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IN ACTION
DAF TRUCKS EN EL SALÓN IAA 2014 DE HANOVRE
NUEVO CF SILENT 72 DB(A)
NUEVO CF Y XF LOW DECK
N Ú M E R O 3 2 0 1 4
DRIVEN BY QUALITY
REVISTA DE DAF TRUCKS N.V. WWW.DAF.COM
Quien frena bien, conduce mejor. Y quien conduce mejor, conduce de forma más económica, segura y ecológica. El freno hidrodinámico de servicio continuo ZF-Intarder permite frenar sin desgaste y sin perder eficiencia (fading), llega a aliviar los frenos de servicio hasta un 90 % y disminuye a la vez los gastos de mantenimiento. Considerando la vida útil completa del vehículo, el Intarder ofrece un enorme potencial de ahorro que garantiza una amortización rápida. Sin olvidar que la reducción del polvo de frenado y de la emisión de ruidos protege el medio ambiente. Quien opta por el ZF-Intarder, simplemente conduce mejor. www.zf.com/intarder
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Visítenos del 25 de septiembre al 2 de octubre 2014 en la feria IAA de Hannover, nave 17, stand B17.
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IN ACTION 03 2014
PRÓLOGO EN ESTE NÚMERO:
DAF vuelve a ampliar su gama de productos con nuevos modelos
de camión para aumentar aún más la eficiencia del transporte.
Con el nuevo CF Silent se pueden realizar tareas de distribución
durante la tarde y la noche en zonas urbanas con restricciones
de ruido. Gracias a que la altura de la quinta rueda es de sólo
91 centímetros, las nuevas tractoras CF y XF Lowdeck permiten
llevar más volumen. DAF proporciona una solución personalizada
para cada aplicación.
La personalización va más allá del propio producto. Cada operador
tiene sus preferencias; cada cliente es único. Por este motivo,
PACCAR Financial ofrece soluciones que se adaptan a sus
necesidades y requisitos específicos, igual que ocurre con los
contratos de reparación y mantenimiento de MultiSupport. Todos
estos servicios que complementan al producto están diseñados
para que obtenga los máximos beneficios de su flota. Se trata de
obtener un bajo coste total de la propiedad.
Precisamente con el objetivo de obtener los costes de
funcionamiento más bajos posibles, muchos operadores europeos
se están pasando ahora a Euro 6, y no sólo por la legislación.
La experiencia diaria demuestra que los nuevos camiones DAF
Euro 6 presentan una eficiencia del combustible entre un 5 y un
8 por ciento superior a la de los vehículos Euro 3, 4 y 5 anteriores.
Esto se traduce en un ahorro de miles de euros por camión al
año. Además, es probable que las empresas de transporte que
operan con frecuencia en Alemania, o que tienen que pasar por allí,
paguen dos céntimos menos de peaje MAUT por kilómetro desde
el 1 de enero. De esta manera se puede ahorrar todavía más.
Los clientes que ya se han pasado a Euro 6 están muy contentos
con la alta calidad, el importante ahorro de combustible, la
excelente dinámica de la conducción y la gran comodidad
que supone para el conductor. Tanto si se trata del nuevo LF
para distribución, como del versátil CF, o de la gama superior
XF. Tenemos una gran variedad de versiones diferentes que
se adaptan de manera precisa a sus requisitos y necesidades
específicas. Y, como ya he mencionado, todo esto también
se aplica a todos los servicios que complementan a nuestros
camiones.
Harrie Schippers
Presidente de
DAF Trucks N.V.
LA PERSONALIZACIÓN CONTINÚA 4 NOTICAS DAF
6 IAA 2014 DE HANOVER: “Una solución
infalible”
10 FUTURO: Aún hay que estudiar muchos
aspectos
12 RECICLAJE Reciclaje sobre ruedas
15 SISTEMAS DE CAMBIO Sistemas
intercambiables BDF inteligentes
18 TRANSPORTE BEBIDA: TSM se centra
en DAF
20 TRANSPORTE EN AUTOBÚS LARGA DISTANCIA: abriendo camino tras la
liberalización en Alemania
22 GOODYEAR: ventaja adicional para los
conductores DAF
25 ALEMANIA: La logística de Alemania
campeona del mundo
Nota: In Action es una publicación de DAF Trucks N.V.Editorial: Corporate Communications DepartmentP.O. Box 90065, 5600 PT Eindhoven, Países Bajoswww.daf.comConcepto y realización: GPB Media B.V., Leiderdorp, Países Bajos
4 NOTICAS DAF
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DAF WESTERLO FABRICA SU CABINA UN MILLÓN
La cabina un millón salió de la línea de producción de DAF Westerlo (Bélgica) a principios de
julio. “Es un hito tremendo en la historia de la fábrica de cabinas y ejes de DAF”, afirmó Harrie
Schippers, Director y Presidente de DAF Trucks N.V. La cabina Space Cab DAF XF se entregó
simbólicamente a Louis De Wael, Director gerente de “Vervoer Van Dievel” de la ciudad belga de
Mechelen. Esta empresa será la futura propietaria del camión con la cabina DAF un millón.
DAF abrió sus instalaciones de producción en Bélgica en 1966, para empezar a fabricar cabinas y
posteriormente ejes en 1971. Las cabinas que salen de la línea de producción están destinadas a las
populares series DAF CF y XF.
Importantes inversiones
En los últimos años, se han realizado importantes inversiones en la fábrica de cabinas en vista de la
introducción de la nueva generación de vehículos DAF Euro 6. En los últimos diez años, se han invertido
aproximadamente 500 millones de euros en esta fábrica de cabinas y ejes.
“El hito del millón de cabinas fabricadas representa un reconocimiento excepcional para los empleados de
DAF Westerlo”, declaró Harrie Schippers. “También, gracias a su esfuerzo y dedicación, somos capaces de
suministrar cabinas que son líderes en el mercado en términos de espacio interior, comodidad y acabado.
Elementos esenciales que contribuyen a la alta comodidad del conductor por la que se conoce a los
camiones DAF”.
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WWW.DAF.COM TOTALMENTE ACTUALIZADO
El sitio de Internet www.daf.com se ha actualizado por completo. El nuevo sitio se ejecuta
en una plataforma mucho más flexible. DAF.com funciona ahora fácilmente en distintos
navegadores, como Explorer, Firefox, Safari y Chrome, y diversos dispositivos móviles, como el
iPhone y los teléfonos Android y Windows. Además, el sitio ahora se integra mejor con las redes
sociales. Por otra parte, el sitio se adapta al comportamiento de búsquedas del usuario. Otra
razón para el desarrollo del nuevo sitio fue facilitar aún más el acceso a información específica,
como directrices de construcción e información sobre camiones usados. Además, es más fácil
para el usuario solicitar información directamente del concesionario.
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NUEVO DAF XF EURO 6 ELEGIDO “FLEET TRUCK OF THE YEAR 2014” EN IRLANDA DEL NORTE
7Adrian Logan, una celebridad de la televisión, entrega el trofeo a Ray Ashworth, Director Gerente de DAF Trucks en el Reino Unido. A la derecha están Mark Cuskeran del patrocinador SDC Trailers y Steve Turton del patrocinador BPW.
El nuevo DAF XF Euro 6 fue elegido como “Fleet Truck of the
Year 2014” por un consejo de 12 expertos en los prestigiosos
premios Export & Freight Transport & Logistics Awards
celebrados en Belfast, Irlanda del Norte.
Los jueces del sector de logística y transporte de Irlanda del Norte
concedieron al DAF XF la máxima distinción gracias a su rendimiento,
fiabilidad, seguridad y confort del conductor, eficiencia del combustible
y la asistencia postventa de la red de concesionarios DAF.
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PRIMEROS DAF PARA NÜLLIG & HAß
La empresa de transporte por carretera Nüllig & Haß de la ciudad alemana de Wuppertal
recibió recientemente diez camiones DAF XF. Se trata de los primeros DAF de una flota de
unos 200 vehículos. Los diez DAF están equipadas con el nuevo motor PACCAR MX-11.
“No sólo son los primeros DAF de nuestra flota, sino también nuestros primeros
vehículos Euro 6”, afirma Andreas Nüllig, Consejero Delegado. “El bajo consumo de
combustible, los bajos costes operativos y la larga vida útil fueron factores decisivos
para la compra los nuevos DAF”
■
EL PRIMER MOTOR DAF VUELVE A CASA EL MUSEO DAF POR FIN ACOGE EL DD 575
Una de sus primeras tareas fue buscar un camión para mover
los pesados bloques de la planta de producción al lugar de carga
para los vehículos de transporte por carretera. “Encontramos
un volquete DAF V1600 DD usado”, recuerda. “La carrocería era
sólida y los travesaños estaban soldados al chasis”.
Servicio excelente
Tras años de servicio fiable, se decidió dar de baja el camión
y entregar el V1600 al museo DAF de Eindhoven. Esta es una
adquisición muy importante para el museo, porque el motor de
este camión es un DD 575, que fue el primer motor fabricado
por DAF. Se basó en una licencia de Leyland y empezó a
producirse en 1957. Y era precisamente este motor el que
faltaba en la colección. El motor se va a restaurar y añadirse a
la exposición.
