de evacuación Y abandono De un buque

Ro-Pax

Análisis del proceso

Director: Santiago Ordás JiménezAutores: Joan Arnau Bataller Sabaté

Sergi Azón LluchDiplomatura en Máquinas Navales

Barcelona, Mayo de 2012

· Evolución de la Normativa según histórico de AccidentesÍndice

- De nuevo un Ro-Pax a pique, el Estonia

- La OMI y el Código MSC- Legislación a través de Directivas Europeas- Legislación Nacional a través del BOE

- Arde el Scandinavian Star- El desastre del Herald of Free Enterprise- Donde empezó todo, el Titanic

· Normativa actual

· Análisis del Plan de Evacuación del Martín i Soler- Descripción General del buque- Análisis de las Zonas de estudio- Análisis del Plan de evacuación

Donde empezó todo, el Titanic· Un trasatlántico que se hundió en 1912 causando más de 1500 víctimas.

· A raíz del accidente se celebra la Convención sobre Seguridad de la Vida en el Mar posteriormente, en 1914 aparece el SOLAS.· Se establecen unas prescripciones respecto a medios de salvamento, formación, alumbrado, compartimentado y radiotelegrafía.

El desastre del Herald of Free Enterprise· Un Ro-Pax que zozobró en 1987 pereciendo 193 personas.

· Partió con el portón de proa abierto y con asiento aproante, nadie comprobó el estado del portón y no era visible desde el puente.· Se hacen enmiendas al SOLAS referentes a la video vigilancia en cubiertas de rodado, alarmas de entrada de agua, indicadores de calado y estado de los portones en el puente.

Arde el Scandinavian Star

· Un Ro-Pax que en 1990 se incendió falleciendo 158 personas.· Se encontraron fallos en los sistemas C.I., la alarma de emergencia, materiales de los mamparos, el diseño de las vías de evacuación, coordinación de la tripulación y de información.· La OMI hace prescripciones sobre la información al pasaje ante emergencias, nuevos medios de lucha C.I., parámetros de alarmas de emergencia, requerimientos constructivos de vías de evacuación.

De nuevo un Ro-Pax a pique, el Estonia· Un Ro-Pax que en 1994 se hundió con un balance de 852 victimas mortales.· Como consecuencia de un fallo estructural en la visera y un mal estado del trincaje del portón de proa se produce una entrada masiva de agua en las cubiertas de rodado.

· La OMI establece mejoras en la estabilidad y flotabilidad de Ro-Pax, los sistemas de achique, mejores procedimientos de búsqueda y rescate, y la actualización de convenio STCW.

Puerto Registro Sta. Cruz de Tenerife

Arqueo Bruto 24614 G.T.

Eslora Total 165,3 m

Manga 25,6 m

Calado 5,7 m

Nº Cubiertas 10

Potencia Propulsora 18000 Kw

Velocidad Máxima 21,4 Knots

Capacidad de carga 328 turismos1200 metros lineales

Capacidad tripulación y pasaje

1164 pasajeros36 tripulantes

Descripción General del Buque

BOTES SALVAVIDAS· Cuenta con cuatro botes salvavidas parcialmente cerrados y autoadrizables. · Dos botes uno en cada costado de Br y Er de 150 personas y dos botes uno en cada costado de 30 personas.· Van equipados con un mecanismo de suelta, pudiendo soltarse de dos formas distintas: Normal y de Emergencia

BOTES DE RESCATE Y MEDIOS DE RESCATE (M.O.R.) · Cuenta con un bote de rescate rápido para 9 personas, con motor fueraborda de 60 HP, situado en el costado de Er.

· Un bote de rescate para 6 personas en el costado de Br.

· Un dispositivo M.O.R. junto al bote de rescate rápido, para subir personas del agua a la cubierta.

SISTEMAS DE EVACUACIÓN MARINA M.E.S.

