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Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de La Coruña

Nuevo acceso a La Coruña mediante un puente entre As Xubias y Bastiagueiro, Oleiros

Jorge Tenreiro Corral. Proyecto de Fin de Carrera. Junio de 2017

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Contenido

1. Introducción

2. Estudios previos

2.1 Situación actual

2.2 Antecedentes técnicos y administrativos

2.3 Geología

2.3.1 Estratigrafía de la serie de Órdenes 2.3.2 Petrología 2.3.3 Tectónica e historia geológica 2.3.4 Hidrogeología y edafología

2.4 Climatología atmosférica y marítima

2.4.1 Climatología atmosférica 2.4.2 Clima marítimo

2.5 Movilidad, transporte y tráfico

2.5.1 Construcción del modelo de transporte 2.5.2 Prognosis de tráfico para 2050: tres escenarios de futuro 2.5.3 Conclusiones del estudio

2.6 Geotecnia

2.7 Medioambiente, paisaje y patrimonio

3. Estudio previo de alternativas

3.1 Descripción de las alternativas

3.2 Elección de la alternativa por análisis multicriterio

4. Descripción de la solución adoptada

4.1 Introducción

4.2 Descripción general

4.3 Descripción del puente colgante

4.4 Descripción de otros elementos a destacar

4.5 Comentarios al diseño realizado a partir del Estudio de alternativas

5. Cartografía, topografía y replanteo

6. Planeamiento urbanístico

6.1 A Coruña

6.2 Oleiros

Nuevo acceso a La Coruña mediante un puente entre As Xubias y Bastiagueiro, Oleiros Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de La Coruña


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7. Trazado

7.1 Trazado de carreteras

7.2 Trazado de vías ciclistas y peatonales

8. Expropiaciones e indemnizaciones

9. Estudio geotécnico, canteras y vertederos

10. Cálculo estructural del puente

10.1 Modelos computacionales de la estructura

10.2 Materiales

10.3 Acciones sobre la estructura

10.4 Cálculo y verificación de los elementos del modelo del puente

10.4.1 Estado Límite Último de equilibrio 10.4.2 Estado Límite Último de rotura 10.4.3 Estado Límite Último de inestabilidad 10.4.4 Estado Límite Último de fatiga 10.4.5 Estado Límite de Servicio de fisuración 10.4.6 Estado Límite de Servicio de plastificaciones locales 10.4.7 Estado Límite de Servicio de deformaciones

10.5 Cálculo de los elementos de la subestructura

10.6 Estabilidad aerodinámica

10.7 Sistemas de protección y revestimiento

10.8 Proceso constructivo

10.9 Prueba de carga

10.10 Operación, mantenimiento y auscultación

11. Muros de contención y túneles

11.1 Muros de contención

11.2 Cálculo de túneles

12. Firmes y pavimentos

12.1 Firmes de carretera

12.2 Pavimentación de vías peatonales y ciclistas

13. Drenaje

13.1 Drenaje longitudinal

13.2 Drenaje subterráneo

13.3 Drenaje transversal

14. Señalización balizamiento y defensas

14.1 Señalización y defensas

14.2 Elementos de protección

15. Iluminación

15.1 Alumbrado a cielo abierto

15.2 Alumbrado de túneles

16. Movimientos de tierras

17. Reposición de servidumbres y servicios afectados

18. Solución al tráfico durante las obras

19. Estudio de impacto ambiental, paisajístico y patrimonial

19.1 Identificación y valoración de impactos

19.2 Medidas preventivas y correctoras

19.3 Programa de seguimiento y vigilancia ambiental

20. Plan de obra

21. Plan de gestión de residuos de construcción y demolición

22. Estudio de seguridad y salud

23. Justificación de precios y fórmula de revisión

24. Clasificación de contratista

25. Plazo de garantía

26. Resumen de criterios para la elaboración del Pliego de Prescripciones

27. Presupuesto para conocimiento de la administración

28. Relación de documentos que integran el proyecto

29. Declaración de obra completa

30. Conclusión




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1. Introducción

La motivación de este Proyecto Fin de Carrera es la obtención por parte del autor del título de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de La Coruña, tratándose de una condición indispensable para la obtención de dicho título. El proyecto se titula «Nuevo acceso a La Coruña mediante un puente entre As Xubias y Bastiagueiro, Oleiros»

2. Estudios previos

2.1 Situación actual

La ciudad de La Coruña (245.923 habitantes, INE 2013) cuenta con un área metropolitana de casi 400.000 habitantes y forma parte de una gran región urbana junto con la ciudad de Ferrol que supera los 660.000 habitantes. Debido tanto a su geografía y orografía, como a distintas problemáticas en el ámbito de la movilidad, existe en la actualidad una congestión en los accesos de la ciudad, en especial en cuanto a los movimientos entre ésta y los municipios de su área metropolitana.

El sistema viario coruñés es fundamentalmente radial, y cuenta con cinco accesos o vías de penetración primaria: las avenidas de Alfonso Molina y el Pasaje hacia el sudeste, las de Finisterre y Arteixo hacia el suroeste, y la recientemente construida Tercera Ronda, que une el este de la ciudad con varias vías de acceso procedentes del suroeste. El principal acceso es la avenida de Alfonso Molina, que concentra la mayor parte del tráfico con origen o destino en la ciudad, pues muchas de las vías que se dirigen a ésta desembocan en dicha avenida.

En general, los accesos del suroeste son los que soportan una mayor carga de tráfico, debido a que hacia el oeste se sitúan los municipios del área metropolitana de carácter más residencial y a que las grandes infraestructuras de comunicación procedentes del resto de Galicia y de la península conectan con estos accesos. Sin embargo, dichos accesos soportan en la actualidad frecuentes congestiones. Además del hecho de ser los más utilizados, las causas de este colapso son:

1. La insuficiencia de pasos sobre la ría, que provoca una concentración de rutas. En efecto, apenas existen tres puentes de carretera sobre la vía. En el fondo de la ría se ubican a escasa distancia los puentes de la AP-9, autopista de escaso uso en el ámbito metropolitano; y el puente del Burgo sobre el que pasa la AC-211, que está muy saturado. El último puente que une ambas márgenes de la ría es el Puente del Pasaje, en el que confluyen en Oleiros las carreteras AC-173, AC-174 y N-6, y en Coruña las avenidas de Alfonso Molina, del Pasaje y la carretera AC-211, procedente de Culleredo. Los grandes nudos situados en ambos extremos del puente tienen una capacidad limitada y sufren embotellamientos frecuentes, siendo sensibles a accidentes que puedan dificultar la circulación.

2. La existencia de un eje muy dominante que concentra la mayor parte del tráfico existente: la Avenida de Alfonso Molina.

3. La falta de un servicio de transporte metropolitano eficaz frente a la dispersión territorial existente, que hace imprescindible para la mayor parte de los viajeros el uso del vehículo privado.

Ésta es la problemática que se pretende resolver con el presente proyecto.

2.2 Antecedentes técnicos y administrativos

Las distintas administraciones, conscientes de este problema, han formulado distintas soluciones en sus instrumentos de planificación urbana, de los que cabe destacar:

• PGOM 2013 de La Coruña. A este respecto propone la reestructuración de la red viaria, pasando de su actual estructura radial a una malla jerarquizada. Además, sugiere la creación de un nuevo puente entre Oza y Bastiagueiro para canalizar el tráfico de la carretera AC-173.

• PGOU 2008 de Oleiros. Propone en su momento la construcción de la Vía Ártabra, que, conectándose con la AP-9, permitiría el uso en el ámbito metropolitano de esta autopista de gran capacidad.

• PMUS 2014 de La Coruña. Propone una jerarquización viaria para solucionar la circulación urbana, y distintas propuestas de cara al transporte público interurbano.

• Propuestas de los ayuntamientos. El ayuntamiento coruñés propone la construcción del puente anteriormente citado, a lo que el consistorio de Oleiros se opone por el impacto paisajístico y ambiental que puede suponer. Éste último propone la ampliación prioritaria del puente del Pasaje, así como la realización de un puente entre O Graxal y Fonteculler. Sin embargo, El ayuntamiento de Culleredo rechaza este último puente.

Fig. 1. Vías de penetración y distribución primaria actuales, y principales vías de acceso que conducen a éstas. ELABORACIÓN PROPIA



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2.3 Geología

El área de la ría de La Coruña se encuentra en la zona de separación entre dos grandes dominios. Al este de la ría se encuentra la Serie de Órdenes, compuesta principalmente de materiales metamórficos esquistosos y cuarzo-esquistosos de sedimentación posiblemente antepaleozoica, pero de metamorfismo hercínico. Mientras, al Oeste, además de en la franja en la zona más occidental de Perillo, se encuentra una intrusión formada exclusivamente por granitos emplazados en diferentes etapas de la orogénesis Hercínica.

2.3.1 Estratigrafía de la Serie de Órdenes

Está compuesta, de muro a techo, de:

• Anfibolitas: aparecen tanto interestratificadas en lentejas alargadas, discontinuas y de escasa potencia (5 a 10 cm), como en forma de filones, pudiendo ser en la zona metadioritas u ortoanfibolitas. Aflora un filón en la zona de proyecto al oeste de la playa de Bastiagueiro.

• Cuarcitas negras grafitosas y piritosas, que forman una capa de escasa potencia (0.5 a 10 m), y sus minerales principales son cuarzo y opacos, y entre los secundarios destaca la moscovita.

• Metapsamitas, metapelitas y en un tramo de gran potencia (sobre 1500 m), con las biotitas orientadas y un tamaño de grano de medio a fino. Este tramo se presenta por bancos de entre 1 cm y 1 m de potencia, que se repiten rítmicamente y con un “gradded-bedding” muy desarrollado. En las metapsamitas distinguimos metagrauvacas y subgrauvacas, que contienen clastos de cuarzo y plagioclasa principalmente, así como fragmentos de rocas, y esquistos.

Además, hay que destacar que existe sedimentación cuaternaria en el lecho y en varios puntos de la ría producida por la dinámica litoral y del estuario, que forman depósitos arenosos en la zona de las playas de Bastiagueiro y Santa Cristina, y en la zona de la ría cercana a ésta última, así como depósitos limosos y fangosos de tipo marisma en la ribera de Culleredo. La playa de Santa Cristina tiene una duna estabilizada, aunque ocupada en parte por zonas residenciales.

2.3.2 Petrología

El metamorfismo regional corresponde a la facies de esquistos verdes. Constituye a modo de un sinclinal metamórfico. La clorita parece que se desarrolla concordante con la esquistosidad y estrechamente relacionada con la moscovita. La biotita se desarrolla en dos etapas. En una constituye blastos de tamaño medio, con lineaciones internas transversas a la esquistosidad dominante (fase 2), con una orientación grosera entre ellas. Deben estar constituidas en la interfase 1-2. En otra, aparecen Biotitas de menor desarrollo, incipientes y concordantes con la segunda esquistosidad (fase 2), por lo que les atribuimos su formación en la sinfase 2. El granate siempre es xenomorfo de tamaño reducido y de aspecto esponjoso con numerosas inclusiones de cuarzo, asociado a la biotita deformada por la esquistosidad (biotita primera). La andalucita es escasa; se desarrolla en blastos claramente postfase 2, y la mayor parte de las veces aparece alterada a sericita, por la influencia en su formación de las granodioritas.

En cuanto a los granitos hercínicos, en la zona se corresponden principalmente con granodiorita precoz. Es de grano grueso, de tonalidades grisáceas cuando está fresca o rosada cuando está alterada, con textura de tendencia porfídica con fenocristales de Feldespatos potásicos equidimensionales subidiomórficos, y mesostasis compuesta por Plagioclasas oxidadas, cuarzo, feldespato y las micas de tamaño de grano fino que ocupan posiciones intersticiales. Las micas se componen primordialmente por Biotita fundamentalmente, la moscovita es más escasa.

Además, cabe destacar la presencia de un filón postectónico de pórfido granítico al este de la playa de Santa Cristina, con una potencia escasa, que corta normalmente a la estructura existente, y cuya principal característica es la falta de deformación.

Fig. 2. Recortes del mapa geológico del área de proyecto. FUENTE: Mapa geológico de España, hojas 21 y 45, IGME




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2.2.3 Tectónica e historia geológica

La zona de estudio ha sido afectada por una tectónica polifásica de edad hercínica. En una primera fase se formó un gran pliegue tumbado en la región. Tras ésta, se produjo la intrusión de la granodiorita precoz. En una segunda fase de la deformación hercínica, se produjeron una serie de pliegues cilíndricos regulares de dirección N.-S. A N. 10º E. (la cual es aproximadamente homoaxial de la primera fase) y buzamiento axial marcado hacia el N. (10-20º). Posteriormente se produjo una tercera fase hercínica, muy local y de menor importancia que las anteriores, y aún unas de-formaciones póstumas, ma-nifestadas por fallas de desgarre.

2.3.4 Hidrogeología y edafología

Tanto los materiales metamórficos como los granitos se consideran prácticamente impermeables, por lo que el drenaje depende de la pendiente y de la permeabilidad de los suelos situados sobre estos sustratos. Así, el drenaje se considera favorable en las zonas más abruptas al oeste de la ría, y aceptable al nordeste, debido en este caso a un recubrimiento permeable. Por contra, en el resto de las zonas el drenaje es deficiente, debido a la geomorfología más llana, o a una menor permeabilidad del suelo que recubre la roca, que incluye materiales arcillosos sedimentarios en la zona más al fondo de la ría.

En cuanto a los suelos, destaca la presencia de antrosoles, por ser un área con una intensa urbanización, aunque podemos encontrar cambisoles dístricoúmbricos propios del sustrato de tipo granítico, y cambisoles eútricos sobre los materiales de la serie de Órdenes.

2.4. Climatología atmosférica y marítima

2.4.1 Climatología atmosférica

Según la Agencia Estatal de Meteorología, AEMET, La Coruña se encuentra situada, para la clasificación climática de Köppen, en una región tipo Csb, esto es, clima templado oceánico de veranos secos. Se caracterizan por ser un clima templado y con precipitaciones abundantes en el que aparece una estación seca, lo cual diferencia este tipo del clima oceánico puro.

Así, se puede observar un patrón de temperaturas típicamente templado y oceánico, con temperaturas suaves, una oscilación media diaria inferior a 10 ºC en todo caso y una oscilación de las temperaturas medias máximas y mínimas mensuales menor que 20 ºC, y en el entorno de 25-30 ºC en cuanto a las absolutas. Anualmente, las temperaturas varían entre los 30º de máxima en verano hasta los 0º de mínima en invierno, pudiendo bajar de este valor en algunas ocasiones en puntos a mayor altura y más lejos del centro urbano.

En cuanto a las precipitaciones, se observa la presencia de una estación seca, especialmente en lo concerniente a lluvias fuertes, y mientras que, aunque el número de días con lluvias suaves entre octubre y mayo permanece sensiblemente constante, el número de días con lluvia más intensa tiene una época marcada entre octubre y enero donde se dan con más frecuencia. En cualquier caso, también existe una tendencia en que la mayor parte del tiempo las lluvias descargan de forma constante y suave. La precipitación media anual es de 1013 mm, y se ha calculado la máxima lluvia esperada para la vida útil del proyecto, siendo 𝑋𝑋100 = 103,65 𝑚𝑚𝑚𝑚.

Para el régimen de vientos de la zona, se caracteriza por un cierto dominio de la componente norte y del noreste, con una gran concentración de vientos fuertes, así como un arco que va desde el sureste hasta el oeste, con una especial incidencia de vientos medios fuertes en las direcciones S, SSW y W. Se ha calculado la velocidad de racha máxima esperable para la estación meteorológica más cercana a la zona de proyecto, siendo 𝑢𝑢𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚,1387𝐸𝐸,100 = 40,06 𝑚𝑚/𝑠𝑠 = 144,22𝑘𝑘𝑚𝑚/ℎ.

Otros datos de importancia que se han obtenido son:

• Humedad media: 77% • Días de niebla al año: 37 • Días de tormenta al año: 16 • Horas de insolación al año: 1966

2.4.2 Clima marítimo

El régimen de mareas es típico de la fachada atlántica europea, sin llegar a las amplitudes del interior del Golfo de Vizcaya o del Canal de la Mancha. Existe una carrera máxima de marea astronómica de 4,50 m, y que las observaciones durante este periodo oscilan entre los 0,26 m sobre el cero del puerto, hasta un máximo de 5,30 m, teniendo en cuenta las mareas meteorológicas. El nivel medio del mar se sitúa en los 2,73 m sobre el cero del puerto.

En cuanto al régimen de oleaje, la altura significativa media en el exterior de la ría se encuentra en torno a 1,5 m. Por su lado, el estudio del régimen extremal ha determinado una altura máxima del oleaje para 100 años de 𝐻𝐻100 = 10,93 𝑚𝑚

Fig. 3. Esquema tectónico, en el que se observa la situación de los distintos pliegues. FUENTE: Mapa geológico de España, hoja 21, IGME



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2.5. Movilidad, transporte y tráfico

2.5.1 Construcción del modelo de transporte

Se ha realizado un modelo clásico de transporte “de cuatro pasos” del Área Metropolitana de La Coruña, que permite estimar los flujos de viajeros o vehículos que habrá en una red de transporte en cada uno de los modos considerados para escenarios futuros. Los modelos de transporte utilizan algoritmos matemáticos para ayudar a comprender el funcionamiento de forma simple de procesos o fenómenos complejos.

