos significativo para la ciudad.No se trata de cuestionar si el Prado es o no el principal intercambiador de transporte de laciudad, (a pesar de su evidente falta de compacidad espacial, dada la separación existente conel apeadero de San Bernardo, y que constituye su mayor debilidad conceptual, sin soluciónposible), o si verdaderamente aporta más o menos viajeros.

El centro tradicional del Prado de San Sebastián no desaparecerá, seguirá siendo unareferencia muy importante de la ciudad, un intercambiador urbano esencial que debeconcebirse mas como todo un Área de Intercambio del Transporte Colectivo, que comprenderíatodo el corredor entre la Puerta de Jerez y el apeadero de San Bernardo.

El entorno de la estación de Plaza de Armas constituye el otro espacio intercambiador deprimer orden que debe potenciar la intermodalidad con el metro y el transporte urbano, paraponer en valor su entorno como la puerta oeste de la ciudad, que estaría vinculada a todo elárea, desde Patrocinio hasta el anillo constituido por las calles Torneo, Arjona, Reyes Católicosy Marques de Paradas.

Los intercambiadores urbanos de segundo orden estarían constituidos por aquellos espacios dela ciudad que ofrecen potencialidad para desarrollar la intermodalidad en transporte colectivo,

debido a que en ellos se produce la conexión entre líneas de metro y entre líneas de metro yferrocarril, además de producirse sobre dichas áreas una fuerte concentración espacial deactividades terciarias, comerciales y administrativas fundamentalmente, que consecuentementellevará asociada una alta demanda de movilidad, debiéndose potenciar el desarrollointermodal de los desplazamientos.

Entre ellos, destacarían las áreas urbanas que tienen importancia y significado dentro delsistema de transporte colectivo, como son las áreas de intercambio modal de Gran Plaza - Luisde Morales, Macarena - Ronda Intermedia Norte, y Ronda Tamarguillo - avda. Andalucía.

Como elementos de intercambio de segundo orden, asociados a la conexión entre líneas demetro y ferrocarril se encuentran los siguientes: Virgen del Rocío, Palacio de Congresos -Polígono Aeropuerto, Universidad Pablo Olavide y Polígono San Pablo - Kansas City.

Respecto a aquellos otros, asociados a la interconexión entre líneas de metro, destaca elintercambiador de las líneas 2 y 3 en Puerta Osario - José Laguillo.

Otros puntos intercambiadores significativos para el desarrollo de la nueva ciudad, serían losnuevos Apeaderos de Cercanías, que representan una estrategia potencial para desarrollarnuevos espacios de centralidad vinculados a la intermodalidad, y donde el intercambio entretransporte público y privado supone la oportunidad de concentrar actividades productivas ensentido amplio, como espacios de oportunidad para el crecimiento ordenado de la nuevaCiudad Metropolitana.

La complección del trazado de la línea 1 de metro, para que la primera línea a construirllegue en subterráneo hasta la Estación Central de Santa Justa, resolvería eficazmente losprincipales objetivos estratégicos de la ciudad. Esta solución implicaría que el resto de líneas demetro serían complementarias con la línea principal, pudiéndose realizar todas ellas contrazados mayoritariamente en superficie, a través de las principales vías urbanas con suficientecapacidad. Además, de esta manera, se conseguiría adaptar perfectamente la configuraciónfutura de la ciudad a los cambios funcionales que ya se están produciendo en ella, y que sonirreversibles en el futuro.

Así pues, mediante dicha estrategia, la estación de intercambio de primer orden de la ciudadserá el nodo principal donde se integren al unísono el nuevo centro de la ciudad junto con lasactividades principales de transporte urbano, metropolitano, y de largo recorrido para losdesplazamientos de carácter regional y nacional.

Debe priorizarse la conexión a través del metro entre la estación central de Santa Justa y elintercambiador metropolitano de Plaza de Armas, incluyendo su continuidad con la plataformareservada de Aljarafe Norte, de acuerdo con el nuevo modelo estratégico para la actividad dela nueva ciudad, y para la correcta articulación funcional y estructural de la futura redmetropolitana de transportes.



Este corredor de comunicación para la red de metro permite conectar directamente dos de losprincipales intercambiadores de la ciudad, (estación central de Santa Justa y la estación deautobuses de Plaza de Armas), que a su vez conectará directamente el eje central del áreaproductiva de Nervión con el Centro Histórico y el entorno de las puertas este y oeste del recintomurado.

Asimismo, la consideración prioritaria para este tramo permite abordar la mejora integral de lapolítica de movilidad en el interior del Casco Histórico, con el objetivo final de la revitalizacióngeneral de sus actividades económico-productivas, turísticas y ambientales, mediante lareducción del tráfico motorizado, la puesta en valor de la calidad de la escena urbana, yfavoreciendo el desarrollo progresivo de medidas de peatonalización en los ejes e itinerariosmás representativos; lo cual debe ir acompañado con otras medidas complementarias decirculación interior y transporte urbano, que favorezcan los objetivos de la estrategia global.

La prolongación de la referida línea prioritaria de metro, desde la estación de Plaza de Armashacia la Ronda Intermedia de Triana, buscando la unión con la línea de metro prevista en elcorredor del Aljarafe Sur en el Parque de los Príncipes, es una propuesta para aumentar laaccesibilidad urbana de la ciudad, introduciendo la posibilidad de realizar la explotación deuna línea circular entre las líneas 1 y 2. Aunque el diámetro de esta línea circular es reducido,- por lo que no puede ser considerada como una línea de distribución y reparto al modo de lasque existen en las grandes ciudades - su utilidad estriba en la diversificación de conexiones queofrece al Aljarafe, a Triana y a Los Remedios permitiendo su comunicación directa con loslugares principales de la ciudad.

Esta solución cuyo trazado coincide con el corredor establecido para la línea 4 del metro,conectaría entre sí las dos plataformas reservadas del Aljarafe por el interior de la ciudad, eincorporaría al barrio de Triana dentro de la ciudad central, superándose las dificultades deaccesibilidad respecto al resto de la ciudad, en una zona fuertemente densificada y con grandemanda de movilidad.

La potencia de la nueva infraestructura de metro se verá incrementada a partir de laconstrucción de las plataformas reservadas al transporte colectivo en los corredores AljarafeNorte, Aljarafe Centro, Sur y el acceso de Utrera, los cuales constituirán la infraestructurasoporte para la extensión de la red de metro hacia el entorno metropolitano.

