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ddrassana

Revistadel Museu Marítimde BarcelonaDesembre 2014

Documentació sobre vaixells i navegació a la Secció de Manuscrits de la Biblioteca de Catalunya

La historia marítima de los tiempos modernos. Una historia total del mar y sus orillas

Dossier: La pesca

Veus de la Mar. Els pescadors de Barcelona

La pesca és una de les darreres

activitats humanes on cal

arrencar literalment els béns a

la natura.

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Consorci de les Drassanes Reials i Museu Marítim de Barcelona

Revista editada per:

drassana

Revista del Museu Marítim de Barcelona.Observatori Permanent d’Història i Cultura Marítima de la Mediterrània

Edició: © Consorci de les Drassanes Reials i Museu Marítim de Barcelona

Direcció:Enric Garcia

Consell de redacció: Jordi Ibarz, Xavier Gil, Inma González

Consell editorial:Roger Marcet, Pere Comas, Susana Navarro, Elvira Mata, Olga López, Mireia Mayolas, Enric Garcia

Realització i producció: Imatge-9, SL

Projecte gràfic: Estudi Mestres

Fotografies: Eliseu Carbonell (Arxiu ICRPC); Judit Vidal; Jean-Louis Vaills; Alan Villiers, Octavio Lixa Figueira, Alberto de Sousa i Manuel Silva (Coleçao Museu Marítimo Ilhavo); Roger Marcet; Jordi Montoro; Albert Ventosa.

ISSN: 0214-2279Dipòsit legal: B-6.259-2012Imprès a Liberdúplex

Administració i subscripcions: Av. de les Drassanes, s/nTelèfon: 93 342 99 20 ext. 154Correu-e: gonzalezsin@diba.cat

Drassana no es responsabilitza necessàriament de l’opinió que expressin els articles signats. Prohibida la reproducció total o parcial de la revista per qualsevol mitjà mecànic, electrònic o fotogràfic (inclosa la fotocòpia) sense l’autorització prèvia del Consorci de les Drassanes de Barcelona.

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Editorial

4

Les tres noves sales

de reserva

patrimoni

7

Documentació sobre vaixells

i navegació a la Secció de

Manuscrits de la Biblioteca

de Catalunya

anna Gudayol

rEportatGE

35

La historia marítima de

los tiempos modernos.

Una historia total del mar

y sus orillas

Carlos martínez Shaw

doSSiEr

La pesca

68

La memòria del món pesquer

Eliseu Carbonell

78

La pesca en Cataluña en la

Edad Moderna: una exitosa

expansión por el litoral español

Eloy martín Corrales

96

El desenvolupament marítim

durant els segles xvi i xvii:

Les almadraves catalanes

Judit Vidal Bonavila

110

Les amers du choix pertinent

des signes à la manipulation

de l’espace

Jean-louis Vaills

miSCEl·lània

121

IV Mediterranean Maritime

History Network Conference

Barcelona: 7, 8 y 9 de mayo

de 2014

museu marítim de Barcelona

ElS noStrES proJECtES

127

Veus de la Mar.

Els pescadors de Barcelona

rESSEnyES

132

Víkings. Més enllà de la

llegenda

133

Antàrtida, la vida al límit

134

Gyotaku, dibuixos de peixos

135

El canal de Panamá

ressenya: Enric Garcia

136

Noventa por ciento de todo

ressenya: Jordi ibarz

altrES muSEuS

138

Ser do Mar: O Museu Marítimo

de Ílhavo como lugar

de projecto

Álvaro Garrido

V

V

V

V

V

V

V

V

V

V

V

V

V

V

V

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3

drassana

número 22 | 2014

22noVES adquiSiCionS

148

Les noves adquisicions del

Museu Marítim de Barcelona

àlBum dE fotoS

154

La pesca

normES dE prESEntaCió

166

revistadel museu marítimde BarcelonaDesembre de 2014

V

V

V

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Editorial

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EEditorialles tres noves sales de reserva

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drassana

número 22 | 2014

la preservació del patrimoni demana inversió en equipaments i esforços en camps de treball poc espectaculars però imprescindibles. Es tracta d’allò que alguna vegada hem descrit com l’obra viva del museu, utilitzant una analogia amb les embarcacions, per referir-se a la part submergida, no visible, però sobre la qual descansa tota l’embarcació. per exemple, cal dotar els equipaments museístics amb sales de reserva que permetin conservar el patrimoni (moble, foto-gràfic, bibliogràfic, documental, etc.) en les millors condicions mediambientals i de neteja, però també d’ordre i de gestió. El moviment de les peces, el control de temperatura i humitat, la supervisió de l’estat de conservació o el control de les ubicacions són, entre d’altres, accions que poden ser realitzades amb eficàcia només en una reserva ben condicionada. aquesta responsabilitat vers el patrimoni és la columna vertebral de la nostra missió, tot i que visitants i usuaris no sem-pre siguin conscient de la seva importància ni de què significa treballar amb objectius a llarg termini.

a finals de 2014 el museu marítim de Barcelona donarà per tancat formalment un procés iniciat fa uns anys i que ha tingut com a resultat el dis-seny i la construcció de les noves reserves del museu. després de moltes dècades, el museu marítim de Barcelona disposa, finalment, de reserves adients per a la con-

servació preventiva i emmagatzematge de les seves col·leccions. Es tracta de tres espais o Sales de reserva especialitzades i dotades cada una d’elles dels equipaments necessaris en funció del tipus de materials que s’hi conserven. Els elements patrimonials, com les persones, demanen una atenció gairebé a mida i, per tant, en funció de les necessitats dels artefactes cal ajustar unes condicions concretes. per exemple, l’equilibri entre temperatura i humitat té efectes diferents sobre un paper, sobre una pintura (on la tela, els pigments o el marc de fusta tenen comportaments diferents) o sobre un model de vaixell (on podem trobar també metall, materials tèxtils, etc.). unes reserves preparades,

netes i ben organitzades faciliten els millors tractaments.

El primer espai és la Sala 1, per al patrimoni moble. Es tracta d’una gran nau amb altell, ubica-da a l’interior de les drassanes reials, i que disposa de mobiliari

especialitzat segons el tipus de material: pintura, models, escultura, armes, instruments, etc. alguns materials tenen el seu sistema d’emmagatzematge particular (monedes i medalles, instruments de navegació, materials tèxtils, etc.). tots els materials estan, a més a més, ubicats en armaris compactes. aquest espai disposa d’una sala climatitzada, una sala de quarantena i l’accés directe a l’exposició permanent i al carrer. aquest espai és més que un magatzem; és també un espai de treball, on els tècnics del museu poden controlar les peces, realitzar intervencions o rebre la visita d’estudiosos que poden accedir a les peces de forma directa per al seu estudi.

El segon espai, el darrer en ser construït, és la Sala 2 o reserva de paper, on es conserven els fons documentals i bibliogràfics, les col·leccions sobre suport de paper (gravats, aquarel·les, cartografia, etc.) i també on s’han preparat dos espais singulars per a la conservació de les col·leccions fotogràfiques; en concret, dues sales climatitzades per

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Editorial

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a la fotografia en blanc i negre i la de color per separat. aquesta reserva acollirà també l’arxiu administratiu del Consorci de les drassanes i museu marítim de Barcelona. El nou espai és al costat de les oficines i també de la nova Sala de Consulta, de forma que l’accés a la documentació és gairebé immediat.

El tercer espai, la Sala 3, és un magatzem extern situ-at a navàs, una nau industrial on es conserven els grans volums (la col·lecció d’embarcacions, les màquines i els motors, etc.) i també materials tan diversos com ara làpi-des, àncores, canons, cadenes, eines, etc. les condicions ambientals i d’emmagatzematge són diferents i, sobretot, les dimensions de l’espai permeten conservar elements que, d’una altra forma, seria impossible preservar en bo-nes condicions.

amb aquests tres espais el museu marítim de Barcelona podrà garantir la conservació del seu patrimoni en les mi-

llors condicions possibles i gestionar les col·leccions d’una forma eficient. aquestes estructures, que gairebé no són conegudes pels visitants però imprescindibles en un mu-seu, són fonamentals per garantir el funcionament d’un museu modern i la preservació del patrimoni per al futur.

En certes ocasions aquestes reserves han estat visita-des pel públic en jornades de portes obertes i, en gene-ral, són espais accessibles per a investigadors, estudiants, professionals de museu, etc. no es tracta d’un fet aïllat, sinó que forma part d’una nova filosofia de relació entre museus i públic. En els darrers anys els museus han obert les portes de les seves reserves com a espais visitables en certes condicions, per apropar-les als ciutadans i fer palès la importància d’aquestes estructures generalment opa-ques. per una altra banda, obrir les portes de les reserves és obrir la porta als espais secrets, una oportunitat que els visitats valoren i agraeixen.

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Patrimoni

Documentació sobre vaixells i navegació a la Secció de Manuscrits de la Biblioteca de CatalunyaAnna GudayolCap de la Secció de ManuscritsBiblioteca de Catalunya

Creada el 1907 com a biblioteca de l’Institut d’Estudis Catalans, la Biblioteca de Catalunya tenia com a objectiu primer oferir als membres de l’Institut la bibliogra-fia i la documentació necessàri-es per dur a terme la seva tasca d’estudi i recerca. Això implicava l’adquisició de la bibliografia cor-rent i actualitzada (obres de referència, estudis mono-gràfics, revistes…), imprescindible per estar al dia en els distints àmbits acadèmics, però també l’ingrés de fonts documentals sobre les quals desenvolupar els seus estu-dis: manuscrits antics i moderns, impresos, mapes, gra-vats, partitures… majoritàriament —encara que no sem-pre— realitzats o relacionats amb Catalunya o amb la seva història i cultura.

Al llarg dels seus més de cent anys d’història, ha ar-ribat a recollir en les seves col·leccions un gran nombre de documents de temàtiques i orígens molt diversos. En

alguns casos, la riquesa extra-ordinària dels seus fons fa que alguns documents singulars que-din relativament amagats, ja que espontàniament el públic inves-tigador no s’espera trobar-los-hi. Aquest és el cas, per exemple, de tot un conjunt de manuscrits relacionats amb la història de la

navegació. Entre el públic investigador és ben conegut que la Biblioteca conserva el fons del Consolat de Mar (1268-1715),1 però probablement hagi passat desaperce-but un conjunt notable de manuscrits relacionats amb les drassanes i la construcció de vaixells a l’època medieval i moderna, un seguit de dietaris de viatges marítims o la col·lecció de diaris de navegació, que van des de finals del xviii fins a mitjans del segle xix, de marins catalans que feien les Amèriques;2 aquests documents poden comple-mentar les riques col·leccions del Museu Marítim de Bar-celona.3

Aquest treball s’inscriu en el marc del projecte de recerca finançat pel MINECO “Tripulacions, armaments, construcció naval i nave-gació a la Mediterrània medieval” (HAR2013-48433-C2-1-P) i de les investigacions fetes en el marc del grup de recerca consolidat per la Generalitat de Catalunya CAIMM (“La Corona catalanoaragonesa, l’Islam i el món mediterrani”, 2014 SGR 1559).

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Patrimoni

Documentació sobre vaixells i navegació

a la Secció de Manuscrits de la Biblioteca de Catalunya

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Patrimoni

Els volums que es descriuen breument a continua-ció han ingressat a la biblioteca per molt diverses vies. Un nombre important dels diaris de navegació ho feren mitjançant la biblioteca del diplomàtic Eduard Toda, que reuní al llarg del temps un extensíssim fons avui dispers entre més d’una desena d’institucions. D’altres ho feren formant part de fons i col·leccions diverses, com ara la biblioteca de la família Dalmases o la del bibliòfil Artur Sedó, els fons d’erudits acadèmics (Ferran de Sagarra o Ramon d’Alós) o militars (Francesc Xavier de Cabanes o Josep Massanés). Per la varietat dels seus orígens, aquest conjunt constitueix, també, una mostra de la his-tòria de la nostra biblioteca.

EdatMitjana.drassanEsiGalErEs

Ms. 252Inventaris relatius a les galeres catalanes que prengue-

ren part en el combat de Constantinoble. 1351-1353.

252/1F. 1: Llista de les galeres de Ponç de Santa Pau que partiren de Barcelona i de València. Incompleta.

252/2F. 2-27: F. 2-27, “En nom de Déu fis e de madona Santa Maria amen. Aso és l’avantari lo qual ffo fet de totes les armases e coses las quals foren atrobades en da-rasane, axí con per cases con en lo pla; e fo fet lo dit avantari a xxi de juliol del any mcccli. Lo qual avantari escriví e pres en Dalmau Gover; las quals robas cri-ar-ne pos yo, Antoni de Murta, reaví en guardia, axí com asò tot uhint e gordia de la darasane”, inventaris de drassanes de les galeres de Ponç de Santa Pau i de Bernat de Cabrera. 1351 i 1353.

25 f. (num. antiga xxv f.); x mm.

252/3F. 28-53: “Aquest quaern dóna al racional en Bonanat Dezcoll, viçalmirayll per informació de ço que have del guany que la armada de la qual lo noble en Ponç de Santa Pau era capità ha fet; del qual guany havien comissió del senyor rey de reebre’l en Francesch de

Finestres e en Guillem Morey”, comptes de la subhas-ta del botí de l’armada de Ponç de Santa Pau lliurats al mestre racional del rei per Bernat Descoll, vicealmi-rall. 1351.25 f. (num. antiga xxiiii f.); mm.

Procedència: Donatiu del Dr. [Hermann] Urtel.

Reproducció: Microfilm.

Bibl.: Ed. dins A. Rubió i lluch, Diplomatari de l’Orient català: 1301-1409, Barcelona: Institut d’Estudis Catalans, 1947 (reprod. facs. 2001); cf. J. SanS i baRutell, “Docu-mentos concernientes a la armada que en 1351 mandó aprestar el rey Don Pedro IV de Aragón en contra de ge-noveses…”, a Memorial Histórico Español. Colección de documentos, opúsculos y antigüedades que publica la Real Academia de la Historia (Madrid), 2 (1851), 249-389.

Nota: Altra documentació a l’Arxiu de la Corona d’Ara-gó, Fons del Reial Patrimoni, Mestre Racional.

Ms. 485, doc. 37 (f. 181-184v)“Confirmatio domini regis Jacobi facta de ordinationi-

bus factis per Jacobum Grunni […] super navibus et lignis et barchis”. Còpia, [2a meitat s. xv – 1a meitat s. xvi].

Dins: Miscel·lània de textos històrics i jurídics.

Procedència: El volum havia pertangut a Bartomeu de Monfar: al f. 1 “Aquest libre est de misser Bartomeu Mon-far, dotor en […] de Tarrega”, al f. 4 “F.A.R. (en un cercle sobremuntat d’una creu), “1531 Bartholomaeus de Monfar Legum doctor Ilerden. et filius Tarrege in Campo Urge-len. 1531 et Sacre Thologie studens”, afegit després “Obiit Barcinone”, al teixell “Bartholomeus de Monfar Variarum rerum. 1531”; al f. 2 escut imprès enganxat. Havia pertan-gut a la Biblioteca Dalmases (sign. “2”).

Descripcions: [R. d’Alós], p. “La Biblioteca Dalmases”, a Butlletí de la Biblioteca de Catalunya, 3 (1916), 34-35; descripció parcial dins E. DuRan, dir., Repertori mss. cata-lans (1474-1620), Barcelona: IEC, 1998, 193-195; cf. S. FaR-néS Juliá, “Selección de manuscritos del gótico al Rena-cimiento en algunos archivos y bibliotecas de Cataluña”, Calligraphia et tipographia, arithmetica et numerica, chronologia, Barcelona: Universitat de Barcelona, 1998

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(Rubrica, paleographica et diplomatica studia; 7), 521-559 (núm. 3, 525; núm. 47, 530; núm. 73, 533; núm. 101, 537); BITECA manid 1007. M.C. Díaz y Díaz, Index scrip-torum latinorum Medii Aevi Hispanorum, Madrid, CSIC, 1959, núm. 1241 af.

Ms. 1478/1Còpies de documents sobre oficis relatius a la cons-

trucció de vaixells, s. xiv-xvi [còpia s. xvii].

F. 1-8: “De l’offici de dressaner”.

F. 9-15: “De l’offici de fabricador y vehedor de les ga-leres”.

15 f.; 315 x 220 mm. Enq. protecció BC (anys 50).

Procedència: Fons documentals de la BC.

ConstruCCióiEquipaMEntdEvaixElls

1. Construcció

Ms. 1014Recull factici de documents relatius a la construcció

d’embarcacions a Barcelona [s. xvii-xviii].

1014/1Recull de documents relatius a la construcció d’em-barcacions [finals s. xvii – principis s. xviii].

105 f. (num. antiga, afegida posteriorment, 650-881 p.); diverses mesures. Diverses mans.

Procedència: Compra a Maggs Brothers.

1014/2Recull de documents relatius a la construcció d’em-barcacions. En català, castellà i francès [1r quart del s. xviii].

Procedència: Al f. 106 paper amb la nota: “Procedente de un ms. del Sr. Segarra”.

150 f.; diverses mesures. Enq. protecció pergamí BC, re-aprofitada.

Estat de conservació: Restaurat.

Ms. 1329Taules de dimensions de vaixells de guerra [Catalunya,

mitjan s. xix].

F. 1-4v: “Dimencions abras mestras”.

F. 5-7v: “Dimencions per boupresus”.

F. 8-10v: “Dimencions de abras de gàbia y de pagufi-gu”.

F. 11-16: “Dimencions per fer panons”.

F. 16v-19: “Dimencions per astas de floch y de escuti-llas”.

F. 20-35: “Arboladuras de diferents bestiments de guerra inglesus”.

F. 36-41v: “Dimencions de baus y cruzetas de tot bes-timent de guerra”.

F. 42-45: “Modu de treurer l’arboladura de dins el guenter”.

45 f.; 145 x 100 mm. Text distribuït en taules. Enq. coe-tània pergamí amb tanques de botó.

Procedència: Registrat el 1936. Al full de guarda anota-ció il·legible.

Ms. 2102Juan Ruiz De apoDaca, “Elementos de un Navío del porte

de 112 cañones y 58 pies de manga, para deducir de ellos su total valor, el gasto anual de su conservación, costo de la carena de firme, tiempo de su duración, y valor en que queda después de excluido”; al f. 2-9 taula de matèries i al f. 9-12 resums de costos. Signat per Ruiz de Apodaca. Carraca (Cadis), 7 d’agost de 1806.

458 f. (num. antiga 456 p.), 290 x 205 mm. Precedeix el títol “Nº 1”; text en forma de taula. Enq. pell negra coetà-nia, llom i cobertes estampats amb ferros daurats, títol al llom estampat en un teixell de pell vermella, talls daurats.

Procedència: Amb l’ex-libris de la col·lecció teatral d’Ar-tur Sedó; havia estat comprat a la llibreria Porter, a l’an-gle sup. dret del f. 468 “11100/500”.

Bibl.: Sembla material previ a la publicació de Juan Ruiz De apoDaca Estados de los materiales, pertrechos y

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Documentació sobre vaixells i navegació

a la Secció de Manuscrits de la Biblioteca de Catalunya

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Patrimoni

jornales con su costo en reales de vellón, que se necesi-tan para cada uno de los treinta buques que en ellos se expresan, y dos apéndices relativos al gasto de un arse-nal y a los parajes donde se hallan dichos materiales, for-mados bajo la dirección de… [s.l.: s.n., 1806?]; reimprès a l’Havana: F. De paula maS, 1822 (Palau 281689-281690). Sobre l’autor, v. l’entrada a M. FeRnánDez navaRRete, Bibli-oteca marítima española, reimpr. Barcelona: Palau & Dul-cet, 1995, vol. II, 295-303.

2. Personal

Ms. 383/12, doc. 7Fèlix maRía De aRRiete y llano, bisbe de Cadis i Algesires.

Nomenament de Jacint Verdaguer com a capellà del vai-xell A. López; amb dues pròrrogues. Cadis, 28 de desem-bre de 1874.

Dins: Documentació personal de Jacint Verdaguer. Lli-cències eclesiàstiques.

Ms. 1375/1 (f. 3)Certificat de serveis prestats per Josep Massanés al

port de Tarragona de 1804 a 1807, signat per Juan Smith. Tarragona, 2 d’octubre de 1807.

Dins: JoSep maSSanéS (1777-1857), coronel d’infanteria, recull de memòries i projectes militars i urbanístics, pre-cedit d’un curt índex manuscrit. 1789-1843.

Ms. 1470bis, f. 78Missa “Pro navigantibus” [Finals s. xiv-xv].

Dins: Missal de Barcelona; sembla del cap. de la Catedral.

Procedència: Al f. 1 “Aquest libre és de Matheu Martín”, s. xvii. Compra a Josep Martí (llibreria Argos).

Ms. 4896/9aSSociation inteRnationale pouR la pRotection légale DeS

tRavailleuRS. Documentació sobre les obres del Port de Barcelona. 1912-1913.

1. Circular sobre la seguretat dels obrers als ports. Ba-silea [Suïssa], 6 de novembre de 1913.

1 + 3 f.; 340 x 220 mm. Text mecanografiat (ciclostil).Adjunta el model de qüestionari en còpia mecanogra-fiada: “Projet: durée du travail. Fardeaux et Sécurité des ouvriers des ports”.

2. Dades i apunts sobre el treball dels descarregadors del Port de Barcelona.10 f.; 155 x 215 mm.

3. “Datos sobre tarifas de alijos, carga y descarga en vagones, en carros y otros medios en que intervienen los obreros empleados en los muelles de Barcelona, según las noticias facilitadas por las sociedades y en-tidades que se citan”; dades relatives a condicions la-borals [ca. 1913].5 f.; 275 x 215 mm. Còpia mecanografiada.

4. Assemblée Générale (7a: 10-12 de setembre de 1912: Zuric).– Convocatòria amb l’ordre del dia.– “Propositions de la ière Commission (Office interna-tional du travail)”.– “Propositions de la IIme Commission (de Poisons industriels)”.– “Propositions de la IIIme Commission”.– “Propositions de la IIIme Commission (Résolution concernant le Trucksystem et les retenues)”.– “Propositions de la IVme Commission (Travail dans les usines à feu continu)”.– “Propositions de la IVme Commission (Journée sani-taire du travail)”.– “Propositions de la IVme Commission (Protection des ouvriers des chemins de fer)”.– “Propositions de la IVme Commission (Réduction de la durée du travail le samedi)”.– “Propositions de la Vme Commission (Ouvriers étrangers en matière d’assurance sociale)”.– “Propositions de la Vme Commission (Travail des enfants)”.– “Propositions de la Vme Commission (application des conventions internationales du travail)”.– “Propositions de la Commission spéciale sur la bro-derie à fil continu”.

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Tretze documents (26 f.); 350 x 220 mm. Text im-près; alguns f. amb anotacions manuscrites. Amb el se-gell “Museu Social de Barcelona” i, en llapis, el número 2158.

viatGEsd’ExploraCióidiploMàtiCs

Ms. 1216, doc. 28. (f. 223-223v)“Guiatge que·l senyor Rey en Pere terç fa a totes perso-

nes que yran o tremetran en naus o vaxells robes en tota la terra del soldà de Babilònia”.

290 x 225 mm.

Dins: Miscel·lània de textos jurídics en català i en llatí (Catalunya, finals s. xiv – inicis s. xv).

Bibl.: capmany i montpalau, Memorias históricas sobre la marina, comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelo-na (1779-92) [Vol.] 2, 144 i ss.

Ms. 1179Recull de textos de caràcter històric, literari i religiós,

segles xvi-xix.

1179/23F. 58-68: “Viages marítimos en que se ve lo que tra-bajaron los emperadores y empreatrices de Russia hasta encontrar el camino para la America del sur ha más de un siglo”, còpia de mà de Fèlix Amat.

11 f. (f. 59 i 68 en blanc). Text amb esmenes. Títol en f. a part, al f. 59 “Nº 63”.

1179/27F. 79-82: “Viage en 1790 de San Blas de California a los establecimientos rusos del Norte de la América”, al f. 1 “Extracto de lo más esencial del diario del te-niente de navío de la Real Armada Don Salvador Fi-dalgo, comandante del paquebote de S.M. San Car-los…”. 1790.

4 f. “al f. 82v “Nº 54”.

1179/36F. 113-114: “Noticia de los muchos y graves autores es-pañoles que han escrito libros de esphera y navega-

zión, geografía, viages, derroteros y navegazión de las costas de Guinea, Etiopía y de la India Oriental, China y Japón, derrotas y navegaziones de las indias occidentales, descubrimientos y navegaziones del Río de la Plata y costas de Brasil y del estrecho de Maga-llanes y pasage del Mayre, de las islas Filipinas, de las Molucas ladrones y Salomon y costas del mar del sur” [1a meitat s. xix].

Al f. 1 “nº 58”.

114 f.; diverses mesures. Enq. protecció tela blava BC, al llom en lletres daurades “Miscelania”.

Procedència: Compra a la llibreria Vindel-Babra.

Ms. 2375JoRge Juan y Santacilia, “Diario del viage que se hace

desde el Puerto de Cadiz para conducir a la Corte de Ma-rruecos los Embajadores Sidi Hamet el Gacel y el Excmo. Sor. Dn. Jorge Juan por S.M.C.” [1767 o post.].

F. 1: “Primera salida del puerto de Cádiz”.

F. 5-6v: “Segunda salida de Cádiz a Tetuan”.

F. 7-20v: “Desembarco que el embaxador de España hace en el río de Tetuán y recibimiento con que el go-vernador le cortejó”.

F. 20v-43: “Descripción de la rada, campo y ciudad de Tetuán”.

F. 43106v: “Diario que hace el embajador de España desde Tetuán hasta la corte de Marruecos”.

F. 106v-118: “Relación de los cautivos y pasados que trahe desde el imperio de Marruecos el embaxador de España”.

F. 118-126: “Breve noticia de el estado en que se halla el arte de curar en el imperio”.

F. 126: “Para la mañana”.

F. 126-128v: “Para mediodía”.

F. 128v-129: “Para cenar”.

F. 129-129v: “Para quando caminan”.

F. 129v-130: “Economía que gasta el emperador”.

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Patrimoni

Documentació sobre vaixells i navegació

a la Secció de Manuscrits de la Biblioteca de Catalunya

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130 f.; 220 x 160 mm. Algunes esmenes; algunes postil-les. Paràgrafs numerats. Inclou diverses taules. Enq. co-etània holandesa, llom pell marró i cobertes de cartró recobertes de paper de guarda, talls jaspiats de vermell.

Procedència: Compra Porter-Moix, amb l’ex-libris de la col·lecció “España en el Mundo”, al f. 130v “11100/600”. Al f. 1 segell del comte d’Ezpeleta.

Nota: Una altra còpia del viatge a Madrid, Biblioteca Nacional, ms. 3705, f. 54-163; ms. 10913, f. 46-139; “Dia-rio del viaje a la corte de Marruecos en el año 1768. Des-cripción de Marruecos”. Nova York. Hispanic Society, ms. 4062.

Ms. 3457Dietari d’una expedició naval al centre i sud d’Itàlia que

resultaria en la reinstauració del regne de Nàpols i Sicília a favor de Carles de Borbó, duc de Parma, rei d’Espanya amb el nom de Carles III. Inclou: “Plan de Batalla del desta-camento etcho para la Pulla del Exercito de España”, “Plan de batalla dada en Bitondo las tropas de S.M.C. en 25 de mayo de 1734” i “Orden de batalla de las tropas franzesas y piemontesas en 22 de mayo de 1735”. 1733-1735.

54 f. (3 f. plegats); 205 x 140 mm. F. 33-36v, 41v-46 a 2 cols. Enq. pergamí en forma de cartera, restes de tanca de botó.

Procedència: Oriol Anguera de Sojo. Ingressat durant la guerra civil (signatura antiga BC ms. 1943).

Ms. 3876“Alguns documentos do Archivo Nacional de Torre

do Tombo acerca das navegaçoês e conquistas portu-guezas”, còpia de 17 documents (originals: 1419-1527). En portuguès i castellà, s. xx.

F. 1-66, 9 documents sobre navegacions portugueses.

F. 66-119, 8 documents sobre el descobriment de l’es-tret de Magallanes.

119 f., mesures variables. Text mecanografiat.

Procedència: Probablement, la col·lecció Porter-Moix “España en el Mundo”.

MarinadEGuErra

1. Relacions, memòries i plànols

Ms. 503/15 (f. 76-80)

“Relacion verdadera de las vitorias que ha tenido la ar-mada naval del […] rey de Francia Luys XIII, conde de Bar-celona, y de la ciudad de los castellanos que el exercito del rey de Portugal ha saqueado”. Còpia d’un fullet imprès, amb peu d’impremta “En Barcelona: en casa Gabriel No-gues a la calle de santo Domingo, año 641” [1641 o post.].

5 f.; 214 x 153 mm. Portada impresa, el text copiat a mà; a la portada gravat d’un vaixell i a la fi dibuix a ploma d’un personatge. Enq. perg.

Ms. 503/20 (f. 110-119)Joan De la toRRa. “Relacio verdadera de tots los succes-

sos de la armada de mar y terra del christianiss. rey de França senor nostre, desde 29 de abril fins a 14 de maig 1641”. Còpia d’un fullet imprès [1641 o post.].

10 f.; 214 x 153 mm. Portada copiada de la impresa, el text copiat a mà; a l’inici dibuix d’un vaixell i d’un angelet, a la fi dibuix a ploma d’un personatge. Enq. perg.

Ms. 503/20 (f. 133-140) “Relacio verdadera de la senyalada victoria que Nostre

Senyor es estat servit donar alas armas del Christianis-sim Rey de França […] en 10 del corrent dels enemichs, y presa los han feta, axí de gent com de bestiar, ab la nomi-na dels morts, presos, y personas se senyalaren enla jor-nada, juntament la arribada de 22 galeras, y 7 bergantins que lo enemich ha feta mostra ab intent de socorrer la plaça de Tarragona, y la resistencia que la nostra armada los ha fet, y bons succesos fins a 15 de juny 1641” [1641 o post.].

10 f.; 214 x 153 mm. Portada copiada de la impresa, el text copiat a mà; a l’inici dibuix de tres galeres. Enq. perg.

Tots tres fullets dins: Cartas diversas y varios papers de Cataluña del any 1640 y 1641, recull factici de còpies de textos impresos en relació amb la guerra dels Sega-dors. 29 documents [ca. 1640-1641].

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Procedència: Compra de la Biblioteca de la casa Dalma-ses.

Bibl.: [R. d’Alós], “La Biblioteca Dalmases”, Butlletí de la Biblioteca de Catalunya (1916).

Descripcions: P. bohigaS, “Inventario de códices miniatu-rados o iluminados de procedencia catalana o existentes en bibliotecas catalanas”, dins La ilustración y la decora-ción del libro manuscrito en Cataluña Barcelona: Asocia-ción de bibliófilos, 1960-1967, vol. III, 145-223 (núm.) (re-ed. de l’article Barcelona, Biblioteca de Catalunya, 2000); E. DuRan, M. tolDRà, A. guDayol, Repertori de manuscrits catalans (1620-1714), vol. I, Biblioteca de Catalunya, Barce-lona: IEC, 2006.

Ms. 757/1 (f. 1-10)Juan De San Juan. “Señales para un día de batalla de día

y de noche”. Tarragona, 4 de novembre de 1713.

10 f. Amb dibuixos de banderes de vaixell, de màstils i de coques al marge, acolorits a l’aiguada.

Ms. 757/2 (f. 11) “Nueva inbención de las lanchas albuceras, con su al-

buz, por el Exmo. Señor Don Antonio Barcelo, teniente general de la Real Armada”, gravat calcogràfic [s. xviii].

Acolorit a l’aiguada.

Ms. 757/3 (f. 12-23) JoSé huet. “Relacion circunstanciada que manifiesta

el estado de defensa en que se halla la costa de ponien-te desde la Torre del Río hasta la de Alcanar término de Valencia, obras y reparos que se necesitan para su mejor estado y defensa, cálculo prudencial de su coste y demás que se expresa según el reconocimiento que he practica-do de orden del general en gefe”. Barcelona, 4 de desem-bre de 1794.

12 f.

Ms. 757/23 (f. 178)[Plànol de la costa al voltant d’Argel, amb la disposició

d’un exèrcit], gravat calcogràfic [s. xviii].

Tots quatre fullets dins: Recull factici de textos de te-màtica militar; en castellà i en francès. 1713-1794.

Procedència: Donatiu de Ramon d’Alós.

Ms. 2073/2 (f. 51)Pla de la batalla naval celebrada entre Barcelona i Cas-

telldefels el 30 de juny de 1642 [mitjan s. xvii].

1 f.; 310 x 240 mm.

Descripció: FBon 10943 (Catálogo Folletos Bonsoms núm. 2506); num. antigues f. 781, f. 773; E. DuRan, M. tol-DRà, A. guDayol, Repertori de manuscrits catalans (1620-1714), vol. I, Biblioteca de Catalunya, Barcelona: IEC, 2006.

Procedència: Compra a la Librería de Arnaldo Henri-ques de Oliveira de Lisboa (1962).

Ms. 3613Papers històrics i literaris referents a l’any 1702, i par-

ticularment a Felip V i a la guerra de Successió; al verso d’un dels fulls de guarda sembla llegir-se, per transparèn-cia, “Anales de este siglo en Cataluña…”, al llom “1702”.

F. 16r-18r, Notícia d’un encontre amb els vaixells turcs, inc.: “Agraviado del fementido y bárbaro trato de un araiz maometano…”.

F. 92r-v, “Reals dádivas del rey de las Españas Felip Quint al arribar en Nàpols als capitans dels vaxells que de Barcelona lo avian allí anat serjent”, inc.: “A Musier de Langeron un diamant…”. Llistat dels pre-sents oferts per Felip V als seus capitans de vaixell.

Bibl.: J. M. maDuRell, “Pedro Serra y Postius”, Analec-ta Sacra Tarraconensia, 29 (1957), 345-400; “Más sobre Pedro Serra y Postius”, íd., 46 (1973), 387-421; K. bRown, “Encara més sobre Serra i Postius”, Actes del VIII Col-loqui Internacional de Llengua i Literatura Catalanes (To-losa de Llenguadoc 12-17 de setembre de 1988), Barcelo-na: Publicacions de l’Abadia de Montserrat, 1989, vol. II, 267-289; J. L. betRán, A. eSpino, L. F. toleDano, “Pere Serra i Postius y el criticismo historiográfico en la Barcelona de la primera mitad del siglo xviii”, Manuscrits, 10 (1992), 315-329.

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Documentació sobre vaixells i navegació

a la Secció de Manuscrits de la Biblioteca de Catalunya

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Descripcions: E. DuRan, M. tolDRà, A. guDayol, Reperto-ri de manuscrits catalans (1620-1714), vol. I, Biblioteca de Catalunya, Barcelona: IEC, 2006.

2. Descripció de ports i costes

Ms. 890/5 (vol. II, f. F. 77-85)“Memoria razonada del ingeniero general acerca de las

plazas y puertos fortificados que tiene la Península e is-las adyacentes”.

Dins: Francesc xavieR cabaneS, compil., “Trabajos verifi-cados por la Junta Consultiva de Guerra tomo segundo: que contiene los trabajos verificados en los años de 1821 y 1822”. Al f. 2v taula de contingut.

Ms. 1374-1375JoSep maSSanéS (1777-1857), coronel d’infanteria. Recull

de memòries i projectes militars i urbanístics, precedit d’un curt índex manuscrit. 1789-1843.

1374/7F. 40-57: Memòria relativa a la defensa de costes de la “Guerra de los argentinos”. Tarragona, març de 1824.

2 documents (esborrany de carta i memòria).

17 f., il·l. amb dibuixos.

1374/8F. 58-68: “Informe de la costas de Valencia a Garraf 1824”.

6 documents (cartes de la Comisión de Reconoci-miento de la costa de Catalunya).

10 f. (f. 68 en blanc).

1374/9F. 69-75: “Descripción de la Torre de San Juan en el Puerto de los Alfaques”. [Per] Antonio Samper. Torto-sa, 29 d’abril de 1789.

7 f. (f. 75 en blanc).

1374/12F. 90-93: Escrit sobre les illes Medes [18–].

Esborrany de carta adreçada al general.

4f.

Ms. 3623/2 (f. 62-63)“Memoria descriptiva topográfica y militar de la isla,

baía, puerto interior y plaza de Cádiz, con sus inmediacio-nes” [ca. 1830-1840].

2 f.; 295 x 215 mm. Amb esmenes i afegitons.

Dins un recull de documents sobre la fortificació de San Fernando, de Cadis.

Ms. 3825/15F. 327-: Fèlix amat, “Puerto de Tarragona. Canal de

Reus”. Al final, de lletra de l’autor: “M[adri]d, Fèlix Amat” [entre 1780 i 1820].

Fragments numerats. Esmenes.

Ms. 3994“Defensa de las Costas y Torres de martelo”. Amb un ma-

pa de la regió basconavarres i croquis de les torres, s. xix.

Paper, 12 f., 210 x 150 mm.

3. Comunicats de Guerra

Ms. 4085Col·lecció de comunicats de la Marina de Guerra es-

panyola durant la guerra de la Independència. Alguns dels articles han estat enviats per via reservada a les diverses comandàncies de la Marina de les costes ca-talanes i de les illes Balears, i han estat expedits des de la base naval de Cartagena; a la fi, taula de contingut. 1808-1814.

1. JoSé aDoRno. Prohibició de bucs suecs contra Godoy favorit, adreçada a Gerónimo Tavern, de Palamós. Cartagena, 29 de novembre de 1808.

2. JoSé aDoRno. Comunicat per tal que restableixin senyals en embarcacions de guerra contra l’enemic, adreçat a Gerónimo Tavern, de Palamós. Cartagena, 6 de desembre de 1808.

3. JoSé aDoRno. Comunicat per tal que designin José Galbán, coronel secretari del virregnat de Mèxic, com a traïdor al seu rei, adreçat a Gerónimo Tavern, de Pa-lamós. Cartagena, 4 de març de 1809.

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4. Felix beRengueR De maRquina. Arribada de Cadis i Maó d’un comboi de 14 veles amb presoners france-sos, adreçat a Antonio Aguirre, de Mallorca. Cartage-na, 9 de maig de 1809.

5. manuel núñez. Acció de tropes del Principat contra una divisió enemiga que sortí de Barcelona, adreçada a Salvador Medina, de Tarragona. Cartagena, 3 de fe-brer de 1810.

6. Comunicat des de la rendició de Girona, adreçat a Manuel Núñez. 20 de gener de 1810.

7. Comunicat a Manuel Núñez informant de l’exèrcit que es trobava acampat als encontorns de Barcelona. 18 d’agost de 1810.

8. Comunicat a Manuel Núñez conforme l’exèrcit es trobava als encontorns de Valls i que avançava cap a Reus. 31 de març de 1810.

9. JoSé aDoRno. Comunicat per haver tingut notícia de 8 naus franceses de Brest (preliminars de la bata-lla de Trafalgar), adreçat a Gerónimo Tavern, de Pa-lamós. 11 de març de 1809.

10. manuel núñez. Comunicat sobre l’arribada a Càller (Sardenya) d’una fragata americana que conduïa Lu-ciano Bonaparte, adreçat a Salvador de Medina, de Tarragona. 22 de setembre de 1810.

11. [nicoláS De la SieRRa]. Comunicat segons el qual arri-ba a Maó la fragata anglesa procedent de Sardenya. A Bonaparte no se li permeté baixar a terra i foren con-duïts a Malta. Adreçat a Manuel Núñez i José Adorno. 16 de setembre de 1810.

12. Comunicat pel qual s’informa que l’enemic roman a la ciutat de Reus, des d’on fa contínues incursions, adreçat a Manuel Núñez. 22 d’agost de 1810.

13. Comunicat conforme s’ha desocupat l’exèrcit a la ciutat de Reus i que es dirigeix a Valls, adreçat a Ma-nuel Núñez i José Adorno. 25 d’agost de 1810.

14. manuel núñez. Comunicat que informa dels oficis, adreçat a Salvador de Medina, de Tarragona. Cartage-na, 22 i 25 d’agost de 1810.

15. Comunicat pel qual l’exèrcit d’aquest Principat es-tava acampat sota el tir de canó d’una plaça militar prop de Torredenbarra i “sufrieron el tiro de seis fe-luchos”. Tarragona, 24 de març de 1810.

16. manuel núñez Comunicat pel qual s’informa que l’enemic havia avançat fins a Reus i havia fet 600 ho-mes presoners a Vilafranca, adreçat a Salvador Medi-na, de Tarragona. Cartagena, 7 d’abril de 1810.

17. manuel núñez. Rebut d’ofici on s’informa d’un com-boi enemic entrat a Barcelona amb queviures i pólvo-ra provinent de Girona i 1.100 homes, adreçat a Salva-dor de Medina, de Tarragona. Cartagena, 21 d’agost de 1810.

18. Comunicat de guerra del document anterior adre-çat a Manuel Núñez. 15 d’agost de 1810.

19. manuel núñez. Ofici sobre el comboi de Barcelona camí de Reus, adreçat a Salvador Medina, de Tarrago-na. 25 d’agost de 1810.

20. manuel núñez. “Por el oficio de Vd. De 21 del que rige queda impuesto de lo que ha participado el co-mandante de la linia del Río Llobregat a ese general en jefe…”, adreçat a Salvador Medina, de Tarragona. Cartagena, 28 de juliol de 1810.

21. [nicoláS maRía De SieRRa]. Comunicat sobre l’acció de les tropes als encontorns de Granollers, adreçat a Manuel Núñez i Josep Adorno. 1 de setembre de 1810.

22. manuel núñez. Confirmació de recepció de l’ofici amb el diari de les accions de guerra als encontorns de Granollers, adreçat a Salvador Medina, de Tarrago-na. Cartagena, 8 de setembre de 1810.

23. manuel núñez. Comunicat pel qual es fa acús de re-but de l’ofici sobre l’acció de guerra als encontorns de Granollers, adreçat a Salvador Medina, de Tarragona. Cartagena, 27 de gener de 1810.

24. Comunicat de guerra pel qual l’exèrcit francès d’Aragó del general Suchet tenia sitiada la plaça de Lleida i que s’apoderà de la ciutat amb un assalt du-rant la nit. 13 de maig de 1810.

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Documentació sobre vaixells i navegació

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25. Comunicat de guerra amb la petició de canons de ferro. S. d.

26. manuel núñez. Comunicat dels decrets segons els quals no es poden facilitar canons de ferro per aques-ta plaça i ports, adreçat a Salvador Medina, de Tarra-gona. Cartagena, 14 de juliol de 1810.

27. manuel núñez. Comunicat sobre la posició, com-posició i reforç de l’exèrcit del Principat, adreçat a Salvador de Medina, de Tarragona. Cartagena, 31 de març de 1810.

28. [nicoláS maRía De SieRRa]. Comunicat de la sorti-da de Reus de l’exèrcit, on hi ha presoner el coman-dant Ibarrola al castell de Cardona, adreçat a Manuel Núñez i José de Adorno. 29 d’agost de 1810.

29. manuel núñez. Acús de rebut de l’ofici sobre les operacions de l’exèrcit al Principat, on hi ha presoner el general Ibarrola, adreçat a Salvador de Medina, de Tarragona. Cartagena, 4 de setembre de 1810.

30. manuel núñez. Comunicat sobre l’exèrcit fran-cès del general Suchet, que s’apoderà de Lleida i el seu castell, i de l’abandonament d’Hostalric, adreçat a Salvador Medina, de Tarragona. Cartagena, 26 de maig de 1810.

31. manuel núñez. Acús de rebut de l’ofici sobre l’es-tada dels enemics a Sant Felip de Palafrugell i de l’embarcament fins que arribaren a Girona, adreçat a Juan Savater Conesa, de Palamós. Cartagena, 3 de juliol de 1811.

32. nicoláS De eStRaDa. Acús de rebut de l’ofici sobre la divisió enemiga atacada pel brigadier Francisco Mi-lans. 6 d’abril de 1811.

33. nicoláS De eStRaDa. Comunitat sobre la presa de la important plaça de Sant Ferran de Figueres, adreçat a Juan Savater Conesa, d’Arenys. Cartagena, 23 d’abril de 1811.

34. nicoláS De eStRaDa. Acús de rebut de l’ofici sobre la situació de l’enemic a Palamós i de l’estat de la seva fortificació, adreçat a Juan Savater Conesa, de Pala-mós. Cartagena, 12 de març de 1811.

35. nicoláS De eStRaDa. Comunicat sobre la reclamació de sous dels oficials de Marina presoners a la plaça de Tortosa, adreçat a Francisco Cantos, de Tortosa. Cartagena, 13 de març de 1811.

36. nicoláS De eStRaDa. Acús de rebut de l’ofici sobre les accions de l’enemic des de Mataró estenent-se per tots els pobles de la costa, adreçat a Juan Savater Conesa, de Palamós. Cartagena, 12 de març de 1811.

37. luiS villavicencio. Comunicat al Comandant de ma-trícules de Palma informant que la Junta Superior ha lliurat diners a Manuel Rodríguez del Javeque per pa-gar les despeses del trasllat de quadres de cavalleria. Cadis, 28 de juliol de 1811.

38. nicoláS De zea. Document sobre la desaparació del capità Manuel Rodríguez i d’una quantitat entregada pel trasport dels quadres de cavalleria des d’Alacant a Antonio Aguirre. Eivissa, 26 de setembre de 1811.

39. nicoláS De eStRaDa. Ordre per tal que l’oficial D. Basi-lio Muñeira es presenti a l’illa de Cabrera per fer-se càr-rec dels 400 presoners que hi ha allà, adreçat a Anto-nio Aguirre, de Mallorca. Cartagena, 15 de juliol de 1812.

40. nicoláS De eStRaDa. “Con el oficio… representa cion de las mugeres de los patronos y tripulacion de los buques que salieron para cargar granos a Oran y fu-eron detenidos en Argel”, adreçat a Antonio Aguirre. 12 de juliol de 1812.

41. nicoláS De eStRaDa. Comunicat per informar als co-mandants de bucs de guerra sobre l’apressament, per bucs algerians, d’espanyols, adreçat a Antonio Aguir-re, de Mallorca. Cartagena, 26 d’octubre de 1812.

42. Comunicat de l’ordre del document anterior, adre-çat al comandant de la nau de Sant Pau, Alejandro Briarly. Palma, 16 de novembre de 1812.

43. nicoláS De eStRaDa. Comunicació de l’ordre sobre bucs argelins. Palma, 22 de desembre de 1813.

44. nicoláS De eStRaDa. Comunicat sobre les embar-cacions que sortien dels ports indis per a l’enemic, adreçat a Juan Savater Conesa, d’Arenys. Cartagena, 26 de febrer de 1811.

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45. nicoláS De eStRaDa. Comunicat sobre el trasllat de Maó a Cabrera de la fragata Santa Lucía amb arma-ment de canons, per disposició del capità general de les Illes, adreçat a Antonio Aguirre. 9 de juliol de 1812.

46. JoSé aDoRno. Comunicat sobre les formes d’ac-tuació dels mestres de nau que entren a la barra de Lisboa amb una nota sobre el canvi de bandera de la marina de Murat des que Napoleó separà del regne de Nàpols els Abruços, adreçat a Antonio Aguirre. Mallorca, 4 de febrer de 1812.

47. nicoláS De eStRaDa. Comunicat sobre la reposició de queviures als ports de Tarragona i costes a les embar-cacions estacionades o que hi puguin arribar, adre-çat a Antonio Aguirre, de Mallorca. Cartagena, 23 de març de 1811.

48. nicoláS De eStRaDa. Comunicat sobre la regència i el relleu del càrrec de comandant de Marina d’Anto-nio Aguirre pel de capità de nau de Diego de Ochan-do, adreçat a Antonio Aguirre, de Mallorca. Cartage-na, 22 d’agost de 1812.

49. JoSé malDonaDo; JoSé aDoRno lópez. Comunicat so-bre la concessió a Miguel Massanés d’una llicència per tal que es retiri del servei (fill de vídua). Cartage-na, 8 de desembre de 1814 (adjuntes nota i signatura de Nieto, del 8 de desembre; de Diego Ochanda i de “Contador”, del 14 de desembre).

50. JoSé vázquez De FigueRoa. Comunicat sobre els fa-lutxs de guerra que, quan es va perdre Tarragona, passaren a Mallorca, adreçat a Antonio Aguirre, de Palma. Cadis, 18 de desembre de 1812.

51. FRanciSco oSoRio. Document de la Comandància de Palma de Mallorca amb la reclamació de Marcos Mateu i Antonio Marcel, mestres fusters de veles d’aquesta matrícula, on sol·liciten una quantitat en maravedisos per la composició dels bucs per al trans-port de la cavalleria del general Wittnham des de l’illa d’Alacant, adreçada a Diego Orchando. Madrid, 3 de març de 1814. És còpia signada per Vicente de Garay de Palma, 9 de juny de 1815.

52. Juan maRía butleR. Ordre segons la qual el patró particular Pablo M. Merced de la Carrera de Indias es-tà facultat per patronjear qualsevol embarcació cor-sària contra els enemics de la Corona. Cartagena, 14 de setembre de 1815.

53. miguel De laRDizábal. Document en el qual es nomena Miguel de Lardizábal i es presenta com a secretari d’es-tat del departament de governació d’ultramar, adreçat al jutge d’”arrivadas”. Madrid, 24 de maig de 1814.

54. tomáS De eScalaDa. Sol·licitud de queviures per als presoners i la tripulació que han de ser traslladats de Palma a Cartagena, adreçat a Diego de Ochando. Pal-ma, 9 de març de 1815.

55. antonio De queSaDa. Comunicat sobre l’amarratge de la fragata Lucía al port de Cabrera sota les ordres de l’almirant Richmore i l’embarcament de mariners anglesos que desitgen negociar, adreçat a Antonio Aguirre, de Palma. Maó, 8 de juny de 1812.

56. Juan SabateR coneSa. Comunicat pel qual s’informa que l’ajudant militar de Begur, Pedro Darder, matri-cula joves aptes per a la pàtria per anar a Amèrica i frustra així les intencions del govern de salvar la pà-tria, adreçat al comandant militar de Marina de Ma-llorca. Canet de Mar, 22 de juliol de 1813.

57. beRnaRDo péRez De RaDa. Sol·licitud de trasllat de matrícula desprès d’evacuar Mataró, adreçat a Anto-nio Aguirre, de Mallorca. Muntanyes de Moret, 29 de febrer de 1811.

58. peDRo benaviDeS. Comunicat sobre la seva esta-da, fugat de Tortosa, a la Illa, mentre desenvolupava la segona comandància del port, adreçat a Antonio Aguirre. Palma, 20 de maig de 1811.

59. SalvaDoR De meDina. Comunicat sobre els 21 indivi-dus francesos que s’han remès a la ciutat en Laudes com a presoners de guerra, adreçat a D. Bernardo Pé-rez de Rada. Tarragona, 26 de gener de 1811.

60. benito RoviRa. Comunicat pel qual va remetre el dia anterior tots els papers que va poder salvar a l’entrada dels enemics al poble de Sant Feliu de

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Guíxols a Antonio de Aguirre. Palma, 19 de gener de 1811.

61. nicoláS xavieR De San Juan. Comunicat dels dies se-güents a la rendició de la plaça de Tarragona sobre l’extracció de la casa de la moneda i el trasllat d’unes galeres apresades, adreçat al comandant de Marina a la ciutat de Mataró i al seu partit. Mataró, 22 de juliol de 1811.

62. geRónimo taveRn. Comunicat del Reial Decret pel qual s’exonera D. Manuel Godoy, Príncipe de la Paz, dels treballs de “generalísimo” i almirall i se li con-cedeix la seva retirada o jubilació, adreçat a Ber-nat Sánchez, de Palamós. Barcelona, 27 de març de 1808.

63. conDe De ezpeleta. Reial Decret d’exoneració de D. Manuel Godoy, Príncep de la Pau, del càrrec d’almi-rall general d’Espanya i d’Índies, adreçat a Gerónimo Tavern, de Palamós. Barcelona, 1 d’abril de 1808.

64. conDe De ezpeleta. Còpia del Reial Decret pel qual decideix abdicar de la Corona a favor del seu hereu al tron, el seu fill el Príncep d’Astúries, adreçat a Ge-rónimo Tavern, de Palamós. Barcelona, 29 de març de 1808.

65. JoSé aDoRno. Comunicat segons el qual no són và-lids els assentaments en la matrícula de mar després de cessar les hostilitats amb els anglesos, adreçat a Gerónimo Tavern, de Palamós. Cartagena, 26 de no-vembre de 1808.

66. JoSé aDoRno. Comunicat del nomenament de Fè-lix de Texada com a capità general de la Reial Armada per part de Ferran VII, adreçat a Gerónimo Tavern, de Palamós. Cartagena, 3 de novembre de 1808.

67. JoSé aDoRno. Comunicat del Reial Decret pel qual Ferran VII nomena diversos capitans generals per a la inspecció dels aranzels, adreçat a Gerónimo Tavern, de Palamós; és còpia. Cartagena, 22 de novembre de 1808.

68. JoSé aDoRno. Comunicat al capità general de l’ofi-ci en què la Junta Suprema determina el fet d’acabar

amb la correspondència amb Madrid perquè està ocu-pat i dominat per l’enemic, adreçat a Gerónimo Ta-vern, de Palamós. Cartagena, 7 de gener de 1809.

69. antonio aguiRRe. “Durante el tiempo que tengo a mi cargo la capitanía de este puerto, no ha entrado en el buque alguno de nación dinamarquesa…”, adre-çat a Antonio Boneo. Palma de Mallorca, 9 d’abril de 1809.

70. conDe De ayamanS. “Esta Junta Suprema de Obser-vación y Defensa de este reyno ha acordado que no se habilite ningún barco para la costa de Cataluña desde Tarragona exclusive; hasta Francia”, adreçat a Antonio Aguirre. Palma de Mallorca, 18 de febrer de 1809.

71. SieRRa. Comunicat amb normes per a la recollida de la correspondència, adreçat al comandant de Marina de Mallorca. Cadis, 18 de setembre de 1810.

71 documents i 6 f. d’inventari, 360 x 290 mm. Taula de contingut mecanografiada. Àlbum enquadernat en pell granat, vores i llom estampats amb filets i florons dau-rats, i protegit per una funda en forma de capsa; els do-cuments són dins unes carpetes de plàstic.

Compra a la llibreria Delstre’s (1993).

navEGaCióCoMErCial

1. Mercaderies

Diaris de navegació

Ms. 2377ventuRa hoRtuño De aguiRRe, capità. “Diario de Dn. Ventu-

ra Hortuño de Aguirre, capitán de navío y comandante de la Europa en el viage de la Mar del Sur en los años de 1747, 48, 49, 50”. 12 de setembre de 1747 – 8 de juny de 1750.

Enq. protecció BC mitja pell i paper de guarda.

Procedència: Compra Porter-Moix.

Estat de conservació: Restaurat i enquadernat el 1982.

Descripció: “Inventari de manuscrits ingressats”, But-lletí de la Biblioteca de Catalunya, 9 (1981), 119-140 (1975).

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Entrada i pati de la Biblioteca de Catalunya.

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Ms. 2486-2487beRnat bobeRa, capità, i Joan peRe bobeRa, pilot, diaris de

navegació de la pollacra Nuestra Señora de la Merced. 1785-1816.

Ms. 2486“Diario de navegación de Bernardo Bobera”, sortida de Màlaga amb destí a Veracruz, de Veracruz a l’Ha-vana, i de l’Havana a Cadis; als f. 102r-105r, regles de triangulació i exercicis nàutics. 5 d’abril de 1785 – 18 de juny de 1786.

Paper pautat per a indicacions nàutiques, 107 f. (f. 88v-91v, 99v-101v, 105v-107v en blanc), 310 x 220 mm. Enq. pergamí en forma de dossier, tanca amb veta de pell i reforços en cuir al llom.

Ms. 2487“Diario de navegación de Don Pedro Juan Bobera, pi-loto de Yndias”.

F. 1-136, sortida d’Alacant a Cuba, d’allí a Veracruz, d’allí a l’Havana, d’allí a Cadis. 10 de febrer – 1 d’oc-tubre de 1790.

F. 137-145, documentació comptable de la família Bobera. 1807-1816.

F. 137-140, llistes de despeses.

F. 141-145, rebuts.

F. 146-151, tres cartes d’Andrea Pitteri, Raimundo Alguer i Giuseppe di Camilli a Bernardo i Pere Jo-an Bobera. 1807-1816.

Paper pautat per a indicacions nàutiques, 151 f. (f. 91r-136v en blanc; els f. 137-151 són fulls solts), 310 x 220 mm. Enq. pergamí, tanques amb betes de pell.

Procedència: Amb l’ex-libris de la col·lecció Porter "Es-paña en el Mundo".

Ms. 5009bonaventuRa Romeu. “Diario de navegación”. 1787-1793.

2 vol.

Enq. pergamí.

Procedència: Casa de Subhastes Soler y Llach.

Ms. 2485antoni miRó i uRgelléS, “Diarios de la navegación”, qua-

derns de bord de les travessies efectuades en diferents vaixells entre la Península i diversos ports d’Amèrica del Sud amb diversos capitans. 1790-1809.

1. F. 1r-56v, diari de navegació del bergantí Nuestra señora de Montserrate, amb el capità Andrés Fonte-nales. Sortida de Màlaga a la Guaira, 23 de setembre – 30 d’octubre 1790. De la Guaira a Cadis, 16 d’abril – 25 de juny de 1791.

2. F. 57r-78v, diari de navegació de la pollacra Nuestra señora de Montserrate, amb el capità Josep Xibixell. Sortida de Màlaga a Puerto Rico, d’allí a Santo Domin-go, 27 d’abril – 22 de juny de 1792.

3. F. 79r-110r, diari de navegació del paquebot La Pura y limpia Concepción, amb el capità Josep Oller. Sorti-da de l’Havana a Màlaga, 19 de juliol – 19 de setembre de 1796.

4. F. 110v-126v, diari de navegació del bergantí […]. Sor-tida de […], a Puerto Rico, [29 de maig] – 11 de juliol de 1803. Incomplet: comença a partir del 8 de juny.

5. F. 127r-130v, diari de navegació del bergantí […]. Sor-tida de Puerto Rico a Santa Marta, d’allí a Cartagena de Indias, 15 de juliol – 15 d’agost de 1803.

6. F. 131r-182r, diari de navegació de la fragata La Santísima Trinidad, amb el capità Josep Sagarra. Sortida de Cartagena de Indias a Matanzas, d’allí a Cadis, 15 de març – 13 de juliol de 1804.

7. F. 183r-213v, diari de navegació del xabec El Ángel de la Guardia, amb el capità Manuel Valerino. Sortida de Tarragona a Eivissa, d’allí a Cartagena, d’allí a Alme-ria, d’allí a l’Havana. 15 de juny – 20 de setembre de 1809.

8. F. 214r-v, diari de navegació del bergantí Santa Cris-tina, amb el capità Josep Soteras. Sortida de Màlaga a Puerto Rico, l’Havana i Cartagena de Indias. 29 de maig de 1803 – […]. Incomplet: acaba el 7 de juliol.