Dividida el área metropolitana en 14 zonas (5 en el municipio de A Coruña, 4 en el de Oleiros y 5 en el resto de los municipios), se han modelizado los principales viales con un grafo formado por arcos y nodos, introduciéndose en éstos sus características en cuanto a capacidad, longitud, velocidad, número de carriles… Así, la zonificación y el grafo quedan como se muestra en la figura 4. A partir del grafo, se modeliza sobre este grafo la demanda del transporte mediante el algoritmo de 4 pasos:

• Generación de viajes. • Distribución de viajes. • Reparto modal. • Asignación de ruta.

Fig. 5. Gráfico de IMD y de saturación de los arcos del área en 2015. ELABORACIÓN PROPIA. Fig. 4. Grafo realizado en el área metropolitana (en rojo) sobre la zonificación (delimitada en amarillo). Los nodos aparecen en negro y naranja, siendo éstos últimos los centroides de las zonas. ELABORACIÓN PROPIA sobre una ortofoto del PNOA.




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Terminado el proceso, y ajustado el modelo de acuerdo con los datos de tráfico y socioeconómicos correspondientes a 2012, se obtiene la IMD de las vías y su nivel de servicio actual, que se muestran gráficamente en la figura 5.

A partir de estos gráficos es posible comprobar que, efectivamente, en la actualidad el acceso a la ciudad de A Coruña responde a un esquema viario radial fuertemente dominado por un eje: la avenida de Alfonso Molina. También queda patente la necesidad de ampliar los pasos sobre la ría del Burgo por la saturación de los actuales, y la necesidad de establecer una variante en Santa Cristina, que desvíe el tráfico que satura esta zona urbana.

2.5.2 Prognosis de tráfico para 2050: tres escenarios de futuro

Para analizar las necesidades futuras en cuanto a demanda de transporte del Área Metropolitana, se establecen tres escenarios de futuro a analizar. En las figuras 6 y 7 se muestran los resultados en cuanto a nivel de servicio de cada escenario:

• Escenario A: Crecimiento sostenible. Es un escenario optimista de crecimiento económico sostenible centrado en sectores productivos, y de desarrollo moderado del área metropolitana centrado en los núcleos urbanos, en el que el Ayuntamiento de La Coruña alcanza los 278.000 habitantes y la población del conjunto del área metropolitana crece un 9’5%. Destaca además el éxito de las políticas encaminadas al fomento del transporte público y, especialmente, de la bicicleta, que se gana un lugar importante dentro de los modos de transporte usados en distancias medias y cortas.

Fig. 7. Gráficos de saturación de los arcos del área en los escenarios A y C en 2050. ELABORACIÓN PROPIA.

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Fig. 6 Gráfico de saturación de tráfico de los arcos del área en el escenario B en 2050. ELABORACIÓN PROPIA.

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• Escenario B: Desarrollo industrial. En esta ocasión existe también un crecimiento económico importante, si bien concentrado en el sector industrial, continuando con las dinámicas demográficas previas a la recesión, en las que aumenta la población en los suburbios a costa de la ciudad central, que tiende a especializarse como centro de negocios, ocio y servicios. Así, la ciudad alcanza los 258.000 habitantes, mientras que el conjunto del área metropolitana crece un 15%.

• Escenario C: Estancamiento. Se trata de un escenario más pesimista económicamente, en el que se produce un estancamiento económico y demográfico. La dinámica demográfica no cambia, sin embargo, y se produce un desplazamiento de la población urbana a los suburbios a causa del aumento del precio de la vivienda y de la gentrificación de los antiguos barrios populares Así, pese a que a nivel general la población del área se mantiene estable, la ciudad de La Coruña se queda en los 213.000 habitantes. La especialización de la ciudad como centro de trabajo y servicios, y de los suburbios como núcleos-dormitorio está especialmente acentuada.

2.5.3 Conclusiones del estudio

Las conclusiones que arrojó el estudio de movilidad realizado a partir del modelo de transporte realizado y de estos pronósticos fueron los siguientes:

• El puente del Pasaje, así como las vías que convergen en él, se encuentra claramente desbordado. En la actualidad, el puente se encuentra al 106% de su capacidad diaria de tráfico, y las previsiones para 2050 se sitúan entre el 120% y el 140%. Es necesario llamar la atención sobre el hecho de que tanto este puente como el puente del Burgo se encuentren en saturación de tráfico, tratándose de dos de los tres pasos existentes sobre la ría del Burgo.

• El tráfico aumentará en los nodos que se sitúan en los extremos del puente del Pasaje, no sólo por el aumento del tráfico en Alfonso Molina, sino por el incremento en otras vías que confluyen en él como la AC-173, la avenida de las Mariñas, la avenida del Pasaje y la AC-211.

• La saturación es si cabe más importante en la avenida de Ernesto “Che” Guevara (AC-173), especialmente a su paso por Santa Cristina. Este tramo urbano se muestra de forma consistente como el de mayor saturación en los tres escenarios de futuro (entre el 150% y el 190%) y en la actualidad.

• La tendencia de futuro parece reforzar el modelo de concentración axial en torno a Alfonso Molina. Para alcanzar el objetivo de lograr un modelo de malla distribuidora, tal y como figura en el PGOM, es necesario buscar alternativas a este vial.

• Destaca también la existencia de vías de alta capacidad infrautilizadas. La ronda de San Cristóbal, en el tramo que confluye con la avenida del Pasaje, es un claro ejemplo de esto.

En la tabla 1 se muestran los resultados concretos para algunas de las vías más importantes analizadas.

Vía y tramo 2015 2050 Esc. A

2050 Esc. B

2050 Esc. C

Alfonso Molina 94.955 105.966 111.442 122.720 Entre Pajaritas y Ronda de San Cristóbal 87,4% 97,4% 102,5% 112,8%

Alfonso Molina 103.278 116.925 122.796 125.642 Entre Ronda de San Cristóbal y Pedralonga 96,1% 108,8% 114,2% 116,9%

Alfonso Molina 73.064 83.150 96.736 93.635 Entre Pedralonga y el Pasaje 101,9% 116,0% 135,0% 130,7%

Puente del Pasaje 74313 85.185 98.756 91.752 106,2% 121,7% 141,1% 131,1%

Avenida del Pasaje 55.828 71.562 74.923 81.158 51,9% 66,6% 69,7% 75,5%

AC-211 39.279 44.871 45.127 44.655 Entre el Pasaje y Fonteculler 78,6% 89,7% 90,3% 89,3%

AC-173 52.360 55.518 68.968 55.855 Entre el Pasaje y Santa Cristina 144,4% 153,2% 190,3% 154,1%

AC-173 21.569 24.957 34.857 30.841 Entre Santa Cristina y Bastiagueiro 86,3% 99,8% 139,4% 123,4%

AC-173 21.569 24.957 34.857 30.841 Entre Bastiagueiro y Santa Cruz 80,9% 93,6% 130,7% 115,7%

Tabla 1. IMD y saturación de algunas de las vías de mayor importancia en los distintos escenarios. ELABORACIÓN PROPIA




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2.6. Geotecnia

Cabe distinguir entre la mitad sur del fondo de la ría, donde los sedimentos hacen que el terreno presente unas condiciones de aceptables en la ribera a desfavorables en el lecho de la ría debido a sus condiciones mecánicas e hidrogeológicas, y la mitad norte desde la zona del pasaje, donde las características de aceptables a muy favorables, especialmente favorables en la margen oeste, para el que los problemas son principalmente geomorfológicos en las zonas de pendiente e hidrogeológicos en las áreas llanas. En la margen este de la zona, se da como aceptables a causa de las eventuales apariciones de zonas de alteración en forma de arcillas saturadas, así como de deslizamientos tanto de monteras alteradas como de rocas sanas a lo largo de los planos de esquistosidad, teniendo unas características mecánicas medias-altas.

2.7 Medioambiente, paisaje y patrimonio

Se trata de una zona urbana y periurbana, y presenta por tanto una antropización importante. La vegetación potencial, compuesta de castañares, pinares y robledales, se encuentra muy degradada, y se han visto desplazadas en aquellas zonas que no han sido completamente urbanizadas por formaciones vegetales antrópicas, como cultivos, praderías, matorrales y bosques destinados a la producción maderera, como monocultivos de pinos y eucaliptos. En cuanto a la fauna, destaca la presencia de aves marinas, así como la presencia de aves de marisma y migratorias de manera ocasional en la ría. Además de esto, la ría es una zona de marisqueo, especialmente en la zona del Pasaje.

La calidad de las aguas es baja debido al papel de “sumidero” de aguas residuales urbanas e industriales que ha tenido tradicionalmente la ría, y que sólo la construcción de la EDAR de Bens, finalizada en 2011, ha frenado. El sub-lecho de la ría en su zona más al sur se encuentra muy contaminado a causa de años de deposiciones de residuos industriales, y se espera una actuación de limpieza y regeneración del mismo desde hace varios años. La calidad del aire se ve principalmente afectada por el tráfico de vehículos a motor, así como las emisiones procedentes de algunos de los focos industriales como la fábrica de aluminios o la refinería. El nivel de ruido es propio de una zona suburbana, con zonas de tráfico intenso a alta velocidad como en el puente del Pasaje y las avenidas de Alfonso Molina y del Pasaje. Es necesario además señalar el alto número de hospitales situados alrededor de la ría.

En el estudio paisajístico, en el anejo 7, se ha dividido el área en distintas zonas y se ha calificado si calidad de contenido, visual y estética. Destaca particularmente la playa y el sistema dunar de Santa Cristina, con una calidad estética y de contenidos muy alta; el área de Punta Fieiteira y la Isla de Santa Cristina por su calidad estética y visual; así como el núcleo de As Xubias de Abajo, la playa y la dársena de Oza, la bahía de A Coruña y la ría del Burgo.

En cuanto al patrimonio, se ha realizado el correspondiente inventario, hallando hasta siete conjuntos patrimoniales que se encuentran alrededor de la zona de estudio y que podrían verse afectados: la capilla y el cruceiro de Oza, el faro y los restos del fuerte de Oza, el torreón de los Bescansa en Santa Cristina, la iglesia y el cruceiro de Santa Leocadia en Perillo, la iglesia de Santiago del Burgo y el cruceiro, el antiguo puente del Burgo y el cruceiro, y los molinos de marea de Acea da Ma.

3. Estudio previo de alternativas

Se presentan en el Estudio de Alternativas (anejo 5) cuatro alternativas en total, dos alternativas cada una de las dos ubicaciones en las que sería posible realizar una obra que resuelva la problemática existente, y que se muestran en la figura 10.

3.1 Descripción de las alternativas

Alternativa 1A: Ampliación del puente del Pasaje Se trata de la alternativa de menor

profundidad. Se añaden dos carriles al Puente del Pasaje, uno para cada sentido, incrementando así su capacidad. En el costado norte del puente se realiza una ampliación de 4 metros de acera y carril bici, con el objetivo de fomentar los viajes con modos de transporte alternativos entre A Coruña y Santa Cristina. Los nudos situados a ambos extremos del puente no varían, a excepción del ramal hacia Santa Cristina en el enlace en Y del lado de Oleiros, al que se le añade un carril. Esto pretende dar solución a los frecuentes embotellamientos que sufre el núcleo de Santa Cristina y el propio ramal.

Los carriles serían iguales a los que existen en la actualidad, de 3,3 m de ancho, si bien se modifica ligeramente su trazado. En cuanto a la sección transversal del puente, se ejecutaría una ampliación del tablero de 6,1 m en su costado norte, formando una nueva celda en la sección cajón del

Fig. 8 Alternativa 1ª, sección transversal B-B’, a la altura de la pila oeste.

Fig. 9 Planta general de la alternativa 1A.



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puente y de 1,5 m en el sur, que se corresponden con un ensanchamiento del alero.

Para asegurar la estructura, será necesario reforzar las pilas del puente actual. En los planos se propone unas pilas independientes junto a las actuales, pero sería necesario realizar un estudio de mayor calado para escoger una solución óptima para este refuerzo. El puente final tendría una sección longitudinal idéntica a la actual, pero una sección transversal de 31,9 m, frente a los 24 m actuales.

El presupuesto de ejecución material estimado de esta solución es de 5,2 millones de €, y su ejecución tendría un plazo aproximado de 6 meses.

Alternativa 1B: Nuevo puente en paralelo al puente del Pasaje. Esta alternativa propone la ejecución de un puente en paralelo al puente del pasaje, de 24 m, al

igual que éste. La obra incluiría una remodelación de los dos nudos entre los que está situado el puente. Estructuralmente, el nuevo puente sería similar al actual, con tres vanos de tal forma que las pilas se situasen a continuación de las pilas existentes, con el fin de evitar afecciones a la dinámica del estuario. Cada puente daría servicio a un único sentido, y contendría cuatro carriles de 3,5 m de ancho y 8,5 m de acera, que incluiría un carril bici, y que permitiría ampliar hasta a 5 carriles por sentido en el futuro en el caso en el que fuera necesario.

En el nudo situado en el margen del término municipal de A Coruña, será necesario el derribo y reconstrucción del paso superior que lleva hacia la avenida de Alfonso Molina, dado que es necesario reorientarla respecto al nuevo eje central de los cuatro carriles interiores del puente, que son los que acceden al paso.

En cuanto al nudo situado en el lado de Oleiros, únicamente se conserva como en la actualidad el ramal sur, que da acceso desde el puente a la avenida de las Mariñas, debido tanto a la nueva situación de los distintos carriles como a que los radios de curvatura de los ramales no cumplen la normativa, y es una fuente importante de accidentes.

En cuanto a la estructura del nuevo puente, se propone una sección cajón de canto variable, manteniendo el perfil actual, minimizando de este modo las afecciones estéticas y paisajísticas.

El presupuesto de ejecución material estimado de esta solución es de 15,9 millones de €, y su ejecución tendría un plazo aproximado de entre 12 y 18 meses.

Fig. 11 Planta general de la alternativa 1B. ELABORACIÓN PROPIA.

Fig. 12 Sección transversal B-B’, a la altura de la pila oeste. Alternativa 1B.

Fig. 10 Plano de situación de las alternativas.




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Alternativa 2A. Nuevo puente de varios vanos entre Oza y Bastiagueiro. Esta alternativa se plantea en una ubicación distinta, y consiste en realizar una vía

completamente nueva de 1825 metros entre la rotonda de Nirvana, situada en la confluencia de la avenida de Ernesto “Che” Guevara y de la calle Miradoiro, y el nudo viario de Oza, en el que confluyen la carretera del Puerto, la avenida del Pasaje, la AC-10 que lleva a la avenida de San Cristóbal, y la calle de As Xubias de Arriba. De esta manera, se realiza la conexión que se proponía en las primeras versiones del PGOM de A Coruña de 2013, así como en el Plan Director de Estradas de la Xunta de Galicia de 2009. Así, se pretende realizar un nuevo acceso a la ciudad que descargue el tráfico no sólo del puente del Pasaje, sino de Alfonso Molina y de Santa Cristina, de tal forma que además ayude a establecer un esquema viario en malla distribuidora, fomentando el tráfico hacia la ronda de San Cristóbal y la avenida del Ejército.

La obra nueva incluirá un nuevo puente sobre la bahía de La Coruña de 1090 m, un túnel de 313 m bajo el núcleo de As Xubias de Arriba, y un viaducto que une este túnel con la AC-10 en Oza, mediante una rotonda. Además, será necesario ejecutar nuevos ramales de enlace entre la carretera del Puerto y la avenida del Pasaje, con el objetivo de asegurar unas conexiones adecuadas con ésta y con la avenida del Ejército. La vía tendrá dos carriles por sentido de 3’5 m de ancho en toda su longitud.

La tipología del puente propuesta es un puente de 10 vanos con 113,5 m de luz en los vanos centrales y 92,5 m en los vanos extremos. Así, el tablero será de sección cajón de canto variable. A pesar de que sería posible hacer menos vanos con una luz mayor, el canto del tablero en los apoyos y el

ancho de las pilas crecen de forma apreciable, por lo que se el impacto paisajístico sería mucho mayor. El ancho del tablero del puente es de 24 m, y la altura del puente será de 28 m. La sección del puente se complementa con aceras de 4 m de ancho a cada lado, que incluirá un carril bici y que conectará con la carretera de As Xubias de Arriba.

La altura libre del túnel será de al menos 5’5 m, cumpliendo de esta manera con la normativa de trazado. Una vez en el exterior del túnel, los últimos 180 m de la vía se sitúan en un viaducto sobre la explanada ferroviaria. Se propone un viaducto de losa aligerada doble y canto constante, de 18 m de ancho con los alerones. El viaducto tendría 5 vanos de unos 30 m.

