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Consultoría sobre análisis y

determinación de los fletes por

transporte terrestre de las cargas

conteneirizadas de exportación e

importación

INFORME FINAL

PREPARADO POR

Fernando Sandoya, Ph.D.

Junio, 2014

2

ÍNDICE DE CONTENIDO

1. Introducción. _____________________________________________________ 10

2. La zona de influencia de Guayaquil y ubicación de Centros de producción y

consumo. ___________________________________________________________ 11

2.1 Principales centros de producción de bienes de exportación vía marítima desde el

Ecuador. __________________________________________________________________ 14

2.2 Principales centros de distribución de bienes importados vía marítima al Ecuador.

17

3. Parámetros que intervienen en el modelo de estimación de los costos de

transporte terrestre de contenedores. ____________________________________ 19

3.1 Fletes del transporte terrestre de contenedores. ___________________________ 19

3.2 Valores asociados al subsidio estatal al diésel. _____________________________ 20

3.3 Impacto ambiental por emisiones adicionales de CO2. _______________________ 21

4. Supuestos utilizados en el diseño de escenarios y análisis del modelo de costos.

23

4.1 Escenarios generados a flete constante y variable. _________________________ 23

4.2 Escenarios generados por el crecimiento en el tráfico de contenedores. ________ 24

5. Resultados por escenario. __________________________________________ 29

5.1 Escenario I: Comparación trasladando el Puerto de Gye actual al puerto Gye-

Punáes. ___________________________________________________________________ 29

5.2 Escenario II: cambiando el tráfico de contenedores de Guayaquil al puerto de

Manta 39

5.3 Escenario III: según la distribución del tráfico de contenedores planteado en el

PEM. 46

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES FINALES _________________________ 50

Trabajos citados ______________________________________________________ 58

ANEXO 1. Instrucciones para la generación de nuevos escenarios dinámicamente _ 59

ANEXO 2. Esquema de la base de datos y las tablas generadas ________________ 63

ANEXO 3: Proyecciones del tráfico de contenedores por tipo de carga, período 2013-

2039 _______________________________________________________________ 64

ANEXO 4. Proyecciones del tráfico de contenedores de banano, período 2013 - 2039

___________________________________________________________________ 65

3

ANEXO 5. Proyecciones del tráfico de contenedores de exportación seco, período

2013 - 2039 __________________________________________________________ 66

ANEXO 6. Proyecciones del tráfico de contenedores de exportación refrigerados,

período 2013 - 2039 ___________________________________________________ 67

ANEXO 7. Proyecciones del tráfico de contenedores vacíos de exportación, período

2013 - 2039 __________________________________________________________ 68

ANEXO 8. Proyecciones del tráfico de contenedores de importación secos, período

2013 - 2039 __________________________________________________________ 69

ANEXO 9. Proyecciones del tráfico de contenedores de importación, refrigerados,

período 2013 - 2039 ___________________________________________________ 70

ANEXO 10. Proyecciones del tráfico de contenedores de importación, vacíos, período

2013 - 2039 __________________________________________________________ 71

ANEXO 11. Centroides, rutas y distancias recorridas _________________________ 72

4

ÍNDICE DE TABLAS

TABLA 1. CARGA MOVILIZADA EN TEUS EN EL 2012 ........................................................................................... 12

TABLA 2. RELACIÓN ENTRE UTILIZACIÓN DE CONTENEDORES DE 20 Y 40 PIES PARA LA CARGA DE BANANO ........................ 12

TABLA 3. RELACIÓN ENTRE UTILIZACIÓN DE CONTENEDORES DE 20 Y 40 PIES PARA CARGA GENERAL ............................... 12

TABLA 4. TRÁFICO DE CONTENEDORES HACIA/DESDE LOS PUERTOS UBICADOS EN ECUADOR EN EL AÑO 2013 ................... 13

TABLA 5. DISTRIBUCIÓN DE LA ENTRADA DE CONTENEDORES (IMPORTACIÓN) POR TERMINALES PORTUARIAS DE GUAYAQUIL

(2013) ............................................................................................................................................ 13