Paper pautat per a indicacions nàutiques (f. 2-129), i sense pautar, 214 f. i alguns bitllets afegits, 310 x 215 mm.

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Dibuixos a tinta i aquarel·la de vaixells de vela als f. 8, 14, 16, 19, 36, 39, 198; dibuixos de les costes vistes durant el dia als f. 18-21, 24, 48, 49-50, 55-56, 97, 112, 177, 201, 202, 204, 205. Enq. pergamí coetània; els f. no pautats han es-tat afegits amb posterioritat.

Títol obtingut de la coberta.

Procedència: Amb l’ex-libris de la col·lecció Porter "España en el Mundo", a l'angle superior del f. 212v, ms. “22910”.

Ms. 824[J. taRRagona]. “Libro de diarios náuticos”, diaris de

navegació d’un bergantí. 4 de juny de 1811 – 6 de juny de 1812.

1. F. 2r-26v: Sortida d’Algesires a Veracruz. 4 de juny – 23 de juliol de 1811.

2. F. 27r-41v: Sortida de Veracruz a Campeche (Mè-xic), d’allí al Pan de Guayabón. 23 d’agost – 23 d’octu-bre de 1811.

3. F. 42r-45r: Sortida de l’Havana a Matanzas, 1-6 de juny de 1812.

Paper pautat per a indicacions nàutiques, 91 f. (f. 45-91 en blanc); 300 x 210 mm. Enq. pergamí coetània, tanques de veta; algunes anotacions a la coberta.

Títol a la coberta posterior, al damunt “J. Tarragona”; diverses probationes pennae amb el nom “Zenon Gel-pí”.

Procedència: Ex-libris de la biblioteca d’Escornalbou, d’Eduard Toda.

Ms. 5007Felicià SuSt. “Salida del Puerto de Barcelona para el de

la Habana con escala en Valencia con el Bergantín es-pañol nombrado Emilio de Porte […] su capitán y piloto con el cargo de la derrota Dn. Feliciano Sust”. Anotacions i dades enregistrades durant el viatge entre Barcelona i l’Havana, a bord del bergantí Emílio de Porte, del capità i pilot Felicià Sust, realitzat el 23 de novembre de 1836 al 29 de juny de 1837, i de Joan Sust, amb el mateix vaixell,

entre Barcelona i Nova Orleans, el 17 d’agost de 1839 i el 10 d’octubre de 1840. 1836-1840.

[114], [1] f. ; 300 x 220 mm. Paper pautat per a indica-cions nàutiques i alguns gràfics (formularis impresos amb peu d’impremta: Imp. de Gorchs, Bajada de la Cárcel, Bar-celona). Enq. cart. amb els talls tenyits de groc.

Procedència: Casa de Subhastes Soler y Llach.

Bibl.: Joan giménez blaSco, De la vela al vapor: la mari-na catalana a través d’una família de Vilassar de Mar, els Sust, Lleida: Pagès Editors, 2009.

Ms. 5008 FRanceSc buigaS. “Salida del puerto de Barcelona para

Málaga y Santiago de Cuba del bergantín español nom-brado Sn. Josefa su capitán Dn. Francisco Buigas”. Ano-tacions i dades enregistrades per Francesc Buigas, capità i pilot, durant el viatge entre Barcelona i l’Havana a bord del bergantí Josefa realitzat del 5 de febrer al 31 de juny de 1831. 1831.

[46] f.; 300 x 205 mm. Paper pautat per a indicacions nàutiques i alguns gràfics (Formularis impresos amb peu d’impremta: Impremta de Piferrer, Barcelona). Enquader-nació mig pergamí amb paper estampat enganxat al da-munt, amb els talls tenyits.

Procedència: Casa de Subhastes Soler y Llach. Al f. 1r: “Este librete es de Feliciano Sust, de Vilasar de Mar”.

Ms. 1506-1508Jaume FeRReR, diaris de navegació. 1851-1853, 1858-1861.

Ms. 1506Jaume FeRReR, diaris de navegació de la fragata Anto-nio i de la corbeta Villa Tossa.

1. F. 1-49, “Diario de Navegación para uso de Jay-me Ferrer, segundo piloto y encargado de la de-rrota de la fragata Antonio, de porte 1.000 to-neladas, de la matrícula de San Feliu de Guixols, nuebo de primer viaje con lastre y afectos penin-sulares, emprende el viaje para Nueba Orleans con 22 hombres de tripulación y 6 pasajeros”; sortida de l’estret de Gibraltar cap a Mississipi, del

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Missisipi a Barcelona. 12 d’octubre de 1858 – 15 de març de 1859.

2. F. 50-138, diari de navegació de la corbeta Villa Tossa; sortida de l’estret de Gibraltar cap a Monte-video, d’allí a Fray Bentos i retorn, de Montevideo a Matanzas, d’allí a Montevideo, d’allí a Puerto Ri-co, i d’allí a [Barcelona]. 26 de juny 1859 – 28 de maig de 1861.

Paper pautat per a indicacions nàutiques, 138 f., 310 x 210 mm. Enq. original s. xix (quadern en hol. amb tanques de veta).

Ms. 1507Jaume FeRReR, “Diario de Navegación para la práctica del alumno Jaime Ferrer, embarcado en el bergantín Pepe al mando del capitán y piloto Don Pedro Ma-ristany y segundo piloto Don Marcos Vilar, que em-prende el viaje desde el puerto de Barcelona al de Buenos Ayres con cargo de vino y otros afectos del país”.

1. F. 1-94, sortida de Barcelona a Màlaga, d’allí a Rio de Janeiro, d’allí a Buenos Aires, d’allí a Ma-tanzas, d’allí a Menorca i de Menorca a Barcelona. 11 de gener – 26 de desembre de 1851.

2. F. 95-143, sortida de Barcelona cap a Santo Domingo, d’allí cap a Trinidad, d’allí cap a l’illa de Pinos, d’allí a Corrientes, d’allí a les Açores, d’allí al cap Espartil, d’allí a Marsella, i de Marsella a Barcelona. 16 de desembre de 1852 – 8 de juny de 1853.

Paper pautat per a indicacions nàutiques, 143, [3] f., 310 x 210 mm. Enq. original s. xix (quadern en hol. amb tanques de veta).

Ms. 1508Jaume FeRReR, capità, “Cuaderno de vitácora para uso de la corbeta Villa de Tossa, de porte 241 toneladas de la matrícula de Barcelona”; sortida de Barcelona amb destí a Montevideo, d’allí a Fray Bentos i retorn a Mon-tevideo, de Montevideo a Matanzas, d’allí a l’Havana i retorn a Matanzas, de Matanzas a Montevideo. 19 de juny de 1859 – 6 de juliol de 1860.

Paper pautat per a indicacions nàutiques, 93 f., 205 x 155 mm. Enq. original s. xix (quadern en hol. amb una etiqueta a la coberta sup.).

Reprod.: Microfilm.

Procedència: Biblioteca del marquès de Castelldosrius. Ingressats durant la guerra civil (signatura antiga BC ms. 2699-2700, 2689).

Nota: Un altre diari de navegació de Jaume Ferrer es conserva a la Biblioteca de la Universitat de Barcelona (ms. 2082).

Ms. 5006Jaume SuSt i alSina. “Diario de navegación para uso de

Jaime Sust y Alsina”. Anotacions i dades enregistrades per Jaume Sust i Alsina durant el viatge de Barcelona a l’Havana a bord de la pollacra espanyola anomenada Re-generada, amb Francesc Sust i Mir com a capità i pilot, re-alitzat del 4 de novembre de 1860 al 27 de setembre de 1861. 1860-1861.

[103] f.; 320 x 250 mm, en capsa. Enq. editorial mitja pell amb vetes.

F. 74, part inferior del f. escapçada.

Procedència: Casa de Subhastes Soler y Llach.

Bibl.: Joan giménez blaSco, De la vela al vapor: la mari-na catalana a través d’una família de Vilassar de Mar, els Sust, Lleida: Pagès Editors, 2009.

Ms. 750 miquel SelleRaS i F[elicià] SuSt. Diaris de navegació de

la fragata Paquita, matrícula de l’Havana; els trajectes relliguen l’Havana, Nova Orleans, Veracruz, Maó, Ala-cant, Marsella i Barcelona; nom del capità extret del f. 146v. 3 de maig de 1860 – 2 de juliol de 1862.

F. 1-6v: L’Havana-Gíbara.

F. 7-29: Gíbara-Alacant.

F. 29v-31v: Alacant-Barcelona.

F. 32-56: Barcelona-l’Havana.

F. 57-61: L’Havana-Nova Orleans.

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F. 61-89v: Nova Orleans-Tarragona i Barcelona.

F. 90-118: Barcelona-l’Havana.

F. 119-126: L’Havana-Veracruz-Sacrificios.

F. 126v-135: Sacrificios-l’Havana.

F. 135v-139v: L’Havana-Veracruz.

F. 140-145v: Veracruz-l’Havana.

F. 146-174: L’Havana-Marsella.

F. 175v-176v: Marsella-Barcelona.

Paper pautat per a indicacions nàutiques, 200 f. (f. 177-200 en blanc); 210 x 150 mm. Enq. mitja pell i cartró co-bert amb paper de guarda coetània, restes de tanques de veta.

Nom de l’autor deduït del f. 146v.

Procedència: Biblioteca de Ferran de Segarra i de Sis-car.

Ms. 1509-1517“Cuaderno de bitácora del bergantín español Román-

tico de la matrícula de Santiago de Cuba, del porte 250 toneladas”. 1862-1871.

Ms. 1509boniFacio SoleR, capità, sortida de l’Havana amb destí a Alacant, d’allí anada i tornada a Maó, d’Alacant a Bar-celona. 17 de maig de 1862 – 10 d’agost de 1862, 13 de setembre – 29 de novembre de 1863.

52, [93] f. (f. no numerats en blanc).

Ms. 1510Jaume FeRReR, capità, sortida de Barcelona amb destí a Rio de Janeiro, de Rio de Janeiro a Buenos Aires i Montevideo, de Montevideo a Matanzas, de Matanzas a Gènova, i de Gènova a Barcelona. 2 de desembre de 1862 – 12 setembre de 1863.

99 f.

Nota: Acaba el contingut a BC ms. 1509.

Ms. 1511Jaume FeRReR, capità, sortida de Barcelona a Rio de Janeiro; de Rio a Montevideo, d’allí anada i tornada a

Fray Bentos, de Montevideo a Cárdenas, de Cárdenas a l’Havana. 23 de gener de 1864 – 4 de novembre de 1864.

101 f. (f. 95-100 en blanc).

Ms. 1512Jaume FeRReR, capità, sortida de l’Havana a Marsella, de Marsella a Barcelona. 19 de març – 5 de juny de 1865.

50 f. (f. 38-50 en blanc).

Ms. 1513Jaume FeRReR, capità, sortida de Barcelona a l’Havana, de l’Havana a Vigo, de Vigo a Alacant, d’Alacant a Barce lona, 2 de maig de 1866 – 14 d’octubre de 1866. De Barcelona a l’Havana, de l’Havana a Nova Orle-ans, de Nova Orleans a Menorca. 12 de desembre de 1867 – 22 de maig de 1868.

147 f. (f. 124-146 en blanc, pàg. antiga 290 p.).

Nota: Complementa BC ms. 1515.

Ms. 1514Jaume FeRReR, capità, sortida de Barcelona a l’Havana, de l’Havana a Nova Orleans, de Nova Orleans a Maó, de Maó a Barcelona. 11 de febrer 1867 – 18 d’agost de 1867.

151 f. (f. 72-150 en blanc).

Ms. 1515Jaume FeRReR, capità, sortida de Barcelona a l’Havana, de l’Havana a Nova Orleans, de Nova Orleans a Maó, de Maó a Barcelona. 5 de desembre de 1867 – 5 de juny de 1868.

101 f. (f. 71-101 en blanc).

Nota: Complementa BC ms. 1513.

Ms. 1516Jaume FeRReR, capità, sortida de Barcelona a Mon-tevideo, 18 de gener de 1869 – 8 d’abril de 1869. De Montevideo a Barcelona, 26 d’agost de 1869 – 30 de novembre de 1869. De Pernambuco a Maó, de Maó a Barcelona, 14 de maig de 1871 – 2 de setembre de 1871.

151 f. (f. 144-150 en blanc).

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Documentació sobre vaixells i navegació

a la Secció de Manuscrits de la Biblioteca de Catalunya

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Patrimoni

Ms. 1517Jaume FeRReR, capità, sortida de Barcelona a l’Havana, de l’Havana a Montevideo, 6 de març – 15 de setem-bre de 1870. De Montevideo a Barcelona amb escala a Pernambuco. 29 de març – 29 d’abril de 1871.

101 f. (f. 98-100 en blanc).

Nota: Continua a BC ms. 1513.

Paper amb una pauta per a indicacions nàutiques, 9 vols., 205 x 155 mm. Enq. original s. xix (quaderns en hol. amb una etiqueta a la coberta sup.).

Procedència: Biblioteca del marquès de Castelldosrius. Ingressats durant la guerra civil (signatura antiga BC ms. 2690-2698).

Ms. 826“Barque Clara of Liverpool, from London towards Bom-

bay”, diari de navegació. 10 d’abril de 1875 – 18 de febrer de 1876.

1. F. 1r-16v: Sortida, sota el comandament del pilot Be-biouth. 10 d’abril – 16 d’agost de 1875.

2. F. 17v-33v: Tornada, sota el comandament del pilot Thennard. 15 d’octubre de 1875 – 18 de febrer de 1876.

Paper ratllat, 33 f.; 325 x 205 mm. Enq. coetània (qua-dern en holandesa).

Procedència: Ex-libris de la biblioteca d’Escornalbou, d’Eduard Toda.

Derrotes

Ms. 1634DelgaDo, “Derrotero que contiene las derrotas que

adelante quedan dadas con la figuración de las tierras”; conté rutes de Cadis i Canàries a diferents ports de l’Amèrica Central i l’Amèrica del Sud. Finals s. xviii – prin-cipis s. xix.

1. F. 2r-10r, “Derrota desde la badía de Cádiz al puerto de Veracruz”.

2. F. 10r-12r, “Derrota de La Habana a Cádiz por la ca-nal nueva de Bahama”.

3. F. 12r-13v, “Derrota de Canarias al Puerto de La Ha-bana con el conocimiento de las tierras”.

4. F. 18r-21r, “Derrota de Canarias a La Habana por la Canal Vieja”.

5. F. 21v-22v, Perfils de les costes de les illes Canàries.

6. F. 24r-26v, “Derrota de Buenos Aires desde el puer-to de Cádiz”.

7. F. 27r-29r, “Derrota de Montevideo para Europa”.

8. F. 30r-v, “Noticias de las corrientes del seno mejicano”.

Paper, 30 f. (f. 23, f. 29v en blanc), 310 x 215 mm. Dibuixos a tinta de les costes que es veuen durant la ruta a la pràcti-ca totalitat dels fulls. Enq. pergamí s. xx, restaurat el 1980.

Procedència: Recuperació. Amb l’etiqueta “Ministerio de Instrucción Pública. Dirección General de Bellas Artes. Junta General del Tesoro Artístico. Nº de inventario de la Junta 213”.

Reprod.: Microfilm.

Càrrega

Ms. 823, doc. 15 (f. 26)Nota sobre la càrrega d’un vaixell en partença d’Anco-

na. [1849].

Dins: Correspondència administrativa rebuda per Gre-gorio Vodret, cònsol general pontifici a Sardenya, en el període anterior a la unificació italiana.

Procedència: Donatiu d’Eduard Toda.

Ms. 2176“Livro de carga que deste porto de Pernambuco con-

duz ao de Lisboa o navio Sacramento e Conceiçaõ, com-mandante Joaquim Francisco d’Almada”, detall de la càrrega del vaixell, amb indicació del carregador i del destinatari. 4 de maig de 1823.

Paper, 36 f., 190 x 110 mm. Enq. pell, ornada d’una orla estampada amb ferros daurats, restes d’una tanca de veta.

Procedència: Amb l’ex-libris de la colecció teatral d’Ar-tur Sedó; havia estat comprat a la llibreria Porter, a l’an-gle sup. del f. 36v “11100/150”.

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Sala general i sala de reserva de la Biblioteca de Catalunya.

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Patrimoni

Documentació sobre vaixells i navegació

a la Secció de Manuscrits de la Biblioteca de Catalunya

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Patrimoni

Ms. 4340“Libro A. Gastos menores”, despeses d’un comerciant

català amb interessos a Cuba; inclou relacions de merca-deries trameses per vaixell. 1835-1846.

23, 249 f., 220 x 160 mm.

Procedència: Biblioteca d’Eduard Toda a Escornalbou.

passatGErs

Diaris de viatge

Ms. 2028

RaFael peRalta y maRoto. “Recuerdos de un viaje de Bar-celona a Manila en el vapor Reina Mercedes”. 10 de se-tembre de 1878 – 12 d’octubre de 1878.

F. 1-40v: Dietari autògraf del viatge, en què es va fer escala a Port Saïd, Aden, Punta Gales i Singapur, amb il·lustracions.

F. 40v-42v: Apèndix amb les posicions geogràfiques del vaixell, les distàncies i la climatologia i les diferèn-cies de longitud i d’hora.

F. 43r-59: Mapes i il·lustracions.

F. 43-47: Croquis geogràfics de Manila i Ceilan.

F. 48-50, 58-59: Dibuixos de monuments.

F. 51-58: Derrota seguida pel vaixell.

[1], 59, [6] f. (núm. antiga 113 p., els f. no numerats en blanc; els dibuixos de monuments són bitllets afegits), 150 x 105 mm. Mapes i dibuixos a l’aquarel·la i llapis. Enq. original s. xix, quadern en hol.

Procedència: Compra a Carolina i Federico Peralta.

Conservació: Llom desenganxat, pendent de restaura-ció.

Ms. 2178aRmanD pin De latouR, “Dietari d’una excursió a Mallorca

y Cabrera a bordo del Mariucha. Juny 1913”, diari del vi-atge fet per l’autor amb el iot Mariucha, acompanyat per [C.] Giralt, Ricard Segalà, Josep Grau, Francesc Coma, i Josep Roca; inclou gran nombre de postals de Mallorca

i fo tografies de la vida al vaixell, dels pobles i les costes mallorquines.

F. 1-2, introducció: “Eix manuscrit de l’excursió ab lo Mariucha fou escrit a empentes, entre un cable de New York i altres de Liverpool o d’Alexandria […] l’he conservat finalment per les correccions que’l meu ve-nerat pare se prengué la molèstia de fer-hi […] Barce-lona 1929”. Barcelona, 1913.

Paper (fulls aprofitats de les llistes de cotitzatció del cotó entre 1911 i 1913 a Liverpool, Orleans i Nova York, impreses per la casa Riva y García, de Barcelona), 341 f. (num. antiga 300 f.), 140 x 210 mm. Fotografies en blanc i negre i targes postals. Enq. pell vermella s. xx.

Procedència: Amb l’ex-libris de la col·lecció teatral d’Ar-tur Sedó.

Edicions: A. Pin de Latour, Dietari d’una excursió a Ma-llorca y Cabrera embarcats en lo “Mariucha”, juny 1913: llegit a la sala de conferencies del Real Club Marítimo, Barcelona: Imp. Casamajó, 1914.

Ms. 2527manuel maRia FeRReR. “Libro de anotaciones familiares”.

1815-1875.

F. 80-87v: “Estado de las entradas y salidas de puer-to”.

Paper ratllat (de comptabilitat). 87 f. (num. antiga 88 f.) + 3 f. solts. Llibreta de comptabilitat.

Procedència: Forma part del fons de Mariano Ferrer Bravo.

Descripció: “Inventari de manuscrits ingressats”, But-lletí de la Biblioteca de Catalunya, 9 (1981), 119-140 (1978).

Ms. 2721peRe coRomineS, “Viatge a Canàries”, dietari d’un viatge

a les illes Canàries. Maig de 1930.

102 f. (a continuació alguns f. en blanc); 160 x 100 mm. Paper quadriculat. Al f. de títol petit dibuix d’un vaixell, alguns petits dibuixos il·lustratius. Llibreta, enq. industrial en pell negra, talls acolorits.

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Ms. 2722peRe coRomineS, “Viatge a l’Amèrica”, dietari d’un viatge

a l’Havana. Octubre-desembre de 1930.

199 f. (f. 174-197 en blanc); 155 x 105 mm. Paper quadri-culat. Al f. de títol hi ha el dibuix d’un vaixell i dibuixos il-lustratius. Llibreta, enq. industrial en pell negra, talls aco-lorits.

Ms. 2747/2 peRe coRomineS, “Diari d’abord”, recull de textos i notes

disperses redactades en el vaixell cap a l’exili a Amèrica. Octubre-novembre de 1939.

F. 1-6: “Els tipus d’abord”.

F. 7-10: “Tipus d’abord. En totes li ponen”.

F. 11-13: “Port de la Pallice”.

F. 14-16: “Els dos desterros”.

F. 17-18: “Les dones d’abord”.

F. 19-25: “Un naixement”.

F. 26-27: “Les converses amb en Martínez López”.

F. 28-32: 31 d’octubre de 1939.

F: 33-38. Arribada a Rio de Janeiro.

F. 39-44: Notes soltes.

44 f.; diverses mesures.

Ms. 4522Jacint veRDagueR, Obra en prosa. [ca. 1870-1900].

7. Notes relacionades amb els viatges marítims de Verdaguer, en castellà [ca. 1867-1870].

2 f., 210 x 150. Escrit en els espais en blanc d’un ofici de l’Ateneo Catalán de la Clase Obrera a Jacint Ver-daguer, signat per Ferran Sellarés i Josep Roca i Roca (Barcelona, 12 de maig de 1867).

Ms. 4805/6Transcripció amb blancs de l’esborrany d’un text en

prosa, escrit en castellà, sobre els indis d’Amèrica; notes relacionades amb els viatges marítims de Verdaguer [ca. 1867-1870]. Text incomplet.

4 f.; 222 x 160 mm. Text mecanografiat.

Cf.: ms. 4522, núm. 7, f. 2v.

Documentació sobre els diferents serveis

Ms. 3369/6 peRe coRomineS, documentació del viatge amb el vaixell

Roma, travessia Barcelona-Cuba; inclou la llista de pas-satges, dos menús, l’acreditació de Pere Coromines i una postal del vaixell Roma de la Navigazione Generale Italia-na, en què Pere Corominas féu un viatge a Amèrica, amb una nota de Joan Coromines. 1930.

Ms. 2477F.P.V.B. i A., Reglament del servei d’hosteleria en els

vaixells de vapor de la ruta Marsella-Cadis-Londres, a co-berta rúbr.: “Carrera de Marsella a Cádiz y Londres por los vapores españoles”. [2a meitat s. xix].

F. 1-13: “Instrucciones para las fondas en buques de vapor”.

F. 13v-15: “Reglamento de manutención”.

F. 15v-16: “Tarifa”.

16 f.; 205 x 150 mm. Llibreta, coberta de paper rosa, a la coberta anterior, etiqueta industrial (imprès: “El Es-critorio, papeleria, rayados y pautados de José Arrufat y Torrens, calle de Escudellers, núm. 71”).

Procedència: Fons antic.

Descripció: “Inventari de manuscrits ingressats”, But-lletí de la Biblioteca de Catalunya, 9 (1981), 119-140 (1978).

Ms. 3958F.p.v.b. i a., Reglament del servei d’hosteleria en els vai-

xells de vapor de la ruta Marsella-Cadis-Londres, a cober-ta rúbr.: “Carrera de Marsella a Cádiz y Londres por los vapores españoles”. [2a meitat s. xix].

F. 1-11: “Instrucciones para las fondas en buques de va-por”.

F. 15v-17: “Reglamento de manutención”.

F. 17v-18: “Tarifa”.

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Patrimoni

Documentació sobre vaixells i navegació

a la Secció de Manuscrits de la Biblioteca de Catalunya

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Patrimoni

18 f. (f. 12-15 en blanc), 200 x 145. Llibreta; a la coberta anterior, etiqueta industrial amb el títol (imprès: “El Es-critorio, de José Arrufat y Torrens, calle de Escudellers, núm. 71”).

Procedència: Fons antic.

navEGaCiófluvial

Ms. 815chaRleS Rivington. “Notes of an excursion through the

Netherlands and up the Rhine to Wiesbaden and Franc-fort”. Juliol-agost de 1828.

35 f.; 185 x 115 mm. Enq. holandesa s. xix.

Procedència: Ex-libris de la Biblioteca d’Escornalbou d’Eduard Toda.

Nota: Potser l’autor és Charles Rivington (1752-1831), editor, de qui es conserva una sèrie de dietaris a Òxford, Bodleian Library, MSS. Eng. misc. e. 957 – 8, Universitat d’Óxford.

Ms. 828william mac gRegoR. “Nile Voyage 1873-1874 Log of Nyg-

ma. Memoranda as to stores, weather”, etc. Llistes prepa-ratòries, diari de navegació i notes diverses. 2 de desem-bre de 1873 – 28 de febrer de 1874.

72 f.; diverses mesures. Enq. holandesa, s. xix.

Procedència: Ex-libris de la Biblioteca d’Escornalbou d’Eduard Toda.

Ms. 3572“Navegación en el río Ebro. Notas para su estudio”. Sig-

natura de l’autor, il·legible, al f. de títol. Novembre de 1935.

85 f.; 325 x 215 mm. Text mecanografiat, amb fotogra-fies, gràfics i f. plegats amb plànols del recorregut del riu Ebre i del Roine. Enq. tela groc mostassa, títol imprès a la coberta.

Procedència: Donatiu de Felip Rodés. Traspàs del ma-gatzem (R. 251.627).

lEGislaCióijurisprudènCia

Ms. 214/14 (f. 22-23)F. 22-23: Còpia d’una sentència pronunciada en un pro-

cés per sodomia contra dos remers de les galeres reials de Catalunya. 1611.

2 f.

Procedència: Biblioteca de Jaume Bofill i Mates.

Descripcions: E. Duran, dir., Repertori mss. catalans (1474-1620), Barcelona: IEC, 1998, vol. I, 165-166; BITECA manid, 1932.

Ms. 1013canuto coRRoza, “Estudios sobre una ley para el uso ge-

neral del mar, para la navegación y para los puertos”. Ma-drid, 1863.

F. 6-99: “Primera parte. Estudio de lo que existe”.

F. 100-187: “Segunda parte. Estudio de lo que debe establecerse”; al final “Madrid, 17 de septiembre de 1863. C. Corroza”.

F. 188-: “Tercera parte. Proyecto de ley”.

212 (num. original 415 p.); 320 x 225 mm. Amb esmenes i cancel·lacions. Enquadernació coetània de pell verda es-tampada amb ferros daurats i en fred, títol a la coberta “Proyecto de ley para el uso general del mar para la na-vegación y para los puertos”, i al llom “Ley de navegación y puertos”.

Procedència: Donatiu de Ramon d’Alós-Moner.

Ed.: Estudios sobre una ley para el uso general del mar, para la navegación y para los puertos. [Madrid], Gálvez, [s.a.]; id., Madrid: [s.n.], 1865 (Imp. de la viuda de D.J. Cos-me de la Peña).

Ms. 2441Recull de notes i apunts de dret mercantil marítim so-

bre la hipoteca naval [1875].

71 f.; diverses mides. Escriptura de quatre mans (f. 2-54, 55-65, 66-70 i 71).

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Procedència: Precedit per una carta de Santiago Hernández Yzal, catedràtic de l’Escola Oficial de Nàutica, de juny de 1977, en què es descriu el contingut de la do-cumentació.

Descripció: “Inventari de manuscrits ingressats”, But-lletí de la Biblioteca de Catalunya, 9 (1981), 119-140 (1978).

Ms. 3306/14F. 357-366, “Expediente producido por el capitán ruso

Pandelly Mastroyani sobre si deben pagársele los fletes por la tropa que en 14 noviembre de 1804 embarcó para conducirla al puerto de Mahón en su polacra San Nicolás, que el día 15 inmediato fue apresada por la esquadra in-glesa del mando del General Nelson”. 1805.

Dins: Batllia General del Reial Patrimoni de Catalunya. Recull d’expedients. 1782-1830.

Procedència: Compra a la llibreria Babra. Ingressat du-rant la guerra civil (signatura antiga ms. 2704).

Ms. 3646[gaSpaR melchoR De JovellanoS. Informe sobre la refor-

ma de la Marina Reial Espanyola]. Inclou, a la fi, “Apuntes formados para mi gobierno en el discurso de mi carrera”. [1797 o post.].

[1], 88, [1] f.; 300 x 215 mm. Amb algunes esmenes i cancel·lacions. Enq. protecció BC pergamí.

Procedència: No indicada.

Estat de conservació: Restaurat i enquadernat 2004.

annEx:dibuixosdEvaixElls

Ms. 42Miscel·lània de textos morals i pedagògics en català

[segles xiv-xv].

55 f. (a continuació 3. f. en blanc); 205 x 245 mm. Cap-lletres en vermell amb lleugera filigrana; nombrosos di-buixos marginals afegits posteriorment (entre ells, f. 30v, un vaixell). Enq. protecció pergamí època moderna, al llom títol ms. “Jafuda jueu”, restes d’un teixell de paper amb un títol il·legible.

Procedència: Biblioteca de Marià Aguiló; al f. de guarda ”S. de Antoni del Codony menor, mercader françès, any 1614”.

Ms. 956 Tractat de matemàtica pràctica. En llatí. Acèfal (falten

la pàgina de títol i el primer full). [Finals s. xvii].

110 f.; 385 x 240 mm. Títols de capítols cal·ligràfics. Fulls emmarcats per doble filet, en certes pàgines en ver-mell; amb figures geomètriques; en alguns fulls dibuixos de vaixells. Enq. pell sobre cartró.

Procedència: Donatiu d’Eduard Toda. Havia pertangut a Edward Moseley, al f. de guarda s’hi llegeix “Edward Mo-seley, his book, anno aetatis suae 14, annoque Domino 1698”.

Estat de conservació: Relligadura molt malmesa, al-guns fulls desenganxats i amb les vores malmeses.

Nota: El possessor podria ser Edward Moseley, general surveyor i posteriorment tresorer de Carolina del Nord, als Estats Units.

Ms. 978 Jaume ÇaFont. “Dietari de les turbasions del tems del rey

Don Juan que en Catallunya foren, comensant al primer de jener Mi. CCCC XIIII; fet y escrit lo present dietari per mà d’en Jaume Safont, notari, que a carech tenia a por-tar y escriure lo dietari de la casa de la diputasió y Gene-ral de Catalunya”. Als f. 149-153 índex alfabètic. 1414-1484; títol afegit a principis del s. xvi.

Paper, 153 f.; 285 x 225 mm. Postil·les marginals. Al f. 1 escut d’armes de Barcelona, al damunt ms. “Cases de Bar-celona, fol. 104” i “autor Jacobus Çafont notarius”. Acom-panyant algunes de les postil·les, petits dibuixos al·lusius al contingut (corones, banderes, escuts, armes, edificis, vaixells, etc.), en tinta sèpia i vermella. Enq. pergamí, s. xvi, restes de tanques de botó, títol al llom “Dietari de las tur-bacions de Catallunya”.

Procedència: Compra a B. Pereira Borrajo. Al contraplà anterior anotació ms. “De Don Pedro Valero”; al f. 1 restes de signatura en tinta “”De.s.e.” “10.7”.

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Patrimoni

Documentació sobre vaixells i navegació

a la Secció de Manuscrits de la Biblioteca de Catalunya

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Ms. 2196Àlbum de Milagros Rubio de Feijóo; conté poemes (la

major part dedicats), dibuixos i aquarel·les, sovint de vai-xells. Madrid-Santander, Cuba, 1864-1914.

Paper, 58 f., 210 x 300 mm. Enq. pell, s. xix, cantoneres metàl·liques, talls argentats.

Procedència: Amb l’ex-libris de la col·lecció teatral Ar-tur Sedó.

Ms. 3390peRe coRomineS, Conferències pronunciades durant el vi-

atge a Amèrica. 1930.

175 f.; a continuació ca. 25 f. en blanc. Paper quadricu-lat; títols en vermell; a l’inici de cada apartat hi ha engan-xada una calcomania amb motius de flors, cases o vai-xells. Llibreta, enquadernació industrial en paper cartó negre.

Ms. 4552/4, doc. 2Fotografia del transatlàntic Reina Maria Cristina, en

què Planells féu la travessia de Cuba a Barcelona el 1895.

85x12 mm.

Dins: Documentació personal de JoSep planellS i SeRRa, Barcelona-Cuba.

notEs

1. Inventari consultable a través de la pàgina web de la Bibli-oteca de Catalunya: cataleg.bnc.cat/record=b1843184~S13*cat. Consulta del 02/12/2014.

2. Una altra institució que, insospitadament, conserva també al-guns diaris de navegació és la biblioteca de l’Abadia de Montserrat (mss. 916-1919).

3. Descrites per Víctor Mata i Ventura i Marià Hispano Vilaseca, “Organització dels fons de col·leccions documentals: el tresor del Museu Marítim de Barcelona”, a Drassana, 11 (2003), 6-14.

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Antoni miRó i uRgelléS, “Diarios de la navegación”, Biblioteca de Catalunya, ms. 2485, f. 16 (dibuix d’una fragata francesa).

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Documentació sobre vaixells i navegació

a la Secció de Manuscrits de la Biblioteca de Catalunya

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Antoni miRó i uRgelléS, “Diarios de la navegación”, Biblioteca de Catalunya, ms. 2485, f. 18 (perfil de la costa de la Isla Margarita).

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número 22 | 2014

Antoni miRó i uRgelléS, “Diarios de la navegación”, Biblioteca de Catalunya, ms. 2485, f. 19 (dibuix d’un vaixell).

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Documentació sobre vaixells i navegació

a la Secció de Manuscrits de la Biblioteca de Catalunya

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Antoni miRó i uRgelléS, “Diarios de la navegación”, Biblioteca de Catalunya, ms. 2485, f. 55 (perfil de la costa del cap San Vicente, amb el far).

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La historia marítima de los tiempos modernos. Una historia total del mar y sus orillasCarlos Martínez Shaw Universidad Nacional de Educación a Distancia, Real Academia de la Historia

Reportatge

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Reportatge

La historia marítima de los tiempos modernos.

Una historia total del mar y sus orillas

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La historia marítima durante mucho tiempo se limitó fundamentalmente a tres campos: el militar, el de los descubrimientos geográficos y, más recientemente, el del comercio. Pero, sobre todo a partir de la

primera guerra mundial, algunos historiadores empezaron a poner las bases para una historia marítima de más amplios horizontes y abrieron el campo de estudio hacia la investigación de las cuestiones económicas.

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Un puerto europeo en plena actividad, siglo xviii. Foto: Museu Marítim de Barcelona.

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La historia marítima de los tiempos modernos.

Una historia total del mar y sus orillas

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La protohistoria de La historia marítima

La historia marítima es la especialidad de la historia ge-neral que se ocupa del estudio de las temáticas vincula-das con el mar. La historia marítima ha sido, si solo nos preocupamos de sus resultados y no de su conceptualiza-ción, una rama asiduamente cultivada desde el triunfo de la historia positivista. Ahora bien, durante mucho tiempo la investigación se limitó fundamentalmente a tres cam-pos: la historia militar o historia naval (evocación de las batallas navales y, en el mejor de los casos, historia de la marina de guerra), la historia de los descubrimientos geo-gráficos (asociada por lo general a la historia de la car-tografía y de la ciencia náutica) y, más recientemente, la historia del comercio realizado por vía marítima. En este último campo, los años treinta proporcionaron ya algunos títulos convertidos en clásicos, como los de Albert Girard sobre el comercio sevillano y gaditano bajo los Austrias, Clarence Henry Haring sobre el comercio y la navegación entre España y sus Indias también en tiempos de los Aus-trias (publicado en castellano en 1939, aunque su edición inglesa data de 1918), Roland Dennis Hussey sobre la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas, Earl Jefferson Hamil-ton sobre las remesas de metales preciosos a España du-rante el siglo xvi y la primera mitad del siglo xvii y William Lytle Schurz sobre el Galeón de Manila.1

Ahora bien, a causa de esta restricción de sus objetos de estudio (los cuales siguen teniendo plena carta de natu-raleza, pese a la expansión experimentada por las nuevas temáticas), algunos historiadores empezaron, sobre todo a partir del fin de la primera guerra mundial, a poner las bases para una historia marítima de más amplios horizon-tes, superando el tratamiento puramente positivista y el carácter limitado de su campo de investigación. Así, en la década de los cincuenta, se produciría un proceso de conceptualización e institucionalización de la disciplina en la historiografía europea, en el seno de la escuela de los Annales y con la bendición de Lucien Febvre. Es el mo-mento de la celebración en París, en 1956, del I Coloquio Internacional de Historia Marítima, que proclamaba, bajo la dirección de Michel Mollat du Jourdin y la autoridad de

uno de los dos fundadores de la escuela, la posibilidad de dotar a la especialidad de un estatuto científico, de sacarla de la marginalidad académica en que se hallaba sumida, de inducirla a la práctica de la interdisciplinariedad y de orientarla hacia la investigación de las cuestiones econó-micas. La historia marítima nacía ya con la voluntad de su-perar el marco de la historia militar y de la historia de los descubrimientos para adquirir la fisonomía de una historia de la economía marítima, que aparece ya como concepto plenamente aceptado. En la misma línea seguirán los dos siguientes coloquios celebrados igualmente en París du-rante los dos años inmediatos.2

El cuarto coloquio, celebrado asimismo en París, en 1959, marcó un nuevo hito en el proceso de consolidación de la historia marítima. Por un lado, la institucionalización avanza con la creación de la Comisión Internacional de Historia Marítima, en el cuadro del Comité Internacional de Ciencias Históricas. Por otro lado, este mismo hecho anuncia una orientación más abierta de la disciplina, que abandona por demasiado estrecho el marco estricto de la Comisión de Historia Económica, donde en razón de sus planteamientos iniciales se había ubicado desde un prin-cipio. Esta apertura se manifiesta también en la incorpo-ración de historiadores de diversos países, como el britá-nico Michael Postan, el estadounidense Frederic Lane, los italianos Ruggiero Romano y Alberto Tenenti o el alemán Hermann Kellenbenz, además de los primeros españoles, Álvaro Castillo (que era discípulo de Fernand Braudel) y Emili Giralt (que era discípulo de Jaume Vicens Vives). Sin embargo, la predilección por la historia económica y por la historia de los tiempos modernos sigue presente en la convocatoria del coloquio, así como también en las publi-caciones que empiezan a aparecer en estos años y en la década siguiente en una colección de significativo título, Ports, routes et trafics (y también en cierta forma, en la colección Affaires et gens d’affaires), todas ellas produci-das en la École Pratique des Hautes Études, bajo la tutela directa de la escuela de los Annales.3

El noveno coloquio tuvo una relevancia especial para España. Celebrado en Sevilla en 1967, contó con la presen-cia de algunos de los nombres más significativos de la nue-

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va especialidad (Michel Mollat, Pierre Chaunu, Hermann Kellenbenz, el belga Charles Verlinden, el italiano Federigo Melis o el portugués Avelino Teixeira da Mota, entre otros), pero además incluyó a algunos historiadores españoles, como Francisco Morales Padrón, Florentino Pérez-Embid, Valentín Vázquez de Prada y María Lourdes Díaz-Trechue-lo, entre otros. Como resultado, se constituyó la Comisión Española de Historia Marítima y se publicaron tanto el vo-lumen con los estudios y comunicaciones al coloquio (por parte de la Universidad de Sevilla y de la Escuela de Estu-dios Hispano-Americanos) como el primer ensayo biblio-gráfico sobre la historia marítima en España.4

A lo largo de los años siguientes, los coloquios de histo-ria marítima perdieron buena parte de su impulso, pese a los esfuerzos por mantener encendida la llama sagrada, mediante la inserción de los encuentros especializados en el seno de los multitudinarios congresos de Ciencias Históricas. Del mismo modo, los esfuerzos de Charles Ver-linden consiguieron reincorporar a algunos historiadores españoles a algunas de estas reuniones, en particular al Congreso Internacional de Historia Marítima de Stuttgart dedicado a los aspectos marítimos de las migraciones (1985) y al “Congreso Internacional Industrial Revolutions and the Sea”, celebrado en Bruselas (1989). Este proce-so culminó con la organización del Congreso de Historia Marítima de Madrid dedicado al transporte de productos alimenticios y con la resurrección de la Comisión Española de Historia Marítima dentro del Congreso de Ciencias His-tóricas (1990), una iniciativa que por desgracia no tendría continuidad. Solo recientemente, la autonomía institucio-nal de una específica historia marítima ha encontrado un nuevo cauce con la creación de la Cátedra de Historia Na-val, una institución fruto de la colaboración del Ministerio de Defensa y de la Universidad de Murcia, que dio sus pri-meros pasos en 2011.5

Ahora bien, mientras se asistía a este errático proceso de institucionalización, la historia marítima como especia-lidad de la historia general adquiría una presencia cada vez mayor en las universidades y en los centros de inves-tigación, al tiempo que, sobre todo, ampliaba de un modo espectacular sus objetos de estudio. Así, en primer lugar,

la historia de la economía marítima ha dejado de ser sobre todo una historia de los intercambios para integrar todas las temáticas concernientes a las actividades económicas en relación con el mar. Y, en segundo lugar, la historia ma-rítima ha recorrido el camino que lleva de la historia eco-nómica a la historia de las mentalidades, pasando por la historia urbana, la historia social, la historia institucional y la historia cultural, e incorporando además algunos fren-tes que no admiten una clasificación clara en las especia-lidades tradicionales, como la geohistoria, la historia del clima o la historia de las catástrofes naturales, siempre en relación con el mar. Incluso, a veces, la historia ha querido abarcar todo un mar o todo un océano.6

La historia marítima como historia económica La historia marítima como historia económica, según

analizaremos más adelante con detalle, sigue ocupándo-se, ciertamente, del comercio marítimo (con sus instru-mentos mercantiles, jurídicos y financieros) y sus vertien-tes asociadas (corso, contrabando, pecios), pero también de la construcción naval (con sus astilleros y sus sumi-nistros), de la pesca (incluyendo peces, mamíferos, per-las, coral, nácar, carey o esponjas) y de la explotación de otros recursos (sal, ámbar, algas o fuerza motriz, como en los molinos de marea).7

La pesca, un subsector integrado en los aprovechamien-tos primarios, admite dos variantes bien diferenciadas. La pesca de subsistencia se distingue por su localización cerca de la costa, la venta del pescado preferentemente fresco, la comercialización de las capturas en el mercado local, la organización tradicional de la empresa controla-da en la mayoría de los casos por el propio pescador y la inserción del trabajo en el marco corporativo con retribu-ción normalmente proporcional al resultado. La pesca de altura se realiza lejos de la costa, las capturas se venden en conserva (las básicas del salado, secado, ahumado y es-cabechado) y se distribuyen a larga distancia de acuerdo con complejos circuitos internacionales, y la organización sigue el modelo empresarial capitalista, separando la di-

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rección del proceso de la ejecución del mismo por medio de pescadores retribuidos mediante salario en los casos más evolucionados.8

Un caso especial de la pesca de altura es el de la pes-ca de los mamíferos. La pesca de la ballena es un ramo muy cultivado a todo lo largo de los tiempos modernos. Las compañías balleneras construyen sus propios barcos que capturan a los cetáceos para beneficiarse del saín o aceite obtenido de la grasa del animal y utilizado para el alumbrado, sin desdeñar otros aprovechamientos meno-res como las flexibles barbas o el hueso, que admite un uso decorativo. Otras compañías se crean para la captura de los elefantes, leones o lobos marinos, como es el caso de la Real Compañía Marítima de Pesca, una sociedad pri-vilegiada española dedicada a tal actividad en las aguas de Patagonia a fines del siglo xviii.9

Un tipo singular de pesca del mundo mediterráneo es el de la pesca del atún con el arte de la almadraba, que se distingue por la organización feudal de la explotación (in-cluso cuando requiere el concurso del capital mercantil), el carácter estacional de las campañas y el número reducido de participantes en las faenas, aunque en algunos casos genera núcleos de población completamente especializa-dos en el ramo, como en el caso de la localidad española de Conil o de la localidad sarda de Porto Torres.10

Otra especialidad mediterránea es la pesca del coral, una actividad generalmente separada del tratamiento in-dustrial del producto obtenido, aunque a veces se produ-jesen algunos intentos de integración vertical del proceso, como ocurrió en España, sin mucho éxito por otra parte, con la Real Compañía de la Pesca del Coral, constituida en el siglo xviii. En general, fue una actividad meramente complementaria de algunos pueblos pesqueros, mientras que la industria derivada solo tuvo envergadura para con-vertirse en un capítulo de la artesanía urbana. Y menos relevancia aún poseyó siempre el ramo de la pesca de es-ponjas.11

Finalmente, hay otro tipo de pesca de gran valor eco-nómico y muy diversificada geográficamente. El rescate de perlas fue una actividad muy valorada por los explo-radores europeos en la época de los descubrimientos. En

América, se descubrieron y se explotaron por un tiempo dos grandes yacimientos perlíferos, el de la isla Margarita (que daría lugar a la factoría de Nueva Cádiz de Cubagua) y el del archipiélago de las Perlas, situado frente al golfo de San Miguel, el lugar donde Vasco Núñez de Balboa se adentró en la Mar del Sur. Por su parte, los portugueses, en su expansión por tierras asiáticas encontraron en el golfo Pérsico el yacimiento de las islas Bahrein, que consiguie-ron explotar a lo largo de un siglo hasta la arremetida del shah Abbas el Grande. Y aún dejamos atrás otras riquezas del mar, que también son objeto de investigación, como el caso del nácar o madreperla (cuya explotación tiene mu-chos puntos de contacto con la del coral o las perlas) y el del carey, otro producto suntuario, que implica la pesca de las tortugas para el uso industrial de sus caparazones.12

Abandonando el sector primario de la pesca, la indus-tria naval es asimismo una actividad económica extre-madamente versátil que admite diversas modalidades y presenta múltiples facetas. En primer lugar, la construc-ción de buques es un ramo que moviliza grandes capitales (que provienen bien de las haciendas estatales, bien de grandes compañías dedicadas al ramo o bien de modestas asociaciones de pequeños accionistas), que puede llegar a necesitar la concentración de numerosa mano de obra (especializada y generalmente agremiada), que puede ori-ginar la construcción de amplios complejos que integren todas las operaciones (como son los astilleros y arsena-les) o bien la creación de manufacturas dispersas para la provisión de los productos esenciales para el armamento (como son fábricas de jarcias, fábricas de lona para las ve-las, fábricas de anclas o fábricas de cañones de bronce o de hierro y de balería para artillar adecuadamente las na-ves, tanto de guerra como mercantes, pues éstas también deben atender a su autodefensa) y que genera siempre un significativo impacto económico sobre su entorno, suscep-tible de sufrir una profunda mutación en la orientación de sus actividades productivas.13

Dentro de este complejo económico, la especialización más extrema corresponde a la construcción de barcos de guerra, una industria rígidamente controlada por la auto-ridad política. Dejada en manos de astilleros particulares

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al principio, las crecientes necesidades bélicas de los tiem-pos modernos exigieron la centralización de la actividad en una serie limitada de arsenales, localizados en puntos estratégicos, que muchas veces correspondieron a los distintos sectores del litoral de cada uno de los estados e incluso a los distintos ámbitos de los dominios coloniales. Un debate frecuente sobre la construcción naval con fines bélicos fue el sistema de financiación y organización de la producción que, siempre bajo la orientación del gobierno, pudo encomendarse a una serie de contratistas (el siste-ma de asientos de la Corona de España por ejemplo) o pudo decantarse por la administración directa gestionada por una serie de funcionarios públicos, unas veces de ori-gen civil y otras de origen militar. Una cuestión recurrente en el ámbito de la marina de guerra fue la frecuencia de las situaciones de emergencia bélica que exigieron o bien la aceleración de las actividades constructivas o bien una solución extrema: el embargo de los barcos mercantes y su inmediata conversión en buques aptos para el comba-te naval, un expediente que contó en muchas ocasiones con la resistencia de los armadores afectados, aunque en otras pudo constituir un mal menor dada la incertidumbre del comercio a causa del conflicto militar en los mares, como puede demostrar la situación mixta de los barcos armados según significativa expresión “en corso y mer-cancía”.14

Por su parte, la marina civil (sobre todo la mercante, ya que la flota pesquera se mantuvo muy por debajo en cuanto a sus dimensiones) se desarrolló bajo unas coorde-nadas muy diferentes, por iniciativa del capital privado y ubicado el proceso de fabricación de unidades en una se-rie de talleres de pequeñas o medianas proporciones, con-trolados por maestros gremiales y muy repartidos geográ-ficamente. En la mayor parte de las ocasiones constituyó una actividad complementaria del comercio marítimo y su impulso provino del capital mercantil interesado en dis-poner a su conveniencia de los medios de transporte que precisaba para garantizar su tráfico (obviando la necesi-dad de buscar desesperadamente la nave adecuada en el momento justo: “the right ship at the right time”, según la expresión inglesa) y para evitar la dependencia respecto

de los precios de los fletes que pudieran exigir los arma-dores autónomos.15

En ambos casos, la construcción naval ha producido una copiosa producción sobre el funcionamiento de los astilleros y los arsenales. Ahora bien, el armamento naval al principio hubo de contentarse muchas veces con me-ras instalaciones de fortuna (galpones, tejabanas o gra-das), que se utilizaban en ocasiones para la construcción de un solo barco y eran abandonadas a renglón seguido. Solo el paso del tiempo permitió la generalización de la construc ción naval en establecimientos cerrados dedica-dos de modo permanente y sistemático a la producción de navíos, del mismo modo que fue un proceso lento el de la introducción, para mejorar los rendimientos, de perfeccio-namientos técnicos, como las torres de arboladuras, las sierras mecánicas, las gradas múltiples o los diques secos. Del mismo modo, la construcción de barcos no fue casi nunca la única actividad de los astilleros y los arsenales, que atendieron también a las labores de reparación, es de-cir, a la práctica de carenas y recorridas en unas naves que no dejaban de sufrir los efectos derivados de su incesante trajín por mares y puertos.16

Los efectos multiplicadores del armamento naval se de-bieron sobre todo a la gran cantidad de materias primas exigidas por el proceso de construcción de los barcos. En primer lugar la madera (resinosa para la arboladura y seca para el casco), que dio lugar a la adopción de una verda-dera política de explotación de este recurso básico hasta el punto de llegar a poner en peligro la masa forestal de provincias enteras. A renglón seguido, el lino y el cáñamo, imprescindibles para la producción de jarcias y de velas, que promovieron una actuación gubernamental para el fo-mento de su cultivo a fin de evitar la extrema dependencia respecto de los países septentrionales que servían como proveedores habituales, así como a toda una legislación al respecto y a la creación de manufacturas para el trata-miento del producto, fuera y dentro del recinto de arsena-les y astilleros. El bronce y el hierro fueron los metales bá-sicos para la artillería, mientras el plomo y, sobre todo, el cobre se utilizaron para la aplicación de forros como pro-tección de los cascos de los buques, antes solo recubiertos

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de otras materias que permitiesen también, aunque con menor eficacia, su estanqueidad, como los alquitranes, los betunes, las resinas y las estopas.17

Dentro de la economía marítima, el comercio siempre ha constituido un sector fundamental y fue el primero en ser objeto de atención por parte de los historiadores. Aho-ra bien, además del estudio de las rutas marítimas (desde las modestas de cabotaje hasta los grandes derroteros intercontinentales, como la Carreira portuguesa, la Carre-ra de Indias, el Galeón de Manila o las complejas vías del comercio triangular), de los sistemas portuarios dentro de los complejos imperiales o de la red de etapas, factorías o comptoirs de las grandes compañías de las Indias occiden-tales y orientales, así como los productos de intercambio (que se multiplican y se expanden por las “cuatro partes del mundo” en la era de la primera globalización), el sector comercial también desarrolla una serie de instrumentos que surgen y se consolidan al compás de sus necesidades. Estos instrumentos pueden ser estrictamente mercantiles (como la constitución de compañías familiares o anóni-mas, el establecimiento de factores o corresponsales, el nombramiento de patrones o capitanes, los contratos de tripulación, los contratos de fletes), jurídicos (usos y cos-tumbres orales o escritos, que pueden recopilarse en un corpus legal y que abarcan los permisos para navegar, las habilitaciones de buques, las declaraciones de aduana, las pólizas de carga o las patentes de sanidad) y financie-ros (los préstamos a la gruesa o cambios marítimos y los seguros marítimos sobre personas, sobre barcos o sobre mercancías).18

Los instrumentos financieros típicamente marítimos han suscitado frecuentemente la atención de los histo-riadores. El modo más frecuente de financiar una empre-sa marítima en el Antiguo Régimen era el préstamo a la gruesa o riesgo de mar o cambio marítimo, una práctica común y constante de las ciudades portuarias europeas desde la antigüedad clásica hasta principios del siglo xx, en que fue desplazada definitivamente por otros sistemas crediticios más evolucionados, singularmente por las fir-mas bancarias especializadas. Consistía esencialmente en un préstamo a interés (sobre el buque o las mercancías),

que requería en caso de éxito de la expedición el pago del principal (capital prestado) más el premio (el interés), mientras no obligaba a su devolución en caso de sinies-tro (real y no fraudulento) que afectase a la nave o a los géneros (lo que doblaba la operación de crédito con otra de seguro), aunque esta cláusula, por el peligro que en-trañaba para el prestamista, permitía la exigencia de altas tasas de remuneración del capital. Este sistema implanta-do en el comercio de cabotaje pudo constituirse incluso en el medio ordinario para la financiación de algunas de las más importantes empresas comerciales por vía marítima de los tiempos modernos, como la Carrera de Indias.19

El seguro no es, estrictamente hablando, un instrumen-to financiero, aunque sí está asociado estrechamente (y así lo tratan los repertorios legales y muchos de los es-pecialistas) al riesgo de mar, que constituye, como hemos visto, una fórmula mixta en que, si bien predomina el cré-dito, contiene asimismo un factor de garantía en caso de siniestro. Los textos legales tienden a considerar el seguro también como un instrumento híbrido, donde predomina el elemento de garantía contra los riesgos de la empresa marítima, ya que el comerciante o el naviero paga el inte-rés por anticipado y solo recibe de manos del asegurador el importe estipulado como una compensación después del accidente, lo que conlleva un tipo de interés siempre mucho más moderado que el de los préstamos a la grue-sa. Con el paso del tiempo, los aseguradores individua-les dejan paso a sociedades eventuales de aseguradores (constituidas para una sola empresa) y, finalmente, a las compañías de seguros, que aparecen por lo general en los siglos xvii y xviii y que ya atienden a toda una gama de su-puestos, protegiendo contra la pérdida de los cargamen-tos, los buques, los efectos e incluso la vida y la libertad de los pasajeros.20

Junto al comercio legal, hay que dar cuenta también del llamado comercio alternativo (el contrabando y el corso) o algunas otras actividades estrechamente vinculadas al tráfico marítimo, como el rescate de pecios. El contraban-do duplica en muchas ocasiones el comercio oficial, como demuestran numerosos ejemplos, aunque su cuantifi-cación sea siempre difícil en razón del ocultamiento del

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El puerto de Sant Feliu de Guíxols en el siglo xvii. Foto: Museu Marítim de Barcelona.