Tras la rotonda de enlace, será necesario ampliar la carretera del puerto hasta 2 carriles por sentido más un carril de aceleración y otro de deceleración a cada lado para enlazar con la avenida del Pasaje. El enlace con la avenida Ernesto “Che” Guevara es más sencillo, y únicamente sería necesaria una ampliación de la rotonda existente para dar cabida al nuevo acceso.

El presupuesto de ejecución material estimado de esta alternativa es de 63,9 millones de €, y su ejecución tendría un plazo aproximado de entre 24 y 36 meses años.

Alternativa 2B: Nuevo puente sostenido por cables entre Oza y Bastiagueiro Esta propuesta sigue el mismo trazado propuesto para la alternativa 2A, pero cambiando la

tipología del puente a uno soportado por cables. El objetivo es mejorar el impacto estético y paisajístico del puente anterior, y evitar además las posibles afecciones al equilibrio sedimentario playa de Santa Cristina causadas por ejecución de las pilas en las corrientes.

Los puentes suspendidos por cables tienen un gran atractivo estético por la ligereza y esbeltez de sus tableros, en contraste con la robustez de sus torres, que le da la oportunidad de salvar grandes luces con un efecto de suspensión y una gran expresividad de su mecanismo resistente. Su monumentalidad y características los hacen ideales, precisamente, en los accesos a ciudades y en lugares de gran calidad paisajística.

Fig. 13 Planta general de la alternativa 2A.

Fig. 14 Sección transversal coincidente con una de las pilas del puente. Alternativa 2A.

Fig. 16 Sección transversal del túnel situada sobre el túnel ferroviario y bajo la carretera de As Xubias. Alternativa 2A. Fig. 15 Sección transversal del viaducto que conecta con la

carretera del Puerto. Alternativa 2A.

Fig. 17 Sección longitudinal del puente. Alternativa 2A.



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Para la sección transversal, a falta de un estudio aeroelástico y estructural específico, se ha tomado como modelo la sección del puente del Gran Belt, de Dinamarca. La parte de la sección dedicada al tránsito del puente tendrá 24 m de ancho, con dos carriles de 3,5 m por sentido y una siperficie reservada para peatones y los ciclistas de 4 metros de ancho en cada lateral. Al igual que en el caso anterior, la cota del pavimento será de unos 28 m.

El resto del trazado es idéntico al de la alternativa 2A, con sus mismas características, ventajas y desventajas.

El presupuesto de ejecución material estimado de esta alternativa es de 85,8 millones de €, y su ejecución tendría un plazo aproximado de entre 30 y 40 meses.

3.2 Elección de la alternativa por análisis multicriterio

Tras la descripción de las alternativas, el Estudio pasa a evaluarlas según los siguientes criterios:

• Criterios funcionales: la mejora que cada solución supone de cara a la saturación del tráfico en la avenida de Alfonso Molina, el puente del Pasaje y la AC-173 a su paso por Alfonso Molina, así como la mejora en las condiciones generales de los accesos a la ciudad. Ésta se realiza en base al modelo de transporte presentado en el anejo 4. También se analiza el fomento de un esquema viario de malla distribuida, las cualidades estéticas y el fomento de medios de transporte alternativos.

• Criterios técnicos: Se valoran conceptos tales como la complejidad del proceso constructivo, las afecciones a la población, las afecciones a otras vías de comunicación y el cumplimiento de la normativa de trazado.

• Criterios medioambientales, paisajísticos y de patrimonio: Se valoran las afecciones al medio físico, a la fauna y la vegetación, al paisaje y al patrimonio.

• Criterios económicos. Se valora el plazo de ejecución y el presupuesto.

El análisis de cada uno de los criterios da como resultado la elección de la alternativa 2B, que destaca especialmente por su capacidad para resolver el problema planteado, ofreciendo una solución de buena calidad estética con una afección medioambiental relativamente baja. Su punto débil son los criterios económicos.

La alternativa 2A queda en segundo lugar. destacando de forma similar por el cumplimiento de los criterios funcionales y, especialmente, de los criterios técnicos, pero con una afección medioambiental mayor.

Las alternativas 1A y 1B destacan principalmente por los criterios económicos y su bajísima afección ambiental y al paisaje. Sin embargo, resuelven de forma muy pobre el problema planteado, al favorecer el esquema radial sobre el eje de la avenida Alfonso Molina en lugar de la malla distribuida objetivo, y mejorando de forma muy residual las condiciones de saturación de los accesos a la ciudad, mejorando únicamente el propio puente del Pasaje.

Fig. 19 Sección del puente. Alternativa 2B.

Fig. 20 Planta del puente. Alternativa 2B.

Fig. 18 Sección longitudinal del puente. Alternativa 2B.




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4. Descripción de la solución adoptada

4.1 Introducción

En este apartado se presentará en términos generales la solución adoptada, cuya descripción más detallada se realizará en los apartados siguientes, y se justificarán tanto los cambios realizados con respecto a la solución inicial propuesta en las obras, como las decisiones de ámbito general tomadas a mayores de las que figuraban en el Estudio de Alternativas.

4.2 Descripción general

La solución adoptada está compuesta principalmente por los siguientes elementos:

• Un nuevo vial de 2.100 m que funcionará como una variante y nuevo acceso entre Oleiros y La Coruña. Este vial, que en lo sucesivo se denominará tronco o eje principal, sale desde la nueva rotonda de Oza, que la enlaza con la AC-10, cruza en un túnel de 354 m bajo el núcleo de As Xubias de Arriba, cruza en un puente colgante de 1.080 m de longitud entre estribos la ría de La Coruña frente a Santa Cristina, y, tras cruzar mediante otro túnel de 235 m bajo la rotonda de Nirvana, entre Santa Cristina y Bastiagueiro, entronca con lo que en la actualidad es la AC-173.

• Cuatro ramales que unen el tronco principal descrito anteriormente con la rotonda de Nirvana o Bastiagueiro; don en ambos sentidos desde el puente colgante, y otros dos en ambos sentidos desde la AC-173 en el lado de Bastiagueiro.

• Dos itinerarios peatonales, uno a cada lado de los viales anteriormente descritos, que unen la zona de As Xubias de Arriba con la de Nirvana, cruzando el nuevo puente colgante. El itinerario del lado septentrional, que se denominará itinerario izquierdo por su localización al seguir el sentido positivo de los puntos kilométricos del tronco principal, es un itinerario peatonal accesible, que transcurre en paralelo junto a una vía ciclista de doble sentido, por lo que en ocasiones también se le denominará “itinerario peatonal y ciclista” o “itinerario peatonal accesible”. Sus pendientes están, por tanto, limitadas, y su longitud de desarrollo es mayor. El otro itinerario peatonal, denominado “itinerario peatonal derecho” o “itinerario peatonal practicable”, está formado por una escalinata en As Xubias, para acceder a la cota del puente, y continúa de forma más paralela a los viales en Santa Cristina, ya que sus pendientes no están tan limitadas.

• Una nueva rotonda en Oza, que une el tronco principal del nuevo acceso con la carretera AC-10 a su paso sobre la explanada del nudo ferroviario en Oza-Casablanca. Parte de las vías serán soterradas para poder disponer una explanada sobre la cual situar la nueva rotonda y el tronco principal hasta su entrada al túnel de As Xubias.

El tronco principal será una carretera convencional (vía urbana) de dos carriles por sentido entre la rotonda de Oza y el final del puente colgante; a partir de entonces, los carriles exteriores divergen del tronco principal para formar los ramales 1 y 2. Al entroncar los ramales 3 y 4, éstos enlazan con el tronco principal, por lo que éste continúa como una carretera convencional de un carril por sentido, como lo es la AC-173 por la que continúa en la actualidad. En la figura 2 se muestra una planta general de la solución.

4.3 Descripción del puente colgante

El elemento más destacable del proyecto es el puente colgante de 1080 m de longitud. Se trata de un puente colgante convencional, de 700 m de vano central y 170 m de vanos laterales. Se incluyen en la longitud del puente, porque el tablero es continuo, dos vanos de aproximación en el extremo oriental de 20 m de longitud. En la geometría a peso muerto, la cota del eje de la carretera se encuentra entre los 26,7 y los 28,9 m de cota. El anclaje se realiza a tierra, aunque es distinto en cada extremo. En el extremo oeste, en la ribera de A Coruña, el anclaje se efectúa mediante un macizo de anclaje, una gran pieza de hormigón armado que sirve además de estribo para el tablero. En el extremo este, el anclaje del puente es subterráneo, y se ancla directamente en la roca subyacente.

Las torres son de hormigón armado, y alcanzan los 117 m de cota; contando la dimensión de las piezas completas hasta la cimentación, miden 130 m de altura. Están compuestos por dos fustes o pilares inclinados de sección cajón variable (entre 8,2x5,4 m a cota 0 hasta 7,5x4 m a cota 110 m, con hueco interior constante de 4,5x2 m) y una viga horizontal superior, en esta ocasión de sección cajón trapecial constante (trapecial porque continúa la superficie plana de los pilares, cuyo canto se reduce con la altura). La cimentación de los pilares son dos grandes zapatas de 20 m de altura sobre su base de 28 x 18 m de planta. Las dos zapatas están unidas por una viga de atado para asegurar que no existen desplazamientos diferenciales.

Los cables principales se apoyan sobre las sillas correspondientes en el interior de las torres, en el centro del cruce entre los pilares y la viga horizontal, con una cota máxima para el eje del cable de 113,70 m. Cada cable está formado por unos 15300 alambres Ø5 mm, alcanzando un diámetro de 0,70 m, contando con el revestimiento de protección frente a la corrosión. Cada 20 m, un par de cables verticales separados entre sí 300 mm unen el cable vertical con el tablero por medio de las abrazaderas y manguitos correspondientes. Se trata de cables cerrados Ø60 y Ø80. Hay que señalar también la presencia de la abrazadera del centro del vano que une directamente el cable principal con el tablero, limitando los movimientos en horizonatal entre ambos elementos, y mejorando así el comportamiento global de la estructura.

Fig. 1. Imagen conceptual del puente.



Memoria Descriptiva

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Fig. 2. Planta general del proyecto




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El tablero es una losa ortótropa de acero de sección cajón aerodinámica, con una longitud total de 1100 m, y compuesto por dovelas de 40 m de longitud. Está formado por las chapas exteriores, los rigidizadores longitudinales en el interior de éstas, y los diafragmas transversales. Éstos están situados cada 4 m, y cuentan con tipos especiales en función de si ocupan la posición de un apoyo, de un cable

vertical, o de un extremo del tablero. Las dimensiones generales del rectángulo envolvente de la sección del tablero son 32 m de ancho (de los cuales 28 m son los dedicados a las vías de circulación) y 4,28 m de alto. Existen, además, en los pasos junto a las torres, estribos y elementos similares, secciones reducidas definidas especial-mente para el paso del tablero en estos puntos.

El interior del tablero se protegerá de la corrosión mediante un sistema de deshumidificación mientras que el exterior, de la misma manera que el resto de los elementos metálicos de la estructura, recibirá una cobertura con esmalte de color blanco.

El estribo y macizo de anclaje oeste es, como ya se ha indicado, una gran pieza de hormigón armado que tiene varias funciones; es el macizo de anclaje del puente en el lado oeste, es el estribo sobre el que se apoya el tablero en este lado, y sirve de apoyo y contención para los rellenos que se realizan para ejecutar los accesos peatonales y ciclistas al tablero del puente desde la carretera de As Xubias. Se encuentra incrustado en el desnivel rocoso

que existe entre As Xubias de arriba y la cota de la explanada de los antiguos astilleros situados junto a la Playa de Oza, justo bajo la salida del túnel proyectado de As Xubias.

Se trata por tanto de una pieza de gran tamaño, con un volumen de 46.152 m3, cuya base se encuentra a cota 1 msnm, y la cota superior a 27,5 msnm, con un ancho entre los extremos de 103,75 m. En su interior se encuentran las cámaras de anclaje de los cables principales, con sus sistemas de deshumidificación, y los accesos al tablero.

En cuanto a la subestructura oriental, está formada por dos pórticos en los cuales se apoya el tablero del puente en su tramo de aproximación a la parte colgada, el estribo este y el anclaje subterráneo. Los pórticos son dos piezas de hormigón armado muy similares, formadas por dos fustes inclinados y una viga en falso arco parabólico que los une. El pórtico 1 es algo mayor, debido a que los fustes recogen a los cables principales para evitar que los cambios en la geometría del mismo afecten al anclaje. El pórtico 2 únicamente sirve para apoyar el tablero, y a ambos lados se encuentran las

Fig. 3. Alzado del puente

Fig. 4. Dimensiones generales de las torres. Fig. 5. Sección del tablero y diafragma intermedio.



Memoria Descriptiva

18 cámaras de anclaje, que en este caso son estructuras subterráneas en donde se ancla el cable al terreno. Por último, el estribo este, que se ha diseñado para continuar con el aspecto estético de los dos pórticos, y para que sea coherente con el paisaje natural que le rodea, sirve de apoyo al tablero, y contiene además los accesos para el interior del mismo desde este lado. Es necesario señalar que,

además del anclaje, los pórticos están anclados al terreno, lo que les permite resistir las reacciones verticales negativas del tablero. Para una descripción más detallada de la estructura que forma el puente, ver el anejo 12 a esta memoria, de “Diseño y cálculo del puente colgante”.

Fig. 6. Imagen de la disposición final del macizo de anclaje oeste. Fig. 7. Esquema del conjunto del estribo, anclaje y viaducto de aproximación este con los pórticos que actúan como soportes.

Fig. 8. Vista del puente colgante desde la playa de Santa Cristina.




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4.4 Descripción de otros elementos a destacar

El túnel de As Xubias es en realidad un falso túnel; para su ejecución se excavará el terreno, se ejecutará la sección resistente del túnel, y se rellenará la zanja abierta. Mide 354 m. La sección del túnel es rectangular de dos células independientes de hormigón armado, con un ancho mínimo de 20,5 m, y un gálibo mínimo de 6,30 m. Los hastiales laterales y central, así como la losa superior miden 0,50 m de grosor, mientras que la solera mide 0,30 m de grosor.

El túnel de Bastiagueiro mide 235 m, y se trata también de un falso túnel de sección rectangular, en esta ocasión sin hastiales intermedios. El ancho mínimo es de 11,5 m, y el gálibo mínimo es de 5 m. Los hastiales y la losa inferior son de 0,50 m de grosor, y la losa superior es de 0,65 m.

Las salidas de ambos túneles de carretera se ubican por debajo de la cota del nivel final del terreno, por lo que será necesaria la construcción de muros de contención en los tramos de acceso a los túneles. En función de las cargas existentes y de su altura, se han diseñado dos secciones tipo de muros de contención.

El túnel de ferrocarril se ejecutará con piezas prefabricadas que formarán un marco abierto, con el objetivo de limitar las afecciones al escaso tráfico ferroviario existente en la línea. La sección será de 7 m de ancho y 6,9 m de altura, con un gálibo mínimo de 5,9 m desde la base de la explanada de las vías.

4.5 Comentarios al diseño realizada partir del estudio de alternativas

Con respecto al estudio de alternativas, se han realizado dos modificaciones de importancia. La primera es que se ha modificado por completo la conexión del nuevo vial del tronco principal en Oleiros. Una vez que se comprobó que ni la rotonda existente ni una ampliación a dos carriles podría absorber todo el tráfico proveniente del puente, se optó por una solución de mayor capacidad, como es la ejecución de un túnel que desviase la parte del tráfico con origen o destino el eje Bastiagueiro-Santa Cruz. De esta forma, la rotonda queda para el tráfico con origen o destino a Santa Cristina.

La segunda modificación de importancia es la formación de la explanada de Oza, en lugar del viaducto que estaba inicialmente previsto. Por un lado, esto permite simplificar la entrada al túnel de As Xubias, que ya se encuentra a poca altura sobre el túnel de ferrocarril existente, permitiendo reducir el canto de la infraestructura necesaria para el apoyo de la carretera. Por otro lado, está la motivación ambiental y paisajística; el soterramiento y la formación de la explanada constituyen una solución de mucha mayor calidad paisajística, ya que reducen la cantidad de superficie dedicada íntegramente a infraestructura a nivel visual, y nivelan el terreno de la zona. Además, permite mejorar el equilibro de movimiento de tierras, mediante el depósito de la mayor parte de los materiales excavados en la obra.

La elección de un puente colgante en lugar de un puente atirantado obedece, por un lado, al intento de limitar la afección al equilibrio del estuario, con el objetivo de evitar los daños a la flecha de la playa de Santa Cristina. Los puentes colgantes permiten que la longitud relativa de los vanos laterales con respecto al vano central sea menor, por lo que permite mantener las torres cerca de la línea de costa, y protegidas de las corrientes. Por otro lado, la servidumbre aeronáutica existente en la zona limitaba la cota máxima de las torres a 170 m. Dado que los puentes atirantados requieren torres más altas que los colgantes para un puente de tres vanos de idéntica longitud, ya desde las primeras fases del diseño del puente se decidió por un puente colgante.