En Merksem, una ciudad belga cerca de Amberes, hace ya casi 44 años que la, por
aquel entonces, joven Ursine Thielemans (en la actualidad, la Sra. De Beukelaer-
Thielemans ) tuvo que enfrentarse a la enorme responsabilidad de dirigir el negocio
familiar tras la repentina muerte de su padre. Bajo su dirección, la compañía creció
hasta convertirse en un proveedor importante de hormigón pretensado: Vibrobeton.
Podría ser perfectamente el anuncio más grande del mundo: recientemente
el concesionario jordano Manaseer realizó un pedido de 25 DAF CF y 25 DAF
XF para su empresa de transporte. Junto con docenas de tractores Kenworth
(Manaseer es también un concesionario Kenworth) los camiones formaron
una valla publicitaria visible sólo desde el aire. Esta operación se filmó en julio
■
¿EL ANUNCIO MÁS GRANDE DEL MUNDO?
y puede verse en YouTube, donde suma más de 10.000 reproducciones. Por
razones medioambientales, toda la operación hubo de realizarse en un sólo
día. Para ver el vídeo, visite https://www.youtube.com/watch?v=vFmHlLIY6sc o
escanee el código QR.
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IAA6
UNA SOLUCIÓN INFALIBLE”Del 25 de septiembre al 2 de octubre en Hanover. IAA 2014. Una de las exposiciones más importantes de Europa en el sector del transporte y los camiones. Con el lema general “una solución infalible”, DAF Trucks mostrará su gama de servicios y produc-tos líderes del sector para demostrar que ofrece una solución infalible para cada aplicación. El nuevo camión de distribución CF es muy silencioso y permite realizar entregas en zonas urbanas con restricciones de ruido durante la tarde y la noche. Las nuevas tractoras CF y XF Lowdeck ofrecen la mayor eficiencia en opera-ciones de transporte de alto volumen. Además, DAF presentará sofisticadas tecnologías, como el control de crucero predictivo y el cambio de marchas predictivo, con el objetivo de optimizar aún más la eficiencia del combustible.
DAF TRUCKS EN LA EXPOSICIÓN IAA 2014 DE HANOVER:
“
Como siempre, el stand de DAF estará situado de manera visible en el
pabellón 17 del centro de exposiciones. Con una superficie de 2.500 m2,
en él se exhibirá toda la gama de productos Euro 6, que define un nuevo
estándar de calidad, bajos costes operativos y rendimiento del vehículo. En
esta gama se incluye el nuevo LF para el transporte de distribución, el nuevo
CF para una gran variedad de aplicaciones y el nuevo buque insignia XF para
el transporte pesado y de larga distancia. Gracias a la ampliación de la nueva
gama Euro 6 con una gran variedad de vehículos de tres y cuatro ejes, hay
un camión DAF ideal para cada tarea de transporte.
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CAMIÓN DE DISTRIBUCIÓN MUY SILENCIOSO:
CF SILENT
DAF ha desarrollado el exclusivo CF Silent para la distribución urbana durante la tarde
y la noche. Cuando se ajusta en su modo especial de silencio, el nivel de ruido del
CF Silent no supera los 72 dB(A), lo que significa que se puede certificar como
camión silencioso, además de permitir la carga y descarga de productos en zonas
que se ven afectadas por las restricciones de ruido durante la tarde, por la noche o al
amanecer.
El nuevo DAF CF Silent está equipado con el motor potente y eficiente PACCAR
MX-11 Euro 6 de 10,8 litros, con una potencia entre los 210 kW/286 CV y los
320 kW/435 CV y conocido por sus bajos niveles de ruido.
El salpicadero cuenta con un botón especifico de silenciamiento. Al pulsarlo, el
software del motor pasa a un programa que limita el par y el régimen del motor, al
mismo tiempo que se cambian las marchas con un régimen del motor más bajo.
El encapsulado de la caja de cambios también contribuye a reducir el ruido.
DAF ofrecerá el camión de distribución silencioso CF desde principios de 2015 como
un vehículo rígido y tractora 4x2 y 6x2 con la opción de cabina Day Cab, Sleeper Cab
o Space Cab, además de una gran selección de distancias entre ejes.
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u
En la feria IAA de 2014, DAF anunciará que el control de
crucero predictivo, combinado con el cambio de marchas
predictivo, estará disponible de manera opcional desde enero
de 2015 en los modelos Euro 6 CF y XF con caja de cambios
automática de 12 velocidades AS Tronic. DAF ha desarrollado
estas dos complejas tecnologías en sus instalaciones para
contribuir a mejorar la eficiencia del vehículo.
El control de crucero predictivo usa avanzada tecnología GPS
para determinar la posición exacta del vehículo y saber qué
circunstancias de conducción se deben tener en cuenta en los
siguientes 1-2 kilómetros. De hecho, el sistema va más allá y
anticipa las pendientes y los descensos.
El conductor ajusta la velocidad deseada con antelación,
además de la desviación permitida por encima y por debajo de
este valor, mediante tres opciones preprogramadas que están
disponibles para la desviación inferior permitida. Dentro del
rango especificado, el control de crucero predictivo determina la
velocidad idónea y el cambio de marchas predictivo selecciona
la marcha adecuada.
El punto de partida de ambas tecnologías es conducir en la
marcha más alta posible y, por tanto, en el rango de revoluciones
óptimo, siempre que sea posible. Si el vehículo se acerca al final
de una cuesta ascendente, el sistema intenta no volver a cambiar
a una marcha inferior. Al subir una pendiente seguida de un
descenso, se inyecta menos combustible antes de llegar a la
cima, de manera que se usa la masa del conjunto para impulsar
el vehículo hasta ella. En cuanto el sistema detecta que se va a
producir un aumento en el nivel de descenso, se selecciona
automáticamente una marcha más alta.
En algunos casos, el control de crucero predictivo permitirá que
la velocidad del vehículo sea inferior al valor ajustado; por
ejemplo, cuando casi se ha alcanzado la cima de una cuesta y
el sistema “sabe” que la energía potencial devolverá
rápidamente el nivel deseado al vehículo para el descenso.
El control de crucero predictivo también puede permitir
temporalmente una velocidad ligeramente superior a la
ajustada, con tolerancias predefinidas, con el objetivo de reducir
el consumo de combustible en la medida de lo posible.
Las innovadoras funciones de control de crucero y cambio de
marchas predictivo contribuirán a fortalecer aún más la posición
líder del sector de DAF en lo referente a eficiencia del
combustible y coste total de la propiedad.
CONTROL DE CRUCERO PREDICTIVO Y CAMBIO DE MARCHAS PREDICTIVO
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8 IAA
DAF MULTISUPPORTDAF ITS
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IAA 9
LOS SERVICIOS VINCULADOS CON EL PRODUCTO COBRAN PROTAGONISMO Para destacar la importancia que DAF y sus
concesionarios (aprox. 1.000 concesionarios de venta y servicio)
prestan a proporcionar un servicio excelente que respalde sus
productos líderes, PACCAR Finantial, PACCAR Parts y TRP
tendrán una posición destacada en el stand de DAF en la IAA.
También se destacará el inigualable servicio DAF ITS
(International Truck Service), además de la amplia gama de
contratos de reparaciones y mantenimiento MultiSupport.
PACLEASE Con una flota de casi 4.000 vehículos, PacLease,
una empresa de PACCAR al igual que DAF, es una de las
mayores compañías de alquiler de camiones y remolques de
Alemania, que destaca gracias a su amplia gama de vehículos,
con tractoras, rígidos y una gran variedad de (semi) remolques.
PacLease cuenta con una red de 39 establecimientos en
Alemania.
DAF COMPONENTS DAF Components es el fabricante
independiente con mayor crecimiento de motores de autobuses
y autocares en Europa. La gama de productos consta de una
gran variedad de motores Euro 3, 4, 5 y 6, ampliamente
conocidos por ofrecer una fiabilidad y vida de servicio líderes del
sector. Para las tareas de mantenimiento de estos modernos
motores, los clientes de Europa cuentan con una completa red
de concesionarios DAF. También hay una amplia red de
concesionarios Coach & Bus especializados en el
mantenimiento específico de buses y autocares. p
TAPICERÍA TOTALMENTE DE CUERO
Las cabinas DAF definen un nuevo estándar de
espacio, calidad y comodidad. En la IAA se va a
presentar una atractiva tapicería de cuero para los
modelos Euro 6 CF y XF. Se encuentra disponible
como opción e incluye los asientos, el volante y los
paneles de las puertas (XF). La tapicería de cuero es
de un color marrón cobrizo muy sofisticado con
detalles en rojo/naranja que ofrecen un aspecto aún
más lujoso y una comodidad todavía mayor.
Una de las mayores innovaciones de la
IAA de 2014 es una variante Lowdeck de
las populares tractoras Euro 6 CF y XF
para el transporte de grandes volúmenes.