TABLA 6. PARÁMETROS DEL MODELO TARIFARIO VIGENTE AL 2014 ......................................................................... 19

TABLA 7. PARÁMETROS DE CONSUMO Y SUBSIDIO AL DIÉSEL A JUNIO DE 2014 .......................................................... 20

TABLA 8. EMISIONES DE CO2 EN GRAMOS POR KM RECORRIDO PARA CAMIONES DE 34 TM O MÁS ................................ 21

TABLA 9. ESCENARIOS RESPECTO AL VALOR DEL FLETE CONSTANTE. ......................................................................... 23

TABLA 10. ESCENARIOS RESPECTO AL VALOR DEL FLETE VARIABLE. .......................................................................... 23

TABLA 11. PROYECCIONES DE LA VARIACIÓN ANUAL DEL PIB Y TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES EN 3

ESCENARIOS: REGRESIVO, NORMAL Y EXPANSIVO. ....................................................................................... 25

TABLA 12. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES (BOX) TOTALES EN TODOS LOS PUERTOS DEL PAÍS ...................... 25

TABLA 13. PROYECCIONES DE LA TASA DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES DE BANANO EN TRES ESCENARIOS:

REGRESIVO, NORMAL Y PROGRESIVO. ....................................................................................................... 26

TABLA 14. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES (BOX) DE BANANO EN TODOS LOS PUERTOS DEL PAÍS ................. 26

TABLA 15. CENTROIDES DE LOS PRINCIPALES CENTROS DE PRODUCCIÓN/CONSUMO Y DISTANCIAS REALES EN RUTAS

TERRESTRES. ...................................................................................................................................... 30

TABLA 16. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO REGRESIVO.

...................................................................................................................................................... 31

TABLA 17. CUÁNTOS ÁRBOLES SE NECESITARÍAN PARA ABSORBER EL CO2 ADICIONAL EMITIDO POR EL TRANSPORTE DE CARGA

DE CONTENEDORES EN EL ESCENARIO I. .................................................................................................... 32

TABLA 18. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO TENDENCIAL.

...................................................................................................................................................... 33

TABLA 19. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO EXPANSIVO.

...................................................................................................................................................... 33

TABLA 20. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO REGRESIVO.

...................................................................................................................................................... 36

TABLA 21. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO

TENDENCIAL....................................................................................................................................... 36

TABLA 22. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO EXPANSIVO.

...................................................................................................................................................... 37

TABLA 23. IMPACTO DEL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO REGRESIVO. ............... 40

TABLA 24. IMPACTO DEL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO TENDENCIAL............... 40

TABLA 25. IMPACTO DEL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO EXPANSIVO. ............... 41

TABLA 26. IMPACTO DEL CAMBIO DE ORIGEN DESTINO DE LOS CONTENEDORES AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO CON

INFLACIÓN, CRECIMIENTO REGRESIVO. ..................................................................................................... 43


INFLACIÓN, CRECIMIENTO TENDENCIAL. .................................................................................................... 43


INFLACIÓN, CRECIMIENTO EXPANSIVO. ..................................................................................................... 44

TABLA 29. IMPACTO DEL CAMBIO DE ORIGEN DESTINO DE LOS CONTENEDORES SEGÚN DISTRIBUCIÓN PLANTEADA EN EL PEM,

SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO REGRESIVO. ................................................................................................. 47


ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO TENDENCIAL. ................................................................................ 47

5


SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO EXPANSIVO. ................................................................................................ 48


ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO REGRESIVO. ................................................................................ 48


ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO TENDENCIAL. .............................................................................. 49


ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO EXPANSIVO. ................................................................................ 49

6

ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1. CONTENEDORES DE BANANO QUE SE CONSOLIDAN EN GUAYAS. PROYECCIONES AL 2014 Y 2037. ESCENARIO

TENDENCIAL....................................................................................................................................... 14

FIGURA 2. CONTENEDORES SECOS DE EXPORTACIÓN QUE SE CONSOLIDAN EN GUAYAS. PROYECCIONES AL 2014 Y 2037.