Por último, el proyecto incluye el trazado de los itinerarios peatonales, que únicamente se había mencionado en el Estudio de alternativas, y cuya conexión con los viarios a sus dos extremos, especialmente en el caso de As Xubias, requirió un estudio específico, como se verá más adelante.

5. Cartografía, topografía y replanteo.

La cartografía utilizada en este proyecto es la siguiente:

• Mapa Topográfico Nacional, E: 1/25 000.

• Cartografía del término municipal de A Coruña, E: 1/1 000, proporcionada por el Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la E.T.S. de Caminos, Canales y Puertos de A Coruña.

• CALC-REF11, Cartografía analítica de La Coruña para referencia de 2011, proporcionada por el ayuntamiento de La Coruña con una escala E: 1/500.

• Cartografía del término municipal de Oleiros, proporcionada por la concellería de Obras Públicas y Medio Ambiente de Oleiros, con una escala E: 1/500.

Por ser éste un proyecto de carácter académico, no se ha completado la cartografía con información de campo mediante servicios topográficos, labor que debería de hacerse para un proyecto real.

El replanto del proyecto se ha definido de acuerdo con las bases que figuran en la tabla 2

N E Z Base 1 4800053.1508 m 549610.7789 m 15.300 m Base 2 4799860.3603 m 549636.6711 m 20.048 m Base 3 4799866.1095 m 549766.2169 m 16.521 m Base 4 4799593.0580 m 549967.0511 m 41.685 m Base 5 4799616.0530 m 550252.9575 m 3.621 m Base 6 4799488.7826 m 550086.9657 m 14.450 m Base 7 4799804.0317 m 550044.3480 m 20.086 m Base 8 4799219.6194 m 550873.4563 m 4.000 m Base 9 4799353.1953 m 550939.6128 m 7.584 m Base 10 4799335.0541 m 551123.5476 m 23.190 m Base 11 4799098.2927 m 551267.4514 m 37.015 m Base 12 4799195.6901 m 551235.1236 m 36.140 m Base 13 4799143.4800 m 551178.6490 m 41.090 m

Tabla 2: Bases de replanteo



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6. Planeamiento urbanístico

Con el objetivo de mejorar la trabazón de la obra de este proyecto con los instrumentos de planificación y ordenación urbana de A Coruña y Oleiros, se ha llevado a cabo un estudio de los planes generales de ordenación municipal de ambos concellos, que se encuentra en el anejo 7. De esta manera, se obtienen por un lado condicionantes necesarios para el diseño de las infraestructuras, y se realizan propuestas de modificación y mejora de los mismos, conservando siempre el espíritu de estos planes.

6.1 A Coruña

En general, los terrenos afectados por las obras en el término municipal coruñés constituyen terrenos urbanos consolidados, de acuerdo con el Plan, exceptuando los terrenos de los antiguos astilleros, que se consideran urbanos no consolidados. Los usos de los terrenos afectados varían desde zonas libres en la zona de la explanada de Oza, hasta reservas para equipamientos que aún no han sido construidos. Debido a las obras de apertura de la zanja del falso túnel, se ven afectadas de forma directa algunos terrenos residenciales.

Debido a que las obras tienen afección a la servidumbre ferroviaria, es necesario tramitar la autorización correspondiente al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Otras servidumbres afectadas son el área de zonificación acústica, que establece límites horarios para el ruido, debido a la presencia de zonas residenciales, sanitarias y docentes en la zona, y la servidumbre aérea, que establece un límite variable en la altura máxima a alcanzar por cualquier elemento, que en la zona de la torre oeste es de 170 m.

Entre las futuras actuaciones que se proponen, están:

• La remodelación del nudo ferroviario de Oza. • La continuación del soterramiento del nudo ferroviario. • La conexión de los itinerarios ciclistas y peatonales. • La regeneración del borde litoral ocupado por la explanada de los astilleros.

6.2 Oleiros

En cuanto a Oleiros, los terrenos afectados por las obras se encuentran bien con la condición de rústicos, o bien con la condición de urbanos. Los suelos rústicos se encuentran en punta Fieiteira, y sobre ellos se ha establecido un régimen de especial protección de la costa, que constituye el reglamento municipal dirigido al cumplimiento de la Ley 22/1988 de Costas, que impide edificar en la zona. De acuerdo con dicho régimen, las obras a realizar aquí deberán tener un tratamiento especial de tal forma que se garantice la conservación, utilización y disfrute del dominio público existente. Así, se realizarán importantes trabajos de regeneración de la zona, actualmente ocupada en su mayor parte por fincas cerradas privadas con edificaciones, que no permiten el acceso a la zona de tránsito ni disfrute del dominio público.

La propuesta que se realiza para el futuro es el ensanchamiento de la AC-173.

7. Trazado

En este apartado se describe el trazado de las obras lineales realizadas, que se define de forma más detallada en el anejo 8, de trazado y definición geométrica.

7.1 Trazado de carreteras

Para el trazado de las carreteras se han seguido la norma 3.1-IC de trazado de carreteras y las recomendaciones del documento “Carreteras Urbanas; recomendaciones para su planeamiento y proyecto.

El tronco principal del nuevo acceso se define como una carretera convencional de acuerdo con la norma 3.1-IC, y como una vía urbana arterial de acuerdo con las recomendaciones. Se establece una velocidad de proyecto de 50 km/h a lo largo del tronco principal, excepto entre los P.K. 0+530 y 1+620, que pasa a ser de 80 km/h. En los ramales y accesos a rotondas el límite de velocidad se reduce a 40 km/h. Con estos datos, se establecen los criterios de diseño para el trazado en planta y en alzado, así como de visibilidad.

El tronco principal cuenta con dos curvas, que coinciden con los dos túneles, con radios mínimos de 300 m en el caso del túnel de As Xubias, y de 220 m en el de Bastiagueiro. Ambas curvas son curvas simples con clotoides como curvas de transición de entrada y salida, y permiten velocidades mayores que la velocidad de proyecto más 20 km/h. Ambas cuentan con peraltado, y la de Bastiagueiro cuenta con sobreancho.

Los ramales 1 y 2, que van desde el puente hasta la rotonda de Nirvana y viceversa, cuentan a partir de su divergencia desde el tronco principal con trayectos rectos hasta alcanzar las proximidades de la rotonda de Nirvana. Lo mismo sucede con los ramales 3 y 4, siendo paralelos en sus primeros metros al túnel de Bastiagueiro, hasta cuando se acercan a la rotonda.

En cuanto al trazado en alzado, la mayor pendiente en el tronco principal se produce en el túnel de As Xubias, con una pendiente máxima del 5%. A parte de en este tramo, se alcanza una pendiente relativamente importante de 4,5% en la explanada de Oza. Se ha comprobado que las curvas de acuerdo cumplen también los criterios de la 3.1-IC

Para los ramales, el trazado en alzado es más empinado, al surgir como solución de compromiso entre la necesidad de comodidad por parte del conductor y el ahorro de superficie útil y económico que supone realizar las pendientes más inclinadas. En todo caso, las inclinaciones máximas cumplen lo establecido en la normativa. Así, se tiene una pendiente máxima del 8% en el ramal 1 y del 8,11% en el ramal 2, mientras que en el ramal 3 la pendiente máxima es del 6%, y en el ramal 4, del 6,5%. De nuevo, en todo caso, las curvas de acuerdo cumplen con la normativa.

Se ha definido un número muy alto de secciones tipo para una vía de esta longitud. Esto es debido al gran número de cambios de sección que han sido requeridos para adaptar el trazado a las condiciones existentes. Para el dimensionamiento de las secciones tipo se ha recurrido frecuentemente a los criterios formulados por las Recomendaciones para el planeamiento y proyecto de las carreteras urbanas del Ministerio de Fomento frente a la 3.1-IC, debido a que están mejor pensadas para el entorno en el que se encuentra la obra, y la 3.1-IC reconoce que en este tipo de proyectos pueden disminuirse las características exigidas por la Norma justificándose adecuadamente. Las justificaciones al respecto se encuentran en el anejo 8. El gálibo mínimo ha sido definido como 5 m en todo caso.




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El dimensionamiento de las intersecciones se ha realizado con el apoyo de “Carreteras urbanas: Recomendaciones para su planeamiento y proyecto”, editadas por el ministerio de obras públicas en 1992, y las recomendaciones sobre glorietas existentes en España, de acuerdo con el libro “Nudos de Carreteras” editado por el profesor Pau Nobell Rodriguez, de la Escola Técnica Superior d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona, en colaboración con la Asociación Española de la Carretera.

La rotonda de Oza es una glorieta con un diámetro interior de 20 m, dos carriles anulares y con tres accesos situada en donde se encuentra en la actualidad el viaducto de la AC-10. Tendrá un acceso desde el suroeste, desde el nudo de Oza en la AC-10, que tendrá dos carriles por sentido; otro desde el noreste, desde el Puerto de Oza por la AC-10 que mantendrá la disposición actual de un carril por sentido; y un tercero al sudeste, que llega desde el nuevo acceso con dos carriles por sentido. La calzada anular tendrá así mismo dos carriles. Las características de la calzada anular son las siguientes:

- Diámetro interior: 40 m. - Diámetro exterior: 60 m. - Número y ancho de carriles: 2 carriles de 5 m. - Diámetro de la isla central: 38 m. - Arcén interior y exterior: 1 m. - Peralte: 3% con el bombeo hacia el exterior

La definición del alzado de la calzada anular se ha realizado idealizándola con respecto a un plano inclinado con una pendiente del 2%, cuya línea de máxima pendiente es paralela al eje central del nuevo acceso.

Para la rotonda de Bastiagueiro se usará el trazado actual, y simplemente se le añadirán los accesos de los cuatro ramales que acceden a ésta, sin tocar los accesos ya existentes entre la rotonda y Santa Cristina y desde la avenida dos Miradoiros, que no entran en el ámbito de la obra. Las características de la calzada anular son las siguientes:

- Diámetro interior: 36 m. - Diámetro exterior: 48 m. - Número y ancho de carriles: 1 carril de 6 m. - Diámetro de la isla central: 34 m. - Arcén interior: 1 m - Arcén exterior: 0,3 m. - Peralte: 3% con el bombeo hacia el exterior.

Por último, mencionar que se ha realizado el estudio de visibilidad tanto en el tronco principal como en los ramales, habiéndose comprobado la visibilidad en todo el trazado para las velocidades de proyecto existentes. Los detalles de dicho estudio, y los planos correspondientes, pueden encontrarse en el anejo 8.

7.2 Trazado de vías peatonales y ciclistas

Forman parte de la sección transversal del puente dos aceras y un carril bici, pensadas para fomentar la movilidad alternativa entre la zona de Oza y As Xubias con Santa Cristina. En el proyecto se incluyen las vías peatonales y ciclistas que dan acceso al puente, y que son independientes con respecto a las carreteras.

Con respecto al trazado de vías ciclistas, se han seguido los criterios y recomendaciones de diseño y trazado de vías ciclistas del Plan Director de Movilidad Alternativa de Galicia (PDMAG). Para la accesibilidad de los itinerarios peatonales, la normativa seguida es el Decreto 35/2000, de 28 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de desarrollo y ejecución de la Ley de accesibilidad y supresión de barreras en la Comunidad Autónoma de Galicia.

Como ya se expuso en el apartado 4.2, el itinerario peatonal izquierdo, que transcurre en paralelo a la vía ciclista, se ha diseñado como itinerario accesible, mientras que el itinerario derecho se ha diseñado como itinerario peatonal adaptado. Por tanto, en el primero las pendientes se encuentran más limitadas, y no existen obstáculos tales como escaleras, mientras que en el segundo sí existen.

Desde As Xubias, sobre la boca del túnel que se encuentra a su vez sobre el estribo y macizo de anclaje del puente, parten estos dos itinerarios. Tienen que descender un desnivel de entre 6 y 9 m en función de donde se comience la bajada. El itinerario accesible aprovecha la entrada de la bajada que actualmente existe para acceder a los antiguos astilleros. Así, accede al terraplén desde donde comienza a realizar un recorrido sinuoso para obtener el máximo desarrollo del recorrido para minimizar la pendiente. De este modo, aprovechando al máximo la superficie disponible para incrementar su desarrollo, con una longitud de 176,36 m se obtienen unas pendientes máximas del 6%, con sus correspondientes descansos y evitando grandes pendientes en zonas de curvas cerradas.

En el itinerario derecho, una escalera de 5 tramos desciende 8,5 m. Los tres primeros tramos discurren apoyados en la pared rocosa que existe en la actualidad, mientras que los dos últimos toman una dirección paralela al tronco principal de la carretera, formando el muro derecho de ésta.

Ambos itinerarios cruzan el puente adosados a la calzada y con las protecciones correspondientes. De acuerdo con la normativa, este tramo de la vía ciclista es una acera-bici.

Al llegar a Bastiagueiro, los dos itinerarios divergen de nuevo en comportamiento. El itinerario accesible de la izquierda se aleja de la traza del ramal 2 para evitar el 8’11% de pendiente máxima. Da un rodeo por la costa, con vistas hacia la bahía y el puerto, así como al faro. Se intenta evitar el contacto con la calzada hasta llegar a la rotonda de Bastiagueiro, tras un recorrido de 206,36 m desde que diverge del tronco principal con una pendiente máxima de 5,9%. Por otro lado, el itinerario derecho se separa unos metros de la vía de tráfico, pero una dirección casi paralela a ésta durante 130 m con un desnivel máximo del 7’9%, hasta alcanzar la acera actualmente existente próxima a la rotonda de Bastiagueiro.



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8. Expropiaciones e indemnizaciones

Los terrenos afectados se refieren única y exclusivamente al proyecto denominado “Nuevo acceso a La Coruña mediante un puente entre As Xubias y Bastiagueiro, Oleiros”. Dichos terrenos pertenecen a los términos municipales de A Coruña y Oleiros, en la provincia de A Coruña, perteneciente a la comunidad autónoma de Galicia. El trazado se compone de una vía principal de 2100 km, de los cuales 1100 m forman parte del tablero de un puente colgante; una nueva rotonda en Oza, cuatro ramales de conexión con la rotonda de Bastiagueiro y una serie de itinerarios peatonales que unen el nuevo puente con las vías existentes en la actualidad. La superficie total sobre el terreno de ocupación de las obras es de 87.514,99 m2.

De esta superficie, se expropiarán permanentemente 65.195,17 m2, de los cuales el 95,8% se corresponde con suelo urbano, y se ocuparán de forma provisional 16.945,82 m2, todos ellos urbanos. Dentro de los terrenos, será necesario demoler una superficie edificada de 5.305 m2, de los cuales, 4.432 m2 corresponden a uso residencial, 460 m2 a uso industrial, 282 m2 a almacenes y estacionamientos, y 131 m2 a usos deportivos. En el anejo 8 se muestra un listado completo de las parcelas y edificaciones afectadas de acuerdo con el catastro.

El importe total indicativo para las expropiaciones, valorados los bienes como se indica en el anejo correspondiente, y con las limitaciones que en éste se mencionan, es de 4.091.366,40 €.

9. Estudio geotécnico, canteras y vertederos

Como parte de los estudios realizados para la obtención de los datos necesarios para el diseño de la solución, se incluye un estudio geotécnico del terreno para caracterizar las propiedades del mismo. Se puede encontrar una caracterización detallada del mismo en el anejo 10.

En el estudio geológico ya se advertía la existencia de dos terrenos diferenciados, uno procedente de la alteración de las granodioritas propias de la ciudad de La Coruña, y otro de los esquistos tipo Serie de Órdenes en Oleiros. Además, en el lecho marino existe una capa de sedimentos arenosos importante.

Por tanto, a partir de los sondeos y calicatas realizados, se obtienen las siguientes columnas estratigráficas:

A.1 Zona de influencia granodiorítica sin sedimentación de arena marina • Estrato antrópico: Aflora a superficie. Límite inferior: -0,30 – -0,80 m.

Potencia: 0,30 – 0,50 m. • Suelo residual granítico: Aflora a -0,30 – -0,80 m. Límite inferior: -2,90 – -3,50 m.

Potencia 2,50 – 3,20 m. • Granodioritas alteradas: Aflora a -2,90 – -3,50 m. Límite inferior: -4,20 – -7,00 m

Potencia: 1,20 – 1,60 m • Granodiorita sana: Aflora a -4,20 – -7,00 m. Límite inferior: no determinado

Potencia: no determinada A.2 Zona de influencia granodiorítica con sedimentación de arena marina

• Suelo arenoso marino: Aflora a superficie. Límite inferior: -5,00 – -6,00 m Potencia: 5,00 – 6,00 m

• Granodioritas alteradas: Aflora a -5,00 – -6,00 m. Límite inferior: -5,50 – -6,70m

Potencia: 0,40 – 0,70 m • Granodiorita sana: Aflora a -5,50 – -6,70m Límite inferior: no determinado

Potencia: no determinada B.1 Zona de influencia de la Serie de Órdenes sin sedimentación de arena marina

• Estrato antrópico: Aflora a superficie. Límite inferior: -0,20 – -0,50 m. Potencia: 0,20 – 0,50 m.