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fraude. En ocasiones, el tráfico ilegal se convierte en una práctica habitual que las autoridades no pueden comba-tir, por lo que a veces se resignan a tolerarla, tratando de obtener una mera compensación económica, como ocurre con el llamado indulto de la Carrera de Indias pagado por los cargadores a cambio de su impunidad o como el lla-mado “derecho de contrabando” implantado en la isla de Mallorca, cuyo expresivo nombre rehúye incluso un plau-sible eufemismo.21

Del mismo modo, incluido también bajo la rúbrica del comercio alternativo, la práctica del corsarismo no solo significa una práctica bélica, sino que posee también una vertiente económica nada desdeñable, como puede dar testimonio la actuación de los marinos ingleses y holan-deses que operaron durante tres siglos en el área de la América hispana, del mismo modo que el ejercicio del cor-so fue la práctica privilegiada de las plazas del norte de África, que prácticamente se convirtieron en verdaderas repúblicas corsarias desde la primera mitad del siglo xvi, hasta que las naciones europeas les obligaron a replegar-se hacia el comercio pacífico a lo largo del siglo xviii.22

Finalmente, el rescate de pecios constituyó una melan-cólica actividad en la que estuvieron implicadas una serie de compañías especializadas en extraer del fondo del mar los tesoros de los barcos naufragados. En la Carrera de Indias, el caso que conocemos mejor, una vez intentado in-fructuosamente un rescate inmediato, podía concertarse un acuerdo con un “asentista de buceos” (o con una socie-dad de asentistas), que se comprometía a recuperar todo lo que restara de valor en el buque, adelantando los costos de la operación (que eran elevados, pues suponían el ar-mamento de una flotilla especializada, más algunos otros barcos para garantizarse alguna protección, la compra del material adecuado, incluyendo algunos caros ingenios de inmersión, así como el pago de un personal adiestrado para tales labores) y una fianza a las autoridades como prueba de buena fe, a cambio del reconocimiento de sus derechos a la tercera parte (por lo general) del valor de los frutos y ropas, casco y jarcia, cañones y pertrechos y, so-bre todo, de los caudales rescatados. En realidad, el estu-dio de los casos conocidos presenta un cuadro con menos

éxitos que fracasos (que trataban de enjugarse mediante alguna concesión comercial demandada a las autorida-des), lo que no hizo desaparecer las propuestas por parte de sucesivos interesados.23

Finalmente, las restantes actividades marítimas ni han tenido tanta difusión geográfica ni han representado un peso económico tan relevante ni han suscitado, por con-siguiente, un interés tan generalizado por parte de los estudiosos. Sin embargo, algunas de ellas han tenido un valor estratégico de singular importancia, como es el caso de las salinas, donde se producía un artículo de primera necesidad y, además, complementario de la pesca, dando lugar a un activo comercio, a veces de larga distancia. En cualquier caso, casi todos los ramos cuentan con trabajos de interés que pueden servir de referencia para posterio-res investigaciones.24

La historia marítima como historia urbana Por otra parte, en razón de las particulares funciones

de las ciudades que viven del mar, la historia marítima se ha insertado también en la reciente historia urbana. La ciudad marítima, en efecto, se reconoce básicamente por la capacidad de la actividad portuaria para erigirse en el principio organizativo del complejo urbano en su totali-dad. Dicho en otras palabras, la ciudad marítima alcanza su máxima expresión cuando la comunidad urbana puede ser concebida como “un organismo dinámico cuyo desa-rrollo viene influenciado y determinado en primer lugar por el sector portuario”. Una situación que admite grada-ciones, así como movimientos de flujo y reflujo, bien por-que el sector portuario quede embebido en un complejo más amplio de funciones o bien porque pierda su papel como sector organizativo primario de la vida urbana en un determinado momento en una determinada colectividad.25

De esta forma, aceptando el fenómeno de las gradacio-nes y de las variaciones coyunturales, puede determinarse la existencia de una tipología de ciudades marítimas cuyo centro vital se sitúa en el ámbito del puerto. Por una parte, es posible separar así las ciudades centradas en torno a los

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astilleros (dockyard towns) de las ciudades estrictamente portuarias (port cities). Por otra parte, hay ciudades ma-rítimas en que aparecen yuxtapuestos dos espacios urba-nos diferenciados, la ciudad propiamente dicha (con sus equipamientos tradicionales: municipio, iglesias, hospita-les, cuarteles, teatros, etc.) y el recinto portuario (con sus oficinas, sus talleres, sus almacenes, etc.). La regla más común, sin embargo, es la plena inserción del puerto en el corazón de la ciudad hasta convertirse en algunos casos en el verdadero centro de la vida económica.26

En las ciudades centradas en torno a un arsenal o un astillero, las zonas portuarias se encuentran claramente se gregadas del resto del espacio urbano. Es el caso de ciudades como la conurbación Rochester-Chatham, que nunca consiguió consolidar una unidad superior entre sus dos comunidades independientes dedicada cada una a ac-tividades propias (comerciales en un caso, navales en el otro) y conservando celosamente sus prerrogativas en un clima de incansable rivalidad. O el caso de la ciudad de Lorient, edificada de nueva planta desde finales del siglo xvii para convertirse en la sede de la francesa Compagnie des Indes. Aquí, el ámbito urbano se articuló como yux-taposición de dos unidades, la ville y l’enclos, la ciudad propiamente dicha y la zona portuaria. La primera tenía los equipamientos urbanos tradicionales, aunque algunos edificios dejaban traslucir específicas funciones comercia-les (Consulado, Lonja) y marítimas (Almirantazgo). Por su parte, el recinto, dividido en tres sectores (almacenes de madera y otros suministros navales, lonjas y almacenes de mercancías y, finalmente, servicios administrativos), incluía los talleres de construcción naval y de operacio-nes auxiliares (forjas, alquitraneras, etc.) junto a las ofici-nas de dirección, los puestos de vigilancia y los restantes equipamientos característicos (grúa de ruedas, torres de señales).27

Sin embargo, la regla era la plena integración del puerto en el corazón de la ciudad hasta convertirse en algunos casos en el verdadero centro de la vida económica, del en-tramado institucional y hasta de la participación colectiva de la población. Así, la ciudad marítima ha de organizar de manera original sus infraestructuras materiales, adminis-

trativas, sanitarias, fiscales y defensivas. Por una parte, ha de cuidar del propio puerto: construcción de muelles de atraque, prevención de la pérdida de calado, mantenimien-to de las instalaciones (a través de la Junta de Obras), ser-vicio de lamanaje (a cargo de los cuerpos de prácticos o le-manes), conservación de los faros. Por otra, ha de dotarse de unos servicios administrativos (Capitanía del Puerto), sanitarios (Junta de Sanidad, lazareto), fiscales (aduana) y defensivos (castillos, baluartes, torres de vigía). Por últi-mo, el puerto se singulariza también por la aparición en su entorno, más allá de los muelles, las oficinas y las fortifica-ciones, de un barrio marítimo, que incluye habitualmente los alfolíes de la sal, los almacenes para los géneros des-cargados o por embarcar, los despachos de los consignata-rios de buques, las tiendas especializadas en suministros navales, la capilla o ermita marinera (llena con frecuencia de exvotos) y los espacios de acogida de los hombres de mar: las posadas, las tabernas y los burdeles.28

La historia marítima como historia sociaL La historia marítima ha dejado también de ser una his-

toria meramente económica y se ha prolongado, de modo natural, en una historia social, es decir en una historia que acoge a los agentes. Por un lado, nos encontramos con la burguesía de negocios, que suele responder al tipo de la burguesía de los tiempos modernos, es decir del mercader polivalente, que se interesa lógicamente por el comercio de exportación e importación, pero que siente el deseo o tiene la precaución de diversificar sus activi-dades, entregándose a las operaciones financieras (en primer lugar, los préstamos a la gruesa), a la construcción naval, a la compra y explotación de buques mercantes, a la inversión industrial o incluso a la adquisición de tierras en el cinturón de huertas que rodea la ciudad.29

Ahora bien, esta burguesía mercantil de las ciudades portuarias origina, además, grupos especializados en las diversas ramas del negocio marítimo, como pueden ser los armadores pesqueros interesados en la pesca de altura, pero sobre todo los navieros (a veces llamados dueños de

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naos), que adquieren buques (de primera o de segunda mano) para ofrecerlos en el mercado de contratación de fletes o los hacen construir por su propia cuenta y riesgo. En cualquier caso, el armamento comercial se convierte en un negocio autónomo (aunque complementario del trá-fico de mercancías) basado en los beneficios producidos, no por las transacciones mercantiles, sino por los fletes, una de las partidas invisibles más características del An-tiguo Régimen y una de las más dinámicas de la balanza de pagos.30

La construcción naval requiere de una numerosa serie de profesionales especializados. El más importante de to-dos ellos es el carpintero de ribera, que trabaja siguiendo una técnica tradicional transmitida hereditariamente: él es quien diseña el buque guiado por la experiencia (aun-que progresivamente se impone la utilización de planos cada vez más detallados), quien asume la dirección de los trabajos, quien se ocupa de los suministros de las mate-rias primas necesarias y quien contrata los servicios del resto de los artesanos cualificados implicados en el proce-so, normalmente integrados en corporaciones gremiales específicas (los gremios de maestranza frente a los demás gremios vinculados a la economía marítima). Le sigue en el escalafón el calafate, encargado de garantizar (con el alquitrán y la estopa) la resistencia del casco del buque (la obra viva) frente a los agentes corrosivos. Después vie-nen los sogueros, los veleros, los herreros, los ancoreros, los armeros, los carpinteros, los escultores y los pintores, todos los cuales preparan el barco hasta dejarlo listo para sacarlo de gradas y proceder a su botadura.31

Estos grupos implicados en la economía marítima tra-bajan fundamentalmente en tierra, aunque puedan em-barcarse en ocasiones, como ocurre con algunos merca-deres, que se ven obligados a navegar como sobrecargos para administrar o vigilar las mercancías transportadas. En general, hay todo un servicio de tierra, formado por los empleos mercantiles asentados en los propios puertos, desde los consignatarios de buques hasta los especialistas en efectos navales (los shipchandlers), desde los corre-dores (brokers) que buscan barcos para los mercaderes o mercancías para los barcos y seguros para los negociantes

o cargadores para las compañías aseguradoras hasta los servidores de las numerosas oficinas portuarias, desde los capitanes del puerto hasta los prácticos o los bateleros y barqueros, desde los estibadores hasta los descargado-res y porteadores de las mercancías. Son los agentes que sirven de apoyo en tierra para los profesionales de la mar.32

En efecto, muchos son los hombres que, en cambio, tra-bajan fundamentalmente en el mar, a bordo de los barcos. Entre ellos, se cuentan los pescadores, que pueden ser de bajura o cabotaje, pero que pueden especializarse en la pesca de altura e incluso en la caza de la ballena, don-de pueden aprender otros oficios como el de arponero, y que necesitan de otros agentes para completar en tierra el proceso productivo (conserveros, salazoneros, humeros) o para el mantenimiento de las artes, mediante tareas que requieren el concurso familiar, como el cosido de las redes o la preparación de los anzuelos.33

Sin embargo, los pescadores, que forman parte de la gente de mar, se diferencian claramente de los marineros embarcados en naves mercantes o de guerra, empezando por la pertenencia a gremios diferentes, que en los países católicos se ponían bajo la protección respectiva de San Pedro y de San Nicolás o San Telmo. Por otra parte, tam-poco es igual ser marinero en un navío de guerra que en un buque mercante, aunque las necesidades militares de los estados modernos obligaron a la gente de mar (inclu-yendo bajo tal denominación tanto a marinos mercantes como a pescadores, tanto de altura como de cabotaje) a enrolarse durante determinados periodos de tiempo en la Armada, sobre todo cuando la navegación a vela sus-tituyó a la navegación a remo, donde podía recurrirse al concurso de los galeotes, forzados a tan ardua prestación por una condena judicial o por su condición de cautivos o esclavos.34

En otro orden de cosas, no todos los embarcados a bor-do de una nave eran tripulantes del barco. Junto a la gente de mar había que contar con los pasajeros, cuya vida es-taba condicionada por las limitaciones del medio de trans-porte en que viajaban, pero que estaban dispensados de cualquier tipo de obligación laboral y disfrutaban de unas ciertas comodidades de acuerdo con su consideración

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social y su posición económica, aunque podían terminar compartiendo el destino general en caso de accidente. En algunos casos, la travesía era obligada, bien porque el bar-co hubiese sido apresado por un buque corsario o pirata y sus ocupantes hubiesen sido obligados a cambiar de nave como cautivos susceptibles de canje o rescate, bien por-que se tratase de un embarque forzoso formando parte de un cargamento de esclavos en un barco negrero destinado a las plantaciones americanas, bien porque una sentencia los obligase a cumplir su pena recluidos en un barco o rea-lizando la penosa tarea de galeotes en los barcos propul-sados a remo. Finalmente, los capitanes del barco debían tener presente la posibilidad de la presencia de pasajeros ilegales, como era el caso de los polizones o llovidos.35

Sin contar los pasajeros (voluntarios o forzados), tam-po co figuraban entre la tripulación toda otra serie de em-bar cados. Así, por un lado, el marinero se distinguía de una serie de individuos que ni siquiera formaban parte de la gente de mar: los soldados en los buques de guerra y los sobrecargos en los buques mercantes, más en muchos otros casos (casi siempre en la Armada, pero también en los grandes navíos de comercio) los escribanos, los ciru-janos (o barberos-cirujanos) y los capellanes, encargados respectivamente de los papeles, los cuerpos y las almas. Y, por otro, el marinero convivía pero no se confundía con otros oficios vinculados con el mar que, aunque normal-mente afincados en tierra, a veces formaban parte de la dotación de los buques: carpinteros de ribera, calafates, sogueros, toneleros y buzos destinados a la salvaguarda de la estanqueidad de las naves.36

Finalmente, las tripulaciones tampoco se componían solamente de marineros. El término de marinero excluía a otra serie de individuos situados en posiciones más al-tas dentro de la comunidad fuertemente estratificada que convivía a bordo de un buque. En efecto, en la Armada, el término de marinero se contraponía al de oficial, mientras en la marina mercante se diferenciaba y quedaba por de-bajo de los de piloto, maestre, despensero, contramaestre, guardián o artillero (un mero marinero especializado, ex-perto en cañones, que en la marina española operaba bajo la dirección de un condestable), y siempre, en cualquier

embarcación, se situaba por debajo del capitán o del pa-trón. Por el contrario, tampoco era el último en la escala social, ya que existía una serie de categorías inferiores, como eran las de grumetes y pajes. Así, toda la tripulación compartía vicisitudes comunes, pero cada estrato tenía sus propias obligaciones y sus propios privilegios.37

El marinero, por tanto, representaba dentro del barco el operario especializado que realizaba las funciones esen-ciales para la navegación. Estaba a las órdenes del capi-tán, que como último responsable del gobierno del barco estaba dotado de la máxima autoridad para cumplir con su cometido, hasta el punto de asimilarse a la figura de un verdadero monarca absoluto en la toma de decisiones. A veces, en la marina mercante, el capitán era sustituido por un patrón, que a sus funciones de responsable de la navegación solía sumar las de contratar a los carpinteros de ribera que habían de construir el barco, reclutar a los tripulantes, dar cuenta de los fletes a la sociedad de arma-dores y realizar las transacciones mercantiles por cuenta de los cargadores. Normalmente, solía tener alguna parti-cipación en la propiedad del buque, como medio de pro-moción social, pero también a fin de mantener su interés por la suerte del barco. En muchas ocasiones el mismo pa-trón procedía a llamarse capitán cuando pasaba a mandar un barco de mayor porte, dejando la mayor parte de sus obligaciones en manos de maestres o sobrecargos, pilotos y contramaestres. Y, desde luego, si se trataba de un navío de guerra o de un barco puesto bajo el fuero militar, el tra-tamiento de capitán era entonces obligatorio.38

Por encima del marinero, existían por tanto otras ca-tegorías. Así, el piloto desempeñaba unas funciones con visos de trabajo intelectual. Su preparación podía ser empírica, llegando a su puesto tras haber mostrado una especial habilidad a través de los años, pero desde el si-glo xviii las escuelas náuticas o de pilotos fueron encar-gándose progresivamente de promover a la clase de los pilotos, constituidos en una suerte de cuerpo técnico con formación a la vez teórica y práctica y con el prestigio del desempeño de una función intelectual y no mecánica como los marineros. En uno y otro caso, los conocimientos debían ser los mismos: la determinación del rumbo y la

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familiaridad con los mapas y con los instrumentos de la navegación astronómica, es decir, entre otros, la brújula y el astrolabio.39

El contramaestre ejecutaba directamente las órdenes del capitán y las del piloto. Era sobre todo el jefe de per-sonal, responsable de todos los demás tripulantes, y en primer lugar de los marineros, con los que estaba en estre-cho contacto y a los que dirigía en las maniobras mediante los toques de silbato, el verdadero símbolo de su función a bordo, junto a veces con el rebenque. Su ayudante era el guardián, que le atendía en las maniobras de atraque y desatraque (colocándose a proa, mientras el contramaes-tre se situaba a popa), comandaba el batel o embarcación auxiliar y controlaba directamente a los grumetes y pa-jes. Otra figura permanente era la del despensero, consi-derado, como los anteriores, un “oficial de mar”, por más que sus funciones nada tuvieran que ver con el manejo del buque, sino sólo con el avituallamiento y la distribu-ción de los ranchos, por lo que su distintivo era el manojo de llaves que cerraban los pañoles donde se guardaban los alimentos. Finalmente, tampoco estaba vinculado con la navegación el maestre del buque, que era el adminis-trador, el encargado de aprestar los recursos materiales y humanos, el responsable de procurar las mercancías a flete y contratar a la tripulación y por tanto el responsable también ante la autoridad de la ejecución de la travesía de acuerdo con los contratos suscritos y con la legislación general, en suma un personaje cuyas múltiples funciones le permitían en más de una ocasión acceder incluso a la participación en la propiedad del barco.40

Las dos categorías más bajas de la escala eran los gru-metes y los pajes. Los grumetes pueden considerarse como marineros jóvenes (con edades entre los 17 y los 20 años), que todavía no tienen suficiente experiencia como para llevar a cabo las tareas más delicadas de la navega-ción, pero sí la fuerza y agilidad suficientes para realizar las más arriesgadas, como subir a las vergas a recoger velas durante los temporales, saltar a los botes desde la borda, vigilar desde la cofa o remar en bateles y chalupas. Los pajes, por su parte, son meros aprendices (con edades entre los 8 y los 18 años), que cuando no están al servicio

particular del capitán o de algún oficial, sino al general del barco, deben fregar las cubiertas, ayudar al despensero en la distribución de los alimentos, llamar al rancho, dirigir las oraciones y tener cuidado de la ampolleta o reloj de arena.41

Las condiciones de vida del marinero del Antiguo Ré-gimen no fueron las mismas en todas las circunstancias, sino que variaron según diversas coordenadas, por lo que hay que tener en cuenta la geografía, la cronología, el ser-vicio en la marina de guerra o en la marina mercante, la navegación de cabotaje o de altura. En general, la vida a bordo se hizo más tolerable con el tiempo, de modo que la alimentación, la sanidad y la seguridad señalan diferen-cias favorables si se compara el siglo xviii con los anterio-res. Del mismo modo, la Armada ofreció condiciones más duras que la marina mercante, dadas las circunstancias del enrolamiento compulsivo, la mayor disciplina, el per-manente riesgo de confrontación bélica, las obligaciones de la guerra (exigiendo una prolongada permanencia en alta mar y reduciendo los periodos de permiso) y las difi-cultades financieras de los Estados, que significaban retra-sos en las pagas y cortes en los suministros con los consi-guientes efectos sobre la alimentación. Algunos de estos inconvenientes se trasladaron a los barcos mercantes en tiempos de guerra, bien porque los buques fueran embar-gados con tripulación y todo, bien porque los barcos se entregaran al corso marítimo, bien porque los mercantes debieran armarse para garantizar su autodefensa frente al corso enemigo, aunque en todo caso siempre subsistieron las diferencias entre la Armada y la marina comercial.42

La primera cuestión por la que una historia social de los marineros debe preguntarse es por su origen, por su extracción. En general, puede decirse que la tradición de las poblaciones costeras ofrece siempre la posibili-dad de una continuidad familiar en el servicio de la mar, creando así una serie de dinastías que se perpetúan en el tiempo y que, por lo tanto, siguen el modelo de la práctica gremial presente en la mayoría de los oficios del Antiguo Régimen. Esta persistencia genera al mismo tiempo esta-bilidad, lo que se traduce en la consolidación de posiciones de privilegio dentro del mundo de la economía marítima.

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Dos representaciones de barcos mercantes. Fotos: Museu Marítim de Barcelona.

Alegoría del comercio y la navegación. Foto: Museu Marítim de Barcelona.

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Los marineros de este origen son por lo común patrones, maestres y pilotos, que han hecho su aprendizaje en el barco comandado o pilotado por sus padres o por sus tíos, que sustituirán luego a sus familiares en esas funciones y que normalmente acabarán teniendo participación en el negocio. Representan, pues, la élite de la marina mercante.43

Sin embargo, esta no es la regla para la mayoría de la gente de mar. Los marineros se enrolan por la necesidad de ganarse la vida en una profesión que se sabe dura y difícil, por lo que las tripulaciones suelen provenir de los medios más desfavorecidos, más frecuentemente, como es lógico, de las localidades del litoral, situadas en el cen-tro mismo de la fuente de contratación de personal, que puede ser el maestre o el propio patrón. Dicho de otra manera, mucho más que el afán de aventuras, la pobre-za es la razón principal que mueve a adoptar el oficio de marinero, es decir la supuesta vocación marinera es por lo general hija de la pobreza. Muchas veces, la carrera en el mar empezaba para algunos muy temprano, ya que el en-rolamiento como paje o grumete era una salida muy apro-piada para los incluseros, para los huérfanos de la Casa Cuna, así como para los jóvenes desvalidos (generalmente de padres desconocidos) que pululaban por los puertos.44

En consecuencia, los oficios de la mar no gozaban de una alta consideración social. En el caso de la armada, el soldado siempre estaba por encima del marinero: la pól-vora distingue, la brea no. Y en el conjunto de la sociedad, el marinero era mirado como un hombre peligroso, que se hacía sospechoso por la propia falta de raíces, por el propio carácter de transeúnte en un mundo que miraba con recelo a todos los migrantes, a todos los que carecían de domicilio reconocido. El marinero no sólo practicaba un oficio mecánico, sino que ofrecía la imagen del vaga-bundo, entregado a la bebida y a una sexualidad dispersa o mercenaria (cuando no violenta) y al que se atribuían todos los vicios, pues, siguiendo un testimonio inglés del siglo xviii, los barcos eran una buena escuela para el apren-dizaje de las “seven liberal sciences: swearing, drinking, thieving, whoring, killing, cozening and backbiting”. Así, solo el marinero que volvía a casa, que estaba avecindado en algún lugar y que estaba inscrito en el libro del gremio

de San Telmo, escapaba a este recelo de la comunidad. Sin embargo, esta exculpación de los excesos más extremos no le libraba de seguir ocupando una de las más bajas po-siciones de la escala social.45

El dicho inglés atribuye al marinero una vida corta y di-vertida (“sailor’s life, a short and merry life”). Pues bien, la primera parte de la sentencia se corresponde plenamente con la realidad, ya que el marinero no solía llegar a viejo. Sometido a muchas circunstancias adversas (a los acci-dentes propios de la vida en el mar y a las enfermedades profesionales y a las otras) y víctima del desarraigo (extra-ñado muchas veces de su patria y carente otras veces de familia y hogar), el marinero, huésped de posadas y cliente de tabernas y de prostíbulos, tiene todas las probabilida-des de morir joven. Por otra parte, si los accidentes y las enfermedades le respetan, la vida activa tampoco dura más de veinte años, ya que a los cuarenta el marinero ape-nas si está ya en condiciones de cumplir unas tareas que exigen un gran esfuerzo físico, por lo que ha de pensar en obtener un ascenso a un puesto más cómodo como el de piloto o bien ha de resignarse a una temprana jubilación, que tiene el inconveniente de la falta de una seguridad so-cial que cubra sus necesidades después del retiro, por lo cual algunos se ven obligados a prolongar su vida laboral más allá de lo conveniente y se convierten en objeto de escarnio por parte de los compañeros menos caritativos. O, por el contrario, en plena edad laboral, el marinero pue-de perder su trabajo y convertirse en un beachcomber, el “hombre que peina la playa”, a la búsqueda de un nuevo barco donde enrolarse después de haber sido despedido del anterior. Finalmente, la figura del “viejo lobo de mar” es una rareza, razón por la cual el superviviente, ya retira-do y asentado en su rincón de la costa con la vida garan-tizada por una renta, una propiedad o una familia, pasa a ser un oráculo para los más jóvenes, un individuo respeta-do por su sabiduría entre las comunidades del litoral, un personaje predilecto de la poesía y de la narrativa, una sugestión irresistible para la conseja y la leyenda.46

Por el contrario, la segunda parte de la sentencia ingle-sa no resulta tan cierta, ya que la vida del marinero suele ser una vida triste. Sirva como ejemplo este autorretrato

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contenido en el Cahier de doléances redactado en Lanriec, en el senescalato de Quimper, en la costa bretona:

Nous formons une classe d’hommes pour ainsi dire separée des autres citoyens et, en même temps, la plus utile et la plus avantageuse à la société. Nous habitons un élément terrible, nous ne vivons que parmi les écueils et les tempêtes. Les périls et les dangers nous présentent partout l’image de la mort. Nous rougissons de notre sang le flot qui nous porte pour la défense de nos conci-toyens, pour soutenir la couronne de notre roi et l’hon-neur du pavillon. Nous rentrons enfin dans le port après de longs et pénibles voyages. Nous ne trouvons dans nos demeures que le mépris de l’indigence, une femme flétrie para la misère, des enfants sous les haillons et rongés de besoins. Le produit de nos campagnes est consommé à payer le pain amer que notre famille a mangé dans la dé-tresse pendant notre absence. Ah! est-ce la récompense que méritent de fidèles marins?47

Si el reclutamiento y las condiciones salariales variaron según la geografía y el tiempo, las tareas de los marineros no se diferenciaron mucho a lo largo de los tres siglos de los tiempos modernos. Antes de la partida del buque, la faena fundamental era la carga y estiba, donde entraban las mercancías, los ranchos, las piezas de artillería y otras armas y el lastre, compuesto de cajones de hierro o de piedras. Las operaciones al zarpar incluían las de soltar amarras (si el barco estaba atracado a un muelle, lo que no siempre era el caso, dadas las precarias condiciones portuarias de la época, que obligaban muchas veces a los barcos a quedarse fondeados a cierta distancia de la costa), levar anclas (mediante el recurso al cabrestante) y, finalmente, izar vergas y largar velas, siguiendo las ins-trucciones procedentes de la toldilla o el alcázar de popa. Ya iniciada la travesía, la tarea fundamental era garantizar las maniobras del barco mediante la manipulación de ca-bos (trincar y soltar cabos y escotas) y velas (izar y arriar velas, tensar aparejos), lo que exigía constantemente subir por los obenques hacia las vergas. A estas tareas se suma-ban una serie de faenas que formaban parte de la rutina diaria: gobernar el timón, echar la sonda para vigilar el calado o la corredera para controlar la velocidad, repasar los aparejos, coser los desgarrones en las velas, engrasar

las máquinas (timón, cabrestante, bomba, etcétera) y bal-dear las cubiertas. Por último, quedaban las faenas deri-vadas de circunstancias especiales, como la defensa del barco en caso de ataque (emplazar y recargar los cañones, hostigar al enemigo, hacer frente al posible abordaje) o la protección de la nave en caso de temporal: arriar las velas, desprender las bonetas, accionar las bombas de achique y arrojar lastre, siguiendo un cierto orden: los cofres de los marineros y los pasajeros, los cañones y el resto de la artillería, la arboladura (tras su tala) y las mercancías en último lugar, ya que eran los objetos más susceptibles de reclamación por parte de sus propietarios. Y rechazado el ataque o restablecida la calma, había que proceder a reparar las averías y atender a los desperfectos. Tantas y tan complejas tareas exigían un dilatado horario laboral que además se prolongaba durante largos periodos, lo que autorizó a Juan Escalante de Mendoza a asentar en su di-vulgada obra el proverbio de que “las jornadas de mar no son de contar”.48

Una jornada laboral como esta exigía una rígida discipli-na. “Donde hay patrón no manda marinero”, aseveraba la conocida frase, indicando que las órdenes del capitán del barco eran inapelables. En proporción, los casos de des-obediencia eran castigados con gran severidad, de modo que no fueron infrecuentes el cepo en los pies, los azotes, la garrucha o los tres “tantos de cuerda”. El motín, situa-ción extrema que no se dio muchas veces, conllevaba la pena de muerte o, en algunas ocasiones, el abandono en una isla desierta o en un territorio inhóspito. De ahí que las protestas se pensasen mucho, de modo que, aunque los marineros ingleses fueron dados a la fórmula de arriar las velas (to strike the sails, en inglés), hasta el punto de conferir a la acción el significado genérico de huelga en aquel idioma, la forma más frecuente de rehuir un trato discriminatorio, una exigencia laboral excesiva o una auto-ridad despótica fue la deserción, el abandono del barco.49

Una decisión que se comprende a la luz de la dureza de la vida a bordo, sometida además a múltiples accidentes. Los accidentes laborales más frecuentes afectaban a toda la tripulación, pues se derivaban bien del naufragio a con-secuencia de un temporal o de un cálculo equivocado de

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la derrota que podía conducir al barco contra los arrecifes, bien del ataque por parte de un navío enemigo (corsario o pirata), bien de los incendios producidos por la artillería adversaria o simplemente de modo fortuito, por imprevi-sión a la hora de apagar las brasas o utilizar los fogones donde se cocinaban los alimentos. En el plano individual los accidentes más corrientes eran las caídas (a veces desde alturas considerables, sobre la cubierta o sobre el propio mar) y las fracturas, producidas con ocasión de la manipulación de las velas o de las máquinas. El marinero estaba además acosado por una serie de enfermedades profesionales específicas, entre las cuales las más habi-tuales eran la tríada compuesta por el reúma, la hernia y el escorbuto. Esta última enfermedad fue el azote de la marinería hasta bien entrado el siglo xviii, cuando el con-sumo de cítricos permitió alejar su fantasma, aunque la alimentación fue siempre una cuestión delicada, que no siempre pudo resolverse de manera adecuada, ni siquiera contando con la buena voluntad de los despenseros.50

Y como punto final de esta vida, hay que enfrentarse a la melancolía de la muerte del marinero que fallece a bordo, lejos de sus deudos (si es que los tiene) y ampara-do sólo por la oración del capitán y el sentimiento de sus compañeros (todo ello en el mejor de los casos), cuando su cuerpo, metido en un saco lastrado con una bala de cañón, es arrojado al mar. En última instancia, su recuerdo podía ser perpetuado no sólo entre su familia (cuando existe), sino también entre la comunidad marítima o parroquial (cuando el desarraigo no es absoluto), que puede ofrecer funerales y procesiones o poner placas en las iglesias, como en la Europa septentrional, o dedicar a los desapa-recidos un muro en los cementerios, como en las costas atlánticas francesas.51

Para terminar, la historia social del mar incluye muchas otras categorías. Así, hay que pensar en los agentes ocu-pados en otras actividades: los balleneros (arponeros, re-finadores de grasa, talladores de hueso), los pescadores de bajura (con el trabajo subsidiario de las redes y demás artes o los trabajos de conserva del pescado de los salazo-neros o los humeros), los buceadores dedicados a la pesca de perlas, de esponjas y de coral y los salineros. Hay que

pensar también en la especificidad de la marina de guerra (almirantes, oficiales, contramaestres, artilleros, soldados) o en la práctica del corso. Y también hay que dar su lu-gar a todos aquellos que se sitúan al margen de la ley: los contrabandistas, los piratas (bucaneros, filibusteros) y los amotinados y desertores. Finalmente, hay otros oficios indirectamente vinculados con el mundo de la economía marítima, como pueden ser, por poner un ejemplo, los pa-trones de almadías y los gancheros, que transportan la madera de la construcción naval desde los bosques hasta la costa.52

La historia marítima como historia institucionaL De igual modo, la historia marítima ha desarrollado

otra vertiente que forma parte de la historia institucional, puesto que se ocupa del estudio de aquellos organismos que guardan relación con las actividades específicamente marítimas. Algunos de estos organismos están relaciona-dos con el gobierno de la Armada (como el Almirantazgo o la Intendencia de Marina), que también produce instru-mentos propios (como el fuero de Marina o los tribunales privativos de justicia) e instituciones dependientes, como fueron en España las Academias de Guardiamarinas o los Colegios de Cirugía de la Armada. También deberían ci-tarse en este contexto la promulgación de las leyes que regulaban la guerra marítima o los reglamentos para la práctica del corso contra las potencias enemigas.53

Entre las instituciones civiles, podrían mencionarse en primer lugar aquellas administraciones que están directa-mente conectadas con la vida portuaria, como las Juntas de Obras del puerto, las Juntas de Sanidad, los resguardos de aduana, los cuerpos de prácticos, etc. Ahora bien, la institución más representativa del comercio marítimo es el Consulado, una creación medieval mediterránea que se extendió posteriormente a otros núcleos mercantiles, a veces incluso ubicados en regiones del interior. En su for-ma clásica de los tiempos modernos, el Consulado es fun-damentalmente una asociación profesional dedicada a la defensa de los intereses profesionales de sus componen-

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tes frente a otros grupos y frente a la administración pú-blica. Como consecuencia, es depositario de una matrícula donde inscribe a los beneficiarios de sus privilegios y de su protección, señalando exactamente los requisitos para la pertenencia. Por último, el Consulado se erige asimismo en tribunal privativo de comercio, nombrando sus jueces y aplicando las ordenanzas o las prácticas consuetudinarias a los litigios surgidos entre los mercaderes que exigen, entre otros supuestos, la interpretación de los contratos de flete, la admisión de las protestas de mar o el arbitraje sobre pecios o presas de corso.54

El Consulado a veces se convirtió en una institución ex-traterritorial. Es el sentido de los consulados de las nacio-nes extranjeras en los distintos puertos. Allí, los cónsules defienden los intereses de los compatriotas frente a las autoridades locales o frente a los comerciantes de otra procedencia, dirimen los pleitos surgidos en el seno de su colonia mercantil y envían información económica a sus lugares de origen. Los grandes puertos comerciales no han dejado de acoger una representación consular desde la época medieval hasta la actualidad, pasando natural-mente por los tiempos modernos.55

Los consulados como representantes de los intereses mercantiles no existieron en todas partes. Sin embargo, los tiempos modernos crearon una institución sustitutiva, que asumió parte de sus funciones. Son las Cámaras de Comercio (que a veces incluso se titulan más explícita-mente Cámaras de Comercio y Navegación para indicar claramente su origen), organismos que se configuran no solo como el representante de los intereses del comercio, sino también como un centro privilegiado de recogida y difusión de la información económica, como un lugar para el debate de los problemas comerciales e incluso como una plataforma desde donde lanzar iniciativas para el fomento de la economía en general. Durante el siglo xviii proliferaron especialmente en las ciudades marítimas de la Francia atlántica: Bayona, Burdeos, La Rochelle, Nantes, Saint-Malo.56

Los gobiernos absolutistas necesitaron de tripulaciones para sus buques de guerra, tratando de solucionar el en-rolamiento de marineros o de carpinteros de ribera y cala-

fates (hombres de mar y hombres de maestranza, respec-tivamente) mediante el recurso a la Matrícula de Mar, cuyo objetivo básico era tener perfectamente controlados a to-dos aquellos profesionales susceptibles de ser movilizados en caso de un conflicto armado. Este reclutamiento fue al principio relativamente fácil, dada la equilibrada relación entre la población litoral y las necesidades bélicas, pero fue haciéndose más complicado a medida que pasaba el tiempo y la guerra en el mar exigía la puesta a punto de enormes armadas formadas por enormes barcos que exi-gían enormes tripulaciones. Cada Estado solucionó esta carestía de tripulantes como pudo, pero algunas potencias marítimas debieron recurrir a fórmulas compulsivas de servicio obligatorio en la Armada.57

En el caso de España, por ejemplo, el primer ensayo de una Matrícula de Mar exigiendo el trasvase de mari-neros desde los buques mercantes a los navíos de guerra se dio ya en 1607, aunque la imposición de una matrícula de mar universalmente obligatoria no se produjo hasta la segunda mitad del siglo xviii, añadiendo así un nuevo inconveniente al oficio de marinero, que debía abandonar su puesto en la marina civil para arrostrar el riesgo de una campaña militar de incierta geografía, cronología y resultado, a cambio sólo de la concesión de unos privi-legios de los que ya gozaban por su mera pertenencia a las corporaciones gremiales. De ahí que no fuera raro que los funcionarios setecentistas se encontrasen frecuente-mente con la resistencia a la inscripción por parte de la gente de mar ya perfectamente inserta en algunos de los sectores de la economía marítima (ya fuera la pesca, el transporte de cabotaje o la navegación de altura) y se vie-sen tentados a denunciar ante sus superiores la extendi-da “repugnancia a la matrícula” que cundía por las costas españolas.58

En cualquier caso, la Matrícula de Mar no significó la abolición de otra institución aún más duradera y repre-sentativa de las actividades vinculadas con el mar: los gremios y cofradías de pescadores, marineros y personal de maestranza. Aunque todos ellos ofrecen unas carac-terísticas que son comunes a las de las de las restantes corporaciones gremiales, la especial sociabilidad de las

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gentes de mar introdujo algunos elementos particulares, que se desvelan en el análisis de su trayectoria, que han hecho posibles diversos estudios de conjunto, tanto en Es-paña como fuera de España. Del mismo modo, ha quedado constancia de algunos casos de revueltas colectivas ante las amenazas provenientes de la organización industrial de la pesca, a remolque de la implantación de la pesca de arrastre y de las fábricas de salazones.59

Del mismo modo, la necesidad de contar con un perso-nal más cualificado generó la aparición de diversos cen-tros de formación de carácter civil, singularmente los co-legios de pilotos (el principal de los cuales dedicado a la Carrera de Indias ya ha sido mencionado) o las escuelas de náutica, que vieron la luz generalmente en la segunda mitad del siglo xviii en las ciudades portuarias, principal-mente en las vinculadas con el comercio ultramarino. Es el caso del pionero Estudis dels Pilots de Arenys de Mar, en la costa catalana, instituto creado a instancias de la cofradía de San Telmo de la población, que recibiría más tarde el título de Real Escuela de Náutica por disposición del rey Carlos IV, pero también de la mayoría de las escuelas de esta índole, surgidas generalmente por iniciativa de los propios consulados de las ciudades marítimas (que tam-bién impulsaron la creación de otras escuelas vinculadas con las actividades mercantiles), como ocurrió en San-tander, en La Coruña o en Barcelona. Por el contrario, los escasos esfuerzos por crear escuelas de constructores na-vales encontraron la firme oposición de los agremiados.60

La historia marítima como historia de La cuLtura y de Las mentaLidades La historia marítima ha pasado a ocuparse finalmente

de una serie de aspectos que forman parte de la historia cultural. Así, ceñida durante mucho tiempo al ámbito de la historia de los descubrimientos o de la historia de la carto-grafía y la hidrografía, ahora también, ahondando en este campo, ha querido inscribirse en el marco más amplio del complejo juego de las relaciones entre ciencia e imperio. En ese sentido, la investigación sobre las exploraciones científicas por vía marítima del Setecientos viene des-

de hace años cobrando un gran auge, especialmente en lo que se refiere a las grandes expediciones rusas (Vitus Behring), inglesas (James Cook), francesas (Bougainville, La Perouse) y españolas (Malaspina). En su surco, tam-bién ha progresado mucho el estudio de los derroteros seguidos por los buques mercantes en la era de la globa-lización y, en general, el interés por la literatura sobre los viajes marítimos de larga distancia y larga duración.61

Más recientemente, sin embargo, aun sin abandonar esta temática más tradicional, el acento se ha desplazado hacia una serie de nuevos objetos propios de la investiga-ción sobre la historia de la cultura y de las mentalidades. En primer lugar, se ha puesto al descubierto que la ciudad portuaria tiene unas peculiaridades culturales distintivas, que se reflejan incluso en su ordenamiento urbano y en su arquitectura, en la propia organización del espacio y la disposición de sus edificios: la existencia de un frente portuario, la incidencia física de las obligadas defensas militares o la consideración del faro como auténtica torre de la ciudad. La fachada marítima cumple las funciones de verdadero escaparate para el visitante, de taller para el trabajador portuario, de sede de los edificios adminis-trativos y de paseo para los curiosos y los desocupados. También se ha de tener en cuenta la distribución espacial en los barrios marítimos, tanto en los habitados tradicio-nalmente como en los diseñados de nueva planta por una mente racionalista o ilustrada. En este sentido, la historia del urbanismo y de la arquitectura tienen por delante un campo que cada vez se explora con mayor dedicación e intensidad.62

Del mismo modo, puede identificarse un modo de vida particular de los marineros, que también poseen una cul-tura grupal privativa, manifiesta en una sociabilidad y un modo de expresión fuertemente individualizados. En efec-to, la cultura de la gente de mar aparece como el patri-monio de hombres jóvenes, pobres y aislados, como una cultura popular y plebeya intransferible (inclusive en su vocabulario de tecnicismos e interjecciones), recorrida al mismo tiempo por la religiosidad (una religiosidad de sal-vación al margen de la uniformidad impuesta por las igle-sias) y el anticlericalismo, obligada a la solidaridad y a la

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sociabilidad (expresada en los cuentos y en las canciones, en los ritos de paso y en la bebida compartida), pero al mismo tiempo violenta, igualitaria, libre e independiente. En palabras de Alain Cabantous, “la pertenencia al medio marino, más allá del origen geográfico, genera comporta-mientos particulares. Las ausencias prolongadas entorpe-cen toda evolución cultural y religiosa normal y regular, las condiciones y el lugar de trabajo descubren o acentúan

ciertos rasgos psicológicos; una fuerte religiosidad no es-pecíficamente cristiana, una violencia a menudo manifies-ta, una independencia notoria”.63

Una parte de los marineros se reclutaba entre los habi-tantes de las localidades costeras. Si estas eran pequeñas y poseían economías estrechamente vinculadas con el medio marítimo, las gentes del mar constituían comuni-dades estables unidas por la semejanza del modo de vida.

Si se trataba de ciudades de mayores dimensiones y con economías más diversificadas, las gentes de mar podían encontrarse más diluidas dentro el tejido social urbano, a menos que estuviesen bien establecidas en barrios mari-neros de antigua tradición. En estos casos, además, otras instituciones servían para la articulación de los marineros, que podían contar efectivamente, bien con una parroquia que actuase de aglutinante para sus familias, bien con un

gremio, cuya sede era lugar de reunión y cuyo objetivo era la defensa de los intereses corporativos, la organización de fiestas y otras manifestaciones colectivas y la dispensa de una asistencia social y religiosa.64

Sin embargo, pese a estos puntos de anclaje (el pueblo o el barrio, la parroquia y el gremio), el marinero siempre estaba abocado al desarraigo, que era su condición habi-tual, salvo en los casos excepcionales de esa aristocracia

Exvoto de 1780 dedicado a san Cristóbal con una escena marítima. Foto: Museu Marítim de Barcelona.

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integrada por las dinastías familiares ligadas por tradi-ción a las profesiones marítimas. Los demás marineros, aunque eran muchos los que conseguían tener residencia propia y construir una familia, debían hacer frente a la ser-vidumbre de sus largas travesías, que les mantenían lejos de sus casas durante varios meses y, en algunos casos, durante varios años, con negativas repercusiones sobre la cohesión familiar y también sobre la economía de sus esposas e hijos, que debían subsistir largas temporadas con las cantidades obtenidas en el viaje anterior y con un modesto adelanto sobre las previsiones del siguiente. Una situación que, combinada con la frecuencia de la muerte en el mar, confiere un sesgo marcadamente femenino a las poblaciones marítimas, con un mayor protagonismo de las esposas y de las viudas en las actividades de la vida cotidiana.65

El marinero es, por tanto, el agente y transmisor de una cultura privativa. Es, en primer lugar, una cultura plebeya, formada en la experiencia de una vida laboral extremadamente exigente que le obliga a huir de los re-clutadores de la armada, a soportar a los armadores y los patrones, a hacer frente a los elementos y a estable-cer unas relaciones de solidaridad con los compañeros, porque la salvación depende muchas veces de la unión ante el déspota, ante los corsarios o ante las tormentas. Es, por tanto, una cultura de supervivencia, articulada en el tajo y elaborada en el transcurso de largas travesías, donde hay ocasión para el suceso revelador, lugar para la convivencia inevitable y tiempo para la reflexión indivi-dual y colectiva, pese a la presión de una tarea inacaba-ble. De ahí que en las crónicas haya quedado registrado como proverbial el escaso servilismo de la gente de mar y su espíritu de rebeldía como un rasgo inspirador de su conducta. Finalmente, se trata de una cultura de la liber-tad: “Homme libre, toujours tu chériras la mer”, en los versos de Charles Baudelaire.66

Otra de las expresiones de la mentalidad marinera es la forma que adopta su religiosidad, una cuestión que se presta al debate por la falta de una respuesta contunden-te. El marinero, sometido a la amenaza de las fuerzas na-turales, debió buscarse una serie de protectores celestia-

les que le socorriesen en caso de accidente. Así, en los países católicos el marinero se enrola en un barco puesto bajo una santa advocación (ya sea la Virgen del Rosario o la Virgen del Carmen, ya sea San José o San Antonio de Padua), se registra en el gremio de San Nicolás o de San Telmo (a los que también se encomienda en las tormen-tas), reza a su vuelta en la ermita dedicada a la patrona del lugar (Nuestra Señora de Bonanza o Nuestra Señora de Barrameda, en los barcos de la Carrera de Indias) y allí cuelga también sus exvotos (bajo la forma de un leño o de un vestido desgarrado, de una maqueta del barco o de una pintura narrando el suceso) en acción de gracias por ha-berse salvado de los enemigos o de las agitadas aguas. Del mismo modo, el discurrir de sus días a bordo se ritma con las oraciones sugeridas por los pajes, mientras en algunos casos el capellán del barco le permite cumplir con sus obli-gaciones de los domingos y las fiestas de guardar y hasta comulgar bajo la especie del pan en las misas secas para evitar el derramamiento del vino que puede ser la sangre de Cristo. La vida del marinero discurre, pues, en buena parte dentro de los cauces de la religión establecida.67

Ahora bien, algunas de sus creencias no parecen ajus-tarse a la ortodoxia católica, y así lo pensaron en más de una ocasión los guardianes de la fe. Sabemos de la cos-tumbre de enrolar en los barcos a algunos santos o a la Virgen María bajo una de sus innumerables advocaciones para así garantizar su protección a la nave, sabemos de la invocación de los cuatro cuerpos santos de los evan-gelistas para proteger las cuatro esquinas del barco, sa-bemos de los poderes atribuidos al ígneo aparicionismo de San Telmo y de muchas otras creencias. Ahora bien, esta conducta responde al pacto tácito que la Iglesia Cató-lica hubo de firmar con las devociones grupales o locales en los tiempos modernos, al compromiso entre el dogma oficial y la creencia popular. Por tanto, la única diferencia parece radicar en el carácter específico de la cultura mari-nera, que da a esta religión local del mar un sesgo también particular.68

Otra cosa distinta es el nivel de la práctica. Aquí sería necesario ir más allá de lo investigado hasta ahora para concluir en un marcado desinterés de los marineros por

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el cumplimiento de sus obligaciones religiosas. Parece lógico que, a pesar de las repetidas oraciones escucha-das (a la partida del barco, durante la travesía, al regre-so a puerto), la falta de oportunidades para oír misa o para frecuentar los sacramentos creara una inercia en-tre la gente de mar que la distanciara de esas prácticas también durante su vida en tierra. Y, en todo caso, todo hace pensar que la devoción marinera tenía un carácter muy utilitario, un objetivo propiciatorio de la protección celestial al estilo de otras devociones terapéuticas, es decir, constituía el tipo de devoción más cercano a la magia. Y, además, la invocación a los protectores tenía su momento privilegiado en las ocasiones de peligro, du-rante los naufragios o las tempestades, lo que acortaba su duración, pues pasada la amenaza del temporal nadie volvía a acordarse de Santa Bárbara hasta una nueva tormenta.69

La marina anglosajona y protestante parece aún más alejada de la vida religiosa, aunque Marcus Rediker, la principal fuente de información, cree que este proceso, cuyas raíces necesitan de ulteriores investigaciones, debió producirse a partir del siglo xvii. Los marineros no asisten a los oficios, no frecuentan las iglesias, rehúyen el contac-to con los pastores, profieren blasfemias de manera ha-bitual y evitan encomendarse a Dios (su único protector) en los momentos de peligro. Se ha aludido varias veces como representativa a la anécdota referida por un pastor protestante del siglo xix que, en medio de una tormenta, no conseguía atraer la atención del capitán del barco, que le remitía a cubierta a observar a los marineros jurando y blasfemando contra los elementos, hasta que finalmente le señaló que la tripulación había dejado de decir palabro-tas y se había puesto a rezar, lo que hizo exclamar al co-mandante que si eso estaba ocurriendo es que ya no había ninguna esperanza de salvación.70

La cultura marinera es, sobre todo, una cultura oral. Lo es, en primer lugar, porque entre la gente de mar son muy altos los niveles de analfabetismo. Y, después, porque la vida a bordo induce a la comunicación verbal, al canto en grupo, a la audición colectiva de cuentos y leyendas. Esta cultura oral se expresa a través de un habla que incorpora

términos de todas las lenguas y dialectos (pues los puer-tos, y a veces hasta los mismos barcos, son torres de babel y escuelas de idiomas) y que se halla trufada, casi más que ninguna otra, de palabras de argot, ininteligibles para las personas ajenas al medio. Un habla que incorpora, tam-bién más que ninguna otra, toda una serie de interjeccio-nes, ya que las órdenes han de ser dadas con brevedad, sobre todo cuando arrecia el viento, arrastrando hacia el mar la voz del capitán y del contramaestre.71

La cultura marinera es, como toda cultura nacida de un oficio, una cultura llena de conocimientos técnicos, que versan sobre la estructura del barco, sobre las maniobras a realizar, sobre geografía, astronomía y climatología. Una cultura ciertamente empírica, pero que destila una profunda sabiduría inalcanzable fuera del ejercicio de la profesión, fuera de la práctica cotidiana. Es una cultura dueña de una terminología muy precisa, de un vocabula-rio plagado de tecnicismos, que la convierten en una de las más crípticas de las culturas privativas. Es, por último, una cultura técnica que debe dominar todos los medios de transmisión: la comunicación verbal (a veces bajo la for-ma interjectiva), la visual (señales, banderas y fuegos) e incluso la acústica (el silbato del contramaestre para las órdenes a bordo y las salvas de artillería para los avisos y los saludos).72

Sin embargo, esta es la cultura de los hombres del mar. ¿Hay una cultura específica de los que se quedan en tie-rra? ¿Hay una relación directa entre ambas culturas? ¿Hay una cultura portuaria que sea la resultante híbrida de esta interacción? La cultura urbana es, en general, una cultura heterónoma. En este sentido, por el momento solo cabe decir que, al margen de las singularidades técnicas (cono-cimientos profesionales, jerga propia), la ciudad marítima parece diferenciarse de las demás no tanto por la cualidad como por el grado sumo que adquieren los rasgos carac-terísticos de sentido de la libertad, extraversión, innova-ción, movilidad, creatividad, comunicación, asimilación de influencias lejanas, cosmopolitismo… Es sobre todo en este último campo donde la ciudad marítima se comporta menos como un mundo aparte que como la quintaesencia de un modelo.73

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concLusión

Este navegar por las diferentes aguas que conforman el complejo espacio de la historia marítima nos pone de manifiesto un mundo en constante expansión. Un mundo que ha pasado de estar constituido por una temática seve-ramente restringida a incorporar todas las áreas caracte-rizadas por la relación del hombre con el mar. Un mundo que, por otra parte, ha dejado de estar diluido en el marco de la historia general para convertirse por propio derecho en una especialidad con personalidad diferenciada. Un mundo que, finalmente, ha dejado de ser una superficie desolada salpicada aquí y allá por algunos archipiélagos de erudición para convertirse en una región progresiva-mente surcada por una numerosa serie de investigaciones sobre las más diversas materias que confluyen en un mis-mo mar de conocimiento.

De esta forma, se avanza en el camino de la reconstruc-ción de la historia marítima (o de la construcción de una historia marítima plenamente científica). Porque la histo-ria marítima tiene vocación totalizadora e interdisciplinar, puesto que integra y se integra en la historia económica, social, institucional, cultural y de las mentalidades, en el sentido de la historia total de Lucien Febvre y Marc Bloch o de la historia integradora de Pierre Vilar. En definitiva, la historia marítima quiere ser una historia total en el inmen-so espacio del mar y sus orillas.

notas

1. Albert Girard, Le commerce français à Séville et Cadix au temps des Habsbourg (París, 1932); Clarence Henry HarinG, Co-mercio y navegación entre España y las Indias en la época de los Habsburgos (París, 1939, ed. inglesa, 1918); Roland Dennis Hus-sey, The Caracas Company (1728-1784) (Cambridge, Mass., 1934); Earl Jefferson Hamilton, American Treasure and the Price Revo-lution in Spain, 1501-1650 (Cambridge, Mass., 1934); William lytle scHurz, The Manila Galleon (Nueva York, 1939).

2. Los títulos generales de estos tres primeros coloquios son su-ficientemente expresivos: Le navire et l’économie maritime du xiii au xviii siècles (1956), Le navire et l’économie maritime du Moyen-Âge au xviii siècle, principalemente en Méditerranée (1957) y Le na-vire et l’économie maritime du Nord de l’Europe du Moyen-Âge au xviii siècle (1958). Los barcos asumían el protagonismo, sumando la

especificación del mundo mediterráneo y del mundo de la Europa septentrional, respectivamente, al carácter general del primero de los coloquios.

3. Entre los títulos de la primera serie figuraron obras como las de HuGuette y Pierre cHaunu, Séville et l’Atlantique (1500-1650), (París, 1955-1960); Frédéric mauro, Le Portugal et l’Atlantique au xvii siècle (París, 1964); o Louis dermiGny, La Chine et l’Occident. Le commerce à Canton au xviii siècle (1719-1833) (París, 1964). Y entre los de la segunda, la obra de Henri lapeyre, Une famille de mar-chands: les Ruiz (París, 1955), que dedica varios excelentes capítu-los a la navegación atlántica y al comercio marítimo. En este mismo sentido, Pierre Vilar, un autor esencial del mismo periodo, que com-bina su procedencia de Annales con su formación marxista, no solo dedica también numerosas páginas al comercio marítimo de Cata-luña, sino que escribe un capítulo pionero y ejemplar sobre el nego-cio de la construcción de barcos y su utilización para la navega ción mercantil, bajo el título de “La barca”, en su obra magna La Cata-logne dans l’Espagne moderne (París, 1962).

4. Las rutas del Atlántico. Trabajos del Noveno Coloquio In-ternacional de Historia Marítima (Sevilla, 24-30 de septiembre de 1967) (Sevilla, 1969) y Francisco morales padrón y Florentino pérez-embid, Bibliografía Española de Historia Marítima, 1932-1962 (Sevilla, 1970). En general, para los comienzos de una específica historia marítima en España, cf. Carlos martínez sHaw, “La historia de la economía marítima en España”, en José Manuel de bernardo ares (ed.), El hispanismo anglonorteamericano. Aportaciones, pro-blemas y perspectivas sobre Historia, arte y literatura españolas (siglos xvi-xviii) (Córdoba, 2001), 381-392.

5. En cualquier caso, la participación española fue parca en to-dos los encuentros mencionados: Enriqueta Vila Vilar y Carlos Mar-tínez Shaw en 1985; Carlos Martínez Shaw, Ricardo Cerezo Martí-nez y Hugo O’Donnell Duque de Estrada en 1989, y Hugo O’Donnell Duque de Estada y Manuel Gracia Rivas en 1990. Un amplio reco-rrido por la historia marítima en España se encuentra en Marina alfon so mola, “La historia marítima del Antiguo Régimen en Espa-ña”, en María Luz González (ed.), Actas del II Coloquio Internacional “La Historiografía Europea” (Mar del Plata, 1999), 35-72.

6. Pionero fue el estudio sobre la geohistoria incluido en su obra magna por Fernand braudel, La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II (París, 1949). Entre los modernos estudios de historia del clima, hay que citar a Em-manuel le roy ladurie, Histoire du climat depuis l’an mil (París, 1983) y el reciente libro de Geoffrey parker, Global Crisis: War, Cli-mate Change and Catastrophe in the Seventeenth Century (New Haven/Londres, 2013). Para España, hay que destacar la también reciente introducción a estas cuestiones de Armando alberola romá, Los cambios climáticos. La Pequeña Edad del Hielo en Es-paña (Madrid, 2014), que también concede toda su importancia a las catástrofes naturales. Finalmente, son varias las historias que

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toman como objeto todo un mar o todo un océano, según puede observarse en los ejemplos de Jean carpentier y François lebrun (dirs.), Histoire de la Méditerranée (París, 1998) y en los de Ken-neth mcpHerson, The Indian Ocean. A History of People and the Sea (Nueva Delhi, 1993) y Paul butel, Histoire de l’Atlantique de l’Antiquité à nos jours (Malesherbes, 1997). No quisiera concluir esta nota sin mencionar uno de los pocos ensayos de historia marítima total, el dirigido por Alain Cabantous, André Lespagnol y Françoise Péron: Les français, la terre et la mer, (xiiie-xxe siècle) (París, 2005).

7. Para una primera visión de conjunto, puede servir todavía el trabajo de Carlos martínez sHaw, “La economía marítima europea en el umbral de la Revolución Industrial”, en Christian koninckx (ed.), Proceedings of the International Colloquium “Industrial Revolution and the Sea” (Bruselas, 1991), 9-21.

8. La visión más completa de la pesca europea en los tiempos modernos sigue siendo, pese a sus muchos años, la de A. R. mit-cHell, “The European Fisheries in Early Modern History”, en The Cambridge Economic History of Europe, vol. V (Cambridge, 1977), 133-184, quien afirma que “anyone tempted to construct a coun-terfactual model of the early modern economy without fishing would find the whole maritime economy of Western Europe and North America altered out of all recognition”. Hay algunas visio-nes de conjunto de todas las actividades pesqueras para ámbitos determinados, como las recogidas en Patrick villiers y Christian pfister (dirs.), La pêche en Manche et mer du Nord, 18e-20e siècles (Boulogne-sur-mer, 1998) o en Giuseppe doneddu y Alessandro fiori (coords.), La pesca in Italia tra età moderna e contemporanea. Pro-duzione, mercato, consumo (Sassari, 2003).

9. La pesca de la ballena dispone de una amplia literatura. Un libro ejemplar es el dedicado al puerto de Hull en el Setecientos por Gordon Jackson, Hull in the eighteenth century: a study in economic and social history (Óxford, 1972). Para España, son fun-damentales los trabajos para el País Vasco de Selma Huxley, “Los vascos y las pesquerías trasatlánticas, 1517-1713”, en Selma Huxley (coord.), Itsasoa. La naturaleza, el hombre y la historia. Los vas-cos en el marco atlántico norte. Siglos xvi y xvii (Bilbao, 1992), 26-209, y Margarita serna valleJo, Los viajes pesquero-comer-ciales de guipuzcoanos y vizcaínos a Terranova (1530-1808): ré-gimen jurídico (Madrid, 2010), y, sobre todo, para Galicia, los de Andrés canoura Quintana, A pesca da balea en Galicia nos sécu-los xvi e xvii (La Coruña, 2002) y A pesca na Galicia do século xvii (Santiago, 2008) (versión castellana, La pesca en la Galicia del si-glo xvii, La Coruña, 2009). Para la pesca en Patagonia, cf. Hernán asdrúbal silva, La economía pesquera en el Virreinato del Río de la Plata (Buenos Aires, 1978) y Carlos martínez sHaw, “Economía e Imperio. Los establecimientos de la Real Compañía Marítima en América”, en Anuario de Estudios Atlánticos, núm. 54, vol. 1 (2008), 593-630.

10. Los mejores estudios sobre las almadrabas mediterráneas son los de Giuseppe doneddu, “Le tonnare in Sardegna (1500-1800)”, Società e Storia, núm. 21 (1983), 535-563, y La pesca ne-lle acque del Tirreno (secoli xvii-xviii) (Sassari, 2002). Una imagen de las almadrabas españolas, en Carlos martínez sHaw, “Las alma-drabas españolas a fines del Antiguo Régimen”, Estudis, núm. 35 (2009), 259-286.

11. Una panorámica sobre las actividades en torno al coral (pesca e industria), en Marco marini y Maria Laura ferru, Il cora-llo. Storia della pesca e della lavorazione in Sardegna e nel Medi-terraneo (Cagliari, 1989). Para el caso español, los estudios más completos se deben a Eloy martín corrales, “Los coraleros catala-nes en el litoral argelino en el siglo xviii”, en Carlos martínez sHaw (ed.), El Derecho y el Mar en la España Moderna (Granada, 1995), 427-456. Para el caso de Cerdeña, hemos de volver a referirnos a Giuseppe doneddu, “La pesca del corallo tra alti profitti e proget-ti inattuali (sec. xviii)”, en Antonello mattone y Piero sanna (eds.), Alghero, la Catalogna e il Mediterraneo (Sassari, 1994), 515-526; así como mencionar el trabajo de Giovanni murGia, ”L’attività della pesca del corallo nella Sardegna durante la guerra dei Trent’anni”, en Giuseppe doneddu y Maurizio GanGemi, La pesca nel Mediterraneo Occidentale (secc. xvi-xviii) (Bari, 2000), 221-229.

12. Sobre las perlas americanas, Enrique otte, Las perlas del Caribe: Nueva Cádiz de Cubagua (Caracas, 1977) y Carmen mena García, La sociedad de Panamá en el siglo xvi (Sevilla, 1984), es-pecialmente 136-147. Sobre las perlas del Golfo Pérsico, Dejanira couto y Rui M. loureiro (eds.), Revisiting Hormuz. Portuguese In-teractions in the Persian Gulf Region in the Early Modern Period (Wiesbaden, 2008).

13. Sobre la industria naval hay muchos buenos estudios parcia-les, pero quizás el de más amplio alcance sea el clásico y modélico de Ralph davis, The Rise of the English Shipping Industry in the Se-venteenth and Eighteenth Centuries (Londres, 1962).

