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Energíasalternativasparaeltransportedepasajeros

ElcasodelaCAPV:análisisyrecomendacionesparauntransportelimpioysostenible

ÁlvarezPelegry,Eloy

MenéndezSánchez,Jaime

Mayode2017

CuadernosOrkestra2017/25

ISSN2340‐7638


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entosdeEnergía2017

DocumentosdeEnergía*1

EloyÁlvarezPelegrya;JaimeMenéndezSánchezb

C/HermanosAguirrenº2.EdificioLaComercial,2ªplanta.48014Bilbao

Phonea:‐.Fax:94.413.93.39.

E‐mail:[email protected]

Phoneb:‐.Fax:94.413.93.39.

E‐mail:[email protected]

CódigosJEL:Q42,L62,L91,L92

Palabrasclave:transporte,pasajeros,vehículosdeenergíasalternativas,emisionesdeGEI,emisionesdecontaminantes,eléctrico,gasnaturalcomprimido,GLP,híbrido,

desplazamientosyescenarios

Lasopiniones,análisisycomentariosrecogidosenestedocumentoreflejanlaopinióndelosautoresynonecesariamentedelasinstitucionesalasquepertenecen.Cualquiererror

esúnicamenteatribuiblealosautores.

LosautoresquierenagradeceraManuelBravosuvaliosacontribuciónaestetrabajoasícomoaMacarenaLarreaBasterrayaRobertoÁlvaroHermanasuinestimableayuda;ya

MaríaAsunciónAngulosucolaboración.

Tambiéndeseanreconoceralosprofesionalesyempresasquehancompartidoconellossuconocimiento,permitiéndolestambiéncontrastarideas.Entreestosseencuentran,porordenalfabético,AnaBelénJuara,ÁngelLuisVivar,CarlosCastillodeIhobe(GobiernoVasco),EnriqueMonasterio,FernandoTemprano,FranciscoGonzález,GASNAM,Ibai

GaratedeALSA,JorgeRamos,JoseÁngelPeñadeD.P.delTransporte(GobiernoVasco),ManuelParrondodeALSA,MarianBarquindeIhobe(GobiernoVasco)yMayLópezDíaz.

*1Documento:Escritoconelqueseprueba,editaohaceconstarunacosa(Casares).Escritoenqueconstandatosfidedignososusceptiblesdeserempleadoscomotalesparaprobaralgo(RAE).“Documentos de Energía” constituye una serie de textos que recoge los trabajos promovidos orealizadosporlaCátedradeEnergíadeOrkestra.

CátedradeEnergíadeOrkestra

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PRESENTACIÓN

PorEmilianoLópezAtxurra

PresidentedelComitédePatronosdelaCátedradeEnergíadeOrkestra‐IVC

EnEnerode2015,WashingtonD.C.,recibióa12.000personasqueparticiparonenlareuniónanualdelTransportationResearchBoard,delaAcademiaNacionaldelTransporte de EE. UU. Profesionales del transporte, desde académicos aresponsables públicos, pasando por representantes del mundo empresarial,provenientes de todo el mundo, consideran este evento como el espacio deencuentroparadiscutirsobre losdesafíosdel transporteypresentar losavancesmás significativos. En el encuentro de 2015 el tema central fue "Corredores delfuturo:TransporteyTecnología".Enparticular,setratóelimpactodisruptivodelatecnologíaeneltransporte,dondeparticiparondesdeChinaeIndiahastaAméricaLatina,pasandopornuestromundooccidental.

Eltransportehasidopartecentraldelahistoriaeconómicadelahumanidadaligualquelohasidolaenergía.Hasidosinónimodemovilidaddepersonasymercancíasy,enlasociedadactual,eltransportedelosdatosysugestiónestáadquiriendounprotagonismocentralenlaeconomía.

Unsistemadetransporteeficienteysostenibleestambiénsinónimodedesarrolloeconómico y bienestar, así como un termómetro cualificado sobre el grado deavancedeunasociedad.

Eltransporteylaenergíaestánasociadosdemaneraestructuraly,enelpresentesiglo,lamovilidadylaenergíasondoscarasdelamismamoneda,entreotras,portresprofundasrazones.

Laprimera,porelimpactodelaspolíticasinternacionales,europeasydomésticasenmateriadedescarbonización,conelacervojurídicoconsecuentereferentealamovilidadurbana.

Lasegunda,porlarevolucióndigitalqueestamosviviendoyqueestáafectandoelmodoylamaneradeorganizaryvivirenlassociedadesurbanasmodernas.

Latercera,porlaevolucióntecnológicaqueestátransformandoenergéticamentelamovilidadylagestióndelaenergíaenelhábitaturbano.

Es conveniente también, no perder de vista que el transporte es parte de latransiciónenergéticalanzadaporlaUniónEuropea,emprendidaporpaísescomoAlemaniaoFranciayotroscomoNoruega,cuyariqueza,porcierto,estáasociadaaloscombustiblesfósiles.

En este contexto de profundas transformaciones, incertidumbres y desafíos, seaborda el estudio que presentamos sobre el transporte de pasajeros en la


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ComunidadAutónomadelPaísVasco.UnaComunidadcuyoterritorioestámarcadoporsugeografíaurbanayeconómica,quesecaracterizaporserunaCiudadRegiónen parámetros europeos y que evoluciona transfronterizamente hacia unaintegraciónconelsistemaurbanodelSurdeAquitania.Unterritoriodeconexiónentre el Continente europeo y la Península Ibérica. Un espacio urbano cuyacompetitividad en parámetros europeos pasa por una conectividad interior yexterioreficienteyeficaz.Unespaciourbanoqueleconvierteenunlaboratoriodeprimer orden para desplegar estrategias orientadas a disponer de un sistemaenergéticointeligente,sostenibleyeficienteenlíneaconlosobjetivosmarcadosporlatransiciónenergéticaeuropea.

En este contexto debemos mirar las estrategias de transporte. Para ello hemosempezadoconesteprimeranálisis sobreel transporteenPaísVasco.Abordareltransporte,máximesisequiereplanificarmirandoalfuturodelospróximosdiezaños,requiereunamaneradepensardiferentealaformaconvencionaldeevaluaryplanificar.

Ello se debe a que la nueva revolución digital y el anclaje en el acervo jurídicointernacional y comunitario de las políticas de descarbonización estántransformando la movilidad y en consecuencia, no solo las formas y usos deltransporte,sinoprincipalmente,laposicióndelciudadanocomoclienteurbanoconherramientasparaserunactoractivoynopasivo.

Además, a la revolución digital en la movilidad le sumamos el impacto de larevolucióndigitalenlatransiciónenergéticaimpulsadaporlaUniónEuropeaylospaísesmotoresdeEuropa.

Ambos escenarios está convergiendo de manera significativa, no solo por laspolíticasorientadasauntransportesosteniblesinoprincipalmenteporlairrupcióndisruptiva de los líderes de la economía digital, que han puesto el foco en los"agujeros negros" del viejo negocio del transporte y de la energía y que estátransformandoelpensamientoconvencionalenergéticoenmateriademovilidad,dondelaacumulaciónylamovilidadeléctricanosdebenhacerpensarenunmododiferentealahoradecontemplarelconsumoenergéticoconvencionalenelhábitaturbano.

Eltransporte,mejordicholamovilidad,ylaenergíasonpartesinescindibles.Eneldesarrollodelosdiferentessistemasdetransporteyenlavelocidaddesuevoluciónhansidoprotagonistastantolastransformacionestecnológicascomolosdiferentestiposdecombustibles.

Siendoestocierto,noloesmenosquelasostenibilidaddelcrecimientourbanoqueprotagonizaelmundodelsigloXXIylarevolucióndigitalhacenquelamovilidadyla energía compartanelmismoespaciodedesarrolloy crecimientoen todos susórdenes.


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Con lamiradapuestaenesteescenario, la transiciónenergéticaen laquehemosentrado no significa dar saltos en el vacío. Significa la convivencia de la energíaconvencionalmejorada y optimizada conforme a los parámetrosde exigencia enmateria medioambiental y optimización de los motores de combustión, con lasnuevasformasenergéticasdemovilidaddondelaelectrificaciónylaacumulaciónadquieren un peso creciente. No hay saltos en el vacío pero sí hay cambioscualitativos y, en algún caso, disruptivos en la forma de entender y abordar lamovilidad.

Elestudioquepresentamos,amablelector,esunaaproximaciónseriaaltransporteenelPaísVascoylabaseparairconstruyendo,conunanuevamirada,unapolíticadeltransportesostenibleyeficienteenunasociedadurbanamoderna.Unamiradaque también conduce a la competitividad económica del País. No hay territoriocompetitivosinmovilidadeficazyeficiente.

Noquisieraterminarestapresentaciónsinunamenciónespecialalosautoresdeesteestudio,elDirectordelaCatedradeEnergía,Dr.EloyÁlvarezPelegryyJaimeMenéndezSánchez, juntoconelequipodelaCátedraporeltrabajorealizado,asícomoalEnteVascodeEnergíaporlaconfianzadepositadaenlaCátedradeEnergíaparalarealizacióndelmismo.


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ENERGÍASALTERNATIVASENELTRANSPORTE:NECESIDAD,OPORTUNIDADYRETOS

PorEloyÁlvarezPelegry

DirectordelaCátedradeEnergíadeOrkestra‐IVC

Este estudio está estructurado en cinco capítulos. Se parte de la situación deltransportedepasajerosenlaCAPV:consumoenergéticoyemisiones,yseexaminanlaspolíticasqueafectanaltransporteanivelcomunitario,españolydelPaísVasco.Tambiénserevisanlosaspectostécnicos,económicosyambientalesdelmismo;ynomenosimportante,seanaliza,enelúltimocapítulo,laincorporacióndevehículosdeenergíasalternativas,enbaseadiferentessupuestosehipótesis.

También se ha elaborado un resumen en el que se incluyen los principalesresultadosdelestudioylasconclusionesmásrelevantesdelmismo.

Elconjuntodelostemastratadosseplasmaenundocumentoconunaconsiderableextensión,porloque,seguramente,muchoslectoressepreguntaráncuálesson,ensíntesis, las conclusionesmás importantesy las recomendacionesque sepuedenextraerdeestetrabajo.

Enestasprimeraspáginas,el lectorpuedeencontrar losprincipalesmensajesdeeste trabajo, así como algunas sugerencias para poder implantar mejor lapenetraciónde losvehículosdeenergíasalternativasenel transporteprivadodepasajerosporcarretera.

Acontinuaciónseexaminalanecesidadylaoportunidaddelcambio,juntoconlosretosquehayqueabordar.

Necesidad

Esprecisoavanzarenlapenetracióndeenergíasocombustiblesalternativoseneltransporte. Las tendencias en este campo vienen, por un lado, por la Directivacomunitaria 2014/94/UE para el Desarrollo de Infraestructura de CombustiblesAlternativos(DAFI,DirectiveontheDeploymentofAlternativeFuelsInfraestructure,en inglés), y, más concretamente, por la necesidad de implementar el Marco deAcciónNacionaldeEnergíasAlternativasenelTransporte.

Lasalternativasenergéticasaloscombustiblesconvencionaleseneltransportesonvarias: el vehículo eléctrico, ya sea de batería o el híbrido enchufable, el de gasnaturalcomprimido,eldegases licuadosdelpetróleooelhíbridoconvencional2.Estasalternativas,identificadasengeneralcomovehículosdeenergíasalternativas

2 En lo que se refiere a estas alternativas el estudio no tiene en cuenta el vehículo eléctrico dehidrógenoporlasrazonesqueenélsedetallan.Losbiocombustiblesseconsideranenrelaciónconlosporcentajesqueindicanlasdirectivas.


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(VEA),presentancaracterísticaspropiasydiferentesentérminosdesobrecostedevehículos,inversióneninfraestructuras,combustiblesoemisiones.

Lanecesidaddedisminuirlasemisionesdegasesdeefectoinvernadero(GEI),ylatransiciónhaciaunaeconomíabajaencarbonosoncadavezmásevidentes;porello,eltransportetendráqueacelerarelpasoparalatransformaciónenergéticayparareduciremisiones.

Este estudio combina el análisis “de arriba a abajo”, ya que examina políticasenergéticas,medioambientalesydetransporteentresnivelesdiferentes:Europa,EspañayelPaísVasco,conelanálisis“deabajoaarriba”,alidentificarlasemisiones,loscombustibles,losvehículosalternativosysusinfraestructuras.

Puededecirse,portanto,quelapenetracióndevehículosconenergíasalternativastieneunadoble“presión”,“dearribaaabajo”porlaluchacontraelcambioclimático,y “deabajoaarriba”,por lanecesidaddereduciremisionescontaminantesenelnivellocalyregional.

“Dearribaaabajo”,enlaComunidadAutónomadelPaísVasco(CAPV),laspolíticasdelaEstrategia3E‐2030,lasdetransporteylasdecambioclimático,apuntanconclaridad a la penetraciónprogresiva de otras energías en el transporte3. En estesentido,seplanteaqueelconsumodeotrasenergíaseneltransportealcancenelmedio millón de toneladas equivalentes de petróleo (tep) en 2030, lo queequivaldríaaun25%delconsumoenergéticoeneltransporte.

Asimismo, en ese contexto, se pretende lograr en el transportepor carretera unahorroenergéticodel11%enelaño2025ydel19%en2030yreducirlosderivadosdelpetróleoenun10%enelaño2025yenun30%enel2030(reduccionessobreelaño2015).

Encuantoa lareduccióndeemisionesdeGEI,elobjetivoesunadisminucióndel40%en2030paratratardellegaral80%en2050,disminucionesambassobreelaño2005.Estoimplicaunclaroycontinuadoesfuerzodereduccióndeemisiones.Encuantoalasemisionesdecontaminantes,noparecenexistirobjetivosparalosmismospero,encualquiercaso,latendenciahacialamejoradelacalidaddelaire,enparticularenlasciudades,escadavezmásacusada.

Elenfoque“deabajoaarriba”puedeversecomounanálisisdelolocalaloglobal.Lasemisionesdecontaminantes,insituoenelámbitolocal,enparticulardeóxidosdenitrógeno,ytambiénelNO2ypartículas,debenreducirse.Porotraparte,tambiénesnecesariodisminuirlasemisionesglobalesdeGEI.

La diferencia entre lo global y lo local es importante, ya que afecta tanto a laidentificación del tipo de energías, en función del objetivo (i.e. disminución decontaminación local, NOx o partículas, o global de GEI), como al enfoque

3Estosaspectossonlosqueseexaminanendetalleenelcapítulo3deesteestudio.


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metodológicoparaevaluarlasemisiones(i.e.deltanquealarueda,TTW,delpozoalarueda,WTW,odelsistemaenergéticoalarueda,STW).

Por ello, se ha realizado un análisis económico y medioambiental que no sóloconsideralasemisionesdeltanquealaruedaydelpozoalarueda,sinotambiénlasemisionesdelsistemaenergéticoespañolalarueda.

Así pues, la sustitución, progresiva, de las energías convencionales (gasolinas ygasóleos) por otras energías alternativas para el transporte de pasajeros es unanecesidad,perotambiénunaoportunidadparacontribuiralosdiferentesobjetivos.

Oportunidadparaelcambio

LaCAPVcuentaconunaaltadensidaddeinfraestructurasydemediosdetransporte(bienseaentérminosdekilómetrosdecarreterasporhabitanteodevehículosporhabitante). Cuenta, además, con un importante desarrollo en infraestructurasgeneralesdetransporteydistribucióndeelectricidadydegasnatural.LacreacióndeIBILysuprogresiva implantaciónhancreadoyaunacierta infraestructuraderecargaeléctrica.Todoello constituyeunaoportunidadpara eldesarrollode losVEA.

Enbaseal estudiodevarios casos, ydeacuerdo con los supuestosy los análisiseconómicos y medioambientales, este estudio evalúa las alternativas para eltransporteprivadodepasajerosporcarreteraenvehículosdegasolinaygasóleosporelvehículoeléctricodebateríaoenchufable(BEVyPHEV),poreldegasnaturalcomprimido(GNC),poreldegaseslicuadosdelpetróleo(GLP)yporloshíbridos.

Se comparan los diferentes VEA según cuatro criterios: ahorro de combustible,eficiencia económico‐medioambiental para la reducción de GEI, menores costespara el conjunto de las emisiones (CO2, NOx y partículas) y contribución a losobjetivosdereduccióndeemisionesdeCO2.

Elestudiorealizadocubreun72%delosdesplazamientosdiariosentrecomarcasdelPaísVasco,porloquesepuedeconsiderarrepresentativodelatotalidaddelaCAPV. Las conclusiones pueden servir, por tanto, para establecer políticas yestrategias,deaplicacióneimplementaciónenelPaísVasco.

Asimismo se contemplan dos enfoques distintos pero complementarios: lassustituciones “totales” o completas por parques “monoenergéticos” y laincorporación progresiva, en la que participan diferentes tipos de vehículos deenergíasalternativas.

Con el enfoque de sustituciones por parques “monoenergéticos”, los resultadosmuestranque,conloscriteriosdecomparacióndelosdiferentestiposdevehículos,entérminosdeeficienciaeconómicaambientaldeGEI,sonlosdeGLPyloshíbridosconvencionaleslosmáseficaces.Enahorrodecombustibles,eindirectamenteenlareduccióndeimportacionesdepetróleo,sonloseléctricosdebatería(BEV)ylosdegasnaturallosqueresultanmásinteresantes.


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En lo que a contribución a los objetivos de reducción de GEI se refiere, son loseléctricos (BEV y PHEV) los que tienen clara prelación. En reducción de costesmedioambientales(GEI,NOxypartículas), loshíbridosenchufablesy loshíbridosconvencionalesresultanlosmásinteresantes.

Si se considerandemanera conjunta todos los criterios y se les otorgadistintasponderaciones, el panorama general es la prelación de los eléctricos e híbridos,quedandoenposicionesintermediasofinaleslosdegasnaturalylosdeGLP(esteúltimo, hay que recordar, es el primero en términos de eficiencia económico‐medioambiental).

En términos globales, para convertir el 100% de los turismos convencionales(gasóleo y gasolina) de los casos seleccionados en la CAPV, el sobrecoste envehículoseléctricos seríadelordende4.800millonesdeeurosyseríanecesarioinvertiruncifradeunos570millonesdeeuroseninfraestructurasderecarga.Ahorabien,conlossupuestosdepreciosdelestudio,seahorraríancercade600millonesde euros anualmente en combustible, lo que significa que la recuperación delsobrecostedevehículosconelahorrodecombustibleseproduciríaenunosochoaños.

Estascifrasdebenverseenelcontextode losresultadosque logran,dadoqueseconseguiría reducciones entre 1,5 y 1,8 millones de toneladas CO2eq/año. Esareducciónseríaaperpetuidad,portantosesolventaríaasíelproblemadeemisionesdegasesdeefectoinvernaderoencantidadesmuyimportantes,aligualquesucedeconlasemisionesdeNOx:741t/año(TTW),odepartículas:56t/año(TTW),ambasaperpetuidad.

El sobrecoste de vehículos e inversión en infraestructuras son sustancialmentemenorescuandolassustitucionessonporGLPygasnatural,sibienlasreduccionesdeemisionessontambiénclaramenteinferiores.Porestemotivosehaidentificado,como uno de los criterios, el de eficiencia económico‐ambiental de CO2eq paraestimarelcoste‐beneficiodeestassustituciones.

Dicholoanterior,estascifras,relativasasustitucionestotales,decaráctermacro,deben compararse con las de las sustituciones progresivas, en las que, tanto ensobrecostesdevehículoscomoenahorrodecombustibleyreduccióndeemisiones,lascifrasanualessonmenores.

Así,paralossupuestosdepenetracionesprogresivasdediferentestiposdeVEA,yenfuncióndelosdiferentesescenarios,elsobrecostedevehículosacumuladoalaño2035,queeselaño“horizonte”elegidoenelestudio,estaríaentreunos500yunos2.300 M€; la inversión en infraestructuras, entre 80 y 180 M€; los ahorros encombustible, entre 770 y 1.900 M€; las reducciones en emisiones de CO2acumuladasal2035,de2a5MtCO2eq; lasdeNOx,de860a2.300toneladasy,enpartículas,de100a200toneladas.


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También,yenloqueserefierealapenetraciónprogresivadediferentesvehículosy distintas energías, los resultados indican que es preferible el escenario de lossupuestossuperiorehíbrido,esdecir,losquepresentanunabuenapenetracióndelosvehículoseléctricosehíbridos4.Esteescenariotieneunbuen“ordendemérito”enahorrodecombustibles,eficienciaeconómicaymedioambiental,ycontribuciónalosobjetivosdereduccióndeemisionesdeCO2.

En las penetraciones progresivas, el sobrecoste neto (sobrecoste en vehículosmenos ahorro en combustibles) y las inversiones en infraestructuras, si biensuponen un importante volumen económico en términos totales o agregados,permitiría lograrunacontribucióndel44al95%a la reduccióndeemisionesdeCO2eq,de2,2millonesdetoneladasen2030yde4,4millonesdetoneladasen2050,respectivamente, que son los objetivos establecidos en la Estrategia Vasca deCambioClimático, según laenergíaalternativaelegidayen términosdel sistemaenergéticoalarueda.

Tambiénseobservaque,cuandoaumentalapenetracióndelvehículoeléctricodebatería, la reducción de emisiones de GEI es superior; y cuando se valoran, conprecios elevados las emisiones de contaminantes locales, el gas natural tieneventajasdebidoalmenorsobrecostedelosvehículosrespectoaloeléctrico.Porsuparte,elhíbridoconvencional,quenoesunVEA,tienepotencialdereduccióndeemisiones.

Encualquiercaso,losdiversosescenariosmuestranquelasdistintascombinacionessiempreconsiguenimportantesbeneficiosmedioambientales,loqueimplicaquehalugarpara laconvivenciadedistintas tecnologías.Según losescenariosse logranpenetraciones diferentes de los VEA e híbridos convencionales, pero ello no setraduceenningún casoen la consecución simultáneade todos losobjetivos.Portanto,laAdministracióndeberíaplantearsecómoconciliarlosdiferentesobjetivoseidentificaracuálesdaprioridad.

Apartirdelasobservacionesanteriores,sepuedeninferirdosplanteamientosparallevar a cabo el cambio. El primero apunta hacia una visión que trate de lograrcambiosestructuralesenprofundidadya largoplazo.El segundoseorientaa laintroducción de mejoras progresivas o más graduales. En ambos enfoques, laevolucióndelosfuturospreciosdelosvehículoseléctricosesclave.

Finalmente, conviene señalar que, además de los objetivos analizados en esteestudio, uno que podría buscar la Administración podría ser promocionar laindustria de la automoción y sus componentes. En este sentido, unas políticasenergética, industrial y medioambiental coherentes deberían concentrar losesfuerzos de laAdministraciónpara que la sustituciónde vehículos se orientase

4EsteescenariotambiénincluyeGNCylosGLP.


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hacialasenergíasdefuturo,modificandoasílasactualespolíticasderenovacióndeflotadentrodelsegmentodevehículosconvencionales5.

Retos

Debesubrayarsequelosagentesqueintervienenenlapenetracióndelasenergíasalternativasenel transportesondiversos.Losconsumidores,porun lado, con lacompra y uso de los vehículos y, como se ha señalado, la Administración(municipios, Diputaciones y Gobierno). Además, los operadores energéticos, lasempresasfabricantesdeautomóvilesyotrosagentesempresariales,queaquínosehan tratado, pueden facilitar la creación de nuevos modelos de negocio para latransformaciónenergéticaenel transporteen laCAPV.Lacoordinacióndetodosellosesfundamentalparalaconsecucióndeobjetivos.

LaAdministraciónpuedejugarunclaropapelmedianteeldesarrollodeincentivosalacompradevehículosalternativos,asícomoenlapromociónyenlafacilitacióndelasinfraestructurasderecargaydesuministro.Tambiéndebetenerseencuenta,deformarealista,quelaspenetracionesseránprogresivasygradualesy,portanto,las inversiones necesarias tendrán un desarrollo paulatino y, si bien el esfuerzoinicialesrelevante,conformepaseeltiempo,lascuantíasseiránreduciendo.

Además,lascifrasseñaladaspodríanserasumiblesporlospresupuestosdelaCAPV,aunque sean claramente superiores a algunas asignaciones presupuestariasconocidas6.

Enestesentido,seríaprudenteasignarpartida(s)presupuestaria(s)parapromoverinfraestructuras,ofacilitarincentivosquepuedenincluirprogramasdeactuaciónconjuntadedistintosagentes.Losresultadosdeesteestudiopermitenevaluarlosresultados de diferentes alternativas, con criterios de evaluación previamentedefinidos,loquecontribuyeafacilitarelprocesodetomadedecisiones.

Unavezidentificadoelproblemaylasposiblessoluciones,elgranretoesafrontarlatransformacióndelsectordeltransporte.Elloexigevoluntaddecambioyponerenmarchapolíticasyrecursosparaavanzarenlapenetracióndelosvehículosdeenergíasalternativas.Paraello,deberíaactuarsesimultáneamentesobredosfrenteso, dicho de otro modo, afrontar cuanto antes dos objetivos. El primero, laidentificacióneimplantacióndelasmedidasquepermitanlatransformación;yelsegundo,laasignaciónderecursospresupuestarios.

No cabe duda que en el proceso de transformación energética en que estamosinmersos, el transporte va a ser uno de los sectores más importantes. En estesentido, puede decirse que, tras haber puesto el énfasis en otros sectores, el

5Amodode ejemplo, los planesPIVE, principalmenteutilizadospara vehículos tradicionales, hasupuestounos1.200M€desdeelaño2012.6Comosonlos14millonesanualesdelaMeta2delaEstrategiaVascadeCambioClimático2050.SibienelpresupuestototalparalaCAPVen2016ascendíaa10.000millonesdeeuros,deéstos611millonescorrespondíanaInfraestructurasBásicasyTransporte(GobiernoVasco,2017),esdecir,un6%.Deestos611milloneslagranmayoríaestádirigidaalsectorferroviario.


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transporteserá,probablemente,la“próximafrontera”y,porello,esunanecesidadytambiénunaoportunidaddecambioparamejorar.


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ÍNDICE

PRESENTACIÓN

ENERGÍASALTERNATIVASENELTRANSPORTE:NECESIDAD,OPORTUNIDADYRETOS

OBJETOYALCANCE................................................................................................................1

RESUMENDELESTUDIOYCONCLUSIONES....................................................................3

I.TRANSPORTEDEPASAJEROSENLACAPV

1. SITUACIÓNGENERAL.................................................................................................35

1.1.Desplazamientos.................................................................................................................35

1.2.Parquedevehículosymatriculaciones.....................................................................37

1.3.Infraestructuras...................................................................................................................39

1.4.Composiciónmodal............................................................................................................42

2. CONSUMOENERGÉTICOYEMISIONES.................................................................45

2.1.Consumoenergético..........................................................................................................45

2.2.Emisiones...............................................................................................................................52

II.ESTRATEGIAS,POLÍTICASYNORMATIVAENLACAPVENELMARCODELAPOLÍTICACOMUNITARIAYESPAÑOLA

3. ESTRATEGIASYPOLÍTICAS.....................................................................................59

3.1. LaDirectiva2014/94/UEylaspolíticaseuropeas..............................................59

3.2.ElMarcodeAcciónNacionalylaspolíticasdelGobiernodeEspaña...........68

3.3.LaEstrategiaEnergética2030yotraspolíticasenlaCAPV.............................70

III.INTRODUCCIÓNDELASENERGÍASALTERNATIVASENELTRANSPORTE.APLICACIÓNENLACAPV

4. LASENERGÍASALTERNATIVASENELTRANSPORTE.....................................76

4.1.Aspectostécnicosbásicos...............................................................................................76

4.2.Aspectoseconómicos........................................................................................................86


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4.3.Aspectosmedioambientales........................................................................................110

5. APLICACIÓNALACAPV.CASOS,ESCENARIOSYRESULTADOS.................122

5.1.Casos,supuestosehipótesis........................................................................................123

5.2.Sustitucionestotales.Parques“monoenergéticos”............................................127

5.3. Sustitucionesprogresivas.............................................................................................145

6. BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................164

7. ANEXOS.........................................................................................................................181

7.1.ANEXO1:Siglasyacrónimos.......................................................................................181

7.2. ANEXO 2: Algunos temas relevantes tratados por la normativa españolarelativaalvehículoeléctrico.................................................................................................185

7.3. ANEXO 3: Financiación pública en la CAPV para vehículos con energíasalternativas..................................................................................................................................187

7.4.ANEXO4:Elhidrógenoeneltransporte.................................................................188

7.5.ANEXO5:SupuestosehipótesisparaelcálculodelasemisionesSTW....194

7.6.ANEXO6:Tablasdedesplazamientos.....................................................................198

7.7.ANEXO7:Hipótesisyparámetrosadicionales....................................................201

7.8.ANEXO8.Resultadosadicionalesdeloscasosestudiados.............................203

7.9. ANEXO9:Vehículosdeenergíasalternativas......................................................208

AUTORES..............................................................................................................................216

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OBJETOYALCANCE

Elobjetodeesteestudioesexaminar laaplicaciónde lasenergíasalternativasaltransporteprivadodepasajerosporcarreteraenlaComunidadAutónomadelPaísVasco(CAPV).Paraelloseutilizanlosdatosdedesplazamientosenlascomarcasyse evalúan las implicaciones en términos de inversiones en infraestructuras,sobrecostesdevehículos,ahorrosencombustibleydisminucióndeemisiones,quesupondrían las sustituciones del parque de turismos actual con energíasconvencionales (gasóleo y gasolina), por vehículos eléctricos, de gas naturalcomprimidoodegases licuadosdelpetróleoasí comohíbridosconvencionalesehíbridosenchufables.

Esdecir,apartirdediferentessupuestosseanalizanycomparanlasposibilidadesdeincorporación,totaloprogresiva,delasenergíasalternativaseneltransporte.Deestamanerasepuedenevaluarlasimplicacionesdelaintroduccióndelasenergíasalternativas. Los resultados aportan información respecto a sobrecoste devehículos,inversioneseninfraestructuras,consumosdecombustiblesyreduccióndeemisiones,loquepermitetenerunabuenabaseparalatomadedecisiones.

Laestructuradelestudioescomosigue.EnlosdosprimeroscapítulossedescribelasituaciónactualylaevolucióndeltransportedepasajerosporcarreteraenlaCAPV,asícomodesuconsumoenergéticoyemisiones,demaneraquesedispongadeunacontextualizacióndelsectorqueesobjetodeanálisis.

Así,enelprimercapítulosedesagreganlosdesplazamientos,seidentificaelparquedevehículosylasinfraestructurasqueconformanelsector.Enelsegundocapítuloseexaminaelconsumoenergéticoasociadoaltransportedepasajerosporcarreteraylasemisionesquederivandeél,distinguiéndoselosgasesdeefectoinvernadero(enadelante,GEI)ylosgasescontaminantes(óxidosdenitrógeno,NOxypartículas,PM).

Conocidas las circunstancias que conforman el transporte de pasajeros porcarretera,enlasegundaparte,eltercercapítuloseocupadelámbitoregulatorioydelaspolíticasdetransporte,tantoaniveleuropeo,comoestatalydelaCAPV.Esaquí donde se describen los documentos sobre los que se basan los análisis delestudio, entre ellos la Directiva 2014/94/UE relativa a la implantación de unainfraestructuraparaloscombustiblesalternativos(conocidacomoDAFI).

En la terceraparte,partiendode lasenergíasalternativasqueseproponenen laDAFI,enelcapítulo4seanalizanelvehículoeléctrico(puroehíbridoenchufable),eldegasnaturalcomprimidoylosdegaseslicuadosdelpetróleo(enadelante,BEV,PHEV,GNCyGLPrespectivamente).Enestecapítulo4,seexaminancondetallelosaspectos económicos, utilizando varios criterios, como son el precio de loscombustibles, sobrecostes de vehículos alternativos e inversiones eninfraestructuras. En los aspectos medioambientales, se lleva a cabo un examen

Energíasalternativasparaeltransportedepasajeros 2

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detallado de las emisiones, tanto de gases de efecto invernadero (GEI), comodecontaminantes(NOxypartículas),cuantificándolostantodelpozoalarueda(TTW),comodelsistemaenergéticoalarueda(STW)ydeltanquealarueda(TTW).

Enelcapítulo5sepresentanlosresultadosdelestudio.Enestecapítulo,lasenergíasalternativaseneltransporteseexaminanbajodosenfoquesdistintos.Porunlado,desde una sustitución total de las energías convencionales por las energíasalternativasdando lugaraparques “monoenergéticos” (sóloBEV,GNC, etcétera),hipótesis que si bien no es realista, permite tener unas cuantificaciones“macroeconómicas” en términos de sobrecostes de vehículos, infraestructuras,ahorrodecombustiblesodisminucióndeemisiones.Asimismoseevalúanvariosescenariosdepenetraciónprogresivadelvehículoeléctrico,deldeGNCydeldeGLP,bajodiferentessupuestosehipótesisqueseespecificanendichocapítulo.

Enelcapítuloresumendelestudioyconclusiones,serecogenlosprincipalestemasypuntosdelestudioysereflejantambiénlasconclusiones.Además,enelapartadopreliminar,seidentificanlasenergíasalternativascomonecesidad,oportunidadyreto,aportandotambiénalgunassugerencias.


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RESUMENDELESTUDIOYCONCLUSIONES

Enesteestudio,trasexaminarlasituacióngeneralenlaComunidadAutónomadelPaísVasco (CAPV), sehapasado revista a losdatosde consumoenergéticoydeemisionesdeltransportedepasajerosporcarretera.

Dadalarelevanciaqueparalapenetracióndelosvehículosdeenergíasalternativas(VEA)tienenlaspolíticaseuropeas,seresumenaquílasmásrelevantesaefectosdelestudio.NaturalmentetambiénseidentificanlasreferentesaEspañayalaCAPV.Dadoqueel objetivodeeste estudioes el análisisdelPaísVasco, sedetallan laspolíticasqueafectanaltransportedesdelaópticadelaenergíayelmedioambiente.

Para situar las energías alternativas en el transporte privado de pasajeros seatiende,enprimerlugar,alosaspectosquesedenominantécnicosbásicos,tantodevehículos,comodeenergíaydeinfraestructuras.

Enlosaspectoseconómicosseidentificanlosprincipalessupuestosutilizadosenelestudio,tantodeconsumodecombustibleydenúmerodevehículos,comopuntosde recarga o suministro. En lo que se refiere los aspectosmedioambientales seexaminanlasemisionestantodegasesdeefectoinvernadero(GEI)comodeóxidosdenitrógeno(NOx)ypartículas(PM),incluyendoaquí,paratodosloscasos,lasdeltanquealarueda(TTW),delsistemaenergéticoalarueda(STW)ydelpozoalarueda(WTW).

Una parte importante de este estudio es la dedicada a la CAPV, donde se hanidentificado y resumido los casos estudiados, los escenarios utilizados y losresultados obtenidos, tanto para sustituciones totales como para la penetraciónprogresiva con diferentes tipos de vehículos, incluyendo análisis básicos desensibilidad.

Los resultados son fundamentalmente de dos tipos: los que, según parámetrosmulticriterioidentificanlasmejoresalternativasdevehículossegúnobjetivos,ylosque se refieren a los esfuerzos necesarios en términos de inversiones eninfraestructurasosobrecostesdevehículos,conlascorrespondientesreduccionesdeemisionesyahorroeconómicodecombustible.

Situacióngeneral

LaCAPVtieneunparquedevehículosde1,3millones,de loscuales950.000sonturismos.LamayoríadeesteparqueseencuentraenBizkaiayGipuzkoa,sumandocasi800.000.ElnúmerodeturismospormilhabitantesenlaCAPVasciendea434,valorqueesalgoinferioralpromediodeEspañaymoderadoenelentornoeuropeo.De los aproximadamente 37.000 vehículos matriculados en el año 2014, queincluyenturismosy todoterrenos,un70%fueronvehículosdiésel,y lascifrasdehíbridosyeléctricosnofueronsignificativas.


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La CAPV cuenta con una buena red de carreteras, a juzgar por la densidad deautopistas de peaje y carreteras, superior a España y a lamedia de laUE‐28 enautopistas,aunquenoencarreterasprincipales.

Enlacomposiciónmodal,enlaCAPV,eltransportecolectivosuponeel15%deltotaldedesplazamientos,lamitadenautobús,delosqueel53,2%sonintramunicipales.Lamayorpartedeestostienelugarenlascapitalesvascas,siendodelmismoordenenBilbaoyDonostia(25y21%respectivamente),ypordebajoenVitoria(12%).Elrestodelosdesplazamientoscolectivos(44%)seatribuyencasiensutotalidadalferrocarril7.

EnlaCAPV,segúnlosúltimosdatosdisponibles,seproducenmásdeseismillonesde desplazamientos8 diarios. Si se consideran las comarcas y rutas que cubrenprácticamente tres cuartas partes de los desplazamientos totales, dichosdesplazamientos equivalen a 12 mil millones de pasajeros‐kilómetro al año. Lainformacióndisponible,ysuniveldedesagregación,suponenunamuybuenabasedepartidaparaanalizarlaincorporacióndeenergíasalternativaseneltransportedepasajerosenlaCAPV.

Consumoenergéticoyemisiones

El consumodeenergíaenel transporteesmuy relevante, al igualque lo son lasemisiones, sean estas de gases de efecto invernadero (CO2, metano y otros,calculadosoestimadosentérminosdeCO2eq)odecontaminantes,comolosóxidosdenitrógeno(NOx)ylaspartículas(PM).

Eltransportesupusoenelaño2014másdeunterciodelconsumodeenergíafinaldelaCAPV(37%y1,9millonesdetoneladasequivalentesdepetróleo[Mtep]).El96% del consumo de energía en el transporte es de productos derivados delpetróleo,conunfuertepesoenelgasóleoAdeautomoción,querepresentaun77%delconsumototal,mientrasquelasgasolinassuponenun9%yeldegaseslicuadosdelpetróleo(GLP9)un2%.

En el transporte, Bizkaia y Gipuzkoa con un 37% cada una, tienen consumossimilares,mientrasqueÁlava,conun26%,tieneunconsumoinferior.Elconsumodecombustibleporcarreterayhabitante,presentadiferenciasnotablesentre losterritorios,convaloresestabilizadosdesdeelaño2009enunos0,8tep/habparalaCAPV.Bizkaia,con0,5tep/hab,tieneelmenorconsumoporhabitante,mientrasqueÁlavayGipuzkoapresentanconsumosmuysuperioresaloquenoesajenoelefectofrontera.

LasemisionesdeGEIdelsistemaenergéticosuponendelordendeunterciodelasemisiones de GEI de la CAPV, que en su conjunto fueron de 16,9 millones de

7SeentiendeporferrocarrilelconjuntoformadoporEuskotren,Renfe,FEVE,tranvíasymetrodeBilbao.8Desplazamientosdeíndolegeneral,tantomotorizadoscomonoytantopormediopúblicocomoprivado.9SeutilizaengenerallaexpresiónGLPdadoquerespondealaespecificaciónEN590


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toneladas en el año 2014, siendo el transporte el segundo emisor tras el sectorenergético. HayquehacernotarquetantoelsectorenergéticocomolaindustriahanreducidosusemisionesdeGEIenun40%desdeelaño2000,mientrasqueeltransportehaaumentadolasemisionesenun20%.

Las emisiones de gases de efecto invernadero del sector transporte, trasexperimentarcrecimientosenladécadade2000hastaelaño2007,superandolosseismillonesdetoneladasdeCO2eq,sehanreducidodesdeentonces,hastacercade5,4millonesdetoneladasdeCO2eqenlosúltimosaños.

Por otra parte, en lo que respecta a las emisiones contaminantes del sectortransporteen laCAPV, laemisióndeóxidosdeazufre seha reducidodemaneracontinuadaeimportantedesdelosañosnoventahastaserprácticamentenulas.Lasemisionesdepartículas,quehabíanaumentadodeformaparalelaaldesarrollodeltransportehasta2007,handisminuidoarazóndeun2,5%anualdesdeentonces.

Sinembargo,lasemisionesdeóxidosdenitrógeno,sehanincrementadodesde1990hastaelaño2005ysólosehanreducido,consonanciaconlaspartículas,apartirdeeseaño.Enunperiododecasi25añoshastael2013,handisminuidoun10%,engranpartedebidoa lasmejorasyespecificacionesdeemisiónde losmotoresdeautomóvil.

Laimportanciadeltransporteencuantoalasemisionescontaminantesradicaenque éstas se producen a nivel del suelo y en zonas en las que la población estáexpuesta,deahílaobligatoriedaddeinstalacióndecatalizadoresenlosvehículosylaentradaenvigordelasnormasEuro4,Euro5yEuro6.

Entérminosgeneraleshaydosgrandesenfoquesparareducirlacontaminación.Elprimeroestaríarelacionadoconlamovilidadeficiente10,yelsegundoorientadoaactuacionesregulatoriasparareducirlasemisionestotalesdelosvehículos,comolalimitacióndelasemisionesdelosvehículosylautilizacióndeenergíasalternativasaloscombustiblesconvencionales(gasóleoogasolina),comolaelectricidad,elgasnaturalcomprimido,losgaseslicuadosdelpetróleo,elbiogásyelhidrógeno11.

Estrategiasypolíticas

EnEuropa,EspañaylaCAPV,laenergía,eltransporteyelmedioambientehansidoobjetodeestrategias,políticasynormativas.Paraesteestudiohasidoimportanteelanálisis de la Directiva 2014/94/UE, sobre el desarrollo de combustiblesalternativos,enadelantereferidacomoDAFI12,ylasobligacionesresultantesdela

10Véasealrespectoeldocumento“Lamovilidadsostenible.Elpapeldelaelectricidadyelgasnaturalenvariospaíseseuropeos”deÁlvarezPelegry,E.;Menéndez,J.;Bravo,M.(2017).11Enesteestudioporlasrazonesdedetalleseñaladasenelmismo,seexaminalasustitucióndelosvehículosconvencionales(gasolinaygasóleo)porvehículoseléctricos,deGNCydeGLP.Elanálisisdelhidrógenoysusposibilidadeseneltransportedepasajerosporcarreterasepuedenverenelanexo 4. Se consideran también los porcentajes de sustitución de los convencionales porbiocombustibles.12DirectiveontheDeploymentofAlternativeFuelsInfrastructure.


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misma “traducidas” al Marco de Acción Nacional de Fomento de CombustiblesAlternativosasícomoelexamendelasestrategiasypolíticasdelaCAPVreferentesa transporteymedioambiente,enespecial laEstrategiaEnergéticade laCAPVa2030(3E‐2030).

UniónEuropea

En laUniónEuropeaesmuyclara lapreocupaciónmedioambiental, traducidaenlegislacióndesdelosañosnoventa,siendoparticularmenteactivadesdeelcomienzode la décadade2000en cuanto a la reducciónde emisiones contaminantes a laatmósferaydegasesdeefectoinvernadero.Así,aunquedeformanoexhaustiva,sedebencitarlosreglamentosqueregulanlasemisionesdeescapedelosvehículosligerosypesadosEuro6yEuroVI(conmodificacionesposterioresen2008y2016).Másconcretamente,enelaño2008,seaprobólaDirectivasobrecalidaddelaireyunaatmósferamáslimpiaparaEuropa.Enel2009,sepublicaronvariasdirectivas,relativas al fomentodel usode energías de fuentes renovables, la promoción devehículos limpios y eficientes, y el reglamento sobre vehículos nuevos para lareduccióndeemisionesdeCO2.

Almismotiempo,seestablecieronmediantereglamentosydirectivas,orientacionesparaelfomentodeunaredeuropeadetransporteyparalaimplantacióndeunareddeinfraestructurasdecombustiblesalternativos.

LaComisiónEuropeahaconcretadotambiénsupreocupaciónporeltransporte,lasemisionesyelmedioambienteendocumentosnolegislativoscomoelLibroBlancopara un espacio único de transporte, la Hoja de Ruta hacia una economíahipocarbónica competitiva en 2050, el Plan de Acción para una industria delautomóvilcompetitivaysostenibleenEuropaylaEstrategiaEuropeaenmateriadecombustiblesalternativos13.

Es importante señalar que todos estos documentos se han desarrollado en unperiodo de preocupación por los problemas del transporte y donde se reconoceademás, que se producirá un incremento de la actividad del transporte demercancías y de pasajeros (este último objeto de este estudio). Con todo ello sepretendey se espera, que lasnecesidades energéticasdel transporteno sigan lasendadecrecimientodelaactividaddelmismo.

España

Comoseacabadeseñalar,esmuyrelevantelaDirectivaDAFIparaeldesarrollodecombustibles alternativos, que requería a los Estados Miembros de la UniónEuropea, que a finales del año 2016 dispusieran de un plan de acción para eldespliegue de infraestructuras para los combustibles alternativos. Como

13Destacaelexamendeescenariosotendenciasen2050enenergía,transporteygasesdeefectoinvernadero.Tambiénhayqueincluir,coherentementeconlaspreocupacionessobreenergíaeneltransporteyelmedioambiente,laEstrategiaMarcoparaunaUnióndelaEnergíaResilienteconunaPolíticaClimáticaProspectivaoelEstadodelaUnióndelaEnergíade2015.Vercapítulo3.


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consecuenciadeelloseelaboróenelaño2015laEstrategiadeImpulsodelVehículoconEnergíasAlternativas(VEA)2014‐2020,yenelaño2016elMarcodeAcciónNacional de Fomento de Combustibles Alternativos. Mediante el Real Decreto639/2016seestablecierondirectrices, estrategiasyobjetivosquesonreferentesobligados a la horade examinar la penetracióndediferentes tipos de vehículos:eléctrico,degasnaturalcomprimido,deGLPydeotrasenergíasalternativas.

Si bien el Real Decreto citado es clave como marco para este estudio, resultanecesarioseñalarqueyaen2010lanormativaabordólasustitucióndelasenergíasconvencionaleseneltransporte.Dichoaño,medianteRealDecretoLey,seincorporólafiguradelgestordecargadelsistemaparalarealizacióndeserviciosderecargaenergéticaymedianteelRD647/2011seregulóesta figuraysecreóelpeajedeaccesosupervalle.

Además,laDirectivasobrepromocióndevehículoslimpiosyeficientessetraspusoenlaLeydeEconomíaSostenibleylaDirectivadecalidaddelairedelaño2008enelRealDecreto102/2011.PorsuparteelPlanNacionaldeMejoradeCalidaddelAire trata de reducir la densidad de vehículos en las ciudades, y desde 2015,medianteRealDecreto, se fomentaelusodebiocombustiblesyseestablecen losobjetivospara2020deconsumodelosmismos.

CAPV

LapreocupaciónenlaCAPVporeltransporte,laenergíayelmedioambientenohasido menor y se ha traducido en las estrategias energéticas, en los planes detransporte y en las políticas medioambientales. Así, en la reciente EstrategiaEnergéticade laCAPVa2030(3E‐2030),seestablececomolíneadeactuación lareduccióndeladependenciadelosderivadosdelpetróleo,enelsectortransporteenun10%en2025respectoa2015,planteándoseentreotrasmedidaselimpulsoalos vehículos más eficientes y de energías alternativas con porcentajes depenetracióndelVEAdel4%en2015,10%en2025y25%en2030.

Losobjetivoscuantitativosparaelaño2030suponennoincrementarelconsumoenergéticoeneltransporteporcarretera,quesesituaríaen1,7Mtepeneseaño,asícomodisminuirelconsumodederivadosdelpetróleoparaqueestossupongan1,2Mteprespectoalos1,7Mtepdelaño2014.Estoimplicaincrementarelconsumodeotras energías para que alcancen medio millón de toneladas equivalentes depetróleoen2030,loquesupondríaunfortísimoincrementorespectoalaño2014,enelquefueronde65.000tep.

Alargoplazo,enelaño2050,laestrategiaapuntaaunconsumonulodepetróleoparausosenergéticos,loquerequiereunfuertecambioestructuralenelsistemadetransporteactual.

No sólo las energías alternativas en el transporte están contempladas en laestrategia energética. El Plan Director de Transporte Sostenible 2002‐2012apuntaba a la promoción del transporte público y a la intermodalidad, y el Plan


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Directorqueseencuentraenelaboraciónen2016poneelénfasisenlaeficienciaylas nuevas tecnologías. En el año 2010 se estableció una estrategia para laintroduccióndelvehículoeléctricoenlaCAPVmediantelacreacióndeunareddepuntosderecargaenlaCAPVyelapoyoalsectorindustrialvascoenelcampodelaautomoción.

NomenosimportanteeslaEstrategiaVascadeCambioClimático2050(Klima2050)delaño2015,quepretendealcanzarenel2030unareduccióndeemisionestotalesdegasesdeefectoinvernaderodealmenosun40%,ydeun80%enelaño2050,enamboscasosrespectoa2005.

EstaestrategiadeCambioClimáticovaacompañadadelaidentificacióndenuevemetas y veinticuatro líneas de actuación, siendo la Meta 2 “Caminar hacia unTransporte sin Emisiones”, la que potencia la intermodalidad y los modos detransporteconmenosemisionesdeGEI,lasustitucióndelosderivadosdelpetróleoylaadaptacióndelasinfraestructurasdetransporte.Dichametaincluyetambiénpresupuestosespecíficos,delordende14millonesdeeurosanualesdesdeelaño2016hasta2020.

Encuantoalasemisionescontaminantes,sibiensepromuevelareduccióndelasmismasmediantelasrenovables,pareceecharseenfaltaunosobjetivosgeneralesyotrosmásespecíficosparaelsectortransporte.

Por otro lado, se encuentran los incentivos económicos para la adquisición devehículosdeenergíasalternativas,incentivosquetienencarácteranual,dentrodelprogramadeayudasainversioneseneltransporteylamovilidadeficiente.Dichoprograma contemplaba en su versión de 2016 diferentes medidas desde laadquisicióndevehículos, las infraestructurasderecargay lagestiónde flotasdetransporte,hastalapromocióndelabicicleta.

Endefinitiva,tantoparalaComisiónEuropea,comoparaelGobiernodeEspañaypara la CAPV, la energía, el transporte y el medio ambiente son objetivo deestrategias políticas, normativas,medidas y actuaciones, apuntando todas a unareduccióndelasemisionesdegasesdeefectoinvernaderoydecontaminantes,yaladisminucióndelusodeproductospetrolíferoseneltransporte.Almismotiempose favorece la incorporación de los vehículos de energías alternativas como laelectricidad,elgasnaturalcomprimido,losgaseslicuadosdelpetróleoyotros,asícomolacorrespondientepromociónydesarrollodelasinfraestructurasderecargayrepostaje.

Enelmarcodeestasestrategiasypolíticas,esteestudiohaexaminadolasenergíasalternativaseneltransporteprivadodepasajeros,llevandoacaboanálisistécnicos,económicosyambientales.Comosepodráapreciar,seexaminansistemáticamentelas emisiones de GEI y contaminantes, abordando la aplicación a la CAPV endiferentescasosyescenarios,obteniendoresultadosyconclusiones.


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Lasenergíasalternativaseneltransporte

Paraanalizareldesarrollodelasenergíasalternativaseneltransporte,serequiereconocertantolatecnologíaactualdelosbinomiosvehículo/energía,asícomosusdesarrollosfuturos.Asimismoesclaveexaminarlospreciosdelosvehículosydelasenergías.Finalmente,noesmenosimportanteeldesarrollodelasinfraestructurasdesuministro necesarias.En loquesiguese revisaráncadaunode losdistintosvehículosoenergíasanalizadosenesteestudio,presentándoseacontinuaciónlosprincipales aspectos técnicos, económicos y medioambientales relativos a losvehículosdeenergíasalternativas(VEA).

Aspectostécnicos

Como se ha comentado, existen distintas modalidades de VEA, una de cuyasprincipalesdiferenciases la fuenteenergéticaque lospropulsa.Enelámbitodelvehículo eléctrico, hay que distinguir fundamentalmente entre los eléctricos debatería (BEV), los híbridos enchufables (PHEV)14 y los vehículos eléctricos deautonomía extendida (REEV). A efectos de este trabajo, se consideran los dosprimeros.Lasposibilidadestécnico‐económicasquetieneelhíbridoconvencionalllevanaconsiderarlotambiénenesteestudio.

La electrificación del transporte de pasajeros por carretera requiere de ladisponibilidad de vehículos eléctricos, por lo que el incremento de la densidadenergéticadelasbateríasparaaumentarlaautonomíaesunaspectoclave,aligualque asegurar un gran número de ciclos de carga/descarga de las mismas. Otroaspectoimportanteeseldelasinfraestructurasderecarganecesarias,quesetratarámásadelante.

Enelaño2015sesuperólacifrasimbólicadeunmillóndevehículoseléctricos(1,26millones)anivelmundial.EnlaactualidadenEspañahaymásde18.000vehículoseléctricos,deloscualesel37%sonturismosy,deestos,lamayoría,el87%,BEV,teniendoporcentajesmuchomenores,11%elPHEVyun2%elREEV.EnlaCAPV,elnúmero de estos vehículos estaba en 2014 en torno a 400 unidades, con unaprevisión para 2020 de 40.000 unidades o el 10% de las ventas, objetivo estecontempladoenlaEstrategia3E‐2030.

Laestrategiavascadeintroduccióndelvehículoeléctrico,hadadolugarainiciativascomolacompañíaIBIL15,oelestablecimientodeunacuerdoentreelDepartamentode Industria yMercedes Benz España, que lleva a la producción del Vito E‐Cell,producción que parece encontrarse paralizada, a la espera de que crezca lademanda.ElfabricantedeautobusesIrizarcuentaconventasparavariasciudadeseuropeas,entreellasBilbao,DonostiayBarcelona.

14 Paramásdetalle de los tipos y la identificaciónde las diferencias básicas, véase el capítulo 4,apartado4.1,yelanexo9.15IBILhaextendidoademássuactividadcomogestordecargaaotrasregiones.


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EnlaCAPVexisteunaimportanteindustriadecomponentesparaautomóviles,conunvolumendefacturacióndemásde15.000M€,300empresasfabricantesy260plantasanivelglobal.El sector, cubreel50%de loscomponentesempleadosenEspaña y supone del orden del 22%del PIB vasco e invierte en I+D un elevadoporcentajedesucifradenegocio.Laexportacióndecomponentesesdevehículosconvencionalesporloquelaindustriavascaenestesectordependeengranpartedelasestrategiasdelosfabricantesdevehículosydeloquesucedeanivelmundial.

En este entorno, las estrategias de fabricantes de vehículos y las políticas de lasadministraciones, fundamentalmente a partir de 2018‐2019, son elementosrelevantesa considerarpara lapenetración realde los vehículos eléctricos eneltransporte16.

Losgaseslicuadosdelpetróleo(GLP),consideradossegúnlaDAFIcomounaenergíaalternativa, han tenido un crecimiento progresivo que tiene en cuenta suscaracterísticastécnicas,económicasyambientales.Supenetraciónhasidolamáselevadaentrelasenergíasalternativas,demaneraqueesposiblequesumercadoseestabiliceantesqueelresto.

En loreferentea losGLPenEspaña,alnoexistirunaproducciónsignificativadevehículos, su desarrollo ha dependido en gran medida de las transformacionespostventa. En 2016 la Dirección General de Tráfico (DGT), contabiliza 8.000vehículosqueutilizanestecombustible,cifraqueseelevaamásde50.000cuandose incorporan los transformados postventa. En cuanto a las infraestructuras derepostaje, habitualmente existenpuntos de suministro en algunasde lasmásde10.900estacionesdeservicioconvencionales.

El gas natural, hidrocarburo y energía fósil, está considerado como una energíaalternativaeneltransporte,existiendodiferenciasenlaformadealmacenamientodelgasnaturalentrelosvehículosdegasnaturalcomprimido(GNC)ydegasnaturallicuado(GNL).Enelprimero,lapresióndealmacenamientoenlostanquesdelosvehículosesdelordende200/250bares,instaladosestosenlapartetrasera,eneltechooenelchasisdelvehículo.EnelGNLlascondicionesnecesariassonentre6y10bares,contemperaturasde‐160ºC,loqueimplicalavaporizaciónparasuusoenelmotor,yportanto,menoresdimensionesypesodeldepósito,sibienelmaterialrequerido encarece el coste en vehículos pequeños. Por ello, el GNL se utiliza,fundamentalmente, en vehículos con grandes tanques de combustible como loscamiones.

ElgasnaturalseutilizaenlosvehículosdecicloOttodegasolina,quegeneralmenteoperan indistintamente con ambos combustibles (vehículos bifuel), inicialmente

16DadaslasdimensionesdelmercadodeChina(30%delasventasglobalesanuales),loqueocurraenestemercadoserámuyrelevante.Ademáselpaíscuentaconunfabricantedevehículoseléctricosqueintegrael100%delabateríadeproducciónpropiaensucadenadevalor,porloqueChinaesunpaís de obligada referencia para la evolución de las energías alternativas. En cualquier caso, losmercadosdeEstadosUnidos,UniónEuropeayJapóntendrántambiénunagraninfluenciadadassuscaracterísticas.


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vehículos de gasolina, que fueron modificados en talleres especializados.Actualmente existen en el mercado vehículos originales de los fabricantes,exclusivamenteagasnatural (monofuel),aunque lamayoríaesbifuel,equipadoscondepósitosparaamboscombustibles.

Recientemente se han desarrollado motores de ciclo diésel, con ignición porcompresiónparavehículospesados,enlosqueseintroduceunporcentajevariabledediéselenlacámaradecombustiónparaqueseproduzcalaignición,mientrasqueelgasnaturalentraconelairedeadmisióndirecta(dualfuel).Existentambiénlostrifuelquecombinandemaneraflexiblegasolina,etanolygasnatural.

EnEspaña,segúnlaDGT,laflotadevehículosagasnatural,enjuniodel2016,erade4.366unidades(95%deGNCy5%deGNL).AligualqueocurreconlosGLP,lastransformacionesentalleresnosiempresecontabilizan.Siseincluyeran,eltotaldevehículos rondaría los 5.056 vehículos, a diciembre de 2015 según GASNAM(GobiernodeEspaña,2016).

ElusodelgasnaturaleneltransportetienehalagüeñasperspectivasenaplicacionesdelGNLenbuquesyentrenesdepasajeros.Enelprimercaso,comoconsecuenciadelosrequerimientosdeutilizacióndecombustiblesde0,1%máximodeazufreenlas áreas SECA (Sulfur Emission Control Area) de la Organización MarítimaInternacional(OMI).TambiénlaUErequierelautilización,ensusaguasterritorialesyenlospuertos,decombustiblesmarinosde0,1%deazufre17.

Enelcasodelosturismosnoesfácilverunafuertepenetracióndelgasnatural,enpartedebidoalasrazonestécnicasseñaladasenesteestudio18.Lasprevisionesdelgasnaturalcomprimidoenturismosnosignificanqueelgasnopuedatener,comosehaseñalado,unpapelsignificativoenotrossegmentosdeltransporteenelfuturo.