ESCENARIO TENDENCIAL. ...................................................................................................................... 15

FIGURA 3. CONTENEDORES REFRIGERADOS DE EXPORTACIÓN QUE SE CONSOLIDAN EN GUAYAS. PROYECCIONES AL 2014 Y

2037. ESCENARIO TENDENCIAL. ............................................................................................................. 16

FIGURA 4. CONTENEDORES SECOS DE IMPORTACIÓN QUE SE DESCONSOLIDAN EN GUAYAS. PROYECCIONES AL 2014 Y 2037.

ESCENARIO TENDENCIAL. ...................................................................................................................... 17

FIGURA 5. CONTENEDORES REFRIGERADOS DE IMPORTACIÓN QUE SE DESCONSOLIDAN EN GUAYAS. PROYECCIONES AL 2014 Y

2037. ESCENARIO TENDENCIAL. ............................................................................................................. 18

FIGURA 6. PROYECCIÓN DEL IMPACTO TOTAL ANUAL POR EL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO SIN

INFLACIÓN. ........................................................................................................................................ 34

FIGURA 7. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO POR TRANSPORTE DE CONTENEDORES, SEGÚN TIPO, CAMBIANDO AL

NUEVO PUERTO GUAYAQUIL-PUNÁES. AÑO BASE Y AÑO 2039, SIN INFLACIÓN. ................................................. 34

FIGURA 8. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO, SEGÚN PROVINCIA DE ORIGEN/DESTINO CAMBIANDO AL NUEVO PUERTO

GYE-PUNÁES, SIN INFLACIÓN. ................................................................................................................ 35

FIGURA 9. PROYECCIÓN DEL IMPACTO TOTAL ANUAL POR EL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-PUNÁES, ESCENARIO CON

INFLACIÓN. ........................................................................................................................................ 37


NUEVO PUERTO GUAYAQUIL-PUNÁES. AÑO BASE Y AÑO 2039, CON INFLACIÓN.. .............................................. 38

FIGURA 11. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO, SEGÚN PROVINCIA DE ORIGEN/DESTINO CAMBIANDO AL NUEVO PUERTO

GYE-PUNÁES, CON INFLACIÓN. .............................................................................................................. 38

FIGURA 12. PROYECCIÓN DEL IMPACTO TOTAL ANUAL POR EL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO SIN INFLACIÓN. .. 41


PUERTO DE MANTA. AÑO BASE Y AÑO 2039, SIN INFLACIÓN. ....................................................................... 42

FIGURA 14. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO POR TRANSPORTE DE CONTENEDORES, SEGÚN PROVINCIA DE

ORIGEN/DESTINO, CAMBIANDO AL PUERTO DE MANTA. AÑO BASE Y AÑO 2039, SIN INFLACIÓN. .......................... 42

FIGURA 15. PROYECCIÓN DEL IMPACTO TOTAL ANUAL POR EL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO CON INFLACIÓN. . 44


PUERTO DE MANTA. AÑO BASE Y AÑO 2039, ESCENARIO CON INFLACIÓN. ....................................................... 45

FIGURA 17. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO POR TRANSPORTE DE CONTENEDORES, SEGÚN PROVINCIA DE

ORIGEN/DESTINO, CAMBIANDO AL PUERTO DE MANTA. AÑO BASE Y AÑO 2039, CON INFLACIÓN. ......................... 45

FIGURA 18. MATRIZ DE ASIGNACIÓN EN EL ARCHIVO “FLETES GRAFICAS TENDENCIALES.XLSX” ............................. 60

FIGURA 19. PARÁMETROS QUE PUEDEN MODIFICARSE PARA LA GENERACIÓN DE NUEVOS ESCENARIOS EN EL MODELO. ........ 61

FIGURA 20. ESQUEMA DE TRATAMIENTO Y OBTENCIÓN DE LAS TABLAS DE DATOS ....................................................... 63

FIGURA 21. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE CUENCA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). ...... 72

FIGURA 22. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE GUARANDA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). .. 72