Las dos plataformas reservadas en los corredores Aljarafe Norte y Aljarafe Centro y Sur,seintergran perfectamente dentro del modelo territorial de cruces del valle, sirviendo comoprolongación de la red de metro fuera del termino municipal de Sevilla. Se propone la creaciónde dos estaciones de intercambio modal en la margen derecha del río, junto a los principalesaccesos de la red viaria, que constituirán los nuevos Espacios de Actividad e Intercambio Modalde Camas y San Juan de Aznalfarache.

La propuesta desde el punto de vista estratégico para la mejora de las comunicaciones y lamovilidad en el territorio del Aljarafe, donde prevalece un orden claramente difuso y disperso,consiste en organizar el transporte colectivo metropolitano a partir de la integración de lasplataformas reservadas al transporte colectivo y los dos intercambiadores respectivos de Camasy San Juan, como nuevos nodos de centralidad metropolitana.

Dichas estaciones de intercambio con el transporte metropolitano, se conciben no soloexclusivamente como espacios de interconexión modal para el transporte colectivo, donde seproducirán las conexiones de la red de metro con los vehículos privados, peatones, bicicletas ytransporte colectivo urbano e interurbano, sino también como espacios de actividades múltiplesvinculadas a la centralidad que ofrecen los nuevos intercambiadores metropolitanos.

Estos nodos articuladores del transporte se convertirán en nuevos centros funcionales delterritorio de la Aglomeración.

La propuesta de ampliación de la red de metro para conectar entre sí las dos plataformasreservadas del Aljarafe, y, por tanto, la interconexión entre los dos nuevos intercambiadores, sepresenta estratégicamente como una solución que refuerza el concepto unitario del espacio dela Puerta del Aljarafe, que se vera dotado de gran accesibilidad al conectarse directamente conla ciudad a través de las líneas 1 y 2 de metro. En consecuencia, esta opción significaría unanueva posibilidad de explotación de la red de metro que incorporaría una línea circular deinterconexión de los principales intercambiadores urbanos y metropolitanos de la Aglomeración(Puertas del Aljarafe, El Prado de San Sebastián, San Bernardo, Santa Justa y Plaza de Armas).

La construcción de aparcamientos disuasorios en estos puntos se plantea como una medidapara evitar la entrada de vehículos privados al interior del viario urbano, favoreciendo eltrasvase hacia el transporte colectivo.

Con esta ampliación de la Línea 1 resultaría una "línea puente" para el cruce del valle que poneen relación directa a la ciudad territorio en su dimensión este-oeste, articulando los crecimientosde la margen derecha con la margen izquierda, permitiendo acceder a los puntos neurálgicosdel Área Central y Este de la ciudad de Sevilla desde las estaciones de Parque de los Príncipes(Triana oeste), Republica Argentina (Los Remedios), Puerta de Jerez (Centro Histórico), Prado deSan Sebastián, San Bernardo, Estación Central Sevilla Santa Justa,y las derivaciones haciaPolígono San Pablo y Polígono Aeropuerto, así como el aprovechamiento del tramo ejecutadoentre las estaciones de Gran Plaza, Madre de Dios, Universidad Pablo Olavide y conexión conplataforma reservada hacia Quintos.

Esta Línea 1, reforzada con estas ampliaciones propuestas desde el Plan General es ya uncorredor para el transporte público rápido que obtiene sentido propio, permitiendo dar unagran respuesta estructural al grave problema de la movilidad actual, desde una justa perspectivametropolitana.

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No se trata de solucionar sólo el problema de acceso a las distintas partes y barrios quecomponen el tejido urbano de la ciudad de Sevilla, sino poner en carga, a través de susextremos o puertas territoriales a una gran parte del territorio el área metropolitana, por lo quehay que contemplar un transporte de gran afluencia y capacidad de viajeros.

Esta es la tendencia de las líneas que comienzan las redes de Metros de las poblaciones con eltamaño de la de Sevilla y la nueva concepción territorial del transporte público colectivo. Setrata en definitiva que los viajes entre las nuevas áreas de crecimiento territorial, no solamenteresidenciales sino en sus dotaciones públicas, y las áreas centrales de la ciudad, quedanconectadas para disuadir al usuario a emplear el vehículo privado.

En cada una de estas partes de la ciudad territorio, los transportes públicos propios, autobuses,taxis, bicicarriles, etc, acercarían al usuario al punto concreto de su destino.

Ello justifica la propuesta de unir, extendiendo la Línea 1 el intercambiador de San Juan deAznalfarache con el de Camas, ya que sin la construcción de la Línea 2 ya se dispondría de unsistema muy reforzado de entrada a la ciudad cruzando el valle para gran parte del crecimientode la margen derecha al oeste de la margen derecha.

La organización del transporte colectivo en el corredor de la carretera de Utrera se estructura apartir de la plataforma reservada prevista en prolongación de la línea 1 del metro desde elbarrio de La Plata. La conexión de la plataforma con el nuevo apeadero del anillo ferroviariode cercanías, permitirá integrar en dicho punto la nueva Estación Intermodal Cercanías - Metro- Autobús en la Universidad Pablo de Olavide.

En esta estación se producirá el intercambio del metro con el futuro apeadero del anillo decercanías, así como con el transporte privado. A continuación, la plataforma tendría otraestación frente al edificio central de la actual Universidad Pablo de Olavide, desde dondedeberá trasladarse hacia la margen oeste de la autovía de Utrera para acceder al núcleo deMontequinto, donde se localizan las mayores densidades de población, hasta llegar, en unprincipio, hasta el acceso principal de Montequinto, que constituirá el intercambiadorsuburbano de todo el núcleo de Quintos.

Dentro de esta concepción del transporte colectivo para el corredor de Utrera, la primera fase,por disponibilidad de la inversión a cargo del Ministerio de Transportes, será la construcción delapeadero de RENFE frente a la Universidad Pablo de Olavide, intervención que debeaprovecharse para disponer, en el nuevo apeadero, un aparcamiento disuasorio para losvehículos privados que penetran hacia Sevilla por el corredor de Ctra. de Utrera, facilitando sutrasvase hacia el ferrocarril. El aparcamiento servirá también a la Universidad y como acceso ala futura zona libre y de espacios libres junto a la margen sur del río Guadaira.

Respecto a la prolongación norte de la red de metro para integrar a los núcleos del norte de laaglomeración dentro del sistema de transporte metropolitano, el Nuevo Plan apuesta por iniciarlos estudios para la futura Plataforma Reservada del norte que conectará la red de metro deSevilla con el municipio de San José de la Rinconada, utilizando el corredor del nuevo accesonorte a Sevilla.

