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Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)

Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto

INFORME 9A – ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

VOLUMEN 1. ANÁLISIS DE MERCADO

Lima, Septiembre de 2013



Volumen 1

ANÁLISIS DE MERCADO

i i



Informe 9A. Volumen 1. Análisis de mercado

Índice general

1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO ................................................................. 1

2 SITUACIÓN SOCIOECONÓMICA ACTUAL ............................................................................ 3

2.1 Característica ...................................................................................................................... 3

2.2 Descripción de la situación económica ................................................................................ 5

3 DESCRIPCIÓN DEL TURISMO EN CUSCO ............................................................................ 8

3.1 Turismo en el Perú .............................................................................................................. 8

3.2 Turismo en el Cusco ......................................................................................................... 10

3.3 Principales Atractivos Turísticos ........................................................................................ 15

3.4 Disponibilidad de Infraestructura Hotelera ......................................................................... 18

3.5 Servicios Turísticos ........................................................................................................... 21

3.6 Potencialidades del Turismo en la zona ............................................................................ 22

3.7 Modos de transporte ......................................................................................................... 27

4 CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA EN EL AIVA ......................................................... 28

4.1 Tráfico de pasajeros .......................................................................................................... 28

4.2 Tráfico de operaciones ...................................................................................................... 33

4.3 Tráfico de carga ................................................................................................................ 39

5 PREVISIONES DE DEMANDA .............................................................................................. 43

5.1 Metodología ...................................................................................................................... 43

5.2 Resultados ........................................................................................................................ 74

6 PREVISIÓN DE LA DEMANDA SIN PROYECTO .................................................................. 95

6.1 Demanda de pasajeros en la situación sin Proyecto ......................................................... 95

6.2 Proyección de movimientos en la situación sin Proyecto ................................................... 96

7 PREVISIÓN DE LOS MOVIMIENTOS DE AERONAVES EN HORA DE DISEÑO ................. 97

7.1 Movimientos de aeronaves en el día de diseño ................................................................. 97

7.2 Movimientos de aeronaves en hora de diseño .................................................................. 98

7.3 Validación de resultados ................................................................................................. 103

8 PREVISIÓN DE DEMANDA DE PASAJEROS EN HORA DE DISEÑO ............................... 105

8.1 Pasajeros en hora de diseño ........................................................................................... 105

8.2 Validación de resultados ................................................................................................. 106

ii ii




9 ANÁLISIS DE OFERTA ....................................................................................................... 109

9.1 Oferta actual .................................................................................................................... 109

9.2 Capacidad de los sistemas aeroportuarios ..................................................................... 115

9.3 Oferta optimizada ............................................................................................................ 124

9.4 Escenario de capacidad optimizada a corto plazo (2015) ................................................ 130

9.5 Escenario de capacidad optimizada a medio plazo (2020) .............................................. 133

9.6 Escenario último de saturación (2023) ............................................................................ 136

10 BALANCE OFERTA-DEMANDA ......................................................................................... 140

11 NECESIDADES PARA DIMENSIONAR EL AICC Y HORIZONTES DE OPERACIÓN ........ 146

11.1 Necesidades para dimensionar el área de maniobras y la plataforma ............................. 146

11.2 Necesidades para dimensionar el terminal ...................................................................... 147

11.3 Horizontes de operación .................................................................................................. 148

iii iii




Índice de tablas

Tabla 1: Comparación de los datos de Promperú y el estudio de ALG ............................................................................. 15

Tabla 2. Capacidad hotelera instalada en Cusco en el año 2012 ..................................................................................... 21

Tabla 3. Restaurantes por categoría inscritas en DIRCETUR Cusco ............................................................................... 21

Tabla 4. Desarrollo Turístico de Choquequirao ................................................................................................................. 25

Tabla 5. Puesta en valor del Complejo Arqueológico de Choquequirao, 2008 - 2010 ...................................................... 25

Tabla 6. Rutas del AIVA con mayor volumen de tráfico en operaciones regulares ........................................................... 27

Tabla 7. Distancia y tiempo necesario para viajar hasta Cusco ........................................................................................ 27

Tabla 8. Tráfico de pasajeros en el AIVA según el tipo de operación ............................................................................... 30

Tabla 9. Distribución del tráfico de pasajeros en el AIVA según destino y compañía en 2012 ......................................... 33

Tabla 10. Operaciones en el AIVA según el tipo de operación ......................................................................................... 35

Tabla 11. Carga en el AIVA según tipo de operación (kg) ................................................................................................ 41

Tabla 12. Crecimiento anual medio del PBI por país y por década................................................................................... 48

Tabla 13. Evolución del PBI utilizada en el modelo estadístico ........................................................................................ 54

Tabla 14. Tráfico de pasajeros en las rutas internacionales principales del aeropuerto de Lima ..................................... 57

Tabla 15. Crecimiento previsto del tráfico aéreo por regiones (Airbus) ............................................................................. 57

Tabla 16. Tráfico de pasajeros en Lima según región de procedencia ............................................................................. 59

Tabla 17. Estimación del porcentaje de turistas en Cusco sobre el total de turistas en Perú ........................................... 60

Tabla 18. Tráfico internacional que visita Cusco pasando por Lima, según ruta potencial (2011) .................................... 62

Tabla 19. Rutas potenciales y viables en el nuevo aeropuerto del Cusco (AICC) ............................................................ 62

Tabla 20. Resumen de rutas internacionales seleccionadas en el AICC .......................................................................... 67

Tabla 21. Resumen de rutas seleccionadas en el nuevo aeropuerto del Cusco (AICC) ................................................... 67

Tabla 22. Demanda mínima por tipo de ruta, y factores para realizar el cálculo ............................................................... 67

Tabla 23. Factores para la obtención de los pasajeros potenciales en Cusco por tipo de ruta ......................................... 68

Tabla 24. Elasticidades por región, y crecimiento del tráfico aéreo (Airbus) y del PBI ...................................................... 69

Tabla 25. Share de tráfico por rutas desde la apertura del AICC hasta el 2030 (%) ......................................................... 70

Tabla 26. Serie histórica del ratio pasajeros por movimiento ............................................................................................ 71

Tabla 27. Histórico de movimientos por tipo de vuelo ....................................................................................................... 73

Tabla 28. Avión tipo, asientos y factor de ocupación aproximado (load factor) por ruta ................................................... 73

Tabla 29. Convergencia del tráfico entre los modelos top-down y bottom-up ................................................................... 75

Tabla 30. Cálculo de las visitas diarias máximas en el escenario de saturación .............................................................. 77

Tabla 31. Cálculo de la capacidad máxima de Machu Picchu .......................................................................................... 78

Tabla 32. Cálculo de las visitas diarias máximas en el escenario pesimista de saturación .............................................. 87

Tabla 33. Cálculo de la capacidad máxima de Machu Picchu en el escenario pesimista ................................................. 87

Tabla 34. Previsión de movimientos anuales por tipo de operación ................................................................................. 92

Tabla 35. Previsión de movimientos comerciales regulares por ruta ................................................................................ 93

Tabla 36. Movimientos de aeronaves en día de diseño (MHD), y ratio día-año ................................................................ 98

Tabla 37. Movimientos de aeronaves comerciales en hora de diseño (MHD), y ratio ATMs hora-día .............................. 99

Tabla 38. Resumen de movimientos anuales, diarios y horarios comerciales regulares ................................................ 101

Tabla 39. Movimientos comerciales de la hora de diseño, salidas y llegadas e int’l y doméstico ................................... 102

Tabla 40. Pasajeros en hora de diseño obtenidos mediante el programa de vuelos previsional .................................... 106

Tabla 41. Pasajeros totales de hora de diseño. Método curva de acumulación de pasajeros ........................................ 108

Tabla 42. Segmentación de pasajeros en la hora de diseño .......................................................................................... 108

Tabla 43: Caracterización de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA ............................................. 110

Tabla 44: Tiempo de separación mínima entre operaciones de acuerdo a los procedimientos aéreos en AIVA ............ 116

Tabla 45: Porcentajes de utilización de las calles de salida de pista .............................................................................. 118

Tabla 46: Tiempos medios de utilización de pista ........................................................................................................... 118

iv iv




Tabla 47: Características de las escalas en el AIVA ....................................................................................................... 119

Tabla 48: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves ............................ 122

Tabla 49: Superficies por zonas de proceso en el terminal del AIVA .............................................................................. 123

Tabla 50. Niveles de servicio de los subsistemas del AIVA ............................................................................................ 123

Tabla 51. Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la primera ampliación ....................................... 127

Tabla 52. Niveles de servicio de los subsistemas del aeropuerto tras la segunda ampliación ....................................... 130

Tabla 53: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2015 ........................................................ 131

Tabla 54: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2015 ...... 132

Tabla 55: Flujos de pasajeros en el día tipo de 2015 ...................................................................................................... 132

Tabla 56: Niveles de servicio en cada proceso día tipo 2015 ......................................................................................... 132

Tabla 57: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2020 ........................................................ 134

Tabla 58. Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2020 ...... 135



Tabla 61: Niveles de servicio por subsistema en el escenario 2023 ............................................................................... 136

Tabla 62: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2023 ...... 138



Tabla 65. Parámetros de dimensionamiento del área de maniobras y de la plataforma en el AICC .............................. 146

Tabla 66. Tabla resumen de los parámetros de referencia para el edificio terminal en el AICC ..................................... 147

v v




Índice de figuras

Figura 1. Cronograma de actividades de pre-proyecto y fase de inversión ........................................................................ 1

Figura 2. Esquema de fases de inversión y post-inversión del Proyecto ............................................................................ 2

Figura 3. Ubicación y estructura demográfica en la región Cusco ...................................................................................... 3

Figura 4. Evolución de la incidencia de la pobreza en Cusco ............................................................................................. 4

Figura 5. Distribución de la fuerza laboral en Cusco, 2007 ................................................................................................. 4

Figura 6. Localización y población (habitantes) en la Provincia de Urubamba ................................................................... 5

Figura 7. Evolución del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles ............................................................. 6

Figura 8. Composición del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores económicos en 2011 ....................................... 6

Figura 9. Evolución de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles .................... 7

Figura 10. Llegada de visitantes extranjeros al Perú (millones) .......................................................................................... 8

Figura 11. Motivo del viaje a Perú (2011) ........................................................................................................................... 9

Figura 12. Departamentos más visitas visitados por los vacacionistas extranjeros (porcentaje múltiple) ........................... 9

Figura 13. Arribo de turistas a establecimientos de hospedaje en el Cusco (millones)..................................................... 10

Figura 14. Arribo de turistas extranjeros a alojamientos en Cusco (miles) y estancia promedio (días) ............................ 11

Figura 15. Turistas extranjeros mensuales en establecimientos de hospedaje en Cusco en 2011 (miles) ....................... 11

Figura 16. Arribo de turistas extranjeros a establecimientos de hospedaje en Cusco por región, en porcentaje (2011) .. 12

Figura 17. Motivo del viaje al Cusco de los turistas extranjeros y actividades realizadas (2007-2011) ............................ 12

Figura 18. Arribo de visitantes nacionales a alojamientos en la región del Cusco (miles) y estancia (días) ..................... 13

Figura 19. Arribo de visitantes nacionales mensuales a alojamientos en Cusco en 2011 (miles) .................................... 14

Figura 20. Actividades realizadas por los turistas nacionales (2007-2011) ....................................................................... 14

Figura 21. Evolución de número de visitantes (en millones) de Machu Picchu ................................................................. 16

Figura 22. Número de establecimientos hoteleros en Cusco ............................................................................................ 19

Figura 23. Evolución del número de establecimientos por categoría, 2005 – 2009 .......................................................... 19

Figura 24. Crecimiento de habitaciones y camas.............................................................................................................. 20

Figura 25. Situación y fotografía del complejo arqueológico ............................................................................................. 22

Figura 26. Rutas de acceso a Choquequirao. ................................................................................................................... 23

Figura 27. Evolución de visitantes al Complejo Arqueológico de Choquequirao, 2005 – 2012 ......................................... 24

Figura 28. Imágenes del Complejo Arqueológico de Choquequirao ................................................................................. 26

Figura 29. Evolución del tráfico de pasajeros internacionales y domésticos en el AIVA (millones) .................................. 28

Figura 30. Evolución mensual del tráfico de pasajeros en el AIVA (miles) ....................................................................... 29

Figura 31. Tráfico de pasajeros internacionales y domésticos en el AIVA (millones) ....................................................... 30

Figura 32. Tráfico de pasajeros en el AIVA según el aeropuerto de destino (millones) .................................................... 31

Figura 33. Tráfico de pasajeros en el AIVA para destinos secundarios (miles) ................................................................ 32

Figura 34. Tráfico de pasajeros en el AIVA por aerolínea, 2007-2012 (millones) ............................................................. 32

Figura 35. Evolución del número de operaciones internacionales y domésticas en el AIVA (miles) ................................. 34

Figura 36. Distribución horaria de operaciones del día tipo en el AIVA ............................................................................ 34

Figura 37. Distribución de operaciones en el AIVA según el tipo de operación y la letra de clave de aeronave .............. 35

Figura 38. Operaciones internacionales y domésticas en el AIVA (miles) ........................................................................ 36

Figura 39. Operaciones en el AIVA según aeropuerto de destino (miles) ......................................................................... 37

Figura 40. Operaciones en el AIVA según aeropuertos de destino secundarios (miles) ................................................... 37

Figura 41. Operaciones en el AIVA según modelo de aeronave (miles) ........................................................................... 38

Figura 42. Operaciones en el AIVA según la letra de clave de referencia de las aeronaves ............................................ 39

Figura 43. Operaciones en el AIVA según la letra de clave de referencia (excluyendo la clave H) .................................. 39

Figura 44. Evolución de la carga transportada en el AIVA (miles de toneladas) ............................................................... 40

Figura 45. Carga doméstica e internacional en el AIVA (miles de toneladas) ................................................................... 41

Figura 46. Carga en el AIVA según destino (miles de toneladas) ..................................................................................... 42

vi vi




Figura 47. Carga en el AIVA según destino secundario (toneladas) ................................................................................. 42

Figura 48. Esquema simple de la metodología para la prognosis de tráfico ..................................................................... 43

Figura 49. Esquema detallado de la metodología para el modelo estadístico .................................................................. 44

Figura 50. Esquema detallado de la metodología para el modelo de desarrollo de rutas ................................................. 44

Figura 51. Afluencia de turistas en Cusco según país y región de residencia (ponderado 2007-2012) ............................ 46

Figura 52. Indicadores económicos relacionados con cada tipo de tráfico ....................................................................... 47

Figura 53. Afluencia de visitantes a Machu Picchu ........................................................................................................... 49

Figura 54. Esquema del proceso de segmentación de pasajeros nacionales y extranjeros ............................................. 50

Figura 55. Correlación para pasajeros extranjeros y nacionales (2003-2012) .................................................................. 51

Figura 56. Correlación para pasajeros extranjeros y nacionales, de 2003 a 2012 sin 2006 ni 2012................................. 52

Figura 57. Pasajeros reales y pasajeros obtenidos mediante el modelo estadístico ........................................................ 53

Figura 58. Proyección de la demanda de pasajeros en Cusco del modelo estadístico (top-down) .................................. 55

Figura 59. Tráfico de pasajeros en el AIVA según el aeropuerto de destino (millones) - CORPAC ................................. 57

Figura 60. Esquema del procedimiento seguido para la obtención de los pasajeros que visitan Cusco .......................... 58

Figura 61. Esquema del proceso cálculo del tráfico en Lima (int’l) que también viaja a Cusco ........................................ 60

Figura 62. Estimación de pasajeros extranjeros en el AIVA según región de procedencia .............................................. 61

Figura 63. Esquema del cálculo del tráfico que viaja a Cusco de las rutas internacionales en Lima ................................ 61

Figura 64. Diagrama volumen de tráfico vs distancia de las rutas potenciales en LATAM .............................................. 64

Figura 65. Rutas potenciales y viables en Cusco para el AICC ........................................................................................ 65

Figura 66. Proyección de la demanda de pasajeros en Cusco del modelo de rutas (bottom-up) ..................................... 71

Figura 67. Comparación entre el modelo estadístico y el modelo de desarrollo de rutas (Mpax) ..................................... 74

Figura 68. Fotografía de la Ciudad Inca de Machu Picchu ............................................................................................... 76

Figura 69. Esquema del proceso de cálculo de los ratios en el escenario actual ............................................................. 77

Figura 70. Esquema del proceso de cálculo de la capacidad máxima de Machu Picchu ................................................. 78

Figura 71. Fotografía del complejo arqueológico de Choquequirao .................................................................................. 79

Figura 72. Escenario de saturación del turismo arqueológico en Cusco ........................................................................... 80

Figura 73. Esquema de la conversión de visitantes de Machu Picchu a pasajeros del aeropuerto .................................. 80

Figura 74. Año de saturación turística de la región del Cusco .......................................................................................... 81

Figura 75. Estimación del porcentaje del tráfico con crecimiento a partir de la saturación ............................................... 82

Figura 76. Previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC ............................................................................................... 83

Figura 77. Previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC por tipo de vuelo (int’l/doméstico) .......................................... 83

Figura 78. Rutas int’l que se prevé que operen en Cusco tras la entrada en servicio del AICC ....................................... 84

Figura 79. Previsiones de tráfico de pasajeros a medio plazo en el AICC por ruta (miles) ............................................... 85

Figura 80. Resumen de las previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC por ruta (miles) ............................................ 85

Figura 81. Escenario pesimista de saturación del turismo arqueológico en Cusco .......................................................... 88

Figura 82. Previsión de pasajeros para el escenario pesimista en el AICC ...................................................................... 89

Figura 83. Previsión de pasajeros para el escenario pesimista en el AICC por tipo de vuelo (int’l/doméstico) ................. 89

Figura 84. Escenario optimista de saturación del turismo arqueológico en Cusco ........................................................... 90

Figura 85. Previsión de pasajeros para el escenario optimista en el AICC ....................................................................... 91

Figura 86. Previsión de pasajeros para el escenario optimista en el AICC por tipo de vuelo (int’l/doméstico) ................. 92

Figura 87. Previsión de movimientos (CR) para el escenario base en el AICC (int’l/doméstico) ...................................... 93

Figura 88. Demanda actual y proyección de la carga (miles de toneladas) ...................................................................... 94

Figura 89. Proyección de la demanda de tráfico de pasajeros sin Proyecto (millones) .................................................... 95

Figura 90. Proyección de la demanda de operaciones sin Proyecto (miles) ..................................................................... 96

Figura 91. Cómputo anual de movimientos diarios comerciales regulares ....................................................................... 97

Figura 92. Distribución de operaciones horarias en AIVA a lo largo del día de diseño (2012) .......................................... 98

Figura 93. Programa de vuelos en el AIRN (día de diseño 2012) ................................................................................... 100

Figura 94. Programa de vuelos previsional en el AICC con H16 (2021) ......................................................................... 101

Figura 95. Evolución del programa de vuelos previsional en el AICC en H16 (2030) ..................................................... 102

vii vii




Figura 96. Evolución del programa de vuelos previsional en el AICC en H16 (2040) ..................................................... 103

Figura 97. Benchmark del ratio movimientos hora de diseño/movimientos día de diseño .............................................. 103

Figura 98. Simulación de la acumulación de pasajeros horarios en el AICC (2021) ....................................................... 106

Figura 99. Curva de acumulación de pasajeros por horas en el AIVA (2012) ................................................................. 107

Figura 100. El AIVA en el casco urbano del Cusco ......................................................................................................... 109

Figura 101. Campo de vuelos del AIVA .......................................................................................................................... 110

Figura 102. Zonas y tipologías de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA ........... 111

Figura 103: Bloques funcionales del terminal actual ....................................................................................................... 112

Figura 104. Distribución de espacios en la terminal actual ............................................................................................. 113

Figura 105. Flujos de pasajeros en salidas en el interior del edificio terminal de AIVA ................................................... 114

Figura 106: Flujos de llegadas en el interior del edificio terminal actual ......................................................................... 114

Figura 107. Salida por la calle de rodaje paralela ........................................................................................................... 116

Figura 108. Salida con rodaje por pista ........................................................................................................................... 117

Figura 109. Llegada por la calle de salida rápida ............................................................................................................ 117

Figura 110. Llegada por la calle de salida perpendicular ................................................................................................ 117

Figura 111. Llegada por la nueva calle de salida rápida ................................................................................................. 117

Figura 112. Perfil de vuelos del día de análisis de capacidad de plataforma .................................................................. 121

Figura 113. Ordenación funcional de la plataforma de estacionamiento de aeronaves .................................................. 121

Figura 114. Ocupación de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves ............................................ 122

Figura 115. Emplazamiento del área terminal del AIVA .................................................................................................. 125

Figura 116. Plataforma de estacionamiento de aeronaves reestructurada ..................................................................... 125

Figura 117. Visión de conjunto de la plataforma comercial y la nueva plataforma de aviación general .......................... 126

Figura 118. Integración de la acera al espacio interior del terminal ................................................................................ 126

Figura 119. Croquis del ala este del terminal ampliado .................................................................................................. 128

Figura 120. Croquis de la ampliación del ala oeste de la terminal .................................................................................. 129

Figura 121: Flujos para las salidas con la nueva configuración del edificio terminal....................................................... 130

Figura 122. Programa de vuelos previsional del día tipo en el 2015 ............................................................................... 131

Figura 123. Ocupación de posiciones en la plataforma comercial en el día tipo del 2015 .............................................. 131

Figura 124. Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario 2020 .............................................................. 133

Figura 125. Perfil aproximado del programa de vuelos del día tipo en el 2020 ............................................................... 134


Figura 127. Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario último de saturación ...................................... 136

Figura 128. Perfil aproximado del programa de vuelos del día tipo en el 2023 ............................................................... 137


Figura 130. Demanda libre y capacidades últimas de los subsistemas del AIVA ........................................................... 140

Figura 131. Demanda sin Proyecto vs. capacidad optimizada del AIVA ......................................................................... 141

Figura 132: Demanda de tráfico en la región del Cusco ................................................................................................. 142

Figura 133: Demanda de tráfico y capacidad del AICC .................................................................................................. 143

Figura 134: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), Mpax ................................. 144

Figura 135: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), miles de ATMs .................. 145

Figura 136. Demanda en la región del Cusco y capacidad del AICC ............................................................................. 148

1




1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

Para la definición técnica del horizonte de evaluación de un Proyecto de Inversión Pública (PIP), se considera –de acuerdo al Anexo SNIP 101 sobre Parámetros de Evaluación– tanto el periodo de ejecución del proyecto como el periodo siguiente de generación de beneficios.

Para el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC), el horizonte de evaluación ha de considerar, por tanto, la suma de dos fases perfectamente diferenciadas, correspondientes a la fase de inversión (ejecución) y de post-inversión (operación y mantenimiento) del proyecto. Y estas fases vendrán precedida por las actividades pre-proyecto, tales como la elaboración de los términos de referencia para la posterior concesión, la redacción de las bases administrativas, los posibles procesos futuros de contratación, la suscripción de dichos contratos, u otras actividades previas al comienzo de la concesión del Proyecto.

Dentro de la primera fase de inversión, se encuentran los periodos de tiempo requeridos para el desarrollo de Estudios Definitivos de Ingeniería (EDI), la obtención de licencias, la elaboración de los expedientes técnicos necesarios, la redacción del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), las actividades para la ejecución de las obras civiles, la adquisición, instalación y validación de equipos, la contratación –y cuando proceda la formación– de nuevos recursos humanos, el proceso de certificación, el periodo de transición desde el AIVA al nuevo aeropuerto, y cualquier otra actividad que pudiera afectar al horizonte de evaluación de esta fase hasta la puesta en marcha de la nueva infraestructura.

Figura 1. Cronograma de actividades de pre-proyecto y fase de inversión

Tras la ejecución de las obras de construcción, y la puesta en marcha de la infraestructura, da comienzo la siguiente fase de post-inversión, con la operación y mantenimiento de la nueva infraestructura aeronáutica.

Para efectos del Proyecto, se tiene en cuenta que durante el año 2013 se ejecutan las actividades pre-proyecto, hasta la concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco. Por tanto, se considera 2014 como el primer año de evaluación –denominando año 1 de Proyecto–, fecha a partir de la cual se estima un periodo de algo más de 7 años hasta la

1 El horizonte de evaluación del proyecto se enmarca dentro de la Resolución Directoral 003-2011-EF/68.01, modificado por

la Resolución Directoral 006-2012/EF/63.01

Actividad 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Responsable

Estudios de Preinversión

Estudio a nivel de perfil ALG

Estudio a nivel de factibiliad ALG

Desarrollo de los docs del proceso ProInversión

Periodo de recepción de ofertas Ofertantes

Elección del concesionario ProInversión

Realización de Expedientes Técnicos Concesionario

Realización del EIA Concesionario

Aprobación del EIA MTC

Contratación de las obras Concesionario

Construcción de la infraestructura

Movimiento de tierras

Pavimentación

Edificación

Obras varias

Equipamiento

Migración y pruebas de explotación Concesionario

Certificación y apertura del AICC DGAC y Conces.

Concesionario

Constructora

2




finalización de las obras de construcción del AICC, con la posterior puesta en funcionamiento del aeropuerto en 2021. Por tanto, la fecha de apertura al tráfico del AICC se fija en 2021, a partir de la cual se establece un periodo operativo (vida útil mínima) de 40 años hasta 2060.

En total, el horizonte de evaluación del proyecto se establece en 47 años, 7 años de ejecución y 40 de explotación, el cual se presenta en la siguiente figura a través del esquema de fases que van desde la actualidad hasta el año 2060.

HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

Etapa de pre-proyecto y

evaluación

Fase de inversión Fase de post inversión

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 … Año 7 Año 8 (+1)

… Año 47 (+40)

2013 2014 2015 2016 2017 … 2020 2021 … 2060

Actividades previas a la concesión

Proyecto constructivo, expedientes técnicos, construcción de la infraestructura, equipamiento,

certificación y puesta en funcionamiento

Operación, explotación y mantenimiento

Figura 2. Esquema de fases de inversión y post-inversión del Proyecto

3




2 SITUACIÓN SOCIOECONÓMICA ACTUAL

La Región de Cusco es una región andina y amazónica con una gran variedad de climas y paisajes los cuales influyen directamente en la agricultura y en la distribución de la población. Si bien la región tiene potencialidades para desarrollarse en diversos sectores, su mayor fortaleza es la actividad turística debido a que a Cusco se dirige el mayor flujo de turistas que viene al país, atraídos principalmente por su riqueza cultural, arquitectónica y por contar con recursos naturales y arqueológicos, destacando sobremanera la ciudadela de Machu Picchu.

2.1 Características sociodemográficas

El departamento de Cusco, situado en el suroeste de Perú, se extiende sobre una superficie de 71,986 km² (5.6% del territorio nacional) encontrándose entre los departamentos más extensos del país. Está ubicado en la parte suroriental y comprende zonas andinas así como parte de la selva alta. Actualmente, la región está conformada por 13 provincias y 108 distritos.

Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) y su censo del año 2007, la población en la región Cusco alcanza casi los 1.2 millones de habitantes, equivalente al 4.5% de la población nacional (siendo la séptima región más poblada del país), de los cuales más del cincuenta por ciento habita en zonas urbanas. Sobresalen: Cusco (31%), La Convención (14%) y Canchis (8%) como las provincias más pobladas.

La provincia de Cusco destaca por su alta densidad poblacional 596 hab/km2 comparada con el promedio regional (16.3 hab/km2) seguido de lejos por Urubamba y Anta con 39.4 y 29.2 hab/km2 respectivamente, ambas contiguas a Cusco.

Figura 3. Ubicación y estructura demográfica en la región Cusco

Fuente: INEI

La tasa de crecimiento poblacional de la región en el último periodo censal (1993 – 2007) fue del 0.9% anual, y la tasa de natalidad, factor decisivo para la estimación de la tasa de crecimiento de la población, alcanzó los 21.3 nacimientos por cada 1,000 habitantes en el año 2011, un 6.8%

Provincia Superficie

[km2]

Población [hab]

Densidad de población [hab/km

2]

Cusco 617.00 367,791 596.10

Acomayo 948.22 27,357 28.85

Anta 1,876.12 54,828 29.22

Calca 4,414.49 65,407 14.82

Canas 2,103.76 38,293 18.20

Canchis 3,999.27 96,937 24.24

Chumbivilcas 5,371.08 75,585 14.07

Espinar 5,311.09 62,698 11.81

La Convención 30,061.82 166,833 5.55

Paruro 1,984.42 30,939 15.29

Paucartambo 6,295.01 45,877 7.29

Quispicanchi 7,564.79 82,173 10.86

Urubamba 1,439.43 56,685 39.38

Total 71,986.50 1,171,403 16.27

Calca

UrubambaPaucartambo

Quispicanchi

Espinar

Canas

Acomayo

Anta

Paruro

Chumbivilcas

ChincheroCusco

La Convención

Canchis

4




mayor que la media nacional que se situó en 19.9 nacimientos por cada 1,000 habitantes. Sin embargo, la tasa de mortalidad del departamento de Cusco fue de 6.9 defunciones por cada 1,000 habitantes, un 24.8% mayor que la del conjunto del país (5.5 muertes por cada 1,000 habitantes en el año 2011).

Según el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el Índice de Desarrollo Humano (IDH) de Cusco era 0.579 en 2007, uno de los valores más bajos a nivel de departamentos peruanos, ubicándose en el puesto 17 (de 24) a nivel nacional.

Cusco es considerada como una región con bajo desarrollo humano, lo cual se refuerza con el hecho de que el 49.5% de su población se encuentra en 2010 en condiciones de pobreza (séptima región con más alta tasa de pobreza del país) y, aproximadamente una de cada cinco personas se encuentra en extrema pobreza. Por otro lado, la tasa de analfabetismo en la región ha descendido de 37.2% en 1981 hasta 11.0% en 2011, no obstante aún se encuentra por encima del promedio nacional (7.1%).

Figura 4. Evolución de la incidencia de la pobreza en Cusco

Fuente: INEI

Durante el año 2011, la población en edad de trabajar (PET, 14 años o más) del Departamento de Cusco fue de 916,000 personas, de las cuales, 736,000 (80%) son consideradas personas económicamente activas (PEA) y de ésta, el 97% está ocupada. En este sentido, la tasa de desempleo en Cusco es menor del 3%.

Cabe resaltar que gran parte de la PEA trabaja en condiciones informales en actividades de baja productividad, aun cuando la región cuenta con un alto nivel educativo de la PEA ocupada (el 60% tiene algún nivel de educación secundaria o superior).

Figura 5. Distribución de la fuerza laboral en Cusco, 2007

Fuente: INEI

PEA80%

PEI20%

Ocupados97%

Desocupados3%

Clasificación de la población en

edad de trabajarClasificación de la PEA

5




El analfabetismo, la pobreza y el desempleo son los principales factores que afectan las posibilidades de desarrollo y de fortalecimiento de la región, e influye en la generación de delincuencia (como asaltos y robos callejeros).

El Proyecto del nuevo aeropuerto AICC se desarrolla en el distrito de Chinchero, localizado en la provincia de Urubamba. Chinchero se ubica a 29 km al noreste de la ciudad del Cusco. Tiene una población de 9,422 habitantes y contrariamente a lo observado en la región, el 72% de la población habita en zonas rurales y sólo un 28% en zonas urbanas.

Figura 6. Localización y población (habitantes) en la Provincia de Urubamba

Fuente: INEI, Censo 2007

El poblado de Chinchero es considerado un distrito con bajo desarrollo humano (0.515), inferior al valor registrado a nivel regional. Sin embargo, es uno de los tres destinos más importantes dentro del circuito turístico del Valle Sagrado (Cusco- Ccorao- Pisaq- Urubamba-Ollantaytambo-Chinchero-Cusco). El principal atractivo, el parque arqueológico de Chinchero, es considerado como uno de los monumentos más importantes de la Región Cusco, debido a la existencia de diversos centros arqueológicos, aunque también destaca por la artesanía de tejidos realizados, principalmente por las mujeres, en los centros artesanales. Chinchero brinda una diversidad de opciones para desarrollar el turismo cultural, vivencial y ecológico en la región.

2.2 Descripción de la situación económica

En términos económicos, Cusco se constituye como la sexta economía del país, considerando que la participación en el PBI a nivel nacional fue de 3.6% en el 2011. En ese mismo año, el PBI del departamento de Cusco llegó a S/. 17,783,609 miles (a precios corrientes) lo que representa un crecimiento promedio de 16.5% anual durante el período 2007-2011.

9,422

MachupicchuOllantaytambo

Maras

UrubambaYucay

6,258

Huayllbamba

Chinchero

5,286

9,851

3,101

4,980

17,787

6




Figura 7. Evolución del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles

Fuente: INEI

La riqueza de la Región Cusco se apoya principalmente en el desarrollo de la Minería y el turismo (representado por su aportación a los sectores Comercio, Restaurantes y hoteles, Transportes y telecomunicaciones y Otros servicios). En términos de generación de valor, la actividad minera e hidrocarburos, y la de servicios vinculados principalmente al turismo son los que concentraron la mayor participación durante el año 2011. Sin embargo, Cusco es también una región agrícola, ya que esta actividad concentra cerca de la mitad de la fuerza de trabajo disponible.

Figura 8. Composición del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores económicos en 2011

Fuente: INEI

Los sectores económicos vinculados al turismo han mostrado, en conjunto, un crecimiento promedio anual del 11% en los últimos 5 años. Durante el 2011, los sectores económicos vinculados al turismo representaron, en conjunto, el 28% del valor agregado generado por esta región.

9,657,078 11,036,483

11,837,639

14,623,655

17,783,609

2007 2008 2009 2010 2011

Agricultura, caza y silvicultura

7%

Minería38%

Manufactura6%Electricidad y

agua1%

Construcción14%

Comercio10%

Transportes y comunicaciones

5%

Restaurantes y hoteles

4%

Servicios gubernamentales

6%

Otros servicios9%

7




En ese mismo año, destaca el sector de hoteles y restaurantes ya que tuvo un gran dinamismo alcanzando una tasa de crecimiento del 20% (en relación al año 2010, pasando de S/. 621,635 miles a S/. 745,320 miles), cifra superior a la tasa de crecimiento nacional para el mismo sector (15% respecto al año 2010).

Ello indica que la actividad del turismo muestra una tendencia de crecimiento, sostenida en los últimos años. Cabe mencionar que Cusco es el referente turístico del Perú, debido a la riqueza de atractivos en la ciudad y sus alrededores así como la ciudadela de Machu Picchu que la convierten en uno de los principales atractivos turísticos del Perú y del mundo, más aún después del reconocimiento de Machu Picchu como una de las nuevas siete maravillas del mundo obtenido el 2007.

Figura 9. Evolución de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles

Fuente: INEI

466,447 556,616

597,394

621,635

745,320

3,318,992

3,743,804 4,044,989

4,537,684

5,074,941

2007 2008 2009 2010 2011

Comercio Transporte y comunicaciones

Restaurante y hoteles Otros servicios

8




3 DESCRIPCIÓN DEL TURISMO EN CUSCO

3.1 Turismo en el Perú

El dinamismo del sector turismo se visualiza mediante el crecimiento del número de turistas que llega al Perú. En los últimos 8 años, el flujo de visitantes2 extranjeros ha pasado de 1.35 millones en el 2004 a 2.85 millones en el 2012, lo que supone un crecimiento medio anual del 9.8%. A pesar de la crisis financiera internacional, el arribo de turistas extranjeros creció un 8.4% anual en el periodo 2008-2012, lo que corrobora el gran atractivo turístico del país.

Figura 10. Llegada de visitantes extranjeros al Perú (millones)

Fuente: Mincetur

Según datos de Promperú, el turismo receptivo del Perú ha crecido en los últimos años por encima del promedio mundial y de la región sudamericana. Concretamente, en 2011 el turismo en el Perú creció un 13%, mientras que el crecimiento mundial fue de un 5% y el de Sudamérica de un 9%.

De acuerdo al Perfil del Turista Extranjero 2011, elaborado también por Promperú, la principal razón por la cual los visitantes extranjeros deciden viajar al Perú es por vacaciones, y concretamente para conocer el Santuario Histórico de Machu Picchu. De los visitantes extranjeros en el Perú, un 49% de ellos visita el país por vacaciones, un 24% por negocios y un 15% para visitar a familiares y/o amigos. Para la caracterización de la demanda de este estudio, el motivo de viaje tanto por vacaciones como por visita a familiares y amigos se considera turismo.