• Suelo residual esquistoso: Aflora a -0,20 – -0,50 m. Límite inferior: -0,50 – -1,60 m. Potencia 0,80 – 1,20 m.

• Esquistos alterados: Aflora a -0,50 – -1,60 m. Límite inferior: -1,10 – -2,20 m Potencia: 0,40 – 0,70 m

• Esquistos sanos: Aflora a -1,10 – -2,20 m. 70m Límite inferior: no determinado Potencia: no determinada

B.2 Zona de influencia de la Serie de Órdenes con sedimentación de arena marina • Suelo arenoso marino: Aflora a superficie. Límite inferior: -0,30 – -4,50 m • Potencia: 0,30 – -4,50 m • Esquistos alterados: Aflora a -0,30 – -4,50 m. Existen afloramientos a superficie en

zonas rocosas cercanas a costa no recubiertas de arena. Límite inferior: -0,40 – -5,20 m. Potencia: 0,20 – 0,70 m

• Esquistos sanos: Aflora a -0,20 – -5,20 m. Límite inferior: no determinado • Potencia: no determinada

De acuerdo con la caracterización de cada uno de los materiales, la cimentación del puente colgante se realizará siempre sobre el lecho rocoso, de la misma forma que los anclajes necesarios. En cuanto a su utilidad para formación de la explanada, se tiene la siguiente clasificación:

• Suelo residual granítico: Suelo tolerable • Suelo residual esquistoso: Suelo adecuado • Granodiorita alterada: Suelo tolerable • Esquistos alterados: Suelo tolerable • Granodiorita sana: Roca • Esquistos sanos: Roca

El terreno en el que se ubica el proyecto se caracteriza por materiales de una baja o nula permeabilidad al alcanzar una cierta profundidad. Las condiciones de drenaje son muy favorables en prácticamente toda la zona de obra, existe una red de drenaje eficiente, y este drenaje se produce principalmente por escorrentía superficial. Por tanto, se considerará que no existe nivel freático sobre el lecho de rocas. En cualquier caso, se establecerá el drenaje subterráneo necesario para el mantenimiento de estas condiciones en los rellenos.

Por último, en el anejo 11 se realiza una enumeración de las canteras y vertederos existentes en la zona, de acuerdo con la información del Mapa Geológico de las Rocas Industriales, del Instituto Geológico y Minero de España. En cualquier caso, se establece el criterio de reciclar, siempre que sea posible y su calidad lo permita, los materiales provenientes extraídos de la obra.




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10. Cálculo de la estructura del puente colgante

En este apartado se describen de forma somera los métodos utilizados para el cálculo estructural de la estructura y las principales conclusiones obtenidas de este cálculo. Además, se abordan temas tales como el proceso constructivo, los sistemas de revestimiento y protección, y el mantenimiento.

10.1 Modelos computacionales de la estructura

Para la obtención de los esfuerzos y tensiones a partir de los casos de carga introducidos, se construyeron dos modelos distintos de la estructura. El primero, un modelo tridimensional de elementos barra del puente completo, realizado con el programa SAP2000 v18, sirve para la obtención de los esfuerzos en todos los elementos de la estructura, siendo el modelo principal en el que se comprobará la misma. En la figura 9 se muestra la geometría del modelo. Hay que destacar la metodología para la obtención de la geometría a peso propio de la estructura, para lo cual, hay que determinar tensiones previas de los elementos del cable en función de su inclinación, esto es, de la tensión en ese punto.

Por otro lado, para la verificación de las comprobaciones en las piezas del tablero, se realizó un modelo tridimensional de elementos planos realizado mediante el programa Abaqus/CAE. Su objetivo es analizar la distribución de las tensiones en el tablero, especialmente entre la relación tensional entre la sección transversal y los diafragmas intermedios y de apoyo, en aquellos casos de carga que, de acuerdo con el modelo de elementos barra del puente completo, soliciten al tablero en mayor medida, así como las comprobaciones pertinentes en términos de deformaciones locales y fatiga. Para ello, se introducen como condiciones de contorno las cargas de casos de carga seleccionados provenientes del modelo anterior, así como los esfuerzos en los bordes y los movimientos en los cables.

10.2 Materiales

Los materiales usados para la estructura, y cuyas características son las utilizadas en el diseño y cálculo de los elementos de la estructura, son los siguientes:

• Torres: elementos de hormigón armado HA-50/B/22/IIIc. • Resto de la subestructura: elementos de hormigón armado HA-30/B/22/IIIc. • Tablero: Acero de chapa laminado S 420. • Cable principal: Acero de alambre de límite elástico 1770 MPa. • Cables verticales: Acero de alambre en cable cerrado de límite elástico 1570 MPa. • Elementos de fundición: Acero de fundición BS3100, grado A4, o equivalente.

10.3 Acciones sobre la estructura

Para la implementación de las cargas que actúan sobre la estructura, se ha seguido la norma IAP-11 de acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera. Así, las cargas que se han tenido en cuenta para la estructura incluyen las siguientes, siendo el número entre paréntesis el número de estados de carga obtenidos a combinar de cada tipo:

• Peso propio de la estructura. (1) • Cargas muertas sobre la estructura. (2) • Acciones reológicas. (2) • Sobrecargas de uso. (60) • Viento estático. (10) • Temperatura (4)

Efectuando las combinaciones de estos estados de carga de acuerdo con la IAP-11, se obtienen un total de 8050 combinaciones a comprobar, repartidas en 3008 combinaciones para comprobaciones de Estado Límite Último resistente (ELU-STR); otras 3008 combinaciones para comprobaciones de Estado Límite Último de equilibrio (ELU-EQU), siendo las restantes para Estados Límite de Servicio; en concreto 1504 combinaciones para combinación característica, 520 para con combinación frecuente y 10 para la combinación casi permanente.

Fig. 9. Geometría del modelo de barras del puente completo 3D Fig. 10. Imagen del modelo de elementos planos del tablero mallado.



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10.4 Cálculo y verificación de los elementos del modelo del puente

En este apartado se describen los métodos usados para la comprobación de los distintos elementos del puente bajo las diferentes combinaciones que marca la IAP-11.

10.4.1 Estado límite último de equilibrio

A partir de los resultados del modelo, se obtienen las reacciones que se utilizarán para el cálculo y diseño de los elementos de la subestructura que no han sido incluidos en el modelo estructural. De esta forma, se comprueba que, bajo la hipótesis de carga más desfavorable, no se sobrepasan los límites de equilibrio, evitándose vuelcos, deslizamientos, etcétera.

10.4.2 Estado límite último de rotura

En todos los casos, la comprobación de los estados límite de rotura han consistido en calcular mediante los diferentes modelos ofrecidos por la normativa existente la resistencia ante los distintos esfuerzos de cada uno de los elementos, y compararlos con el conjunto de los esfuerzos obtenidos de los modelos estructurales.

Resistencia de los cables Para el cálculo de la resistencia última de los cables, se ha recurrido a la formulación del

Eurocódigo 3 – Diseño de estructuras metálicas – Parte 1-11: Diseño de estructuras con componentes a tracción (EN 1993-11-1). Se ha comprobado por tanto los cables ante esfuerzos de tracción, y además se ha comprobado el cable principal ante esfuerzos de flexión en la silla del cable.

Resistencia de las torres El cálculo de la resistencia última de las torres de hormigón se ha realizado de acuerdo con la

formulación de la Instrucción de Hormigón Estructural (EHE-08), utilizando para ello hojas de cálculo, debido a la gran cantidad de comprobaciones a realizar. Se han comprobado las secciones tanto de los pilares como de las vigas horizontales frente a:

• Agotamiento frente a solicitaciones normales (esfuerzo axil y momentos flectores): Para ello se comparan los resultados obtenidos del modelo con el espacio de interacción de los momentos flectores en las dos direcciones principales y del esfuerzo axil, obtenido de acuerdo con la formulación de la EHE-08. Dado que los pilares son de canto variable, es necesario calcular los resultados de acuerdo con la discretización realizada en el modelo, que es cada 5 m de altura. Se realizan un total de 324.864 verificaciones para los pilares y otras 90.240 verificaciones para la viga horizontal, utilizando para ello una hoja de cálculo, y cumpliéndose las condiciones para todos los casos de carga. En la figura 13 se puede ver, a modo de ejemplo uno de los diagramas de interacción para las torres.

• Agotamiento frente al esfuerzo cortante: Se realiza la comprobación de acuerdo con la formulación de la EHE-08. Se realizan, por tanto, otras 324.864 verificaciones correspondientes a todos los casos de carga y las distintas secciones en cada cota estudiada para los pilares, y 90.240 para la viga horizontal superior en todos los casos de carga.

• Agotamiento frente a torsión: Se realiza la comprobación de acuerdo con la formulación de la EHE-08. Se realizan, por tanto, otras 324.864 verificaciones correspondientes a todos los casos de carga y las distintas secciones en cada cota estudiada para los pilares, y 90.240 para la viga horizontal superior en todos los casos de carga.

• Interacciones entre esfuerzos: Se comprueban, de acuerdo con la formulación de la

EHE-08, las interacciones entre solicitaciones normales y esfuerzos cortantes, entre solicitaciones normales y torsión, y esfuerzos cortantes y torsión.

Resistencia del tablero El cálculo de la resistencia última de la losa ortótropa de acero estructural se ha realizado con

la formulación de las recomendaciones para el proyecto de puentes metálicos para carreteras (RPM-95) y de la Instrucción del Acero Estructural (EAE). Ya se había utilizado la RPM-95 para el dimensionamiento de la sección del tablero. El método de cálculo usado es el Elástico/Elastoplástico (E/EP). Esto quiere decir que, para la determinación de las solicitaciones, se considera que la estructura se comporta de forma infinitamente elástica, pero que para la determinación de las resistencias últimas de la sección se considera que la solicitación y la respuesta estructural no son independientes, usando para ello el diagrama momento-curvatura de la sección.

La formulación de la RPM-95 introducida en una hoja de cálculo permite hallar, mediante el análisis del comportamiento de las diferentes chapas que forman la sección del tablero, los diagramas esfuerzo-deformación para la tracción y la compresión, y momento-curvatura para los momentos flectores, realizando así un modelo del comportamiento de la sección del tablero frente a los diferentes esfuerzos, y obteniendo numéricamente los esfuerzos últimos frente a solicitaciones normales.

Con la formulación correspondiente de la RPM-95, se hallan también las resistencias últimas a cortantes y a torsión. Por último, y a partir de estas resistencias últimas, se construye de acuerdo con la normativa el espacio hexadimensional de interacción entre los distintos esfuerzos �𝑁𝑁,𝑉𝑉𝑦𝑦 ,𝑉𝑉𝑧𝑧 ,𝑇𝑇,𝑀𝑀𝑦𝑦,𝑀𝑀𝑧𝑧�, comprobándose que los puntos del tablero analizados se encuentran dentro del mismo para las 3008 combinaciones existentes. Se realizan, por tanto, 1.245.312 comprobaciones en una hoja de cálculo.

Fig. 13. Diagramas de interacción axil-momento en y para las secciones estudiadas de los pilares de las torres. En rojo se muestra el conjunto de los resultados obtenidos de las combinaciones STR del modelo del puente completo de elementos barra




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Por último, para comprobar que el tablero funciona de acuerdo a como predice el modelo de cálculo de la RPM-95, y verificar que no existen efectos locales que puedan generar efectos inesperados en el diseño, se analizan en detalle los tres casos considerados como pésimos de acuerdo con las comprobaciones anteriormente realizadas con el modelo tridimensional de elementos planos del tablero. Los resultados obtenidos, así como el comportamiento del tablero a medida que se incrementa la carga, concuerda con el resultado esperado. En la figura 14 se muestran imágenes con los resultados obtenidos.

10.4.3 Estado límite último de inestabilidad

El modelo del puente completo de elementos barra que se ha empleado hace un análisis no lineal P-Delta con grandes deformaciones de la estructura, necesario para el análisis de una estructura como un puente colgante. Por otro lado, en el modelo empleado para los momentos últimos de la sección del tablero ya tiene en cuenta el comportamiento por pandeo de los elementos que la forman. Es por ello que el cumplimiento del ELU de inestabilidad queda asegurado de acuerdo con el análisis del apartado anterior.

10.4.4 Estado límite último de fatiga

Para el cálculo del estado límite último de fatiga, la IAP-11 introduce un nuevo modelo de carga basado en una única sobrecarga móvil aplicada a las cargas permanentes del puente. Esta carga se desplaza a lo largo del puente a 72 km/h, y los esfuerzos obtenidos de este modelo de carga serán los que se utilicen para comparar con la resistencia a fatiga de la estructura, teniendo en cuenta el número de ciclos durante la vida útil del puente.

De nuevo, se han comprobado a fatiga los cables mediante la formulación del Eurocódigo 3

(EN 1993-11-1). La EHE-08, por su parte, establece la formulación necesaria para la comprobación a fatiga tanto del hormigón como de las armaduras de hacer por separado, cumpliendo también las verificaciones necesarias.

Por último, para la verificación del tablero a fatiga, se ha utilizado el modelo de elementos planos para comprobar la máxima carrera de tensiones de Von Mises en el tablero, a partir de los resultados en el modelo tridimensional de barras y, mediante la formulación de la RPM-95, se ha comprobado que se cumplen todas las condiciones en los diferentes elementos que forman el tablero.

10.4.5 Estado límite de servicio de fisuración

Para realizar la comprobación del estado límite de fisuración, se ha comprobado que los valores de las tensiones máximas en el hormigón se encuentran dentro de los rangos establecidos por la formulación de la EHE-08. Se comprueban por tanto las secciones del hormigón frente a tracción y a compresión, que tienen formulaciones distintas, así como frente a cortante y torsor.

10.4.6 Estado límite de servicio de plastificaciones locales

Se ha verificado que no se producen plastificaciones locales ni en los cables ni en las armaduras de las torres. Para el caso del tablero, se han realizado las verificaciones comprobando tanto los esfuerzos producidos en la sección de acuerdo con los modelos momento-curvatura y esfuerzo-deformación de la RPM-95, como mediante el modelo estructural de elementos planos del tablero, para comprobar las plastificaciones locales debidas a la distribución de tensiones por los distintos elementos que lo forman. En ambos casos se comprueba que no existen plastificaciones locales bajo las hipótesis de carga.

Fig. 14. Imágenes de resultados en el modelo de elementos planos del tablero.



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10.4.7 Estado límite de servicio de deformaciones

Por último, se ha comprobado frente a deformaciones tanto analizando la envolvente de las deformadas como estudiando la variación de las pendientes en la calzada de acuerdo con los resultados obtenidos en el modelo tridimensional de barras.

10.5 Cálculo de los elementos de la subestructura

A partir de las reacciones obtenidas en el Estado límite de equilibrio, se han calculado los siguientes elementos de la subestructura:

Cimentaciones de las torres La comprobación de la cimentación de las torres se ha realizado mediante la formulación de la

EHE-08, que consiste en un modelo de bielas y tirantes tridimensional para el caso de zapatas rígidas. Por su parte, la resistencia del lecho rocoso se ha calculado mediante la Guía de cimentaciones en obras de carretera, editada por el Ministerio de Fomento.

Pórticos de apoyo del tramo de aproximación Para el diseño y verificación de los pórticos, se han realizado modelos de bielas y tirantes

bidimensionales, a los que se les han aplicado las combinaciones de las cargas obtenidas para las reacciones de los resultados del modelo tridimensional de cálculo. Realizada esta comprobación, se han diseñado las cimentaciones, analizando el comportamiento de las zapatas y la resistencia frente a éstas del lecho rocoso subyacente de la misma manera que las zapatas de las torres, y los anclajes de acuerdo con la formulación de la Guía para el diseño y ejecución de anclajes al terreno en obras de carretera, editado por el Ministerio de Fomento, comprobando la resistencia del macizo rocoso al que está anclado de acuerdo con Duncan C. Wylie en su libro «Foundations on Rock».

Anclaje este Para la verificación del anclaje este, se ha recurrido también a la guía para el diseño y

ejecución de anclajes en el terreno para obras de carretera y a las teorías de Wylie para comprobar tanto la resistencia de los anclajes como del macizo rocoso en el que se anclan.

Estribo este Se han realizado dos modelos de bielas y tirantes bidimensionales, ya que el tablero apoya en

dos zonas distintas: el macizo de apoyo primario, en donde se absorben cargas en Y y Z, y en el macizo del extremo del tablero, donde se absorben principalmente las reacciones del tablero en X y Z. Las aletas del estribo, por su parte, se han calculado como muros de contención mediante el programa CYPE.

Estribo y macizo de anclaje oeste Para la verificación del estribo y macizo de anclaje oeste se ha construido un modelo

tridimensional de bielas y tirantes al que se aplican los 64 casos de las combinaciones favorables y desfavorables de las cargas que recibe desde el puente colgante. Además, se verifica la resistencia del lecho rocoso frente al empuje y el arrastre, y de los anclajes necesarios para garantizar el equilibrio del macizo frente al vuelco.