El montaje de neumáticos de perfil bajo
(315/45/R22.5) y la adaptación de la
suspensión neumática han permitido
reducir la altura de la quinta rueda de 96 a
sólo 91 centímetros. Esto significa que, en
un vehículo con una altura máxima de 4
metros, es posible usar (semi) remolques
con una altura interna de 3,00 metros y
transportar volúmenes de más de 100 m3
para conseguir la máxima eficiencia del
transporte. Una altura interna de 3,00
metros es especialmente importante para
los transportistas del sector de la automo-
ción, en el que se suelen usar contenedo-
res normalizados de un metro, por lo que
ahora pueden apilarse hasta tres de ellos
en el (semi) remolque.
Las nuevas tractoras DAF CF y XF
Lowdeck están disponibles con suspen-
sión neumática en el eje delantero, al
mismo tiempo que se ha desarrollado
también una nueva suspensión parabólica
de ballesta sencilla.
El nuevo deflector de techo del XF
Lowdeck con Super Space Cab garantiza
una aerodinámica optimizada y un 1,5%
de ahorro en lo que respecta al combusti-
ble y las emisiones de CO2, en compara-
ción con el deflector de techo existente
para la versión Lowdeck.
Las nuevas tractoras DAF Lowdeck están
disponibles con una distancia entre ejes
de 3,60 y 3,80 metros y cuentan con los
innovadores motores PACCAR MX-11 de
10,8 litros y PACCAR MX-13 de 12,9 litros.
NUEVOS CF Y XF LOW DECK: ALTURA DE LA QUINTA RUEDA DE 91 CENTÍMETROS
10 FUTURO
a que la nueva legislación permite una determinada
elongación máxima, una de las preguntas más
importantes es qué longitud debería tener un camión en
el futuro. ¿Cuál es la mejor opción? ¿Qué longitud extra sería la
óptima? ¿20 u 80 centímetros? Esto supone conceptos de
vehículo muy diferentes, por ejemplo, con distintas posiciones
para el eje delantero y el acceso a la cabina. Con independencia
de la opción seleccionada, cuando se trata de la reducción del
consumo de combustible y las emisiones de CO2, es una pena
que el parlamento europeo no votara en abril la utilización
transfronteriza del EcoCombi. Ron Borsboom: “El EcoCombi
contribuye de forma importante a la eficiencia, que se logra
sencillamente con el transporte de un tercio más de carga por
viaje. Por tonelada/kilómetro, esto puede suponer una reducción
del consumo de combustible y de las emisiones de CO2 de más
del 20%. Una cifra mucho más alta que la que puede lograrse
ampliando la parte delantera de un camión nuevo, que logrará
una reducción del consumo de combustible y de las emisiones
de CO2 de aproximadamente el 2,5%, sobre todo por la mejora
de la aerodinámica. Posiblemente un porcentaje algo mayor
porque el espacio extra puede servir para aplicar varias
tecnologías nuevas. En el debate sobre la amplitud, es importante
no recurrir automáticamente a las emisiones de CO2 por vehículo
como punto de partida; es mejor analizar el rendimiento real de
transporte, expresado en toneladas/kilómetro”.
OTROS CONCEPTOS DE VEHÍCULO Esto no significa que
Ron Borsboom no esté interesado en estudiar el potencial de
los vehículos más largos. “En ACEA, como fabricantes de
Y
Probablemente, a finales de 2014 / principios de 2015, se propondrá una nueva ley que permita la circulación de vehículos algo más largos en la Unión Europea con el objetivo de contribuir al medio ambiente y la seguridad. “No cabe duda de que hasta 2017 no se formularán los requisitos de matriculación de los camiones para que los vehículos puedan matricularse después de 2020”, señala Ron Borsboom, miembro de la junta directiva de DAF Trucks y responsable de desarrollo de productos. “Para un proceso de toma de decisiones acertadas, DAF está estudiando las oportunidades y ventajas de los vehículos más largos, lo que también supone buscar alternativas”.
Literalmente más espacio beneficia al medio ambiente y la seguridad debido a la nueva legislación en proyecto. Los primeros bocetos de DAF Design Center muestran cómo podrían ser los conceptos de camiones del futuro.
AÚN HAY QUE ESTUDIAR MUCHOS ASPECTOS”
“
NUEVA LEGISLACIÓN DE LA UE PARA CAMIONES MÁS LARGOS EN MATERIA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y SEGURIDAD:
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afectados. Por último, nuestra infraestructura está adaptada a
las dimensiones de los vehículos actuales. También es
importante estudiar detenidamente las alternativas. Para fabricar
camiones aún más eficientes, el enfoque actual parece ser crear
más espacio en la parte delantera, pero quizá tenga más
sentido crearlo en la sección detrás de la cabina, por ejemplo,
para poder alojar sistemas de transmisión y potencia
alternativos y sistemas que reutilizan el calor del motor. Quizá
así se consigan mayores ventajas. Y también debemos fijarnos
en lo que puede hacer la industria de los (semi) remolques”.
UNA EUROPA COMO PUNTO DE PARTIDA Según parece
actualmente, los fabricantes de camiones tendrán más libertad
para adoptar nuevas medidas para el medioambiente (consumo
de combustible y emisiones de CO2) y la seguridad. “Si la
legislación fijara la longitud extra en un máximo de 2 metros,
esto no significa que tengamos que usar toda esta longitud
extra”, concluye Borsboom. “Se trata de alcanzar el equilibrio
óptimo. Sean cuales sean los requisitos de matriculación finales,
es esencial que haya una directriz para toda la Unión Europea y
que los distintos estados miembros no se desmarquen con
requisitos legales a nivel nacional. Sería imposible desarrollar
soluciones específicas; la aplicación de la legislación futura será
muy extensa. También es importante considerar en todos estos
estudios lo siguiente: los camiones más largos acabarán por
utilizarse fuera de Europa, como ocurre con nuestros vehículos
Euro 3, 4 y 5. Aún queda mucho que analizar.” p
camiones, hemos manifestado nuestro compromiso para los
camiones de 2020 respecto a los de 2005: usar un 20% menos
de combustible y, por tanto, producir menos emisiones de CO2.
Pero esto no acaba aquí. La UE ya habla del 30% para 2030 y
del 60% para 2050. Unos vehículos más largos pueden
contribuir a estos niveles futuros”.
Además de permitir camiones más largos beneficiosos para el
medio ambiente, la UE también quiere aumentar la seguridad,
especialmente de los usuarios vulnerables de las carreteras,
como peatones y ciclistas. “Piense en la aplicación de
materiales fácilmente deformables y airbags en el exterior”,
continúa Borsboom. “Esto se traduciría automáticamente en
formas más fluidas, lo que también requiere espacio. Un
parabrisas más bajo y, en concreto, una posición más baja del
conductor propician una visibilidad más directa, pero también
conceptos de vehículo diferentes y un problema aparentemente
sin solución para el lugar de montaje del motor y su potente
sistema de refrigeración. Por cierto, los sensores y las cámaras
podrían demostrar su efectividad a este respecto”.
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS Borsboom destaca que aún hay
que realizar muchos estudios. “Son muchos los aspectos que
deben estudiarse detenidamente aparte de la viabilidad
financiera y el requisito de que el transporte debe seguir siendo
rentable”, destaca. “Si el ángulo de aproximación a la parte
delantera es demasiado bajo, ningún camión podrá entrar ni
salir del muelle de carga. ¿Y qué ocurre con la infraestructura?
No se puede fabricar un camión más largo si antes no se
garantiza que la maniobrabilidad y el círculo de giro no se vean
Ron Borsboom está a favor de estudiar las posibilidades de los camiones más largos. “Son muchos los aspectos que deben estudiarse detenidamente aparte de la viabilidad financiera y el requisito de que el transporte debe seguir siendo rentable”.
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12 MEDIO AMBIENTE
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in el nuevo LF de BioCycling GmbH,
Hamburgo no olería precisamente
bien. Todos los días los camiones
de doce toneladas de la ciudad hanseática
se encargan de recoger fruta y verduras sin
vender, naranjas exprimidas, pescado
podrido y residuos alimenticios en
contenedores provenientes de restauran-
tes, domicilios y supermercados. De la
comida desechada en masa puede
desarrollarse toda una industria. Porque
desde 2006, ningún residuo procedente de
las cocinas ni los alimentos puede
convertirse en pienso animal en la UE.
BIOGÁS Esta prohibición es la base del
modelo empresarial de BioCycling. Los
camiones de esta empresa recogen todo
tipo de residuos orgánicos en la región de
Hamburgo y los transportan a la planta de
biogás de Stellinger Moor. En esta planta
de biogás, se convierten al año hasta
25.000 toneladas de residuos orgánicos en
gas metano altamente energético.
Seguidamente, una planta de
cogeneración genera energía eléctrica y
térmica para unos 2.500 hogares y el
estadio de fútbol cercano. La biomasa
restante se usa en plantaciones agrícolas
como fertilizante.
COMPACTO PERO ESPACIOSO Los LF
usados para el transporte de los
contenedores de residuos están equipados
con una cabina Day Cab espaciosa pero
compacta, un motor Euro 6 de emisiones
reducidas, una caja de cambios manual de
seis velocidades y suspensión neumática
trasera. El motor PACCAR PX-5 de 4,5
litros genera 213 CV y un par de 760 Nm,
disponible en una amplia gama de
revoluciones. La carrocería de
contrachapado de 7,20 metros de largo
tiene una trampilla de carga y una cámara
para la marcha atrás.