Concretamente, el 70% de estos turistas extranjeros afirma que visitar Machu Picchu es el principal motivo de su viaje al Perú. Un 5% adicional de turistas vienen a Perú con la intención de realizar turismo en Cusco (sin ser Machu Picchu), por lo que según estas encuestas un total de 75% de los visitantes por vacaciones en Perú viaja al país para ir a Cusco (datos del 2011).

2 Persona que viaja al Perú por un periodo mínimo de una noche y menos de un año, y cuyo principal motivo de viaje es

diferente al de realizar una actividad remunerada en el país o residir en el mismo.

1.35

1.571.72

1.922.06 2.14

2.30

2.60

2.85

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

CAGR:

9.8%

9




Figura 11. Motivo del viaje a Perú (2011)

Fuente: Promperú

Sin embargo, el país dispone de una amplia oferta turística, por lo que los turistas normalmente visitan varios departamentos en su viaje al Perú. Los 5 departamentos más visitados por estos turistas extranjeros son Lima, Cusco, Tacna, Arequipa y Puno, por orden de importancia.

Figura 12. Departamentos más visitas visitados por los vacacionistas extranjeros (porcentaje múltiple)

Fuente: Promperú

Vacaciones49.0%

Visita familiay amigos

15.0%

Negocios24.0%

Otros12.0%

Otros

(25%)

Visita a

Machu Picchu

(70%)

Negocios

y otros

Principal motivo de viaje

Cusco (5%)

Turismo

Motivo de viaje (Perú)

24%

25%

42%

51%

59%

23%

29%

43%

47%

60%

27%

35%

34%

61%

73%

Arequipa

Puno

Tacna

Cusco

Lima

2009

2010

2011

10




La gráfica anterior muestra que en 2011 casi el 60% de los turistas visitaron el departamento de Lima y más de la mitad visitaron el de Cusco.

Por último, cabe destacar que según el estudio anterior, la estancia promedio del conjunto de los visitantes extranjeros en Perú en los últimos tres años se sitúa alrededor de las 10 noches, siendo ligeramente inferior para los turistas.

3.2 Turismo en el Cusco

Cusco destaca turísticamente no sólo por el elevado posicionamiento de Machu Picchu a nivel mundial, sino también por la diversidad y calidad de su patrimonio cultural, monumental e histórico y la existencia de más de dos mil lugares de patrimonio arqueológico, además del folklore y la variedad natural ecológica y paisajística. Cada una de estas características atrae a un gran número de turistas tanto extranjeros como nacionales.

El ingreso de visitantes al Cusco ha crecido significativamente durante los últimos 10 años a un ritmo promedio de 14% anual (común para nacionales y extranjeros). Durante el año 2011, la región del Cusco recibió 2.0 millones de arribos en establecimientos de hospedaje, cifra muy superior a la registrada en el año 2010 (crecimiento de 18%).

Figura 13. Arribo de turistas a establecimientos de hospedaje en el Cusco (millones)

Fuente: Mincetur

3.2.1 Turista Extranjero

La llegada de visitantes extranjeros a la región del Cusco presenta un crecimiento medio anual de 14.1% durante los últimos 10 años. En el periodo 2002-2008, el crecimiento positivo de los arribos de extranjeros se mantiene, pero pasa a disminuir durante los dos siguientes años debido a la crisis económica mundial, para acabar despuntando en el 2011 con un crecimiento del 27%.

El tiempo promedio de permanencia por arribo en cada establecimientos de hospedaje el 2011 fue de 1.78 días. La figura siguiente muestra que en este caso, la cantidad de pernoctaciones por arribo se ha ido reduciendo levemente durante los últimos años.

0.370.51 0.61

0.73 0.750.90

1.06 1.01 0.941.20

0.25

0.350.34

0.37 0.44

0.53

0.59 0.64 0.75

0.80

0.62

0.850.95

1.101.18

1.42

1.65 1.65 1.69

2.00

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Nacionales

Extranjeros

CAGR:

14.0%

11




Figura 14. Arribo de turistas extranjeros a alojamientos en Cusco (miles) y estancia promedio (días)

Fuente: Mincetur

La temporada alta para los visitantes extranjeros se presenta durante los meses de Julio, Agosto y Octubre, épocas que muestran picos de alta demanda. En cambio, los meses de Enero y Febrero presentan valores relativamente bajos en relación al promedio anual. Sin embargo, los 3 meses con mayor afluencia concentran el 30% de los turistas, por lo que se puede afirmar que la estacionalidad del turismo extranjero en Cusco es moderada.

Figura 15. Turistas extranjeros mensuales en establecimientos de hospedaje en Cusco en 2011 (miles)

Fuente: Mincetur

En relación a la procedencia de visitantes extranjeros, durante el 2011 Estados Unidos (24.5%) es el principal emisor hacia la región del Cusco, seguido de Francia (7.4%), Argentina (6.9%) y Brasil (6.7%). En cuanto a regiones de procedencia, dominan Europa y Norteamérica con valores ligeramente superiores al 30%, seguido de Latinoamérica, con un 21%.

366

507

609

725 745

8981,058 1,006

941

1,199

2.11

1.95 1.93 1.90 1.911.85 1.79 1.82 1.80

1.78

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Arribos Extranjeros Permanencia (días)

75

54

80

103110

102

128 132

114117

100

84

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Promedio

12




Figura 16. Arribo de turistas extranjeros a establecimientos de hospedaje en Cusco por región, en porcentaje (2011)

Fuente: Mincetur

Según el Perfil del Turista Extranjero en Cusco, elaborado por Promperú, en el periodo 2006-2011 prácticamente el 90% de los visitantes que llegan a Cusco lo hacen por vacaciones, un 5% para visitar a familiares o amigos y otro 5% por asuntos de negocios y/o congresos. Así, se podría afirmar que cerca del 95% de los visitantes en Cusco son turistas.

Figura 17. Motivo del viaje al Cusco de los turistas extranjeros y actividades realizadas (2007-2011)

Fuente: Promperú

Europa31.6%

NorteAm30.2%

LatAm20.7%

Asia10.4%

Oceanía3.5%

Otros3.6%

Vacaciones90.0%

Visita familiay amigos

5.0%

Negocios5.0%

Otros

(5%)

Realizan

turismo

arqueológico

(95%)

Negocios

Actividades

realizadas

Turistas

Motivo de viaje a Cusco de

los turistas extranjeros

13




Dicha publicación también recoge que casi la totalidad de los turistas extranjeros en la región realiza turismo cultural, y cerca del 95% (promedio 2007-2011) realizan turismo arqueológico (Machu Picchu u otras ruinas).

3.2.2 Turista Nacional

El flujo de arribos nacionales a establecimientos de hospedaje en la región Cusco en 2011 se acerca a los 800 mil, representando un crecimiento de 7.4% en el último año. La evolución de los arribos de nacionales presenta un crecimiento positivo a partir de 2004.

La figura siguiente muestra los arribos de nacionales a establecimientos de hospedaje en la región de Cusco, distinguiendo entre los visitantes que provienen del propio departamento de Cusco y los que pertenecen al resto de departamentos del Perú.

La estancia promedio en cada establecimiento de hospedaje en Cusco de los visitantes nacionales ronda el día y medio en todo el periodo considerado, habiendo disminuido ligeramente con el paso de los años.

Figura 18. Arribo de visitantes nacionales a alojamientos en la región del Cusco (miles) y estancia (días)

Por otro lado, el análisis de los arribos de nacionales por mes revela que aunque haya unos meses con bastante más afluencia que otros (de nuevo Julio, Agosto y Octubre), el nivel de estacionalidad es bajo.

136196 171 205 229

282 296 336413 434

114

125 135168

208

244297

305

334368

1.52 1.52 1.55 1.56 1.54 1.521.44 1.44 1.46 1.46

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Arribos Nacionales (Resto de dept.) Arribos Nacionales (Dept. Cusco)

Permanencia (días)

14




Figura 19. Arribo de visitantes nacionales mensuales a alojamientos en Cusco en 2011 (miles)

El motivo de viaje del visitante nacional también suele ser turístico aunque la tendencia es menos marcada que en el caso de los visitantes extranjeros.

Además, según el estudio del Perfil del Vacacionista Nacional elaborado por Promperú entre 2007 y 2011, un 82% de los turistas Peruanos realizan turismo arqueológico en Cusco. Este valor también es inferior al registrado para los extranjeros debido a que probablemente algunos turistas nacionales ya han visitado la arqueología del Cusco con anterioridad y realizan otro tipo de turismo.

Según el mismo estudio, el 40% de los vacacionistas nacionales utilizaron el avión para llegar a Cusco (promedio 2007-2011), valor similar al 44% obtenido para 2011. El resto de vacacionistas Peruanos llegaron a Cusco en bus regional u otros medios de transporte privados.

Figura 20. Actividades realizadas por los turistas nacionales (2007-2011)

Fuente: Estudio del Perfil del visitante de ALG y Promperú

56

5056

6467 67

8078

67

77

71 70


Promedio

Otros

(18%)

Realizan

turismo

arqueológico

(82%)Turismo74.3%

Negocios21.0%

Otros4.7%

Negocios

Actividades

realizadas

Turistas

Motivo de viaje a Cusco de

los visitantes nacionales

Privado (1%)

Avión

(44%)

Medio de

transporte

(2011)

Ómnibus /

Bus

interprovincial

(71%)

15




3.2.3 Estudio del perfil del visitante

Los datos de las encuestas realizadas por Promperú determinan el perfil del visitante y del turista en Cusco, ya sea nacional o extranjero. Estos datos son relevantes para caracterizar al pasajero del Aeropuerto Internacional Teniente Alejandro Velasco Astete (AIVA) y los del futuro Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC).

En el marco del presente Estudio de Factibilidad, el Consultor Integral ALG ha llevado a cabo un análisis del perfil del pasajero. El análisis del pasajero del Aeropuerto del Cusco se ha elaborado mediante encuestas aleatorias durante 11 días contando con un total de 2,734 pasajeros encuestados, la mayoría de los cuales viajan acompañados o en grupos. Conociendo el número de acompañantes de cada pasajero encuestado se ha obtenido información de un total de 10,036 pasajeros en el AIVA. La totalidad de las encuestas se recoge en el Anexo 20. “Encuestas de perfil de pasajeros del AIVA”, adjunto al Informe de Factibilidad.

Los resultados derivados de las encuestas están en línea con los datos de las encuestas realizadas por Promperú ya que muestran que la gran mayoría de los visitantes a Cusco lo hacen por motivos turísticos asociados al turismo arqueológico y, más en particular, para visitar el Machu Picchu. En la siguiente tabla se muestra un análisis comparativo entre los resultados del estudio del perfil del pasajero del AIVA realizado por el grupo consultor y los resultados de encuestas realizadas por Promperú.

Procedencia Parámetro de estudio Dato de

Promperú Resultado encuestas

Visitantes Extranjeros

Visitantes por motivos turísticos 95% 98%

Realizan turismo arqueológico (sobre total de turistas) 95% 99%

Visitantes Nacionales

Visitantes por motivos turísticos - 79%

Realizan turismo arqueológico (sobre total de turistas) 82% 78%

Tabla 1: Comparación de los datos de Promperú y el estudio de ALG

Los resultados del estudio se muestran una gran concordancia con los datos oficiales de las encuestas de Promperú, siendo la divergencia máxima de un 4%. Este análisis comparativo de una muestra de un total de 10,036 pasajeros frente a unos datos oficiales de un ente público respalda la fiabilidad de los resultados obtenidos en el estudio del perfil del visitante.

3.3 Principales Atractivos Turísticos

Actualmente, la atracción turística más importante del Cusco es el Santuario Histórico de Machu Picchu considerado Patrimonio Cultural y Natural de la Humanidad y una de las siete maravillas del mundo moderno. Sin embargo, existen además otros lugares turísticos importantes como los Complejos Arqueológicos de Sacsayhuaman, Ollantaytambo, Tambomachay, Chinchero, Moray, Pikillacta, Tipón y Pisac. Adicionalmente, Cusco ciudad constituye el centro turístico sobre el cual gira la operación turística de la región y es el principal concentrador de servicios.

16




3.3.1 Ciudadela de Machu Picchu

Conocida como la ciudad perdida de los Incas, Machu Picchu es una de las Siete Maravillas del Mundo Moderno desde el año 2007, considerada como patrimonio de la humanidad de la Unesco desde 1983. Está localizada en el distrito de Machu Picchu, provincia de Urubamba, a 130 km de la ciudad de Cusco. La zona arqueológica en sí es accesible a través de los caminos incas o a través de la carretera Hiram Bingham, que asciende la cuesta del cerro Machu Picchu desde la estación de tren en el pueblo de Aguas Calientes.

El flujo turístico a la ciudadela de Machu Picchu ha mostrado un crecimiento promedio anual de 6.9% para el periodo 2007 – 2012. En 2012 el arribo de turistas a la Ciudadela Inca fue de 1,114,434 (352,000 nacionales y 762,000 extranjeros, aproximadamente), cifra superior a la alcanzada en el 2011 (971,642). La proporción de turistas en Machu Picchu por procedencia se ha mantenido bastante invariante durante los últimos años, cerca del 70% extranjeros y 30% nacionales.

Figura 21. Evolución de número de visitantes (en millones) de Machu Picchu

Fuente: MINCETUR

En 2007, la UNESCO recomendó establecer la capacidad máxima de Machu Picchu en 2,500 visitantes diarios. A lo largo del 2011, se llegaron a vender más de 3,000 entradas al día durante los meses de mayor afluencia de turistas, lo que produjo que se acogiese esa recomendación de la UNESCO, limitando finalmente la capacidad de las ruinas (con ciertos meses de flexibilidad para la adaptación).

548616 582

473

671762

252242

233

227

301

352800

858815

700

972

1,114

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Extranjeros Nacionales

CAGR:

6.9%

Cierre de M. Picchu

durante 2 meses

17




3.3.2 Otros lugares de interés turístico

Destino turístico Descripción

Cusco Ciudad

Declarada Patrimonio de la Humanidad en 1983 por la Unesco, y es considerada la Roma de América por la cantidad de monumentos que posee. Es el principal destino turístico en el Perú, con una afluencia esperada para el 2012 de más de 2 millones de visitantes entre nacionales y extranjeros. Posee maravillas arquitectónicas de la época colonial como: la Catedral (contiene una de las mayores colecciones de arte colonial del Perú), la Iglesia de la Compañía de Jesús, la Iglesia la Merced, la Iglesia y Monasterio de San Francisco, y el Koricancha (posee una galería de lienzos de los siglos XVII y XVIII). La ciudad ofrece además una serie de museos de arte religioso y de historia regional.

Complejo Arqueológico de

Sacsayhuaman

Es una "fortaleza ceremonial" inca ubicada dos kilómetros al norte de la ciudad. La construcción en sí es peculiar, ya que algunas de las piedras que se encuentran ahí son gigantes y hacen que uno se pregunte cómo es que las lograron transportar. Las piedras fueron encajadas con una precisión casi inimaginable. Según el arqueólogo, Carlos Silva, el complejo arqueológico de Sacsayhuaman supera en importancia histórica a la ciudadela de Machu Picchu, lo cual se evidencia por la inmediata conexión a la ciudad del Cusco (a dos kilómetros), capital del imperio incaico. Además, debido a la importancia del complejo, está en condiciones de convertirse en una alternativa turística a Machu Picchu.


Ollantaytambo

Ollantaytambo era la segunda ciudad en importancia del imperio Inca, fue un lugar dedicado al culto del sol. Situado a unos 90 km al noreste de la ciudad de Cusco, en la actualidad es un importante destino turístico debido a sus construcciones incas y principalmente por ser el punto de partida del camino inca hacia Machu Picchu. Es considerada la puerta de entrada y cambio nodal a la ciudadela, la cual está conectada por vía férrea.


Tambomachay

Es un sitio arqueológico que fue destinado al culto al agua y para que el jefe del Imperio inca pudiese descansar. Este lugar también es denominado Baños del Inca. Se encuentra a 8 Km al noreste del Cusco.

18





Chinchero

Chinchero es considerado como único en su género porque además de contar con un complejo arqueológico, la ciudad está construida sobre cimientos y muros incas y su población ha mantenido costumbres ancestrales. El complejo arqueológico se ubica al norte del distrito de Chinchero y está formado por un conjunto de espacios arquitectónicos: estructuras murales precolombinas, recintos, andenerías, escalinatas, adoratorios, entre otros. Actualmente, forma parte del circuito turístico del Valle Sagrado.


Pikillacta

Localizado a 20 Km del Cusco, es considerado en la actualidad una de las ciudades preincaicas mejor conservadas que existen en el Perú. Destaca por la excelente planificación urbanística, la cual resalta por las calles bien definidas así como espacios destinados a viviendas.


Moray

Reconocidos en 1932 como andenes circulares concéntricos, Moray se ubican en el Valle Sagrado de los Incas a 38 Km al noroeste de Cusco. Diversas teorías indican que fue un centro de investigación agrícola incaico donde se lograron simular diversos microclimas y se llevaron a cabo experimentos de cultivos a diferentes alturas. El flujo de turistas al complejo arqueológico de Moray ha mostrado en los últimos cinco años una tendencia variable, alcanzando en el 2009 su máximo flujo de turistas con alrededor de 97,000 visitantes y llegando a casi los 52,000 visitantes en el 2012


Tipón

Incluido entre los complejos arqueológicos más visitados de la región, fue considerada por la Asociación de Ingenieros Civiles de Estados Unidos como una ‘maravilla de la ingeniería civil’. Aquí se encuentra una de las más grandes obras de irrigación, debido a la distribución de los conductos de agua al aire libre. En el año 2012, el número de visitantes al complejo mostró una recuperación en relación a la caída sufrida durante el 2011 (-48%), y recibió la visita de 39,000 turistas en total.

Cabe resaltar que los complejos arqueológicos de Moray, Pikillaqta y Tipón son poco visitados por los turistas, quienes tienen preferencia por visitar las ruinas incas así como la belleza paisajística y los pueblos del Valle Sagrado al norte del Cusco (Ollantaytambo, Tambomachay, Sacsayhuaman, Chinchero, Pisac, entre otros).

3.4 Disponibilidad de Infraestructura Hotelera

Durante el periodo 2007-2012 se ha registrado un importante incremento de la infraestructura hotelera en la Región Cusco, con un crecimiento promedio del 6% anual. La cantidad de establecimientos llegó en el 2012 a 1,299.

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Figura 22. Número de establecimientos hoteleros en Cusco

Fuente: MINCETUR

La mayor parte de estos establecimientos están categorizados con menos de tres estrellas, representando el 94% en el 2012. Asimismo, se aprecia que el crecimiento de la infraestructura en su mayor parte está explicado en el desarrollo de hospedajes de menos de tres estrellas, pasando de 831 en el 2007 a 1,218 en el 2012. Durante el año 2012, el número de establecimientos de 3, 4 y 5 estrellas fue de 81, representando el 6% del total.

Figura 23. Evolución del número de establecimientos por categoría, 2005 – 2009

Fuente: MINCETUR

El crecimiento del número de establecimientos ha ido en paralelo a la capacidad de habitaciones y camas. Así, para el mismo período 2007 - 2012 el crecimiento medio anual en el número de habitaciones y camas estuvo alrededor del 7% y del 6%, frente al 6% del número de establecimiento, por lo que se desprende que estos nuevos establecimientos son algo menores

885

1,039 1,126

1,202 1,295 1,299

2007 2008 2009 2010 2011 2012

2007 2012

Categoría 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Menos de 3 estrellas 831 1,050 1,074 1,142 1,214 1,218

Más de 3 estrellas 56 43 50 57 79 81

Menos de 3

estrellas94%

Más de 3

estrellas6%

Menos de 3

estrellas

94%

Más de 3

estrellas

6%

20




que los de la media actual. En el año 2012, el número de habitaciones fue de 17,238 y el número de camas alcanzó las 33,016 unidades.

Figura 24. Crecimiento de habitaciones y camas

Fuente: MINCETUR

En relación a la categoría de los establecimientos para hospedaje se observa que entre el año 2007 y el 2012:

Gran incremento en la cantidad de establecimientos con una categoría superior o igual a tres estrellas, de 56 establecimientos en el 2007 a 81 en el 2012, un 31% de crecimiento. Lo que ha generado un incremento en la oferta de habitaciones y camas, de 4,686 camas en el 2007 a 6,659 en el 2012.

La oferta de habitaciones y camas, para la categoría 4 estrellas, ha aumentado en un 4.6% de media anual para el número de habitaciones y de un 4.5% para el número de camas durante el periodo del 2007 al 2012 (de 324 a 406 habitaciones y de 590 a 736 camas).

En la categoría 5 estrellas, entre el año 2007 al 2012, se ha producido un incremento medio anual del 21.2% en la cantidad de habitaciones (de 380 a 939) y del 18.4% (de 773 a 1,795) en la cantidad de camas.

Durante el 2012, los establecimientos sin categoría mostraron el mayor número de habitaciones y camas, representando el 73% de la oferta total de camas de la región.

Dado que el tiempo promedio de permanencia por arribo fue de 1,913 días, entonces la capacidad instalada mensual de recepción en las condiciones actuales en la región es de 518,576 lo que al año supone la posibilidad de recibir a 6,2 millones de turistas.

3 Corresponde al promedio ponderado del tiempo de permanencia en el 2012 de turistas nacionales (1.66) y extranjeros (2.05).

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Categoría del establecimiento

N° camas N° camas/mes Capacidad Instalada

(turistas/mes)

Más de 3 estrellas 6,659 199,770 104,592

Menos de 3 estrellas 26,241 787,230 412,162

Albergues 116 3,480 1,822

Total 33,016 990,480 518,576

Tabla 2. Capacidad hotelera instalada en Cusco en el año 2012

Fuente: MINCETUR

3.5 Servicios Turísticos

3.5.1 Servicios de restaurantes

El periodo 2005 – 2011 presentó un crecimiento importante en el número de restaurantes, sin embargo durante el año 2008 se produjo un descenso en la oferta de restaurantes en la región debido a la disminución en los restaurantes sin categoría.

CATEGORIA 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Sin Categoría 77 97 115 288 144 173 225

1 Tenedor 75 31 31 31 30 30 30

2 Tenedores 25 49 49 49 47 46 45

3 Tenedores 5 5 5 5 5 5 5

4 Tenedores 0 0 0 0 0 0 0

5 Tenedores 0 0 0 0 1 1 1

TOTAL 182 182 200 373 227 255 306

Tabla 3. Restaurantes por categoría inscritas en DIRCETUR Cusco

Fuente: MINCETUR

Cabe resaltar que el turismo gastronómico en la región de Cusco se encuentra en desarrollo debido a la gran variedad de la gastronomía de la más alta calidad, que van desde platos sofisticados e internacionales hasta los potajes típicos de la zona. Es por ello que varios chefs apuntan a tener sus propios restaurantes en la ciudad de Cusco.

3.5.2 Servicios de agencia de viajes

Según la Dirección Regional de Comercio Exterior y Turismo hasta el año 2012 en la ciudad de Cusco existen 1,015 agencias de viajes, entre las que sobresalen los operadores de turismo que alcanzan un total de 860. Los operadores de turismo ofrecen diversas actividades, entre las que sobresalen: deportes de aventura (trekking, canotaje, cabalgatas, biking, motocicleta), turismo de naturaleza (excursiones paisajísticas, caminatas cortas, birdwatchers), turismo tradicional, turismo vivencial, entre otras.

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3.5.3 Transporte turístico

El transporte turístico en la ciudad ocupa vías y calles para recogida de pasajeros por la ausencia de un terminal turístico, ocasionando desorden en la circulación vehicular y presentando una mala imagen del Centro Histórico de la ciudad. Esta actividad también enfrenta la competencia desleal que proviene de taxistas y empresas informales (principalmente camionetas rurales).

3.6 Potencialidades del Turismo en la zona

Alrededor de la ciudad imperial existen destinos como la ciudadela de Choquequirao, el Valle de la Convención (Pongo de Mainique), Q’eros, Azulmayu, Paccarectambo, y Provincias altas de Chumbivilcas y Espinar que no son completamente aprovechados y que ofrecen una experiencia distinta, entre los que sobresale Choquequirao como destino turístico prioritario designado por Mincetur.

3.6.1 Ciudadela de Choquequirao

Choquequirao, que significa ‘Cuna de Oro’ en quechua, es otra ciudad perdida de los Incas. Se erige en la cima de una montaña casi inexpugnable en la provincia de La Convención sobre los 3,085 msnm sobre el furioso Rio Apurímac rodeado de enormes picos nevados. Fue construido presumiblemente durante el gobierno del inca Pachacutec (siglo XV), y es sólo comparable con el monumento arqueológico más visitado del Perú, Machu Picchu.

Figura 25. Situación y fotografía del complejo arqueológico

Esta ciudadela construida en los últimos años del imperio incaico, con un área aproximada de 35 ha, fue posiblemente un asentamiento político y administrativo que luego sirvió de bastión y refugio durante la resistencia Inca contra los conquistadores. Fue descubierta por un explorador francés, y también fue visitada por Hiram Bingham (en 1909) antes de su descubrimiento de Machu Picchu.

Los restos arqueológicos de Choquequirao están conformados por nueve sectores que incluyen un centro político religioso, edificaciones y terrazas a diferentes niveles, además de un sistema de acueductos y canales.

Machuoicchu

Cusco

Choquequirao

23




Durante la década de 1960, el Estado peruano intervino en Choquequirao e inició la limpieza parcial del lugar, dicho proceso tuvo un carácter extensivo sólo desde la década de 1990, cuando tomó parte en él el Plan Copesco4, e intervinieron un grupo de destacados profesionales de la arqueología y la restauración. Hoy se puede apreciar apenas un 30% de sus edificaciones, el resto ha sido cubierto por la vegetación. Se estima que cuando terminen los trabajos de rehabilitación y limpieza, este complejo será aproximadamente tres veces más grande que Machu Picchu. Por la dificultad del camino, su explotación y beneficios aún no están definidos e internalizados. En 1994, bajo el Plan COPESCO se construyó un puente peatonal sobre el río Apurímac debajo de los restos.

Rutas de acceso Plan Copesco

Apurímac en la ruta de Choquequirao

Nevados en la ruta de Choquequirao a 10km de Cachora.

Camino en la ladera, bajando hacia el Río Apurímac.

Figura 26. Rutas de acceso a Choquequirao.

4 Plan Copesco: Entidad especializada del Gobierno Regional de Cusco encargada de la planificación y ejecución de

inversión en infraestructura turística y otros de infraestructura básica.

24




Actualmente la vía terrestre es la única vía de acceso a Choquequirao. La ruta más conocida comienza tomando la carretera rumbo a Abancay hasta el km 154, donde se toma el desvío que dirige al pueblo de Cachora, desde donde se inicia la caminata cuesta arriba de unos 30 km, cuyo recorrido toma dos días de duración. También es posible acceder por otros poblados aledaños, sin embargo, la ruta puede ser más accidentada. Existe en la zona, una variedad de especies y paisajes junto a los imponentes restos arqueológicos. La ubicación estratégica significa que este santuario singular abarca lo que podría considerarse uno de los más extraordinarios ecosistemas variados en todo el Perú.

Aunque Choquequirao es conocido como la hermana sagrada de Machu Picchu, debido a la dificultad en el acceso este complejo arqueológico recibe muchos menos visitantes (inferior al 1% de los visitantes que llegan a Machu Picchu). En el año 2008 alcanzó su máximo números de visitas al complejo, registrando 7,731 visitantes entre nacionales y extranjeros (57% de procedencia nacional), y durante los años siguientes el número de visitantes a este complejo ha ido disminuyendo hasta los 3,334 turistas en el año 2012.

Figura 27. Evolución de visitantes al Complejo Arqueológico de Choquequirao, 2005 – 2012

3.6.2 Desarrollo Turístico de Choquequirao

Con la finalidad de diversificar la oferta turística en la Macroregión Sur, el Plan Multianual de Inversiones en Turismo 2007 – 2013, realizado por Mincetur, destaca la importancia de difundir y promover la inversión pública y privada en Choquequirao. En dicho plan, el complejo arqueológico de Choquequirao es considerado como ‘Zona de desarrollo turístico prioritario’ y se estima que la inversión necesaria para su desarrollo es de S/. 39.15 millones, los cuales comprende:

Descripción Inversión Total (S/.)

2007 – 2008 2009 - 2013

Recuperación de recursos arqueológicos para el desarrollo del turismo cultural (Talleres, Las Llamas, Pikiwasi y Paqchalloq)

2,000,000 2,000,000 -

Acondicionamiento turístico del Complejo Arqueológico de Choquequirao

7,150,000 150,000 7,000,000

6,561 6,860

7,702 7,731

4,569

7,664

5,783

3,334

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

25




Implementación de Telecabinas turísticas y acceso vial al Complejo Arqueológico de Choquequirao

30.000.000 80,000 29,920,000

Tabla 4. Desarrollo Turístico de Choquequirao

El retraso en su puesta en valor impide la pronta formación del corredor turístico en esa zona. De acuerdo al Plan Estratégico Institucional 2007-2011 del Proyecto Especial Regional (Plan Copesco), hasta el 2007 se había puesto en valor aproximadamente el 25% del complejo arqueológico, y para el año 2009 y 2010 se planificó el acondicionamiento de 4,000 m2 adicionales.

Año 2008 2009 2010 2011

Avance m2 4,434.27 3,778.57 1,430.25 N.D.

% 1.5% 1.2% 0.9% -

Tabla 5. Puesta en valor del Complejo Arqueológico de Choquequirao, 2008 - 2010

Cabe mencionar, que el Plan Copesco tiene como prioridad el desarrollo del acceso al complejo arqueológico de Choquequirao, considerado como monumento de casi igual importancia histórica que Machu Picchu5.

Es por ello, que en el mismo plan se identifican diversos proyectos de fortalecimiento de la zona turística de Choquequirao:

Construcción de teleférico de acceso al Conjunto Arqueológico desde el sector Quiñoalla (consiste en la construcción de un teleférico que permita el acceso a Choquequirao dirigido al segmento de turistas que no está dispuesto a realizar el camino inca. El proyecto requiere la construcción de estaciones, montaje de torres, instalación de un motor de impulsión, colocación de cables, cabinas y sistemas eléctricos).

Mejoramiento de la carretera Km 151.60 – Huanipaca – Quiñoalla

Construcción de la carretera: Colpapampa – Periferie del Complejo Arqueológico Choquequirao (Ruta: Colpapampa – Acopuerto – Abra de Abuela – Potrero – Marampata)

Fortalecimiento de la gestión turística de la ciudad inca de Choquequirao

Mejoramiento del acceso de caminata: Cachora – Choquequirao – Santa Teresa

Mejoramiento del acceso de caminata: Quiñoalla – San Ignacio – Choquequirao

Mejoramiento del acceso de caminata: Huancacalle – Choquequirao

Construcción de museo de sitio y centro de interpretación para Choquequirao

En los próximos años se espera que el 40% del complejo arqueológico esté restaurado, sin embargo es necesario la elaboración de un Plan Estratégico a largo plazo, tal y como lo recomendó el Embajador de Francia Sr. Pierre Charasse en el año 2006, en donde comentó "Choquequirao es como un pozo de petróleo, requiere de una inversión fuerte para ponerlo en

5 En el año 1928 la construcción del ferrocarril sur-oriente llegó a la estación de Machu Picchu, permitiendo desde entonces el inicio del

turismo hacia este lugar. Sin embargo, hasta 1939 solo una o dos veces al mes pequeños grupos ascendían lentamente a pie o en mula hacia la ciudadela. Machu Picchu se convirtió en el principal destino turístico de Perú desde 1948 con el inicio de la operación de una vía carrozable que ascendía la cuesta de la montaña hasta las ruinas desde la estación de tren.

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valor, para que luego produzca riqueza y reciba a miles de turistas de todo el mundo que no vendrán solo por Machu Picchu".

“Todo parece indicar que Choquequirao se convertirá muy pronto en un segundo Machu Picchu y quizá –con el tiempo y el progreso de las investigaciones– en su competidor más cercano, por sus dimensiones, furtiva ubicación, misteriosa belleza de las llamas de sol en sus andenes y las funciones políticas, militares, familiares y astronómicas que ha podido cumplir en la época tardía del Tahuantinsuyo…” (Diario La República, 09-2008).

Figura 28. Imágenes del Complejo Arqueológico de Choquequirao

27




3.7 Modos de transporte

Los arribos de turistas a la región del Cusco se pueden producir por transporte aéreo y terrestre.

En términos de transporte aéreo, las rutas domésticas con mayor volumen de tráfico en el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA) son las que se muestran en la tabla a continuación. Entre estas rutas destaca la ruta Lima-Cusco, que concentra más del 90% de los pasajeros.

Aeropuerto 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Arequipa 14,020 1,503 596 3,926 4,625 19,864

Juliaca 46,827 57,518 54,691 46,470 48,857 53,152

Lima 973,792 1,084,081 1,126,254 1,288,913 1,507,143 1,726,924

Puerto Maldonado 83,518 88,369 79,151 72,273 85,626 105,697

Tabla 6. Rutas del AIVA con mayor volumen de tráfico en operaciones regulares

Fuente: CORPAC

El tiempo necesario para viajar a Cusco desde las ciudades mencionadas es superior a las 6 horas en la mayoría de casos, alcanzando las 14h de viaje partiendo desde Lima, la ruta principal. Hay transporte ferroviario alternativo directo a Cusco desde Juliaca e indirecto desde Arequipa (se debe pasar por Juliaca), mediante el ferrocarril del Sur. La siguiente tabla muestra la distancia en kilómetros y el tiempo estimado necesario para viajar a Cusco desde las ciudades de la tabla anterior.

Ciudad Distancia (km) Tiempo estimado

Arequipa (carretera) 470 km 6h 5min

Arequipa (tren) N/A 17h

Juliaca (carretera) 350 km 4h 35min

Juliaca (tren) N/A 8h 30min

Lima 1,040 km 14h

Puerto Maldonado 460 km 7h

Tabla 7. Distancia y tiempo necesario para viajar hasta Cusco

Fuente: Google Earth, Guía Repsol y PeruRail

Viendo los tiempos necesarios para llegar a Cusco por vía terrestre, ya sea por carretera o mediante línea ferroviaria, no se prevén cambios relevantes en la elección del modo de transporte respecto la actual.

28




4 CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA EN EL AIVA

Para comprender la situación actual del tráfico aéreo en el Cusco y poder proyectar a futuro la demanda efectiva, es necesario analizar previamente la evolución histórica de tráfico durante los últimos años en el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA).

La demanda existente en el AIVA se divide en tres grandes grupos, que serán desarrollados en los siguientes apartados:

‒ Pasajeros

‒ Operaciones

‒ Carga

Para cada grupo, ya sea de pasajeros, operaciones o carga, se detallan características del vuelo como destino, aerolínea que opera la ruta, y aeronave utilizada, entre otros. Mediante la recopilación y tratamiento de estos datos se lleva a cabo la caracterización de la demanda de tráfico aéreo en el AIVA, segmentando y agrupando los vuelos según características similares a las mencionadas anteriormente.

4.1 Tráfico de pasajeros

Según las estadísticas de tráfico de CORPAC, el AIVA gestiona un tráfico en la actualidad de 1.9 millones de pasajeros, habiendo mantenido un crecimiento medio anual de pasajeros del 5.4% durante el periodo 1981-2012.

Figura 29. Evolución del tráfico de pasajeros internacionales y domésticos en el AIVA (millones)

Fuente: CORPAC

Como se observa en la figura, la evolución del tráfico presenta un fuerte crecimiento a partir del año 1994, que se ha visto alterado por acontecimientos a nivel mundial como son el efecto del 11/S y la actual crisis económica a nivel global.

0.4 0.3 0.3 0.3 0.30.4

0.60.5

0.4 0.40.3 0.3 0.3

0.5

0.60.7 0.7 0.7 0.8 0.8

0.70.7

0.70.8

0.9 0.9

1.11.3 1.3

1.4

1.7

1.9

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Pax vuelos internacionales

Pax vuelos domésticos

Guerra del golfo

Efecto 11-S

Crisis económica

mundial

CAGR (1981-2012)

5.4%

29




Tras el efecto inicial de esta crisis, el tráfico en el AIVA se ha recuperado en los últimos años, aumentando a un ritmo elevado.

‒ En el periodo 1981-1994 el tráfico se mantuvo estable alrededor de los 0.4 Mpax anuales, que sufrió un descenso a principios de los años 90 con la Guerra del Golfo.

‒ Entre los años 1994 y 2000 el tráfico tuvo un fuerte crecimiento sostenido del 7,9% anual hasta alcanzar los 0.8 Mpax, aunque se vio de nuevo truncado en el año 2001 con el efecto 11/S.