I.1 3. EL SISTEMA FERROVIARIO

La red de cercanías ferroviarias, en coordinación con la red de metro y autobuses urbanos,deben constituir uno de los elementos estructurantes básicos del futuro sistema urbano ymetropolitano de transportes.


En la actualidad, el ferrocarril se encuentra lejos de participar ampliamente en la estructura delos viajes en transporte colectivo dentro de la Aglomeración.

Sin embargo la amplia infraestructura ferroviaria existente, su posición estructural dentro de laciudad, y su capacidad de transporte, son factores que aconsejan considerar el ferrocarril comouno de los modos principales para organizar la estructura del sistema de transporte en laAglomeración.

La estrategia territorial incluye las siguientes intervenciones:

- Ampliar los servicios de Cercanías en el entorno metropolitano.

- Extensión de las redes de infraestructura existente.

- Eliminar las barreras a la accesibilidad en el interior de la ciudad consolidada, yconcretamente el trazado del ferrocarril entre Tiro de Línea y la Carretera de SuEminencia, que dificulta notablemente la cohesión social entre los barrios situados enambas márgenes.

- Desarrollar nuevas inversiones para la mejora de la calidad de los servicios actuales,tanto en lo que se refiere a la gestión, como en lo referente al material móvil y la mejoray modernización de la infraestructura ferroviaria.




La propuesta para ampliar el túnel ferroviario desde Tiro de Línea hasta la Carretera de SuEminencia, consiste en una operación estratégica del Plan para eliminar la barrera física quesupone la rigidez del trazado ferroviario para la integración de todos los barrios del sector suren la ciudad consolidada.

Es evidente que si existe alguna propuesta clara para la cohesión urbana y social de la ciudadesta es la ampliación del túnel ferroviario y la construcción en superficie de la avenida sobretúnel del ferrocarril, ya que su repercusión directa para modificar las tendencias urbanas entodo el sector sur es incuestionable desde cualquier óptica urbana, social y cualificadora de lasactividades productivas en todo el eje soterrado. Esta actuación llevaría implícita la supresiónde los pasos inferiores bajo el ferrocarril en las calles Cardenal Ilundaín, Luca de Tena ycarretera de Su Eminencia.

La imprescindible puesta en servicio del anillo ferroviario de Cercanías es una actuación quepermitirá ampliar la red actual de servicios de viajeros a zonas densamente pobladas del sectororiental de Sevilla y con gran demanda de movilidad (polígono Aeropuerto, Sevilla este,Palmete, La Doctora, Padre Pío,...), además, aumentaría la accesibilidad de la UniversidadPablo de Olavide, relacionando los nuevos apeaderos directamente con los principalesintercambiadores urbanos de la ciudad, (estación de Santa Justa y los apeaderos de SanBernardo y Virgen del Rocío).

El cierre del anillo ferroviario, actuación que se encuentra incluida en los PresupuestosGenerales del Estado para el año 2002, estando prevista su puesta en servicio en 2003,permitirá establecer la continuidad estructural en ambos sentidos. Está prevista una segundafase que se realizaría a desnivel para no provocar interferencias en la explotación de la líneaprincipal a Dos Hermanas.

En una primera fase los tres apeaderos que se explotarían en el ramal exterior, serían lossiguientes:

- Palacio de Congresos - polígono Aeropuerto.- Padre Pío - La Doctora.- Universidad Pablo de Olavide.

Todos ellos incluyen una superficie destinada para aparcamientos de intercambio con losapeaderos, que potenciarían el uso de los intercambiadores, actuando como elementos dedisuasión del vehículo privado en el interior de la ciudad.

El apeadero de Palacio de Congresos iincluiría la construcción de un aparcamiento disuasoriopara los vehículos privados del entorno del polígono Aeropuerto, que se localizaría dentro dela parcela contigua a la estación, frente al Palacio de Congresos.

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Esta actuación no tiene que ser incompatible con la posibilidad de ampliación de la superficiedel citado Palacio de Congresos.

Asimismo el apeadero de Palmete-Padre Pío incluye la ejecución de un aparcamiento devehículos con el interés de aglutinar en su entorno un área de servicios y equipamientos urbanosen un sector deficitario de centralidad.

La estación intermodal prevista en la Universidad Pablo de Olavide,, permitirá la conexión delferrocarril con la futura prolongación de la línea 1 de metro, lo que redundará en la mejora dela accesibilidad general de todo el sector este de la ciudad, dado el carácter complementariode ambas redes estructurantes del transporte metropolitano.

Asimismo, este intercambiador debe servir para la conexión del sistema ferroviario con laextensión de la red de metro, a partir de la plataforma reservada del acceso de Utrera, haciael núcleo urbano de Quintos y Dos Hermanas.

Transitoriamente, y hasta que se ponga en servicio la red de metro y su prolongaciónmetropolitana, dicho apeadero servirá de elemento intercambiador con el transporte colectivode Quintos, incorporando en sus inmediaciones un aparcamiento disuasorio para el transporteprivado combinado con las Cercanías del anillo ferroviario, donde se conectarían asimismo losservicios de autobuses urbanos y metropolitanos. Dicho aparcamiento también serviría comopuerta de acceso al sistema de espacios libres previsto en la margen izquierda del río Guadaira.

Se potenciará la localización del intercambiador ferroviario de Isla de la Cartuja para mejorarla accesibilidad de la Ciudad de la Justicia con Sevilla.

Dentro del anillo de Cercanías, se proponen además cinco nuevos apeaderos que servirán dereferencia para los nuevos desarrollos urbanos de carácter estratégico que se pretendeconsolidar en sus entornos.

Nuevo apeadero dentro de la línea Sevilla a Dos Hermanas, junto al Hospital Militar,,que servirá los desplazamientos de los desarrollos residenciales de los polígonos deBermejales y del entorno de la avenida de Jerez. La incorporación del hospital militar alsistema asistencial del SAS le convertirá en un centro de atracción de viajes urbanosreforzándose la demanda de transporte en dicha estación.

Nuevo apeadero para el desarrollo urbano de Villanueva del Pítamo dentro del tramosur del anillo urbano ferroviario. Los nuevos desarrollos previstos potenciaran el nuevoapeadero como centro intercambiador de transporte que lo convertirá en el centro de laoperación urbanística.

Nuevo apeadero en el tramo norte del anillo urbano ferroviario al servicio de lasinstalaciones del futuro Recinto Ferial, áreas terciarias, oficinas próximas y equipamientosy dotaciones, incluidas dentro de la operación urbanística para el desarrollo de los suelosdel noreste de la ciudad. Asimismo, el nuevo apeadero servirá como acceso al cinturónverde y de espacios libres que se establece en la ordenación del norte de la ciudad.