14. La bibliografía sobre la marina de guerra es muy extensa y cada día adquiere mayores proporciones. Para una visión de con-junto referida a los tiempos modernos, cf. los trabajos que compo-nen el volumen de Martine acerra, José merino y Jean meyer (eds.), Les Marines de Guerre Européennes, xvii-xviii siècles (París, 1985); así como el más reciente estudio de André zysberG, L’essor des ma-rines de guerre européennes, vers 1680 – vers 1790 (París, 1996). Sobre la guerra y su relación con la economía marítima, se puede consultar el volumen colectivo de Silvia marzaGalli y Bruno marnot (dirs.), Guerre et économie dans l’espace atlantique du xvi au xx siè-cle (Burdeos, 2006). Para el caso español, nos limitaremos a citar los recientes y ambiciosos trabajos de Iván valdez-bubnov, Poder na-val y modernización del Estado: política de construcción naval espa-ñola (siglos xvi-xviii) (México. D. F. / Madrid, 2011) y de Allan J. kuetHe y Kenneth J. andrien, The Spanish Atlantic World in the Eighteenth Century. War and the Bourbon Reforms, 1713-1796 (Cambridge,

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2014), más el volumen colectivo (de engañoso título pero excelente contenido) de María baudot monroy (ed.), El Estado en guerra. Expe-diciones navales españolas en el siglo xviii (Madrid, 2014).

15. Además del estudio clásico ya citado, son muy numerosos los trabajos que pueden citarse sobre la construcción naval, entre los cuales podemos entresacar los de Jean meyer, L’armement nantais dans la deuxième moitié du xviii siècle (París, 1969) y Christian pfis-ter-lanGanay, Ports, navires et négociants à Dunkerque (1662-1792) (Dunkerque, 1985).

16. Hay una abundante bibliografía sobre arsenales y astilleros. Para España, hay trabajos para todas las grandes instalaciones de los tiempos modernos. Así, Antonio meiJide pardo, Contribu-ción a la historia de la industria naval de Galicia. Los arsenales de Ferrol en el siglo xviii (Lisboa, 1961); José Patricio merino na-varro, La Armada española en el siglo xviii (Madrid, 1981); María Teresa crespo muñoz, El arsenal de Cartagena en el siglo xviii (Ma-drid, 1992); Juan M. castanedo Galán, Guarnizo, un astillero de la Corona (Madrid, 1993); Lourdes odriozola oyarbide, La construc-ción naval en Gipuzkoa, siglo xviii (San Sebastián, 1997), y José Quintero González, La Carraca. El primer arsenal ilustrado español (1717-1776) (Madrid, 2004). Para el mundo colonial, una visión de conjunto se encuentra en Marina alfonso mola y Carlos martínez sHaw, “Los astilleros de la América colonial”, en Historia General de América Latina, vol. III, tomo I, a cargo de Alfredo castillero calvo y Allan kuetHe (París, 2000), 279-303. Para el astillero de La Habana, el más importante del siglo xviii, José Manuel serrano álvarez, El astillero de La Habana y la construcción naval, 1700-1750 (Madrid, 2008).

17. Los suministros siguen siendo objeto de numerosos estu-dios, entre los que podría destacarse, por su valor precursor y por su tratamiento de dos de los productos básicos (el alquitrán y la madera), el de Sven-Erik aström, From Tar to Timber, Studies in Northeast European Forest Exploitation and Foreign Trade, 1660-1860 (Helsinki, 1988). Para las jarcias, no puede olvidarse el libro de Manuel díaz ordóñez, Amarrados al negocio. Reformis-mo borbónico y suministro de jarcia para la Armada Real (1675-1751) (Madrid, 2009). Para la introducción de los forros de cobre en la flota colonial española, debe citarse el trabajo de Marina alfonso mola, “Técnica y economía. El forro del casco en las embarcaciones del Libre Comercio”, en José Luis peset (coord.), Ciencia, vida y espacio en Iberoamérica, t. II (Madrid, 1989), 73-102. Finalmente, la relevante cuestión del efecto devastador de la provisión de maderas para la construcción naval se trata en el libro de Luis urteaGa, La tierra esquilmada. Las ideas sobre la conservación de la naturaleza en la cultura española del siglo xviii (Madrid, 1987), que dedica una parte a los bosques y otra al conservacionismo pesquero.

18. Sobre las rutas y los cargamentos del comercio marítimo, así como sobre los instrumentos mercantiles (muchos de ellos co-

munes a todo tipo de comercio y no privativos del marítimo) la bi-bliografía es tan extensa que tenemos que renunciar a entresacar alguna obra concreta. Para los instrumentos jurídicos en general, se sigue citando la obra clásica de Riniero zeno, Storia del diritto maritimo italiano del Mediterraneo (Milán, 1946) (primera ed. de 1918); pero, para el caso de España, deben tenerse especialmente en cuenta otras publicaciones, como las de Arcadi García sanz, “Es-tudios sobre los orígenes del derecho marítimo hispano-mediterrá-neo”, en Anuario de Historia del Derecho Español, t. XXXIX (1969), 212-316; Enrique Gacto fernández, Historia de la jurisdicción mer-cantil en España (Sevilla, 1971); José martínez GiJón, La compañía mercantil de Castilla hasta las ordenanzas del Consulado de Bilbao de 1737. Legislación y doctrina (Sevilla, 1979); Carlos petit, La com-pañía mercantil bajo el régimen de las Ordenanzas del Consulado de Bilbao, 1737-1829 (Sevilla, 1980), y Margarita serna valleJo, “La autonomía jurídica en los mares: derecho propio, jurisdicciones pri-vilegiadas y autogobierno”, en Ius Fugit, núm. 16 (2009-2010), 469-492.

19. El riesgo de mar ha sido estudiado frecuentemente en re-lación con la Carrera de Indias, como puede apreciarse en el tra-bajo clásico de Charles carrière, “Renouveau espagnol et prêt à la grosse aventure (Notes sur la place de Cadix dans la seconde moitié du xviii siècle)”, en Revue d’Histoire Moderne et Contem-poraine, t. XVII (1970), 221-252. También constituye el centro de la argumentación de la obra de Antonio-Miguel bernal, La finan-ciación de la Carrera de Indias (1492-1824), dinero y crédito en el comercio colonial español con América (Sevilla, 1992), que puede ponerse en relación con los trabajos de María Guadalupe carras-co González, Los instrumentos del comercio colonial en el Cádiz del siglo xvii (1650-1700) (Cádiz, 1996) y de Óscar cruz barney, El riesgo en el comercio hispano-indiano: préstamos y seguros ma-rítimos durante los siglos xvi a xix (México D. F., 1998).

20. Los trabajos sobre seguros son muy numerosos, pero po-demos señalar como paradigmática la obra ya clásica de Louis Augustin boiteux, La fortune de mer. Le besoin de sécurité et les débuts de l’assurance maritime (París, 1968). Para España, los tra-bajos recientes más completos son los de Arcadi García sanz, “El se-guro marítimo en España en los siglos xv y xvi”, en Actas del V Cen-tenario del Consulado de Burgos (Burgos, 1995), 443-498; Isabel lobato franco, Compañías y negocios en la Cataluña preindustrial (Sevilla, 1995), y Jerònia pons i pons, Companyies i mercat asegura-dor a Mallorca (1650-1715) (Palma de Mallorca, 1996).

21. Para una visión integrada del comercio alternativo, cf. el volu-men colectivo de Gonçal lópez nadal (coord.), El comerç alternatiu. Corsarisme i contraban (segles xv-xviii) (Palma de Mallorca, 1990). Por su parte, la evaluación del contrabando en comparación con el comercio oficial ha generado sonadas controversias, como la que suscitó el trabajo de Michel morineau, Incroyables gazettes et fabu-leux métaux: les retours des trésors américains d’après les gazet-

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tes hollandaises (xvi-xvii siècles) (París, 1985), sobre el monto de las remesas de plata americana a Europa entre los siglos xvi y xvii. La descripción de un ejemplo de red de contrabando prácticamente institucionalizada entre Inglaterra y la costa frontera de Francia se halla en Christian pfister-lanGanay, Ports (323-360), la práctica de tal comercio se identificaba en francés bajo el manifiesto anglicis-mo de smogglage. Finalmente, Andreu bibiloni amenGual, “El dere-cho de contrabando en las relaciones comerciales mallorquinas”, en Carlos martínez sHaw (ed.), El Derecho, 31-38.

22. Sobre las dos áreas específicas del corso, cf. Michel fontenay y Alberto tenenti, “Course et piraterie méditerranéennes de la fin du moyen âge au début du xix siècle”, y W. E. mincHinton, “Piracy and Privateering in the Atlantic, 1713-1776”, en Course et Piraterie (Pa-rís, 1975), 87-134 y 199-330. Para el corso berberisco, la bibliogra-fía es muy abundante: T. bacHroucH, Formation sociale barbaresque et pouvoir à Tunis au xvii siècle (Túnez, 1977); Ciro manca, Il mode-lo di sviluppo económico delle città marittime barbaresche dopo Lepanto (Nápoles, 1982); Moulay belHassimi, Histoire de la marine algérienne (1516-1830) (Argel, 1983), y los numerosos artículos del citado Michel fontenay, “Los fenómenos corsarios en la «periferi-zación» del Mediterráneo en el siglo xvii (Áreas, Murcia, 1986), 116-121. Para el corso español en ambas áreas, las contribuciones más completas son las de Gonçal lópez nadal, El corsarisme mallorquí en la Mediter rània occidental (1652-1698): un comerç forçat (Palma de Mallorca, 1986), y Enrique otero lana, Los corsarios españoles durante la decadencia de los Austrias. El corso español del Atlánti-co peninsular en el siglo xvii (1621-1697) (Madrid, 1992). En realidad, muchas veces, el paso del corsarismo al comercio (o viceversa) era una operación relativamente simple, como puede verse, por ejem-plo, en Carmel vasallo, Corsairing to Commerce. Maltese Merchants in xviii Century Spain (Valetta, Malta, 1997).

23. Para la consideración económica de los naufragios, cf. Ja-vier de castro fresnadillo, La recuperación de pecios en la Carrera de las Indias (Lérida, 1990), y Fernando serrano manGas, Naufra-gios y rescates en el tráfico indiano en el siglo xvii (Madrid, 1991).

24. Entre los trabajos dedicados a la sal, debemos citar los clá-sicos de Jean-Claude HocQuet, Le sel et la fortune de Venise (Lille, 1978-1979), y Le sel et le pouvoir. De l’An Mil à la Révolution Françai-se (París, 1985).

25. La cita textual es de Peter rietberGen, “Porto e città o Città-Porto? Qualche riflessione generale sul problema del rapporto fra porto e contesto urbano”, en Simonetta cavacioccHi (ed.), I porti co-me impresa economica (Florencia, 1988), 615-624. Para una visión de conjunto de esta problemática, Carlos martínez sHaw, “La ciudad y el mar. La ciudad marítima y sus funciones en el Antiguo Régi-men”, en Manuscrits, núm. 15 (1997), 257-278.

26. Cf. el volumen colectivo de D. T. GilcHrist (ed.), The Growth of the Seaport Cities, 1790-1825 (Charlottesville, 1967), y, asimismo, la obra de Josef W. konvitz, Cities and the Sea. Port City Planning

in Early Modern Europe (Baltimore, 1978). También dedica un capí-tulo de su obra a las ciudades portuarias o dotadas de astillero, P. J. corfield, The impact of English towns, 1700-1800 (Oxford, 1982), 34-50. Finalmente, hay que destacar el reciente y valioso volumen colectivo de José Ignacio fortea pérez (ed.), La ciudad portuaria at-lántica en la historia: siglos xvi-xix (Santander, 2007).

27. Una visión general en la obra colectiva de Ennio concina (ed.), Arsenali e città nell’Occidente europeo (Roma, 1987). Para ro-cHester-cHatHam, James presnail, Chatham: the story of a dockyard town (Chatham, 1952). Para Lorient, Claude nières (dir.), Histoire de Lorient (Toulouse, 1958).

28. Entre los trabajos que se ocupan especialmente de la orga-nización de los puertos, pueden citarse las obras de Francesco po-destà, Il porto di Genova dalle origini fino alla caduta della republica genovese (1797) (Génova, 1969); Edmund cieslak y Czeslaw biernat, History of Gdansk (Gdansk, 1988). La obra clásica sobre la historia de los faros es la de Alan stevenson, The world’s lighthouses before 1820 (Londres, 1959). Sobre la sanidad portuaria, el libro clásico es el de Françoise HildesHeimer, Le Bureau de la Santé de Marseille sous l’Ancien Régime. Le renfermement de la contagion (Marsella, 1980). Una obra reciente sobre el caso español es la de José María cor-tés verdaGuer, La prevención sanitaria en Mallorca durante el siglo xviii (1718-1803) (Madrid, 2011). Sobre los aspectos de la vida diaria en los puertos, el trabajo más específico es quizás el de A. de wis-mes, La vie quotidienne dans les ports bretons au xvii et xviii siècles (París, 1973). Sobre los puertos españoles, hay diversas visiones de conjunto, como el volumen coordinado desde la CEHOPU, Puertos españoles en la historia (Madrid, 1994), o como el también volumen colectivo de Agustín Guimerá y Dolores romero (eds.), Puertos y sis-temas portuarios (siglos xvi-xix) (Madrid, 1998).

29. Entre los trabajos sobre los hombres de negocios dedica-dos especialmente a las actividades marítimas, pueden citarse los de Charles carrière, Négociants marsellais au xviii siècle. Contri-bution à l’étude des économies maritimes (Marsella, 1973) (2 vols.), y Paul butel, Les négociants bordelais. L’Europe et les îles au xviii siècle (París, 1974).

30. Un estudio modélico de una compañía naviera es el de Simon P. ville, English Shipowning during the Industrial revolution. Mi-chael Henley and Son, London Shipowners, 1770-1830 (Manchester, 1987). Sobre el negocio del transporte marítimo y los fletes, puede consultarse el volumen colectivo de Anna vannini marx (ed.), Trans-porti e sviluppo economico. Secoli xiii-xviii (Florencia, 1986). Los due-ños de navíos llegaron a construir su propia corporación diferencia-da de la de los mercaderes en la Sevilla orientada al comercio con América (donde se integran en la Universidad de Mareantes y Due-ños de Naos, frente a la Universidad de Cargadores a Indias), o bien se incorporaron a los consulados de finales del Setecientos tam-bién como grupo separado de los mercaderes propiamente dichos (cf., al respecto, el excelente trabajo de Marta García Garralón, La

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Reportatge

La historia marítima de los tiempos modernos.

Una historia total del mar y sus orillas

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Universidad de Mareantes de Sevilla, 1569-1793, Sevilla, 2007). En España, el análisis de los navieros como empresarios separados de los comerciantes no dispone de excesiva bibliografía, aunque deben mencionarse los trabajos de Marina alfonso mola, “La Marina mer-cante colonial en la legislación borbónica (1700-1828)”, en Carlos martínez sHaw (ed.), El Derecho, 173-215, y “Armadores y flota mer-cante colonial. La guerra y las transformaciones del sector naviero español en el Antiguo Régimen”, en Carlos martínez sHaw y Marina alfonso mola (dirs.), España en el comercio marítimo internacional (siglos xvii-xix). Quince estudios (Madrid, 2009), 487-528, y de Feli-ciano Gámez duarte, Luchar contra el mar, edificar en el viento. La compañía gaditana Viniegra, 1797-1829 (Cádiz, 1999). Finalmente, son también pocos los estudios dedicados a los fletes, aunque debe mencionarse el trabajo de Jesús rubio, El fletamento en el derecho español (Madrid, 1953), para su tratamiento desde la óptica legal, y el pormenorizado análisis de María Dolores Herrero Gil, El mun-do de los negocios de Indias. Las familias Álvarez Campana y Llano San Ginés en el Cádiz del siglo xviii (Madrid, 2013), 165-180.

31. Para los gremios empeñados en la construcción naval, cf. el trabajo clásico de Richard W. unGer, Dutch Shipbuilding before 1800. Ships on Guilds (Amsterdam, 1978). Para España son muchos los trabajos parciales al respecto, aunque pocas las visiones gene-rales de los miembros de las maestranzas, salvo alguna excepción, como la del trabajo pionero de Joaquim llovet, Constructors navals a l’exprovíncia marítima de Mataró (Madrid, 1971).

32. Sobre los oficios estrictamente portuarios, hay que con-sultar las monografías dedicadas a las ciudades marítimas. Para España existen algunos trabajos sobre profesiones específicas, como los de Josep Maria delGado ribas, “La organización de los servicios portuarios en un puerto preindustrial”, en Carlos mar-tínez sHaw (ed.), El Derecho, 107-146; María Ángeles euGenio, “El palanquinado de Cádiz”, en Burguesía mercantil gaditana (1650-1868) (Cádiz, 1976), 151-161; o Juana Gil bermeJo, “Trabajadores del comercio andaluz (aljameces, palanquines y carretilleros)”, Jahr-buch für Geschichte Lateinamerikas, núm. 16 (1979), 185-204.

33. Si bien son numerosos los trabajos sobre la historia social de los mercaderes de los tiempos modernos, por el contrario los pes-cadores, como grupo separado del resto de la gente de mar, dispo-nen de menos estudios, aunque sí de algunos muy notables, como el clásico de François Xavier emmanuelli, Les pêcheurs de Marseille dans la seconde moitié du xviii siècle (Marsella, 1975).

34. La bibliografía sobre las marinas de guerra es muy extensa. Además de las obras ya citadas, pueden destacarse también para el caso español las obras de Carla raHn-pHillips, Six Galleons for the King of Spain. Imperial Defense in the Early Seventeenth Century (Baltimore, 1986); Colin martin y Geoffrey parker, The Spanish Ar-mada (Londres, 1988); Felipe fernández-armesto, The Spanish Arma-da. The Experience of War in 1588 (Oxford, 1988); José Luis casado soto, Los barcos españoles del siglo xvi y la Gran Armada de 1588

(Madrid, 1988); Richard Anthony stradlinG, The Armada of Flanders: Spanish Maritime Policy and European War, 1568-1668 (Cambridge, 1992), y David Goodman, Spanish naval power, 1589-1665. Recons-truction and Defeat (Cambridge, 1997).

35. La bibliografía sobre los esclavos embarcados es demasia-do abundante para evocarla aquí. En cambio, para los galeotes, es obligado citar la obra pionera de André zysberG, Les Galériens du Roi. Vies et destins de 60.000 forçats sur les galères de France (1680-1748) (París, 1986). Para España, la temática está en man-tillas, aunque se puedan citar algunos trabajos, como el de Javier Guillamón álvarez y Jesús pérez Hervás, “Los forzados de galeras en Cartagena durante el primer tercio del siglo xviii”, en Revista de His-toria Naval, núm. 19 (1987), 63-75. Sobre los polizones, Ángeles flo-res moscoso, “Tripulantes de inferior categoría: llovidos y desvalidos, siglo xviii”, en Bibiano torres ramírez y José Hernández palomo (eds.), Andalucía y América en el siglo xviii (Sevilla, 1985), 251-269.

36. Sobre la población a bordo de los buques de la Armada británica del siglo xviii, cf. N. A. M. rodGer, The Wooden World. An Anatomy of the Georgian Navy (Glasgow, 1986). Sobre algunas ca-tegorías de embarcados al margen de los marineros, existen natu-ralmente trabajos particulares, como pueden ser los de Antonia He-redia Herrera, “Los escribanos de naos”, en Andalucía, América y el Mar (Sevilla, 1991), 283-304, o Javier de castro, “El somormujador y su legislación en el contexto de la Carrera de Indias”, en Revista de Historia Naval, núm. 33 (1991), 54-68.

37. Para la estratificación social y la situación laboral de los mari-neros, nuestras principales fuentes de información son las obras de Alain cabantous, La mer et les hommes. Pêcheurs et matelots dun-kerquois de Louis xiv à la Révolution (Dunkerque, 1980); Markus re-diker, Between the Devil and the Deep Blue Sea. Merchant seamen, pirates and the Anglo-American maritime world, 1700-1750 (Nueva York, 1987), y Pablo Emilio pérez-mallaína bueno, Los hombres del Océano. Vida cotidiana de los tripulantes de las flotas de Indias, si-glo xvi (Sevilla, 1992).

38. Cf. especialmente el trabajo de Marina alfonso y Carlos martínez sHaw, “Los trabajos y los días del marinero del Antiguo Régimen”, en Francisco cHacón Jiménez y Juan Hernández franco (eds.), Espacios sociales, universos familiares. La familia en la his-toriografía española (Murcia, 2007), 157-176.

39. Los mejores trabajos sobre la formación de pilotos en Es-paña se deben a Manuel A. sellés y Antonio lafuente, “La forma-ción de los pilotos en la España del siglo xviii”, en José Luis peset (ed.), La ciencia moderna y el Nuevo Mundo (Madrid, 1985), 149-191, y, sobre todo, Marta García Garralón, “Taller de Mareantes”. El Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681-1847) (Sevi-lla, 2007) (2 vols).

40. Para la figura del contramaestre, Ralph davis, The Rise, 112; N. A. M. rodGer, The Wooden World, 22-23; Marcus rediker,

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número 22 | 2014

Between the Devil, 85, Pablo Emilio pérez-mallaína, Los hombres, 89.

41. Sobre los pajes y grumetes, Delphine tempère, “Vida y muer-te en alta mar. Pajes, grumetes y marineros en la navegación es-pañola del siglo xvii”, en Iberoamericana, núm. 5 (2002), 103-120.

42. David Goodman, Spanish naval power, 189-190, traduce dos testimonios incontestables. Primero, una carta remitida por el al-mirante Diego Brochero a Felipe II en 1598: “Over fifteenth months they have received no more than three months’pay. They don’t have a shirt to put on; nor are they given their due rations, which causes many to die”. Y a continuación, un resumen del informe del capitán general de la flota Luis Fajardo en 1615: “In all voyages men fled barefoot and unclothed, begging for alms and many of them dying on the road, a sufficient advertisement to others not to serve and for seamen to guide their sons away from a profession in which there was only trouble”. (Siento no haber podido obtener el original castellano de los documentos.)

43. Un ejemplo de esta situación, en Josep Maria delGado ribas, “La navegació catalana d’altura: els mariners de comerç lliure”, en L’Avenç, núm. 35 (1981), 52-59.

44. Sobre las razones para hacerse marinero, aunque refirién-dose especialmente a la Edad Media, cf. Michel mollat, La vie quotidienne des gens de mer en Atlantique (ix-xvi siècle) (París, 1983). Para la Edad Moderna, Pablo-Emilio pérez mallaína, Los hombres, 31-57.

45. Cf. Ned ward, The Wooden World Dissected: In the Charac-ter of a Ship of War (Londres, 1708), reimpresión de 1756 (Apud M. rediker, Between the Devil, 165).

46. Los hombres de mar de Dunkerque, por ejemplo, tenían entre 1740 y 1780 una esperanza de vida de sólo 35 años (A. ca-bantous, La mer, 166). La dureza de la vejez del marinero queda reflejada en este testimonio de un marino inglés de finales del siglo xvii: “Always in need, and enduring all manner of misery and hardship, going with many a hungry belly and wet back, and being always called “old dog”, and “old rogue”, and “son of a whore”, and such like terms, which is a common use among sea-men, and that would be a great grief for an aged man” (Edward Barlow’s Journal of his Life at Sea, Londres, 1934. Apud Ralph da-vis, The Rise, 177).

47. J. savina y D. bernard, Cahiers de doléances des sénéchaus-sées de Quimper et de Concarneau (Rennes, 1927), 293 (Apud Alain cabantous, Les citoyens du large. Les identités maritimes en France (xvii-xix siècles) (París, 1995), 75.

48. Juan escalante de mendoza, Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales (Madrid, 1985) (ed. original de 1575), 169 (Apud Pablo Emilio pérez-mallaína, Los hombres, 84).

49. Cf. Alain cabantous, La Vergue et les Fers. Mutins et déserteurs dans la marine de l’ancienne France (xvii et xviii siècle) (París, 1984).

50. Sobre los peligros del mar tal como eran percibidos en los tiempos modernos (“Mer variable où toute crainte abonde”, si-guiendo el verso de Clément Marot), Jean delumeau, La peur en Oc-cident (xiv-xviii siècles). Une cité assiégée (París, 1978), 49-62. Sobre el escorbuto, la obra fundamental es la de Kenneth J. carpenter, The History of Scurvy and Vitamin C (Cambridge, 1986).

51. Cf. Alain cabantous, Les citoyens, 145-151.

52. Para los conductores de almadías, Jordi maluQuer de mo-tes, “L’explotació del bosc i el transport de la fusta. Els raiers”, en L’Avenç, núm. 34 (1981), 36-43.

53. Para España, cf. el reciente estudio de Alfonso de ceballos-escalera Gila, El Almirantazgo General de España e Indias en la Edad Moderna (Madrid, 2002).

54. Sobre los consulados, cf. Robert sidney smitH, The Spanish guild merchant. A history of the Consulado, 1250-1700 (Durham (N.C.), 1940) (la trad. española es de 1978). Para el siglo xviii, una indispensable visión de conjunto para el caso español es la de Roberto fernández díaz, “Burguesía y Consulados en el siglo xviii”, en Tomás martínez vara (comp.), Mercado y desarrollo económi-co en la España contemporánea (Madrid, 1986), 1-39. Sobre los consulados españoles, contamos con las obras clásicas de Teófilo Guiard y larrauri sobre el de Bilbao (1914) y de Ángel ruiz y pa-blo sobre Barcelona (1919), así como con las más modernas de Francisco beJarano robles, Historia del Consulado y de la Junta de Comercio de Málaga (1785-1859) (Málaga, 1947); Manuel basas fernández, El Consulado de Burgos en el siglo xvi (Madrid, 1963), y Román piña Homs, El Consolat de Mar de Mallorca, 1326-1800 (Pal-ma de Mallorca, 1985). Sobre el Consulado o Universidad de Car-gadores a Indias, disponemos de numerosos estudios parciales, a partir del de Antonia Heredia Herrera, “Apuntes para la historia del Consulado de la Universidad de Cargadores a Indias en Sevi-lla y Cádiz”, en Anuario de Estudios Americanos, t. XXVII (1970), 219-279.

55. Una completa reconstrucción de una red consular se ha-lla en Jesús pradells nadal, Diplomacia y comercio. La expansión consular española en el siglo xviii (Alicante, 1992).

56. Para una visión de conjunto, con diversos ejemplos, Carmel vassallo (ed.), Consolati di Mare and Chambers of Commerce (Mal-ta, 2000). Un excelente estudio sobre un ejemplo concreto es el de Paul butel (dir.), Histoire de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bordeaux (Burdeos, 1988).

57. Sobre el reclutamiento de las tripulaciones de las marinas de guerra, cf. Rolf müHlmann, Die Reorganisation der spanischen Kriegsmarine im 18. Jahrhundert (Colonia-Viena, 1975); Jonathan R. dull, The French Navy and American Independence: a Study of Arms and Diplomacy, 1774-1787 (Princeton, 1975), y S. GradisH, The Manning of the British Navy during the Seven Years’ War (Londres, 1980).

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Reportatge

La historia marítima de los tiempos modernos.

Una historia total del mar y sus orillas

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58. Sobre la Matrícula de Mar en España se puede consultar Marina alfonso mola y Carlos martínez sHaw, “El reclutamiento de la gente de mar. Las Matrículas de Marina de 1607 y 1625”, en Coloquio Internacional IV Centenario del ataque de Van der Does a Las Palmas de Gran Canaria (1999) (Las Palmas de Gran Cana-ria, 2001), 651-693. Para su imposición obligatoria, cf. el trabajo pionero de Joaquim llovet, La Matrícula de Mar i la província de Marina de Mataró al segle xviii (Mataró, 1980), y los artí culos de Olga lópez miGuel y Magda mirabet cucala y de Roberto fernández díaz y Carlos martínez sHaw, en Carlos martínez sHaw (ed.), El Dere-cho, 217-239 y 241-271, respectivamente. Para Andalucía se puede consultar Manuel burGos madroñero, Hombres de mar, pesca y em-barcaciones en Andalucía. La Matrícula de Mar en los siglos xviii y xix (1700-1850) (Sevilla, 2003). El estudio más reciente y más completo es el de José Manuel vázQuez liJó, La Matrícula de Mar en la España del siglo xviii (Madrid, 2007).

59. Francisco de Paula colldeforns lladó, Historial de los Gre-mios de Mar de Barcelona (1750-1865) (Barcelona, 1951); Josu iñaki erkoreka, Análisis histórico-institucional de las cofradías de Mareantes del País Vasco (Vitoria, 1991). Sobre la conflictividad del Setecientos, Luis alonso álvarez, Industrialización y conflic-tos sociales en la Galicia del Antiguo Régimen (1750-1830) (Ma-drid, 1977), y “A revolta preindustrial en Galicia: o ludismo”, en Grial, núm. 66 (1979), 453-462; Marion reder Gadow, “Conflictos pesqueros catalano-malagueños en la costa marbellí a mediados del siglo xviii”, en Baetica, núm. 13 (1991), 255-279, y María Luisa meiJide pardo, La “Guerra por la Sardina” (Pleito gallego-catalán sobre artes de pesca en las costas de Galicia desde 1750 a 1890) (La Coruña, 2002).

60. Josep Maria pons Guri, Estudi dels Pilots. Ensayo monográ-fico sobre la Real Escuela de Náutica de Arenys de Mar (Arenys de Mar, 1960); Ramón vila Gil, “Algo de historia sobre la Escue-la de Náutica de Santander”, en Anuario de Estudios Marítimos, vol. I (1977), 259-275; Antonio meiJide pardo, Origen y progreso de la escuela náutica de La Coruña (1790-1825) (La Coruña, 1973), y Roberto fernández y Elena sierco, “Ensenyament profesional i desenvolupament econòmic: l’Escola Nàutica de Barcelona”, en Recerques, núm. 15 (1984), 7-30.

61. La bibliografía sobre las expediciones marítimas se ha acre-centado tanto en los últimos años que renunciamos incluso a una selección. Sin embargo, algunos de los más recientes planteamien-tos se pueden encontrar en Juan pimentel, Testigos del mundo. Ciencia, literatura y libros de viajes en la Ilustración (Madrid, 2003).

62. Sobre las edificaciones características de una ciudad maríti-ma, Quentin HuGues, Seaport: architecture and townscape in Liver-pool (Londres, 1969).

63. Alain cabantous, La mer, 292.

64. Para todas estas cuestiones, la obra básica a seguir es la de Alain cabantous, Les citoyens…

65. Alain Cabantous, Les citoyens, 119-160.

66. Marcus rediker, Between the Devil, 205-253.

67. Cf. Alain cabantous, Le Ciel dans la mer. Christianisme et ci-vilisation maritime (xiv-xix siècles) (París, 1990). Para los exvotos, se puede consultar Bernard cousin, Le miracle et le quotidien. Les exvotos provençaux, images d’une société (Aix-en-Provence, 1983).

68. Para este compromiso entre religión oficial y religión popu-lar, William A. cHristian Jr., Local religion in sixteenth century Spain (Princeton, 1981).

69. Alain cabantous, Le Ciel, 123-243, y Les citoyens, 131-151. Sobre la actitud ante el naufragio y la muerte, cf. especialmente las obras de Pablo Emilio pérez-mallaína bueno, El hombre frente al mar. Nau-fragios en la Carrera de Indias durante los siglos xvi y xvii (Sevilla, 1996), y de Delphine tempère, Vivre et mourir sur les navires du Siè-cle d’Or (París, 2009).

70. Kurt weibust, Deep Sea Sailors. A Study in maritime ethno-logy (Estocolmo, 1960), 204. (Apud Marcus rediker, Between the Devil, 169).

71. Una estadística referida a los puertos atlánticos franceses en el siglo xviii señala una media de alfabetizados entre el 60 y el 80 por ciento, mientras que la media para la población ma-rinera oscila entre un 40 y un 50 por ciento solamente (Alain cabantous, Dix mille marins face à l’Océan. Les populations ma-ritimes de Dunkerque au Havre, 1660-1794, París, 1991, 465). En Cataluña, la situación es mucho peor, ya que el 95% de los mari-neros enrolados en los barcos del Libre Comercio a fines del si-glo xviii no sabían escribir su nombre, según Josep Maria delGado ribas, “La navegació…”, 55.

72. Para la cultura técnica del marinero, Marcus rediker, Bet-ween the Devil, 162-168, y Pablo Emilio pérez-mallaína, Los hom-bres, 235-246.

73. Wolfgang rudolpH, Die Hafenstadt. Eine maritime Kultur-geschichte (Stuttgart, 1980).

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DDossier

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La pesca

, ,[pàg. 68 La memòria del món pesquer / Eliseu Carbonell] [pàg. 78 La pesca en Cataluña en la Edad Moderna: una exitosa expansión por el litoral español / Eloy Martín Corrales] [pàg. 96 El desenvolupament marítim durant els segles xvi i xvii: Les almadraves catalanes / Judit Vidal Bonavila] [pàg. 110 Les amers du choix pertinent des signes à la manipulation de l’espace / Jean-Louis Vaills]

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drassana

número 21 | 2013

El futur de la comunitat de pescadors de Barcelo-

na és un tema de debat continuat. Les reformes

del port del passat més recent i els projectes en

marxa o en estudi, envoltats sovint de polèmica,

tenen els pescadors de la ciutat en el seu punt de

mira d’una o una altra forma. Tot i que, avui dia,

només hi ha un col·lectiu de pescadors radicat

dins del port, en el passat, Barcelona havia tin-

gut altre nuclis de pescadors a les platges de la

Ribera, a la Barceloneta, als barris de Pequín, el

Somorrostro o Can Tunis. Presents a la ciutat des

de la seva mateixa fundació, fa uns dos mil anys,

els pescadors són un dels grups menys coneguts

i estudiats pels historiadors. Més enllà dels tòpics

i de l’anècdota, poca cosa sabem sobre la seva

organització, les seves institucions, els arts de

pesca utilitzats o el seu encaix en el teixit social

de la ciutat.

Afortunadament, la pesca ha estat i és objecte

d’estudi pel que fa a d’altres indrets de Catalunya, amb major o menor fortuna. És per això que qualsevol excusa és bona

per posar el focus sobre aquesta activitat…

El dossier dedicat a la pesca en aquesta edició de la revista Drassana és força variat. Eliseu Carbonell ens fa una aproxi-

mació antropològica en el seu article “La memòria del món pesquer”, mentre que Eloy Martín fa una visió més general

del fenomen, en una cronologia concreta, a “La pesca en Cataluña en la Edad Moderna: una exitosa expansión por el

litoral español”. Judit Vidal focalitza sobre una activitat concreta a “El desenvolupament marítim durant els segles xvi i

xvii: Les almadraves catalanes”, amb una cronologia anterior; i finalment Jean-Louis Vaills canvia radicalment de punt de

vista amb la seva aportació “Les amers du choix pertinent des signes à la manipulation de l’espace”.

Cronologies diverses i focus diferents, però tots conviden a mirar l’activitat de la pesca i la gent que ha tingut aquest

mitjà de vida, un grup humà tan a l’abast com, a la vegada, tan poc conegut.

…

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La pesca

La memòria del món pesquer

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D

[La memòria del món pesquer

Eliseu CarbonellInstitut Català de Recerca en Patrimoni Cultural

resumen

El objetivo del artículo es contrastar la memoria actual del mundo marítimo con los procesos de patrimonializa-ción que tienen lugar actualmente a lo largo de la costa catalana. Tomando como base el concepto de economía moral de una comunidad, tal como lo formuló E. P. Thomp-son, nos centraremos en el caso del sistema de partes en la pesca, su teorización y su recuerdo a través de la me-moria oral. Reivindicamos que los conflictivos sociales del mundo pesquero forman también parte del patrimonio in-material a conservar.

Palabras clave: pesca artesanal, memoria oral, procesos de patrimonialización, economía moral, sistema de partes en la pesca.

abstract

The aim of this paper is to contrast the actual memo-ries of the seafaring world with the process of patri-monalization that is taking place today all along the Catalan coast. Based on the concept of moral economy of community, as formulated by E. P. Thompson, the pa-per focuses on the case of the share system in fishing, its theorization and its remembrance through oral memory. We reclaim that social conflicts in the seafaring world should have a place between the intangible heritages to be conserved.

Keywords: artisanal fishing, oral memory, processes of patrimonialization, moral economy, share system in fishing.

Com que ens trobem en una reunió1 organitzada per un dels principals agents de la patrimonialització del passat mariner —els museus marítims—, m’agradaria, en aquesta xerrada,2 contraposar la memòria del món pesquer a la patrimonialització de la cultura marítima que estem ve-ient actualment en tot el litoral peninsular, tant per part dels museus com per altres agents culturals, a la qual podríem qualificar de fenomen artificial (o efectista, com

L’Estrella, pescador d’Arenys, un pou de memòria. Foto: E. Carbonell.

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drassana

número 22 | 2014

La memòria oral forma part tant del mètode com de l’objecte mateix de l’antropologia.Foto: E. Carbonell. Arxiu ICRPC.

ha fet recentment Juan Antonio Apraiz al llibre La patri-monialització de la cultura marítima).3 Ho il·lustraré amb una anècdota potser una mica banal. A Sant Pol de Mar, població del Maresme de 5.000 habitants, l’any 2006 es va fundar una associació cultural amb l’objectiu de treba-llar per la recuperació del patrimoni marítim de la vila. La primera gran fita assolida per aquesta associació fou la

restauració, el 2007, d’un petit edifici situat al capdamunt de la platja central del poble, construït el 1929, per alber-gar el motor de treure les barques del mar i pujar-les dalt la platja, el que es coneix com a “fer per munt”. La caseta va ser restaurada, així com els motors que hi conté, i fou ambientada amb objectes, fotografies i plafons explica-tius sobre la pesca local i les feines de varada. El dia de la

inauguració, una dona, a qui li estava fent la història de vida que després publicaríem,4 que pertany a una de les famílies de pescadors més conegudes del poble, va sortir de la “caseta de la maquinilla”, com popularment es co-neix, exclamant que “hi faltava la merda”. “Fixa’t”, em de-ia, “que fins i tot han llençat la taula de jugar a la botifar-ra”. En efecte, la petita edificació servia de lloc de reunió

per als pescadors en dies de temporal. Aquesta anècdota, aparentment banal, ens dóna, però, una mostra clara de la distància que sovint existeix entre el patrimoni com a producte cultural del nostre temps i la memòria del món pesquer com a record de vida, vull dir de vida viscuda.

Per a un antropòleg com jo, parlar de memòria oral és parlar del mètode mateix i de l’objecte mateix de la disci-

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plina. L’oralitat forma part essencial del mètode etnogrà-fic en què ens basem els antropòlegs per fer els nostres estudis. Per altra banda, els testimonis orals constituei-xen per si mateixos objecte d’estudi de l’antropologia. L’estudi del patrimoni etnològic5 no és només l’esforç d’inventariar uns tresors culturals que cal preservar, sinó que forma part de l’esforç per comprendre els entramats de significacions que anomenem “cultura”.

La memòria oral és, doncs, un objecte d’estudi en ell mateix, un document reconegut en la Llei del patrimo-ni cultural català, de 1993, en l’article 19, on es defineix com a patrimoni “tota expressió del llenguatge oral […] que constitueixi un testimoni de les funcions i les activi-tats socials de l’home i dels grups humans”. Al seu torn, la Convenció de la UNESCO de 2003 per a la Salvaguarda del Patrimoni Immaterial, defineix aquest en cinc àmbits, el primer dels quals és justament l’oralitat: “Les tradici-ons i expressions orals, inclòs l’idioma com a vehicle del patrimoni cultural immaterial.” Podem afegir, per acabar les referències a les lleis, que la llei espanyola del Pa-trimoni Històric, de 1985, defineix tot el que engloba la convenció de la UNESCO abans esmentada (a més de les expressions orals, les festes, els rituals, les tècniques ar-tesanals, etc.) sota l’epígraf de patrimoni etnològic.

Si identifiquem el patrimoni immaterial, i dintre d’aquest l’oralitat, amb el patrimoni etnològic, aquest ha d’incloure tot l’ampli espectre de vivències socials i cultu-rals transmeses oralment que pertanyen a una comunitat cultural. Això inclou no només les vivències més o menys alegres i festives, sinó també les adreçades a assegurar la supervivència. I dintre d’aquestes, no només les vin-culades als modes de subsistència, com podria ser en el cas del món pesquer les tècniques de pesca, els sabers nàutics, els sabers ecològics, etc., sinó també tots aquells discursos encaminats a denunciar els desequilibris i ten-sions que generen els sistemes socials establerts i que potencialment suposen un trencament del sentit moral de justícia o, dit amb més precisió, l’economia moral de la comunitat.

El concepte d’economia moral d’una comunitat va ser definit fa més de quaranta anys per E. P. Thompson6 com

“una visió tradicional conseqüent de les normes i obliga-cions socials, de les funcions econòmiques pròpies dels diferents sectors dintre d’una comunitat…”. Interpretant E. P Thomposon, altres autors7 han explicat això com un fairness, en el sentit de comportar-se correctament envers els altres membres de la comunitat o, per dir-ho d’una altra forma, com un fairplay social.

Les comunitats tradicionals de pescadors poden ser descrites com a comunitats encastades en l’economia moral. Això és així perquè es tracta de comunitats peti-tes, amb múltiples relacions imbricades entre si, on els llaços de consanguinitat i aliances familiars juguen un rol fonamental en la vida quotidiana i les relacions de tre-ball, de manera que les relacions de producció i explota-ció queden mitigades pels vincles de parentiu o veïnatge. Això no vol dir que aquestes relacions no es produeixin, sinó que tot comportament que violenti el sentit comuni-tari de justícia resulta amplificat.

Ara bé, no podem confondre l’existència d’una econo-mia moral de la comunitat amb l’absència de conflictes socials. La patrimonialització de la cultura marítima so-vint es fa sobre la base d’una societat idealitzada que res-pon als cànons d’un cert romanticisme folklòric. Aquesta és la imatge que ens va voler transmetre l’historiador i folklorista Emerencià Roig en el seu famós llibre La pesca a Catalunya, publicat el 1927, on ens diu, entre altres co-ses: “Entre patrons i remitgers hi ha sempre la germanor més perfecta. Això els allunya de la possibilitat dels con-flictes socials.”8

La imatge d’una societat igualitària i sense antago-nisme de classe ve reforçada per una interpretació poc ajustada del sistema de les parts, al qual em referiré més endavant.

Aquesta imatge idealitzada del passat pesquer trans-mesa per Emerencià Roig és la que predomina tanma-teix en les representacions i les recreacions patrimonials que es realitzen en aquests moments tant al nostre país com a altres indrets. Això, evidentment, no és exclusiu de l’àmbit del patrimoni marítim, però aquí hi som.

Els processos de patrimonialització de la vida en el món rural que s’han anat produint en els darrers anys

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Demostració de tirada de l’art de platja a Calella, el mes setembre de 2011. Foto: E. Carbonell. Arxiu ICRPC.

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han estat críticament qualificats d’“inflació patrimonial,”9 de “mercantilització de l’autèntic”10 o, més concretament en l’àmbit del patrimoni marítim, de “boom patrimonial”.11 La patrimonialització del passat, i en concret del passat marítim i la cultura que ens ha llegat, s’ha fet sovint de manera poc reflexiva i crítica, cosa que ha comportat una certa reificació del passat, ignorant les tensions i desi-gualtats que el sistema reificat comportava. Un exemple molt clar seria la patrimonialització del passat mariner vinculat al període colonial. Un altre seria la idealització de la pesca artesanal com a model d’equitat i equilibri social i ambiental, patrimonialitzant per exemple l’art de platja com a model representant de la pesca artesanal en molts pobles de la costa durant les festes majors dels úl-tims anys, sense tenir en compte que aquest sistema de pesca és on més accentuadament confluïen la desigual-tat social, la marginalitat i la conflictivitat, tal com, per exemple, fa pocs dies destacava Alfons Garrido en el seu blog d’història de la pesca.12 S’ha tendit també a una cer-ta “pintoresquització” del passat mariner, on les traces del desenvolupament industrial —per al bo i per al dolent— sembla que destorben en el paisatge imaginari del pas-sat. Això, per exemple, es fa força palès en la recuperació d’embarcacions tradicionals on els motors s’amaguen i, en canvi, se sublimen les veles llatines i s’instal·len fins i tot en aquelles embarcacions que no van ser pensades per a aquesta propulsió. Però l’època de la navegació i la pesca amb vela llatina fou una època de grans perills, en què l’ofici de pescador comportava un risc important i, en el context d’una societat fortament estratificada, els pescadors es trobaven entre els llocs més fràgils de l’es-cala social. Lluny de la imatge idíl·lica del món de la pesca que ens ha transmès Emerencià Roig, aquest ha estat un univers social carregat de conflictes i amargors, tal com un contemporani seu, el dramaturg Ignasi Iglésias, va sa-ber exhibir molt bé a l’obra La barca nova, escrita el 1906. O tal com la tradició oral també ens ha sabut transmetre a través de rondalles com “El mariner de Sant Pau”, re-collida per Verdaguer en les seves expedicions de caràc-ter folklòric al Pirineu a principis de segle xx,13 tot i que sembla ser un passatge de les aventures d’Odisseu camí

d’Ítaca, tal com explica Bienve Moya en el seu blog;14 o en cançons populars com “El mariner” (A la vora de la mar hi ha una donzella…) recollida pel Rector de Vallfogona, però que s’ha trobat també en altres llocs d’Europa, per exemple a Escòcia. Ara bé, les dificultats, els conflictes i les tensions no semblen desvetllar l’interès patrimonial ara per ara.

Ens centrarem ara en el cas del sistema de parts per veure com la memòria oral és un contrapunt necessari a la temptació d’idealitzar el passat mariner mitjançant la recreació patrimonial.

En el món de la pesca es coneix com a “sistema de parts” una forma de remunerar el treball específica que podem trobar arreu del món.15 Consisteix en fer-ho no amb una salari fix, sinó mitjançant un sistema en què es comparteixen riscos i beneficis. Els guanys obtinguts amb la pesca, un cop venut el peix, es divideixen en parts i es distribueixen seguint una sèrie de variables. Per exemple, la barca pot tenir una part; el patró (que sovint pot ser el propietari de la barca), a més de la part de la barca, pot tenir una part i mitja; una altra part pot anar per a les despeses (gasoil, manteniment), i una altra per als arreus de pesca. Finalment, cada remitger té una part, tot i que això també pot variar segons l’experiència (és a dir, els nois que comencen i estan aprenent l’ofici poden rebre una part inferior de la dels remitgers experimentats). En el cas que la barca operi des de la platja, els palers tam-bé tenen accés al repartiment de les parts, generalment anomenada “quartó” i que equival al 40% d’una part. El sistema de parts pot variar segons el tipus de pesquera i es pot combinar o no amb un salari mínim més el comple-ment de la part.

Aquest sistema, en principi, equival a una empresa co-participada, en què propietaris i mà d’obra comparteixen els riscos, els costos i els beneficis. Comporta un com-promís per part de tothom amb la feina, amb la reducció dels costos de producció i amb l’eficàcia per a l’obtenció dels majors beneficis, i estimula la productivitat, promou la cooperació, minimitza el conflicte, alleugereix les tensi-ons socials, fomenta l’esperit igualitari, limita l’accentua-ció de les actituds de classe i estimula la mobilitat social

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Visita d’escolars al port d’Arenys, una altra forma de transmetre la memòria del món pesquer. Foto: E. Carbonell. Arxiu ICRPC.

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en tant que permet potencialment als membres de les tripulacions esdevenir en el futur propietaris de la seva pròpia embarcació.16

Això, almenys, és el que n’han dit alguns antropòlegs i historiadors, si bé amb matisos. El mateix Joan Lluís Ale-gret, en el seu estudi sobre els armelladers de Palamós dels anys vuitanta, ja advertia que l’èmfasi igualitari del sistema de parts “la majoria de vegades es queda en una simple declaració d’intencions”.17

Com ha dit Rob van Ginkel,18 estudiós de la pesca a Ho-landa, el sistema de parts és inversament profitós per als armadors i la tripulació segons la situació del mercat. En moments de bonança econòmica per a la pesca, és a dir, quan el peix té bon preu al mercat, el sistema de parts és beneficiós per a la tripulació, mentre que per al pro-pietari seria més convenient pagar un salari fix d’acord a la categoria laboral equivalent dels treballadors de terra, situat per sota del que reben els pescadors amb les parts. En canvi, en èpoques de crisi, quan el peix va a un preu baix, per al propietari el sistema de parts és beneficiós perquè comparteix les pèrdues amb la tripulació, mentre que aquesta obté uns beneficis molt baixos que sovint els porten a abandonar la mar per dedicar-se a oficis de ter-ra millor pagats i els seus llocs són reemplaçats per tre-balladors immigrants, com hem vist als nostres ports en els darrers anys.

Ara bé, en èpoques en què el preu és baix i els salaris de terra també ho són, o quan simplement hi ha poc treball (com ara) a terra, als remitgers no els queda més remei que compartir els riscos i les pèrdues amb els armadors.

Escoltarem ara el testimoni oral d’un pescador nascut a Sant Pol de Mar l’any 1921 i mort el 2010. Aquesta en-trevista l’hi vaig fer el 29 d’agost de 2007. M’agradaria aprofitar per fer un breu parèntesi metodològic. L’entre-vista, en el marc de la metodologia etnogràfica, no és una tècnica fàcil ni evident. Pot ser un instrument estan-darditzat, rígid i dirigit. Per als etnògraf, les entrevistes han de ser flexibles, dinàmiques i no estructurades. Hi ha moltes modalitats d’entrevistes: nosaltres tendim al mo-del d’entrevista informal, que és el més semblant a una conversa espontània. L’entrevistador pot tenir un esque-

ma més o menys clar en la seva ment sobre el que vol saber, però ha de mirar d’exercir el mínim control en les respostes de l’informant, de no condicionar el discurs i de deixar que l’informant construeixi el seu propi relat. Val a dir que aquesta tècnica, de tan natural com sembla, és molt complicada i requereix una certa experiència. Ho es-mento perquè a vegades en els programes de recollida de la memòria oral això no es té prou en compte, segons he pogut observar.

Però, tornant al nostre testimoni oral, l’any 1938 va mo-rir el seu pare i ell era el gran de quatre germans. Ana-va a pescar amb un patró una mica poruc o previsor i no guanyava gaire a causa del sistema de parts, on el repar-timent dels guanys no es correspon amb el repartiment d’autoritat o capacitat de decisió. Com que es trobava en la situació d’haver perdut el pare, el nostre informant va decidir canviar de patró i anar amb els germans Puig, que tenien fama de ser els més valents i de sortir sempre, fins i tot amb mal temps. Escoltem-lo quan es refereix al siste-ma de les parts:

Vaig començar amb un patró que li deien el Tatxo. Pe-rò després em van embarcar els Puig, que tenien fama els dos germans de bons pescadors, que ho eren, i et guanyaves més bé la vida. Per agafar més s’havia d’ar-riscar més i ells ho feien. I, llavors, del que s’agafava, dels diners que es feien, es feien diverses parts. No me’n recordo exactament com era…, però a veure, dues parts per al manteniment de la barca, una part per al mante-niment de les xarxes, després una part per al remitger i el patró no sé si tenia una part i mitja. O sigui, més o menys, no és segur. I, és clar, de diner sempre se’n feia poc. Si que es pescava bastant, hi havia força peix, però no valia cèntims. Nosaltres i moltes famílies de pesca-dors anàvem a comprar a l’hivern i s’apuntava en la lli-breta, i llavors, a l’estiu, que s’agafava sardina i tot això, llavors es guanyava més i es pagava el que s’havia gas-tat a l’hivern.

En sortir amb no gaire bon temps… Oh, que n’hi havia que…, a veure…, ostres, que el temps… que si sortirem, si no sortirem… Però llavors, sempre, els germans Puig, a l’aigua! Mira, una vegada, això és una experiència per-sonal, jo llavors tenia disset o divuit anys, vàrem sortir que el temps no estava gaire d’allò… i va fer temporal. I quan tornàvem en terra, un dels pescadors grans em va dir: “Mira, tu posa’t a proa i quan la barca toqui en terra

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salta i fuig corrents cap amunt, si ha de passar alguna cosa que ens passi a nosaltres.” Vull dir, és clar, que ai-xò era arriscat. Quan allò que deies, a veure que tal que tal… els germans Puig, a l’aigua! Generalment sortia bé, però no sempre.

Diversos autors19 han assenyalat que l’exigüitat dels ali-ments de la terra —és a dir, la fam— és el que va empènyer els catalans al mar. El mar és un medi sotmès als atzars del clima, altament insegur i arriscat. Per altra banda, Wi-lliam Torry,20 en un article sobre l’antropologia dels ambi-ents atzarosos, va posar de manifest que hi ha condicions històriques específiques vinculades al treball i el capital que expliquen per què alguns col·lectius humans es ve-uen empesos a viure i a treballar en determinats hàbitats perillosos.

Els pescadors artesanals s’enfrontaven al mar amb una tecnologia precària, els llaguts a vela llatina, sense cap mena de sistema de seguretat a bord i en una costa desproveïda de les mínimes infraestructures per fer front als temporals, amb escassísims ports on refugiar-se quan l’alçada de les onades feia molt arriscat o impossible treure les barques a la sorra. Quan els guanys eren insufi-cients s’augmentaven els riscos, com acabem de veure en el fragment que hem escoltat, de manera que el sistema de parts era també un sistema que empenyia els remit-gers a arriscar més la seva vida per poder sobreviure.

Això és el que em porta a concloure, amb William Torry,21 que “el sofriment i les pèrdues no són només una qüestió de danys físics, sinó que tenen arrels en factors culturals i socials”. Els temporals amb víctimes eren molt freqüents, com ens demostra la tradició oral que ens ha arribat a través de cançons i rondalles. El més greu que tenim registrat a Catalunya es va produir, com sabeu, l’any 1911, i entre els 140 pescadors i mariners que van morir ofegats la nit del 31 de gener de 1911 hi trobem al-guns infants de només deu anys d’edat. Per exemple, a Cambrils, van comprovar al Registre Civil les dades dels 15 pescadors d’aquella localitat morts al temporal i un terç d’ells tenien entre dotze i disset anys d’edat. Els processos de patrimonialització de la cultura marítima no poden ignorar els factors socials i culturals que com-

portaren el sofriment i la pèrdua de vides humanes en el món pesquer.22

M’agradaria acabar fent un esment a la conflictivi-tat social. Un altre element de la patrimonialització que caldria revisar és la visió que ens dóna Emerencià Roig d’una societat sense conflictes socials.

La vida de la gent de mar no és només una lluita contra les adversitats derivades dels fenòmens naturals, com els temporals. Ho és també contra les adversitats socials. En els moments de crisi és quan es produeixen més alteraci-ons del sentit de l’economia moral de les comunitats. El sistema de parts es veu també afectat.

Fins ara he parlat de patrons i remitgers. Hi havia un altre col·lectiu fonamental per al funcionament de la pes-ca en les viles sense port, que eren els palers. Els palers eren escollits normalment per sorteig en les confraries de pescadors, ja que es considerava un bon treball. Es re-gien per unes normes conegudes com a “Règim del pal”, on s’establia el sistema d’elecció dels palers, normes i condicions de treball, beneficis, etc. Mentre hi havia bar-ques en la mar, el paler havia d’estar sempre amatent a la possible tornada d’una barca —recordem que les em-barcacions de pesca artesanal no disposaven de ràdio per comunicar-se amb terra fins als anys seixanta—. Els palers dormien, per tant, vora el mar hivern i estiu, en petites construccions propietat de les confraries, conegudes com a “botigues”, fins que tota la flota era en terra. Si hi ha-via temporal, amb les barques amarrades a la platja, els palers anaven a avisar els patrons casa per casa per fer les barques per munt, és a dir, per assegurar-les de les onades, sovint passant-les sobre les vies dels trens fins a l’altra banda de l’andana, com passava al Maresme. La tasca del paler consistia a posar els pals de varada. So-bretot, el més important era el darrer pal que es posava, en el trencall de l’onada, quan la barca es feia a la mar, i també el primer, en el mateix lloc, quan la barca entra-va a la terra. Aquesta operació era molt delicada, perquè la barca podia quedar travessada, xocar contra l’onada i tombar-se. Els pals, grans com les travesses de la via del tren, els carregava un sol home a l’espatlla i els llença-ven amb un cop de maluc caient en el lloc precís sota la

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barca. He conegut els dos darrers palers de Sant Pol de Mar, que es van jubilar en els anys vuitanta quan l’última barca de pesca va abandonar la sorra de la platja. Quan jo els vaig conèixer caminaven amb dificultat i s’havien hagut de sotmetre a diverses operacions quirúrgiques. El fragment que transcric a continuació és d’una entrevista a un d’ells, realitzada el 20 de febrer de 2009. Nascut el 1926, va morir l’any passat. En l’entrevista ens parla dels conflictes que tenia amb els patrons. Com he dit abans, els palers rebien el quartó, és a dir, el 40% de part d’un remitger, de cada barca. Quan hi havia moltes barques i la pesca estava ben pagada, la feina de paler, tot i la du-resa, compensava pels beneficis que s’obtenien sense els riscos de sortir en mar. Però quan les barques van co-mençar a desaparèixer de mica en mica de la platja, en els anys seixanta i setanta, els guanys van anar minvant per als palers, de manera que, per aprofitar el turisme naixent a les nostres costes, els dos palers, que eren cu-nyats, van decidir muntar un bar a la platja per treballar mentre les barques no els necessitaven servint refrescos i plats combinats als turistes. En el següent fragment de l’entrevista el paler m’explicava els conflictes que tenia amb els patrons.

Ens robaven… que els patrons no et donaven ni la quarta part del que et tocava. Jo vaig agafar uns disgus-tos! El meu cunyat, no, no, no, però jo ja volia plegar. I ell, no collons, que jo em trobaré sense feina… I per no deixar-lo a ell empantanegat…, perquè tenia la barque-ta i llavors no podria anar en mar si jo plegava de paler. Llavors va ser quan jo vaig dir, doncs mira, ja que estem tot el dia aquí, fotem un bar. Això va ser la salvació. Ja ho crec, home. Nosaltres a l’estiu trèiem una bona set-manada [gràcies al bar]. Però els pescadors, basta per-què tenies el bar que encara et robaven més. En Vina-greta i en Pallai, el Músic… Amb el Músic ens les vam tenir però de collons, saps? Venia allà, es posava la mà a la butxaca: “Teniu, agafeu la bona voluntat.” I et donava, en aquell temps, et donava cent, cent cinquanta peles. Un dia amb això de la bona voluntat li foto [els diners] a les mans i li dic: “Això t’ho fots al cul i que et tregui un altre, jo no et trec més. Et penses que m’has de donar a mi cent cinquanta peles amb el peix que has tret d’en mar?” “Oh, què et penses, noi, jo també tinc gastos.”

“Se’m fot els gastos que tinguis tu, tu m’has de donar lo que treus d’en mar.”