‒ A partir del año 2002, AIVA empezó a recuperar tráfico con un crecimiento medio anual sostenido del 10%, con incrementos punta del 22% en 2007 y del 13% en 2008, probablemente debido a que en 2007 Machu Picchu fue declarada maravilla del mundo. Incluso en el actual periodo de crisis financiera mundial ha aumentado su tráfico, si bien el crecimiento se ha visto ralentizado al 2,9% en 2009.

‒ Del año 2009 en adelante, el tráfico ha aumentado considerablemente, alcanzando un crecimiento medio entre 2009 y 2012 de un 14.3% anual, cercano al crecimiento del 14.8% que ha tenido lugar el último año.

De forma adicional, interesa analizar la evolución mensual del tráfico de pasajeros para determinar la estacionalidad del mismo, debido al predominio del tráfico de pasajeros turistas en la región del Cusco.

El aumento total de pasajeros en el AIVA de los últimos tres años (2009-2012) se refleja en el aumento de pasajeros durante cada mes respecto al año anterior. Pese a ser un aeropuerto caracterizado por un pasajero marcadamente turista, el AIVA no presenta una fuerte estacionalidad típica de otros destinos turísticos donde los meses de julio y agosto suponen un altísimo porcentaje del tráfico sobre el total.

Esto se debe a que las estaciones del año se presentan de forma contraria en gran parte de los países de origen (hemisferio norte) respecto al de destino (hemisferio sur), de tal forma que la estación fría, pero no lluviosa en el Cusco, coincide con el periodo vacacional de la mayoría de turistas extranjeros.

Figura 30. Evolución mensual del tráfico de pasajeros en el AIVA (miles)

Fuente: CORPAC

Según datos de 2012, los meses pico de agosto y octubre supusieron el 20.1% del total, donde el mes punta fue octubre con casi 195,000 pasajeros (21.4% por encima de la media), mientras que el mes con menor tráfico fue febrero con 120,000 pasajeros (25% por debajo de la media).

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200


2010 2011 2012

Media 2010

Media 2011

Media 2012

30




4.1.1 Tráfico de pasajeros por tipo de operación

La gran mayoría de los pasajeros (concretamente el 99.4% en 2012) viajan en vuelos Comerciales Regulares dado que el tráfico de pasajeros muestra un claro predominio de LAN Perú, cubriendo principalmente la ruta con Lima.

Un porcentaje mucho menor corresponde a los pasajeros de vuelos chárter (comercial no regular), mientras que los que figuran en vuelos clasificados en la categoría de aviación general o militar pasan prácticamente desapercibidos.

De los grupos anteriores, sólo se aprecia una tendencia claramente creciente en el caso de los vuelos comerciales regulares, con un crecimiento anual medio del 11.3% entre 2007 y 2012.

Tipo de operador 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Comercial Regular 1,119,630 1,244,043 1,280,843 1,432,284 1,666,405 1,912,225

Com. No Regular 12,751 7,260 5,890 6,936 9,804 11,630

Aviación General 349 482 419 185 235 566

Militar 682 467 148 572 137 60

Tabla 8. Tráfico de pasajeros en el AIVA según el tipo de operación

Fuente: CORPAC

4.1.2 Tráfico de pasajeros por procedencia del vuelo

Dadas las características del aeropuerto, prácticamente la totalidad de los vuelos son domésticos (99.5% del total en 2012), siendo La Paz prácticamente la única ruta internacional con un número de operaciones relevante (Santiago de Chile o Arica presentan un volumen de tráfico insignificante).

Las características del aeropuerto limitan el tipo de aeronaves con operaciones así como su alcance. Por ello las principales rutas son domésticas, destacando la ruta Cusco – Lima, la cual sirve para reconducir tráfico internacional, de tal forma que obliga al turismo a realizar vuelos en conexión en Lima para llegar a Cusco.

Figura 31. Tráfico de pasajeros internacionales y domésticos en el AIVA (millones)

1.13 1.24 1.271.42

1.661.92

1.131.25 1.29

1.44

1.68

1.92

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Internacional Doméstico

31




El tráfico internacional ha crecido a un ritmo vertiginoso entre el 2007 y el 2011 en términos relativos, aunque ha tenido un descenso importante en 2012, del 225% de tal forma que su contribución al tráfico total de pasajeros en este último año ha sido de apenas 8,900 pax, manteniéndose por debajo del 0.5% del tráfico total anual.

4.1.3 Tráfico de pasajeros por destino del vuelo

Como se ha comentado anteriormente, la ruta a Lima es la más transitada debido a que en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJC) se realizan prácticamente todas las conexiones internacionales. El tráfico de pasajeros de esta ruta representa casi el 90% del tráfico total del AIVA.

Evaluando el periodo 2007-2012, la ruta con mayor crecimiento ha sido la de Lima, con un crecimiento anual del 12.1%, pasando de 974 mil pasajeros en 2007 a 1.73 millones en 2012. Por lo general, los otros destinos se han mantenido con un número similar de pasajeros, con un crecimiento medio anual del 4.4%.

Figura 32. Tráfico de pasajeros en el AIVA según el aeropuerto de destino (millones)

Fuente: CORPAC

Las rutas secundarias más importantes son las de Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, en el ámbito doméstico, y a La Paz en el ámbito internacional, que contribuyen al 10% de tráfico restante. El tráfico en las rutas con Puerto Maldonado y Juliaca representa un 54% y un 27% respectivamente sobre el total de pasajeros que viajan por estas rutas secundarias.

0.971.08 1.13

1.291.51

1.73

0.160.17 0.16

0.15

0.17

0.20

1.13

1.25 1.29

1.44

1.68

1.92

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Otros Lima - Callao

32




Figura 33. Tráfico de pasajeros en el AIVA para destinos secundarios (miles)

Fuente: CORPAC

Las últimas lluvias e inundaciones que afectaron la región del Cusco en enero de 2010, provocaron la disminución de turistas por el cierre de la conexión ferroviaria a Machu Picchu, que las líneas aéreas intentaron compensar atrayendo demanda nacional con una agresiva campaña comercial. No obstante, el tráfico en las rutas nacionales disminuyó en ese año.

4.1.4 Tráfico de pasajeros por aerolínea

LAN Perú (filial local de la chilena LAN Airlines, integrante del Grupo LATAM Airlines) es la compañía dominante en tráfico de pasajeros en el AIVA, seguido de TACA Perú, aunque con una diferencia sustancial en cuanto a pasajeros. En 2012, el 65% de los pasajeros en Cusco viajaron con LAN Perú, el 15% con TACA Perú, y casi el 11% con Peruvian Airlines, una compañía que empezó a operar en el 2010 y que ha aumentado su tráfico exponencialmente. La cuarta compañía en cuanto a volumen de pasajeros es STAR Perú, con prácticamente un 10% de los pasajeros totales.

Figura 34. Tráfico de pasajeros en el AIVA por aerolínea, 2007-2012 (millones)

83.5 88.4 79.2 72.385.6

105.7

46.857.5

54.746.5

48.9

53.2

13.912.0

14.413.6

11.0

10.6

159.1167.6

160.8150.6

169.2

197.4

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Puerto Maldonado Juliaca Arequipa La Paz Otros

0.790.99 1.02 1.03

1.121.24

0.08

0.080.12 0.15

0.20

0.28

0.12

0.120.13

0.14

0.14

0.18

0.10

0.18

0.20

1.01

1.211.29

1.44

1.68

1.92

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2007 2008 2009 2010 2011 2012

LAN Peru TACA Peru STAR Peru

Peruvian Airlines Otros

33




Mediante estas 4 aerolíneas llegan a Cusco el 98.7% de los pasajeros del AIVA, quedando únicamente un 1.3% del tráfico para el resto de operadores.

Tanto LAN Perú como las 3 aerolíneas secundarias en Cusco operan mayoritariamente la ruta con Lima, aunque prestan servicio en otras rutas como las de Puerto Maldonado o Juliaca, con aeronaves con menor capacidad. La excepción es Peruvian Airlines, que opera únicamente la ruta con Lima.

LAN Perú

TACA Perú

Peruvian Airlines

STAR PERU

Otros Total

Destino Destino /

Total

Lima - Callao 1,121,068 241,424 198,839 158,157 7,630 1,727,118 89.7%

Puerto Maldonado 61,771 24,641 - 19,261 41 105,714 5.5%

Juliaca 52,250 - - 886 37 53,173 2.8%

Arequipa 1,898 16,836 614 484 51 19,883 1.0%

Otros 474 147 360 130 17,482 18,593 1.0%

Total Aerolínea 1,237,461 283,048 199,813 178,918 25,241 - -

Aerolínea / Total 64.3% 14.7% 10.4% 9.3% 1.3% - -

Tabla 9. Distribución del tráfico de pasajeros en el AIVA según destino y compañía en 2012

Fuente: CORPAC

Cabe destacar que el tráfico en la ruta Cusco – Lima correspondiente a LAN Perú supone un 58% del tráfico total del AIVA (datos del 2012), corroborando el claro predominio tanto de esta aerolínea como de la principal ruta que cubre.

4.2 Tráfico de operaciones

La evolución de las operaciones en el AIVA es similar a la del tráfico de pasajeros, aunque hay alguna leve diferencia.

‒ En primer lugar, se produce un crecimiento un tanto errático en la década de los 90, disminuyendo posteriormente por el efecto negativo en el tráfico aéreo del atentado del 11-S. En este caso, las operaciones disminuyen llegando a valores por debajo de aquellos obtenidos en 1995.

‒ Entre el 2003 y el 2005 se produce un crecimiento tímido de operaciones (del 2.3%), que aumenta considerablemente durante los siguientes 2 años (hasta el 11%). No es hasta el año 2007 que se supera el número de operaciones registradas en el año 2000.

‒ En el 2008 se produce un descenso de las operaciones causadas por el efecto de la crisis económica mundial. Sin embargo, se produce una rápida recuperación y en 2009 ya se supera el resultado de 2008, produciéndose un aumento sin precedentes a partir de ese año y hasta el 2012.

34




Figura 35. Evolución del número de operaciones internacionales y domésticas en el AIVA (miles)

Fuente: CORPAC

En el año 2012, el día tipo –representado por el percentil 97– fue de 87 operaciones totales (77 operaciones comerciales), mientras que la hora tipo fue de 12 operaciones totales (11 operaciones comerciales) y la hora pico –hora de mayor número de operaciones a lo largo del año– fue de 18 operaciones totales (16 operaciones comerciales).

La distribución horaria de operaciones del día tipo se presenta en la figura siguiente, donde se observa un gran volumen de actividad durante las 10 horas centrales de funcionamiento del aeropuerto.

Figura 36. Distribución horaria de operaciones del día tipo en el AIVA

Fuente: CORPAC

4.2.1 Operaciones por tipo de operación

El número de operaciones de compañías Comerciales Regulares (CR) supone un alto porcentaje del total, concretamente un 90% en 2012. En términos de pasajeros, este valor ascendía a un valor por encima de 99%.

Por el contrario, en el caso de operaciones, los vuelos Comerciales No Regulares (CNR) y las operaciones militares (MIL) cobran cierta relevancia, con un 8% y un 1.6% en 2012,

14.9

18.1

16.0 16.217.0

16.114.6

13.2 13.1 13.4 13.715.2

17.0 16.717.6

20.421.8

25.6

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Operaciones internacionales

Operaciones domésticas

CAGR (1995-2012)

3.2%

Efecto 11-S

Crisis económica

mundial

0

2

4

6

8

10

12

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Ops/h totales Ops/h comerciales

35




respectivamente. Sin embargo, este tipo de operaciones han tenido una evolución errática durante los últimos 5 años y no muestras una evolución clara al alza ni a la baja debido a una menor relación con el parámetro de crecimiento del tráfico en Cusco, el turismo. Por último, las operaciones en la categoría de aviación general (AG) siguen siendo irrelevantes respecto al total.

Tipo de operador 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Comercial Regular 13,560 14,278 16,185 18,222 19,587 22,975

Com. No Regular 3,237 2,079 1,003 1,400 1,825 2,029

Aviación General 98 81 95 68 62 143

Militar 151 234 286 679 308 411

Tabla 10. Operaciones en el AIVA según el tipo de operación

Fuente: CORPAC

Figura 37. Distribución de operaciones en el AIVA según el tipo de operación y la letra de clave de aeronave

Fuente: CORPAC, elaboración propia ALG

Adicionalmente, es interesante relacionar la clave de referencia de una aeronave con el tipo de operación, para poder aumentar el nivel de caracterización del tráfico de operaciones por

Aviación General

0.6% Comercial No Regular

7.9%

Comercial Regular89.9%

Militar1.6%

Clave C

100%

Comercial Regular

Clave A

4.1%

Clave B

38.3%

Clave C

0.5%

Clave H

57.0%

Clave A

19.6%

Clave B

55.2%

Clave C

11.2%

Clave H

14.0%

Clave A

10.7%

Clave B

22.6%Clave

C33.3%

Clave D

3.6%

Clave H

29.7%

Militar

Aviación General Comercial No Regular

C

B

H

BA BH

C

36




operador. Como se observa en el gráfico anterior, en 2012 el 100% de las aeronaves utilizadas en vuelos Comerciales Regulares fueron de clave C.

En cambio, en el caso de aviación Comercial No Regular, los helicópteros y los aviones de clave B representan el 95% del total debido en gran parte a la operación de los Servicios Aéreos de los Andes. La aportación con mayor peso al grupo de aviación general corresponde a las aeronaves de clave B, y para el resto de claves hay una distribución más o menos uniforme. Por último, en la categoría militar, las 3 claves con mayor número de operaciones son la C, la H y la B, con 33%, 30% y 23%, respectivamente, con predominio de operaciones por parte de las Fuerzas Aéreas del Perú (FAP).

4.2.2 Operaciones por procedencia del vuelo

La segmentación de operaciones por procedencia del vuelo (internacional o doméstico) es muy similar a la que presentaba para el caso de tráfico de pasajeros. La contribución de operaciones a nivel nacional es muy superior a las internacionales, siendo éstas de un 99% y un 1%, respectivamente, en el año 2012.

Figura 38. Operaciones internacionales y domésticas en el AIVA (miles)

Fuente: CORPAC

Cabe destacar que el descenso en 2012 de pasajeros internacionales (-56% respecto a 2011) no se corresponde con un descenso tan pronunciado en cuanto a la oferta en términos de operaciones, que disminuyó un 16%. Esto implica un descenso considerable en el factor de ocupación de vuelos internacionales o una adaptación al descenso de pasajeros mediante la introducción de aeronaves de menor capacidad en las rutas con La Paz u otros destinos internacionales con carácter esporádico.

4.2.3 Operaciones por destino

La segmentación de operaciones por destino presenta una contribución importante de la ruta a Lima, pero en este caso el peso de otras rutas cobra mayor importancia que para el caso de tráfico de pasajeros debido al uso de aeronaves con menor número de asientos disponibles. En 2012, las operaciones a Lima suponen aproximadamente un 75% del total, un valor menor que el 90% presentado para el tráfico de pasajeros.

17.0 16.5 17.320.0 21.4

25.3

17.0 16.717.6

20.421.8

25.6

2007 2008 2009 2010 2011 2012


37




Figura 39. Operaciones en el AIVA según aeropuerto de destino (miles)

Fuente: CORPAC

El número de operaciones en la ruta Lima – Cusco ha crecido a un 12% anual, el doble que para el caso de rutas secundarias. De estas rutas secundarias las más importantes son Puerto Maldonado, con un 42.3% de operaciones en 2012, Juliaca, con un 10.8%, Kiteni, con un 6.4% y Las Bambas, una ruta que ha crecido considerablemente alcanzando un 11.6% de las operaciones en rutas secundarias en 2012. Estos dos últimos destinos están relacionados con el tráfico corporativo hacia regiones productivas (extracción de materiales, gas, etc.).

Sin embargo, casi un 30% de las operaciones en estas rutas corresponden a la suma de los vuelos entre aeropuertos con una contribución menor al 5% en 2012, mostrando una gran diversidad de destinos secundarios desde el AIVA.

Figura 40. Operaciones en el AIVA según aeropuertos de destino secundarios (miles)

Fuente: CORPAC

10.64 11.16 12.4314.52

16.4018.98

6.40 5.515.14

5.855.38

6.58

17.05 16.6717.57

20.3721.78

25.56

0

5

10

15

20

25

30

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Otros Lima - Callao

2.1 1.82.4 2.4 2.3

3.2

0.91.0

1.1 1.20.8

0.8

3.52.5

1.3

1.9 1.5

2.2

6.4

5.55.1

5.95.6

7.4

0

1

2

3

4

5

6

7

8

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Puerto Maldonado Juliaca Kiteni Las Bambas Otros

38




4.2.4 Operaciones por aeronave

El modelo de aeronave más utilizado para los vuelos desde y hacia Cusco (mayoritariamente en la ruta Cusco – Lima) es el Airbus A319-100 (con un 55% del total en 2012), con una capacidad de 144 pasajeros. LAN Perú llevan a cabo más de 12,800 operaciones anuales para las que cuenta con 25 aeronaves de este modelo, y TACA Perú realiza más de 1,700 vuelos en 2012 para lo que cuenta con 3 aviones del mismo modelo. Además, estos 2 operadores cuentan con algún Airbus A320-200 para rutas de medio alcance.

El segundo modelo aeronave con mayor número de operaciones es el Boeing 737-200, utilizado por Peruvian Airlines, que opera con 5 aeronaves de este modelo, además de disponer de otros 5 B737 en otras variantes. STAR Perú opera las rutas a Cusco mayoritariamente con aeronaves BAE 146-100 y BAE146-200, con un número total de operaciones de 3,420 en 2012.

Figura 41. Operaciones en el AIVA según modelo de aeronave (miles)

Fuente: CORPAC

4.2.5 Operaciones por clave de referencia

La letra de clave de referencia clasifica las aeronaves según su envergadura y la distancia externa del tren de aterrizaje. Los aviones con clave C (90.5% del total en 2012) muestra un claro predominio sobre aeronaves con clave distinta, debido a que esta clave engloba todas las aeronaves mencionadas en el apartado anterior y posee unas especificaciones muy características para modelos de corto y medio alcance, el mercado mayoritario de Cusco.

Las claves de referencia con un peso secundario que operan en el AIVA son la B y la H, ésta última correspondiente a helicópteros. Los modelos de helicóptero más utilizados son los Bell 205, 204 y 212, operados principalmente por los Servicios Aéreos de los Andes, y el MI17 operado por el Ejército Peruano.

9.210.9

12.9 12.5 12.314.1

3.82.2

1.4 1.5 2.1

2.33.6 2.81.6

2.43.3

4.8

17.0 16.717.6

20.421.8

25.6

0

5

10

15

20

25

30

2007 2008 2009 2010 2011 2012

AIRBUS A319-100 BOEING 737-200 series

BAE 146-100 series BAE 146-200 series

AIRBUS A320-200 Otros

39




Figura 42. Operaciones en el AIVA según la letra de clave de referencia de las aeronaves

Fuente: CORPAC

Sin tener en cuenta las operaciones de helicópteros, se puede apreciar mejor la contribución de cada clave de referencia al total. Las operaciones de aviones con clave D son prácticamente insignificantes, y las de clave A representan únicamente un 1% del total.

En resumen, las aeronaves con clave C predominan en cuanto a número de operaciones en el AIVA, y las minoritarias muestran una contribución poco importante, de un 5% para clave B y un 1% para clave A.

Figura 43. Operaciones en el AIVA según la letra de clave de referencia (excluyendo la clave H)

Fuente: CORPAC

4.3 Tráfico de carga

AIVA es un aeropuerto con un claro predominio del tráfico de pasajeros sobre la carga debido a que Cusco es un destino principalmente turístico. Además, la carga media por operación es de sólo 94 kg entre todos los vuelos en el año 2012, un valor extremadamente reducido.

4.9% 4.3% 4.8% 4.3% 5.4%3.7%

14.0% 10.2%

1.8%4.4% 3.3%

5.1%

2007 2008 2009 2010 2011 2012

A B C D H

84.3%79.9%

92.5% 90.1% 90.5% 90.5%

1.4% 1.3% 1.0% 1.0% 0.8% 0.6%

5.7%4.8% 4.9% 4.5% 5.5%

3.9%

2007 2008 2009 2010 2011 2012

A B C D

94.2%92.9% 93.8% 94.2% 93.6% 95.4%

40




En cuanto a la evolución del tráfico de carga en el AIVA, se destaca lo siguiente:

‒ Se observa un descenso considerable (del 9% anual) desde el 2001 hasta el 2005. En el caso de carga, el 11-S tuvo un efecto mucho menor, por lo que es improbable que este hecho produjese el descenso anterior.

‒ A partir del 2006 se produce un aumento moderado de la carga hasta el 2008, momento a partir del cual se produce un crecimiento no uniforme hasta el 2012. El crecimiento medio anual en estos años es inferior al 2%, no permitiendo la recuperación del tráfico de carga y obteniendo en 2012 registros inferiores a los del año 2000.

Figura 44. Evolución de la carga transportada en el AIVA (miles de toneladas)

Fuente: CORPAC

La carga en 2012 se sitúa en 2,400 toneladas anuales, un volumen de carga muy reducido y poco relevante comparado con el de pasajeros. Estos niveles de volumen de carga, similares durante la última década, no requieren grandes instalaciones para su manipulación más allá de una terminal de carga de unos 1,500-2,500 m2 aproximadamente.

4.3.1 Carga por tipo de operación

Dado que la mayor parte del tráfico de carga tiene lugar en la ruta principal con Lima, también corresponde en su mayoría a vuelos comerciales regulares. En 2012, la contribución de la carga transportada por estas compañías ascendía a más de 2,300 toneladas, un 99.4% del total.

En cuanto al resto de categorías, el volumen transportado por operadores militares o de aviación general es prácticamente inexistente, a excepción de valores puntuales más elevados en 2007 y 2008. Las compañías de vuelos comerciales no regulares presentan un nivel reducido de volumen de carga, que ha ido disminuyendo a lo largo del periodo estudiado.

Tipo de operador 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Comercial Regular 2,098,096 2,199,726 2,108,580 2,439,507 2,470,094 2,383,113

Com. No Regular 49,888 22,227 57,846 30,918 10,114 14,840

2.52.9 2.9 2.7

2.22.0 2.1 2.2 2.3 2.2

2.5 2.5 2.4

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Carga vuelos internacionales

Carga vuelos domésticos

Crisis económica

mundial

41




Tipo de operador 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Aviación General - - - - 114 -

Militar 31,991 41,581 - 4,890 - -

Tabla 11. Carga en el AIVA según tipo de operación (kg)

Fuente: CORPAC

4.3.2 Carga por procedencia del vuelo

Prácticamente el 100% de la carga transportada en el AIVA se realiza a través de rutas desde y hacia aeropuertos nacionales, por lo que la carga transportada en las rutas Internacionales con La Paz resulta insignificante.

La evolución anual de esta carga no sigue ningún patrón de crecimiento constante y ha aumentado únicamente un 10% desde 2007 en términos absolutos. En 2010 hubo un incremento significativo del volumen de carga, valor que se ha reducido en los años posteriores.

Figura 45. Carga doméstica e internacional en el AIVA (miles de toneladas)

Fuente: CORPAC

La segmentación del volumen de carga en el AIVA, en unidades de masa, se clasifica en función de diferentes parámetros:

‒ Procedencia del vuelo

‒ Destino

‒ Tipo de operador

4.3.3 Carga por destino

El transporte aéreo de carga en Cusco se realiza principalmente por la ruta Lima – Cusco, en la que se transporta un 96% del peso total (datos de 2012). No obstante, el volumen de carga en dicha ruta presenta una evolución errática durante el periodo 2007-2012, aumentando y disminuyendo de un año a otro sin ningún tipo de pauta.

2.18 2.26 2.172.47 2.48 2.40

2.182.26

2.17

2.48 2.482.40

2007 2008 2009 2010 2011 2012


42




Figura 46. Carga en el AIVA según destino (miles de toneladas)

Fuente: CORPAC

En cuanto a las rutas secundarias, se aprecia una evolución negativa de la carga transportada en prácticamente todo el periodo estudiado, alcanzando en 2012 valores 2.5 veces inferiores a los registrados en 2007. La ruta secundaria dominante es la de Puerto Maldonado, con el 66% del volumen de carga en el 2012 (de las rutas secundarias). Aun así, el valor del último año se sitúa alrededor del 50% de su valor 5 años antes.

Por tanto, se puede decir que el aumento paulatino de carga en las rutas domésticas tiene lugar únicamente en el caso de la ruta con Lima, en detrimento de destinos secundarios como Puerto Maldonado o Juliaca.

Figura 47. Carga en el AIVA según destino secundario (toneladas)

Fuente: CORPAC

1.96 2.07 1.962.29 2.37 2.31

0.220.19

0.20

0.180.11 0.09

2.182.26

2.17

2.48 2.482.40

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Otros Lima - Callao

99.9 100.9 91.477.4

49.5 53.2

25.5 34.8 52.452.5

41.515.6

222.5

192.1201.7

180.3

105.9

90.1

0

50

100

150

200

250

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Puerto Maldonado Juliaca Manu Arequipa Kiteni Otros

43




5 PREVISIONES DE DEMANDA

5.1 Metodología

La prognosis de la demanda de tráfico aéreo en Cusco se basa en una metodología de cálculo sustentada en dos enfoques diferentes, que más tarde contribuyen a un único resultado tras el análisis y convergencia de los resultados.

5.1.1 Introducción metodológica

La prognosis de tráfico aéreo en Cusco se desarrolla mediante dos aproximaciones diferentes:

Un modelo estadístico (top-down), que gira en torno al análisis estadístico de la relación existente entre el desarrollo económico de una región y el crecimiento del tráfico aéreo en la misma. Esta aproximación utiliza modelos de correlaciones entre variables macroeconómicas (variables independientes) y la evolución histórica del transporte aéreo (variable dependiente), para pronosticar la evolución futura del tráfico aéreo.

Un modelo de desarrollo de rutas (bottom-up) centrado en el estudio de la red de rutas aéreas objetivo que pueden ser susceptibles de desarrollarse a medio plazo. Dicho estudio es necesario para conocer las condiciones del mercado que pueden variar a futuro y que no pueden deducirse del pasado. Asimismo, esta aproximación parte de la caracterización previa del tráfico aéreo y requiere el análisis de su desarrollo a futuro.

Figura 48. Esquema simple de la metodología para la prognosis de tráfico

Una vez realizados las proyecciones de la demanda por los métodos top-down y bottom-up, el siguiente paso consiste en analizar la convergencia de ambas metodologías. Esta comparación aporta una mayor solidez a la prognosis de demanda, ya que se contrasta la demanda potencial calculada a nivel macro, con la demanda generada en cada ruta. De esta forma, el modelo estadístico marcará la tendencia de la evolución del tráfico aéreo global en el Cusco, mientras que el modelo bottom-up determinará la contribución a ese tráfico global de cada una de las rutas establecidas.

La modelización de ambos estudios se lleva a cabo mediante la metodología mostrada en los siguientes esquemas.

Modelo estadístico

(top-down)

Modelo de desarrollo

de rutas

(bottom-up)

Convergencia y análisis

de resultados

Composición del tráfico

por rutas

Evolución del número de

pasajeros en Cusco

Previsiones del tráfico

de pasajeros en Cusco

desglosado por rutas

Capacidad de destino

turístico

Saturación capacidad de

Machu Picchu

44




Figura 49. Esquema detallado de la metodología para el modelo estadístico

Figura 50. Esquema detallado de la metodología para el modelo de desarrollo de rutas

Modelo estadístico (top-down)

Fase I Fase II Fase III Fase IV

Indicadores

socioeconómicos

Tráfico histórico

del AIVA

Caracterización

turistas Cusco

Previsiones

indicadores

socioeconómicos

Análisis del tráfico

y segmentación

de pasajeros

Determinación de

correlaciones

Proyección de

la demanda

del modelo

estadístico

Nacionales

y extranjeros

Correlaciones

nacionales y

extranjeros

Modelo de desarrollo de rutas (bottom-up)

Fase I Fase II Fase III Fase IV

Previsiones de

tráfico regionales

Detalle tráfico

Lima y Cusco

Caracterización

turistas Cusco

Previsiones

indicadores

socioeconómicos

Determinación de

elasticidades por

región emisora

Proyección de la

demanda del

modelo de

desarrollo de

rutas

Tráfico

por

región

Turistas Perú y

CuscoTráfico potencial rutas Cusco

Análisis del tráfico de

Lima y Cusco según

procedencia

a) Análisis rutas Lima

b) Relación Cusco-Lima

c) Pax destino Cusco

d) Análisis rutas Cusco

45




5.1.2 Modelo estadístico

Mediante este modelo se pronostica la evolución del mercado aéreo (tráfico de pasajeros con origen o destino en la región del Cusco) partiendo de un enfoque global de la demanda. Este enfoque se fundamenta en la relación directa entre la evolución de la demanda y el crecimiento económico de la región de estudio, éste último representado mediante uno o varios indicadores o parámetros.

Metodológicamente, el proceso se ha desglosado en las siguientes cuatro fases:

Fase I: Recopilación de los datos necesarios para el desarrollo del modelo estadístico, que incluye los indicadores socioeconómicos, el tráfico histórico del aeropuerto del Cusco, la caracterización del turismo en la región del Cusco y las previsiones de crecimiento de los indicadores socioeconómicos seleccionados.

Fase II: Análisis y caracterización del tráfico con el objetivo de obtener la segmentación del tráfico de pasajeros en el Aeropuerto Internacional Velasco Astete (AIVA) según su país de residencia (nacionales y extranjeros).

Fase III: Cálculo de los factores de elasticidad o factores de correlación que relacionan la evolución de los indicadores económicos con la del tráfico aéreo, mediante el estudio de la evolución de dichos indicadores y el tráfico en los últimos años.

Fase IV: Proyección del tráfico aéreo en Cusco a corto, medio y largo plazo, obtenido mediante la relación de las correlaciones obtenidas y la proyección a futuro de los indicadores económicos.

Fase I: Recopilación de datos para el modelo estadístico

a) Identificación de los indicadores de desarrollo socioeconómico

De entre todas las variables descriptivas evaluadas, el Producto Bruto Interno (PBI) es el indicador que mejor refleja la evolución histórica del desarrollo socioeconómico en un país o región, y el que presenta proyecciones más sólidas de organismos internacionales.

Otros indicadores socioeconómicos (como por ejemplo el PBI per cápita, la población, etc.) se descartan debido a que el PBI es el indicador que muestra una correlación más elevada con el histórico de tráfico aéreo en la región.

Por ello, la variable descriptiva seleccionada para este modelo es el Producto Bruto Interno (PBI). Este indicador es capaz de proporcionar a nivel global información de toda la región de análisis de manera conjunta, reflejando el desarrollo económico de la misma.

Conceptualmente este modelo supone que hay una doble relación causa-efecto entre el indicador macroeconómico y el tráfico aéreo. Por un lado, un aumento del PBI de los países emisores (causa) genera un aumento de la afluencia de turistas extranjeros al Perú (efecto), que va ligado a un aumento del tráfico aéreo en el país. Este aumento del tráfico (causa) genera a su vez una activación de la economía local dando lugar a un aumento del PBI nacional (efecto).

Con el fin de reflejar tanto la causa como el efecto en la relación entre la evolución del PBI y el tráfico aéreo en el Perú se crea un indicador compuesto entre el desarrollo económico y el tráfico aéreo, la variable “PBI base 20126 compuesto”, que está formada año a año por:

6 El “PBI base 2012” se refiere al que resulta del cociente entre el valor de dicho indicador en un año determinado y el que presenta en el año 2012.

46




50% del “PBI base 2012” del Perú

50% del “PBI base 2012” ponderado de los países emisores de pasajeros

Esta variable compuesta refleja que un aumento en el tráfico aéreo de una región hacia Cusco viene impulsado por el crecimiento económico en paralelo de dicha región. A su vez, el crecimiento del tráfico aéreo en el Perú genera la activación de la economía nacional en general. Adicionalmente, el crecimiento del PBI peruano también genera demanda de transporte aéreo.

Además de ser un indicador conceptualmente sólido, el indicador compuesto anterior explica perfectamente la evolución histórica del tráfico (correlación elevada).

Se utilizará el PBI a precios constantes, intentando evitar el efecto de la inflación que podrían tener los PBI a precios corrientes en las previsiones de tráfico

Dicho esto, y en primer lugar, las series históricas del PBI del Perú se obtienen del Fondo Monetario Internacional (FMI), habiendo sido contrastado previamente con el valor presentado por el Banco Central de Reserva del Perú (BCRP). Por otro lado, la obtención del histórico del PBI ponderado por países emisores requiere la determinación de la contribución por países a la afluencia de turistas a la región del Cusco y la obtención del “PBI base 2012” de cada uno de los países emisores.

Figura 51. Afluencia de turistas en Cusco según país y región de residencia (ponderado 2007-2012)

Según datos de Mincetur, la contribución de cada país emisor al número total de turistas en Cusco es la que se muestra en la figura anterior. Estados Unidos y los países de la Unión Europea son los mayores contribuyentes, seguidos de Argentina, Brasil y algunos países asiáticos como Japón o China.

De nuevo, la fuente consultada para obtener el PBI de los países que figuran en el gráfico anterior es el FMI. El “PBI base 2012” ponderado se obtiene simplemente realizando la suma del producto del “PBI base 2012” de cada país por el porcentaje de turistas de dicho país en Cusco.

Europa35.5%

NorteAm32.0%

LatAm17.8%

Asia7.1%

Oceanía4.5%

Otros3.1%

2.4%

1.9%

2.2%

5.3%

6.0%

OtrosLatAm

Colombia

Chile

Brasil

Argentina

9.7%

2.4%

4.4%

4.6%

6.8%

7.5%

Otros EU

Italia

España

Alemania

Reino Unido

Francia

25.6%

4.6%

1.9%

EE.UU

Canadá

México

47




En este modelo estadístico se distingue entre pasajeros nacionales y extranjeros en Cusco (estimados en la fase II del modelo estadístico) con el fin de obtener una proyección más precisa tras esta segmentación, al relacionar el “PBI base 2012” compuesto únicamente con los pasajeros extranjeros y el “PBI base 2012” del Perú con los pasajeros nacionales. Esta relación se muestra en la siguiente figura.

Figura 52. Indicadores económicos relacionados con cada tipo de tráfico

b) Previsión de la evolución de los indicadores socioeconómicos

La proyección del tráfico de pasajeros en Cusco en el modelo top-down se lleva a cabo a partir de la relación entre las correlaciones obtenidas con los indicadores macroeconómicos mencionados anteriormente y las previsiones de dichos los indicadores. Estas previsiones se obtienen de fuentes de reconocido prestigio internacional.

Dado que se han utilizado datos del el Fondo Monetario Internacional para las correlaciones en el periodo 2003-2012, se utiliza esta misma fuente para las proyecciones a futuro a corto plazo (hasta 2017), ya que el FMI no realiza previsiones a más largo plazo

Hay que recurrir a otras organizaciones como la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OECD) y privados como Citigroup para obtener proyecciones del PBI a medio y largo plazo. Dado que el estudio de la OECD7 es más reciente, se da prioridad a los valores presentados en el mismo. Para aquellos países que no figuren en dicho estudio, se utilizan los valores del estudio de Citigroup8.

7 Medium and Long-Term Scenarios for Global Growth and Imbalances, 2012

8 Global Growth Generators: Moving beyond ‘Emerging Markets’ and ‘BRIC’, Febrero de 2011.

PBI Perú50.0%

PBI Europa17.8%

PBI NorteAm

16.0%

PBI LatAm8.9%

PBI Asia3.6%

PBI Oceanía

2.3%

PBI Resto1.6%

“PBI base 2012” del Perú“PBI base 2012” ponderado

Pasajeros extranjeros

“PBI base 2012” compuesto

Pasajeros nacionales

“PBI base 2012” del Perú

PBI Perú

48




Mediante la combinación de las cifras presentadas en ambos estudios se compone la siguiente tabla, que expresa el crecimiento anual medio por décadas desde el 2020 hasta el 2050.