FIGURA 23. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE AZOGUES – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO)...... 73

FIGURA 24. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE TULCÁN – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO)........ 73

FIGURA 25. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE LATACUNGA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). . 74

FIGURA 26. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE RIOBAMBA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). ... 74

FIGURA 27. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE MACHALA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). .... 75

FIGURA 28. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE ESMERALDAS– GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO).. 75

FIGURA 29. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE EL TRIUNFO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). . 76

FIGURA 30. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE IBARRA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO)......... 76

FIGURA 31. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE LOJA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). ........... 77

FIGURA 32. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE BABAHOYO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). .. 77

7

FIGURA 33. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE QUEVEDO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). .... 78

FIGURA 34. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE PORTOVIEJO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). . 78

FIGURA 35. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE MACAS – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). ....... 79

FIGURA 36. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE TENA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). .......... 79

FIGURA 37. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE QUITO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). ........ 80

FIGURA 38. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE PUYO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO)........... 80

FIGURA 39. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE AMBATO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). ..... 81

FIGURA 40. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE ZAMORA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). ..... 81

FIGURA 41. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE NUEVA LOJA – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). 82

FIGURA 42. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE FCO DE ORELLANA – GYE (PUERTO ACTUAL Y

PROYECTADO). ................................................................................................................................... 82

FIGURA 43. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE STO. DOMINGO – GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO).

...................................................................................................................................................... 83

FIGURA 44. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE SANTA ELENA– GYE (PUERTO ACTUAL Y PROYECTADO). 83

FIGURA 45. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE CUENCA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.

...................................................................................................................................................... 84

FIGURA 46. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE GUARANDA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

MANTA. ........................................................................................................................................... 84

FIGURA 47. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE AZOGUES – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.

...................................................................................................................................................... 85

FIGURA 48. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE TULCÁN – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.

...................................................................................................................................................... 85

FIGURA 49. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE LATACUNGA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

MANTA. ........................................................................................................................................... 86

FIGURA 50. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE RIOBAMBA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

MANTA. ........................................................................................................................................... 86

FIGURA 51. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE MACHALA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.

...................................................................................................................................................... 87

FIGURA 52. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE ESMERALDAS – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

MANTA. ........................................................................................................................................... 87

FIGURA 53. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE EL TRIUNFO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

MANTA. ........................................................................................................................................... 88

FIGURA 54. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE IBARRA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.88

FIGURA 55. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE LOJA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA. .. 89

FIGURA 56. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE BABAHOYO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

MANTA. ........................................................................................................................................... 89

FIGURA 57. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE QUEVEDO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.

...................................................................................................................................................... 90

FIGURA 58. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE PORTOVIEJO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

MANTA. ........................................................................................................................................... 90

FIGURA 59. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE MACAS – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.

...................................................................................................................................................... 91

FIGURA 60. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE TENA– GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA. .. 91

FIGURA 61. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE QUITO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA. 92

FIGURA 62. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE PUYO– GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA. .. 92

FIGURA 63. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE AMBATO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.

...................................................................................................................................................... 93

FIGURA 64. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE ZAMORA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE MANTA.

...................................................................................................................................................... 93

8

FIGURA 65. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE NUEVA LOJA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

MANTA. ........................................................................................................................................... 94

FIGURA 66. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE FCO. DE ORELLANA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

MANTA. ........................................................................................................................................... 94

FIGURA 67. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE STO. DOMINGO– GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

MANTA. ........................................................................................................................................... 95

FIGURA 68. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE SANTA ELENA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

MANTA. ........................................................................................................................................... 95

FIGURA 69. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE CUENCA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 96

FIGURA 70. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE GUARANDA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 96

FIGURA 71. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE AZOGUES – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 97

FIGURA 72. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE TULCÁN – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 97

FIGURA 73. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE LATACUNGA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 98

FIGURA 74. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE RIOBAMBA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 98

FIGURA 75. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE MACHALA– GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 99

FIGURA 76. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE ESMERALDAS – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ..................................................................................................................................... 99

FIGURA 77. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE EL TRIUNFO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ................................................................................................................................... 100