Unaspectotécnicomuyimportante,noligadoestrictamentealvehículo,queyasehacitado,sonlasinfraestructurasderecarga,bienseanvinculadas,esdecir,lasdelos edificios residenciales o en vías públicas, sean estas de carga rápida oconvencional.Paraelvehículoeléctrico,en laCAPVexisten77puntosderecargaconvencionalycuatroderecargarápida.

Es importante señalar el proyecto CIRVE (Corredores Ibéricos de Recarga deVehículosEléctricos),queidentificaelcorredoratlánticoyelmediterráneo,enlosquesedeberían instalarpuntosde recargaparacumplir con lasexigenciasde laDirectiva DAFI. Por otra parte y en el marco de la estrategia de impulso de lasenergíasalternativas,laRedTranseuropeadeTransporteoRTE‐T(TEN‐Tporsus

17SegúnlaAgenciaInternacionalde laEnergía,sienbasea losrequerimientosde laOMIpara ladesulfuración,lalegislacióndeloscombustiblessevuelvemásestrictaenrelaciónconelNOxyconlas partículas como en el transporte terrestre, sería necesaria la instalación de depuradores olavadoresdegases.Sinembargo,pordistintascircunstancias,estospuedennoresultarprácticosoeconómicamenteviables,demaneraqueelGNLsuponelaprincipalalternativa(AIE,2016c).Además,noresultaposiblerealizarunareduccióncatalíticadeNOxsiseutilizafueloilcomocombustible.18Verlosdetallesenloscapítulos4y5.


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siglaseninglés),establecequedeberíanexistirpuntosderecargaconunadistanciade100kilómetrosentrelosmismos.

EnEspañasepretendetenerenelaño2020untotalde1.190puntosderecargaeléctrica en los entornos urbanos y 300 en carreteras, así como la instalaciónadicional de un punto de recarga por cada 40 plazas para nuevos edificiosresidencialesynuevosaparcamientospúblicos.Tambiénsepretendedesarrollarlascargasvinculadas.

Enjuniode2015habíaenEspaña42estacionesdeserviciodeabiertasalpúblicoy65estacionesprivadas,siendo25deestasúltimasdeGNCyelrestodeGNL.

SegúnlaDirectivaDAFI,esnecesarioquelospaísesdelaUniónEuropeaubiquenestaciones de servicio de GNC para el año 2020, en número suficiente en lasaglomeraciones urbanas y en la red TEN‐T cada 150 kilómetros, siendo estadistanciaorientativa.EnelcasodelGNL19ladistanciaentreestacionesdeservicioenlaDAFIseríade400km.

ParacumplirconlaEstrategiadeImpulsodelVehículoconEnergíasAlternativasenEspaña(2014‐2020)seestimaqueen2020setendránqueinstalar119puntosdesuministrodeGNCenelámbitourbano,dandoprioridadalasciudadesconmásde100.000habitantes.Asimismo,yconsiderandolaReddeCarreterasdelEstadoydelas ComunidadesAutónomas, y siguiendo la indicaciónde los 150kilómetrosdeseparaciónmínimaentre estaciones, antesdel año2025deberíaprocederse a lainstalaciónde199puntosdesuministrodeGNCencarreteras.EltotaldepuntosdesuministrodeGNCasciende,portanto,a318.

Losbiocombustibles20,porsuparte,tuvieronundesarrolloinicialimportante,tantoen líquidos como en biogás. Este desarrollo inicial se produjo durante los añossetenta durante la primera crisis del petróleo en Brasil y Estados Unidos.Resurgieron en los noventa por la prohibición del metil‐ter‐butil‐eter comoelementoparamejorarelíndicedeoctanoengasolinasysusustituciónporetanolenEstadosUnidos.LaUEpromueveelusodebiocombustibleseneltransporteconelobjetivodeimpulsarlaseguridaddesuministroyeldesarrolloruralasícomoparafacilitarelcumplimientodereduccióndeemisionesdelProtocolodeKioto.

Los biocombustibles se han desarrollado con el objetivo de sustituir, al menosparcialmente, los combustibles procedentes del petróleo y, por tanto, estánorientadosreemplazarlasgasolinas(eletanol)yaldiésel(elbiodiesel).

Laventajade losbiocombustiblesesquepuedenmezclarsecon loscombustiblesconvencionales, y que, en general, no requieren un sistema específico dedistribución.Sinembargo,sucontenidoenergéticoesinferior(60%enelcasodel

19Aunquenoesobjetodeesteestudio,cabemencionarqueelproyectoBlueCorridors,paraimpulsarelGNLeneltransportedemercancías,consideraelpasoporlaCAPV.20Eletanolybiodieselsonloscombustiblesprincipales,obtenidosinicialmenteapartirdesemillasvegetales,demaneraquecompetíanconelmercadoalimentario.Posteriormentesedesarrollósuelaboraciónapartirderesiduosmediantenuevosprocesos.


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etanolrespectoalagasolinay85%delbiodieselrespectoaldiésel),porloquesuconsumoacarreapérdidasdeeficienciayposiblespérdidasenlaoperatividaddelosvehículos.LaDirectiva98/70/CEsobrecalidaddecombustiblespara transporte,modificadaporlaDirectiva2009/30/CE,limitaelcontenidoenetanolenun10%yenbiodieselenun7%enloscombustibleseuropeos,yaquelosvehículosnoestánpreparadosparaporcentajessuperiores.

Debidoaqueladistribucióndelosbiocombustiblessellevaacaboenlospuntosdesuministrodelosderivadosdelpetróleo,aefectosdelestudio,noseconsiderannisobrecostesdevehículosniinversioneseninfraestructuras21.

Como se trata de productos que se mezclan con los derivados del petróleo, losescenarios de este estudio, si bien los consideran, incluyendo su progresivaincorporaciónenlosconvencionalesparaalcanzarun10%apartirde2020,nosecontemplancomounaalternativaenergéticadiferenciada.

Aspectoseconómicos

Un tema importantepara lapenetracióndeenergías alternativas, comoya sehaindicado, son los costes de las infraestructuras de recarga para los vehículoseléctricosydesuministroparalosdeGNC.Paralosbiocombustibles,alexistirunainfraestructuradesuministroyaexistente,nosehanconsiderado inversioneseninfraestructuras adicionales a las ya existentes. Únicamente para losGLP se hanconsiderado algunas inversiones en infraestructuras de forma coherente con losescenariosquesedetallanenelestudio.

Loscostesparalarecargaeléctricaenvíaspúblicassehanvaloradoenunahorquillade7.500€a10.000€paralarecargaconvencionalyde35.000a50.000eurosparalarecargarápida.Yaquelasrecargasvinculadassuponenlamayoríadepuntosderecarga,conpotenciasde3,7a7,4kW,sehasupuestouncosteentre2.200y2.400eurosporvehículo,correspondiendo1.400€alaterminalyelrestoalainstalación.

Encuantoaloscostesquesehanestablecidoparalasestacionesdesuministrodegasnatural,dependendelacapacidadydeltipodesuministro,lentoorápido.Existeaquíunamuyampliahorquillaquevaríaconlacapacidaddecargadiaria,quepuedeirdesdeunvalormínimode5.000€a700.000€,referenciasquevienenmásbiendelámbitoanglosajón22.Porotraparte,loscostesdifierenenfuncióndequeseanestacionesdeservicioabiertasalpúblico,oprivadas(queatiendenaflotas),oendomicilios.Teniendoencuentaunafilosofíadeinfraestructurasderecargaenvíaspúblicasodeatenciónalpúblico,enlíneaconeldesarrollodeinfraestructurasdecorredores de transporte, se ha considerado un precio de 500.000 euros por

21Losbiocombustiblessonmáscarosquelosderivadosdelpetróleo,sibieneletanolproducidoenBrasilapartirdecañadeazúcartieneunpreciomásparecidoa lagasolina.Encualquiercaso,elincrementoporcentualdecostedelosconvencionalesporlaincorporacióndebiocombustiblesnosehaconsideradoenlosescenarios.Vercapítulo4.22No considerando aquí, lógicamente, los acuerdos comerciales que en la práctica puedenhacervariarsignificativamenteelcostedelainversión.


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estacióndecarga,sibienhayvariasreferenciasqueapuntanmásapreciosenelentornodelos300.000euros23.

Enlosaspectoseconómicosestambiénmuyimportanteconsiderarlospreciosdelosvehículosylosdelcombustible.Encuantoalosprimeros,sehanconsideradoparalosconvencionalespreciosde14.000a16.000€correspondientesamodelosde109a116CV.Enloseléctricos,34.000€paraunvehículoeléctricodebateríade110CV;yenlosdeGNC,25.00024,considerandounapotenciade106‐120CV,datosque,engeneral,estánrecabadosdepreciosdelmercado.Tambiénsehaconsideradounpreciode26.000€paraelhíbridoconvencional.

Unaspectorelevanteenelpreciode losvehículoseléctricoseselde lasbateríascomocomponenteclavedelosmismosylaevolucióndeloscostesdeestasafuturo.Aeste respecto, sehanconsideradodiferentespreciosdebaterías, encontrandorangosmuyampliosyquelógicamentevaríansegúnelhorizontetemporal.Así,en2020elrangoseríade250‐450$/kWhyenelaño2030,dondehabríadisminucióndeprecios,sesituaríanenelrangode150‐25025.

Según estas estimaciones, y teniendo en cuenta los costes de operación ymantenimiento,sehacalculadoelcostetotaldeutilizaciónparaelpropietario(TCOototalcostofownershipeninglés).EllollevaaunosTCOen€/kmdelosvehículoseléctricosqueprácticamenteseigualanconlosdeotrasalternativasenelentornodelaño2025,conunosvaloresde0,18€/km(18€/100km).

En loque respecta a los consumos específicos, a lospreciosde los combustiblesconvencionales y a las energías alternativas, en los gasóleos y gasolinas, se hasupuestounpreciode1,13€/lparaelgasóleoy1,24€/lparalagasolinaque,encomparaciónconvaloreshistóricos,suponenunrangodeentre22%y38%,porloqueesteparámetroesobjetodeanálisisdesensibilidad.Paraelvehículoeléctricoseconsideranlastarifaspúblicasparalarecargasegúndiferentesperiodos(punta,valleysupervalle)yparaelGNCsehaconsideradounpreciode0,9€/kg26.

El conjunto de los principales supuestos económicos en cuanto a combustibles,vehículosypuntosderecarga,serecogenenlatablasiguiente.Sellamalaatenciónque respecto a los parámetros que más pueden afectar a los resultados, se haprocedidoarealizaranálisisbásicosdesensibilidad.

23Siendoobvialaimportanciadeloscostesdeinfraestructura,losanálisisdesensibilidadmostraránmásadelantelainfluenciaquevariacionesenestoscostestienensobrelosresultados,quecomoseverá,nomodificanenestecasolasconclusionesfundamentales.24Segúnfuentesdelsector,unvehículode3.500kgdepesomáximoautorizado(PMA),puedeteneruncostedecomprade28.000€+IVA,mientrasqueunrenting a5añossupondríaunacuotade1.254,87EurossinincluirIVA.Paraunvehículode5.000dePMA,lacomprarondaríalos29.000€sinincluirIVA.25Paramásdetallevercapítulo4.26Apartirdedatosmuestralesdeestacionesdeventaalpúblicodegasnaturalvehicular,condatosmensuales,paraelperiododejunio2014amarzo2017,lospreciosmínimosymáximosfueronde0,6562€/kgy0,862€/kg,respectivamente.Loquesuponeunahipótesisun27%superioralmínimoyun4%respectoalmáximo.


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TABLA1.Resumendelosprincipalessupuestosrelativosalosaspectoseconómicos

Tipodevehículo

Combustible VehículoPuntoderecargaosuministro(k€)

Consumo(porcada100km)

PrecioPrecio(k€)

Gasolina(2010) 8,3l 1,24€/l 14 n.a.Gasóleo(2010) 5,9l 1,13€/l 16 n.a.

BEV(vehículoeléctricode

batería)(2013‐2015)

18kWh

Cargaconvencional:0,1261€/kWh

Cargarápida:0,50€/kWh

34Cargaconvencional:2,4

Cargarápida:50

PHEV(híbridoenchufable)(2020+)

2,9l4,7kWh

1,24€/lCargaconvencional:0,1261€/kWh


4226%delacarga

convencionaldelBEV

GNC(gasnaturalcomprimido)(2020+)

4kg 0,9€/kg 25 500

GLP(gaseslicuadosdelpetróleo)(2020+)

7,8l 0,62€/l 18 100

Hyb(híbrido)(2020+)

4l 1,24€/l 26 n.a.

Fuente:elaboraciónpropia.

Nota1:Respectoal consumodelvehículoeléctrico (18kWh/100km),esteesunconsumoqueseasumeencondicionesdeconducciónreal;enfuncióndelaliteratura,estepuedevariarentre15y20kWh/100km.LatarifaparalacargaconvencionalsehacalculadomedianteelcomparadordetarifasdeenergíadelaCNMCparaunapotenciade3,7kWyperiodosupervalle(CNMC,2017).

Nota2:n.a.esnoaplica.Encualquiercaso,enlaCAPVhayentornoa280estacionesdeservicio(MINETUR,2016a).Enlorelativoalasinfraestructuras,enelcasodelBEV,seestablecen10puntosparaciudadesdemásde100.000habitantes,20paramásde200.000y100paramásdeunmillón.EnelcasodelGNC,lascifrasson,1puntoparaciudadesdemásde100.000habitantes,2paramásde200.000y10paramásdeunmillón;yparaelGLP,enfuncióndelnúmerodeautomóviles, teniendoencuentaqueenlaCAPVsedeberíanalcanzar119puntosdesuministrofrentealos28yaexistentes.EnelcasodelPHEV,seconsideraquealexistirinstalacionesconvencionalesparaelconsumodegasolina,sólohacenfaltainstalacionesdecargaconvencional.Estasseríanproporcionalesalconsumoeléctrico(26%).

Aspectosmedioambientales

Enlaelaboracióndeesteestudiosehaconsideradonecesariodiferenciar,enprimerlugar, las emisiones del transporte que producen efecto invernadero (conocidascomogasesdeefectoinvernadero[GEI]ygeneralmenteexpresadascomogCO2eq),ylas contaminantesque tienenunefecto relacionado con la saludde laspersonasexpuestasaellas(NOxypartículas),yaquelosefectosdeambostiposdeemisionesnosonlosmismos.

Delmismomodo,sualcancetampocoesigual.Mientrasquelasqueprovocanefectoinvernadero tienen un alcance o efecto global, lo que hace que su impacto seaindependiente del lugar donde se producen, las de tipo contaminante cobranimportancia por sus posibles efectos sobre las personas más directamente


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expuestas, de manera que su mayor impacto es local o, dependiendo de lascondicionesmeteorológicas,zonal.

Losvehículos,eléctricosdebateríao loshíbridosenchufables,por laausenciadeemisionesinsitu,enáreasenlasquehayunaltoniveldeexposicióndelaspersonas,no tienen impacto negativo en las mismas; pero ello no significa que, en lageneracióneléctrica(no insitu),seesténproduciendoemisionesdeambostipos:GEIycontaminantes(NOxypartículas).

Esporelloquesehanconsideradolasemisionesqueseproducenalolargodetodalacadenadeproducciónysuministrodeloscombustiblesyenergías,yendo“aguasarriba”, desde el lugar donde se utilizan los vehículos; demanera que se puedadistinguirentreloqueocurreenelvehículo,esdecir,“deltanquealarueda”(TTWotank‐to‐wheelseninglés),yloqueocurrealolargodelacadena,esdecir,loquesedenomina“delpozoalarueda”(WTWowell‐to‐wheelseninglés).

Paraestablecerunasmedidashomogéneasrespectoalasemisiones,lafuentebásicaempleada ha sido el estudio de JRC‐CONCAWE‐EUCAR de 2014Well toWheelsReport. Este diferencia no sólo entre emisiones TTW y WTW para distintastecnologíasdevehículo,sinoquetambiénlasidentificaparalosvehículosactuales,afechadelaño2010,ylosprevistosparaelaño2020yposteriores(2020+).Enelestudioqueellectortieneensusmanosparalosvehículosdegasóleoygasolinas,susceptiblesdesustitución,sehanconsideradolosnivelesdeemisiónde2010comoactuales,mientrasqueparalosvehículosdeenergíasalternativas,seconsideranlasemisionesa2020yposteriores(2020+)paralasustitución.

Porello,losahorrosenemisionesresultantesseránmayoresqueloquesepuedeesperar,dadoqueesprevisiblequelosvehículosconvencionalestambiénreduzcansus emisiones. En este sentido, en el capítulo 4, se compara gráficamente lareducción de emisiones de GEI que supondrá la evolución de los vehículosconvencionales,esdecir,2020+(29%dedisminuciónenelcasodelagasolinay27%enelgasóleo).Noobstante,lasustitucióndegasolinaygasóleoporversionesmáseficientesnoesobjetodeesteestudio.

En este trabajo se ha considerado, además, necesario realizar el cálculo de lasemisiones “intermedias” entre ambos conceptos. Se trata de aquellas que tienenlugarenelsistemaenergéticodelpaís,queseproducenenlatransformacióndelasenergíasprimariasencombustiblesfinales,ensutransporteysuministroysuuso final por el vehículo, sea el gas natural, la energía eléctrica o los productospetrolíferos.Aestoselehadenominado“delsistemaalarueda”(STWosystem‐to‐wheelsen inglés).Enelgráficosiguientese ilustran losconceptosutilizadosparacalcularoestimarlasemisiones.


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FIGURA1.EsquemacomparativoentreTTW,STWyWTW


Nota:STWesdesdelaentradaalsistemaenergético,odelmixeléctrico,hastalarueda.Es,asuvez,sumadelsistemaaltanqueydeltanquealarueda.

En la consideración de las emisiones se han tenido también en cuenta aquellasdebidas a la conducción. ElTTW, se evalúamediante elNuevoCicloEuropeodeConducción (NEDCoNewEuropeanDrivingCycle) enelprocesode certificación.SegúnlaAgenciaEuropeadeMedioambiente,estopuededarlugaravaloreshastaun 30% inferiores, a los medidos en condiciones de conducción real. La UEintroducirá un nuevo test adicional, el RDE (Real Driving Emissions) en lacertificacióndelosvehículosapartirde2017.Porello,enestetrabajolosvaloresTTWseincrementanenun30%paraacercarlosalarealidad.

Respecto a las emisiones contaminantes, se ha partido de la norma Euro 627. ElparqueactualdeturismosnoestácompuestoúnicamenteporvehículosEuro6,yaqueporsuantigüedadincluyeunelevadonúmerodevehículosEuro5yEuro4.Sinembargo,dadalaexistenciadevehículosEuro6,seconsideraadecuadoestimarlasemisionesdelparqueenbaseaestos,queportantodaráncomoresultadoemisionesmínimas.Entodocaso,deconsiderarseunparquemáscontaminante(convehículosEuro5yEuro6),lassustitucionesporVEAdaríalugarareduccionesaúnmayoresquelasquesecalculanenestetrabajo.

DadoqueenelcasodelBEVlasemisionesTTWsonnulas(asícomoparaelPHEVenlorelativoasuconsumoeléctrico),lasemisionesSTWseránlasSTT,esdecir,lasrelativas al sistema de generación eléctrico español. Sin embargo, las emisionesasignadassonlasdelsistemadegeneraciónactualpeninsular.Deestamanera,estas

27Adviértasequeenemisionescontaminantesseutilizancomobase,lasemisionesdelosvehículosEuro 6, mientras que para las emisiones de GEI, se emplean los datos de 2010. La razón en ladiferenciadecriteriossedebealadisponibilidaddedatos.

WTW

STW

TTW

TankWell System.Infraestructurasenergéticasymixeléctrico

Wheel


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emisionespromediodeGEIparaelBEVyelPHEVsesituarían,enelperíodo2013‐2015, en 237 kgCO2eq/MWh28, es decir, 49 gCO2eq/km29, en base a datos de RedEléctrica.

Bajolossupuestosexplicadosenelcapítulo4ycomplementadosconelanexo5,elcumplimientodelosobjetivosdelaUniónEuropeaenelcasodeEspañallevaríaenelentornode2025aquelasemisionesdeCO2sean131kgCO2eq/MWh30,loquesetraduciría enunas emisionesde24 gCO2eq/km31. Estopuedeverse representadográficamenteenelgráfico1.

Por otra parte, en las emisiones de NOx del mix eléctrico peninsular, laimplementacióndelaregulaciónydelanormativaactualjuntoconlainstalacióndedesnitrificadoresafuturoenlascentralestérmicasharáque,apartirdelaño2020,lasemisionesdeNOx/kWhseanmenores32quelasactuales.Enlatablasiguientesehanreflejadolasqueseconsideranenbasealasituaciónpresente.Sibiennoesfácilprecisarlascifrasapartirdelaño2020,sehanestimadoen27mg/km,aligualqueen el caso del CO2, se trata de una estimación a futuro y se ha optado por lasemisionesdelmixactual(promediodelperíodo2013‐2015).

TABLA2.Resumendelosprincipalessupuestosrelativosalasemisiones

TipodevehículoEmisionesTTW Emisiones STW EmisionesWTW

GEI(gCO2eq/km)

NOx(mg/km)

PM(mg/km)

GEI(gCO2eq/km)

NOx(mg/km)

PM(mg/km) GEI(gCO2eq/km)

Gasolina(2010) 203 60 5 218 73 5,2 232Gasóleo(2010) 156 80 5 171 93 5,2 181BEV(vehículoeléctricode

batería)(2013‐2015)

0 0 0 48,5 86 2,9 55


65 20 1,6 86 46 2,4 88


113 50 1 118 57 1,4 137


127 50 1 130 52 1,2 139

Hyb(híbrido)(2020+) 91 30 2,2 98 32 2,3 104

Relevanteanivellocal/zonal Relevanteaniveldelsistemaenergéticopeninsular


Nota1:ElconsumoeléctricodelPHEVesenbasealconsumodelBEV,esdecir,emisionesdelmixeléctricoactual.

Nota2:LasemisionesdepartículasencuantoaconsumoeléctricoesPM10.

28Asumiendounageneracióneléctricaun13%superioralconsumofinaldeelectricidaddebidoapérdidasentransporteydistribuciónyalconsumoporbombeo.29Paraunconsumode0,18kWh/km.30Asumiendounageneracióneléctricaun13%superioralconsumofinaldeelectricidaddebidoapérdidasentransporteydistribuciónyalconsumoporbombeo.31Paraunconsumode0,18kWh/km.32HayqueconsiderarlaenmiendadelaDirectivadeTechosNacionalesdeEmisión2001/81/CE.


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Unadelascuestionesatenerencuentaalir“aguasarriba”delTTWalWTWesqueentodosloscasosseincrementanlasemisiones,peroconpendientesdiferentes,demaneraquelasreduccionesvaríansegúnlatecnologíaolaenergíayelpuntoenlacadenade laenergía.Considerandorelevantesestasdiferencias, se ilustranenelgráfico siguiente por tipos de vehículos, al igual que se incluyen las variacionesestimadasparaelhorizonte2020+.

GRÁFICO1.EmisionesdeCO2eqTTW,STWyWTWportiposdevehículos


Nota:Paramejorarlavisibilidaddelosvalores,lasemisionesdegasóleo,gasolinayBEV2020+seindicanaquí.Gasóleo(gCO2eq/km):TTW114,STW129,WTW132.Gasolina(gCO2eq/km):TTW144,STW159,WTW165.BEV(gCO2eq/km):STW24,WTW30.

En cuanto a las emisiones contaminantes, se han considerado como las másrelevanteslas“deltanquealarueda”(TTW)y“delsistemaalarueda”(STW),quesereflejanenelgráficosiguiente.

156171

181

203218

232

0

49 5565 8288

113 118

137

9198

104

127130

139

0

0

50

100

150

200

250

TTW STW WTW

gCO2eq

/km

Gasóleo (2010)

Gasolina (2010)

BEV (2013‐2015)

PHEV

GNC

Hyb

GLP

Gasóleo (2020+)

Gasolina (2020+)

BEV (2020+)


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GRÁFICO2.Emisionescontaminantesportipodevehículos(TTWySTW)

Los números en rojo reflejan las emisiones de relevancia a nivel local/zonal

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Edwardsetal.,2014b),(MAGRAMA,2014),(Werpyetal.,2010)y(REE,2016).

Nota:LasemisionesdepartículasdebidasalconsumoeléctricosonPM10.

AplicaciónalaCAPV.Casos,escenariosyresultados

Lascaracterísticastécnicas,económicasymedioambientalesreflejadasenlasecciónanteriorseaplicanalPaísVasco,enbasealasestadísticasdedesplazamientosdelEstudiodelaMovilidaddelaCAPV33,citadasalcomienzodeesteresumen.

Teniendoencuenta losdesplazamientosdiariosdentroyentre lascomarcasqueformanlaCAPVendíalaborable34,ytrasunaprimeraseleccióndeloscasosmásrepresentativos por número de desplazamientos, se recogen catorce casos quecubren el 72% de los desplazamientos en vehículos privados (no en transportepúblico)delaCAPV.

Para hallar qué desplazamientos de los seleccionados corresponden a los deturismos, a cada caso, se le aplica el porcentaje correspondiente que recoge elEstudio de la Movilidad citado, siendo mayor o menor según sea el caso(intraurbano,intracomarcal,intercomarcalointerterritorial)35.Almismotiempo,seaplicaunatasadeocupaciónde1,2pasajerosporturismoparallegarasíalnúmerodedesplazamientosdiariosdeautomóviles.

33De2011, siendoestos losúltimosdatosdisponibles en la elaboracióndel cuerpoprincipaldelestudio.34Elconjuntodedesplazamientosentrecomarcaspuedeverseenelanexo6.35Estandolasestadísticasenlastrescapitalesvascasyaespecificadasenelmismodocumento.

Gasóleo Gasolina GLP GNC Hyb PHEVBEV

(2013‐2015)

BEV(2020+)

NOx TTW 80 60 50 50 30 20 0 0

NOx STW 93 73 52 57 32 46 86 27

PM TTW 5 5 1 1 2,2 1,6 0 0

PM STW 5,2 5,2 1,2 1,4 1,7 2,4 2,9 0,6

80

6050 50

3020

0 0

93

73

52 57

3246

86

27

5 5 1 1 2,2 1,6 0 0

5,2 5,21,2

1,41,7 2,3

2,9 0,6

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100mg/km

NOx TTW NOx STW PM TTW PM STW


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Asignando a cada uno de estos casos, rutas hipotéticas de recorridosrepresentativosenautomóvildepasajeros,seestimanlasdistanciasrecorridasporvehículo.

Teniendoencuentaloindicadoanteriormente,enlatablaquesigueserecogenloscasosseleccionados,conindicacióndelasrutasyloskilómetrosdelasmismas,losdesplazamientos diarios (D./día), el número de automóviles que se desplazandiariamenteparacadacasoyruta(D.Aut./día),asícomolosmillonesdepasajeros‐kilómetro al año36 (Mpas‐km/año). También se incluyen los porcentajes querepresentan los casos en el conjunto del análisis realizado. En la tabla se puedeobservarlaimportanciadeciertoscasos,loquepermitetambiénincidirenaquellosquesuponenunmayorpesoenel transporteprivadodepasajerosporcarreteracomo Bilbao y el Gran Bilbao, y que permiten afirmar que los resultados sonrepresentativosdelaCAPV.

Apartirdelasdistanciasdelasrutas(enkilómetros)ydelosdesplazamientosenturismos,sellegaaloskilómetrosrecorridosencadacaso.Estassonlascifrasquesehanutilizadoparacalcularlosconsumosdecombustiblesylasemisionesdelasdistintastecnologíasoenergías,esdecir,de losdistintostiposdevehículos.Siseasigna un kilometraje medio anual de 20.000 kilómetros a los vehículos(FACONAUTO,2016),puedecalcularseelnúmerodeautomóviles (turismos)quepodríansustituirseencadacaso.

36AlestarreferidoelEstudiode laMovilidadde laCAPVadías laborables,paraelcálculode losvaloresanualessehaconsideradounañode249días,quefueronlosdíaslaborablesenelañoderealizacióndelaencuesta(2011).


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TABLA3.Casosseleccionados

Casos Rutas km D./díaD.Aut./día

%CAPV

%selección

Mpas‐km/año

%selección

km/día

Vitoria‐Gasteiz

UllibarridelosOlleros‐

AeropuertodeVitoria

27,4 659.280 103.837 11 15 850 7 2.845.123

DuranguesadoDurango‐Ermua

15,8 191.595 98.671 3 4 466 4 1.559.009

BilbaoBasarrate‐San

Inazio7,1 887.013 139.705 14 21 296 2 991.902

GranBilbaoGoikolexea‐Cobaron

41,1 1.049.595 540.541 17 24 6.638 54 22.216.253

AltoDebaMondragón‐Vergara

12,2 155.473 80.069 3 4 292 2 976.837

BajoBidasoaIrún‐

Fuenterrabia6,9 183.687 94.599 3 4 195 2 652.732

BajoDeba Eibar‐Motrico 26,2 118.330 60.940 2 3 477 4 1.596.627Donostia‐SanSebastián

Lugaritz‐Herrera

9,7 491.719 77.446 8 11 224 2 751.224

DonostialdeaRentería‐Hernani

15,5 256.860 132.283 4 6 613 5 2.050.385

GoierriBeasain‐Zumarraga

14,5 151.360 77.950 2 4 338 3 1.130.281

UrolaCostaZarauz‐Azpeitia

25,9 169.811 87.453 3 4 677 5 2.265.024

DeBilbaoaPlentzia‐Mungia 21,9 90.782 59.689 1 2 391 3 1.307.193DeBilbaoaVitoria 61,9 30.521 20.856 0,5 1 386 3 1.290.987

DeBilbaoaSanSebastián 101 22.544 15.405 0,4 1 465 4 1.555.912Subtotal 4.458.570 1.575.414 72 100 12.307 100 41.780.360TotalCAPV 6.200.572

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(GobiernoVasco,2011)y(GoogleMaps,2016).

Nota1:D.=DesplazamientosyD.Aut=Desplazamientosdeautomóviles(turismos).

Nota2:EnelcálculodeMpas‐km/añonoseaplicalatasadeocupaciónde1,2pasajeros/automóvil,perosílosporcentajesdedesplazamientoenautomóvil.

Nota3:Enelcasodelascapitalesvascas,elEstudiodelaMovilidadofreceundesgloseenparticularparacadaunadeellas.Deestamaneranoesnecesarioaplicarlatasadel18,9%paradesplazamientosurbanos,yaquesepuedendistinguirlosdesplazamientosmotorizadosenmediosindividualescomosigue(conductor+pasajero):Vitoria,142.641+20.781;Bilbao,83.224+13.164;Donostia,87.408+21.131.

Nota4:Paralosdesplazamientosdeunacapitalhaciaafuera,sehanincluidosuscomarcascorrespondientesaltenerunvolumendedesplazamientosrelevante.Así,deBilbaoaPlentzia‐MungiaincluyelosdesplazamientosdelGranBilbaoenlamismadirección;losdeBilbaoaSanSebastiánincluyelosdelGranBilbaoyDonostialdeaenlamismadirección;y losdeBilbaoaVitoria incluyelosdeGranBilbaoy laLlanadaAlavesaenlamismadirección.Véaseanexo6.

Sustitucionestotales.Parques“monoenergéticos”yconclusiones

Trasesto,seprocedearealizarunprimerejerciciodesustitución,aplicándoloatodoelparque.Setratadeunanálisishipotéticoque,sibiennoesrealista,permitetenercifrasdeordenparacompararlosresultadosdelasalternativasy,además,esunabaseparalassustitucionesprogresivasqueseanalizanposteriormente.

Así pues se ha supuesto una serie de sustituciones “totales” e “inmediatas” porparques monoenergéticos, en los que, para cada caso, todo el parque existenteconvencional (denominado CONV en las tablas) se sustituye bien por un parque100% eléctrico (BEV o PHEV), o de gas natural comprimido (GNC), o de gases


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licuadosdelpetróleo(GLP)odehíbridosconvencionales(Hyb)37.Losresultadosserecogen en las tablas siguientes, que incluyen el ahorro de combustible, elsobrecoste de vehículos, las inversiones en infraestructuras y el periodo derecuperacióndelsobrecostedevehículosenaños(paybacksimple).

TABLA4.Resumenderesultadosparasustitucionesdegasóleoygasolinaporenergíasalternativasenloscasosseleccionados(aspectoseconómicos)

VEAAhorroencombustible(M€/año)

Sobrecostedevehículos(M€)

Paybacksimple(años)

Inversióneninfraestructuras

(M€)CONVporBEV 588 4.795 8 572CONVporPHEV 413 6.954 17 143CONVporGNC 482 2.376 5 7CONVporGLP 357 660 2 2,60CONVporHyb 338 2.688 8 0


Nota:Losdatosserefierenaltotaldeloscasosestudiados.

PuedeobservarselanotablediferenciaenlosañosderecuperacióndelsobrecostedevehículosconelahorrodecombustibledeonceañosenelPHEV,desieteenloseléctricosdebatería,asícomodecuatroydosañosenlosdegasnaturalcomprimidoyenlosdegaseslicuadosdelpetróleo,dado,enestoscasos,elmenorsobrecostedevehículosrespectoaloseléctricos.

Las cifras de sobrecostes de vehículos eléctricos son del orden de 4.800 M€, ysuponen lareduccióndeemisionesdeCO2entre1,5y1,8MtCO2eq/año(WTWyTTW), aperpetuidad, comoseverá a continuación, yunas reduccionesdeNOxypartículasde741t/añoyde76t/año(TTW),respectivamente.

En la siguiente tabla se resumen los resultados medioambientales en cuanto areduccióndeemisionesdeGEI,deóxidosdenitrógeno(NOx)ydepartículas.

37Elmotivodeintroducirelhíbridoesqueresultaunaopciónconbuenpotencialdecrecimientodemercadoacortoplazoporsucoste,eficienciaycapacidaddereduccióndeemisiones,demaneraqueesinteresanteevaluarquéimpactopuedetener.


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TABLA5.Resumenderesultadosparasustitucionesdegasóleoygasolinaporenergíasalternativasenloscasosseleccionados(aspectos

medioambientales)

VEAReducción

GEI(ktCO2eq/año)ReducciónNOx(t/año)

Reducciónpartículas(t/año)

TTW STW WTW TTW STW TTW STWCONVporBEV 1.837 1.483 1.542 741 ‐19* 52 27*CONVporPHEV 1.161 1.135 1.202 541 400* 35 30*CONVporGNC 661 765 689 221 287 42 39CONVporGLP 512 637 665 221 332 42 0,2CONVporHyb 890 978 1.034 466 542 29 30

Relevanteanivellocal/zonal Relevanteaniveldelsistemaenergético


Nota1:Losdatosserefierenaltotaldeloscasosestudiados.

Nota2:(*)LasemisionesSTWdelsistemaeléctrico(BEVypartedelPHEV)secorrespondenconelmixactual(promediodelperíodo2013‐2015).Resultanvaloresnegativos.Hayquetenerencuentaqueporunlado,lasemisionesdeNOxenlasustitucióndebenconsiderar las locales(TTW).Encualquiercasoparael2020+vercapítulo4yanexo5.Losresultadostotalesserían:reducciónBEVSTWde595tNOxy48tPM;reducciónPHEVSTWde560tNOxy35tPM.

Esimportantellamarlaatenciónsobreelhechodequelasreducciones,unavezquelasustituciónhatenidolugar,nosolotienenefectoelañosiguiente,sinotambiénenlosañossucesivos,dadoquenosevaavolveralasituacióndepartida,porloqueelbeneficiomedioambientalseproduce“aperpetuidad”.

¿Cómo analizar estos resultados? Teniendo en cuenta las cifras resultantes, losparques“monoenergéticos”secomparanenbaseadistintoscriterios,comosonelahorrodecombustible,elcosteespecíficodelCO2evitado,loscostesexternosdelasemisiones para precios dados (CO238, NOx39 y partículas) y la contribución a losobjetivosdereduccióndeemisionesdeCO2delaCAPV40.

Elahorroeconómicodecombustiblenoparecequerequieraexplicación.ElcosteespecíficodeCO2secalculacomoelcocienteentreelsobrecostedevehículosmásinversiones en infraestructuras y en la reducción de emisiones de CO2. PuedeinterpretarsecomounindicadordeeficienciaeconómicamedioambientalparalosGEI.

SiseasignanunospreciosalCO2,NOxypartículas,otroindicadorserálareducciónde estos costes medioambientales. Finalmente, se calcula en qué medida(porcentaje)lasdiferentesalternativascontribuyenalosobjetivosdereduccióndeemisionesdeCO2.Aesterespectoconvienetenerencuentalosobjetivosseñaladosenlaseccióndeestrategiasypolíticasdeesteresumen.

38Precio indicativobasadoenprecios internacionalesdederechosdeemisión.ParasupuestosdepreciodeNOxypartículas,véasecapítulo4.39SehasupuestoqueelcostedelNOxesindependientededóndeseproduceyqueEspañacumpleeltechodeemisióndeNOxfijadoenladirectiva2001/81/CEdetechosnacionalesdeemisión.40Aesterespecto,sehadetenerencuentaque,dadoqueloscompromisosdereducciónadoptadosenlacumbredeParíssonporpaíses,enelcasodelaUE,sedeberíaconsiderarelcasoSTWalserelqueproporcionaelniveldereduccióninterior.


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Asuvez,loscriteriosanterioresseponderanasignándolesdistintospesos,segúnlaimportanciarelativaqueseatribuyaa“políticas”uobjetivos(vertablasiguiente),loquellevaaqueseprimemásuncriteriouotro.

TABLA6.Pesosparaponderarloscriteriosdevaloracióndelasalternativas

PonderaciónAhorrodecombustible

Costeespecífico

CO2

Reduccióndecostesmedioambientales

Contribuciónalosobjetivosde

reduccióndeGEI

A 60% 20% 20% 0%

B 0% 20% 20% 60%

C 0% 30% 60% 10%

D 0% 60% 40% 0%

E 25% 25% 25% 25%


Siguiendolospesosdadosacadacriteriosegúnlatablaanterior,laposicióndecadasustitución sería la siguiente, tanto para los criterios individuales comopara losponderados.

TABLA7.Ordendelasalternativassegúncriteriosyescenarios

Ahorrodecombustible

Costeespecífico

CO2


Contribuciónaobjetivosde

reduccióndeGEI

Ponderación

A B C D E

CONVporBEV 1 4 3 1 2 2 3 4 2

CONVporPHEV

3 5 1 2 3 2 2 3 3

CONVporGNC 2 3 4 4 3 4 4 3 3

CONVporGLP 4 1 5 5 4 4 4 3 4

CONVporHyb 5 2 1 3 4 2 2 2 3


Se puede ver que, en cuanto a los criterios de ahorro de combustible y decontribucióndelosobjetivosdereduccióndeGEI,elBEVeselmásinteresante,enesteúltimocasoconlasemisionesTTW.

EncuantoalcosteespecíficodelCO2,calculadocomoelratioentrelossobrecostesdevehículoseinversioneseninfraestructurasrespectoalareduccióndeemisionesdeGEI,losmásinteresantessonlosdeGLPyloshíbridosconvencionales,estandoenúltimolugarloseléctricos(biendebateríaoPHEV).Ellosedebeaque,aquí,pesanegativamente el sobrecoste de los vehículos y la inversión en infraestructuras;mientrasqueparalosdeGLP,altenerlasinfraestructurasyadisponiblesyunmenorsobrecoste de vehículos, destaca en el criterio de eficiencia económico‐medioambiental.

Sielcriterioeslareduccióndecostesambientales(teniendoencuentalasemisionesSTW) y se consideran unos precios dados del CO2, NOx y partículas, cuando loscontaminantes tienen precios relativamente reducidos, el PHEV y el BEV siguen


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teniendounaposición elevada en laprelación, bajando en el ranking cuando losprecios de NOx tienen un precio elevado. Esto es debido al criterio STW, queincorpora lasemisionesdeNOxdelparquedegeneracióneléctrica, loque llevaapensarquenosólosedebeconsiderarenelparqueeléctricolareduccióndeCO2,sinotambiéndeNOx41.Esprevisibleque,afuturo,ambasemisionesespecíficassereduzcan,loquesitúalasestimacionesenellado“conservador”odemínimos.

Siseincorporanponderacionesalosdistintoscriterios,elpanoramageneraleslaprelacióndeloseléctricosehíbridos,quedandoenposicionesintermediasofinaleslosdegasnaturalylosdeGLP.

Paraconvertirel100%delosturismosconvencionales(gasóleoygasolina)deloscasosseleccionadosenlaCAPV,envehículoseléctricoselsobrecosteesdelordende4.800millonesdeeurosyseríanecesario invertiruncifrano lejanaa los400millonesdeeuroseninfraestructurasderecarga.Ahorabien,conlossupuestosdepreciosdelestudioseahorraríancercade600millonesdeeurosanualmente,loquesignificaquelarecuperacióndelsobrecostedevehículosporahorrodecombustibleseproduciríaenunossieteaños.

Análisisbásicosdesensibilidad42

Conviene conocer cómo se modificarían los resultados de ahorro económico decombustibleanteelcambiodepreciosdelasenergías.Paraellosehaconsideradoelpreciodeloscombustiblesconvencionalesmáximoenelperiodo2000‐201543(un21%superioralsupuestobase),loquesupondríaunasituación“Favorable”paralasenergíasalternativas,alproducirseunmayorahorrodecombustible.Sisetomaporel contrario el mínimo del periodo citado (un 38% inferior al precio base), seproduceunasituación“Desfavorable”paralasenergíasalternativas.

Enelcaso“Favorable”,paralapenetracióndelosVEA,sehatomado,portanto,unosprecios del gasóleo un 21% superiores a los 1,13€/l del supuesto base, y en el“Desfavorable”unpreciodelgasóleoun38%inferioralbase.Estoimplica,siguiendolossupuestosdelcapítulo4,quelospreciosdelgasnatural(queengranparteseconsideran indexados a los del petróleo) y los de GLP (producto derivado delpetróleo,producidoenrefineríaenelcasodeEspaña),deconsiderarsevariaríanparalelamentealdelgasóleoygasolinaenesemismoporcentaje.Enesteescenarionoseconsideraundescensodelpreciodelaelectricidad.

Enel “Desfavorable”, el preciode los combustibles convencionales seríaun21%inferioralbase,implicandodenuevounmovimiento,enestecasodescendente,de

41AquíconvienenotarqueenloscálculossehanutilizadolasemisionesespecíficasdeCO2ydeNOxdelparqueexistente.Nosehaincorporadolaestimacióndelareduccióndeestasemisionesporlaincorporaciónde renovables ni de las instalacionesdedesnitrificación en centrales térmicas, Sinembargo,enlosgráficosdeaspectosambientalessísehanreflejadolasestimacionesafuturo.42 Se ha evaluado también el traslado de un porcentaje de los desplazamientos en turismos, atransportepúblicoporautobús.Estosehaceparaporcentajesdel10yel20%,tratándosedehallarsuspotencialesbeneficios.Vercapítulo5.43Vercapítulo4.


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lospreciosdelgasnaturalydelosGLPenlamismaproporción.Además,sepodríaproducir un aumentodel preciode la electricidad, consecuencia del aumentodedemandaydeldescensodeconsumodeproductospetrolíferos,por loquesehaconsideradounincrementodel10%comoporcentajeorientativo.

Puedeapreciarsequeenelcasofavorableladisminucióndel21%afectaríaconunahorroporcentualsimilardelordendel21%,entodaslassustituciones,sibienloseléctricosllegaríanamejorarelahorroenun30%.

Los casos desfavorables, donde el precio de los convencionales cayese un 38%,afectaríaenporcentajessimilaresatodoslossupuestos,salvoalPHEV,quetieneunmenorahorroenelentornodel46%y,sobretodo,deleléctricodebatería,queesmuysensiblealresultadocondisminuciónenahorrosdecombustibledel60%(vs.38%deconvencionales).

Unapreguntarelevanteessielordendeméritosealteraría.Enlatablasiguientepuede verse que los resultados únicamente se modifican en el supuestodesfavorable,enlasustitucióndelosconvencionalesporelgasnaturalcomprimido,quedandopordebajoeleléctricodebatería,yelrestoigual.

TABLA8.Variacióndelordendeprelaciónsegúnelahorroeconómicodecombustible

Ahorro

combustibleBase

Orden Favorable Variación Orden Desfavorable Variación Orden

CONVporBEV

588 1 769 31% 1 235 ‐60% 2

CONVporPHEV

413 3 515 25% 3 223 ‐46% 3

CONVporGNC

482 2 583 21% 2 299 ‐38% 1

CONVporGLP

357 4 431 21% 4 221 ‐38% 4

CONVporHyb

338 5 409 21% 5 210 ‐38% 5


Siporotroladoseatiendealavariacióndelcostedelosvehículos,modificándosedeestamaneraelsobrecostede losmismos,estoafectaríaalcosteespecíficodelCO244.Enestecasosehaoptadopormodificarelcostedelosvehículoseléctricos(VE),enbasealaprevisiblecaídadelpreciodelasbateríasconeldesarrollodelatecnología45.UnmenorpreciodelabateríaafectarásobretodoalcosteespecíficodelCO2delBEV(hastaun33%menor),frentealdelPHEV(hastaun4%menor),altenerlamodalidadeléctricaunmayorpesoenelBEV.

Otraposibilidadseríaatenderaunacaídaindicativadel10%paratodoelpreciodelvehículo,enbaseabateríasencombinaciónconposiblesayudasalacomprayel

44Paradetallevercapítulo5.45Enelcapítulo4seasumeunacaídadehastael57%delpreciodelabateríaen2025,siendoestaun35%delpreciodelBEV.


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desarrollodelmercado).Enestecasoelcosteespecíficobajaríahastaun17%enelcasodelBEVyhastaun16%eneldelPHEV.

Cabemencionarque el desarrollodelmercadoy las ayudas a la comprapuedenorientaralabajaelpreciodeotrosVEA.Estoseríaespecialmentenotableenelcasodel vehículo de GLP, que al ser el más cercano en precio a los convencionalesterminaríaporigualarlosencosteespecíficodeCO2.

Sustitucionesprogresivas.Supuestos,escenariosyconclusiones

Ya se ha indicado que las sustituciones totales para parques “monoenergéticos”facilitancifrasdeordenysonunaguíaparaconocerquéalternativaesmejorsegúnloscriterioselegidos.Tambiénsehasubrayadoquenosetratadecasosrealistas,yaquelassustitucionestendránlugarafuturo,mediantepenetracionesprogresivasenel tiempo de los diferentes tipos de VEA. Por ello, se han estudiado también laspenetraciones progresivas de diferentes tipos de vehículos en el periodo 2015‐2035.

Aestefin,seconsideraunparquedeunos22millonesdeturismosenEspaña46y950.000 en la CAPV47. A esto se le añade un ritmo de matriculación anual de1.000.000deturismosenEspaña.

TambiénsehanconsideradolosobjetivosdelGobiernodeEspañaenelMarcodeAcciónNacional,queenelaño2020pretendealcanzar250.000vehículosdeGLP,150.000vehículoseléctricosy17.200deGNC.Asimismo,seconsideranlosobjetivosen contribución de renovables, que a partir de 2020 se situarían en un 10%deconsumoenrelaciónconloscombustiblesdeautomociónconvencionales.

Teniendoencuentaloanteriorsehanelaboradodistintossupuestosparacadatipodevehículos, siendo tresparael vehículoeléctrico (Superior, InferiorySuperiorPlus),dosparaelGNC(SuperioreInferior),uno(base)paraelGLPyuno(tambiénbase)paraelhíbridoconvencional(Hyb).Haytambiénun“supuesto”queconsideraelPHEV,quecreceríaalmismoritmoqueelsupuestosuperioreléctrico,peroconuna cuota de matriculación del 49% frente a un 51% del BEV. En el resto desupuestos,losvehículoseléctricossontodosdebateríao100%eléctricos(BEV).

Enelcasodelvehículoeléctrico,elsupuestodenominado“SuperiorPlus”supondríaque desde el periodo 2020‐2025 al año 2030 tienen lugar un conjunto decircunstancias, todas favorables,parauna incorporaciónmás rápidadelvehículoeléctrico.Asaber,mayorofertadevehículoseléctricosporpartedelosfabricantes(OEM) y desarrollo global de vehículos eléctricos en países como China, quesupondríaunaaceleracióndel crecimientodelmercado.Almismo tiempohabríauna acusada disminución de costes de vehículos, fundamentalmente por ladisminución de costes de las baterías, un aumento de su autonomía y un fuertedesarrollodelasinfraestructurasderecarga,tantoencarreteracomoenelsector

4622.029.512(DGT,2014).47946.649(OTEUS,2014).


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terciario y en el residencial (carga vinculada). Este escenario vendría ademássoportadoporunprogramadeapoyooincentivosimpulsadosporlaAdministraciónPública.

Debeadvertirsequelaaparentebajapenetracióndegasnaturaldebeevaluarseenelcontextodequesetratadeturismosynoincluyevehículosmáspesadosenlosqueprevisiblemente,elgastendráunmayorgradodepenetración.

Elconjuntodesupuestosllevaacrecimientosdiferentesdelparquedecadatipodevehículos en la CAPV, que se detallan en el capítulo 5, y que sirven para laelaboraciónposteriordelosescenarios.Elresultadodedichossupuestossepuedeapreciar en el gráfico que sigue, donde se distingue el resultado de los distintossupuestosaplicadosalparquedevehículosdelaCAPV.

GRÁFICO3.IntroducciónprogresivadelosVEAhasta2035enlaCAPVennúmerodevehículosentodoslosescenarios,paralasdistintasenergías


Nota:LosturismosdeGNCseleenenelejedeladerecha.

Comoorientación,losvaloresquesealcanzandestockenelparquedeautomóvilesen2030serían:8%,11%y23%paralossupuestosdevehículoeléctricoInferior,Superior y Superior Plus respectivamente; 0,01% y 0,1%para el GNC Inferior ySuperiorrespectivamente;3%paraelGLPy21%paraelhíbrido.

Combinandoestossupuestosseobtienenlosdiferentesescenarios,quesedetallanenlatablasiguienteyserepresentanenelgráficoqueseencuentraacontinuación,incluyendoasimismolaevolucióndelosvehículosconvencionales.


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TABLA9.ComposicióndelosescenariosparalosVEAeHyb

Escenarios Nº BEV PHEV GNC GLP HybSuperior+Hyb I Sup 0 Sup Base Base

SuperiorPlus IISupPlus 0 Sup Base 0

Intermedio2(EVInf yGNCSup) III Inf 0 Sup Base 0Superior IV Sup 0 Sup Base 0

Intermedio1(EVSupyGNCInf) V Sup 0 Inf Base 0Inferior VI Inf 0 Inf Base 0

Superior+Hyb+PHEV VII Sup Sup Sup Base Base


Nota:Elsobrecosteacumuladoeselsobrecosteteniendoencuentalacaídadelpreciodelasbaterías(véasesubapartado4.2.3).


agrupadasenconvencionalesyalternativas


Llamalaatenciónloscambios,yamuyapreciables,enelperiodo2025‐2030y,sobretodo, en el lustro 2030‐2035. En particular, se observa un cruce en número devehículosentrelosconvencionalesylosVEAenelescenarioI(Superior+Híbrido).

Escenariosyresultados

Para los siete escenarios, los resultados en términos de números de vehículos,sobrecostedelosmismos,inversióneninfraestructuras,ahorrosencombustiblesypay‐backsepuedenverenlatablasiguienteylasemisionesdeGEI,NOxypartículas,enlaqueseencuentraacontinuación48.

48Ellectorinteresadopuedevermásdetalleymásescenariosenelcapítulo5de,apartado5.3delpresenteestudio,asícomoenelanexo7.


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TABLA10.ResultadosdelosescenariosparalosVEAeHybparaloscasosseleccionadosentérminoseconómicos

Escenario(Nº)

NºVehículos

Sobre‐coste(M€)

Infraestructuras(M€)

Ahorroencombustible

(M€)

Payback(años)

I 151.875 1.960 161 1.875 7II 91.549 1.424 178 1.550 7III 52.752 781 92 772 7IV 83.747 1.297 161 1.043 7V 83.437 812 161 1.038 5VI 52.251 491 78 766 5VII 151.875 2.312 100 1.749 9


Nota:Elsobrecosteacumuladotieneencuentalacaídadelpreciodelasbaterías(véasesubapartado4.2.3).

TABLA11.ResultadosdelosescenariosparalosVEAeHybparaloscasosseleccionadosentérminosdeemisiones

Escenario(Nº) ReducciónCO2eq (kt) ReducciónNOx(t) ReducciónPM(t)I 5.158 2.347 204II 4.553 1.842 198III 2.122 862 98IV 2.971 1.204 133V 2.963 1.201 132VI 2.114 859 97VII 4.664 2.201 175


Comosepuedeapreciar,enlassustitucionesprogresivashayunnúmeroinferiordeVEA que en las sustituciones totales, alcanzándose como se verá unmáximo de130.000vehículossustituidosfrentealos260.000delassustitucionestotales.

ParalosescenariosIyIII,enlossiguientesgráficosseobservalaevolución,tantoentérminos anuales como acumulados, del sobrecoste de vehículos, inversión eninfraestructuras,ahorrodecombustibleyreduccióndeemisionesdeCO2yNOx.


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GRÁFICO5.Sobrecosteeninversionesfrenteanúmerodevehículos.Reduccióndeemisionesyahorrodecombustibles.EscenariosIyIIII



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Es importante que, al igual que se ha hecho en el caso de las sustituciones“monoenergéticas”, tratar de identificar las ventajas e inconvenientes o lasbondadesyméritosrelativosalosdiferentesescenarios,utilizandoparaelloalgúncriterioquepermitaevaluarlos.

En este sentido, se utilizan losmismos criterios que en el caso de sustitucionestotales, es decir, ahorro en combustibles, coste específico del CO2, reducción decostesambientalesycontribuciónalosobjetivosdereduccióndeemisióndeGEIdelaCAPV.Asimismo,acadacriterioseleconcedenpesosdiferentessegún“objetivos”conlasponderacionessiguientes.


PonderaciónAhorrodecombustible

Costeespecífico

CO2


ContribuciónaobjetivosdereduccióndeGEI

A 60% 20% 20% 0%

B 0% 20% 20% 60%

C 0% 30% 60% 10%

D 0% 60% 40% 0%

E 25% 25% 25% 25%


En la tablaquesiguepuedeverse, segúncriterios individualesyponderados, losórdenesdeprelaciónresultantesdelosdiferentesescenarios.

TABLA13.Ordendelosescenariossegúncriterios

Ahorrodecombustible

Costeespecífico

CO2

Ahorrodecostesmedioambientales

Contribuciónclimática

Ponderación

A B C D E

Superior+Hyb

1 4 1 1 2 2 2 3 2

SuperiorPlus 3 3 3 3 3 3 3 3 3

IntermedioB(GNCSup+VE

Inf)6 5 6 6 6 6 6 5 6

Superior 4 7 4 4 5 5 5 6 5

IntermedioA(GNCInf+VE

Sup)5 2 5 5 4 4 4 3 4

Inferior 7 1 7 7 6 6 5 3 6

Superior+Hyb+PHEV

2 6 1 2 3 3 3 4 3


Puedeversequeentérminosdeahorrodecombustible,costeespecíficodeCO2ycontribución a los objetivos de reducción de GEI, el Superior y el Superior conhíbrido, es decir, en los que predomina unamayor penetración de eléctricos debateríaehíbridos,tienenresultadosmejores.Sinembargo,encuantoalareducciónde costesmedioambientales, el escenario Inferior es el que se sitúa en primeraposición.


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Encuantoalaspenetracionesprogresivas,lavariedaddeescenariosdemuestraquelas distintas combinaciones siempre dan órdenes importantes de beneficiosambientales, lo que implica que hay espacio para la convivencia de distintastecnologías.

Enfuncióndelosdiferentesescenarios,elsobrecostedevehículosacumuladoalaño2035,queeselañoelegidoenelestudiocomofinaldelhorizonte,iríade700M€aunos 1.700; la inversión en infraestructuras, de 80 a 150 M€; los ahorros encombustible,de770a1.900M€;lasreduccionesenemisionesdeCO2acumuladasal2035,de2a5MtCO2eq;lasdeNOx,de850a2.300toneladasyenpartículas,de78a180toneladas.


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I.TRANSPORTEDEPASAJEROSENLACAPV

1. SITUACIÓNGENERAL

Para dar una panorámica general de cómo es el transporte de pasajeros49 y lamovilidad50porcarreteraenlaComunidadAutónomadelPaísVasco(CAPV)sevanadescribirenesteprimercapítuloalgunostemasqueseconsiderandeinteréscomolos desplazamientos, el parque de vehículos y las matriculaciones, lasinfraestructurasylacomposiciónmodal.Cadaunodeellosaportaunacaracterísticafundamental del sector y en conjunto ofrecen datos de la CAPV desde el nivelcomarcalhastasucontextualizaciónenEspañaolaUniónEuropeasegúnseaelcaso.

1.1. Desplazamientos

ElanálisisdelsectordeltransporteenlaCAPVimplicalaevaluacióndeunaregióncompleja, ya que tiene una densidad urbanamuy alta, con núcleos de poblacióninterconectados.

Esprimordial,enprimerlugar,realizarunadescripcióndelosdesplazamientosqueseproducenentrelosdistintosnúcleosterritorialesquecomponenlaCAPV.ParaelloresultaespecialmenteútilrecurriralEstudiodelaMovilidaddelaComunidadAutónomaVascaqueelGobiernoVascorealizóen2011(GobiernoVasco,2012),traslas ediciones anteriores de 2003 y 2007. En él se estima, a través de encuestasrealizadasentreabrily juniodedichoaño, losdesplazamientosqueseproducendentrodelaCAPV,evaluandoestossegúnsudistribuciónmodal,motivaciónyotrosparámetrosparaundíalaborable.

ComoresultadoeltotaldedesplazamientosdelaspersonasresidentesenlaCAPVenesaescaladetiempofuede6.200.572desplazamientos,loqueequivalea3,05desplazamientosporhabitanteydía(GobiernoVasco,2012).

Estosdesplazamientosse“desglosan”pormovimientosentrecomarcas51,tomandocada una de las que componen el territorio vasco como origen y destino,obteniéndose así todas las configuraciones posibles a una escala territorialintermedia entre los municipios y las provincias. La diferente densidad dedesplazamientossepuedeapreciarenlasiguientefigura.