10.6 Estabilidad aerodinámica

Cuando un cuerpo elástico está inmerso en el seno de una corriente fluida, actúan sobre él tres tipos de fuerzas:

• La fuerza elástica, que depende de la deformación del cuerpo • La fuerza aerodinámica, producidas por la acción del fluido sobre el cuerpo • Las fuerzas de inercia debidas a la aceleración del movimiento de la estructura.

Del juego entre estas tres fuerzas, dependiendo de la importancia relativa de una frente a las otras, pueden surgir una serie de inestabilidades, que se agrupan en cuatro tipos:

• Bataneo • Flameo • Desprendimiento de torbellinos • Galope

Dada la naturaleza académica de este proyecto, no se han realizado los preceptivos ensayos en túnel de viento, que serían indispensables para un proyecto como este. En su lugar, se ha optado por elegir una sección del tablero similar a la del puente del Gran Belt.

10.7 Sistemas de protección y revestimiento

Se han definido diversos sistemas de protección y revestimiento para los diferentes elementos que forman la estructura:

Cables El sistema de protección frente a la corrosión de los cables principales está formado por el

galvanizado de sus alambres, los sistemas de deshumidificación en las cámaras de las sillas y de

Fig. 15. Modelo de bielas y tirantes tridimensional para el macizo de anclaje oeste.




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anclaje, el uso de pasta de cinc sobre la superficie de los cables ya formados, el revestimiento con alambre de acero con perfil en forma de Z para sellar el interior de los cables, y el pintado de la superficie cilíndrica resultante con esmalte blanco anticorrosión.

Por su parte, para los cables verticales, el hecho de ser cables cerrados bajo tensión ya proporciona una alta protección del núcleo de los mismos. Esta protección se completará mediante el galvanizado de los alambres que lo forman, el uso de pasta de cinc, y el pintado de la superficie con un sistema de esmalte blanco anticorrosión.

Tablero y elementos de acero estructural y fundido El sistema de protección frente a la corrosión del acero está formado por los siguientes

elementos:

• Diseño geométrico y del drenaje adecuado. • Galvanizado de las chapas metálicas. • Buena ejecución de las soldaduras. • Pintado con esmalte blanco anticorrosión de la superficie exterior e impermeabilización

de la zona donde se ejecutarán las capas de firme. • Sistema de deshumidificación del interior del tablero. • Auscultación y mantenimientos adecuados.

Por su parte, los elementos de fundición de acero serán pintados también con esmalte blanco anticorrosión.

Elementos de hormigón Las armaduras de los elementos de hormigón quedan protegidas frente a la corrosión mediante

el uso de hormigones adecuados para el medio marino en el que se encuentran, así como el uso de los recubrimientos de acuerdo con las indicaciones de la EHE-08, y con las comprobaciones estructurales frente a la fisuración, que se comentaron en el apartado 10.4.5.

Además, por motivos estéticos y como protección frente a la carbonatación, las superficies vistas de hormigón se recubrirán con un sistema de pintura acrílica blanca, mientras que, algunas de las superficies del estribo este, incluyendo las aletas, se realizará un revestimiento mediante placas de piedra natural y mortero. Por último, en las superficies de paso y en los accesos se dispondrá una pavimentación epoxídica.

10.8 Proceso constructivo

Como parte del proceso de diseño del puente, se ha realizado un estudio del proceso constructivo para garantizar su constructibilidad. Los pasos del proceso constructivo son los siguientes:

1. Preparación de ataguías de excavación de cimentaciones de las torres. 2. Desmonte del estribo oeste y ejecución de las zapatas de las torres. 3. Ejecución de los pilares y del macizo de anclaje oeste. 4. Ejecución del pórtico 1 y de las cámaras de anclaje este. 5. Instalación de la pasarela para la ejecución de los cables principales. 6. Hilado del cable principal (método air-spinning, definido en el pliego de prescripciones y

en el anejo 12). 7. Instalación de las dovelas del tablero, que habrán sido fabricadas previamente en taller. 8. Finalización y ajuste del tablero. 9. Finalización del puente.

10.9 Prueba de carga

De acuerdo con la IAP-11: Acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera, con la EAE: Instrucción del acero estructural, la EHE: Instrucción del hormigón estructural, y las recomendaciones para la realización de pruebas de carga de recepción de puentes, se ha redactado el correspondiente proyecto para la prueba de carga, incorporándolo al presente proyecto. SU memoria está en el anejo 12, las prescripciones en el documento Nº 3, y su presupuesto en el documento Nº 4.

Básicamente consisten en la realización de tres pruebas de carga, con unas sobrecargas definidas, y con medición de las condiciones climáticas, con el objetivo de comprobar que los resultados en cuento a tensiones y deformaciones se corresponden con las hipótesis de cálculo realizadas en el proyecto del puente.

10.10 Operación, mantenimiento y auscultación

Los trabajos de operación, auscultación y mantenimiento han sido considerados de forma integral como parte del diseño en todas sus fases, teniendo como principales criterios de diseño la accesibilidad de la auscultación, el coste del mantenimiento y la sencillez de la instalación de los sistemas de monitoreo y operación.

Así, se han realizado previsiones para minimizar el coste del mantenimiento, incluyendo la instalación de los sistemas de deshumidificación, así como la facilidad de acceso a los distintos componentes del puente.

Por otra parte, se ha realizado un inventario de los elementos a auscultar, y otro acerca de la instalación de posibles sistemas para facilitar la operación del puente, si bien no se han incluido dentro del proyecto.

Por último, se ha realizado un estudio acerca de las necesidades existentes para los trabajos de mantenimiento y rehabilitación del puente.



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11. Muros de contención y túneles

En este apartado se describen los cálculos de elementos estructurales del proyecto que no forman parte del puente colgante. En el anejo 13 pueden encontrarse las verificaciones detalladas.

11.1 Muros de contención

Como se trató en el punto 4.4, se han ubicado muros de contención en los emboquilles de los túneles, debido a que la cota de la solera de éstos se encuentra a menor nivel que el terreno de alrededor.

En función de las necesidades, se han diseñado dos tipos de muros distintos, que serán ejecutados “in situ”:

• . El tipo A está diseñado para alturas de hasta 6 m, y aprovecha el hecho de que contiene tierras de relleno, por lo que su base consiste en su mayor parte en un talón de 1,65 m de largo, con una pequeña puntera de 0,20 m, con una función constructiva como apoyo del encofrado. El muro tiene un grosor constante de 0,55 m.

• El tipo B, diseñado para alturas de hasta 4,30 m y compatible con cargas de tráfico, tiene un talón de 1 m y puntera de 1,20 m. Tiene una sección variable en el trasdós con un talud de 1:19; y con un tramo constante en los últimos 50 cm, que sobresalen de la calzada. En esta ocasión, el talón se ha reducido al mínimo (con el factor de seguridad suficiente) para evitar el vuelco o el arrastre de la estructura, con el objetivo de minimizar la apertura del talud para su construcción.

Los muros de contención han sido calculados mediante el programa CYPE-Muros en ménsula de hormigón armado, de acuerdo con la normativa EHE-08, así como la IAP-11 para las cargas de tráfico.

11.2 Cálculo de los túneles

Los túneles ya fueron descritos en el apartado 4.4. Los túneles de carretera (As Xubias y Bastiagueiro) se ejecutarán in situ. El proceso constructivo será el siguiente:

• Apertura de zanja • Ejecución de la sección del túnel • Relleno

Por su parte, el túnel de ferrocarril será ejecutado con piezas prefabricadas y uniones “In situ”, intentando minimizar las afecciones al ferrocarril.

Los cálculos se han realizado con el programa CYPE-Marcos, de acuerdo con la normativa EHE-08 y con la IAP-11 para determinar las cargas de tráfico.

12. Firmes y pavimentos

12.1 Firmes de carretera

De acuerdo con los datos obtenidos del estudio de movilidad, la categoría de tráfico pesado es T1 para todas las vías, a excepción de las reposiciones de la AC-10 y la nueva rotonda de Oza, que se considera que responde a una categoría de tráfico T00.

Se han definido los perfiles de firme tanto para el caso general en tramos regulares, como para el firme sobre estructuras tales como puentes y túneles

Tramos regulares Los firmes se disponen bien sobre una explanada ejecutada al efecto, o bien sobre roca. En el

primer caso, se podrán utilizar, de acuerdo con las conclusiones del estudio geotécnico, los materiales procedentes de la excavación, ejecutando sobre éstos una capa de suelo estabilizado S-EST3 de 30 cm de espesor, obteniendo así una explanada de categoría E3. En el segundo, únicamente será necesario el relleno de las irregularidades de la superficie de la roca con hormigón magro.

Se definen dos secciones de firme en función de la categoría del tráfico, y de acuerdo con la norma 6.1 IC de secciones de firme. Se seleccionan las secciones de firme 0032 y 132. Así, la sección 0032 se define de la siguiente manera:

• Capa de rodadura: Microaglomerado en caliente de granulometría discontinua BBTM 8B PMB 45/80-65 de 3 cm de espesor.

• Capa intermedia: mezcla bituminosa en caliente AC22 bin 50/70 S, 7 cm de espesor.

• Capa base: mezcla bituminosa en caliente AC32 base 50/70 G, de 15 cm de espesor.

• Capa sub base: suelocemento de 30 cm de espesor.

Por su parte, la sección 132 utilizada se define así:



• Capa base: mezcla bituminosa en caliente AC32 base 50/70 G, 11 cm de espesor. • Capa sub base: suelocemento de 25 cm de espesor.

Entre las distintas capas de materiales, es necesario aplicar tratamientos que aseguren la cohesión y el trabajo conjunto del firme. Los riegos a utilizar serán los siguientes:

• Riegos de adherencia: C60BP3 ADH de 300 g/m2 bajo capa de rodadura tipo BBTM y C60B3 ADH de 300 g/m2 en el resto de los casos

• Riegos de curado: C60B3 CUR de 250 g/m2.

Tramos especiales Sobre el tablero del puente se ha seguido la normativa de la Junta de Andalucía, así como el

ejemplo de otros proyectos de firmes sobre puentes de tablero metálico similares. Las secciones de firme seguirán el siguiente esquema:




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• Capa de rodadura: Microaglomerado en caliente de granulometría discontinua BBTM 8B PMB 45/80-65 de 2,5 cm de espesor.

• Riego de adherencia: 0,30 kg /m2 de betún residual y ligante modificado del tipo PMB45/80-60.

• Capa de impermeabilización: Riego de brea-epoxi, 2 kg/m2.

Por su parte, para los tramos de firme en túneles y sobre losas de hormigón, la sección del firme será la siguiente:



• Capa base: solera de hormigón (Al menos 25 cm de espesor).

Para estos tramos sobre solera de hormigón, se aplicarán los mismos criterios para los riegos de adherencia y curado que en los tramos regulares.

12.2 Pavimentación de vías peatonales y ciclistas

Sobre terreno, para la explanada se utilizarán los materiales provenientes del movimiento de tierras, formando así una explanada de categoría E2.

Sobre dicha explanada, se ejecutará para los itinerarios peatonales el siguiente pavimento de adoquines de granito:

• Capa superficial: Adoquines de granito de 24x12x6 cm colocados en hilera y rejuntados con mortero idéntico al de la capa inferior.

• Capa de apoyo: Lecho de mortero de cemento M-15 con dosificación 1/3, de 3 cm de espesor.

• Capa base: Base de hormigón magro vibrado H-200 de 11 cm de espesor

Por otro lado, para la vía ciclista se extenderá sobre la misma base que el pavimento peatonal que se encuentra a su lado, y será de asfalto impreso tipo StreetPrint o similar, coloreado mediante un recubrimiento polimérico en un tono rojo óxido, y con las marcas viales horizontales de color blanco. El diseño de la impresión le dará el aspecto de adoquines de 20x10 cm colocados en espina de pez, con una hilera central y dobles hileras en los lados. La sección de firme queda así:

• Capa de rodadura: mezcla bituminosa en caliente AC16 surf 50/70 D, 5 cm de espesor, impresa.

• Capa base: Hormigón magro vibrado H-20, 15 cm de espesor.

Por otro lado, el pavimento sobre el puente colgante en las zonas peatonales y ciclistas será similar al del resto del tablero. Únicamente el grosor de la capa de rodadura será mayor para poder aplicar un tratamiento de asfalto impreso StreetPrint o similar, que en esta ocasión se aplicará tanto en zonas peatonales como ciclistas.


• Riego de adherencia: 0,30 kg /m2 de betún residual y ligante modificado PMB45/80-60.

• Capa de impermeabilización: Riego de brea-epoxi, 2 kg/m2.

Por último, se definen las pavimentaciones para las zonas peatonales y ciclistas que no forman parte de los itinerarios peatonales, esto es, bien aceras ya existentes que es necesario reponer, o bien isletas de pasos peatonales, así como las aceras para el acceso del personal de mantenimiento a los túneles. Para las zonas peatonales:

• Capa superficial: Adoquines de hormigón de 24x12x6 cm colocados en hilera. Como bordes del sistema se utilizarán bordillos de hormigón de 100x24x12 enrasados con los adoquines. Siempre que sea posible se reutilizarán las piezas existentes en la actualidad.

• Capa de apoyo: Lecho de arena de 3 cm de espesor. • Capa base: Base de suelocemento de 16 cm.

Para el carril bici:

• Capa de rodadura: mezcla bituminosa en caliente AC16 surf 50/70 D, 5 cm. • Capa base: Base de suelocemento de 20 cm de espesor.

En cuanto a las aceras de mantenimiento de túneles, se rellenará hasta la altura requerida de suelo cemento, se dispondrá una capa de mortero de limpieza de 3 cm y finalmente un lecho de hormigón de 10 cm de espesor.



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13. Drenaje

13.1 Drenaje longitudinal

El sistema de drenaje longitudinal, o drenaje de pluviales, se compone de elementos de drenaje superficial, tuberías y colectores subterráneos y sumideros y pozos de registro.

Los elementos de drenaje superficial son los siguientes:

A. Caz y bordillo: Piezas de hormigón prefabricadas utilizadas en la zona de Oza-Casablanca, en el tramo reconstruido de la rotonda de Bastiagueiro, en los accesos de los ramales 1 y 2 a ésta, y en los ramales 3 y 4 hasta unirse con el tronco principal del nuevo acceso, y desde ese punto hasta el final de la obra en el P.K. 2+100.

B. Ranura lateral en la calzada: Utilizado principalmente para la conducción dentro de túneles y sobre losas de hormigón.

C. Borde del pavimento y calzada sobre el tablero: usado sobre el tablero del puente, consiste en una pieza de chapa metálica con forma aerodinámica que evita el vertido de las aguas al mar, y las conduce a los sumideros disponibles en el tablero del puente.

D. Bordillo y arcén al 4%: se usa en la entrada y en la salida del túnel de Bastiagueiro. E. Cunetas junto al arcén: Usadas en paralelo a los ramales 1 y 2, son pequeñas

cunetas excavadas sobre el relleno y recubiertas con hormigón proyectado. F. Canaleta con tapa: Se usan en el tramo del itinerario peatonal izquierdo de As Xubias,

entre la vía ciclista y la peatonal, y consta de un elemento prefabricado de hormigón y una tapa de adoquín, idéntica a la utilizado en la pavimentación peatonal de la zona.

G. Canal de drenaje de losas de pizarra: Se ejecuta en paralelo a los itinerarios peatonales en sus tramos en Santa Cristina.

Se establecen cuatro redes subterráneas de drenaje:

• Red A en la zona de la explanada de Oza. • Red B en la zona sobre el estribo oeste, y mitad oeste del tablero del puente. • Red C en la zona de Santa Cristina y mitad este del tablero del puente. • Red D en la zona de la rotonda de Nirvana y la AC-173 hacia Bastiagueiro.

Estas redes están formadas por los siguientes elementos:

• Tuberías de PVC de distintos diámetros en función de sus necesidades, que en el caso del drenaje del tablero del puente son tuberías colgadas en el interior de la sección cajón, y en el resto, tuberías enterradas.

• Sumideros de 800x400 mm con arqueta de 800x400. • Sumideros de 800x400 mm con arqueta de 800x600. • Sumideros de 400x100 mm para el tablero del puente. • Pozos de registro, con un diámetro interior de 1500 mm y un diámetro de la tapa de

600 mm. • Arquetas de registro pequeñas de 400 y 600 mm de diámetro, con tapas de 300 y

600 mm, respectivamente. • Conexiones aéreas para unir los colectores con las tuberías procedentes de los

sumideros en el interior del tablero del puente.

• Arquetas rectangulares de 1000x1000 para la recepción de las aguas procedentes de ambos lados del tablero, capaces de absorber los movimientos de dilatación y contracción del mismo.

• Elementos de unión entre la red del tablero y la red fija sobre el terreno, así como de unión del colector dentro del tablero, que permita los movimientos.

• Pozo de bombeo con un sistema de bombeo en paralelo con bombas de tipo centrífuga sumergible y con una potencia mínima teórica de 9’1 kW (Sólo en Red C).