Nuevo apeadero urbano frente al Polígono San Pablo, que se localizaría entre laestación de Santa Justa y la carretera de Carmona. El nuevo apeadero daría servicioademás del polígono residencial San Pablo, a otras zonas como el entorno de la Corzay zona sur del parque Miraflores.

Nuevo apeadero del polígono Pino Montano.. Dicho apeadero pertenecería a la línea deCercanías Sevilla - Lora del Río, y se localizaría en la prolongación de la avenida de PinoMontano. Incluiría un aparcamiento de disuasión para evitar el uso del vehículo privadoen el entorno residencial del barrio de Pino Montano.

Por otro lado, dentro de la estrategia para potenciar la intermodalidad entre las redes detransporte de escala nacional y regional, y con objeto de aprovechar las sinergias que presentael aumento de la capacidad del aeropuerto de Sevilla como Centro Regional de TransporteAéreo, se propone conectarlo con la red ferroviaria de Alta Velocidad mediante una línea AVEque desde la estación de Santa Justa llegaría hasta el aeropuerto.

El trazado proyectado partiría de la vía existente del polígono Calonge, atravesando el pasilloexistente entre los barrios de Valdezorras y Aeropuerto Viejo, discurriendo en paralelo con latraza del paso territorial norte, así como en paralelo al nuevo encauzamiento norte. El enlacecon la línea actual se realiza después de la estación de San José de la Rinconada.La longitud completa del nuevo trazado es de 7 km. aproximadamente.

Dicha estrategia se asocia a la aparición del transporte ferroviario de alta velocidad como modode desplazamiento entre las capitales de provincia de Andalucía Occidental, (los AVEregionales), lo cual obligará a potenciar las comunicaciones entre las estaciones de AltaVelocidad con los aeropuertos.

La propuesta de ampliación del aeropuerto de Sevilla con una nueva pista de operaciones,supondrá incrementar la oferta y demanda de vuelos, y consecuentemente atraerá viajeros deotras provincias del entorno de Sevilla. En concreto, la posibilidad de viajar en ferrocarril desdeel entorno de las áreas urbanas de las ciudades de Córdoba, Huelva y Cádiz hasta elaeropuerto, en menos de dos horas, facilitará su utilización a los usuarios y visitantes delentorno regional entre los 100 y 200 km, con ventajas frente al coche o autobús.



Otro proyecto ferroviario de interés para la estrategia de integración territorial y laintermodalidad del transporte metropolitano, consiste en la ampliación de la red ferroviariahasta Alcalá de Guadaira, aprovechando la implantación de Cercanías en el ramal exterior.Esta solución complementa las posibilidades de intermodalidad metropolitana y supondrá unamejora general de las posibilidades de explotación conjunta de la red de comunicaciones deltransporte colectivo en todo el arco del Guadaira.

El proyecto permitirá acercar la ciudad central a una de las poblaciones más dinámicas eimportantes del Área Metropolitana, con un núcleo urbano compacto donde el ferrocarril puedeintegrarse correctamente y sin grandes traumas dentro de su estructura urbana.

Además, la construcción del nuevo ferrocarril permitiría aumentar las posibilidades ycombinaciones de explotación ferroviaria de la red, pudiendo servir a tres objetivos estratégicosde gran importancia, como son:

- Conexión con las relaciones transversales de la línea Dos Hermanas a Utrera,permitiendo servicios transversales entre Alcalá y Dos Hermanas-Utrera.

- Conexión con el anillo de Cercanías e intermodalidad con la futura red de metro ligeroa través del intercambiador previsto en la Universidad Pablo de Olavide.

- Acercar la universidad Pablo de Olavide al núcleo urbano de Alcalá de Guadaira.

La nueva línea ferroviaria no debe considerarse como estación termino en dicha localidad. Suprolongación hacia el corredor metropolitano de los núcleos de Mairena del Alcor y El Viso,como ejes potenciales de grandes posibilidades de desarrollo metropolitano, supone unproyecto de ampliación de la red de Cercanías en Los Alcores, de mucho interés para elconjunto de la Aglomeración, aprovechando la plataforma ferroviaria del antiguo trazadoferroviario.

La propuesta para desplazar hacia el sur el acceso ferroviario al puerto de Sevilla, suponeracionalizar la accesibilidad ferroviaria desde el punto de vista territorial, al ajustarse físicamentea sus límites de expansión. La nueva propuesta permite liberar la barrera física que supone elactual trazado ferroviario de acceso al puerto para el desarrollo armónico de los suelos situadosal sur de la SE-30, en ambas márgenes del cauce del Guadaira.

Asimismo, el nuevo acceso facilitará la conexión directa con las estaciones ferroviarias de cargay descarga de mercancías y contenedores, y la estación de Majarabique, y permitiría tambiénestablecer un apartadero de mercancías en el polígono La Isla.

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I.1.4 LAS ESTACIONES DE AUTOBUSES INTERURBANOS

La mejora de los servicios de transporte público de viajeros en autobús se contempla en losniveles metropolitano y de largo recorrido, como objetivo fundamental para potenciar eltransporte colectivo en la Aglomeración, a partir de la mejora de la accesibilidad a los puntosde intercambio modal.


La reorganización funcional de las estaciones de autobuses dentro del nuevo modelo decentralidad urbana constituye una medida estratégica clave en el desarrollo de laintermodalidad urbana al constituirse las estaciones de autobuses como piezas fundamentalesdentro de la movilidad urbana y metropolitana de la Aglomeración.

El nuevo Plan apuesta por la puesta en valor de la pieza urbana de la estación central de SantaJusta, para convertirla en la principal estación intermodal de transporte urbano y metropolitano,y como la pieza llave que el Nuevo Plan dispone para convertir este enclave en elintercambiador principal de la ciudad , donde se concentren los servicios de transporte colectivode largo recorrido.

Las contrastadas dificultades que presenta la estación de autobuses del Prado de San Sebastián,debido al escaso espacio disponible para ampliar sus instalaciones, y la debilidad que presentapara su integración con la red ferroviaria de Cercanías, al igual que sucede también con laestación de autobuses de Plaza de Armas, son razones de peso para plantear su traslado haciala estación de Santa Justa buscando una adecuada relación con la estación principal deferrocarril.


Como apuesta estratégica de apoyo a la nueva centralidad que ofrecen los espacios adyacentesa la estación central de Santa Justa, se propone integrar dentro de ellos la nueva estación deautobuses para los servicios interurbanos de largo recorrido, junto con las líneas de autobusesmetropolitanos procedentes de los corredores de los accesos de las carreteras A-4, A-92 yacceso de Utrera.