49 Dicho de una persona: Que viaja en un vehículo, especialmente en avión, barco, tren, etc., sinperteneceralatripulación(DRAE,2016).50 El Plan Director del Transporte Sostenible 2002‐2012 define lamovilidad como la capacidad(activa) de desplazarse omoverse una persona o bien, utilizandomediosmecánicos. Otra posibledefinicióndelconceptodemovilidadesladelamaneradetratarlosproblemasdeltransportedesdeunmarco integral, buscando hacer equitativo el uso de las estructuras viales por los diferentesactores,puestoqueseconsideraunrecursoescasoquenuncapodrácreceral ritmoquecreceelparquedevehículos,facilitandoasílacoberturadelasnuevasnecesidadesdedesplazamientodelaspersonasydelasmercancías,enunaciudadoregión(Flechas,2006).51Elmismoestudiodefine“comarca”comounaagrupacióndemunicipiosporcriteriosgeográficosyfuncionales,considerandolarelaciónoficialdecomarcasqueelEustatestablecióen2005.


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FIGURA2.Númerodedesplazamientossegúncomarcaenundíalaborable

Númerodedesplazamientos

1.500.000–2.500.000

800.000–1.500.000

500.000–800.000

200.000–500.000

100.000–200.000

0–100.000

Fuente:(GobiernoVasco,2012).

Seapreciaclaramentequesonlastresáreasmetropolitanasentornoalascapitalesvascas,lasquepresentanmayornúmerodedesplazamientos52,siendodemayoramenordensidad:GranBilbao,DonostialdeayLlanadaAlavesa.CabemencionarqueenlacuantificacióndelestudiodelGobierno,sediferencianlastrescapitalesvascasde sus áreas metropolitanas, aportando de esta manera mayor detalle de losmovimientosenlasáreasconmayordensidad.

Portanto,lasáreasmetropolitanasylasciudadessonlaszonasmásrepresentativasdeltransporteporcarreteraenlaCAPV,porloqueesteinformecentrarápartedelanálisis en los mismos. A nivel de provincias se repite el mismo orden, siendoBizkaia la quemásdesplazamientos comparte con sus vecinas, como se ve en lasiguientefigura.

52Dadoquesetratadedesplazamientosdiarios,suconceptosecorrespondeconlaideadeflujo,porloqueenocasionesseutilizaráestapalabra.


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FIGURA3.Númerodedesplazamientosentreprovinciasenundíalaborable

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(red2000,2015)y(GobiernoVasco,2012).

Estascifrasmuestranunflujodedesplazamientos,tantoanivelurbanocomoentrepoblaciones,quepareceratificarlateoríapendular53,condesplazamientosdeidayregresoenelmismodía,siendomenosevidenteentreGipuzkoayÁlava.

Además,cabeseñalarlaposiciónestratégicadelaCAPVporsuubicaciónjuntoalafronterafrancesa,siendounapuertadeentradaysalidadelapenínsulaibéricaparaelrestodeEuropa,especialmenteenloquerespectaalnortedeEspañayPortugal54.

1.2. Parquedevehículosymatriculaciones

La siguiente cuestión es conocer qué medios de transporte posibilitan dichosdesplazamientos.LasiguientetablaofreceunaimagendelparquedevehículosdelaCAPVporprovincia.

TABLA14.ParquedevehículosenlaCAPVporprovinciasen2014

Álava Bizkaia Gipuzkoa CAPV

Vehículos % Vehículos % Vehículos % Vehículos %Turismos 148.436 73,4 493.456 75,6 304.802 68,9 946.694 72,9

Motocicletas 14.074 7,0 48.239 7,4 52.588 11,9 114.901 8,9Camionesyfurgonetas

30.265 15,0 87.426 13,4 65.270 14,8 182.961 14,1

Autobuses 523 0,3 1.751 0,3 904 0,2 3.178 0,2Tractoresindustriales

1.116 0,6 3.450 0,5 3.065 0,7 7.631 0,6

Otrosvehículos

7.765 3,8 18.734 2,9 15.879 3,6 42.378 3,3

Total 202.179 100,0 653.056 100,0 442.508 100,0 1.297.743 100,0

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(GobiernoVasco,2015a).

Nota:Lasmotocicletasnoincluyenlosciclomotores.

53Entiéndasepor“movilidadpendular”aquellaqueseproducedemanerarepetitivadesdeunorigenconcretoydentrodeltranscursodeundía,demaneraquesuduraciónsealadeldesplazamientomásla actividad realizada en el destino ya sea una actividad laboral, estudios o un abastecimiento(Espinosa,1991).54Porello,elefectofrontera(quesepresentarámásadelante)tieneunaimportanteinfluencia.

42.513

40.329

18.15140.757

42.183

16.971


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Por provincias, Bizkaia es el territorio con más vehículos, siendo los turismosmayoritarios(delordendel75%)enlastresprovincias.

LaCAPVpresentacomopromediouníndicedemotorización55de434vehículosporcadamil habitantes, algo inferior al de España y relativamentemoderado en elentornoeuropeo.EsteíndiceenBizkaiayenGipuzcoa,enelaño2014,fuede429turismosporcadamilhabitantes,mientrasqueenÁlava fuede461.Estascifrassuponennivelesrelativamenteelevados56.

GRÁFICO6.Índicedemotorizaciónenelámbitoeuropeoen2013(turismosporcadamilhabitantes)


Enelaño2014elcrecimientofuedel0,4%enBizkaia,del0,2%enGipuzkoaydel0,5% en Álava, que se sitúa como la zona donde más ha crecido el número devehículos.

Resultadeinterésconocerladistribucióndelosturismosporcombustible.Afaltadedatosdesagregadosparaelparqueactual,sepresentanenlasiguientetablalasmatriculacionesenlosúltimosañosenlaCAPV,quepuedeserunindicativodesufuturaevolución.

TABLA15.Matriculacionesportipodetecnologíaacumuladasentre2007y2014enlaCAPV(turismosytodoterrenos)

Álava Bizkaia Gipuzkoa CAPV

Gasolina 16.586 43.920 26.034 86.540Diésel 441.97 103.934 62.289 210.420Eléctricos 28 81 30 139Híbridos 507 1.303 601 2.411Total 61.318 149.238 88.954 299.510

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(SIT,2015).

Comoreferencia,enlaUniónEuropeaelporcentajedevehículosconcombustiblesalternativos,que incluye losgases licuadosdelpetróleo (GLP,LPGenelgráfico),vehículo eléctrico y gas natural, en 2014 alcanzó el 2,7% del total de las55Turismos/1.000habitantes.56Enbaseaello,comoseveráenelcapítulo5,seestableceunahipótesisdeciertaestabilidaddelparquetotaldevehículos.LosdatosdelaCAPVsonsimilaresalosdeEspaña.


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matriculaciones.Estacategoríaincluíapocasunidadesenelaño2000,perosuperóelmediomillónen2009,paraluegocaeren2010.Entre2011y2014seprodujounincrementodel58%(97%siseincluyenhíbridosenchufables).

GRÁFICO7.EvolucióndelasmatriculacionesdevehículosdecombustiblesalternativosenlaUniónEuropea(milesdevehículos)

Fuente:(EEA,2015).

Elmáximoenmatriculaciones,tantogeneralescomoparaGLP,queseobservaenelgráficoanterior,sedebefundamentalmentealascaídasdelasmatriculacionesenItaliadelosvehículosdeGLPydegasnatural,mientrasqueenlosdemáspaíseslasventassehanmantenidoconstantes.Porotroladolasventastotalesdevehículosnuevosdesde2008a2013cayeronenItaliayEspañaun30%,quehayqueatribuira la caída de la renta media por hogar. Esto afectó no sólo a la caída de lasmatriculaciones, sino también al crecimiento de la compra de vehículos decombustiblesalternativos.

Para la CAPV o España no se dispone de datos completos de matriculación devehículos con combustibles alternativos, ya que muchos como los GLP o el gasnatural comprimido (GNC) son resultado de trasformaciones tras la compra delvehículoyhastaahoranoeraobligatorioinformardelatransformación.LasnuevasetiquetasdelaDGTparalosvehículosmenoscontaminantespromocionaránqueseinformede la transformaciónpara suexpedición.Deestamanera, seesperaquehayaunamejoridentificaciónportiposdevehículos.

1.3. Infraestructuras

Entercerlugar,sehadeconsiderarlainfraestructuraviarianecesariaparalosflujosdevehículos.CaberealizarparaellounacomparativadeldesarrollodelasvíasdetransportedelaCAPVconelentornoestatalylasituaciónenelámbitoeuropeo.

Enelcasovasco,lalíneapolíticaseguidaenlosúltimosañoshabuscadolareduccióndelasrutasdecalzadaúnica,afavordelasautovíasyautopistasdegrancapacidad.Se aprecia que el grado de desarrollo de la red de carreteras vascas es muy


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importante, sobre todo si se considera ladensidaddepoblaciónenun territoriorelativamentereducido.

TABLA16.Densidaddelareddecarreterasen2014

Modalidaddecarretera

CAPV España

Longitud(km)

Densidad(m/km2)

Longitud(km)

Densidad(m/km2)

Autopistasdepeaje 243 33,6 3.020 6,0Autopistaslibres,autovías,carreterasdoblecalzada

358 49,5 13.685 27,1

Carreterasdecalzadaúnica 3.568 493,2 149.579 296,4TOTAL 4.169 576,3 166.284 329,5

LongitudUE‐28(km) DensidadUE‐28(m/km2)Autopistas 73.246 16,7

Carreterasprincipalesonacionales 286.478 65,4Carreterassecundariaso

regionales1.546.479 353,0

TOTAL 1.906.202 435,1


Nota:Lascarreterasdedoblecalzadasonlascarreterasquetienenunaseparaciónfísicaentrecalzadas,aunqueestaseparaciónconsistaenunbordillomontable.Reúnelascaracterísticaspropiasdeldesdoblamientodeunacarretera convencional. Se entiende por “calzada” la parte de la carretera destinada al movimiento de losvehículos,midiéndosesuanchuraperpendicularmentealejedelacarretera(INE,2016).

Dentrodeestaredviariasepuedendistinguircuatrograndesejes.Enprimerlugar,elcorredorcantábrico(A‐8/AP‐8),queconectalaCAPVconelrestodelasCC.AA.delcantábricoyconFrancia,uniendoasíBilbaoconSanSebastián(verfigura3).Porotrolado,laA‐1ylaAP‐1,comunicaVitoriaySanSebastián,ylaCAPVconelejedelEbro,MadridyFrancia.EltercerejeprincipaleslaAP‐68,quecomunicaBilbaoconVitoria,incluyendoelejedelEbro.ElcuartoeselquecomunicaconNavarrayeláreapirenaica,laA‐10yA‐15(laCaixa,2010).

Encualquiercaso,lacomplejidaddelosdistintosnivelesdentrodelaredviaria,almargen de los ejesmás transitados, exige una clasificación que recoja todas susdimensiones. En este sentido, el Departamento de Medio Ambiente y PolíticaTerritorialdelGobiernoVascodistinguetrestiposderedesdecarácterfuncional,debidoasuinfluenciaenlosflujosexistentes.

Por un lado el tipo de “Red de Interés Preferente” comprende los itinerarios decarácterinternacional(incluyendoelaccesoaFranciaporpasosfronterizos),losdeaccesoalospuertosyaeropuertosdeinterésgeneral,lositinerariosconelevadostráficosinterautonómicosdelargorecorrido,asícomolositinerariosconunelevadovolumendevehículospesados(ounacargaapreciabledemercancíaspeligrosas),tantointeriorescomoexterioresalterritorio(GobiernoVasco,2010).

Por otro lado, en la “Red Básica” se incluye itinerarios de importancia queestructuranlaCAPV,perosinincluirseenlaReddeInterésPreferente.Finalmente,en la “Red Comarcal” se incorporan las carreteras sin tráfico elevado pero quefacilitanlacomunicaciónentrecomarcas.Estasredespuedenverseenelsiguientemapa.


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FIGURA4.ReddecarreterasdelaCAPV

ReddeInterésPreferente RedBásica RedComarcal

Autopistas

Autovíasyvíasdedoblecalzada

Carreteraconvencional

Autopistas

Autovíasyvíasdedoblecalzada



Fuente:(GobiernoVasco,2010).


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La combinación de los desplazamientos, el parque de vehículos y lasinfraestructurasdisponibles,dapasoalestudiodecómolapoblación(lospasajeros)empleaestosmediosy,portanto,decuáleselcomportamientodeltransportedepasajerosensuconjunto.Enestesentido,elPlanDirectordelTransporteSostenible2002‐2012 revela que en su periodo de vigencia se produjo un aumento de lamovilidadmediaporhabitanteenlaCAPVenlosprimerosaños(+11%entre2003y 2007), menor en los últimos años (+1,9% entre 2007 y 2011), debidoprincipalmentealarecesióneconómica.

Laaltadensidadurbanay lasconexionesentre losgrandesnúcleosdepoblaciónhacenquemásdel40%de losdesplazamientosanuales tengancomoorigeny/odestino,algunadelastrescapitalesvascas(GobiernoVasco,2015b).

1.4. Composiciónmodal

Ademásdelautomóvil,existenotrostiposdetransportedepasajeros,quenosiendoobjetodeesteestudioconvieneseñalar.

EnelPaísVascoeltransportecolectivosuponeel15%deltotaldedesplazamientos.Deestos,másdelamitadsonenautobús,siendoasuvezel53,2%delosmismosintramunicipales.Lamayorpartetienelugarenlastrescapitalesvascas,siendodelmismoordenenBilbaoyDonostia (25y21%respectivamente),ypordebajoenVitoria(12%).Elrestodelosdesplazamientos(44%)colectivosseatribuyencasiensutotalidadalferrocarril57.

Deaquíenadelante,enesteapartadosevanapresentardatosparaEspañadadoquesehaencontradoinformaciónparalaCAPVenloqueserefierealacomposiciónmodal.

Así,amododeejemplo,enEspaña58,cabedestacarelusodelautobús,porencimadelamediaeuropea59.Estefueelmedioescogidoporel52,4%delos1,3millonesdepasajerosquesedesplazaronentrenúcleosurbanosentrejuliode2013yjuliode2014(INE,2013).Másdel90%deestosviajesfuerondemediaocortadistanciaen2013(Barbadilloetal.,2014).

57Elferrocarril,enestepunto,incluyeEuskotren,Renfe,FEVE,tranvíasyelmetrodeBilbao.58EnesteapartadoserecogendatosrelativosaEspañadadoquenohaydisponibilidaddeellosparalaCAPV.59Por loqueenelapartado5.2.seharáunasucintaaproximaciónaunasustitucióndevehículosprivadosporautobuses.


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GRÁFICO8.Mixmodaldepasajerosen2011y2012(Pas‐km,%)enEspañaylaUniónEuropea

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(FundaciónRepsol,2014).

Eltren,quetambiénsalebeneficiadorespectodelavión,puedeinfluirenelrepartomodal en perjuicio del transporte por carretera. En el caso de España, se puedededucirqueelmayorusodelaviónrespectoalamediaeuropeapodríaserdebidoaque es un país grande con distancias que se pueden cubrir con tráfico aéreo,mientrasqueotrospaíseseuropeossonmáspequeños.

Enlapenínsula,elcochehapresentadoligerosdescensosafavordelautobús,quese ha mantenido estable con ligeras fluctuaciones, en cuanto al transporte porcarreteraserefiere.

GRÁFICO9.KilómetrosrecorridosporelconjuntodepasajerosparaelcocheyelautobúsenEspañaenelperiodo2000‐2012(Gpas‐km)



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En efecto, la demandadel transporte en autobús se hamantenido relativamenteestable si se compara con todas lasmodalidades (Barbadillo et al., 2014). En elsiguientegráficosevequeapartirde2008lacaídaenlademandasetraduceenundesacoplamiento entre la evolución de los viajes totales en autobús y los quedependendeconcesionesestatales,

GRÁFICO10.Evolucióndelnúmerodeviajeros‐km(millonesdeviajeros‐km).Totalautobúsvs.Serviciosdeconcesionesestatales(2003‐2013)

Fuente:(Barbadilloetal.,2014).

EstoseproducearaízdeltraspasodeconcesionesalasComunidadesAutónomasencuantoaviajesdecortadistancia,loquedemuestralaimportanciadelautobúsparaestetipoderecorridos.Enelsiguientegráficosepresentalafrecuenciadelusodeautobúsenfuncióndeladistanciarecorrida.

GRÁFICO11.Tipodedistanciasrecorridasenautobúsen2013(%)

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(INE,2013).

Nota:Seentiendepormediadistancia,menosde300kmentrenúcleosurbanos,yporcortadistancia,menosde50kmsiendoeldesplazamientodentrodeunazonadeinfluenciametropolitana.

2,6

29,2

68,2

Larga distancia Media distancia Corta distanicaCorta distancia


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2. CONSUMOENERGÉTICOYEMISIONES

2.1. Consumoenergético

Elsectortransportetieneunpesofundamentalenelconsumoenergéticototal,porloqueconstituyeunpilarbásicodelaspolíticasenergéticas.

Elconsumoenergéticodeltransportesupusoen2014,el37,4%delconsumofinalde laCAPV(1.861ktep), siendoel segundoen importancia, sólosuperadopor laindustria,quealcanzóun41,6%deltotal(EVE,2015).

Además,eltransporteesunaexcepciónenlastendenciasdeconsumoenergético.Esdecir, el consumo energético total descendió en 2014, en todos los sectores,siguiendolatendenciadelosañosanteriores,salvoeneltransporte,quecrecióel0,8%(EVE,2015).

GRÁFICO12.EvolucióndeemisionesdeGEI,energíayderivadosdelpetróleoeneltransporte(2000‐2014)

Fuente:(Larrea,2016).

2.1.1. Portipodecombustible

En cuanto al tipo de combustible empleado, en el transporte los derivados delpetróleodesempeñanunpapelpreponderante(95,5%delconsumoenenergíaydela factura energética del sector60). El transporte consume el 86,3%de todos losderivados de petróleo consumidos en la CAPV, mientras que la industria, sólosupone el 7%. Como se puede ver, los productos petrolíferos han dominado ydominanenelsectordeltransporte.

60Enlaindustria,laelectricidadsuponeel60,2%delafacturayelgasnaturalel37,3%.


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GRÁFICO13.Evolucióndelconsumodeenergíaeneltransporte

Fuente:(EVE,2015).

Ellosedebeentreotros,alasventajasqueaportanenautonomíalastecnologíasdelos vehículos disponibles y al precio de los mismos respecto a los de loscombustibles alternativos, cuyo desarrollo se ha iniciado recientemente. Estasituaciónescomúnentodoslospaísesyteniendoencuentalasmatriculacionesdenuevosvehículos, sepodríadecirque losderivadosdelpetróleoseguiránsiendomayoritariosenelsectordeltransporte,almenosdurantelospróximos20años61.

Dentrodelosderivadosdelpetróleoexiste,comosepuedeverenlatablasiguiente,una importante diferencia entre el gasóleo, principal combustible utilizado, y elresto.

TABLA17.Tiposdederivadosdelpetróleoconsumidosen2014enlaCAPV

Gasóleo Gasolinas GasóleosByC Querosenos GLP Fuelóleos Otros74% 8,7% 6,6% 3,2% 2,1% 0,4% 5,1%

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EVE,2015).

Nota1:SetratadeconsumointraterritorialynoincluyelasentradasysalidasdelaCAPV.

Nota2:Lamayoríadelconsumodequerosenosseproduceenaeropuertos.Losaviones,aunquerepostenenlaCAPV,realizansiempretrayectoshaciaydesdeelexteriordelterritorio.Portanto,nosetratadeunconsumopropiodelaCAPVylaestadísticaeuropeanolosuelerecoger.Lomismoocurreconelbunkeringinternacional.

Nota3:Elgasóleoylagasolinaincluyenbiocombustibles,yaquelasmezclasserealizanantesdellegaralospuntosdesuministro.Enelcasodelgasóleoserealizaenlarefinería;enelcasodelagasolina,lamezclalarealizaCLH,yaqueeletanolabsorbeaguaenlastuberíasypuedeafectaraotrosproductos.Lagasolinallevaentornoaun6,4%debiocombustiblesyelgasóleoentornoaun4,1%(CORES,2015b).

La factura de la energía para el consumidor final disminuyó un 4,5% en 2014 ysupuso5.866millonesdeeuros.Deestecoste,el47,6%correspondióalsectordeltransporte,el24,3%a la industria, el15,1%al sector residencial, el11,6%aldeserviciosyel1,4%alprimario.

La factura de los derivados de petróleo es la más alta en todos los territorios,representandoel57,3%enÁlava,el48,9%enGipuzkoayel43%enBizkaia62.

61Aesterespecto,losescenariosqueseanalizanenelcapítulo5apuntanenesadirección.62Estasdiferenciasprovincialesnoparecenlógicas,porloquesepuedeverconclaridadelefectofronteraquesemencionamásadelante.


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TABLA18.BalanceenergéticodeltransportedelaCAPVen2014(ktep)

Carbónyderivados

Petróleoyderivados

Gasnatural

Energíasderivadas

Energíasrenovables

Energíaeléctrica

TOTAL

Ferrocarril 0 0 0 0 0 15 15

Carretera 0 1.712 0 0 65 0 1.777

Aéreo 0 67 0 0 0 0 67

Navegación 0 3 0 0 0 0 3TOTAL

TRANSPORTE 0 1.783 0 0 65 15 1.862


Nota:Muchosdatosdetransportenosedesglosanenlasfuentesestadísticas,demaneraquehayconsumosencarretera,comoelgasnaturalolaenergíaeléctricaquesehancontabilizadodentrodeotros,yporelloaparecencomo0.

La intensidad energética en el transporte, medida en términos de consumo deenergía(entep)porunidaddePIBtotal,seincrementóen0,4puntosenelaño2014,apreciándosefuertesvariacionesdesdeladécadapasada,ysiendoapartirde2011cuandoseprodujounpuntodeinflexión(EVE,2015).

GRÁFICO14.EvolucióndelaintensidadenergéticaeneltransportedelaCAPV(índice2006=100)


Nota:LaintensidadenergéticasigueunaevoluciónmuysimilaraladelPIB.Sinembargo,siseatiendesóloaltransportedepasajeros,estellevaciertoretrasorespectoalPIB.

2.1.2. Porterritorio

EnlaCAPV,eltransporteeselsegundosectorconsumidordeenergíapordetrásdela industria.Sinembargo,estonosucedeasíenÁlava,dondeeselprimersectorconsumidor.Porprovincias,Gipuzkoaeselprimerterritorioconsumidordeenergíaeneltransporte,seguidodeBizkaia.


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TABLA19.Diferenciasentreprovinciasencuantoalconsumoenergéticodeltransporteen2014

Álava Bizkaia Gipuzkoa CAPVParticipaciónenelconsumodeltransporte

enCAPV25,2% 37,2% 37,6% 100%

Participacióndelgasóleoenelconsumodecombustiblesparaeltransportedentrode

cadaprovincia88% 74% 86% 82%

Posicióndeltransporteentrelossectoresconsumidoresdentrodecadaprovincia

1ª(46,2%) 2ª(32,8%) 2ª(37,8%) 2ª(37,4%)


EnelcasodelaCAPVresultainteresantemencionar,amododecontextualización,el“efectofrontera”.Mientraslospaísesdesarrolladosalcanzancotassimilaresentresí de consumopor habitante, hay algunos en los que esta cifra esmuchomayordebidoasusituacióngeográficayalpreciodeloscombustibles,loquesetraduceenque hay numerosos vehículos extranjeros que repostan y multiplican esteindicador63. Este efecto frontera que se observa en la CAPV, resultamás esmuypatente en Luxemburgo, donde existe una gran diferencia de consumo decombustiblesporhabitanteenlosdiferentespaísesdelgráficosiguiente.

GRÁFICO15.Consumodecombustiblesdecarreteraporhabitanteendistintospaíses


Analizando dicho efecto frontera según el consumo interior de la CAPV porhabitanteen lasprovincias,sevequesonÁlavayGipuzkoa laszonasdondeestefenómenotienelugar(mientrasqueBizkaiaapenassobresaledelamediaespañola).

63EspecialmentenotableelcasodeLuxemburgoquepresentavaloresseisvecessuperioralosdelresto.


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GRÁFICO16.ConsumodecombustiblesdecarreteraporhabitanteenlaCAPVyenEspaña

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(CORES,2015c).

Las rutasqueatraviesanÁlavayGipuzkoaprovocanque laCAPV influya con lasmedidasquesetomenenlapartedeltráficoqueleespropio.Así,unacircunstanciaquepuedeexplicarestefenómenoesladiferenciadepreciosdecombustiblesentreComunidades Autónomas. Por ejemplo, la introducción del céntimo sanitarioprodujoensudíafluctuacionesqueagravabanestaincertidumbre.

EnlaCAPVsedancondicionessimilares,yaquesuposiciónjuntoaFrancia,comosehaseñaladoenelcapítuloanterior,loconvierteenpuertadeentradaysalidaparatodalapenínsulaoccidentalyportantorecibetráficodevariaspartesdeEspañayFrancia.

FIGURA5.Consumodegasolinas(izquierda)ydegasóleos(derecha)porCCAAen2014(milesdetoneladas)

Fuente:(Cores,2015a).


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En comparación con el resto de Comunidades Autónomas (CCAA), se puedenapreciar diferentes niveles de consumo con un reparto heterogéneo. Se puedeobservar en los siguientes mapas, que la CAPV se halla en octava posición enconsumo de gasóleo, junto con Aragón y Castilla‐La Mancha, siendo Cataluña yAndalucía las regiones líderes. En cuanto a la gasolina la CAPV se coloca enunaposiciónsimilarrespectoalrestodeCCAA.

2.1.3. Pormediodetransporte64

La evolución de la eficiencia del consumo, expresada en términos de consumounitario65, se puede apreciar en el gráfico siguiente. En él, se comparan losresultadosparadosgrandesmediosde transportedepasajeros, trenyavión,asícomoparaelcocheyelautobús.Deacuerdoconlosdatos,elaviónyelcocheseríanlosmediosdetransportemásineficientes.

GRÁFICO17.ComparativadelconsumounitariomedioenEspañapormododetransporteen2012(tep/Mpas‐km)ysudisminuciónrespectoa2011(%)


Acontinuaciónsemuestralaevolucióndelcosteunitariomedioparaelcocheyelautobús en España. En el caso del autobús, su eficiencia por pasajero‐km vienedeterminadanosóloporlaedaddelaflotaylamotorización,sinotambiéntasadeocupaciónmediaoaprovechamiento.

64LamayoríadelosdatosserefierenaEspaña,anteladificultaddeencontrardatossimilaresparalaCAPV.65Setomalaunidaddeenergíaconsumidavistaenelgráficoanteriorencadamedio(tep),enfuncióndelnúmerodepasajeros(millonesenestecaso)yloskilómetrosrecorridosporestos(tep/Mpas‐km).


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GRÁFICO18.ConsumounitariomedioparaelcocheyelautobúsenEspañaenelperiodo2000‐2012(tep/Mpas‐km)


Siseevalúacómoeselconsumoenelcocheyelautobúsenparticular,sepuedeapreciarunadisminucióndeestetantoenelcochecomoenelautobúsaniveldeEspaña.Elautobúsrepresentaun1,65%delconsumoenergéticofrenteal98,35%delcoche.

GRÁFICO19.ConsumoparaelcocheyelautobúsenEspaña(2000‐2012)


Nota:Losdatosrelativosalconsumodelcoche,seleeenelejedelaizquierdayeldeltransporteenladerecha.

Cabeseñalarque,debidoalaaltadensidaddetráficourbano,losdatosdelaCAPVsedesvíandelamedianacional.


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2.1.4. Otros

Juntoconelmixmodaldepasajeros,otrosfactoresindicativosparaestosresultadosson,enelcasodelcoche,laedaddelaflota(porcentajedeautomóvilesconmásdediez años), el tipo demotorización (el porcentaje de uso de diésel, así como lacilindradamediapor el otro), el índice saturaciónde las carreteras, la velocidadmedia y el tráfico (vehículos por día); siendo estos relativos a la eficiencia delvehículo.Porotrolado,hayqueconsiderarelusodelacapacidad,entendiéndoseeltamaño del parque (coches per cápita) y la tasa de ocupación por vehículo(FundaciónRepsol,2014).

Deestamanera,elvehículoensí,laformadeconducirloyelespacioporelqueseconducepuedenalterarelconsumoenergéticorespectoalquesecertifica,porloquenormalmenteelconsumorealesmayorqueelcertificado.

Debidoa estapotencialdiferencia, la estructuraurbanística suponeunelementoimportante a la hora de evaluar la eficiencia en el transporte. Por ejemplo, lasconstantesdetenciones del vehículo implicanpérdidas energéticas del ordendel5%.Estoafectaespecialmentealosvehículosmásantiguos;losnuevos,enespeciallosmatriculadosapartirde2010,cuyosistemastart/stopdetieneelmotorenlasparadas,loquejuntoconlarecuperaciónenlafrenada,puedellegarasuponerhastaun 5% del tráfico urbano. Este sistema produce un encarecimiento del vehículodespreciablerespectoalareduccióndelcombustibleempleado.

Segeneradeestamaneraunasituacióndeciertaincertidumbreenlacuantificaciónrealdelconsumoenergéticovasco,tendiendoasobredimensionarlo.Estotienemásprobabilidadesdeocurrirenlaevaluacióndelconsumoqueseatribuyealtráficourbano,debidoaqueeltráficoencarreterasyautopistasesmásfácildecuantificar.

Esdecir,siporunladosecalculaelconsumoenvíasnourbanas,yporotrosetieneel consumo total del territorio, teóricamente la diferencia es el consumo en elentorno urbano. Sin embargo sería necesario eliminar de esa diferencia elcombustiblevendidoenel territorioperoquenosehatraducidoenunconsumorelacionadoconelrecorridointerior.

2.2. Emisiones

Laelevadadependenciadelpetróleoeneltransportequesehavisto,suponeunretoasuperar66,peroademás, la“dieselización”delparque67yelaumentodeltráfico,hangeneradounaumentode lacontaminación localalnodisponer losvehículosdiéseldetratamientodegasesdeescape,loquepuedederivarenefectossobrela

66EnlosestudiossociológicosrealizadosparalaEstrategiadeCambioClimático2050delaCAPVseseñalaqueentrelapoblaciónvascalaopiniónmayoritaria(60%)esquesedebecambiarelconsumoactualdeenergíabuscandonuevasfuentes,siendolaactualdependenciadelpetróleoparael51%“grave”yparael23%“muygrave”(GobiernoVasco,2015b).67En2002el32%de los turismoserandegasóleo,mientrasqueen laactualidadestánenenelentornodel55%,porcentajesimilaraldeItaliayFrancia(Olaizola,2017).


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saluddebidoalaexposición(Mora,2015).EstonoesasíparalosvehículosactualesdesdelaentradaenvigordelaregulaciónEuro668.

Alahoradeevaluarlasemisionesdeunpaísoregión,laprimeradiferenciaciónquesehadehaceresentreaquellasqueintervienenenelcambioclimático(gasesdeefectoinvernadero(GEI69),principalmenteCO2,yporotroladoaquellasquepuedentenerunefectosobrelasaluddelosciudadanoscuandoestossevenexpuestosalasmismas(óxidosdeazufre[SOx],óxidosdenitrógeno[NOx],ypartículasoPM).

2.2.1. Emisionesdegasesdeefectoinvernadero

LasemisionesdeGEIdelaCAPVrepresentaronel0,5%delasdelconjuntodelaUEen2013,siendodentrodeEspañaun5,9%(MAGRAMA,2016a).Sehaproducido,desde1990,unareduccióndeestasdesde los20,9millonesde toneladasdeCO2equivalente(CO2eq)(GobiernoVasco,2015b)a19,3en2014(Ihobe,2015).Estosehadebidoalagraninfluenciadelossectoresindustrial(reduccióndeemisionesdel45%enesteperiodo)ydelaenergía(reduccióndel15%).

Lossectoresresidencialyservicios,conmenorpesoenlasemisionestotales,lashanaumentadoigualmente,perode0,6millonesdetoneladasdeCO2eqa0,8elprimero,yelsegundode0,2a0,5.Eltransportees,portanto,elsectorenelquelasmedidasdereducciónaadoptarpuedentenermayorimpacto

GRÁFICO20.EvoluciónsectorialdelasemisionesdeCO2eqdelaCAPVentre1990y2014(toneladas)

Fuente:(Ihobe,2015).

Nota1:EnlaCAPVsehapasadodeunaindustriadetipoprimario,comolasiderurgia,aotraconmayorvalorañadidoytrasformadora.Partedelareduccióndeemisionesseexplicaporestecambioestructural.

Nota2:LaúltimacaídaeneltransportesedebealPIBdeesosaños,unfenómenoglobalparatodoslossectores.

Nota3:Lasemisionesdelsectorenergéticosonmayoresalnoincluirseaquílasdelaelectricidadimportada.

68EuroVIsisetratadevehículospesados.69GeneralmentemedioentérminosdeCO2eq.


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Eltransportesupuso,enlaCAPVenelaño2014,el29%delasemisionesdeGEIdelaCAPV.

GRÁFICO21.EmisionesdeCO2eqenlaCAPVen2014

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Ihobe,2015).

Así, en ladistribucióndeemisionesdeGEIpor sectoresde laCAPVel sectordeltransporte, con 5,5 millones de toneladas en 2014, es el más elevado tras elenergético (6,6 millones de toneladas). La relación de consumo energético yemisionesdeCO2eqpuedeverseenelsiguientegráfico.

GRÁFICO22.ConsumodeenergíafinalyemisionesdeCO2eqenlaCAPVporsectores(2014)


‐2.000

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

‐500 0 500 1000 1500 2000 2500

miles de toneladas de CO2eq

Consumo energía final (ktep)

Industria

Transporte

Primario

Servicios

Residencial


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La media de emisiones en el transporte en España se situó en 0,13 kg/pas‐km(Barbadillo,etal.,2014)70.Comoseveenelsiguientegráfico,lasmediasmásbajasdeemisionesdeCO2sedanenelautobús(asícomoeneltren),mientrasqueenelcoche y avión se dan niveles 4 y 4,3 veces superiores respectivamente a las delautobús.

GRÁFICO23.ComparativaenEspañapormediosdetransportedeemisionesdeCO2(kg/pas‐km)en2014

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Barbadilloetal.,2014).

AtendiendoalasemisionesdeCO2eqparaanalizarelconjuntodeGEIemitidos,seobservaqueelautobússevefavorecido,alsersusemisionesun9%menoresquelasdeltren,3,2vecesmenoresquelasdelcoche.

Sin embargo, su efecto se ha limitado por el incremento de las del sector deltransporte,quehanaumentadoenun97%,de2,7millonesdetoneladasdeCO2eqa5,4(GobiernoVasco,2015b).

2.2.2. Emisionescontaminantes

Eltransporteporcarreteraes,dentrodelsectortransporte,elmayorcontribuyenteenemisionesdeNOxypartículas(PM10yPM2,5),responsabledel58%yel73%deltotalrespectivamente,mientrasqueentérminosdeSOxeslanavegaciónlaquemáscontribuye(AIE,2016a).

Sinembargo,alahoradeevaluarlasemisiones,elimpactodeestasvaríasegúnlacercaníaalosfocosdeexposición.Así,mientraseltransportepesadoporcarretera71presenta emisiones mucho más altas que los vehículos ligeros, la diferenciaproporcionalentreellosalahoradeevaluarsusefectossobrelasaludesmenor,yaque losvehículos ligerosseconducenmásysonmásnumerososen losentornosurbanos(AIE,2016a).

70NosedisponededatosparalaCAPV.71Porsísóloaportael40%delNOxdelsectortransporteyel50%dePM2,5(AIE,2016a).


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TeniendoencuentaquelaCAPVcumplelosniveleseuropeosdecalidaddeaireyademás las emisiones de SOx, NOx y partículas no son exclusivas del sectortransporte,resultanecesarioatenderalaevoluciónycontroldelasmismas.

Sepuedeobservar su evolucióndesde1990, destacando la claradisminucióndeemisionesdeSOx,comoconsecuenciadelasregulacioneseuropeasdereduccióndelcontenidodeazufreenloscombustibles.

Esinteresanteobservarquelasemisionesdeóxidosdenitrógenosonlasquedesdeelaño1990hasta2006aumentan,mientrasqueelrestosemantieneodisminuyeacusadamente.

A partir de ese año las emisiones de óxidos de nitrógeno disminuyen pero encualquiercasoenelaño2013sesitúanen53.000toneladas,loquesignificaqueenunperiododecasi25añossólohandisminuidodelordendel10%.Estoponederelieveladificultaddereduccióndelosóxidosdenitrógenoyla importanciaquetienenlosmodosdetransportequenogeneranestasemisiones72.

CabedistinguirentrePM10yPM2,5,enfuncióndesudiámetroenmicras.Suimpactoconlaexposiciónseincrementa,cuantomenoressonestas,perolasconcentracionesdePM10hansidohistóricamentemássencillasdemedirdemaneraqueexistenmásdatosalrespecto(AIE,2016a).

GRÁFICO24.EvolucióndelasemisionesdeNOx,SOxypartículasenlaCAPV

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eustat,2016)y(GobiernoVasco,2014).

72EsdestacableelcasodeMadrid,queenenerode2016haaprobadounnuevoprotocoloconlímitesdecontaminación.Ellosedebeaquelacontaminaciónurbanahasuperadoloslímiteslegales,siendolosparámetrosdecalidaddelairedeMadridsuficientescomoparaquelaUniónEuropeasancioneaEspaña(LeónyUnión,2016).EstoslímitestambiénsehansuperadoenBarcelona.


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GRÁFICO25.EvolucióndelasemisionesdeNOx,SOxypartículaseneltransporteporcarretera(TC)delaCAPV

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(GobiernoVasco,2014).

Nota.LastoneladasdeNOxseleenalaizquierda(i)ylasdeSOx,ypartículasaladerecha(d).

Apesardelaumentodelconsumodeenergíaeneltransporte,lareduccióndeNOxobservadadesde2007,sedebefundamentalmentealareduccióndelconsumodelossectoresenergéticoeindustrialy,enmenormedida,alaentradaenvigordeloslímitesdeemisiónparavehículosEuro4,5,6,queestablecenlaobligatoriedaddeinstalarcatalizadoresdereduccióndeNOxenvehículosdegasolinay,delaEuro6cuyocumplimientorequieredelaincorporacióndecatalizadoresdereduccióndeNOxenlosgasesdeescapedevehículosdiésel.

EnelsiguientemapasepuedeobservarquézonashandestacadorecientementeporsucalidaddelairerespectoalNO2,enlaCAPV.


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FIGURA6.EvolucióndelaszonasrespectoallímitehorariodeNO2(2001‐2015,izquierda)ylímiteanualdeNO2(2015,derecha)paralaprotecciónde

lasaludenlaCAPV

Leyenda Límitehorario Límiteanual

<=100 <=26

100‐140 26‐32

140‐200 32‐40

>200 >40

Fuente:(MAGRAMA,2016c).

Respectoalasemisionesdepartículas,cabedecirqueeltransporteesresponsabledel10%delasemisionesprimariasdePM2,5asociadasalaenergía73.Esdestacableademásqueel13%dePM2,5sonemisionesnoasociadasalacombustión74,comopuedesereldesgasteyabrasióndelosfrenos,neumáticos,embragueolamismacarretera(AIE,2016a).

Puede decirse que hay dos grandesmedios para acometer la disminución de lacontaminaciónocasionadaporeltransporte.Elprimeroestaríarelacionadoconlamovilidad eficiente y al respecto puede verse el documento Desarrollo de lamovilidadsostenibleenlaCAPV.UnexamencomparativoconItalia(GNC)yFrancia(VE)(Álvarezetal.,2017).

Elsegundoseorientaatodaslasactuacionesquedisminuyanlasemisionesdelosvehículos, utilizandopara ello combustibles/energías alternativas al gasóleo y lagasolina,comoelvehículoeléctrico,eldeGNC,eldebiogás,eldeGLPyotros.Estees el objetivo primordial de este estudio, que analiza las distintas alternativasenergéticaseneltransportedepasajeros, loqueseabordaenlaparteIIIdeestetrabajo,enloscapítulos4y5.

73Elsectorresidencial,enespecialdebidoalusodebiomasa,produceel40%delasemisionesdePM2,5enlaUE,siendoun33%demediaenlospaísesOCDE.74 Otras emisiones no asociadas a la combustión pueden ser las debidas a la evaporación delcombustible en el depósito o el sistemade inyección. Esto es sobre todo asociado a compuestosorgánicosvolátiles,noanalizadosenesteestudio.


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II.ESTRATEGIAS,POLÍTICASYNORMATIVAENLACAPVENELMARCODELAPOLÍTICACOMUNITARIAYESPAÑOLA

Comosehavistohastaahora,elsectordeltransportesuponeunelementocapitalenel consumoenergéticoyen laemisióndecontaminantesydegasesdeefectoinvernadero,porloquehadetenerunpapelimportanteenelestablecimientodepolíticasenergéticasymedioambientales.

Estaspolíticasconvienetratarlasenprimerlugaraniveleuropeo,despuésanivelestatal,yfinalmenteanivelautonómico.Aestoleseguiríanlasdecisionestomadaspor las Diputaciones y los consistorios municipales, que en el transporte sontambiénrelevantesperoquenoseexaminanenesteestudio.

3. ESTRATEGIASYPOLÍTICAS

LalegislaciónqueconducedirectamentealaaplicaciónalaCAPVdelasenergíasalternativases,enprimerlugaryaniveleuropeo,laDirectivaparaelDesarrollodeInfraestructura de Combustibles Alternativos de 2014. Esta, se traspuso a lalegislacióndecadaEstadomiembro.EnEspañalohizoatravésdelMarcodeAcciónNacional (2016). A nivel de la CAPV es necesario destacar en primer lugar laEstrategiaEnergéticadeEuskadi 2030 (cuyaúltima versión fue aprobadapor elGobierno Vasco en julio de 2016 pero que aún está pendiente de aprobaciónparlamentaria).

Junto con estos documentos se encuentra también un conjunto de regulaciónanteriorcuyaimportanciaeinfluenciahandetenerseencuentaparacomprenderlacomplejidadyamplituddelacuestiónenergéticaeneltransporte.

3.1. LaDirectiva2014/94/UEylaspolíticaseuropeas

Lapolíticaeuropearelativaaltransporteenglobadiferentesámbitosdeactuación.Porunlado,elámbitolegislativo;reglamentosdeobligadocumplimientoportodoslosEstadossinnecesidaddetrasposiciónasulegislación,directivasquehandesertraspuestas a la legislación nacional de cada país; por otro lado, documentos deanálisisdesituaciónydeviabilidaddefuturaspropuestas;librosblancos,hojasderuta,estrategias,etc.

3.1.1. ÁmbitolegislativodelaUE

La siguiente tabla recogeun resumende la amplia legislación europea adoptadadesde 2008 con objeto demejorar la calidad del aire ambiente en Europa parapreveniroreducirelimpactosobrelasaludyelmedioambiente75.Noseharecogidoen la tabla la legislación dirigida a reducir las emisiones de gases de efectoinvernadero (GEI) de forma genérica, sólo se ha incluido aquella que afectadirectamente al transporte, como la Directiva 2009/28/CE que estableció la

75CabemencionartambiénlaDirectiva2003/96/CEdelConsejo,de27deoctubrede2003,porlaque se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de laelectricidad;alaquesehacereferenciaenvariasocasionesalolargodelestudio.


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contribucióndelasrenovablesenlagasolinayeldiéselutilizadoseneltransporteoelReglamento333/2014,quefijóen95g/kmlasemisionesmediasdelosvehículospuestosenelmercadoapartirde2020.

TABLA20.Resumendelaprincipallegislacióneuropearelevanterelativaaltransporteporcarretera

Documento Año ObjetoReglamentoCE715/2007

sobrelahomologacióndetipodelosvehículosdemotorporloque

serefierealasemisionesprocedentesdeturismosy

vehículoscomercialesligeros(Euro5yEuro6)

2007EstableceloslímitesdeemisiónEuro5yEuro6paravehículosligerosasícomolasfechasparalaentradaen

vigordelosmismos.

Directiva2008/50/CEsobrelacalidaddelaireambienteyunaatmósferamáslimpiapara

Europa

2008

Entreotros,definiryestablecerobjetivosdecalidaddelaireambienteparaevitar,preveniroreducirlosefectosnocivosparalasaludhumanayelmedioambienteensu

conjunto.ReglamentoCE692/2008

sobrelahomologacióndetipodelosvehículosdemotorporloque

serefierealasemisionesprocedentesdeturismosy

vehículoscomercialesligeros(Euro5yEuro6)

2008ModificaloslímitesdeemisióndelReglamentoCE

715/2007.

Directiva2009/28/CEsobreelfomentodelusode

energíaprocedentedefuentesrenovables

2009

Fijaobjetivosnacionalesobligatoriosdecontribucióndeenergíaprocedentedefuentesrenovablesenelconsumofinalbrutodeenergíayenelconsumodeenergíaenel

transporte.

Directiva2009/30/CEsobreespecificacionesdelagasolina,eldiéselyelgasóleo

2009

Establece,respectoa losvehículosdecarreteraylasmáquinasmóvilesnodecarretera:

a)especificacionestécnicasparaloscombustiblesdestinadosaserutilizadosenvehículosequipadosconunmotordeencendidoporchispayconunmotordiésel,

teniendoencuentalosrequisitostécnicosdeesosmotores,y

b)unobjetivodereduccióndelasemisionesdegasesdeefectoinvernaderoduranteelciclodevida».

Directiva2009/33/CEsobrelapromocióndevehículos

decarreteralimpiosyenergéticamenteeficientes

2009

Ordenar alospoderesadjudicadores,alasentidadesadjudicadorasyadeterminadosoperadoresquetenganencuentalosimpactosenergéticoymedioambientaldurante

suvidaútil,incluidoselconsumodeenergíaylasemisionesdeCO2ydedeterminadoscontaminantes,alahoradecomprarvehículosdetransporteporcarretera,afindepromoveryestimularelmercadodevehículoslimpiosyenergéticamenteeficientesyaumentarla

contribucióndelsectordeltransportealaspolíticasenmateriademedioambiente,climayenergíadela

Comunidad.ReglamentoCE443/2009

porelqueseestablecennormasdecomportamientoenemisionesdelosvehículosnuevosparareducir

lasemisionesdeCO2delosvehículosligeros

2009Fijaen130gdeCO2/kmelpromediodeemisionesdeCO2delosturismosnuevos,medianteelperfeccionamientode

latecnologíadelosmotoresdelosvehículos,

ReglamentoCE333/2014quemodificaelReglamento(CE)no443/2009afindedefinirlasmodalidadesparaalcanzarel

objetivode2020dereduccióndelasemisionesdeCO2delos

turismosnuevos

2014Fijaunobjetivo,aplicableapartirde2020,de95gde

CO2/kmdeemisionesmediasparaelparquedeturismosnuevos.


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Reglamento(UE)nº1315/2013orientacionesparaeldesarrollodeunaredeuropeadetransporte

2013Estableceorientacionesparaeldesarrollodeunared

transeuropeadetransporteconunaestructuradedoblecapa,consistenteenlaredglobal,ylaredbásica,quese

establecesobrelaredglobal.

Directiva2014/94/UEsobrelaimplantacióndeunainfraestructuraparaloscombustiblesalternativos

2014

EstableceunmarcocomúndemedidasparalaimplantacióndeunainfraestructuraparaloscombustiblesalternativosenlaUniónafindeminimizarladependencia

delostransportesdelpetróleoymitigarelimpactomedioambientaldeltransporte.

Directiva2015/1513/UEporlaquesemodificanla

Directiva98/70/CE,relativaalacalidaddelagasolinayelgasóleo,ylaDirectiva2009/28/CE,relativaalfomentodelusodeenergía

procedentedefuentesrenovables

2015

Estableceunmáximoparalosbiocombustiblesproducidosapartircultivosplantadosentierrasagrícolasyconsideraelcálculodelaelectricidadprocedentedefuentesde

energíarenovablesconsumidaporlosvehículoseléctricosdecarretera.

Reglamento(UE)2016/427porelquesemodificael

Reglamento(CE)n.°692/2008enloqueconciernealasemisionesprocedentesdeturismosy

vehículoscomercialesligeros(Euro6)(Textopertinentea

efectosdelEEE)

2016Estableceladeterminacióndeemisionesencondiciones

realesdeconducción


Acontinuaciónsepasarevistaaalgunosdeloselementosclavedeestalegislación

LaDirectiva2014/94/UE

La Unión Europea aprobó en 2014 la Directiva 2014/94/UE (Directive on theDeployment ofAlternative Fuels Infraestructure o DAFI), en 2014, para impulsarmedidas para el desarrollo de combustibles alternativos en el transporte. Estadirectivaseconsideraunelementolegislativobásicoenlaactualidad.

Estableceporunladolaimplantaciónanivelnacionaldeunainfraestructuraparalos combustibles alternativos y, por otro, el desarrollo de las infraestructurasnecesariasdentrolaRedTranseuropeadeTransportes(RTE‐T).

En relación con el vehículo eléctrico esta directiva determina que “los Estadosmiembroharánlonecesario,atravésdesusmarcosdeacciónnacionales,paraquesecreeunnúmeroadecuadodepuntosderecargaaccesiblesalpúblicoantesdel31dediciembrede2020”, y en loque se refiere al gasnatural sediceque “losEstadosmiembrosdispondránlonecesario,atravésdesusmarcosdeacciónnacionales,paraquesecreeunnúmeroadecuadodepuntosderepostajeaccesiblesalpúblicoel31dediciembrede2020amástardar”.

Asimismosemencionaque“losEstadosmiembrospondránenvigorlasdisposicioneslegales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a loestablecidoenlapresenteDirectivaamástardarel18denoviembrede2016”(DOUE,2014).Unadelasprincipalesimplicacionesdeestadirectiva,comosehaseñalado,ha sido la elaboración, por parte del Gobierno de España, del Marco de AcciónNacional,resultarelevanteparaesteestudio.


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En cuanto a la Red Transeuropea de Transporte, como se puede apreciar en elsiguientemapa,delosnuevecorredoresqueconformanlaestructuradelared,elllamado Corredor Atlántico (color amarillo) atraviesa la CAPV. Dicho corredorconecta la parte occidental de la península ibérica, con París y conMannheim/Estrasburgo(ComisiónEuropea,2014).

FIGURA7.ObligacionesdelaDirectiva2014/94/UEencuantoacorredoresdetransporte

Fuente:(MINETUR,2015c).

Nota:Lasinfraestructurasdecombustiblesalternativosestándentrodeestainfraestructurageneral.

Biocombustiblesyelectricidadrenovableenvehículoseléctricos

En2015,lanuevaDirectiva2015/1513/UEmodificólaDirectiva2009/28/CE.Cabedestacarqueestaestableceun7%máximoparalosbiocombustiblesproducidosapartirdecerealesyotroscultivosplantadosentierrasagrícolas.

Tambiénestablecióelmétododecálculodelaelectricidadprocedentedefuentesdeenergía renovables consumida por los vehículos eléctricos de carretera. De estamaneraconsideraquedichoconsumocorrespondeacincoveceselcontenidoenenergíadel insumodeelectricidadprocedentede fuentesdeenergía renovables.Estadirectivadeberíasertranspuestaparael10deseptiembrede2017porEspaña.

Políticaseuropeasrelativasalacalidaddelaire

Dossonlosobjetivosprincipalesdelalegislacióneuropeasobreelaire:mejorarlacalidaddelmismoestableciendolosestándaresaalcanzarparalaproteccióndelasalud, y por otro, reducir las emisiones de GEI. Es evidente, pues, que ambosobjetivosafectanal transportecomoemisordegasesdeefecto invernaderoydecontaminantesqueafectanalacalidaddelaire.

En lo que se refiere al objetivo de calidad del aire, la legislación se dirigedirectamentealvehículoestableciendolímitesdeemisióndecontaminantesenelescape(principalmenteNOxypartículas),impulsandoasíeldesarrollodemotoreseficientes. También se dirige al transporte de forma global capacitando a las


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autoridadeslocalesatomarmedidasdecaráctertemporalcomorestringireltráficoencasodenoalcanzarselosestándaresdecalidaddelaire.

Unodelosresultadosfundamentalesdelalegislaciónenmateriadeemisioneshasidolaevolucióndelosestándaresdeemisiónenelescapeparavehículos,conocidoscomo“Eurostandards”(simbolizadosconnumeraciónarábigapara losvehículosligerosyconnumeraciónromanaparavehículospesados),ycuyaentradaenvigorhallevadoalaadaptacióndelasespecificacionesdegasolinasygasóleos.

Enlaevolucióndesde1992hasta2014deloslímitesparaHC+NOx,NOxyPM,puedeapreciarsequeengeneralcadacuatroañoshahabidounareduccióndeloslímitesyqueenelaño2000sefijaronlímitesparalosóxidosdenitrógeno(NOx).

GRÁFICO26.Límitesestablecidosparalosmotoresdediésel

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Lubrizol,2016).

Nota:LanormaEuro5bintroducerequisitosadicionalesdecantidaddepartículasporkilómetro.

GRÁFICO27.Límitesestablecidosparalosmotoresdegasolina

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Lubrizol,2016)

Nota:LoslímitesdePMsonsóloaplicablesamotoresDI.


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DemismomodolalegislaciónsobrelareduccióndegasesdeefectoinvernaderosehaorientadodirectamentealtransporteestableciendolímitesalaemisióndeCO2paralosvehículos,eindirectamenteestableciendoobjetivosglobalesdereduccióndeemisionesaniveleuropeo(portanto,nacionales),fomentandolacolaboraciónentre países para el establecimiento de redes europeas, o capacitando a lasautoridades nacionales y/o locales a adoptarmedidas sobre el transporte comosector,comoporejemplofavorecerlarenovacióndelaflotadevehículos.

LaUEadoptóen2009unaregulaciónestableciendoellímitedeemisióndelCO2paravehículos de pasajeros en 130 g/km, valormedio para el conjunto de todos losfabricantes,aalcanzaren2015y,posteriormente,en2013unnuevolímitede95g/kmaalcanzarapartirde2020.LaemisiónmediadeCO2delosnuevosvehículoscayódesde160g/kmen2006hasta132g/kmen2012,aunatasamediaanualdosvecessuperioralainicialmenteprevista,permitiendoalcanzarelobjetivode130g/kmdosañosantesdelafechafijadacomoobjetivo.

GRÁFICO28.EvolucióndelasemisionesdeCO2delosnuevoscochesdetransportedepasajerosportipodecombustibleenlaUE‐28

Fuente:(EEA,2015).

3.1.2. ÁmbitoindicativodelaUE

Como se ha comentado, existen también otros documentos, que no teniendocarácterlegislativovinculante,tienenincidenciaeneltransporte.Algunosdeellosserecogenenlasiguientetabla.

CO2 emissions (g CO2/km)


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TABLA21.Resumendealgunosdelosdocumentoseuropeosrelevantessincarácterlegislativovinculanterelativosaltransporteporcarretera

Documento Año ObjetoLibroBlancodelaComisión/Hojaderutahaciaunespacio

únicoeuropeodetransporte:porunapolíticadetransportescompetitivaysostenible

2011Análisisdelasituaciónactual,búsquedadepropuestasde

cambioyanálisisdeviabilidaddelasdemayorpotencialidaddeimplantación.

Hojaderutahaciaunaeconomíahipocarbónicacompetitivaen

20502011

Establecimientodeobjetivosestratégicos,análisisdeelementosnecesariosparasuconsecuciónyformasdeestablecimientodemedidasparaelimpulsodedichos

elementos.CARS2020:PlandeAcciónparaunaindustriadelautomóvilcompetitivaysostenibleen

Europa

2012Factibilidaddedesarrollodenuevastecnologíasenla

industriadelautomóvilorientadaalamejoradelaeficienciaymedidaparaelimpulsodeimplantación.

Energíalimpiaparaeltransporte:Estrategiaeuropeaenmateriadecombustibles

alternativos

2013

Desarrollaunaestrategiaparaimpulsarlautilizacióndecombustiblesalternativos.

EUEnergy,TransportandGHGEmissions.Trendsto2050.ReferenceScenario2013

2013Proyeccióndelastendenciasesperadasa2050,respectoalasituaciónen2013bajolascondicionesdecumplimientode

lasmedidasanalizadasenlaestrategia.PaquetesobrelaUnióndelaEnergía.EstrategiaMarcopara

unaUnióndelaEnergíaresilienteconunapolíticaclimáticaprospectiva

2015

ElobjetivodeunaUnióndelaEnergíaresiliente,centradaenunapolíticaclimáticaambiciosa,esofreceralos

consumidoresdelaUE,hogaresyempresas,unaenergíasegura,sostenible,competitivayasequible.

EstadodelaUnióndelaEnergía2015

2015 Informedesituaciónen2015.

Fuente:elaboraciónpropia

Un documento de relevancia es el Libro Blanco del Transporte de la ComisiónEuropeadelaño2011,uHojaderutahaciaunespacioúnicoeuropeodetransporte:por una política de transportes competitiva y sostenible, del mismo año que elanteriordocumento.

Tambiénenelaño2011laComisiónEuropeaelaboróunaHojaderutahaciaunaeconomíahipocarbónicacompetitivaen2050,segúnlacualseesperaconseguirunareduccióndel80%(incluso,depoderse,hastael95%)deemisionesdeGEIrespectoa1990,fijándoseestacifraenrelaciónconlasemisionesdelaUEsincompensarconlosmercadosdecarbono,conpasosintermediosdel40%yel60%para2030y2040respectivamente.

Comopuntosclaveparalogrardichameta,seconsideranlasenergíasrenovables,laimplantacióndeedificiosconemisionesreducidas(graciasalasrenovablesyalaeficienciaenergética)ylasnuevastecnologíascomolacapturayalmacenamientodecarbono.

Encuestióndemovilidadconsidera,porunlado,lagestióndelademandamediantelaordenacióndelterritorioylaplanificaciónurbanística,yporotro,untransportemás eficiente y sostenible. Para este último se pretende el desarrollo de unatransiciónatravésdetrespilares:nuevosmotores,utilizacióndematerialesmásligerosydiseñosquellevenaunamayoreficiencia,combustiblesadaptadosalos


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nuevosmotoresysistemasdepropulsión,asícomoelempleode lossistemasdeinformación y comunicación para mejorar el uso de las redes, con unfuncionamientomásseguro.

ElPlandeAcciónCARS2020,estáorientadoamantenerelliderazgomundialdelaindustria del automóvil europea, impulsando su seguridad y su rendimientomedioambiental. Se basa en la importancia económica, teniendo en cuenta elvolumen de empleo que genera, su vinculación con otras industrias y su efectomultiplicador, así como la inversión en I+D que realiza. Por ello, dispone cuatrolíneas de acción con medidas de crecimiento y competitividad: innovación,competitividad,mercadosemergentesyformaciónygestióndereestructuraciones.