DE CARGA ÚTIL “DAF nos ha convencido
con el precio de compra asequible y un
servicio excelente. Los conductores son
muy positivos sobre el LF, el radio de giro
es corto, es cómodo para la conducción
en ciudad y tiene una alta carga útil”,
comenta el director comercial Dennis Eisele
al explicar la selección de BioCycling por
un DAF. En total, BioCycling opera unos 20
camiones de 12 toneladas, junto con su
socio transportista HED Hamburger
S
Un total de catorce DAF LF con carrocerías especiales recorren a diario la región de Hamburgo para recoger residuos orgánicos. Los residuos orgánicos se usan para generar energía en plantas de biogás.
TEXTO: FRANK HAUSMANN FOTOS: PHILIPP STURSBERG
RECICLAJE SOBRE RUEDAS BIOCYCLING GMBH:
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residuos alimenticios. Esto supone muchos
requisitos para el vehículo y la carrocería.
Por ejemplo, la carrocería tiene un suelo de
plástico reforzado de fibra de vidrio
estanco con un borde de 20 centímetros,
lo que facilita su limpieza y desinfección.
Además, la parte delantera y trasera de la
carrocería incluye ventilación para evitar la
acumulación de gas de los restos.
MÁS FÁCIL “El motor y la transmisión se
complementan a la perfección en el DAF
LF. La cabina es cómoda y lo bastante
amplia para el trabajo diario, con
numerosos soportes. La precisión de la
dirección y la comodidad de la suspensión,
con suspensión neumática trasera, facilitan
el trabajo de nuestros conductores en la
ciudad”, comenta David Apassnaba de 50
años, que cada día recorre unos 350 km
por las calles de Hamburgo a bordo de su
LF. Su compañero, Dimitriy Yeroteyer,
trabaja como conductor para BioCycling
Entsorgungsdienst. Los camiones recorren
rutas fijas en Hamburgo y Schleswig-
Holstein y paran en miles de lugares para
cargar contenedores llenos o para
descargar contenedores vacíos que se
limpian y desinfecta regularmente.
BIODIESEL Unos 100 camiones de
BioCycling circulan por todo el país.
Además de comercios, sus clientes
incluyen restaurantes y cadenas de
restaurantes, hospitales, colegios y
guarderías. En los restaurantes, se recoge
principalmente aceite de cocinar, que se
convierte en biodiésel y que de nuevo
termina en el depósito de combustible.
Fundada en 1995, la empresa de
tratamiento de residuos pertenece al grupo
global Veolia. Ya que la recogida de materia
orgánica está regulada por el cuerpo de
inspectores de alimentos y fármacos, la
empresa de Hamburgo cumple estrictas
normas de higiene para el transporte de
desde 2010 y sus rutas rodean la ciudad
de Hamburgo. También conduce varios
cientos de kilómetros al día. Dimitriy
destaca lo silencioso del motor, el
funcionamiento sencillo y la comodidad del
asiento del conductor. Los espejos
grandes y la cámara de visión trasera
facilitan las maniobras.
Cada DAF cobre unos 50.000 kilómetros al
año para BioCycling. A los tres años, el
cliente cambia su camión por otros
nuevos. El mantenimiento se realiza en el
concesionario local, que también
suministró la flota LF a BioCycling el
pasado junio. BioCycling GmbH tiene una
facturación anual de aproximadamente 20
millones de euros, mientras que la de la
empresa matriz Veolia es de 1.900 millones
de euros al año en Alemania y de 20.000
millones en todo el mundo. “Queremos
conseguir clientes nuevos cada año”, es la
fórmula sencilla para el éxito del joven
emprendedor de 37 años de Hamburgo.
Por tanto, no será ninguna sorpresa si
pronto vemos más camiones DAF LF con
la marca de BioCycling por Hamburgo
ayudando a que la ciudad huela mejor. p
1Dimitriy Yeroteyer conduce varios cientos de kilómetros al día. Dimitriy destaca lo silencioso del motor, su sencillo funcionamiento y la comodidad del asiento del conductor. Los espejos grandes y la cámara de visión trasera facilitan las maniobras.
7A diario, los LF de BioCycling se encargan de recoger fruta y verduras sin vender, naranjas exprimidas, pescado podrido y residuos alimenticios de restaurantes, cocinas y supermercados.
1La carrocería de contrachapado de 7,20 metros de largo tiene una trampilla de carga y una cámara de marcha atrás.
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14 PUBLIRREPORTAJES
os sistemas de cable que se han
agregado recientemente a la gama
se suministran con una capacidad
estándar de 15 a 30 toneladas y tienen
una altura de desplazamiento estándar
de hasta 230 mm. El uso de acero de
alta calidad consigue un peso individual
bajo, lo que garantiza una alta capacidad
de carga. Gracias al accionamiento del
diferencial con bloqueo integrado y una
sofisticada función de rueda libre recien-
temente desarrollados, se pueden realizar
izados rectos incluso en condiciones
difíciles. Duradero gracias al uso de mate-
riales de alta calidad y práctico gracias al
sistema de dirección hidráulica de bajo
mantenimiento.
SISTEMAS DE BRAZO CON GANCHO Los sistemas de brazo con gancho de
VDL están disponibles con capacidades
de 5 a 40 toneladas en varios modelos.
En el modelo de 5 toneladas, la flexión, la
descarga, la elevación y el asentamiento
VDL Containersystemen bv forma parte del Grupo VDL. La compañía desarrolla, fabrica y vende sistemas de manipulación de contenedores y distribuidores, además de proporcionar asistencia posventa. Los productos de VDL Containersystemen se utilizan en muchos sectores del mercado, como recolección de residuos, transporte, construcción e industria de chatarra, agricultura, defensa, autoridades locales y gobierno. La compañía es líder del mercado en su sector dentro del Benelux. El 90% de los sistemas se exporta a través de una amplia red de distribuidores dentro y fuera de Europa. La gama de sistemas de manipulación de contenedores está formada por sistemas de brazo con gancho, sistemas de brazo portador e instalaciones de cable.
VDL CONTAINERSYSTEMEN BV
se realizan con un sólo cilindro, por lo que
se reducen los costes de mantenimiento.
SISTEMAS DE BRAZO PORTADOR Los
sistemas de brazo portador de VDL están
disponibles con capacidades de 18 tone-
ladas como mínimo y pueden equiparse
con un sistema de red rápido y sencillo
que permite cubrir cargas a través de un
pequeño mando a distancia inalámbrico.
MEJORAS CONTINUAS VDL Contai-
nersystemen desarrolla y mejora conti-
nuamente sus productos. La compañía
tiene la acreditación ISO 9001, 14001 y su
método de fabricación optimizada no sólo
aumenta la eficacia aún más, sino que
también mejora la calidad como parte de
un proceso continuo. Para garantizar una
calidad óptima, los componentes funda-
mentales son de fabricación propia. p
Para obtener más información, visite:
www.vdlcontainersystemen.com
VDL GROEP
VDL Groep es una compañía
industrial internacional
dedicada al desarrollo,
producción y venta de
materiales semiacabados
y productos finales. Desde
la sede en Eindhoven,
VDL Groep supervisa
a sus compañías que
operan de la manera más
independiente posible y
son responsables de sus
propios resultados. El grupo
incluye actualmente unas 80
compañías operativas con
más de 10.000 empleados.
L
IN ACTION 03 2014
15BDF TRANSPORTE
l tiempo es dinero. La mayor
competencia, las presiones de
costes crecientes y la reducción de
horas de trabajo obligan a las compañías
de transporte a buscar alternativas más
eficientes para transportar la carga.
Esto no es nuevo. Hace 80 años, las
primeras compañías de transporte ya
se quejaban de los largos tiempos entre
la carga y descarga de sus camiones.
La solución vino con la introducción
de contenedores y plataformas
intercambiables, que se siguen usando
con éxito en la actualidad.
DAF ES PIONERO No es muy conocido
que DAF fuera un importante pionero en
este campo. En 1938, junto con ATO, una
filial de la red de ferrocarriles neerlandesa,
la empresa de Eindhoven, que por aquel
entonces se dedicaba principalmente a la
fabricación de (semi) remolques, introdujo
uno de los primeros sistemas de platafor-
mas intercambiables. El llamado sistema
DAF Losser pretendía reducir el tiempo de
transporte entre el tren y el usuario final. El
sistema era un contenedor de 5 toneladas
diseñado por DAF que podía separarse
directamente del tren hidráulicamente
sobre un chasis de contenedor de un eje o
(semi) remolque DAF HD5. Al llegar a las
instalaciones del cliente, el conductor
podía bajar al suelo el contenedor de tres
metros de largo sin ayuda de nadie y, si era
necesario, volver a cargar un contenedor
vacío en el chasis. Una vez de vuelta en la
E
SISTEMAS INTERCAMBIABLES BDF INTELIGENTES
LOGÍSTICA PARA VEHÍCULOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Los grandes resultados del transporte por carretera europeo no habrían sido posibles sin los contenedores ni dúmperes de rápido intercambio. Solo con el transporte multimodal es posible lograr una cadena de transporte cerrada por camión, tren y barco.
u
La aplicación más común para el transporte BDF es el transporte intermodal entre el camión y el tren. Pero las plataformas intercambiables también se usan bastante en la distribución entre la fábrica y los centros de distribución.