La estación se construiría con dos plantas de aparcamiento subterráneo, estableciendoconexiones directas con la línea 1 del metro, las líneas de transporte urbano y metropolitano,así como los taxis.



El solar existente junto al Prado de San Sebastián se convierte en una terminal en superficieque servirá como intercambiador metropolitano para las líneas de autobuses procedentes delcorredor del Sur,, integrando en dicho espacio un aparcamiento subterráneo de rotación yresidentes, que contribuirá a reforzar las actividades urbanas del entorno y como intercambiomodal con las estaciones de metro de las líneas 1 y 3 y el transporte urbano al intergrarse dentrodel área de intercambio modal que se extiende desde Puerta de Jerez hasta el apeadero decercanías de San Bernardo.

La estación de autobuses de Plaza de Armas refuerza su papel estructural con la conexión de lafutura linea 2 de metro, como pieza clave dentro del intercambiador en el área Patrocinio -Plaza de Armas convirtiéndose en la puerta oeste de la ciudad

Las instalaciones de la estación de autobuses del Prado de San Sebastián se renuevan comobase terminal para los servicios de autobuses turísticos, que cada día acceden en mayor númeroa la ciudad , y que actualmente se encuentran dispersos por el entorno del parque de MaríaLuisa y palacio San Telmo, así como las concesiones de Tours turísticos y transporte panorámicoy los coches de caballos. La estación se convierte en la puerta de entrada a la zona monumentaldel centro histórico a través de los Jardines de Murillo y Catalina de Ribera

I.1.5. EL TRANSPORTE URBANO

El aumento de la red de carriles-bus y plataformas separadas para el transporte público, únicasolución para hacerlo más competitivo frente a la utilización del transporte privado.


La mejora de la velocidad comercial de las líneas de autobuses de transporte público debe serobjetivo prioritario de la gestión estratégica del viario municipal. El aumento de la red decarriles-bus y plataformas separadas para el transporte público se considera la única soluciónposible para hacer mas fluida la circulación de las líneas, para hacerlo más competitivo frentea la utilización del transporte privado.

Las vías radiales de acceso al centro, junto con la totalidad de las rondas del Casco Histórico,y las rondas principales de distribución del tráfico urbano, deben considerar la incorporaciónde carriles reservados al transporte colectivo, y separados de los aparcamientos del viario, paraevitar el deterioro de los servicios de transporte urbano colectivo.


Se propone la ampliación de la red de carriles-bus reservados en todas aquellas vías colectorasprincipales que concentren las principales líneas de transporte urbano de conexión con losbarrios de la periferia del centro urbano.

Esta ampliación debe realizarse prioritariamente para las vías principales sobre carrilesseparados del resto de la sección transversal, con objeto de facilitar su funcionalidad y respetopor los usuarios del transporte privado y la carga y descarga de mercancías.Dicha estrategia para mejorar el transporte urbano, debe implantarse en los siguientes tramosde la red viaria:

- Rondas perimetrales al Casco Histórico en toda su continuidad física, incluyendo la calleResolana y el Paseo de Colón.

- Avenida Luis Montoto desde la Ronda del Tamarguillo hasta ronda del Centro Histórico

- Avenida Ramón y Cajal desde el cruce con Avda. Cruz del Campo hasta la Ronda delCentro Histórico

- Avda. Eduardo Dato entre Parque Amate y Avda. Luis de Morales.

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- Avda. Dr. Fedriani desde cruce con Ronda Norte hasta Ronda del Centro Histórico

- Avda. República Argentina entre el enlace de Juan Carlos I hasta Puerta de Jerez.

- Avda. Virgen de Lujan entre Parque de los Príncipes y Paseo de las Delicias.

- Ronda María Auxiliadora Los Remedios entre Avda. San Francisco Javier y Ronda delCentro Histórico

Como propuesta estratégica para mejorar las condiciones medioambientales en el CentroHistórico de la ciudad, y en coordinación con las medidas para potenciar el uso del transportecolectivo, se propone desarrollar un sistema alternativo de transporte que sustituya a losautobuses urbanos convencionales en el interior del Centro Histórico. Dicho sistema deberáser compatible con los valores de la ciudad histórica, y las particularidades de su trama urbana.

La implantación de dicho sistema de transporte permitirá desplazar las terminales de autobusesurbanos hacia los bordes exteriores del Centro Histórico, permitiendo de esta manera larecuperación de la escena urbana en los ejes viarios donde se concentra el transporte urbanocolectivo. En concreto, esta actuación se desarrollaría sobre aquellos ejes urbanos con mayornumero de líneas de autobuses como son la avenida de la Constitución, desde la Puerta deJerez hasta Plaza Nueva, donde el tráfico pesado de autobuses es una agresión constante a laCatedral y al Conjunto Monumental; y el eje comercial y terciario constituido desde la Plaza delDuque hasta la Puerta de Osario. El traslado de las terminales de la red TUSSAM a posicionesexteriores permitiría establecer la interconexión con el nuevo sistema de transportecomplementario y con las líneas de la futura red de metro.

I.1.6. EL PAPEL DEL SISTEMA DE APARCAMIENTOS DENTRO DE LA INTERMODALIDAD

Hay que considerar el aparcamiento como elemento esencial para incidir en la regulación deltráfico y, en áreas congestivas o de mayor fragilidad urbana, como equipamiento necesario paramejorar la calidad ambiental de la ciudad.


Las intervenciones con relación al aparcamiento de vehículos hay que considerarlas en unadoble vertiente: la primera es considerar que la regulación que se haga del uso de las plazasde aparcamiento en la vía pública es un instrumento principal para incidir en la organizaciónde la circulación en determinadas zonas de la ciudad; la segunda es que la dotación de plazasde aparcamiento fuera de la vía pública, y no sólo cuando se destinen a residentes, es unequipamiento necesario para mejorar la calidad ambiental de la ciudad y de sus habitantes.

El sistema de aparcamientos en la ciudad formará parte del diseño del intercambio modal entresistemas de transporte, y por tanto , será un elemento fundamental en la intermodalidad urbana.

Para la primera consideración, la estrategia consistiría en gestionar la promoción deaparcamientos subterráneos para los residentes, bien en la vía pública o bien fuera de ella.

En el segundo caso, el mantenimiento de unos mínimos de actividad nos llevaría acompatibilizar los aparcamientos para residentes en zonas centrales de la ciudad, conaparcamientos rotatorios dispuestos junto a los principales intercambiadores de transportepúblico, de forma que actuasen como disuasorios de la utilización del vehículo privado,provocando el trasvase de desplazamientos hacia el transporte colectivo como mejor soluciónpara comunicar con las zonas centrales.