Aquests episodis conflictius han estat poc recollits en la cultura popular i, en tot cas, es troben pràcticament absents en les presentacions patrimonials de la cultura marítima que es poden observar avui tant en les manifes-tacions de patrimoni immaterial com en les presentaci-ons museogràfiques. La memòria oral del món pesquer ens permet accedir a aquests conflictes, a un relat més viscut de la cultura on emergeixen visions del que era le-gítim i del que era il·legítim. Un sentit de l’economia mo-ral que hauríem de traslladar també a l’àmbit professio-nal del patrimoni.

L’Escala, 27 de novembre de 2013

notes

1. Ponència presentada en el marc de la III Jornada de la Xarxa de Museus Marítims de la Costa Catalana, “La memòria oral: es-tat de la qüestió”, al Museu de l’Anxova i la Sal de l’Escala, 27 de novembre de 2013. La recerca en què es basa aquesta ponència forma part del Projecte I+D+i PESCUM (HAR2010-15566), finan-çat pel Ministeri d’Economia i Competitivitat. Agraeixo al Museu de l’Anxova i la Sal de l’Escala la seva amable invitació a partici-par en aquesta jornada.

2. Una versió anglesa d’aquest text s’ha publicat al llibre de J. L. alegret i E. carbonell, Revisiting the Coast: New Practices in Maritime Heritage, (Girona: ICRPC, 2014).

3. aPraiz, J. A., “La patrimonialización efectista de la cultura marítima”, a Joan Lluís alegret i Eliseu carbonell (eds.), La pa-trimonialització de la cultura marítima (Girona, Institut Català de Recerca en Patrimoni Cultural, 2012).

4. Pujol, E.; carbonell, E., Records d’una dona de mar (Pala-mós, Fundació Promediterrània, 2009).

5. Vegeu Moncusí, A., “La definició i l’activació del patrimoni im-material. Algunes propostes des de l’etnologia”, a Revista Valen-ciana d’Etnologia, 3 (2008), 73-86.

6. thoMPson, E. P., “The Moral Economy of the English Crowd in the Eighteenth Century”, a Past and Present, 50 (1971), 76-136.

7. Vegeu van ginKel, R., “The Share System in the Fisheries: Co-venturing on the Dutch Island of Texel”, a Argos. Revista do Mu-seu Marítimo de Ílhavo, 1 (2013), 17-30.

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8. roig, E., La pesca a Catalunya (Barcelona: Barcino, 1927).

9. Vegeu heinich, N., La fabrique du patrimoine: de la cathédra-le à la petite cuillère (París: Maison des Sciences de l’Homme, 2009).

10. Vegeu Frigolé, J., “Patrimonialization and the mercantilit-zation of the authentic. Two fundamental strategies in a tertiary economy”, a Xavier roigé i Joan Frigolé (eds.), Constructing Cul-tural and Natural Heritage (Girona: ICRPC, 2010).

11. Vegeu nadel-Klein, J., Fishing for Heritage. Modernity and Loss Along the Scottish Coast (Oxford: Berg, 2003).

12. Historiesdelapesca.wordpress.com/2013/11/06/terramaners-els-paries-de-la-pesca/. [Recuperat el 4/12/13.]

13. bosch, A., “Estudi introductori”, a Jacint verdaguer, Ronda-lles (Barcelona: Barcino, 1992).

14. Bienve.wordpress.com/2009/03/11/llegenda-del-mariner-de-sant-pau/. [Recuperat el 4/12/13.]

15. Vegeu, per exemple, Matthiasson, T., “Sharing revenue in Icelandic Fisheries”, a syMes, D. (ed.). Northern Waters: Manage-ment Issues and Practice (Oxford: Fishing New Books, 1998), 130-141; Pascual, J. J., “The Share System in fishing: the case of the Canary Islands”, a Europea, vol. 2 (1999), 65-87; Martin, K., “The difference that class makes: neoliberalization and non-capitalism in the fishing industry of New England”, a Antipode, vol. 39, n. 3 (2007), 527–549; van ginKel, “The Share System in the Fisheri-es…”.

16. van ginKel, “The Share System in the Fisheries…”, 17.

17. alegret, J. L., Els armelladers de Palamós (Girona: Diputació de Girona, 1987), 225.

18. van ginKel, “The Share System in the Fisheries…”, 20.

19. Vegeu braudel, F., La Méditerranée et le monde méditer-ranéen a l’èpoque de Philippe II (París: Armand Colin, 1949); Pi i sunyer, O., “Two Stages of Technological Change in a Catalan Fis-hing Community”, a Etellie M. sMith (ed.)., Those who live from the sea: A Study in matirime anthropology (St. Paul: West, 1977); barbaza, Y., El paisatge humà de la Costa Brava, 2 vol. (Barcelona: Edicions 62, 1988).

20. torry, W., “Anthropology Studies in Hazardous Environ-ment: Past Trends and New Horizons”, a Current Anthropology, 20(3) (972), 517-540.

21. torry, W., “Anthropology Studies…”, 529.

22. Aquest tema l’he desenvolupat més extensament en el capítol “El temporal de 1911 a Catalunya: La patrimonializació de les catástrofes naturals”, a Joan Lluís alegret i Eliseu carbonell (eds.), La patrimonialització…, 11-28.

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La pesca

La pesca en Cataluña en la Edad Moderna:

una exitosa expansión por el litoral español

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[La pesca en Cataluña en la Edad Moderna: una exitosa expansión por el litoral español

Eloy Martín CorralesUniversitat Pompeu Fabra, de Barcelona

resumen

La pesca en la Edad Moderna ha sido una de las acti-vidades económicas menos estudiadas, a pesar de la importancia del consumo de pescado por razones eco-nómicas y religiosas. El aumento de la población experi-mentado en Cataluña desde fines del siglo xvii y a lo largo del siglo xviii, con la consiguiente demanda de productos alimenticios (entre ellos el pescado) convierte a esta acti-vidad en un elemento fundamental de la vida económica y social del país. La expansión del sector pesquero espa-ñol del siglo xviii no se puede comprender sin tener en cuenta el caso catalán y su influencia a lo largo de todo el litoral hispano.

Palabras clave: técnicas de pesca, conservación de pes-cado, artes de arrastre, pesca intensiva.

abstract

Fishing in Modern Age has been one of the much less studied economic activities, despite of the importance of fish consumption for economic and religious reasons. The population growth experienced in Catalonia since the late seventeenth century and throughout the eighteenth century, with the consequent demand for foodstuffs (in-cluding fish), makes this activity a fundamental element of economic and social life of the country. The expansion of Spanish fishing industry in the eighteenth century can not be understood without considering the case of Cata-lonia, and its influence throughout the Spanish coast.

Keywords: fishing methods, fish conservation, trawl gear, intensive fishing.

La pesca1 ha sido una de las actividades económicas me-nos estudiadas en la España de la Edad Moderna,2 a pe-sar de la importancia del consumo de pescado, debido tanto a razones de índole religiosa (unos 150 días al año de ayuno y abstinencia de ingesta de carne) y económica (su baratura en relación con otros alimentos).3 Así ocu-rre en el caso de Cataluña, donde la pesca ha sido poco

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tratada en comparación con la atención dispensada al estudio del tráfico marítimo catalán, en especial al ex-traordinario impulso que vivió desde fines del siglo xvii. No obstante, contamos con diversas monografías para el periodo medieval,4 los siglos xvi-xvii5 y, en especial, para el xviii,6 que permiten hacernos una idea aproximada de la evolución del sector pesquero catalán a lo largo de la Edad Moderna.

El litoral de Cataluña, flanqueado por dos importantes ríos (Ebro y Ródano) con sus aportes de agua y sedimen-tos, es una zona de cierta abundancia en fauna marítima, en especial en la zona comprendida entre Blanes y la ac-tual frontera francesa, la Costa Brava.7 Un testimonio de 1600 da cuenta de la riqueza y variedad de pescado:

Tenint com te Cataluña doscentes quaranta millas de costa maritima; y tenint molts rius y alguns estanys te abundancia de peyx de aygua salada y dolça, no sols per à si pero encara per à altres provincias: lo qual no tenen moltas provincias de España, Francia, è Italia, las que estan en part mediterrànea y no participan de costa maritima.8

El mismo informe daba cuenta de la variedad de las es-pecies que se capturaban, destacando fundamentalmente que el pescado azul o “pescado graso” (sardines, alatxes, anxoves, verats, sorells, bissus, bonítols, tonyines y llam-pugues)9 era el más abundante:

Y començant dels peyxos de mar de Cataluña pescàn-se generalment en tot lo mar de Cataluña ab los arts y bols Sardinas, Alatxas, Bogas, Sorells, Anchovas, Agu-llas, Varats, y altra varietat de peyxos, en gran abundan-cia epecialmente en lo mar de Colliure, Rosas, Cadaques, Lloret y Canet, Palamos, y Tarragona, y encara que en un temps se pescan mes que en altre temps, pero ordi-nariament de aquests peyx y ha en Cataluña gran abun-dancia.10

También se capturaban pescado blanco y otras espe-cies: merluza, congrio, lubina, besugo, mero, boga, more-na, calamar, langosta y otros.11

La pesca continuaba siendo practicada de forma muy tradicional a comienzos del siglo xvi. Se utilizaban peque-ñas embarcaciones y una tecnología que apenas había su-

frido cambios a lo largo de los siglos. Destacaba su esta-cionalidad, dado que dependía mucho de los meses en los que las diversas especies se acercaban a la costa forman-do nutridos bancos, como las sardinas en primavera y ve-rano, las anchoas entre abril y septiembre u octubre y el atún entre julio y octubre. Las principales modalidades de pesca fueron las sedentarias y las móviles. Entre las pri-meras, el anzuelo, la nansa y el cerco (almadraba y sardi-nal). Entre las segundas, las artes de tiro (arte o xàvega y artet o bolitx) y las de arrastre (gánguil, tartana y parelles o bous). En líneas generales, se consumía el pescado fres-co, lo que limitaba el radio de venta de las capturas. Salvo en los casos de las sardinas, las anchoas y el atún, buena parte de los cuales se salazonaba para su exportación. Un testimonio de 1722 es ilustrativo al respecto:

Tout les Poissons qu’on pesche en Catalogne pres des cotes et dans ces pesches ordinaires, et journalieres se consommet frais excepte les Maquereaux, dont il s’en prend quelque fois beaucoup dans ces mers icy; alors on les sale en des barils avec la saumure, de de cette maniere on les garde toute l’année, et on les transporte dans les terres.12

La pesca con anzuelo (volantí, balestilla y palangre) era la menos rentable desde el punto de vista de la produc-ción, aunque no era agresiva con los recursos marítimos. Su coste era elevado ya que había que emplear una canti-dad importante de cebo y arpones:

Los qui pescan à canya solen pendrer llobarros, llis-sas, pagells, y moltes altres peyxos petits: pero esta pes-caria ques fa ab cañya es molt poca: y en tal modo de pescar se pert molt temps, y se guanya poc, y soviet per raho dela fredor que pateéis lo qui pesca à canya, pren alguna enfermedat, verificant se aquell proverbi. Pesca-dor de Canya mes pert que no guanya.13

La nansa, o pesca mediante una especie de canastas de las que no podía salir el pescado que entraba, se practica-ba preferentemente de junio a noviembre. Era más pro-ductiva que la pesca con anzuelo, gracias a la baratura del coste de producción de las nansas, pero los gastos en ce-bos hacía que no pudiera competir con la pesca con red.

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On met dans ces Nances pour servir d’appat des sar-dines, des seiches, sardines pourries &c on les met loin de terre de puis deux cents, jusques a quatre cents bras-ses d’eau, et on y prend des Languoustes, Congres, Pa-gets, Murenes.14

La almadraba, o cerco, era un sistema de redes que in-terrumpían el paso del atún, llevándolo finalmente al co-po, lugar del que ya no podían salir. En Cataluña se calaba normalmente la de retorn (entre verano y fines de octu-bre). Actividad no siempre rentable, necesitada de impor-tantes desembolsos y de la imprescindible mano de obra para llevarla a cabo.

Tonyinas y bonitols, que nos pescan en gran canti-tat en Cataluña: Tota via se esdeve alguns añys que sen pescan moltas, specialment en Coblliure, Rosas, Cadaques, Tarragona y Coll de Balaguer. Lo any 1595 y 1596 se posaren almadravas en algunas parts dela costa de Cataluña, y se guanyaren be los gastos y tre-balls.15

No existen muchas noticias de la explotación de las al-madrabas anterior a 1578. Juan de Montcada, desde 1532, era primer conde de Aitona y era señor de la jurisdicción del vescomtat de Cabrera (que incluía la franja costera que iba de Arenys de Mar a Malgrat). Tenía privilegio exclusivo de calar almadrabas en el litoral, aunque no sabemos en qué medida hizo efectivos sus derechos. Cuando, en 1575, se concedió un privilegio real al valenciano Jeroni Salva-dor para que pudiese calar almadrabas en los litorales de Cataluña y Rosellón, se hizo con la condición de que

no se haga perjuyzio a ningun tercero, ny sea en los lu-gares por nos, antes de agora, señalados al conde Ayto-na, para hazer la dicha pesca.

Jeroni Salvador tenía licencia para un periodo de diez años, para una actividad en la que

se podrían hazer pescas de atunes, de que según dezís, resultaría notable provecho y utilidad a todos su vecinos de los dichos principado y condados, y gran aumento en nuestros derechos y rentas reales.

Y que para pescar los dichos atunes, havéys inventa-do un nuevo artificio, en los mares de dichos principa-

dos y condados hasta aquí no usado, en que havéys gas-tado mucho tiempo y hazienda.16

En 1673 se concedió el derecho a establecer almadra-bas entre Tossa y Torredembarra a Martí Tarascó, ciu-dadano honrado de Barcelona, y a Jeroni Ferrer, ambos vecinos de Mataró y los dos vinculados con diversos co-merciantes de ambas ciudades en esta actividad. El privi-legio les otorgaba

perpètuament lo dret y facultat y plen poder, es a saber, del terme de Tossa, inclusive, bisbat de Girona, Costa de Catalunya fins al terme dit de La Torra den Barra, inclu-sive, archabisbat de Tarragona, de pescar tunynes, tant venint com tornant, o de altre qualsevol ingeni o modo per dit effecte, en les mars confinants de dit terme de Tossa fins a la Torra den Barra privative a altres qual-sevols, ab facultat de variar y posar dites, una o moltar pesqueras o almedraves.17

Posteriormente, en 1722, el botánico Joan Salvador i Riera, después de señalar que en otros tiempos se habían calado almadrabas en diferentes lugares (Coll de Bala-guer, Torredembarra, Mataró y Blanes), apuntaba que en esos momentos solo quedaba la de Blanes:

Il y avoit en Catalogne quatre Madragues differentes pour pescher les thons; une au Coll de Balaguer vers Tortose; à la Torre den Barre ver Tarragone; à Matarò, et a Blanes, presentement il n’y en a que celle de Blanes; on la met du coté de la plage, qu’on nomme Cala Bona

Añadía que sus capturas se consumían en la propia Cataluña (Barcelona, aunque también en Gerona y Vic) y que la explotación de ese año “ne payera pas les frais”, aunque reconocía que en otros años los beneficios fue-ron elevados. Entre 1727 y 1734 los explotadores de la almadraba pretendían que los pescadores de la zona no pudieran pescar mientras estuviese calada para que no la perjudicasen. En 1737, la almadraba se había calado en Tossa, mientras que en 1749 lo hacía en Llançà.18 Debió de continuar siendo deficitaria, por lo que el concesio-nario renunció a ella en 1760, quedando sin explotación. En 1788 un Real Decreto otorgó la de Roses a Josep Mas-devall y a sus herederos, a título de feudo alodial, per-

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petuamente y sin cargas. Se calculaba que producía una ganancia anual de 80.0000 reales de vellón, el doble de la inversión necesaria para su explotación. También por Real Decreto se concedió, perpetua y hereditariamente, la almadraba de L’Hospitalet o de Cap de Creus al conde de Lalaing. Fue itinerante ya que se caló en los citados lugares, en La Selva de Mar, Salou y Coll de Balaguer (Cap de Terme), siendo una explotación deficitaria: “Ha produ-cido siempre grandes pérdidas para su propietario, por no corresponder lo que ha pescado a los gastos.”19

Posiblemente la escasa actividad almadrabera catalana se debió, además de a que no siempre fue rentable, a que era muy vulnerable a la amenaza del corso musulmán, tal como opinaba Pere Gil en 1600:

Crec yo que si la costa de Cataluña estigues guarda-da y segura ab fortalezas, que los moros no poguessen donar molestias; y se posasen almadravas en algunas parts de Cataluña: se pescaria gran cantitat de Toñynas, y se farian richs los pescadors de Almadravas.20

Más importancia que la almadraba tuvo la pesca de la sardina y anchoa, mediante la utilización del sardinal. Una barca de reducidas dimensiones lanzaba al agua unas redes, cada una de ellas formada por tres o cuatro piezas, en las que quedaban enganchadas las sardinas al quererlas atravesar. Se practicaba desde diciembre hasta fines de agosto. Se trataba de una pesca muy rentable. Además de las cifras de la exportación de sardinas desde algunos puertos catalanes, que veremos más adelante, tenemos el testimonio de Joan Salvador, quien en 1722 afirmaba:

Quelques fois devant Barcelone il y en à cent jusques cent-cinquante qui peschent chaque chaloupe à trois mariniers pour faire la pesche portant des filets, qu’on nomme sardinals.21

Además de las prácticas citadas estaban muy genera-lizadas las artes de tiro y arrastre, es decir, aquella mo-dalidad en las que las embarcaciones debían moverse en busca de las capturas. El art (xàvega) y el artet (bolitx) utilizaban el mismo tipo de redes y actuaban de forma idéntica, siendo su única diferencia el tamaño. Se calaba

una red de hilo de cáñamo compuesta por diversas pie-zas de malla de distinto grosor en las proximidades de la costa. Posteriormente, se recogían los extremos de la red y eran llevados a tierra, donde dos cuadrillas de hombres tiraban de ella hasta depositarlas en la arena. El art solía emplear una treintena de hombres, entre los de mar y los de tierra:

Y juntament ablos filats y bols se trauen molts altres peyxos grans y xichs de differents species que seria co-sa prolixa referir assi tots los noms.22

El artet, de proporciones más reducidas, fue usual utili-zarlo de noche a la luz de antorchas (la encesa). Xàvega, bolitx y artet se practicaban entre abril y noviembre.23

Finalmente, el aumento de la población experimenta-do desde fines del siglo xvii y a lo largo de todo el siglo xviii,24 con el consiguiente incremento de la demanda de productos alimenticios, entre ellos el pescado, favoreció la introducción y el triunfo de las artes de arrastre, la pesca del bou. Su introducción en España hay que atri-buirla al sector pesquero catalán.25 Tres fueron los siste-mas practicados en Cataluña. El gánguil, a imitación de lo que practicaban los provenzales, conocido ya a fines del siglo xvi. Se traba de un “vaixell de dues proes i vela llati-na que duia lligada una xarxa de malles molt estretes als caps del seus botalons, que, un cop calada i amb el vaixell en moviment anava arrosegant pels fondals”. La tarta-na, que solo se diferenciaba del anterior en que la red iba “lligada un cap a la popa i un altre a la proa de manera que quan es desplaçava ho feia de costat”.26 Se trataba de una actividad muy productiva desde el punto de vista de las capturas. Las autoridades barcelonesas afirmaban, en 1681, que había

enseñado la experiencia que el modo de pescar con gán-guiles es el que da más abundancia de pescado, de que se necesita, mayormente en las ciudades populosas, co-mo es la presente.27

Però, las dos citadas modalidades fueron desbancadas totalmente por el sistema de les parelles o bous. Se tra-taba de dos laúdes cada uno de los cuales llevaba el ex-tremo de una red de malla muy estrecha que arrastraba

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Año Tossa Blanes Lloret Total

Naves llegadas coN pescado a BarceloNa y lugares de procedeNcia (1512-1553)

1512

1519

1535

1537

1538

1540

1541

1543

1545

1548

1553

TOTAL

–

1

11

1

6

20

1

3

–

1

12

56

–

–

2

–

–

3

–

–

–

–

–

5

1

–

18

–

–

19

–

–

1

6

–

45

1

1

31

1

6

42

1

3

1

7

12

106

Fuente: Mario zucchitello. El comerç maritim de Tossa a través del port Barcelona (1357-1553). Tossa: Ajuntament de Tossa, 1983, 111-115.

Año Barriles Barriletes

sardiNa coNfita (salada) de cataluña desemBarcada eN valeNcia

Fuente: Mario zucchitello. Homes, vaixells i mercaderies de Tossa al Grau de València (1459-1703). Tossa: Ajuntament de Tossa, 1991, 251.

1522

1538

1558

1559

4

1

9

205

–

–

137

–

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Años Unidades

sardiNas ahumadas y areNques exportados desde cataluña desemBarcados eN valeNcia (1576-1703)

1576-1580

1581-1590

1591-1600

1601-1610

1611-1620

1621-1630

1631-1640

1641-1650

1651-1660

1661-1670

1671-1680

1681-1690

1691-1700

1701-1703

91.600

10.925.800

16.145.650

20.133.900

10.198.050

25.485.400

8.940.600

¿?

3.255.100

2.433.000

2.370.400

9.881.300

7.666.400

1.859.600

Fuente: Mario zucchitello. Homes, vaixells i mercaderies de Tossa al Grau de València (1459-1703). Tossa: Ajuntament de Tossa, 1991, 254-250.

el fondo marino capturando todo lo que allí hubiera. Su éxito se explica por el mayor número de capturas que ob-tenía, en que los gastos en cebo eran inexistentes, en el reducido número de tripulantes que utilizaba y en el bajo coste de los laúdes.28

Establecer una panorámica de la evolución de la pesca (mayor o menor importancia de las distintas modalida-

des, la productividad de cada una de ellas, la eficiencia a la hora de obtener capturas, la capacidad para satisfacer la demanda tanto de la costa como del interior, catala-na o de fuera del Principado) a lo largo de los tres siglos estudiados es una tarea harto complicada. Como se ha señalado con anterioridad, era muy dependiente de la es-tacionalidad de los bancos de peces que se aproximaban

al litoral catalán y se había avanzado poco en materia de conservación de las capturas. De ahí que, a comienzos del siglo xvi, se dedicaba fundamental a ofrecer pescado fres-co a las poblaciones marítimas en cuyas inmediaciones se realizaban las capturas.

El crecimiento de la población catalana en el Quinien-tos primero y desde fines del Seiscientos en adelante fa-

voreció el crecimiento de la demanda de pescado de las principales ciudades, en especial de Barcelona.29 Desde fines del siglo xv y comienzos del xvi se detecta el envío de pescado desde Palamós, Tossa, Blanes, Lloret y Roses a Barcelona.

Un mínimo de 106 naves llegaron con pescado fresco y salado a la capital catalana desde los citados puertos.

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Hay que destacar que solo contamos con información más o menos completa para once años (1504, 1508, 1512, 1517, 1523, 1527, 1531, 1535, 1540, 1545 y 1558); en los res-tantes que figuran en el cuadro solo se contabiliza noti-cias fragmentarias. Del total de 1.271 expediciones con-tabilizadas, solo conocemos la carga en el 25% de los casos. De modo que la importancia de las 106 partidas de pescado contabilizadas radica en que solo debe conside-rarse como la punta del iceberg del nutrido tráfico que abasteció a Barcelona de pescado fresco y salado en la primera mitad del siglo xvi.30

También se exportaba pescado hacia Valencia, para cu-yo puerto contamos con noticias a partir de 1507. Sin em-bargo, esta actividad exportadora no parece que adqui-riese verdadera importancia hasta seis o siete décadas después.31

Muy posiblemente el tirón de la demanda pudo provo-car la adopción de mejoras en las técnicas de conserva-ción del pescado: confitado (salado), ahumado, arengado y escabeche. Lo que favoreció que aumentasen las posi-bilidades de exportación de las capturas a mercados más lejanos. Parece confirmar lo anterior la siguiente obser-vación de Pere Gil, en 1600, al hablar de la utilidad de la sal para la conservación del pescado:

Per a conservar serdinas, anchovas, varats, tonynas, y altres peyxos ab aygua sal en barrils; Bacallars, Mer-lussas, Congres, Arangadas y altres peyxos conservarlos salats en sec […] alguns animals y peyxos, sens couser-se, abla sola sal sian bo y sufficient aliment del home per a ser menjats. Y ayxi vejem, que la canselada magre ben salada pot ella sola sens courerse menjada, y lo ma-teyx experimentan y usam cada dia dela tonyna magra, y de las anchoas, etc.32

La mejora en la conservación de las capturas parece confirmada por los comentarios del científico Joan Salva-dor, en 1772, aunque el texto es un tanto confuso:

Autres fois on faisoit en Catalogne une grande salure des Anchois venant les Provenceaux à Palamos, Sant Fe-liu de Guixols, Calella &c pour les saler et les accomoder avec des barils, les transportant apres en france pour en faire leur negoce; mais depuis que en Roussillon de-

puis le Cap de Creus jusques à Cadaques l’on a obser-ve y avoir meilleure pesche, les Provenceaux vont a ces endroits la soulement. On accomode et sale les Anchois dans des barils comme nous avons dit des sardines con-fites, avec cette difference, que les Anchois se rangent dans les barils l’une sur l’autre le dos en dessous, et le ventre en dessus, et on leur otte les entrailles, on y met aussi des herbes aromatiques, comme aussi des clous de Girofle, Canelle, Muscade &c ils tardent plus long temps à etre confits, ils se conservent assez cons d’une année à l’autre.33

Las mejoras explicarían que la actividad exportadora se acelerase a fines del siglo xvi, tal como lo demuestran las cifras de pescado enviado desde Cataluña hacia Va-lencia entre 1576 y 1703.

Hay que señalar que del total de los 129 años inclui-dos entre 1576 y 1703, solo tenemos información para 81 años, en 68 de los cuales es completa, siendo frag-mentaria en los 13 restantes. Lo que significa que la ex-portación de pescado capturado en el litoral catalán hacia Valencia fue más importante de lo que sugiere el anterior cuadro. Lo cierto es que su envío hacia Valencia en 1722 seguía siendo importante. Otras localidades va-lencianas como Vinaroz y el interior de Aragón también recibieron pescado salido de Cataluña.34

Per raho del mar goza de sal de abundancia y varietat de peyxos, que bastan no sols per è ella en si, pero enca-ra per à comunicar al Regne de Arago.35

La creciente actividad exportadora, basada en el au-mento de las capturas, favoreció la especialización pes-quera de algunas localidades del litoral catalán. En Tossa, de un muestrario de 1.089 matrimonios celebrados entre 1593 y 1710, conocemos la profesión del marido en 814 ca-sos. En 460 ocasiones el marido pertenecía a la “gent de la mar”. En un capbreu de vecinos de la citada localidad, de 1639, el 48,5% de los 202 declarantes eran marineros (16,33%) y pescadores (32,17%). La riqueza derivada de la pesca favoreció a unos más que a otros. Antoni Caixa, el más activo de los exportadores de Tossa entre 1584 y 1597, pudo, gracias a los beneficios obtenidos, fundar la iglesia de la Mare de Déu del Socors, llegando a ser pro-

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curador general del “castell, vila y término” de Tossa en nombre del abad.36

Todo parece indicar que la actividad pesquera de la Costa Brava, que había protagonizado la expansión ex-portadora de sardinas y anchoas en los siglos xvi y xvii, no pudo adaptarse fácilmente a las nuevas necesidades, marcadas por el crecimiento demográfico experimentado por Cataluña desde fines del Seiscientos. Efectivamente, la práctica de la pesca, encorsetada por seculares cos-tumbres, plasmadas en Ordinacions en el caso de Cada-qués, solo podía aumentar sus capturas ampliando sus zonas de pesca a expensas de localidades vecinas.37 El aumento del consumo de pescado en Cataluña y su nota-ble capacidad exportadora hacia Francia y Valencia ya no podían ser adecuadamente sostenidas por las capturas del litoral norte de Cataluña. Además, sus fondos marinos no eran aptos para la pesca de arrastre, modalidad que precisaba fondos arenosos, que finalmente se impuso a comienzos del siglo xviii.

El centro de la actividad pesquera comenzó a despla-zarse hacia el sur. Los grandes comerciantes, los patro-nes de pesca y la marinería pescadora de Barcelona, Ma-taró y otras localidades vecinas (Masnou, Calella, Premià, Vilassar, Sant Pol) protagonizaron, desde mediados del siglo xvii, la ruptura de las anquilosadas jurisdicciones se-ñoriales y de los usos consuetudinarios locales, que impe-dían que la pesca pudiese responder adecuadamente al crecimiento que experimentaba la demanda. En 1643 los pescadores de Mataró consiguieron que el ayuntamien-to (universitat) les concediera licencia para poder enviar sardina a otros mercados que no fueran el de la propia localidad.38 Las cofradías de vendedores y de pescadores de Barcelona fueron denunciadas en repetidas ocasio-nes (1675, 1686, 1696, 1697, 1719, 1727-1730 y 1734) por las prácticas que utilizaban para mantener elevado el precio del pescado. En 1697 un memorial de los pescadores re-conocía estas prácticas:

Debido a ser excesivamente bajos los precios tasados, la gente no quería ir a sacar las artes y en la venta del pescado imperaba el desorden, por cuanto estaba dis-puesto venderlo al peso, mientras que la costumbre era venderlo a ojo.

Los pescadores también procuraban impedir que las capturas de otras localidades del litoral catalán llegasen a Barcelona. Uno de los argumentos de la ciudad de Bar-celona y de los virreyes para autorizar la pesca de arras-tre, primero con gánguil y posteriormente con parelles de bou, fue el de poner fin a esas prácticas consideradas abusivas.39

En todo caso, las posibilidades de beneficio que ofre-cía la pesca llamó la atención de los acaudalados hom-bres de negocios de Barcelona y Mataró, los cuales podían hacer frente con facilidad a las cada vez más ele-vadas inversiones necesarias para la actividad pesquera, en especial la instalación de almadrabas y la pesca con gánguil. Recuérdese que los socios de la Compañía a la que se concedió en 1673 licencia para explotar las alma-drabas desde Tossa hasta Torredembarra eran básica-mente ciudadanos honrados de Barcelona, algunos de ellos avecindados en Mataró.40 En Mataró fueron apare-ciendo vecinos que tenían artes de pesca: Miquel Peric tenía ocho palangres; Vicenç Prats, 16; Joan Anglada, un laúd, cinco piezas de sardinales y 600 barriles de sa-lar sardinas. En 1696 se constituyó una compañía, con capital de 600 libras catalanas, para salar y comercia-lizar pescado.41 Finalmente, el gran centro consumidor de pescado que era Barcelona, apoyándose en la plata-forma de fondos arenosos que iba desde Arenys de Mar hasta Castelldefels, impuso la consolidación de la pesca de arrastre.

En el siglo xviii, la actividad pesquera experimentó un notable desarrollo, ya que tuvo que hacer frente al creci-miento demográfico catalán (lo que implicaba un aumen-to del consumo de pescado, tanto fresco como salado).42 Sin embargo, el sector tuvo que superar, con mayor o me-nor fortuna, diferentes obstáculos, algunos de los cuales se heredaban de los siglos anteriores.

La amenaza de los corsarios norteafricanos continuó siendo una pesadilla para los pescadores catalanes que a menudo perdieron sus embarcaciones o fueron captu-rados y llevados como esclavos a los baños del norte de África. Algunos ejemplo lo demuestran. En 1721, el patrón Samuel Alabart, dedicado a la pesca de arrastre con la

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utilización del gánguil, fue apresado, así como dos gán-guiles de su propiedad, aunque uno de ellos pudo ser res-catado.43 En 1760, un informe sobre Blanes describía un panorama nada halagüeño:

Todo el mundo está temblando, ni los pobres pesca-dores tienen valor para salir a pescar, porque delante de esta villa se encuentran cuatro embarcaciones de mo-ros, temiendo de ellos algún desembarco.44

En 1772, el obispo de Barcelona facultó a sus feligreses para que pudiera comer alimentos prohibidos en cuares-ma ante la escasez de pescado fresco motivada por la amenaza de los corsarios a la navegación y pesca.45

La pérdida de la Catalunya Nord en beneficio de Fran-cia a raíz del Tratado de los Pirineos, en 1659, debió de traducirse en dificultades para la tradicional actividad pesquera catalana en el Rosellón (de Cerbera a Leucata) y en la Provenza, aunque es un tema del que se sabe po-co. Las medidas sanitarias tomadas a raíz de la epidemia de peste de Marsella de 1720 provocó el que por unos años se decretase la prohibición de pescar en aguas fran-cesas. No obstante, los pescadores catalanes continuaron faenando allí, tal como reconocía el Edicto de Sanidad de 1721:

Los lugares de la Marina del Ampurdán, desde Llansá hasta Castellón de Ampurias, acostumbraban salir á exe-cutar la pesca, no solo en sus Mares, sino también hasta los de Bañuls, y Colibre, Puertos de Francia.46

Noticias posteriores corroboran lo anterior. En 1728 los patrones Antonio Roldós y Salvador Pou, ambos de Vilassar, que faenaron en Cèta y Martigues, y Carlos Gor-gollón, del Masnou, quien lo hizo en Cotlliure, tuvieron problemas con las autoridades sanitarias barcelonesas. Gorgollón alegó que pescar en aquellos parajes era una práctica habitual, “como lo hacen muchos otros pescado-res de Barcelona y su circumbesindad”.47 Sin embargo, el recurso a la pesca en el litoral francés fue teniendo cada vez menos importancia a medida que avanzaba el siglo xviii. En parte fue debido al establecimiento permanente de pescadores catalanes en Marsella, donde crearon su propio barrio.

A los problemas anteriores hay que añadir las eviden-cias de cierto agotamiento de los caladeros catalanes. Los ya citados patrones Antonio Roldós y Salvador Pou argumentaron que pescaban en Cèta y Martigues:

Para exerzer su oficio y subvenir sus necesidades con los lucros de aquel respecto la poca utilidad que en su lugar y demás costas de este Principado les resultava.48

Otras evidencias confirman que los caladeros catalanes tenían enormes dificultades para abastecer de pescado a Barcelona y a otras localidades catalanas, así como pa-ra hacer frente a la tradicional exportación de sardinas y anchoas a Marsella. Las más importantes evidencias fue-ron las ya citadas protestas populares y de los conventos ante la subida de precio del pescado (1686, 1696, 1697, 1719, 1727-1730 y 1734), la escasez y carestía del pesca-do (1771) y la utilización para la exportación de anchoas de barriles con menos peso y capacidad que los usuales (1770 y 1774).49

En paralelo, la monarquía española y las autoridades locales intentaron potenciar la pesca para dificultar, en la medida de lo posible, la dependencia de la continua im-portación de bacalao y especies similares, actividad con-trolada por los ingleses. En 1717 la ciudad de Barcelona era favorable a la pesca de arrastre, practicada con gán-guiles, con el argumento de que

la razón más principal que puede alegarse a su favor es ahorrarse consumo consumo de la pesca salada de otros reinos, que ocasiona el salir dinero de la Provin-cia.50

La guerra con Inglaterra, la de la Oreja de Jenkins (1739-1748), parece que fue decisiva para impulsar el de-sarrollo de la pesca española y favorecer la disminución de las importaciones.51

La combinación del aumento del consumo de pescado, tanto fresco como salado, con las dificultades que pesa-ban sobre la actividad pesquera, con los intereses de los pescadores y con los deseos de los gobernantes de pro-mover su desarrollo estuvieron en el origen de dos im-portantes novedades que aparecen en el sector pesquero catalán de comienzos del siglo xviii: la adopción de la pes-

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ca de arrastre (parelles de bous) y la búsqueda de ricos caladeros al sur de la frontera catalana.

La necesidad de aumentar las capturas muy por en-cima de las limitaciones de las modalidades de pesca de tiro (art y artet) favoreció la adopción de la novedo-sa pesca de arrastre, o parelles de bous, que superaron ampliamente a otras artes similares, como el gánguil o la tartana. Su barrido de los fondos marinos le permitía aumentar espectacularmente el volumen de sus captu-ras, así como su productividad, por lo que el nuevo sis-tema no tardó en generalizarse. Sin embargo, la pesca de arrastre agravó un problema que ya se había hecho sentir en el litoral catalán. Bien pronto se observó que la sistemática pasada por los fondos marinos provocaba la disminución de la fauna marítima. Cuando, en 1725, se prohibió su práctica, ya estaba muy extendida ya que unos cuarenta o cincuenta interesados en Barcelona soli-citaron al monarca licencia para faenar. Una Real Cédula de enero de 1726 concedió al Gremio de Pescadores li-cencia para armar solo quince o dieciséis parelles, para que pudieran abastecer de pescado fresco a la ciudad. También establecía la prohibición de pescar entre ju-nio y agosto y limitaba a cuatro el número de gánguiles que podían practicar la pesca de arrastre. De Tarragona y otras localidades surgieron peticiones para poder ar-mar parelles, que no fueron atendidas. Pero tales dispo-siciones no pudieron impedir la proliferación de les pa-relles: en 1732 se descubrió que una veintena de barcas palangreras se dedicaban clandestinamente a la pesca de arrastre.

Hacia 1741 se detecta la pesca con bous en Sanlúcar de Barrameda. En 1755 los catalanes aparecen practicando esta modalidad de pesca en el litoral de Cádiz y, poco después, en los lejanos mares de Galicia. Por esas fechas, se produjo una avalancha de protestas de las localidades en cuyas costas faenaban los catalanes, dados los efec-tos negativos de este sistema de arrastre. Una Real Or-den de 1761 prohibió la pesca con parejas, pero las pre-siones de los pescadores lograron que se revocara en 1765, año en que se procedió a regularizar su empleo en las costas españolas. Se concedieron 16 licencias al lito-

ral catalán, 39 al valenciano, 5 al murciano, 5 a Andalucía oriental y 32 a la bahía gaditana. A partir de 1777 se fue-ron turnando las disposiciones, órdenes prohibitivas o re-guladoras de la actividad, como la reducción de las licen-cias. No debe extrañar que en esa tesitura, y a lo largo de todo el litoral español, fuera habitual que numerosas pa-relles faenaran ilegalmente. En Cataluña llegaron casi al medio centenar.52 Qué duda cabe de que el despliegue de la pesca catalana por el litoral español hasta Galicia fue exitoso. En especial si tenemos en cuenta que, además de las innovadoras técnicas en materia de capturas, se in-trodujeron mejoras en su conservación.53 No debe extra-ñar que se llegara a exportar pescado salado a la feria de Beaucaire, en Francia.54

La otra novedad, aunque relativa ya que la presencia catalana en el pesquero andaluz y francés está perfec-tamente documentada desde comienzos del siglo xvi,55 fue la expansión de los pescadores catalanes a lo largo de todo el litoral español en busca de nuevos caladeros, ante la insuficiencia de los propios. De momento, las in-formaciones con las que contamos van en esa dirección. Entre febrero de 1722 y abril de 1723, llegaron al puerto de Barcelona un mínimo de 42 laúdes de pesca catalanes con pequeñas partidas de congrio, zafios, rayas, gatos, tollos y sardinas. Los 16 cargos de congrios contabiliza-dos, de un total de 18, solo alcanzaron los cien quintales (unos 1.150 kilogramos), mientras que los 15 de “pescado salado”, de un total de 17, solo alcanzaron los 33 quintales (no llegaron a 380 kilogramos). Cualquiera de los navíos ingleses que llegaron esos años a Barcelona con bacalao o abadejo superaban con mucho las anteriores cifras. Los cuarenta y dos laúdes habían estado faenando en Adra, la Rápita, Almuñécar, Salobreña, Motril, Nerja, Torrox, Vélez-Málaga, Málaga, Estepona, Manilva, Ceuta, Conil y Ayamonte. Sirva de ejemplo la anotación del escribano de Vélez-Málaga en la boleta de sanidad de Gerardo Maris-tany fechada en marzo de 1723: “El patrón se ha manteni-do desde el día diez de octubre próximo pasado pescando en las plaias y jurisdicción de esta Villa.”56

La presencia de pescadores catalanes en La Higuerita o La Figuerita (posteriormente, Isla Cristina) está data-

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da hacia 1720; diez años más tarde estaban sólidamente implantados en Ayamonte.57 En 1732, Jaume Duran, uno de los más importantes comerciantes barceloneses de la época, redactó un informe que demostraba el interés ca-talán por calar almadrabas a lo largo del litoral español y por las pesquerías gallegas:

Que a este efecto convendrá establecer en Barcelo-na, Mataró y Campo de Tarragona, lo que será fácil a la Junta conseguir con los negocios de estos pueblos, dos Compañías, una para la pesca del atún en las costas de España o en las partes de Ceuta, en África, donde abun-da este pescado, y la otra en las costas del Reino de Ga-licia.58

Es importante destacar que la mayoría de las remesas de pescado salado que llegaba a Barcelona desde el li-toral español fue fruto de la actividad de los pescadores catalanes. Pero no fue así en todos los casos, como vere-mos a través de noticias fragmentarias sobre cargos de pescado llegado a Barcelona, bien adquirido por patrones catalanes y valencianos en diferentes puertos españoles: Vinaroz, Alicante, Valencia, Cartagena, La Coruña,59 Al-mería y muy especialmente Ayamonte.60

Es interesante destacar que en los siglos xvi y xvii el protagonismo de la actividad pesquera catalana lo tenían diversas localidades de la Costa Brava (Tossa, Lloret, Bla-nes, Sant Feliu de Guíxols y otras). Sin embargo, desde fines del siglo xvii, recayó cada vez más en Barcelona, Ma-taró y otras poblaciones del Maresme (El Masnou, Calella, Vilassar, Premià, Sant Pol) e, incluso, al sur de la capital catalana, cuyas embarcaciones pesqueras fueron las que protagonizaron la expansión a lo largo del litoral español. La capitalidad pesquera de Barcelona se ejemplifica per-fectamente con el papel que sus comerciantes desempe-ñaron en el intento de poner en marcha las almadrabas a partir de 1673 y en la aparición y expansión de la pesca de arrastre. Incluso en el gran número de laúdes dedica-dos a la pesca de sardina para abastecer de pescado fres-co a la ciudad: esos cien o ciento cincuenta sardinals de que hablaba Joan Salvador en 1722.

La flota pesquera catalana, beneficiada por el extraor-dinario impulso del tráfico marítimo catalán, pudo des-

plegarse por todo el litoral español (los pescadores cata-lanes fundaron la actual Isla Cristina en la provincia de Huelva y se instalaron en las costas gallegas), llegando a ser la segunda en importancia de España, tan solo su-perada por la gallega. Según la revista de la Matrícula de Marina de los años 1758-1765, contaba con 1.293 barcos de pesca (486 en la provincia de marina de Mataró, 407 en la de Sant Feliu de Guíxols, 245 en la de Barcelona y 245 en la de Tarragona) y unos 4.600 pescadores. Tam-bién hay que destacar las mejoras en la conservación del pescado, que favoreció las exportaciones del sector pes-quero catalán.61

La expansión del sector pesquero español del siglo xviii no se puede explicar sin tener en cuenta la actividad de los pescadores catalanes a lo largo de todo el litoral hispano. Sin embargo, la expansión de la actividad pes-quera catalana y/o española nunca pudo frenar signifi-cativamente la importación de pescado procedente del extranjero. En los siglos xvi y xvii, el pescado (en especial sardina, pero también atún, bacalao, merluza, arenques y congrio) llegó sobre todo de Portugal, Andalucía, Galicia y Cerdeña. En el xviii se impuso el bacalao que llegaba a bordo de embarcaciones inglesas. Para el caso de Catalu-ña tenemos la observación de Pere Gil en 1600:

Los Congres sechs, y Merluzas, y Abadejos, y Arenchs, y Arangadas, y Toñyna salada casi tota esta pescaria se aporta [de] Galicia, ò Portugal, ò Bretanya; y arriba a Ca-taluña y altres provincias de España així mediterraneas, com maritimas de aquest mar nostre mediterraneo.62

La importación de atún de las localidades portuguesas de Faro y Lagos está demostrada al menos desde 1620.63 Décadas mas tarde, el comerciantes barcelonés Pau Dal-mases i Ros estaba interesado en atún procedente del li-toral español y de Cerdeña:

De Alicante han enviado una barca en Tarragona con 500 q[uintales de atún] y aquí [Barcelona] otra partida semejante de atún de Ceuta de ida de la pesca de mayo y aunque este no es tan estimado, no porque no sea tan bueno como el de ay [Cerdeña?], que lo es, sino que no viene tan bien acondicionado.64

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En 1722, Joan Salvador decía a propósito del atún que se consumía en Cataluña:

Le produit de la pesche se consomme dans la Pro-vince, et quand elle n’a pas eté abondante on fait venir de ce poisson salé de Sardaigne, Portugal et autres en-droits de l’Espagne.65

Lo cierto es que Barcelona estuvo muy necesitada da las importaciones de atún. En 1721 el genovés Lorenzo Banso llegó con una partida de atún que las autoridades recelaban que era “muy probable qe este genero sea de Zerdeña”. En esos momentos, como consecuencia de la epidemia de peste de Marsella del año anterior, estaba prohibida la admisión de embarcaciones procedentes de la isla. El patrón solicitó que se le diera entrada alegando que era “tan necessario para el abasto de esta Ciudad”. Las autoridades sanitarias y el Gremio de Vendedores re-conocía la escasez de atún, teniendo en cuenta “la corta provisión qe hay existente de este genero y el consumo regular que ha havido en los años anteriores”.66 Una vez pasada la alarma sanitaria, continuó desembarcándose atún de Cerdeña en Barcelona.67

Pero mucho más importantes fueron las llegadas de bacalao, abadejo, salmón e, incluso, sardinas, que no de-jaron de importarse.68 Hacia 1631-1632 fueron las embar-caciones de Saint-Malo las que abastecieron a Barcelona de pescado salado.69 La sardina que llegaba en buena parte de Portugal fue siendo desplazada por la captura-da en aguas andaluzas y, seguramente, norteafricanas.70 Posteriormente, los ingleses casi monopolizaron las importaciones de bacalao, abadejo, salmón, arenque y otras especies. Las transportaron desde Inglaterra, Irlan-da, Hamburgo y Terranova,71 aunque también utilizaron los puertos de Livorno, Génova y Gibraltar.72 Los fran-ceses también intervinieron en este tráfico, aunque no destaca ron excesivamente.73 Para aquilatar la importan-cia de las compras de pescado salado al exterior servi-rán los siguien tes datos. En 1793 se importaron 343.310 arrobas de bacalao, 26.221 de abadejo danés y 4.017 de sardina de Portugal. En los años 1804, 1805 y 1806, el valor del pescado salado, fundamentalmente bacalao, desembarcado en Barcelona superó el 10% del total del

valor de todas sus importaciones (exceptuando los colo-niales).74

Para concluir, la actividad pesquera catalana no cesó de tener importancia a lo largo de los siglos xvi y xvii. Los importantes niveles de consumo de pescado debi-dos tanto a razones de índole demográfica (aumento de la población) como culturales (el papel del pescado en cuaresma y las repetidas abstinencias) favorecieron el creciente desvío de hombres, capitales y recursos hacia este sector de la economía. En esos siglos el grueso de la actividad estuvo controlado por las localidades maríti-mas de la Costa Brava que, crecientemente, abastecieron de pescado a Barcelona, el interior catalán y a la misma Valencia.

Sin embargo, el sector pesquero tuvo que hacer frente a numerosas dificultades: la crónica amenaza del corso musulmán, la amputación del litoral de Cerbera a Leucata a raíz del Tratado de los Pirineos en 1659, la competencia de las importaciones de bacalao protagonizadas por los ingleses y, la más importante, el rendimiento decreciente de los caladeros catalanes sometidos a una explotación creciente.

A comienzos del siglo xviii, centuria en la que la pobla-ción catalana en general y la de Barcelona en particular experimentó un vigoroso crecimiento demográfico, el sector pesquero respondió con dos cambios de gran im-portancia.

Ante la necesidad de aumentar las capturas muy por encima de las dificultades señaladas y de las limitaciones de los sistemas de art y artet, se introdujo la pesca de arrastre (parelles de bou). Su barrido de los fondos mari-nos les permitió aumentar espectacularmente el volumen de sus capturas, al tiempo que aumentaba su productivi-dad debido a que utilizaba menos hombres que las artes rivales, por lo que el nuevo sistema no tardó en generali-zarse.

Sin embargo, la pesca de arrastre también supuso problemas. En una situación caracterizada por el pro-gresivo agotamiento de los caladeros catalanes (o su in-capacidad para hacer frente a un importante aumento de la demanda de pescado), la sistemática pasada por

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los fondos marinos del litoral de las parelles de bous se tradujo en la disminución de la fauna marítima (al me-nos eso defendían acaloradamente sus detractores) y, lógicamente, de las capturas. Forzada por el agotamien-to de los caladeros catalanes, la flota pesquera catalana se desplegó a lo largo del litoral español. Entre sus hitos más importantes, la fundación de localidades (La Higue-rita o Isla Cristina en Huelva) y su consolidación en el litoral de Galicia.

Las citadas innovaciones necesitaban un nuevo marco libre de ataduras feudales y de prácticas consuetudina-rias que dificultaban su expansión. También un litoral de fondo arenoso que facilitara el arrastre de las redes. De ahí que, desde fines del siglo xvii y durante el xviii, Barce-lona y Mataró se convirtieran en el nuevo centro de una actividad pesquera necesitada de más elevados capita-les y mayores recursos que en los siglos anteriores.

notas

1. Investigación enmarcada en el proyecto “Eclipse imperial: transición y emergencia de nuevas estructuras políticas en Amé-rica, Asia y África (1750-1950)”, Ref. HAR2012-39352-CO-2-OI. Una primera y reducida versión en “L’expansion de la pêche en Catalogne durant l’époque moderne”, en Rives Méditerranéen-nes. Revue de l’UMR TELEMMe, 43 (2012), 27-42.

2. Es imposible ofrecer aquí la totalidad de la bibliografía dis-ponible, por lo que me limito a ofrecer visiones generales que, en la medida de lo posible, recogen buena parte de lo publica-do. Carlos Martínez shaw, “La renovación de la pesca española en el siglo xviii”, en Economía marítima. Actas de los XII Encuentros de Historia y Arqueología: San Fernando, noviembre 1998 (San Fernando: Ayuntamiento de San Fernando, 1998), 51-62. Rober-to Fernández díaz i Carlos Martínez shaw, “La pesca de altura en la América española del Setecientos: La fundación de la Real Compa ñía Marítima”, en Andalucía, América y el mar: Actas de las IX Jornadas de Andalucía y América (Sevilla: Junta de Anda-lucía, 1991), 73-91. Carlos Martínez shaw, “Las reflexiones de Cam-pomanes sobre la pesca en América”, en Crónica Nova. Revista de Historia Moderna de la Universidad de Granada, 22 (1995), 243-267. Carlos Martínez shaw, “La pesca en los economistas es-pañoles del siglo xviii”, en VII Congreso Internacional de Historia de América, vol. 3. diversos autores, La economía marítima del At-lántico: pesca, navegación y comercio (Zaragoza: Dep. Educación y Cultura del Gobierno de Aragón, 1998), 1675-1690. Carlos Mar-

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Èrika serna y Pep vila (eds.), Les ordinacions de la pesquera de Cadaqués (s. xvi-xviii) (Girona: Diputació de Girona, 2006).

6. Carlos Martínez shaw y Roberto Fernández díaz, “Els sistemas de pesca a la Catalunya de l’Antic Règim”, en L’Avenç, 33 (1980), 42-53. “La pesca en la Catalunya del siglo xviii: una panorámica”, en Pedralbes. Revista d’Història Moderna, 8-1 (1988), 323-328. Y “El despliegue de los bous catalanes en el siglo xviii”, Carlos Martínez shaw (coor.), Historia Moderna, historia en construcción: Economía, Mentalidades y Cultura (1999), 61-76. Jordi lleonart y Josep Maria caMarasa, La pesca a Catalunya el 1722 segons un manuscrit de Joan Salvador i Riera (Barcelona: Museu Marítim, 1987). Francesca Mas i MarQuès, La revolta dels Joseps. Un conflic-te de pescadors del segle xviii (Lloret de Mar, Club Marina/Casi-net, 1988). David jou andreu, Els sitgetants a Isla Cristina: aporta-ció a l’estudi de les migraciones catalanes a l’Espanya dels segles xviii i xix (Sitges: Grups d’Estudis Sitgetans, 1962). Catalanes en Isla Cristina: aportación al estudio de la presencia de Sitges en la antigua Isla de la Higuerita (Isla Cristina: Cuadernos de Isla Cris-tina, 1995). Eugenio carré aldao, “Influencia de los catalanes en el progreso de la industria pesquera de Galicia”, en Boletín Real Academia de Buenas Letras, vol. 2 (1904), 176-189. Antonio Mei-jide Pardo, Negociantes catalanes y sus fábricas de salazón en la ría de Arosa (1780-1830) (La Coruña: Moret, 1973). “Polémi-ca sobre los catalanes en las pesquerías gallegas del siglo xviii”, en Homenaje a Antonio Domínguez Ortiz (Madrid: Ministerio de Educación y Ciencia, 1981), 637-647. “La penetración económica catalana en el puerto gallego de Murgado (1760-1830)”, en Pe-dralbes, 4 (1984), 7-38. Los Salazoneros catalanes: la economía marítima de Sada y Fontán en la época precapitalista (Betanzos: Lugami, 1996). Josep M. grau y Roser Puig, El corall a la costa de l’Empordà (Begur, segles xviii-xix) (Barcelona: Rafael Dalmau, 1993). Jordi turón Piserra, La indústria del corall a Catalunya (Barcelona: Universitat Autònoma de Barcelona, tesis doctoral inédita). Eloy Martín corrales, “Sobre sanidad y pesca en la Cata-luña del siglo xviii”, en Estudis d’Història Econòmica, 1 (Mallorca, 1988), 45-64. “L’activitat dels corallers catalans en el litoral afri-cà al segle xix. Algèria, Marroc i Cap Verd”, en Drassana, 2 (Barce-lona, 1994), 18-23. “Los coraleros catalanes en el litoral argelino en el siglo xviii”, en Carlos Martínez shaw, El Derecho y el Mar en la España Moderna (Granada, 1995), 427-456.

7. Yvette barbaza, Le paysage humain de la Costa Brava (París: A. Colin, 1966), 62-74 y 313-324. Me limitaré a los límites actuales de Cataluña, dejando de lado la Catalunya Nord, que hasta mediados del siglo xvii estuvo bajo los dominios de la monarquía española.

8. Josep iglésies, Pere Gil, S. J. (1551-1622), i la seva Geogra fía de Catalunya. Seguit de la transcripció del Llibre primer de la his-toria Cathalana en lo qual se tracta de historia o descripció natu-ral, ço es de cosas naturasl de Cathaluña (Barcelona: IEC, 2002), 255. Dejaré de lado la pesca en ríos y estanques del interior, cuya importancia aparece destacada en el texto de Pere Gil.

9. Sardina/sardina/sardine; alatxa/alacha/arand; anxova/bo-querón/anchois; verat/caballa/maquereaux; sorell/jurel/chinchar-des; bissus/bisos; tonyna/atún/thon, i bonitol/bonito/thon.

10. Josep iglésies, Pere Gil…, 255.

11. “Llampugas se pescan en los ultims de Agost, y casi entot Setembre, y part de Octubre enlo mar de Tarragona: y casi so-lament se troban en aquell mar; dos lleguas grans dins la mar; las quals lempugas son peyxos de color blau, de admirable sabor […] Llussos se trauen en Tamarit cerca de Tarragona en gran nu-mero; y se aportan por tota Cataluña, y al Regne de Arago, y se salan y secan: los quals frescament salats son bons. Tambe en lo mateyx mar de Tarragona se pescan Pagells y llobarros que so-len ser peyxos molts preciats […] Arengadas molt pocas se fan en Cataluña: ni manco Arenchs. Congres freschs, Morenas, Calamars y semblants peyxos se pescan en Cataluña, y son en prou abun-dancia, si be son cars”, Josep iglésies, Pere Gil…, 256.

12. Jordi lleonart y Josep Maria caMarasa, La pesca a Catalu-nya, 115.

13. Josep iglésies, Pere Gil…, 256.

14. Jordi lleonart y Josep Maria caMarasa, La pesca a Catalu-nya, 117.

15. Josep iglésies, Pere Gil…, 256.

16. Josep Maria Madurell i MariMon, “L’Almadrava de Tossa…”, 29-30 y 42-44.

17. Se estipulaba que las capturas la Compañía podría venderla en la misma o donde quisiere: “En dita platja, a les parts que li aparexerà més convenient per la venda de aquellas”, Josep Ma-ria Madurell i MariMon, “L’Almadrava de Tossa…”, 32-38.

18. La almadraba de Blanes, poco antes de abandonarse, pro-curaba 600 quintales de atún, Jaime carrera Pujal, Historia polí-tica y económica de Cataluña. Siglos xvi al xviii, vol. IV (Barcelona: Bosch, 1947), 419-421. Información para fines de siglo en Antonio sáñez reguart, Diccionario Histórico de las Artes de la Pesca Na-cional, I (Madrid: Imprenta Viuda de Joaquín Ibarra, 1791-1795), 40-52.

19. Carlos Martínez shaw, “Las almadrabas españolas”, 267. Jor-di lleonart y Josep M. caMarasa, La pesca a Catalunya, 109-111.

21. Josep iglésies, Pere Gil…, 256.

22. Jordi lleonart y Josep M. caMarasa, La pesca a Catalunya, 109.

23. Josep iglésies, Pere Gil…, 255. En 1722 tenemos constancia de la actividad de cinco patrones de art o xàbega (Gaspar Carre-ras, Ramon Carreras, Juan Massó, Jayme Guixeras y Pedro Gui-xeras) y cuatro de bolitx (Miguel Pujol, Francisco Torres, Bernar-do Pelliser y Pablo Fábregas), quienes presentaron un memorial a la Real Audiencia sobre algunos problemas derivados de las medidas sanitarias, Arxiu Històric Ciutat de Barcelona (AHCB),

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La pesca

La pesca en Cataluña en la Edad Moderna:

una exitosa expansión por el litoral español

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Fons de Sanitat (FS), Informes y Representaciones, vol. 2, 104-116.

24. “En Cadaqués, Canet, Lloret, Tamarit y llochs nomenats y altres dela platja maritima de Cataluña se pesca ab Barcas de nit ab llums, y de dia sens llum; y usan de uns instruments de pescar quels nomenan […] y ab aquesta invencio pescan molta varietat de peyxos”, Josep iglésies, Pere Gil…, 255-256.

25. A comienzos del siglo xvi, Cataluña contaba con unos 240.000 habitantes, que ascendían a casi 270.000 en 1553. Los pocos más de 400.000 de 1718, pasaron en 1787 a casi 900.000. Barcelona contaba a comienzos del xvi unos 27.000 a 30.000 ha-bitantes, que oscilaban entre 34.000 a 38.000 en 1717. En 1787, su-peraba los 90.000. Véase Jaume sobreQués i callicó (dir.), Història de Barcelona, vols. 4 y 5 (Barcelona: Enciclopèdia Catalana, 1991).