FIGURA 78. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE IBARRA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ................................................................................................................................... 100

FIGURA 79. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE LOJA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE ESMERALDAS

.................................................................................................................................................... 101

FIGURA 80. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE BABAHOYO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ................................................................................................................................... 101

FIGURA 81. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE QUEVEDO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ................................................................................................................................... 102

FIGURA 82. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE PORTOVIEJO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ................................................................................................................................... 102

FIGURA 83. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE MACAS – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ................................................................................................................................... 103

FIGURA 84. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE TENA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE ESMERALDAS

.................................................................................................................................................... 103

FIGURA 85. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE QUITO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ................................................................................................................................... 104

FIGURA 86. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE PUYO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE ESMERALDAS

.................................................................................................................................................... 104

FIGURA 87. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE AMBATO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ................................................................................................................................... 105

FIGURA 88. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE ZAMORA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ................................................................................................................................... 105

FIGURA 89. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE NUEVA LOJA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ................................................................................................................................... 106

9

FIGURA 90. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE FCO. DE ORELLANA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ................................................................................................................................... 106

FIGURA 91. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE STO. DOMINGO – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ................................................................................................................................... 107

FIGURA 92. RUTA DE CAMIONES DE CARGA DESDE EL CENTROIDE DE SANTA ELENA – GYE (PUERTO ACTUAL) Y PUERTO DE

ESMERALDAS ................................................................................................................................... 107

10

“CONSULTORIA SOBRE ANALISIS Y DETERMINACION DE LOS FLETES POR TRANSPORTE TERRESTRE DE

LAS CARGAS CONTENEIRIZADAS DE EXPORTACION E IMPORTACION”

INFORME FINAL

1. Introducción.

El Gobierno ecuatoriano contrató un estudio sobre la planificación multimodal de

transporte y su proyección a 25 años que se conoce como el Plan Estratégico de Movilidad

(PEM), en el que se recomienda, en lo referente a la reestructuración de la infraestructura y

organización del tráfico internacional de mercancías por los puertos del Ecuador, construir una

nueva terminal portuaria en un nuevo emplazamiento entre las localidades de Posorja y

Chanduy, con el traslado de todas las terminales que actualmente funcionan en el Golfo de

Guayaquil, así como repotenciar a la Autoridad Portuaria de Manta (APM), con el fin de que la

carga conteneirizada de exportación/importación del Ecuador, salga/ingrese por APM o por el

nuevo puerto que se construya en alguno de los sitios mencionados. Adicionalmente, se pone

como meta en el PEM que en 25 años el tráfico de contenedores aumente 4 veces respecto a

la situación actual, con el 70% de todo el tráfico internacional del Ecuador realizándose a

través de la nueva Autoridad Portuaria del Golfo de Guayaquil, el 25% por la APM y el 5%

restante por la Autoridad Portuaria de Esmeraldas.

Los principales actores del comercio internacional de exportación e importación de la zona

de influencia de Guayaquil estiman que esto tendrá un impacto negativo en su sector, el

cambio propuesto generará un incremento del costo de exportación/importación, debido a

que la carga no será embarcada/desembarcada en los terminales portuarios actuales de la

ciudad de Guayaquil sino en las nuevas localizaciones de los puertos, esto implica un costo

adicional del flete por transporte terrestre que deberán asumir los dueños de la carga; este

impacto será mayor para las cargas de exportación, especialmente para productos

perecederos como el banano, la competitividad del precio de la fruta en los mercados

internacionales influye cada centavo en el proceso de venta/comercialización.

Debido a lo anterior, se hace necesario conocer con mayor precisión el impacto que

tendría la nueva ubicación de los puertos de salida/entrada de carga conteneirizada en los

siguientes conceptos:

11

El costo del transporte terrestre de la carga conteneirizada, asumida por importadores

y exportadores, al desplazar a otro puerto el embarque/desembarque de los bienes.

El costo adicional que supondrá al estado el aumento del subsidio al diésel consumido

en el transporte terrestre de carga, por las nuevas distancias a recorrer por los

vehículos de carga.