Región País Fuente CAGR 20-30 CAGR 30-40 CAGR 40-50

Sudamérica Ecuador Citigroup 4.3% 4.0% 3.5%

Sudamérica Colombia Citigroup 3.8% 3.8% 3.8%

Sudamérica Bolivia Citigroup 4.3% 4.0% 3.5%

Sudamérica Venezuela Citigroup 4.3% 4.0% 3.5%

Sudamérica Paraguay Citigroup 4.3% 4.0% 3.5%

Sudamérica Uruguay Citigroup 4.3% 4.0% 3.5%

Sudamérica Perú Citigroup 4.0% 4.0% 4.0%

Sudamérica Argentina OECD 3.2% 2.3% 2.3%

Sudamérica Brasil OECD 3.9% 2.5% 2.5%

Norteamérica EE.UU OECD 2.4% 2.1% 2.1%

Norteamérica Canadá OECD 2.2% 2.3% 2.3%

Norteamérica México OECD 3.5% 3.0% 3.0%

Europa España OECD 2.2% 1.5% 1.5%

Europa Francia OECD 2.1% 1.5% 1.5%

Europa Alemania OECD 1.2% 1.0% 1.0%

Europa Reino Unido OECD 2.2% 2.3% 2.3%

Europa Italia OECD 0.7% 1.2% 1.2%

Europa Holanda OECD 2.0% 1.6% 1.6%

Europa Otros EU OECD 1.7% 1.4% 1.4%

Asia Japón OECD 1.4% 1.3% 1.3%

Asia Israel OECD 2.4% 2.6% 2.6%

Asia Corea OECD 2.4% 1.0% 1.0%

Asia China OECD 5.5% 2.8% 2.8%

Oceanía Australia OECD 3.0% 2.3% 2.3%

- Resto OECD 3.3% 2.4% 2.4%

Tabla 12. Crecimiento anual medio del PBI por país y por década

El resto de datos necesarios para el desarrollo del modelo estadístico se detallan en apartados

anteriores sobre la descripción del turismo y la caracterización del tráfico en la región del Cusco.

49




Fase II: Análisis del tráfico y segmentación de pasajeros

Para conocer la distribución de pasajeros nacionales y extranjeros, que corresponde a la segmentación según la residencia del pasajero, se parte de la afluencia de visitantes al Santuario Histórico de Machu Picchu, mostrados a continuación.

2007 2008 2009 2010 2011 2012 Promedio

Nacionales (%) 31.5% 28.2% 28.6% 32.4% 30.9% 31.6% 30.6%

Extranjeros (%) 68.5% 71.8% 71.4% 67.6% 69.1% 68.4% 69.4%

Figura 53. Afluencia de visitantes a Machu Picchu

Fuente: Mincetur

Al ser un destino que visita la mayoría de pasajeros que viajan al Cusco, se toma la división de nacionales y extranjeros de Machu Picchu como la representativa de todo el turismo arqueológico en Cusco. En la tabla anterior se muestra la procedencia de los turistas en Machu Picchu según Mincetur en el periodo de estudio (2007-2012).

Se puede observar que la contribución de turistas nacionales y extranjeros a Machu Picchu no presenta variaciones importantes durante el periodo 2007-2012, y se mantiene alrededor de 30%-70%.

Partiendo de la división entre los visitantes al complejo turístico por excelencia de la región, la segmentación de pasajeros nacionales y extranjeros en el Aeropuerto de Cusco se obtiene mediante el proceso mostrado en el esquema siguiente.

0.550.62 0.58

0.47

0.670.76

0.250.24

0.23

0.23

0.30

0.350.80

0.860.82

0.70

0.97

1.11

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Visitantes nacionales

Visitantes extranjeros

50




Figura 54. Esquema del proceso de segmentación de pasajeros nacionales y extranjeros

Históricamente, se puede utilizar un ratio de 1.75 para pasar de visitantes de Machu Picchu (1.1 millones en 2012 según Mincetur) a pasajeros en el AIVA (1.9 millones en 2012 según CORPAC), es decir, que 1 visitante en Machu Picchu genera 1.75 pax en el AIVA. Cabe recordar que los pasajeros en el aeropuerto consideran pasajeros de llegada más pasajeros de salida.

Este valor coincide con el obtenido mediante la utilización de los porcentajes presentados en el gráfico anterior, derivados de los estudios de Promperú sobre la caracterización del turista en el Perú y del estudio del perfil del pasajero del Aeropuerto del Cusco realizado por ALG.

Aplicando los porcentajes resultantes de esta caracterización del turismo en Cusco, particularizados según se trate de turistas nacionales o extranjeros, se puede obtener la segmentación de pasajeros nacionales y extranjeros en el Aeropuerto de Cusco.

Turistas

nacionales y

extranjeros

Pax turistas

nacionales y

extranjeros

Pasajeros

nacionales y

extranjeros

Procedimiento

Visitantes

Machu Picchu:

1.1 millones

Pasajeros

AIVA:

1.9 millones

Ratio visitantes – pasajeros: 1.75

Datos utilizadosFuentes de información:

- Perfil Turista Extranjero (Mincetur)

- Perfil Vacacionista Nacional (Mincetur)

- Afluencia a Machu Picchu (Mincetur)

- Encuestas a pasajeros del AIVA (ALG)

Fracción de turistas

que viajan en avión

a Cusco:

76%

Fracción de

visitantes con motivo

de viaje turístico:

91%

Fracción de turistas

que realizan turismo

arqueológico:

91%

51




Fase III: Cálculo de factores de correlación

Los factores de correlación expresan la relación lineal entre cada pareja de parámetros a relacionar (por un lado, el “PBI base 2012” del Perú y los pasajeros nacionales, y por el otro, el “PBI base 2012” compuesto y los pasajeros extranjeros), según las expresiones:

Los valores y K se obtienen para ambos casos de forma que se obtenga el máximo coeficiente de correlación R2 posible, es decir, la mejor predicción posible de los pasajeros reales a través de los del modelo (ecuaciones anteriores).

Para llevar a cabo dicha regresión lineal se debe determinar previamente el periodo durante el cual se realiza. Tanto para el caso del indicador económico (PBI) – variable explicativa - como para la variable a modelizar (pasajeros del AIVA), se dispone de datos desde 1981 hasta la actualidad (2012).

La elección de dicho periodo para la obtención del modelo de pasajeros debe comprender un número de años suficientes para asegurar la buena calibración del mismo, y no demasiados para que tendencias no vigentes influyan en la evolución a futuro de dicho modelo.

Teniendo en cuenta ambos factores, se ha determinado que el periodo 2003-2012 (10 años) es el óptimo para realizar la correlación mencionada. Los resultados de dicha correlación se muestran a continuación.

Figura 55. Correlación para pasajeros extranjeros y nacionales (2003-2012)

En la gráfica anterior, se toma el PBI nominal como el PBI anual normalizado con el PBI del último año del que se tienen datos, es decir, 2012. Los pasajeros nacionales y extranjeros corresponden a la segmentación realizada mediante los datos de Mincetur, Promperú y el estudio de ALG sobre el perfil del pasajero del AIVA.

PBI nominal PerúPBI nominal compuesto

Pax nacionales (millones)Pax extranjeros (millones)

2003

2006

2009

2012

2012

2009

2006

2003

52




Entre los datos macroeconómicos considerados y la segmentación de pasajeros, existe una correlación cercana al 96% para los pasajeros extranjeros y por encima del 97% para el caso de los pasajeros nacionales. Sin embargo, la dispersión de puntos anterior muestra que se pueden identificar los dos valores que más se desvían respecto a la proyección lineal, los valores corresponden a los años 2006 y 2012.

En 2012 el tráfico aumentó de forma excepcional, muy por encima del crecimiento del PBI, por lo que despunta en el gráfico. En 2006, el tráfico se vio reducido puntualmente, recuperándose en 2007.

Ambos puntos constituyen los crecimientos más alejados del patrón que siguen el resto de puntos. Por ello, se descartan dichos puntos en la correlación, obteniendo los resultados mostrados a continuación.

Figura 56. Correlación para pasajeros extranjeros y nacionales, de 2003 a 2012 sin 2006 ni 2012

En la siguiente figura se puede observar que la recuperación del tráfico ante un año de crecimiento “alejado del patrón” (sea por encima o por debajo de la tendencia general) es muy rápida. Por ello, el hecho de omitir los dos puntos anteriores en la proyección lineal seguirá permitiendo al modelo tener en cuenta el patrón de crecimiento histórico del tráfico.

Tras esta modificación, los coeficientes R2 aumentan un punto hasta situarse alrededor del 98% y 99%, valores que demuestran el elevado grado de correlación existente entre las variables consideradas. Sin embargo, al eliminar el año 2012 de la regresión, y dado que en el mismo año se ha producido un incremento de tráfico, el valor del modelo difiere del real.

Para modificar el comportamiento del modelo en dicho año y a partir del mismo, se modifica la constante asociada a la ecuación, la variable , de forma que se compense este salto puntual. Así, las ecuaciones de los ajustes lineales para la proyección de pasajeros quedan como se muestra a continuación.

( ) ( )

PBI nominal PerúPBI nominal compuesto

Pax nacionales (millones)Pax extranjeros (millones)

2003

20092009

2003

53




Las siguientes figuras muestran gráficamente la relación entre los pasajeros reales y los del modelo matemático generado.

Figura 57. Pasajeros reales y pasajeros obtenidos mediante el modelo estadístico

Así, se puede validar que el modelo predice las tendencias históricas de forma adecuada en los últimos 10 años, tanto para los pasajeros nacionales como para los extranjeros

Pax nacionales (millones)

2003

200

4

200

5

200

6

200

7

200

8

200

9

201

0

201

1

201

2

Pax nacionales modelo

Pax nacionales reales

Pax extranjeros (millones)

200

3

200

4

200

5

200

6

200

7

200

8

200

9

201

0

201

1

201

2

Pax extranjeros modelo

Pax extranjeros reales

AñoAño

Pax totales (millones)

0.700.79

0.90

1.02

1.17

1.31 1.29

1.46 1.60

1.92

0.72

0.83

0.90 0.91

1.13

1.251.29

1.44

1.68

1.92

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Pax totales modelo

Pax totales reales

Año

54




Fase IV: Proyección de la demanda del modelo estadístico

Con el fin de plantear un escenario conservador de crecimiento a largo plazo, se ha supuesto una reducción del crecimiento del PBI en 2050 a la mitad del valor previsto por Citigroup y OECD para la década 2040-2050, conservando dicho valor hasta 2060.

Estos valores pueden verse en la siguiente tabla, que presenta el crecimiento medio por década aplicado para cada país.

Región País Fuente CAGR 20-30 CAGR 30-40 CAGR 40-50 CAGR 50-60

Sudamérica Ecuador Citigroup 4.3% 4.0% 2.7% 1.8%

Sudamérica Colombia Citigroup 3.8% 3.8% 2.9% 1.9%

Sudamérica Bolivia Citigroup 4.3% 4.0% 2.7% 1.8%

Sudamérica Venezuela Citigroup 4.3% 4.0% 2.7% 1.8%

Sudamérica Paraguay Citigroup 4.3% 4.0% 2.7% 1.8%

Sudamérica Uruguay Citigroup 4.3% 4.0% 2.7% 1.8%

Sudamérica Perú Citigroup 4.0% 4.0% 3.0% 2.0%

Sudamérica Argentina OECD 3.2% 2.3% 1.8% 1.2%

Sudamérica Brasil OECD 3.9% 2.5% 1.9% 1.3%

Norteamérica EE.UU OECD 2.4% 2.1% 1.6% 1.1%

Norteamérica Canadá OECD 2.2% 2.3% 1.8% 1.2%

Norteamérica México OECD 3.5% 3.0% 2.3% 1.5%

Europa España OECD 2.2% 1.5% 1.2% 0.8%

Europa Francia OECD 2.1% 1.5% 1.2% 0.8%

Europa Alemania OECD 1.2% 1.0% 0.8% 0.5%

Europa Reino Unido OECD 2.2% 2.3% 1.8% 1.2%

Europa Italia OECD 0.7% 1.2% 0.9% 0.6%

Europa Holanda OECD 2.0% 1.6% 1.2% 0.8%

Europa Otros EU OECD 1.7% 1.4% 1.1% 0.7%

Asia Japón OECD 1.4% 1.3% 1.0% 0.7%

Asia Israel OECD 2.4% 2.6% 2.0% 1.3%

Asia Corea OECD 2.4% 1.0% 0.8% 0.5%

Asia China OECD 5.5% 2.8% 2.2% 1.4%

Oceanía Australia OECD 3.0% 2.3% 1.8% 1.2%

- Resto OECD 3.3% 2.4% 1.9% 1.2%

Tabla 13. Evolución del PBI utilizada en el modelo estadístico

Aplicando el modelo estadístico a la proyección de las variables explicativas (el PBI de Perú para los pasajeros nacionales y el PBI compuesto para los pasajeros extranjeros), se obtiene la siguiente prognosis de tráfico (libre, sin restricciones), que prevé que se alcancen 4.9 MPax en 2030.

Se debe hacer hincapié en que la siguiente proyección de tráfico no tiene en cuenta la saturación turística de la región, y únicamente muestra el crecimiento hipotético del tráfico aéreo sin restricciones de ningún tipo, un escenario orientativo de cara al estudio de la prognosis de demanda pero improbable a medio y largo plazo.

Modificación respecto fuente

55




Figura 58. Proyección de la demanda de pasajeros en Cusco del modelo estadístico (top-down)

El crecimiento medio anual durante los primeros 20 años es del 5.4%, posteriormente del 4.1% para los 10 años siguientes y finalmente del 2.4% los últimos 20 años. Dicho crecimiento es prácticamente idéntico para el tráfico de pasajeros nacionales y pasajeros extranjeros. Concretamente, para los primeros 20 años, el crecimiento de los pasajeros nacionales es del 5.2% y el de los pasajeros extranjeros del 5.4%. En la segunda fase, de 2030 a 2040, el crecimiento de pasajeros nacionales se sitúa ligeramente por encima del de los pasajeros extranjeros (4.2% y 4.0%, respectivamente). Desde 2040 a 2060, el crecimiento medio anual es de un 2.5% para nacionales y un 2.4% para extranjeros.

5.1.3 Modelo de desarrollo de rutas

En el modelo de desarrollo de rutas, la prognosis de tráfico se afronta desde un enfoque individual para cada mercado, analizando su potencial de crecimiento a partir de cada ruta y los planes de expansión futura. Este análisis se enfoca desde el punto de vista de la factibilidad de la apertura de rutas directas con los principales destinos, analizando la viabilidad técnica y la demanda necesaria para la apertura de dicha ruta.

Además, esta aproximación bottom-up permite prever de manera detallada no sólo el volumen del tráfico aéreo, sino también las operaciones y la tipología de aeronaves. Estos últimos datos resultan adicionalmente importantes para el desarrollo del plan de negocios del nuevo aeropuerto.

Metodológicamente, el proceso se ha desglosado en las siguientes cinco fases:

Fase I: Recopilación de los datos necesarios para el desarrollo del modelo de rutas, que incluye el detalle del tráfico por rutas tanto en el aeropuerto de Lima como en el de Cusco, la caracterización del turismo en la región del Cusco, los arribos de turistas a Perú y a Cusco y las previsiones de crecimiento de los indicadores socioeconómicos seleccionados.

Fase II: Análisis y segmentación del tráfico de pasajeros en Lima por ruta y estimación de la composición del tráfico de cada ruta. Posteriormente, mediante la comparación de la procedencia de los turistas en Perú y en Cusco, se estiman los pasajeros en las rutas internacionales de Lima que también viajan a Cusco.

1.9 2.1 2.2 2.4 2.5 2.7 2.9 3.0 3.2 3.3 3.5 3.6 3.8 4.0 4.1 4.3 4.5 4.7 4.9

6.0

7.3

8.7

9.7

10.7

11.8

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 …

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060

CAGR

5.4%

CAGR

2.4%

CAGR

4.1%

56




Fase III: Cálculo de los factores de elasticidad que relacionan la evolución de los indicadores económicos con la del tráfico aéreo por regiones, mediante el estudio de la evolución de dichos indicadores a medio plazo.

Fase IV: Proyección del tráfico aéreo en Cusco a corto, medio y largo plazo, obtenido mediante la relación de las correlaciones obtenidas y la proyección a futuro de los indicadores económicos.

Con esta metodología se prevé la evolución a corto, medio y largo plazo del tráfico aéreo en Cusco por rutas internacionales y domésticas.

Fase I: Recopilación de datos para el modelo de desarrollo de rutas

La mayoría de datos utilizados para el desarrollo de este modelo son comunes con el modelo estadístico, por lo que se presentan en apartados anteriores. Adicionalmente, se requiere la utilización de datos sobre el turismo en el Perú y en el Cusco, que ya han sido presentados en el apartado de Descripción del turismo.

Por otro lado, se requieren datos adicionales para este modelo no presentados anteriormente, como es el detalle del tráfico de Lima por ruta. Según datos de la Dirección General de Aviación Civil del Perú (DGAC) y la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC), desde el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJC) de Lima se operan rutas aéreas internacionales con 21 destinos principales, tal como muestra la siguiente tabla.

Ruta 2007 2008 2009 2010 2011 CAGR % del total

Ámsterdam 186,223 212,420 202,251 198,446 221,752 4.5% 3.9%

Atlanta 178,090 183,788 147,928 141,718 132,642 -7.1% 2.3%

Bogotá 258,214 352,181 399,078 376,879 390,406 10.9% 6.8%

Buenos Aires 432,542 458,478 493,364 488,134 506,389 4.0% 8.9%

Caracas 216,321 186,562 223,758 186,405 177,820 -4.8% 3.1%

Guayaquil 76,620 121,644 118,343 133,183 150,418 18.4% 2.6%

Houston 115,918 125,669 116,355 112,472 134,218 3.7% 2.3%

La Paz 51,971 61,508 68,876 49,050 66,300 6.3% 1.2%

Los Ángeles 130,347 133,244 153,759 133,454 142,096 2.2% 2.5%

Madrid 370,044 409,961 465,582 507,062 537,339 9.8% 9.4%

México 120,166 131,400 140,183 194,146 231,491 17.8% 4.1%

Miami 439,537 494,165 470,966 533,547 536,693 5.1% 9.4%

Nueva York 185,066 198,633 201,710 204,928 201,252 2.1% 3.5%

Panamá 171,106 196,552 227,197 281,767 303,157 15.4% 5.3%

París - - - - 74,284 - 1.3%

Quito 103,938 122,006 147,478 127,629 153,223 10.2% 2.7%

San José 47,334 87,656 92,066 73,141 61,432 6.7% 1.1%

San Salvador 78,724 86,571 78,395 73,205 65,905 -4.3% 1.2%

Santiago de Chile 426,424 459,990 457,295 509,163 649,880 11.1% 11.4%

Sao Paulo 178,705 224,010 254,486 242,224 296,638 13.5% 5.2%

Toronto 51,952 54,720 56,301 56,350 56,476 2.1% 1.0%

57




Ruta 2007 2008 2009 2010 2011 CAGR % del total

Otros 25,660 100,838 272,005 381,930 624,340 122.1% 10.9%

Total 3,889,098 4,491,363 4,787,376 5,004,833 5,714,151 10.1% -

Tabla 14. Tráfico de pasajeros en las rutas internacionales principales del aeropuerto de Lima

Adicionalmente, se requiere la previsión del tráfico aéreo regional para el cálculo de elasticidades. Para ello se acude al estudio de Airbus “Global Market Forecast 2012-2031, en el que Airbus estima el crecimiento del tráfico aéreo entre diferentes regiones a nivel mundial, mostrado en la siguiente tabla (con región de destino Sudamérica).

Región emisora (región de destino

Sudamérica)

Airbus: CAGR tráfico (2012-2031)

Europa 5.1%

Norteamérica 5.1%

Sudamérica 5.8%

Centroamérica 6.9%

Asia 6.7%

Oceanía 7.1%

Tabla 15. Crecimiento previsto del tráfico aéreo por regiones (Airbus)

Fase II: Análisis y segmentación del tráfico de pasajeros por ruta

El objetivo de la segmentación del tráfico de pasajeros por ruta es determinar la ruta a través de la cual los pasajeros acceden a Cusco. De la caracterización del tráfico mostrada previamente, se extraía la conclusión de que un elevado porcentaje de pasajeros llegaba a Cusco por la frecuentada ruta Lima – Cusco, y el resto, por rutas domésticas con un tráfico más reducido (y por la ruta internacional con La Paz), como muestra la figura siguiente.

Figura 59. Tráfico de pasajeros en el AIVA según el aeropuerto de destino (millones) - CORPAC

Tras la caracterización anterior, se obtiene que prácticamente la totalidad del tráfico es doméstico. Sin embargo, en realidad la mayoría de ese tráfico corresponde a turistas extranjeros.

0.971.08 1.13

1.291.51

1.73

0.160.17 0.16

0.15

0.17

0.20

1.13

1.25 1.29

1.44

1.68

1.92

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Otros Lima - Callao

58




Por ello, es interesante conocer el mapa de “conexiones” de pasajeros extranjeros hacia Cusco, es decir, la ruta a través de la cual esos pasajeros acceden al aeropuerto de Lima y posteriormente se dirigen a Cusco. Este mapa de conexiones se elabora a partir del procedimiento mostrado en el siguiente esquema. Se debe hacer hincapié en que no se trata de conexiones en el sentido estricto de la palabra, ya que en el mismo grupo pueden estar incluidos pasajeros que permanezcan unos días en Lima y después viajen a Cusco.

Figura 60. Esquema del procedimiento seguido para la obtención de los pasajeros que visitan Cusco

Partiendo de las rutas internacionales en Lima, se estima la composición del tráfico de cada ruta por regiones, atendiendo al conocimiento previo del mercado aéreo de dichas rutas.

Posteriormente, se determina el porcentaje de pasajeros internacionales en Lima que también viajan a Cusco (pasajeros extranjeros) mediante el histórico de tráfico de ambos aeropuertos. A este valor se le aplica el porcentaje de visitantes por país de residencia en Cusco, dando lugar al ratio de pasajeros Cusco – Lima por país, que expresa la fracción de pasajeros en Lima que también viajan a Cusco en función de su país de origen. Este ratio de pasajeros Cusco – Lima se agrupa posteriormente por regiones.

Combinando el ratio de pasajeros de Lima a Cusco por regiones con la estimación de la composición del tráfico de las rutas internacionales, se puede obtener el número de pasajeros de cada ruta internacional de Lima que también acaban viajando a Cusco. Esto será el número de pasajeros potenciales de las rutas entre Cusco y los aeropuertos internacionales que tienen rutas regulares con Lima.

a) Caracterización de las rutas internacionales existentes en Lima

La procedencia de los pasajeros que acceden a Lima a través de una de las rutas que figuran en la tabla anterior no siempre corresponde con el país del aeropuerto desde el cual se opera, especialmente en el caso de hubs. Dicho de otra forma, no todos los pasajeros en la ruta Panamá – Lima son panameños (ni centroamericanos).

Se ha estimado la composición del tráfico de cada ruta por regiones, tal como se muestra en la siguiente expresión, continuando con el ejemplo de Panamá.

Rutas con Lima

Norte América

Europa

Sudamérica

Centroamérica

Asia

Rutas potenciales

Cusco (AICC)

Ratio Cusco - Lima

Oceanía

Lima

Norte América

Europa

Sudamérica

Centroamérica

Asia

Oceanía

Cusco

59




En la expresión anterior se estima que un 60% de los pasajeros en la ruta Panamá – Lima son norteamericanos, el 15% son europeos, el 10% son centroamericanos y el resto peruanos. Esta composición de tráfico se estima para todas las rutas consideradas en el estudio. Esta segmentación tiene un impacto muy limitado sobre la proyección total de pasajeros del modelo bottom-up, ya que los crecimientos dependen de la ruta en sí y no del origen de los pasajeros, sin embargo resulta útil para un mayor conocimiento del mercado y para poder discernir las rutas que podrían tener más potencial desde Cusco.

Para verificar la exactitud de la estimación de composición del tráfico por ruta, se han contrastado los resultados obtenidos mediante la composición de tráfico anterior (estimado) con los datos históricos de Mincetur de turistas en Perú por región de origen (real). Estos turistas por región han sido convertidos en pasajeros por región sabiendo que entre un 20% y un 25% de los extranjeros en Perú vienen por asuntos de negocio (según el Perfil del Turista Extranjero elaborado por Promperú).

Estimados

(2011) Reales (2011)

Diferencia relativa

Porcentaje del total

Europa 1,214,965 1,228,280 1.1% 28.3%

NorteAm 1,366,181 1,374,384 0.6% 31.8%

SudAm 1,278,482 1,302,506 1.9% 29.8%

CentroAm 103,782 103,113 0.6% 2.4%

Asia 262,124 256,067 2.3% 6.1%

Oceanía 67,318 67,465 0.2% 1.6%

Total 4,292,853 4,331,815 0.9% 100.0%

Tabla 16. Tráfico de pasajeros en Lima según región de procedencia

La tabla anterior muestra que la diferencia relativa es inferior al 3% en todas las regiones, validando la composición de tráfico por ruta.

b) Relación entre pasajeros extranjeros en Cusco y en Lima

La relación entre los pasajeros en rutas internacionales en Lima y los pasajeros extranjeros en Cusco se determina mediante el análisis del histórico de pasajeros en ambos aeropuertos (AIJC en Lima y AIVA en Cusco). De este análisis se desprende que el porcentaje promedio de pasajeros internacionales en Lima que también viaja a Cusco se sitúa alrededor de un 24%.

Este valor promedio se particulariza para obtener el ratio de pasajeros Cusco – Lima según el país de residencia del visitante extranjero. Para ello, se pondera este ratio promedio en función del porcentaje de turistas de cada país (país de residencia) a la región del Cusco (Figura 51), obteniendo un ratio de pasajeros Cusco – Lima específico para cada país.

Sin embargo, el porcentaje de distribución de turistas según su país de residencia en el Cusco no es del todo aplicable para el caso de países que lindan con el Perú (Chile, Ecuador, Colombia y Bolivia), ya que muchos turistas de estos países entran en Perú con un medio de transporte no aéreo. Por ello, se ha modificado el ratio de estos países, aumentándolo de acuerdo a una

60




estimación procedente de relacionar los pasajeros de dichos países que entran por vía aérea a través de Lima y los turistas de dichos países que van a Cusco. En consecuencia, se ha reducido ligeramente dicho ratio para el resto de países no sudamericanos, con el fin de conservar el promedio de 24%.

Agrupando los ratios anteriores por región se obtienen los resultados mostrados en la tabla siguiente.

Europa NorteAm SudAm CentroAm Asia Oceanía

Ratio pax Cusco - Lima 35% 31% 17% 31% 42% 76%

Tabla 17. Estimación del porcentaje de turistas en Cusco sobre el total de turistas en Perú

Aplicando los ratios anteriores por región al tráfico de pasajeros de las rutas con Lima también segmentado por región (según el esquema de la siguiente página) se obtienen los pasajeros en Lima que también visitan Cusco, clasificados según su ruta originaria en Lima.

Figura 61. Esquema del proceso cálculo del tráfico en Lima (int’l) que también viaja a Cusco

Las rutas sudamericanas se tratan de forma individual en cuanto al ratio de pasajeros entre Lima y Cusco (y no agrupadas como “Sudamérica”) debido a su particularidad, con el fin de obtener unos mejores resultados. Adicionalmente, el ratio de pasajeros peruanos entre Lima y Cusco en rutas internacionales se ha estimado en 4%, que es aproximadamente la relación entre la población del departamento del Cusco y la del Perú.

Pasajeros

int’l Lima

Norte América

Europa

Sudamérica

Centroamérica

Asia

Pax extranjeros

Cusco

Oceanía

Lima

Norte América

Europa

Sudamérica

Centroamérica

Asia

Oceanía

Cusco

Ratio de pax

Cusco - Lima

61




Figura 62. Estimación de pasajeros extranjeros en el AIVA según región de procedencia

c) Pasajeros que viajan a Cusco

Mediante la hipótesis de composición del tráfico por ruta se puede obtener una aproximación de los pasajeros en una ruta que vienen de cada región. Aplicando a esa segmentación el ratio de pasajeros entre Lima y Cusco por región, se obtienen los pasajeros por región con destino Cusco, que sumados serán los pasajeros por ruta que viajan a Cusco.

Este proceso se esquematiza en la siguiente figura, tomando de nuevo como ejemplo la ruta con Panamá para el año 2011.

Figura 63. Esquema del cálculo del tráfico que viaja a Cusco de las rutas internacionales en Lima

Este proceso de cálculo se ejecuta para todas las rutas internacionales de Lima, obteniendo el número de pasajeros de dichas rutas internacionales en Lima que también viaja a Cusco, que se muestra en la tabla siguiente.

Europa34.9%

NorteAm31.9%

SudAm17.8%

CentroAm2.6% Asia

8.8%

Oceanía4.1%

Total

Panamá - Lima

Norteamérica

Unión Europea

Centroamérica

Perú

303,157 pax

56,584 pax

15,912 pax

Norteamérica

Unión Europea

9,431 pax

Centroamérica

1,819 pax

Perú

181,894 pax

45,474 pax

30,316 pax

45,474 pax

Pasajeros de la ruta

Panamá - Lima

que visitan Cusco

83,745 pax

31%

35%

31%

4%

Ratio

Cusco - Lima

62




Ruta Pasajeros Ruta Pasajeros

Ámsterdam 63,848 Miami 181,110

Atlanta 44,761 Nueva York 67,914

Bogotá 81,123 Panamá 83,745

Buenos Aires

62,713 París 23,690

Caracas 22,022 Quito 12,366

Guayaquil 12,140 San José 17,803

Houston 45,293 San Salvador

19,099

La Paz 5,351 Santiago 52,450

Los Ángeles

47,951 Sao Paulo 38,336

Madrid 171,367 Toronto 19,058

México 50,948 Otros 161,894

Tabla 18. Tráfico internacional que visita Cusco pasando por Lima, según ruta potencial (2011)

d) Análisis de la estructura de rutas aéreas potenciales en Cusco

Existe un doble punto de partida en el modelo de desarrollo de rutas: por un lado, la evolución de las rutas ya existentes en Cusco (mayoritariamente domésticas), y por otro lado la posible apertura de nuevas rutas internacionales tras la entrada en servicio del nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero-Cusco (AICC).

Para el segundo caso, sólo se han considerado como rutas potenciales en Cusco aquellas ya ofrecidas por el aeropuerto de Lima. Dichas rutas se han clasificado en 5 grupos según su alcance y tipología.

Tipo de ruta

Rutas potenciales Cusco Total Rutas consideradas Cusco Total

Largo Ámsterdam, París, Madrid, Atlanta,

Houston, Los Ángeles, Nueva York, Toronto 8 - -

Medio Miami, México 2 Miami, México 2

Corto Panamá, San Salvador, San José, Buenos

Aires, Sao Paulo, Caracas, Santiago 7

Panamá, Buenos Aires, Sao Paulo

3

Muy corto

Bogotá, (La Paz), Quito, Guayaquil 4 Bogotá, (La Paz), Quito 3

Tabla 19. Rutas potenciales y viables en el nuevo aeropuerto del Cusco (AICC)

La determinación de las rutas probables (o rutas consideradas finalmente) se realiza en función de tres parámetros básicos, que permiten concluir cuáles son las rutas con mayor probabilidad de ser operadas en el futuro:

Las distancias de las rutas

63




El volumen de tráfico potencial de la ruta

Un análisis cualitativo sobre el interés que podría tener la ruta para las aerolíneas

En primer lugar, el parámetro distancia permite descartar rutas de muy largo alcance por la inviabilidad técnica de volar a ese destino desde Cusco (por su elevada altitud). De las rutas viables técnicamente, se toma en cuenta el volumen de tráfico potencial de la ruta según la distancia de la misma. Finalmente, se evalúa cualitativamente la probabilidad de que haya aerolíneas interesadas en operar dicha ruta.

En primer lugar, no todas las rutas que se ofrecen desde el aeropuerto de Lima son técnicamente viables para operarlas desde Cusco, principalmente por la elevada altitud del aeropuerto de salida (AICC) de aproximadamente 3,700 m sobre el nivel del mar. Esta altitud reduce el peso máximo al despegue de los aviones en el aeropuerto, limitando el alcance de los mismos y no permitiendo la operación de determinadas rutas (las de mayor distancia) con determinadas aeronaves.

De las que sí son técnicamente viables, hay algunas rutas cuya apertura parece dudosa a medio plazo debido a la combinación de varios factores, como puede ser la alta frecuencia de vuelos Lima – Cusco, el bajo volumen de tráfico de la ruta potencial, la inexistencia de aerolíneas que operarían dicha ruta, etc. Por ello, y con el fin de plantear un escenario realista / conservador de apertura de rutas, se ha analizado individualmente cada ruta potencial a Cusco para determinar su viabilidad técnica y la probabilidad final de su apertura.

Empezando por las rutas de mayor alcance:

En primera instancia, las rutas europeas que actualmente se operan a Lima, Ámsterdam, París y Madrid, no serían factibles para operarlas en ruta directa a Cusco por razones técnicas, ya que el alcance del A340 y aviones similares despegando desde el aeropuerto de Cusco sería insuficiente para completar la ruta. Sin embargo, estos vuelos podrían realizarse mediante una escala intermedia en Bogotá o Caracas, pero no se han considerado en este modelo con el fin de plantear un escenario conservador de apertura de rutas.

En segundo lugar, las rutas de largo alcance de la región Norteamericana, Atlanta, Houston, Los Ángeles, Nueva York y Toronto, sólo serían técnicamente viables de ser operadas por aeronaves del estilo del A340 y similares. Ante la improbabilidad de que las aerolíneas americanas operen este tipo de aviones en la ruta directa a Cusco, se descartan estas rutas.

Las rutas a Norteamérica catalogadas como medio alcance, Miami y México, sí son viables técnicamente con aeronaves tipo A330, B767, B787 o A350, por ejemplo. En cuanto al resto de factores a tener en cuenta, se considera que Miami y México son hubs de American Airlines y de Aeroméxico, y por lo tanto la ruta se operará con vuelos directos si se dispone de tráfico suficiente para abrir la ruta con las frecuencias mínimas planteadas. Por ello, se consideran viables.

Las rutas con destinos en Latinoamérica son todas viables técnicamente, por lo que se han aplicado los criterios anteriores para decidir finalmente qué rutas se consideran en el modelo. Para ello, se ha analizado la posición de cada ruta en el siguiente gráfico, que relaciona el tráfico potencial de cada ruta con la distancia recorrida.

64




Figura 64. Diagrama volumen de tráfico vs distancia de las rutas potenciales en LATAM

Las rutas con una peor relación de volumen de tráfico - distancia son Caracas, San José y San Salvador. Adicionalmente, se han considerado los siguientes factores cualitativos para finalmente descartar estas rutas potenciales:

La ruta a Caracas se ha considerado improbable, debido al reducido volumen de tráfico y a la la inexistencia de una aerolínea que resulte clara candidata a operarla.

San José se ha descartado como ruta debido a que se prevé que COPA operará únicamente por Panamá, ya que presenta una mejor relación tráfico – distancia.

De forma similar, se ha descartado San Salvador por la previsión de que Avianca-TACA opere preferiblemente a través del aeropuerto de Bogotá, ruta que sí se considera viable.

Las rutas a La Paz, Guayaquil y Quito también presentan una relación entre pax anuales y distancia menor que el resto de rutas. Aun así, se debe tener en cuenta lo siguiente:

La ruta a La Paz ya se opera actualmente, por lo que se ha supuesto que seguirá haciéndose en los próximos años.

Aunque el volumen de tráfico inicial sea reducido, por proximidad se plantea la posibilidad de que haya una ruta desde y hacia Ecuador. De los dos aeropuertos ecuatorianos que ofrecen rutas a Lima, sólo se considera la ruta de Quito a Cusco por ser ligeramente más importante que la de Guayaquil, y la baja probabilidad de operar ambas rutas simultáneamente.

Finalmente, las rutas a Panamá, Bogotá, Buenos Aires, Santiago de Chile, Sao Paulo y México muestran mejores relaciones de tráfico – distancia. Valorando el factor cualitativo del interés que podría tener la ruta para las aerolíneas se concluye:

La PazGuayaquil

Quito

Bogotá

Santiago

Panamá

Buenos Aires

Caracas

Sao Paulo

San José San Salvador

México

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Pax potenciales

Distancia (NM)Rutas consideradas Rutas descartadas

65




La ruta a Santiago de Chile tiene tráfico suficiente para ser operada durante el periodo de operación del AICC (especialmente gracias a la diáspora). Sin embargo, el planteamiento de un escenario conservador de apertura de rutas y la incerteza sobre el interés de LAN en operar esta ruta (justamente cuando es esta misma compañía la que realiza la mayoría de vuelos de conexión entre Lima y Cusco) resulta en que finalmente no se considere la apertura de dicha ruta.