26. Tradicionalmente se ha creído que fueron los pescadores provenzales los que introdujeron la pesca de arrastre en Catalu-ña, aunque la historiografía francesa supone que fue introducida en Francia por los catalanes. Es posible que su conocimiento y práctica hubiera llegado al litoral catalán, sin que sepamos cómo, desde Italia, donde la pesca de arrastre, “alla gaetana”, fue ante-rior a los casos catalán y francés. Véase el capítulo de Christo-pher denis delacour en este mismo volumen.

27. Carlos Martínez shaw y Roberto Fernández díaz, “Els siste-mes…”, “La pesca en la Catalunya…”, “El despliegue…”.

28. La pesca de arrastre con gánguil está documentada en 1593 y 1594, siendo prohibida este último año. No debió obser-varse totalmente, ya que volvió a ser prohibida en 1610, esta vez en Tarragona. Sin embargo, el Virrey y la Bailía general conce-dieron algunas licencias para pescar, por ejemplo en 1653, lo que ocasionó numerosas protestas de los pescadores de Barcelona, Tarragona y Vila-seca. Las protestas arreciaron en 1678, finali-zando en 1680 con la quema de dos gánguiles que faenaban en aguas de Barcelona. Nuevas licencias para la pesca con gánguiles se concedieron en 1681 por el Virrey, en 1702 por las Cortes y en 1706 por el monarca. El periodo de mayor esplendor del gánguil fue entre 1706 y 1717, cuando pasó de cuatro a diecinueve los que faenaban en las cercanías de Barcelona. Las inversiones nece-sarias para aparejar un gánguil eran elevadas. En 1700 uno de los favorecidos con una licencia señalaba que había gastado 300 doblas de oro en adecuar un gánguil para pescar, Jaime carrera Pujal, Historia Política y Económica, II, 370-375; IV, 415-416.

29. Carlos Martínez shaw y Roberto Fernández díaz, “Els siste-mes…”, “La pesca en la Catalunya…”, “El despliegue…”.

30. Para tener una mínima orientación de cuál pudo ser el con-sumo de pescado en Barcelona, en el periodo estudiado, tiene interés saber que en los siglos xiv y xv se ha estimado un consu-mo de 5 a 8 kilos de pescado por habitante y año en el caso de Barcelona. De esa cantidad, el tercio se consumía en el período

de Cuaresma, Claude carrere, Barcelona, centre économique…, 321-322.

31. Algunas de la citadas remesas: 1537 (una barca con varat), 1538 (seis viajes), 1540 (uno), 1541 (10), 1543 (uno), 1553 (doce). Otro resumen, que se solapa con las cifras anteriores, nos infor-ma de un total de 73 viajes entre 1535 y 1548, Mario zucchitello, El comerç marítim de Tossa a través del port Barcelona (1357-1553) (Tossa: Ajuntament de Tossa, 1983), 106-115.

32. Mario zucchitello, El comerç marítim…, 106.

33. Josep iglésies, Pere Gil…, 205.

34. Jordi lleonart y Josep M. caMarasa, La pesca a Catalunya…, 114.

35. Para 1722, informe de Joan Salvador, Jordi lleonart y Jo-sep M. caMarasa, La pesca a Catalunya…, 112. En septiembre de 1574 unos mercaderes de Vinaroz adquirieron en Tossa, Lloret y Blanes, 343 barriles de sardinas salada, dos botas y cuatro me-dias botas de bisos y verats salados, 2 barriles atuneros llenos de verats y bisos salados, Mario zucchitello, Homes, vaixells i merca-deries de Tossa al Grau de València (1459-1703) (Tossa: Ajunta-ment de Tossa, 1991), 89.

36. Añadía: “De aquets peyx fresc, ò sala ab un poco de sal se aportan moltas carregas à totas las parts mediterràneas de Ca-taluña, y al regne de Arago“, Josep iglésies, Pere Gil…, 177 y 255. Véase también el citado informe de Joan Salvador, Jordi lleonart y Josep M. caMarasa, La pesca a Catalunya…, 112.

37. Mario zucchitello, Homes, vaixells i mercaderies…, 41-42 y 96.

38. Enric Prat, Èrika serna y Pep vila (eds.), Les ordinacions de la pesquera.

39. Joan giMénez blasco, Mataró en la Catalunya, 362.

40. Jaime carrera Pujal, Historia Política y Económica, I, 585, 596-598; II, 371; III, 395-401; IV, 422-426.

41. Josep Maria Madurell i MariMon, “L’Almadrava de Tossa”, 32-38.

42. Joan giMénez blasco, Mataró en la Catalunya del segle xvii. Un microcosmos en moviment (Mataró: Caixa d’Estalvis Laietana, 2001), 362-371.

43. Carlos Martínez shaw y Roberto Fernández díaz, “Els siste-mes de pesca…” y ”La pesca en la Catalunya…”. Jaime carrera Pujal, Historia Política y Económica, vol. 4, 415-426.

44. Arxiu Històric Ciutat de Barcelona (AHCB), Fons de Sanitat (FS), Informes y Representaciones, I, 261-264. Informes de 11-12-1921.

45. Maximiliano barrio gonzalo, “El corso norteafricano y su incidencia en el Principado de Cataluña durante el siglo xviii”, en Annals de l’Institut d’Estudis Gironins, XXVII (1984), 313-327 y 320.

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46. Proclama de Assensi, obispo de Barcelona, donde da cuen-ta de un breve de Clemente XIII con la notificación citada y ratifi-cada por el monarca, con fecha de 17 de febrero de 1772, Bibliote-ca de Cataluña, Fullets Bonsoms, 3320.

47. Edicto General Comprehensivo de todas las Reales Pro-visiones y Ordenes y de los Edictos, Instrucciones y Providen-cias Generales, dadas en este Principado de Cataluña, para preservarle, y resguardarle de la Peste, ò Contagio, que aflige à la Provenza, Barcelona, 1721, 47. En septiembre de 1724, los re-gidores de Cadaqués enviaron una nota a la Junta de Sanidad de Barcelona dándole cuenta de que le enviaban al patrón de aquella localidad, Salvador Pont con su laúd y dos marineros, notificando que Pont había “vingut de las costas de Franza de pescar”, AHCB, FS, Serie XI, Caja 29. Para las cuarentenas de las barcas pescadoras, Eloy Martín corrales, “Sobre sanidad y pesca en la Cataluña del siglo xviii”, en Estudis d’Història Econò-mica, 1 (1988), 45-64.

48. Eloy Martín corrales, “Sobre sanidad y pesca…”, 58.

49. AHCB, FS, Informes y Representaciones, vol. 4, 55-56. Eloy Martín corrales, “Sobre sanidad y pesca…”, 48-49.

50. Jaime carrera Pujal, Historia política y económica, III, 327, 332, 395, 399-401; IV, 422-426.

51. Jaime carrera Pujal, Historia política y económica…, IV, 415-416.

52. Para Pierre Vilar se había podido ganar cuotas del mer-cado a los ingleses en lo que hacía referencia a la sardina y la anchoa, Pierre vilar, La Catalogne dans l’Espagne moderne. Re-cherches sur les fondaments économiques des structures natio-nales, vol. 3 (París: Sevpen, 1962), 46-47 y 71.

53. Carlos Martínez shaw y Roberto Fernández díaz, “Els siste-mes…”, “La pesca en la Catalunya…”, “El despliegue…”. Jaime ca-rrera Pujal, Historia política y económica, IV, 417-426. David jou andreu, Els sitgetans a Isla Cristina y Catalanes en Isla Cristina. Las protestas en los casos gallego y andaluz; Luis alonso álvarez, Industrialización y conflictos sociales en la Galicia del Antiguo Régimen (Madrid: Akal, 1976). Antonio Meijide Pardo, “Polémica sobre los catalanes”. Marion reder gadow, “Conflictos pesqueros catalano-malagueños en la costa marbellí a mediados del siglo xviii”, en Baética: Estudios de arte, geografía e historia, 13 (1991), 255-280.

54. Eugenio carré aldao, “Influencia de los catalanes…”. David jou andreu, Els sitgetans a Isla Cristina y Catalanes en Isla Cris-tina. Antonio Meijide Pardo, Negociantes catalanes. “La penetra-ción económica catalana” y Los salazoneros catalanes.

55. Envíos de pescado, en especial anchoas, desde Cataluña a la feria de Beaucaire, en libras tornesas: 1725 (42.000), 1726 (40.000), 1727 (30.000), 1728 (36.000), 1730 (50.000), 1731 (80.000), 1732 (70.000), 1733 (75.000), 1734 (100.000), 1754

(164.000) y 1789 (400.000), Pierre vilar, La Catalogne dans…, III, 49.

56. Para comerciantes catalanes que adquirían en Málaga sar-dinas y anchoas para enviarlas a Cataluña entre 1494 y 1534, Ma-ría Teresa lóPez beltran, El puerto de Málaga en la transición a los tiempos modernos (Málaga: Diputación Provincial, 1986), 46 y 114-119.

57. También hay información, aunque menor para 1728, Eloy Martín corrales, “Sobre sanidad y pesca”, 45-64. Para Gerardo Maristany, AHCB, FS, Serie XI, Caja 9. Carlos Martínez shaw, “An-dalucía y el abastecimiento agrario de Cataluña. La coyuntura de 1721-1722”, en Actas II Coloquio de Historia de Andalucía. Andalu-cía Moderna, III (Córdoba: Monte de Piedad y Caja de Ahorros de Córdoba, 1988), 639-650.

58. Carlos Martínez shaw y Roberto Fernández díaz, “Els siste-mes…”, “La pesca en la Catalunya…”, “El despliegue…”.

59. Jaime carrera Pujal, Historia política y económica…, vol.II, 546.

60. En 1722 llegó a Barcelona el patrón valenciano Agustín Benasco, de Vinaroz, con 40 barriles de sardina y 20 pieles de angelote, AHCB, FS,Serie X, Caja 1. Entre junio de 1772 y mayo de 1773, se registran 9 cargos de sardinas procedentes de Alicante, una de Valencia y otra de Cartagena. Entre 1782 y 1792, 5 embar-caciones francesas llegaron a Barcelona con sardina y pescado salado desde Alicante (2), Salou, Cartagena y La Coruña. Pierre vilar, La Catalogne dans…, III, 71, 78, 89-108. Para las compras de pescado en Portugal, Carlos Martínez shaw y Roberto Fernández díaz, “Els sistemes…”, “La pesca en la Catalunya…”, “El desplie-gue…”.

61. Noticias dispersas de naves llegadas a Barcelona con sardi-na desde Ayamonte. En 1722 el patrón Bautista Vila, de Almería con 8 botas sardinas. De procedencia desconocida, lo hicieron Pablo Andreu (18 barricas sardinas), Josep Rius (25 botas sardina y 1 bota albacora) y Jacinto Jupi (13 botas sardinas). En 1723, los catalanes Feliciano Raventós y José Goday, este último de Mála-ga. En 1724, el catalán Juan Bautista Buixo, con sardina compra-da a los armadores en Ayamonte. En 1741, el catalán Juan Ferrer y el francés François Blandeau, aunque este con anchoas de Má-laga. En 1761, los patrones catalanes, José Bori en dos ocasiones, Cristóbal Casañas, Bartolomé Vida, José Roura, José Pagueras y Pablo Aromi (estos con sardina de “Andalucía”), Magí Escardó, Francisco Barrera, Juan Vidal, Bruno Capella. Gregorio Guillo, es-te último desde Vélez-Málaga con anchoas. En 1762, los patrones Cristóbal Casanovas, José Casanovas, Luis Mestre, Sebastián To-rrents, Gabriel Torrents, José Milá, Pablo Vidal, en dos ocasiones, Francisco Mariné, Rafael Font, Sever Bofill, José Flaquer, Francis-co Puig, Francisco Solé, Salvador Marró, José Roig, Jaime Bru, José Llinás y Bernardo Portes. De Almería con pescado seco,

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La pesca en Cataluña en la Edad Moderna:

una exitosa expansión por el litoral español

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Francisco Lumart, Pedro Reg, Salvador Doménech, Tomás Casals, Pedro Casals, Agustín Sisa y Gerardo Bertrán; de Málaga lo hicie-ron José Jelpí y Juan Jelpí con sus laúdes de pescar, aunque sin cargo. Carlos Martínez shaw, “Andalucía y el abastecimiento”. En 1772-73, Francesc Coll, mientras que Rafael Albert lo hizo con an-choas de Málaga, AHCB, FS, Serie X, Cajas 1-3. En 1773, una nave con sardina de Ayamonte, Pierre vilar, La Catalogne dans…, III, 71, 78, 89-108.

62. Carlos Martínez shaw y Roberto Fernández díaz, “La pesca en la Catalunya…”, “El despliegue…”.

63. Josep iglésies, Pere Gil…, 256.

64. En 1620 el patrón Salvador Llauger fue de Mataró a Lis-boa; en el viaje de retorno debía detenerse en Faro o Lagos pa-ra cargar “aún o otra pesca”, Joan giMénez blasco, “Mataró y el mundo andaluz, 1580-1705. Relaciones comerciales y marítimas”, en Primer Congreso de Historia Catalano-andaluz. Las relaciones comerciales del s. xvi al s. xviii (L’Hospitalet del Llobregat: Funda-ció Gresol Cultura, 1995), 73-94, 80.

65. AHCB, Fons Comercial, B-81, carta de 20-9-1687. También, Eloy Martín corrales, “La economía marítima de Ceuta en el siglo xviii”, en, Ceuta en los siglos xvii y xviii. II Jornadas de Historia de Ceuta (Ceuta: IEC, 2004), 121-156, 126. Para la llegada de atún de las almadrabas italianas, Carlos Martínez shaw, “El comercio ma-rítimo de Barcelona, 1675-1712. Aproximación a partir de las es-crituras de seguros”, en Estudios históricos y documentos de los Archivos de Protocolos, VI (1978), 287-310, en especial la 302. De las andaluzas, Carlos Martínez shaw, “Las relaciones económicas entre Cataluña y la Baja Andalucía en el siglo xviii: Un intento de interpretación”, en Actas del Primer Congreso de Historia de An-dalucía. Historia Moderna, III (Córdoba, Monte de Piedad y Caja de Ahorros de Córdoba, 1978), 347-356.

66. lleonart y caMarasa, La pesca a Catalunya…, 110.

67. AHCB, FS, Serie VI, Informes y Representaciones, vol. 1, 189-194, 28-8-1721. En 1721 llegó a Barcelona el patrón Juan Vi-gues, con 8 botas de atún, aunque se ignora su procedencia. En 1722, desde Génova, los genoveses Juan Domingo Guerri, con atún de Cerdeña, y Pelegro Pistone, con 600 barriles de atún sa-cados, pero destinados a Valencia. Los patrones catalanes, Fe-lipe Guimerá y Francisco Roig, desembarcaron dos partidas de atún (una de 76 quintales) de Conil. En 1723, el capitán francés Amabile Gañino llegó desde Cagliari con 750 barriles de atún y 8 quintales de mojama de la Isola Piana, Serie VI, Informes y Re-presentaciones, vol. 2, 122-124. Serie X, cajas 1-3.

68. Entre 1724 y 1750, la Compañía Bensi & Merizano introdujo en Barcelona 5.695 barriles de atún de Cerdeña, así como una cantidad indeterminada de Denia, Juan Carlos Maixé altés, Co-mercio y banca en la Cataluña del siglo xviii. La Companya Bensi & Merizano de Barcelona (1724-1750), La Coruña: Universidad de

La Coruña, 1994, 67-68. En 1741, llegaron a Barcelona con atún, desde Ayamonte, los patrones catalanes Pablo Torres, Agustín Coll y Juan Ferrer, Eloy Martín corrales, “El comercio catalano-andaluz en la primera mitad del siglo xviii”, en Primer Congreso de Historia Catalano-andaluz. Las relaciones comerciales del s. xvi al s. xviii (L’Hospitalet del Llobregat: Fundació Gresol Cultura, 1995), 127-166, esp. 152. Entre junio de 1772 y mayo de 1773, lle-garon a Barcelona siete naves con atún de Cerdeña y una de Cá-diz. Entre 1782 y 1792 llegaron a Barcelona nueve embarcaciones francesas con atún de Cerdeña (7), Túnez y Malta, Pierre vilar, La Catalogne dans…, III, 78, 89-107.

69. En 1604 el patrón Benet Cassa fue fletado para dirigirse des-de Mataró hacia Lisboa, donde se interesó por 50 millares de sar-dinas, Joan giMénez blasco, “Mataró y el mundo andaluz”, 79, 80.

70. Al menos cuatro naves de Saint-Malo llegaron en ese pe-riodo a Barcelona, Josep Maria delgado ribas, “El puerto de Bar-celona en la época preindustrial”, en Joan clavera, Albert carre-ras, Josep María delgado ribas y César yáñez, Economía e historia del puerto de Barcelona (Madrid, Civitas, 1992), 18-79 y 59.

71. En 1721 llegaron a Barcelona cuatro londros de Sitges (Fran-cisco Ballester, Mayor; Francisco Ballester, Menor; Josep Doz, y Francisco Sendra) y las saetías de Gabriel Gibert (100 barriles de sardina de la Barra de Lisboa) y Francisco Pi con sardina de Por-tugal. En 1722, el catalán Josep Palau llegó con el mismo cargo, AHCB, Fons Sanitat, Serie X, Caja 1. Para las compras de pescado en Portugal, Carlos Martínez shaw y Roberto Fernández díaz, “Els sistemes…”, “La pesca en la Catalunya…”, “El despliegue…”. Para la pesca española en el norte de África, Eloy Martín corrales, “La pesca española en el Magreb”.

72. Algunos capitanes ingleses llegados a Barcelona con pes-cado entre 1721 y 1723: Thomas Hervine (salmón y abadejo), Tho-mas Breant (bacalao), Juan Saunders (de Inglaterra con sardina), Nicolás James (140 botas arenque), Giles Fusge (30.000 libras de congrio y 74 botas arenques), Thomas Hickes (de Inglaterra con 211 botas sardinas arenques), Guillermo Livingstone (de Dublín con 40 barriles de salmón), Daniel Martín (de Londres, con baca-lao), Esteban Borne (de Irlanda e Inglaterra con 286 botas aren-ques), Thomas Lawrence (de Inglaterra con bacalao), Artur Ballar (de Terranova con bacalao), Gim Geli (de Inglaterra con sardina y congrio), Gim Gatas (de Inglaterra con bacalao), Raymond Es-trange (bacalao y salmón), Manuel Ferragut (de Londres con con-grio), Juan Bulour (arenque), Juan Davis (arenque), Jaime Cul-bert (279,5 barriles de salmón, 43 barriles arenques blancos, 853 quintales bacalao), Ricardo Sampson (de Inglaterra con sardina), Jorge Reid (de Hamburgo e Inglaterra con bacalao, arenques y salmón) y John Brock (de Falmouth con pescado), AHCB, FS, se-rie X, cajas 1-2-3. Se trata de una relación sacada de la incompleta colección de patentes de sanidad que se conserva en el AHCB. Cualquiera de estas embarcaciones llevaba mas carga que las 42

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barcas y laúdes que vimos llegaron a Barcelona con pescado des-de Andalucía en los mismos años, Eloy Martín corrales, “Sobre sanidad y pesca”, 59. Entre junio de 1772 y mayo de 1773, llega-ron a Barcelona 33 naves con bacalao desde Terranova (7), No-ruega (3), Quebec (2), Halifax (8), Christiansund, Bretaña, Saint Malo, Nueva Escocia, Nueva Inglaterra, Dunquerque y Shetlands. El resto, 13 embarcaciones inglesas que hicieron escala en Alican-te (7), Cádiz (4), Salou y Marsella. Además llegaron tres partidas de salmón y una de arenques, de Irlanda y Quebec.

73. En 1722, llegaron a Barcelona el patrón catalán Josep Roig, procedente de Gibraltar, donde cargó 18 quintales de abadejo, bi-sos y sardinas, y el genovés Cesaro Cabassa, desde Génova con cargo de sardina, AHCB, FS, Serie VI, Informes y Representacio-nes, vol. 2, 181-183; y Serie X, caja 2. La compañía Bensi & Me-rizano remitió a Barcelona desde Livorno 340 quintales, peso inglés, de bacalao y una partida de pejepalo, o bacalao seco sin sal; y 34 barriles de arenques de Gibraltar, Juan Carlos Maixé al-tés, Comercio y banca, 68. En 1761, llegaron a Barcelona por la vía de Gibraltar, con abadejo, los capitanes Pablo Vidal, catalán, José Desques, imperial, y Guillermo Morgan, inglés. En 1773, llegó con abadejo sacado de Gibraltar el capitán Samuel Ingersall. Eloy Martín corrales, “El comercio catalano-andaluz”, 152-154.

74. En 1741, el capitán francés Esteban Satierra llegó desde Saint-Malo con abadejo. Otro capitán, Espíritu Fábregas, llegó con sardinas arenques tras una escala en Cádiz, Eloy Martín corrales, “El comercio catalano-andaluz”, 151-152. En 1785 llegaron a Barce-lona dos embarcaciones con pescado, una de l’Îlle de Rê y la otra de Pont de l’Abbé, Pierre vilar, La Catalogne dans…, III, 78-108.

75. Pierre vilar, La Catalogne dans…, III, 117, 136.

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La pesca

El desenvolupament marítim durant els segles xvi i xvii:

Les almadraves catalanes

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[El desenvolupament marítim durant els segles xvi i xvii: Les almadraves catalanes

Judit Vidal BonavilaUniversitat Rovira i Virgili

resumen

Esta investigación tiene como objetivo comprender la importancia que tuvieron las almadrabas en Cataluña; localizar el área geográfica en la que se desarrollaron, además de evaluar la relevancia social y económica. En relación con este aspecto, vamos a explicar cómo se or-ganizaba y se gestionaba el negocio de la pesca del atún y se valorará si existe una correlación entre los territo-rios de la Corona de Aragón. Se pretende adquirir una vi-sión general de este tipo de pesca y entender la conexión entre estos territorios en época moderna a través del co-mercio marítimo.

Partimos de la premisa de que las almadrabas con tec-nología moderna que se aplicaron en Cataluña provenían de Sicilia. Esta hipótesis confirma las relaciones comer-ciales entre los territorios de la Corona de Aragón. El intercambio entre almadrabas conllevó un impulso en el uso del mar.

Palabras clave: pesca, almadraba, tecnología pesquera, Corona de Aragón.

abstract

This research aims to understand the traps in Ca talonia to investigate this kind of fishing; locate the geographical area in which it was developed, in addition to evaluating the social and economic importance. Related to this as-pect, we will explain how to organize and manage the busi-ness of fishing for tuna and we will explore whether there is a correlation between the territories of the Crown of Aragon. We acquire an overview of this type of fishing and understand the connection between these areas in mod-ern times through maritime trade.

We start with the assumption that the traps of modern technology applied in Catalonia come from Sicily. This hy-pothesis confirms that maritime trade between the terri-tories of the Crown of Aragon. The business of exchange between traps and territories that applied is a boost in the use of the sea.

Keywords: fishing, traps, fishing technology, Crown of Aragon.

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Península Ibérica amb els enclavaments de les almadraves calades entre els segles xvi i xix. Font: Elaboració pròpia.

Les almadraves són un art de pesca molt antic que es va iniciar amb les cultures preromanes i que s’ha utilitzat pràcticament fins als nostres dies.

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El desenvolupament marítim durant els segles xvi i xvii:

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introDucció

Les almadraves representen un art molt antic que es va iniciar amb les cultures preromanes i que s’ha utilit-zat pràcticament fins als nostres dies. A finals del segle xvi i al llarg del segle xvii van significar un dels principals motors econòmics del Mediterrani i van comportar una especial forma d’organització social i administrativa del territori, estretament lligada a la política.

En l’àmbit de la pesca van ser també un motor de des-envolupament tecnològic. Quan a mitjan segle xvi les al-madraves van agafar protagonisme ho van fer amb noves tècniques portades de Sicília, fet que verifica un intercan-vi entorn del Mediterrani que va permetre una millora en l’explotació dels recursos marítims. L’aprofitament era tan important que generava tot un entramat comercial i cultural centrat en el transport, tant dels materials i dels recursos necessaris per a l’art de la pesca com de les per-sones que hi treballaven i del producte final: la tonyina fresca o salada. La societat dedicada a aquest negoci es va abocar al mar com a font de recursos, tant per a l’ali-mentació com per a la comercialització. En definitiva, el desenvolupament de les almadraves va comportar un nou impuls al món marítim, que durant l’edat medieval havia quedat limitat pel corsarisme.1

localització geogràfica

En funció de les seves característiques geomorfològi-ques, les almadraves es van situar en unes zones deter-minades del Mediterrani. Els indrets més ben situats van ser els del sud de la Península Ibèrica i les illes de Sicília i de Sardenya, però les costes de València, de Catalunya i del Rosselló també van tenir un paper destacat.

Les almadraves del sud peninsular van tenir la seva es-plendor als segles xv i xvi, fins que a finals d’aquest últim segle van entrar en recessió; just en el moment en què, en aplicar les tècniques sicilianes, les valencianes i les ca-talanes van agafar el relleu.

En el territori valencià, l’art amb aquesta nova tecno-logia es va incorporar al voltant dels anys setanta del

segle xvi. Durant tot el segle xvii, especialment a la zona de Dénia, es va convertir en un dels principals negocis.

A Catalunya s’hi van incorporar pocs anys més tard, se-guint el mateix esquema valencià. El negoci es va estendre a tot el territori i va desenvolupar el seu propi monopoli. Malgrat això, cal destacar tres principals zones: la sud, on se situava l’almadrava de l’Hospitalet de l’Infant, itinerant amb la de Cambrils i Salou; la central, on van destacar les de Mataró, Blanes i Vilassar de Mar, i una tercera zona al nord, on situem la de Roses i el Port de la Selva.

l’aplicació De l’almaDrava a catalunya

El negoci de les almadraves, que durant els segles xi i xii va créixer tecnològicament i qualitativament a Sicília, es va aplicar a les costes valencianes a les últimes dècades del segle xvi i, poc després, també a les costes catalanes. A Catalunya, es van situar en diversos indrets i van tenir una certa importància, tot i així, no van assolir tant pro-tagonisme com a les zones del sud peninsular o de Dénia.

Abans de la introducció de la nova tècnica pesquera, que consistia en les almadraves de monte-leva,2 tenim algunes dades anteriors referents a almadraves de vista o tir,3 però a Catalunya les d’aquesta tipologia són força disperses.

L’any 1410, el concepte de “tonaire” apareixia entre els pescadors de Roses. L’abat del monestir de Santa Maria va redactar un reglament per a la pesca de la tonyina amb “tonaires”. Aquesta normativa detallava les caracte-rístiques tècniques i el mètode per calar les xarxes, entre altres. Descrivia quina era la tasca que calia que desen-volupessin els patrons i els pescadors, els quals havien de treballar en equip per submergir les xarxes ràpida-ment; a més, manifestava que el repartiment de benefi-cis seria proporcional a les xarxes que s’haguessin calat. Aquesta informació corrobora que la tecnologia aplicada al segle xv era de “vista o tir”.4

Item que tota tonaiyra qui sia en cinta aga aver part del gony daquella ço es a·ssebre tonayira de CC maiyles aya aver lo quart mes que·aquella qui en la dita cinta sia de CL mayles e·que aquella de CL mayles prengua per una tonayire e·miya d·aquella de C mayles qui en la di-

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ta cinta sia. Es entes empero que castuna tonaiyre aya aver C passes de armat o mes e que de X brasses ni de X mayles mes o menys no puxa esse feta questio en na-guna tonayra.5

Al Principat, el primer document que ens ratifica la pesca en almadraves de monte-leva és de la segona mei-tat del segle xvi; ens referim al privilegi que, el 2 de gener de 1578, Felip II va atorgar a Jeroni Salvador. Al mateix personatge, l’any anterior, ja se li havia donat permís per pescar tonyina a les costes valencianes. Amb aquest se-gon privilegi, Salvador aconseguia ampliar la concessió fins a les costes de Catalunya, el comtat del Rosselló i la Cerdanya.6

Les condicions en què se li atorgava la concessió eren molt semblants a les del regne de València. La durada era per deu anys i conservava el monopoli, de manera que, entre els mesos d’abril, maig i juny, ningú no podia pescar a mitja llegua de cap altra manera que dificultés el fun-cionament de les almadraves. Pel que fa a les sancions, s’aplicava la pena de 500 florins d’or, moneda d’Aragó, i s’embargaven els instruments de pesca utilitzats. La mul-ta es repartia en tres parts: una per al rei, una altra per a Jeroni Salvador i la tercera per a l’acusador; a més, es duia el cas davant els tribunals. Ell i els seus successors disposaven del dret de pesca a tot el territori, tant en zo-na de jurisdicció reial com senyorial, un cop pagats, natu-ralment, els delmes corresponents.

Felip II havia demanat a Jeroni Salvador elaborar una relació dels llocs, inclosos en el privilegi, on es podien calar almadraves. Segons confirmava el mateix monar-ca, Jeroni Salvador assegurava que aquestes costes eren força adequades per a aquest tipus de pesca i que podi-en proporcionar importants beneficis a tots els veïns del litoral, i també, evidentment, guanys a les rendes reials. Salvador es referia a un nou mètode per pescar tonyina i sol·licitava a la cort el permís necessari per aplicar-ho a les costes catalanes. Insistia que l’artifici era nou, que fins aleshores “no s’havia aplicat als mars de Catalunya i que li havia costat molt temps desenvolupar-lo”. Hem d’enten-dre, com ja hem comentat, que l’art tenia antecedents al territori, però el nou mètode al qual es referia Salvador

era el d’almadraves de monte-leva, que, si bé encara no s’havien aplicat a Catalunya, feia dècades que es desen-volupaven a Sicília.

La posada en funcionament del nou mètode tindria un cost de 7.500 ducats per cadascun dels llocs on es calés. Finalment, apuntava que no s’havien de pagar delmes a l’Església, ja que no era la seva intenció que s’hagués de contribuir dues vegades en concepte de delme.7

A la Catalunya Nord, inclosa en el privilegi, s’hi va situ-ar una de les principals almadraves, la de Cotlliure. Enca-ra que s’han localitzat poques dades que expliquin el seu funcionament, sabem que va ser de les més productives. Els beneficis que se’n treien eren comparables únicament als de l’almadrava de Conil, la més rendible de la Penín-sula.8

Durant els deu anys de privilegi, Salvador devia calar diverses almadraves al Principat, però estem pendents de nova documentació que permeti obtenir dades del seu emplaçament. Sí que podem deduir que els personatges que s’hi van implicar devien ser els mateixos que havien portat l’art a la zona de Dénia. Els arraixos devien ser també sicilians; a finals del segle xvi, els valencians enca-ra no havien après a controlar l’art, per tant, no podien ser calades directament per valencians, i encara menys per catalans.

Hem d’esperar el 1594 per conèixer una altra dada del negoci. El 4 d’abril d’aquest any va ser Pedro Gamir qui va rebre el privilegi per pescar amb almadraves a la costa catalana.9 Anys abans aquest empresari també el trobem participant en el negoci de les almadraves valencianes; la gestió feta allí li havia proporcionat un coneixement sobre els comptes i l’administració del negoci que li va permetre ampliar el privilegi. De fet, amb els tràmits rea-litzats a la cort, s’havia guanyat la confiança del monarca, cosa que li va proporcionar el marc ideal per posar-se al capdavant de les pesqueries catalanes.10

Pedro Gamir, també interessat en aquest negoci, havia presentat una petició acompanyada d’una relació, on ex-posava les grans possibilitats que hi havia de pescar to-nyina a les costes de Catalunya, i amb l’experiència que ell tenia el negoci havia de donar notables beneficis a la

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Corona. La resposta a aquesta petició va ser l’adjudicació per deu anys de la pesca a tot el territori, un cop abonada a la cort el delme corresponent:

Damos licencia permiso y facultat a vos, el dicho Pe-dro Gamir de Villaspessa, para que, por tiempo de diez años del día de la data en adelante contaderos, vos o la persona que vuestro derecho o poder siquiere y no otro alguno podais pescar o hacer pescar en los mares de nuestros Principado y condados de Cathalunya en qual-quier parte dellas, assi en tierra reales como de barones, atunes con dichas almadravas y pagando vos, sin fraude ni daño alguno, a nuestra regia corte el diezmo franco.

També es mantenia la prohibició que durant els mesos d’abril, maig i juny ningú pogués pescar a mitja llegua de les almadraves, sota la sanció de 500 florins d’or d’Ara-gó i de perdre l’artifici. Com abans, una part de la multa era per a la cort, una altra per a Gamir i la tercera per a l’acusador. Exactament igual que a Salvador, li donaven facilitats per adquirir els estris necessaris per posar l’art en funcionament. En un paràgraf posterior s’insistia que, a tota la costa catalana, hi havia quatre o cinc llocs aptes per a la pesca, en els quals, durant l’època de la tonyina, durant una tercera part de l’any, no es podia pescar en dues llegües i mitja al seu voltant.11

Aquell mateix any de 1594, es va calar l’almadrava de l’Hospitalet de l’Infant. La iniciativa no li va sortir gaire bé a Gamir, ja que li va suposar l’inici d’un plet amb els ducs de Cardona, que posseïen els drets sobre aquella costa.12 En els arguments presentats, els ducs al·legaven que ja tenien l’almadrava arrendada a Joan Saró, per tant l’almadrava de l’Hospitalet ja devia haver estat operati-va temps enrere; probablement, devia iniciar-se amb la concessió del privilegi a Jeroni Salvador (1578-1588) i, quan aquest va finalitzar, els ducs la van arrendar a nous empresaris. La problemàtica que va comportar aquest arrendament i el seu desenvolupament s’analitzaran a l’apartat dedicat a l’almadrava de l’Hospitalet de l’Infant.

Arran de totes aquestes dificultats que, durant els anys 1596 i 1597, va presentar l’almadrava de l’Hospitalet, Ga-mir va calar una almadrava a Cambrils,13 però allí la seva presència tampoc no va ser gaire afortunada. En els dos

anys en què hi va pescar, es van obtenir alts beneficis, pe-rò l’any 1599 es va iniciar un plet entre Nicolàs Rosselló i Gamir. Rosselló, comerciant de Cambrils, s’havia ajuntat amb Gamir i altres negociants, per formar una companyia que s’havia d’encarregar d’administrar l’almadrava. La so-cietat va acabar dirimint els seus problemes davant els tribunals.

Gamir estava endeutat, probablement a conseqüència del plet que havia tingut a l’almadrava de l’Hospitalet, i ai-xò va comportar que s’endarrerís dos o tres anys en el pa-gament dels delmes que corresponien a la Cort. Com que devia més de 1.500 lliures i no les podia pagar, va intentar fugir i abandonà l’almadrava i tots els estris a Cambrils.

En la documentació del procediment judicial, Rosselló feia constar que coneixia molt bé Gamir pels tractes que havien tingut i perquè, quan aquest va intentar fugir, a re-queriment dels seus socis, va ser ell qui el va detenir.

A causa d’aquests problemes, en el moment del litigi, l’almadrava ja feia dos anys que no s’havia calat a Cam-brils. Rosselló argumentava: “Axí veu que fins ara no se ha pescat mes en dita pesquera y almedrava, lo que es gran dany pel rei i per la població del principat de Catalu-nya.” Rosselló va anar a la Cort per informar el rei sobre la qüestió i per buscar una solució al fet que Gamir no fes ús del seu privilegi. Per justificar-ho, va presentar diversos testimonis; entre ells hi havia el del comerciant Bartomeu Mas, el qual va declarar que feia temps que Gamir no es deixava veure per la zona de Cambrils. La solució que pro-posava Rosselló era que li arrendessin a ell l’almadrava.

Arran la petició de Rosselló, l’Audiència va decidir do-nar un termini de sis dies a Gamir perquè al·legués en contra de les demandes del seu associat. Finalment, es va decidir donar la llicència per a la pesca amb almadraves a Rosselló.14 De Gamir no en sabem res més i ignorem si va seguir vinculat al negoci de les almadraves.

l’almaDrava De l’hospitalet De l’infant

Un cop vist el desenvolupament de les almadraves, ens centrarem en aprofundir i exemplificar les qüestions des-crites en l’estudi d’una almadrava catalana concreta, la

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Pintura sobre l’almadrava.

de l’Hospitalet de l’Infant. Aquesta, probablement, va ser la que al segle xvi i a inicis del xvii va disposar d’una major continuïtat històrica i la més destacada del Principat. Tot i així, va mantenir-se activa fins al segle xx.

La platja on es realitzava l’activitat pesquera es de-nomina encara “la platja de l’almadrava” i és a uns vuit quilòmetres al sud de l’actual terme municipal de l’Hospi-talet de l’Infant i a nou al nord de l’Ametlla de Mar, just a l’alçada del Coll de Balaguer.15 Era una zona força despo-blada, propícia per a la presència de corsaris i bandolers, però alhora també un lloc de pas, per on se situava el ca-

mí ral que anava de Tortosa a Tarragona, per tant, un lloc de força trànsit que afavoria les pesqueries i les relacions comercials.

Aquesta almadrava està molt lligada a la història de l’hospital medieval que des del segle x s’havia edificat a les costes del Coll de Balaguer. L’hospital, en l’època de l’almadrava, servia de magatzem per a les xarxes i les barques quan aquestes s’havien de guardar fins a la pro-pera temporada de pesca. Per la seva estructura de forta-lesa, també era utilitzat com a defensa i resguard per als treballadors en cas d’atac piràtic.16

Com a torre de guaita s’utilitzava la talaia de la Torre del Torm, que s’havia edificat per vigilar la costa contra els atacs corsaris i per protegir el camí reial. Aquesta torre servia de defensa, juntament amb la que hi havia adjunta a l’hospital.17 Segons Josep Llobet,18 la Torre del Torm havia estat edificada per un dels ducs de Cardona. També se li havien assignat unes rendes per poder pagar els soldats que l’havien de custodiar.19 Amb aquestes dades podem deduir que datava de finals del segle xv o d’inicis del xvi.

L’almadrava obtenia la sal necessària per al procés de sa-laó de les salines de Tortosa, ubicades a pocs quilòmetres.

La primera notícia de què disposem de l’almadrava de l’Hospitalet prové del plet que es va iniciar, l’any 1594, en-tre el duc de Cardona i Pedro Gamir, tot i que el funciona-ment d’aquesta pesqueria segurament devia ser anterior.

Com ja hem vist, l’any 1594, Felip II havia concedit a Gamir la facultat de pescar tonyines a les almadraves del Principat en forma de monopoli, i n’establí les restricci-ons temporals i geogràfiques ja citades. Això es contra-deia amb la jurisdicció secular dels senyors de la baronia que, en aquells temps, tenien arrendada l’almadrava i tot gènere de pesca del Coll de Balaguer als mercaders va-

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lencians Joan Saró i Antoni Balansà, que la podien calar des del riu Llastres (límit actual entre Mont-roig i l’Hos-pitalet de l’Infant) fins al barranc de Codolar i la torre de Sant Jordi d’Alfama (a l’actual terme de l’Ametlla de Mar).20 Tots dos arrendaments eren incompatibles: tant el rei com els ducs de Cardona havien arrendat la mateixa almadrava a persones diferents. L’assumpte va ser tractat a la Reial Audiència de Catalunya, amb l’assessorament del jurista Joan Sabater.

Joan Saró era mercader de la ciutat de València i ac-tuava com a procurador d’Antoni Balansà, tant en l’alma-drava com en altres gèneres de pesca. Aquest defensa-va el dret que havia obtingut dels ducs Dídac i Joana de Cardona, mentre que Gamir al·legava la seva potestat de pescar en aquella zona presentant el seu privilegi a la Re-ial Audiència. Saró defensava els drets que tenia per part dels ducs:

La Exelentissima duquesa de Cardona en lo domini i pocesió pacifica que te de pescar ab almadraves y tot genero de pesca en dita partida del mar del sobre-dit y designat y arrendat lo dret de dita pesca de tant temps que no y ha memoria de homens en contrari com a senyora i patrona de l’espital dit del infant don Pere.21

Malgrat l’inici del plet, al mes de setembre de l’any 1594, els ducs de Cardona van arrendar de nou l’alma-drava, aquesta vegada a Pedro Guillem Perramon, de la vila de Móra, que substituïa, com a procurador, Joan Sa-ró, antic administrador de l’almadrava del Coll de Bala-guer.22

El plet amb Pedro Gamir va acabar el dia 8 de gener de 1596, quan per l’interès que tenia davant el rei, el fiscal va dictaminar a favor de Gamir. Però Llobet apun-tava que, segons s’apreciava en diverses memòries, el plet havia estat favorable als ducs de Cardona i als seus arrendadors.23 De fet, s’evidencia en els llibres de comptes de l’almadrava dels anys 1602 i 1603, on hi ha constància que els delmes de l’almadrava es pagaven als ducs.24

Encara a l’any 1594, quan estava en marxa l’anterior plet, els ducs de Cardona van entrar en un nou litigi pels

beneficis de l’almadrava, aquesta vegada amb l’arquebis-be de Tortosa i el rector de Tivissa. El mateix arrendador dels ducs, Joan Saró, s’enfrontava als eclesiàstics pel pa-gament del delme de la tonyina del Coll de Balaguer, ar-ran que aquests pretenien cobrar-ne una part. Els ducs al-legaven que els corresponia la totalitat de l’impost com a senyors del terme i que, almenys, en els últims cent anys, ni el bisbe ni cap capellà n’havien rebut mai cap percen-tatge. A més, en la sentència dels fruits de Tivissa, que percebien els eclesiàstics, no hi apareixien les tonyines ni cap altre peix.

Aquest segon plet va finalitzar el 23 de gener de 1596 amb la sentència promulgada per la Reial Audiència que condemnava Joan Saró a pagar al bisbe de Tortosa i al rector de Tivissa el delme de les tonyines que, des d’aquell moment, es pesquessin a la platja de l’Hospita-let.25 La resolució d’aquest veredicte s’ha d’entendre a partir d’un segon document que assegura que el plet va arribar fins a Roma, des d’on el 17 d’agost de 1595 es va promulgar el dictamen a favor del bisbe de Tortosa i del rector de Tivissa.26

Uns anys més tard en tenim noves notícies. L’any 1614, Joan de Herrera, capellà, tresorer general i procurador d’Enric Ramon Folc de Cardona, va firmar en nom del duc i juntament amb altres personatges de Reus un contracte on se’ls autoritzava a calar una almadrava a l’Hospitalet de l’Infant amb els següents capítols:27

En los dits noms respectius, per la pesca o pesquera de dos anys, ço es, del present i corrent mil sis cents i catorze i propvinent mil sis cents quinze, ven e arrenda i concedeix als dits honorables Francesc Miret i Joan Miret, son fill; Bernat i Josep Figueres, son fill; Francesc Morell i Esteve Serra i als seus i a qui ells volran per lo dit temps, tot lo dret, acció, facultat i potestat de pescar i traure tonyines amb almadrava, ço es rets, eixarcies, barques i altres aparells.

També feien constar que totes les despeses anirien a càrrec dels nous arrendadors i que els ducs no contribu-irien ni en el finançament ni en el material necessari per la posada en funcionament ni en el manteniment. Això no els redimia d’haver de pagar el delme de la tonyina cor-

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Almadrava de l’Hospitalet de l’Infant segons Sañez Reguart. Font: Sañez Reguart, volum I, làmina IV, 32.

responent als ducs, al bisbe de Tortosa i al rector de Ti-vissa, que significava la desena part de tot el peix que es tragués. Se li concedia el dret d’utilitzar “la casa de l’Hos-pital, com també los magatzems que son en la vora de la mar a on se salen les tonyines, així és a saber per l’habi-tació d’oficials, ministres o persones que treballen per di-tes almadraves o pesquera de tonyines, com també per recollir i guardar les tonyines que pescaran conforme es acostumat en altres arrendataris sens haver de pagar per a d’això cosa alguna”.28 Apuntava que els treballadors

de l’almadrava havien d’estar protegits, per ser una zona “amb gran risc i perill de moros, anglesos i altres infels”, i també es manava a l’administrador de l’hospital que tin-gués bona provisió de pólvora, bales i altres municions necessàries per a l’artilleria.29

El 1667, l’almadrava seguia en funcionament sota ju-risdicció dels ducs de Cardona, ja que apareixen nous arrendadors. Agustí Figuerola d’Alcover i Francesc Baugi de Vilanova d’Escornalbou aconseguien la concessió per

calar-la durant sis anys, tant de dret com de retorn. En un altre document del mateix any es feia l’inventari dels estris i immobles de què disposava l’almadrava. Tot el material estava guardat en els magatzems de la platja de l’Hospitalet i amb el nou arrendament passava íntegra-ment a mans dels beneficiaris.30

L’any 1694, involucrats en el negoci de l’almadrava de l’Hospitalet, hi trobem dos personatges destacats de la vida econòmica d’aquells anys al Camp de Tarragona. Es tracta de Joan Kies i Arnold de Jager, que eren fabri-

cants i comerciants d’aiguardent i que van arrendar el dret d’ús d’aquesta almadrava de l’Hospitalet, formant una companyia amb altres comerciants per un termini de quinze anys.

A partir del segle xviii aquesta almadrava va seguir en funcionament en mans d’altres d’arrendataris. D’aques-ta època en tenim poques referències, però devia ser un moment de decadència equiparable al moment que vivia el conjunt de totes les almadraves del Mediterrani. L’al-

Esquema d’una almadrava.Font: Sañez Reguart, volum I, làmina VIII, 38.

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madrava de l’Hospitalet va tenir un nou repunt durant el segle xix.

l’economia De l’almaDrava De l’hospitalet

Una vegada analitzat el recorregut jurídic que va re-gir l’almadrava d’Hospitalet durant els segles xvi i xvii, cal aprofundir en la informació fiscal que ens permet pene-trar en el funcionament i en el veritable rendiment de l’al-madrava.

Les almadraves sovint van actuar com a monopolis que intentaven controlar tants elements necessaris per al seu ple funcionament com fos possible. La finalitat d’aquest control era no haver de dependre de tercers en l’abasti-ment, però també perquè la quantitat de productes neces-saris era tan elevat que implicava molts sectors productius.

En els llibres de comptes d’una almadrava hi trobem dades econòmiques tan diverses que inclouen des dels guanys de les mateixes tonyines fins a la compra de la sal per conservar-les, passant per l’adquisició de la fusta per fabricar les bótes i l’abonament del sou dels boters que les fabricaven. Això ens permet analitzar el negoci com un seguit de relacions marítimes que implicaven una gran mobilitat de productes entre els diversos territoris que aplicaven l’art.

L’any 1595, la campanya de pesca de la tonyina va pro-porcionar un total de 1.666 lliures i 7 sous que proce-dien de la venda de tonyina fresca, més 1.658 lliures i 9 sous de la venda de la salada. Conjuntament, repre-sentava 3.324 lliures amb 18 sous i 8 diners.31 Aquell ma-teix any 1594, les despeses per la compra de fusta per a les bótes, el sou de les persones que les van fabricar i la compra de la sal van sumar un total de 2.380 lliu-res amb 7 sous i 4 diners. Si aquesta xifra la restem dels guanys citats, sabem que aquell any els arrendadors de l’almadrava de l’Hospitalet van obtenir 944 lliures, 11 sous i 4 diners de beneficis.32 A aquests guanys encara s’hi haurien de restar els impostos dels delmes destinats a la duquessa de Cardona i als eclesiàstics.

Un altre bloc de la documentació analitzada és el lli-bre de comptes de l’almadrava dels anys 1602 i 1603. En

aquest llibre s’hi feia una relació, dia a dia, de les tonyi-nes pescades durant els mesos de pesqueria i s’hi ano-tava el nom i la procedència de les persones que partici-paven de la pesca. A partir d’aquest llistat, podem veure que hi intervenia una àmplia varietat de treballadors de procedència molt diversa, malgrat que la majoria d’opera-ris procedia de les viles properes a la baronia d’Entença, o, si més no, del Camp de Tarragona. L’any 1602, es van obtenir 3.365 lliures, 19 sous i 5 diners en tonyina fres-ca, un augment considerable amb relació a l’obtinguda l’any 1594. S’especifica que d’aquestes més de tres mil lliures, a la duquessa de Cardona li corresponien 517 lliu-res i 14 sous. Seguidament, s’anotava que s’havien gua-nyat 3.470 lliures i 4 sous en tonyina salada, que es van vendre conservades en 138 bótes.33 Per tant, aquell any, sumant la tonyina fresca i la salada, es van guanyar 6.836 lliures, 1 sou i 5 diners, més del doble de l’aconse-guit el 1594. L’any 1603 van extreure menys tonyines. La documentació ens assegura que els guanys van sumar 1.804 lliures i 2 sous, i les despeses van ser de 1.410 lliu-res i 12 sous. Calculant la diferència, als arrendadors els van quedar uns guanys de 393 lliures, 12 sous i 7 diners.

altres almaDraves catalanes

No disposem de gaires dades sobre les altres almadra-ves catalanes instal·lades durant la primera meitat del segle xvii. Així, no serà fins a partir de la segona meitat d’aquest segle que comencen a aparèixer referències de nous indrets on es va practicar aquest tipus de pesca.

L’any 1673, en un protocol notarial datat a Barcelona el 29 de novembre, s’atorgava a Martí Tarascó, ciutadà hon-rat de Barcelona i resident a Mataró, la concessió de pes-car des del terme de Tossa de Mar fins al de Torredem-barra, així com el dret d’instal·lar almadraves durant un període de cinc anys a les aigües del terme de Lloret:34

Facultat i ple poder, perquè des del terme de Tossa, Costa de Catalunya fins al de Torredembarra inclusives, de pescar en les dites mars, posant una o moltes pes-queres anomenades almadraves, per pescar tonyines, tant venint com tornant o de altre qualsevol ingeni o modo per dit effecte.

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Parts d’una almadrava.

Martí Tarascó i altres inversors van constituir una com-panyia per administrar aquesta almadrava. Les condici-ons d’explotació incloïen aspectes com el capital de la inversió, el sou dels treballadors, la gestió econòmica, la comercialització i, fins i tot, el repartiment dels beneficis. El document també citava l’obligació de portar un llibre de caixa. El capità de l’almadrava era Josep Tarau, a qui se li assignava un sou de 25 dobles anuals.35 En aquest cas, podem afirmar que, a finals del segle xvii, els arraixos ja eren catalans i no sicilians com a inicis de segle.

No sabem quantes almadraves van calar Tarascó i la seva companyia, però tot sembla indicar que van ser tam-bé els responsables de l’almadrava que, l’any 1677, esta-va ubicada “en la platja del mar del terme de la vila de Blanes”. Probablement era itinerant, ja que els mateixos anys a Mataró ja hi existia una empresa similar.36 La com-panyia estava formada per mercaders barcelonins i ciu-tadans honrats de les poblacions costaneres properes. El capital es dividia en 24 quintars, a 50 dobles cada un, que suposava un capital nominal de 6.750 lliures, una quan-titat força important però menor que la d’altres alma-

draves mediterrànies. Podem assegurar que aquesta al-madrava es va calar entre Montgat, al sud de Vilassar de Mar, i Blanes, tot i que, tal com deia el document notarial, els límits se situaven entre Torredembarra i la costa de Tossa de Mar. Els Tarascó hi van estar vinculats almenys fins al 1715, últim any del qual tenim referència de l’exis-tència d’aquesta explotació.37 Molt probablement aquesta almadrava, calada per primera vegada l’any 1677, és cone-guda com la de Calabona. Joan Salvador Riera afirmava que era l’única que funcionava entorn al 1722.38

les almaDraves catalanes al segle xviii

Per conèixer quines almadraves es mantenien actives a finals del segle xviii, seguim les obres d’Antonio Sañez Re-guart i Felipe de Orbegozo.39 Per Catalunya, Sañez només es referia a l’almadrava de Roses i a la de l’Hospitalet.

Pel que respecta a Roses, sabem que al segle xv es va calar alguna almadrava de vista o tir, però en els segles xvi i xvii ens trobem amb un buit documental. Les notícies al voltant d’aquesta almadrava reapareixen al segle xviii. Al llarg d’aquest segle, a causa del volum de documentació

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de què disposem i de l’elevada productivitat que propor-cionava, sembla que Roses va agafar molta importància.

Al segle xviii l’almadrava de Roses es calava davant de la Punxa de Canyelles, al sud de Roses, una zona força ben protegida dels vents que li donava una posició adequada que la va mantenir en funcionament fins a l’any 1923. Era de dret i de retorn i la direcció de la cua de la xarxa es canviava segons els mesos de pesquera.40 Sañez apunta-va que pertanyia a Josep Masdevall, metge de cambra de Carles III,41 que gaudia dels drets entre els caps de Creus i de Begur, amb concessió perpètua i hereditària lliure de censos.42 Orbegozo hi afegia que les despeses anuals per calar-la pujaven a 40.000 rals de billó, però que els guanys anuals eren el doble, uns 80.000 rals.43

L’almadrava de l’Hospitalet era mòbil i s’instal·lava en diversos punts del golf de Sant Jordi. Al segle xviii per-tanyia al comte de Lalaing, comanador de l’orde de Ca-latrava, a qui li havia estat concedida el 1789 amb una reial llicència i facultat perpètues i hereditàries. Podia col-locar-la des de les platges del Coll de Balaguer fins a la Torre del Cap-Roig o Cap de Salou, i estava projectada per calar-se de retorn. Sovint es veia perjudicada per la pro-ximitat a la desembocadura de l’Ebre, ja que quan aquest riu portava molt de cabal els sediments allunyaven les to-nyines de la costa. Depenia també de la direcció del vent que hi arribava, ja que si provenia del nord-oest la intensi-tat amb què bufava el cerç o serè sovint dificultava la pes-ca.44 Per contra, en anys bons es podien obtenir molts be-neficis. Segons Orbegozo, els costos per calar-la eren tan elevats —entre 100.000 i 120.000 reals de billó— que so-vint produïa pèrdues.45 Actualment, el topònim almadrava ha quedat a la platja que és a tocar del Cap del Terme.46

Sañez no es referia ni a les almadraves del Port de la Selva ni a la de Vilassar, però sabem que el Port de la Sel-va disposava d’un fons marí molt adequat, encara que, tot i que es trobava protegit de molts vents, el mestral podia ser molt inclement i perjudicar el calat de les xarxes.47

Si ens atenem a les descripcions que feia Henri Duha-mel du Monceau de l’art gros en la seva obra Traité Général des Pesches et Histoire des Poissons, sembla que l’almadrava de Cotlliure podia ser la mateixa que

la del Port de la Selva, o bé eren itinerants. Duhamel va descriure les almadraves espanyoles a partir dels conei-xements que tenia de l’almadrava del Rosselló. Apuntava que, en una època indeterminada, havia estat molt rendi-ble; al segle xviii, igual que havia succeït amb la majoria de les almadraves espanyoles, la pesca havia disminuït considerablement. També anotava que estava parada de juny a setembre, per tant, era de retorn. Tenia 50 canes de llargària i 16 d’alçada, disposava de 24 braces i el cóp de 20 braces de fons.48

Pel que fa a l’almadrava de Vilassar de Mar es calava a la platja de Sant Joan, possiblement era itinerant amb la de Mataró. Era un bon lloc per a la pesca, ja que presen-tava un fons marí molt apte per a les xarxes, encara que no estava tan protegida dels vents i calia resguardar-la dels temporals.49

l’impuls marítim a través De les almaDraves. conlusions Amb aquest estudi es pot verificar que les almadraves

van ser un negoci molt destacat a tot el Mediterrani, a partir del qual es poden analitzar molts aspectes del món marítim com les relacions comercials i tecnològiques en-tre els territoris que el formen, l’organització social i polí-tica i el volum econòmic que representava l’aprofitament d’aquest recurs dins l’economia global del moment.

En aquest cas ens hem centrat en presentar les alma-draves catalanes, però aquestes s’han d’entendre dins el context de tot el Mediterrani. L’aplicació a Catalunya va venir per la voluntat d’uns promotors que, justificant els beneficis econòmics que el negoci donava a altres terri-toris com Sicília i el sud de la Península Ibèrica, van vo-ler provar sort a València i Catalunya. A partir d’aquest moment el negoci va passar a ser un punt de mira per als comerciants del territori, així com per als nobles i els eclesiàstics que tenien jurisdicció a les costes on es podi-en calar les xarxes. Això ens indica que realment hi havia altes perspectives de rendibilitat, ja que podien compor-tar notables beneficis. Tot i així, cal apuntar que les alma-draves eren un negoci que requeria una gran inversió i

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que sovint els guanys no eren tan elevats per compensar aquestes inversions. Igualment, encara que la tecnolo-gia, els materials i els coneixements van venir de Sicília, juntament amb els treballadors i els tècnics més especi-alitzats, les almadraves del llevant peninsular mai no van arribar als nivells d’aprofitament de les sicilianes. Les que es van calar a les nostres costes són comparables a les menys rendibles de Sicília i Sardenya, cosa que s’explica pel recorregut que duen a terme les tonyines en les se-ves migracions, ja que circulaven pel sud del Mediterrani i amb menys nombre s’aventuraven a les costes del nord. Malgrat això, aquests intercanvis tècnics, culturals i co-mercials van comportar que la població s’acostés més al mar i es beneficiés dels recursos que els podia oferir. Va significar un canvi de tendència per a una població que

2. Les almadraves de monte-leva consisteixen en un entramat de xarxes que es calaven al fons del mar a l’inici de la temporada de pesca de la tonyina —a Catalunya a mitjan de juny— i es retira-ven del mar a finals de la temporada —cap a principis de setem-bre—. Per a la pesca, únicament la cambra de la mort era la part de les xarxes que es treia en superfície per dur a terme la matança.

3. Les almadraves de vista o tir consistien en una sèrie de xar-xes mòbils que es calaven a la mar, entre diverses barques, en el moment de pas de les tonyines, i que es retiraven en acabar la pesqueria.

4. salerno, Fabio. La pesca de tonyina amb almadraves: investi-gacions sobre Canyelles Majors. Girona, 2003, 24.

5. Arxiu Històric de Girona (AHG). Unidad sin inventariar, Re-glament de pesca. Roses, 28 d’abril de 1410.

6. Arxiu da la Corona d’Aragó (ACA). Cancillería, Registros, núm. 4307, “Felipe I el Prudente. Diversorum 12”, 142-145.

durant l’època medieval s’havia allunyat del mar conside-rant-lo quelcom molt perillós i, ja que les almadraves van funcionar com a enclavaments defensius i molt exposats als atacs piràtics, en diversos casos van ser l’inici de po-blacions que han perdurat fins als nostres dies.

En definitiva, cal que seguim treballant en l’estudi d’aquest negoci com quelcom que va potenciar els inter-canvis en el conjunt del Mediterrani i que va comportar una nova forma de mirar i aprofitar els recursos marítims.

notes

1. alcoberro, Agustí, Pirates i bandolers als segles xvi i xvii (Bar-celona: Barcanova, 1991).

7. ACA. Cancillería, Registros, núm. 4307, “Felipe I el Prudente. Diversorum 12”, 142-145.

8. oliver, Manuel, Almadrabas de la costa alicantina (Alicante, 1982), 161.