· Son unos tubos verticales inflables por donde los pasajeros embarcan en las balsas salvavidas.· De esta forma se accede seco y de forma rápida, segura aislado de las condiciones ambientales a las balsas.· Cuenta con dos M.E.S. uno por costado con cuatro balsas cada uno con una capacidad de 436 personas.

Análisis Zonas de Estudio

ZVP1 ZVP2 ZVP3

Cub. 9

Zona hamacas Pp y centro Bar y terraza

PiscinaComedores y salas de estar tripulación

Enfermería

Camarotes tripulación y conductores

Cub. 8Zona de juegos Acomodación 1a clase Camarotes de pasaje

Tecle sup. terraza y bar Pp Tecle sup. vestíbulo ppl Tecle sup. Salón mirador bar Pr

Cub. 7

Acomodación clase turista Vestíbulo ppl y recepción Acomodación 1a clase

Tienda comercial Cafetería-autoservicio Salón bar PrTerraza y bar Pp Acomodación clase turista

P.R. F P.R. C, D y E P.R. A y B

Análisis Zonas de EstudioPUESTOS DE REUNION

Análisis del Plan de EvacuaciónANALISIS SIMPLIFICADO1. SUPOSICIONES CASO 2. DISTRIBUCIÓN INICIAL PERSONAS3. IDENTIFICACIÓN VIAS DE EVACUACIÓN4. HIPOTESIS EXAMINADA5. CÁLCULO DE:

a. Tiempo de Flujob. Tiempo de Cubiertac. Tiempo de Escalerad. Tiempo de Reunión

6. CÁLCULO DEL TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO tI 7. IDENTIFICACIÓN DE LA CONGESTIÓN8. CÁLCULO DEL TIEMPO FINAL DE DESPLAZAMIENTO T9. NORMA DE EFICACIA

-Flujo de personas en la dirección de la vía de evacuación, sin adelantamientos.

-Factor correctivo para considerar el flujo en sentido contrario.

-Factor de seguridad para considerar los efectos del movimiento del buque, edad y posibles discapacidades de los pasajeros, imposibilidad de usar pasillos, visibilidad reducida debida al humo…

- El buque va con un aforo completo de 1158 pasajeros y 36 tripulantes.

SUPOSICIONES CASO 2

DISTRIBUCIÓN INICIAL PERSONAS / IDENTIFICACIÓN VIAS DE EVACUACIÓN

CUBIERTA 9

Zona hamacas Pp. 33

Terraza 84

Zona hamacas Centro 42

Camarotes conductores -

Escalera 2 Estribor

Escalera 3 Estribor

CUBIERTA 8

Salón Pp 67

Terraza Pp 33

CUBIERTA 8

Vestíbulo Centro 41

Acomodación 1a clase 126

CUBIERTA 8

Terraza Pp 33

Salón-Bar Pp 70

Acomodación Pp Br 47

Acomodación Pp Er 42

Salón-mirador Pr 32

Camarotes Pasaje -

CUBIERTA 7

Punto de Reunión F

Escalera 1 Estribor

Vestíbulo Centro 48

Cafetería-Autoservicio 126

Acomodación Centro 63

Acomodación 1a clase Pr Br 74

Acomodación 1a clase Pr Er 69

Salón-Bar Pr 97

CUBIERTA 7

Escalera Vestíbulo Er

HIPOTESIS EXAMINADA· CONDICIONES INICIALES:

Densidad inicial D (p/m2)

Flujo específico inicial Fs (p/(ms))

Flujo calculado Fc

(p/s)

Velocidad inicial de las personas S

(m/s)

D = N / Superficie

Interpolación lineal como

función de DFc = Fs · Wc

Interpolación lineal como

función de D

Tipo de medio Densidad inicial Flujo específico inicial Velocidad inicial de las personas

Pasillos

0 0 1,2000,500 0,650 1,2001,900 1,300 0,6703,200 0,650 0,200

≥3,500 0,320 0,100

Interpolación Fs y S respeto D

HIPOTESIS EXAMINADA· TRANSICIONES

Flujo específico Fs in (p/(ms))