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16 BDF TRANSPORTE
IN ACTION 03 2014
estación, el conductor cargaba por
separado otro en el vagón de tren, que
tenía espacio hasta para tres. El sistema
era sólido y práctico. Además de la línea
de ferrocarriles neerlandesa, el sistema
también lo usaron los trenes alemanes,
belgas, suecos y suizos. A finales de 1947,
había 95 sistemas Losser. La idea fue
patentada en 13 países.
CONTENEDOR ISO Sin embargo, las
primeras plataformas intercambiables
clásicas aparecieron a principios de los 50,
cuando el transportista americano Malcom
McLean desarrolló el primer contenedor
cerrado de gran formato que se
transportaba tanto por camión como por
barco. Seguidamente, pronto apareció el
primer contenedor ISO, que pasó a ser el
estándar para el transporte marítimo desde
finales de los 60. Y, por tanto, también para
el transporte por carretera. En Alemania,
fue la Deutsche Bundespost la que en
1949 se adelantó a su tiempo con el
llamado contenedor Weberbehälter
diseñado por la propia oficina de correos.
El sistema Weber era un contenedor
adaptado para un vagón de tren y un
camión. El contenedor pequeño se
cargaba fácilmente y podía deslizarse
desde el tren hasta el camión, lo que
redujo el tiempo de carga y descarga.
PLATAFORMA INTERCAMBIABLE Para las primeras generaciones de
plataformas intercambiables, se
necesitaron grúas o carretillas elevadoras
especiales para cargar los contenedores.
Esto cambió rápidamente cuando el
transportista alemán Dachser introdujo
las plataformas intercambiables con
patas plegables a principios de los 70.
Esta innovación fue posible gracias a
la suspensión neumática. El conductor
podía bajar el camión de modo que
podía pasar por debajo de la plataforma
autoportante. Seguidamente, fijaba y
bloqueaba la plataforma al camión, volvía
a ajustar la suspensión en la posición de
conducción, plegaba las patas y podía
ponerse en marcha. La descarga se
realizaba en el orden inverso. Aún hace
falta algo de práctica para mover un (semi)
remolque acoplado con dos contenedores
en un solo intento. Un conductor con
experiencia puede completar esa
operación en unos 10 a 15 minutos.
El acoplamiento y desacoplamiento
rápidos de la plataforma permitía a una
compañía de transporte empezar la
carga mientras el último contenedor
BDF DE FÁBRICA
Para maximizar las ventajas del sistema BDF, DAF también ofrece ahora
soluciones BDF completas de fábrica, incluido el bastidor, los twistlocks y
el sistema eléctrico completo. También es posible elegir plataformas inter-
cambiables con una longitud máxima de 7,45 m (altura de estacionamiento
de 1,32 m) y una variante adecuada para contenedores con una longitud
máxima de 7,82 metros (altura de estacionamiento entre 1,12 m y 1,32 m).
Además del sistema de suspensión neumática ECAS de DAF del eje trase-
ro, el eje delantero también se puede equipar con suspensión neumática
para proporcionar una mayor elevación de la carga. Gracias a la nueva
suspensión neumática, el ajuste de altura en la parte delantera del chasis
es, como mínimo, de 280 milímetros, mientras que en la parte trasera este
ajuste alcanza los 285 milímetros. Gracias a la mayor capacidad neumáti-
ca, se han acelerado y simplificado las operaciones de elevación y descen-
so del chasis. Porque después de todo el tiempo es dinero.
17
IN ACTION 03 2014
aún estaba saliendo. Comparado con
un camión clásico, se evitaban muchas
operaciones de carga y descarga y tiempo
de espera. Sin embargo, para aplicar el
sistema mundialmente, se tenía que llegar
a un estándar. Aquí es donde entró en
escena la Bundesverband des Deutschen
Güterfernverkehrs, abreviado BDF (la
actual Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung - BGL). En
colaboración con el sector, se elaboró una
guía para la construcción de bastidores
auxiliares y plataformas intercambiables. Se
le dio el nombre de BDF Wechselbrücke.
Entre tanto, los sistemas de plataforma
intercambiable se construyen conforme a
los estándares DIN. Pero el nombre BDF
permaneció y actualmente se conoce en el
mundo del transporte. La ventaja de esta
estandarización fue revolucionaria. Los
camiones y (semi) remolques configurados
según el estándar BDF pueden recoger,
instalar y transportar una plataforma BDF
sin ningún tipo de problema.
PALÉS EUROPEOS Ya que la plataforma
intercambiable, a diferencia del contenedor
ISO, es un desarrollo europeo, las dimen-
siones del sistema están adaptadas al uso
de palés europeos Para su uso en un (semi)
remolque con barra de tracción, los
compartimentos C resultan especialmente
indicados. Están disponibles en cuatro
longitudes: 7,15 (C 715), 7,45 (C 745), 7,65
(C 765) y 7,82 (C 782) metros, de los
cuales el último tiene espacio para 19
palés. La plataforma y el chasis se suelen
acoplar con los mismos sistemas de giro
mecánico (twistlock) usados en el transpor-
te de contenedores. También las dimensio-
nes son las mismas que las de un contene-
dor de 6 metros, por lo que un chasis de
camión BDF puede transportar ambos
tipos. La aplicación más común para el
transporte BDF es el transporte intermodal
entre el camión y el tren. Las plataformas
intercambiables también se usan bastante
en la distribución entre la fábrica y los
centros de distribución.
VENTAJAS Otra ventaja del sistema es
que la plataforma intercambiable de un
vehículo BDF compuesto por un rígido y
un (semi) remolque admiten más volumen
que una unidad tractora-(semi) remolque.
Además, el sistema es más flexible. Aparte
de las plataformas intercambiables
comunes con una lona, cortina o una
estructura fija, un depósito o estructura de
almacén, también hay plataformas
intercambiables especiales aisladas, e
incluso versiones Jumbo con un techo
elevable y una altura interior de tres
metros. Con bastante frecuencia, un
sistema de plataforma intercambiable se
usa directamente como almacenamiento
temporal para el fabricante. Por tanto, no
tiene almacén de productos en la fábrica,
sino que carga el producto directamente
en la plataforma. Tras lo cual se envía,
“justo a tiempo” al cliente. No obstante,
los sistemas de plataforma intercambiable
también tienen algunos inconvenientes.
Hablamos principalmente del precio más
alto y la menor capacidad de carga si se
comparan con una combinación estándar
de tractora-(semi) remolque. Además, un
combinado BDF consume más
combustible que una combinación de
tractora-(semi) remolque porque su forma
es menos aerodinámica. Por otra parte, el
BDF no está indicado para cargas largas e
indivisibles. p
5En 1938, junto con ATO, una filial de la red de ferrocarriles neerlandesa, DAF presentó uno de sus primeros sistemas de plataformas intercambiables: el DAF Losser.
7DAF ofrece soluciones BDF optimizadas de fábrica. El cliente puede adquirir una solución 6x2 ya lista, en la que el chasis se entrega completo con bastidor con twistlocks e instalación eléctrica completa.
18 CLIENTE
IN ACTION 03 2014
TSM SE CENTRA EN DAF
DAF XF PARA EL TRANSPORTE DE BEBIDAS
a entrega de estos tres nuevos
camiones ha coincidido con la
expansión del ámbito de la empresa
de transporte de bebidas TSM Transport
Service Mäurers también hacia Baviera y
Austria. TSM tiene camiones en
funcionamiento con dos operarios las
24 horas, con lo que cubre una distancia
anual de unos 240.000 kilómetros.
Además de cerveza, TSM también
transporta agua mineral, refrescos y
zumos desde Eifel, Sauerland y
Westerwald al Ruhr. Transport Service
Mäurers es un importante socio de
logística y proveedor de servicios del
mayorista de bebidas Fako-M de la ciudad
de Neuss, por lo que su trabajo está
estrechamente ligado a él. TSM y Fako-M
han ampliado recientemente su
colaboración con un nuevo contrato.
“SÓLO CON DAF” “Tenemos firmes
planes de expansión en mente, por lo que
necesitamos más vehículos. Sólo quiero
camiones DAF porque nos han
demostrado su calidad. Presentan un bajo
coste de propiedad y también son muy
populares entre los conductores”, explica
Rudolf Mäurer, Director de TSM Transport
Service Maurers GmbH.
La empresa TSM Transport Service Mäurers GmbH de la ciudad de Grefrath (Renania del Norte-Westfalia) recibió tres nuevos tractores DAF XF 510 Euro 6 con cabinas Super Space Cab justo antes del inicio de la temporada estival. Esta empresa transporta agua mineral, refrescos y cerveza en ultramodernos (semi) remolques por casi todo el departamento del Bajo Rin.