La ruta a Buenos Aires está en el límite de la viabilidad, ya que el A319 tendría que reducir ligeramente su carga de pago para realizar la ruta y hay cierta incerteza sobre la aerolínea que la operará, pero ante la previsión de que sea una ruta con demanda suficiente, se considera viable.

De las rutas centroamericanas, la operación directa desde Panamá a Cusco se considera viable y probable. Operable mediante el A319 o aeronaves de mayor alcance, se prevé que COPA satisfaga la demanda de vuelos que conecten Cusco con otros aeropuertos americanos a través de Panamá.

La ruta a Sao Paulo se considera viable y con atractivo, ya que hay una alta probabilidad de que alguna de las aerolíneas brasileñas opere la ruta ante el aumento de tráfico durante los últimos años en la ruta Sao Paulo – Lima (14% crecimiento medio anual).

Figura 65. Rutas potenciales y viables en Cusco para el AICC

En definitiva, la elección de rutas “viables” se ha hecho de manera voluntariamente conservadora ya que si solo se hubiera tomado en cuenta el tráfico potencial y la viabilidad técnica de la ruta se podrían haber seleccionado más rutas.

México

QuitoBogotá

La Paz

Sao Paulo

Buenos Aires

Miami

Panamá

San SalvadorSan José

Santiago

Caracas

Guayaquil

Consideradas

No consideradas

Atlanta

Nueva York

Houston

Los Ángeles

Toronto

66




Ruta Viabilidad

técnica Distancia

(nm) Tráfico

(pax año) Interés Aerolíneas Considerada

Ámsterdam No 5,570 63,848 - No

Atlanta No 2,910 44,761 - No

Bogotá Sí 1,090 81,123 Se prevé que Avianca-TACA

operará esta ruta Sí

Buenos Aires Sí 1,460 62,713 Incerteza sobre la aerolínea que

operaría esta ruta Sí

Caracas Sí 1,470 22,022 Inexistencia de una aerolínea que resulte clara candidata a operar

esta ruta No

Guayaquil Sí 830 12,140 Se prevé que sólo se opere una

ruta a Ecuador, que probablemente será la de Quito

No

Houston No 2,920 45,293 - No

La Paz Sí 290 5,351 Ya se opera actualmente, con lo que se supone que se seguirá

operando Sí

Los Ángeles No 3,890 47,951 - No

Madrid No 4,980 171,367 - No

México Sí 2,540 50,948 Se prevé que Aeroméxico operará

esta ruta Sí

Miami Sí 2,400 181,110 American Airlines operaría esta

ruta, que presenta un volumen de tráfico previsto elevado

Sí

Nueva York No 3,240 67,914 - No

Panamá Sí 1,420 83,745 Se prevé que COPA operará esta

ruta Sí

París No 5,410 23,690 - No

Quito Sí 890 12,366 Se prevé que sólo se opere una

ruta a Ecuador, que probablemente será a Quito

Sí

San José Sí 1,575 17,803 Se prevé que COPA operará

únicamente por Panamá, por lo que no se abrirá esta ruta

No

San Salvador Sí 1,920 19,099 Se prevé que Avianca-TACA

operará únicamente por Bogotá, por lo que no se abrirá esta ruta

No

Santiago Sí 1,200 52,450

Incerteza sobre el interés de LAN en operar esta ruta, ya que realiza la mayoría de vuelos de conexión

entre Lima y Cusco

No

67




Ruta Viabilidad

técnica Distancia

(nm) Tráfico

(pax año) Interés Aerolíneas Considerada

Sao Paulo Sí 1,560 38,336

Alta probabilidad de que alguna aerolínea brasileña opere la ruta (aumento de tráfico Sao Paulo-

Lima en los últimos años)

Sí

Toronto No 3,440 19,058 - No

Tabla 20. Resumen de rutas internacionales seleccionadas en el AICC

Además de estas rutas, obviamente se tienen en cuenta las rutas domésticas de mayor tráfico en el Cusco, como Lima, Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa. En resumen, en el nuevo aeropuerto del Cusco se han considerado las siguientes rutas internacionales y domésticas.

Tipo de ruta Rutas viables Cusco Total

Largo - -

Medio Miami, México 2

Corto Panamá, Buenos Aires, Sao Paulo 3

Muy corto Bogotá, La Paz, Quito 3

Doméstico Lima, Puerto Maldonado, Juliaca, Arequipa 4

Total - 12

Tabla 21. Resumen de rutas seleccionadas en el nuevo aeropuerto del Cusco (AICC)

Por otro lado, para cada tipo de ruta se han especificado una serie de parámetros que definen numéricamente la tipología de dicha ruta. Estos parámetros se resumen en la tabla a continuación.

Tipo de ruta

Avión tipo

Asientos Frecuencias

mínimas

Factor de ocupación del año 1

Demanda mínima (pax)

Largo A340-600 380 4 65% 103,000

Medio B787-8 240 3 65% 49,000

Corto A319-100 144 3 60% 27,000

Muy corto A319-100 144 2 60% 18,000

Tabla 22. Demanda mínima por tipo de ruta, y factores para realizar el cálculo

La demanda mínima se obtiene como el producto del número de asientos de cada ruta por el factor de ocupación objetivo del primer año de operación de la ruta, y por el número de frecuencias mínimas para abrir cada tipo de ruta. Este valor a su vez debe multiplicarse por 2 (pasajeros de entrada y salida) y por el número de semanas en un año (52).

68




Esta demanda mínima se compara con el tráfico potencial, que es la demanda de pasajeros en las rutas con Lima que también visitan Cusco (pasajeros con destino final Cusco) multiplicada por tres factores.

Tipo de ruta

Avión tipo

Factor de preferencia

Cusco - Lima

Factor de ramp-up

Load factor previsto

Estimulación por apertura

de ruta

Largo A340-600 20% 65% - 85% - 100% 65% - 75% - 80% 10%

Medio B787-8 23% 65% - 85% - 100% 65% - 75% - 80% 10%

Corto A319-100 35% 65% - 85% - 100% 60% - 70% - 75% 15%

Muy corto A319-100 35% 65% - 85% - 100% 60% - 70% - 75% 15%

Tabla 23. Factores para la obtención de los pasajeros potenciales en Cusco por tipo de ruta

El primer factor es el factor de preferencia Cusco – Lima para cada tipo de ruta, que representa el porcentaje del tráfico que acabaría prefiriendo la ruta directa a Cusco en vez del vuelo con escala en Lima. Los turistas que van a Cusco también visitan ciudades del resto del país, Lima entre ellas, y por tanto sólo un porcentaje reducido estará interesado en ir a Cusco directamente. Este porcentaje será menor cuanto mayor sea el alcance de la ruta.

El segundo factor a aplicar es el factor de ramp-up o de adaptación, que modula la captación de tráfico durante los tres primeros años de apertura de la ruta. En el primer año, se estima que se captura un 65% del tráfico captable, valor que aumenta a 85% para el segundo año, alcanzando finalmente el 100% a partir del tercer año. Adicionalmente, y de forma idéntica al ramp-up, se hace variar el factor de ocupación previsto durante los tres primeros años tal como muestra la tabla anterior.

Por último, se aplica el factor de estimulación, que impone un crecimiento (y no una restricción como el resto de factores) debido al hecho de que abrir una nueva ruta de Cusco al exterior conlleva una demanda inducida adicional a causa de la reducción de tiempo y distancia de viaje, aumento de la comodidad, y ajuste de tarifas por aumento en la competencia de precios. Esta demanda adicional o estimulación se establece en un 15% para las rutas de corto y muy corto alcance, y en un 10% para las de medio y largo alcance.

Comparando la demanda mínima con la proyección a futuro de la demanda de tráfico potencial en Cusco, se determina el año de apertura de cada ruta. El tráfico no captado por estas rutas seguirá siendo tráfico con destino final Cusco, pero a través de la escala en el aeropuerto de Lima.

Fase III: Cálculo de los factores de elasticidad

Los factores de elasticidad son los parámetros que relacionan el crecimiento del tráfico aéreo de un país o región con la evolución económica del mismo. Al relacionar variaciones (valores relativos), estos factores son muy sensibles a cambios puntuales en la tendencia de evolución tanto del indicador económico (PBI) como del tráfico aéreo.

Factor de preferencia

Cusco - Lima

Pasajeros de las

rutas con Lima que

visitan Cusco

Pasajeros

potenciales

en Cusco

Factor de

ramp-up

Factor de

estimulación

69




Por este motivo, resulta arriesgado obtener estos factores a partir de datos históricos recientes, en los que entra en juego la crisis económica mundial y el crecimiento excepcional del tráfico en Cusco en 2011 y 2012.

Con el fin de obtener factores de elasticidad globales y con una vigencia asegurada a corto y medio plazo, se acude al estudio de Airbus “Global Market Forecast 2012-2031”. En dicho estudio, Airbus estima el crecimiento del tráfico aéreo entre diferentes regiones a nivel mundial, mostrado en la siguiente tabla (siendo la región de destino Sudamérica). Los factores de elasticidad resultan del cociente entre este crecimiento del tráfico y el crecimiento del PBI en el mismo periodo.

Región Crecimiento del tráfico

(2012-2031)

Crecimiento del PBI

(2012-2031)

Factor de elasticidad

Europa 5.1% 2.1% 2.39

NorteAm 5.1% 3.1% 1.63

SudAm 5.8% 3.8% 1.52

CentroAm 6.9% 3.7% 1.85

Asia 6.7% 4.4% 1.53

Oceanía 7.1% 3.0% 2.39

Perú 5.8% 4.6% 1.25

Tabla 24. Elasticidades por región, y crecimiento del tráfico aéreo (Airbus) y del PBI

70




Fase IV: Proyección de la demanda del modelo de desarrollo de rutas

Mediante el modelo de desarrollo de rutas y a través de la comparación entre la demanda mínima por ruta y el tráfico potencial captable se obtienen las previsiones de demanda, que alcanzan los 5.07 MPax en 2030.

Esta demanda de tráfico se divide en 4 rutas domésticas y 1 internacional ya existentes, y 7 rutas potenciales internacionales que podrían operarse durante el periodo de vida útil considerado del aeropuerto (hasta 2060).

2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Lima 84.8% 83.1% 81.7% 81.7% 81.0% 80.8% 80.6% 80.5% 80.5% 80.5%

Puerto Maldonado

5.3% 5.2% 5.2% 5.2% 5.2% 5.2% 5.1% 5.1% 5.1% 5.1%

Juliaca 2.6% 2.6% 2.6% 2.6% 2.6% 2.6% 2.6% 2.6% 2.6% 2.6%

Arequipa 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0%

Bogotá 1.4% 1.8% 2.2% 2.2% 2.2% 2.2% 2.3% 2.3% 2.3% 2.3%

Buenos Aires 1.1% 1.4% 1.7% 1.7% 1.7% 1.7% 1.7% 1.8% 1.8% 1.8%

La Paz 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5%

México - - - - - - - - - -

Miami 1.8% 2.3% 2.7% 2.7% 2.7% 2.7% 2.6% 2.6% 2.6% 2.6%

Panamá 1.5% 2.0% 2.4% 2.4% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.6% 2.6%

Quito - - - - - - - - - -

Sao Paulo - - - - 0.7% 0.9% 1.1% 1.1% 1.1% 1.1%

Tabla 25. Share de tráfico por rutas desde la apertura del AICC hasta el 2030 (%)

Las previsiones del modelo bottom-up estiman que se abrirán 4 rutas internacionales el año en el que el aeropuerto entre en servicio (2021): Bogotá, Buenos Aires, Miami y Panamá. Algunos años más tarde, se prevé la apertura de la ruta Cusco – Sao Paulo debido a la creciente demanda potencial de pasajeros en dicha ruta.

En la siguiente figura se muestran los resultados de la proyección de la demanda según el modelo bottom – up sin considerar ninguna restricción para el crecimiento libre de la demanda.

71




Figura 66. Proyección de la demanda de pasajeros en Cusco del modelo de rutas (bottom-up)

5.1.4 Proyección de movimientos

La proyección anual de movimientos de aeronaves se ha realizado segmentando el tipo de movimientos comerciales regulares y el resto. A su vez, para los movimientos comerciales regulares, se ha segmentado entre movimientos internacionales y movimientos domésticos. Cada segmento sigue una evolución distinta.

Movimientos comerciales regulares

Se ha utilizado el ratio “pasajeros por movimiento”, que da una idea sobre el promedio de pasajeros transportados en cada vuelo. Este ratio se va ajustando con las capacidades de los aviones que se espera que operen en el AICC.

El ratio inicial se obtiene a partir de los datos históricos de tráfico en el AIVA, mediante el cociente entre los pasajeros y los movimientos (comerciales regulares) en el periodo 2007-2012, tal como muestra la tabla siguiente:

Ratio pax por ATM 2007 2008 2009 2010 2011 2012 CAGR

Pax domésticos (miles) 1,131,929 1,243,286 1,274,752 1,423,180 1,656,510 1,915,611 11.1%

Pax internacionales (miles) 1,483 8,966 12,548 16,797 20,071 8,870 43.0%

ATM domésticas (CR) 13,528 14,107 15,942 17,900 19,298 22,856 11.1%

ATM internacionales (CR) 32 171 243 322 289 119 30.0%

Pax /ATM domésticos 82.8 87.3 79.2 78.7 85.0 83.0 0.0%

Pax /ATM internacionales 45.9 51.9 51.1 51.6 68.8 73.7 9.9%

Tabla 26. Serie histórica del ratio pasajeros por movimiento

En general este parámetro presenta una tendencia al alza en la mayoría de aeropuertos, debido a la maduración del tráfico aéreo en el país y a la búsqueda de un mayor rendimiento por parte de

1.9 2.0 2.1 2.3 2.5 2.7 2.9 3.1 3.2 3.4 3.5 3.7 3.9 4.1 4.2 4.4 4.6 4.8 5.1

6.1

7.5

8.8

9.9

10.9

12.0

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 …

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060

CAGR

5.7%

CAGR

2.4%

CAGR

3.9%

72




las aerolíneas (mayor factor de ocupación), tendencia que coincide con la que muestra el ratio histórico internacional. En base a este análisis se ha supuesto lo siguiente:

Para el ratio de pasajeros por ATM internacionales, se asume la siguiente evolución:

Crecimiento inicial del 3% en el 2013, que progresivamente disminuirá hasta alcanzar el 1% en el 2020 (durante la operación del AIVA). Para los movimientos internacionales este ratio sí presenta un patrón de aumento anual bastante marcado, si bien no se espera a corto-medio plazo que pueda seguir aumentando a un ritmo tan fuerte, puesto que los destinos internacionales solo se pueden operar en el AIVA con aviones de fuselaje estrecho (máximo 180 pasajeros)

Aumento de 1.5% anual de los ATM en términos absolutos tras la entrada en servicio del AICC (2021-2027) por la estimulación del tráfico de las rutas internacionales

Crecimiento puntual de un 15% en 2021 (y un 3% en 2022) por la entrada en operación de aeronaves tipo B787 (con 240 asientos en configuración estándar) y por el aumento del factor de ocupación tras la apertura de nuevas rutas directas internacionales.

Crecimiento anual muy moderado del 0.5% tras la saturación turística de la región (2028-2060)

Para el ratio de pasajeros domésticos, se asume la siguiente evolución:

Crecimiento del 0.5% para el periodo 2013-2020, durante la operación del AIVA

Aumento de 1.5% anual tras la entrada en servicio del AICC (2021-2027), con un repunte del 2% en 2027-28 (próximos a la saturación)

Crecimiento anual de 0.5% tras la saturación turística de la región (2028-2060)

La evolución anterior del parámetro de pasajeros por movimiento conlleva que no hay un cambio importante en las aeronaves utilizadas en las rutas domésticas, a excepción de la ruta Lima-Cusco. Para esta ruta se espera una transición hacia el uso de aeronaves de mayor capacidad (A320 o similares) dado que es una ruta de alta densidad y requerirá un número creciente de frecuencias, de modo que a partir de 2028 se producirá un repunte del ratio pax / ATM de vuelos domésticos. A partir de entonces se espera que un 30% de las aeronaves en la ruta Lima – Cusco sean tipo A320 (o equivalentes) y el 70% restantes serán A319 (o equivalentes).

Resto de movimientos de aeronaves

La serie histórica de datos de movimientos no regulares (chárter, militares y de aviación general) no presenta una tendencia clara al alza o a la baja. Además, este tipo de movimientos de aeronaves tiene un ratio de pasajeros por movimiento muy irregular y sigue un patrón errático, por lo que no se utilizará la metodología anterior para su proyección. Cabe indicar que dentro de este epígrafe se han incluido los movimientos chárter puesto que se trata en su mayoría de movimientos de helicópteros (casi el 70%), cuya viabilidad está condicionada a las nuevas condiciones de operatividad en el AICC, y en todo caso no se espera que crezcan significativamente.

Histórico de movimientos 2007 2008 2009 2010 2011 2012 CAGR

Comercial Regular (CR) 13,560 14,278 16,185 18,222 19,587 22,975 11.1%

Comercial no Regular (CNR) 885 486 800 796 1,194 872 -0.3%

Helicópteros (CNR) 2,352 1,593 203 604 631 1,157 -13.2%

73




Aviación general (AG) y militar 249 315 381 747 370 554 17.3%

Tabla 27. Histórico de movimientos por tipo de vuelo

Para estos movimientos se asume la siguiente evolución:

Crecimiento del 2% anual entre 2013 y el 2030

Crecimiento anual de un 1% del 2031 al 2060

Con estas hipótesis, el número de este tipo de movimientos crece lentamente, de forma que no se dobla el volumen de movimientos actual hasta el año 2060.

Este crecimiento previsto es muy moderado, puesto que por un lado no se espera que se basen en el AICC un número mayor aeronaves militares que las que hay en el AIVA, ni se realicen vuelos militares de escuela, ni tampoco se espera que se produzca un aumento significativo de las flotas de los cuerpos de seguridad que ya están presentes en el AIVA.

A partir de las rutas existentes en el AIVA (actual) y previstas para el AICC, se procede a realizar el reparto de los resultados anteriores por cada una de ellas. Este reparto se hace en función de los asientos ofertados en cada ruta (a través de la definición de un avión tipo) y el factor de ocupación previsto en cada una de ellas.

Características de la ruta

Avión tipo Ocupación

inicial Ocupación

final Load factor

inicial Load factor

final

Lima A319/A320 144 155 60% 75%

Puerto Maldonado A319 144 144 60% 75%

Juliaca A319 136 136 60% 70%

Arequipa A319 136 136 60% 70%

Bogotá A319 144 144 60% 80%

Buenos Aires A319 144 144 60% 80%

La Paz A319 144 144 50% 75%

Miami B787 240 240 65% 80%

Panamá A319 144 144 60% 80%

Sao Paulo A319 144 144 60% 80%

Tabla 28. Avión tipo, asientos y factor de ocupación aproximado (load factor) por ruta

Con este reparto se introduce un factor de corrección sobre el número de movimientos que resulta de la aplicación directa del ratio “pasajeros por movimiento”, dado que las operaciones en una ruta determinada han de ser siempre iguales o mayores a las del año anterior. Con este factor de corrección se obtienen los resultados indicados en el siguiente epígrafe.

74




5.2 Resultados

La convergencia de los resultados del modelo estadístico y del modelo de desarrollo de rutas se analiza con el fin de obtener un solo resultado mediante la combinación de ambos modelos. Para obtener un caso realista, se aplica a dicha proyección de tráfico combinada el escenario de saturación turística de la región del Cusco, ocasionada por la capacidad de carga limitada de sus atractivos turísticos principales.

5.2.1 Convergencia de los modelos

La convergencia de ambos modelos se analiza en primera instancia como la diferencia entre el valor total proyectado de un estudio respecto al otro. Para determinar dicha desviación, se ha seleccionado el año 2030 como el año de referencia para la comparación. La siguiente gráfica muestra los resultados de ambos estudios desde el 2012 hasta el 2030.

Figura 67. Comparación entre el modelo estadístico y el modelo de desarrollo de rutas (Mpax)

La diferencia absoluta (en miles de pasajeros) y la diferencia relativa entre los dos modelos se muestran en la tabla a continuación.

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Top-down (miles)

1,924 2,053 2,201 2,359 2,527 2,704 2,872 3,028 3,171

Bottom-up (miles)

1,880 1,985 2,136 2,306 2,496 2,705 2,898 3,067 3,206

Diferencia absoluta

44 67 65 54 31 2 26 38 35

Diferencia relativa

2.4% 3.4% 3.0% 2.3% 1.2% 0.1% 0.9% 1.3% 1.1%

1.92.1

2.22.4

2.52.7

2.93.0

3.23.3

3.53.6

3.84.0

4.14.3

4.54.7

4.9

1.92.0

2.12.3

2.52.7

2.93.1

3.23.4

3.53.7

3.94.1

4.24.4

4.64.8

5.1

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

20

27

20

28

20

29

20

30

Top-Down

Bottom-Up

75




2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

CAGR ‘12-‘30

Top-down (miles)

3,320 3,473 3,633 3,798 3,969 4,147 4,331 4,522 4,720 4,926 5.4%

Bottom-up (miles)

3,375 3,537 3,704 3,873 4,053 4,239 4,433 4,635 4,847 5,068 5.7%

Diferencia relativa

56 64 71 75 84 92 102 113 126 142 -

Diferencia absoluta

1.7% 1.8% 1.9% 1.9% 2.1% 2.2% 2.3% 2.4% 2.6% 2.8% -

Tabla 29. Convergencia del tráfico entre los modelos top-down y bottom-up

En el año 2030, la diferencia relativa entre ambos modelos se sitúa entorno al 2.8%, siendo los resultados del modelo bottom-up superiores a los del modelo top-down principalmente debido a dos razones:

1. Utilización de elasticidades calculadas mediante previsiones de Airbus. Estas previsiones estiman un crecimiento ligeramente superior al obtenido mediante correlaciones en el estudio top-down, por lo que las previsiones del modelo bottom-up tenderán a valores un poco superiores a los obtenidos con el modelo estadístico.

2. Las previsiones del modelo bottom-up toman en cuenta una cierta estimulación del tráfico cuando se abren las nuevas rutas, esto genera un tráfico adicional que no se toma en cuenta en el modelo top-down.

Una vez hallados los resultados de ambos modelos, se puede obtener un resultado final conjunto utilizando los valores totales de pasajeros por mercado del modelo top-down y aplicando la segmentación por rutas obtenida del modelo bottom-up. Escogiendo los valores del modelo top-down para definir el número total de pasajeros, se opta otra vez por escoger los resultados más conservadores.

5.2.2 Capacidad turística de la región del Cusco

El escenario de saturación turística de la región del Cusco se plantea considerando Machu Picchu como el promotor del turismo regional y como principal atractivo turístico de la zona, y apostando a medio plazo por una diversificación moderada del turismo debido al elevado potencial y a la exclusividad de Choquequirao.

Tal como se desarrolla en el apartado de “Descripción del turismo en Cusco”, se prevé que la capacidad hotelera no presentará una obstrucción a la evolución libre del tráfico aéreo debido al buen crecimiento sostenido que presenta en los últimos 5 años (del 6% anual) y al gran volumen de capacidad total que presenta la región, capaz de hospedar actualmente a cerca de 6 millones de turistas anuales (capacidad máxima).

Capacidad máxima de la ciudad Inca de Machu Picchu

La limitación más severa al crecimiento del tráfico aéreo en la región del Cusco viene impuesta por la capacidad del principal atractivo turístico de la zona: el Santuario Histórico de Machu Picchu.

76




En primer lugar se presenta la terminología utilizada en para definir la capacidad turística de la región:

Capacidad de carga real: Se refiere al número máximo de personas que se pueden encontrar en un momento dado en el complejo arqueológico

Capacidad de carga efectiva: Es la capacidad de carga real modificada por la gestión actual de los recursos (personal, equipamiento, etc.)

Factor visitas – capacidad: Cociente entre el número de visitas diarias y la capacidad de carga efectiva de Machu Picchu. Aunque la Ciudad Inca se llene en un momento determinado (capacidad), a lo largo del día hay grupos de turistas que abandonan el complejo turístico tras visitarlo, permitiendo la entrada de nuevos grupos (visitas). Este factor da una idea sobre dicho movimiento de visitantes (o la diferencia entre flujo e inventario), de forma que el número de visitas finales a Machu Picchu durante un día será superior a su capacidad de carga, dependiendo del tiempo medio de duración de las visitas.

Factor de estacionalidad: Cociente entre las visitas realizadas en los meses de temporada baja y los meses de temporada alta (pico).

Figura 68. Fotografía de la Ciudad Inca de Machu Picchu

Según el estudio sobre el “Límite de Cambio Aceptable y Capacidad de Carga de la Red de Caminos Incas y la Ciudadela de Machupicchu” desarrollado por CANDES en 2010, la capacidad de carga real del Santuario Histórico de Machu Picchu es de 5,400 personas.

Según los expertos de CANDES, esta capacidad de carga máxima se ve reducida por la gestión actual de los recursos (personal, equipamiento, etc.), resultando en una capacidad de carga efectiva (a fecha de 2010) de 2,270 personas.

Adicionalmente, mediante la comparación entre el estudio mencionado y el flujo actual de visitantes al Santuario Histórico de Machu Picchu se pueden obtener los ratios que figuran en el siguiente esquema.

77




Figura 69. Esquema del proceso de cálculo de los ratios en el escenario actual

El estudio mencionado anteriormente revela que puede haber una gran diferencia entre la capacidad de carga y la capacidad de visitas diarias al complejo arqueológico, debido al flujo de entrada y salida de turistas que realizan visitas de entre 3 y 4 horas de promedio.

Para expresar esta diferencia, en el propio estudio se da como ejemplo la cifra de visitantes máximos diarios en 2010 (octubre), de 3,345 visitantes (más un 5% de guías), bastante por encima de la capacidad de carga establecida de 2,270 personas en un instante determinado. Aun así, encuestas realizadas ese mismo día revelan que la satisfacción de los turistas fue entre alta y muy alta. Por ello se toma este ejemplo como límite superior para determinar el ratio entre visitas diarias y capacidad de carga, el ratio visitas - capacidad, que resulta 1.55.

Cálculo de las visitas diarias máximas en el escenario de saturación

Actual (2010-2012)

Escenario de saturación

Capacidad de carga real 5,400 5,400

Capacidad de carga efectiva 2,270 5,400

Factor visitas - capacidad 1.55 1.40

Porcentaje de guías 5% 5%

Capacidad diaria visitas 3,345 7,180

Tabla 30. Cálculo de las visitas diarias máximas en el escenario de saturación

Por otro lado, la estacionalidad de las visitas a Machu Picchu, aunque no es muy pronunciada, debe tenerse en cuenta a la hora de calcular la capacidad anual máxima de la ciudad Inca. Tomando de nuevo los 3,345 visitantes diarios considerados como totalmente aceptables en meses de afluencia elevada (de julio a noviembre) se obtiene una capacidad mensual para dichos meses de unos 100,500 visitantes.

Comparando con datos de 2012, y suponiendo una capacidad en los meses pico de 100,500 visitantes, se obtiene un promedio de 80,500 visitas al mes para los 7 meses restantes, lo que implica un factor de estacionalidad del 80%.

Tanto el factor de estacionalidad como el ratio visitas-capacidad se utilizan en el proceso esquematizado en la siguiente figura para obtener las visitas máximas anuales a Machu Picchu, es decir, la capacidad máxima del complejo arqueológico.

Capacidad de carga efectiva

Capacidad diaria de visitas

Cálculo de ratios actuales

Capacidad meses pico

Visitas meses temporada baja

Ratio visitas - capacidad

Factor de estacionalidad

78




Figura 70. Esquema del proceso de cálculo de la capacidad máxima de Machu Picchu

Para establecer la capacidad máxima de Machu Picchu, se supone que la capacidad de carga efectiva se encuentra muy cerca de la capacidad de carga real de 5,400 personas.

Adicionalmente, este límite se traduce a capacidad diaria mediante el factor 1.40 (reducido un 10% respecto al 1.55 para plantear un escenario conservador), obteniendo un límite diario en meses pico de 7,560 visitas (que concuerda con las previsiones a medio plazo de expertos en el sector). Descontando el 5% de guías, esta capacidad última diaria en los 5 meses pico resulta en 7,180 personas, que mensualmente representa 215,500 visitas.

Cálculo de la capacidad máxima anual de Machu Picchu

Actual (2010-2012)


Capacidad meses pico 100,500 215,500

Factor de estacionalidad 80% 85%

Visitas meses temporada baja 80,500 183,000

Máximo visitas anuales Machu Picchu 1,070,000 2,360,000

Tabla 31. Cálculo de la capacidad máxima de Machu Picchu

Suponiendo un factor de estacionalidad del 85% (aumentado respecto al 80% anterior en función del patrón actual de crecimiento), se obtiene el promedio de 183,000 visitantes para los 7 meses restantes. El cómputo de 5 meses pico y 7 meses de temporada baja resulta en una capacidad máxima de la ciudad Inca de Machu Picchu de 2,360,000 visitantes anuales.

Atracción del turismo al complejo arqueológico de Choquequirao

Choquequirao es un destino poco visitado actualmente pero con un potencial muy elevado para convertirse en una nueva versión más exclusiva de Machu Picchu. A día de hoy, se espera que la licitación para la construcción de un teleférico que permita el acceso de forma fácil a Choquequirao se realice en 2013, según el Presidente Regional de Apurímac, Elías Segovia, y que el teleférico esté operativo durante el segundo semestre de 2014.

Actualmente ha surgido cierta problemática con el proyecto de construcción del teleférico debido a la necesidad de coordinación de diversos gobiernos regionales, algunos contrarios a la construcción del mismo. Por ello, se estima que la operación de dicho teleférico no será posible hasta 2017.


Capacidad de

carga real

Capacidad

diaria de visitas Máximo anual

de visitas a

Machu Picchu

Ratio visitas - capacidad

Capacidad

meses pico

Visitas meses

temporada baja

Factor de estacionalidad

79




Figura 71. Fotografía del complejo arqueológico de Choquequirao

Para realizar las previsiones de tráfico del aeropuerto, podría parecer excesivamente optimista considerar en el escenario base de las previsiones de tráfico que Choquequirao se convirtiera en la atracción principal de la región, a pesar de que exista potencial para ello. Es por esto que se considera que Machu Picchu sigue siendo el destino turístico preferente de la región y que Choquequirao adquiere un mayor protagonismo de manera progresiva.

Revisando ejemplos internacionales que puedan tener cierta similitud (Mérida: Uxamal, Ek Balam; Quintana Roo: Tulum, Cobá; Siem Reap: Angkor Wat), el grupo consultor ha escogido como hipótesis que al décimo año tras la apertura de Choquequirao (inauguración del teleférico y adecuación de las ruinas), el complejo presentará una demanda de visitantes cercana al 40% de los visitantes de Machu Picchu. Esto implica una demanda en Choquequirao de cerca de 950,000 visitantes anuales en 2027, aproximadamente. Sin embargo, este valor propiamente no tiene impacto en las previsiones de tráfico.

El valor que es relevante para las previsiones de tráfico del aeropuerto es que en el escenario a medio plazo propuesto para Choquequirao (2027 y en adelante), y contemplando el escenario de saturación de Machu Picchu, se estima que al menos un 15% de los turistas en la región del Cusco (turismo arqueológico) visitarían Choquequirao y no visitarían el Machu Picchu, por tratarse el primero de un lugar más exclusivo y con menor densidad de visitantes. Esto representa unos 150,000 visitantes anuales.

Capacidad del turismo arqueológico del Cusco y relación turistas-pasajeros

La capacidad del turismo en la región del Cusco se evalúa en un escenario a medio plazo como la capacidad máxima de Machu Picchu, de 2,360,000 visitantes, más los visitantes que preferirán visitar Choquequirao a Machu Picchu, unos 150,000 visitantes (el 15% de los visitantes a Choquequirao).

Con estos datos, finalmente se establece el límite de capacidad turística (arqueológica) de Cusco en 2,510,000 turistas anuales. La representación gráfica de este escenario de saturación del turismo arqueológico se muestra en la figura siguiente, en la que se distinguen tres grupos: los turistas que sólo visitarán Machu Picchu, los turistas que visitarán tanto Machu Picchu como Choquequirao, y los turistas que sólo visitarán Choquequirao tras la saturación de Machu Picchu.

80




Figura 72. Escenario de saturación del turismo arqueológico en Cusco

Los turistas clasificados bajo los grupos “Sólo Machu Picchu” y “Machu Picchu y Choquequirao” se definen como una fracción de los visitantes totales a Machu Picchu, un valor fijado por la capacidad de dicho complejo arqueológico. Por ello, únicamente el número de visitantes de “Sólo Choquequirao” tiene impacto en las previsiones de tráfico.

Con el fin de determinar el año de saturación turística de la región del Cusco se debe convertir la capacidad turística (expresada en número de turistas) a pasajeros del nuevo aeropuerto del Cusco. Para ello, se utilizan los mismos factores que se han aplicado en apartados previos para la segmentación de pasajeros

Tal como se explica en el epígrafe de metodología, para pasar de visitantes de Machu Picchu (1.1M en 2012) a pasajeros en el AIVA (1.9M en 2012) se puede utilizar un ratio histórico de 1.75, es decir, que 1 visitante en Machu Picchu genera 1.75 pax en el AIVA. Aplicando este ratio se está suponiendo que se mantiene el esquema actual en lo referente a motivo de viaje, medio de transporte utilizado y tipo de turismo realizado, lo cual es una hipótesis conservadora.

Figura 73. Esquema de la conversión de visitantes de Machu Picchu a pasajeros del aeropuerto

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

201

2

201

4

201

6

201

8

202

0

202

2

202

4

202

6

202

8

203

0

203

2

203

4

203

6

203

8

204

0

204

2

204

4

204

6

204

8

205

0

205

2

205

4

205

6

205

8

206

0

Machu Picchu y

Choquequirao

Sólo Choquequirao

Sólo Machu Picchu

Turistas (millones)

Capacidad Machu Picchu

40% visitantes

Machu Picchu

SaturaciónCapacidad turismo arqueológico

Saturación

Machu

Picchu

Turistas

nacionales y

extranjeros

Pax turistas

nacionales y

extranjeros

Pasajeros

nacionales y

extranjeros

Procedimiento

Turistas

arqueológicos:

2.51 Mio

Pasajeros

aeropuerto:

4.39 Mio

Ratio visitantes – pasajeros: 1.75

81




Estimando que dicho ratio puede aplicarse a la capacidad turística de la región de Cusco, que combina visitantes a Machu Picchu y a Choquequirao, se obtiene una capacidad última de 4.39Mpax en el aeropuerto internacional del Cusco. Comparando este valor con la proyección de tráfico del modelo estadístico, se concluye que la saturación turística de la región se producirá en 2028 (2027 es el último año que presenta el crecimiento establecido por el modelo estadístico).

Figura 74. Año de saturación turística de la región del Cusco

Crecimiento a partir del punto de capacidad máxima del Machu Picchu

Dado que la mayor parte del tráfico con destino Cusco es de carácter turístico, el crecimiento del tráfico a partir de la saturación turística se verá reducido. Sin embargo, hay un porcentaje del tráfico asociado a actividades no relacionadas con visitar el Machu Picchu, que representa un 19.9% del tráfico total en 2027, y que seguirá creciendo con el ritmo marcado por el modelo estadístico.

1.92.1

2.2

2.4

2.5

2.7

2.9

3.03.2

3.3

3.5

3.6

3.8

4.0

4.2

4.3

4.5

4.7

4.9

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

Pasajeros totales Límite de capacidad turística

Saturación de Machu Picchu

MPax

82




Figura 75. Estimación del porcentaje del tráfico con crecimiento a partir de la saturación

Este porcentaje del tráfico total estaría formado por tres grupos de visitantes a Cusco, en función de su motivo del viaje: turistas que no realizan turismo arqueológico, turistas que preferirán Choquequirao a Machu Picchu y pasajeros de negocios.

El crecimiento de esta parte del tráfico, que representa un 19.9% del total, se situará alrededor del 4%, mientras que el resto experimentará un crecimiento nulo a partir de 2028.

Este 4% corresponde al crecimiento medio esperado en los 15 años posteriores a la saturación, en caso de proseguir con el crecimiento orgánico de la demanda sin restricción alguna. En total, esto representará un crecimiento anual medio de 0.8% entre 2028 y 2060.