9. Arxiu de la Casa Ducal Medinaceli (ACDM). Secció Entença. lligall 17, núm. 760.

10. En el document 36 del lligall 651 de l’ACA, el rei havia pro-mès a Pedro Gamir facilitats per part de la Corona. Això pot rela-cionar-se amb el fet que, pocs anys després, quan Gamir va de-manar el privilegi per pescar tonyina a les costes del Principat de Catalunya, el rei l’hi concedís.

11. ACDM. Secció Entença. ll. 17, 760. Ignorem les causes con-cretes per les quals es va ampliar la zona de protecció de les al-madraves.

12. ACDM. Secció Entença. ll. 17, 761.

Gravat que mostra el procés de salar la tonyina a les platges de Conil.Font: Hoefnagel, 1575 aprox.

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13. Les xarxes i els estris per calar aquesta almadrava, molt probablement, eren els mateixos que s’havien utilitzat per a l’al-madrava de l’Hospitalet, ja que no es van calar simultàniament.

14. ACA. Reial Patrimoni. BGRP, Processos 1599, núm. 2, núm. 6.

15. roMero, Manuel, Documents de la Baronia d’Entença (Coll de Balaguer, Vandellòs, l’Hospitalet de l’Infant) (Vandellòs, 1991).

16. conejo, Antoni, Assistència i hospitalitat a l’edat mitjana. L’arquitectura dels hospitals catalans: del gòtic al primer renaixe-ment (Barcelona: Universitat de Barcelona, 2002), tesi doctoral inèdita, dirigida per Dr. Maria Rosa Terés Tomàs.

17. ACDM. Inventaris J. Llobet. Inventari Prades-Entença, 219.

18. Josep Llobet va ser arxiver dels ducs de Cardona durant la segona meitat del segle xvii. Va organitzar i inventariar tot l’arxiu patrimonial. D’aquesta tasca en van sortir una sèrie de volums on va descriure i traduir els documents, que originàriament estaven en llatí. Aquests llibres són clau per disposar d’un índex dels fons catalans, però també per la multiplicitat de dades que hi afegeix i per conèixer la documentació que s’ha extraviat.

19. ACDM. Inventaris J. Llobet. Prades-Entença, 231.

20. ACDM. Secció d’Entença. ll. 17, 760.

21. ACDM. Secció d’Entença. ll. 17, 761.

22. ACDM. Secció d’Entença. ll. 17, 762, 1.

23. ACDM. Inventaris J. Llobet. Inventari Prades-Entença. 257.

24. ACDM. Secció d’Entença. ll 17, 763, 12.

25. ACDM. Secció d’Entença. ll 17, 769, 8.

26. ACDM. Inventaris J. Llobet. Prades-Entença. 257.

27. Arxiu Històric de Protocols Notarials de Barcelona (AHPB). Gaspar Montserrat, lligall 18, any 1613-1614.

28. bru, Màrius, Fulls d’Història de la vila de Tivissa i el seu ter-ritori antic (Tivissa, 2010).

29. AHPB. Gaspar Montserrat, ll. 18, any 1613-1614.

30. ACDM. Inventaris J. Llobet. Inventari General (annex pos-terior) 690 i ACDM. Secció d’Entença. Lligall 22, núm. 1164 i 1165.

31. ACDM. Secció d’Entença. ll. 17, 755, 8.

32. ACDM. Secció d’Entença. ll. 17, 755, 12.

33. ACDM. Secció d’Entença. ll. 17, 763, 10.

34. Maduell, Josep M., “L’almadrava de Tossa i la pesca del co-ral al comtat d’Empúries i la Selva de Mar”, a Annals de l’Institut d’Estudis Gironins, 1981, XXV, 29-55.

35. AHPB, Matías Marsal, lligall 4, manual, any 1673.

36. garrido, Alfons. “Historia de la pesca del atún en Cataluña. La almadraba de Cap de Terme y l’Ametlla de Mar”. Article inèdit, 15.

37. Ibídem. 17.

38. lleonart, Jordi; caMarasa, Josep M., La pesca a Catalunya el 1722 segons un manuscrit de Joan Salvador i Riera (Barcelona, 1987), 56.

39. Felipe de Orbegozo era un comerciant vinculat a la pesca de la cort, que va escriure l’informe “Memoria sucinta en que se demuestran las causas de donde dimana la escasez de marinería que se experimenta en España y se indican los medios de aumen-tarla”, com a resultat d’una comissió oficial que li va ser encoma-nada pel secretari de Marina, el 1803.

40. lleal, Francesc. Localització geogràfica i estudi de les al-madraves mediterrànies: el cas de l’Espanya del segle xviii. Tesi doctoral inèdita dirigida per Rosa Castejón i Arqued (Universitat de Barcelona, 2009), 192-193.

41. Josep Masdevall era doctor en medicina de la Universitat de Cervera i metge de Carles III. El 1786 va escriure un llibre re-ferent a les epidèmies de Catalunya fet a partir dels seus estudis de medicina, el seguiment de les diverses malalties del territori i l’aplicació del seu mètode curatiu. El seu paper entorn a la políti-ca reial explica que el trobem també com a propietari del negoci de les almadraves.

42. sañez, Antonio, Diccionario histórico de los artes de la pes-ca nacional (Madrid, 2009), 30.

43. Martínez shaw, Carlos, “Las almadrabas españolas a fines del Antiguo Régimen”, a Estudis. Revista de Historia Moderna, XXXV (febrer de 2009), 267.

44. lleal, “Localització…”, 194-195.

45. sañez, Diccionario…, 31.

46. El Cap del Terme està situat a 9 km al sud de l’Hospitalet de l’Infant.

47. lleal, “Localització…”, 191-192.

48. duhaMel du Monceau, Henri. Traité Général des Pesches et Histoire des Poissons qu’elles fournissent tant pour la sub-sistance des hommes que pour plusieurs autres usages que on rapport aux arts et au commerce (París: Chez Saillant et Nyou, Libraires et Desain, Libraire), 1769-1782.

49. lleal, “Localització…”, 193-194.

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Les amers du choix pertinent des signes

à la manipulation de l’espace

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[Les amers du choix pertinent des signes à la manipulation de l’espace

Jean-Louis Vaills

resumen

El mar no ofrece referencias, y por tanto la única alter-nativa para describir el espacio es la tierra. Así nacen las señas de pescadores y marineros. Un invento que fue ini-cialmente el resultado de una búsqueda al azar, llevado a cabo a golpe de intuición y de ensayo y error y coronado finalmente por el descubrimiento de la geografía del fondo marino. El artículo se centra en los orígenes y la práctica de las señas en diferentes casos relacionados con la nave-gación y la pesca en la costa del Departamento francés de los Pirineos Orientales. Este territorio fue política y cultu-ralmente catalán antes de ser anexado al reino de Francia en 1659. Hoy, todavía, el catalán es la lengua de las señas.

Palabras clave: señas de pescador, paisaje litoral, pesca del sardinal, vocabulario marítimo.

abstract

The sea does not offer references, so the only way to describe the space is land. Thus were born the signs of fishermen and sailors. An invention that is initially was the result of a random search, carried out with the stroke of intuition, trial and error, and finally crowned by the discovery of the geography of the seabed. This article fo-cuses on the origins and practice of the signs in different cases related to navigation and fishing on the coast of the French department of Pyrenees-Orientales. This ter-ritory was Catalan politically and culturally before being annexed to the kingdom of France in 1659. Today, Catalan is still the language of signs.

Keywords: fishermen references, coastal landscape, sar-dine fishing, maritime vocabulary.

La présente étude a pour cadre géographique et culturel la côte nord-catalane du département français des Pyré-nées Orientales.

Cet espace situé entre les pays de parler occitan et la Catalogne, appartenait à une aire culturelle et politique ca-talane avant d’être annexé au royaume de France en 1659.

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Les Nostres Mars, l’espace maritime pratiqué, vécu et affectif des pêcheurs cotlliurencs.

Principe basique du fonctionnement des amers.

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Les amers du choix pertinent des signes

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Si à l’heure actuelle, une grande partie de la popula-tion possède comme langue première le français imposé autoritairement par les régimes monarchiques et répu-blicains, des communautés professionnelles comme les pêcheurs, les vignerons, les agriculteurs ont conservé le catalan qui est demeuré le seul vecteur de transmission des savoirs et savoir-faire bien avant le passage obligé au français. Tous les acquis ont été transmis de génération en génération par le geste et la parole.

Dans le cas qui nous occupe, les protagonistes sont les pêcheurs du port de Cotlliure situé à 28 kilomètres au sud de Perpignan.

L’objet de l’étude porte sur la genèse et la pratique des amers dans différents cas de figures de navigation et de pêche.

Les conditions de production des données recueillies reposent sur l’enquête orale menée en terre ferme dans la langue maternelle et de travail des pêcheurs, le catalan. Ce type de situation de communication artificielle a obligé les pêcheurs à verbaliser, pour l’enquêteur, des opérations techniques évoquées mentalement en mer, in situ.

L’appellation, les Nostres Mars, donnée au territoire contrôlé par la prud’homie de Cotlliure, est en beaucoup plus réduit l’équivalent du Mare Nostrum des Romains.

La partie littorale qui s’étend du Bocal de la Tet (em-bouchure de la Tet) au nord, jusqu’au Cap de Biarra, au sud, englobe côte sablonneuse et côte rocheuse ; les li-mites maritimes proprement dites ne dépassent pas les 6 ou 7 miles vers le large.

Ce territoire aux fonds variés constitue une zone de prédations multiples, un espace communautaire à forte valeur économique que les pêcheurs en tant qu’exploi-tants ont dû cartographier mentalement pour en tirer profit et en éviter les dangers.

l’invention Du lieu et la création Des amers Face à la mer uniforme ne s’offrait plus que l’alterna-

tive de la terre pour se repérer dans l’espace. Ainsi est née l’invention des amers. Une invention qui est au dé-

part le fruit d’une recherche au hasard, menée à coups d’intuition et de tâtonnements et couronnée par la dé-couverte d’un lieu sous-marin.

S’il était reconnu comme remarquable, il fallait à tout prix fixer la position de ce lieu afin de le retrouver ou de l’éviter.

La seule démarche permettant d’en établir la localisation précise consistait à prendre des amers (agafar senyes), c’est à dire, à pratiquer en termes savants la triangulation.

La procédure repose toute entière sur le point de vue depuis la barque vers le paysage côtier, ici et mainte-nant : le regard ira prélever successivement 2 éléments situés l’un au droit de l’autre, les uns en aval et les autres en amont dans le paysage.

Ainsi, par les deux éléments de chacun de ces couples passe une ligne immatérielle ; les deux lignes tirées alors virtuellement depuis la barque constituent un angle dont la barque est le point d’intersection, en géométrie le sommet.

Dans tous les cas, les 4 éléments du paysage portaient un nom, dans le cas contraire les pêcheurs leur en don-naient un : mis en relation dans la construction géomé-trique qui leur est propre, ces 4 toponymes forment une association équivalant plus ou moins à un syngtame qu’il convient de mémoriser.

Dans la langue des pêcheurs et des marins ces points de repère portent le nom de senya en catalan et d’amer en français.

Au commencement, un regard orienté vers le paysage fixe dans celui-ci l’inscription virtuelle d’un rocher immer-gé, d’un site de pêche, d’un fond dangereux, d’un espace dans l’espace dont l’identité et la localisation en mer ré-sident dans la mise en réseau des 4 toponymes relevés depuis la barque.

Sitôt le “lieu” inventé, il faut procéder à la mise en mé-moire des 4 amers ou points de repère, visibles dans le paysage, et de leur association.

Pour retrouver avec certitude le lieu invisible parce qu’immergé, il faudra inverser le sens de la construction géométrique initiale : il s’agira d’abord d’identifier puis de remettre en liaison les amers qui tels deux fils d’Ariane conduiront la barque sur place. Retrouver un lieu consis-

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scruté par des hommes qui travaillent à l’oeil nu et qui plus est se décline en sous-ensembles différenciés :

– La zone côtière qui s’étire au-delà de la frontière politique franco-espagnole jusqu’à Cadaquès (Munt Pení).

– La zone qui s’étend à l’intérieur des terres de la plaine du Roussillon (Força real, el Muntner, Castell Rosselló…), dans la vallée du Tec (el Fort dels Banys, la Cabrença…) et touche au Conflent dont le Canigó est le point le plus en retrait.

Au total 5 espaces : les Albères (l’Albera), les Corbières (les Corberes), le Canigou (el Canigó), toute la bordure lit-torale et quelques hauteurs de l’arrière-pays.

les catégories D’amers D’aval

Retenus par un choix imposé dans le paysage visible, les amers relèvent de catégories dont les origines sont différentes :

1. Amers naturels– Oronymes : Puig Mosquit, el Rafart, el Penyasco, la

Cabrença…– Thalassonymes : Cap Gros, Cap de Biarra, Punta Mo-

reres, la Cova…– Phytonymes : la Mata, l’Abreria, l’Ullastre, la Figuera…

2. Amers artificiels – Feux divers : Fanal de Biarra, el Fanal Pitit, el Fanal

Roig, Pení, llums de la Baleta…– Constructions civiles : la Casa dels Moros, el Molí

Romput, el Mas de la Riu, el Llinàs Pitit, el Casino d’Arge-lers…

– Fortifications : el Fort de la Beneta, Saltems (Sant Elm), Pujols (tour), Madeloc (tour), el Fortí…

– Constructions religieuses : el Campanar de Canet, el Campanar d’Elna, Santa Rafina (Santa Rufina), Sant Pere de Roda, Santa Magdalena…

Pensés comme des instruments indispensables des pratiques marines, les amers sont disposés par les lois de la géométrie sur deux rangées non linéaires ni parallèles mais cependant séparées l’une de l’autre : il y a la ligne

tera ainsi à rétablir un dialogue particulier et pertinent entre la mer et la terre.

nature, caractéristiques et pertinence Des amers La nature des amers est forcément hétérogène de par

les espaces d’implantation. En zone littorale, clochers, maisons, mas, immeubles,

arbres élevés, châteaux d’eau constitueront des points de repère.

En zone montagneuse les accidents du relief (sommets, pics, cols, versants…) mais aussi des constructions éta-blies sur les hauteurs (tours, châteaux) rempliront cet office.

Étroitement liées à leur nature et dépendant d’elles, les caractéristiques des amers sont fondées sur des qualités intrinsèques.

Ces points du paysage doivent être fixes dans l’es-pace et stables aussi longtemps que possible dans le temps ; il faut surtout qu’ils soient remarquables à sa-voir qu’ils aient une morphologie unique, une identité forte permettant de les identifier et de les mémoriser facilement.

La pertinence est l’ultime et indispensable qualité assurant sans erreur le fonctionnement du système de repérage d’un lieu immergé et donc invisible ; elle repose sur l’identité propre des amers, sur leur mise en relation géométrique par le pêcheur, mise en relation rendue d’autant plus efficace et facile que les amers en question bénéficient d’une totale visibilité.

implantation, Disposition Des amers Dans les paysage Dans une somme importante d’éléments dispersés

dans le paysage, les pêcheurs ont dû opérer des choix forcés qui les ont conduits à un réaménagement de l’es-pace pensé alors en termes technico-économiques.

Ce grand espace de prélèvement n’est autre que l’es-pace terrestre visible depuis les Nostres Mars, un espace

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des amers de premier-plan et celle des amers d’arrière-plan.

• Amers de premier plan et d’arrière plan. Les amers de premier plan occupent la bande littorale ; ceux d’ar-rière-plan sont répartis dans les montagnes et les hau-teurs de l’arrière-pays.

Chaque couple d’amers sera constitué d’un amer de premier plan et d’un amer de second plan et plus grande sera la distance entre les deux points d’un même couple et plus la ligne immatérielle qui passe par eux aura une

• Amers “traversiers” (senyes travesseres). Cette troi-sième catégorie d’amers ne comporte qu’un seul couple de points de repères, points qui peuvent être prélevés selon le cas en aval comme en amont de Cotlliure.

Ils sont utilisés selon les nécessités du moment comme amers de remplacement ou de complément ; de complé-ment pour affiner avec plus de précision la position d’un rocher immergé situé au large ; en remplacement quand l’un des deux couples d’amers n’est pas visible à cause de la brume.

trajectoire plus juste pour la localisation du lieu de mer à retrouver.

• Amers d’amont (senyes d’amunt) et amer d’aval (se-nyes d’avall). Dans le cas présent et en vertu du principe de centralité propre à tout individu et donc à tout groupe, Collioure (Cotlliure) est perçue par les pêcheurs comme un centre autour duquel s’organise le monde environ-nant : il y a un haut, vers le nord (l’amunt) et un bas, vers le sud (l’avall).

C’est donc de part et d’autre de Cotlliure que les points de repère du premier et de l’arrière-plan seront prélevés.

les Différents recours aux amers en Dehors Des actes De préDation 1. Amers d’évitement d’un rocher immergé pour en-

gins dérivants comme le sardinala) Cas d’un sardinal qui dérive vers un rocher, la dis-

tance l’en séparant autorisant une calée complète.Il incombe au patron de surveiller dans le paysage le

défilement des amers et de relever la flue lorsque les amers de signalisation des risques d’accrochage du filet croisent, se superposent.

Amer d’arrière plan (la tour) et amer de premier plan (le moulin en ruines).

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Caler une palangre à la lisière du rocher.

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b) Amers d’évitement d’un fond dangereux du type croches, comme les Tingudes de Santa Magdalena, pour engins traînants et dérivants comme le sardinal quand le filet touche à dessein le fond à la calée de l’aube.

Ce cas en tous points comparable à celui du rocher immergé relève de la même stratégie. Cependant, le pa-tron a la possibilité d’adopter 3 procédures : accorder au filet une immersion inférieure au fond dangereux, suivre grâce aux amers appropriés une trajectoire qui l’écar-tera de ce fond soit du côté de la terre soit du côté du large.

2. Prise d’amers occasionnels et temporairesIl s’agit d’amers relevés sur le champ pour retrouver un

objet ou éviter un obstacle provisoire.Lors de la perte d’une ancre, de la ralingue des plombs

d’une tessure de sardinal, quand une nasse a été calée sciemment sans orin pour éviter les vols, ou qu’un tronc d’arbre charrié par les crues a endommagé le filet, le pê-cheur réagit aussitôt, ici et maintenant : la technique qui préside à la prise des amers est la même que celle utili-sée lors de l’invention d’un rocher mis à part que dans les 3 cas cités, l’intéressé est sur le lieu-même où se trouve l’ancre, la ralingue, le tronc d’arbre.

3. Amers de notoriété à valeur purement informa-tive

a) Amers qui établissent la localisation d’un lieu par un pêcheur qui y a été témoin d’un événement dont il veut faire part aux autres patrons de barque : présence d’un banc de dauphins qui ont mis à mal sa flue, barque frôlée par un cargo, rencontre avec d’autres pêcheurs des ports voisins…

On choisit pour être compris de ceux à qui on relate les faits, des amers majeurs aux noms connus de tous.

b) Amers marqueurs de la frontière entre la France et l’Espagne.

Amers artificiels à valeur officielle et politique établis à l’aide de deux poteaux peints en blanc, à 15 mètres envi-ron l’un au-dessus de l’autre sur la falaise du Cap Cerve-ra. Leur alignement signalait la ligne-frontière.

les pêches et leurs amers

À chaque pêche sa saison, ses moments de la journée, ses fonds, ses engins, ses lieux. Des lieux à valeur écono-mique parce que fréquentés par tel type de poisson ou de crustacès dont la capture nécessite des engins adap-tés qui, pour être calés efficacement, feront appel à des amers différents.

La pêche à la sardine utilise des filets dérivants et maillants calés en terre au crépuscule et plus au large à l’aube. La fragilité du coton et la longueur des calées exigent des fonds propres dénués de tout obstacle.

La pêche à l’anchois qui se pratique très au large, toute la nuit ne nécessite que très peu d’amers.

La pêche au congre, qu’elle utilise la nasse ou la pa-langre, recherche le plein rocher.

Les pêches au galet, au pageot ou au rouget se font à l’aide de palangres fines calés le plus près possible de la bordure du rocher ou de la côte.

Le chalutage en double, jadis à la voile puis au moteur demande des fonds propres sans obtacles.

La pêche à la rascasse, aux frayères, a lieu en des en-droits très précis localisables par très peu d’amers.

1. La pêche au sardinala) Mettre la flue hors danger de tout obstacle. Dans la

mesure du possible chaque pêcheur calera sa flue sur un fond propre, exempt de tout rocher ou de tout autre obs-tacle naturel comme un violet, un arbre de mer…

À l’aube, où il est obligatoire de toucher le fond, ce qui multiplie les risques d’accrochage en cas de courant fort, les pêcheurs calent dans un couloir de mer balisé sur toute sa longueur qu’ils dénomment la Línia del Coll (la Ligne du Col) praticable sur plus de 15 kilomètres.

b) Contrôler le sens et la vitesse de la dérive. Cette opération est essentielle pour les engins dérivants comme le sardinal qui pêche à des fonds tantôt de 15 à 16 brasses au crépuscule, tantôt à des fonds de 22 à 25 brasses à l’aube.

L’accident majeur qui puisse survenir à ce filet est de se déchirer sur un fond garni d’obstacles ; l’incident mi-neur est de sortir de la zone dont le fond correspond à

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celui qui a été choisi en fonction du moment de la jour-née et de diverses conditions atmosphériques.

S’en remettre aux amers pour vérifier la direction et la vitesse du courant est dans la plupart des cas plus rapide que d’utiliser, en l’immergeant, l’escandall, la petite bou-teille remplie plus ou moins d’eau amarrée au bout d’un fil de palangre.

Une fois la calée effectuée, barque et flue peuvent connaître plusieurs types de dérives.

– Dérives simples, celles vers le nord et vers le sud se-ront révélées par le déplacement des amers dit d’amont et d’aval, mouvements qui se traduisent en catalan par crusar per munt et crusar per baix, dériver vers le nord et dériver vers le sud.

• Crusar per munt/dériver vers le nord. Dans le couple des amers d’amont, c’est celui du premier plan qui se dé-cale vers le sud, celui du second plan vers le nord.

• Crusar per baix/dérivers vers le sud. Dans le couple des amers d’amont, c’est celui du premier plan se décale vers le nord, celui du second plan vers le sud.

– Deux autres types de dérives simples peuvent éloi-gner la barque et la flue vers le large ou au contraire les rapprocher du rivage ; les amers sollicités sont ceux d’aval ; dans le premier cas le fond augmente et l’on parle de crusar per fora/dériver vers le large ; dans le second cas, le fond diminue et l’on parle de crusar per en terra/dériver vers la côte.

• Crusar per fora/dériver vers le large. Dans le couple des amers d’aval c’est celui du premier plan qui se décale vers la gauche et celui du second plan vers la droite, vers l’intérieur des terres.

• Crusar per en terra/dériver vers la côte. Dans le couple des amers d’aval c’est celui du premier plan qui se décale vers l’intérieur des terres, vers la droite, celui du second plan vers la gauche, vers la mer.

– Il arrive que le mouvement imprimé à la barque par la dérive combine deux directions : vers le nord et le large, vers le nord et la côte, vers l’aval et le large et vers l’aval et la côte. Se présentent alors 4 cas de figures fai-sant intervenir pour chacune d’elles les amers d’amont et d’aval.

• Crusar per munt i per fora/dériver vers le nord-est. Dans le couple des amers d’amont, celui du premier plan se décale vers le nord, celui du second plan vers le sud.

Dans le couple des amers d’aval, celui du premier plan se décale vers la gauche et celui du second plan vers la droite, vers l’intérieur des terres.

• Crusar per munt i per en terra/dériver vers le nord-ouest. Dans le couple des amers d’amont, celui du pre-mier plan se décale vers le nord, celui du second plan vers le sud.

Dans le couple des amers d’aval celui du premier plan se décale vers l’intérieur des terres, vers la droite, celui du second plan vers la gauche, vers la mer.

• Crusar per baix i per fora/dériver vers le sud-est. Dans le couple des amers d’amont, celui du premier plan se décale vers le nord, celui du second plan vers le sud.

Dans le couple des amers d’aval, celui du premier plan se décale vers la gauche et celui du second plan vers la droite, vers l’intérieur des terres.

• Crusar per baix i per en terra/dériver vers le sud-ouest. Dans le couple des amers d’amont, celui du pre-mier plan se décale vers le nord, celui du second plan vers le sud.

Dans le couple des amers d’aval, celui du premier plan se décale vers l’intérieur des terres, vers la droite, celui du second plan vers la gauche, vers la mer.

2. La pêche à l’anchoisCe type de pêche se pratiquant très au large, dans la

zone des 15 milles, les amers n’ont ici d’autre utilité que de localiser puis de retrouver les espaces que traversent les bancs d’anchois. Une des utilisations d’amers, les plus fréquentes, consistait à anar a fer pondre el sol per la Galera, c’est à dire à déplacer la barque jusqu’à aligner le soleil couchant derrière une grande table rocheuse située très à droite du point du paysage où le soleil se couche normalement.

3. La pêche au congre à la palangre dite borreuCette forme de prédation fait intervenir les amers pour

localiser les deux extrémités d’un rocher immergé, el cap

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d’amunt (extrémité nord) et el cap d’avall (extrémité sud) ; une fois l’opération accomplice il suffit de caler, en ligne droite, les 4 ou 5 palangres amarrées bout à bout, de ma-nière à les placer dans l’axe du rocher car c’est là que se tiennent les congres. Jamais, l’ensemble des palangres va d’une extrémité à l’autre du rocher.

4. Pêche au pageot et au galet à la palangre fineCette pêche demande la prise en compte de plusieurs

paramètres : établir avec précision la position du rocher, évaluer le sens et la vitesse du courant, choisir la bordure du rocher (ima), enfin décliner, au fur et à mesure que l’on cale les palangres, la longue collection d’amers qui permettent d’épouser les circonvolutions et les irrégulari-tés d’un profil rocheux qui est loin d’être rectiligne.

5. Chalutage à deux barquesSi le chalutage à deux barques amarrées en double se

pratiquait le plus souvent sur des fonds propres, il arri-vait que les nécessités de la pêche ou l’espoir de faire un bon coup de filet, amènent les patrons à s’engager dans un détroit, nommé el Passatge, délimité par deux rochers immergés, el Rafart et el Cervera de Terra ; cet espace large de 200 mètres environ imposait aux barques de ré-duire leur écartement et de bien suivre les amers pour ne pas enrocher la poche du filet qui draguait le fond.

6. Pêche de la rascasse aux frayèresIl existe plusieurs frayères (rufinera) telles les Rufi-

neres de Biarra, dels Portells ou de les Bateries où l’on calait une série de trémails ; ces espaces, faciles à locali-ser dans leur morphologie et leur étendue faisaient aussi appel au recours d’amers dont la mise en réseau était identique en tous points au repérage d’un fond jugé dan-gereux.

7. Le rocher immergéPar l’obstacle qu’il représente, par le nombre des

pêches qui y sont pratiquées, le rocher immergé est à lui seul un paradigme dans l’utilisation et la combinaison des amers.

Passatge. Amers pour la pêche au bateau-boeuf (chalutiers en double).

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Amer d’aval de second plan.

Sur le seul plan de la pêche, le rocher est le lieu d’un certain nombre d’actes de prédation qui pour être menés à bien exigent des amers qui leurs sont à la fois propres et communs.

Si le poisson ou le crustacès imposent le choix de l’en-gin, la technique de prédation appartient pour une part à la façon de caler le filet, la nasse ou la palangre, d’autre

part à la prise en compte de paramètres qui influent sur cette technique ; à ce sujet, ont une grande importance la direction et la force du courant de fond du sud (garbí) ou du nord (llevant) mais surtout le choix et la mise en réseau des bons amers qui sont alors les outils incontour-nables pour localiser le biotope.

les relations virtuelles Du pêcheur à l’espace Dans le faire, dans la réalité, c’est toujours la barque

qui se déplace à la surface de la mer et c’est depuis la barque-même que sont menées par le patron-pêcheur toutes les pêches, toutes les actions sur le milieu.

Dans le dire, le rapport que le pêcheur entretient avec le monde est different : la très grande majorité des ac-tions est exprimée dans le vocabulaire par des verbes. Si le lieu de l’énonciation mentale demeure toujours la barque, le rapport à l’espace a changé et se présente sous deux formes :

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– Le pêcheur apparaît comme celui qui manie les lieux, en déplace les éléments, les aligne, les fait glisser, les cache, les découvre, les sépare, les superpose : fer venir, amagar, descobrir, fer crusar… (amener, cacher, décou-vrir, faire croiser…)

– Le pêcheur se projette dans le paysage, s’y déplace, le parcourt, y construit ses itinéraires : forajar el Coll, terrajar el Fort de la Beneta, ser a Madeloc, arribar a les Cases Pitites… (s’éloigner du Col, se rapprocher du Fort de la Beneta, se trouver à Madeloc, arriver aux Petites Maisons…

conclusion

Les senyes? Les amers?Un système performant, indispensable, vital ; une pano-

plie d’outils symboliques construite par les pêcheurs et pour eux seuls dans un but surtout économique.

Un système, ancêtre et prototype du GPS grâce auquel le pêcheur informe l’espace en lui assignant des noms pour que l’espace, en retour informe le pêcheur sur ses fonds, leur nature, le sens et la force des courants de fond, les dérives de la barque, la position des épaves, des lieux de pêche…

Dans leur mise en service, les amers reposent sur des instances de communication particulières, un dialogue muet entre le pêcheur et le paysage au sujet de la mer ; ils instaurent une relation discrète, presque secrète, confi-dentielle au monde.

C’est le moment où l’homme de l’eau parle avec la terre.

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IV Mediterranean Maritime History Network ConferenceBarcelona: 7, 8 y 9 de mayo de 2014Museu Marítim de Barcelona

antecedentes

La iniciativa de constituir la Mediterranean Maritime His-tory Network (Red de Historia Marítima del Mediterrá-neo) surgió de un grupo de historiadores especializados en historia marítima que coincidieron en el III Congreso Internacional de Historia Marítima, celebrado en Esbjerg (Dinamarca) en agosto de 2000, con el objetivo de reunir a los investigadores interesados en esta área de conoci-miento. El principal objetivo de la MMHN es actuar como punto de referencia para el intercambio de información sobre las investigaciones que se están llevando a cabo re-lativas a los temas de historia marítima mediterránea. La MMHN se centra en el periodo que transcurre entre el si-glo xiii y el siglo xx, con una concepción amplia de la histo-ria marítima que incluye las siguientes categorías:

– El uso de los recursos del mar: la pesca y las activi-dades relacionadas, los aspectos socioeconómicos de las comunidades marítimas, etc.

– El uso del mar como medio de comunicación para el transporte de personas y mercancías y las estructuras asociadas a este fenómeno, como son el desarrollo de los puertos, las ciudades portuarias y su hinterland, etc. Este apartado incluye aspectos tan extensos y comple-jos como la navegación, el cabotaje, el mundo del trabajo, las instituciones auxiliares y económicas, los seguros, las finanzas y los registros, las relaciones laborales y un lar-go etcétera que explica el mundo de la navegación en un sentido amplio.

– El uso del mar para la proyección del poder a través de la política naval, el corso, la piratería, aspectos estra-tégicos y tecnológicos, así como las políticas guberna-mentales relacionadas con el control del mar y sus recur-sos.

– El uso del mar con fines científicos: oceanografía, climatología y las políticas gubernamentales dirigidas al desarrollo de la ciencia y la tecnología marina desde el punto de vista histórico.

– El uso del mar para actividades de ocio. Se refiere, ante todo, a la actividad económica más importante del Mediterráneo: el turismo. También se incluye el aprove-

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chamiento del mar y de la costa, concebidos como un en-torno regenerativo, y la práctica de los deportes náuticos desde una perspectiva histórica.

– Por último, y no menos importante, el uso del mar co-mo fuente de inspiración en la cultura y el pensamiento, incluyendo las visiones artísticas y las interpretaciones ideológicas; por ejemplo, el papel del mar en el arte y la literatura, o el papel del mar como imagen de una nación.

Los congresos anteriores

El primer congreso, celebrado en La Valetta, Malta, en abril de 2002, reunió a más de treinta investigadores de Gran Bretaña, Francia, Alemania, Grecia, Israel, Italia, España, Túnez y Malta, y fue particularmente útil para reunir expertos de habla francesa e inglesa. El segundo congreso del MMHN, organizado en Messina y Taormi-na, Sicilia, en mayo de 2006, reunió cerca de 100 comu-nicaciones relativas a las temáticas relacionadas con la historia marítima del Mediterráneo. En este congreso se reunieron expertos de Australia, Bélgica, Chipre, Francia, Grecia, Israel, Italia, Malta, Holanda, España, Túnez, Tur-quía, Reino Unido y Estados Unidos. En el acto destacó la gran participación y nuevas incorporaciones de jóvenes investigadores. El tercer congreso, convocado en Esmir-na, en mayo de 2010, mantuvo el gran número de sesio-nes celebradas en la anterior edición de Sicilia, con gran éxito. Una gran variedad de temas fueron tratados, y los delegados de más de 16 países presentes designaron un comité científico para la próxima conferencia que iba a celebrarse en Barcelona en 2014.

ahora, BarceLona

El Museu Marítim de Barcelona ha hecho de la investi-gación una de sus principales funciones. Para canalizar mejor sus esfuerzos creó, en el año 2007, el Observato-rio Permanente de Historia y Cultura Marítima del Medi-terráneo. En este marco fue donde la institución decidió proponer que Barcelona acogiese el próximo congreso, previsto para 2014. Además de consolidar el papel de

Barcelona y del MMB en la comunidad de historiadores, esta reunión podría ser también una gran oportunidad para conseguir una mejor y más estrecha colaboración entre los investigadores que trabajan en el campo de la historia marítima en España, no solo en el ámbito medi-terráneo, sino también en cualquier área geográfica. La voluntad del Museu Marítim de Barcelona es la de ser un punto de encuentro para todos aquellos que se interesan por la mar como espacio de conocimiento, y por ello invi-tó a la comunidad científica a reunirse en Barcelona.

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instituciones convocantes y comité organizador Además de la MMHN y del Museu Marítim de Barcelona,

el congreso ha contado con el apoyo de la Universidad de Barcelona y la colaboración de otras instituciones: la Es-cola Oficial d’Idiomes, la Escola Rosa Sensat y la Fundació Artur Martorell. También ha recibido apoyo económico por parte de la Fundación Privada Museu Marítim de Barcelona.

El comité organizador estaba formado por Jordi Ibarz (profesor de historia contemporánea de la Univer-sidad de Barcelona), Olga López e Inma González (con-servadoras del MMB), y Dolors Bernal y Lluïsa Prieto (técnicas del MMB). La coordinación del equipo estaba en manos de Enric Garcia (jefe del Área de Gestión de Co-lecciones y Conocimiento del MMB). Otros miembros del personal del Museu Marítim de Barcelona colaboraron en las diferentes tareas vinculadas a la organización y la atención a los congresistas. Finalmente, el comité organi-zador contó con la inestimable ayuda de diversos volun-tarios (Pere Viladevall, Miguel Ángel Larriba, Ignasi Torra) y con una estudiante en prácticas, Paola Solsona.

comités científicos, chairs

El congreso está en deuda con los comités científi-cos. El comité internacional estaba formado por Michela D’Angelo (Università di Messina, Italia), Ruthy Gertwagen (University of Haifa, Israel), Gelina Harlaftis (Ionian Uni-versity, Grecia), Mirella Mafrici (Università degli Studi di Salerno, Italia) y Elena Frangakis-Syrett (The City Univer-sity of New York, USA). A su vez, el comité científico na-cional estaba formado por Marta García Garralón (UNED – Universidad Nacional de Educación a Distancia), Agustín Guimerà Ravina (CSIC – Consejo Superior de Investiga-ciones Científicas), Jordi Ibarz Gelabert (Universitat de Barcelona), Eloy Martín Corrales (Universitat Pompeu Fa-bra), Carlos Martínez Shaw (UNED – Universidad Nacio-nal de Educación a Distancia), Martín Rodrigo Alharilla (Universitat Pompeu Fabra), Juan José Sánchez Baena (Universidad de Murcia), Rafael Torres Sánchez (UNAV – Universidad de Navarra), Roser Salicrú i Lluch (IMF/CSIC

– Consejo Superior de Investigaciones Científicas) y Jesús María Valdaliso Gago (UPV / EHU – Universidad del País Vasco). Y, junto a ellos, Carmel Vassallo (Universidad de Malta) como coordinador y persona de referencia.

También merecen un reconocimiento especial los chairs de las diferentes mesas, los organizadores de pan-nels y cuantos han aportado su trabajo y su conocimiento al congreso.

ParticiPación

Se ha tratado de un encuentro internacional en el que han participado 130 investigadores de diferentes paises: Australia, Canadá, Croacia, Francia, Alemania, Georgia, Grecia, Israel, Italia, Malta, Países Bajos, Noruega, Por-tugal, Polonia, Rumanía, España, Suecia, Turquía, Reino Unido, Ucrania y Estados Unidos. Se presentaron comuni-caciones sobre temas muy diversos, pero siempre focali-zados sobre la Historia Marítima mediterránea.

El congreso fue abierto por la conferencia magistral del Dr. Carlos Martínez Shaw (UNED) titulada “Una historia total del mar y sus orillas”, cuya transcripción se incluye en este mismo número de la revista Drassana. También se presentaron fuera de programa algunos temas inte-resantes, como por ejemplo la ponencia “The Mediterra-nean Dimension of The International Journal of Maritime History” o la presentación de la International Association of Maritime Studies, de la Société International des Histo-riens de la Méditerranée y del grupo de investigación “La gobernanza de los puertos atlánticos, siglos xiv-xxi”. Final-mente, el congreso fue clausurado con la conferencia “El momento actual de la cooperación euromediterránea”, a cargo de Senén Florensa (Institut Europeu de la Medite-rránia).

El congreso se organizó en diferentes sesiones: Ports and Cities, Corsairing and Slavery, Politics, Power Projec-tion, Resources of the Sea, Trade and Traders (medieval), Trade and Traders (Modern and Contemporary), Labour, Science & Technology, Relations Between Regions, Cul-ture & Ideology, Health y Consular Networks. Algunas comunicaciones se presentaron en forma de paneles or-

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ganizados por grupos de investigación: Black Sea Trade (Late 18th-19th C.), Towards the Central Mediterranean, Kingdom of Naples, Malta and Ionian Islands between politics and diplomacy (16th-19th C.), Politics, Culture and Society, La Marina y la movilización de recursos humanos y materiales en el siglo xviii y Black Sea History.

La organización del congreso dio la bienvenida a los asistentes con un refrigerio en la Grada Central, en la po-

pa de la réplica de la Galera Real. A lo largo del congreso se ofreció la posibilidad de visitar el conjunto arquitectó-nico de las Drassanes Reials, cuya restauración integral finalizó a principios de 2013. Finalmente, los participan-tes fueron invitados a una cena de despedida organizada por la Confraria de Pescadors de Barcelona, que acogió a los asistentes en el mercado del pescado, a donde se

llegó después de un recorrido en barco por el puerto de Barcelona.

La asamBLea generaL de La mmhn

El Dr. Constantin Ardeleanu, en nombre de la Ovidius University, en Constanza (Rumanía), se ofreció para acoger el próximo congreso de la MMHN en su ciudad,

en mayo de 2018. La organización del próximo evento cuenta con el apoyo de un comité científico internacio-nal formado por Michela D’Angelo, Enric Garcia, Ruthy Gertwagen, Gelina Harlaftis y Mirella Mafricci (como pro-motores activos de la MMHN) y también por Joan Abe-la, Sabine Florence Fabijanec y Silvia Marzagalli como representantes territoriales por Malta, Croacia y Francia

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respectivamente. Además, Constantin Ardeleanu forma parte del comité en representación de la institución anfi-triona del próximo congreso.

Otro punto importante fue el relevo del Dr. Vasallo co-mo coordinador de la MMHN y la elección de un nuevo representante. Esta tarea será asumida en los próximos años por el Museu Marítim de Barcelona (y en su nombre por el Dr. Enric Garcia), actuando de forma colegiada con el Dr. Jordi Ibarz (en representación de la Universidad de Barcelona). La coordinación de la Mediterranean Mariti-me History Network es un honor para el Museu Marítim de Barcelona y también una responsabilidad que asumi-mos con la voluntad de servir, desde Barcelona, a los inte-reses de la comunidad internacional de investigadores en el campo de la historia y la cultura marítimas en el Medi-terráneo.

Los coordinadores tienen planteado también el reto de desarrollar una propuesta de futuro para dotar a la MMHN de una estructura más formal. Se ha establecido una comisión para estudiar y redactar una propuesta de estatutos y reorganización de la red, que serán presenta-dos y discutidos en la próxima asamblea, en Constanza.

reconocimiento aL coordinador generaL, dr. carmeL vasaLLo El profesor Carmel Vassallo, del Department of Spanish

& Latin American Studies de la Universidad de Malta, ha ejercido desde el principio el papel de coordinador de la red. Pero el término coordinador es sin duda limitado para describir su papel en la puesta en marcha y dinami-zación de la MMHN. La red tiene, por tanto, una enorme deuda con Carmel Vasallo, coordinador y alma máter des-de su fundación. Su trabajo y contribución ha tenido un peso específico difícil de explicar en palabras. Desde el respeto a su decisión de abandonar la coordinación de la MMHN, la comunidad cuenta con él y con su experiencia para continuar expandiendo le influencia de la organiza-ción en el futuro.

eL futuro

El comité organizador ya ha puesto en marcha el pro-ceso de edición de las actas con la voluntad de poder pu-blicarlas antes de la celebración del próximo congreso.

Ahora es necesario dirigir nuestros esfuerzos a que el V MMHN Conference en Constanza sea un éxito, por un lado, y a consolidar el papel de la red entre la comunidad académica, por otro. Es en esta última tarea donde el Mu-seu Marítim de Barcelona concentrará su atención en los próximos años.

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Veus de la Mar. Els pescadors de Barcelona

El Museu Marítim de Barcelona té en marxa des del 2002 el programa Veus de la Mar amb l’objectiu de generar fonts orals valides per a la recerca. Al llarg d’aquests anys s’han seguit diferents estratègies i modalitats d’entrevis-tes per tal d’anar millorant els resultats.

En aquest marc, des del 2010 es van començar a or-ganitzar el que hem anomenat Tallers de Memòria Oral. Cada any des de llavors s’ha dedicat a una temàtica amb relació a alguna recerca o activitat que s’estigui duent a terme al museu.

Aquests tallers s’organitzen per recollir testimonis al voltant del tema central escollit. Per fer-ho s’organitzen diferents sessions d’entrevistes en dies diferents. En ca-da sessió incidim en concret en una de les vessants que ens interessa explorar d’aquest tema més general al qual dediquem el taller. Per a cada una de les entrevistes con-videm diverses persones i busquem sempre que els parti-cipants hagin tingut una vivència rellevant en l’aspecte a tractar. Els informants aporten el seu punt de vista i entre ells s’ajuden a recordar i a treure els aspectes més desta-cats del tema; la aportació és en el conjunt de la conver-sa.

Des del seu inici aquests tallers estan inclosos en la programació que s’edita conjuntament amb les diferents propostes que elaboren a l’entorn de la memòria oral les entitats que formen l’Observatori del Patrimoni Etnològic i Immaterial, del qual el MMB forma part, i que coordina

el servei de Recerca i Protecció de la Direcció General de Cultura Popular i Tradicional de la Generalitat de Catalu-nya. Aquesta iniciativa en concret que ara us presentem, sobre els pescadors de Barcelona, forma part dels VII Ta-llers i Jornades de Memòria Oral.

El 2010 es van fer amb el tema de fons “El treball i la lluita per les millores laborals a la Marina mercant”; el 2011 sobre “La gent de mar de la Barceloneta: testimonis dels canvis d’un barri”; el 2012 al voltant de “La mar i les dones”; el 2013 sobre “Els esports de mar”, i el 2014 hem realitzat entrevistes a extreballadors de la Compañía Tra-satlántica Española.

Per aquest proper 2015 està previst realitzar aquests tallers de memòria oral sobre els pescadors de Barcelo-na, amb la col·laboració de la Confraria de Pescadors de Barcelona.

La comunitat de pescadors de la Ciutat Comtal és un col·lectiu arrelat a la ciutat, amb una constant presència al llarg del temps a l’espai portuari barceloní. Malgrat ai-xò, l’activitat pesquera a la ciutat de Barcelona és poc co-neguda pels conciutadans.

De fet, representen un grup molt petit respecte al con-junt de la població de Barcelona. Actualment a la confra-ria hi ha associats 324 treballadors i 38 embarcacions. Aquesta circumstància els fa molt poc visibles. Malgrat això, mantenen una cohesió i una dinàmica social que els és pròpia.

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El port de Barcelona avui dia.Fotos: MMB-Albert Ventosa.

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Amb aquest projecte, des del Museu es vol donar pro-tagonisme a aquesta comunitat i deixar testimoni de la seva idiosincràsia, del seu funcionament i de l’afectació que estan tenint els nous temps i les noves transformaci-ons en la comunitat.

Els objectius marcats per a aquests tallers són els d’ex-plorar inicialment tres aspectes principalment.

Un primer aspecte és veure com la incorporació de nous treballadors d’altres cultures els està afectant i en quins aspectes ho fa. En els últims temps han tingut una primera onada d’incorporacions a les tripulacions de pes-ca de treballadors de la zona del Magreb i, més recent-ment, de treballadors subsaharians, persones que en molts casos ja havien desenvolupat l’activitat pesquera en els seus països d’origen i que porten en el seu bagatge unes experiències, unes maneres de fer i una cultura dife-rents de les que es troben aquí. Volem que ells mateixos ens expliquin de quina manera això ha engegat processos d’adaptació i d’intercanvi cultural mutu en la feina i en la comunitat.

Un segon aspecte és indagar com està afectant el li-toral de la ciutat, i especialment el port de Barcelona, la pressió urbanística. El port ha iniciat una gran ampliació i reforma dels seus espais per respondre a les demandes dels agents econòmics. Això ha afectat directament els seus espais habituals d’ús i els ha obligat ha transforma-cions i processos d’adaptació a les noves circumstàncies i espais. Es vol analitzar el procés, l’abast i les conseqüèn-cies dels canvis de reestructuració dels espais al port de Barcelona sobre aquesta comunitat, en l’àmbit econòmic, però també en les formes de vida i en la percepció del medi.

I, finalment, l’última sessió vol centrar-se a veure si to-tes aquestes transformacions han donat pas a canvis en les mentalitats, amb relació al mar i als recursos, i en la percepció que ells mateixos tenen de la seva comunitat, fent-hi l’aproximació amb una mirada antropològica.

Per tal de donar resposta a aquestes preguntes s’ha es-tructurat el taller en tres sessions:

1. Multiculturalitat a bord.2. Pescadors a terra: comunitat i espai. 3. El respecte pel mar.

Per dur a terme aquest projecte comptem amb la col-laboració del personal de la Confraria de Pescadors de Barcelona i amb l’ajuda activa del seu patró major i de la secretaria, principalment per contactar amb els possibles informants i ajudar-nos a crear un clima de confiança vers el projecte. Sense aquesta bona disposició seria del tot inviable aquesta iniciativa.

La realització del projecte la duran a terme els tècnics del Museu amb les col·laboracions d’una persona en pràc-tiques de grau del Departament d’Antropologia de la Uni-versitat de Barcelona i d’un voluntari del Museu, Santiago Ristol, com a càmera.

Les entrevistes està previst realitzar-les durant els me-sos de febrer i març de 2015. S’enregistraran en vídeo i, posteriorment, passaran a formar part dels recursos que el Museu Marítim posa a disposició dels investigadors.

Les dades de les entrevistes s’introdueixen en la base de dades de Veus de la Mar per a la gestió dels materi-als, així com per a la cerca i la consulta dels investigadors que hi estiguin interessats.

Abans de la incorporació d’aquestes fonts orals a la consulta pública, es facilita una còpia de l’enregistrament a tots els participants i se’ls demana l’aprovació i el con-sentiment, amb la intenció de ser molt curosos amb els drets dels informants.

Volem aprofitar per donar les gràcies a tots els en-trevistats en el programa Veus de la Mar, que al llarg d’aquests anys hi han col·laborat desinteressadament, pel suport i la confiança que han donat al Museu i als tècnic que portem a terme aquesta tasca. Moltes gràcies a tots.

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Exposició (8/4/2014 – 28/9/2014)

Víkings. Més enllà de la llegenda

Aquesta exposició ha estat una gran aposta del MMB. Produ-ïda per Mussemspartner i l’Statens Historiska Museer (SHM), institució que depèn del Ministeri de Cultura Suec, endinsava el visitant en el coneixement de la cultura dels víkings en ba-se a recents descobriments arqueològics: la seva història, els costums, la vida domèstica, els rituals de la mort, el poder de la mitologia i el simbolisme dels seus vaixells.

El mar i els rius d’Europa van ser els aliats de les flotes de vaixells víkings entre els segles ix i xii dC. Aquests Homes del Nord van travessar Europa des de les fredes terres nòrdiques fins a la càlides costes de la Mediterrània. Primer van expan-dir-se per les costes de la Bàltica i de la mar del Nord, des-prés van baixar fins a Escòcia, Anglaterra i Normandia. Més tard van afrontar les grans distàncies i les incursions cap al sud d’Europa i també cap a l’interior del continent asiàtic.

L’exposició convidava a descobrir què és el que sabem real-ment del poble que anomenen víking i trencar alguns estere-otips al voltant del poble Norse. Era un poble de guerrers, sa-quejadors, exploradors, comerciants o agricultors? Els últims descobriments arqueològics ofereixen una nova perspectiva. La idea popular d’un poble saquejador, ferotge i dels cascos amb banyes s’ha substituït per una imatge molt més comple-xa. Fa més de mil anys que aquesta cultura es va anar desen-volupant i expandint i el que avui coneixem com a època dels víkings correspon a un període mític dels pobles escandinaus que se situa cronològicament entre els anys 750 i 1100 dC, i que està documentat científicament en quatre continents.

Les poblacions establertes a Escandinàvia en aquesta època víking no eren un grup unificat, malgrat que moltes fonts escrites s’hi refereixen com a normands o Norse. Tam-bé, segons els diversos especialistes, s’utilitzaven els termes pagans, bàrbars o gent del nord. El fet d’utilitzar la paraula víking per descriure tota la cultura escandinava és una inven-ció de l’era moderna. Aquesta exposició ha servit per docu-mentar aquesta diversitat i la complexitat d’aquella societat.

Els continguts científics de l’exposició s’articulaven a partir de quatre-cents objectes originals procedents de l’Statens Historiska Museet, que han estat exposats tan sols en oca-sions excepcionals fora del territori escandinau. L’exposició estava estructurada en vuit àmbits que oferien una acurada i profunda visió sobre els diversos aspectes de la seva cultu-ra: la vida quotidiana, els rituals i les creences, la mitologia, l’artesania i el seu significat, les seves embarcacions, etc. La

mostra també comptava amb nombrosos elements interac-tius i produccions multimèdia, i ha estat molt ben acollida in-ternacionalment. Completava la mostra la rèplica d’un vaixell víking i anava acompanyada d’un paquet d’activitats lúdiques i educatives vinculades al món dels víkings, com ara un taller de joieria i d’escriptura, conferències, cinema a la fresca, un viatge a Dinamarca, xerrades amb especialistes, etc.

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Coincidint amb el viatge de tres mesos d’un equip de qua-tre científics del CSIC que formaven part de l’expedició del vaixell alemany Polarstern, de l’AWI (Alfred Wegener Institu-te), que està fent recerca a l’Antàrtida, l’MMB i el CSIC van acordar fer una exposició que tenia com a objectiu explicar com avui encara és una aventura anar a aquest continent. A l’exposició s’hi podia veure tot allò que és necessari per por-tar a terme una expedició: des de la documentació fins als objectes personals, passant per l’equip científic. D’altra ban-da també incorporava gran quantitat de material audiovisual sobre la navegació i la vida a bord del vaixell.

L’exposició s’organitzava en una successió temporal de si-tuacions o d’escenes que eren la representació de les dife-rents etapes de preparació, organització, execució i finalit-zació d’una campanya oceanogràfica a l’Antàrtida. La idea central era explicar amb documents originals, material gràfic i filmat i, sobretot, amb equipaments i instruments, com s’or-ganitza una expedició, com es viu a bord d’un vaixell oceano-gràfic i com es treballa per obtenir els objectius programats en els projectes de recerca actuals. Es tractava de combinar el treball professional dels científics amb els aspectes logís-tics i socials de les campanyes al pol Sud.

Per contextualitzar tots els àmbits es van seleccionar una sèrie d’objectes adequats a cada bloc temàtic, com per exemple mapes, vídeos diversos, taula de dades geogràfi-ques i climàtiques, baguls oberts amb material on es podia veure el contingut o amb equipaments i efectes personals i llistats de queviures i materials per a les bases del continent. També s’hi incorporava material de laboratori, amb aparells d’anàlisis químiques, un microscopi i equipament de labo-ratori divers, un patí Nansen de recollida de mostres al gel, una rèplica d’un core de gel amb llum, el plànol del vaixell en un plafó (zona logística), un robot submarí amb tot l’equipa-ment, l’ancoratge sencer (trampa de sediment, alliberador acústic i correntòmetre), etc.

Exposició (4/2014 – 5/2014)

Antàrtida, la vida al límit

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Aquesta exposició va venir de la mà de l’artista Victòria Ra-bal, directora del Museu Molí Paperer de Capellades. Victòria Rabal és llicenciada en Belles Arts i en Història de l’Art, i di-plomada en Gravat. Va ser membre fundadora de la IAPMA (International Association of Papermakers and Artists) i, el 2008, la Generalitat de Catalunya la va nomenar Mestra Pa-perera. Des de l’any 1984 ha impartit nombrosos cursos i ta-llers sobre el paper al nostre país i a d’altres indrets, com ara el Brasil, l’Equador, el Japó i els Estats Units. En els darrers anys ha exposat la seva obra a galeries i museus de Barcelo-na, Madrid, Düren, Glasgow, Estocolm, Gezels i Buenos Aires.

Aquesta artista treballa des de fa anys el tema del mar i dels peixos. L’interès pel món dels peixos la va portar a fer els primers gyotakus —tradició japonesa de fer una impres-sió amb tinta sobre paper dels peixos que es posen a la ven-da, tot indicant-ne el nom, el pes i la data de la captura—. A l’octubre de 2010, amb la col·laboració de la direcció de Mercabarna i dels majoristes del Mercat Central del Peix, va començar el projecte de l’Atles: “Els peixos de Mercabarna. Gyotaku: capturar l’ànima dels peixos.”

Existeixen dos tipus de procediments per fer el gyotaku: un de directe, anomenat chokusetsu-ho, i un altre d’indirec-te, anomenat kansetsu-ho. El més emprat i popular és el cho-kusetsu-ho o mètode directe. El procés consisteix a entintar el peix amb un pinzell amb tinta xinesa, després es retira la tinta sobrant i es posa damunt el peix un paper fi, resistent i alhora absorbent, capaç de registrar totes les textures del cos de l’animal. A continuació, es pressiona amb cura i, finalment, s’aixeca el paper ja imprès.

Exposició (9/2014 – 12/2014)

Gyotaku, dibuixos de peixos

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El canal de Panamá Ressenya: Enric Garcia

José Antonio López Cerezo

El canal de Panamá. Una perspectiva histórica y social (Madrid: Los Libros de la Catarata, 2014), 127 pàgines.

El centenari de l’entrada en servei del canal de Panamà ha es-tat l’ocasió ideal per recordar en llibres, articles i documentals aquesta obra d’enginyeria que tan gran impacte ha tingut so-bre el món contemporani. Un dels treballs més interessant, pel punt de vista utilitzat en la revisió, és el del professor José A. López Cerezo, de la Universitat d’Oviedo, on és, entre d’al-tres coses, director del Departament de Filosofia i Coordina-dor de la Xarxa CTS del programa de ciències de l’Organitza-ció d’Estats Iberoamericans. Aquest perfil ja ens avança que no es tracta d’un historiador i, per tant, el llibre ressenyat no encaixa fàcilment en aquesta disciplina.

L’autor realitza una aproximació CTS (ciència, tecnologia i societat) a la dinàmica de la tecnologia, prenent com a cas d’estudi l’episodi històric de la construcció del canal de Pana-mà. El CTS és un camp de treball interdisciplinar que s’ocupa, des de fa unes tres dècades, de les complexes interrelacions que la ciència i la tecnologia estableixen amb les societats en les quals es desenvolupen. El punts de vista CTS responen tant a una renovació acadèmica de l’estudi de la ciència i de la tecnologia com a una renovació de la consideració de la funció social de les mateixes.

Amb aquest plantejament, l’obra realitza una reflexió aca-dèmica sobre la naturalesa de la tecnologia i de la relació d’aquesta amb la societat. El repte del canal de Panamà, el fracàs de Lesseps després de l’èxit obtingut anys abans amb

el canal de Suez i la comparació entre els mètodes francès i nord-americà són vistos des de la dimensió no tècnica de la tecnologia. En poques paraules, la tesi és que els francesos van afrontar la tasca amb una concepció estreta o restrin-gida de la tecnologia. Segons l’autor, el projecte també es-tava condicionat de partida per una visió saint-simonista de la tecnologia “pour le bien de l’humanité”, que transformava les possibilitats tecnològiques en una eina progressista. El segle xix fou una època optimista també pel que fa al trans-port. En plena era del vapor, se somiava amb futurs sistemes de transport que permetrien el moviment fluid de les perso-nes i del coneixement que millorarien la vida de l’ésser humà en conjunt.

La proposta de López parteix d’una pregunta inicial: Per què els nord-americans van tenir èxit allà on els francesos van fracassar? La resposta immediata, aparentment simple però que caldrà analitzar amb detall, és que els segons no van fracassar perquè els francesos ja havien fracassat prèvi-ament, i perquè van aconseguir comprendre a temps l’abast i la naturalesa dels errors dels europeus.

Per als francesos, el problema era vist merament com un problema tècnic, d’excavació, i essencialment pensaven que els calia fer una rasa prou llarga i profunda. Per als ame ricans, des del primer moment, es va tractar d’un problema de trans-port: calia moure persones, moure recursos, moure tropes i també influències, i només llavors es podrien moure munta-nyes i, finalment, vaixells. El seu plantejament no tenia només una dimensió en el pla de l’enginyeria; tenia, sobretot, una di-mensió social i organitzativa. Per altra banda, la intervenció nord-americana va fer possible la unió de dos oceans, com estava previst, però també va afavorir l’aplicació de la “doc-trina Monroe” (Amèrica per als “americans”) i va posar els Estats Units en una situació d’influència internacional. Roo-sevelt, a partir de l’experiència en la guerra contra Espanya a Cuba, ja havia comprès que el control del mar era una part integral del domini militar i comercial d’una nació. Encara més, l’èxit final del canal va tenir també quelcom de simbòlic: va separar, de forma literal, dues Amèriques ja separades en tants aspectes.

En definitiva, la proposta de López Cerezo no representa una crònica més de la història del canal, sinó una reflexió sobre la tecnologia, les seves possibilitats i les seves conse-qüències.