Por suparte, laComunicaciónde laComisiónEuropeade2013, tituladaEnergíalimpia para el transporte: Estrategia europea en materia de combustiblesalternativos, supuso una propuesta de estrategia global para el desarrollo de loscombustiblesalternativos,entecnologíaeinversiones,medianteelestablecimientode unmarco político a largo plazo. Dicha comunicación incluye una orientacióngeneralyasuvezobjetivosobligatorioscomolasespecificacionestécnicascomunes.

LaComisiónEuropea,enelinformeEUEnergy,TransportandGHGEmissions.Trendsto2050.ReferenceScenario2013, del año 2013, al referirse al sector transporte,señalaqueestetendráunadelastasasdecrecimientomássignificativashastaelaño 2030, inducido por la actividad económica. Se espera que el transporte porcarreteramantengaelpapeldominanteeneltransportedepasajeroshastaelaño2050, aunque crezca con una tasa ligeramente inferior que otros medios detransporte. En cualquier caso, se prevé que sólo el transporte de pasajeros enautomóvilesrepresenteel67%deltransportetotaldepasajerosporcarreteraenelaño2050(ComisiónEuropea,2013).

Laactividaddetransportedepasajerosseesperaquecrezcaenelperiodocitado,previendoeldesacoplamientodelconsumodeenergía,talcomopuedeverseenelgráfico siguiente, debido a lasmejorasde eficiencia energética en vehículos, a lamejoradelsistemadegestiónydelareddetransporte.


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GRÁFICO29.Tendenciasenlaactividadyconsumoenergéticodeltransporte

Fuente:(ComisiónEuropea,2013).

Nota:Setratadeemisionesdecertificacióndevehículos,noemisionesreales.

LaUnióndelaEnergía

Otra iniciativa política de envergadura que engloba también el transporte es laUnióndelaEnergía.LaComisiónEuropeahaelaboradounahojaderutaenlaquesedesglosanlasmedidasparalogrardichaunión.Entreellasestánlas“medidasenelámbitodeltransporte”(ComisiónEuropea,2015).

Deestas,paraelaño2016seproponendosmedidas.Porunlado,laComisiónserála responsable de fijar los precios para la utilización de las infraestructuras deltransporte, basada en los principios de “quien contamina paga” y “quien utilizapaga” demanera equitativa y efectiva, así como de una revisión de la Directiva“Euroviñeta”ydeunmarcoparapromoverelpeajeelectrónicoeuropeo.

OtramedidaconsisteenquelaComisiónreviselasnormasdeaccesoalmercadodeltransporteporcarreteraparaelimpulsodesueficienciaenergética.Paraelmismoaño se contempla unPlanMaestropara el desplieguede sistemasde transporteinteligentes cooperativos, del que son responsables junto con la Comisión, losEstadosMiembrosylaindustria.

Respecto a lasmedidas para laUnión de la Energía, cuyo calendario previsto serefiere al periodo 2016‐2017, una es revisar los Reglamentos que establecennormasdecomportamientoenmateriadeemisionesdelosturismosyfurgonetas,yotraestablecerunsistemadeseguimientoynotificacióndelasemisionesdelosvehículospesados(camionesyautobuses)aefectosdeunamejorinformaciónparaelconsumidor.AmbassontambiénresponsabilidaddelaComisiónEuropea.

Hayfinalmenteotrasdosmedidaspara2017,delasquedenuevosehadeencargarla misma Comisión, que consisten en revisar la Directiva sobre promoción de


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vehículosdetransporteporcarreteralimpiosyenergéticamenteeficientes,porunlado, y la comunicación sobre la descarbonización del transporte, incluyendo unplan de acción sobre biocombustibles de segunda y tercera generación y otroscombustiblessosteniblesalternativos,porelotro.

Cabefinalmente,mencionarunacaracterísticadelapolíticaeuropeadelosúltimosaños, quees la consideracióndequeel esfuerzode laUEdebe irde lamanodereduccionesparalelasenelrestodelmundo,enespecialdelossociosdeesta,yaquenopuedehacerfrentealcambioclimáticoensolitario,yelhechodeaplicarseasímismaesfuerzosadicionalesenestesentido,podríaempujaraqueelrestolesiga.

3.2. ElMarcodeAcciónNacionalylaspolíticasdelGobiernodeEspaña

Al igual que ocurre con la legislación europea, España ha desarrollado distintosinstrumentosqueafectanaltransporte.Detodosellos,elmásrecienteyunodelosquemásimportanciatienenparaesteestudioeselMarcodeAcciónNacional(MAN)que se describe a continuación, junto con algunas otras medidas relevantes delordenamientoespañol76.

3.2.1. MarcodeAcciónNacional

Comosehavistoenelapartadoanterior,laDirectivaDAFIrequeríaalosEstadosMiembrosdelaUniónEuropeaqueparanoviembrede2016dispusierandeunplandeacciónparalapromocióndelasinfraestructurasnecesariasparalapenetracióndeloscombustiblesalternativos,asícomosuposteriordesarrollo.

Debidoaesto,seconstituyóunGrupoInterministerialcuyoobjetivoeracrearunmarco nacional de fomento de combustibles alternativos (MAGRAMA, 2016b). AestohabríaqueañadirlosplanesdeestímuloMOVEA,conunpresupuestode16,6millonesdeeurospara2016yotros16,6millonespara2017.

En2015,seelaboróenestesentidounProyectodeRealDecretoparalaaplicaciónde la Directiva DAFI, cuya aprobación se previó para 2016, interviniendo losMinisterios de Industria Energía y Turismo, Economía, Hacienda, Agricultura,AlimentaciónyTurismoeInterior(MINETUR,2015a).

Finalmente, el 9 de diciembre de 2016 el Consejo de Ministros aprobó el RealDecreto639/2016(BOE,2016)yelesperadoMarcodeAcciónNacional(GobiernodeEspaña,2016).Lossupuestosdedichoplanconstituyenunareferenciaparalosescenariosqueseelaboranenelcapítulo5,alestablecerelcontextoparalasCCAA.

3.2.2. OtraspolíticasdelGobiernodeEspaña

La adaptación de la legislación española o las estrategias del Gobierno, según lodispuestoaniveleuropeo,asícomoiniciativaspropias,handadolugaraunaseriedenormativa.Lasiguientetablarecogealgunasdelasmásrelevantes.

76Noserecogenaquítodaslaspolíticasy/odocumentosrelativosabiocombustibles.


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TABLA22.Resumendelaprincipallegislaciónespañolarelativaaltransporteporcarretera

Documento Año Objeto

RealDecreto‐Ley6/2010 2010ModificarlaLeydelSectorEléctricoeincluirla

figuradelgestordecargaLey2/2011.LeydeEconomía

Sostenible2011 TransponerlaDirectiva2009/33/CE

RealDecreto102/2011 2011 TransponerDirectiva2008/50/CE

RealDecreto647/2011 2011Regularlafiguradelgestordecargaycrearlatarifa

supervallePlanNacionaldeMejoradelaCalidaddelAire(PlanAire)

2013 Reducirladensidaddevehículos

EstrategiadeImpulsodelvehículoconenergías

alternativas(VEA)enEspaña(2014‐2020)

2015

Impulsarlasenergíasalternativaseneltransporteenmercados,industriaeinfraestructuras,asícomo

serpuntodepartidaparaelMarcodeAcciónNacional

RealDecreto1085/2015 2015Fomentodelosbiocombustiblesyestablecerlosobjetivosa2020deconsumoenergéticoparalos

mismoMarcodeAcciónNacionaldeEnergíasAlternativasenel

Transporte2016

ElaboraruncontextodeactuaciónencumplimientodelaDirectiva2014/94/CE

RealDecreto639/2016,porelqueseestableceunmarcode

medidasparalaimplantacióndeunainfraestructuraparaloscombustiblesalternativos

2016

Establecerelmarcoparalaimplantacióndeinfraestructuraparaloscombustiblesalternativosylosrequisitosparacrearinfraestructuraparalos

combustiblesalternativos.


Nota:Paramásinformaciónveranexo2.

Comoresultadodelaorientacióndelaspolíticasespañolassegúnlodispuestoporla Unión Europea, existe desde 2015 una Estrategia de impulso del vehículo conenergíasalternativas(VEA)enEspaña(2014‐2020).Estaestrategiarecogediferentespropuestasdeactuaciónestructuradasencincolíneasestratégicas,con30medidas,cubriendo tres ejes de actuación: Industrialización, Mercado e Infraestructura(MINETUR,2015b).EsdeesteúltimoejededondepartelainiciativaparasentarlasbasesdelMarcodeAcciónNacionalcontempladoenlaDirectivaDAFI.

Calidaddelaire

La anteriormente mencionada Directiva 2008/50/CE fue transpuesta a lalegislación española mediante el Real Decreto 102/2011, estableciendo sucorrespondiente régimen sancionador. En 2011, se aprobó la Ley de EconomíaSostenible, que servía para transponer la ya citada Directiva 2009/33/CE delvehículolimpio(artículos105y106).

Por su parte, el Plan Nacional de Calidad del Aire (Plan Aire) de 2013 propusomedidasconelobjetodereducirladensidaddevehículosenlasciudades,siendoestas la creación de ZUAP (Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida), una nuevaregulacióndelImpuestodeCirculaciónyactuacionesenpuertosyaeropuertos.

Gestoresdecargadelsistema

CabedestacarelRealDecreto‐ley6/2010,queatravésdealgunosdesusartículosreformabalaLey54/1997,de27denoviembre,delSectorEléctrico.Enconcreto,su


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artículo23incluíaenelmarconormativodelsectoreléctricounnuevoagentedelsector, los gestores de cargas del sistema, queprestarán servicios de recargadeelectricidad.Enelartículo24,seestablecía,además,quelaAdministraciónpodráadoptarprogramasespecíficosdeahorroyeficienciaenergéticaenrelaciónconeldesarrollodelvehículoeléctrico(BOE,2010).

Trasesto,elRealDecreto647/2011regulólafiguradelgestordecargadelsistemaparalosvehículoseléctricos.Almismotiempoestablecióunanuevamodalidaddetarifaconmayordiscriminaciónhorariallamadasupervalle(BOE,2011).Estatarifa(supervalleoperiodo3)estádestinadaacubrirlademandageneradaentrela1.00ylas7.00delamañana,mientrasquelasyaexistentessedelimitanentrelas23.00yla1.00yentrelas7.00ylas13.00(valleoperiodo2),yde13.00a23.00(puntaoperiodo1).Suevolucióndesdesuimplantaciónsepuedeverenelcapítulo5.

Finalmente, elRealDecreto1085/2015 introducemedidaspara la utilizacióndecombustibles renovables dedicados al transporte y transpone parcialmente laDirectiva 2015/1513. Establece, de éstamanera, objetivos en biocombustibles a2020queseveránenelcapítulo5.

3.3. LaEstrategiaEnergética2030yotraspolíticasenlaCAPV

Al igual que a nivel comunitario y estatal, la CAPV ha desarrollado un marconormativoydeactuaciónrelevanteparaeltransportequeseveráacontinuación,enelquedestacalaEstrategiaEnergéticadeEuskadi2030(3E‐2030).

3.3.1. EstrategiaEnergéticadeEuskadi2030

La Estrategia Energética de la CAPV a 2030, pendiente de la aprobaciónparlamentaria,planteaocholíneasdeactuaciónaseguir,incluyendoeltransporte,queestratadoenconcretoenlaLínea2(Disminuirladependenciadelpetróleoenelsectortransporte)(Larrea,2016).A2050planteaunobjetivodeconsumonulode petróleo para usos energéticos, lo que requiere un cambio estructural en elsistemadetransporte77.

ElGobiernoVascohaestablecidotambiéncomolíneadeactuación,lareduccióndeladependenciadelpetróleoenelsectordel transporte(10%en2025respectoa2015 y 30% en 2030 respecto a 2015 también). En este sentido ha planteadoiniciativascomo lapromocióndevehículosmáseficientesyunaconducciónmáseficientedelosmismos78,eldesarrollodeauditoríasysistemasinteligentesparalagestióndeflotasdetransporte79yelimpulsoalusodecombustiblesytecnologías

77 El transporte habría de ser fundamentalmente eléctrico y con gas. En el caso particular deltransporte demercancías la tecnología no está todavía plenamente desarrollada. Por tanto, esteobjetivo debería ser analizado en profundidad; debiéndose tener en cuenta que la planificacióndeberíadehacerseintegrandoatodoslossectores.78Porejemplo,lacreacióndeunmanualdeconduccióneficienteparavehículosturismo.79Guíaparalagestióndelcombustibleenlasflotasdetransporteporcarretera,porejemplo.


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alternativos80conporcentajesdepenetracióndel4%en2015,10%en2025yun25%en2030(Larrea,2016).

La estrategia también plantea a la Administración pública la necesidad de larenovación sostenible del parque móvil de las administraciones vascas. En estesentido, el Decreto 178/2015, de sostenibilidad, ya establecía que a partir de laentradaenvigordelmismo,losvehículosqueseadquieranporelsectorpúblicodela comunidad autónoma deberán utilizar fuentes de energía alternativa a losderivadosdepetróleo.Además,loscentrosdetrabajoquecuentenconunmínimodecienpersonasalserviciodelsectorpúblicodelaComunidadAutónomadebendisponerdeunplandetransporteadichoscentros,quedebeaprobarseenelplazomáximode2añosdesdelaentradaenvigordeestedecreto81.

Sinembargo,tambiéncontemplalaproblemáticadeltransporteenlaestrategiadedesarrollososteniblea2020.Enellaseplanteaestetemadesdedospuntosdevistauobjetivos,siendoelprimerolaminimizacióndeladependenciaenergéticadelasenergíasdeorigenfósil, lamitigacióndelasemisionesdeGEIydelosefectosdelcambioclimático.Elsegundoobjetivoqueplanteaeslanecesidaddedesarrollarunmodelodemovilidadintegradaysosteniblequefacilitelavertebracióndelterritorioy su conexión con el exterior en condiciones competitivas. Ambos objetivos seencuentranestrechamenterelacionados(Larrea,2016).

Parasuconsecuciónestablececomolíneasdeactuación impulsar lamejorade laeficiencia energética y la reducción del consumo energético, fomentar el uso deenergías renovables, promover modos de transporte más sostenibles así comoinfraestructurasyserviciosintegradosdetransporte.

TABLA23.Esfuerzodereduccióndelconsumoenergéticoeneltransporte

2014 2025 2030 Métododecálculo

Porcentaje de ahorro energético entransporteporcarretera

11% 19% Establecidoenobjetivos

Reducciónderivadospetróleotransporteporcarreteras/2015

10% 30% Establecidoenobjetivos

Energíasalternativasencarretera 10% 25% Establecidoenobjetivos

Consumo tendencial de energía en eltransporteporcarretera(ktep)

1.777 2.100 2.200 Enbasealosdatosdeladelaestrategia

Consumo de energía total en eltransporteporcarretera(ktep)enbaseasupuestosdeahorro

1.777 1.800 1.750 Enbasealosdatosdelaestrategia

Consumodederivadosdelpetróleoeneltransporteporcarretera(ktep)

1.712 1.541 1.198Secalculaaplicandoelporcentajedereduccióndeconsumodelosderivadosdelpetróleo

Consumo de otras energías en eltransporte(ktep)

65 259 552Secalculapordiferenciasdelconsumototaleneltransporte y del consumo de derivados delpetróleoeneltransporte

Ahorro(ktep) 231 418 Enbasealosdatosdelaestrategia


80Comolamovilidadeléctrica,gasnatural,etc.81Sibiensetratadeungestoejemplar,escuestionableelimpactoenelconsumototal.


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3.3.2. OtraspolíticasdelaCAPV

AcontinuaciónserecogenalgunosdeloselementosmásrelevantesdelaspolíticasenlaCAPVrelativosaltransporte,queprimerosemuestranenlasiguientetablayluegosecomentanbrevemente.

TABLA24.ResumendelosplanesyestrategiasenlaCAPVrelativosaltransporte

Documento Año Objeto

PlanDirectordeTransporteSostenible

2002Primeraconcepcióndeltransporteambientalmente

sosteniblemediantepromocióndeltransportepúblicoylaintermodalidad.

EstrategiaparalaintroduccióndelvehículoeléctricoenEuskadi

2010Crearunareddepuntosderecargaenelterritorio,apoyoalsectorvascoindustrial,accesoalvehículoeléctricoydesarrollodeunmarcojurídicofavorable.

EstrategiaVascadeCambioClimático2050

2015 Cumplirconlosobjetivosdelentornoeuropeo.

EstrategiaEnergéticadelaCAPV2030

2016(pendientedeaprobación

parlamentaria)

Instrumentodeplanificaciónquepermitaevolucionarprogresivamentehaciaunnuevomodelodemenor

consumoenergético.


Nota:NoseincluyeenlatablaelProgramadeayudaseinversionesentransporteymovilidadsostenible,alconsiderarsequesetratadeunaherramientadeimpulsoparalosobjetivosestablecidos.

Planificacióndetransportes

ElPlanDirectordeTransporteSostenible2002‐2012eselqueporprimeravezrecogeelobjetivodeuntransporteambientalmentesostenible,siguiendoelretolaUEdedesvincularlademandadetransportedelcrecimientoeconómico,altiempoquesemejoraypromueveunamayorutilizacióndeltransportepúblicoysedalugaralautilizaciónmásracionaldelvehículoprivado82.

Sus principales actuaciones estaban encaminadas a la promoción del transportepúblicoy la intermodalidad.En laactualidadseestáelaborandoelpróximoPlanDirector del Transporte Sostenible con un horizonte 2020 que incluirá aspectosclaveparalareduccióndeemisionesdeGEI,comoelfomentodelaintermodalidad,laeficienciaylasnuevastecnologíasycarburantesconmenosemisionesdeGEI,asícomolamejoradelainformaciónylasinfraestructuras.

En lo relativoaldesarrollodealternativasenel transporte,destaca laEstrategiapara la introducción del vehículo eléctrico en la CAPV, que define cuatro ejesestratégicos:impulsoalsectordelaautomoción,desarrollodelainfraestructuradepuntosderecarga,creacióndemasacríticayadecuacióndelmarcojurídico.Algunasde sus principalesmedidas o resultados se describen en el siguiente capítulo, alafectar éstas directamente al vehículo eléctrico en la CAPV. Cuando el GobiernoVasco lapresentóenabrilde2010,seconsiderócomounmedioparamejorar la

82SedesarrollósiguiendolasindicacionesdelaPolíticaComúnEuropeayestabadirigidoalcontroldelamovilidadylaconsecucióndeunequilibriomodalentrelosdiferentesmediosdetransporte,sinolvidarlaseguridad,eltransportepreventivoylacalidadyefectividadenelmismo.


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eficienciaenergéticaeneltransporteeimpulsarnuevasoportunidadesdenegocioparalaindustriavasca(GobiernoVasco,2016).

Estrategiadecambioclimático

Por su parte la Estrategia de Cambio Climático 2050 de la CAPV (Klima 2050)pretendeseguirlaslíneasdeprogresoenmateriamedioambientalnecesariasparacumplirconlosobjetivoseuropeosenlaCAPV;argumentandoalmismotiempounanecesidadenestesentido,basadaenlapreocupaciónsobreelcambioclimáticoporpartedelasociedadvasca83(GobiernoVasco,2015b).

Segúnseindicaenelmismodocumento,elconjuntodecriteriosllevaadarprioridadalasactuacionessobreeltransporteprimeroylaindustriadespués84.

Deestamanerasepretendealcanzarpara2030unareduccióndelasemisionesdeGEIrespectoa2005dealmenosel40%,yquepara2050deberíadeseralmenosdel80%.Estosobjetivosconforman,juntoconun40%deenergíasrenovablesobreelconsumofinalen2050,doselementosclavedeestaestrategia.Elotroobjetivobuscaasegurarlaresilienciadelterritoriovascoalcambioclimático.

Para poder cumplir estas previsiones, la mencionada Estrategia de CambioClimáticocontemplanuevemetasdiferentes,formadaspor24líneasdeactuación85.Así,lametaqueserefieredirectamentealtransporteeslaMeta2,Caminarhaciauntransportesinemisiones86,cuyaslíneasdeactuaciónsontres,asaber:potenciarlaintermodalidadylosmodosdetransporteconmenoresemisionesdeGEI87;sustituirel consumo de derivados del petróleo; e integrar criterios de vulnerabilidad ycriteriosdeadaptacióneninfraestructurasdetransporte.

83Losestudiossociológicosrealizadosparaargumentar lapotenciaciónde laestrategiaclimáticaindicanqueel72%de lapoblacióndaa laprotecciónmedioambientalyahacerfrentealcambioclimático,lacategoríadecuestionesinmediatasyurgentes,siendoun60%delasociedadlaqueopinaque,apesardelascircunstanciaseconómicas,laprotecciónmedioambientalhadeserintensificada(GobiernoVasco,2015b).84Esimportantedestacarlasemisionesespecificas(tCO2/tfuel)delcombustiblemedioutilizado.Así,enlaindustriasehacambiadodefueloilagasnatural,conmenoresemisionesporunidadenergéticaaportada.85Estasmetasson:apostarporunmodeloenergéticobajoencarbono;caminarhaciauntransportesin emisiones; incrementar la eficiencia y la resiliencia del territorio; aumentar la resiliencia delmedio natural; aumentar la resiliencia del sector primario y reducir sus emisiones; reducir lageneraciónderesiduosurbanosylograrelvertidocerosintratamiento;anticiparsealosriesgos;impulsarlainnovación,mejoraytransferenciadelconocimiento;yunaadministraciónpúblicavascaresponsable,ejemplaryreferenteencambioclimático.86 Es paradójico este título, ya que realmente ni el vehículo cien por cien eléctrico está libre deemisiones.Portanto,estasituaciónesadíadehoyimposible.87Enestesentidopuedenverselasemisionesespecíficasenelcapítuloanterior.


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TABLA25.DesglosedelaslíneasdeactuacióndelaMeta2Caminarhaciauntransportesinemisiones,delaEstrategiadeCambioClimático

Líneasdeactuación

Acciones88

Efectodirectosobrelasalternativastecnológicas

eneltransportedepasajerosporcarretera

Potenciarlaintermodalidadylosmodosdetransportecon

menoresemisionesdeGEI

DesarrollodelanuevaRedFerroviariadelaCAPV paraeltransportedepasajerosymercancías.

No

Potenciacióndelcorredoratlánticodemercancías(Trans‐EuropeanTransportNetworks–TEN‐T).

No

Implantacióndeplataformaslogísticasquefomentenelusodelferrocarrilydeltransportemarítimodemercancías(comenzandoporJundiz,Pasaia‐Irúny

Arasur).

No

Creacióny/oampliaciónderedesdemetro,tren,tranvíayautobús,lograndolaconsecucióndelbillete

únicoparaeltransportepúblicomunicipaleinterurbanodetodaCAPV.

Sí

Fomentareldesarrollodeplanesdemovilidadsostenibleanivelcomarcal,urbanoyenlosdiferentes

centrosdeactividad.Sí

Sustituirelconsumodederivadosdelpetróleo

GeneralizacióndemodosdetransporteconmenosemisionesdeGEI(vehículoeléctrico,vehículosagasnatural89,bicicleta,etc.)atravésdelapoyoeconómicoydemedidasdediscriminaciónpositivacomola

exenciónenelpagodelaOTAavehículosquenoseandecombustióninterna,reduccióndelimpuestosobre

elvehículodetracciónmecánica,etcétera.

Sí

Integrarcriteriosdevulnerabilidadydeadaptacióneninfraestructurasde

transporte

Identificarymonitorizarlasinfraestructurasdetransportevulnerablesparadetectarnecesidadesde

redimensionamientoymantenimiento.No

Impulsarlainnovacióneneldiseñodesolucionesparaaumentarlaresilienciadelasinfraestructurasde

transporte.No

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(GobiernoVasco,2015b).

EstaMeta 2 dispone del siguiente presupuesto dedicado. Se parte de la cuantíaasignadaen2016,conunincrementomedioanualdel2%aproximadamentehastaelaño2020.

TABLA26.PresupuestodedicadoalaMeta2(€)

2016 2017 2018 2019 2020 Acumulado13.124.582 13.387.073 13.654.815 13.927.911 14.206.469 68.300.850

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(GobiernoVasco,2015b).

Nota:SólocontemplalaspartidasdelGobiernoVascoenmateriaferroviaria.

La Meta 2 representa la tercera asignación en importancia. Supone el 16% delpresupuestototaldelaEstrategia,queensuconjuntoalcanzalos84.538.078€en2016(439.939.552€90depresupuestoacumuladoen2020).

88Es importante el efecto en lapérdidade capturadeCO2que estos vana representar (talasdeárboles,urbanizacióndelterreno,consumodecombustiblesfósiles,etc.)yquedebeanualizarseenunhorizontedeunos50añosparaverlareduccióndeemisionesanualesquesuponenestasacciones.89Debeseñalarseque laverdaderaventajadelgasnaturalvehicularestáenquepermitereduciremisionescontaminantes(conefectosobrelasalud),másqueunareduccióndeGEI.90LaaplicacióndeestaEstrategia llevaríaa los siguientesbeneficios: creaciónde1.030empleostotalesbrutosanuales(alolargode5años);57millonesdeeurosdeactividadeconómicaenlaCAPV;


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AsimismocabeconsiderarelcasodelaMeta9,Administraciónvascaresponsable,ejemplar y referente en cambio climático, que contiene una línea sobresensibilización, formación e información a la ciudadanía en materia de cambioclimático,yquecontemplaenunodesuspuntoslacampañadecomunicaciónenrelación con la energía, transporte, agua y salud, y que implica un apoyo paracumplirconlosobjetivosmencionados.Estarepresentaun3%delpresupuestototaldelaEstrategia.

Apoyoalasmedidas

En la CAPV, el Ente Vasco de la Energía (EVE) publicó en 2016 una serie deincentivoseconómicosparalaadquisicióndelosvehículosdeenergíasalternativas,bajolaformadeunProgramadeAyudasaInversoresenTransporteyMovilidadEficiente.

Las ayudas tienen carácter anual lo que, hasta cierto punto, no ofrece certeza amedio plazo a los potenciales compradores de vehículos de combustiblesalternativos,aligualquealapartedeofertadelmercado.Porellolaelaboracióndeprogramasdeayudasplurianualesseríaconveniente.

Los incentivos del EVE contemplan cinco medidas diferentes: adquisición devehículos y material móvil; instalación de infraestructuras de recarga (vehículoeléctrico y combustibles alternativos); promoción de la bicicleta comomedio detransporte; gestión de flotas de transporte y proyectos piloto y actuacionessingulares.Cadaunadeellasestádivididaenlíneasquedescribenlaactuaciónparacadatipodevehículo(EVE,2016).

Lasdosprimerasmedidassonlasquemásimpactopuedentenereneldesarrollodelos combustibles alternativos. Se establecen condiciones para la selección de losbeneficiariosde las ayudas, tales como límitesde emisióndeCO2por kilómetro,autonomíamínimaomínimodedensidadenergéticadelasbaterías,paraloscasosde híbridos enchufables, así como límites a las ayudaspara los vehículos de gasconvertidos.Tambiénsedelimitalasubvenciónalainstalación,alexcluirelementoscomoelcontadorinteligente,queencualquiercasoesobligatorio91.

reduccióndelafacturaenergéticaanualdehasta55millonesdeeuros;yreduccióndeentre12y32millonesdeeurosporañoengastosdesaludporcontaminantesatmosféricos.91Paramásinformaciónveranexo3.


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III.INTRODUCCIÓNDELASENERGÍASALTERNATIVASENELTRANSPORTE.APLICACIÓNENLACAPV

4. LASENERGÍASALTERNATIVASENELTRANSPORTE

Enestecapítulosepresentanlasalternativasconmásposibilidadesdeimplantacióna corto plazo, desde un punto de vista técnico y económico. Los aspectoseconómicos, además del coste de los vehículos, incluyen también los de lasinfraestructuras.Lasalternativascontempladassonelvehículoeléctrico,eldegasnaturalyeldeGLP.

Seconsideraqueestostienen,cadaunodeellos,entidadsuficientecomoparaqueelanálisisdelosmismostengarelevancia,adiferenciadeloquesucedeconlosdebiocombustiblesehidrógeno,tambiénconsideradoscombustiblesalternativosenlaDirectiva2014/94/UE(DAFI).

En loquese refierea losbiocombustibles, estos tienenunanormativaespecíficaimportanteysignificativaparasudesarrollo,sinembargonorequierennivehículosni infraestructura específica y su uso está ligado al de los combustiblesconvencionales; por ello no se analizan específicamente en este informe. Encualquiercaso,seconsideransusaspectosbásicosenelapartado4.1,asícomosusimplicacionesencuantoalgradodepenetración,queseexaminaenelapartado5.3.

En el caso del hidrógeno, como combustible alternativo, se prevé un desarrollotecnológicoyunaeventualpenetraciónamáslargoplazo.Esporelloquetampocose considera específicamente en los cálculos de este informe, pero sus aspectosbásicospuedenverseenelanexo4.

4.1. Aspectostécnicosbásicos

4.1.1. Vehículoseléctricos

La electrificación de los transportes, en especial el vial y el ferroviario, es unaprioridad para la ComisiónEuropea con vistas a la reducción de la dependenciaenergéticadelexterioryaladescarbonizacióndelaeconomía.

El Marco de Acción Nacional (MAN) define el vehículo eléctrico como aquelpropulsadototaloparcialmenteporunmotoreléctricoqueutilizalaenergíaquímicaguardada en una o varias baterías recargables por una fuente de alimentaciónexterna. Además, los vehículos eléctricos pueden ir equipados con sistemas defrenos regenerativos, para la recarga de la batería en los momentos dedesaceleraciónyfrenado.

ElMANincluyelosvehículoseléctricosdebatería(BEVobatteryelectricvehicleeninglés), los vehículos eléctricos de autonomía extendida92 (REEV range extendedelectricvehicleseninglés),losvehículoshíbridosenchufables(PHEVoplug‐inhybrid

92Severáenelcapítulo5quedeestostrestipos,elREEVeselquemenoscapacidaddepenetraciónestádemostrandoenlasmatriculacionesdelosúltimosaños,demaneraquenoseconsideraenloscálculos.


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electric vehicle en inglés) así como los de pila de combustible, pero excluye losvehículoshíbridos93(HYBohybridelectricvehicle)ylasbicicletaseléctricas.

TABLA27.Tiposdevehículos(combustióninternayeléctrico)ysusprincipalescomponentes

Combustióninterna(ICE)

HíbridoHíbrido

enchufable(PHEV)

Eléctricodeautonomíaextendida(REEV)

Eléctricodebatería(BEV)

Piladecombustible(FCEV)

Fuentedeenergíaprincipal:combustión

Fuentedeenergíaprincipal:electricidad

Transmisión Combustióninterna Electricidad Batería Piladecombustible

D:depósito;ICE:motordecombustióninterna;G:generador;ME:motoreléctrico;E:electrónica;B:batería;C:conector de la batería; BOP: balance of plant o paquete eléctrico (varios componentes necesarios comohumidificador,bombas,válvulas,compresor,etc.).

Fuente:reelaboradode(McKinsey&Company,2014).

Esteestudiosecentrará,enlossiguientestiposdevehículoseléctricos,sibienenelcapítulo5, tambiénseconsideraráelcasodelhíbrido,puesapesardenoserunvehículodeenergíaalternativa,sucapacidadparareducirelconsumoenergéticoylasemisionesdeGEIhacendeestatecnologíaunmediodetransportequesindudasehadeconsiderar.

La electrificación de los vehículos presenta algunas limitaciones. La principallimitacióneslaautonomíadelvehículo.

TABLA28.Tiposdevehículoseléctricoscontempladosenestetrabajo

Tipodevehículo Propulsión AutonomíaeléctricaVehículoeléctricopuroodebatería(BEV)

Totalmenteapartirdebateríascargadasconelectricidadobtenidadelared

120‐300km94

Vehículohíbridoenchufable(PHEV)

Combinacióndepropulsiónconbateríascargadasconelectricidadobtenidadelaredypropulsióntérmicaconvencional

15‐50km

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(GobiernodeEspaña,2016).

93EnlamismalíneaqueelMAN,enesteestudionoseconsideraelHybcomounvehículo“eléctrico”,demaneraqueenadelantesehablaráúnicamentede“híbridos”paralosHyb(entendiéndosequeson“noenchufables”).94Sibienexistenmodelosquesuperanesaautonomía,aunquelamayoríadelosmáscomercializadosseencuentraenesterango.

D

ICE

D D D

ICE ICE ICE

G G G

ME

E

ME MEME

E EE

C C C D

BOPB B

ME

E

BB

B


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Porotrolado,elprecioyelrendimientodelasbaterías,queporsurepercusiónenelpreciodelosvehículos,reducelacompetitividaddelatecnología.Otroobstáculoes laescasezde infraestructura,quenosedesarrollaalnoaumentar laventadevehículos (siendo a su vez esto causante de que dichas ventas no despeguen).Además,requiereunageneracióneléctricabasadaenunmixdegeneración,conunpesoelevadodelasfuentesrenovablescomoúnicamaneradelograrqueelvehículoeléctricotengaunimpactoambientalpositivoenrelaciónalcalentamientoglobal.

Portanto,laautonomía,elrendimientodelabateríaysucostesonalgunosdeloscondicionantesprincipalesparaeldesarrollodelamovilidadeléctrica.

Sonvariaslascaracterísticasquesehandeatender,talescomociclosdevidalargosparatiemposderecargacortos,seguridad, lacapacidaddereciclajeysuprecio95(sobreloquesevolverámásadelanteenelapartado4.2)juntoconelaumentodelaenergíaespecífica(Wh/l)olapotenciaespecíficaporunidaddepeso(W/kg)sontambiénfactoresimportantes96.

Por ello, la investigación se centra en lograr duplicar la autonomía y, al mismotiempo, reducir el precio al cincuenta por ciento. Además, la investigación tratatambién de conocer qué parámetros reducen la vida útil de las baterías. Así, ladescomposición de tipo química de los materiales interiores conduce a unareducción de la capacidad que ocurre simultáneamente con un aumento de laresistenciainterna.Deestamanera,esnecesarioestudiarelnúmerodeciclosquesoportalabateríaantesdedegradarse97,loquesepuedehacersemediantecargasydescargassucesivasbajodistintascondiciones.Sinembargo,elexcesodevariablesqueintervienenrequierequelosestudiostengancarácterexperimental(Pateyetal.,2016).

Sobreelparquedevehículoseléctricos

Anivelmundial,en2015sealcanzólacifrade1,26millones98devehículos(AIE,2016b).Elprogresivodesarrollodelvehículoeléctricoanivelglobaltendrásindudaun impacto en la demanda de petróleo, pero tardará en reflejarse debido alcrecimientodeltransportedemercancíasyvehículosconvencionales,sobretodoenpaíses no OCDE99. Así, no se espera que el consumo de gasolina de automoción

95 Lospreciosde las baterías hoy endía se sitúan en torno a los 500 $/kWh, loque encarece elvehículoeléctrico.96Elobjetivoeneldesarrollodelasbateríaseseldealcanzarlos200Wh/kg.97 El efecto Joule es la forma principal de pérdida de energía, fundamental para determinar lastemperaturasennúcleoypareddelaceldadelabateríayrealizarmodelosprecisos.98IncluyeBEV,PHEVyvehículosdepilasdecombustible(FCEVofuel‐cellelectricvehicleseninglés),aunqueenelGlobalEVOutlook2016,laAgenciaInternacionaldelaEnergíasóloconsideralosdosprimerosparasuestudio,aligualqueestetrabajo.99Dehecho,laAIEensuOilMedium‐TermMarketReportconsideraqueladisminuciónprovocadapor el cambio de combustibles (hacia gas natural, energía nuclear, carbón y renovables) será deaproximadamente 2 mb/d en 2020, principalmente debido a los sectores del transporte y degeneracióneléctrica.Esteinformedaalgasóleoun30%depesosobrelademandadecrudodelospaísesnoOCDEyun20%alagasolina(AIE,2015).AlgunosautoresseñalanqueenEuropa,entrelosaños2020y2025,elimpactodelapenetracióndevehículoseléctricosehíbridosenchufablespodría


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comienceadecaerhasta2021(NavigantResearch,2014),comopronto,oinclusohasta dentro de quince o veinte años según la literatura (Barnard, 2015). Otrosautoresconsideran, sinembargo,queeldesarrollode la tecnologíano tendráunimpactosignificativohastadentrodediezaños(Unger,2015).

EnEspaña,segúnlaDGT,haymásde18.000vehículoseléctricos,deloscualesel37% son turismos y cuya composición es de un 87% de BEV, 11% de híbridosenchufables (PHEV) y un 2% de eléctricos con autonomía extendida (REEV)(GobiernodeEspaña,2016).

EnlaCAPV,elnúmerodevehículosquecirculanporsuscarreterasdeestetipoesinferiora loprevistoporGobiernoautonómicoa finalesde ladécadapasada.En2014habíaentornoa400unidadescirculando(GobiernoVasco,2016),mientrasqueloplanificadopara2020esde41.000unidadesoel10%delasventas100(EVE,2013a).EnlaEstrategia3E‐2030,nosehamodificadoesteobjetivodel10%delasventas.

Laindustriadelvehículoeléctrico

Respecto a la meta relativa al porcentaje de ventas anterior, la ComunidadAutónomacuenta conunaEstrategiapara la IntroduccióndelVehículoEléctrico,mencionadaenelcapítuloanterior.Enesteaspectosedestacanvariasiniciativas,entre ellas la creación de la compañía IBIL, que se tratará en el apartado sobreinfraestructurasdelvehículoeléctrico.

TambiénseencuentraelacuerdoentreelDepartamentodeIndustria,Innovación,Comercio y Turismo con Mercedes Benz España, con el objetivo de adaptar lasinstalacionesdelafábricaquelacompañíatieneenVitoriaparainiciarlaproduccióndeunvehículoeléctrico,denombreVitoE‐Cell,apartirde2010.Elloimplicabalaejecucióndeotrosproyectosrelacionadosconcomponentesparausoenestesector.Sinembargo,desde2013suproducciónseencuentraparalizada,yaquelacompañíaalemanaestáalaesperadequecrezcalademanda101.

OtrainiciativaadestacaresladelfabricantedeautobusesIrizar,cuyadivisióndeelectromovilidadalcanzólos552millonesdeeurosen2015ycuentaconalrededordeveinteautobuseseléctricosencirculaciónenLondres,París,Barcelonayotrasciudades,yharealizadounainversiónde75millonesdeeurosparaunaplantaenAduna,sumándosealadeOrmaiztegi(ambasenGipuzkoa)quepodráalcanzaruna

suponerunadisminucióndel2%delademandadeproductospetrolíferosyun6%delademandaglobalentrelosaños2020y2035.100Vehículosdebateríaohíbridosenchufables.101Enesamismalíneadefabricacióndemodelosenelterritorio, laCAPVdestacóen2012porlapresentacióndeunmodelodefabricaciónymarcapropia.BautizadocomoHiriko,fueunproyectoimpulsadoparaser fabricadoenÁlava,utilizandotecnologíadiseñadaenelMIT,apoyadoporunconsorciodesiete firmasde laComunidadAutónoma.Aunqueatrajo laatención internacional, lainiciativanopudosuperarloscontratiempostécnicosyfinancieros.Noruegaensudíatambiénapostóporeldesarrollodelvehículo“propio”,losmodelosTh!nkyBuddy,quenofueroncapacesdesuperarlafasedemercadoensumomento.


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capacidadde fabricacióndedos autobuses depasajeros y un vehículo industrialeléctricoaldía(Ormazabal,2016).

Enlospróximosañosseesperaunaimportantenuevaoferta,dadoquelamayoríadelosfabricantestieneproyectoseléctricos(ACICAE/Expansión,2017).Amododeejemplo sepuedenmencionaralgunosmodeloseléctricosqueactualmenteestánentre losmásvendidosenEuropa, comoelNissanLEAFoelRenaultZOE,yquepresentaránrenovacionesensusdiseñosquepermitiránunamayorpenetraciónenelmercado,asícomoautonomíasentrelos350y400kilómetros.Sepodránalcanzarlos500kilómetrosenproyectosdecompañíascomoAudioMercedes,entreotras,quebuscancompetirconTesla(Noya,2016).

Cabemencionarlabicicletaeléctrica,obicicletadepedaleoasistido,comosegmentodelvehículoeléctricoconaltopotencialdeaplicaciónenelentornourbano.Consisteenunabicicletaalaqueseleacoplaunmotoreléctricoparaelmovimientodelaruedatrasera,yquevaacompañadodeunabateríayunsistemadecontrol.Estoscomplementospuedenincorporarsedirectamenteenelmodelosalidodefábrica,obienenformadekitquevendeelfabricanteparasuposteriorinstalaciónenunabicicleta tradicional, así como disponer de distintos tipos de recarga, medianteenchufe, regeneración en la frenada o usando un panel solar. En los modelosurbanossepuedehablardeautonomíasmediasdeentre40y120kmconpreciosentre670y3.300€(Electromaps,2016)102.

Enlospaíseseuropeos103labicicletaeléctricatienelimitadalapotenciaa250Wysuvelocidada25km/hparaquenoseconsidereciclomotorligero(Ibáñez,2014a).EnelcasodeEspañaseincluyencaracterísticastécnicas,comoquelabateríaseadelitio y el cumplimiento de la norma UNE–EN 15194:2009, exigibles para lasconcesionesdeayudasalacompra(BOE,2015a).

4.1.2. Gaslicuadodelpetróleo(GLP)

Elgaslicuadodelpetróleo(GLP),tambiéndenominadoenocasionesautogás104siseaplica como combustible de automoción, consiste en una mezcla de propano ybutano en distintas proporciones, que está estrechamente relacionado con laproduccióndepetróleoydegasnatural,dedondeesposiblesepararlode formacomercialmenteviable.Aligualqueenelcasodelgasnatural,elGLPesaplicableen

102Amododeejemplo,enlaCAPVhayunidadesenventaquealcanzanautonomíasde70‐100kmconpreciossuperioresalos1.000€,peroquepuedentenerdescuentosdeprácticamenteun40%,situándoseenelentornodelos750€(febrerode2017).103EnelcasodeBilbao,seanuncióenlaSemanaEuropeadeMovilidadquesedispondrádeunidadeseléctricasenelserviciomunicipaldepréstamodebicicletas,paralocualyasehallevadoacabounapruebapiloto(BiAste,2016).104 El término autogás en ocasiones se vincula a Repsol como marca comercial, probablementedebidoaquehasidoelprincipalimpulsordeldesarrollodelGLPenEspañaenlosúltimosaños.Sinembargo.esampliamenteutilizadohoyendíapordiversascomercializadoras(Cepsa,Galp,etc.)ypor la Asociación de Operadores de GLP (AOGLP). Por tanto, en este trabajo semenciona comotérminogeneralmenteaceptadoenelsector.


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vehículosconmotoresdecombustióninterna(ICEporsussiglaseninglés)decicloOtto(motoresdegasolina).

ElusodelGLPhaestadolimitado,alaconversióndelosmotoresconvencionalesdegasolinaavehículosbifuel:gasolinayGLP,entalleresautorizadosalnoexistir,enprincipio,unaproducciónsignificativadevehículosdeestetipo.Portanto,alseruntipo de combustible cuya implantación ha dependido, en gran parte, de latransformaciónposventa,siendolosvehículosoriginalesdelfabricantebifuel,yalnohabercomunicaciónporpartedelasestacionesdeITVdelnúmerodevehículosde este tipo, no parece existir un registro fiable sobre cuántas conversiones serealizananualmente.

Paraevitarestasituación,laDGThaempezadoaexigirlacomunicaciónporpartedelosparticularesacambiodeadjudicaretiquetasecológicasporlosbeneficiosqueimplican.

Contodo,laDGTcontabilizóalgomásde8.000vehículos(89%turismos)enjuniode2016.SegúnlaAOGLP,en2015había50.000vehículosenEspaña(GobiernodeEspaña,2016),con553puntosderecarga(AOGLP,2017).EnlaCAPVelsectorestápocodesarrollado,aunqueexisten28puntosderecarga.En2014seestimabaquehabía1.500vehículos,con50talleresdedicadosalatransformación(Igea,2014).

Actualmente existe oferta de vehículos originales (ej. SEAT yWolkswagen). HayinclusofabricantesdeotrosvehículosdeGLP,vehículosoff‐road(ej.Maquinariadeaeropuertos).

4.1.3. Gasnaturalvehicular(GNCyGNL)

Una característica importante del gas natural es que es aplicable enmotores decombustióninternaconcicloOtto,degasolina,conigniciónporchispa,einclusoenlosciclodiésel,deigniciónporcompresión,mezcladoconalmenosun5%dediésel.Su composición, mayoritariamente de metano (70‐90%), incluye porcentajesmenores de etano, nitrógeno y CO2 y pequeñas cantidades de hidrocarburossuperiores al etano como el propano o el butano. El contenido de estos últimosdepende del origen del gas y de la forma de transporte. Es un combustible detecnologíasuficientementeprobadacuyasreservassonmayoresquelasdepetróleoymássostenible105queloscombustiblesconvencionales.

No existe, hasta el momento, un estándar europeo para el gas natural comocombustibleparaeltransporte,similaraldeldiésel(EN590),gasolina(EN228)oGLP (EN 589), aunque se encuentran en desarrollo y pendientes de aprobación,comosepuedeverenlasiguientetabla.Estasituaciónesrelevanteyaqueeldiseñodelosmotoresyladeterminacióndeconsumosyemisionesdebenestarbasadosenuncombustibledecomposiciónestándar.

105Porsosteniblepuedeentendersecomoaquelloquesepuedemantenersinagotarlosrecursosocausar un grave daño almedio ambiente. Se trata de un término relativo y sujeto a numerososcriterioseinterpretaciones.


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TABLA29.Estándaresdelgasnaturalendesarrollo

Estándar DescripciónCENTC/408(parte1) EspecificacionesdelbiometanoparaserinyectadoenlareddegasnaturalCENTC/408(parte2) Especificacionesdegasnaturalparaautomoción

ISO/Dis16923 EstacionesdeGNCparaelllenadodevehículosISO/Dis16924 Estacionesde GNLparaelllenadodevehículos

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(CEN,2016)e(ISO,2016).

Unelementoadestacar en lautilizacióndeeste combustible enel transporte escómosealmacenaeneldepósitodelvehículo.Comosehacomentado,existendosgrandesgrupos:losdegasnaturalcomprimido(GNC),sisealmacenacomprimidoeneldepósito,ylosdegasnaturallicuado(GNL),sealmacenaenformalíquida.

Enelprimercaso, lapresióndealmacenamientoesdelordende200a250bar,instalándoseestosdepósitosenlapartetrasera,eneltechodelvehículo.Encuantoal gas natural licuado, las condiciones necesarias son de entre 6 a 10 bar ytemperaturasde‐160°C.ElGNLsevaporizaparausarseenelmotor.Estoimplica,enelsegundocaso,menoresdimensionesyunmenorpesodeldepósito,sibienelmaterialrequeridoparasoportarestatemperaturaencarecedeformasignificativaelcosteparaunvehículopequeño,porloqueelusodeGNLserestringe,hoyporhoy,avehículoscongrandestanquesdecombustiblecomocamiones.

Existen diferentes tipos de vehículos de gas natural, que se recogen en la tablasiguiente.

TABLA30.Tiposdevehículodegasnatural

Tipodevehículo Descripción

Mono‐fuel,monovalentesodedicadosGasnaturalcomoúnicocombustible,con

optimizaciónparaeste.

Bifuelobivalente

Cualquiercombustibleautilizarindistintamente,porloqueexistendosdepósitosdiferentes.Sesuelefavorecerelfuncionamientocongasnaturalde

maneraautomática.

Dual‐fuelodecombustióndualentransportepesado

Introduccióndediéselenlacámaradecombustióndirectamenteparapermitirlaignición,mientraselgasnaturalentraconelairedeadmisiónoinyección

directa106.

Tri‐fuelotri‐combustibles(flexi‐fuel)Combinaciónderecienteaplicación,quecombinademaneraflexiblegasolinaoetanolcongasnatural.

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(FITSA,2015).

EnEspaña,segúnlaDGT,laflotaerade4.366unidadesenjuniode2016(95%deGNCy5%deGNL),aunque,aligualqueocurreconelGLP,lastransformacionesentalleresnosecontabilizansiempre,demaneraqueeltotaldevehículosrondaríalos5.056vehículosendiciembrede2015segúnGASNAM(GobiernodeEspaña,2016).

Laindustriadelvehículoagasnatural

Cabemencionarlaexistenciadeunproyectonacional,conocidocomoSMARTGreenGas, para la generación de biometano a partir de los lodos de los procesos de

106Bujíalíquida.


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depuraciónaguasresiduales,quecuentaconunpresupuestodeochomillonesdeeuros y es desarrollado en una planta de Jerez de la Frontera por un consorciofromadoporSeat,Aqualia,GasNaturalFenosa,BiogasFuelCell,Diagnostiqa,DimasaGrupoyEcobiogas(EDP,2016)oelcasodeMadridendondeserealizalacaptacióndel biometano producido por fermentación de residuos sólidos urbanos, sutratamientoypurficaciónparaserutilizadoenloscamionesderecogidadebasuras.

Este combustible, biometano o biogás, tiene un importante desarrollo en paíseseuropeos como Alemania, Austria Italia, en donde existe un gran número deinstalacionesdeproducción.

Desarrolloafuturo

Elgasnatural,enespecialcomoGNLpuedeserutilizadoportodos losmodosdetransporte,loqueleconfieregrandeposibilidadesdedesarrollofuturo.ElusodelgasnaturaleneltransportetienehalagüeñasperspectivasenaplicacionesdelGNLentrenesdepasajerosyenbuques.UnejemploreseñableeseldelaaplicacióndelGNLentrenes,paraelqueEspañallevadesarrollandounproyecto107decuatroaños,que se espera vea la luz en líneas de corta distancia (10 o 20 kilómetros). Estácalificadocomo“innovador”aniveleuropeo,apesardeotrasexperienciasenotrospaísesconferrocarrilesdemercancías(Raso,2016).

En el caso del transporte marítimo, se emplea como consecuencia de losrequerimientosdeutilizacióndecombustiblesconcontenidode0,1%comomáximode azufre en las áreas SECA (Sulfur Emission Control Area), declaradas por laOrganizaciónMarítimaInternacional(OMI),actualmenteenelMardelNorteyelBáltico.IgualmentelaUErequierelautilización,ensusaguasterritorialesyenlospuertos,decombustiblesmarinosde0,1%deazufre108.

Adicionalmente, se ha aprobado un límite global de 0,5% de azufre en loscombustiblesmarinosapartirde2020,enelcasodeexistenciaenelmercadodesuficientescantidadesdecombustiblesdeestascaracterísticas,o2025denoserasí.Dadoqueestasespecificacionessólopuedensersatisfechasporgasóleos,ysiendoelGNLmásbaratoqueestos,eltransportemarítimoofreceunmercadoimportanteparaeldesarrollodelautilizacióndelgasnatural.

Actualmentenotieneunapresenciaimportanteeneltransportemarítimo,peroseestimaquepara2021reemplazará0,3millonesdebarrilesaldíadecombustiblesbasadosenelpetróleo.Encualquiercaso,deberásuperardiversosobstáculoscomo

107ElconsorcioencargadoestáformadoporEnagás,GasNaturalFenosayRenfe.108SegúnlaAgenciaInternacionaldelaEnergía,sienbasealosrequerimientosdelaOMIparaladesulfuración,lalegislacióndeloscombustiblessevuelvemásestrictaenrelaciónconelNOxyconlas partículas como en el transporte terrestre, sería necesaria la instalación de depuradores olavadoresdegases.Sinembargo,pordistintascircunstancias,estospuedennoresultarprácticosoeconómicamenteviables,demaneraqueelGNLsuponelaprincipalalternativa(AIE,2016c).Además,noresultaposiblerealizarunareduccióncatalíticadeNOxsiseutilizafueloilcomocombustible.


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una legislación poco desarrollada, infraestructura por el momento incipiente,dificultadestécnicasabordoylospreciosbajosdelcrudo(AIE,2016c).

4.1.4. Biocombustibles

Normalmenteseentiendeporbiocombustiblesloscombustibleslíquidosogaseososderivados de la biomasa, por cualquier proceso, bien sea termoquímico omicrobiológico, usados en el transporte. Inicialmente se consideraronexclusivamenteloslíquidos,peroactualmenteconeldesarrollodelosvehículosagasnatural,seincluyetambiénelbiogás.

El desarrollo de los biocombustibles se inició amediados de los años 70 con laprimeracrisisdelpetróleo,principalmenteenBrasilyEstadosUnidos,conobjetode reducir costes y asegurar un suministro interno. Se invirtieron grandescantidades de dinero en investigación paramejorar los procesos de producción,principalmentedeetanolparamezclarconlagasolina,ydesarrollarotrosnuevosapartirderesiduosagrícolas.Lacaídadelospreciosdelpetróleoamediadosdelosaños 80 frenó el esfuerzo investigador y productor, salvo en Brasil en donde secontinuóconlamezcladeetanolenlagasolina.

En los años 90 resurgió la industria de los biocombustibles impulsada por laprohibicióndelusodelMTBE(metil‐ter‐butil‐eter)comooptimizadordelíndicedeoctanoengasolinasysusustituciónporetanol,enEstadosUnidos.

EnlaUE,quenoseacogióaesaprohibición,esteaditivosesustituyeporETBE(etil‐ter‐butil‐eter). Por otro lado, la UE impulsa el uso de los biocombustibles en eltransporteconobjetodemejorarlaseguridaddesuministro,reducirladependenciadel petróleo, impulsar el desarrollo rural y facilitar el cumplimiento de lasobligacionesdereduccióndeemisionesdelprotocolodeKioto.

Los biocombustibles se han desarrollado con el objetivo de sustituir, al menosparcialmente, a los combustibles procedentes del petróleo. Por tanto, estánorientadosareemplazaralasgasolinas(eletanol)yaldiésel(elbiodiesel).Ambosetanol y biodiesel constituyen los biocombustibles principales, obtenidosinicialmenteapartirdesemillasvegetalesquecompitenenelusoconelmercadodealimentarioy,posteriormente,apartirderesiduosmediantenuevosprocesos.

Enlaactualidad,ademásdeBrasilquehaimpulsadoelusodelbioetanolprocedentedelacañadeazúcar,losprincipalesimpulsoresdelosbiocombustiblessonEstadosUnidos y la UE. Sin embargo, han desarrollado estrategias diferentes. EstadosUnidos,conunmercadomayoritarioydeficitarioengasolinas,impulsóelusodeletanol procedente del maíz, mientras que la UE con un mercado con un pesocreciente del diésel ha impulsado preferentemente el biodiesel procedente deaceitesvegetales.

Los biocombustibles tienen la ventaja de podermezclarse con los combustiblesconvencionalesgasolinaydiésely,engeneral,norequierenunsistemaespecífico


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dedistribución.Noobstante,sucontenidoenergéticoesinferior,60%enelcasodeletanolrespectoalagasolinay85%enelcasodelbiodieselrespectoaldiésel,porloque su consumo como tales acarrearía perdidas de eficiencia y problemas en laoperatividaddelosvehículos.LaDirectivaeuropea98/70/CEsobrelacalidaddecombustiblesparaeltransporte,enmendadaporlaDirectiva2009/30/CE,limitaelcontenidodeetanolenlagasolinaaun10%envolumenyaun7%eldebiodiesel109enloscombustibleseuropeosparalosquelosvehículosdelmercadoeuropeoestánpreparados110.Porello,losbiocombustibles,comotal,nopuedenserconsideradoscombustibles europeos para el transporte, sólo serían componentes a utilizarmezcladosconlosderivadosdelpetróleo.

Además,losbiocombustiblessonmáscarosquelosderivadosdelpetróleo.SoloeletanolproducidoenBrasilapartirdecañaazúcar,másbaratoqueelproducidoapartirderemolachaodemaíz,tienepreciospróximosalagasolina.Sinembargo,elbiodieselmantiene sudiferencialdeprecio coneldiésel. Por tanto, lamezcladebiocombustibles con los convencionales requierede incentivosodeunmandato(obligación)legal.

GRÁFICO30.Evolucióndelospreciosdeletanolydelbiodieselrespectoalagasolinayeldiésel

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(OECD‐FAO,2016).

109Losaceitesvegetaleshidrogenados(HVO)puedenañadirseencualquierproporción,aligualquelosaceitesresidualestratadosehidrogenadosenlasrefineríasconjuntamenteconlosderivadosdelpetróleo110Como“combustibleseuropeos”seentiendeaquellosquesevendenenlasestacionesdeserviciosin un marcado especial. Cualquier otro combustible que no cumpla las especificaciones de laDirectiva2009/30/CEtienequesermarcadoenelpuntodeventa.Porotrolado,losfabricantesnogarantizanlaoperatividaddelosvehículosqueutilicencombustiblesdistintosdelosespecificadosenlaDirectiva2009/30/CE.

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Precios en

$/hl

Biodiesel Etanol Gasolina Diesel


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LaUEhaestablecidomandatosdemezclaenlaDirectiva2003/30/CE,enmendadaporlaDirectiva2009/28/CE,sobreelfomentodelasrenovables,queestablecelaobligación de alcanzar un 10% de contribución de energías renovables(biocombustiblesyelectricidad)enconjuntodetodaslasenergíasconsumidasentodoslostiposdetransporte111.

En resumen, los biocombustibles, como tales, no pueden considerarse como ungrupo independiente de combustibles alternativos, son componentes de mezclaparagasolinasygasóleos,paralasqueexistenlimitacionestécnicasdecontenidosmáximos.Sinembargo,lalegislacióneuropeamantieneelmandatodecontribucióndel 10% de energía renovable en la energía consumida en todos los tipos detransporte, y dado que la energía eléctrica, en general, tiene una contribuciónrenovablesuperioral10%(40%enEspaña),apoyaindirectamentelaelectricidadcomoalternativa.

4.2. Aspectoseconómicos

Enesteapartadose tratan losaspectoseconómicosrelativosa lapenetracióndevehículos alternativos en el transporte, distinguiendo los de infraestructuras(recargadelvehículoeléctrico,estacionesdeGNCyGLP)delosrelativosalvehículo.

Enestecasohayqueconsiderardoselementosbásicos,elpreciodelvehículoyelcostedelcombustible,yellopara losvehículosconvencionales (diéselygasolinafundamentalmente) tomados con referencia y para los “alternativos” (eléctricos,GNC,GLP).

Elpreciodelvehículoyelcostedelcombustible,juntoconotroscostesdeutilización(segurosyotros)sesintetizanenelcostetotaldeutilizaciónparaelpropietario112,totalcostofownerhip(TCO,ensussiglaseninglés)queseverámásadelante.

Conelfindeconocerquépasaríasicostesopreciosfuesendiferentesaloselegidos,sellevanacabovariosejerciciosbásicosdesensibilidad,loscualespermitenevaluarlasimplicacioneseconómicasdelosdiferentessupuestos.