TEXTO: FRANK HAUSMANN FOTOS: PHILIPP STURSBERG
L
19
IN ACTION 03 2014
EQUIPAMIENTO SUPERIOR PARA CONDUCTORES Y TRANSPORTISTAS TSM ha llevado a un nivel superior el
equipamiento de la cabina Super Space
Cab del 4x2 DAF XF, ya de por sí
ampliamente equipada, con la selección
de faros de LED, un asiento del
conductor aún más cómodo, un
frigorífico, un calefactor y acondicionador
autónomo y una caja de cambios
automatizada AS Tronic con intarder. TSM
ha elegido la versión más potente del
motor PACCAR MX-13 de 13 litros. El
objetivo no es sólo agradar al conductor,
sino reducir al mismo tiempo los costes
de combustible.
Puesto que el motor MX-13 tiene un par
motor excepcionalmente alto en una
amplia gama de rpm, junto con una caja
de cambios perfectamente adaptada,
TSM ha podido elegir una relación de eje
trasero de 1:2,69, que le permite ahorrar
combustible.
UN MILLÓN DE KILÓMETROS “Contamos con 10 años de experiencia
con DAF. En 2004 compramos nuestro
primer DAF XF95 480 Euro 3 para
nuestro servicio de bebidas. Y aún
tenemos ese camión. Hemos recorrido
más de un millón de kilómetros sin que el
tren de potencia haya mostrado ningún
problema”, afirma Mäurer, sin disimular
su orgullo. En la actualidad, su flota
consta de cinco tractores DAF con (semi)
remolque y dos camiones DAF de chasis
fijo con (semi) remolque con barra de
tracción.
Excepto el XF95, todos los camiones de
bebidas de TSM tienen el motor PACCAR
más potente. Mäurer se encuentra muy
satisfecho con la potencia del motor
sobre el asfalto. “Lo bueno de DAF es
que los 510 caballos no sólo aparecen en
el emblema, sino que están realmente en
el motor”, dice el propietario, de 39 años
de edad. “Y todo esto se consigue con
un gran ahorro de combustible. Nuestros
camiones Euro 5 ya eran muy
económicos. Y el nuevo motor Euro 6 es,
como mínimo, igual de bueno. En función
del diseño, el consumo está entre los 28
y 34 litros por cada 100 kilómetros, lo
que no está nada mal para tipo de
trabajo”.
SIN SORPRESAS GRACIAS A DAF MULTISUPPORT Para evitar sorpresas,
Mäurer ha elegido un paquete de
reparación y mantenimiento completo del
programa DAF MultiSupport. “Con el
paquete DAF MultiSupport Warranty Plus
para la línea motriz puedo calcular los
costes operativos de mis camiones de
antemano”, señala Maurer. “Puedo cubrir
los costes de las reparaciones
potenciales en la línea motriz por un
importe fijo al mes. Además, no sólo
disfruto de la garantía normal de DAF,
sino que tengo la garantía de tres años o
500.000 kilómetros para todo el tren de
potencia. También hay un servicio de
asistencia para averías gratuito durante
un año con DAF ITS. Gracias a ello, el
coste de mi flota es transparente y su
gestión resulta más sencilla. Además, me
garantiza una disponibilidad óptima. Por
otra parte, un camión con un
mantenimiento perfecto se amortiza en lo
que respecta al valor residual”. p
Rudolf Mäurer: “Tenemos firmes planes de expansión en mente, por lo que necesitamos más vehículos. Sólo quiero camiones DAF porque nos han demostrado su calidad”.
IN ACTION 03 2014
20 MEINFERNBUS
ás baratos que un tren o avión y
menos estresantes que ir
conduciendo uno mismo, estos
autobuses modernos y ecológicos con
asientos reclinables, amplio espacio para
las piernas (70 cm), wi-fi, aire
acondicionado, aseos y catering (incluida
una cerveza o refresco por 1,5 euros) han
propiciado la aparición de un número
creciente de empresas de transporte
realmente interesadas en satisfacer las
demandas de este nuevo mercado y
expandir la red de servicios.
VISIÓN Abriendo camino, en todos los
sentidos, está la compañía de transporte
MFB MeinFernbus GmbH con sede en
Berlín. Establecida en junio de 2011 por
Torben Greve y Panya Putsathit, dos
visionarios que estudiaron juntos para más
tarde seguir trayectorias profesionales por
separado antes de volver a encontrarse
y poner en común toda su experiencia
en logística y planificación de redes,
contabilidad, ventas, marketing y servicio
al cliente.
LIBERALIZACIÓN MeinFernbus (que
significa “mi autobús de larga distancia”) se
fundó antes de la liberalización de los viajes
en autobús en enero de 2013, hasta
entonces limitados a rutas internacionales,
servicios regionales cortos y líneas
interurbanas fuera y dentro de Berlín en
favor de la compañía nacional ferroviaria
Deutsche Bahn. El concepto original, que
permanece hasta la fecha, era operar con
independencia de las grandes
corporaciones comerciales y como un
socio y catalizador para las empresas de
turismo y transporte de tamaño medio que
se centran en la calidad y el servicio.
FASTER El 27 de abril de 2012, conforme
a la “legislación antigua”, MeinFernbus
empezó su actividad con tres autobuses en
la principal estación de tren de Friburgo,
como alternativa al tren ICE de Deutsche MAl igual que en las compañías aéreas de bajo coste, los mejores precios se obtienen con la reserva por adelantado.
ABRIENDO CAMINO TRAS LA LIBERALIZACIÓN EN ALEMANIA
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La liberalización en Alemania de las líneas internacionales e interurbanas de mayor distancia ha derivado en un cambio significativo en las pre-ferencias del pasajero, en particular entre los jóvenes y ancianos, hacia los viajes en autobús.
IN ACTION 03 2014
21
Bahn. Los autobuses no eran nuevos y no
eran propiedad de MeinFernbus (aún no lo
son) pero cubrían el trayecto más rápido
con una conexión principal. El programa
de noticias de la TV alemana,
“Tagesschau”, se hizo eco de este hecho.
CRECIMIENTO Por el posible impacto
entre los socios y pasajeros potenciales, se
propició la introducción de 30 autobuses
“ecológicos” en ocho rutas de larga
distancia que conectaban 26 ciudades
alemanas y la colaboración (incluso antes
de la liberalización) con conocidos
operadores de transporte de tamaño medio
como Auto-Hummel, Avanti, Albus
München, Verkehrsunternehmen Beer, Der
Schmidt, Ohly & Weber, KocherLutz y
Elmar Weinzierl Omnibustouristik GmbHr.
DINÁMICA La nueva legislación permitiría
a las compañías nuevas acceder al
mercado para distancias mínimas de 50 km
y rutas con al menos una hora entre
paradas. Durante el primer año, los
enlaces interurbanos se triplicaron en más
de 200, con 10-15 agentes más en este
mercado altamente dinámico. Sin embargo,
por su preparación y planificación
MeinFernbus iba mucho más por delante
que el resto y desde el principio se ha
desarrollado sobre una plataforma de
confianza y calidad del servicio para
destacarse como líder del mercado con un
40% de su cuota (según lo confirma el
instituto de investigación independiente
IGES).
NUEVA RUTA Actualmente, hay unos 272
autobuses en la flota de MeinFernbus
operados por 81 socios transportistas que
recorren 150.00 kilómetros al día y
transportan un total de 5,3 millones de
pasajeros.
Se cubren 168 destinos en Alemania y se
amplía el servicio a 198 ciudades, 212
estaciones y cinco países: Austria, Suiza,
Francia, Luxemburgo y los Países Bajos. La
última ampliación se produjo en junio, con
un nuevo servicio diario entre Renania del
Norte-Westfalia y Arnhem, Utrecht y
Ámsterdam.
Con un tiempo de viaje total de menos de
ocho horas y hasta un 70% más barato
que el tren (si se reserva por adelantado),
un centro multimedia con acceso gratuito a
películas y, de marzo a noviembre,
transporte de bicicletas por solo nueve
euros, ha conseguido gran aceptación
entre los clientes neerlandeses y alemanes.
SOSTENIBLE “Nos encanta ofrecer
nuestro servicio de movilidad sostenible en
los Países Bajos”, comenta Torben Greve,
fundador y director ejecutivo de MFB
MeinFernbus GmbH. “Para los pasajeros
de Alemania y Holanda, la conexión directa
de Renania del Norte-Westfalia y
Ámsterdam ofrece un método sencillo de
viajar y descubrir sus países vecinos”.
En el servicio participan tres nuevos socios
de los Países Bajos: Oostenrijk Groep B.V.,
Bakker Travel y Klein Wiele Reisen GmbH,
una empresa alemana-neerlandesa. Estos
socios se eligieron según criterios de
MeinFernbus como: “atracción, buena
imagen, calidad del servicio, flota nueva y
sostenible y buena conducta comercial”.
Por tanto, la pregunta final para este nuevo
operador de transporte con tan buena
acogida entre los viajeros sería: ¿La
expansión a otros países también fomenta
y desarrolla otras alianzas con fabricantes
“locales” como Van Hool y VDL Bus and
Coach, además de proveedores de
servicio, incluida la red de asistencia
DAF ITS 24/7 con 1.000 puntos de servicio
por toda Europa?
“Definitivamente sí”, afirma Torben Greve.
“En Alemania, MeinFernbus sigue siento
el operador de viajes en autobús más
conocido y aceptado. Tras dos años
en el mercado alemán, seguimos
expandiéndonos a varios países vecinos.