Flujo específico máximo Fs(p/(ms))

Según cuadro 1.2 circular 1033 MSC

Flujo específico Fs (p/(ms))Se coge el menor de los

anteriores

Flujo calculado Fc (p/s) Fc = Fs · Wc

Velocidad de las personas S (m/s)

Interpolación lineal como función de Fs

CÁLCULO DE TIEMPOS

TIEMPO DE FLUJO tF = N / Fc

TIEMPO DE CUBIERTA tCUBIERTA = L / S

TIEMPO DE ESCALERA tESCALERA = L / S

TIEMPO DE REUNION tREUNION = L / S

N nº personas L LongitudFc Flujo calculado S Velocidad

TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO tI

tI = tF + tCUBIERTA + tESCALERA + tREUNION

CÁLCULO DE TIEMPOS

Vía de evacuación tF tcubierta tescalera treunión tI

Cubierta 9 47,66 33,67 14,55 88,44 184,31

Cubierta 8 67,85 42,13 72,06 88,44 270,48

Cubierta 7 87,22 0 42,22 88,44 217,88

IDENTIFICACIÓN DE CONGESTIÓN

· Espacios con Densidad inicial

D ≥ 3,5 p/m2 2

· Pasillos, puertas o escaleras que superen un flujo calculado Fc = 1,5 p/s 10

SE FORMARAN COLAS EN

· Pasillos, puertas o escaleras en que el flujo especifico supere el flujo específico máximo para el punto en cuestión 28

CUBIERTA 8

Elemento Motivo

Pasillo 3 Fc = 1,95

Pasillo 4 Fc = 1,95

Elemento Motivo

Pasillo 1 D = 4,578

Pasillo 2 D = 4,091

CUBIERTA 7

IDENTIFICACIÓN DE CONGESTIÓN

Elemento Pasillo 3 Pasillo 4 Pasillo 5 Pasillo 6 Pasillo 7 Pasillo 8 Pasillo 13 Pasillo 14

Motivo Fc = 2,60 Fc = 2,60 Fc = 2,275 Fc = 2,275 Fc = 2,102 Fc = 2,102 Fc = 2,210 Fc = 2,210

CUBIERTA 7

IDENTIFICACIÓN DE CONGESTIÓN

CÁLCULO DEL TIEMPO FINAL DE DESPLAZAMIENTOTIEMPO FINALDE DESPLAZAMIENTO T

Factor de seguridad = 2

Factor de contraflujo = 0,3

Tiempo de desplazamiento.Vía de evacuación tI T

Cubierta 9 184,31 423,92Cubierta 8 270,48 622,10Cubierta 7 217,88 501,12

T = 622,100 segundos ≈ 10 minutos y 22 segundos

NORMA DE EFICÁCIA

A Tiempo de toma de consciencia, 5 min.

T Tiempo final de desplazamiento, 622,100 s = 10,368 min.

E + L Tiempo estimado de llegada y embarco a los botes salvavidas, 30 minutos en nuestro caso.

n Factor de eficacia, debe ser inferior a 60 minutos en caso de buques de pasaje de transbordo rodado.

Análisis Plan de Evacuación

EVACUACIÓN HASTA PUESTOS DE EMBARQUE

Análisis Plan de Evacuación

ALUMBRADO DE EMERGÉNCIA

ESCALERAS Y VIAS DE EVACUACIÓN

PUERTAS Y CERRAMIENTOS

EQUIPOS DE SEGURIDAD

REUNION Y EMBARCO

EQUIPOS DE SALVAMENTO

ZONAS DE ATERRIZAJE

INSTRUCCIONES EMERGENCIAS

CUMPLIMIENTO NORMATIVA ACTUAL SOBRE:

CONCLUSIONES

GRACIAS POR SU ATENCIÓN !

FIN