Acontinuaciónseexaminanlasinfraestructuras(existentesyfuturas)yelTCO,paralosdiferentestiposdevehículosquesecontemplanenesteestudio.

111AntelasituacióndelasemisionesdeCO2provocadaporelcambiodeusodelsuelo(aumentodelsuelo cultivado para la producción de idénticos productos para alimentación) para el cultivo demateriasprimasparabiocombustibles(cereales,maíz,etc.),ladirectivaanteriorfuemodificadadenuevoporlaDirectiva2015/1513/UE(DOUE,2015).Estadirectivalimitaaunmáximodel7%elcontenido máximo de biocombustibles derivados de cereales y de semillas oleaginosas(denominadosdeprimerageneración).Porotro lado, relaja las condicionesde cumplimientodelmandato del 10% de contribución de las energías renovables en el transporte, permitiendomultiplicar por cinco la contribución renovable de la electricidad consumida por los vehículoseléctricosypordosladelosbiocombustibles(biocombustiblesdesegundageneración)derivadosde residuos agrícolas e industriales. En los biocombustibles derivados de residuos agrícolas oindustrialespuedeincluirseelbiogásutilizadoporelvehículoagas.112 La traducción literal de total costofownership podría ser coste totalde lapropiedad, pero alentenderseenesteinformequeelusoylacirculacióninfluyentambiénensucálculo,seconsideramásapropiadotraducirloporcostetotaldeutilizaciónporelpropietario.


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4.2.1. Infraestructuras.Puntosderecargayestacionesdesuministro

Acontinuaciónseverálasituaciónactualyeldesarrollonecesarioenelfuturodelas infraestructuras para las distintas alternativas de transporte en la CAPV, asícomosusaspectoseconómicos.

Laintroduccióndenuevasinfraestructurasparalasenergíasalternativasimplicarácambios,nosólotecnológicossinotambiénen loscostesdel transporte.Sehadetenerencuenta,por tanto,que la introducciónde lasenergíasalternativasy susconsiguientes inversiones suponen un coste adicional al de las infraestructurasactuales. Por ello, es importante considerar que cualquier sustitución conllevarácostesquedebenserprevistosconantelación,tantoparaevaluarlasalternativasmásconvenientescomoparahacerpropuestasdeapoyoalasmismas

Sepondrámayorénfasisenelanálisisdelosaspectosrelativosalainfraestructuraparaelvehículoeléctricoygasnaturalcomprimido,dadoqueenloquerespectaalosbiocombustiblesylosGLP,estospresentanlasinfraestructurasmásnumerosas.

Vehículoeléctrico

Aunqueeldesarrollodelainfraestructuraparaelvehículoeléctricohadadolugaravarios gestores de carga del vehículo eléctrico en España, en la CAPV el másconocido es IBIL (CNMC, 2016), mencionada en el apartado anterior por suimplicaciónenlaestrategiaparalaintroduccióndelVehículoEléctricoenlaCAPV.

IBILfuefundadaconunaparticipacióndel50%deRepsolydelEVE,cadaunocomosocioestratégico.Elobjetivodesucreaciónfuecontarenelterritorioconungestorde carga de vehículos eléctricos que pudiese desarrollar una infraestructuraadecuada para este tipo de tecnología. Además de desarrollar ampliamente estainfraestructuraenlaCAPV,halogradotambiénexportarlaaotroslugaresdeEspaña.

Asimismo,IBILparticipaenunproyectorelevanteparaelvehículoeléctricoenlaCAPV,conocidocomoAzkarga,queestáimpulsadoporunconsorciodeempresasvascasdelsectordelaelectrónicaydelagestiónderecargadevehículoseléctricos,las cuales son Ingeteam (líder del proyecto), el Clúster de Energía vasco, EDS,Iberdrola y ZIV, además de la propia IBIL, y cuentan con el asesoramiento deRenault,BMW,SeatyNissan.Elproyecto,iniciadoenmarzode2014,pretendíaqueafinalesde2016sehubieradesarrolladounpuntoderecargainnovador,rápido,inteligenteyflexible,orientadoalparquemundialdeflotasurbanaseíntegramenterealizadoenlaCAPV.Pretendíaseguirunaprogresióndeventasdetalmaneraquesealcancelacomercialización700unidadespara2020(ClusterEnergía,2016).

ElresultadodeldesarrolloprogresivodeIBILenlaCAPV(ademásdeotraszonasdeEspaña)seapreciaenlossiguientesmapas.Cabereseñarqueelnúmerodepuntosderecargarápidaesmásbajoqueeldepuntosderecargaconvencional.

Sibienlainfraestructurapúblicatenderáacontarconelmayornúmeroposibledecargadores rápidos o incluso ultrarrápidos, el número de cargadores normalessiempreserásuperior,yaquesuinstalaciónesmáseconómicaytambiénporque


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será el tipo de cargadores más extendido a medida que se desarrolle la cargavinculadaporvehículo(dondeserealizaráel90‐95%delascargas).

FIGURA8.Puntosderecargaconvencional(izquierda)yrápida(derecha)enlaCAPVgestionadosporIBIL

Recargaconvencional Recargarápida

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(IBIL,2016)y(GoogleMaps,2016).

FIGURA9.Sistemasderecargaconvencional113(izquierda)yrápida(derecha)gestionadosporIBIL

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(IBIL,2017).

Entotal,lospuntosderecargaabiertosalpúblicoexistentesenlaCAPVson77(73decargaconvencionaly4decargarápida),cuyorepartopormunicipioseselquesemuestraenlasiguientetabla.

113CorrespondealacargasemirrápidadeIbil.Sumodelopúblicodemenorcapacidadesuntérminomedioentrelanormal(privada)ylarápida.


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TABLA31.DistribuciónpormunicipiosdepuntosderecargaabiertosalpúblicoenlaCAPV

Provincia MunicipioNúmerodepuntospúblicosderecarga

convencional

Númerodepuntospúblicosderecargarápida

Bizkaia

Abadiño 2 ‐Barakaldo 4 1Bilbao 20 1Leioa 5 ‐

Lemoniz 2 ‐Portugalete 4 ‐

Zalla 2 ‐Zamudio 2 ‐

Gipuzkoa

Arrasate‐Mondragón 2 ‐Azkoitia 2 ‐Donostia 6 1Eibar 2 ‐

Elgoibar 1 ‐Hondarribia 2 ‐

Oñati 2 ‐Zarautz 2 ‐

Álava Vitoria 13 1TotalCAPV 73 4


Nota:LospuntosderecargarápidadelaCAPVestánsituadosenlaestacióndeserviciodeRepsolenMegapark(Barakaldo),enBegoña(Bilbao),enlacalleZarautz(Donostia)yenladeSalburua(Vitoria).

AdemásdelproyectoAzkarga,seencuentraelproyectoCIRVE(CorredoresIbéricosde Infraestructura de Recarga Rápida de Vehículos Eléctricos), que estádesarrollado por un consorcio formado por ocho socios114, e impulsado por losGobiernosdeEspañayPortugal,paraimplantarpuntosdecargarápidafueradelámbitourbano,enloscorredoresAtlánticoyMediterráneo.Enlasiguientefigurasepuedenver los25nuevospuntospilotode recarga rápiday la conversiónde15puntos existentes en puntos estratégicos. El proyecto está cofinanciado por elMecanismoConectarEuropaoCEF(GobiernodeEspaña,2016).

114IBIL,Iberdrola,Endesa,GIC,EDP,AEDIVE,CEIIAyRenault.


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FIGURA10.MapadepuntosderecargadelproyectoCIRVE

Fuente:(GobiernodeEspaña,2016).

EstaredderecargadeberáampliarseparacumplirconlasexigenciasdelaDirectivaDAFI,enelmarcodelaslíneasdeactuacióndelaEstrategiadeImpulsodelVehículoconEnergíasAlternativas(VEA)enEspaña(2014‐2020).

EstaEstrategiapretende,siguiendolasindicacionesdedichaDirectiva,establecersuficientespuntosderecargaenlosámbitosurbanospara2020,yenlaredbásicade laRTE‐Tpara2025(considerandorazonableunadistanciade100kilómetrosentrepuntosderecarga).Tambiénsecontemplaunaequivalenciadealmenosunpunto de recarga por cada 10 vehículos, de manera indicativa y no vinculante(MINETUR,2015b).

De estamanera se pretende alcanzar la instalación total de 1.190 puntos en losámbitos urbanos y 300 en las carreteras, según la distribución de las siguientestablas.HayquedestacarquelaEstrategiatambiénseñalalainstalacióndeunpuntode cargapor cada40plazasdeaparcamientoennuevosedificios residencialesyaparcamientospúblicos115asícomodesarrollarunacargavinculadaporvehículoenelcortoplazo

La instalación sería, de acuerdo con términosdepoblación en espacios urbanos,comomuestralasiguientetabla.

115RecogidoenlaInstrucciónTécnicaComplementaria(ITC)BT‐52Instalacionesconfinesespeciales.Infraestructuraparalarecargadevehículoseléctricos,publicadoenelRealDecreto1053/2014,de12dediciembre(BOE,2014).


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TABLA32.PuntosderecargaainstalarenámbitosurbanosdeEspaña

Númerodeciudades Habitantes Puntosdecarga2 Másde1millón 2004 Másde500.000 20023 Másde200.000 46033 Másde100.000 330

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(MINETUR,2015b).

En cambio, respecto a las carreteras, la distribución de puntos a instalar es lasiguiente.

TABLA33.PuntosderecargaainstalarencarreterasdeEspaña

Tipodecarretera Longitudtotal PuntosdecargaRedbásicaTEN‐T 5.569 56RedglobalTEN‐T 6.518 65

RestodelaReddeCarreterasdelEstado 13.986 140Carreterasdegran capacidaddelas

ComunidadesAutónomas 3.915 39


Respecto a las posibilidades de impulsar la instalación de puntos de recargapúblicos,unestudiorealizadoporTecnaliaylaUniversidaddelPaísVasco,señalaqueeldesarrollodeestosdependerádesuubicación(Madinaetal.,2016).Así,lospuntosinstaladosenáreasconcretaspuedenserrentablesapartirdeunadecenade vehículos eléctricos en esa zona, mientras que un punto de carga rápida enautopista, sususuariospotencialesdeberíanascenderacientoso inclusoamilesparaserrentables,porloquesudesarrolloenlasestructurasinterurbanasnoseesperaenelcortoplazo.

Cabeademásmencionarlossistemasdecargaultrarrápidaaplicablesaautobuses,queenEspañasehaimplantadoenBarcelonaatravésdelproyectoeuropeoZeEUS(SistemadeAutobusesUrbanosdeEmisiónCero).Dichosistemapermitecargasdel80%delabateríaencincominutos,empleandounsistemadecontactode400kWdepotenciaatravésdeunpantógrafoinstaladoen lapartesuperiordelvehículo(EnergíasRenovables,2016).OtroejemploreseñableeseldeGinebra,quemedianteunsistemadeestacionesdecargaultrarrápidade600kWescapazdesuministraralosautobusesurbanoslacarganecesariaparairdeparadaenparadarecargandosóloquincesegundos(conconexióndemenosdeunsegundo).Esto,sumadoaunacarga de cuatro a cinco minutos en las últimas paradas, permite mantener lasbateríastotalmentecargadas(Pateyetal.,2016).

Para la promoción de la industria relacionada con el vehículo eléctrico, doceempresas formaron en 2011 un consorcio que dio lugar al proyecto Mugielec,buscando un desarrollo conjunto de los sistemas de recarga, tanto rápida comoconvencional y vinculada. El proyecto nació con el énfasis puesto en la fase deinnovación, buscando la optimización de un sistema integral que permita a las


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empresas involucradas ser competitivas en este sector a nivel europeo (EVE,2013b).

Asimismo,elproyectoGreeneMotion,desarrolladoentre2011y2015paraconectariniciativas regionales y nacionales de la Unión Europea, estableciendo una redeuropeadedemostracióndelamovilidadeléctrica.Ademásdedistintasciudadeseinstituciones(entrelasquetambiénseencontrabanMálagayBarcelona),tambiénparticiparondeestaredIberdrolayTecnalia,empresasdelaCAPV(GreeneMotion,2017).

OtroproyectoderelevanciaeselproyectoZem2all(ZeroEmissionsMobilityToAll,eninglés,oMovilidadconCeroEmisionesParaTodos).SedesarrollódurantecuatroañosenMálagaysuáreade influenciaeselmayorproyectodedemostracióndemovilidadeléctricaenEspaña.Asufinalización,acomienzosde2016,contabacon200vehículos,220puntosderecargaconvencional,23puntosderecargarápida,conuntotalde4,6kilómetrosrecorridosy100.000descargas(Endesa,2016).

En lo relativo a los costes, los datos que se muestran en la siguiente tablacorresponden, de manera ampliada, a los costes calculados en 2015 para lasinfraestructurasde recarga segúnunestudiode laPlataformaNacionalAlemanaparalaMovilidadEléctrica,publicadoporelGobiernoFederaldeAlemania(NPE,2015).SetratadecostesyaaplicadosenEuropay,portanto,aplicablesalcasodequenosocupa,sibienesciertoquedichoestudioteníacomoobjetivoestimarloscostesa2020,queseesperaquesereduzcanconsiderablemente.

El mismo estudio menciona que los sistemas de carga rápida podrían alcanzarcapacidadesdemásde150kW,yofrecerasíunserviciomuchomejorencuantoavelocidaddecarga,perorequiereninversionesmayoresquelosdelacargarápidaconvencionales, y al no ser asumibles por todos los vehículos, implicaríansobrecostesdeadaptación,porloqueporelmomentonoseconsideranenelmedioplazo.

TABLA34.Costesdeinfraestructuraderecargaeléctricapúblicaen2015

Cargaconvencional

Cargarápida

Puntosdecarga 2 1Capacidaddecarga 3,7‐ 22kW 50kW

Terminal(hardwarecompleto,incluyendocomunicaciónycontadorinteligente)

4.000–5.000€ 22.000–25.000€

Conexióndered 1.000– 2.000€ 5.000–17.000€Autorización/diseño/búsquedadelocalización 1.000€ 1.500–3.500€

Instalación/montaje/señalización 1.500‐ 2000€ 3.500€Inversióntotal 7.500‐ 10.000€ 35.000–50.000 €

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(NPE,2015).

Nota1:Loscostesnoincluyenlainstalaciónadicionaldeunamarquesina,quepuedeascendera5.000€.

Nota2:OtracuantíaaconsiderarenEspañaeseltérminodepotenciaqueseaplica,deentre5.000y8.000€porpuntoderecargayquesuponeunodelosgrandesinconvenienteseconómicosquefrenaneldesarrollodelainfraestructura.


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Lospuntosdecargavinculada116porvehículoeléctrico instaladosen loshogarespara la recarganocturna, supondrán la granmayoríadepuntosde recarga.Estainstalación,deentre3,7kWy7,4kWdepotencia(NPE,2015),suponeuncosteenelentornodelos2.200–2.400€porvehículo(1.400€correspondenalaterminal[MINETUR,2015b]yelrestoalainstalación117).

VehículoconGLP

La infraestructurade repostajede losGLPes lamásdesarrolladade todas,puescomo ya se ha señalado, en España existen actualmente 553 estaciones (AOGLP,2017).Elhechodequeseaunderivadodelpetróleopermiteque tengaestaaltacapacidaddepenetraciónyquesupongalamenorinversióneninfraestructurasdelas energías alternativas, del orden de 100.000 euros por punto de suministro(MINETUR,2015b).

Teniendoencuenta losobjetivosdelMANdealcanzar250.000vehículosdeGLP(véaseapartado5.3),Españadeberíaalcanzar2.765puntosdesuministro118segúnlaproporciónactual.

Vehículocongasnaturalcomprimido

SegúnlaDirectivaDAFI,esnecesarioquelospaísesdelaUEsitúenestacionesdeserviciodeGNC,ennúmerosuficienteenlasaglomeracionesurbanaspara2020yenlaredTEN‐T,para2025cada150kilómetros,siendoestadistanciaorientativa.

Lainfraestructuradegasnaturalcomprimidoestaríaconstituidaporestacionesdeservicioenciudadesyencarretera,creandodeestaformaunaredsimilaraladelospuntosdesuministrodecombustiblesconvencionales.

Los elementos concretos que las estaciones de GNC requieren son varios:compresoresparaelevarlapresióndesdelareddedistribuciónhastalade200o250 bares, necesaria para el depósito del vehículo; refrigerantes para reducir latemperaturadelgascomprimidohastalascondicionesdecargadelvehículo(15ºC)y depósitos intermedios a presión para reducir el tiempo de recarga. Dichosdepósitossesuelendividirenvariosnivelesdepresiónpararealizarelrepostajeendosotresfasesdellenadoymejorarasílaeficienciaenergética(LaGaviota,2012).

Haydosdiseñosdeestacionesposibles.Porunlado,lasestacionesdecargarápidasebasanenlacompresióndelgas,quesetransfierealvehículopordiferenciadepresiónduranteelrepostaje,reduciéndoseasíeltiemponecesarioparaelaportedegas. Por otro lado, existe la modalidad de carga lenta, cuya principal diferencia

116Seentiendeporcargavinculadaelpuntoenelqueunvehículoeléctricorealizahabitualmentelacargaconvencional,demaneraquecorrespondeunpuntodecargaporcadavehículoparacumplirestafunción.117Lainstalacióndelascargasvinculadaspuedeserde500€(NPE,2015),sibienestapuedesereldoblesitienelugarencomunidadesdevecinosenlugardeviviendasunifamiliares.118 Según el MAN, la infraestructura desarrollada hasta la fecha permite que en 2020 solo seannecesariosentre800y1.000puntosdesuministro(GobiernodeEspaña,2016).Sinembargo,dadoqueestetipodeinversióneslamásreducidadelasinfraestructurasdelosVEA,seoptadoporuncapacidaddepenetraciónmayor.


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radicaenqueelgassecomprimealtiempoqueserellenaeldepósitodelvehículo,noconsta,portanto,dedepósitosintermediosdealmacenamiento.

FIGURA11.Estacióndesuministrodegasnaturalcomprimido

Fuente:(Beltrán,2015).

Serequiere,además,unaconexiónconlareddedistribucióndegasnaturaljuntoconunaERM(EstacióndeRegulaciónyMedida)encadaestacióndeservicioparalagestióndelaconexión.

Enjuniode2015,habíaenEspaña42estacionesdeservicioabiertasalpúblico(cabemencionarlaexistenciade65estacionesprivadas),siendo25deGNCyelrestodeGNL(MINETUR,2015b).

Lapenetracióndelareddesuministrodegassepuedeverenlossiguientesmapas,dondesedistinguequelaCAPVcuentaconelevadosporcentajes,encomparaciónconotrosterritorios.Sinembargo,elsuministronotienequesernecesariamentedesdelared,puederealizarsemediante“gasoductovirtual”,oloqueeslomismo,atravésdetanquesdegaslicuadoabastecidosporcamionescisternaotráileresdebotellas. Este segundo sistema, se ha contemplado en el aeropuerto deMadrid‐Barajasparaelsuministrodeequiposdetierra(LaGaviota,2012).


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FIGURA12.Estacionesderepostajedegasnaturalvehicular(GNV)ypenetracióndelareddedistribucióndegasnaturalen2013

Fuente:modificadode(Deloitte,2015).

FIGURA13.EstacionesdegasnaturalenlaCAPVysuentorno

Fuente:(GASNAM,2016).

ParacumplirconlaexigenciadelaDirectiva,laEstrategiadeImpulsodelVehículoconEnergíasAlternativas(VEA)enEspaña(2014‐2020)119estimaqueen2020sehabráprocedidoalainstalaciónde119puntosdesuministrodeGNCenelámbitourbano,dandoprioridadalasciudadesconmásde100.000habitantes.Asimismo,

119ElMANnoinvalidaestaEstrategia.


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considerandolaReddeCarreterasdelEstadoylasdelasComunidadesAutónomas,y siguiendo la indicación de los 150 kilómetros de separación máxima entreestaciones, enel año2025deberíaprocederse a la instalaciónde199puntosdesuministrodeGNCadicionalesencarreteras.EltotaldepuntosdeGNCasciendería,portanto,a318.

Al igual que en el caso del vehículo eléctrico, la instalación sería diferente entérminosdepoblaciónenespaciosurbanosquerespectoalascarreteras.Enloqueserefiereatérminosdepoblación,lascifrasserecogenenlasiguientetabla.

TABLA35.PuntosdeGNCainstalarenámbitosurbanosdeEspaña

Númerodeciudades Habitantes PuntosGNC2 Másde1millón 204 Másde500.000 2023 Másde200.000 4633 Másde100.000 33


Encambio,respectoalascarreteras,ladistribucióndepuntosainstalareslaquesemuestraenestatabla.

TABLA36.PuntosdeGNCainstalarencarreterasdeEspaña

TipodecarreteraLongitudtotal

PuntosGNC

RedbásicaTEN‐T 5.569 37RedglobalTEN‐T 6.518 43

RestodelaReddeCarreteras delEstado 13.986 93CarreterasdegrancapacidaddelasComunidadesAutónomas 3.915 26


ElabastecimientodegascomprimidosefacilitaconlaestructuraexistenteolaquesevayaadesarrollardeGNL,yaqueunaestacióndeGNCpuedeabastecersólolosvehículosdesu tipo,mientrasque lasdeGNLescapazdehacerloaambos tipos(Arraibi,2015).Dehecho,elproyectoBlueCorridors,desarrolladoparaimpulsarelGNLeneltransportedemercancías,consideraelpasodelcorredorAtlánticoporlaCAPV, con el consiguiente apoyo al desarrollo de la infraestructura de GNL. LaliteraturadelmismoproyectodestacaqueEspañaeselpaísmásdesarrolladoenestatecnología(LNGBlueCorridors,2016).


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FIGURA14.PasodeunodelosBlueCorridorsporelPaísVasco

Fuente:(LNGBlueCorridors,2016).

EnelcasodelGNLenlaDirectivaDAFI,seestablecelanecesidaddedisponerdeestaciones de servicio cada 400 kilómetros. De cumplir con la Directiva, seríannecesarios14puntosdeGNL.Sinembargo,sisepretendeabarcar,comoenelGNC,todalareddecarreterasconsideradarelevante,supondríainstalar75puntos.Siaestoseleañadenporefectospuramenteestimativos,comoconsideralaEstrategia,puntosdeGNLenlasciudadesdemásde100.000habitantes,resultaríanotros93puntos.Esdecir,sedeberíaninstalarentotal168puntosdeGNL(MINETUR,2015b).

TABLA37.PuntosdeGNLainstalarenámbitosurbanosdeEspaña

Númerodeciudades Habitantes PuntosGNL2 Másde1millón 64 Másde500.000 823 Másde200.000 4633 Másde100.000 33


TABLA38.PuntosdeGNLainstalarencarreterasdeEspaña

Tipodecarretera Longitudtotal PuntosGNLRedbásicaTEN‐T 5.569 14RedglobalTEN‐T 6.518 16

RestodelaReddeCarreterasdelEstado 13.986 35CarreterasdegrancapacidaddelasComunidades

Autónomas3.915 10


Además,cabeañadirlaposibilidaddeutilizarestacionesmóvilesdeGNL.Deestamanera se puede flexibilizar el suministro en función de la necesidad, así comorealizarpruebasdelpotencialdeunalocalizaciónantesdeprocederalainstalacióndeunaestacióndeserviciopermanente.


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FIGURA15.EstaciónmóvildeGNL

Fuente:(Beltrán,2015).

Nota:Existendosestacionesmóviles,unaenelPuertodeBilbaoyotraenTransordizia.

Las siguientes imágenes muestran una estación de suministro de gas naturalvehicular de Gas Natural Fenosa en Madrid en noviembre de 2016. Se puedeapreciarelpreciodelgasendichomomento,0,875€/kg.

FIGURA16.ImágenesdeestacióndesuministrodegasnaturalvehicularenMadrid

Fuente:archivodelosautores.

FIGURA17.Vehículodegasnaturalypuntoderecargadeexhibición

Fuente: archivo de los autores, obtenido del I Encuentro Hispano‐Luso del Gas Natural en el TransporteTerrestre–GASTRANS’16.


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Sibienhayqueconsiderarquelospuntosdesuministroparticularesodedicadosaflotasprivadas,queactualmentesuponenlamayoríaenEspaña(65privadasfrentea 42 públicas, como ya se ha mencionado), las estaciones consideradas para laatenciónalpúblicoseríanlasquemásinversiónrequierendelasconsideradas.

Enelcasomenoseconómico,sehadeconsideraruncosteentre700.000eurosy1,8millonesdeeurosporestacióndeserviciodesuministrorápidopública,segúndatosdeEstadosUnidos120(SmithyGonzales,2014).Porotrolado,laprimeraestacióndeserviciodegasnaturalconectadaalareddedistribucióndelaCAPVfueinauguradaen enero de 2014 por EDP, con una inversión de 310.000 euros (EDP, 2014).Teniendoencuentaesto,enelestudioseasumeuncosteporestacióndeserviciodeGNCde500.000euros.

4.2.2. Supuestosyaspectoseconómicos

Elgráficosiguienterecogelosresultadosentérminosdeconsumodeenergíaporunidadrecorridaenelaño2010,yloprevisto,siguiendolasestimacionesdemejorade eficiencia y de aplicación normativa a partir del año 2020 (2020+) para losvehículosdeenergíasalternativasyelhíbridoconvencional.

GRÁFICO31.Comparativadeconsumoenergéticodecombustiblesfósiles(TTW)

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Edwardsetal.,2014b).Nota:DiéselreferenciadocomoDICI2010ygasolinacomoPISI2010.GNC,GLPyHybcomoPISI2020+.PHEVesDISI2020+,siendoestesuconsumodegasolina.

120Noconsiderandoaquí, lógicamente, losacuerdoscomercialesqueen laprácticapuedenhacervariar significativamente el coste de la inversión. Por otra parte, el coste de desarrollo de estainfraestructura,estedifiereenfuncióndelasunidadesinstaladasydesuscapacidades,quevaríansegúneltipodevehículoquevayaarepostar.Deestamanera,elDepartamentodeEnergíadeEstadosUnidoshadiferenciadodistintostiposdeestacionesdeservicioquesepuedeninstalaryparalasquesugieredistintasaplicaciones,quesepuedenverenelanexo9.


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ElcriterioempleadoenelcálculodeconsumosesparejoaldelasemisionesTTW121deCO2quesecomentanenelsiguienteapartado.Esdecir,para losconsumosdegasóleo,gasolina,GNC,GLP,híbrido,alemplearmotoresdecombustióninterna,seconsidera,quelosconsumosmediosdecertificacióndelosvehículosenlosciclosNEDCpuedendarvaloresun30%inferioresalosreales122,siguiendolosresultadosdelaAgenciaEuropeadeMedioambiente(EEA,2016).

EnelcasodelBEV,elconsumoeléctricopretendesertambiénunvalordeconsumoreal, enbase a consultas aprofesionalesdel sector123. Se consideraque el PHEVconsumeun26%delBEV,aloqueseañadeelconsumorealdegasolina(Edwardsetal.,2014b).

Respectoalospreciosdelosvehículos,paralosvehículosdegasolinaygasóleosehatomadoelpreciomediodelosdiezmodelosmásvendidosenEspañaen2014,situándoseesteen14.567eurosparalagasolinayen16.495eurosparaelgasóleo(Acierto.com,2014).Encuantoalosmodelosdeenergíasalternativas,sehatratadodeencontrarmodelosdepotenciasimilarparapodersercomparados,buscandolasmáximas coincidenciasposibles entre las fuentes124y siempreentre losmodelosmáscomercializados.En la tablaquesiguesemuestraunaseleccióndeestos,enbasealoscuales,enelcapítulosiguiente,seestimanlossobrecostes.

TABLA39.Resumendelossupuestosparaelcálculodelospreciosdelosvehículos(eléctricos)

BEV PHEV

Modelo € CV Modelo € CV

NissanLeaf 33.233 109 AudiA3 39.615 204

Volkswagene‐Golf 34.900 116 BMWS2 39.500 224

BMWi3* 28.000 170 VWGolf 40.090 204

Mediaaproximada 34.000 ‐ VWPassat 45.380 218

MitsubishOutlander 47.448 203

Mediaaproximada 42.400 ‐


Nota:ElBMWi3noseconsideraenlamediaportenerunapotenciamáselevada.SehaincluidocomoejemplodeBEVconpotenciasmásaltasyconmenoresprecios.

121Paralaconversióndeunidadessehanconsideradolassiguientesrelaciones:densidaddeldiésel,0,840kg/l;PCIdeldiésel,42,6MJ/kg;densidaddelagasolina,0,75kg/l;PCIdelagasolina,44MJ/kg;PCIdelgasnatural,49MJ/kg;densidaddelGLP,0,54kg/l;PCIdelGLP,46MJ/kg(Edwardsetal.,2014b).122Paraunaaproximaciónendetallealasdiferenciasentrelosciclosdecertificaciónylosconsumosmedios,puedeconsultarseeldocumentodelaAgenciaEuropeadeMedioambiente,Explainingroadtransportemissions.Anon‐technicalguide(2016).123Larecargaparadichoconsumoesestableceenun95%normal,yenun5%rápida, según lasmismasfuentes.124Engeneralseharecurridoalistasdeventasydatostécnicosdepáginaswebespecializadascomomotorpasion.com,km77.com,hibridosyelectricos.comoxataka.com.Tambiénacontrastededatosenlascasasdelosrespectivosfabricantes.


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TABLA40.Resumendelossupuestosparaelcálculodelospreciosdelosvehículos(noeléctricos)

GNC GLP HYB

Modelo € CV Modelo € CV Modelo € CV

VolkswgenGolfTGI

26.853 110 CitroënC‐ElyséeVTi115GLPExclusive

15.070 116 ToyotaAuris

22.020 116

ŠkodaOctaviaG‐Tec 23.980 110

AlfaRomeoMiTo1.4T‐JETGLP120CVSuper 15.710 120

ToyotaYaris 18.100 99

SEATLeón1.4TGI

22.459 110FiatTipo5p1.4GLP

120CVEasy16.850 120

LexusIS300

35.900 223

AudiA3Sportbackg‐

tron25.900 110

FiatTipo5p1.4GLP120CVLounge 17.850 120

LexusCT200 22.900 136

Mediaaproximada

25.000 ‐FordFocusBerlinaTrend+1.6Autogas

(GLP)19.225 117 Toyota

Prius32.250 122

FordFocusBerlinaTitanium1.6Autogas

(GLP)20.825 117

Mediaaproximada

26.000 ‐

AlfaRomeoGiulietta1.4TB120CVGLPSuper

21.665 120

Mediaaproximada 18.000 ‐


Nótese que en el caso del PHEV las potencias seleccionadas son más altas encomparación con el resto, lo que hace incurrir en preciosmediosmás elevados.Debido a su peso y prestaciones, los híbridos enchufablesmás vendidos son engeneralmodelosdealtagama.


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Tipodevehículo



PrecioPrecio(k€)

Gasolina(2010) 8,3l 1,24€/l 14 n.a.Gasóleo(2010) 5,9l 1,13€/l 16 n.a.

BEV(vehículoeléctricode

batería)(2013‐2015)

18kWh




Cargarápida:50


2,9l4,7kWh



4226%delacarga

convencionaldelBEV


4kg 0,9€/kg 25 500


7,8l 0,62€/l 18 100


4l 1,24€/l 26 n.a.




Respecto al precio del gasóleo propuesto, se puede considerar la evolución delpreciodelgasóleoenlaCAPVyenEspañadesdeelaño2000paraunanálisisdesensibilidaddedichacuantía.

En2006seprodujounamodificacióndelimpuestoespecialparaelcumplimientodelosmínimosdelaUE.Apartirdeentonces,lasoscilacionessedebenalademandaexclusivamente.


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GRÁFICO32.EvolucióndelpreciodeloscombustiblesconvencionalesconimpuestosenEspañayenlaCAPV

Gasóleo

Gasolina

Preciodelcombustibleutilizadocomosupuesto


El precio empleado en el supuesto del gasóleo se sitúa un 21% por debajo delmáximodelperiodoconsiderado,yun38%porencimadelmínimo,estableciéndoseasíelrangoparaelanálisisdesensibilidad125.

Aesterespectoesimportanteseñalarquelasenergíasy,portanto,suspreciosdemercado no son completamente independientes unas de otras. La referencia deprecioestámarcadaporelpetróleo,queeslafuentedeenergíademayorconsumoa nivel mundial y que lo continuará siendo en las próximas décadas. Todas lasenergíasalternativas tienensuspropiosmercados, internacionalesenel casodelGLPydelgasnatural,ymáslocalesenelcasodelaelectricidad(últimamenteenlaUEmedianteelimpulsoalainterconexiónderedeseléctricasporelproyectoRTE‐T se están desarrollandomercados europeos). En el caso del GLP, producto del

125Respectoalpreciodelagasolina,estesesitúaun16%pordebajodelmáximoyun35%porencimadelmínimo.Sibienesterangohistóricoesmenorqueeldelgasóleo,sehaoptadoporelmásampliode los dos para proceder a un análisis de sensibilidad más amplio, siendo estos porcentajesmeramenteorientativos.


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petróleo,suspreciosestánasociadosalpreciodelpetróleo,Eneldelgasnatural,salvo en Estados Unidos, en donde existe una gran producción de gas noconvencional(oshalegas),lospreciosestánreferenciadosalosdelpetróleo.

A partir de datos muestrales de estaciones de venta al público de gas naturalvehicular, condatosmensuales,paraelperiodode junio2014amarzo2017, lospreciosmínimosymáximosfueronde0,6562€/kgy0,862€/kg,respectivamente.Lo que supone una hipótesis un 27% superior al mínimo y un 4% respecto almáximo.

Laelectricidadseproduceapartirdederivadosdelpetróleoygasnatural,ambosconpreciosrelacionados;delcarbón,menosdependientedelpetróleo;odefuentesrenovables o de energía nuclear, generalmente no sujetas a las oscilaciones delpreciodeeste.Portanto,laelectricidad,dependiendodelmixdegeneración,tieneunsistemadefijacióndepreciosmásomenosdependientedelpetróleo.

GRÁFICO33.EvolucióndelospreciosdelpetróleoWTIydelgasnaturalimportadoenlaUEen$/tep

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EIA,2017)y(ComisiónEuropea,2017).

Además del precio en los mercados mayoristas, un segundo aspecto a tener encuenta en la conformación del precio al consumidor final, son los costes detransporte y distribución, los impuestos especiales y, finalmente el IVA. Losimpuestos especiales, cuyo valor mínimo a aplicar depende de la UE (Directiva2003/96/CE)asícomodedecisionespolíticasnacionalesylocales.Enelcasodeloscombustiblesconvencionalesrepresentanactualmentemásdel50%delpreciofinalalconsumidor(situaciónqueamortigualasoscilacionesdeprecioenlosmercadosmayoristas), mientras que los combustibles alternativos disfrutan de impuestosreducidos con objeto de promover el desarrollo y uso de la infraestructura desuministro.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

mar.‐12

jun.‐12

sep.‐12

dic.‐12

mar.‐13

jun.‐13

sep.‐13

dic.‐13

mar.‐14

jun.‐14

sep.‐14

dic.‐14

mar.‐15

jun.‐15

sep.‐15

dic.‐15

mar.‐16

jun.‐16

sep.‐16

dic.‐16

Crudo WTI USD/tep UE GN importado USD/tep


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Un tercer elemento a considerar en la evolución de los precios es laintercambiabilidad de los combustibles. En efecto, dado que la mayoría de losvehículosdeGNCyGLPdelmercadosonbifuel:gasolina/GLPogasolina/GNC,elusuario puede decidir el combustible que utiliza en función de los precios y/odisponibilidad. No así en el caso del vehículo eléctrico, salvo para los híbridosenchufablesutilizadosendistanciascortas,aunquesunúmeroesreducido.

Enelcasodelaenergíaeléctrica,teniendoencuentalasituaciónactualenEspañadondeun60%delaelectricidadprocedederenovablesydelaenergíanuclearyun20%delcarbón,suprecioestámuchomenosrelacionadoconeldelpetróleo.Sinembargo,suaplicaciónaltransporteporcarreteranoestálibredeverseafectadapor lamodificaciónde ladirectivacitadasobre imposicióna laenergíade formasimilaralosrestantescombustiblesalternativos.Es,portanto,factiblequeelpreciodelaelectricidadparaeltransporteevolucionealalzayeldiferencialentreelcostedeutilizaciónentreelvehículoeléctricoyelconvencionalsereduzca.

GRÁFICO34.Evolucióndeltérminodeenergíadelpeajedeaccesocondiscriminaciónhorariaenlosprimerosmesesdecadaañodesdela

introduccióndelamodalidadsupervalle

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(IDAE,2016).

Nota:LafuentededatoseselInformedepreciosenergéticosregulados,tambiénensusversionesde2015,2014,2013y2012,

Lospreciosdelasenergíasempleadosenelestudiosonfinales,ynosetienenencuenta las diferencias introducidas por los distintos niveles de imposición,

0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

0,16

0,18

0,2

2011‐2012 2013 2014 2015 2016

€/kWh y m

es

Periodo punta (13.00h – 23.00h)

Periodo valle (7.00h – 13.00h y 23.00h – 1.00h)

Periodo supervalle (1.00h – 7.00h)


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subvencionesoexencionesfiscales.Encualquiercaso,hayquesubrayarqueestassonimportantes,yaquevaríandeunaenergíaaotra126.

4.2.3. ComparativamedianteelTCO

Comosehaseñaladoanteriormente,alahoraderealizarproyeccionesfuturassobreelcomportamientodelosciudadanosalahoradedecantarseporunouotrotipodeVEAyportanto laevolucióndelparqueconformeavance lapenetracióndecadatecnología, es imprescindible considerar el coste total de utilización para elpropietario(TCO,ototalcostofownershipeninglés).

Es importante señalar que en el cálculo del TCO no se ha considerado lainfraestructura, y que se supone un precio de las energías estable en el tiempo.Tampocoseincluyeel impuestodetracciónmecánica(quevaríasegúneltipodecombustible). La siguiente tabla recoge el cálculo del TCOpara tipode vehículo,segúnlosaspectosysupuestoseconómicosantesrecogidos.

TABLA42.EvaluacióndelTCO(€/km)

Gasolina Gasóleo BEV PHEV GNC GLP Hyb0,2044 0,1935 0,2482 0,3029 0,2065 0,1842 0,2221


Unaspecto importanteaconsideraresque laevolución futurade losTCOpuedehacerquelaspreferenciasdelosciudadanosporunauotratecnologíacambien.Aeste respecto, se debe señalar que tanto los vehículos convencionales como losalternativos de gas natural o los de GLP, utilizan tecnologías maduras,suficientementeprobadasycongrandesvolúmenesdeproducción,mientrasqueenel caso del vehículo eléctrico las tecnologías, en particular las baterías, seencuentran en la curva de aprendizaje, por lo que es su caída de precio lo querepercutiráenlareduccióndelosTCOenelfuturo.

Así,segúnlasprevisionesdeMcKinsey&Company(2014),elpreciodelasbateríaspuedepasarde383$/kWhen2015a197en2020y163en2025;esdecir,sepodríareducirmásdeun50%entreesosaños.Teniendoencuentaunaproporcióndelpreciodelabateríadel35%127sobreelpreciototaldelvehículoeléctrico,estasyotras reducciones pueden hacer que el TCO se aproxime al de los vehículos degasolinaygasnatural.

Enestalínea,laComisiónEuropeahaestablecidocomoobjetivo,atravésdelPlanEstratégico Europeo de Tecnología Energética (SET‐Plan, Strategic EnergyTechnologyPlaneninglés),costesdelasbateríasdeión‐litiode200€/kWhentre

126Enjuniode2016,enEspaña,el56%delpreciodelagasolinaeranimpuestosyel52%enelgasóleo(Mazarrasa,2016).EnelGLP,elimpuestoesde57,47€/t,yenelGNCa200kg/cm2,asciendea1,15€/GJ(56,35€/t).127SiseconsideralacomposicióndelTCOdelvehículoeléctricodeHensley,R.etal.(2009),labateríasuponeun25%delmismo


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2020y2030,valorque,apartirdeeseperiodo,podríareducirse(ComisiónEuropea,2011b).

La incertidumbre en la cuestión del precio de las baterías se debe a que lasprediccionesvaríansegúnquiénlasrealice,conespectrosmásomenosamplios128.Unacomparativadevariasdeellassepuedeverenlasiguientetabla.

TABLA43.Diferentesprevisionesparaelpreciodelasbateríassegúnfuentesconsultadas($/kWh)

Fuente 2020 2022 2025 2030NykvistyNilson 200‐450 ‐ 150‐250 150‐250LuxResearch 175 Instituto

AmbientaldeEstocolmo

150

DOE 125 ‐ ‐ ‐OEM ‐ 100 ‐ ‐

McKinsey 200 ‐ 163 ‐ElementEnergy ‐ ‐ ‐ 215Fraunhofer 100‐300 ‐ ‐ ‐

GeneralMotors ‐ 100 ‐ ‐SET‐Plan 200Inferiorysuperior

Inf:100Sup:450

Inf:100Sup:200

Inf:150Sup:250

Inf:150Sup:250

Fuente: elaboraciónpropiaapartirde (NykvistyNilson,2015), (McKinsey,2014), (ElementEnergy,2012),(Fraunhofer,2013),(ComisiónEuropea,2011b)

Nota1:Algunas fuentesdan losvaloresen€/kWh,perodada la casiparidad€‐$ (febrerode2017), seusaindistintamenteparaestacomparativa.

Nota2:Enlasfuentesdondesedabamásdeuntipodebatería,sehaescogidopordefectoladeión‐litio.

Encualquiercaso,lasbaterías,juntoconlossistemasdecontroldecarga,estánbienasentadasenelmercadoparadiversasaplicaciones,convirtiéndoseenlosúltimosañosenunodelossectoresconmayorymásrápidocrecimientodelaelectrónicaylaelectricidad(EASE/ERA,2013).

Igualmente,sepuedenconsiderarlasayudasalvehículoeléctricoadoptadaspordelGobiernoVasco(5.000€quenosuponganmásdel20%delpreciodelvehículo).SiesteestímuloseaplicaalTCO losvaloresseaproximana losde losvehículosdegasolinayGNC.

TABLA44.EvaluacióndeposiblesTCO(€/km)delvehículoeléctrico

Actual 2020 2025Sinayudas 0,2482 0,2178 0,2085Conayudas 0,2192 0,1924 0,1842


Nota:EnlasayudasnoseanalizalacuestiónfiscaldelIRPF,siendodeestamaneralasindicadasporelEVE:5.000€.

128Porotraparte,nosiempresedistingueenlasprediccionesentrepilaunitariaopackdebatería,loquepuedeexplicar,enparte,lasdiferencias.


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ElTCOpuedeconsiderarsecomounbuenunindicadordelacapacidadcompetitivade cada VEA para su progresiva penetración en el mercado y en el parque devehículos.Segúnello,enlasituaciónactual,deberíantenermayorpenetraciónlosvehículosdeGLP,luegolosdeGNCyfinalmentelosBEV.

En el año 2020 y 2025, de acuerdo con las hipótesis sobre precios relativosconsideradas, como se observa en el gráfico siguiente, se da una igualación delprecio de los vehículos en términos de coste. Sin embargo, una vez iniciado eldesarrollodeloscombustiblesalternativos,noparecefactiblequesemantenganlosactualesnivelesdeimposiciónenergética.

GRÁFICO35.ComparativadelosTCOanalizados(€/km)


Nota:EnelcálculodelosTCO,ademásdelasayudasalvehículoeléctrico,sehaconsideradounaposibleayudaalGNCde2.000€.Seincluyelainfraestructuradecargavinculada,paralaquesedaasimismounayudade500€(máximodelcostesubvencionable).

4.2.4. Desarrolloindustrial

El desarrollo de los VEAs puede suponer una oportunidad para la industriaautomovilística del territorio, así como para los fabricantes de componentes yequipos.

Españaesoctavoproductormundialdeautomóviles,segundoeuropeoyprimeroenEuropadevehículoscomerciales,loqueindicalaimportanciadeestaindustriaenelpaísydetodoloqueafectealamisma,alcanzandoel10%delPIB.

Enefecto,Españacuentacongranpotencialindustrialytecnológicoparaenfrentarloscambiosdelsectordelaautomociónencuantoacombustiblesalternativos.Dediecisiete plantas de producción de vehículos de transporte existentes, como sepuedeverenelsiguientemapa,seisproducenvehículoseléctricos,cuatrovehículosdeGLPydosvehículosdegasnaturalvehicular.Aestohayqueañadirpequeños


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fabricantes de cuadriciclos y motocicletas, así como las empresas dedicadas ainfraestructurasderecarga(MINETUR,2015b).

FIGURA18.DistribucióndelafabricacióndevehículosdecombustiblesalternativosenEspaña

Fuente:(MINETUR,2015b).

ExistenproyectosindustrialesdefabricacióndevehículosdeenergíasalternativasenEspaña,loquesuponeunabasetécnicaimportanteparaacometerloscambiostecnológicos necesarios en el sector de la automoción. De hecho, en el caso delvehículo eléctrico, SEAT ha anunciado recientemente que lanzará en 2019 unmodelopropio,modificandosuestrategiaactual(Baquero,2016)129.

Porsuparte,laimportanciadelaindustriadecomponentesesigualmentecrucial,pues aporta un 75% del valor total del vehículo. Además, dos tercios de estosprocedendefábricasenlasproximidadesdelasplantasespañolasdeproduccióndevehículos. Entre los componentes, algunos de los cuales requieren desarrolloadicional para su implantación, se encuentran baterías, sistemas de carga de lasmismas,sistemasdecontrol,transmisiones,etc.odeinfraestructuras.Estoofreceoportunidadesindustrialesconpotencialdedesarrolloyexplotación,existiendoenlaCAPVdistintasiniciativasenestalínea.

Laactividadindustrialdecomponentesaporta4.660millonesalPIBytieneunodelosratiosdegeneracióndevalormayoresdetodalaindustria,generando3,1eurosporcadaeurodedemandadeproductos(García,2015).

En la CAPV hay dos fabricantes con modelos eléctricos. Además, existe unaimportante industria de componentes para automóviles, con un volumen de

129Paramásinformaciónveranexo9.


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facturacióndemásde15.000M€,300empresas fabricantes,260plantasanivelglobal,cubriendoel50%deloscomponentesqueseempleanenEspaña.Elsectorsuponeentreel22yel23%delPIBvascoeinvierteenI+Dunelevadoporcentajede su cifra de negocio. El nivel de exportación de componentes que se refiere avehículosconvencionalessuponequelaindustriavascadecomponentesdependeenunaparteimportantedelosfabricantesdevehículosydeloqueocurraanivelmundial.

4.3. Aspectosmedioambientales

En este subapartado, se examina el tema de las emisiones de los vehículosdenominadosconvencionales(gasolinaygasóleo)ydelosdeenergíasalternativas(electricidad, gasnatural comprimidoy gases licuadosdelpetróleo), que formanpartedelalcancedeesteestudio,talcomosehareflejadoenelapartado4.1.

En las emisiones, conviene diferenciar con claridad entre las de gases de efectoinvernadero,quehabitualmentesemidenentérminosdeCO2equivalente(CO2eq);ylas emisiones contaminantes, como los óxidos de nitrógeno (i.e. NO y NO2),denominadosNOxylaspartículas.

Esbienconocidoquelasemisionesdegasesdeefectoinvernaderotienenimpactosobreelcalentamientoglobal,yporsunaturalezaelenfoqueesdecaráctermundial,mientrasquelasdeNOxopartículastienensobretodounefectolocalozonal(porejemplo,laciudaddeBilbaoolazonadelaRía)130.

Loanteriorhallevadoaqueenelanálisisdegasesdeefectoinvernaderosedistingaparalasdiferentesenergías,entreemisionesqueseproducenenelvehículodesdeeltanque,ola“batería”,alarueda,ylasproducidas“aguasarriba”,queincluyenlasemisionesdeCO2equivalentealolargodelacadenadesuministrodecadaenergía,

EsteenfoqueparaelCO2prevaleceenlosanálisis,debatesydiscusionessobrelascomparaciones de las distintas energías para el transporte. La evaluación de losprocesos completos seguidos por los combustibles es importante porque lasemisionesdeGEI,provocanefectoinvernaderoaescalaglobal,demaneraquenosuponeunproblemalimitadoalasregionesociudadesendondeseproducen131.

También es habitual, en las comparaciones de los vehículos eléctricos (sean debateríaoBEV,ohíbridosenchufablesPHEV)señalarquesibienlocalmentenose

130ElNOx (mezcladeNOyNO2) tiene impactosobre lasalud, afectandoespecialmentea lasvíasrespiratorias.Elimpactodependedelniveldeexposición,elcualnoguardaunarelacióndirectaconlaemisión;dependedeladispersiónenelaire,yestáafectadaporlameteorología.Portanto,resultamuydifícildeducirelimpactodiferencialresultanteenunazonaespecíficasinanalizarelconjunto.ElN2O,sinembargo,noestóxico,peroesungasdeefectoinvernadero.Enelcasodelaproducciónde combustibles, en el pozo, está incluido (se determina como correlación en función de unacombustióneneláreadelpozoparageneracióndeelectricidad,sinprestaratenciónalcombustibleoaltipodeequipo;portanto,esdesuponerquetieneconsiderableserrores,perocomoestimaciónglobalpuedeservir).NosehaincluidoenlacombustiónparageneracióneléctricaenEspaña,yaquesucontribuciónesmuypequeñaynosedisponeigualmentededatosdelainstalación.131EnelanálisisWTWtambiénhayaumentodeconsumoydeemisionesdeNOxypartículas,quesinembargo,alnocircunscribirseaunefectoglobalsinoregional,cobranmásimportanciaenelTTW.


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producenemisionesdeCO2nideNOx,seproducenestasenlascentralestérmicasdeproduccióneléctrica.Surgeasílanecesidaddeevaluartambiénestasemisionesenellugardesugeneración.

Teniendo en cuenta el carácter nacional o regional de la generación de energíaeléctrica en distintos tipos de instalaciones (gas, carbón, renovables, nuclear),también debe considerarse lo que aquí se denomina las emisiones del sistemaenergético,queenelcasodelaelectricidadesequivalentealasemisionesdelmixde generación eléctrico. La razón de denominarlo en este estudio sistemaenergético,esqueenparidadtambiéndebenconsiderarselasemisionesdegasesdeefectoinvernadero(CO2)ycontaminantes(NOxypartículas)paraelgasnatural,lasgasolinas,gasóleosygaseslicuadosdelpetróleo.

Lasenergíasyloscombustiblesalternativos,electricidad,gasnaturalyGLP,queseexaminanenesteestudio,ofrecenventajasmedioambientalesen la reduccióndeemisiones contaminantes (NOx y partículas) respecto a los vehículos de diéselanteriores a 2012. En el caso del vehículo eléctrico al eliminarse las emisionescontaminantesenlazonadeutilizacióndelvehículo,noseproducelaexposicióndelosciudadanosalasmismas;peroseverámásadelante,esimportanteestablecercomparacionesconsiderandolasemisiones(GEI,NOx,etc.)tantoinsitu(deltanquealarueda),comolasdelsistemaenergéticodelpaísaltanqueydelorigendecadaenergía(delpozo)alarueda(Edwardsetal.,2014a)y(Edwardsetal.,2014b).

El conjunto de producción, transporte, tratamiento y uso de los combustibles,incurre en balances de emisiones totales con resultados diferentes a los antesmostrados(Edwardsetal.2014a)y(Edwardsetal,2014b).

EnelpresentesubapartadoseexaminanelCO2,elNOxylaspartículas,yparalosprimeros,desdeeltanquealarueda(Tank‐to‐Wheel,enadelantetambiénreferidocomo TTW); desde el sistema energético español (electricidad, gas, productospetrolíferos), referidocomoSTW,delsistemaenergéticoa larueda;y finalmentedesdeelorigendelaproducción(elpozo)alaruedaelWell‐to‐Wheel(WTW).

CaberesaltarquelasemisionesdeSOx,nocitadashastaestemomento,fuerondelasprimeras emisiones que se abordaron mediante la regulación del contenido deazufrede loscombustiblesensucesivasetapasapartirde1996.Apartirdelaño2009 se ha establecido el límite del contenido de azufre en 10 ppm, límite dedetecciónanalítico.Portanto,nosepuedeafirmarquelasustitucióndeldiéselolagasolina por GNV o autogás reduzca estas emisiones, ya que hoy en día, loscombustiblesconvencionalesnotienenazufre.

Enesteestudionoseplanteairmásallácálculodelasemisionesdelosequiposdeproducción de petróleo o gas, o por el lado de la utilización. Con respecto a lasemisiones consecuencia por ejemplo de la fabricación de distintos tipos devehículos,noparecehaberdiferenciassustanciales,aunquenosehallevadoacabouna investigacióna fondosobreesteasunto.Porotro ladonosehanencontradosobreeltemaanálisishomogéneosycomparativos,portanto,losresultados,ylas


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aproximacionesa lametodologíadelanálisisdel ciclodevida (ACV)132,deberíantomarse,porelmomentoconcautela.

FIGURA19.EsquemacomparativoentreTTW,STWyWTW


Nota:STWesdesdelaentradaalsistemaenergético,odelmixeléctrico,hastalarueda.Es,asuvez,sumadelsistemaaltanqueydeltanquealarueda.

4.3.1. EmisionesdeCO2deltanquealarueda(TTW)

Enprimerlugar,esnecesarioprecisarquelosdatosdelJRCrespectoalasemisionesdeefectoinvernaderovienendadasengCO2eqporcada100kilómetros,unidadquese empleará eneste trabajo. Sin embargo, en lo relativoal consumoeléctrico, sedaránlasemisionesengCO2noequivalentes.

En segundo lugar, el estudio del JRC133 diferencia entre vehículos actuales(referenciadosalaño2010)yvehículosdenuevageneración(losdelaño2020ysucesivosyquedenomina2020+).Lasdiferenciasentrelosaños2010y2020sonsignificativas134,tantoentérminosdeconsumosenergéticoscomodeemisionesdegasesdeefectoinvernadero(GEI),expresadosengCO2eq/km.

Aefectosdeesteestudio,yteniendoencuentaqueenelcapítulo5,seexaminanescenarios que contemplan un horizonte temporal a partir de 2020, deberíanconsiderarse los vehículos susceptibles de ser sustituidos (gasolina y gasóleo), ycomparar estos con las energías alternativas que serán introducidas a futuro yreferenciadas,portanto,apartirdelaño2020(2020+).

132ElAnálisisdelCiclodeVida (ACV)nosehautilizadodebidoa ladificultaddecomparacioneshomogéneas.AlrespectopuedeverseelinformedelJRCWell‐To‐WheelsReportVersion4.a(Edwardsetal.,2014b).Encualquiercaso,puedeverse tambiénelartículoComparativeEnvironmentalLifeCycleAssessmentofConventionalandElectricVehicles(Hawkinsetal.,2012).133(Edwardsetal.,2014b)134Ellectorinteresadopuedeexaminarlafigura3.2.2‐2de(Edwardsetal.,2014b).

WTW

STW

TTW

TankWell System.Infraestructuraenergéticaymixeléctrico

Wheel


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GRÁFICO36.EmisionesdeCO2eqdeltanquealarueda(TTW)ydelpozoalarueda(WTW)

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Edwardsetal.,2014b).Nota: Adviértase que los valores representados en este gráfico son los que aporta el informe del JRC, sinconsiderar los incrementos según la EEA que se explican a continuación. El caso del PHEV es para unmixeléctricomedioeuropeo.

SegúnlaAgenciaEuropeadeMedioambiente(EEA,2016),lasemisionesmediasdeCO2 de certificación de los vehículos en los ciclos NEDC135 pueden resultaraproximadamente un30% inferiores a las reales136. Teniendo esto en cuenta, seemplean los valores TTW del JRC incrementados en este porcentaje, para losmotoresdecombustióninterna,esdecir,gasóleo,gasolina,GNCyGLP.

Se aplica elmismo criterio para las emisiones de los híbridos (no enchufables yenchufables),enlorelativoalconsumoyemisionesdegasolina137.Laproporcióndedichasemisionesrespectoalagasolina,enbasealascifrasdelJRC,resultanser32%de lasemisionesde lagasolina,enel casodelPHEV;44%de lasemisionesde lagasolina,enelcasodelhíbrido.

EmisionesCO2eqTTW=ValoresJRCTTW*(1+0,3)

EnelcasodelosPHEV,recuérdesequeelconsumodegasolinatienelugarcuandola autonomía de las baterías no es suficiente, lo que suele ocurrir en

135NewEuropeanDrivingCycle, en inglés, o Nuevo Ciclo Europeo de Conducción. Es un ciclo deconduccióndepruebabasadoenlalegislacióneuropearelativaalasemisiones,quebuscacalcularelimpactomedioambientaldelosautomóviles,decaraapoderinformaralosconsumidores.136Paraunaaproximaciónendetallealasdiferenciasentrelosciclosdecertificaciónylasemisionesmedias,puedeconsultarseeldocumentodelaAgenciaEuropeadeMedioambiente,Explainingroadtransportemissions.Anon‐technicalguide(2016).137Aunqueexistenlatecnologíahíbridacongasóleo,losvehículoshíbridossonpredominantementedegasolina,demaneraqueesteestudiosecentraenestecombustibleparaloshíbridosyPHEV.


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desplazamientos extraurbanos. De esta manera, las emisiones TTW pueden sermenoresoequipararsealasdelBEV,segúnsealasituación138.

No se ha de olvidar, en cualquier caso, que también existen valores 2020+ paragasolinaygasóleo,quealigualqueconelrestodeenergías,estosimplicanmenoresconsumosyemisionesTTWquesushomólogosreferenciadosa2010.Portanto,ycomo se puede apreciar en el siguiente gráfico, la evolución de los vehículosconvencionalestambiénsupondráreduccionesdeemisionesdeGEI;sinembargo,lasustitucióndegasolinaygasóleoporversionesmáseficientesnoesobjetodeesteestudio. En cualquier caso, la aplicación de los valores 2010 da una idea de lareducciónmáximaposibledeemisionesGEITTW.

GRÁFICO37.EmisionesdeGEIdecombustiblesconvencionalesTTW2010y2020+

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Edwardsetal.,2014b).

4.3.2. Emisionesdelsistemaenergéticoalarueda(STW)

Se incorporael conceptode “del sistemaa la rueda” (STWo system‐to‐wheels eninglés), para evaluar las emisiones de CO2 que se producen en la cadena desuministrodentrodelpaís, de acuerdo conel sistemaenergéticodedistribuciónespañol.Estosóloseaplicaaloscasosdeconsumodeelectricidad.SesuponeaquíqueelBEVemiteloestrictamenterelacionadoconlageneracióndelmixeléctricoespañol antes mencionado, pero sin los incrementos debidos a la producción ygeneraciónde los combustibles.Enel casodelPHEVsería,denuevo,un26%deestosvalores.