Los elementos que forman el drenaje longitudinal se han dimensionado y verificado de acuerdo con las indicaciones de la norma 5.2-IC “Drenaje Superficial” de la Instrucción de carreteras

13.2 Drenaje subterráneo

Para el diseño y dimensionamiento de la red de drenaje subterráneo se han seguido las «Recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje subterráneo en obras de carretera», Orden Circular 17/2003 editada por la Dirección General de Carreteras.

Así, se realiza una estimación de caudales de acuerdo con estas recomendaciones, y se establecen soluciones para el drenaje subterráneo de las carreteras y del trasdós de muros de contención y túneles.

En general, los elementos utilizados para el drenaje subterráneo son los siguientes:

• Continuación de la capa base drenante de la carretera: Utilizado en terraplenes como en el caso de la explanada de Oza y del terraplén tras el estribo este en Santa Cristina (solución FR11 en las recomendaciones)

• Zanjas drenantes con tubo dren: Utilizados en paralelo a las carreteras (solución FD12 en las recomendaciones), así como en el trasdós de elementos estructurales para evitar el empuje añadido por las aguas subterráneas.

• Capa de material geotextil entre tongadas de relleno: Se usará sobre el estribo oeste para prevenir filtraciones de agua.

13.3 Drenaje transversal

Debido a la ubicación urbana de la obra y a su disposición geométrica con respecto al relieve del terreno, el único elemento de drenaje transversal es el puente colgante sobre la ría de A Coruña.




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14. Señalización balizamiento y defensas

14.1 Señalización y balizamiento

Se ha propuesto tanto en las carreteras como en las vías ciclistas una señalización conforme con lo indicado en las siguientes normativas:

• Instrucción de carreteras. Norma 8.1‐I.C. de Señalización Vertical. Año 2000. • Instrucción de carreteras. Norma 8.2‐I.C. sobre Marcas Viales. Año 1987. • El Plan Director de Movilidad Alternativa de Galicia (PDMAG) del año 2011. • O.C. 309/90 C y E. sobre hitos de arista. • O.C. 321/95 T. y P. “Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de Vehículos”. • O.C. 15/2003 “Señalización de los tramos afectados por la puesta en servicio de obras.

– Remates de obras”. • O.C. 18/2004 y O.C. 18bis/2008 sobre “Criterios de empleo de sistemas de protección

de motociclistas”.

Además de las marcas viales de límite de calzada y carriles, en el anejo 16 se pueden encontrar en detalle las propuestas justificadas de señalización para las casuísticas siguientes:

• Señalización de rotondas. • Señalización de túnel. • Señalización de cambio de límite de velocidad. • Señalización de divergencias. • Señalización de enlaces de entrada y salida. • Señalización de paso de peatones. • Otras señalizaciones (viento transversal, fin de carril, itinerario peatonal adaptado)

En cuanto al balizamiento, se instalarán captafaros verticales e las paredes del túnel y horizontales en el suelo del tablero, además de hitos cilíndricos y de vértice en divergencias.

14.2 Elementos de protección

. Se han utilizado para el establecimiento de los criterios de diseño las “Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de Vehículos” aprobadas por la O.C. 321/95 T. y P. de 12 de diciembre de 1995, y se ha considerado lo indicado en las Órdenes Circulares 18/2004 y 18bis/2008 sobre “Criterios de empleo de sistemas de protección de motociclistas”. Los elementos de protección utilizados son los siguientes:

A. Barrera tubular de PVC y acero a dos lados en el centro del tablero del puente. B. Barrera tubular de PVC y acero lateral: Uso general en los bordes de calzada cuando

es preceptivo de acuerdo con la normativa C. Barrera peatonal de aluminio: Actúa como pretil del puente, situándose a ambos lados

del tablero y en el estribo oeste. D. Barrera peatonal de madera: Usada para delimitar los espacios verdes de acceso

peatonal para evitar caídas. E. Barrera New Jersey de hormigón: Utilizado como separación entre los sentidos de

circulación en el tronco principal.

15. Iluminación

Para la definición de los distintos elementos que componen la iluminación, así como para la adopción de los niveles de alumbrado necesarios y demás particularidades de este estudio se ha seguido la Instrucción del Ministerio de Fomento “Recomendaciones para la iluminación de carreteras y túneles”, del año 2014, así como la norma europea EN 13201 de iluminación de carreteras.

15.1 Alumbrado a cielo abierto

Se determinan las situaciones de proyecto para cada una de las siguientes zonas:

1. Explanada de Oza-Casablanca 2. Santa Cristina-Bastiagueiro 3. Puente colgante 4. Itinerarios peatonales en As Xubias 5. Itinerarios peatonales en Santa Cristina

De acuerdo con las características de cada zona, se definen 4 tipos de luminarias LED distintas para las zonas a cielo abierto. Las luminarias tipo a emplear serán las siguientes:

• Tipo A: Luminaria de carretera LED. 9350 lm. 10 m de altura de instalación. Potencia consumida: 89 W. Se utilizará en los tramos regulares de las zonas 1 y 2, así como en los puntos singulares de la zona 2, es decir, en los pasos de peatones. Se dispondrán pareados.

• Tipo B: Luminaria de carretera LED. 11050 lm. 10 m de altura de instalación. Potencia consumida: 110 W. Se utilizará en la zona 3, y en los puntos singulares de la zona 1, esto es, en la rotonda de Oza. Se dispondrán pareados.

• Tipo C: Luminaria urbana ambiental LED. 2000 lm. 4 m de altura de montaje. Potencia consumida: 28 W. Se utilizará en los itinerarios peatonales de As Xubias. Se dispondrán de forma unilateral

• Tipo D: Balizas luminosas LED de 340 lm. 0,75 m de altura de montaje. Potencia consumida 4 W. Se utilizará en los itinerarios peatonales de Santa Cristina. Se dispondrán unilaterales.

15.2 Alumbrado de túneles

El Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, “Sobre Requisitos mínimos de Seguridad en los túneles de Carreteras del Estado”, establece que los túneles de longitud mayor de 200 metros deben disponer de iluminación. De acuerdo con las necesidades lumínicas de cada uno de los tramos de los túneles en los diferentes tramos definidos con la normativa, se utilizará la siguiente luminaria tipo.

• Tipo E: luminaria para túneles de vapor de sodio de alta presión. 50000 lm. Voltaje entrante de 220-240V. Potencia consumida: 430 W. Color: Amarillo. Se dispondrán pareados en ambos hastiales y con un sistema de alumbrado simétrico. Total: 226 luminarias en el túnel de As Xubias y 60 en el de Bastiagueiro.



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16. Movimientos de tierras

La clasificación de los materiales que conforman el terreno se realiza con criterios similares a aquellos que se utilizaron en el estudio geotécnico, con el objetivo de determinar con la mayor exactitud las mediciones de cada uno de los tipos de material. Los materiales extraídos, por tanto, se clasifican de acuerdo con esta clasificación:

• Tierra vegetal • Rellenos antrópicos • Sedimentos marinos • Material tipo tierra • Material tipo tránsito • Material tipo roca.

De acuerdo con las mediciones realizadas, los volúmenes de excavación aproximados de cada tipo de material serán los siguientes:

Para cuantificar el balance de tierras se han tenido en cuenta cuatro posibles volúmenes de material:

• Desmonte, D: Es el volumen de material que se excava con el objetivo de rebajar la rasante del terreno.

• Terraplén, T: Es el volumen de material que se aporta para levantar el nivel del terreno.

• Relleno, R: Se trata del volumen de material que se ha excavado con el objetivo de soterrar un elemento bajo la cota actual del suelo, y que posteriormente es necesario como relleno para soterrar dicho elemento.

• Hueco, H: Se trata del volumen de material que se ha excavado con el objetivo de soterrar un elemento bajo la cota actual del suelo, pero que, al ser su volumen ocupado por el elemento soterrado, no se vuelve a utilizar para soterrarlo.

Con estas definiciones, se define el volumen total excavado como:

𝐸𝐸 = 𝐷𝐷 + 𝑅𝑅 + 𝐻𝐻

De acuerdo de nuevo con las mediciones obtenidas, el balance de masas de la obra es el siguiente:

17. Reposición de servidumbres y servicios afectados

En el anejo 19 se identifican las afecciones al viario siguiente, especificando el tratamiento para su reposición:

• AC-10 (Viaducto de la carretera del puerto). • Carretera As Xubias, incluyendo el cambio de la alineación vertical de la rasante de la

carretera para permitir el paso del túnel de As Xubias. • Rúa Punta Fieiteira. • AC-173 (Avenida Ernesto Che Guevara). • Rúa O Ocaso.

Además, se establecen las medidas a disponer para la reposición de los siguientes servicios afectados:

• Líneas eléctricas tanto soterradas como aéreas de cualquier tensión. • Líneas de telecomunicaciones. • Redes de abastecimiento, de riego y de saneamiento. • Redes de distribución de gas y oleoductos. • Redes de alumbrado público.

Sin embargo, dada la naturaleza académica de este proyecto, no se ha contactado con las empresas suministradoras de dichos servicios, por lo que no se ha entrado en profundidad en su análisis.

18. Solución al tráfico durante las obras

En el anejo 22 se realiza un análisis de las afecciones al tráfico que tendrán lugar durante la ejecución de las obras, que tienen lugar en las siguientes vías:

• AC-10 (Viaducto de la carretera del puerto). Por la demolición del viaducto. • Carretera As Xubias, debido a los cortes necesarios para realizarla excavación de la

zanja del túnel • AC-173 (Avenida Ernesto Che Guevara) – Rúa O Ocaso. debido a las obras en la

rotonda de Nirvana, así como la ejecución del túnel de Bastiagueiro.

En dicho anejo se proponen las medidas a tomar en cada uno de estos casos, incluyendo itinerarios alternativos, y propuestas a tomar en consideración a la hora de planificar los trabajos de las obras. La señalización de las obras se realizará conforme a lo establecido en la norma 8.3-IC de la Instrucción de carreteras.

Volumen de Excavación

Tierra vegetal

Rellenos antrópicos

Sedimentos marinos Tipo suelo Tipo

transición Tipo roca

TOTAL 266.861,99 17.929,97 9.672,10 13.135,85 44.388,14 35.748,79 140.011,13

Tabla 3. Volumen total de materiales excavado

Desmonte Terraplén Relleno Hueco Total de excavación.

Balance (D+H-T)

Explanadas 20.670,27 93.022,83 88.031,19 69.623,87 178.325,33 -2.728,69

Cimentaciones 0,00 0,00 28.194,58 60.256,08 88.450,66 60.256,08

TOTAL 20.670,27 93.022,83 116.225,77 129.879,95 266.776,00 57.527,39

Tabla 4: Volúmenes de material y balance de tierras




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19. Estudio de impacto ambiental, paisajístico y patrimonial

El proyecto a realizar se encuentra dentro del Anexo I de la ley, en el grupo 6, apartado a) 2, siendo una construcción de una nueva carretera de cuatro carriles o más, o realineamiento y/o ensanche de una carretera existente de dos carriles o menos con objeto de conseguir cuatro carriles o más, cuando tal nueva carretera o el tramo de carretera realineado y/o ensanchado alcance o supere los 10 km en una longitud continua. Por tanto, es necesario realizar una Evaluación de Impacto Ambiental ordinaria

En el anejo 22 se incluye el Estudio de impacto ambiental, paisajístico y patrimonial realizado, y en base al cual se realizará la Declaración de Impacto Ambiental de acuerdo con la legislación vigente.

19.1 Identificación y valoración de impactos

En el apartado 2.7 se resumió el inventario ambiental, paisajístico y patrimonial realizado en el Estudio, y que comprende los siguientes elementos:

• Medio físico − Geomorfología − Calidad del suelo y del subsuelo − Climatología − Calidad del aire − Calidad de las aguas − Nivel de ruido

• Fauna y vegetación − Fauna − Vegetación

• Paisaje: − Se analizan:

o Calidad de contenidos o Calidad estética o Calidad visual

− en las siguientes unidades de paisaje: a. Punta Fieiteira – Isla de Santa Cristina b. Playa y sistema dunar de Santa Cristina c. Población de Santa Cristina (Oleiros) d. Bahía de La Coruña e. Explanada de Oza – Casablanca f. Dársena y playa de Oza g. As Xubias de Arriba h. As Xubias de Abaixo i. Laderas de Eirís j. Pasaje k. Ría del Burgo

• Patrimonio cultural e histórico

Sobre cada uno de estos elementos, el Estudio realiza una identificación y valoración de los impactos potenciales o ciertos derivados tanto de la fase de construcción como de la fase de servicio. Con respecto a ésta última, se tienen en cuenta particularmente los siguientes aspectos:

• Efecto barrera: la existencia de una estructura lineal produce una disminución de la permeabilidad de paso entre las zonas intersecadas. El efecto barrera repercute en todos los elementos móviles del ecosistema: cursos fluviales, fauna, etc. y en el medio socioeconómico: caminos intersecados, división de propiedades, etc.

• Ocupación espacial: menos importante en el caso de los ferrocarriles que en el de autovías o autopistas. Aun así, la necesidad de espacio para la realización de los taludes de terraplén y desmonte tiene su efecto sobre el medio físico: destrucción de la vegetación y suelos, impermeabilización de áreas de recarga de acuíferos, etc. y sobre el medio social: destrucción de zonas productivas.

• Ruidos: la explotación de la vía va a generar unas emisiones sonoras que pueden suponer un impacto importante sobre los núcleos de población cercanos, al provocar un aumento de los niveles de ruido.

• Efectos inducidos: las obras lineales suelen dar lugar a un desarrollo regional o local que implica la construcción de nuevas infraestructuras y edificaciones, con los efectos subsiguientes que estas nuevas obras producen.

Finalmente, se valoran los impactos identificados mediante una matriz de Leopold, arrojando las siguientes conclusiones:

• Destaca en primer lugar el impacto sobre el paisaje de las obras por su intensidad y certeza, si bien el hecho de si será beneficioso o perjudicial en difícil de cuantificar debido a que depende de la calidad estética y de la adaptación al entorno del puente.

• En segundo lugar, destaca el efecto sobre el ruido, no sólo durante las obras, si no por el efecto inducido debido al tráfico desviado a la zona.

• Por último, merece mención el impacto sobre la vegetación existente, principalmente en los terrenos de Punta Fieiteira.

19.2 Medidas preventivas y correctoras

A partir de los impactos identificados, se establecen las medidas preventivas y correctoras a ser tenidas en cuenta durante la fase de diseño y de construcción de la obra. Las conclusiones de las valoraciones del apartado anterior establecen líneas de especial prioridad a resolver.

Así, el paisaje recibe un análisis y tratamiento detallado, justificando el diseño estético de la estructura y el esfuerzo que se ha realizado para la adaptación de la misma, así como el resto de la obra, al entorno paisajístico.

También se establecen medidas de protección frente al ruido del área sanitaria y docente que existe en el entorno, desde la instalación de paneles fonoabsorbentes hasta la elección de un pavimento con buenas propiedades para la absorción de ruido, así como los ajardinamientos y medidas de revegetación destinadas a restaurar la vegetación existente, y que tienen además un efecto muy importante también en cuanto a la calidad paisajística de la zona.

19.3 Programa de seguimiento y vigilancia ambiental.

Por último, se incluye en el estudio el plan de seguimiento y vigilancia ambiental, con actividades específicas a realizar durante la ejecución de diferentes unidades de obra y documentación para el control de estas actividades y del estado de las obras.



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20. Plan de obra

En el anejo 24 se incluye el plan de obra, en cumplimiento con el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público (RDL 3/2011), que establece la necesidad de redactar un programa de desarrollo de los trabajos o plan de obra de carácter indicativo, con previsión, en su caso de tiempo y coste, y con el artículo 132 del reglamento que desarrolla dicha ley (RDL 2/2000) que especifica que dicho programa debe contener los plazos de ejecución de las distintas partes fundamentales de la obra, determinándose los importes que corresponda abonar durante cada uno de ellos.

Dicho plan de obra establece un plazo de ejecución de 30 meses, y realiza en base al mismo un análisis de la inversión desglosada mensual a. de manera tal que se obtiene una estimación de las certificaciones que serán necesarias a lo largo de la obra. La inversión que figura es de acuerdo con el presupuesto de ejecución material, y por tanto no incluye el IVA ni los gastos generales.

21. Plan de gestión de residuos de construcción y demolición

Se ha redactado un plan de gestión de residuos, que constituye el anejo 25 de la memoria justificativa, con el objeto de dar cumplimiento al R.D 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los Residuos de Construcción y Demolición (en adelante RCD), y en el que se especifican las obligaciones del productor de RCD.

Este plan incluye:

• Una estimación de la cantidad de los residuos que se generarán en la obra. • Las medidas para la prevención de residuos en la obra objeto del proyecto. • Las operaciones de reutilización, valorización o eliminación a que se destinarán los

residuos que se generarán en la obra. • Las medidas para la separación de los residuos en obra. • Los planos de las instalaciones previstas para el almacenamiento, manejo, separación

y, en su caso, otras operaciones de gestión de los residuos de construcción y demolición dentro de la obra.