5.2.3 Resultados de las previsiones de demanda

Tras la validación de ambos modelos, las previsiones finales de demanda se realizan mediante una combinación de los resultados de dichos modelos. Las previsiones finales se basan en el valor global de tráfico obtenido en el modelo top-down, segmentado porcentualmente por rutas tal como indica el modelo bottom-up.

Esta combinación de resultados se lleva a cabo debido a que la segmentación de tráfico del modelo bottom-up provoca que el modelo estadístico sea ligeramente más preciso que el de desarrollo de rutas en lo referente a la tendencia del crecimiento del tráfico total.

Combinando ambos modelos se obtienen las previsiones de tráfico por ruta mostradas en la gráfica siguiente, limitadas por la capacidad turística de la región del Cusco a partir del año 2028.

Tráfico con crecimiento

19.9%

Tráfico saturado80.1%

Turismo no arq.

37.5%

Negocios31.9%

Sólo Choquequirao

30.5%

0.86 MPax

4.33 MPax

83




Figura 76. Previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC

En el periodo de crecimiento sin saturación (2012-2027), el crecimiento medio obtenido al aplicar el modelo estadístico se sitúa alrededor del 5.6%, valor cercano al propuesto por Airbus (5.8%) para Sudamérica durante el mismo periodo (2012-2031).

La captación de tráfico estimada para las rutas internacionales directas desde Cusco provoca que previsiblemente el tráfico continúe siendo marcadamente doméstico, contribuyendo aproximadamente a un 90% del total.

Figura 77. Previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC por tipo de vuelo (int’l/doméstico)

El crecimiento abrupto del tráfico internacional tras la apertura del AICC provoca un resultado de crecimiento medio anual en el periodo sin saturación (del 2012 al 2027) cercano al 30%. Considerando únicamente el tráfico tras la apertura del nuevo aeropuerto, esta cifra disminuye

1.9 2.12.2

2.42.5

2.72.9

3.03.2

3.33.5

3.63.8

4.04.1

4.3 4.4 4.4 4.54.6

4.85.0

5.25.4

5.7

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 …

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060

CAGR

5.6%

CAGR

0.8%

1.9 2.0 2.2 2.3 2.5 2.7 2.9 3.0 3.2 3.1 3.2 3.3 3.4 3.6 3.7 3.9 3.9 3.9 4.0 4.1 4.3 4.5 4.7 4.9 5.1

0.2 0.3 0.30.4

0.40.4

0.5 0.5 0.5 0.50.5

0.50.5

0.60.6

0.6

1.9 2.12.2

2.42.5

2.72.9

3.03.2

3.33.5

3.63.8

4.04.1

4.3 4.4 4.4 4.54.6

4.85.0

5.25.4

5.7

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 …

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060

Pasajeros rutas internacionales

Pasajeros rutas domésticas

CAGR

Internacional: 30.2%

Doméstico: 4.8%

Total: 5.6%

CAGR

Internacional: 0.8%

Doméstico: 0.8%

Total: 0.8%

84




hasta el 13.2% anual. Las rutas domésticas presentan un crecimiento ligeramente inferior al total debido a la apertura de nuevas rutas internacionales, que captan parte del tráfico que hasta el momento era doméstico.

Por otro lado, únicamente se produce la apertura de 5 de las 7 rutas internacionales viables del nuevo aeropuerto del Cusco (adicionales a la ruta existente con La Paz), tal como muestra la siguiente figura.

Figura 78. Rutas int’l que se prevé que operen en Cusco tras la entrada en servicio del AICC

En el año previsto de apertura del AICC, 2021, 4 de las 7 rutas podrían empezar a operarse: Bogotá, Buenos Aires, Miami y Panamá. Sin embargo, no es hasta el 2025 que la ruta con Sao Paulo alcanzará la demanda mínima necesaria para abrir dicha ruta con 3 frecuencias semanales. Por último, y debido a la saturación turística de la región, las rutas de México y Quito no alcanzarían la demanda mínima exigida para su apertura.

La siguiente tabla muestra la demanda de las rutas mencionadas a medio plazo, incluyendo las ya operadas actualmente, desde el año de apertura del AICC. La segunda tabla presentada incluye un resumen del tráfico de pasajeros desde la actualidad hasta el 2060, último año del escenario considerado.

Ruta 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 CAGR 21-27

Rutas domésticas a Cusco

Lima 2816 2885 2969 3103 3215 3349 3490 3535 3563 3592 3.6%

Puerto Maldonado

174 182 189 197 205 214 223 225 227 229 4.1%

Juliaca 88 91 95 99 103 108 112 113 114 115 4.1%

Arequipa 33 34 36 37 39 40 42 42 43 43 4.1%

Bogotá

Sao Paulo

Buenos Aires

Miami

Panamá

La Paz

85




Ruta 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 CAGR 21-27

Subtotal domésticas

3111 3192 3289 3436 3563 3711 3866 3916 3948 3979 3.7%

Rutas internacionales a Cusco

Bogotá 46 64 79 83 88 93 98 99 100 100 13.3%

Buenos Aires

36 49 61 64 68 72 75 76 77 78 13.3%

La Paz 16 17 18 19 20 21 23 23 23 23 5.4%

Miami 59 80 98 102 106 110 114 116 117 118 11.6%

Panamá 51 70 88 93 98 103 109 110 111 112 13.5%

Sao Paulo 0 0 0 0 27 37 46 47 47 47 -

Subtotal int’l

208 281 344 361 406 436 465 471 475 478 14.3%

Total 3320 3473 3633 3798 3969 4147 4331 4387 4422 4458 4.5%

Figura 79. Previsiones de tráfico de pasajeros a medio plazo en el AICC por ruta (miles)

2012 2021 2027 2040 2050 2060

CAGR 2012-2027

CAGR 2027-2060

Rutas domésticas a Cusco

Lima 1,733 2,816 3,490 3,890 4,213 4,562 4.8% 0.8%

Puerto Maldonado 108 174 223 248 269 291 4.9% 0.8%

Juliaca 54 88 112 125 135 146 4.9% 0.8%

Arequipa 20 33 42 47 51 55 4.9% 0.8%

Subtotal domésticas

1,916 3,111 3,866 4,309 4,667 5,054 4.8% 0.8%

Rutas internacionales a Cusco

Bogotá - 46 98 109 118 127 13.3% 0.8%

Buenos Aires - 36 75 84 91 99 13.3% 0.8%

La Paz 9 16 23 25 27 29 6.4% 0.8%

Miami - 59 114 128 138 150 11.6% 0.8%

Panamá - 51 109 121 131 142 13.5% 0.8%

Sao Paulo - - 46 51 56 60 7.4% 0.8%

Subtotal internacionales

9 208 465 518 561 608 30.2% 0.8%

Total 1,924 3,320 4,331 4,827 5,228 5,661 5.6% 0.8%

Figura 80. Resumen de las previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC por ruta (miles)

En conjunto, los resultados anteriores muestran que el tráfico seguirá teniendo una componente dominante de tráfico doméstico, que representará el 90% del tráfico total a medio y largo plazo.

Por ello, se prevé que la mayoría de vuelos se realizarán con aeronaves tipo A319 o similares, tanto en el caso de las rutas domésticas como en el caso de las rutas internacionales de corto o muy corto alcance.

86




5.2.4 Planteamiento de escenarios

Se plantean tres escenarios de proyección de tráfico posibles en función de la evolución de la capacidad turística (principalmente Machu Picchu) de la región del Cusco. El escenario base se presenta en apartados anteriores, y es el escenario sobre el que se basan los otros dos escenarios planteados: el pesimista y el optimista.

Escenario pesimista: tanto el crecimiento del tráfico aéreo como la evolución de la capacidad de Machu Picchu se ven reducidos respecto al escenario base.

− Reducción del 10% en el crecimiento del tráfico aéreo en la región.

− Rutas directas a Miami y México finalmente no se operan.

− La capacidad del complejo arqueológico de Machu Picchu alcanza a medio plazo únicamente el 85% de su capacidad máxima.

− A medio plazo, el número de visitas a Choquequirao será un 40% de las visitas a Machu Picchu. En el momento de saturación de Machu Picchu, un 15% de los visitantes a Choquequirao preferirán visitar Choquequirao a visitar Machu Picchu. Este porcentaje irá evolucionando anualmente.

Escenario optimista: el tráfico aéreo evoluciona por encima de las expectativas del escenario base y los atractivos turísticos secundarios generan mayor demanda que en dicho escenario.

− Aumento del 10% en el crecimiento del tráfico aéreo en la región.

− La capacidad de la Ciudad Inca de Machu Picchu se mantiene igual que en el escenario base, en 2,360,000 visitas anuales.

− Choquequirao acaba generando un atractivo superior al planteado en el escenario base. Se estima que este complejo arqueológico pueda captar el 60% de los visitantes de Machu Picchu en el año de saturación de este último (1.4 millones de visitantes).

87




Escenario pesimista

Con las hipótesis planteadas anteriormente se obtiene el nuevo escenario pesimista de saturación de la Ciudad Inca de Machu Picchu, con un procedimiento análogo al utilizado para el escenario base.

En primer lugar, se considera un 10% de reducción en el crecimiento del tráfico aéreo en la región, lo que a su vez implica un crecimiento un 10% menor de la afluencia de turistas a Machu Picchu.

Adicionalmente, se estima que la capacidad actual puede doblarse a medio plazo, alcanzando el 85% de la capacidad máxima. De esta forma, la capacidad de carga efectiva a medio plazo se estima en 4,540 personas.

Cálculo de las visitas diarias máximas en el escenario pesimista de saturación

Actual (2010-2012)

Escenario base

Escenario pesimista

Capacidad de carga real 5,400 5,400 5,400

Capacidad de carga efectiva 2,270 5,400 4,540

Factor visitas – capacidad 1.55 1.40 1.45

Porcentaje de guías 5% 5% 5%

Capacidad diaria visitas 3,345 7,180 6,250

Tabla 32. Cálculo de las visitas diarias máximas en el escenario pesimista de saturación

Para pasar de capacidad de carga a visitas diarias se utiliza de nuevo el factor visitas-capacidad. Dado que en este caso la capacidad es más reducida, se estima que el valor de este factor aumenta ligeramente respecto al escenario base, situándose en 1.45. Mediante este factor se obtiene que el número de visitas diarias máximas al complejo arqueológico es de 6,250 visitas.

Las visitas máximas diarias permiten obtener la capacidad del complejo durante los meses pico, de 187,500 visitas mensuales. Aplicando un factor de estacionalidad igual al 85% (como en el escenario base) se obtiene que durante los meses de temporada baja se prevé que haya cerca de 160,000 visitantes mensuales.

Incluyendo los 5 meses pico y los 7 de temporada baja en el cómputo global se obtiene una capacidad anual máxima de 2,050,000 visitantes.

Cálculo de la capacidad máxima anual de Machu Picchu (pesimista)

Actual (2010-2012)

Escenario base

Escenario pesimista

Capacidad meses pico 100,500 215,500 187,500

Factor de estacionalidad 80% 85% 85%

Visitas meses temporada baja 80,500 183,000 160,000

Máximo visitas anuales Machu Picchu 1,070,000 2,360,000 2,050,000

Tabla 33. Cálculo de la capacidad máxima de Machu Picchu en el escenario pesimista

88




La relación entre la capacidad de Machu Picchu y la demanda turística en Choquequirao se establece de forma idéntica al escenario base. Tras la saturación de Machu Picchu se estima que un 40% de los visitantes a Machu Picchu también visitan Choquequirao. Adicionalmente, hay un 15% de esos visitantes que únicamente visita Choquequirao debido a su exclusividad, que en total suman 123,000 visitantes.

Con estos datos, finalmente se establece el límite de capacidad turística (arqueológica) de Cusco para el escenario pesimista en 2,173,000 visitantes anuales. La representación gráfica de este escenario de saturación del turismo arqueológico se muestra en la figura siguiente, en la que de nuevo se distinguen tres grupos: los turistas que sólo visitarán Machu Picchu, los turistas que visitarán tanto Machu Picchu como Choquequirao, y los turistas que sólo visitarán Choquequirao tras la saturación de Machu Picchu.

Figura 81. Escenario pesimista de saturación del turismo arqueológico en Cusco

En la figura anterior se observa que la saturación para el escenario pesimista se produce en el año 2026 (el año 2025 es el último con el crecimiento previsto según el modelo top-down).

Traduciendo este punto de saturación de visitantes a pasajeros del aeropuerto se obtiene que el tráfico presentará un crecimiento sostenido hasta los 3.8 millones de pasajeros, punto a partir del cual crecerá de forma residual.

Incorporando este escenario de saturación al modelo estadístico y aplicando la reducción del 10% en el crecimiento anual se obtiene la proyección de tráfico para el escenario pesimista mostrada a continuación, en la que se prevé alcanzar 3.7 Mpax en 2025.

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

201

2

201

4

201

6

201

8

202

0

202

2

202

4

202

6

202

8

203

0

203

2

203

4

203

6

203

8

204

0

204

2

204

4

204

6

204

8

205

0

205

2

205

4

205

6

205

8

206

0

Machu Picchu y

Choquequirao

Sólo Choquequirao

Sólo Machu Picchu

Turistas (millones)


40% visitantes

Machu Picchu


89




Figura 82. Previsión de pasajeros para el escenario pesimista en el AICC

En este escenario pesimista se alcanzarían los 3.92 Mpax en 2030, un resultado un 12% inferior al obtenido para el escenario base, debido a que el crecimiento medio de los pasajeros se vería reducido drásticamente a partir de 2025.

En el escenario pesimista planteado no se consideran las rutas de Miami y México por tener un alcance elevado y requerir una aeronave tipo 787-8 o A350 para operar dichas rutas. Adicionalmente, y debido a la reducción del crecimiento y a la saturación prematura de Machu Picchu, la ruta con Sao Paulo no presenta demanda suficiente para operarse a medio o largo plazo. Teniendo en cuenta estas consideraciones se presentan los resultados de las previsiones de tráfico para el escenario pesimista por tipo de vuelo.

Figura 83. Previsión de pasajeros para el escenario pesimista en el AICC por tipo de vuelo (int’l/doméstico)

1.9 2.0 2.2 2.32.5

2.62.8 2.9 3.0 3.2 3.3 3.4 3.6

3.7 3.8 3.8 3.9 3.9 3.94.1

4.24.4

4.64.8

5.0

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 …

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060

CAGR

5.2%

CAGR

0.8%

1.9 2.0 2.2 2.3 2.4 2.6 2.7 2.9 3.0 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.6 3.6 3.6 3.8 3.9 4.1 4.2 4.4 4.6

0.1 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.30.3

0.30.4

0.40.4

0.4

1.9 2.0 2.2 2.32.5

2.62.8 2.9 3.0 3.1 3.3 3.4 3.6

3.7 3.8 3.8 3.9 3.9 3.94.1

4.24.4

4.64.8

5.0

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 …

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060


Pasajeros rutas domésticas

CAGR


Doméstico: 4.6%

Total: 5.2%

CAGR

Internacional: 0.8%

Doméstico: 0.8%

Total: 0.8%

90




En este escenario, la contribución de los vuelos internacionales representa entre un 7% y 8% sobre el total. Las rutas domésticas siguen dominando con un porcentaje superior al 90%, siendo Lima la ruta con mayor tráfico, que representa más del 82% del tráfico total.

Escenario optimista

En el escenario optimista la capacidad máxima anual de la Ciudad Inca de Machu Picchu se mantiene igual que en el escenario base, en 2,360,000 visitas anuales. Sin embargo, para este escenario se plantea que la atracción que genera Choquequirao supera la planteada para el escenario base.

Cuantificando este aumento, se estima que Choquequirao pueda acabar captando un número de turistas igual al 60% de los visitantes de Machu Picchu en el año de saturación de este último, lo que corresponde a cerca de 1,400,000 visitantes. Este número a su vez corresponde al número de visitantes anuales que únicamente visitan Machu Picchu. Por tanto, este escenario plantea que a medio plazo es posible que Choquequirao pueda atraer al mismo número de visitantes que Machu Picchu.

Sumando las dos contribuciones se obtiene que el límite de capacidad turística (arqueológica) de Cusco para el escenario optimista es de 3,760,000 visitantes anuales.

La representación gráfica de este escenario de saturación del turismo arqueológico se muestra en la figura siguiente.

Figura 84. Escenario optimista de saturación del turismo arqueológico en Cusco

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

3.0

3.2

3.4

3.6

3.8

4.0

201

2

201

4

201

6

201

8

202

0

202

2

202

4

202

6

202

8

203

0

2032

203

4

203

6

203

8

204

0

204

2

204

4

204

6

204

8

205

0

205

2

2054

205

6

205

8

206

0Machu Picchu y

Choquequirao

Sólo Choquequirao

Sólo Machu Picchu

Turistas (millones)



Saturación

Machu

Picchu

91




En la figura anterior se observa que la saturación para el escenario optimista se produce en el año 2035 (el año 2034 es el último con el crecimiento que prevé el estudio top-down) y la saturación de Machu Picchu se produce un año antes debido al aumento del crecimiento del tráfico.

Traduciendo este punto de saturación de visitantes a pasajeros del aeropuerto se obtiene que el tráfico presentará un crecimiento sostenido hasta los 6.61 millones de pasajeros, punto a partir del cual crecerá de forma residual.

Incorporando este escenario de saturación al modelo estadístico y aplicando el aumento del 10% en el crecimiento anual se obtiene la proyección de tráfico para el escenario optimista mostrada a continuación, en la que se prevé alcanzar 6.4 Mpax en 2034.

Figura 85. Previsión de pasajeros para el escenario optimista en el AICC

En este escenario optimista se alcanzarían los 5.4 Mpax en 2030, un resultado un 20% superior al obtenido para el escenario base.

El crecimiento a partir de 2035 se reduce a un 0.5% anual debido a que los turistas que sólo visitan Choquequirao se mantienen constantes a partir de dicho año, y únicamente crecen los pasajeros de negocios y los turistas que no realizan turismo arqueológico. Es decir, a partir de 2035 únicamente un 13.8% de los pasajeros siguen creciendo al ritmo que resulta del modelo estadístico.

1.9 2.1 2.2 2.42.6

2.83.0 3.2 3.3 3.5 3.7

3.94.1

4.34.5

4.74.9

5.25.4

5.75.9

6.26.4 6.6 6.8 6.9 7.1 7.3

7.5

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060

CAGR

5.7%

CAGR

0.5%

92




Figura 86. Previsión de pasajeros para el escenario optimista en el AICC por tipo de vuelo (int’l/doméstico)

En este escenario, la contribución de los vuelos internacionales se mantiene igual que en el escenario base, representando alrededor de un 10% sobre el total.

5.2.5 Proyección de movimientos en el escenario base

Con las hipótesis detalladas con anterioridad (en metodología) se obtiene la proyección anual de movimientos clasificada según el tipo de operación. En esta clasificación se distinguen 2 grupos: vuelos comerciales regulares (CR) y el resto de vuelos.

Movimientos anuales 2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060 CAGR 21-60

CR doméstico 22,856 27,602 36,180 37,915 39,823 40,968 42,170 43,418 0.5%

CR internacional 119 139 2,099 3,802 4,287 4,411 4,541 4,692 2.1%

Subtotal CR 22,975 27,741 38,279 41,717 44,110 45,379 46,711 48,110 0.6%

CNR Helicóptero 1,157 1,228 1,383 1,497 1,652 1,825 2,016 2,227 1.2%

CNR Otros 872 925 1,042 1,128 1,245 1,376 1,520 1,679 1.2%

Militar (MIL) 411 436 491 532 587 648 716 791 1.2%

Aviación General (AG) 143 152 171 185 204 226 249 275 1.2%

Subtotal resto 2,583 2,741 3,087 3,341 3,689 4,075 4,501 4,972 1.2%

Total 25,558 30,482 41,366 45,058 47,799 49,454 51,212 53,082 0.6%

Tabla 34. Previsión de movimientos anuales por tipo de operación

1.9 2.1 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.1 3.3 3.3 3.4 3.5 3.7 3.8 4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0 5.3 5.5 5.7 5.9 6.0 6.2 6.3 6.5 6.70.2 0.3 0.40.4 0.4

0.50.5

0.50.6

0.60.6

0.60.7

0.7 0.7 0.7 0.8 0.8 0.8 0.8

1.9 2.1 2.2 2.42.6

2.83.0

3.2 3.3 3.5 3.73.9

4.14.3

4.54.7

4.95.1

5.45.6

5.96.2

6.4 6.6 6.8 6.9 7.17.3

7.5

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060


Pasajeros rutas domésticas CAGR


Doméstico: 5.1%

Total: 5.7%

CAGR

Internacional: 0.5%

Doméstico: 0.5%

Total: 0.5%

93




Figura 87. Previsión de movimientos (CR) para el escenario base en el AICC (int’l/doméstico)

Aplicando la caracterización de rutas realizada con anterioridad (avión tipo, asientos y factor de ocupación) se obtiene la proyección de movimientos comerciales regulares segmentada por rutas, que se muestra a continuación.

Movimientos anuales por ruta

2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060 CAGR 21-60

Lima 20,625 24,920 32,730 33,909 35,313 36,458 37,546 38,682 0.4%

Puerto Maldonado 1,288 1,549 2,012 2,313 2,604 2,604 2,604 2,655 0.7%

Juliaca 686 825 1,037 1,232 1,387 1,387 1,470 1,515 1.0%

Arequipa 257 308 401 461 519 519 550 566 0.9%

Subtotal doméstico 22,856 27,602 36,180 37,915 39,823 40,968 42,170 43,418 0.5%

Bogotá 0 0 543 911 996 1,033 1,033 1,071 1.8%

Buenos Aires 0 0 420 704 770 804 852 883 1.9%

La Paz 119 139 195 220 230 240 254 264 0.8%

Miami 0 0 386 661 686 687 727 754 1.7%

Panamá 0 0 555 1,014 1,112 1,154 1,154 1,195 2.0%

Sao Paulo 0 0 0 292 493 493 521 525 -

Subtotal internacional 119 139 2,099 3,802 4,287 4,411 4,541 4,692 2.1%

Total Comercial Regular 22,975 27,741 38,279 41,717 44,110 45,379 46,711 48,110 0.6%

Tabla 35. Previsión de movimientos comerciales regulares por ruta

23 24 26 28 29 31 33 35 36 36 36 36 37 38 39 40 40 40 40 41 41 42 42 43 43

2 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5

2324

2628

3031

3335

3638 39 40 41 42 43 44 44 44 44 45 45 46 47 47 48

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 …

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060

Movimientos internacionales

Movimientos domésticos

CAGR


Doméstico: 3.8%

Total: 4.4%

CAGR

Internacional: 0.3%

Doméstico: 0.3%

Total: 0.3%

94



Informe 9A. Vol 1. Análisis de mercado

5.2.6 Previsión de carga

La estimación de la demanda de carga es común para los tres escenarios (base, pesimista y optimista) debido al bajo nivel de volumen de carga presente actualmente en el aeropuerto causado por el claro predominio del tráfico de pasajeros turistas.

El crecimiento medio anual del tráfico de carga en el periodo 2007-2012 es de sólo un 2%, valor que contrasta fuertemente con los valores superiores a 8% y 11% para operaciones y pasajeros, respectivamente. Asimismo, la evolución en dicho periodo es inestable, por lo que no se observa una tendencia clara de crecimiento o recesión.

En conclusión, ante la ausencia de datos históricos concluyentes y una baja probabilidad de crecimiento espontáneo tras la apertura del AICC, se supone un crecimiento medio anual constante del tráfico de carga durante el periodo 2013-2060, igual al que se produce entre el 2007 y el 2012.

Figura 88. Demanda actual y proyección de la carga (miles de toneladas)

Con el ritmo de crecimiento mostrado en la figura anterior, en 2048 se duplica el volumen de carga registrado en 2012, alcanzando finalmente un valor de casi 6,200 toneladas en 2060.

2.2 2.3 2.2 2.5 2.5 2.4 2.42.8

3.44.2

5.1

6.2

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 … 2020 … 2030 … 2040 … 2050 … 2060

CAGR:

2%

95




6 PREVISIÓN DE LA DEMANDA SIN PROYECTO

La proyección de la demanda sin Proyecto consiste en la estimación del tráfico aéreo en el AIVA aplicando un escenario de saturación del aeropuerto. Dicha saturación se estima mediante el estudio de la capacidad de tres pilares fundamentales del aeropuerto:

‒ Capacidad del área de movimiento (pista y calles de rodaje)

‒ Capacidad de la plataforma comercial

‒ Capacidad del terminal de pasajeros

El cálculo de estas capacidades individuales para cada subsistema aeroportuario se realiza en el epígrafe 9, Análisis de Oferta, obteniendo finalmente el límite máximo de capacidad del AIVA.

En el año en que la demanda supere ese límite de capacidad del AIVA, la evolución del tráfico se verá reducida drásticamente por restricciones de capacidad.

6.1 Demanda de pasajeros en la situación sin Proyecto

El límite de capacidad del AIVA se sitúa en los 3.6 millones de pasajeros. En la evolución de la demanda libre, este valor se encuentra aproximadamente en 2023, por lo que se establece el punto de saturación del AIVA en dicho año.

A partir de este año, habría un excedente de demanda de tráfico que no podría satisfacerse con la oferta actual, por lo que la evolución de dicha demanda sufriría una fuerte desaceleración, creciendo a un ritmo de 0.5% anual, 12 veces menor al crecimiento anterior.

Figura 89. Proyección de la demanda de tráfico de pasajeros sin Proyecto (millones)

Tal como muestra la figura anterior, la saturación del AIVA se produce en 2023 con 3.6 millones de pasajeros. A partir de entonces, el crecimiento disminuye sustancialmente hasta un valor de 0.5% anual, alcanzando un valor máximo de pasajeros de 4.4 millones en 2060.

1.9 2.12.2

2.42.5

2.72.9

3.03.2

3.33.5

3.6 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.8 3.9 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 …

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060

CAGR

5.9%

CAGR

0.5%

96




6.2 Proyección de movimientos en la situación sin Proyecto

La demanda de operaciones se obtiene a partir de un ratio de pasajeros por vuelo, que varía de forma independiente a la evolución del tráfico de éstos. Por ello, la evolución de operaciones difiere en cierta medida de la de pasajeros, tal como muestra la figura a continuación.

Figura 90. Proyección de la demanda de operaciones sin Proyecto (miles)

El crecimiento hasta 2023 es cercano al 5.5%, alcanzando un valor de 41,500 operaciones anuales en dicho año. A partir de ese punto, el aumento de pasajeros disminuye hasta un 0.1% anual. Este crecimiento casi nulo es debido a que el límite de capacidad del aeropuerto se sitúa en el campo de vuelos.

23 24 26 28 29 31 33 35 36 38 40 41 41 41 41 41 41 41 42 42 42 42 42 43 43

2324

2628

3031

3335

3638

4041 41 42 42 42 42 42 42 42 42 42 43 43 43

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 …

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060

Movimientos internacionales

Movimientos domésticos

CAGR

Internacional: 5.2%

Doméstico: 5.5%

Total: 5.5%

CAGR

Internacional: 0.8%

Doméstico: 0.1%

Total: 0.1%

97




7 PREVISIÓN DE LOS MOVIMIENTOS DE AERONAVES EN HORA DE DISEÑO

7.1 Movimientos de aeronaves en el día de diseño

Para determinar el número de movimientos diarios de aeronaves en el AICC, se escoge el día de diseño como un día de una semana tipo del mes más ocupado del año (agosto, en 2012).

Antes de escoger dicho día, se analiza el programa de vuelos programados en cada día de la semana tipo. Este análisis muestra que en un día de fin de semana se producen 74 ATMs/día, y en un día transitado entre semana, 76 ATMs/día. De entre estos dos valores, se elige el de 76 ATMs/día como movimientos en la hora de diseño de 2012.

Sólo 14 días al año se superan los movimientos del día de diseño, que corresponden al percentil 95 del tráfico anual acumulado. El pico absoluto de vuelos programados es de 80 operaciones (un 5% superior al valor de diseño). La siguiente gráfica presenta el cómputo anual de movimientos diarios ordenados de menor a mayor y el día de diseño seleccionado.

Figura 91. Cómputo anual de movimientos diarios comerciales regulares

Se observa que la geometría de la curva de 2012 es similar a la registrada para años anteriores, presentando un patrón bastante uniforme y con un máximo anual poco pronunciado (excepto en el caso de 2011). Esto muestra que este patrón de movimientos horarios respecto al total anual es prácticamente invariante.

Los 76 movimientos del día de diseño representan un 0.33% del tráfico de operaciones anual. Dicho de otra forma, el ratio diario-anual del día de es de 0.33%. Con este parámetro, al ser un invariante ligado a la caracterización del tráfico del aeropuerto, se utiliza para proyectar el número de movimientos regulares en el día de diseño. Los resultados se muestran a continuación.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 50 100 150 200 250 300 350

Movimientos día de diseño (2012): 76

ATMs día / ATMs día pico

Día del año

98




MHD 2007 2008 2009 2010 2011 2012 CAGR

Mpax 1.133 1.252 1.287 1.440 1.677 1.924 11%

ATM anuales totales 17,046 16,672 17,569 20,369 21,782 25,558 8%

ATM anuales comerciales 13,560 14,278 16,185 18,222 19,587 22,975 11%

Ratio ATMs día-año (vuelos comerciales) 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% -

Movimientos comerciales día de diseño 45 47 54 60 65 76 11%

Tabla 36. Movimientos de aeronaves en día de diseño (MHD), y ratio día-año

7.2 Movimientos de aeronaves en hora de diseño

Los movimientos en la hora de diseño se obtienen a partir del programa de vuelos del día de diseño de fin de semana, puesto que presenta picos y valles de tráfico más pronunciados. La hora de diseño actual en el AIVA es a las 7 am. En esta hora se producen 11 movimientos (año 2012), que representan un 14.5% del total de movimientos del día y corresponde al 97 percentil del cómputo anual de movimientos horarios.

La siguiente figura muestra la distribución de vuelos real (según registro de CORPAC) de los vuelos programados en la semana tipo (año 2012) en el AIVA, tanto en el día de diseño como en el día entre semana de la misma semana tipo.

Figura 92. Distribución de operaciones horarias en AIVA a lo largo del día de diseño (2012)

0

2

4

6

8

10

12

14

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

0

2

4

6

8

10

12

14

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

74 ATM diarias

76 ATM diarias

Día fin de semana

Salidas Llegadas

Día entre semana

99




En estos perfiles de vuelos se aprecian tres picos y dos valles de tráfico comercial a lo largo del día: a primera hora de la mañana, antes del mediodía y a primera hora de la tarde. Se han analizado los programas de vuelos de otros días de este mismo mes de tráfico pico, verificando que estas curvas son las más habituales.

El primer pico corresponde a un elevado número de vuelos de LAN con origen y destino Lima. Hacia el mediodía se concentra un número elevado de vuelos debido a que 4 compañías se solapan esa franja horaria (LAN, TACA, STAR y Peruvian) con destinos a Lima y a Puerto Maldonado. A primera hora de la tarde (pocas horas antes del cierre del aeropuerto) se produce un nuevo pico, por acumulación de vuelos de LAN y TACA con destino Lima.

A continuación se muestra la relación entre movimientos de la hora de diseño (según el criterio del 97 percentil) respecto al total de movimientos del día de diseño en años precedentes

MHD 2007 2008 2009 2010 2011 2012 CAGR

ATM anuales comerciales 13,560 14,278 16,185 18,222 19,587 22,975 11%

Movimientos día de diseño 45 47 54 60 65 76 11%

Movimientos hora diseño 9 8 8 9 10 11 4.1%

Ratio ATMs hora-día 20.1% 16.9% 14.9% 14.9% 15.4% 14.5% -

Tabla 37. Movimientos de aeronaves comerciales en hora de diseño (MHD), y ratio ATMs hora-día

El ratio ATMs hora-día presenta una tendencia a reducirse paulatinamente. Además, se prevé que con la ampliación del horario de operación en el AIVA se mantenga esta tendencia a la baja: se prevé que el tráfico se irá laminando más a lo largo del día (habrá más horas para distribuir el tráfico).

Suponiendo una evolución anual decreciente para el ratio ATMs hora-día, se obtiene la proyección de movimientos en la hora de diseño durante la operación del AIVA.

Con la entrada en servicio del AICC aparecerán nuevos vuelos internacionales, variando el programa de vuelos. Por ello, la proyección de operaciones en la hora de diseño a partir de 2021 se debe hacer a partir de un nuevo programa de vuelos previsional.

Una referencia para estimar el programa de vuelos previsional en el AICC es el Aeropuerto Internacional Rafael Núñez (AIRN) de Cartagena de Indias (Colombia), un aeropuerto con características muy similares a las que previsiblemente tendrá el AICC en el Cusco:

El AIRN es un aeropuerto con un tráfico de pasajeros algo superior al del AIVA (2.9 Mpax en 2012), pero del mismo orden. El tipo de tráfico es también marcadamente turístico, igual que el del Cusco.

Como el AICC en Cusco, el AIRN también dispone de una aerolínea dominante (Avianca) que tiene un modelo de operación similar al de LAN en el Cusco. Avianca alimenta a su hub de Bogotá con varias frecuencias al día desde Cartagena y además de la ruta a Bogotá cuenta con otras 3 rutas a destinos domésticos importantes y 3 rutas internacionales a Panamá, Miami y Nueva York.

La distancia de vuelo Cartagena – Bogotá es de unas 360 NM, muy similar a la distancia de vuelo entre Lima y el AIVA (320 NM).

100




El AIRN también presenta un esquema prácticamente idéntico al del AICC en tipo de tráfico, con un 90% de doméstico (la mayoría de ellos en la ruta Bogotá – Cartagena) y un 10% de tráfico internacional

El aeropuerto de Cartagena presenta el siguiente programa de vuelos para un día tipo en la semana tipo de uno de los meses de mayor tráfico del año (viernes del mes de agosto de 2012).

Figura 93. Programa de vuelos en el AIRN (día de diseño 2012)

El pico de tráfico que se produce a las 9h en Cartagena se debe a la salida de vuelos internacionales a Panamá y Miami, así como llegadas de vuelos de Panamá y Bogotá. A las 10h, los vuelos programados son únicamente domésticos, con origen y destino Bogotá y Medellín. Por la noche, el pico se produce de nuevo por vuelos desde y hacia el hub de Avianca en Bogotá, muchos de ellos de conexión para enlazar con vuelos internacionales.

El pico de la mañana del aeropuerto de Cartagena representa aproximadamente el 14% del tráfico diario, valor inferior al que se prevé que presente el AIVA en 2020 (13%).

En base a lo anterior, se construye el programa de vuelos previsional para el AICC:

1) Se mantiene la franja de pico de tráfico de primera hora del AIVA, pero adelantado a las 7-8h por las mejores condiciones de operatividad de pista del AICC respecto al AIVA. Esto se debe a que además de la demanda de vuelos domésticos (a Lima y a Puerto Maldonado), se introduce el efecto de pico de vuelos internacionales (Miami, Panamá, Buenos Aires y Bogotá) a primera hora de la mañana.

2) El pico de tráfico a primera hora de la tarde será similar al del aeropuerto de Cartagena, que corresponde a la llegada de algunos vuelos domésticos, pero en menor número en comparación con el pico de la mañana.

3) El pico de tráfico de la tarde (adelantado a las 19h) concentrará más las salidas domésticas que las llegadas, con varios vuelos hacia Lima y hacia Puerto Maldonado y algún vuelo internacional durante la tarde (La Paz).

Con estas hipótesis el programa de vuelos previsional para el AICC queda como sigue:

0.0%

2.0%

4.0%

6.0%

8.0%

10.0%

12.0%

14.0%

16.0%

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Salidas

Llegadas

Operaciones planificadas Cartagena

Hora

55 ATM diarias

ATMs hora / ATMs día

101




Figura 94. Programa de vuelos previsional en el AICC con H16 (2021)

Con el fin de que el ratio de ATMs hora-día guarde coherencia con el programa de vuelos previsional aquí presentado, se asume un aumento del ratio con la apertura del AICC. De esta forma, se obtiene que los movimientos en la hora de diseño representan cerca de un 13.3% de los movimientos diarios. Este valor se mantiene prácticamente constante a partir de dicho año.