Si se reduce la comparación con los vehículos eléctricos, en la figura siguientepuedenapreciarseparaelperiodo2020+lasmanifiestasventajasentérminosdeconsumodeenergíaydeemisióndeGEI,tantoenloshíbridosenchufables(PHEV)comoenloseléctricospuros(BEV).

138Encualquiercaso,laconducciónessiempreunfactorqueinfluyeenlaeficienciadelconsumoyportantoenlasemisionesdeCO2.

203

156144

114

0

50

100

150

200

250

Gasolina Gasóleo

gCO2eq

/km

2010 2020+

‐29%

‐27%


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GRÁFICO38.EmisionesWTWdeGEIparaBEV2020+

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Edwardsetal.,2014b).

Paraelcálculodeestasemisionessehaprocedidoaevaluarlafraccióndeemisiones,tantodeCO2comodeNOxypartículas,correspondientesalsistemaenergético,esdecirSTTodelsistemaaltanque.Elprocesodelógicaycálculodecadaunadeestassepuedeverenelanexo5.Deestamanera,parahallarlasemisionesSTW,alasSTTseleañadenlasTTW.

EmisionesSTW=STT+ValoresJRCTTW*(1+0,3)

DadoqueenelcasodelBEVlasemisionesTTWsonnulas(yenelcasodelPHEVenlorelativoasuconsumoeléctrico), lasemisionesSTWseránlasSTT,esdecir, lasrelativas al sistema de generación eléctrica español. Sin embargo, las emisionesasignadassonlasdelsistemadegeneraciónactualpeninsular.Deestamanera,estasemisionessesituarían,paraunpromediodelosaños2013,2014y2015,en237kgCO2eq/MWh139,esdecir,49gCO2eq/km140,enbaseadatosdeRedEléctrica(REE,2017).

Encualquiercaso,puedeverseenlasiguientetablaquelasprevisionesdelaUniónEuropeaparaEspañasonlasdeunareducciónprogresivaalargoplazo,porloqueelvehículoeléctricoserácapazdemejorarsuimpactoambientalconformevaríeelsistemaeléctrico.

TABLA45.ReduccióndeemisionesdeGEIdelsistemaeléctricoespañol(MtCO2eq)

2015 2020 2030 2050MtCO2eq 81,2 78,3 37 16,9

Reducción(base100=2015) 100 96 46 21

Fuente:reelaboradoapartirde(ComisiónEuropea,2016).

139Asumiendounageneracióneléctricaun13%superioralconsumofinaldeelectricidaddebidoapérdidasentransporteydistribuciónyalconsumoporbombeo.140Paraunconsumode0,18kWh/km.


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Si bien estos datos confirman una tendencia a la baja en emisiones de CO2eqdelsistema eléctrico español, estas previsiones no son vinculantes si no indicativas.Atendiendoalosobjetivosdereduccióndeemisiones,paraestimarcómopodríanreducirse las emisiones del sistema eléctrico se ha tomado como base elcumplimientodelaestrategiadelaUniónEuropeadealcanzarunacontribucióndel20%delasenergíasrenovablesenelconsumofinal.Aunquesetratadeunobjetivoa2020,seasumesucumplimientoa2025.

Lossupuestostomadosenbaseadichocumplimientohansido:a)crecimientodelPIBconun2%demediaanualhasta2025;b)semantiene lageneraciónnuclearactualytambiénlahidráulica;c)noseproduceenergíaeléctricaconcarbón;d)elbalance energético se cierra con la operaciónde los ciclos combinados; e) no seproducencambiossignificativosenlaestructuraeconómicaactual,f)laaportaciónderenovablesalconsumodeenergíafinalsemantieneigualaladelosúltimosaños;yg)nohayincrementoengeneracióneléctricaapartirderesiduosrenovablesynorenovablesconrespectoalasituaciónactual.

BajoestossupuestosypartiendodedatosdeEurostat(2017),lasemisionesdeCO2serán 131 kgCO2eq/MWh141, lo que se traduciría en unas emisiones de 24gCO2eq/km142.Estopuedeverserepresentadográficamentealfinaldelcapítulo.

Enelestudiosehanconsideradolosvalorespromedioparaelperíodo2013‐2015,porloquelasreduccionesdeCO2enlossupuestosdesustitucionesporvehículoseléctricoseránmayores.

4.3.3. EmisionesdeCO2WTW

ElestudiosecentraenelCO2debidoaquesucapacidaddeprovocarcalentamientoglobal es independiente de su punto de emisión,mientras que en el caso de loscontaminantessuefectoperjudicialdependeprimordialmentedelacercaníadelosciudadanosalospuntosdeemisión.

Elcriterioseguidoparagasóleo,gasolina,GNC,GLPehíbridohasidoeldetomarlosvaloresTTWdelJRCcomosehadescritohastaahora,conelmismoincrementodel30%, para luego añadirles los valoresWTT (del pozo al tanque,well‐to‐tank eninglés),enlugardetomarlosvaloresWTWdelJRCdirectamente.

EmisionesCO2eqWTW=ValoresJRCTTW*(1+0,3)+ValoresJRCWTT

Enel casodelBEV, los valores tomados son losde las emisionesdeCO2delmixeléctricoespañolsegúnRedEléctricadeEspañaenelaño2016,paralosquesehanaplicado, según fuentes de generación, los correspondientes incrementos en

141Asumiendounageneracióneléctricaun13%superioralconsumofinaldeelectricidaddebidoapérdidasentransporteydistribuciónyalconsumoporbombeo.142Paraunconsumode0,18kWh/km.


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emisiones para la obtención del combustible y su transporte143. Además, seconsideraquehayun10%depérdidadeenergíaporeltransportedeelectricidad.

Si se trata del PHEV, al valor WTT incrementado se le añade el 26%144 de lasemisionesdelBEVsegúnloquesedescribeacontinuación.

EmisionesCO2WTWPHEV=ValoresJRCTTW*(1+0,3)+ValoresJRCWTT+EmisionesCO2WTWBEV*0,26

4.3.4. EmisionesdeNOxypartículasTTWySTW

Laprimeracuestiónantesdeabordaresteaspectoeslarelativaalacapacidaddereduccióndelasenergíasalternativasdelasemisionescontaminantes.Unarealidadrespectoaestoesqueexisteunagrandisparidaddedatosquenopermitendeunaforma fehaciente cuantificar con rigor en qué medida cada una de las energíasalternativaspermitenreducirestasemisiones145.

EnlorelativoalagasolinaygasóleoseempleanenelestudioloslímitesEuro6146.Conviene subrayar que el uso de las normas Euro 6147 para el parque actual es“optimista”,yaquenotodoelparqueestáformadoporvehículosquelacumplen,yaqueelparqueactualtieneunaproporciónimportantedeEuro4yEuro5.Deestamanera, la sustitución por energías alternativas, al considerar un parque demenores emisiones que el real, constituye un valor mínimo de reducción deemisiones, ya que en realidad las emisiones del parque (con Euro 4 y 5) sonsuperioresalasdelossupuestos.

EnelcasodeGNCylosGLP,noparecenexistirreferenciasprobadasdeemisionesdeNOxypartículas.Anteesto,unaalternativaseríaladefijarlascifraslímitequeestablecelanormativa,queenelcasodelosmotoresdecicloOttoseráde60mg/km.

Porotrolado,laAdministración,enelMarcodeAcciónNacionalyenlaEstrategiadeImpulsodelVEA2015‐2020,señalaqueenNOxypartículastantoelgasnaturalcomolosGLPreducenlasemisiones.Lasasociacionesporsuparte,GASNAM148yla

1435%deincrementoparaelcarbón,segúnelDepartmentofEnergydeEstadosUnidos,y21%deincrementoparaelgasnaturalsegúnlasproporcionesdelJRC.144ProporcióndeconsumoeléctricoentreelPHEVyelBEVsegúnlosvaloresdelJRC.145Paramás informaciónsobrecómoseproducen loscontaminantesen losmotoresdeenergíasalternativas, una fuente de interés es el capítulo 15 del libro Motores de combustión internaalternativos(LapuertayBallesteros,2011).146LaEEAtambiénseñalaquelasemisionesrealesdeNOxpuedensersuperioresalasqueindicalanormaEuro6,incrementándoselosvaloreshastasietevecesencondicionesrealessegúndistintasfuentes que el documento menciona (EEA, 2016). Sin embargo, estas emisiones no estándirectamenterelacionadasconelconsumo,mientrasquelaEEAseñalaquesíeselcasodelCO2,deahíelincrementodel30%señaladoantes.Además,elusodecatalizadoresinfluyenenlasemisionescontaminantes,demaneraquelosvaloresrealesdeemisionesdeberíansercertificadosporlanuevapruebaRDEynosehaoptadoporaplicarincrementosenlossupuestos.147Adviértasequeenemisionescontaminantesseutilizancomobase,lasemisionesdelosvehículosEuro 6, mientras que para las emisiones de GEI, se emplean los datos de 2010. La razón en ladiferenciadecriteriossedebealadisponibilidaddedatos.148SegúnGASNAM,lasemisionesdeNOxdelgasnaturalsonun50%inferioresalasdeloslímitespermitidos,siendoenconcretolasdeNO2nulas.Encuantoalaspartículas,éstasapenasestánenelumbraldemedida,siendoun4%dellímite(GASNAM,2016c).


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AOGLP149, señalan reducciones respecto a los vehículos convencionales muyacusadasenfuncióndelosvaloresaportadosporlosfabricantes,quesinembargonoparecenestaracreditadasporcertificaciones,nienlaboratorioniencarretera.

Enestesentido,convieneapuntarquelanuevanormativaimplicaunnuevotestdemedición de emisiones de conducción real (RDE), lo que a futuro supondrácontribuirconmayornúmerodedatosaestacuestión.

Noexistiendopues,referenciasprobadas150deemisionesdeNOxypartículas,sehaoptadoporsuponerunciertoniveldereducción.DeacuerdoconelMAN,seindicaqueelGNCemitecantidadesdelordende50mg/kmdeNOxyde1mg/kmdePM2,5

(GobiernodeEspaña, 2016). En cuanto a las emisiones de losGLP, a estos se leasigna en dicho documento porcentajes de reducción similares151 a los del GNCrespecto a la gasolina,por loque sehanasumido losmismosvalores en losdoscombustibles.

Estascifrassoncoherentesconlasqueseestablecenenelanexo5,cuyopropósitofundamental es, a partir de las emisiones del tanque a la rueda, llegar a laelaboracióndelosvaloresdelsistemaalarueda.Encualquiercaso,losresultados,ensuscifrasdeorden,yporlosanálisisdesensibilidad,ponendemanifiestoquelaaplicacióndeemisionesinferioresalasaquísupuestasnoafectaríanalosresultadosfundamentalesdelestudio.

ParaelcálculodelasemisionesSTW,seaplicaelmismocriterioqueenelcasodelosGEI,tomándoselosvaloresTTWyañadiendolosvaloresSTTsegúnelanexo5.

Aquídenuevo, lasemisionesTTWdelBEV(ydelPHEVenloquecorrespondealconsumo eléctrico) serán nulas para sus valores TTW, siendo las STW lascorrespondientesalsistemadegeneracióneléctrica.ComoocurreconlasemisionesdeGEI,elparqueactualemitehoyendíamáscantidadesdegasescontaminantesquelasprevistasenelfuturoconlaintroducciónderenovablesyladesnitrificaciónde centrales. En este sentido, cobra importancia la progresiva reducción de lostechosdeemisióndeEspañaqueelPlanNacionalTransitorio(MAGRAMA,2013)estableceyquesepuedeverenlasiguientetabla.

TABLA46.Reduccióndetechosdeemisióndecontaminantes(t/año)

2016 2017 2018 2019 2020NOx 77.756 65.893 54.029 42.165 21.083

Partículas 10.078 8.030 5.983 3.935 1.968

Fuente:reelaboradoapartirde(MAGRAMA,2013).

149 Según la AOGLP, las emisiones deNOx de los GLP son un 96% inferiores a las de los límitespermitidos.Encuantoalaspartículas,éstassereducenun99%(AOGLP,2017).150Existenestudiosderelevanciaqueapuntanaunareduccióndeemisionescontaminantesdelgasnaturalentransportedemayormasaquelosturismos,comolasdelDOE(Werpyelal.,2010).151ParaRepsol(2014),lasemisionesdeNOxypartículasdegasnaturalyGLPsísonsimilaresentresí;sibienlasdeNOxestánenelmismoordenquelasdelMAN,lasdepartículasseríannulasparaamboscasos.


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Siguiendo lo anterior, los valores de emisiones empleados en los cálculos en elsiguientecapítulosonlosquesemuestranacontinuación.


Tipodevehículo

EmisionesTTW EmisionesSTWEmisionesWTW

GEI(gCO2eq/km)

NOx(mg/km)

PM(mg/km)

GEI(gCO2eq/km)

NOx

(mg/km)PM

(mg/km)GEI

(gCO2eq/km)

Gasolina(2010) 203 60 5 218 73 5,2 232

Gasóleo(2010) 156 80 5 171 93 5,2 181BEV(vehículoeléctricode

batería)(2013‐2015)

0 0 0 48,5 86 2,9 55


65 20 1,6 86 46 2,4 88

GNC(gasnatural

comprimido)(2020+)

113 50 1 118 57 1,4 137


127 50 1 130 52 1,2 139


91 30 2,2 98 32 2,3 104





GRÁFICO39.ComparacióndeemisionesGEIportipodevehículos(TTW,STWyWTW)


Gasolina Gasóleo GLP GNC Hyb PHEV BEV

TTW 203 156 127 113 91 65 0

STW 218 171 130 118 98 82 49

WTW 232 181 139 137 104 88 55

203

156

127113

91

65

0

218

171

130 118

9882

49

232

181

139 137

104 8855

0

50

100

150

200

250

gCO2eq

/km

TTW STW WTW


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En el siguiente gráfico puede verse la progresión de emisionesTTW‐STW‐WTWanterior,peroapreciándoseladiferenciadependientedelTTWalWTWsegúneltipodeenergíaconsiderada.Portanto,noeslomismopasardelSTWalWTWparaunatecnologíauotra,loqueseveráreflejadoenloscálculosdelcapítulo5152.

GRÁFICO40.EmisionesdeCO2eqTTW,STWyWTWportiposdevehículos


Nota:Paramejorarlavisibilidaddelosvalores,lasemisionesdegasóleo,gasolinayBEV2020+seindicanaquí.Gasóleo(gCO2eq/km):TTW114,STW129,WTW132.Gasolina(gCO2eq/km):TTW144,STW159,WTW165.BEV(gCO2eq/km):STW24,WTW30.

SiestasmismasemisionessecomparanfrentealTTWcomobasecien,sepuedenapreciarlasvariacionesporcentualescomomuestralasiguientetabla.

TABLA48.VariacióndeemisionesGEIportipodevehículos(base100=TTW)

TTW STW WTWDiésel 100 109 116

Gasolina 100 107 114

BEV ‐ 100 113

PHEV 100 127 136

GNC 100 105 121

GLP 100 102 109

Hyb 100 107 114


Nota:ParaelBEV,base100=STW.

152Alestablecerlassustitucionesdevehículosconvencionalesporotrasenergías(comoelvehículoconvencionalporGNC),noocurrequeentodosloscasossedémásreduccióndeemisionesyendo“aguasarriba”.

156171

181

203218

232

0

49 5565 8288

113 118

137

9198

104

127130

139

0

0

50

100

150

200

250

TTW STW WTW

gCO2eq

/km

Gasóleo (2010)

Gasolina (2010)

BEV (2013‐2015)

PHEV

GNC

Hyb

GLP

Gasóleo (2020+)

Gasolina (2020+)

BEV (2020+)


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Respecto a las emisiones contaminantes, se representan en el siguiente gráfico,tantoparadeltanquealaruedacomoparadelsistemaalarueda.

GRÁFICO41.Emisionescontaminantesportipodevehículos(TTWySTW)

Los números en rojo reflejan las emisiones de relevancia a nivel local/zonal


Nota:LasemisionesdepartículasdebidasalconsumoeléctricosonPM10.

Gasóleo Gasolina GLP GNC Hyb PHEVBEV

(2013‐2015)

BEV(2020+)

NOx TTW 80 60 50 50 30 20 0 0

NOx STW 93 73 52 57 32 46 86 27

PM TTW 5 5 1 1 2,2 1,6 0 0

PM STW 5,2 5,2 1,2 1,4 1,7 2,4 2,9 0,6

80

6050 50

3020

0 0

93

73

52 57

3246

86

27

5 5 1 1 2,2 1,6 0 0

5,2 5,21,2

1,41,7 2,3

2,9 0,6

0102030405060708090100

mg/km

NOx TTW NOx STW PM TTW PM STW


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5. APLICACIÓNALACAPV.CASOS,ESCENARIOSYRESULTADOS

ParaanalizarelimpactodelapenetracióndevehículosdeenergíasalternativaseneltransportedepasajerosporcarreteraenlaCAPV,sehanconsideradozonasconunnúmerodedesplazamientosquetenganlasuficienteentidadoquealmenossean“suficientementerepresentativas”ynosuponganfenómenosaislados.

Porello,enbasea lasestadísticasdedesplazamientodelEstudiodelaMovilidadrealizadaenlaCAPV(GobiernoVasco,2012)queserecogenenelanexo6,sehanidentificadolascomarcasmásrelevantesencuantoanúmerodedesplazamientos,quesedenominaránenadelantecasos.

Para cada uno de estos, se ha establecido una ruta que abarque gran parte delterritoriooquealmenos cubraunadistancia relevante entrenúcleosurbanosuotrospuntosdeinterés(porejemplo,entreBilbaoySanSebastián).

Apartirdelaeleccióndecasosysusrutascorrespondientes,enbasealosdistintossupuestos de consumos, costes y emisiones que se han visto en el capítulo 4, yteniendoencuentaelparquedeturismosdecombustiblesconvencionales(gasolinay gasóleo), se ha llevado a cabo un ejercicio para evaluar, en una primeraaproximación,lasustitucióntotaldeestosporturismosdeenergíasalternativas,loque se recoge en el apartado 5.2. Es decir, se trata de evaluar el impacto de lasustitucióntotaldelparqueexistentedevehículosconvencionalesporunparquecompuesto únicamente por vehículos eléctricos (BEV y PHEV), por vehículospropulsados por gas natural comprimido (GNC), por turismos propulsados porgaseslicuadosdelpetróleo(GLP)oporhíbridosconvencionales(Hyb).Esdecir,porparqueshomogéneos(“monoenérgéticos”)enlosquelasustituciónseacompletaysinfasesprogresivas.

Por tanto, las sustituciones totales que se abordan en el apartado 5.2 tratansupuestosnorealistas,peroquepermitenrealizarcomparacionesquefacilitan,elanálisis de resultados “macro” entre las alternativas en términos de costes ybeneficiosambientalesyeconómicos.Estopermite,además,quelosciudadanosyotrosagentesinteresados,conozcanlas implicacionesbásicasdecaráctergeneraldelaintroduccióndelasenergíasalternativas.Porotrolado,enelapartado5.3sehaevaluadolaintroduccióndeenergíasalternativasdeformaprogresiva,utilizandoparaellovariossupuestosyescenarios,queseexplicanendichoapartado.

Enlasiguientefigura,serecogeenunesquema,elprocedimientodetrabajoquesehaseguidoenestecapítulo.Deestamanera,enelapartado5.1serecogenloscasos,lossupuestosylashipótesis(enlafiguracasosyrutasybases).


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FIGURA20.Esquemadedesarrollodelpresentecapítulo


A continuación, en el apartado 5.2 se analiza la sustitución del parqueautomovilísticoconvencionalseleccionado,porcadaunadelasalternativasobjetode estudio (sustituciones totales o "monoenergéticas"), donde se describirán losresultados en términos económicos y medioambientales, se realizará un breveanálisisdesensibilidadysepresentaránlasprincipalesconclusionesobtenidasdecarácter más bien "macro". En el aparatado 5.3, se procede a estudiar lassustituciones progresivas, planteando en primer lugar unos supuestos para laelaboración de escenarios a futuro. A continuación se recogen los principalesresultados,denuevo,entérminoseconómicosymedioambientalesparaterminarconunasbrevesconclusiones.

5.1. Casos,supuestosehipótesis

5.1.1. Casos

Loscasosseleccionadossuperanlos100.000desplazamientosenundíalaborable,segúnelEstudiodelaMovilidaddelPaísVascode2011153,ysemuestranenlafigurasiguiente

153Datosdisponiblesenelmomentoderealizacióndelaparteprincipaldeestetrabajo.

Distintosescenariosdepenetraciónprogresiva

Costesdeenergíasyvehículos. Inversióneninfraestructuras EmisionesdeCO2, NOxypartículas .PrecioimplícitodelCO2ycostesexternos

Resultadosdesustitucióntotal"inmediata".Parquesmonoenergéticos

Costesdeenergíasyvehículos.Paybacksimple Inversióneninfraestructuras EmisionesdeCO2, NOxypartículas .Precio

implícitodelCO2ycostesexternos

Bases

Consumosypreciosdeenergías Preciosdevehículos EmisionesdeCO2, NOxy

partículas

Númeroypreciosdepuntosderecargay

suministro

Casosyrutas

Desplazamientos Distancias


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FIGURA21.Casosseleccionados

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(FCE,2016)y(GoogleMaps,2016).

Nota:RecuérdesequeelEstudiodelaMovilidaddelPaísVasco2011diferencialascapitalesdeprovinciadesusrespectivascomarcas,porloqueaquísemantieneeseprocedimiento.

Dadoquelamayoríarepresentandesplazamientosenelinteriordelascomarcas,seha tratado también de escoger rutas representativas entre estas. Por un ladodestacan los desplazamientos entre Plentzia‐Mungia y Bilbao y el Gran Bilbao(intraterritorial), yporotro sonrepresentativos losdesplazamientosdeBilbaoaVitoria‐Gasteiz o a Donostia (interterritoriales). Para los desplazamientos se hatomadolasumadeambossentidos.Unavezescogidosloscasos,sehabuscadounaruta representativa entre núcleos urbanos para obtener la distancia recorrida(columnakmdelasiguientetabla).

Porotrolado,sehantomadolosdesplazamientosseleccionados(D./díaenlatablasiguiente), y a estos se les ha aplicado el porcentaje154 que corresponde a losdesplazamientosenautomóvil(turismo).Encuantoalatasadeocupaciónmedia,sehatomadoelresultadodelarelaciónentrelosdesplazamientostotalesenvehículoy losdesplazamientoscomoconductor, loquearrojaunvalormedioparatodalaCAPVde1,2personas(pas)/vehículo.

Lamultiplicaciónde lascolumnaskmyD.Aut./díada lugara lacolumnakm/día,siendoestosloskilómetrosrecorridosporloscochesenundíalaborable,paracadacaso. Para evitar la doble contabilización del número de automóviles que sedesplazan,sehaconsiderado155,quelosvehículosdeúltimamatriculaciónrecorrenanualmenteunamediade20.000km156(FACONAUTO,2016),oloqueeslomismo,

154 Para casos intraurbanos es 18,9% (desplazamientosdentrode lamisma ciudad); 61,8%paraintracomarcales (desplazamientos dentro de la misma comarca); 78,9% para intraterritoriales(desplazamientos entre comarcas en la misma provincia); y 82% para interterritoriales(desplazamientosentrecomarcasenprovinciasdistintas).155Paraloscálculosengeneralsehausadolasumadelosdesplazamientosentreunayotracomarcaen ambos sentidos. Sin embargo, para el cálculo de los automóviles, sólo se considera sentido,escogiéndosesiempreelquemásdesplazamientospresenta.156Paralosturismosmatriculadosen2014.

BilbaoyGranBilbao

Vitoria

Duranguesado

SanSebastiányDonostialdea

UrolaCosta

BajoDeba

BajoBidasoa

Goierri

AltoDeba

Bilbao‐Vitoria

Bilbao– Plentzia‐Mungia

Bilbao– SanSebastián


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80kilómetrosdemediadiariasisóloseconsideranlos249díaslaborablesdelaño2011 (año del Estudio de la Movilidad). Un gráfico sobre la evolución de loskilometrajesanualespuedeverseenel anexo7.Estos serán losdatosutilizados,aplicando los supuestosdeconsumoyemisiones,paracalcular los resultadosencadacaso.

En este estudio se ha llevado a cabo una selección de catorce casos que por elnúmerodedesplazamientossobresalendelresto.Comosepuedeverenlatablaquesigue,loscasoselegidoscubrenel72%delaCAPV,entérminosdedesplazamientosdiarios;porloqueseconsideraquelosanálisisylosresultadossonsuficientementerepresentativosparaelconjuntodelaCAPV.

TABLA49.Casosseleccionados

Casos Rutas km D./díaD.Aut./día

%CAPV

%selección

Mpas‐km/año

%selección

km/día

Vitoria‐Gasteiz

UllibarridelosOlleros‐

AeropuertodeVitoria

27,4 659.280 103.837 11 15 850 7 2.845.123

DuranguesadoDurango‐Ermua

15,8 191.595 98.671 3 4 466 4 1.559.009

BilbaoBasarrate‐San

Inazio7,1 887.013 139.705 14 21 296 2 991.902

GranBilbaoGoikolexea‐Cobaron

41,1 1.049.595 540.541 17 24 6.638 54 22.216.253

AltoDebaMondragón‐Vergara

12,2 155.473 80.069 3 4 292 2 976.837

BajoBidasoaIrún‐

Fuenterrabia6,9 183.687 94.599 3 4 195 2 652.732

BajoDeba Eibar‐Motrico 26,2 118.330 60.940 2 3 477 4 1.596.627Donostia‐SanSebastián

Lugaritz‐Herrera

9,7 491.719 77.446 8 11 224 2 751.224

DonostialdeaRentería‐Hernani

15,5 256.860 132.283 4 6 613 5 2.050.385

GoierriBeasain‐Zumarraga

14,5 151.360 77.950 2 4 338 3 1.130.281

UrolaCostaZarauz‐Azpeitia

25,9 169.811 87.453 3 4 677 5 2.265.024

DeBilbaoaPlentzia‐Mungia 21,9 90.782 59.689 1 2 391 3 1.307.193DeBilbaoaVitoria 61,9 30.521 20.856 0,5 1 386 3 1.290.987

DeBilbaoaSanSebastián 101 22.544 15.405 0,4 1 465 4 1.555.912Subtotal 4.458.570 1.575.414 72 100 12.307 100 41.780.360TotalCAPV 6.200.572

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(GobiernoVasco,2011)y(GoogleMaps,2016).

Nota1:D.=DesplazamientosyD.Aut=Desplazamientosdeautomóviles(turismos).

Nota2:EnelcálculodeMpas‐km/añonoseaplicalatasadeocupaciónde1,2pasajeros/automóvil,perosílosporcentajesdedesplazamientoenautomóvil.

Nota3:Enelcasodelascapitalesvascas,elEstudiodelaMovilidadofreceundesgloseenparticularparacadaunadeellas.Deestamaneranoesnecesarioaplicarlatasadel18,9%paradesplazamientosurbanos,yaquesepuedendistinguirlosdesplazamientosmotorizadosenmediosindividualescomosigue(conductor+pasajero):Vitoria,142.641+20.781;Bilbao,83.224+13.164;Donostia,87.408+21.131.

Nota4:Paralosdesplazamientosdeunacapitalhaciaafuera,sehanincluidosuscomarcascorrespondientesaltenerunvolumendedesplazamientosrelevante.Así,deBilbaoaPlentzia‐MungiaincluyelosdesplazamientosdelGranBilbaoenlamismadirección;losdeBilbaoaSanSebastiánincluyelosdelGranBilbaoyDonostialdeaenlamismadirección;y losdeBilbaoaVitoria incluyelosdeGranBilbaoy laLlanadaAlavesaenlamismadirección.Véaseanexo6.


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Aloskilómetrosrecorridosenautomóvilobtenidosseleshaaplicadolossupuestospara calcular los parámetros (costes y beneficios) de sustituciones totales(“monoenergéticas”)ydepenetraciónprogresiva,supuestosquesehananalizadoenelcapítuloanterior,yqueseresumenacontinuación.

5.1.2. Supuestosehipótesis

A continuación se recoge un resumen de los aspectos económicos ymedioambientales, analizados en el capítulo 4, para mostrar, finalmente, losresultadosdelassustitucionestotales“monoenergéticas”ydelasprogresivas.


Tipodevehículo



PrecioPrecio(k€)

Gasolina(2010) 8,3l 1,24€/l 14 n.a.Gasóleo(2010) 5,9l 1,13€/l 16 n.a.BEV(vehículoeléctricode

batería)(2013‐2015)

18kWh




Cargarápida:50


2,9l4,7kWh



4226%delacarga

convencionaldelBEV


4kg 0,9€/kg 25 500


7,8l 0,62€/l 18 100


4l 1,24€/l 26 n.a.





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Tipodevehículo

EmisionesTTW EmisionesSTWEmisionesWTW

GEI(gCO2eq/km)

NOx(mg/km)

PM(mg/km)

GEI(gCO2eq/km)

NOx(mg/km)

PM(mg/km)

GEI(gCO2eq/km)

Gasolina(2010)

203 60 5 218 73 5,2 232

Gasóleo(2010)

156 80 5 171 93 5,2 181

BEV(vehículoeléctricodebatería)

(2013‐2015)

0 0 0 48,5 86 2,9 55

PHEV(híbrido

enchufable)(2020+)

65 20 1,6 86 46 2,4 88

GNC(gasnatural

comprimido)(2020+)

113 50 1 118 57 1,4 137


127 50 1 130 52 1,2 139


91 30 2,2 98 32 2,3 104





5.2. Sustitucionestotales.Parques“monoenergéticos”

Eneste apartado se recogen los resultados tras aplicar los supuestos ehipótesisanteriorenloscasosseleccionados.

La aplicación de los supuestos e hipótesis se ha realizado para obtener parquesformadosenteramenteporuntipodevehículosegúnseaelcaso,esdecir,parques“monoenergéticos”.Seconsideranestassustitucionescomo“inmediatas”porquenose entra a considerar el periodo de tiempo necesario para alcanzarlas. En estesentidopuedevisualizarselahipótesisdeunainversiónqueserealizaenel“año0”y que en el “año 1” empieza a presentar resultados (en este caso económicos ymedioambientales).

Teniendo en cuenta la información sobre precios y consumo, por un lado semuestranlasdiferenciasencoste157delcombustibleydesobrecostedevehículos,y

157Lascomparacionessonladiferenciadelprimeromenoselsegundo.Esdecir,enelcasodelGranBilbao,gasóleovsBEV,lasustitucióndalugaraunahorrode84,2M€,loquesignificaqueelcostedelcombustibledelBEVrepresentael55%deloqueseríaelcostedelgasóleo.Encambio,encuantoalvehículo,ladiferenciaesnegativa,demaneraquelasustituciónimplicaunsobrecostede1.440M€ytodoslosvehículoseléctricosrepresentanel207%detodoslosvehículosdegasóleo.


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porotrolosperiodosderecuperación158delainversióncorrespondiente(columnasterceraaquinta)enlatablaquesigue.

Asimismo, y en base a los desplazamientos y a los supuestos e hipótesismencionadas, se recoge también la inversión necesaria para el desarrollo deinfraestructurasderecargaparacadacaso(estassemuestranenlacolumnasexta).

Porúltimo,losconsumoscalculadospermitentambiénobtenerunacomparativadelasemisionesdeCO2,NOxypartículasparacada tecnologíasustituida (columnasséptimaanovena)encadaunadelasdiferentesetapasTTW,STWyWTW.

Porotraparte,debeentenderseenadelantelacombinacióndelparquedegasóleoygasolinaqueessustituidocomo“convencional”159,oporlaabreviaciónCONV.

Igualmente, nótese que en el trayecto entre Bilbao y San Sebastián, al tratarseprincipalmentededesplazamientosporautopista,eldesarrollodeinfraestructuraparaelvehículoeléctricoyelgasnatural“noaplica”porqueladistancia160noeslosuficientementegrandecomopararepresentarunodeloscasoscontempladosenlaEstrategiadeIntroduccióndelosVEAyrecogidosenelcapítulo4.Encualquiercaso,según(Madinaetal.,2016),eldesarrollodeestainfraestructuraenautopistatieneuna rentabilidad más complicada que en áreas concretas, de manera que sudesarrolloenelcortoplazonoesesperable.

Respectoalhíbrido,altratarsedeconsumodegasolina,nosecontemplainversiónnecesaria.NoesasíenelcasodelosGLP,quesinembargonopresentancifrasdeorden comparables con el resto, al tratarse de una infraestructura ya muydesarrollada y requiere lasmenores inversiones (100.000 eurospor estacióndeservicio[MINETUR,2015b]).

158 El periodo de recuperación de la inversión se ha calculado como un payback simple, siendoconscientesdequeesunaevaluaciónnorigurosa,peroquepermitedarunaideasimplificadadeladiferenciaentreescenarios.159Laproporciónconsideradaserá ladeun44%deturismosdetipogasolinayun56%gasóleo,segúnlasestadísticasdelaDGT(DGT,2014).160Enelcasodelvehículoeléctricoapenassuperaelmínimode100km.


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TABLA52.Resumenderesultadosparasustitucionesenparquedevehículosconvencionalporenergíasalternativas(1de4)

1:Casos 2:VEA3:Ahorroen

combustible(M€/año)4:Sobrecostedevehículos(M€)

5:Paybacksimple(años)

6:Inversióneninfraestructuras

(M€)

7:ReducciónGEI(ktCO2eq/año)

8:Reducción(t/año) 9:Reducciónpartículas(t/año)

TTW STW WTW TTW STW TTW STW

Total

CONVporBEV 588 4.795 8 572 1.837 1.483 1.542 741 ‐19* 52 27*

CONVporPHEV 413 6.954 17 143 1.161 1.135 1.202 541 400* 35 30*

CONVporGNC 482 2.376 5 7 661 765 689 221 287 42 39

CONVporGLP 357 660 2 2,60 512 637 665 221 332 42 0,2

CONVporHYB 338 2.688 8 0 890 978 1.034 466 542 29 30

Bilbao

CONVporBEV 8 65 8 10 25 20 21 10 ‐0,3 1 0,4

CONVporPHEV 6 95 17 2 16 15 16 7 5 0,5 0,4

CONVporGNC 7 32 5 2 9 10 9 3 4 1 1

CONVporGLP 5 9 2 0,04 7 9 9 3 5 1 0,003

CONVporHYB 5 37 8 0 12 13 14 6 7 0 0,4

GranBilbao

CONVporBEV 313 2.550 8 334 977 789 820 394 ‐10 28 14

CONVporPHEV 220 3.697 17 86 617 603 639 288 213 19 16

CONVporGNC 256 1.263 5 3 351 407 366 117 153 22 21

CONVporGLP 190 351 2 1,4 272 339 354 117 176 22 0,1

CONVporHYB 180 1.429 8 0 473 520 550 248 288 15 16

Donostia‐SanSebastián

CONVporBEV 12 101 8 14 39 31 32 16 ‐0,4 1 1

CONVporPHEV 9 146 17 3 24 24 25 11 8 1 1

CONVporGNC 10 50 5 1 14 16 14 5 6 1 1

CONVporGLP 7 14 2 0,1 11 13 14 5 7 1 0,004

CONVporHYB 7 56 8 0 19 21 22 10 11 1 1

Fuente:elaboraciónpropia. Relevanteanivellocal/zonal Relevanteaniveldelsistemaenergéticopeninsular(*)Vernotatrasfinaldeestatabla(4de4).


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(M€)


8:ReducciónNOx(t/año)

9:Reducciónpartículas(t/año)


Donostialdea

CONVporBEV 29 235 8 31 90 73 76 36 ‐1 3 1

CONVporPHEV 20 341 17 8 57 56 59 27 20 2 1

CONVporGNC 24 117 5 1 32 38 34 11 14 2 2

CONVporGLP 17 32 2 0,1 25 31 33 11 16 2 0,01

CONVporHYB 17 132 8 0 44 48 51 23 27 1 1

UrolaCosta

CONVporBEV 32 260 8 34 100 80 84 40 ‐1 3 1

CONVporPHEV 22 377 17 5 63 62 65 29 22 2 2

CONVporGNC 26 129 5 0 36 41 37 12 16 2 2

CONVporGLP 19 36 2 0,1 28 35 36 12 18 2 0,01

CONVporHYB 18 146 8 0 48 53 56 25 29 2 2

Duranguesado

CONVporBEV 22 179 8 24 69 55 58 28 ‐1 2 1

CONVporPHEV 15 259 17 6 43 42 45 20 15 1 1

CONVporGNC 18 89 5 0 25 29 26 8 11 2 1

CONVporGLP 13 25 2 0,1 19 24 25 8 12 2 0,01

CONVporHYB 13 100 8 0 33 36 39 17 20 1 1

AltoDeba

CONVporBEV 14 112 8 15 43 35 36 17 ‐0,4 1 1

CONVporPHEV 10 163 17 4 27 27 28 13 9 1 1

CONVporGNC 11 56 5 0 15 18 16 5 7 1 1

CONVporGLP 8 15 2 0,1 12 15 16 5 8 1 0,005

CONVporHYB 8 63 8 4 21 23 24 11 13 1 1

Fuente:elaboraciónpropia. Relevanteanivellocal/zonal Relevanteaniveldelsistemaenergéticopeninsular


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(M€)





BajoBidasoa

CONVporBEV 9 75 8 10 29 23 24 12 ‐0,3 1 0,4

CONVporPHEV 6 109 17 3 18 18 19 8 6 1 0,5

CONVporGNC 8 37 5 0 10 12 11 3 4 1 1

CONVporGLP 6 10 2 0,04 8 10 10 3 5 1 0,003

CONVporHYB 5 42 8 0 14 15 16 7 8 0 0,5

BajoDeba

CONVporBEV 22 183 8 24 70 57 59 28 ‐1 1 1

CONVporPHEV 16 266 17 6 44 43 46 21 11 1 1

CONVporGNC 18 91 5 0 25 29 26 8 11 2 1

CONVporGLP 14 25 2 0,1 20 24 25 8 13 2 0,01

CONVporHYB 13 103 8 0 34 37 39 18 21 1 1

Goierri

CONVporBEV 16 130 8 17 50 40 42 20 ‐1 1 ‐1

CONVporPHEV 11 188 17 4 31 31 33 15 11 1 13

CONVporGNC 13 64 5 1 18 21 19 6 8 1 1

CONVporGLP 10 18 2 0,1 14 17 18 6 9 1 0,01

CONVporHYB 9 73 8 0 24 26 28 13 15 1 1

Bilbao‐Plentzia‐Mungia

CONVporBEV 18 150 8 n.a. 57 46 48 23 ‐1 2 1

CONVporPHEV 13 218 17 n.a. 36 35 38 17 13 1 1

CONVporGNC 15 74 5 n.a. 21 24 22 7 9 1 1

CONVporGLP 11 21 2 0,1 16 20 21 7 10 1 0,01

CONVporHYB 11 84 8 0 28 31 32 15 17 1 1



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(M€)





Bilbao‐SanSebastián

CONVporBEV 22 179 8 n.a. 68 55 57 28 ‐1 2 ‐1

CONVporPHEV 15 259 17 n.a. 43 42 45 20 15 1 15

CONVporGNC 18 88 5 n.a. 25 28 26 8 11 2 1

CONVporGLP 13 25 2 0,1 19 24 25 8 12 2 0,01

CONVporHYB 13 100 8 0 33 36 38 17 20 1 1

Vitoria‐Gasteiz

CONVporBEV 53 428 8 57 164 132 138 66 ‐2 5 2

CONVporPHEV 37 621 17 14 104 101 107 48 36 3 3

CONVporGNC 43 212 5 1 59 68 62 20 26 4 3

CONVporGLP 32 59 2 0,2 46 57 59 20 30 4 0,02

CONVporHYB 30 240 8 0 80 87 92 42 48 3 3

Bilbao‐Vitoria

CONVporBEV 18 148 8 n.a. 57 46 48 23 ‐1 2 1

CONVporPHEV 13 215 17 n.a. 36 35 37 17 12 1 1

CONVporGNC 15 73 5 n.a. 20 24 21 7 9 1 1

CONVporGLP 11 20 2 0,1 16 20 21 7 10 1 0,01

CONVporHYB 10 83 8 0 28 30 32 14 17 1 1


Nota:(*)LasemisionesSTWdelsistemaeléctrico(BEVypartedelPHEV)secorrespondenconelmixactual(promediodelperíodo2013‐2015).Resultanvaloresnegativos.Hayquetenerencuentaqueporunlado,lasemisionesdeNOxenlasustitucióndebenconsiderarlaslocales(TTW).Encualquiercasoparael2020+vercapítulo4yanexo5.Losresultadostotalesserían:reducciónBEVSTWde595tNOxy48tPM;reducciónPHEVSTWde560tNOxy35tPM.


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5.2.1. Resultados. Un ejercicio para evaluar alternativas con basemulticriterio

En este subapartado se examinan las diferentes alternativas en base a varioscriterios:elahorrodecombustibles,elcosteespecíficodelCO2porunlado,elcosteespecíficoconelcosteexternodeloscontaminantesporotrolado,ylacontribuciónalosobjetivosdecambioclimáticodelaCAPV.Acontinuaciónsedetallacadaunodeellos.

Ahorroencostedecombustibles

En base a los ahorros anuales de coste de combustibles, se puede establecer unprimerorden,buscandoquésustituciónpermitelamayorcapacidaddeahorro

TABLA56.Comparacióndeescenariosenfuncióndelahorrodecombustible(orden1=mejoropción,mayorahorro)

Ahorroencombustible(M€/año) Orden

CONVporBEV 588 1

CONVporPHEV 413 3

CONVporGNC 482 2

CONVporGLP 357 4

CONVporHyb 338 5


Nota: Puede verse que las posiciones favorables son para los eléctricos de batería y para el gas naturalcomprimido.

CosteespecíficodelCO2UnavezseconocenlasemisionesdeCO2reducidascontodoelparquesustituido,así como los sobrecostes y las inversiones totales a realizar (vehículos einfraestructuras), se puede evaluar cuál habría de ser el coste específico de lasemisiones,hallandolarelacióncomococienteentrelosdesembolsosarealizarylareduccióndeemisionesalcanzada.

Dadoquesetratadelassustitucionestotales,elpuntodepartidaesque,habiéndoserealizado los sobrecostes e inversiones, en el primer año ya está teniendo lugaranualmente una reducción de emisiones respecto a la situación anterior convehículosconvencionales.Estatasadereducciónsemantendrá,portanto,constanteañoaañoyaqueteóricamentelasustitucióndelparqueyaseharealizado.

Unhorizontetemporalaconsiderarpodríaserelaño2100,debidoalaimportanciadeesteañoenrelaciónconlareduccióndelaumentodelatemperaturaconelfindeevitarelcalentamientoglobal,segúnelIPCC(IPCC,2017)ylaAgenciaInternacionalde Energía (AIE, 2017). Las fórmulas seguidas aquí para los cálculos del costeespecifico del CO2 son las siguientes, incluyéndose en la tabla que sigue loscorrespondientesresultados,considerandolosdatoseconómicosdelossupuestos


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de este capítulo ydel capítulo4, enel horizonte2017‐2100161 y que el costederenovacióndelosvehículosymantenimientodelainfraestructurasonidénticosalosactuales.

:

í 2 ó €ó 2

:

í 2 í €

ó 2

:

í 2 ó € í €

ó 2

:

í 2

ó € í € 83 ñ €

ó 2

TABLA57.ComparacióndeescenariosenfuncióndelcosteespecíficodelCO2(orden1=mejoropción,reducciónmáseconómica)enelperiodo2017‐2100

Orden

(segúnsupuesto3)Supuesto1(€/tCO2)

Supuesto2(€/tCO2)

Supuesto3(€/tCO2)

Supuesto4(€/tCO2)

TTW

CONVporGLP 1 0,06 16 16 ‐681

CONVporBEV 2 3,8 31 35 ‐285

CONVporHyb 3 0,0 36 36 ‐344

CONVporGNC 4 0,1 43 43 ‐686

CONVporPHEV

5 1,5 72 74 ‐283

STW

CONVporGLP 4 0,05 12 13 ‐548

CONVporHyb 5 0,0 33 33 ‐313

CONVporGNC 3 0,1 37 38 ‐593

CONVporBEV 1 4,6 39 44 ‐353

CONVporPHEV

2 1,5 74 75 ‐289

WTW

CONVporGLP 1 0,05 12 12 ‐524

CONVporHyb 2 0,0 31 31 ‐296

CONVporGNC 3 0,1 42 42 ‐658

CONVporBEV 4 4,5 37 42 ‐340

CONVporPHEV

5 1,4 70 71 ‐273


Nota:Losvaloresnegativosrepresentaríanensucasoganancias,yportantosetratadevaloresvirtualesydescartables,peroorientativosparaconocerelpesodelahorrodecombustiblessiesteseconsidera.

161Noseestáconsiderandounavidaútildelvehículode87años,sinoqueseestáevaluandoelcosteespecífico de la capacidad de reducción del nuevo parque alcanzado, ya que se entiende tras lasustitución,noseregresaráalastasasdeemisionesanteriores,máselevadas.


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SiseconsideraloscostesespecíficosdereduccióndeCO2(calculadoscomorelaciónde inversiones realizadas más sobrecoste de vehículos por reducción de GEI,supuesto3),elmásfavorableeselde loseléctricos,enchufablesydegasnaturalcomprimido;enelTTW, loshíbridosyeldeGLPenelSTWy loseléctricosenelWTW.

Enestepuntohayque llamar laatencióndequeelrankinguordendeprelaciónvaríansegúnseconsiderenlasemisionesdelTTW,STWoWTW.Aesterespecto,sehadetenerencuentaque,dadoqueloscompromisosdereducciónadoptadosenlacumbredeParíssonporpaís,paralaUE,sedeberíaconsiderarelcasoSTWparaelCO2 al ser el que proporciona el nivel de reducción interior. Las inversiones eninfraestructurasyelsobrecosteenvehículoscontribuyenaladisminución,tantodeemisionesdeCO2,comodeNOxypartículas,esdecir,emisionesdegasesdeefectoinvernaderoyemisionescontaminantes.Portanto,deberíaexaminarselaprelaciónbajoelsupuestodepreciosdereduccióndelCO2,delNOxydelaspartículas,loqueseexaminaacontinuación.

CostesexternosdeemisionesSesigueaquíelcriteriodeencontrarquéescenariopermitelamayorreduccióndeloscostesexternosde lasemisiones (STW).Enprimer lugar, seasignaunprecioindicativo al CO2, de 10 €/t162, (basado en los precios internacionales de losderechosdeemisión)

SeconsideranpreciosdadosdeNOxypartículas,siguiendolosvaloresde4.964€/tdeNOx,queessegúnelestudioparalaComisiónEuropeaUpdateoftheHandbookonExternalCostsofTransport (Ricardo‐AEA, 2014), el coste externo asociado alNOx163.Eldelaspartículassegúnelmismoinformeesde48.012€/t164.

Teniendo en cuenta los precios, se evalúa que las sustituciones ahorrarían máscostesexternos,loquesepuedeverenlatablasiguiente.

162UnaaclaraciónqueesnecesariohaceresqueelcosteespecíficodelCO2antescalculadorepresentaelcosteparalasociedaddelareduccióndeunatoneladadeCO2.Sinembargo,esteprecioqueaquíseindicasuponeelcostedeunatoneladadeCO2enelmercadoporlanecesidaddeestablecerlímitesdeemisión.Portanto,sonconceptosdistintos.163Estimaciónbasadaenlacuantificacióndelimpactoquelasemisionestienenenlasalud,elmedioambiente y en la economía, siguiendo la metodología IPA (Impact Pathway Approach): emisión,dispersión, exposición, impacto. El impacto se determina mediante las funcionesexposición/respuestaquerelacionanlosdañosalasaludyalmedioambienteenrelaciónconloscambios en la concentración de los contaminantes. En el caso del NOx, estas funciones se handeterminadomedianteestudiosepidemiológicos.Lavaloraciónmonetariadelosdañosserealizaenbaseaestudiosqueanalizanladisposiciónapagar(willingnesstopay)porlareduccióndelriesgo;porejemplo.paralasalud164Sibienesteesuntérminointermedioparaunaconduccióninterurbana.


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TABLA58.ComparacióndeescenariosenfuncióndelareduccióndecostesmedioambientalesparapreciosdadosenlaUEparaEspaña(orden1=mejor

opción,mayorreducción)

Reduccióndecostes

deGEI(M€)ReduccióndecostesdeNOx(M€)165

ReduccióndecostesdePM(M€)

Suma Orden

CONVporBEV

15 ‐0,1 1 16 1

CONVporPHEV

11 2 1 15 2

CONVporGNC

8 1 2 11 4

CONVporGLP

6 2 0 8 5

CONVporHyb

10 3 1 14 3


EnelReinoUnido(RU)elDepartamentodeMedioambiente,AlimentaciónyAsuntosRurales (DEFRA) ha calculado o estimado costes externos de los contaminantessuperioresalosanteriores.Enestecasolospreciosqueselesasignaríanseríande28.797 €/t para el NOx y de 66.285 €/t para las partículas (DEFRA, 2015).ManteniendoelmismoprecioorientativodelCO2de10€/t,losresultadossonlossiguientes.

TABLA59.ComparacióndeescenariosenfuncióndelareduccióndecostesmedioambientalesparapreciosdadosenRU(orden1=mejoropción,mayor

reducción)

Reduccióndecostes

deGEI(M€)Reduccióndecostes

deNOx(M€)Reduccióndecostesde

PM(M€)Suma Orden

CONVporBEV

15 ‐1 2 16 5

CONVporPHEV

11 12 2 25 2

CONVporGNC

8 8 3 19 3

CONVporGLP

6 10 0 16 4

CONVporHyb

10 16 2 27 1


ExistendiferenciasdeórdenesresultantesentrelosdadosparapreciosdelaUEydelRU,loqueimplicaqueunmayorcostedeloscontaminantespuededarlugaraqueéstosganenpesofrentealCO2.Parahomogeneizarelordensellevaacaboelejerciciodecalcularelpromedioentreambosyseasignaunnuevoordenfinal,aunsiendoconscientesdelasimplicidaddelenfoque.

165SehasupuestoqueelcostedelNOxesindependientededóndeseproduceyqueEspañacumpleeltechodeemisióndeNOxfijadoenladirectiva2001/81/ECdetechosnacionalesdeemisión


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TABLA60.ComparacióndeescenariosenfuncióndelareduccióndecostesmedioambientalesparapreciosdadosenUEyRU(criterio1=mejoropción,

mayorreducción)

OrdensegúnUE OrdensegúnRU Promedio Orden“promedio”

CONVporBEV 1 5 3 3

CONVporPHEV 2 2 2 1

CONVporGNC 4 3 4 4

CONVporGLP 5 4 5 5

CONVporHyb 3 1 2 1


Nota:SegúnpreciosdelaUEyelRU(vertexto).Puedeapreciarseque,engeneral,loseléctricos(BEVyPHEV)yloshíbridossesitúanenlaszonasaltasdelaprelación.

ContribuciónalosobjetivosdecambioclimáticodelaCAPVElcosteespecíficoporsísólonomuestraquéalternativatieneunmejorresultado.EstoesdebidoaqueesteindicaquéopciónesmáseconómicaalahoradereduciremisionesdeGEI,peroenbasealoscostessintenerencuentalascapacidadesdereducciónindividualesdecadaalternativaenrelaciónconunobjetivocuantitativoglobal.Esdecir,unaopciónmáseconómicanoaseguraqueestasealamáseficazparalograrunobjetivodereducción,sinolamáseficienteencoste;porello,podríaindicarunordendepreferenciaenlaimplantacióndealternativasparaalcanzarunobjetivofijadodereducción.

A este respecto conviene tener en cuenta que los objetivos dependientes de laestrategiaeuropeaparaeltransportey,enparticular,para la introduccióndeloscombustiblesalternativostieneuncarácter legalparaelconjuntode laUEy,portanto, ha de traducirse igualmente en obligaciones legislativas en cada EstadoMiembro.Losobjetivosfijadosenladirectivadecombustiblesalternativosson:a)reduccióndeladependenciadelpetróleo,b)alcanzarunareduccióndeemisionesdeGEIdel60%en2050respectoa1990yc)alcanzarun10%decontribucióndelasenergíasrenovableseneltransporte.

Por tanto, el coste específico se puede complementar con otros indicadores queindiquenelnivelcontribuciónalosobjetivosanterioresfijadosporlaUEyque,porsupuestosondeaplicaciónatodoslospaíses,demaneraque,enconjunto,sepuedatenerunacomparativaeconómico‐ambientalmáscompleta.

Porotrolado,losindicadoresdebentambiénatenderalosobjetivosclimáticosdelGobierno Vasco. En el capítulo 3, uno de los documentos de relevancia que seconsideraneslaEstrategiaVascadeCambioClimático2050(oKlima2050).Segúnesta,elGobiernoVascopretendereduciren2030lasemisionesglobalesdeGEIenun40%respectoalosnivelesde2005,yun80%en2050.

Si estos porcentajes se aplican a las emisiones que se produjeron en el sectortransporte(5,5millonesdetoneladasen2005),en2030eltransportedeberíaemitir2,2Mtmenos,y4,4Mtmenosen2050.


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En la siguiente tabla se evalúa en qué porcentaje cumplen los parquesmonoenergéticosestosobjetivosdeemisiones,disponiéndosedeestamaneradeunindicadorambiental(peronoeconómico)dequéalternativaseríalamejor.

ParaellosehanestimadolasreduccionesdeemisionesdetodoslosturismosdelaCAPVloqueimplicaríaparapasardeun72%aun100%dedesplazamientos.EnestecasosehantomadolasemisionesTTW,coherentementeconlaestrategiadeCambioClimáticodelGobiernoVasco.

TABLA61.ComparacióndeescenariosenfuncióndelacontribuciónalosobjetivosclimáticosdelaCAPV(orden1=mejoropción,mayorreducción)

OrdenReducciónTTW(kt)del72%

ReducciónTTWestimadadel100%

(Mt)

Contribuciónalobjetivo2030

Contribuciónalobjetivo2050

CONVporBEV

1 1.837 2,6 116% 58%

CONVporPHEV

2 1.161 1,6 73% 37%

CONVporGNC

4 661 0,9 42% 21%

CONVporGLP

5 512 0,7 32% 16%

CONVporHyb

3 890 1,2 56% 28%


Prelaciónenbaseavarioscriterios

Loscriteriosvistoshastaahorapuedenvalorarseenmayoromenormedida,segúnsealaestrategiaolosobjetivosalograr.Esdecir,puedehaberpolíticasqueprimenmáslascuestioneseconómicas,olasambientales.Sehanevaluadodiferentescasosacontinuación,enlosquesedandiferentespesosaloscriteriosparaevaluarquéalternativasseríanmejoresenunouotrocaso.

El primer caso (A) es un escenario donde se prima el ahorro de costes decombustibles.Elsegundo(B),estácentradoenlaluchacontraelcambioclimático.Eltercero(C)buscasobretodounareduccióndeloscostesexternosyambientalesdebido a las emisiones y el último (D) se centra en los costes y ahorros de lareduccióndeemisiones.Porsuparte,enelescenariofinal(E)seasignaelmismopesoacadacriterio.


Ahorrodecostescombustible

CosteespecíficodeCO2


ContribuciónalosobjetivosdereduccióndeGEI

A 60% 20% 20% 0%

B 0% 20% 20% 60%

C 0% 30% 60% 10%

D 0% 60% 40% 0%

E 25% 25% 25% 25%



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Siguiendolospesosdadosacadacriteriosegúnlatablaanterior,laposicióndecadaalternativaendichosescenariosseríalasiguiente.

TABLA63.Ordendelasalternativassegúncriteriosyescenarios

Ahorrodecombustible

Costeespecífico

CO2


Contribuciónaobjetivosde

reduccióndeGEI

Ponderación

A B C D ECONVporBEV 1 4 3 1 2 2 3 4 2

CONVporPHEV

3 5 1 2 3 2 2 3 3

CONVporGNC 2 3 4 4 3 4 4 3 3

CONVporGLP 4 1 5 5 4 4 4 3 4

CONVporHyb 5 2 1 3 4 2 2 2 3


HaderecordarsequelosPHEVson,debidoasusistemahíbridoderecargadelabatería,vehículosmayoresqueloseléctricospurosodebateríaysumercadoestáorientadohaciagamasaltas.Esteesadíadehoyunsegmentomenosaccesiblealgrueso de la población y por tanto su aplicación estaría más limitada. De estamanera, si elPHEVsedescartase comoalternativa congranpotencial, elBEV seposicionaríacomolamejor.

Enbaseaestasconsideraciones,nosiendoelBEVaúncompetitivo(niencostenienservicio) sin incentivos de peso, los vehículos eléctricos tendrán quecomplementarse durante varios años con los vehículos de combustión interna(Cooper,2016).EstodejaespacioalempleodelGNCydelosGLP,aunquenosetratedevehículosdiferentesalosconvencionales.Losvehículosbifuelcopanlamayoríadesumercado.Portanto,ensentidoestricto,elmayorusodeambosnoimplicaunasustitución de parque actual en cuanto a capacidad de utilizar combustibles delpetróleo.Estoesloquesellevaacaboenelapartadodesustitucionesprogresivas,traslosanálisisdesensibilidadquesigue.

5.2.2. Análisisbásicosdesensibilidadydesustituciónparcialdevehículosprivados.

Todoelanálisisrealizadohastaestemomentodescansaensupuestoseconómicos.Cabepreguntarsesi los resultadosy las conclusionessiguensiendoválidasenelcaso de que los precios de las energías, de los vehículos y de las inversiones enpuntosderecargaosuministro,variasensustancialmente.

Aesterespectoesimportanteseñalarquelasenergíasy,portanto,suspreciosdemercado no son completamente independientes unas de otras. La referencia deprecioestámarcadaporelpetróleo,queeslafuentedeenergíademayorconsumoa nivel mundial y que continuará siéndolo en las próximas décadas. Todas lasenergíasalternativastienensuspropiosmercados,internacionalesenelcasodelos


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GLPyelgasnatural,ymáslocalesenelcasodelaelectricidad166.EnelcasodelosGLP,productodelpetróleo,suspreciosestánasociadosalpreciodelpetróleo,Eneldelgasnatural,salvoenEstadosUnidos,endóndeexisteunagranproduccióndegasnoconvencional (odegasnoconvencional), lospreciosestán,engranparte,referenciadosalosdelpetróleo167.

Laelectricidadseproduceapartirdederivadosdelpetróleoydegasnatural,ambosconpreciosrelacionados,decarbón,menosdependientedelpetróleoodefuentesrenovables,generalmentenosujetasalasoscilacionesdelpreciodeeste;portanto,laelectricidad,dependiendodelmixdegeneración,tieneelsistemadefijacióndepreciosmenosdependientedelpetróleodetodosloscombustiblesalternativos.