Además, estos aparcamientos deberían situarse suficientemente alejados de los centros deactividad para evitar saturaciones y conflictos con los restantes modos de transporte.

Para este caso, la accesibilidad desde los aparcamientos rotatorios a las zonas centrales deberealizarse andando o bien combinando el desplazamiento con el transporte colectivo.

En este modelo estratégico resulta fundamental reducir las expectativas de disponer deaparcamiento en las zonas centrales de la ciudad, reduciendo al máximo los aparcamientosrotatorios, para conseguir mejorar las condiciones medioambientales de la ciudad,consiguiéndose asimismo indirectamente trasvasar viajeros hacia el transporte colectivo.




Observamos ya desde este análisis que el control de la oferta de estacionamiento para reducirla utilización del vehículo privado en los puntos de mayor actividad de la ciudad es clave paraintervenir en la movilidad urbana y preservar sus repercusiones medioambientales. Para ello losprincipales criterios a considerar con relación al estacionamiento en Sevilla, una vez sentadaslas bases fundamentales del modelo de ciudad que debe prevalecer en la sociedad actual,serían:

Favorecer el desarrollo eficaz de la intermodalidad entre todos los modos de transporte,considerando la red de aparcamientos existentes, junto con los nuevos, como elementos quehan de contribuir eficazmente en hacer sostenible la movilidad de la ciudad.

Potenciar la oferta de aparcamientos para residentes mediante aparcamientos subterráneos,sobre manera en las zonas urbanas con alta densidad residencial con ausencia deestacionamiento propio en los edificios, y como criterio que formaría parte de la mejoradotacional de estas zonas. De esta manera, una medida de acompañamiento a través de lanormativa, consistiría en primar la construcción de aparcamientos en la vía pública y enparcelas con edificación abierta con zonas libres, para suplir la falta de plazas.

Desarrollar medidas para remodelar las secciones de las calles de las zonas centrales de laciudad, de forma que se vayan suprimiendo plazas de estacionamiento en la vía pública, amedida que se construyan los aparcamientos de residentes o rotatorios, destinando el espaciorecuperado para el peatón y la bicicleta. Estas medidas deben ir acompañadas de la necesariamejora en los sistemas de transporte colectivo de la ciudad, para que la demanda insatisfechapueda encontrar alternativas de transporte equivalente en condiciones competitivas.

Favorecer la implantación de los aparcamientos de rotación y de carácter disuasorio enpuntos distantes de las zonas centrales de la ciudad, y próximas a los puntos de intercambiomodal, de forma que en dichas zonas prevalezca el uso del transporte público y los viajesandando.La construcción de aparcamientos de rotación debe localizarse en enclaves detectadoscomo áreas estructurales para la movilidad urbana.

Destacamos como lugares de relieve para situar aparcamientos rotatorios las siguientes áreasurbanas centrales: Santa Justa (SJ); Prado de San Sebastián - Enrramadilla y por extensión de laPuerta de Jerez los Paseos de Colón y de las Delicias (A); Plaza de Armas, Patrocinio (B);Macarena - Resolana y por extensión Torneo (C); Osario - Puerta de Carmona y por extensiónJosé Laguillo (D).

Las instalaciones para aparcamientos deben también localizarse en las áreas estructuralesconsideradas Puertas Territoriales. Caben destacar las situadas al Oeste como la PuertaTerritorial Aljarafe Norte, en las inmediaciones de Camas (pt.AN); y la Puerta Territorial AljarafeCentro y Sur en las inmediaciones de San Juan de Aznalfarache (pt.AS).

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Y las situadas al Este como la Puerta Territorial de Utrera ( pt.UT), la Puerta Territorial Sevilla Esteen Torreblanca (pt.E), y finalmente la Puerta Territorial Aeropuerto de San Pablo (pt.A).

Especial consideración debe dedicarse a definir el papel de los estacionamientos en el entornodel Centro Histórico de Sevilla, y cual sería su funcionalidad dentro de la estrategia dedesarrollo de la intermodalidad. La fragilidad del sistema viario que caracteriza al CentroHistórico al tener que compatibilizar el desarrollo de sus actividades comerciales,administrativas y residenciales, con los valores medioambientales y sostenibles que exige sucondición de conjunto histórico y patrimonial, exige compatibilizar el uso y localización de losaparcamientos, sin perder de vista el objetivo principal que consiste en revitalizar su actividad ypotenciar sus valores endógenos.

Las estrategias sobre localización de aparcamientos, para contribuir a la revitalización integralde las actividades del Centro Histórico a partir de los objetivos de sostenibilidad y el desarrollode medidas medioambientales deberán ser las siguientes:

- Construcción de aparcamientos para residentes en el interior del Casco.

- Reducir la oferta de plazas de aparcamiento en superficie.

- Los nuevos aparcamientos de rotación serán situados siempre en el exterior del CentroHistórico, de forma que se consiga con su ejecución favorecer la conexión y elintercambio entre el vehículo privado y el transporte público.

I.1.7 LA RED URBANA Y METROPOLITANA DE BICICARRILES

Desarrollar una red integrada de bicicarriles que permita articular el territorio de la Aglomeraciónen continuidad con una red de bicicarriles integrada dentro de la ciudad, que conecte losparques públicos y el sistema principal de espacios libres, conjuntamente con los centrosuniversitarios y los principales intercambiadores de transporte urbano.


Dentro de la estrategia global para el desarrollo de la intermodalidad, como referenciafundamental para el transporte en toda la Aglomeración, la bicicleta debe cumplir el papel quele corresponde ajustándose al sector de la demanda que mejor se acomoda a suscaracterísticas, debiendo considerarse como un modo de transporte más y favoreciendo sucompetencia con los demás en aquellos aspectos complementarios con el resto del sistemaintermodal.

La consideración de que la bicicleta debe tener su propio espacio segregado de los demásmodos de transporte constituye la clave fundamental para su apoyo y confianza del ciudadanopara hacer de la bicicleta un medio real y eficaz de transporte en la ciudad, y debe contribuira la sostenibilidad del medio ambiente y del ahorro energético.Seguidamente, se describen los criterios y propuestas estratégicas para desarrollar una redintegrada de bicicarriles que permita articular el territorio de la Aglomeración mediante eldesarrollo de la infraestructura soporte para el uso de la bicicleta como medio dedesplazamiento eficaz y alternativo para realizar determinado tipo de viajes urbanos ymetropolitanos.