Estamos muy satisfechos con la buena
acogida que hemos tenido en toda Europa
y esperamos establecer relaciones con
todos los aspectos del sector. p
7Este autobús Van Hool TX17 Acron (motor PACCAR MX-13 340 kW Euro 6) empezó a operar con Klein Wiele Reisen el 5 de junio en un nuevo servicio de ida y vuelta de MeinFernbus entre Bremen y Ámsterdam. Tiene 61 asientos para pasajeros, aire acondicionado, dos neveras, aseo con agua, tres pantallas LCD y GPS.
1Este VDL Futura con motor PACCAR/DAF es uno de los 272 autobuses de la flota MeinFernbus.
5Cubre 168 destinos en Alemania y trayectos ampliados a 198 ciudades, 212 estaciones y cinco países: Austria, Suiza, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos.
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5Los socios fundadores de MeinFernbus, Torben Greve (derecha) y Panya Putsathit.
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22 PUBLIRREPORTAJES
IN ACTION 03 2014
as series CF y LF de DAF con motor Euro 6 están
diseñadas para una gran diversidad de aplicaciones y, por
tanto, están disponibles en numerosas variantes. Además,
con los neumáticos opcionales, los clientes pueden seleccionar
los más indicados para sus necesidades específicas.
LÍNEA GOODYEAR KMAX La línea Goodyear KMAX logra más
kilometraje y mejor rendimiento durante el año que las
generaciones anteriores de neumáticos Goodyear. La serie
incluye neumáticos KMAX S de eje direccional, neumáticos
KMAX-D de eje de tracción y neumáticos KMAX T de (semi)
remolque. Las pruebas indican que el KMAX S logra una mejora
en el kilometraje del 30% si se compara con el Goodyear RHS II
de eje direccional, y el D KMAX una mejora de hasta el 35%
comparado con el neumático RHD II + del eje de tracción.
GOODYEAR FUELMAX Los neumáticos para camiones de la
serie FUELMAX con baja resistencia a la rodadura lograron
recientemente los mejores resultados en las pruebas en las que
la resistencia a la rodadura se comparó con neumáticos de los
principales competidores. En estas pruebas, TÜV SÜD
Automotive GmbH comparó la resistencia a la rodadura de los
neumáticos de los ejes de tracción y direccional de la gama
FUELMAX con neumáticos similares de tres competidores
principales. A partir de los resultados para la resistencia a la
rodadura, Goodyear ha calculado que los neumáticos
FUELMAX, junto con los neumáticos Marathon LHT II para
(semi) remolque con características para la eficiencia de
combustible, logran unos ahorros aproximados de 1200 € - *
según el coste de combustible anual por vehículo para una flota
media comparada con el segundo neumático de la prueba.
Comparando los resultados medios de la prueba, el FUELMAX
ahora hasta 1950 € al año. Los neumáticos Goodyear
FUELMAX son líderes en términos de ahorro de combustible.
Los cálculos se basan en una combinación de tractor-(semi)
remolque con una MMA de 40 toneladas, un kilometraje anual
de 150.000 km, consumo de combustible de 34 l/100 km y un
precio de combustible de 1,30 € por litro.
RESISTENCIA A LA RODADURA -10% Con una mejora en la
resistencia a la rodadura de hasta el 10% (comparada con los
anteriores), la serie FUELMAX ahorra combustible y reduce las
emisiones de CO2. Además, la serie logra un 15% más de
kilometraje y un mejor agarre: los neumáticos FUELMAX D de
eje de tracción cumplen los requisitos para los neumáticos de
invierno M + S y Three-Peak-Mountain-Snow-Flake, por lo que
son perfectos para cualquier época del año. Gracias a los
ahorros de combustible potenciales de la serie FUELMAX
L
DAF fue el primer fabricante de camiones en instalar de serie neumáticos Goodyear KMAX y FuelMax, tanto para los nuevos modelos CF y LF, como para la serie insignia XF. Como su nombre sugiere, el Goodyear KMAX está diseñado para resistir un gran kilometraje sin sacrificar otros aspectos importantes como el agarre y la eficiencia de combustible. La serie Goodyear FuelMax resulta especialmente indicada para las compañías de transporte que desean combinar una eficiencia de combustible óptima con un elevado kilometraje.
VENTAJA ADICIONAL PARA LOS CONDUCTORES DAF
GOODYEAR KMAX- Y FUELMAX:
Como su nombre sugiere, el Goodyear KMAX está diseñado para resistir un gran kilometraje sin sacrificar otros aspectos importantes como el agarre y la eficiencia de combustible.
23
IN ACTION 03 2014
(conforme a las pruebas de TÜV SÜD), diez de los trece
neumáticos Goodyear FUELMAX actualmente disponibles
tienen una etiqueta de revisión A o B. El neumático
385/55R22.5 FUELMAX S de eje direccional también fue el
primer neumático para eje direccional de camiones del mercado
que recibió la clasificación A para la eficiencia de combustible.
ESTRECHA COOPERACIÓN “Los neumáticos nuevos se
desarrollaron en estrecha colaboración con DAF” comenta Peter
Platje, Director de ventas de equipos neumáticos Goodyear
originales para EMEA. “Por tanto, contribuyen de forma
importante a mejorar el rendimiento de sus vehículos.
Ofrecemos los neumáticos KMAX y FUELMAX como
equipamiento original a DAF. Esto permite a las flotas comprar
un nuevo DAF con todas las ventajas del elevado kilometraje y
el ahorro de combustible de nuestros neumáticos. Una ventaja
adicional es que ambos neumáticos del eje de tracción cumplen
los estrictos requisitos de la marca 3 PMSF, que garantiza el
rendimiento de estos neumáticos de invierno.” p
* Los cálculos de combustible por Goodyear GIC * L son aproximados y se basan en una combinación estándar de tractor-(semi) remolque de 40 toneladas y 5 ejes con
tamaño 315 / 70R22.5 en los ejes direccional y de tracción y 385 / 55R22.5 en el (semi) remolque, partiendo de un consumo de combustible medio de 34 l/100 km,
una distancia anual de 150.000 km/año y un precio de combustible de 1,30 € por litro, conscientes del hecho de que los resultados reales pueden variar por, entre
otros aspectos, las condiciones climáticas y el estado de las carreteras, el estilo de conducción, el desgaste y la presión de los neumáticos, y el mantenimiento.
DAF fue el primer fabricante de camiones en instalar de serie neumáticos Goodyear KMAX y FUELMAX, tanto para los nuevos modelos CF y LF, como para la serie insignia XF.
vsNeumáticos de nuestro
principal competidorsegún los test TÜV SÜD
Goodyear FUELMAX S, Dy Marathon LHT II
1/2
1/1
1/2
1/1
Ahorro de combustible estimado calculado por Goodyear GIC*L y basado en los test de resistencias a la banda de rodadura TÜD SÜD (Nº 765746) para un camión estándar de cinco ejes con medidas 315/70R22.5 en dirección y tracción y 385/55R22.5 en remolque, suponiendo un consumo de combustible medio de 34l/100 km, un kilometraje anual de 150.000 km al año y un precio medio de carburante de 1,30 años por litro. Los resultados reales pueden variar por las condiciones de la carretera y del clima, el estilo de conducción, las condiciones de desgaste, el tamaño, la presión de los neumáticos y el mantenimiento del vehículo.
Más de1.200 €de ahorro en combustible al año
34,0 litrospor cada 100 km con
34,6 litrospor cada 100 km con
Ahorra dinero con Goodyear FuelMax
IN ACTION 03 2014
24 LOGÍSTICA
lemania es la campeona del mundo
en logística. Según el Banco Mun-
dial, los alemanes han obtenido el
título después de haber examinado 6.000
emprendedores en logística internaciona-
les de 160 países para comparar el índice
real de rendimiento en logística 2014. Este
año los alemanes han logrado la primera
posición antes de Singapur, Hong Kong y
Finlandia.
PARTE INTEGRAL Alemania obtiene el
primer puesto por méritos propios. El sector
de la logística es la tercera actividad
empresarial más importante del país, sólo
por detrás del sector comercial y de
automoción. El sector emplea a más de
2,8 millones de personas, que juntas
generaron una facturación 228.000 millones
de euros en 2012. Esto es aproximadamen-
te un 8,5% del producto nacional bruto en
2012, que alcanzó los 2,6664 billones de
euros. Y el fin no está todavía a la vista: el
mercado de logística en Alemania es muy
dinámico y de rápido crecimiento. El sector
bate un récord tras otro. Al igual que con el
comercio y la industria, el sector logístico se
ha convertido en parte integral de toda la
cadena de producción en los últimos años.
Las empresas de logística y transporte no
sólo garantizan la entrega y el suministro
de productos, materias primas y equipos.
También desempeñan un papel cada vez
más importante en el denominado “valor
logístico añadido”: montaje final, embalaje,
almacenamiento y entrega de productos.
Ya que el usuario final / consumidor espera
una cadena de suministro que funcione
perfectamente para el producto. Ya sea
al realizar una compra en Internet o en un
supermercado.
11 MIL MILLONES DE TONELADAS
60.000 transportistas suponen aproxima-
damente un tercio de todos los servicios de
logística de Alemania. Per cápita, transpor-
tan alrededor de 50 toneladas de carga.