Además del precio en los mercados mayoristas, un segundo aspecto a tener encuentaenlaformacióndelprecioalconsumidorfinal,sonloscostesdetransporteydistribución,losimpuestosespecialesy,finalmenteelIVA.Losimpuestosespeciales,cuyovalormínimoaaplicardependelaUE(Directiva2003/96/CE)dependendedecisionespolíticasnacionalesylocales.

En el casode los combustibles convencionales representan actualmentemásdel50%del precio final al consumidor (situación que amortigua las oscilaciones deprecio en losmercadosmayoristas), mientras que los combustibles alternativosdisfrutan de impuestos reducidos con objeto de promover el desarrollo de lainfraestructuradesuministroeimpulsarsuuso.

Un tercer elemento a considerar en la evolución de los precios es laintercambiabilidad de los combustibles. En efecto, dado que la mayoría de losvehículosdeGNCydeGLPdelmercadosonbifuel:gasolina/GLPogasolina/GNC,elusuario puede decidir el combustible que utiliza según los precios y/o ladisponibilidad.Nosucedeasíenelcasodelvehículoeléctrico,salvoparaloshíbridosenchufablesutilizadosendistanciascortas.

Delodescritoanteriormentesepuedededucirquea)elprecioalconsumidortantodelgasnaturalcomodelosGLPevolucionarádeformasimilaraldelpetróleoyb)lasituacióndeimpuestoespecialreducidopuederevisarseduranteelprocedimientodemodificacióndeladirectiva2003/96/CEdeimposiciónsobrelaenergía.

Por ello es previsible que el diferencial de precios entre el GNC y los GLP y loscombustibles convencionales tienda a estrecharse a medida que su consumoaumente.

A continuación, y de forma sucinta, se examina la sensibilidad del ahorro encombustibles a la variación de los precios de losmismos, por considerar que laevolución histórica de los precios de gasolinas y gasóleos ha variadosustancialmente,comopuedeverseenelgráfico34delcapítulo4.Dehecho,elvalor

166ÚltimamenteenlaUEmedianteel impulsoa interconexiónderedeseléctricasporelproyectoTEN‐Eseestándesarrollandomercadoseuropeos.167ParamásinformaciónverÁlvarezPelegry,E.(2015).


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utilizadoparaelgasóleoesde1,13€/l.Tieneenelperiodorepresentadoendichográfico (2000‐2015), variaciones de hasta un 38%, inferiores al elegido comosupuestosuperior,yun21%superiores.Estoscasoslógicamentepermitiríanquelapenetracióndeenergíasalternativasfuesemenosomásfavorablerespectivamente.Puede,adicionalmente,combinarseestasvariacionesconlasdepreciosdelGNC,losGLPylaelectricidad.

El escenario “Favorable” para losVEA seríaque se consideraraunosprecios delgasóleoun21%superioresalos1,13€/ldelsupuestobase,yuncaso“Desfavorable”paralapenetracióndelosVEAenelcasodequeelpreciodelgasóleoseaun38%inferioralconsiderado.Estoimplicaque,comoseexplicóenelcapítulo4,lospreciosdelgasnatural(indexadosalosdelpetróleo)ylosdelosGLP(productoderivadodelpetróleo,producidoenrefineríaenelcasodeEspaña)sesuponequevariaríanparalelamentealosgasóleoylagasolinaenesemismoporcentaje.Enesteescenarionoseesperaundescensodelpreciodelaelectricidad.

En el escenario “Desfavorable”, el precio de los combustibles convencionalesdesciendeun38%,implicandodenuevounmovimiento,enestecasodescendente,delospreciosdelgasnaturalydelosGLPenlamismaproporción.Además,sepodríaproducir un aumentodel preciode la electricidad, consecuencia del aumentodedemandaydeldescensodeconsumodeproductospetrolíferos,por loquesehasupuestounincrementodel10%comoporcentajeorientativo.

Losresultadosserepresentanenelgráficoylatablasiguientes.Puedeversequelasvariaciones de precios afectan porcentualmentemás a los eléctricos, el PHEV y,fundamentalmente,aleléctricodebatería condisminucionesenahorrodel60%,antecambiosdepreciodelosconvencionalesdel38%.

GRÁFICO42.Análisisdesensibilidadparaelahorroeconómicodecombustible(%)



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TABLA64.Variacióndelordendeprelaciónsegúnelahorroeconómicodecombustible

Ahorro

combustibleBase

Orden Favorable Variación Orden Desfavorable Variación Orden

CONVporBEV

588 1 769 31% 1 235 ‐60% 2

CONVporPHEV

413 3 515 25% 3 223 ‐46% 3

CONVporGNC

482 2 583 21% 2 299 ‐38% 1

CONVporGLP

357 4 431 21% 4 221 ‐38% 4

CONVporHyb

338 5 409 21% 5 210 ‐38% 5


Siporotroladoseatiendealavariacióndelcostedelosvehículos,modificándosedeestamaneraelsobrecostede losmismos,estoafectaríaalcosteespecíficodelCO2168.Enestecasosehaoptadopormodificarelcostedelosvehículoseléctricos(VE),enbasealaprevisiblecaídadelpreciodelasbateríasconeldesarrollodelatecnología169.UnmenorpreciodelabateríaafectarásobretodoalcosteespecíficodelCO2delBEV(hastaun33%menor),frentealdelPHEV(hastaun4%menor),alsertenerlamodalidadeléctricaunmayorpesoenelBEV.

Otraposibilidadesatenderaunacaídaindicativadel10%paratodoelpreciodelvehículo,enbasealacuestióndelasbateríasencombinaciónconposiblesayudasalacomprayeldesarrollodelmercado).Enestecasoelcosteespecíficobajaríahastaun17%enelcasodelBEVyhastaun16%eneldelPHEV.

Cabemencionarque el desarrollodelmercadoy las ayudas a la comprapuedenorientaralabajaelpreciodeotrosVEA.Estoseríaespecialmentenotableenelcasodel vehículo de GLP, que al ser el más cercano en precio a los convencionalesterminaríaporigualarlosencosteespecíficodeCO2,enespecialsiadicionalmentehubieseunasubidadelpreciodeestosúltimos.

Porotraparte,yteniendoencuentaquelascapitalesvascas,especialmenteBilbaoy San Sebastián, y algún otro municipio como Irún, están trabajando en laintroduccióndecombustiblesalternativoseneltransporteenautobúsurbano,sehaexaminado la sensibilidad del traslado de transporte de pasajeros del vehículoparticularalautobús170.

Enbasea lasmediasdeemisióndeCO2deltransporteenEspaña,el trasladodel20%delosviajerosqueutilizanelcochehaciaelautobússupondríaunareducción

168Paradetallevercapítulo5.169Enelcapítulo4seasumeunacaídadehastael57%delpreciodelabateríaen2025,siendoéstaun35%delpreciodelBEV.170ElserviciopúblicodetransportesmásimportantedelaCAPV,Bizkaibus,cubre2.500kilómetros,con340autobusesy106líneas,empresaconundéficitde80millonesdeeuros(Errazti,2016).


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mediade0,1kg/pas‐km171.Además,respectoalnúmerodepasajeros,unautobúsestándar con ocupación de los autobuses urbanos en España172 y la media delvehículoprivado173(15)174equivalea12,5cochesconunaocupaciónde4plazas(Barbadilloetal.,2014).

Portanto,sisesustituyeparcialmenteeltransportedeturismosenun20%yun10% de los traslados de pasajeros del automóvil al autobús, las cifras de ordenresultantesseríanlasdelatablasiguiente175.

TABLA65.Resultadosdetrasladodepasajerosalautobúseneltotaldecasosseleccionados(TTW)

Trasladoalautobús

Ahorroeconómicodecombustible(M€/año)

ReduccióndeCO2(kt/año)

ReduccióndeNOx(t/año)

ReduccióndePM(t/año)

20% 157 329 112 1010% 79 164 56 5


Esimportanteconsiderarlaopcióndelahibridacióndeestosautobusesalahoradeintroducirnuevosporcentajesdemovilidadpública,yaquesuponeunatendenciaalalzaysusbeneficiosrondanahorrosdel25‐30%decombustibleyemisiones.

Otraopciónseríalaintroduccióndelautobúseléctrico.Sinembargo,elelevadocostedeestasunidades,enelentornodelos650.000€porunidad(losautobusestípicostienenpreciosalrededorde250.000‐350.000€),suponenunfrenoaldesarrollodeunaflotaagranescala.Contodo,yaseempiezaaintroduciralgunasunidadesenciudadescomoBilbao.

171Lacomposiciónde la flotadeautobuses influyeen la capacidadde reduccióndeemisionesalutilizarlamisma.EnBilbao,porejemplo,elserviciopúblicoBilbobusdisponede12autobusesquecumplenlanormaEuroVI,pero21cumplenconlaEuroV;20,laEuroIVy95,laEuroIII(Reviriego,2017).172SeutilizalaequivalenciaaniveldeEspañaalnohabersehalladounafuenteenestesentidoparalaCAPV.173 Según lamisma fuente, la ocupaciónmedia de un autobús interurbano en 2013 fue de 23,04pasajeros.174MinisteriodeFomento:TransporteUrbanodeViajeros.175Sehaconsideradounconsumomediode0,26l/kmdegasóleo(IDAE,2006)yemisionesde775gCO2/km(GeneralitatdeCatalunya,2011),0,72gNOx/kmy0,018gPM/km(Cooperetal.,2012).


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FIGURA22.AutobúseléctricocirculandoporlaGranVíadeBilbao

Fuente:archivodelosautores.

Nota:Fotografíatomadaenmarzode2017.

Respecto al gas natural, hay ventajas en el precio del combustible, pero su graninconveniente radica en las infraestructurasdedicadas, que implican inversionesrelevantes.EnelcasodelasunidadesconGLP,sonpococomunesynosuelenseradquiridas.

5.2.3. Amododeconclusiones

Con el enfoque de sustituciones por parques “monoenergéticos”, los resultadosmuestranconloscriteriosdecomparacióndelosdiferentestiposdevehículos,queentérminosdeeficienciaeconómicaambientaldeGEI,sonlosdeGLPyloshíbridosconvencionaleslosmáseficaces.Enahorrodecombustibleseindirectamenteenlareduccióndeimportacionesdepetróleo,sonloseléctricosdebatería(BEV)ylosdegasnaturallosqueresultanmásinteresantes.

En lo que a contribución a los objetivos de reducción de GEI se refiere, son loseléctricos (BEV y PHEV) los que tienen clara prelación. En reducción de costesmedioambientales(GEI,NOxypartículas), loshíbridosenchufablesy loshíbridosconvencionalesresultanlosmásinteresantes.

Si se considerandemanera conjunta todos los criterios y se les otorgadistintasponderaciones, el panorama general es la prelación de los eléctricos e híbridos,quedandoenposicionesintermediasofinaleslosdegasnaturalylosdeGLP(esteúltimo hay que recordar, es el primero en términos de eficiencia económico‐medioambiental).

Por lo anterior, bajo el punto de vista de los criterios económicos ymedioambientales,deberíadarsemásprioridadalaincentivacióndeleléctrico.Enlo que se refiere al GNC debe indicarse que por las razones apuntadas en loscapítulos4y5,nosevisualizauna fuertepenetraciónen turismo,perosí en lossegmentosde furgonetasyde transportemáspesado,asícomoenelgasnaturallicuado(GNL)quenoesobjetodeanálisisenesteestudio.


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En términos globales, para convertir el 100% de los turismos convencionales(gasóleo y gasolina) de los casos seleccionados en la CAPV, el sobrecoste envehículoseléctricos seríadelordende4.800millonesdeeurosyseríanecesarioinvertiruncifranolejanaalos400millonesdeeuroseninfraestructurasderecarga.Ahorabien, con los supuestosdepreciosdel estudio se ahorrarían cercade700millonesdeeurosanualmenteencombustible,loquesignificaquelarecuperacióndelsobrecostedevehículosconelahorrodecombustibleseproduciríaenunossieteaños.

El sobrecoste de vehículos e inversión en infraestructuras son sustancialmentemenoresydiferentescuandolassustitucionessonporGLPygasnatural,sibienlasreduccionesporemisionessontambiénsustancialmenteinferiores.Porestemotivose ha identificado el criterio de eficiencia económico‐ambiental para estimar elcoste‐beneficiodeestassustituciones.

Estascifrasdebenverseenelcontextodelosresultadosquelogran,dadoqueconlasmismasseconseguiríaunasreduccionesentre1,5y1,8millonesdetoneladasCO2eq/año,debiendotenerseencuentaqueesareducciónsetieneyaaperpetuidad,portantosesolventaríaasíelproblemadeemisionesdegasesdeefectoinvernaderoencantidadesmuyimportantes,aligualquesucedeconlasemisionesdeNOx:750t/año(TTW),odepartículas:76t/año(TTW),ambasaperpetuidad.

Dicho lo anterior, estas cifras de carácter macro deben llevar a pensar que lassustitucionesseránprogresivasy,porello,tantoensobrecostesdevehículoscomoen ahorro de combustible y reducción de emisiones, presentarán cifras anualesmenorescomoseveráenelapartadosiguiente.

Enelapartadorelativoa la sensibilidad, sehaanalizado tambiénel impactoquetendríaelhechodequeun20%delospasajerosdeltotaldecasosseleccionados,enlugarde emplear el vehículopropiopasaran a emplear el transportepúblico, enparticularelautobús.Comoresultado,seobtendríanunosahorrosencombustibleanualesde157millonesdeeuros.Además,sereduciríanlasemisionesdeCO2en329.000toneladas,lasdeNOxen112toneladasylasdepartículasen10toneladas.

5.3. Sustitucionesprogresivas

Tal comosehaseñaladoal comienzodeestecapítulo, enesteapartadosevanaconsiderardiferentesescenariosdepenetraciónentrelosaños2015y2035.Paraladefinicióndelosmismossehanconsideradoloscriteriosbásicosqueserecogenacontinuación,relativosalparquedeturismos,vehículoseléctricos,degasnaturalcomprimido,degaseslicuadosdelpetróleoehíbridosconvencionales.

Tras esas consideraciones, se han identificado tres supuestos para el vehículoeléctrico, dos para el GNC, uno para los GLP y uno para el híbrido. Comoconsecuencia de todo ello, han resultado siete escenarios sobre los que se hanevaluadolosresultadoseconómicosyambientalesdelosmismos.Enesteapartado


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serecogenlasconclusionesrelativasalconjuntodeescenariosyseexplicanaquítresdeellos.Losresultadoscorrespondientesalrestosefacilitanenelanexo8.

Encualquiercaso,hadetenerseencuentaqueesnecesariosituarlosescenariosenelcontextodelaincertidumbredelsectorallargoplazo,entreotrascausasporlasvariacionesenlosconceptosdemovilidad(Álvarezetal,2017),ylosimportantescambios de comportamiento consecuencia de los cambios tecnológicos ysocioeconómicos176delosúltimosañosylosqueseproduciránenelfuturo.

Asimismo, debe tenerse en cuenta, por una parte, las implicaciones que puedentenerlosvehículosautónomosy,porotraparte,laconectividaddelosvehículos,quesupondrántambiéncambiosimportantes.

5.3.1. Basesdepartidaycrecimientodelparquedeturismos

Esimportanteseñalarquealolargodetodoelperiodosehantomadocomobaselas hipótesis siguientes: El parque de turismos, se supone que se mantendráconstanteen22.029.512unidadesenEspaña(DGT,2014)y946.694paralaCAPV(GobiernoVasco,2015),un4,3%losdeEspaña;lamatriculaciónanualdeturismossemantendráigualmenteconstanteeigualaunmillóndeturismosparaEspaña,y43.000turismosanualesparalaCAPV,siguiendolaproporciónanterior177.

AlmismotiemposetieneencuentaqueelGobiernodeEspañapretendealcanzaren2020elobjetivode250.000vehículosdelosGLP,delosque222.500seríanturismos(sisemantienelaproporciónactualentreturismosyparquetotalencadaenergía);150.000BEV,delosque55.500seríanturismoseléctricos;y17.200deGNC,delosqueserían3.096turismosaproximadamente(GobiernodeEspaña,2016).

5.3.1.1. Basesdepartida

Biocombustibles

En todos los escenarios se considera que se cumplen los objetivos debiocombustibles de acuerdo con la Directiva 2009/28/CE y el Real Decreto1085/2015.Dichosporcentajessonlossiguientes178.

176SepuedereseñaraquílapredicciónrealizadaporFordenla50ªedicióndelaConsumerElectronicShowdeLasVegas,segúnlacualenelfuturolatendenciadominanteseráladedisponerdevehículoporsuusooutilización,sintenerlapropiedaddelmismo(JiménezyGuillén,2017).177Convieneapuntaraquíquelosserviciosderentingsuponenel33%delosvehículosenflotasdeempresa(Álvarez,2016),loquerepresentaun15%delasmatriculaciones.Elsectordelrentingestádemostrandouncrecimientoquelepermitiráalcanzarlamediaeuropeaenunadécada(ReinoUnidoyHolandaencabezanelsectorconun40%y30%cadauno).Yaunqueelsectordelasempresaseselmásexplotado, tambiénsedaentreparticularesyautónomos,habiendocrecidoun60%entre2015 y 2016; ya hay 15.000 personas que utilizan este servicio. Además tiene potencial pararejuvenecerelparque(esuna industriaconvehículosde2a4añosdeantigüedad)yporelloseconsideradentrodelPlanMovea(Muñiz,2016).178Paramayordetalledeestalógica,véaseelsubapartadoBiocombustiblesenelapartado4.1.


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TABLA66.Objetivosdeconsumoenbiocombustiblesenrelaciónaloscarburantesdeautomoción(%enconsumoenergético)

2016 2017 2018 2019 2020 2020+4,3 5 6 7 8,5 10

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(GobiernodeEspaña,2016).

En todos los escenarios no se considera un incremento de estos porcentajes alentenderse que los combustibles de segunda generación no estarán disponibleshastaelentornodel2030,conlocualseconsideraquelafuturaincorporacióndeestetipodecombustiblesnovaaafectarsignificativamentealosresultadosdelosescenarios. Desde el año 2020 en adelante se mantiene un 10% de consumoenergético en renovables ya que era el objetivo perseguido por la Directiva2009/28/CEencuantoaenergíasrenovableseneltransporte179.

Este porcentaje de biocombustibles está incorporado en los convencionales, yaunquesetratedeunaenergíaalternativa,nofiguraportantoenlarepresentaciónde lasmismas en los gráficos de este apartado, pero ello no significa que no seconsidere.

Vehículoeléctrico

TantolaAsociaciónEspañoladeFabricantesdeAutomóvilesyCamiones(ANFAC)comoelMarcodeAcciónNacional(MAN)entiendenporvehículoeléctrico(VE)losBEV,losPHEVylosREEV.Portanto,enlosescenariosseentenderáquelosBEVylosPHEVintegranestegrupo180.

Noseconsideraqueenelvehículoeléctricosealcanceunaigualacióndecostes,181entérminosdecostetotaldeutilizaciónporelpropietario(TCO),hasta2025(vercapítulo 4, subapartado 4.2.3). A partir de esa fecha podría tener lugar uncrecimientomássignificativodelasventas,estandoestocondicionadopor:a)quesemantenganonolosincentivosalaadquisiciónydesucuantía,b)nuevaspolíticasdepromociónyc)nivelde imposicióna laenergía.Conrespectoaestoúltimo,apesar de estar en proceso de revisión en la UE la Directiva 2003/96/CE sobreimposiciónalaenergía,seconsideraquealolargodetodoslosescenariosnohay

179 En cualquier caso, la nueva Directiva 2015/1513/UE incluye un 7% máximo para losbiocombustiblesproducidosapartirdecerealesydeotroscultivosplantadosentierrasagrícolas(DOUE,2015).Estahadesertranspuestaafechade10deseptiembrede2017porEspañayportantomodificarálosobjetivosdebiocombustibles.Tambiénincluyequeparaelcálculodelaelectricidadprocedentedefuentesdeenergíarenovablesconsumidaporlosvehículoseléctricosdecarretera,seconsideraráquedichoconsumocorrespondeacincoveceselcontenidoenenergíadel insumodeelectricidadprocedentedefuentesdeenergíarenovables.180LosREEVtambiénformanparteteóricamentedeestegrupo,peroparasimplificarlosescenarios,noseconsideranespecíficamentedebidoasubajapenetraciónenlosúltimosaños.Porejemplo,enjuniode2016,losBEVylosPHEVmostrabancifrasdematriculaciónsimilaresde858y822turismosrespectivamente,mientrasquelosREEVsóloalcanzaban97(GobiernodeEspaña,2016).181 Eurelectric espera una paridad de precios entre los vehículos eléctricos y los de combustióninternapara2020(Eurelectric,2015).


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cambios en la tributación y el diferencial de coste con los combustiblesconvencionalessemantieneconstante

Losdatosdepartidatienenencuentaqueentre2015y2016lasventasdevehículoseléctricosaumentaronun51%(ANFAC,2017).Enbaseaesto,seconsideraquelasventasexperimentanunfuerteincremento,superándosedicho51%ymoderándoseelcrecimientodelasventasposteriormentedebidoaldesarrollodelmercado182.

Deestamaneralossupuestos183SuperioreInferiortienenelmismocrecimientoenloquerespectaalvehículoeléctricoentre2015y2020,puntoenelqueyasesuperaelobjetivodelGobiernodeEspañapara2020encuantoa turismoseléctricos.Apartirdeaquí,ambosescenariosseseparan,conunamoderacióndelasventasmásacusadaparaelsupuestoInferior.Finalmente,enlosúltimosañosdelescenario,elcrecimientodelasventassemoderateniendoencuentalasfuertestasasdelosañosanteriores184.

Adicionalmente,secontemplaunsupuestoadicional,denominado“SuperiorPlus”,que supondría una superación de las previsiones del supuesto Superior. Esto seproduciríaenbaseavariascircunstanciasqueseconsiderancomoposiblesdentrodelsector,yqueportanto,deberíantenerseencuenta.

En primer lugar, el precio de las baterías podría caer más rápidamente de loconsideradohastaahora(enelapartado4.2.3sepuedeapreciarcómohayanálisismásoptimistasrespectoalosconsideradosaquíparalaigualacióndelosTCO).

Por otro lado, ya han sido anunciados objetivos ambiciosos por algunos de losgrandes fabricantes de automóviles, como Mercedes o Volkswagen. Este últimoanuncióenlaParisCarShowdeoctubrede2016quepretendeofertar30modelosdevehículoseléctricosen2025,ysuperarlosdosmillonesdeventasanualesdeestetipo(Winton,2016).

Aestohayqueañadirqueenestesupuestoseconsideraqueexisteunmovimientofavorable a la instalación de infraestructuras de recarga. Las Administracionespromoveríanintensamentelasmismasylosgestoresderecargaeléctricatendríanunaactividadmásacusada.Almismotiempolascompañíaseléctricastendríanunaposiciónmásactivaenestecampo,laregulacióndespejaríadudasyposiblessolapesyclarificaríalasactuacionesdelosagentes,quetendríanunhorizontemásclaro.Deestamanerasellegaríaaunadinámicamás“agresiva”,demaneraqueelsectordelvehículoeléctricocogeríamásfuerza.

182Cabeseñalarenesteaspectolas“previsiones”deMonitorDeloitte,segúnlascualessedeberíalograraproximadamenteun100%depenetracióneléctricaen2050,paraloqueserequeriríaunatotalidaddeventasdevehículoseléctricosligerosdesdeelaño2040(MonitorDeloitte,2016).Estosupondríaunacurvadecrecimientodelparqueenformade“S”,loquevaenlalíneadeunmercadoquecogeimpulsoinicialyluegosemoderaconsupropiodesarrollo.183SehantenidoencuentalasventasenHolandayFrancia,asícomolasestimacionesdeEurelecticylaAgenciaInternacionaldelaEnergía.184SegúnAlphabet,lasmejoresprevisionesindicanqueenEspañael35%delosautomóvilesseráneléctricosenelaño2040(Ruiz,2016).


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Gasnaturalcomprimido

Respectoalgasnatural,tambiénseestablecendosescenarios,inferiorysuperior,aunqueestossondiferentesdesdesucomienzo.Elprimeroiríaenlalíneadeque,unavezestablecidosincentivosydesarrolladalainfraestructura,sepodríaalcanzarcotasdecrecimientodelparquecomo lasquesehanalcanzadoen Italia,paísdereferenciaenEuropaparaestesegmentoquehaexperimentadouncrecimientodel8%anualenlosúltimosdiezaños(Eurostat,2017).

Elescenario superioresmásoptimista, incluyendo losobjetivosdelGobiernodeEspañahasta2020.DeestamaneraelparquedeGNCcreceríacontasaselevadasentreel28%yel25%185hasta2025,puntoapartirdelcualsemoderaríaalgoconlaigualacióndelosTCOdelvehículoeléctrico,conuncrecimientodelparquedel20%hasta2030ydel15%hasta2035.

Respecto a estos dos escenarios, hayquemencionar que la experiencia en otrospaíses,nosóloen Italia,hademostradoqueuncrecimiento inicialdelparquedevehículosdeGNCnoparecesostenerseenellargoplazo,aunconsiderandounfuertedesarrollo de las infraestructuras de repostaje. Así, según la NGV Association,Alemania alcanzó un crecimiento del parque del 5,4% en los últimos ocho años(0,7%enlosúltimoscuatro).Estocontrastaconelcómputoglobaldel20%entre1996y2016,apesardeunfuertecrecimientodelospuntosderepostaje.Esdecir,másinfraestructurasderecargadeGNCnoparecenimplicarmayorcrecimientoenelnúmerodeturismos.

De hecho, los turismos no suponen el segmento mayoritario del número devehículosdegas,sinosóloel18%(GobiernodeEspaña,2016).Estosignificaquelosturismospor sí solosno son representativosdel crecimientodeestaenergía.Encambio,elverdaderocrecimientosedaráeneltransportedemercancías,comoGNLenvehículospesados.Porello,alahoradeevaluarlapenetraciónprogresivadelasenergíasalternativaseneltransportedepasajerosporcarretera,enloquerespectaa turismos, el GNCmuestra un crecimiento inferior al resto de los combustiblesalternativosconsiderados.

Portanto,conelfindecontextualizaradecuadamenteestaenergía,enelsiguientegráficosemuestraunacomparaciónde losescenariossuperiore inferiorparaelGNC/GNLtantoparaturismoscomoparaelparqueglobal.Deestamanerasepuedeenmarcarelcrecimientodeestaenergíaalcompararlaconotrasquetienenmayorpenetraciónparalosturismos186.

Además,hadetenerseencuentaquelosescenariossonenbasealosvehículosdeGNCpuros,esdecir,quenoseincluyenlosvehículosbifuel,degasnaturalygasolina.

185ConsiderandolasestadísticasdeGASNAM,queesunadelasprincipalesfuentesempleadas,entreotras,enelMAN.186Debidoaestacircunstancia,enlosgráficosdelosescenariosquesemuestranmásadelante,losturismos de GNC se leen en un eje diferente al del resto de vehículos, demanera que se puedadistinguiradecuadamentesucrecimiento.


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Seconsideraqueestosvehículosestánincluidosenelparquedegasolina,casoenelque el consumo de gas natural puede ser mayor y el de gasolina menor. Estacircunstancia se considera parcialmente en los escenarios a continuación,considerandounporcentajedelosturismosdegasolinacomobifuel.

GRÁFICO43.IntroducciónprogresivadelGNChasta2035ennúmerodevehículosenlosdosescenarios,paralosturismosyparaelparquetotalpara

España


Gaseslicuadosdelpetróleo

RespectoalosGLP,seincluyeelobjetivodelGobiernodeEspañaen2020,paraloqueserequiereuncrecimientodelparquedeun38%anualhastadichomomento.Apartirdeahí,elcrecimientosemoderaañoaañohasta2025,dondelaigualacióndelTCOdelvehículoeléctricoimplicaunaestabilizaciónenel5%,cifraquetambiénha alcanzado Italia (Eurostat, 2017). El motivo por el que los GLP decaen y seestabilizanantesqueelGNCesporquese tratadeunaenergíamásdesarrolladaactualmente que el GNC, de manera que el mercado alcanza la madurez y seestabilizaantes.

AligualqueconelGNC,seconsideraqueaquellosturismosquecombinengasolinaconlosGLPestándentrodelosvehículosagasolinaenestosescenarios,porloqueendichocasoelconsumodeGLPseríamayor.Encualquiercasoenlossiguientesescenariosseconsideraelcasodequepartedelosturismosagasolinamatriculadosseanbifuel.

Híbridoconvencional

También se incluye el caso del vehículo híbrido, para el que se considera unatendenciaenventassimilaraladelvehículoeléctrico,partiendodeuncrecimientode las ventas entre 2015 y 2016 del 68% (ANFAC, 2017). Este comienza aestabilizarseantesdelaño2025,debidoalcomienzodelapenetracióndelvehículo

Vehículos


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eléctrico con la igualación del TCO. Finalmente, a partir de 2030, el híbridorepresentarátodaslasmatriculacionesdevehículosconvencionales.

5.3.1.2. Hipótesis de crecimiento de las ventas y del parque para laelaboracióndelossupuestos

El conjunto de supuestos que se ha descrito hasta ahora lleva a los siguientescrecimientosdelparquedecadatipodevehículos,paralaelaboraciónposteriordelosescenarios,quesiguenlashipótesisexaminadasmásarribayquese“trasladan”alcasodelaCAPV.

TABLA67.Supuestoscontempladosparalosescenarios,entérminosdecrecimientoporcentualdeventasodelparqueenlaCAPV

2015‐2020 2020‐2025 2025‐2030 2030‐2035

VEInferior (1) 51‐70 60‐20 15‐7 7Superior(1) 51‐70 67‐25 23‐15 15

SuperiorPlus(2) 69 69‐15 15‐3

GNCInferior (2) 8Superior (2) 28 25 20 15

GLP Base(2) 38 30‐10 5

Hyb Base(1) 68‐46 32‐8 8Decrecimiento:

6‐86


Nota1:(1)serefiereacrecimientoanualenventas;(2)crecimientoanualdelparque.Lascifrasindicanelrangodecrecimientoenlosdiferentesañosdelperiodo.

Nota2:Enel casodelescenarioSuperior+Hyb, cuandosedesglosaelVEenBEV(51%)yPHEV(49%),elcrecimientodelasventasesentodocasoelmismoquesindesglose(esdecir,Superior).

Elporcentajedelosdiferentestiposdevehículos(turismos),segúnlossupuestosanterioresenelconjuntodelparque,puedeverseenlatablasiguiente.

TABLA68.PorcentajedelparquetotaldeturismossegúnlossupuestosanterioresenlaCAPV

2015 2020 2025 2030 2035

VE

Inferior 0,02 0,4 3 8 16Superior 0,02 0,4 3 11 28SuperiorPlus

0,02 0,4 5 23 31

GNCInferior 0,004 0,01 0,01 0,01 0,02Superior 0,004 0,01 0,04 0,1 0,2

GLP 0,2 1 2 3 4Híbrido 0,1 2 10 21 26


Enbasealossupuestosanterioresdepenetracióndelasdiferentestecnologíasdevehículos,elsiguientegráficomuestracómoresultaríalaevolucióndelparquedevehículos en laCAPVentre2015y2035, en concreto combinando los supuestossuperioresparaelvehículoeléctricoyelgasnatural.Sevecómoelvehículoeléctricoseacercaalagasolinacercadelfinaldelperiodoconsiderado.


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GRÁFICO44.IntroducciónprogresivadelosVEAhasta2035enlaCAPVennúmerodevehículosencadaescenario,paralasdistintasenergías



En base a los supuestos anteriores, se han construido, por combinación de losmismos,variosescenariosqueseespecificanen latablasiguiente.Endichatablatambiénseincluyenlosresultadosencuantoasobrecostedevehículos,inversióneninfraestructuras,ahorroencombustiblesyreduccióndeemisiones.


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TABLA69.Escenariosyresultados

Escenarios Nº BEV PHEV GNC GLP HybNº

Vehículosacumulados

SobrecostevehículosAcumulados

(M€)

Inversióneninfraestructura

s(M€)

Ahorroencombustibleacumulado

(M€)

Payback(años)

EmisionesCO2acumuladas

(kt)

EmisionesNOx

acumuladas(t)

EmisionesPM

acumuladas(t)

Superior+Hyb

I Sup 0 Sup Base Base 151.875 1.960 161 1.875 7 5.158 2.347 204

SuperiorPlus

IISupPlus

0 Sup Base 0 91.549 1.424 178 1.550 7 4.553 1.842 198

Intermedio2(EVInfyGNCSup)

III Inf 0 Sup Base 0 52.752 781 92 772 7 2.122 862 98

Superior IV Sup 0 Sup Base 0 83.747 1.297 161 1.043 7 2.971 1.204 133

Intermedio1(EVSupyGNCInf)

V Sup 0 Inf Base 0 83.437 812 161 1.038 5 2.963 1.201 132

Inferior VI Inf 0 Inf Base 0 52.251 491 78 766 5 2.114 859 97

Superior+Hyb+PHEV

VII Sup Sup Sup Base Base 151.875 2.312 100 1.749 9 4.664 2.201 175


Nota:Elsobrecosteacumuladoeselsobrecosteteniendoencuentalacaídadelpreciodelasbaterías(véasesubapartado4.2.3).


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Trasloanterior,laevoluciónparalosdiferentesescenariosdelapenetracióndeVEAyconvencionalessemuestraenelgráficosiguiente.Llamalaatenciónloscambios,yamuyapreciables,enelperiodo2025‐2030y,sobretodo,enellustro2030‐2035.Enparticular,seobservauncruceennúmerodevehículosentrelosconvencionalesylosVEAenelescenarioI.


agrupadasenconvencionalesyalternativas



Laevolucióndelosescenarios,entérminosderesultadoseconómicos(sobrecostedevehículos,inversioneseninfraestructuras,yahorrodecombustible),yencuantoareduccióndeemisiones(CO2,NOxyPM),puedeverseen losgráficossiguientespara los escenarios Superior + Hyb, (I), Superior Plus (II) y GNC Superior y VEInferior(III).Losgráficosdelrestodeescenariospuedenverseenelanexo8.

EscenarioI(Superior+Hyb)

EsteprimerescenariosecaracterizaporqueseproduceunaelevadapenetracióndevehículosdeenergíasalternativoscomolosBEVylosdeGNC.Además,seconsideralasustitucióndevehículosconvencionalesporhíbridosconvencionales.De todoslosescenariosconsiderados,eselquemayornúmerodeturismossustituye,151.875frentealas52.251sustitucionesenelescenarioVI.


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Conunelevadosobrecostedelosnuevosvehículos,quesuperaporpocoelahorroacumuladoenelperíodoconsideradoentérminosdecombustible,lareduccióndeGEIydecontaminantesresultamuypositiva.

GRÁFICO46.Sobrecosteeninversionesfrenteanúmerodevehículos.Reduccióndeemisionesyahorrodecombustibles.EscenarioI


EscenarioII(SuperiorPlus)

Enestecaso,destacalamayorinversióneninfraestructuras,loquepuededeberse,enciertamedidaa lamanerade lograr lapenetración.Adiferenciade losdemáscasos considerados, en este la penetración tiene forma de S, lo que significa unprimerperíododepenetraciónimportante,conmayorescostes,perounaposteriorestabilizacióndeloscostesdelasustitución.


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GRÁFICO47.Sobrecosteeninversionesfrenteanúmerodevehículos.Reduccióndeemisionesyahorrodecombustibles.EscenarioII


Además,enestecaso,elahorroacumuladoencombustiblessuperaalainversiónnecesaria y los resultados en términos de emisiones parecen adecuados yproporcionalesalesfuerzorealizado.

EscenarioIII(Intermedio2,BEVInferioryGNCSuperior)

Enestecaso,alfinaldelperíodoexisteunreducidonúmerodevehículossustituidospor otros de energías alternativas, lo que sedebeprincipalmente a las hipótesisconsideradas,queconsideranunmayorsobrecosteporvehículoenestecaso.


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GRÁFICO48.Sobrecosteeninversionesfrenteanúmerodevehículos.Reduccióndeemisionesyahorrodecombustibles.EscenarioIII


La inversión en infraestructuras es proporcionalmente superior, si se tiene encuenta que en el momento en que se inicia el desarrollo de determinadastecnologías,muy especialmente las relacionadas con la electricidad, esnecesarioacometerlas para cubrir las necesidades de los turismos que circulen en esemomento.

Respectoalosescenariosanterioresenesteseproducenlasmayoresreduccionesdeemisionesporeurodel sobrecostede la inversión, loquemuestra suelevada


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eficienciaeconómicaymedioambiental.Elloesprobablementedebidoaunamenorpenetracióndelosvehículoseléctricos.

5.3.2. Resultados. Un ejercicio para evaluar alternativas con basemulticriterio

A continuación se realiza el mismo ejercicio para los escenarios de penetraciónprogresivaquesehallevadoacaboenelapartado5.2.1.Loscriteriosigualmentevanaserelahorroencostesdecombustible,elcosteespecíficodelCO2porotro,elahorro de costes medioambientales y la contribución a los objetivos de cambioclimático.

Además,enelapartado5.2sehaprocedidoaestablecerunanálisismulticriterioparatratardeevaluarcadaalternativarespectoacadaunodeloscriterios,dándoleaestosunpesodistintoenbaseaunaspolíticasdondeprimenobjetivosdiferentes.

Ahorroencostedecombustibles

En base a los ahorros anuales de coste de combustibles, tal como se establecióanteriormente,yconelcriteriodebuscarquéescenariopermiteunahorromayor.Sepuedeestablecerelsiguienteorden.

TABLA70.Comparacióndeescenariosenfuncióndelahorrodecombustible(orden1=mejoropción,mayorahorro)

Ahorroencombustible(M€/año) Orden

Superior+Hyb 1.875 1

SuperiorPlus 1.550 3

IntermedioB(GNCSup+VEInf) 772 6

Superior 1.043 4

IntermedioA(GNCInf+VESup) 1.038 5

Inferior 766 7

Superior+Hyb+PHEV 1.749 2


CosteespecíficodelCO2

Enelapartado5.2secalculabandistintoscostesespecíficosdelCO2segúncuatrosupuestosdiferentes,aplicadosasuvezaloscasosTTW,STWyWTW.DadoqueseempleóelsupuestoconemisionesSTW,aquíseprocedeabuscarelmismoorden.Recuérdeseque sebuscaaquí encontrar laopciónquealcanceuna reduccióndeemisionesdeCO2amenorcoste,segúnlafórmulasiguiente,conlosresultadosquesereflejanenlatabla69.

í 2 ó € í €

ó 2


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TABLA71.ComparacióndeescenariosenfuncióndelcosteespecíficodelCO2(orden1=mejoropción,reducciónmáseconómica)

Costeespecífico(€/t) Orden

Superior+Hyb 432 4

SuperiorPlus 424 3

IntermedioB(GNCSup+VEInf) 480 5

Superior 582 7

IntermedioA(GNCInf+VESup) 390 2

Inferior 315 1

Superior+Hyb+PHEV 519 6


Estoscostes,consideradosparagrandesinversionesenunperiodocortocomoesel2015‐2035,resultanmuyelevados,aunqueenlalíneadelasestimacionesdeFuelsEurope187(Cooper,2016).

Siporelcontrario,seconsideraunperiodoamás largoplazo,porejemplohasta2100comosehizoenloscasosdesustitucióncompleta(considerandoquelatasade reducción de emisiones se mantiene constante a partir de 2035), los costesespecíficossondelordende30€/t.

Reduccióndecostesexternosdeemisiones

Sesigueaquíelcriteriodeencontrarquéescenariopermitelamayorreduccióndeloscostesexternosde lasemisiones (STW).Enprimer lugar, seasignaunprecioorientativoalCO2,de10€/t.

Se consideran de nuevo los precios dados de NOx y de partículas, siguiendo losvalores de 4.964€/t de NOx, que es según el estudio para la Comisión EuropeaUpdateoftheHandbookonExternalCostsofTransport(Ricardo‐AEA,2014),elcosteexternoasociadoaestasemisiones188.

187ParaCooper(2016),ladescarbonizacióndelaelectricidadescara.SuenfoquesebasaenelcálculodelareduccióndeemisionesdeCO2entérminosdereduccióndeemisionesespecíficasdelvehículoeléctricoconelmixeuropeorespectoalconvencional,queesde44gCO2/km.Suponeunvehículoqueutiliza200.000kmensuvida,loquesuponeunareduccióndeemisionesde8,8tCO2eqdurantesevidaútil.Porotraparte,consideraunoscostessocialesdesubvenciónalafabricacióndevehículos,incentivosalacompradelvehículo,disminucióndeingresosporimpuestosyconsideratambiénunahorrodecombustiblede4.000€enlavidaútildelvehículo.AsumeentoncesuncostesocialdelatoneladadeCO2de1.136€.Dichoenfoquedifieresustancialmenteconloaquírealizado,quetratadeenfocarloscostesybeneficiosdelassustitucionesconcarácterglobalyaplicadoalPaísVasco,entérminosdesobrecostesdevehículos,inversionesydereduccióndeemisiones.188Estimaciónbasadaenlacuantificacióndelimpactoquelasemisionestienenenlasalud,elmedioambiente y en la economía, siguiendo la metodología IPA (Impact Pathway Approach): emisión,dispersión, exposición, impacto. El impacto se determina mediante las funcionesexposición/respuestaquerelacionanlosdañosalasaludyelmedioambienteenrelaciónconloscambios en la concentración de los contaminantes. En el caso del NOx, estas funciones se handeterminadomedianteestudiosepidemiológicos.Lavaloraciónmonetariadelosdañosserealizaenbaseaestudiosqueanalizanladisposiciónapagar(willingnesstopay)porlareduccióndelriesgo;porejemplo,paralasalud


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Eldelaspartículassegúnelmismoinformeesde48.012€/t189.

En base a los supuestos anteriores, las siguientes tablas recogen los resultados.PuedeversequelasmejoresopcionessonparalosescenariosSuperior+Híbrido(I)ySuperior+Híbrido+PHEV(VII).

TABLA72.ComparacióndeescenariosenfuncióndelareduccióndecostesmedioambientalesparapreciosdadosenlaUE(orden1=mejoropción,

mayorreducción)

ReduccióndecostesdeGEI

(M€)

ReduccióndecostesdeNOx

(M€)

ReduccióndecostesdePM

(M€)Suma Orden

Superior+Hyb 49 7 8 64 1

SuperiorPlus 38 1 4 42 3

IntermedioB(GNCSup+VEInf)

18 1 2 21 6

Superior 25 1 3 28 4

IntermedioA(GNCInf+VESup) 25 1 3 28 5

Inferior 18 1 2 21 7

Superior+Hyb+PHEV

47 9 8 63 2


TABLA73.ComparacióndeescenariosenfuncióndelareduccióndecostesmedioambientalesparapreciosdadosenRU(orden1=mejoropción,mayor

reducción)

Reducciónde

costesdeGEI(M€)

ReduccióndecostesdeNOx

(M€)

ReduccióndecostesdePM(M€) Suma Orden

Superior+Hyb 49 42 11 102 2

SuperiorPlus 38 3 5 46 3


18 4 3 25 6

Superior 25 4 4 33 4

IntermedioA(GNCInf+VESup) 25 4 4 32 5

Inferior 18 4 3 25 7

Superior+Hyb+PHEV

47 49 11 107 1


189Sibienesteesuntérminointermedioparaunaconduccióninterurbana.


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TABLA74.ComparacióndeescenariosenfuncióndelareduccióndecostesmedioambientalesparapreciosdadosenUEyRU(criterio1=mejoropción,

mayorreducción)

OrdensegúnUE OrdensegúnRU Promedio Ordenfinal

Superior+Hyb 1 2 2 1

SuperiorPlus 3 3 3 3

IntermedioB(GNCSup+VEInf) 6 6 6 6

Superior 4 4 4 4

IntermedioA(GNCInf+VESup) 5 5 5 5

Inferior 7 7 7 7

Superior+Hyb+PHEV 2 1 2 1


ContribuciónalosobjetivosdecambioclimáticodelaCAPV

UntercercriterioesconsiderardenuevolaEstrategiaVascadeCambioClimático2050.Segúnesta,elGobiernoVascopretendereduciren2030lasemisionesdeGEIenun40%respectoalosnivelesde2005,yun80%en2050.

Si estos porcentajes se aplican a las emisiones que se produjeron en el sectortransporte(5,5millonesdetoneladasen2005),en2030eltransportedeberíaemitir2,2Mtmenos,y4,4Mtmenosen2050.

Enlasiguientetablaseevalúaenquéporcentajecumplenlosparquesresultantesen 2035 estos objetivos de emisiones, disponiéndose de esta manera de unindicadorambiental(peronoeconómico)dequéalternativaesmejor.

Paraellosehanestimadolasreduccionesdeemisiones(enbaseaTTW)detodoslosturismosdelaCAPVparapasardeun72%aun100%dedesplazamientos.

TABLA75.ComparacióndeescenariosenfuncióndelacontribuciónalosobjetivosclimáticosdelaCAPV(orden1=mejoropción,mayor

contribución)

ReducciónGEITTW(kt)del72%

ReducciónGEISTW(Mt)estimadaal

100%

Contribuciónalobjetivode

2030(2,2Mt)

Contribuciónalobjetivode2050(4,4

Mt)Orden

Superior+Hyb 769 1,1 49% 24% 1

SuperiorPlus 591 0,8 37% 19% 3


316 0,4 20% 10% 6

Superior 536 0,7 34% 17% 4

IntermedioA(GNCInf+VESup)

535 0,7 34% 17% 5

Inferior 315 0,4 20% 10% 7

Superior+Hyb+PHEV

674 0,9 43% 21% 2



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Prelaciónenbaseavarioscriterios

Sedijoenelapartadoanteriorqueloscriteriosvistoshastaahorapuedenvalorarseenmayoromenormedida, segúnseael carácterde lapolíticaaseguir.Esdecir,puede haber políticas que primen más las cuestiones económicas, o tal vez lasambientales. Se han evaluadodiferentes casos a continuación, en los que se dandiferentespesosaloscriteriosparaelegirquéalternativaseríamejorenunouotrocaso.

Elprimercaso(A)esunescenariodondeseprimaelahorrodecostecombustibles;elsegundo(B),estácentradoenlaluchacontraelcambioclimático;eltercero(C),buscasobretodounareduccióndeloscostesexternosyambientalesdebidoalasemisiones,el(D)secentraenloscostesespecíficosdelCO2yenlosahorrosdeloscostesmedioambientales.Porsuparte,enelescenariofinal(E)seasignaelmismopesoacadacriterio.


Ahorrodecombustible

Costeespecífico


ContribuciónalosobjetivosdereduccióndeGEI

A 60% 20% 20% 0%

B 0% 20% 20% 60%

C 0% 30% 60% 10%

D 0% 60% 40% 0%

E 25% 25% 25% 25%


Ponderandocadacriteriosegún lospesosasignadosencadapolítica, losórdenesseríanlossiguientes.

TABLA77.Ordendelosescenariossegúncriterios

Ahorrodecombustible

Costeespecífico

CO2


Contribuciónclimática

Ponderación

A B C D E

Superior+Hyb 1 4 1 1 2 2 2 3 2

SuperiorPlus 3 3 3 3 3 3 3 3 3IntermedioB(GNCSup+VE

Inf)6 5 6 6 6 6 6 5 6

Superior 4 7 4 4 5 5 5 6 5IntermedioA(GNCInf+VE

Sup)5 2 5 5 4 4 4 3 4

Inferior 7 1 7 7 6 6 5 3 6Superior+Hyb+PHEV

2 6 1 2 3 3 3 4 3


Comosepuedeobservar,elescenariosuperiorhíbrido,yelsuperior+híbrido+PHEVeselmásinteresante.


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5.3.3. Amododeconclusiones

Delanálisisdelasdiferentescircunstanciasyperspectivasparalosdiferentestiposdevehículosdeenergíasalternativasquesehanidodetallandoenesteapartado,resultanunosescenariosenlosqueseempiezananotarpenetracionesprogresivassignificativasdeVEAapartirdelaño2025.

Sibienenelaño2025envariossupuestos(eldeleléctricoSuperiorPlus,elGLPyelGNC) comienza a crecer el peso de las energías en comparación con lasconvencionales, los resultados no son realmente significativos, salvo para loshíbridosconvencionales,queaunquenosonvehículosdeenergíasalternativas,elanálisismuestraquepuedentenerunapenetraciónsignificativaycrecienteyaalcomienzodelapróximadécada.

Es interesante observar que podría ocurrir que en el periodo 2025‐2030, lapenetracióndelosvehículoseléctricosseacelereycobremayorimportanciayqueenelaño2035,loseléctricospudiesenalcanzarunpesodelordendel20%.Llamalaatenciónquizás,larelativapocapenetracióndelGNC,debiendoreiterarsequeporlasrazonesapuntadasenelcapítulo,yparalosturismos,nosevisualizaunafuertepenetracióndelgas,sinomásbienenlossegmentosdefurgonetasytransportemáspesado,enespecialenformadeGNL,quenoesobjetodeanálisisenesteestudio.

Los escenarios logran una penetración diferente de los VEA e híbridosconvencionales,peronosetraduceenningúncasoenlaconsecucióndetodoslosobjetivos. Por tanto, la Administración debería plantearse qué objetivos sepersiguenysientreellosseencuentraeldepromocionar,porejemplo,laindustriadelaautomociónysuscomponentes.

Lavariedaddeescenariosdemuestranquelasdistintascombinacionessiempredanórdenesimportantesdebeneficiosambientales,loqueimplicaquehayespacioparalaconvivenciadedistintastecnologías.

Enfuncióndelosdiferentesescenarios,elsobrecostedevehículosacumuladoalaño2035,año“horizonte”elegidocomofinaldelperíodo,iríadeunos500M€aunos2.300;lainversióneninfraestructuras,de80a180M€;losahorrosencombustible,de770a1.900M€;lasreduccionesenemisionesdeCO2acumuladasa2035,de2a5 MtCO2eq; las de NOx, de 860 a 2.300 toneladas y en partículas, de 100 a 200toneladas.


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7. ANEXOS

7.1. ANEXO1:Siglasyacrónimos

ACV AnálisisdelCiclodeVida

AIE AgenciaInternacionaldelaEnergía

ANFAC AsociaciónEspañoladeFabricantesdeAutomóvilesyCamiones

AOGLP AsociacióndeOperadoresdeGasesLicuadosdelPetróleo

BEV Vehículoeléctricodebatería(batteryelectricvehicleeninglés)

BoP Balanceofpower

CAPV ComunidadAutónomadelPaísVasco

CC.AA. Comunidad(es)Autónoma(s)

CCGT CombinedCycleGasTurbine

CCS CarbonCaptureandStorage

CHP Combinedheatandpower

CLH CorporaciónLogísticadeHidrocarburos

CO2eq Dióxidodecarbono(CO2)equivalente

CONV Vehículosconvencionales(gasóleoygasolina)

CV Caballosdevapor

CVO ObservatoriodelVehículodeEmpresa

DAFI Implementación de infraestructura de combustibles alternativos(deploymentofalternativefuelsinfraestructureeninglés)

D.C. DistritodeColumbia(DistrictofColumbiaeninglés)

DGT DirecciónGeneraldeTráfico

DICI DirectInjectionCompressionIgnition

DISI DirectInjectionSparkIgnition

EPA Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos (USEnvironmentalProtectionAgencyeninglés).

ERM Estaciónderegulaciónymedida

EVE EnteVascodelaEnergía

FC Piladecombustible(fuel‐celleninglés)

FCEV Vehículoseléctricosdepiladecombustible(fuel‐cellelectricvehicleseninglés).

g Gramos


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entosdeEnergía2017

GASNAM AsociaciónIbéricadeGasNaturalparalaMovilidad

GEI Gasesdeefectoinvernadero

gge Galones equivalentes de gasolina (gasoline gallon equivalent eninglés)

GNC Gasnaturalcomprimido

GNL Gasnaturallicuado

Gpas‐km Miles de millones (109) de pasajeros y kilómetros (producto).Expresaloskilómetrosrecorridosporelconjuntodepasajeros

hl Hectolitros

HPDI Inyección directa a alta presión (highpressuredirect injectioneninglés)

HVO Aceitesvegetaleshidrogenados

Hyb Vehículoeléctricohíbrido(hybridelectricvehicleeninglés),queenestetrabajonoseconsidera“eléctrico”yportantoseescribesólo“híbrido”ysesubrayasucarácterconvencional.

ICE Motordecombustióninterna(internalcombustiónengineeninglés)

IPA ImpactPathwayApproach

IPCC Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático(IntergovernmentalPanelonClimateChangeeninglés)

k€ Miles(103)deeuros

km kilómetro

kt Miles(103)detoneladas

kWh kilowatiohora

l litro

MAN MarcodeAcciónNacional

M€ Millones(106)deeuros

mg Miligramos

MGP Metalesdelgrupoplatino

MOFs MetalOrganicFrameworks

Mpas Millones(106)depasajeros

Mpas‐km Millones (106) de pasajeros y kilómetros (producto). Expresa loskilómetrosrecorridosporelconjuntodepasajeros

Mtep Millonesdetoneladasequivalentesdepetróleo


Docum

entosdeEnergía2017

n.a. Noaplica

NEDC NuevoCiclodeConducciónEuropeo(NewEuropeanDrivingCycleeninglés)

OCDE OrganizaciónparalaCooperaciónyDesarrolloEconómicos

OEM Fabricante de vehículos (Original Equipment Manufacturer eninglés)

OMI OrganizaciónMarítimaInternacional

Pas‐km Pasajeros y kilómetros (producto). Expresa los kilómetrosrecorridosporelconjuntodepasajeros

PEM Polymer‐electrolytemembrane/proton‐exchangemembrane

PHEV Vehículoeléctricohíbridoenchufable(plug‐inhybridelectricvehicleeninglés)

PIB ProductoInteriorBruto

PISI PortInjectionSparkIgnition

PM Partículas

PM10 PartículasquepasanatravésdelcabezaldemuestreodefinidoenlanormaEN12341,conunrendimientodeseparacióndel50%paraundiámetroaerodinámicode10micras

PMA Pesomáximoautorizado

RDE Emisionesdeconducciónreal(RealDrivingEmissionseninglés)

REEV Vehículoeléctricodeautonomíaextendida(rangeextendedelectricvehicleeninglés)

RTE‐T Red Transeuropea de Transporte (Trans‐European TransportNetworksoTEN‐Teninglés)

SECA ÁreasdeControldeEmisióndeAzufre(SulfurEmissionControlAreaeninglés)

SET‐Plan Plan Europeo Estratégico de Tecnología Energética (EuropeanStrategicEnergyTechnologyPlaneninglés)

STW Delsistemaalarueda(system‐to‐wheelseninglés)

t Toneladas

TC Transporteporcarretera

TCO Costetotaldeutilizaciónporelpropietario(totalcostofownership,eninglés)

tep Toneladasequivalentesdepetróleo


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TTW Deltanquealarueda(tank‐to‐wheelseninglés)

VE Vehículoeléctrico

VEA Vehículoconenergíasalternativas

WTT Delpozoaltanque(well‐to‐tankeninglés)

WTW Delpozoalarueda(well‐to‐wheelseninglés)


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7.2. ANEXO2:Algunostemasrelevantestratadosporlanormativaespañolarelativaalvehículoeléctrico

Figuradelgestordecargadelvehículoeléctrico.Análisisdelaadaptacióndeestafiguraalasnecesidadesdelmercado

El Real Decreto‐ley 6/2010, de 9 de abril, de medidas para el impulso de larecuperacióneconómicayelempleo,ensuartículo23,reformólaLey54/1997,de27denoviembre,delSectorEléctrico,paraincluirenelmarconormativodedichosector un nuevo sujeto llamado gestor de carga del sistema. Posteriormente seregulósufuncionamientoatravésdelRealDecreto647/2011porelqueseregulala actividad de gestor de cargas del sistema para la realización de servicios derecargaenergética.

Mediante este Real Decreto se define la actividad de los gestores de cargas delsistema consistente en la realización de servicios de recarga energética paravehículoseléctricosyseconcretanydesarrollanlosderechosyobligacionesdelosgestoresdecargasdelsistema.Asimismo,seregulaelprocedimientoylosrequisitosnecesariosparaelejerciciodeestaactividad, teniendoencuentaqueestenuevosujetotienedosvertientes:esunconsumidor,peroalaveztienecaráctermercantilysuministraaclientefinal,porloqueseasemejaalafiguradelcomercializador.

Tarifaeléctricasupervalle

Consiste en el establecimiento de un precio del peaje más reducido para losconsumosrealizadosenlashorasdemenordemandadelsistema,desdela1delamadrugadahastalas7delamañana,conmenorespreciosqueincentivaneltrasladodelconsumodelperiodopuntaaestashorasparaaplanarlacurvadelademanda.Estádisponibleparalosconsumidoresenbajatensióndepotenciacontratadahasta10kW.

InstrucciónTécnicaparalaInfraestructuraparalarecargadevehículoseléctricos(ITCBT‐52)

ElRealDecreto1053/2014aprobóunainstruccióntécnicacomplementaria(ITC)queseañadióalasyaincluidasenelReglamentoelectrotécnicoparabajatensióndenominadaITCBT‐52"Instalacionesconfinesespeciales.Infraestructuraparalarecargadevehículoseléctricos",cuyafinalidaderaregularlaalimentacióneficienteyseguradelasestacionesderecarga.Estainstruccióntécnicacomplementaria,enloreferenteaequiposymateriales,establecióquedebenutilizarseestacionesderecarga con elementos de conexión normalizados y técnicamente seguros.Actualmente, se está trabajando en la elaboración de su guía técnica deimplementaciónenarasdeidentificaraquellosaspectosqueprecisanindicacionesespecíficas.


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Análisisde laadecuacióndelprecioanualdel terminodepotenciaparapuntosde recargarápida(50kW)

Análisisdelaadecuacióndelospeajesdeestosconsumidoresasucurvadecargarespetando los principios de reparto de costes del sistema eléctrico y lasostenibilidadeconómicadelmismo

Habilitación para Instalar puntos de recarga en edificios residenciales (sin necesidad deautorizaciónporlaComunidaddepropietarios)

Dada la tipología de viviendas en España, ha sido necesariomodificar la Ley dePropiedadHorizontalparasimplificaryfacilitarlainstalacióndepuntosderecargaeléctricos,deformaquenohayaquesometerlainstalacióndepuntosderecargaalaaprobacióndeuna juntadepropietarios.EstamodificaciónestárecogidaenelartículotercerodelaLey19/2009,demedidasdefomentoyagilizaciónprocesaldelalquilerydelaeficienciaenergéticadelosedificios.