• Red de bicicarriles como sistema articulador de la Aglomeración Metropolitana

La estrategia para potenciar el desarrollo de una red articulada de bicicarriles en elterritorio Metropolitano, pretende mejorar la utilización de la bicicleta de acuerdo con loscriterios expuestos en el Plan Subregional de la Aglomeración Urbana de Sevilla y en elPlan Intermodal de Transportes del Area de Sevilla.

Ante la ausencia de planes y propuestas especificas para el desarrollo de bicicarriles enel Area Metropolitana, la nueva estrategia para el desarrollo de la movilidad en bicicletase basará en establecer una red de itinerarios sobre los principales corredores demovilidad metropolitana, de forma que se integren en continuidad con la red debicicarriles urbanos de la ciudad, y sirvan para conectar la ciudad con los espacios ruralesperiféricos a través del uso de la bicicleta.

• Red de bicicarriles en la ciudad

Dentro de la ciudad, las actuaciones para apoyar el uso de la bicicleta deben establecersea partir del principio de la compatibilidad de espacio físico sobre la vía publica. Solo deesta manera se podrá conseguir un equilibrio razonable entre los espacios destinados alvehículo privado, los aparcamientos en superficie, los carriles para transporte publico y elespacio destinado al peatón.

La estrategia fundamental para el desarrollo de actuaciones en apoyo del uso de la bicicleta hade consistir en la construcción de bicicarriles en plataformas independientes de la circulaciónrodada, sin olvidar las medidas de gestión que favorezcan la custodia para evitar su robo, y lacompatibilidad con su transportadas junto al usuario en otros modos de transporte urbanocomo el ferrocarril y el autobús.


Los ejes básicos de la red de bicicarriles en el entorno inmediato del territorio de Sevilla son lossiguientes:



Establecer un bicicarril en el acceso del corredor Dos Hermanas, Bellavista, Avenida de Jerezy Paseo de la Palmera, de forma separada de la calzada principal. Su diseño se realizaríaconjuntamente con la remodelación y rediseño de todo el eje viario, que tendrá un marcadocarácter urbano una vez puesto en servicio la nueva variante de Bellavista-Dos Hermanas. Estecarril conectaría con los centros universitarios de Reina Mercedes, parque de María Luisa y conel carril-bici de la margen izquierda de la dársena.

Establecer carriles-bici en los puentes sobre el río Guadalquivir se considera fundamental paragarantizar la continuidad de los itinerarios desde Sevilla con la comarca del Aljarafe. Suejecución se desarrollara mediante plataformas reservadas separadas del tráfico principal, yestableciendo conexiones entre las márgenes del río, prolongándose hasta los núcleos urbanospróximos de Camas, San Juan de Aznalfarache, Santiponce y Tomares.

Esta infraestructura estaría formada por el puente del antiguo ferrocarril a Camas y sucontinuidad en la margen de Sevilla hacia la Isla de la Cartuja y Plaza de Armas; Puente deHierro de San Juan de Aznalfarache y su continuidad en la margen de Sevilla con la carreterade acceso a la base aérea de Tablada; y paso territorial del Puente del Alamillo y su continuidadhacia Camas Norte y Santiponce y con el carril de Torneo.

Establecer carriles-bici en sentido longitudinal al valle del río en ambas márgenes, conectandocon los cruces de los puentes del río. En la margen izquierda permitiría conectar entre sí losparques metropolitanos del Alamillo y futuro parque de Tablada, mientras que en la margenderecha establecería un recorrido ambiental y paisajístico ligado a la recuperación integral delvalle del río como espacio publico forestal.

Establecer un carril-bici en las carreteras de conexión con los núcleos urbanos de LaRinconada y la Algaba, que se integrarían en la ciudad en continuidad con el carril-bici de lamargen derecha del río desde el parque de San Jerónimo, y la conexión con el parque delAlamillo.

Establecer un carril-bici junto a la carretera de Mérida, N-630, entre el cruce de la carreterade Gerena y el comienzo de la SE-30. La construcción de la autovía de la Ruta de la Plata enel tramo descrito, permitirá descargar de tráfico la carretera actual, haciendo compatible laimplantación del carril-bici con plataforma reservada.

Establecer un carril-bici junto a la Autovía de Coria (SE-660), que conectaría los municipios deCoria del Río y Puebla del Río con Sevilla, y con la red de caminos rurales de la zona deMarismas y entorno de Doñana.

En el interior de la ciudad la propuesta consiste en una red integrada de bicicarriles dentro dela ciudad, que conecte los parques públicos y el sistema principal de espacios libres,conjuntamente con los centros universitarios y los principales intercambiadores de transportede la ciudad.

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De esa manera, se conseguiría articular el territorio urbano con una red de infraestructura deapoyo a la bicicleta, facilitando las comunicaciones entre aquellos equipamientos principales dela ciudad, y donde el uso de la bicicleta presenta mayores posibilidades para ser utilizada comomodo de transporte eficaz. Además, dicha red serviría de soporte para desarrollar una red decarriles en apoyo del uso de la bicicleta como actividad ocio-recreativa dentro de la ciudad.

Otra propuesta importante respecto a la red de bicicarriles urbanos, consistirá en establecer lacontinuidad de los itinerarios de la red de bicicarriles en el entorno metropolitano antesdescritos, de forma que se consiga ciertamente una red articulada y potente en el conjunto delterritorio, donde la bicicleta desarrolle el papel que le corresponde dentro del reparto modal delos desplazamientos en el Area Metropolitana

I.1.8. EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Para la mejora y adecuación de la infraestructura del transporte de mercancías en toda el ÁreaMetropolitana, el nuevo Plan debe desarrollar soluciones que potencien la intermodalidadmediante la concertación con todas las Administraciones, operadores y entidades queintervienen en el proceso.


Los criterios generales se basan en la concertación con todas las Administraciones, operadoresy entidades que intervienen en el proceso, para la mejora y adecuación de la infraestructura detransportes de mercancías en toda el Area Metropolitana. Estos criterios generales se integrandentro de una estrategia más amplia para desarrollar soluciones que potencien laintermodalidad integrada entre todos los modos, que a su vez favorecerán la potenciación decada uno de ellos.

El modelo a potenciar debe basarse en potenciar conjuntamente todas las plataformas logísticasdentro del territorio metropolitano, e incorporar el desarrollo futuro de Majarabique, comonuevo Centro Regional de Transportes, vinculado hacia la intermodalidad entre el ferrocarril yla carretera, y como espacio de oportunidad para reubicar aquellas instalaciones deficitarias encuanto a accesibilidad y disponibilidad de ampliación.