Mediante el programa de vuelos previsional del AICC, el ratio ATMs hora-día y las hipótesis anteriores se obtienen los movimientos en la hora de diseño, tal como se muestra a continuación:

Movimientos 2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060 CAGR 21-60

Mpax 1.924 2.359 3.320 3.969 4.458 4.827 5.228 5.661 1.4%

ATM anuales comerc. 22,975 27,741 38,279 41,717 44,110 45,379 46,711 48,110 0.6%

ATM día diseño 76 92 127 138 145 146 148 149 0.4%

ATM hora diseño 11 12 16 18 19 19 20 20 0.6%

ATM hora / día 14.5% 13.1% 12.6% 13.0% 13.1% 13.0% 13.6% 13.4% -

Tabla 38. Resumen de movimientos anuales, diarios y horarios comerciales regulares

A partir del programa de vuelos, además se observa:

En la hora de diseño, el 50% - 60% de los vuelos son de salida y el resto de llegada

Aproximadamente el 25% de los pasajeros en la hora de diseño corresponden a vuelos internacionales

A continuación se muestra la previsión de reparto de los movimientos comerciales regulares en la hora de diseño, tanto por salidas y llegadas, como por internacionales-domésticos.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Salidas

Llegadas

Programa de vuelos previsional AICC (2021)

Hora

127 ATM diarias

102




Movimientos en hora de diseño (MHD)

2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060

MHD Comercial 11 12 16 18 19 19 20 20

MHD Salidas 7 7 10 11 11 11 12 12

MHD Salidas Doméstico 7 7 7 8 8 8 9 9

MHD Salidas Int’l 0 0 3 3 3 3 3 3

MHD Llegadas 4 5 6 7 8 8 8 8

MHD Llegadas Doméstico 4 5 5 6 7 7 7 7

MHD Llegadas Int’l 0 0 1 1 1 1 1 1

Tabla 39. Movimientos comerciales de la hora de diseño, salidas y llegadas e int’l y doméstico

A continuación se muestra gráficamente cómo se espera que se produzca la evolución en el programa de vuelos para los diferentes horizontes temporales del proyecto (2030 y 2040).

Figura 95. Evolución del programa de vuelos previsional en el AICC en H16 (2030)

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Salidas 2030

Llegadas 2030

Total 2021

Total 2030


Hora

145 ATM diarias

103




Figura 96. Evolución del programa de vuelos previsional en el AICC en H16 (2040)

7.3 Validación de resultados

El consultor dispone de un estudio comparativo realizado en 2010 con datos de más de 100 aeropuertos situados en distintos países de distintas regiones a nivel mundial, en el que se presenta la relación entre los movimientos en la hora de diseño y los movimientos en el día de diseño. Esta relación viene acotada por un límite inferior y uno superior, obtenidos estadísticamente.

Al introducir los resultados de movimientos calculados para AIVA y AICC se obtiene la gráfica que se muestra a continuación. Dicha gráfica permite ver que la relación entre los movimientos de la hora de diseño y los movimientos del día de diseño queda dentro de los límites del estudio comparativo, aunque por encima de la media.

Figura 97. Benchmark del ratio movimientos hora de diseño/movimientos día de diseño

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Salidas 2040

Llegadas 2040

Total 2021

Total 2040


Hora

146 ATM diarias

Movimientos día diseño

MHD

0

5

10

15

20

25

30

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

104




Se concluye que la relación entre el número de movimientos de la hora de diseño y el número de movimientos del día de diseño está dentro de unos límites habituales en la industria, habiendo aeropuertos que presentan valores por encima y por debajo de dicha proyección.

105




8 PREVISIÓN DE DEMANDA DE PASAJEROS EN HORA DE DISEÑO

8.1 Pasajeros en hora de diseño

La previsión de pasajeros en hora de diseño se obtiene a partir del programa de vuelos previsional del AICC en los diferentes horizontes temporales del proyecto: 2021, 2030, 2040, 2050.

A este programa de vuelos se le aplica el ratio “pasajeros por movimiento”, es decir, a cada vuelo se le asocia un número de pasajeros determinado (en función de si es doméstico o internacional).

Para obtener los pasajeros en la hora de diseño, se simula de una forma sencilla cómo se acumulan los pasajeros en el aeropuerto con este programa de vuelos. Para ello se simplifica y se acumulan los pasajeros en salidas desde una hora antes del vuelo (salidas) y los de llegadas hasta 40min después del vuelo, es decir:

Salidas: Hora de salida programada – 60 minutos (STD-60)

Llegadas: Hora de llegada programada + 40 minutos (STD+40)

Esta acumulación de pasajeros se realiza en bucles de 10 minutos, tanto en llegadas como en salidas. Los resultados de esta simulación se muestran a continuación:

0

100

200

300

400

500

600

700

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 220

200

400

600

800

1000

1200

1400

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22


Salidas Llegadas

PHD

salidas int’l

PHD

llegadas int’l

PHD

salidas dom.

PHD

llegadas dom.

106




Figura 98. Simulación de la acumulación de pasajeros horarios en el AICC (2021)

La hora de diseño (con más tráfico), tanto la de salidas como la de llegadas, se produce por la mañana temprano. La concentración de vuelos hace que el pico de salidas (7:50h en la simulación) esté muy próximo al pico de llegadas (8:00h). Al estar estos dos picos tan próximos, los PHD totales se aproximan mucho a la suma de ambos PHD (salidas y llegadas por separado).

Este proceso metodológico se lleva a cabo el resto de escenarios temporales, obteniendo los resultados mostrados en la siguiente tabla.

2021 2030 2040 2050

Mpax 3.32 4.46 4.83 5.23

PHD total 1,631 2,001 2,204 2,398

PHD salidas 1,060 1,320 1,390 1,498

PHD llegadas 640 834 885 960

Tabla 40. Pasajeros en hora de diseño obtenidos mediante el programa de vuelos previsional

8.2 Validación de resultados

Otra metodología para calcular los pasajeros en hora de diseño, que permite automatizar el proceso de cálculo sin elaborar un programa de vuelos, consiste en proyectar el ratio de pasajeros de hora de diseño sobre los pasajeros anuales.

En este caso hace falta definir un criterio sobre qué percentil adoptar en la curva de acumulación de pasajeros hora-año, tal como muestra la siguiente figura.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

PHD salidas:

65% pico

Pax horarios

Hora

PHD llegadas:

40% pico

107




Figura 99. Curva de acumulación de pasajeros por horas en el AIVA (2012)

Con el criterio del percentil 95%, se obtiene que los PHD son 920 para 2012, un 0.048% del tráfico total anual (ratio horario-anual).

Este ratio horario-anual se proyecta año a año. Haciéndolo de este modo, se verifica que los resultados obtenidos son coherentes con los resultados obtenidos mediante la simulación del programa de vuelos previsional del AIVA y del AICC del epígrafe anterior.

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

80.0%

90.0%

100.0%

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1,000

1,100

1,200

1,300

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Pax horarios

Horas

Horas

Hora de

diseño

PHD

Pax horarios acumulados98 percentil

95 percentil

108




Pasajeros horarios 2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060

Mpax 1.92 2.36 3.32 3.97 4.46 4.83 5.23 5.67

PHD total 917 1,108 1,596 1,870 2,073 2,222 2,383 2,555

Ratio pax hora / año 0.00048 0.00047 0.00048 0.00047 0.00047 0.00046 0.00046 0.00045

Tabla 41. Pasajeros totales de hora de diseño. Método curva de acumulación de pasajeros

Aplicando la misma proporción de vuelos domésticos-internacionales, llegadas-salidas que se ha establecido en el programa de vuelos previsional, se obtienen los siguientes resultados segmentados de PHD.

Pasajeros horarios 2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060

Pax anuales (millones) 1.92 2.36 3.32 3.97 4.46 4.83 5.23 5.66

PHD total 917 1,108 1,596 1,870 2,073 2,222 2,383 2,555

PHD salidas 596 720 1,037 1,215 1,347 1,445 1,549 1,661

PHD salidas dom. 596 720 778 912 1,011 1,083 1,162 1,245

PHD salidas int'l n/a n/a 259 304 337 361 387 415

PHD llegadas 367 443 638 748 829 889 953 1,022

PHD llegadas dom. 367 443 479 561 622 667 715 766

PHD llegadas int'l n/a n/a 160 187 207 222 238 255

Tabla 42. Segmentación de pasajeros en la hora de diseño

109




9 ANÁLISIS DE OFERTA

En este apartado se analiza la oferta actual existente, así como la oferta optimizada esperada en un escenario probable de desarrollo a corto y mediano plazo.

9.1 Oferta actual

9.1.1 Descripción de la situación actual

El Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete del Cusco (en adelante AIVA) fue inaugurado en 1967 y es el segundo aeropuerto de mayor importancia de Perú después del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima.

El AIVA está situado a 5 km al sureste del centro de la ciudad del Cusco y se encuentra rodeado totalmente por la aglomeración urbana de la ciudad, ocupando una superficie de más de 146 ha. Está ubicado a 3,310 m de altitud sobre el nivel del mar, en un valle rodeado de cerros que superan los 3,600 m de altura.

Figura 100. El AIVA en el casco urbano del Cusco

En el año 2012 el AIVA tuvo más de 1.9 millones de pasajeros (Mpax), y durante los últimos 10 años (2003-2012) presenta una tasa de crecimiento media anual del 11.6%. La principal ruta del AIVA es Lima aunque también hay rutas domésticas con Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, a las que añadir conexiones internacionales de menor frecuencia de vuelos con La Paz (Bolivia).

Pista y campo de vuelos

El aeropuerto cuenta con una única pista (denominación 10-28) de 3,400 metros de longitud, que está rodeada de montañas, circunstancia que obliga a efectuar todos los aterrizajes por la pista 28 (en sentido este a oeste) y todos los despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de oeste a este). Debido a esta singularidad, solo existe calle de rodaje paralela a pista entre la plataforma y el umbral 10 (situado a la izquierda respecto a la terminal). La pista también cuenta, además, con una calle de salida rápida a 1,760 metros del umbral 28, una salida perpendicular a 2,200 metros del mismo, otra salida rápida a 2,700 metros del umbral 28, y una última salida lenta en extremo de pista, que además cuenta con apartadero de espera para despegues.

Complementariamente, el aeropuerto dispone de un sistema de aproximación RNP/AR2 y un sistema de vigilancia ATS. La pista está equipada con un sistema indicación de trayectoria de

110




aproximación de precisión (PAPI), situado al sur del umbral 28, y a finales de 2013 contará con un sistema de sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista 28, un sistema de balizamiento de borde de pista y otro de eje de pista.

Figura 101. Campo de vuelos del AIVA

Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves

La plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA tiene actualmente capacidad para 2 aeronaves de tipo B (hasta 24 metros de envergadura), 7 de tipo C (hasta 26 m) y 2 de tipo D (hasta 52 m). Cinco de estas posiciones están situadas junto al edificio terminal (en posición de contacto), cuatro de las cuales disponen de pasarela telescópica para el embarque y desembarque de los pasajeros. El resto de las posiciones son remotas, situadas de manera casi simétrica a ambos lados de la terminal de pasajeros.

Posición en plataforma

Tipo de tráfico preferente

Tipo de posición Tipo de aeronave

(según OACI)

1 y 2 Comercial regular Contacto con pasarela C

3 y 4 Comercial regular Contacto con pasarela D

5 Comercial regular Contacto sin pasarela C

6 Comercial no regular Remota B

8 y 10 Comercial no regular Remota C

7 General y militar Remota B

9 y 11 General y militar Remota C

Tabla 43: Caracterización de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA

111




Figura 102. Zonas y tipologías de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA

Las posiciones 7, 9 y 11 están destinadas al uso de aviación general y militar (operaciones correspondientes a aeronaves militares y de la policía, del gobierno, embajadas y empresas privadas). El resto de posiciones son destinadas a la aviación comercial, de tal forma que para las operaciones comerciales regulares se da preferencia en llenar primero las posiciones de 1 a 5, ya que son las que están más próximas a la terminal.

La plataforma de estacionamiento, al estar lindando con el núcleo urbano por ambos lados, tiene una capacidad de ampliación limitada.

Edificio terminal

El edificio terminal de pasajeros tiene una superficie de 14,000 m2, construidos en dos niveles. Se sitúa al sur del campo de vuelos, ocupando 8,600 m2 en planta baja y 5,400 m2 en primera planta. Tiene planta en forma de “T”, con el cuerpo central, rectangular, situado al borde de la plataforma y realizando las funciones de procesador. Su ala perpendicular o muelle, se adentra en la plataforma, entre las posiciones de estacionamiento de aeronaves, y constituye el lado aire de la misma, incluyendo las salas de embarque y desembarque de los pasajeros.

La distribución de los bloques funcionales del edificio terminal es la que se muestra en la siguiente figura.

C

C

C

C

B

CDC

C

B

D

Plataforma

Bravo

Plataforma

Alfa

112




Figura 103: Bloques funcionales del terminal actual

Un análisis más minucioso de las áreas funcionales muestra que su distribución es la que se detalla a continuación:

En el nivel inferior (planta baja) se encuentran las siguientes áreas: vestíbulo principal, área de check-in, una zona en la que antes se pagaba el impuesto (TUUA) y ahora es un área de circulación sin un uso funcional, áreas comerciales, sala VIP, salas de recogida de equipajes (nacional e internacional) y sala de embarque (con los filtros y controles pertinentes).

En el segundo nivel se encuentran las zonas comerciales y de restauración (tanto en lado tierra como en lado aire) y otra sala de embarque (que dispone del acceso a las 4 pasarelas telescópicas), además de las oficinas del aeropuerto.

En la planta baja, actualmente existe un área de embarque doméstico y un área para embarques internacionales. Esto se debe a un cambio reciente (2013) en la configuración de la sala ya que antes estaba íntegramente destinada al tráfico internacional.

Los espacios se encuentran distribuidos según las siguientes figuras:

Planta baja Planta primera

Lado tierra Lado aire en salidas Recogida de equipajes

113




Figura 104. Distribución de espacios en la terminal actual

Los accesos al aeropuerto cuentan con una playa de estacionamiento pavimentada (7,800 m2 de superficie), separada en dos zonas: zona de vehículos privados, de 4,200 m2 y zona de vehículos de servicio público, de 3,600 m2, con capacidad suficiente para la demanda actual. Entre esta playa de estacionamiento y el edificio terminal discurren dos carriles para el encoche y desencoche rápido de pasajeros. El centro de la ciudad se encuentra próximo y bien comunicado, a menos de 10 minutos del aeropuerto.

Los recorridos de los pasajeros son cortos y directos debido al tamaño y configuración del edificio terminal. En la siguiente figura se muestra el esquema de estos flujos:


Hall de salidas y sala de facturación

Oficinas y dependencias auxiliares

Control de inmigración

Control de seguridad

Sala de embarque doméstica

Sala de embarque internacional

Áreas de circulación

Concesiones comerciales

Aduana y oficina antidrogas

Sala de recogida de equipajes

114




Figura 105. Flujos de pasajeros en salidas en el interior del edificio terminal de AIVA

Por el contrario, los flujos de llegadas presentan unos recorridos mayores para llegar a la sala de recogida de equipajes:

Figura 106: Flujos de llegadas en el interior del edificio terminal actual


Hall de salidas

Facturación

Control de seguridad doméstico

Flujo de embarque doméstico

Hall de salidas

Control es para el flujo internacional

Flujo de embarque internacional


Llegadas domésticas Llegadas internacionales Control de migración

115




9.2 Capacidad de los sistemas aeroportuarios

La determinación de los límites de capacidad de los sistemas aeroportuarios, en este caso el sistema aeroportuario existente, es un punto fundamental del Proyecto al asentar las bases sobre las que apoyar la demanda asumible, en términos de las posibles restricciones que se puedan generar en el sistema productivo que limiten directa o indirectamente el crecimiento de dicha demanda.

A continuación se analizan los diferentes subsistemas en los que se divide la infraestructura aeroportuaria, para poder identificar los elementos más restrictivos tanto en valor absoluto como en horizonte temporal.

En el caso del AIVA, para la estimación de la capacidad actual de la oferta aeroportuaria se ha considerado que, además de la propia infraestructura existente, están operativas las siguientes actuaciones9 asociadas al aeropuerto:

Las obras que se están ejecutando actualmente en la pista, como la instalación y habilitación de un sistema de sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista 28, un sistema de balizamiento de borde de pista y otro de eje de pista, las cuales estarán acabadas a mediados/finales de 2013.

El funcionamiento del sistema de aproximación RNP/AR2 –actualmente en servicio sólo para el operador LAN– y del sistema de vigilancia ATS (SSR, ADS o MLAT)10.

El uso de la nueva salida rápida ya construida para los aterrizajes y la nueva plataforma de espera para los despegues por la pista RWY 10 actualmente en funcionamiento.

La plataforma con su superficie totalmente operativa y utilizando únicamente las posiciones destinadas a la aviación comercial, tal como se indica en el AIP del aeropuerto.

El uso de espacios de la terminal tal y como se emplean según la operativa, tiempos de permanencia y los flujos de pasajeros actuales.

Dadas las características específicas del AIVA, se han considerado y analizado los tres subsistemas más críticos del sistema aeroportuario: campo de vuelo y espacio aéreo, plataforma de estacionamiento de aeronaves, y edificio terminal de pasajeros.

9.2.1 Capacidad del espacio aéreo y área de movimientos

La capacidad de movimiento de las aeronaves en el AIVA (entradas y salidas) está totalmente condicionada por su singularidad operativa: llegadas por la pista 28 y salidas por la pista 10. El factor clave es la reducción del tiempo requerido entre operaciones consecutivas: dos despegues consecutivos, dos llegadas consecutivas, o bien dos operaciones alternas de salida o llegada.

En el AIVA todos los movimientos de tráfico aéreo son de los llamados “procedural clearences”, procedimiento que es el utilizado cuando no se cuenta con servicio radar. En este tipo de procedimiento, el espacio entre operaciones consecutivas debe ser mayor ya que el controlador no dispone de información en tiempo real de la posición de la aeronave. Tener esta información es la clave para un control de tráfico más fluido.

9 Actuaciones indicadas en el literal c) del numeral 8.3.1 de los Términos de Referencia, las cuales han sido ejecutadas en su mayoría

a lo largo del periodo 2011-2013 10

El sistema de vigilancia ATS (SSR, ADS o MLAT) está actualmente siendo instalado en el Perú, y cuenta con un radar secundario instalado en las cercanías del aeropuerto, si bien en la actualidad no hay intención de utilizarlo para reducir los tiempos de separación entre aeronaves en aproximación final y despegue

116




Los tiempos de separación dependen para cada tipo de operación (despegue/aterrizaje), y de su destino u origen del vuelo. Los tiempos actuales de separación son los mostrados en la tabla siguiente.

Separación

DEP+APP (min) Separación

APP+APP (min) Separación

DEP+DEP (min) Separación

APP+DEP (min)

LIM-LIM 7 3 3 0

LIM-URC 14 10 2 0

URC-URC 14 5 3 0

URC-LIM 7 3 2 0

Tabla 44: Tiempo de separación mínima entre operaciones de acuerdo a los procedimientos aéreos en AIVA

Partiendo de estos parámetros se han realizado diferentes simulaciones de diversas secuencias (S-L-S-L, S-S-L-L, S-S-S-L-L-L), así como secuencias aleatorias. Tras este análisis se estima que la capacidad promedio del espacio aéreo es 15.5 ops/hora (operaciones por hora).

También se han analizado los tiempos de separación entre operaciones consecutivas en función de los tiempos de ocupación (bloqueo) del sistema pista de vuelo-calle salida-calle de rodaje. Para ello se han parametrizado los recorridos claves:

Salidas: existen 2 posibles rutas. La ruta a realizar se debe escoger según la secuencia de salidas y llegadas programada.

Salida desde la plataforma (punto de identificación 6), tomar la calle de rodaje paralela hasta entrar en la pista por el umbral 10 (punto 4). Una vez allí se empieza la maniobra de despegue.

Figura 107. Salida por la calle de rodaje paralela

Salida desde la plataforma (punto 6) accediendo a la pista por la entrada perpendicular (punto 3). Rodaje por la pista hasta el umbral 10 (punto 4). En este punto la aeronave efectúa un giro de 180º encarándose a la pista 10, desde donde se inicia la maniobra de despegue. Esta maniobra se utiliza ahora y puede utilizarse también después cuando una aeronave que acaba de aterrizar bloquea la calle de rodaje.

THR 10 THR 28

4.6.

117




Figura 108. Salida con rodaje por pista

Llegadas: existen 3 rutas posibles según la distancia requerida para aterrizar.

Contacto por pista 28 (punto 1) y tomar por la calle de salida rápida (punto 2) hasta la plataforma (punto 6).

Figura 109. Llegada por la calle de salida rápida

Contacto por pista 28 (punto 1) y tomar la salida perpendicular (punto 3) hasta la plataforma (punto 6), en caso que el aterrizaje no haya permitido salir por la calle de salida rápida.

Figura 110. Llegada por la calle de salida perpendicular

Contacto por pista 28 (punto 1), rodar hasta la segunda calle de salida rápida (punto 8) hasta la calle de rodaje paralela a pista y rodar hasta plataforma (punto 6), en caso que el aterrizaje no haya permitido salir por ninguna de las dos calles anteriores.

Figura 111. Llegada por la nueva calle de salida rápida

THR 10 THR 28

4.6.

3.

THR 10 THR 28

2.

6.

1.

THR 10 THR 28

3.

6.

1.

THR 10 THR 28

2.

6.

8. 1.

118




La ruta a realizar por una aeronave de en procedimiento de llegada (aterrizaje) debe ser la más corta posible. En consecuencia, cuál de las 3 rutas va a realizar la aeronave va a depender de la distancia que haya necesitado para frenar la aeronave desde la toma de contacto con la pista. Por el contrario, la ruta a seguir por una aeronave en procedimiento de salida (despegue) dependerá de la operación anterior, con el fin de evitar un encuentro cara a cara en algún punto de la calle de rodaje.

En el caso que a una salida le preceda una llegada, la aeronave puede esperarse en el apartadero de espera (punto 5) en el caso que haya llegado a este punto antes de la toma de contacto de la anterior llegada. En caso contrario, se deberá esperar en plataforma. La situación más desfavorable se presenta cuando un despegue sucede a un aterrizaje que ha rodado hasta la segunda calle de salida rápida.

Así, de acuerdo con el tipo y frecuencia de aeronaves que operan en el aeropuerto de Cusco (mayoritariamente Airbus A-319 y Boeing 737), las llegadas se podrían repartir, teóricamente, de acuerdo a la siguiente tabla.

Estado de la pista Tipo de salida de pista Utilización

Seca

Utilización 1ª salida rápida 0%

Utilización salida perpendicular 50%


Mojada


Utilización salida perpendicular 0%


Tabla 45: Porcentajes de utilización de las calles de salida de pista

Los tiempos de cinemática de pista son los que necesita una aeronave tipo (por ejemplo, el Airbus A-319) para efectuar el despegue o aterrizaje y rodaje correspondiente, siguiendo las rutas previamente descritas.

El número de operaciones que se pueden realizar en la pista por hora viene determinado por la secuencia de salidas y llegadas establecida. En función de la aeronave de diseño del aeropuerto, y de las distancias a recorrer entre las rutas definidas en el apartado anterior, se han establecido los tiempos de ocupación de pista y calles como muestra la tabla siguiente.

Secuencia de operación

Salida de pista por 1ª salida rápida (s)

Salida de pista por salida perpendicular (s)

Salida de pista por 2ª salida rápida (s)

Llegada – Llegada 180 180 180

Llegada – Salida 91 106 174

Salida – Salida 180 180 180

Salida – Llegada 420 420 420

Tabla 46: Tiempos medios de utilización de pista

119




El tiempo de ocupación corresponde al conjunto de los tiempos de rodaje y los tiempos de separación oscila entre un mínimo de 91 segundos (39.6 ops/hora) y un máximo de 420 segundos (8.6 ops/hora).

Estos tiempos de separación entre aeronaves corresponden a los tiempos reales que se aplican actualmente en el aeropuerto según los datos proporcionados por los controladores aéreos11.

Volviendo a aplicar una simulación de diferentes secuencias, (S-L-S-L, S-S-L-L, S-S-S-L-L-L), así como secuencias aleatorias, se obtiene también una capacidad de 15.5 ops/h.

Tanto este resultado como el valor anteriormente calculado para la pista de aterrizaje y despegue pueden incrementarse mediante la optimización de la secuencia de operaciones (especialmente al organizar los vuelos por tipo de aeronave y por región de destino/origen del vuelo) y mediante la reducción de los márgenes de separación entre aeronaves (gracias a la introducción de ayudas a través de la implementación de la separación radar en los procedimientos de control aéreo, a partir del radar secundario recientemente instalado por CORPAC en las proximidades del AIVA).

De esta forma, la capacidad del campo de vuelos podría verse incrementada hasta 18 ops/hora, siendo ésta la capacidad última dada las particulares condiciones operativas del aeropuerto. No obstante, según las fuentes consultadas de CORPAC, no hay planes a corto plazo para implementar la separación radar.

9.2.2 Capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves

En esta sección se determina la capacidad de la plataforma considerando solo las posiciones destinadas a uso de tráfico comercial, ya que son las posiciones más importantes del aeropuerto dada su tipología de tráfico, y que además reciben el 95.4% de las operaciones efectuadas en el aeropuerto (según datos de 2012). Estas posiciones están sujetas a una alta rotación, y su capacidad por unidad de tiempo vendrá determinada por el tiempo de turnaround de cada aeronave (tiempo de rotación, medido entre puesta y quitado de calzos). La capacidad total de la plataforma dependerá también de qué tipos de aeronaves pueden estacionar en cada posición, y del tipo de posición en sí (en contacto o remota).

Los tiempos de turnaround de las aeronaves (clasificadas según el tipo de aeronave determinado por OACI) que operan en el aeropuerto son los mostrados en la tabla siguiente.

Tipo de aeronave

(OACI)

Mix de aeronaves

Tiempo de turnaround

(en minutos)12

Posición en contacto

Posición en remoto

C 95.4% 35 45

B 3.9% 20 25

A 0.6% 20 25

Tabla 47: Características de las escalas en el AIVA

El caso de uso de posición en remoto se ha considerado superior al de las posiciones en contacto, ya que actualmente los pasajeros deben andar por la plataforma desde o hasta la terminal.

11 Tiempos de separación entre operaciones según los controladores aéreos del Aeropuerto Internacional Tnte. Alejandro

Velasco Astete con fecha del 05 de Febrero de 2013

12 Datos proporcionados por el gestor aeroportuario en 2010

120




A partir de estos datos, para calcular el número máximo de operaciones por hora que puede absorber la plataforma se utiliza la siguiente fórmula:

n

i

ii TM

GF

1

donde:

‒ F es el número de operaciones por hora que puede absorber la plataforma considerando que todos los tipos de aeronaves pueden estacionar en cualquier posición,

‒ G es el número total de posiciones de la plataforma,

‒ Mi es el % del mix de aeronaves de cada tipo de aeronave i, y

‒ Ti es el tiempo de ocupación del estacionamiento por cada tipo de aeronave i.

Esta capacidad se corrige teniendo en cuenta que las aeronaves de un tipo sólo pueden estacionar en una posición de su tipo o superior, mediante la siguiente fórmula:

XFC

ni

ii

i

ni

i

i

n

t

g

XX 1.min

i

ii

iii

TM

TMt

donde:

‒ C es el número de operaciones por hora que puede absorber la plataforma con restricción por tipo de aeronave,

‒ gi es la fracción de posiciones a las que una aeronave de tipo y puede estacionar, y

‒ ti es la fracción de tiempo total que exige una aeronave de tipo i.

Finalmente, se corrige el valor obtenido teniendo en cuenta que la plataforma no tiene total independencia entre las posiciones, ya que, por ejemplo, no puede estar maniobrando a la vez una aeronave que tiene asignada la posición 2 y una con la posición 6. Por este motivo, se ha considerado una eficiencia de la capacidad de la plataforma de un 70%. Con todo ello, se estima que la capacidad de la plataforma actual es de 11.6 ops/hora para las posiciones de contacto (puestos 1 a 5), y de 15.7 ops/hora si se utilizan también las posiciones en remoto 6, 8 y 10, las cuales están generalmente destinadas a aviación comercial no regular.

Respecto a la parte de la plataforma dedicada a la aviación general y militar (aviación ligera y helicópteros) no se puede aplicar una metodología similar ya que aunque el número de movimientos es muy reducido (apenas un 2,2% de tráfico del aeropuerto en el 2012), son aeronaves que su tiempo de permanencia en una posición puede llegar a ser de días. Por tanto, la capacidad de esta plataforma viene determinada directamente por el número de puestos de estacionamiento disponibles, de tal forma que la demanda tiene que adaptarse a cada situación.

Adicionalmente, la plataforma actual de aviación general y militar (al igual que la plataforma destinada a aviación comercial no regular) está dimensionada para una aeronave tipo B y dos aeronaves tipo C, de tal forma que la plataforma puede ser flexible y albergar más cantidad de aeronaves de menor tamaño. De esta forma, y según los datos históricos, se puede concluir que

121




actualmente la plataforma de aviación general y militar tiene capacidad suficiente para todas sus operaciones y no requiere ninguna ampliación en los próximos años.

Volviendo a la plataforma de aviación comercial, cabe observar que el método utilizado es un método estático que no contempla limitaciones como la ocupación de las calles de rodaje INNER (dentro de la plataforma de estacionamiento de aeronaves) y OUTER (fuera de plataforma), durante los tiempos de desganche de la barras de push-back (para remolque de aeronaves) y de encendido de motores, por lo que este resultado se debe contrastar con un análisis más complejo.

Por tanto, para la comprobación de los datos obtenidos se realiza una simulación del campo de vuelos y la plataforma tomando como día de análisis el 19 de agosto de 2012, el cual es un día característico del mes pico. Ese día se procesaron un total de 76 operaciones, con una hora pico de 11 operaciones (5 salidas y 6 llegadas) distribuidas como indica la siguiente gráfica, según los datos históricos del aeropuerto.

Figura 112. Perfil de vuelos del día de análisis de capacidad de plataforma

Suponiendo la total operatividad de la plataforma, las operaciones comerciales tienen reservadas las posiciones 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 y 10, las operaciones de aviación general y militar las posiciones 7,9 y 11, tal y como se muestra en la figura siguiente.

Figura 113. Ordenación funcional de la plataforma de estacionamiento de aeronaves

Introduciendo los tiempos de llegada y salida de los vuelos según los históricos y asignando a cada aeronave una posición de la plataforma, un posible cuadrante de operaciones para los vuelos comerciales habría sido el mostrado a continuación.

4

11

9

5

7

10

8 7

3

9

3

0

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Salidas

Llegadas

C

C

C

C

B

CDC

C

B

D

Plataforma

Bravo

Plataforma

Alfa

122




Figura 114. Ocupación de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves

Estos tiempos de ocupación de los puestos de estacionamiento son acordes a los datos proporcionados por CORPAC del histórico de operaciones. El análisis es conservador dado que los datos disponibles reflejan los tiempos de llegada y salida de las aeronaves pero no se dispone de una base de datos de los tiempos de rotación de las aeronaves (turnaround).

Los tiempos de rotación se han estimado restando, de los tiempos de salidas y llegadas, el tiempo estimado para el rodaje de las aeronaves.

Los ratios de ocupación de las posiciones para esta simulación se muestran en la siguiente tabla.

Posición % uso (Horario comercial)

% uso

(H24oras) Total aeronaves

1 62% 31% 8

2 72% 36% 7

3 57% 28% 7

4 48% 24% 7

5 0% 0% 0

6 36% 18% 5

8 32% 16% 4

10 0% 0% 0

Tabla 48: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves

Observando el cuadrante de operaciones y la tabla anterior se concluye que actualmente la pista puede soportar tranquilamente la demanda actual. El campo de vuelo no supera las 18 ops/hora y sólo 4 posiciones (en contacto) de la plataforma tuvieron una alta ocupación, superando las 5 rotaciones en un día. Asimismo, nunca más de 6 aeronaves comerciales estuvieron ocupando simultáneamente la plataforma de estacionamiento y hubo dos puestos que no hizo falta utilizar.

9.2.3 Capacidad del edificio terminal

El método utilizado para evaluar la capacidad actual de la terminal ha sido comparando la superficie disponible en cada área detallada anteriormente con el espacio requerido según los niveles de servicio de IATA por cantidad de pasajeros en hora de diseño.

06:00

Co

nta

cto

10

12:0007:00 08:00 09:00 10:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00

Pu

es

to

1

2

3

4

5

8

10

6

Re

mo

to

18:0011:00

123




Los niveles de servicio de IATA clasifican en 5 niveles el espacio disponible por cada pasajero (en m2 por pasajero), siendo el nivel “A” Excelente y “E” Deficiente. Según los pasajeros en hora punta o de diseño (PHP/PHD) estimados.

Los niveles de servicio ofrecidos actualmente en los subsistemas más importantes de la terminal de pasajeros son los mostrados en la tabla siguiente.

Superficie (m2) Nivel de

servicio IATA

Pasajeros en hora de diseño (PHD) 917 pax -

Hall check-in 770 C

Control de seguridad de salidas 380 E

Zona de embarque 2,130 A

Llegada y recogida de equipajes 800 B

Control de migraciones 140 A

Tabla 49: Superficies por zonas de proceso en el terminal del AIVA

A partir de las mediciones realizadas sobre las plantas de la terminal, la tabla siguiente muestra el nivel de servicio que cada subsistema que se espera que tenga con la configuración actual y el tráfico esperado entre el 2012 y el 2023.

Tabla 50. Niveles de servicio de los subsistemas del AIVA

Como se observa en la tabla anterior, actualmente hay subsistemas de la terminal que operan con niveles inferiores al “C”, que supone un nivel de servicio y de confort adecuado, con pocos retrasos y flujos aceptables; en ningún momento se llega al nivel “F” que supondría niveles de calidad inaceptables y flujos de terminal extremadamente inestables. No obstante, se observa que varios zonas de la terminal están a punto de la saturación ya que este nivel se empezaría a producir en el año 2014 en el sub-sistema de seguridad.

Sup. (m2) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

PHD - 917 973 1,038 1,108 1,180 1,257 1,328 1,393 1,452 1,512 1,574 1,638

Hall check-in 770 C C D E E E F F F F F F

Control de seguridad de

salidas380 E E F F F F F F F F F F

Zona de embarque 2,130 A A A A A B B B C C C D

Llegada y recogida de

equipajes800 B B C C D D D D D E E E

Control de migraciones de

llegadas internacional140 A A A A A A A A A A A B

Sup

(m2)2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Hall check-in 960 A A B B B C C D E E E E F F F

Control de seguridad de salidas

690 A A B B C D D D E E E E E E F

Zona de embarque 2.170 A A A A A A A B B B C C C D D

Llegada y recogida de equipajes

1.360 A A B B B C C D D D D D E E E

Control de aduanas de llegadas internacional

270 A A A A A A A A A A A A A A A

Nivel de

servicio por

subsistema

124




El subsistema de control seguridad tiene el inconveniente funcional de que está dividido en dos espacios. Esto provoca que se aglomeren muchos pasajeros en las horas punta, dando un nivel de servicio “F” o cercano a “F”.

Cabe mencionar que el nivel de servicio de la zona de embarque es relativo, debido a que se suele emplear la primera planta para pasajeros en salidas, infrautilizando la planta baja. Si solamente se considerase útil la primera planta, el nivel de calidad disminuye a un nivel de servicio próximo a “E” en el año 2013.

El área destinada a reclamo de equipajes también tiene un nivel de servicio relativo, debido a una configuración sub-óptima. Hay poco espacio para circular con carritos de equipaje debido a la ubicación de los hipódromos y también para la descarga de equipaje en el lado aire. Además, la diferenciación entre internacional y doméstico provoca que no se pueda emplear el hipódromo internacional para los picos de tráfico doméstico.

9.3 Oferta optimizada

En el presente apartado se desarrollan las opciones que se han identificado como disponibles para mejorar la capacidad del AIVA. Éstas se sitúan entre unas mínimas actuaciones de mejora del edificio terminal, y las necesarias para un máximo desarrollo del mismo.

Las actuaciones se centran básicamente en el edificio terminal y la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

9.3.1 Desarrollo de la capacidad del área de movimientos

Con todas las medidas que han sido ya ejecutadas o que serán implementadas, como la instalación y habilitación de un sistema de balizamiento para los aterrizajes y despegues, un sistema de balizamiento de borde de pista, el sistema de aproximación RNP/AR2 y el sistema de vigilancia ATS, la nueva salida rápida, la nueva plataforma de espera para los despegues, incluyendo la instalación de una estación radar, se habrá ya maximizado la optimización de la utilización del campo de vuelo, a la espera únicamente de la implementación de la separación radar en las operaciones aéreas.