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Rose GeorGe

Noventa por ciento de todo. La industria invisible que te viste, te llena el depósito de gasolina y pone comida en tu plato(Madrid: Capitán Swing, 2014), 295 pàgines.

Sota aquest suggeridor i atractiu títol hi ha una interessant anàlisi periodística de la indústria naviliera internacional, aquesta industria de la qual tan poc sabem i que per això l’autora pot qualificar d’invisible. La importància del treball rau, sobretot, en aquesta qüestió, en tractar de fer llum so-bre una industria que té una importància capital en les nos-tres vides i que, alhora, sembla que tingui un especial interès a mantenir-se al marge de l’opinió pública.

L’autora, Rose George, aborda l’estudi de la marina mer-cant emprant el format del reportatge periodístic i el que fa és embarcar-se en un vaixell portacontenidors de la com-panyia Maersk i relatar un viatge entre el port anglès de Fe-lixstowe i el de Singapur, a l’altra banda del món. Comença el seu treball amb la descripció del vaixell i de la tripulació. Les gegantines dimensions de la nau les contrasta amb la

reduïda tripulació, formada per una vintena de persones que ens posen en la pista del que constitueix una de les bases dels extraordinaris beneficis econòmics de les grans companyies navilieres: l’alta productivitat del treball de les tripulacions dels vaixells i del capital invertit. Seguidament realitza algunes apreciacions sobre les característiques del trànsit en contenidors i li sorprèn l’opacitat d’aquest sis-tema de transport. En concret, es refereix a les dificultats per conèixer quin és el veritable contingut dels contenidors, que sovint porten mercaderies diferents de les declarades. Descriu les operacions de càrrega del vaixell comparant-les amb les que existien abans de la introducció dels conteni-dors. En aquest sentit, assenyala la reducció de la importàn-cia dels estibadors en aquestes tasques. També ens parla de les característiques de les tripulacions. Respecte això en destaca el caràcter multinacional i com, en els darrers anys, les tripulacions, i molt especialment la marineria, es-tan formades per persones de nacions poc desenvolupades. També situa en diverses parts del llibre les difícils condi-cions de treball de les tripulacions dels vaixells mercants actualment. Dedica la seva atenció als riscos —podríem dir ordinaris— de la navegació, com poden ser els naufragis. En aquest sentit, descriu la problemàtica del que anomenem pavellons de conveniència i la seva incidència en l’incom-pliment de les normes de seguretat i també en tot allò que fa referència als drets dels treballadors. El pas del vaixell en què viatja l’autora per les aigües somalis és aprofitat per relatar els riscs d’atacs pirates que, des de fa pocs anys, amenacen extraordinàriament la navegació per aquella zo-na. A aquest tema li dedica, de fet, dos capítols i li ofereix una atenció que té molt més a veure amb l’espectaculari-tat del fenomen i el seu caràcter mediàtic que no pas amb el fet que serveixi per explicar realment la importància de la navegació marítima en el dia a dia de la nostra existèn-cia. Tot seguit, en un nou capítol, parla de la importància de les institucions benèfiques existents en molts ports per realitzar una tasca de suport als mariners que hi recalen. Ens anem acostant ja a la part final del llibre, i alhora del viatge, i sembla com si l’autora tingués dificultats per om-plir les pàgines que falten. Així doncs, trenca totalment amb el fil argumental que suposa el relat de la seva experiència com a embarcada i se situa en un altre moment i en un altre espai: en el port d’Immingham, a la costa est d’Anglaterra.

Noventa por ciento de todoRessenya: Jordi Ibarz

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En aquest cas, parla del paper de les missions religioses es-tablertes també com a institucions per a l’assistència social dels mariners. Torna de nou a sortir del guió establert del relat del seu viatge amb el vaixell portacontenidors i dedi-ca un dels darrers capítols als danys que el trànsit marítim provoca sobre les balenes. Per això relata un altre dels seus viatges a un lloc molt diferent, a la costa nord-est dels Es-tats Units, un lloc d’albirament de balenes que, a més, co-incideix amb un corredor important de transport marítim i que, per tant, és un lloc on sovint es produeixen colisions amb els cetacis. Per acabar, dedica un capítol a narrar les condicions de salvament marítim i el seu desembarcament del vaixell després de la llarga travessia.

És aquest un llibre de lectura fàcil, que aborda temes so-vint desconeguts per a totes aquelles persones alienes al transport marítim. En aquest sentit, el llibre té un caràcter clarament divulgatiu. L’autora se centra en aquells aspectes més espectaculars —els naufragis, els pirates, tot allò que té a veure amb la sostenibilitat mediambiental— per tal de man-tenir l’atenció sobre el tema. En el seu treball de divulgació

emprarà termes que farien treure foc pels queixals a aque-lles persones mínimament introduïdes en això del món ma-rítim. Així, si més no a la traducció castellana del llibre, parla d’aparcar en lloc d’atracar el vaixell o es refereix a les dis-tàncies recorregudes en termes de quilòmetres, més fàcils de comprendre per als que no coneixen aquest món que les milles nàutiques. Malgrat aquestes crítiques, podem consi-derar el llibre de George com una bona primera aproximació a la indústria del transport marítim actual. No obstant això, el llibre no arriba a entrar en allò realment interessant de la indústria marítima, no ens parla del significat que té que el negoci estigui repartit entre unes poques companyies, ni dels acords i les aliances que aquestes tenen establerts o previs-tos. Si aprofundís una mica sobre això implicaria veure fins a quin punt les lleis de la lliure competència en l’economia de mercat són d’aplicació en aquest cas i com l’organització econòmica d’aquesta indústria té efectes directes sobre la nostra manera de vestir, sobre com omplim els dipòsits de benzina dels nostres vehicles i sobre el menjar que posem als nostres plats.

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Ser do Mar: O Museu Marítimo de Ílhavo como lugar de projecto

Álvaro Garrido HistoriadorConsultor do Museu Marítimo de Ílhavo

Altres museus

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Museu Marítimo de Ílhavo, 2013.Coleção MMI.

Off Greenland, 1951.Foto: Alan Villiers. Coleção MMI.

Altres museus

Ser do Mar: O Museu Marítimo de Ílhavo

como lugar de projecto

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Por múltiplas razões socioculturais, hoje tudo se espera de um Museu. Museólogos, quadros técnicos e tutelas, todos declaram o museu como o lugar de excelência da memória e da identidade, da inovação social e educati-va. Situamo-nos perante a panaceia do património, cuja ideia se tornou aberta mas totalizante, quase obsessiva. Esta superlativização dos museus é tanto mais cultivada quanto os projectos museológicos têm escassas possibi-lidades de serem pensados de forma autónoma e de se-rem contratualizados com as respectivas comunidades de público.

De meros aglomerados de colecções, os museus foram reconfigurando a sua vocação à medida que as socieda-des desenvolvidas procuraram mobilizar a memória co-mo elemento estruturante das identidades. As práticas instituídas de preservação de património não exprimem somente uma nostalgia do passado. A conservação e a ideia de parimónio participam de um verdadeiro trabalho de luto relativamente a um mundo em irreversível desa-parecimento.1

Os processos do esquecimento e a fenomenologia so-cial da memória —o modo como se recorda em sociedade, por meio dos grupos e de “eus colectivos”— interessam cada vez mais aos museus, quer por necessidade de le-gitimação das instituições, quer por expectativa social. Segundo esta dupla ilusão conservacionista, ou devido a esta busca de reconforto memorial nos museus e noutros lugares da memória instituída, o passado torna-se um valor-refúgio susceptível de reconstruções fictícias, mas que se reivindicam autênticas ou mesmo recriadoras do tempo social vivido —representações—.

Frequentemente, estes discursos e técnicas de invoca-ção do passado obrigam os poderes públicos e os grupos sociais interessados em explorar as potencialidades do Museu como lugar de poder e sala de espelhos de uma dada comunidade a prepararem uma herança. Se este comportamento tipifica as sociedades pós-industriais em que o Estado pesa nas políticas do património e onde as classes médias se ressentem da falta de uma cultura co-mum com evidência social, o que se passa com os gru-pos que têm ou tiveram um território e uma identidade

fortes, ou que sempre se distinguiram dos demais? Nes-te como noutros domínios, devem colocar-se duas ques-tões preambulares: preservar património para quê e para quem? Activar património ou “musealizar”, porquê?

Se um “museu do mar” erigido por iniciativa pública pode reforçar a coesão da comunidade que evoca pelo facto de recolher memórias com rigor científico e respei-to ético pelos actores vivos, também é provável que cris-talize uma visão anti-cultural dos patrimónios locais. A cultura é uma construção criativa e dinâmica, não poden-do confundir-se com o património, conceito a que sem-pre preside uma ideia de luto ou de uma certa rendição à finitude, em especial no contexto europeu judaico-cris-tão. Esta ambivalência de sentido de qualquer activação patrimonial-museológica e a especificidade dos museus marítimos obrigam-nos a discutir, previamente, o que se entende por cultura marítima e o que se pede, ou o que se poderá pedir, a um “museu marítimo” no tempo pós--moderno que corre e no contexto português.

Portugaleomar:umarelação hiPeridentitária

A relação de Portugal com o mar permanece acomoda-da em discursos ambivalentes e demasiado historicistas.

Volvido o imaginário de uma grandeza ultramarina multissecular e confirmado o declínio da expressão eco-nómica das “indústrias marítimas tradicionais” (constru-ção naval, pescas e marinha de comércio), as imagens mais comuns dessa herança são de decadência e perda, acompanhadas de um categórico discurso de “moderna reconversão”. Na confluência desses diagnósticos, refun-da-se um vago apelo ao “regresso de Portugal ao mar”, entretanto ampliado pelas expectativas de alargamento da plataforma continental portuguesa.

A ideia de resgate da “tradição marítima nacional”, tem reaparecido em contextos diversos: numa exaltação ora associada a celebrações de modernidade (caso da Expo ‘98), ora anunciando novos rumos económicos, co-mo sucede com a teoria do “hipercluster do mar”, que foi proposta em sede privada e acolhida como doutrina pú-

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blica, nomeadamente na Estratégia Nacional para o Mar, em vigor até 2020.

Ante o vazio de discurso e o silêncio sobre o papel da cultura e dos museus neste exaltado maritimismo, não estranha que os juízos estratégicos relativos ao destino do “mar português” evoquem três argumentos frágeis e nostálgicos: 1) A pretensão de que um decidido programa nacional (público e privado) de revigoramento da “eco-nomia marítima” será capaz de suscitar o crescimento económico português por força do factor geopolítico e de outras vantagens singulares; 2) A insinuação de que só uma economia marítima mais expressiva, inovadora e integrada permitirá a Portugal garantir a sua soberania e ultrapassar a sua inelutável pequenez europeia;2 3) A declaração dogmática de uma identidade nacional es-sencialmente marítima, embora com escassa expressão social.

Todas essas narrativas neo-maritimistas se propõem volver o aperto das fronteiras em que se constrange o velho Estado-Nação, valendo-se do mar como retórica de modernidade estratégica. Estado de fachada atlântica (até 1974), depois arquipelágico (de 1977 em diante, quan-do passou a deter uma imensa Zona Económica Exclusi-va,3 dezoito vezes maior do que a área terrestre), durante cinco séculos Portugal confinou por lei a sua soberania a uma estreita faixa do Oceano, embora a estendesse a um vasto império ultramarino.

Subjacente a este eterno retorno do mar à agenda identitária portuguesa,4 o binómio “país atlântico ou eu-ropeu” há muito se achou redutor. Ainda assim, o exal-tado atlantismo que perpassa em múltiplos artigos de imprensa e no discurso político mais situado ao centro, resiste à prova histórica: tal como a imaginaram os seus pais fundadores após a Segunda Guerra Mundial, a Eu-ropa foi e é, acima de tudo, um projecto continental. Em-bora o mar tenha sido um molde da civilização europeia, a importância geopolítica do Oceano desde a época do sea-power, a cultura que reside nas comunidades maríti-mas e o contributo das pescas para a identidade cultural dos povos europeus são tópicos ausentes no projecto eu-ropeu.5

Não existem estudos sobre a cultura marítima dos por-tugueses e são raras as instituições que procuram pro-movê-la. Depois da exposição universal de Lisboa dedica-da ao tema dos Oceanos e após a extinção da Comissão dos Descobrimentos Portugueses, nada de vigoroso ficou neste imenso campo cultural e cívico, apesar de algumas iniciativas promovidas pela Comissão para a Extensão da Plataforma Continental Portuguesa. A única excepção fulgurante tem sido a do “comércio” de memórias marí-timas, cujo consumo parece em curva ascendente, dados os anseios de compensação recordatória e identitária que são próprios da pós-modernidade. De forma relativa-mente desconcertada e ao ritmo de dinâmicas e interes-ses locais, o apetite cultural pelos patrimónios marítimos alimenta entre nós um incipiente turismo dos lugares de memória que amiúde se reivindica guardião de tradições autênticas. Num balanço de economia cultural, estare-mos perante dinâmicas culturais pouco relevantes, mes-mo à escala local. No entanto, a sua procura potencial já é relevante e, por isso, receptiva a investimentos criativos e à imaginação empresarial.

Culturamarítima

A cultura marítima consiste na variedade de expres-sões, materiais ou simbólicas, da relação entre grupos humanos e o mar num determinado território e numa certa temporalidade. As culturas marítimas não são trans-históricas nem trans-geográficas, embora tendam a ser classificadas da terra para o mar, por sujeitos que muitas vezes as exotizam.6 As culturas marítimas são frá-geis e, embora mitificadas pela singularidade dos seus tipos humanos e pela riqueza fascinante da sua “cultura material” —barcos e toda a sorte de artefactos destina-dos às fainas do mar e às lides da praia e do porto—, são quase invisíveis na medida em que persistem marginais, quase impenetráveis.

Se quisermos entender e narrar a vida marítima, seja por sensibilidade apurada no convívio com a gente do mar, seja por meio da observação directa ou através de outros metódos científicos, importa que a percepção das

Altres museus

Ser do Mar: O Museu Marítimo de Ílhavo

como lugar de projecto

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formas de cultura material e imaterial de uma dada comu-nidade renuncie às tipificações mitificadoras da literatu-ra de pretensão etnológica e ao actual discurso político e “mediático” sobre o mar, de modo a favorecer uma me-mória crítica, construída e reconstruída a diversas vozes. Além da aparente intemporalidade das imagens que se hajam estabelecido sobre uma certa comunidade (narra-tivas que tendem a alimentar imaginários essencialistas), os colectivos marítimos evoluem num espaço onde as ca-tegorias convencionais do tempo linear se expressam con-tundentemente: passado, presente e futuro; vida e morte.

É nesta injunção de tempos que devemos ancorar os modos de percepcionar a memória, tomando-a como con-ceito-chave de qualquer projecto de museologia marítima que aspire a ter nas colecções e nos patrimónios imate-riais fortes elementos de diálogo com a sua comunidade de públicos. O projecto sociocultural do Museu Marítimo de Ílhavo (MMI) oferece bons argumentos para este debate.

memóriaememórias

As memórias não são puras. São tensas, dinâmicas e plurais; conflito, em vez de harmonia. Num só indivíduo, podem coexistir memórias pessoais, de família, de grupo ou mesmo de classe; memórias locais, nacionais e outras, todas elas em permanente reconstrução e confronto com o esquecimento.7

Durkheim e Halbwachs proclamaram a dimensão co-lectiva e social da memória, colocando em evidência a fenomenologia social da memória cujas categorias e pro-cessos Ricoeur explicitou numa profunda gramática.8 Mal compreendido no seu tempo, Halbwachs legou aos mu-seus o desafio de procurarem investigar e mostrar de que modo as sociedades recordam, o que recordam e porque recordam. O apelo é particularmente pertinente para inquéritos memoriais a grupos socioprofissionais cujas memórias parecem especialmente densas ou produzidas no seio dos próprios, a exemplo dos pescadores. A este recurso prévio dos “museus do mar e de pesca” acresce o potencial de atracção narrativa que a vida marítima exerce sobre as sociedades que lhe são estranhas ou que

dela se afastaram. Basta notar o retorno do mar ao cine-ma documental, à literatura para a infância e mesmo ao romance histórico, que hoje se regista um pouco por toda a parte, após um longo divórcio.

A ilusão de que se vive num eterno-presente, a erosão da memória nas sociedades actuais e a cooptação turís-tica dos testemunhos do passado acentuou o declínio do historicismo e das grandes memórias organizadoras da vida social. Porém, a “crise da memória” e o modo como nos lamentamos de viver em sociedades amnésicas po-dem ser juízos precipitados. Talvez a ideia de Museu en-contre menos embaraços nessas tendências difusas de declínio do passado do que desafios e oportunidades. A descoberta do museu como “lugar de memória”, que se declarou nos anos oitenta do século xx com o historiador Pierre Nora,9 juntou-se poucos anos depois às vantagens ciclópicas da sociedade digital, cujas tecnologias ofere-cem incomparáveis possibilidades aos processos de in-ventário e arquivo de documentos, ao ordenamento de memórias e à sua inscrição no espaço público. Desde que usada com criatividade e ética, a conjugação narrativa das vozes, dos gestos, das imagens e dos próprios objec-tos invocados em qualquer projecto de museologia marí-tima permite uma extraordinária pluralização memorial que, à parte, favorece a responsabilidade social dos mu-seus.

Cabe aos museus observar todos estes traços do tem-po vivido através de processos futuristas, nomeadamente em dialógo com as artes, em geral, e com a arte contem-porânea, em particular, que muitas se rejeita por se crer antirealista. Se a cultura se pretende viva e geradora de afiliações, os museus só contribuem para ela se assenta-rem os seus projectos numa conjugação da herança com a criação.10 Assim entendemos o conceito de memória cultural.

aideiadeConservaçãomemorial

Os museus baseiam-se em contratos sociais estabeleci-dos em torno de memórias proclamadas como heranças, ou seja, como patrimónios de índole quase sagrada, como

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Secando polvo na praia, s.d.Foto: Octívio Lixa Filgueiras. Coleção MMI.

Vendedeiras de Mercado, 1938. Alberto de Sousa. Coleção MMI.

Altres museus

Ser do Mar: O Museu Marítimo de Ílhavo

como lugar de projecto

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se não pudessem prescrever ou como se não deixassem de interessar a “comunidade”, dando lugar a outros.

O Museu Marítimo de Ílhavo, fundado em 1937 e refun-dado em 2001, não foge à regra. A consciência de tran-sitoriedade da pesca do bacalhau como emblema pa-trimonial do Museu, conduziu a uma pluralização desse referente cultural assente nas colecções de objectos que foram da pesca e navegação de modo a garantir a ma-ritimização do projecto museológico. Esse processo tem sido alcançado por meio da imaginação programática, constantemente recriada através de projectos de inves-tigação capazes de narrativizar patrimónios imateriais. Mas também através de parcerias diversas com museus, universidades e centros de investigação, que deram ao museu um efeito de rede e uma escala mais ampla e aberta à intervenção na sociedade.

O MMI é um lugar de projecto onde a cultura do mar se promove e socializa. Um espaço de memórias e de dinâ-micas identitárias nem sempre consequentes, dado que estas não ocorrem dentro do Museu, mas no território social mais vasto dos grupos que se reconhecem no tra-balho memorial que o Museu activa. Tendo sido, durante várias décadas, um museu local e regional de natureza etnográfica, quando precisou de redefinir a sua responsa-bilidade social, optou pelo perfil mais ousado e moderno de “museu marítimo” assente em diversos eixos de mis-são: investigação; programa expositivo; educação infor-mal e comunicação cultural. Por necessidade de diferen-ciação, o MMI evitou o perfil de museu de cultura náutica ou navalista, opção mais fechada, reprodutora e elitista, que tende a desvalorizar o discurso dos principais acto-res das culturas marítimas. Compreender-se-ia tal opção num museu de tutela militar dotado de vastas colecções de instrumentação náutica, barcos e cartografia, a exem-plo dos museus de marinha nacionais, cuja missão fosse eminentemente historicista.

Não cabe aos museus do mar de âmbito local ou regio-nal replicar a monumentalidade épica desses admiráveis museus marcados pela ideologia navalista formulada por Alfred Mahan em finais do século xix —o navalismo geo-político das armadas e nacionalismos imperiais—, mas se-

guir por outros caminhos, abrindo-se à sociedade sem a veleidade de a transformar. Nomeadamente, suscitando problemáticas de fundo cívico que, embora ancoradas no discurso dos objectos memoriais, falem do presente e do futuro. Um bom exemplo reside, talvez, no potencial de interpelação de objectos que sinalizam técnicas depre-datórias de exploração dos recursos marinhos, um tema que o MMI incluiu no seu projecto desde que passar a ter património biológico extraordinário, um aquário de baca-lhaus, aberto ao público em janeiro de 2013.

Os apelos de crescimento do MMI colocados pela am-pliação e renovação do edifício, em 2001, e pela abertu-ra, no mesmo ano, do pólo navio-museu Santo André, um antigo arrastão bacalhoeiro recuperado para fins patri-moniais, exigiram uma profunda revisão do projecto mu-seológico, até então limitado às práticas reprodutoras de um museu etnográfico que nos anos noventa do século xix iniciara um processo de maritimização. Aberto o “mu-seu novo”, era muito claro que a arquitectura do seu belo edifício não deveria alimentar a fantasia de uma criação ex-nihilo, como se de um novo começo se tratasse.11

Em Janeiro de 2003, o programa cultural do MMI foi reorientado para o conceito de conservação memorial. De acordo as orientações do Exceutivo municipal, a ges-tão do Museu foi dirigida para o crescimento e diversifi-cação de públicos no sentido de legitimar o investimento realizado e de obter ganhos de imagem no âmbito local e regional, propósitos claramente alcançados.

O projecto expositivo foi então colocado no eixo da di-nâmica museológica e da comunicação regular com os públicos. “As Artes de pesca, as Pescas e a Arte” foi o te-ma aglutinador da agenda de exposições temporárias do triénio 2003-2005, na qual se incluiu a exposição tempo-rária Estética e Ideologia da Faina Maior. Tema de múlti-plos sentidos, procurou mostrar algumas representações estéticas e ideológicas, de índole nacional e local, sobre as actividades marítimas expressas nas colecções do Mu-seu, ideia que estaria na base de cerca de uma dezena de exposições temporárias assentes entre 2005 e 2013.

A exposição temporária Caixa da Memória – Tributo aos homens que foram ao bacalhau, um registo de insta-

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Exposição temporária Caixa da Memória – Tributo aos Homens que foram ao Bacalhau, 2005.Coleção MMI.

Aquário de Bacalhaus do MMI, 2013. Foto: Manuel Silva. Coleção MMI.

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como lugar de projecto

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lação e fotografia próximo da linguagem estética da arte contemporânea, despertou um movimento de interacção vivaz com diversas comunidades piscatórias do país. En-tre 2005 e 2012, este projecto baseado numa iniciativa de restauro digital de documentos (cerca de vinte mil fi-chas de inscrição de tripulantes bacalhoeiros no respec-tivo Grémio, entre 1935 e 1974) e numa simples ideia de partilha de memórias (rostos e nomes inscritos numa enorme caixa de luz) conheceu diversas itinerâncias. Es-sas viagens com escala permitiram ao Museu um diálogo inédito com a sua comunidade de públicos mais precio-sa —as comunidades marítimas do litoral português e das ilhas açorianas—.

Quase tudo assentou na aplicação prática do concei-to filosófico de conservação memorial. Nestes e noutros projectos expositivos do Museu apoiados em investiga-ções criativas, de entre os quais se destaca o Arquivo de Memórias da Pesca do Bacalhau, tem sido evidente que a activação menmónica desperta ligações identitárias. Mas há que reconhecer que as tarefas da “conservação memorial” são tão fascinantes quanto delicadas. Exigem um conhecimento preciso da teoria patrimonial e uma consciência muito apurada sobre os limites éticos dos “museus-laboratório”.

Considerando os repetidos lamentos sobre o declínio da importância do mar na economia portuguesa —lamú-rias pouco justificadas, dado que se assiste a uma recon-versão das actividades marítimas tradicionalmente ex-pressivas e de maior peso simbólico—,12 que papel pode assumir um museu marítimo?

Essencialmente um, salvaguardadas as especificidades de missão e projecto de cada instituição: promover uma consciência crítica sobre a relação que estabelecemos com o mar e sobre aquela que queremos construir para dar futuros ao passado de uma história de dependências e cumplicidades umbilicais. Noutra perspectiva, os museus marítimos devem ser actores de primeiro plano no actual movimento de religação de Portugal ao mar, cujo discurso e dinâmicas se têm centrado, excessivamente, na econo-mia e na ciência, dispensando de todo o papel da cultura e das artes na construção de uma cidadania do mar.

Dotado de uma subunidade de investigação, docu-mentação e empreendedorismo desde março de 2012, o CIEMar-Ílhavo, o MMI procura alargar o seu projecto tran-sitando do ordenamento de memórias para iniciativas de maior intervenção social em domónios relevantes da re-lação de Portugal com o mar. A promoção de discursos e saberes sobre a pesca do bacalhau, acerca das pescas e dos pescadores em geral, através do cinema, do teatro e da fotografia, são dinâmicas em curso que, em boa medi-da, o MMI estimulou contagiando a sociedade.

ConClusões

O MMI tem como vocação principal preservar, de forma competente e criativa, patrimónios marítimos represen-tados nas suas colecções. Recentemente, o Museu assu-miu uma vocação mais ampla e socialmente audaz —a de instituição promotora de uma cultura marítima capaz de pluralizar memórias e de construir identidades—. No que respeita ao processo de “maritimização” do Museu, o ba-lanço é altamente positivo. Apontamos três argumentos fundamentais:

1. A transição do antigo “Museu Marítimo e Regional de Ílhavo” —assim designado até 1999— para um “museu ma-rítimo” por excelência foi concretizada com êxito. A cen-tralidade que os patrimónios relativos à pesca do bacalhau vinham adquirindo desde meados dos anos noventa do sé-culo xx tem permitido abordá-los criativamente, no âmbito de uma desejada polissemia conceptual da memória.

2. A renovação do edifício do Museu, baseada num pro-jecto de arquitectura do gabinete ARX Portugal, bem co-mo a abertura do Aquário de Bacalhaus, recentemente, deram ao Museu uma escala mais ampla, que se atesta no record histórico de públicos, atingido em 2013 (79.300 visitantes).

3. A renovação do programa museológico, definida em 2003 e redefinida em 2013, assente nos eixos dinâmicos da investigação e do projecto expositivo, permitiu um efeito de rede e um processo de abertura que resultaram na construção de uma comunidade de públicos mais vas-ta e socialmente diversificada do que anteriormente.

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4. Deve um museu marítimo ser um lugar de culto do passado ou, pelo contrário, espera-se que um “museu do mar” seja um lugar de memória dinâmico e carismático, onde as comunidades se podem questionar e onde o pú-blico em geral se pode interessar por outras culturas e saberes a ponto de intervir socialmente para as proteger ou contestar? Actuando deste último modo, por meio de um projecto socialmente responsável e inquieto, o MMI não só continuará a ser bom guardião de memórias, co-mo as transmitirá melhor às próximas gerações.

notes

1. Marc Guillaume, A Política do Património (Porto: Campo das Letras, trad., 2003), 39.

2. Veja-se o Relatório da Comissão Estratégica dos Oceanos – O Oceano: Um Desígnio Nacional para o século xxi (Lisboa: Pre-sidência do Conselho de Ministros, 2004).

3. Lei n. 33/77, de 28 de Maio.

4. O mar como tópico central da meta-identidade portuguesa foi objecto de uma dissertação de doutoramento em Antropolo-gia Cultural que tomou o caso de Ílhavo e do respectivo museu

marítimo como observatório. Ver Elsa Peralta, A Memória do Mar. Património, Tradição e (Re)imaginação Identitária na Contem-poraneidade (Lisboa: ISCSP da Universidade Técnica de Lisboa, 2008).

5. Ver Michel mollat du Jourdin, A Europa e o Mar (Lisboa: Edi-torial Presença, trad., 1995), 258-270.

6. Cf. Inês amorim, “Homens da Terra ou Homens do Mar – um percurso historiográfico”, in F. oneto nunes (coord.), Culturas Ma-rítimas em Portugal (Lisboa: Âncora Editora, 2008), 27-70.

7. Marc auGé, Les Formes de L’Oubli (París: Éditions Payot & Ri-vages, 2001).

8. Paul ricoeur, La mémoire, l’histoire, l’oubli (París: Éditions du Seuil, 2000).

9. Pierre nora (dir.), Les Lieux de Mémoire, 7 vols. (París: Galli-mard, 1984-1993).

10. Guilherme d’oliveira martins, Património, Herança e Memó-ria. A cultura como criação (Lisboa: Gradiva, 2009), 7-11.

11. Este processo encontra-se descrito e debatido num dos sub-capítulos finais da citada história do MMI. Cf. Álvaro Garrido e Ângelo Lebre, ob. cit., 167-173.

12. Cf. Álvaro Garrido (coord.), A Economia Marítima Existe (Lis-boa: Âncora Editora, 2006), em especial o artigo de Nuno valé-

rio, 95-110.

Noves adquisicions

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Novesadquisicions

Les noves adquisicions del Museu Marítim de Barcelona

Les col·leccions del MMB han estat enriquides en els dar-rers mesos amb la incorporació de diferents objectes, do-cuments i fotografies, alguns procedents de donacions i altres de compra. El seu valor és sempre gran, ja que per-meten recuperar petits bocins de la nostra història ma-rítima. En primer lloc destaquem les donacions, que no paren de créixer i que demostren que el Museu Marítim de Barcelona ha aconseguit guanyar-se la confiança i el reconeixement de la nostra comunitat. Recollim les més destacades per categories i per donants.

Pel que fa a patrimoni moble, l’associació Amics del Museu Marítim de Barcelona dóna en nom de Josep Or-tet un radiogoniòmetre, i com a col·lectiu tres poteres i un rodet de canya de pescar; Ricard Ferran Nieto dóna un dibuix al·legòric sobre la navegació submarina, signat amb el nom d’Ulldistret (el seu àlies); Alcides Sugranyes Baena, com a president de Sociedad General de Jefes y Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante, dóna un radiogoniòmetre dels anys 40-50 del segle xx; Javier Domènech dóna un banc de rem d’entrenament en sec; Josep Gallart Reixach dóna un motor British Seagull, fa-bricat l’any 1972, per al Dinghy Gioia II (núm. inv. 19348); Manuel Isnard dóna quatre monedes amb motius de vai-xells i peixos de Malta, Portugal i Croàcia, així com altres materials diversos (fotografies, un DVD amb el programa de TVE Hoy también es fiesta del març de 1971 amb el ca-pítol “Club Nàutic Arenys de Mar”, un distintiu del campi-onat europeu de 420 de 1983 a Hongria, una factura de venda de l’empresa Motyvel, SA, d’un motor nàutic, un dossier del vaixell Suzuki, que va participar a la segona volta a Espanya el 1980 amb dues fotos, documentació sobre les convivències d’Optimist que organitzà el club nàutic de Cabrera de Mar els anys 1986, 1988, 1989, i un conjunt de fotografies de vistes aèries d’Arenys de Mar, l’autor de les quals és Lluís Mir, etc.); Miguel Ángel Larriba Rodríguez dóna un termòmetre de bodega, tar-getes de “No molestar / Fer el camarot” de la Cía. Tras-

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mediterránea, set de colors vermell i verd i una de colors blanc i verd; Xavier Valls Serra dóna una postal tridimen-sional amb un navili; Roger Marcet dóna una càmera fo-togràfica submarina (ca. 1990) i també dues postals del port de Barcelona de mitjans del segle xx, un imperme-able i una abric, i August-Cèsar Brillas Nesbitt dóna un conjunt de taula circular i sis butaques Chipendale del segle xix, en fusta de banús (aquest mobiliari pertanyia a la Cía. Trasmediterránea i anava acompanyat de diverses fotografies i postals relacionades amb aquesta compa-nyia). També s’han rebut tres obres de creació donades per tres artistes: Santi Farrés Carrera (àncora feta amb ferro titulada L’àncora vertebral), Gonzalo Ruiz Tintoré (àncora realitzada amb ferro titulada L’home encadenat a la mar) i Jordi Illamola Portero (àncora feta amb acer damasc titulada El lligam de l’home amb el mar). Final-ment, cal destacar la donació de Julio Arribas Herrero en

representació de l’empresa Yanmar Equipment Ibérica, SL, d’un motor marí dièsel, marca Yanmar, model SB 12 de 12 HP de potència, dels anys 1976-1980.

La col·lecció d’embarcacions s’ha enriquit amb dos exemplars nous. El primer és el patí de vela Baleres, cons-truït pels volts de 1932, amb la vela original, donació de Jaume Godàs Salces. L’altre és la Dionisia, de 1951, embar-cació que va donar servei al Reial Club Nàutic de Barce-lona com a base del Jurat de Regates durant més de cin-quanta anys.

Pel que fa a la documentació, cal citar les donacions de Manuel Garcia Garcia del diploma de participació a l’Ex-posició de Col·leccionisme en homenatge a Narcís Mon-turiol en el centenari de la seva mort, organitzat per l’As-sociació Empordanesa de Col·leccionistes, i de dos bitllets de transport de la Cía. Trasmediterránea; Enric Garcia Domingo ha fet la donació d’un lot de documents de la

Una qüestió d’ètica

el nostre codi deontològic ens impedeix fer valoracions d’objectes pa-

trimonials. no podem fer taxacions per a empreses o particulars, i

tampoc podem posar preu a les coses. es tracta de no intervenir en els

mercats ni de condicionar el valor econòmic del patrimoni ni d’entrar en

una dinàmica que podria tenir conseqüències negatives per a la matei-

xa conservació de la nostra herència cultural. És per això que quan algú

ens vol vendre alguna cosa li demanem que posi un preu, que nosaltres

podem acceptar o discutir. el mateix passa a les subhastes; llavors som

nosaltres els que decidim què podem o volem pagar per un artefacte

que pensem que cal recuperar i conservar. els temes econòmics són

sempre delicats, però no podem evitar-los. el mateix passa quan hem

d’adjudicar un valor econòmic a les coses per tal de contractar una as-

segurança. sigui com sigui, cal guiar-se per uns criteris ètics, pensar

en el bé comú i mantenir un equilibri entre els interessos públics i els

legítims interessos particulars, amb la preservació del patrimoni com a

objectiu final.

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Noves adquisicions

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família Gelpi, navegants de Vilassar de Mar, i l’Associació d’Amics del Museu Marítim de Barcelona ha donat l’aixe-cament del plànol de l’Ictíneo I.

Hi ha dues donacions que mereixen una menció a part. Per una banda, l’Associació d’Amics del Museu Marítim de Barcelona continua aportant cartells de pel·lícules, con-cretament les de Viaje a la Atlántida del Capitán Nemo (editat l’any 1980); Alerta roja: Neptuno hundido (editat l’any 1978); Waterworld; Los Teleñecos en la isla del tesoro; Moby Dick (editat el 1978); Piratas, de Roman Polanski; Via-je al centro de la tierra (editat l’any 1977); Erik el vikingo, escrita i dirigida per Terry Jones; La reina de África, diri-gida per John Huston (imprès el 1980); Tormenta blanca, dirigida per Ridley Scott; Mares de China, dirigida per Tay Garnett (imprès el 1982); Motín a bordo, dirigida per Ro-ger Donalson (imprès el 1984); Tormenta sobre el Pacífi-co, dirigida per Sergio Bergoncelli; La tormenta perfecta, diri gida per Wolfgang Petersen; Master and comander, di-rigida per Peter Weir; Los héroes del tiempo, dirigida per Terry Gilliam (imprès el 1981); Rebelión a bordo, dirigida per Frank Lloyd (imprès el 1970); Los vikingos, dirigida per Richard Fleischer (imprès el 1973); K-19 the widowmaker, protagonitzada per Harrison Ford; Marea roja; Octubre rojo (imprès el 1990), i El guerrero número 13. També ha aportat dotze làmines corresponents a les pel·lícules El guerrero número 13, Dies d’agost, Titanic, Rompiendo las olas, Las aventures de Tintín, The Big Blue i Jaws.

Totalment diferent és la donació de Washington García, que ha donat al MMB un diccionari enciclopèdic virtual, de nom Lèxic mariner, que recull terminologia marítima en català. Té suport informàtic i, mentre sigui possible, l’anirà ampliant i corregint.

Pel que fa al material fotogràfic, cal destacar les do-nacions de Rosa Vila i Gratacós de 26 còpies digitals de fotografies sobre estiba en vaixells mercants (anys 1970-1980) i de dues fotografies en blanc i negre de vaixells (exsèrie Liberty); de Josep Maria Vicens Batet de fotogra-fies digitals de producció pròpia, en concret 128 fotogra-fies sobre el procés de construcció de la barca Avi Conet a les drassanes Gay, de Sant Feliu de Guíxols, de 1996 a 1999, i Andreu Marcos Hernández de quatre còpies digi-

tals de la rèplica de la nau Santa Maria, de 1962-1963, i cinc còpies digitals de la construcció de la rèplica de la Galera Reial.

El grup de voluntaris de l’arxiu fotogràfic continua col-laborant no només amb les tasques de documentació, si-nó també amb la donació de materials. Jaume Cifré ha fet donació de 111 fotografies, bàsicament sobre el port de Barcelona —vistes dels molls, càrrega de vaixells, inci-dents i actes, entre altres—. Cal destacar nou fotografies en blanc i negre sobre el incendi del vapor Bankdale al moll d’Espanya, de Barcelona, el 1923, i dinou fotografies en blanc i negre d’emigrants i passatgers de la primera meitat del segle xx. També set fotografies en blanc i ne-gre de l’estiba de vehicles al port de Barcelona, d’aproxi-madament el 1930, i quatre làmines de velers, signades per John [Gardner]). Xavier Agramont Cruanyes ha donat tres còpies digitals de fotografies de les platges d’Empú-ries de 1980, de Sitges de 1957 i del moll de Pescadors del port de Barcelona de 1957, totes fetes per ell. Jordi Montoro Fort ha donat 109 fotografies sobre temes diver-sos datades d’inicis del segle xx fins a la dècada de 1970, quatre làmines de tema marítim i dos fulls del rol del iot Saeta (1954). Cal destacar la col·lecció d’imatges sobre banys de mar i platges. Jose de Dios Dacal ha donat 1.037 fotografies digitals de vaixells militars fetes per ell mateix i 680 fotografies digitals de vaixells militars, de construc-ció naval i de ports. Manuel Garcia Garcia ha donat vint fotografies del port de Vinaròs fetes pel ell mateix l’any 2013. I Vicente Sanahuja ha donat dues postals del port de Barcelona en la primera meitat segle xx. Aprofitem per fer constar el nostre pesar per la mort d’un dels membres del grup: Antonio Cortés.

Pel que fa a llibres, s’han incorporat a la Biblioteca lli-bres i revistes. Pel que fa als llibres, cal destacar la do-nació de la Sociedad General de Jefes y Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante dels llibres American Bu-reau of Shipping. Record. 1980 (H-P) i Sailing Directions. West Coast of Spain, Portugal and NorthWest Africa and Off-Lying Islands, i la donació de Cruz Ferrer Muruzábal d’un fons bibliogràfic de 29 llibres, amb exemplars molt especialitzats sobre el món dels pràctics i dels treballs

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portuaris. Quant a les revistes, el fons s’ha enriquit amb les donacions de Lluís Bosch Fontcuberta d’exemplars de Grandes Esloras (2001-2011) i Pesca de Altura, i de l’Asso-ciació d’Amics del Museu Marítim de Barcelona d’exem-plars de Neptunia dels anys 1958, 1967, 1968, 1973-1980, 1982, 1991 i 1992.

Un cas singular és la donació de Panxo Pi-Suñer Cañe-llas, director de la revista Surf a Vela, d’un lot de material molt variat: una col·lecció de 50 samarretes de diferents campionats i activitats de surf de vela i de surf; 148 víde-os VHS sobre viatges, maniobres, docència i competici-ons de surf, surf de vela i personatges relacionats amb aquests esports (d’entre 1980 i 2010 aproximadament); vint DVD sobre viatges, maniobres, docència i competi-cions sobre surf, surf de vela i personatges relacionats amb aquests esports dels anys 2000; una col·lecció de CD amb 65.641 fotografies de proveïdors, reportatges i competicions dels anys 2000, i una col·lecció de 1.397 di-apositives de proveïdors, reportatges i competicions d’en-tre 1995 i 2000).

Com cada any, el Museu Marítim de Barcelona també ha adquirit diversos materials a partir de subhastes i pro-postes de particulars. Les adquisicions han estat força variades. En una subhasta organitzada per Juan Naranjo es van adquirir dues fotografies: un daguerreotip (vegeu la fitxa) i una còpia fotogràfica, en color, que representa el contrapicat de la proa de la motonau Campiz al port de Barcelona (1940-1950). L’autor és l’estudi Batlles Comp-te i, independentment del seu valor documental perquè és el retrat d’un vaixell, el fet d’emprar el color durant els anys de postguerra i la seva composició plàstica enriquei-xen la importància de la peça. També s’han comprat un aparell Dynafoil, precedent de les actuals motos aquàti-ques (vegeu la fitxa) comprat a Roberto Vallejo; un motor francès de forabord de la fàbrica de Marcel Echard, mar-ca Lutetia, 4 CV, construït pels volts de 1913, que ha estat adquirit a Josefina Farriol Torrent; una sirena de boira portàtil comprada a l’antiquària Món Antic, i una caixa es-tanca Rolleimarin (núm. 1385) amb una càmera Rolleiflex 3.5C, comprada a J. A. Wild.

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Noves adquisicions

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Autor: David J. Cline Material: Acer, alumini, fibra de vidre.Tècnica: –Mides: 2,18 m x 0,81 m x 1,07 m. Cronologia: 1970-1980.Procedència: Adquisició a Roberto Vallejo.

El Dynafoil és un precedent directe de les ac-tuals motos aquàtiques, un artefacte que ha tingut una evolució força ràpida en els dar-rers vint anys fins a la seva popularització en els darrers temps. El Dynafoil fou dissenyat per David J. Cline en la dècada de 1970, que, entre 1974 i 1981, va construir a la seva fac-toria uns 500 exemplars. Es podia comprar per peces i muntar-lo després. En realitat, es tracta d’un vehicle per a una o dues persones que es munta com una moto però que quan assoleix la velocitat adient s’aixeca sobre l’ai-gua com un hidroplà. Està dotat d’un motor Reed Valve de dos cilindres, 26 CV, i una au-tonomia de 65 milles.

Aquest exemplar és ara en procés de res-tauració per tal de retornar-li el seu aspecte original i posar-lo en situació de navegar un altre cop.

MOTO NàUTICA DYNAFOIL, MODEL HYDROCRAFT, 2 SEIENTS

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Autor: J. P. Mascher (EUA)Material: Vidre, metall, cuir, mercuri.Tècnica: Procediment fotogràfic (daguerreotip).Mides: 12 cm x 9,5 cm (estoig).Cronologia: 1850-1860.Procedència: Adquirit en subhasta.

Es tracta d’un daguerreotip estereoscòpic amb un retrat masculí realitzat per J. P. Mascher (EUA), ca. 1850-60. Està encapsulat en un estoig de fusta amb cuir gofrat, que té incorporat un petit visor plegable, amb dues petites lents que permeten una impecable visió en tres dimensions. És el primer exemplar que l’arxiu fotogrà-fic conserva amb d’aquest procediment. Aquest model va ser patentat a Filadèlfia per John F. Mascher el 8 de març de 1853. La fotografia adquirida pel Museu Marítim representa un militar amb sabre, que al catàleg de la subhasta apareixia identifi-cat com a “mariner de l’ar-mada dels Estats Units”. Pe-rò la investigació realitzada per Javier Aznar, tècnic del museu, amb la col·laboració d’alguns dels voluntaris del

museu, indica que el personatge retratat és possible-ment un militar espanyol que formava part de l’exèrcit de guarnició a l’illa de Cuba. És probable que sigui un coronel de l’Armada d’Infanteria, potser del Regiment de Línia de la Reina núm. 2, que exercí les seves funci-ons cap al 1860.

DAGUERREOTIP ESTEREOSCOPI

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Àlbum de fotos

La Marina de Guerra, una presència constant

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L’observació d’una tria de fotografies amb escenes sobre pesca és quelcom més que un simple passeig per la pura contemplació icònica. Darrere de cada una de les imatges, tenyides en blanc i negre, sèpia o color, s’hi belluga un intens debat diari entre el mar i els homes, dones i infants en la cerca de la pura su-pervivència. Amb la distància que ens atorga el pas dels temps i de les generacions, mirem amb romanticisme i nostàlgia aquestes fotografies, amb les quals, a vegades, ens resulta inevitable el desig d’introduir-nos en cada una d’elles per compar-tir amb els seus protagonistes uns instants de la seva existència. Uns temps passats en què la comunió amb els elements naturals era més propera i res-pectuosa, en què els homes eren un element més de l’engranatge i vivien amb harmonia i respecte, en un equilibri pactat.La pesca, una activitat que presumia de ser font de recursos inesgotables, ac-tualment és tema de controvèrsia i de reflexió davant la sobreexplotació i l’es-gotament dels caladors. No obstant això, observar les antigues imatges d’uns temps amb pesqueres més abundants, en què l’home vivia en equilibri amb els elements naturals, potser ens ajudi a reflexionar sobre uns hàbits que podem recuperar si aprenem dels nostres avantpassats que vivien practicant el res-pecte i l’amor envers la mare font dels recursos.

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La pesca

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Instal·lacions de l’escar al Port

de Barcelona

Autor desconegut, 1930

En les albors del segle xix va

existir, al costat de la muralla de

Mar del port de Barcelona, l’ano-

menada platja de Pescadors, on

aquests efectuaven des de temps

immemorials el carenat de les se-

ves embarcacions. Però, en cons-

truir-se el moll de Pescadors, a

primers de maig de 1885, aquests

van deixar lliure la platja i es van

instal·lar a l’embarcador situat a

la dàrsena de la Indústria.

Perquè els pescadors pogues-

sin netejar i reparar les embarca-

cions d’una manera més eficaç,

la Junta del Port va construir, el

1890, un varador provisional a la

platja que hi havia en l’arrencada

del dic de l’Est, lloc conegut com

l’Obra. Però, a principis del segle

xx, la mateixa Junta va adquirir

l’escar públic i els terrenys que

Bofill i Martorell tenien a la dàr-

sena de la Indústria. Després de

diverses transformacions, ha arri-

bat fins a nosaltres aquesta instal-

lació especial per al carenat de

les barques de pesca i de petites

embarcacions de motor i de vela.

La fotografia mostra l’escar

amb barques de pesca pujades

al carro gros i sobre els careners.

Per una rampa amb vies que s’in-

ternaven a l’aigua hi lliscaven, pu-

jades en carros, les embarcacions

per a la seva reparació i neteja.

41518F

Confraria de Pescadors de

Sant Pol de Mar

Roger Marcet, 2008

A Catalunya, les associacions

de pescadors tradicionals van ser,

durant molts segles, les confra-

ries, que també van acollir mari-

ners i mestres d’aixa. La més an-

tiga és la de Sant Pere de Tortosa

(1116), encara que se sap que, en

dates anteriors, van existir altres

associacions semblants. Al princi-

pi, aquestes confraries van tenir

un caràcter religiós i assistencial i

els pescadors estaven sota l’advo-

cació de l’apòstol Sant Pere.

Des de finals de l’Edat Mitjana

fins a mitjans del xix, en què se

suprimeixen els Gremis de Mar, el

Gremi de Navegants i Pescadors

va ser l’únic tipus d’organització

que va existir, i quan desaparegué

van començar a constituir-se asso-

ciacions com pòsits de pescadors,

monts de pietat, germandats, coo-

peratives, mutualitats, etc.

La fotografia mostra un mosaic

de 1926, a la façana de la Confra-

ria de Pescadors de Sant Pol de

Mar, on els pescadors emmagat-

zemaven els estris. Les confraries,

que van néixer tant per a la defen-

sa d’interessos socials i benèfics

com amb finalitats religioses, ac-

tualment han quedat circumscri-

tes a funcions econòmiques i polí-

tiques, com facilitar instal·lacions,

magatzems, frigorífics, eixuga-

dors de xarxes, bàscules o caixes.

17309N

Interior de l’ermita de Sant

Magí, a Tarragona

Autor desconegut, ca. 1990

Aquesta imatge representa

no només un espai concret ac-

tualment visitable (l’ermita de

Sant Magí, a Tarragona), sinó

que també recorda totes aque-

lles altres ermites marineres que

es van perdre durant la guerra

civil. Conservaven un patrimoni

material i immaterial relacionat

amb les devocions religioses de

la gent de mar, especialment dels

pescadors.

En l’àmbit de les creences ma-

rineres, un dels simbolismes més

representatius són els exvots.

L’exvot representa l’agraïment

per una gràcia concedida. Es trac-

ta d’un pacte entre l’home de mar

i Déu, generalment a través d’in-

tercessors com la Mare de Déu o

els sants.

En aquest pacte, el mariner

que es veu angoixat per un gran

perill es compromet a dur a terme

una acció a canvi de l’ajuda divina.

Aquesta acció se sol materialit-

zar en un objecte, generalment

una pintura o un model que ell o

un familiar realitza i que il·lustra

l’escena miraculosa amb un text

explicatiu i el nom de l’afavorit. Els

pescadors eren un dels grups que

patien més la incertesa i els pe-

rills, i és per això que les ermites

marineres eren plenes de petits

llaguts votius.

18271N

Subhasta de peix a la platja

Autor desconegut, ca. 1950

La imatge ens dóna una visió

de com es realitzava, a mitjan

segle xx, una subhasta de peix a

la mateixa platja. En aquest cas,

s’havia muntat una parada pro-

visional per vendre el peix als

petits consumidors de la zona.

Aquest servei de venda per mit-

jà de subhas ta variava amb els

costums locals. El més habitual és

que les transaccions comercials

entre venedors i compradors es

realitzessin a la llotja.

La llotja és l’edifici destinat a

la venda del peix desembarcat i la

seva ubicació està, per regla ge-

neral, pròxima als molls pesquers.

En el seu interior hi ha espais per

a la preparació dels lots i per a la

realització de les subhastes. Un

cop els pescadors tornen amb les

seves captures, descarreguen els

vaixells i apilen les caixes de peix

sobre el sòl de la llotja, perquè els

compradors puguin observar la

quantitat i la qualitat.

El sistema que se segueix és

el de licitació a la baixa o sub-

hasta holandesa, que consisteix

a iniciar la subhasta del lot amb

un preu alt que es va reduint fins

que algun comprador l’accepta.

Aquest tipus de subhasta s’havia

fet sempre a viva veu, però des de

fa uns anys s’ha anat informatit-

zant i amb això ha perdut part del

seu encant.

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Preparant l’àpat al port de

Barcelona

Autor desconegut, ca. 1950

La cuina al mar era molt sen-

zilla i d’elaboració ràpida. Es

basava en una matèria primera

molt fresca: el peix acabat de

pescar que, pel seu caràcter peri-

ble, havia de ser consumit aviat.

Amb poca cosa i en l’espai

reduït de la barca, els pescadors

es feien un bon àpat. Gran part

de l’èxit del plat d’aquest peix

tan fresc era l’acompanyament

d’un bon sofregit i d’un caldo

substanciós al qual s’hi afegien

ingredients com l’arròs, la patata

o els fideus. Els suquets sovint

s’acompanyaven amb allioli.

En el moment de fer l’àpat,

els tripulants seien en rotllana al

voltant de la cassola, amb la cu-

llera o llesca de pa a la mà. Era un

moment de distensió on no podia

faltar un bon porró de vi.

Aquests secrets de les recep-

tes de pescadors s’han anat re-

cuperant i adaptant als gustos

actuals en les cartes dels restau-

rants de la costa.

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Vista aèria de la platja de

Lloret de Mar

Autor desconegut, ca. 1950

Sovint les antigues fotografi-

es en blanc i negre mostren unes

llargues taques rectangulars,

d’aspecte més aviat fosc, sobre

la clara sorra de les platges. Són

les xarxes que els pescadors ei-

xugaven al sol amb una genero-

sa estesa tan bon punt acabava

la jornada de pesca.

En el temps d’aquesta fo-

tografia, les xarxes estaven

fabricades amb cotó que peri-

òdicament es tenyia utilitzant

substàncies tànniques (habitu-

alment escorça de pi) que els

aportaven un aspecte marró.

Aquest tint tenia una funció de

conservació perquè donava una

bona resistència a l’ormeig. No

obstant això, a força d’ús, peri-

òdicament calia fer també l’ope-

ració del tint, que consistia a col-

locar les xarxes en unes grans

peroles amb aigua calenta i els

tanins. Aquesta pràctica, que es

feia en els tenyidors comunals

de les confraries o en tenyidors

particulars, va anar desaparei-

xent quan, cap a la dècada dels

50, els pescadors van començar

a utilitzar les xarxes fabricades

amb fibres artificials, molt més

resistents, que segueixen em-

prant actualment.

29462N

Construcció d’una barca de

pesca a les Drassanes Cardona

Autor desconegut. Barcelona,

ca. 1940

La barca és un dels valors

més preuats del pescador: és el

seu mitjà de treball i la seva llar

al mar. Ja fos un sardinal, una

palangrera o un bou, havien de

ser resistents i molt reforçats

per combatre els cops de mar i

el torrador sol d’estiu a terra. El

mestre d’aixa, dotat de la perí-

cia i dels coneixements heretats

de generacions anteriors, sabia

molt bé que la quilla i les qua-

dernes eren el robust esquelet,

protegit pels taulons de fusta

del folre, que garantiria una na-

vegació segura. Un bon nombre

de pobles de pescadors del litoral

tenien platges que van ser esce-

nari de la construcció de petites

i grans embarcacions, les quals,

desprès de ser batejades amb

noms plens d’al·lusions terrenals

i celestials (Pepita, Sant Pau,

Verge de la Misericòrdia, etc.)

s’endinsarien mar enllà en la cer-

ca del peix. En les grans ciutats,

com és el cas de Barcelona, van

existir-hi drassanes ubicades al

port, on es construïen les bar-

ques sota l’aixopluc de la coberta

d’un sostre, com és el cas de les

Drassanes Cardona, a la Barce-

loneta.

37677F

Barca d’arrossegament

Jordi Montoro, 2006

El desenvolupament i els

avenços tecnològics han afavorit

una major seguretat i confort al

mar, amb embarcacions de gran

tonatge dotades de motors més

potents que permeten anar a

caladors més llunyans. Aquestes

grans millores, que inicialment

preveien un major nombre de

captures i portaven a presumir

d’un bon auguri, no obstant això,

han anat en detriment dels re-

cursos naturals. L’home ha anat

definint una línia que l’ha anat

separant dels elements naturals i

ha marcat un conjunt de circums-

tàncies netament diferenciado-

res entre la pesca actual i la dels

temps dels nostres avantpassats.

Els recursos de peixos, crustacis

i mol·luscs són renovables, però

limitats. Actualment es troben

en una situació de sobrepesca.

El mar d’avui no és el mateix que

el mar de fa un segle. La conta-

minació i la sobrepesca han em-

pobrit mars i oceans. Per això cal

que la regeneració de les espèci-

es marines vagi a l’una amb una

pesca responsable i sostenible.

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Normes de presentació

La Marina de Guerra, una presència constant

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La revista Drassana es publica en un volum anual i el seu ISSN és 0214-2279.

Els originals manuscrits han de ser tramesos electrò-nicament al correu garciade@diba.cat. Els articles propo-sats per a la seva publicació poden estar escrits en català, castellà, anglès, francès o italià. Hauran de ser originals, no publicats prèviament ni pendents de publicació. L’autor farà una cessió de drets i haurà de gestionar els permisos oportuns per al material gràfic.

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Els originals s’han d’escriure en A4 amb marges sufici-ents, en lletra Times New Roman de cos 12 i a doble espai. Les notes han d’anar numerades consecutivament, al final del text, i també la bibliografia i les referències han d’anar al final del text.

Cada article ha d’anar acompanyat d’un resum en anglès de 100 a 150 caràcters i la traducció del mateix resum en castellà o català, en funció de l’idioma original de l’article.

Els noms de vaixell han d’anar en cursiva (per exemple: vapor Ciudad de Barcelona).

Es recomana seguir el sistema de notació simplificada d’Humanitats. Els següents exemples poden ser útils:

1) FONTS D’ARXIU. L’ordre general és arxiu, col·lecció, número de referència i data.

Primera cita:

—Arxius municipals d’Amsterdam (MAA), Arxius Notari-als, 63/63, 25 de novembre de 1593.

Cites següents:

—MAA, Arxius Notarials, 63/63, 25 de novembre de 1593.

2) LLIBRES. La primera cita requereix lloc i data de pu-blicació, però no el nom de l’editor. No utilitzeu p. o pp.

Primera cita:

—Chester G. Starr, La influencia de poder naval en China (Cambridge, 1989), 144.

Cites següents:

—Starr, La influencia…, 155.

3) ASSAIGS o CAPÍTOLS EN LLIBRES. La primera cita requereix lloc i data de publicació, però no el nom de l’edi-tor. No utilitzeu p. o pp.

Primera cita:

—David M. WilliamS, “Una bibliografia selecta d’estudis publicats entre 1953 i 1969”, a Judith BloW WilliamS, Histò-ria comercial britànica 1750-1850 (Oxford, 1972), 461-487.

Cites següents:

—WilliamS, “Una bibliografia selecta…”, 475.

4) ARTICLES EN REVISTES. Cal utilitzar números ro-mans per al volum de la revista. No utilitzeu p. o pp.

Primera cita:

—John mcDonalD i Ralph ShlomoWitz, “The cost of ship-ping convicts to Australia”, International Journal of Mari-time History, II, núm. 2 (desembre de 1990), 4-26.

Cites següents:

—mcDonalD i ShlomoWitz, “The cost of shipping…”, 5.

Normes de presentació

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número 22 | 2014

5) PREMSA. El nom ha de reproduir exactament la cap-çalera del diari o revista. Si la ciutat no forma part de la capçalera, es posarà entre parèntesis. No cal consignar pàgina o columna.

—La Vanguardia (Barcelona), 23 de juliol de 1904.

S’enviaran als autors les proves en PDF per a la seva correcció, que s’hauran de revisar seguint els terminis pro-

. [] :

posats en cada ocasió. En cas de no rebre les observacions dels autors, els editors procediran a fer les seves pròpies correccions. En aquesta fase, les correccions hauran de ser mínimes i no s’acceptaran modificacions substancials del text, a criteri de l’editor.

Els articles i col·laboracions no seran remunerats. Els autors hauran de signar una cessió de drets i rebran tres exemplars de la revista.

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Revistadel Museu Marítimde BarcelonaDesembre 2014

Documentació sobre vaixells i navegació a la Secció de Manuscrits de la Biblioteca de Catalunya

La historia marítima de los tiempos modernos. Una historia total del mar y sus orillas

Dossier: La pesca

Veus de la Mar. Els pescadors de Barcelona

La pesca és una de les darreres

activitats humanes on cal

arrencar literalment els béns a

la natura.

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