Asimismo, seria interesante que las plataformas también puedan concebirse comocomplementarias, de manera que se aprovechen las cualidades de cada una de ellas pararesolver los problemas que puedan suscitarse de ampliación y de necesidad de superficie,además de desarrollar medidas concretas para favorecer la imagen global y unitaria de todo elsistema de la logística del transporte.

Todas las soluciones deberán integrarse dentro de la nueva imagen corporativa que se hadenominado Sevilla Nodo Logístico, como idea aglutinadora de los esfuerzos en el campo dela intermodalidad y de las potencialidades individuales de cada uno de los modos de transporte,(carretera, ferrocarril, puerto y aeropuerto).


El impulso que viene actualmente realizando la Consejería de Obras Publicas y Transportes, endesarrollo de la Ley de Áreas de Transporte de Andalucía, para establecer en el entorno de laestación ferroviaria de mercancías de Majarabique, nuevo Centro Regional de Mercancíasde Sevilla, debe concentrarse en que la planificación del nuevo centro tenga como referenciaprincipal la puesta en valor de las potencialidades que ofrecen los suelos para la intermodalidadferrocarril y carretera, dadas las favorables condiciones que ofrece la infraestructura existente yel espacio disponible.



Esta exigencia de carácter territorial debe integrar en su desarrollo aquellos suelos de lostérminos municipales de San José de La Rinconada y Sevilla que aseguren una correctalocalización e implantación territorial, teniendo siempre presente las condiciones deaccesibilidad hacia el ferrocarril y hacia la nueva circunvalación SE-40.

Mediante la consideración de incluir en la operación aquellos suelos con posibilidad óptima deaprovechamiento integrado de la intermodalidad y accesibilidad estructural, serian útiles lossuelos de los términos municipales de San José de La Rinconada y Sevilla situados al oeste dela línea del ferrocarril. La utilización conjunta de los suelos de ambos términos municipales, quedesde un punto de vista territorial y de oportunidad, poseen idénticas aptitudes, permitiríacoordinar conjuntamente la operación urbanística para la implantación de nuevos usosproductivos, industriales y logísticos, asegurando una adecuada implantación del conjunto enel territorio de los dos municipios.

Esta operación urbanística ya se encuentra prevista en el Plan de Ordenación Territorial de laAglomeración Urbana de Sevilla, donde se considera a todo el entorno de la estación deMajarabique, como zona de implantación de actividades de transporte y actividadescomplementarias.

El área logística del norte deberá especializarse en la intermodalidad de ferrocarril y carretera,debiendo concentrar inicialmente sus actividades en la margen oeste del trazado ferroviariojunto a la estación actual de Majarabique, dado que esa posición es mucho más favorable parala explotación ferroviaria que la margen este, donde la presencia del AVE dificultaría laexplotación ferroviaria.

No obstante hay que pensar que en el futuro la explotación de mercancías a través de la líneaAVE será una realidad cuando las vías lleguen a la frontera francesa, pudiéndose plantear laposibilidad de establecer intermodalidad de mercancías con vagones de ancho internacionaldedicados a la exportación e importación con el mercado europeo.

En una primera fase, se considera que la nueva área logística debe localizarse en suelos de LaRinconada y Sevilla en la margen oeste del ferrocarril, donde deben reservarse suelo para lareubicación de la estación de contenedores de La Negrilla, (actualmente estrangulada para serampliada y con graves problemas de accesibilidad). Los accesos al área logística se realizaríandirectamente desde el nodo territorial norte, donde se desarrollará el enlace de SE-40 con elnuevo acceso norte a Sevilla, además de los accesos al área logística y la estación intermodalferroviaria.

Las instalaciones del centro de transportes de La Negrilla deberán potenciarse estratégicamentepara hacerlas complementarias con el Centro Regional y especializarse en la distribuciónlogística de cargas en la propia ciudad de Sevilla y entorno metropolitano, así como en lascargas fraccionadas y paquetería, y como centro de servicios de apoyo al transportista.

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Su óptima localización respecto al corredor industrial de la carretera de Málaga y acceso de laA-92, debe consolidar este Centro como pieza adicional del Sistema Logístico del Transporte deMercancías en la Ciudad Metropolitana.

La estación de carga ferroviaria y contenedores de La Negrilla posee en la actualidad unascondiciones inadecuadas para el desarrollo de la intermodalidad con el transporte porcarretera. Los accesos rodados desde la red viaria principal deben utilizar tramos de viario localpor el interior de zonas residenciales en el recorrido de acceso a la estación, (barrios de Palmetey La Doctora), no existiendo posibilidad de modificar la estructura de las vías de acceso, debidoa la rigidez operativa para la explotación de la estación.

La creciente importancia de la intermodalidad dentro de la logística del transporte es un hechoincuestionable, por lo cual los centros principales de transporte de mercancías deberánencontrarse conectados fácilmente con las redes viarias principales, siendo conveniente que seencuentren localizados dentro del entorno donde se ubiquen los principales operadoreslogísticos.

Por otro lado, las limitaciones físicas de la actual implantación son un condicionante queimpedirá su ampliación futura, teniendo en cuenta el fuerte crecimiento que experimentará estetipo de carga dentro de la estrategia general del transporte de mercancías nacional y regional.

Estos condicionantes aconsejan desde una perspectiva estratégica que, dentro de la ordenaciónde los terrenos del nuevo Centro Regional de Transportes, se reserven suelos en cuantía ycondiciones adecuadas para la nueva estación ferroviaria de contenedores y carga demercancías. Las instalaciones actuales de la estación de La Negrilla se recalificarían para usosurbanos y equipamiento dotacional, de manera que la operación urbanística integral asegurela autofinanciación para su reubicación y traslado.

Las instalaciones del Centro Alimentario de Mercasevilla, como centro logístico dealmacenaje, fraccionamiento y distribución de mercancías perecederas en el ámbitometropolitano, y también provincial y regional, presentan una localización excesivamenteinterior a la ciudad para considerar la necesidad de ser reubicadas hacia otra posición másexterna y mejor comunicada respecto a la nueva red viaria. Los déficits de accesibilidad quepresenta respecto a la red principal, y la imposibilidad de disponer de superficie residual parala ampliación de sus instalaciones, son factores adicionales que aconsejan realizar la reservacorrespondiente de suelo para su futuro traslado. Para ello se propone como deseable suintegración dentro de la nueva Área Logística del Norte, aprovechando los efectos sinérgicosque producirá la concentración de actividades de transporte basadas en la intermodalidadintegrada, (mercado de oferta y demanda de transporte, cargas de retorno, servicioscomplementarios para el transportista, etc.).



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