Por otro lado, el mayor margen de mejora estaría en conseguir un mayor aprovechamiento de las horas valle, entendiéndose por estas, en las que se produce menor volumen de tráfico, o bien en el incremento del horario de funcionamiento del aeropuerto.

9.3.2 Desarrollo de la capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves

El mayor condicionante para el posible desarrollo de capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves es la práctica no-disponibilidad de terrenos adyacentes para su ampliación. Las zonas residenciales del Cusco llegan hasta el mismo perímetro del aeropuerto, lo que imposibilita su expansión. Sin embargo, hay ciertas actuaciones que permitirían optimizar el espacio existente aumentando la capacidad final.

125




Figura 115. Emplazamiento del área terminal del AIVA

La plataforma actual dispone de 11 posiciones, 8 de ellas destinadas a la aviación comercial. Como se ha visto anteriormente, la dimensión de la plataforma comercial es de 1 aeronave tipo B, 5 aeronaves tipo C, y 2 aeronaves tipo D, lo que permite alcanzar las 15.5 ops/hora dados los tiempos de rotación actuales.

La primera actuación que se propone es una reestructuración de la plataforma para optimizar el actual espacio ocupado y crear nuevas posiciones de aviación comercial.

Figura 116. Plataforma de estacionamiento de aeronaves reestructurada

Esta nueva configuración sería compatible, si se considerara oportuno, con la inclusión de una quinta pasarela de acceso a las aeronaves, para la nueva posición 5. Con esta configuración, la plataforma aceptaría hasta 9 aeronaves tipo C y una tipo B, o 7 tipo C, una tipo B y una tipo D (ocupando las posiciones 3 y 5). Su capacidad teórica seria de 19 ops/hora.

Más a largo plazo –escenario de máximos– se identifica otra opción adicional que consiste en la construcción de una nueva plataforma remota de aviación general que incrementaría en tres las posiciones disponibles, de tipo C, de aviación comercial. Para ello, se propone reubicar la zona de estacionamiento de aviación general y corporativa en un emplazamiento próximo a la pista y al sistema de rodajes, alejado de la terminal de pasajeros y situado más allá del edificio del SEI (Servicio de Extinción de Incendios), con acceso desde el lado tierra.

La siguiente imagen muestra esta configuración de máxima capacidad de la plataforma comercial (hasta 23 ops/hora).

Zona urbana

consolidada

Plataforma

actual

Campo de vuelo

126




Figura 117. Visión de conjunto de la plataforma comercial y la nueva plataforma de aviación general

9.3.3 Desarrollo de la capacidad del edificio terminal

El edificio terminal contiene los principales cuellos de botella del aeropuerto, por lo que es el ámbito que requiere más actuaciones para mantener la capacidad con las exigencias de la demanda. Existen diversas alternativas para ampliar la capacidad del edificio terminal con diferentes niveles de actuaciones. Las actuaciones identificadas se describen a continuación.

a) Desplazamiento de la fachada frontal hacia los pórticos

Es posible adelantar la actual fachada de la terminal eliminando el pórtico existente, aprovechando que la pared no es estructural (la estructura es sostenida por los pilares del pórtico, no por la pared). Adelantando dicha pared unos 4 metros hacia la playa vehicular (la fachada quedaría en línea con los actuales pilares), se ganarían unos 500 m2 de superficie útil, distribuidos entre hall de facturación, hall principal y sala de recogida de equipajes.

La obra afectaría a la planta baja de la terminal como indica la siguiente figura.

Figura 118. Integración de la acera al espacio interior del terminal



Control de migración








127




Las obras referentes a la ampliación de la fachada, juntamente con la reubicación de las oficinas de la zona de facturación (áreas de la fachada indicadas con una tonalidad más fuerte), significarían una mejora en el nivel de servicio de las diferentes zonas afectadas, tal y como indica la siguiente figura.

Tabla 51. Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la primera ampliación

Las anteriores actuaciones se han basado en el reaprovechamiento del espacio existente actualmente de la terminal. A partir de este punto, si se requiere continuar ampliando el edificio terminal ya se requerirían obras de mayor magnitud. Las ampliaciones lógicas del edificio son extensiones de ambas alas puesto que la plataforma de estacionamiento de aeronaves y la plataforma de estacionamiento vehicular impiden el crecimiento de la terminal hacia sus respectivas direcciones.

b) Ampliación de la terminal por la zona Este

La propuesta de ampliar el ala Sur de la terminal implicaría incrementar el hall de facturación en el nivel inferior (y las respectivas oficinas destinadas a las aerolíneas y hacer una nueva sala de embarque en el primer nivel, conectada con una pasarela con la sala de embarque principal del primer piso. Esta sala facilitaría el embarque y desembarque de pasajeros de las posiciones remotas de la plataforma de estacionamiento Alfa (sección derecha de la plataforma).

La solución propuesta es una extensión de la terminal de 24 metros del ala este, la cual supondría una ampliación de:

Hall de facturación en 440 m2, posibilitando la inclusión de hasta 8 mostradores de facturación adicionales.

Oficinas para las aerolíneas detrás de los nuevos mostradores de facturación en 250 m2

Extensión del área de control de seguridad en la primera planta con 210 m2 en perjuicio a la zona de espera (ya ocurre a día de hoy), añadiendo un nuevo filtro para mantener un nivel de colas y esperas aceptable.

Una nueva sala de embarque de 320 m2 para la plataforma Alfa, con una rampa conectando con dicha plataforma, creando también una nueva puerta de embarque.

En la siguiente figura se muestra el resultado de la propuesta de ampliación en el ala este del terminal, resaltando las nuevas áreas funcionales en un tono más oscuro.

Sup. (m2) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

PHD - 917 973 1,038 1,108 1,180 1,257 1,328 1,393 1,452 1,512 1,574 1,638

Hall check-in 1,090 A A B B B C C C D E E E





equipajes950 B B B B B C C C D D D D



Sup

(m2)2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023









Nivel de

servicio por

subsistema

128




Figura 119. Croquis del ala este del terminal ampliado

c) Ampliación de la terminal por la zona Oeste

La ampliación por el ala Norte añadiría una nueva sala de embarque. Esta ampliación tendría especial sentido si se plantea conjuntamente con el máximo desarrollo de la plataforma de aeronaves (construcción de una nueva plataforma de aviación general y helicópteros dejando toda la superficie de la actual para la aviación comercial).

La solución propuesta es una extensión de la terminal de 24 metros del ala oeste, la cual supondría una ampliación de:

Una nueva sala de embarque de 570 m2 para la plataforma Bravo (sección izquierda de la plataforma), con una rampa conectando con dicha plataforma, creando también una nueva puerta de embarque

Sala de recogida de equipajes en 710 m2. Sin mayores reformas, la nueva rampa y la ya existente imposibilitarían la inclusión de nuevas cintas de recogida de equipaje, dejando la sala de recogida con 4 cintas, aunque una de ellas se podría extender hasta los 19 m de longitud.

En la siguiente figura se muestra el resultado de esta propuesta de ampliación, resaltando las nuevas áreas funcionales en un tono más oscuro.











129




Figura 120. Croquis de la ampliación del ala oeste de la terminal

Las ampliaciones del terminal respetarían los flujos de los pasajeros en salidas y llegadas, a excepción de los pasajeros destinados a las nuevas salas de embarque. En la siguiente figura se muestran los flujos de pasajeros en salidas con la nueva configuración de la terminal.








Aduana y oficina antidrogasSala de recogida de equipajes


130




Figura 121: Flujos para las salidas con la nueva configuración del edificio terminal

Las obras referentes a la ampliación de ambas alas producirían una mejora en los niveles de servicio de los subsistemas afectados tal y como indica la siguiente figura.

Tabla 52. Niveles de servicio de los subsistemas del aeropuerto tras la segunda ampliación

9.4 Escenario de capacidad optimizada a corto plazo (2015)

Este horizonte está definido para la capacidad optimizada a corto plazo que sería en el año 2015. Según las previsiones, en esta fecha el tráfico total de pasajeros será de 2,4 Mpax.

La única actuación propuesta para 2015 es la ampliación del horario comercial a H16, las operaciones se desarrollarían fundamentalmente entre las 6:00 y las 22:00. Así, tal y como se viene realizando en la actualidad, la sala de embarques de la planta baja se utilizaría también para los vuelos nacionales.

Respecto a la plataforma de estacionamiento de aeronaves se empezaría a utilizar las posiciones en remoto de la plataforma Alfa para las operaciones comerciales, disponiendo así, de 8 puestos de estacionamiento para aviación comercial regular.

En caso de no realizar actuaciones a corto plazo: el área que en este escenario estaría saturada sería la de control de seguridad, que según los niveles de servicio de IATA, ofrecería un nivel “F”. Aunque las simulaciones indican que podría estar operando con un nivel de servicio “E”, si se considera parte de la zona de circulación y espera como área perteneciente. El área de facturación estaría próximo a un nivel “F”, con lo cual necesitará una modificación a corto plazo.

Hall de salidas

Flujos provenientes de las nuevas salas de embarque para acceder a las posiciones en remoto

Control de seguridad doméstico

Flujo de embarque doméstico

Hall de salidas

Control de seguridad internacional

Flujo de embarque internacional


Flujos hacia las nuevas salas de embarque

Sup. (m2) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

PHD - 917 973 1,038 1,108 1,180 1,257 1,328 1,393 1,452 1,512 1,574 1,638

Hall check-in 770 C C D E E E F F F F F F





equipajes800 B B C C D D D D D E E E



Sup

(m2)2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023









Nivel de

servicio por

subsistema

131




Nivel de servicio IATA

Hall check-in E

Control de seguridad de salidas F

Zona de embarque A

Llegada y recogida de equipajes C

Control de migraciones A

Tabla 53: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2015

Para este horizonte el número de operaciones totales estimado es de 92 operaciones en día tipo y 12 operaciones en hora diseño, habiendo ampliado el horario comercial hasta las 22:00.

Figura 122. Programa de vuelos previsional del día tipo en el 2015

Suponiendo la total operatividad de la plataforma, introduciendo los tiempos de llegada y salida de los vuelos y asignando a cada aeronave una posición de la plataforma, un cuadrante de operaciones para los vuelos comerciales habría sido mostrado en la figura siguiente.

Figura 123. Ocupación de posiciones en la plataforma comercial en el día tipo del 2015

Posición % uso (Horario comercial)

% uso Total aeronaves

6

12

8 8 7

9

7 6

5 6

1 1

3 4

6

3

0

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Salidas

Llegadas

12:0007:00 08:00 09:00 10:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:0011:00 19:00 20:00 21:0006:00

Pu

es

to

1

2

3

4

5

8

10

6

7

9

Co

nta

cto

Rem

oto

A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D

A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D

A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D

A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 D

A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D

A 6 6 6 6 6 6 6 D

A 7 7 7 7 7 7 7 7 7 D A 7 7 7 7 7 7 7 7 7 D A 7 7 7 7 7 7 7 7 7 D

11

132




(H24oras)

1 46% 31% 12

2 51% 34% 12

3 49% 33% 10

4 34% 23% 6

5 7% 5% 2

6 4% 2% 1

8 0% 0% 0

10 0% 0% 0

7 14% 9% 3

9 0% 0% 0

11 0% 0% 0

Tabla 54: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2015

Entre las 7h y las 12h de la mañana el perfil de operaciones presenta una media de tráfico de 9 operaciones a la hora. Con los tiempos de escala habituales, la plataforma de estacionamiento tiene ocupadas sus 5 posiciones principales, entre las 6 y las 8h, con aeronaves que se encuentran estacionadas simultáneamente. En este escenario sólo habría cuatro puestos con una alta rotación (más de 5 rotaciones a lo largo del día). Para este horizonte no sería necesario todavía activar la solución de reordenar la plataforma.

En el interior del edificio terminal, simulando la acumulación de pasajeros en su interior y, considerando las actuaciones expuestas, la distribución de operaciones prevista con un factor de ocupación medio de 85 pasajeros por aeronave, se obtienen los resultados siguientes.

Salidas Llegadas Total

PHD 720 443 1,108

Tabla 55: Flujos de pasajeros en el día tipo de 2015

La acumulación por subsistema, el máximo tiempo de espera y el nivel de servicio ofrecido obtenidos de la simulación se muestran en la siguiente tabla.

Proceso Nivel de

servicio** MQT*

Recursos AIVA***

Facturación E >10 14+4

Filtro seguridad D >10 4

Sala de embarque A - 11

Recogida de equipajes C - 4

Tabla 56: Niveles de servicio en cada proceso día tipo 2015

* MQT: Maximum Queuing Time = Tiempo máximo de espera, en minutos

133




** Nivel de servicio IATA. Entre paréntesis, nivel sin hacer las reformas recomendadas *** Recursos = facturación: nº mostradores + kioscos; Filtros planta primera: nº arcos; Embarque: nº puertas de embarque; Recogida eq.: nº de cintas

Actualmente hay un total de 14 mostradores de facturación más 4 máquinas de autofacturación. Este número de mostradores se debería incrementar para satisfacer con un mejor nivel de servicio, que inicialmente se puede conseguir añadiendo más máquinas de autofacturación.

El número de filtros en la primera planta se debería incrementar a corto plazo y se debe definir una mayor área dedicada específicamente para el control de seguridad.

El número de puertas de embarque y cintas de reclamo de equipajes necesario es igual o inferior al disponible actualmente, por lo que no sería necesario aumentar el número, pero si en términos de espacio. Se aconseja emplear la planta baja para salidas nacionales y de ese modo oxigenar la primera planta que está saturada. Asimismo, se debería poder utilizar la zona de reclamo de equipajes con más flexibilidad (parte internacional como nacional cuando se requiera).

Por tanto, se ve que el AIVA pueda procesar los pasajeros previstos para el año 2015 (2,4 MPax), aunque con algún subsistema del edificio terminal dando muestras ya de una incipiente saturación por lo que sería conveniente comenzar las obras de mejora y ampliación de las instalaciones descritas en los apartados anteriores lo antes posible.

9.5 Escenario de capacidad optimizada a medio plazo (2020)

En este escenario, el AIVA podría llegar a canalizar 3,2 Mpax. Para ello, se propone ampliar el edificio terminal por la fachada principal del mismo.

Figura 124. Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario 2020

Estas nuevas superficies generadas permitirían conseguir un nivel de servicio “D” en el hall de facturación. En 2020 el control de seguridad tendría un nivel de servicio “E”, muy próximo a “F” durante las horas punta. Por su parte, la llegada y recogida de equipajes llegaría a funcionar con un nivel “D” y la zona de embarque con nivel “C” (si se considera ambas plantas). El control de migraciones seguiría con un nivel de servicio “A”.

Planta baja:

Primera planta:

Facturación

Control seg.

Embarque

Llegada

Pago TUUA

134





Hall check-in E

Control de seguridad de salidas E

Zona de embarque C

Llegada y recogida de equipajes D

Control de migraciones A

Tabla 57: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2020

El número total de operaciones estimado en este escenario es 120 operaciones en día tipo y 15 operaciones en hora punta, continuando con el horario ampliado de 6:00 a 22:00.

Figura 125. Perfil aproximado del programa de vuelos del día tipo en el 2020

Para este horizonte 2020, aún no es imprescindible reordenar la plataforma de estacionamiento de aeronaves, aunque se produce una mayor utilización de las posiciones en remoto de la plataforma. Un cuadrante de operaciones para los vuelos comerciales podría ser el siguiente.


En la tabla siguiente se muestran los factores de ocupación de los puestos de estacionamiento por aeronaves comerciales.

8

15

10 11

8

11

9 9 8

9

2 1

3 4

6 6

0

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Salidas

Llegadas

12:0007:00 08:00 09:00 10:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:0011:00 19:00 20:00 21:0006:00

Pu

es

to

1

2

3

4

5

8

10

6

7

9

Co

nta

cto

Rem

oto

11

A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D& A 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D

A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D

A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D& A 3 3 3 3 3 3 3 D

A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 D

A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 D

A 6 6 6 6 6 6 6 6 6 D A 6 6 6 6 6 6 6 6 6 D A 6 6 6 6 6 6 6 6 6 D

A 8 8 8 8 8 8 8 8 8 D

A 7 7 7 7 7 7 7 7 7 D A 7 7 7 7 7 7 7 7 7 D

135




Posición % Uso (Horario

comercial) % Uso

(24 horas) Total aeronaves

1 59% 40% 15

2 62% 42% 14

3 40% 27% 12

4 30% 20% 7

5 33% 22% 6

6 14% 9% 3

8 5% 3% 1

10 0% 6% 0

7 9% 0% 2

9 0% 0% 0

11 0% 0% 0

Tabla 58. Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2020

En este escenario se pueden tener ocupadas simultáneamente hasta 5 posiciones de estacionamiento, y de ellas, 5 posiciones se prevén con un alto nivel de rotación (entre 9 y 13 rotaciones).

Simulando la acumulación de pasajeros en la terminal y aplicando la misma distribución de operaciones con una media de 87 pasajeros por aeronave (según estimaciones de la previsión de tráfico), los resultados se muestran en la siguiente tabla.

Salidas Llegadas Total

PHD 944 581 1,453


Las máximas ocupaciones por subsistema, el máximo tiempo de espera y el nivel de servicio ofrecido obtenidos de la simulación se muestran en la siguiente tabla.

Proceso Nivel de

servicio** MQT*

Recursos AIVA***

Facturación B <5 14+4

Filtro seguridad E <5 4

Sala de embarque A - 11

Recogida de equipajes D - 4


*MQT: Maximum Queuing Time = Tiempo máximo de espera, en minutos ** Nivel de servicio IATA. Entre paréntesis, nivel sin hacer las reformas recomendadas ***Recursos = facturación: nº mostradores + kioscos; Filtros: nº arcos; Embarque: nº puertas de embarque; Recogida eq.: nº de cintas

136




A medida que vaya aumentando el tráfico más subsistemas se van a ver más saturados y con menos espacio para poder acomodar las colas. Las reformas propuestas en este escenario garantizarán los niveles de servicio mínimos en el interior del terminal.

9.6 Escenario último de saturación (2023)

Este escenario está asociado al máximo desarrollo del AIVA para el caso de cierto retraso en la apertura del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero-Cusco (AICC). Según las previsiones, en 2023 el tráfico total de pasajeros será del orden de 3.6 Mpax.

Figura 127. Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario último de saturación

Se propone para este escenario la ampliación de la terminal por la zona Norte. No obstante, incluso con esta ampliación, el nivel de congestión en algunas áreas empezaría a resentirse notablemente.


Hall check-in F

Control de seguridad de salidas F

Zona de embarque D

Llegada y recogida de equipajes E

Control de migraciones B

Tabla 61: Niveles de servicio por subsistema en el escenario 2023

El campo de vuelo estaría operando unas 130 operaciones comerciales regulares en día tipo y con unas 17 operaciones en la hora punta.

Planta baja:

Primera planta:

Facturación

Control seg.

Embarque

Llegada

Pago TUUA

137




Figura 128. Perfil aproximado del programa de vuelos del día tipo en el 2023

Debido al retraso de Chinchero, el planteamiento de la utilización de aeronaves wide-body a partir de 2021, considerada en la previsión de demanda, no sería posible. Por eso, se generan dos escenarios posibles:

El factor de ocupación tenderá a subir, debido que el aeropuerto estará cerca del máximo de operaciones y solo será posible transportar más pasajeros llenando más las aeronaves

La demanda prevista sería más baja debido a no poder operar aeronaves wide-body, que conectarían Chinchero con nuevos mercados


En este horizonte aún no sería imprescindible liberar la plataforma de aviación general y de helicópteros para habilitar nuevas posiciones de aviación comercial y su reconfiguración para obtener 6 posiciones en contacto y otras 6 en remoto (todas ellas de tipo C), puesto que con las 6 posiciones de contacto y las 3 en remoto ya se aporta capacidad suficiente. No obstante, en el caso de una variación en la demanda de mercado, un retraso superior al previsto en la puesta en marcha del nuevo aeropuerto o en otras situaciones excepcionales como emergencias, eventos singulares,...podría requerirse estacionar alguna aeronave comercial en esta zona.

9

17

13 13

9 10 10 10

11

7

1 1 3

4 6 6

0

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Salidas

Llegadas

12:0007:00 08:00 09:00 10:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:0011:00 19:00 20:00 21:0006:00

Co

nta

cto

Re

mo

to

A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D

A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D

A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D& A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D& A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D& A 3 3 3 3 3 3 3 D

A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D

A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D

A 6 6 6 6 6 6 6 D A 6 6 6 6 6 6 6 D A 6 6 6 6 6 6 6 6 6 D

A 8 8 8 8 8 8 8 8 8 D

A 7 7 7 7 7 7 7 D A 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 D

A 9 9 9 9 9 9 9 D

Pu

es

to

1

2

3

4

5

8

10

6

7

9

11

138




Posición % uso (Horario

comercial) % uso

(24 horas) Total aeronaves

1 60% 50% 13

2 56% 42% 13

3 47% 36% 13

4 36% 35% 10

5 32% 38% 9

6 12% 30% 3

8 5% 0% 1

10 0% 17% 0

7 9% 18% 2

9 4% 27% 1

11 0% 18% 0

Tabla 62: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2023

En este caso es necesaria la alta rotación (más de 5) de 5 posiciones de la plataforma, por lo que, se podría procesar todos los vuelos aunque disminuye el margen de contingencia.

Salidas Llegadas

Salidas y llegadas

PHD 1,065 655 1,638


La tabla siguiente muestra la acumulación de pasajeros en cada uno de los subsistemas principales del terminal: facturación, filtros de seguridad, salas de embarque y salas de recogida de equipajes (en llegadas), el máximo tiempo de espera en cada espacio y el nivel de servicio ofrecido obtenidos, todos ellos, de la simulación realizada de esos procesos.

Proceso Máx. en proceso

Nivel de servicio**

MQT* Recursos AIVA***

Facturación 60 C 5 14+4

Filtro seguridad 60 E <5 4

Sala de embarque 825 B - 11

Recogida de equipajes 308 C - 4


*MQT: Maximum Queuing Time = Tiempo máximo de espera, en minutos ** Nivel de servicio IATA. Entre paréntesis, nivel sin hacer las reformas recomendadas ***Recursos = facturación: nº mostradores + kioscos; Filtros: nº arcos; Embarque: nº puertas de embarque; Recogida eq.: nº de cintas

El área de facturación requeriría hasta unos 18 mostradores operativos en las horas punta. El espacio necesario para la ubicación de nuevos mostradores sería posible gracias a la ampliación del hall de facturación.

139




Se debería aumentar el número de filtros de seguridad hasta 4 (añadir 1 respecto el escenario anterior), aunque aún estaría muy próximo a un nivel de servicio “F”. Asimismo, el número de puertas de embarque necesarias seguiría estando por debajo de las disponibles.

La ampliación del ala oeste permitiría ampliar la zona de recogida de equipajes que, a pesar de no poder albergar nuevas cintas (pero sí extender una de ellas) ampliaría el espacio disponible para los pasajeros esperando su equipaje. La nueva sala de embarque para las posiciones remotas de la plataforma Bravo en caso de habilitar éstas para la aviación comercial, habilitaría un nuevo gran espacio para la espera de embarque y nuevos espacios comerciales en el lado aire.

140




10 BALANCE OFERTA-DEMANDA

El balance oferta-demanda representa la brecha existente entre la demanda efectiva esperada en la situación con Proyecto y la oferta optimizada o situación sin Proyecto. Este balance representa la base para el dimensionamiento del Proyecto y las metas de servicio planteadas.

Situación sin Proyecto

La situación sin Proyecto es aquella en la que no se realiza la construcción del AICC y debe ser el AIVA el aeropuerto que dé respuesta a toda la demanda de tráfico aéreo de la región del Cusco.

Para calcular esta situación, se parte de la demanda de tráfico aéreo del modelo estadístico. Sin embargo, se prevé que antes de 2028 quede restringida la evolución de la demanda (la demanda pasa a ser condicionada), de tal forma que el crecimiento en los años siguientes se contrae significativamente como resultado de la saturación de la infraestructura.

En la siguiente figura se muestra la evolución de la demanda libre y las capacidades últimas de los diferentes subsistemas del AIVA. La capacidad práctica (correspondiente al subsistema más limitante) se sobrepasa aproximadamente en el año 2023.

Figura 130. Demanda libre y capacidades últimas de los subsistemas del AIVA

Por tanto, y como se ha visto en el apartado de oferta, el AIVA podría llegar a tener una capacidad práctica cercana a los 3.6 millones de pasajeros, gracias a diferentes ampliaciones y reformas.

Como se observa en la siguiente figura, a partir del año 2023 aproximadamente, el AIVA comenzaría a estar totalmente saturado y por tanto la demanda del tráfico aéreo a la región del Cusco comenzaría a desacelerarse notablemente, reduciéndose paulatinamente el nivel de servicio en el aeropuerto.

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

Capacidad con ampliación

de terminal (fachada

principal)

Capacidad máxima con ampliación de

terminal (zona norte)

Mpax

141




Figura 131. Demanda sin Proyecto vs. capacidad optimizada del AIVA

Situación con Proyecto

En la situación con Proyecto, se ejecuta la construcción del AICC, comenzando a operar en el año 2021. Como se observa en la siguiente figura, la construcción del nuevo aeropuerto produce un aumento de la demanda en la región al no estar su capacidad limitada, siendo respondida por el AICC. A continuación se observan las previsiones de demanda del AIVA y del AICC, y como la apertura del aeropuerto permite dar respuesta a toda la demanda del tráfico aéreo en la región del Cusco.

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 …

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060

Ampliación de terminal

(fachada principal)

Ampliación de terminal

(zona norte)

Mpax

142




Figura 132: Demanda de tráfico en la región del Cusco

A modo indicativo, se observa que en el año 2060 el tráfico del AICC se situará en torno a los 5.7 Mpax, lo que supondría 1.3 Mpax más en la región Cusco respecto a la situación sin Proyecto, es decir, más de un 20% de pasajeros.

La capacidad del AICC en apertura podría acoger la demanda prevista más allá de los 10 años de operación, que es requisito de dimensionamiento. No obstante, es conveniente prever una ampliación de plataforma tras los 10 primeros años (2031), para tener en cuenta la posibilidad de que una aerolínea establezca el AICC como base, lo que aumentaría la necesidad de ampliar la capacidad estática de la plataforma.

Debido a la saturación turística de la región y el crecimiento de tráfico reducido a partir de 2028, las necesidades de espacio para la terminal de pasajeros sufren tan solo pequeños incrementos a lo largo de todo el periodo de concesión. Por ello se propone un desarrollo en base a una única terminal para las tres fases, con gran flexibilidad y fácil capacidad de crecimiento, en cada uno de sus subsistemas, de modo pueda acomodarse fácilmente a cualquier situación, prevista o no inicialmente, afectando mínimamente a la operación normal del terminal.

A efectos de dimensionado del edificio terminal de pasajeros, se establecen las siguientes tres fases de acuerdo a los niveles de tráfico de pasajeros previsto:

Apertura, con una capacidad de 4.5 millones de pasajeros anuales (prevista en 2021)

1ª fase de diseño en 2031 con una capacidad de 5.0 millones de pasajeros anuales

2ª fase de diseño en 2044 con una capacidad de 5.7 millones de pasajeros anuales

1.9 2.1 2.2 2.4 2.5 2.7 2.9 3.0 3.2 3.3 3.5 3.6 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.8 3.9 4.0 4.1 4.2 4.3 4.41.92.1

2.22.4

2.52.7

2.93.0

3.23.3

3.53.6

3.84.0

4.14.3 4.4 4.4 4.5

4.64.8

5.05.2

5.45.7

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 …

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060

Demanda con Proyecto

Demanda sin Proyecto

143




Figura 133: Demanda de tráfico y capacidad del AICC

En el gráfico anterior se muestra la evolución de la demanda prevista con los tres escenarios de capacidad que se proponen. Se observa que el tráfico anual previsto, desde la apertura crecerá rápidamente hasta alcanzar los 4.5 Mpax/año, en el entorno del 2030, para posteriormente, seguir un ritmo de crecimiento sostenido de menor intensidad para incrementar en los siguientes 30 años un millón de pasajeros adicional.

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

201

2

201

3

201

4

201

5

201

6

201

7

201

8

201

9

202

0

202

1

202

2

202

3

202

4

202

5

202

6

2027

202

8

202

9

203

0

203

1

203

2

203

3

203

4

203

5

203

6

203

7

2038

203

9

204

0

204

1

204

2

204

3

204

4

204

5

204

6

204

7

204

8

2049

205

0

205

1

205

2

205

3

205

4

205

5

205

6

205

7

205

8

205

9

206

0

AICC en apertura

AICC con ampliación

de plataforma

Apertura

AICC

Cierre AIVA

Terminal en apertura

AICC con mejoras

en el área terminal

144




Balance oferta optimizada - demanda efectiva

La construcción del AICC permite un mayor número de pasajeros transportados y un mayor volumen de operaciones realizadas (demanda proyectada) respecto a la situación sin Proyecto. Esto supone beneficios mayores para la región, que no se conseguirían si no se construyese el nuevo aeropuerto.

En las figuras siguientes se observan las situaciones descritas anteriormente, comparando la demanda proyectada (escenario con Proyecto) frente a la oferta optimizada (escenario sin Proyecto), tanto para el diferencial de pasajeros como para operaciones.

Figura 134: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), Mpax

0.1

0.3

0.5

0.60.7 0.7 0.7 0.8 0.8 0.9 0.9

0.91.0

1.01.1

1.11.1

1.21.2

1.3

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

2012 …

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

2051

2052

2053

2054

2055

2056

2057

2058

2059

2060

Mpax

145




Figura 135: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), miles de ATMs

En el caso de las operaciones, durante los tres primeros años de apertura del AICC, éstas serían menores debido al mayor tamaño de los aviones operando en el AICC respecto al AIVA –principalmente en rutas internacionales–, pero esta situación sería transitoria y a partir del cuarto año las operaciones ya superarían a las realizadas en la situación sin Proyecto.

-0.9

-1.8

-0.9

0.2

1.4

2.4 2.3 2.52.7

2.9 3.0 3.2 3.33.5

3.73.9 4.1 4.2

4.44.6

4.85.0

-2.0

-1.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

2012 …

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

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2048

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2050

2051

2052

2053

2054

2055

2056

2057

2058

2059

2060

Descenso de ATMs por la operación

de aeronaves WB en el AICC y por el

aumento del factor de ocupación

Miles de

ATMs

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11 NECESIDADES PARA DIMENSIONAR EL AICC Y HORIZONTES DE OPERACIÓN

El AICC se proyecta en apertura para que pueda ofrecer una capacidad suficiente a la demanda esperada al menos durante los primeros diez años de su funcionamiento. Con este criterio se ha realizado el dimensionamiento e ingeniería de las infraestructuras.

El área de maniobras prevista en el AICC (pista y sistema de calles de rodadura) tendrá una capacidad muy superior a la de plataforma y área terminal. Con los parámetros de dimensionamiento previstos en este volumen 1, se dimensionan la plataforma de aeronaves y el edificio terminal, los dos subsistemas críticos en capacidad del aeropuerto y por tanto los que determinan los horizontes de operación del aeropuerto.

La saturación turística del escenario de tráfico base (prevista para el año 2028) tiene un impacto determinante en dicho dimensionamiento. Se prevé que los picos de tráfico de pasajeros en hora de diseño crezcan muy lentamente a partir de dicha saturación, puesto que el aeropuerto todavía contará con franjas horarias valle en las cuales se irán rellenando paulatinamente con nuevos vuelos.

Este hecho, tiene las siguientes implicaciones en plataforma de aeronaves y en edificio terminal, que se describen a continuación.

11.1 Necesidades para dimensionar el área de maniobras y la plataforma

El área de maniobras (pista y sistema de calles de rodaje) y la plataforma de estacionamiento se dimensionan en función de los movimientos en la hora de diseño previstos para el AICC. Estos movimientos se muestran en la siguiente tabla.

2021 Apertura

2031 Medio plazo

2060 Largo plazo

Año previsto 2021 2031 2060

Operaciones del día tipo (CR) 127 145 149

Operaciones comerciales en hora diseño (OHD) 16 19 20

Tabla 65. Parámetros de dimensionamiento del área de maniobras y de la plataforma en el AICC

Los subsistemas anteriores deben proporcionar capacidad suficiente para satisfacer la demanda prevista por lo menos durante 10 años desde la apertura del aeropuerto, es decir, hasta 2031. Por tanto, el área de maniobras y la plataforma deberán dimensionarse con capacidad suficiente para dar servicio a más de 19 movimientos horarios.

En el volumen “2.2. Parte aeronáutica. Ingeniería de infraestructura”, se realiza el estudio de diseño y dimensionamiento del área de movimiento (área de maniobras y plataforma) en función de los movimientos horarios anteriores.

Tras la saturación turística del escenario base, la variación de los movimientos en hora de diseño resulta prácticamente imperceptible, pasando de 19 movimientos en 2031 a 20 movimientos en 2060. Esto implica que el área de maniobras y la plataforma dispondrán de capacidad suficiente para dar respuesta a la demanda prevista más allá de los 10 años.

147




A pesar de que la plataforma en apertura tiene suficiente flexibilidad para poder acoger toda la demanda prevista más allá de los 10 primeros años, es conveniente prever una ampliación a medio plazo. Dicha ampliación permitiría ofrecer un mayor número de puestos de estacionamiento para aeronaves que pudieran basarse en el AICC, requiriendo una ampliación de la capacidad estática de la plataforma.

11.2 Necesidades para dimensionar el terminal

El criterio de dimensionamiento para el terminal de pasajeros es que pueda prestar un buen nivel de servicio (nivel B) durante, al menos, los primeros 10 años de operación. Tal como muestra la tabla siguiente, se deben diseñar las zonas del terminal de modo que proporcionen capacidad suficiente para más de 2,100 pax horarios.

2025 Corto plazo

2031 Medio plazo

2060 Largo plazo

Año previsto 2025 2031 2060

Pasajeros totales anuales (Mpax) 4.0 4.5 5.7

Operaciones del día tipo (CR) 138 145 149

Operaciones hora diseño (OHD) 18 19 20

PHD salidas 1,215 1,357 1,661

PHD llegadas 748 835 1,022

PHD total 1,870 2,087 2,555

Tabla 66. Tabla resumen de los parámetros de referencia para el edificio terminal en el AICC

En el volumen “2.3. Parte pública”, se realiza el estudio de diseño y dimensionamiento del terminal de pasajeros a partir de las necesidades de superficies y equipamientos conforme a los criterios establecidos por la IATA.

Se demuestra que existe un factor de escala mínimo en las distintas zonas funcionales del aeropuerto. Este hecho, sumado a que los picos de tráfico tras la saturación irán creciendo muy lentamente, conlleva que el terminal proyectado podrá ofrecer un nivel de servicio B más allá de 2031.

Adicionalmente, realizando mejoras en algunos subsistemas del terminal, esta capacidad puede ser aumentada a largo plazo, proporcionando un nivel de servicio B continuo hasta el 2060.

148




11.3 Horizontes de operación

La siguiente figura muestra los horizontes de operación del AICC, condicionados por los dos subsistemas críticos: la plataforma de estacionamiento y el terminal de pasajeros.

Figura 136. Demanda en la región del Cusco y capacidad del AICC

La capacidad del AICC en apertura podría acoger la demanda prevista más allá de los 10 años de operación, que es requisito de dimensionamiento. No obstante, es conveniente prever una ampliación de plataforma tras los 10 primeros años (2031), para tener en cuenta la posibilidad de que una aerolínea establezca el AICC como base, lo que aumentaría la capacidad estática en la plataforma.

El terminal se dimensiona en apertura para una capacidad de 5.0 Mpax, que permitiría satisfacer la demanda de pasajeros prevista con un buen nivel de servicio (nivel B) hasta el año 2045. En dicho año, se propone realizar mejoras sobre algunos subsistemas del terminal para aumentar la capacidad a cerca de 6.0 Mpax, ofreciendo un nivel de servicio B continuado hasta el horizonte final de operación.

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

201

2

201

3

201

4

2015

201

6

201

7

201

8

201

9

202

0

202

1

202

2

202

3

202

4

202

5

202

6

202

7

2028

202

9

203

0

203

1

203

2

203

3

203

4

203

5

203

6

203

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203

8

203

9

204

0

2041

204

2

204

3

204

4

204

5

204

6

204

7

204

8

204

9

205

0

205

1

205

2

205

3

2054

205

5

205

6

205

7

205

8

205

9

206

0

Capacidad en apertura

Capacidad con

plataforma ampliada

Apertura

AICC

Capacidad con

mejoras en terminal

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Joan Rojas

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