• Las prescripciones del pliego de prescripciones técnicas particulares del proyecto, en relación con el almacenamiento, manejo, separación y, en su caso, otras operaciones de gestión de los residuos de construcción y demolición dentro de la obra.

• Una valoración del coste previsto de la gestión de los residuos de construcción y demolición que formará parte del presupuesto del proyecto.

De acuerdo con la valoración realizada, se estiman los costes del tratamiento de los RCD en 1.061.931,91 €.

22. Estudio de seguridad y salud

Conforme al artículo 4 del Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de nueva construcción, se incluye en el anejo 26 el correspondiente Estudio de Seguridad y Salud.

En virtud de la vigencia del RD 1627/1997, modificado por los RD 2177/2004 de 12 de noviembre, RD 604/2006 de 19 de mayo, RD 1109/2007 de 24 de agosto y RD 33/2010 de 19 de marzo, el Estudio de Seguridad y Salud deberá formar parte del proyecto de ejecución de obra o, en su caso, del proyecto de obra, ser coherente con el contenido del mismo y recoger las medidas preventivas adecuadas a los riesgos que conlleve la realización de la obra. Asimismo, en este R.D. se establece la obligatoriedad de tener en la obra un libro de Incidencias de Seguridad.

En el Estudio se realiza una identificación y evaluación de los riesgos para los operarios y a terceros, así como descripción de las medidas de prevención y protección individual y colectiva para minimizar dicho riesgo y sus consecuencias. Se establece un plan de prevención y extinción de incendios, así como las actividades de formación, de medicina preventiva y primeros auxilios, y la formación del comité de seguridad y salud.

Así mismo se redacta el Pliego de Condiciones de Seguridad y Salud, que forma parte intrínseca del Estudio global, y regula las relaciones de índole legal, económica, técnica o facultativa entre la Propiedad, Empresa constructora y Dirección Facultativa.

Del mismo modo, se presentan los Planos de Seguridad y Salud pertinentes y el correspondiente presupuesto, obteniéndose un montante que asciende al valor de 305.544,74 €.




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23. Justificación de precios y fórmula de revisión

Para la obtención de los distintos costes directos que se han utilizado para el presupuesto, se han utilizado las siguientes fuentes:

• Para el coste de la mano de obra, el convenio de los trabajadores de la construcción vigente en la provincia de A Coruña.

• Para el coste de la maquinaria y de los materiales, la información disponible en diversas bases de precios, y fundamentalmente la Base de Precios de Referencia de la Dirección General de Carreteras

Por su parte, para el cálculo de los costes indirectos, se ha tenido en cuenta que se trata de una obra ubicada en su mayor parte sobre el mar, estableciéndolos en un 7%.

En el anejo 27, donde se detalla el proceso de obtención de estos valores, incluye también el cuadro de mano de obra, de materiales y de maquinaria, así como el cuadro de descompuestos, que se utilizará para el presupuesto.

Por último, dentro de las fórmulas aprobadas por el Decreto 1359/2011, se propone la siguiente fórmula, destinada a proyectos de construcción de estructuras de carretera:

Fórmula 111

𝐾𝐾𝑡𝑡 = 0,01𝐴𝐴𝑡𝑡𝐴𝐴0

+ 0,05𝐵𝐵𝑡𝑡𝐵𝐵0

+ 0,12𝐶𝐶𝑡𝑡𝐶𝐶0

+ 0,09𝐸𝐸𝑡𝑡𝐸𝐸0

+ 0,01𝐹𝐹𝑡𝑡𝐹𝐹0

+ 0,01𝑀𝑀𝑡𝑡

𝑀𝑀0+ 0,03

𝑃𝑃𝑡𝑡𝑃𝑃0

+ 0,01𝑄𝑄𝑡𝑡𝑄𝑄0

+ 0,08𝑅𝑅𝑡𝑡𝑅𝑅0

+ 0,23𝑆𝑆𝑡𝑡𝑆𝑆0

+ 0,01𝑇𝑇𝑡𝑡𝑇𝑇0

+ 0,35

Siendo:

• 𝐾𝐾𝑡𝑡: Índice teórico de revisión para el momento de ejecución t. • 𝐴𝐴0: Índice de coste de Aluminio en fecha de licitación. • 𝐴𝐴𝑡𝑡: Índice de coste de Aluminio en el momento de ejecución t. • 𝐵𝐵0: Índice de coste de materiales bituminosos en fecha de licitación. • 𝐵𝐵𝑡𝑡: Índice de coste de ligantes bituminosos en el momento de ejecución t. • 𝐶𝐶0: Índice de coste de cemento en fecha de licitación. • 𝐶𝐶𝑡𝑡: Índice de coste del cemento en el momento de ejecución t. • 𝐸𝐸0: Índice de coste de la energía en fecha de licitación. • 𝐸𝐸𝑡𝑡: Índice de coste de la energía en el momento de ejecución t. • 𝐹𝐹0: Índice de coste de focos y luminarias en fecha de licitación. • 𝐹𝐹𝑡𝑡: Índice de coste de focos y luminarias en el momento de ejecución t. • 𝑀𝑀0: Índice de coste de madera en fecha de licitación. • 𝑀𝑀𝑡𝑡: Índice de coste de madera en el momento de ejecución t. • 𝑃𝑃0: Índice de coste de materiales plásticos en fecha de licitación. • 𝑃𝑃𝑡𝑡: Índice de coste de materiales plásticos en el momento de ejecución t. • 𝑅𝑅0: Índice de coste de áridos y rocas en fecha de licitación. • 𝑅𝑅𝑡𝑡: Índice de coste de áridos y rocas en el momento de ejecución t. • 𝑆𝑆0: Índice de coste de materiales siderúrgicos en fecha de licitación. • 𝑆𝑆𝑡𝑡: Índice de coste de materiales siderúrgicos en el momento de ejecución t. • 𝑇𝑇0: Índice de coste de materiales electrónicos en fecha de licitación. • 𝑇𝑇𝑡𝑡: Índice de coste de materiales electrónicos en el momento de ejecución t.

24. Clasificación del contratista

El reglamento general de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, aprobado por Real Decreto 1098/2001, que desarrolla dicha Ley, establece en el artículo 36 el procedimiento para la exigencia de clasificación del contratista de obra.

De acuerdo con este procedimiento se establece en el anejo 28 la siguiente propuesta de clasificación del contratista exigible:

Grupo B: Puentes, viaductos y grandes estructuras

• Subgrupo 2. De hormigón armado, categoría 6

• Subgrupo 4. Metálicos, categoría 6

Además de esto, el Pliego de Bases de Licitación podrá establecer la obligación del contratista, salvo que estuviera clasificado en la especialidad de que se trate, de subcontratar ciertas partes de la obra con otro u otros clasificados en el subgrupo o subgrupos correspondientes y no le será exigible al principal la clasificación en ellos.

25. Plazo de garantía

De acuerdo con el artículo 235 del Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, el plazo de se establecerá en el pliego de cláusulas administrativas particulares atendiendo a la naturaleza y complejidad de la obra y no podrá ser inferior a un año salvo casos especiales.

Dentro del plazo de quince días anteriores al cumplimiento del plazo de garantía, el director facultativo de la obra, de oficio o a instancia del contratista, redactará un informe sobre el estado de las obras.

Si éste fuera favorable, el contratista quedará relevado de toda responsabilidad procediéndose a la devolución o cancelación de la garantía, a la liquidación del contrato y, en su caso, al pago de las obligaciones pendientes que deberá efectuarse en el plazo de sesenta días.

En el caso de que el informe no fuera favorable y los defectos observados se debiesen a deficiencias en la ejecución de la obra y no al uso de lo construido, durante el plazo de garantía, el director facultativo procederá a dictar las oportunas instrucciones al contratista para la debida reparación de lo construido, concediéndole un plazo para ello durante el cual continuará encargado de la conservación de las obras, sin derecho a percibir cantidad alguna por ampliación del plazo de garantía.



Memoria Descriptiva

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26. Resumen de criterios para la elaboración del Pliego de Prescripciones

Como parte integrante del proyecto, se ha redactado el Pliego de Prescripciones, que constituye el documento Nº 3 del proyecto, y está formado por los siguientes apartados:

• Disposiciones preliminares, donde se introduce el pliego, se enumeran los documentos que contiene el proyecto y se establece la prelación entre ellos.

• Prescripciones administrativas, donde se hace referencia a la organización de la obra y a las funciones de los agentes intervinientes (Administración, Contratista), responsabilidades, relaciones con terceras personas y, en general, todas aquellas circunstancias que sin ser puramente técnicas puedan influir en el plazo, precio o calidad de la obra.

• Prescripciones técnicas generales, donde se enumera de forma no exhaustiva la normativa técnica que es de aplicación y obligado cumplimiento en el desarrollo de las obras y que, por ser conocidas y publicadas de forma oficial, no necesitan ser copiadas íntegramente para que sean preceptivas.

• Prescripciones técnicas particulares, donde figuran todas las prescripciones especificas a cada unidad de obra de este proyecto, necesarias para asegurar la calidad del producto final.

Debido a la magnitud de este proyecto, se ha considerado oportuno organizar las prescripciones técnicas por unidad de obra, así se van analizando por cada unidad de obra su definición, las prescripciones relativas a materiales, al proceso de ejecución, a la medición y abono de la unidad de obra y, en su caso, las prescripciones de control de calidad, de recepción y aceptación, y de tratamiento de no conformidades, si bien se han establecido en caso de algunos materiales muy utilizados en primer lugar.

En primer lugar, se ha incluido una descripción de la obra, con una enumeración de todas las unidades de obra a realizar en el marco de la misma. Posteriormente se comienza con el detalle de las especificaciones concretas para cada una.

En la mayor parte de las unidades de obra, el pliego hace referencia a la normativa para los distintos materiales que intervienen en la misma, con el objeto de no hacerlo excesivamente voluminoso, especialmente:

• El Pliego de Prescripciones Generales para obras de carreteras, editado por la Dirección General de Carreteras, aprobado en 1976 y actualizado sucesivamente hasta su última versión vigente después de la FOM 2523/2014, para la mayor parte de las unidades de obra propias de la construcción de carreteras.

• La Instrucción Española del Hormigón Estructural (EHE-08). Para las unidades de obra que forman parte de la ejecución de elementos de hormigón.

• La Instrucción Española del Acero Estructural (EAE), para los elementos de acero estructural

Cabe destacar las prescripciones referentes a la fabricación e izado de las dovelas del tablero, al izado de la pasarela provisional para el cable principal y al hilado del mismo, encofrados, revestimiento del cable principal y sistemas de pintura para superficies metálicas y de hormigón, sistemas de bombeo y elevación, pavimentos de adoquín de granito y hormigón, y los correspondientes a la ordenación estética y paisajística, debido a su especificidad para el presente proyecto.

27. Presupuesto para conocimiento de la administración

Presupuesto de ejecución material El importe del Presupuesto de Ejecución Material asciende a la cantidad de: CIENTO CUATRO

MILLONES DOSCIENTOS SESENTA Y TRES MIL OCHOCIENTOS VEINTIUN EUROS con UN CÉNTIMO (104.263.821,01 €).

Presupuesto base de licitación El Presupuesto Base de Licitación es igual al Presupuesto de Ejecución Material incrementado

en un 13% destinado a Gastos Generales y en un 6% destinado a Beneficio Industrial. El importe obtenido asciende a la cantidad de: CIENTO VEINTICUATRO MILLONES SETENTA Y TRES MIL NOVECIENTOS CUAENTA Y SIETE EUROS (124.073.947,00 €).

Presupuesto base de licitación más IVA El Presupuesto Base de Licitación más IVA es igual al Presupuesto Base de Licitación

incrementado en un 21% correspondiente al valor del porcentaje vigente del Impuesto de Valor Añadido. El resultado asciende a la cantidad de: CIENTO CINCUENTA MILLONES CIENTO VEINTINUEVE MIL CUATROCIENTOS SETENTA Y CINCO EUROS con OCHENTA Y SIETE CÉNTIMOS (150.129.475,87 €).

Presupuesto para conocimiento de la administración Sumando al anterior el presupuesto estimado de las expropiaciones, se obtiene que el

Presupuesto para Conocimiento de la Administración del presente proyecto asciende a la cantidad de CIENTO CINCUENTA Y CUATRO MILLONES DOSCIENTOS VEINTE MIL OCHOCIENTOS CUARENTA Y DOS EUROS con VEINTISIETE CÉNTIMOS (154.220.842,27 €)




Memoria Descriptiva

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28. Relación de documentos que integran el proyecto

Documento Nº 1: Memoria • Memoria descriptiva

• Memoria justificativa

− Anejo 1. Antecedentes y situación actual. − Anejo 2. Estudio geológico. − Anejo 3. Climatología atmosférica y marítima. − Anejo 4. Estudio de movilidad. − Anejo 5. Estudio previo de alternativas. − Anejo 6. Cartografía, topografía y replanteo. − Anejo 7. Planeamiento urbanístico. − Anejo 8. Trazado y definición geométrica. − Anejo 9. Expropiaciones e indemnizaciones. − Anejo 10. Estudio geotécnico. − Anejo 11. Canteras y vertederos. − Anejo 12. Diseño y cálculo estructural del puente. − Anejo 13. Túneles y otras estructuras. − Anejo 14. Firmes y pavimentos. − Anejo 15. Hidrología y drenaje. − Anejo 16. Señalización, balizamiento y defensas. − Anejo 17. Iluminación. − Anejo 18. Movimientos de tierras. − Anejo 19. Reposición de servidumbres y servicios afectados. − Anejo 20. Reportaje fotográfico. − Anejo 21. Visualización. − Anejo 22. Solución al tráfico durante las obras. − Anejo 23. Estudio de impacto ambiental, paisajístico y patrimonial. − Anejo 24. Plan de obra. − Anejo 25. Gestión de residuos de construcción y demolición. − Anejo 26. Estudio de seguridad y salud. − Anejo 27. Justificación de precios y fórmula de revisión. − Anejo 28. Clasificación del contratista. − Anejo 29. Presupuesto para conocimiento de la administración.

Documento Nº 2: Planos 1. Localización 2. Situación actual 3. Planta de replanteo 4. Planta de replanteo – Eje principal 5. Planta de replanteo – Ejes de ramales 6. Planta de replanteo – Itinerarios peatonales 7. Planta de replanteo – Nudos viarios y detalles 8. Planta general 9. Planta general – túneles 10. Perfil longitudinal – Eje principal 11. Perfil longitudinal – Ramales 12. Perfil longitudinal – Itinerarios peatonales 13. Perfil longitudinal – Rotonda 14. Perfil longitudinal – Carretera As Xubias

15. Secciones tipo 16. Secciones transversales – Eje principal 17. Secciones transversales – Ramales 18. Secciones transversales – Itinerarios peatonales 19. Estructuras – Puente colgante – Definición general 20. Estructuras – Puente colgante – Torres 21. Estructuras – Puente colgante – Estribo oeste 22. Estructuras – Puente colgante – Estribo este 23. Estructuras – Puente colgante – Pórticos y anclaje este 24. Estructuras – Puente colgante – Cables 25. Estructuras – Puente colgante – Tablero 26. Estructuras – Puente colgante – Detalles 27. Estructuras – Puente colgante – Proceso constructivo 28. Estructuras – Túnel de As Xubias 29. Estructuras – Túnel de Bastiagueiro 30. Estructuras – Túnel de ferrocarril 31. Estructuras – Muros de contención 32. Estructuras – Escalinata de As Xubias 33. Drenaje – Planta de drenaje 34. Drenaje – Drenaje subterráneo 35. Drenaje – Detalles 36. Alumbrado, señalización y defensas – Planta 37. Alumbrado, señalización y defensas – Detalles 38. Ordenación paisajística y ambiental – Planta

Documento Nº 3: Pliego de prescripciones − Disposiciones preliminares − Prescripciones administrativas − Prescripciones técnicas generales − Prescripciones técnicas particulares

Documento Nº 4: Presupuesto − Mediciones − Cuadro de precios Nº 1 − Cuadro de precios Nº 2 − Presupuesto



Memoria Descriptiva

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29. Declaración de obra completa

Yo, Jorge Tenreiro Corral, autor de este Proyecto Fin de Carrera, DECLARO:

Que el presente proyecto, titulado “Nuevo acceso a La Coruña mediante un puente entre As Xubias y Bastiagueiro, Oleiros”, constituye una obra completa, en cumplimiento de lo establecido por el Real Decreto 1098/2001, de 12 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento general de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas. Por lo tanto, el proyecto reúne todos los elementos necesarios para su puesta en funcionamiento y utilización, y es susceptible de ser entregada al uso o al servicio público.

30. Conclusión

Considerando que el presente Proyecto de Construcción ha sido desarrollado ampliamente, constando de todos los documentos reglamentarios y encontrándose redactado conforma a la legislación vigente; se da por finalizado el mismo y se somete a la supervisión y consideración del Tribunal Académico que sea designado para su evaluación por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de La Coruña.

A Coruña, 19 de junio de 2017

Jorge Tenreiro Corral

Autor del proyecto

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