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7.3. ANEXO3:Financiaciónpúblicaen laCAPVparavehículosconenergíasalternativas

La sustitución de vehículos convencionales por otros de energías alternativassuponeentreotros,unretoeconómico,sisetieneencuentaquelosVEAresultanengeneralmáscostososquelosconvencionales.

PorestemotivolasAdministracionesdedistintospaíseshandesarrolladoplanes,de distinta naturaleza, para la promoción de este tipo de vehículos. Amodo deejemployparaelvehículoeléctrico,sehanconcedidoayudasdirectas(descuentosobre el precio de compra del vehículo, instalación del punto de recarga, etc.) yexencionesfiscalesqueafectanalIVA,alimpuestodematriculaciónoalimpuestodecirculación.

Noruega, donde el 23%de las ventas de vehículos en 2015 fueron de vehículoseléctricos,aportócercade15.500€/vehículo190, frentea los7.750€/vehículoenEspaña191(MonitorDeloitte,2017).

En el caso de la CAPV, a continuación se presentan las condiciones para laintensificacióndeayudas.

TABLA78.CondicionesparalaintensificacióndeayudasenlaCAPV

Condición Descripción

A‐Sehadedardebajadefinitivaparasuachatarramientounvehículoenuso(categoríasM1oN1),consieteañosdesdesuprimeramatriculación.Sedebeserpropietarioantesde2016.‐Diferenciaentrebajadedichovehículoamatriculacióndelnuevo,nomayordedosaños.

B ‐Disponerdecondicióndefamilianumerosa.‐Vehículodemásdecincoplazas(categoríaM1).

C Discapacidad:acreditarmovilidadreducidaylaadaptacióndelvehículo.

D

‐Acreditarvehículoparausopersonal,especificandoladistanciaanualenkilómetrosprevistaarealizar.

‐Cumplirunadeestastrescondiciones:serpersonajurídica(aexcepcióndempresasdedicadasaventaoalquilerdevehículos);serpersonafísica,autónomo,cotizarenla

SeguridadSocialyadquirirunvehículocategoríaN1;oejercerdetaxistaenlaCAPVyqueelvehículotengacondicióndetaxi.

EAdquirirmásdecuatrovehículossubvencionablesdelaslíneas1.1,1.2,1.3o1.4,

agrupándolostodosenlamismasolicitud.


Un elemento que se considera relevante y habría de tenerse en cuenta en laelaboración de programas de financiación de los VEA y que se comentaba en elcapítulo3, es la convenienciadeque laelaboracióndeprogramasdeayudasseaplurianual,yaqueelcarácteranualdelasayudas, implicaincertidumbreamedioplazoalospotencialescompradoresdevehículosdecombustiblesalternativos,aligualquealapartedeofertadelmercado.

190Atravésdeexencionesfiscales.191Atravésdedescuentossobreelpreciodecompradelvehículoydelaayudaalainstalacióndelpuntoderecargaprivado.


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7.4. ANEXO4:Elhidrógenoeneltransporte

Elhidrógeno192esunodeloscombustiblesalternativosparaeltransporteprevistospor la Unión Europea para su desarrollo futuro, dado que ofrece grandesexpectativascomoenergíaalternativaeneltransporteparalamejoradeeficiencia,lareduccióndeladependenciadelpetróleoydelasemisionesdegasesdeefectoinvernadero y otras emisiones contaminantes. Puede, además, ser producido apartirdeunamplionúmerodefuentesdeenergía,queabarcandesde las fósiles:carbón,petróleoygasnatural,hastalasmicrobiológicas,pasandoporlanuclearylasrenovables:biomasa,eólicaosolar,medianteunbuennúmerodetecnologíasdeproceso, térmicas y/o eléctricas de las de se ha acumulado una considerableexperiencia.

Actualmente,seproducenmillonesdetoneladasdehidrógenoanivelmundial(unas250.000 sólo en España), que se utilizan de forma segura, principalmente en elrefinodepetróleoyenlaindustriaquímica.

Sehaacumulado igualmentemuchaexperienciaenel transporte,por tubería, encisternasocomolíquidocriogénicoyenseguridad.Sinembargo,sielconsumoseextendiesealtransporte,ladistribuciónyalmacenamiento,enparticularabordodelvehículo, presenta considerables retos tecnológicos, en términos de coste y deseguridad.

De los distintos procesos de producción de hidrógeno (tabla siguiente), tanto elreformadoconvapordegasnaturalcomolagasificacióndecarbónsontecnologíasmadurasenlasquecabenpocasmejoras,noasíenelcasodelaelectrolisisdelagua,tecnologíaenlaqueseesperanmejorasdehastaun40%.

TABLA79.Costesdeproduccióndehidrógenomediantedistintastecnologías

Proceso CostedeproduccióndeH2(€/kg)

Produccióncentralizada

ReformadoconvapordeGN(1) 1,2

Electrolisisagua 3,7

Gasificacióndecarbón(2) 1,3

Gasificacióndebiomasa 2,1Produccióndistribuida

ReformadoconvapordeGN 2,5Electrolisisdeagua 3,7

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(ComisiónEuropea,2006).

Nota1:Costedeproducciónparaunaplanta1.000t/díaypreciodelgasnaturalde6$/MBTU.

Nota2:Costedeproducciónparaunaplantade1.000t/díaypreciodelcarbónde80$/t.

Laproducciónpuedetenerlugardeformacentralizadaseguidaporladistribucióndelhidrógenopor tuberíao en camión, apresióno en fase líquida, enpequeñasunidades próximas al punto de distribución. La reducción de la escala de laproducciónresultafactibleparaelreformadodegasnaturalyparalaelectrolisisdeagua,perosóloparaestaúltimaloscostesdeproducciónnoresultanafectados.La

192Textosegúndocumentointernodetrabajoyreferenciadocomo(Bravo,M.,2017).


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estrategiaaaplicardependeráde ladistanciaa transportar,yaque los costesdetransportepuedenresultarsignificativos

El hidrógeno por sus características termofísicas es difícil de almacenar ytransportar,bienseaapresiónocomolíquidocriogénico.Supodercalorífico(120MJ/kg)es tresveces superioralde lagasolina (43MJ/kg).Sinembargo,enbasevolumétricalasituacióneslacontraria(8MJ/lenformalíquidafrentea32MJ/l).

La energía necesaria para su compresión a 350 kg/cm2 puede alcanzar,dependiendodelapresióninicial,hastaun8%desucontenidoenergéticoyun30%parasulicuación.Eltransporteportuberíaesintensivoenenergíaycapital;sisecomparaconelgasnatural,requiere,paralamismacantidaddeenergía,mayorespresiones y materiales más costosos. El coste de transporte, distribución ysuministroavehículosadistanciasdeunos50kmdelpuntodeproducciónestáenel rango de 14 a 18 €/GJ (1,7 a 2,1 €/kg)193muy próximos al de producción apequeñaescala.Amayoresdistancias loscostesresultansuperioresa25€/GJ(3€/kg)194.

Porello,lautilizacióneneltransportehadeestarligadaaprocesosdeconversiónenenergíamecánicamuyeficientes,comoa travésde lageneracióny la traccióneléctrica,queaportanlosvehículosconpilasdecombustible.

Losvehículosconpiladecombustible(fuel‐cellelectricvehicleoFCEVporsussiglaseninglés)sonvehículoseléctricosenlosquelaenergíaeléctricaesproporcionadaporunapiladecombustible(fuel‐celloFCporsussiglaseninglés)alimentadaporhidrógeno, que se almacena en el vehículo. Los FCEV están configurados comohíbridosyutilizanunabateríapara lacapturade laenergíaenel frenadoyparaapoyarlaenergíaprovenientedelaFCsiemprequeseanecesario.UnsistemadeelectrónicadepotenciagestionaelflujodeenergíadelaFC,deyhacialabateríayalmotoreléctrico.

Una pila de combustible consiste en un paquete de celdas electroquímicas conánodosen losqueelhidrógenoen fasegaseosase ionizaymigrahaciaelcátododondeseoxidaconeloxígenodelaire,generandoasíunacorrienteeléctrica.Deestaforma, y a diferencia del motor de combustión interna, se pueden alcanzar,actualmente,eficienciasderecuperacióndeenergíasuperioresal60%,yseplanteanobjetivos de I+D para obtener rendimientos del 70% o superiores. El conjuntoformadoporlapiladecombustibleyelequipoauxiliarquecontrola losflujosdehidrógenoyoxígenoylagestióntérmicaseconocecomoelBalanceofPower(BoP)

Las pilas de combustible usadas en automoción son del tipo PEM (polymer‐electrolyte membrane/proton‐exchange membrane). La pila PEM opera atemperatura moderada (80°C) y se adecua a las características de operaciónrequeridas por la industria del automóvil, necesita electrodos de platino para

193(ComisiónEuropea,2006)194Comoreferencia:elcosteactualdedistribucióndecombustiblesesde0,19€/kg.


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catalizar la reacciónhidrógeno/oxígenoyutilizaunelectrolito sólidopolimérico,permeablealosprotones,queadoptalaformademembranayqueseparaamboselectrodos.

LatecnologíadeestetipodeFCsehadesarrolladolosuficienteenlosúltimosañospara iniciar la comercialización de vehículos, pero aún han de superarse variasbarrerasparaqueresultencompetitivos.

Porunlado,elcosteestodavíaelevado.Ellosedebealcostedelosmaterialesdeelectrodosymembrana.Aunquesehanreducidode124$/kWen2006a55$/kW,resultantodavíaelevadosparacompetirconlosmotoresdecombustióninterna

En cuanto a la eficiencia, el rendimiento de los materiales, en particular de loselectrodosmembrana,permitelareduccióndeltamaño(loqueafectadirectamenteal coste), yporotro ladoal consumo.Debealcanzarseunaóptimautilizacióndemetalesdelgrupodelplatino,mejorarlaeficienciadeloscatalizadoresyelectrodos,yaumentarlaeficienciadelamembranaencondicionesdeoperaciónpróximosalamáximademandadepotencia

Respecto a la durabilidad, aunque se han alcanzado niveles de 2.500 horas deoperación(equivalentesaunos100.000km)envehículosdecarretera,senecesitanconseguir5.000horas,loquerequiereaumentarladurabilidaddeloscatalizadoresy electrodos ymembranas, que todavía no son capaces de alcanzar estas 5.000horas.Tambiénesnecesariomejorarlatoleranciadelapilaalosciclosdeoperacióndelautomóvil.

Aunquesehanalcanzadoconsiderablesmejorasenestosaspectosen losúltimosdiezañosserequierenadicionalesesfuerzosenI+DparaconseguirquelosvehículosconFCseancompletamentecompetitivosfrentealosactuales.

TABLA80.Característicasdelaspilasdecombustible:situaciónactualyobjetivoaalcanzar

Característica Situaciónactual Objetivo

Eficiencia 60% 70%

Densidaddepotencia 640W/l 850W/l

Potenciaespecífica 659W/kg 650W/kg

Catalizador:potenciaespecífica 6,0kW/gMGP >8,0kW/gMGP

Coste 55$/kW 30$/kW

Durabilidadenoperación 2500horas 5000horas

Fuente:(DOE,2015).

Nota:MGPsignificametalesdelgrupodelplatino.

Revisadoslosaspectosrelacionadosconlaproducciónytransportedehidrógenoylascaracterísticasdelaspilasdecombustible,unúltimoeimportanteelementoaconsiderareselalmacenamientodelhidrógenoenelvehículo,dadoquelarelación


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coste/capacidadafectaengranmedidaalaviabilidadeconómicadelosvehículosconpiladecombustible.

La tecnología de almacenamiento de hidrógeno en el vehículo se basa en elalmacenamientoenfasegaseosaentre350baresy700baresdepresiónnominal.Los almacenamientos de hidrógeno a presión se han certificado y utilizado encientos de vehículos prototipo con pilas de combustible disponiblescomercialmente.Tanquesmetálicosynometálicosreforzadosconfibradecarbonoproporcionanlasuficienteresistenciamecánicayelpesoadecuadoparavehículosligeros.Lasproyeccionesactualesdecosteparauntanquede700bares,capazdeproporcionar5,6kgdeH2alapiladecombustible(500kmdeautonomía)deunvehículoligero,estáenelrangode2.800$,siseproduceencantidadessuperioresa500.000unidades/año195.Dadoqueladensidadenergéticaesde0,04kgH2/lelvolumen requerido es de unas tres a cuatro veces del volumen del tanque degasolinaequivalente.Portanto,paraproporcionaralmenos500kmdeautonomía,sin reducir el espacio disponible para los pasajeros, se necesita avanzar en eldesarrollodesistemasconmayordensidadenergética.

Lossistemasavanzadosdealmacenamientoatemperaturasinferioresalambiente,hasta150°Kocriogénicos<150°Kofrecenlaposibilidaddeaumentarladensidadenergética del sistema. Se han diseñado tanques criogénicos para aplicacionesespaciales y tanques con pérdidas por evaporación inferiores al 1,5 % se hanprobado en vehículos e igualmente se han construido estaciones de llenado dehidrógenolíquido.Elhidrógenolíquidonoobstante,presentaelinconvenientedelelevadocosteenergéticonecesarioparalalicuefacción.

Los tanques criogénicos por su baja presión de operación, construidos conmateriales compuestos de alto rendimiento, permiten alcanzar densidades dealmacenamiento similares a los convencionales y cumplir los requerimientosambientalesydeseguridaddelvehículoyofrecersistemaseficientesencosteparaeldesarrollodevehículosconpiladecombustible

Otros sistemas avanzados de almacenamiento basados en materiales están endesarrolloparasuaplicaciónenvehículos,entreloscualesdestacanlaadsorciónensólidosporososyloshidrurosmetálicos.

La adsorción en materiales porosos tiene la ventaja de que permite alcanzardensidades relativamente elevadas a presiones inferiores a 100 bares con altaseguridadyflexibilidaddeoperación;presentansinembargo,ladesventajadecoste,elpesoyladificultadenlagestióndelosefectostérmicosasociados.

195(DOE,2013).


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Dentro de este tipo de materiales con alta superficie específica se incluyenmaterialesdecarbono,talescomoloscarbonesactivos,nanotubosynanofibras,olosMOFs(MetalOrganicFrameworks)196

Los hidruros metálicos reversibles ofrecen una tecnología de almacenamientoadecuadaporserlabasedelasbateríasdeniquel‐metalhydride,perolasaleacionesconvencionalesresultanserpesadasycarasparasuutilizaciónenvehículosligeros

Se han identificado otros materiales con propiedades interesantes para elalmacenamiento,aunqueningunodeelloscumpletodoslosobjetivosrequeridos.

Enresumen,losvehículosconpilasdecombustibleofrecenlaposibilidaddereducirdeformasignificativalasemisionesdegasesdeefectoinvernaderoeneltransporte,pero para ello es necesario superar los obstáculos tecnológicos, que se han idoseñalandoanteriormente,yquegiranalrededordelospuntossiguientes.

En primer lugar, el desarrollo de una nueva infraestructura de producción,transporteydistribuciónquenecesita,todavíaadíadehoy,laresolucióndegrandesretosencoste,consumoenergéticoyseguridad.

Un segundo punto se refiere a la reducción del peso y coste de las pilas decombustible aumentando, almismo tiempo, su estabilidad frente a los ciclos deconduccióndelosvehículos.

En tercer lugar hay que lograr el desarrollo de sistemas de almacenamiento dehidrógenoenelvehículoconaltaintensidadenergética,quefacilitenautonomíasdealmenos500kmosuperiores,yquenolimitenelespacioútildisponibleparalospasajerosymantenganalmismotiempolosestándaresactualesdeseguridad.

Sibienesciertoquesehanproducidograndesavancesenloquerespectaaestosretosenlosúltimosdiezaños,yqueseestánrealizandograndesesfuerzosenI+D,tanto en Europa como en Estados Unidos, está por ver la continuidad de estosavances.Encualquiercaso, losretossondetalmagnitudqueesprevisiblequelacompetitividad de los vehículos con pila de combustible frente a los híbridosconvencionalesnosevislumbreamedioplazo.

Dehecho,ungranfabricantedehíbridosconvencionalescomoesToyota197,apuestapor los vehículos de pila de combustible como gran alternativa a largo plazo,pretendiendomultiplicarpordiezsuproducciónde2017a2020,aunqueexistendificultadescomolacuestióndelasinfraestructurasolareduccióndecostes.Estonoquita,sinembargo,quelacompañíabusquetecnologíasmásalládeloshíbridosconvencionales, como el nuevo Prius enchufable, considerándolo la mejor

196(Tzimasetal.,2003).197SumodeloMiraialcanzalos550kilómetrosdeautonomía,empleandodosdepósitosdehidrógenoy un motor eléctrico. Su producción a finales de 2016 ha sufrido un problema de software sinincidentesperoquehaobligadoaunarevisiónde2.800unidades,loquepreocupaencuantoalapercepcióndelatecnología(Inagaki,2017).


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alternativaacortoplazohastaquelainfraestructuraparaelhidrógenosedesarrolle(Inagaki,2017).

Toyota también fabrica elToyotaMiraiqueempleaunapilade combustiblequegeneraenergíaapartirdelhidrógeno.Sinembargo,esteproyectoseenfrentaaretoscomoeldesarrollodeunainfraestructuraderecargayaunafuentedehidrógenolibre de emisiones de carbono. Ya se han vendido 2.800 vehículos desde sulanzamientoen2014,lamayoríadeloscualeshansidoadquiridosporcompañíasjaponesasydeEEUUyusuariosprivadosconaccesoainfraestructurasderecarga.EnEuropa,losprimerosadquirentessonOrganismosPúblicos(HardingeInagaki,2017).


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7.5. ANEXO5:SupuestosehipótesisparaelcálculodelasemisionesSTW

Las emisiones STWque semuestran en el capítulo 4 se han obtenido a raíz delcálculodelosparámetrosSystem‐to‐Wheel,STT,alqueposteriormenteseañadeelTTW.

STT+TTW=STW

DichosvaloresSTTsehanobtenidoapartirdelosconsumosdeenergíaenMJ.Portanto,parasuconversiónamg/km,talcomoseutilizanenloscálculos,esnecesariotenerencuentalascaracterísticasdelasenergíasaquíempleadas,comosigue:

TABLA81.Característicasdelasenergíasempleadasenlasconversiones

PCI(MJ/kg) Densidad(kg/l)

GN 49 0,45(GNL)/0,170a200bar(GNC)

GLP 46 0,54

Diésel 42,6 0,84

Gasolina 44 0,75


Por otra parte, se muestran aquí emisiones TTW y WTW que suponen valorescalculadosdemaneraalternativaa losdel JRC,yquesibiennoseutilizanen loscálculosdelcapítulo5,suponencifrasdeordenqueenriquecenlaperspectiva.

LasemisionesglobalesdelsistemaenergéticolasdaelMinisteriodeAgriculturayPesca, Alimentación y Medioambiente, en base a datos medios de consumoenergéticoenlasrefineríasydegasnatural.Apartirdeahí,sehadeconsiderarelmétodo de producción y/o transporte de cada una de las formas de energía.Asimismo, el Ministerio aporta factores de emisión de contaminantes a AgenciaEuropea de Medioambiente, como los que se han utilizado para contraste delInventario de Emisiones según los Techos Nacionales de Emisión (MAGRAMA,2015).

Otra fuente importantedereferenciahasido lade los InventariosdeEmisióndeContaminantesdelAire(EMEP/EEA,2016).

Enprimerlugar,eldiéselylagasolinaseobtienenenrefineríaapartirdelcrudotrassuentradaalsistemaespañol.Sutransportedesdelarefinería,asícomoelprocesoderefino,implicanelprocesoSTT.SiantesdelaentradaalsistemaseconsideranlosconsumosyemisionesparalaproduccióndecrudoyentreelpozodeextraccióndelcrudoysutrasladohastaEspaña,seobtieneelprocesoWTS.Estosvaloreshansidoobtenidosdel estudiodel JRC, considerandoqueel trasladodel crudohastaEspañahasidomediantebarcomedianteelconsumodebunkermarino.


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TABLA 82. Consumo y emisiones STT y WTS para los combustiblesconvencionales

TTW STT WTS STW WTW

Energía(MJ/MJconsumido) 1 0,106 0,08 1,106 1,186

Emisiones(gCO2/MJconsumido) 70,4 7 5,7 77,4 83,1

ConsumoMJ/km 2,11 0,224 0,169 2,334 2,503

Emisiones(gCO2/km) 156 14,8 12,0 170,8 182,8

Emisiones(mgNOx/MJconsumido) 1 6,3 19,3

Emisiones(mgNOx/km) 80 13,3 40,7 93,3 134

Emisiones(mgPM/MJconsumido) 1 0,09 1,4

Emisiones(mgPM/km) 0,19 3 5,19 8,2

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Edwardsetal.,2014),(MAGRAMA;2015)y(EMEP/EEA,2016).

Respectoalvehículoeléctrico,susemisionesSTTsonlasmismasquesusemisionesSTW(recuérdesequesusemisionesinsitu,esdecir,TTW,soncero).ÉstashansidoobtenidasdeREEydelMinisteriodeAgriculturadeEspaña,tomándoseparaellolosvalorespromediosdelostresúltimosejercicios(años2013,2014y2015),decaraaevitarlainfluenciadelaestacionalidadenlageneración.

TABLA83.ConsumoyemisionesSTTyWTSparaelsistemaeléctricoespañol

TTW STT WTS STW WTT

EmisionesgCO2/kWh 307,3 33,9 341,2

Emisiones(gCO2/km) 0 49 6,10 49 55,1

EmisionesNOxmg/kwh 527,6 17 544,6

Emisiones(mgNOx/km) 0 86 3,0 86 89

Emisiones(mgPM2,5/kWh) 36,3 3,9 36,3 40,1

Emisiones(mgPM2,5/km) 0 2,9 0,7 2,9 3,6

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(REE,2016),(MAGRAMA;2015),(MAGRAMA,2016),(Enagás;2015)y(EMEP/EEA,2016).

Sepuedeverunaevolucióndeestetipodeemisionesenelsiguientegráfico.

GRÁFICO49.EvolucióndelasemisionesdeCO2eq,NOxypartículasdelsistemaeléctricoespañolpeninsular

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(REE,2017)y(MAPAMA,2017).


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ParaelWTSdelsistemaeléctrico,sehanconsideradolasemisionesWTSdelcarbónyelgasnatural.Lasdelcarbónsondelasiguientemanera.

TABLA84.ConsumoyemisionesSTTyWTSparaelcarbón

STT WTS

Energía(tep) 0,0124 0,05

Emisiones(tCO2/tepc) 0,0479 0,19

EmisionesNOx(g/tepc) 108 437

EmisionesPM10(mg/tepc) 12 47

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(MAGRAMA,2015)y(EMEP/EEA,2016).

Adicionalmente,enelsistemaeléctricotambiénsehanconsideradolassiguientespropiedades,consumosyemisionesparaelgasnatural,enlorelativoasuusoengeneración.Estosdatos,asuvez,constituyenlabaseparaelcálculodelSTTyelWTSdelgasnatural.TeniendoencuentaquesuusoenvehículosescomoGNC,enesteestudiosehaconsideradounacompresióndesde4,0estándarderedeuropeohasta200baresmedianteunacompresiónen4etapas,accionadoporunmotoreléctricoyconunrendimientoisentrópicodel70%.

Enrelaciónalaspérdidasdelconjuntodelsistemaempleadoparaelabastecimientode gas natural vehicular, Delgado y Muncrief (2015)198 han realizado unarecoleccióndevaloresdesdelaproducciónhastaelusodelvehículo,segúndistintasfuentes, en especial aquellos ofrecidos por la EPA estadounidense199, como sonpérdidas de un 0,49% en la producción, 0,18% en el procesado, 0,42% en eltransportey0,46%enladistribución.OtrafuenteconsideradahasidoelInformeAnualdeEnagás2015200.

TABLA85.ConsumoyemisionesSTTyWTSparaelgasnatural

TTW STT WTS STW WTW


Emisiones(gCO2/MJconsumido) 55,1 3,383 10,63 58,5 69

Emisiones(gCO2/km) 113 5,3508 20,8348 118,35 139,1

Emisiones(mgNOx/MJconsumido) 3,36 8,44

Emisiones(mgNOx/km) 50 6,5856 16,54 56,6 73,13

Emisiones(mgPM/MJconsumido) 0,226 0,12

Emisiones(mgPM/km) 1 0,44296 0,2352 1,44 1,68

Fuente: elaboración propia a partir de (Edwards et al., 2014b), (MAGRAMA; 2015), (Enagás; 2015) y(EMEP/EEA,2016).

198Aunqueeltrabajoestárealizadoparavehículospesados,losporcentajesrecogidosenelmismosehanconsideradocomoválidosencuantoaproduccióneinstalaciones.199 Otras fuentes del trabajo indican pérdidas del 0,03‐0,08% del volumen diario en elalmacenamientodelaestacióndesuministroydelordende0,3%enelcompresoryenelrepostaje.200LahuelladecarbonodeEnagás,operadordelsistema,secalculaanualmenteyesverificadoporuntercero.PorellodosfuentesquesetratanenelestudiosonlaHuelladeCarbono2016deEnagás(Enagás,2016)ylaDeclaraciónAmbientaldeSaggas(Saggas,2015),ambasfuentespúblicas.


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En lo relativo al GLP, hay una consideración importante a la hora de evaluar elsistemaenergéticoespañol.LosdatosdeconsumoyemisionesdelosvehículosaGLP(TTW)quesehanconsideradoenestetrabajoprovienendelinformedelJRC,quesinembargodifiereenorigenconelGLPnormalmenteconsumidoenEspaña,por lo que esto se ha de tener en cuenta a la hora de calcular las emisiones delsistema.ElJRCconsideraqueelGLPseseparaenelpozo,mientrasqueenEspañaelGLPviajaconelcrudoyseproduceenrefinería,yestransportadohastalospuntosdesuministroporcarretera

TABLA86.ConsumoyemisionesSTTyWTSparaelGLP

TTW STT WTS STW WTW


Emisiones(gCO2/MJconsumido) 63 1,542 5,7 64,5 70,2

Emisiones(gCO2/km) 127 2,99 11,04 130 141,04

Emisiones(mgNOx/MJconsumido) 1,21 19,36

Emisiones(mgNOx/km) 50 2,34 37,5104 52,34 89,8

Emisiones(mgPM/MJconsumido) 0,09 1,3

Emisiones(mgPM/km) 1 0,174 2,52 1,174 1,7

Fuente: elaboración propia a partir de (Edwards et al., 2014b), (MAGRAMA; 2015), (Enagás; 2015) y(EMEP/EEA,2016).


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7.6. ANEXO6:Tablasdedesplazamientos

Acontinuaciónsepresentanunastablasenlasqueserecogeelnúmerodeviajesdiarios entre comarcas de la CAPV. En sombreado se encuentran aquellos casosseleccionadosyanalizadosenesteestudio.

TABLA87.DesplazamientoscondestinocomarcasdeÁlava

Origen/DestinoCantábricaAlavesa

EstribacionesdelGorbea

Vitoria‐Gasteiz

LlanadaAlavesa

MontañaAlavesa

RiojaAlavesa

VallesAlaveses

CantábricaAlavesa

68.259 274 2.168 78 67


288 8.072 6.580 100 206 87

Vitoria‐Gasteiz 2.148 6.352 659.280 16.088 2.604 1.231 2.334

LlanadaAlavesa 78 138 15.992 24.392 115 407

MontañaAlavesa

206 2.691 90 5.371 192 22

RiojaAlavesa 1.270 192 16.353 183

VallesAlaveses 67 116 2.296 398 22 183 6.227

Arratia‐Nervión 4.264 605 1.630

Duranguesado 725 182 1.575 106

Encartaciones 897 864 56

Gernika‐Bermeo 1.126 1.522 56

Bilbao 4.848 464 8.376 97 311 92

GranBilbao 5.082 95 6.129 78 34

Markina‐Ondarroa

85 120

Plentzia‐Mungia 355 554

AltoDeba 944 6.439 232 322

BajoBidasoa

BajoDeba 481


1.297 79 2.755 144 90

Donostialdea 241 47

Goierri 1.074 72 247

Tolosaldea 618 26 393

UrolaCosta 2.651

Fuente:reelaboradoapartir(GobiernoVasco,2012).

Casosseleccionados


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TABLA88.DesplazamientoscondestinocomarcasdeBizkaia

Origen/DestinoArratia‐Nervión

Durangue‐sado

Encarta‐ciones

Gernika‐Bermeo

BilbaoGranBilbao

Markina‐Ondarroa

Plentzia‐Mungia

CantábricaAlavesa

4.356 725 804 1.126 4.341 5.116 355


579 182 464 95

Vitoria‐Gasteiz 1.564 1.575 735 653 8.371 7.379 203 554

LlanadaAlavesa 56 160 78

MontañaAlavesa 97 117

RiojaAlavesa 514 311

VallesAlaveses 92 34 120

Arratia‐Nervión 31.721 3.350 291 4.814 5.285 194

Duranguesado 3.350 191.595 2.850 15.472 14.993 1.409 2.019

Encartaciones 56.258 225 7.469 8.290 191

Gernika‐Bermeo 291 2.498 225 92.002 8.133 5.552 983 2.783

Bilbao 4.570 15.199 7.294 8.106 887.013 177.127 2.518 17.856

GranBilbao 5.073 16.193 8.939 6.827 174.158 1.049.595 663 27.639

Markina‐Ondarroa

1.187 848 2.180 1.074 53.530

Plentzia‐Mungia 194 2.019 191 2.960 18.334 26.953 74.855

AltoDeba 184 4.381 234 549 1.832 534

BajoBidasoa 148

BajoDeba 211 9.023 118 982 687 2.378 269


92 1.060 125 5.808 3.736 356 360

Donostialdea 201 133 1.111 109

Goierri 503 1.599 2.113

Tolosaldea 242

UrolaCosta 350 937 817 452 432 119


Casosseleccionados


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TABLA89.DesplazamientoscondestinocomarcasdeGipuzkoa

Origen/Destino

AltoDeba

BajoBidasoa

BajoDeba

Donostia‐San

SebastiánDonostialdea Goierri

Tolosal‐dea

UrolaCosta

CantábricaAlavesa

1.297 618


828 79 26

Vitoria‐Gasteiz 6.555 328 1.717 288 1.437 2.299

LlanadaAlavesa

232 144 72 393

MontañaAlavesa

322

RiojaAlavesa 90 247

VallesAlaveses

Arratia‐Nervión

184 211 224 350

Duranguesado 4.381 9.148 905 201 155 1.148

Encartaciones 234 125

Gernika‐Bermeo

118

Bilbao 549 148 1.519 6.099 295 1.427 817

GranBilbao 1.832 444 4.251 1.111 2.113 112 323

Markina‐Ondarroa

555 2.378 356 109 302

Plentzia‐Mungia

269 119

AltoDeba 155.473 3.548 3.135 289 5.436 274 2.068

BajoBidasoa 183.687 103 17.008 10.706 158 1.412 619

BajoDeba 3.309 103118.330

2.514 474 629 128 2.970


3.275 16.154 2.348 491.719 76.438 6.368 10.798 10.562

Donostialdea 472 11.052 474 75.481 256.860 2.670 5.997 3.020

Goierri 4.886 158 786 5.116 4.246 151.360 9.528 2.439

Tolosaldea 387 1.412 128 10.536 6.400 9.771 88.382 1.477

UrolaCosta 2.414 619 2.788 10.805 2.944 2.648 1.641 169.811


Casosseleccionados


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7.7. ANEXO7:Hipótesisyparámetrosadicionales

EnelsiguientegráficosepuedeverlaevolucióndelkilometrajemedioanualdelosvehículosmatriculadosenEspañaentrelosaños2000y2014,apreciándosequelamediadisminuyeamedidaqueaumentalaantigüedaddelcoche.

GRÁFICO50.EvolucióndekilometrajemedioanualdelosvehículosmatriculadosenEspaña(2000‐2014)

Fuente:elaboraciónpropiagraciasalacortesíade(FACONAUTO,2016).

Nota1:Elnúmerodevehículossemideenelejedeladerechayelkilometrajemedioeneldelaizquierda.

Nota2:SegúnAudatex,en2014seconfirmabaquelosvehículosdemenosdecincoañosdeantigüedadsonlosque presentan mayor kilometraje anual, con una media de 18.500 km/año (Audatex, 2014). Según elObservatoriodelVehículodeEmpresa(CVO)deArval,elkilometrajeanualmediodelosvehículosdeempresaerade21.378km/añoen2014(EuropaPress,2014).

Lasustitucióndelparquedevehículosdebeiracompañadadelcorrectodesarrollode infraestructuras para el suministro de los nuevos combustibles introducidos.Para la instalación de estas infraestructuras se han considerado los planes en laEstrategia de Impulso del Vehículo con Energías Alternativas (VEA) en España(2014‐2020).


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TABLA90.Datosdeinstalacióndeinfraestructurasempleadosenelcálculodehipótesis

InstalaciónPuntosderecargadelvehículo

eléctricoEstacionesde

GNCEstacionesdeGLP

EstacionesdeGLP

Másde1.000.000dehabitantes

1puntoderecargalentavinculadaporvehículoy100puntosde

recargarápida10 3 Enfuncióndel

númerodeautomóviles(119entotalparatodalaCAPVfrentea

los28existentes)

Másde200.000habitantes

1puntoderecargalentavinculadaporvehículoy20puntosderecarga

rápida2 2

Másde100.000habitantes

1puntoderecargalentavinculadaporvehículoy10puntosderecarga

rápida1 1


Nota1: En el casodelGLP, la Estrategia de ImpulsodelVEAno establece parámetrosde introducción, sinoobjetivosaalcanzar.DadoqueelGLPteníaen2015unarelaciónvehículos/suministroenlaCAPVproporcionalaladeEspaña,demantenerseesta,laCAPVdeberíaalcanzar48puntosdesuministroentodosuterritorio.Paraaplicarestoalasrutasseharáenfuncióndelnúmerodeautomóviles.

Nota2:Encuantoalparámetrodedistanciasencarretera,ningunadelasrutascontempladassuperalascifrasdelaEstrategiadeIntroduccióndelVEA,salvoentreelGranBilbaoyDonostialdea.

Enelcasodelacargadelvehículoeléctricohayqueseñalarque,apartedelprevisibleabaratamientodeloscostesdelainfraestructuraenelmedioplazo,uncrecimientolentodelnúmerodepuntosdecarganoimplicanecesariamenteunaralentizacióndelcrecimientodelnúmerodeunidades,comoseveenelsiguientegráfico.Estoimplicaqueconunainversiónmenordelaseñaladaparalarutaestudiada,obienunainstalaciónlenta,tambiénsepuedelograrelimpulsoalvehículoeléctrico.Estoesdebidoaque lamayoríade losusuariospuedenpreferir la cargadelvehículodurantelashorasdetrabajoodesueño,mientrasladistanciarecorridaeneldíanosupereladelaautonomíadelvehículo.

GRÁFICO51.EvolucióndelnúmerodevehículoseléctricosydepuntosderecargapúblicosenAlemania

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(NPE,2015).


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7.8. ANEXO8.Resultadosadicionalesdeloscasosestudiados

Enelapartado5.3deesteestudiosehanplanteadovariosescenarioscondiferentesgradosdepenetraciónprogresivadeVEA.Amododerecapitulación,sepresentanaquílosescenariosanalizados.

TABLA91.EscenariosparalosVEAeHyb

Escenarios Nº BEV PHEV GNC GLP Hyb

Superior+Hyb I Sup 0 Sup Base Base

SuperiorPlus II SupPlus 0 Sup Base 0

Intermedio2(EVInfyGNCSup) III Inf 0 Sup Base 0

Superior IV Sup 0 Sup Base 0

Intermedio1(EVSupyGNCInf) V Sup 0 Inf Base 0

Inferior VI Inf 0 Inf Base 0

Superior+Hyb+PHEV VII Sup Sup Sup Base Base


Traselanálisisdetodosellos,sehandesarrolladoendetalleenelpropioapartado,aquellosquesehanconsideradomásrelevantesporlosresultadosobtenidos,estoeselI,elIIyelIII.Enesteanexosepresentanlosresultadosobtenidosenelrestodeescenarios.

EscenarioIV(Superior)

En este escenario, se observa una penetración progresiva en el tiempo de losdiferentes VEA, donde elmayor desarrollo se observa en términos de vehículoseléctricosBEVydeGNC.

Al final del período se han sustituido aproximadamente 83.700 turismos. Comoconsecuencia, se observa que todavía queda un gran camino para seguirsustituyendovehículosdelparqueactual.

Los turismos que se han sustituido habrán supuesto un sobrecoste de 1.300millonesdeeuros.Elahorrodecombustibleacumuladoenelperiodoasciendea1.043millonesdeeuros.Enesteescenarioelvolumendereduccióndeemisionesdepartículas es el moderado entre los escenarios considerados. No obstante, lareduccióndeemisionesdeCO2,deNOxypartículas,sonsuperioresalescenarioIII.


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GRÁFICO52.Sobrecosteeninversionesfrenteanúmerodevehículos.Reduccióndeemisionesyahorrodecombustibles.EscenarioIV


EscenarioV(Intermedio1,BEVSuperioryGNCInferior)

Enestecaso,laprincipalsustituciónserealizaconvehículoseléctricosyenmenormedidadegasnatural.Deigualmaneraqueenelcasoanterior,lapenetracióndelosVEAresultaprogresivaymáslentaqueenotrosescenarios,teniéndosealfinaldelperíodo83.400vehículosdeenergíasalternativas.

Sísepuededestacarelmenorsobrecostefrentealescenarioanterior(IV)ylamayorreduccióndepartículaseigualdisminucióndeemisionesdeCO2ydeNOx.Ello,hacedeestaunaalternativamásinteresanteentérminosdeeficienciaambientaldelainversión.

Muestradeelloestambiénelhechodequelasobreinversiónrealizadaserecuperaenapenascincoaños.


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GRÁFICO53.Sobrecosteeninversionesfrenteanúmerodevehículos.Reduccióndeemisionesyahorrodecombustibles..EscenarioV


EscenarioVI(Inferior)

Enestecaso,elniveldepenetracióndeVEAa2035esmuyreducidosisetieneencuentaelparquedevehículosactual.Ellosedebealossupuestosconsiderados,queplanteanunapenetraciónreducidadeBEVydeGNC.

Sinembargo,laefectividadeconómicadelsobrecosteenqueseincurreresultamuyelevada,dadoqueelniveldereduccióndeemisionesdeGEIydecontaminantesqueseconsigueesmuyelevada.Hayquetenerencuentaquesetratadelescenariocon


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menorniveldesobrecosteydondeelahorroacumuladoentérminosdecombustibleresultasersuperior,alfinaldelperíodoalsobrecostedelasinversiones.

GRÁFICO54.Sobrecosteeninversionesfrenteanúmerodevehículos.Reduccióndeemisionesyahorrodecombustibles.EscenarioVI


En este caso, la reducción de las emisiones deGEI asciende a 2.114millones detoneladas,859deNOxy97departículas.

EscenarioVII(Inferior+Hyb+PHEV)

ElúltimoescenarioanalizadoplanteaunaelevadapenetracióndeBEVydeGNC,asícomo la penetración de PHEV y de Hyb. En este caso se está ante uno de losescenarios conmayornivel de sustituciónde vehículos convencionales porVEA,alcanzandocasilos152.000turismosdeformaacumulada.Tambiénsepuededecir,


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que se está de nuevo ante un escenario con una penetración paulatina de estosnuevos vehículos, es decir, no hayunapenetracióndestacable enunaprimera osegundafase,comosucedíaenelescenarioII.

GRÁFICO55.Sobrecosteeninversionesfrenteanúmerodevehículos.Reduccióndeemisionesyahorrodecombustibles.EscenarioVII


La consideración de esta sustitución lleva a la necesidad de un sobrecoste de lainversiónde2.312millonesdeeuros,yaunqueseconsigueunelevadoahorroencombustible,elperíododerecuperacióndelainversiónextrarealizadaalcanzalosnueve años. Además, aun cuando logra unas importantes reducciones de lasemisionesdeGEIydecontaminantes,noseestáanteelescenariomáseficienteentérminosmedioambientalesporeuroinvertido.


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7.9. ANEXO9:Vehículosdeenergíasalternativas

Respecto a las alternativas tecnológicas vistas en el capítulo 4, hay diversascuestionestécnicas,algunasdelascuales,relacionadasconelvehículoeléctricoyconelvehículodegasnatural,serecogenacontinuación.

Vehículoeléctrico

Como se ha visto en el capítulo 4, el alcance de este tipo de vehículos a niveltecnológicoesvariado,enfuncióndelgradodeelectrificacióndelvehículo,asícomodelmedioempleadoparaelaportedeelectricidadalmecanismo.Deestamanera,en primer lugar es posible distinguir entre vehículos eléctricos de batería(generalmenteabreviadosBEVporsussiglaseninglés)quenorequieredelusodemotoresdecombustióninterna,oelvehículoeléctricohíbrido,queutilizaambostiposdemotores(híbridoy,sisubateríasepuedeconectaralaredeléctrica,híbridoenchufarleoPHEV).

TABLA92.Formasdeenergíautilizadasencadatipodevehículoeléctrico(combustióninternayeléctrica)

Propulsión Generacióndeenergíaofuente Motorde

combustióninterna

Motoreléctrico

Motordecombustióninterna

EnchufePilade

combustible

ICE Híbrido PHEV

REEVLaprimacíadeunouotromotorvaríaenfuncióndelmodelo

(enpruebas)

BEV FCEV

Usoprincipal Usosecundario

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(McKinsey&Company,2014).

Eldiseñodeunvehículoeléctricorequieredelainstalacióndevarioscomponentes(FITSA,2015),talescomobaterías,unmotordetipoeléctrico,uncontroladordelmismo, un potenciómetro, interruptores principal y de seguridad, un fusibleprincipal, un dispositivo de conexión del cableado, un interruptor de carga y untransformador,asícomodelaimplantacióndelsistemadeconexiónmecánicaentreelmotoreléctricoylatransmisión.

El motor eléctrico aporta un alto par de empuje que facilita su conducción enentornosurbanosy carreteras.Sinembargo,eldesarrollode la tecnologíaen lasbateríasporelmomentonohapropiciadolageneralizacióndeautonomíasamplias,especialmenteenambientesfríos.

Dentrodelosvehículoseléctricos,lascaracterísticasdelabatería,quevaríandeuntipoaotro,representanunaparteimportantedeeste.Unodelosparámetrosbásicosdeclasificacióneslaenergíaespecífica.


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TABLA93.Tiposdebateríamáscomunes

TipoEnergíaespecífica

(Wh/kg)Descripción

Plomo‐ácido 30Bajaenergíaespecíficaydensidadenergéticaque

derivaenmodelosgrandesypesados.Económicasyfácilesdereciclar.

Níquel‐cadmio 55

Mejoresprestacionesquelasbateríasdeplomo‐ácido.Prohibidasuinstalaciónenvehículosconstruidosapartirde2005porDirectivaeuropea,yaqueelcadmioesunmetalpesadocontaminante.

Níquel‐hidrurosmetálicos

70‐80

Empleadoenlamayoríadevehículoshíbridos.Ánododealeacióndemetalesnopesados,porloque

esunmodelomásecológicoyreciclable.Vidaútillarga.

Ionesdelitio 100‐120Altopreciomuylimitante.

Largavidaútil.

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(FITSA,2015).

Laposibilidaddenodependerúnicamentedelabateríaeléctricamedianteelapoyodeunmotordecombustióninternarepresentaunamaneradesuperarlaautonomíalimitada de esta, sin por ello renunciar a una reducción del consumo decombustiblesydelasemisionesgeneradasenlosdesplazamientos.Esporelloquelamodalidaddelvehículohíbridohasidolaquemayorpenetraciónhaconseguidoen el mercado, representando así un punto intermedio entre la movilidadconvencionalylaeléctrica.

Para el diseño de un sistema híbrido en un vehículo se requieren variasmodificaciones en los modelos convencionales, aunque los componentesfundamentalesaincorporarsonunmotoreléctrico,ungeneradoryunabatería.Elmotor de combustión, por su parte, está sujeto a modificaciones en función lavelocidad de giro o el régimen y el nivel de carga, aunque esto de cara a unaoptimización de su funcionamiento en un sistema híbrido, más que para unamodificación en profundidad, tanto en encendido por compresión como porencendidoprovocado.

Elfuncionamientocombinadoentreelmotorconvencionalyelmotoreléctricosepuedevisualizarenlasiguientefigura,querepresentalapuestaenmarchaporfasesdelasdosmodalidadesenunToyotaPrius,unmodeloagasolinaqueesdelosmáscomercializadosenEspaña.

Seapreciaqueelmotoreléctrico funcionaensolitario(1)durante laconducciónhastaunmáximode15millasporhora(entornoa24kilómetrosporhora),loqueimplicaunamayoreficienciadelamodalidadhíbridaenconducciónurbana.Estocontrastaconlaconducciónencarreteraocuandosealcanzalavelocidaddecrucero(2),yaqueelvehículopresentamayoreficienciautilizandoúnicamenteelmotordecombustión. Por su parte, es durante la aceleración (3) cuando se produce elverdaderoefectocombinadodelmétodohíbrido,pueslapotenciadelasruedasesproductodelfuncionamientodeambosmotoressimultáneamente.Estoesposiblegracias a la transmisión con divisor de potencia que combina el par de ambosmotores.


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Adicionalmentea laalternanciademotoressegúnnecesidad,osuusoa lavez,elfuncionamientoidealdelconceptohíbridoseproducecuandoelfrenadoesutilizadodemanera inteligente por el vehículo para la regeneración (4). De estamanera,cuandoseproduceunadesaceleración,sedejadeproducirenergíaconlosmotores,y se aprovecha el giro de las ruedas para alimentar el generador de corriente yalmacenar la energía en la batería, que luego es reutilizada. La generación deelectricidadduranteeldesplazamientoparaalmacenaren labatería,a travésdelfuncionamientodelmotordecombustión,tambiénesbuscadaenlasfases2y3.

FIGURA23.Funcionamientodelvehículohíbrido

12

34

Fuente:(Jackson,2011).

Elmotordecombustióninternasólopresentaun25%deaprovechamientode laenergía.Porsuparte,enelvehículohíbrido,laintroduccióndeunmotoreléctrico,ademásdelconvencional,contribuyea lamejorade laeficienciaenergéticahastaalcanzarnivelesdel30%.Estoesreferidoalconsumodeltanquealarueda(TTW).

Sisebuscaunacomparativadelpozoalarueda(WTW,odelsistemaenergéticoalarueda en el caso del vehículo eléctrico), en el caso del BEV, las estimacionesmuestranunaeficienciaquealcanzael77%silaelectricidadquecargalasbateríasdelBEVtieneunorigenplenamenterenovableyun42%sielmixdegeneracióneléctricaestábasadoengasnatural.ElPHEV, al tratarsedeunacombinacióndemotorconvencionalyeléctrico,tendráunaeficienciamixtaentreel31‐49%.


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FIGURA24.Comparativadelaprovechamientoenergéticoentretiposdevehículoseléctricos

Fuente:(EnergíaySociedad,2015).

Como se ha mencionado antes, el desarrollo de la tecnología en el sector estácondicionadaporsuexpansión,yestoincluyelasinfraestructurasderecarga.Sinlainstalacióndepuntosdesuministroparalasbaterías,seráimposiblequeelsectordespegueadecuadamente.

Además,hadetenerseencuentaquelospuntosderecargavaríanenfuncióndeltipodeltipodecorriente,delavelocidaddecarga,deltipodevehículoydeltipodeconexión.Porejemplo,elmodeloderecargarápidamásconocidoeselCHAdeMO,creadoporlaasociacióndelmismonombreyquehallegadodelamanodeToyota,Nissan,Mitsubishi,FujiyTepco(IDAE,2012),peroexistenotrosmodosderecargarápida,altiempoquehayqueconsiderarlarecargalenta.

También se ha de tener en cuenta que conforme avance la tecnología, y Europa,Chinauotraseconomíasdesarrollenindustriapropia,podríandesarrollarsenuevosestándaresparacadaentorno.Deestamanera,lanormaestadounidenseJ1772hasupuestounpuntodepartidaenlanormalizacióndelacargalenta,delaquepartelaIEC61851empleadaenEuropa.

EnelcasodeEspaña,secontemplancuatroposiblesmodosdecarga:cargaenbasede corriente de usono exclusivo; basede tomade corriente estándar de usonoexclusivoconprotecciónestándarincluidaenelcable;tomadecorrienteespecialpara uso exclusivo de la recarga del vehículo eléctrico y conexión de corrientecontinua.

25% 30% 77% 42% 49-31%

25% 30%

90% 90%

95% 95%

90% 90%

55%100%100% 55%

Red

elé

ctric

aC

arga

Red

elé

ctric

aC

arga

90%Ruedas

Tanque

Planta Renov. GN. Renov. GN.

PHEVBEVHEVICE


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TABLA94.Tiposdeconectoresdecargamáscomunes

J1772 Schuko J1772combo CHAdeMO Teslacombo

‐Cargaconvencional(corrientealterna)‐Nivel1decarga:120V;3‐8kmporhoradecarga.‐Nivel2decarga:240V;16‐32kmporhoradecarga.‐ Apropiado para casos residenciales,aunque requiere un circuitoespecializado.

‐Cargarápida(corrientecontinua)‐480V;80‐112kmporcada20minutosdecarga‐ El J1772 combo admiteniveles 1 y 2 caraga, aunque elmáscomún es el CHAdeMO. Tesla sólo utiliza el propio, aunqueexistenadaptadores.

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(AFDC,2015),(movilidadelectrica.com,2017)y(EVADC,2015).

TABLA95.Diferentesescenariosderepostajeaplantear

MododecargaTiempodepermanencia

Propiedaddelaconexión

Centrocomercial Rápida/lenta 1,2h PúblicoCentrodetrabajo Lenta 9h Público/privado

Parking Lenta 2h PúblicoVíapública Rápida/lenta 1– 12h Público

Comunidaddevecinos Lenta 12h PrivadoGarajeindividual Lenta 12h Privado

EstacionesderepostajeRápida/cambiode

batería10min Público

Estacionamientodeflotasdevehículos

Rápida/lenta/cambiodebatería

15min–12h Privado

Fuente:(IDAE,2012).

Gasnatural

En2013habíaenelmundo17,7millonesdevehículosqueconsumíangasnatural,de los cuales 16,3 millones eran vehículos utilitarios ligeros de gas naturalcomprimido (GNC). Esta situación, que se da con un desarrollo especialmenteintensoenalgunospaíses, implicaque la tecnologíapareceestarsuficientementeprobada.

TABLA96.Paísesconmásdeun10%devehículosagasnatural

País PorcentajedevehículosagasPakistán 80%

Bangladesh 62%Armenia 55%Bolivia 28%Irán 27%

Uzbekistán 26%Argentina 18%Colombia 15%Perú 10%

Fuente:(Furfari,2016).

LospaísesdelanteriorcuadrohandadoprioridadalGNC,peroporotroladocabedestacar también el caso de China, que en 2013presentaba 3.350 estaciones de


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recargadeGNCy1.300deGNL.EstepaíshaapostadoporeldesarrollodelGNLdebidoaqueestepuede ser transportadovía carreteraaaquellas regiones cuyoaccesoalareddetransportedegasseamáslimitado(Furfari,2016),supliendoasíel inconveniente de la presencia física de gasoductos para las terminales derepostaje.

Respecto al GNL también puede destacarse Estados Unidos, en especial en eltransportedemercancías, y donde sonvarias las ciudades y compañíasquehanapostadoporflotasdevehículoscongasnatural.Sinembargo,tambiénesciertoqueEstadosUnidosdisfrutadeunaventajacompetitivaencuantoalpreciodelgas,quepuedeserlamitadotresvecesmenosqueelquesedaenEuropa,enespecialapartirdelarevolucióndelosrecursosnoconvencionalesenestepaís.Dehechopartedelaexpansiónqueseestádandoenestetipodecombustiblevienedelamanodelascompañías que explotan los campos de gas no convencional, al convertir suscamionesaestetipodetecnologíaparaaprovecharsupropioproducto.

Deestamanera, laaplicacióndelgasnaturalen losvehículos (GNV),al igualqueocurreconloseléctricos,puedetenerdiferentesgrados,enfuncióndesiseutilizaencombinaciónconloscombustiblesconvencionalesono,ycómoserealizaesto.

LasventajasGNVserefierenalasemisiones.Enestesentido,presentaemisioneshastaun30%inferioresdeCO2(Mora,2015),yun85%menoresdeNOx.Además,las emisiones de SO2 son nulas y presenta una reducción de casi la totalidad deemisionesdepartículas.Además,seproduceunamejoradelasemisionesacústicasfrente al diésel. En los vehículos pesados, la reducción es del 50%. Es 100%compatibleconelusodebiometano(biogástratado201procedentedeladigestiónanaerobiademateriaorgánica),combustibletotalmenterenovable202.

ElGNL tieneungranpotencialdebidoasusventajaspara losvehículospesados.Entreestascabedestacarquelasemisionessevenmuyreducidasconelcambiodecombustible, según la comparación, o que los niveles de ruido sonconsiderablementemenoresqueenlosmotoresdiésel(diferenciaqueoscilaentrelos 5 y 13 DB). Además, su coste resulta inferior al de los camiones diésel alrecuperarseenpocosañoslainversióninicialadicional(dosomásaños),aunquesíesciertoqueestoimplicauncosteinicialmáselevado,altiempoquelaconducciónresultamáscómodaenlosmotoresOttoqueenlosdiésel.

Sinembargo,eldesarrollodelsectoryportantolaaplicacióndedichasventajassevelimitadoporlascircunstanciasactuales,talescomolafaltadeinfraestructuradeGNL en las carreteras (inconveniente que se agrava si se tiene en cuenta que laautonomíadeestoscamionesesdeentre650y700kilómetros,frentealos1.000o1.500de losdiésel,que llevaamayorfrecuenciaderepostaje),oquenohayunalegislación consensuadapara las estacionesuhomologaciónde los vehículos.Deesta manera, tampoco se existe un número suficiente de fabricantes o modelos

201ElbiometanodebesertratadodebidoasucontenidodeCO2ycompuestosdeazufre.202LoscálculosrealizadosenesteestudiopresentanporcentajessimilaresenCO2,peronoenNOx.


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disponibles,yportantotampocohaysuficientespiezasdeorigenounmercadodesegundamano(inconvenienteenelsectordelasmercancías).

Aestosehabríandeañadiralgunasdificultadestécnicas,comoquehaypérdidasporevaporacióndelcombustiblequellevanaqueelGNLsedebaconsumirdentrodelos siete días siguientes a haber repostado, así como una menor capacidad defrenado en los motores de GNL (especialmente importante para descenderpendientespronunciadas).

Eldesarrollodelgasnaturalvehicular,probadocomofactibledadoslosanteriorescasos,esextrapolableaEspañadadalaextensainfraestructuragasistaconstruida,en especial en cuanto a capacidad de importación de GNL, a la cabeza en elcontinente.EnelcasoconcretodelaCAPVnosólohaycapacidaddeimportaciónatravés del Puerto de Bilbao, sino que se da un importante nudo gasista, deimportanciaestratégicaparaEspaña.

TABLA97.CostesestimadosdeestacionesdesuministrodeGNC

Capacidad(l/día)

Tipodesuministro

Rangodecoste($) Aplicación

19‐38Lento 5.500‐6.500 Uncochepersonalhasta19l/nocheLento 9.000‐10.000 Flotaprivadade2cochesa19l/noche

76‐151 Rápido 45.000‐75.000 Flotaprivadade4cochesa38l/día

379‐757Rápido 400.000‐600.000 Flotaprivadade9‐16cochesa45l/día

Lento 250.000‐500.000Flotaprivadade15‐20cochesa26l/nocheo10‐

20autobusesa38l/noche

1.893‐3.028Rápido 700.000‐900.000 Estaciónpública:50‐80cochesa38l/día

Lento 550.000‐850.000 Flotaprivada:75‐80cochesa26l/díao50‐80autobusesa38l/noche

5.678‐7.571 Rápido 1,2‐1,8millones Usoparaflotaslocalesoserviciosdeaeropuerto

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(SmithyGonzales,2014).

Nota1:Sóloserecogenlasestacionespensadasparadarservicioacochesdepasajerosyautobuses.Eloriginalincluyeotrosvehículospesadosodemercancías.

Nota2:Lasaplicacionessonlaspropuestasamododeejemploeneloriginal,queenestecasosetomancomoreferenciaparasuaplicaciónpráctica.

Nota3:Elvolumeneneloriginalestádadoen“gge”ogalonesequivalentesdegasolina.Lasequivalenciasson1gee=3,7854litrosy1gge=126scf(piescúbicosestándar).

GLP

SepodríadecirquelapresenciadeRepsolatravésdePetronorenlaCAPVpodríaserunapotencialoportunidadparaeldesarrollodeestatecnología.Porunlado,larefineríaenBizkaiadelapetroleraesunpuntodeproduccióndeGLPquepodríapotenciarseconconsumointerno.Estacuentaactualmenteconcuatrounidadesderecuperación y fraccionamiento de GLP, así como con tres unidades dedesulfuraciónMeroxdeGLP(Petronor,2010).


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FIGURA25.ComponentesdeunvehículodeGLP

Fuente:CompressedNaturalGas:ASuiteofTutorials.CourtesyofThomason&Assoc.Inc.en(AFDC,2015).


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AUTORES

EloyÁlvarezPelegry

Doctor IngenierodeMinaspor laETSIMinasdeMadrid, licenciadoenCienciasEco‐nómicas y Empresariales por la UCM y diplomado en Business Studies por LondonSchoolofEconomics.EsdirectordelaCátedradeEnergíadeOrkestra‐InstitutoVascodeCompetitividad,FundaciónDeustoyAcadémicodelaRealAcademiadeIngeniería.De1989a2009trabajóenelGrupoUniónFenosa,dondefuedirectordeMedioambienteeI+DydePlanificaciónyControl;asícomosecretariogeneraldeUniónFenosaGas.HasidoprofesorasociadoenlaETSIMinasdeMadridyenlaUCM,ydirectoracadémicodelClubEspañoldelaEnergía.

JaimeMenéndezSánchez

IngenierodeMinasdelaUniversidaddeOviedoyespecializadoenlaramadeEnergía,trabajacomoayudantedeinvestigaciónenlaCátedradeEnergía,dondehaparticipadoenelproyectosobre"TransicionesEnergéticaseIndustriales".Partedesusestudioslosrealizó en la Universidad Técnica de Ostrava (República Checa),mediante una becaErasmus. A esto le siguió la concesión de una beca por parte de EDP para realizarprácticas en la misma compañía, concretamente en el Departamento de Ambiente,Sostenibilidad,InnovaciónyCalidad,dondecompatibilizóeldesarrollodeunprogramaLean con otras actividades. En 2015, le fue concedido el Premio CEPSA al mejorProyectoFindeCarrerasobreExploraciónyProduccióndeHidrocarburos.

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