Toda la industria del transporte está
compuesta principalmente de PYMEs.
Además, hay un número limitado de
agentes globales, como la filial de correo
A
LA LOGÍSTICA DE ALEMANIA CAMPEONA DEL MUNDO
EL SECTOR LOGÍSTICO ALEMÁN
Alemania es famosa por su cerveza y coches rápidos. Pero a los alemanes también se les conoce mundialmente por su capacidad logística. Como en el fútbol, también son campeones del mundo en logística. Pero deben tener cuidado para que la infraestructura no se derrumbe bajo las ruedas.
TEXTO: FRANK HAUSMANN
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industria. Por la propia naturaleza de sus
actividades, hay una necesidad de
transporte y logística mucho mayor que la
que pueda tener el sector servicios, por
ejemplo. La proporción del gasto interior
también convierte a Alemania en un país
interesante para los proveedores de
servicios de logística. Además, es la
campeona absoluta en exportación.
El comercio exterior crece actualmente
mucho más rápido que el producto interior
bruto, que cayó a 2737,6 millones el año
pasado. Una de las ventajas para no
subestimar a los logísticos es la ubicación
geográfica favorable del país respecto al
resto de Europa y la cercana Europa del
Este. Esto convierte a Alemania en el país
con más tránsito y ofrece buenas
oportunidades como un centro europeo
para la transferencia de las mercancías.
Alemania también tiene una buena
infraestructura de transporte, especial-
mente si se compara con los países
vecinos. El país tiene las redes de
carreteras y ferrocarriles más densas de
Europa. Los puertos aéreos, marítimos y
de interior están entre los más grandes y
modernos del continente y el Rin es, con
diferencia, la vía navegable más importan-
te de la UE. Los transportistas de
Alemania tienen a su disposición 12.900
km de autopistas, 39.700 km de carrete-
ras secundarias y 86.000 km de carreteras
terciarias. No obstante, hay un riesgo real
de que la infraestructura termine por ser
DHL y la filial de ferrocarriles Schenker. La
flota de transporte alemana está formada
actualmente por unos 360.000 camiones y
tractoras de más de 16 toneladas.
Además, hay más de 440.000 (semi)
remolques pesados y (semi) remolques.
Juntos suman una capacidad de casi
11 mil millones de toneladas. En 2012, los
transportistas alemanes transportaron
263,3 mil millones de toneladas/kilómetro.
En la UE, la gran parte de toda la carga se
transporta por camión. Y sucede igual en
Alemania, donde un 77% de toda la carga
se transporta por carretera. La cuota de
transporte por tren y barco es del nueve y
siete por ciento, respectivamente, y por ríos
navegables suma otro cinco por ciento
más. Los porcentajes de transporte aéreo y
transporte por tubería en Alemania resultan
insignificantes.
PAÍS INDUSTRIAL En comparación con
los países vecinos, Alemania tiene mucha
insuficiente. El aumento del tráfico y las
crecientes demandas en carreteras ya
muy cargadas, hacen temer la aparición
de atascos. Especialmente a medida que
la inversión en infraestructura permanece
sin cambios.
¿INNOVACIÓN O ESTANCAMIENTO? Como país innovador, la pregunta de si
Alemania sigue siendo próspera o recae en
el estancamiento depende en gran medida
de la capacidad de la infraestructura.
A corto plazo, el ministerio alemán de trans-
porte quiere inyectar más dinero para la
mejora y modernización de la infraestructu-
ra. Para los próximos años, la actual
coalición sólo ha establecido un aumento
progresivo de 10 a 12 mil millones de euros
para carreteras. Actualmente, se necesita-
rían 5.100 millones de euros al año solo
para las autopistas, pero según las
organizaciones de empresas hay una
diferencia de 3 mil millones al año que no
se cubre con los planes actuales. Esta
diferencia debe alcanzarse con una
combinación de medidas fiscales y un
aumento del peaje en las carreteras
alemanas (Maut).
PEAJE DE CARRETERA Y EURO 6 Una
de las consecuencias es que Alemania se
enfrenta ahora con un peaje para vehículos
de pasajeros. Como en el resto de las
carreteras. A partir de 2016, más de 250
millones de euros irán a parar a las arcas
En 2012, los camiones ale-manes transportaron 263,3 mil millones de toneladas/kilómetro. En la UE, la gran parte de toda la carga se transporta por camión. Y sucede igual en Alemania, donde un 77% de toda la carga se transporta por carretera.
El ministerio alemán de transporte quiere inyectar más dinero para la mejora y modernización de la infraestructura. Para los próximos años, la actual coalición sólo ha presupuestado un aumento progresivo de 10 a 12.000 millones de euros.
u
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del estado por este sello. El gobierno desea
usar los ingresos exclusivamente para
mejorar la infraestructura de las carreteras.
Sin embargo, de los más de 4.500 millones
de euros ingresados por el peaje para
camiones (LKW-Maut), sólo una parte se
destina a la red de carreteras. Además, el
nuevo gobierno de coalición desea reducir
las ganancias por el peaje de los vehículos
pesados. En 2017, se recaudarán unos
460 millones de euros menos. El contexto
de todo esto es que durante los próximos
años se volverá a calcula el coste de
construcción y mantenimiento de las
carreteras en las que se aplica el peaje.
Por primera vez, el coste derivado de la
contaminación atmosférica y acústica
también se tendrá en cuenta. Por tanto,
se realizarán ajustes fiscales que al menos
favorezcan a los vehículos pesados Euro 6.
Pagarán 13,1 céntimos por kilómetro para
un camión con a partir de cuatro ejes. Un
camión Euro 5 similar paga 15,2 céntimos.
Para todos los vehículos salvo los camiones
Euro 6, se aplicará un recargo por
contaminación atmosférica. Además, a
partir de 2015, se aplicarán más impuestos
a la economía y el transporte por carretera:
desde mediados del próximo año, serán
1.000 kilómetros más de carreteras en las
que habrá que pagar peaje. Y a partir de
octubre de 2015, esto también se aplicará
a los camiones entre 7,5 y 12 toneladas.
A partir de 2018, el gobierno federal quiere
recaudar peajes en las carreteras secunda-
rias.
EL MEDIO MÁS IMPORTANTE DE TRANSPORTE El camión seguirá siendo
el medio más importante de transporte en
Alemania durante muchos años. La última
previsión para el transporte por carretera
estima un aumento del 39%, de 607
millones de toneladas/kilómetro para 2030.
Esto supone mucha presión para la
infraestructura. Sin duda alguna, los
conductores lo notarán. Ya sufren de pocas
zonas de estacionamiento y descanso.
Entre 2008 y 2012, se crearon 11.000
espacios de estacionamiento nuevos en las
autopistas y se añadirán otros 6.000 el
próximo año. Pero aún faltan 14.000 más.
Las soluciones telemáticas para garantizar
un mejor uso solo ayudan en algo.
Tampoco supone una solución considerar
las áreas industriales. En muchas zonas
residenciales ya hay medidas estructurales
que prohíben el estacionamiento de
camiones. Por tanto, las zonas de parada
abarrotadas de camiones en doble fila y
los estacionados en las vías de acceso
seguirán siendo una realidad durante
bastante tiempo. Con todas las consecuen-
cias que esto supone para la seguridad de
las carreteras.
SOSTENIBILIDAD Obviamente, el
crecimiento del transporte también debe
cumplir los requisitos de la comunidad y
sostenibilidad. Una herramienta importante
para el transporte sostenible y más eficiente
es el EcoCombi. Una prueba con camiones
de 25,25 metros de largo y 44 toneladas en
Alemania demuestra que la capacidad de
transporte por carretera puede mejorarse
con medidas sencillas. Entre tanto, hay
79 EcoCombis circulando por Alemania en
rutas fijas a modo de experimento. Esta
prueba ofrece exactamente los mismos
resultados que en los Países Bajos, donde
1.000 EcoCombis de 60 toneladas circulan
a lo largo rutas no fijas: el EcoCombi
cumple todas las expectativas, como la
reducción del consumo de combustible y
emisiones de CO2. Y sin incidentes graves.
A finales de mayo, el tribunal constitucional
federal dio vía libre para una gran prueba
con EcoCombis en las autopistas de
Alemania. Y esto significa que hay más
estados alemanes que pueden verse
implicados. p
Cents / Km Tasa Antiguo Nueva Tasa
hasta 3 ejes de 4 ejes hasta 3 ejes de 4 ejes
Euro 0/1 27,4 28,8 20,8 21,4
Euro 2 27,4 28,8 19,8 20,4
Euro 3 19,0 20,4 18,8 19,4
Euro 4 16,9 18,3 15,7 16,3
Euro 5 / EEV 14,1 15,5 14,6 15,2
Euro 6 14,1 15,5 12,5 13,1
79 EcoCombis recorren ahora rutas fijas por las carreteras alemanas. Esta prueba ofrece exactamente los mismos resultados que en los Países Bajos, donde 1.000 EcoCombis de 60 toneladas circulan a lo largo rutas no fijas: el EcoCombi cumple todas las expectativas, como la reducción del consumo de combustible y emisiones de CO2.
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