El impacto ambiental, principalmente emisiones adicionales de CO2, generadas por el

transporte de carga debido a la mayor distancia a las nuevas terminales portuarias.

2. La zona de influencia de Guayaquil y ubicación de Centros

de producción y consumo.

Los principales productos de exportación del Ecuador, exceptuando el petróleo, han sido

históricamente liderados por el banano, que en el 2013 se llevó el 21,2% del pastel exportador

ecuatoriano. El camarón, en segundo lugar de la lista de productos exportados, representa el

13% de las ventas totales del Ecuador, mientras que los enlatados de pescado ocupan el tercer

lugar con el 11,2% de las exportaciones. En cuarto lugar están las flores naturales, que aportan

el 7,6% del pastel. Los vehículos son en ese año el quinto producto de exportación del Ecuador

con alrededor de un 4% de las exportaciones del Ecuador en ese año. De estos productos de

exportación los tres primeros salen generalmente por vía marítima desde las terminales

portuarias ubicadas Guayaquil, de acuerdo a [1].

La importancia, del hinterland del Puerto de Guayaquil, se fundamenta en la información

estadística del tráfico portuario en el Ecuador. Así, en cuanto a volumen de carga, casi toda la

carga conteneirizada, más del 90%, que se exporta desde el Ecuador lo hace desde las

terminales portuarias ubicadas en Guayaquil, por ejemplo, en el último año del cual se tienen

estadísticas completas (2012), la cantidad de TEUs (importación y exportación) transportados a

través de cada puerto se muestra en la Tabla 1, en donde se puede observar que, el 91% del

movimiento total de TEUs, se dio a través de este puerto. Este liderazgo, es consecuencia de

las masivas actividades productivas, agrícolas, industriales, y comerciales que se generan en

Guayaquil y su zona de influencia. Es importante señalar que esta carga no es transportada en

su totalidad en contenedores de 20 pies (TEU’s), sino que un porcentaje se transporta en

contenedores de 40 pies (FEU’s), pero para las estadísticas se representa todo en términos de

TEUs haciendo una conversión simple.

12

Tabla 1. Carga movilizada en TEUs en el 2012

Puerto Naves TEUs Porcentaje

Esmeraldas 312 86,687 5,4%

Balao 345 0 0,0%

Manta 378 864 0,1%

Guayaquil 983 971,036 61,0%

Privados 722 477,805 30,0%

Salitral 78 0 0,0%

Libertad 266 0 0,0%

Puerto Bolívar 381 54,814 3,4%

TOTAL 3,465 1,591,206 100,0%

Fuente: Estadísticas Portuarias y de transporte acuático 2012, Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Elaboración: Propia

En la Tabla 1, los TEUs corresponden a contenedores de importación y exportación, llenos y vacíos. En la Tabla 2 y la Tabla 3 se encuentran los valores tabulados de la proporción de contenedores de 20 y 40 pies que se usan en el transporte de banano y de otro tipo de carga.

Tabla 2. Relación entre utilización de contenedores de 20 y 40 pies para la carga de banano

RELACIÓN TEU Y FEU EN CNTR. BANANO

Se utilizan los manifiestos de exportación e importación

TOTAL CONT_20 CONT_40

EXPORTACIÓN 16022 397 15625

PROPORCIÓN 2.5% 97.5%

Fuente: Empresa de manifiestos


Tabla 3. Relación entre utilización de contenedores de 20 y 40 pies para carga general

RELACIÓN TEU Y FEU EN CNTR. RESTO DE CARGA

Se utiliza los manifiestos de exportación e importación

TOTAL CONT_20 CONT_40

EXPORTACIÓN 6835 2270 4565

IMP 16400 6886 9514

TOTAL 23235 9156 14079

PROPORCIÓN 39.4% 60.6%

Fuente: Empresa de manifiestos


13

El número de contenedores según el tipo de carga, de exportación e importación, que se

transportó en contenedores (cajas o boxes), de 20 o 40 pies, desde y hacia todas las terminales

portuarias, se repartió como se indica en la Tabla 4. Para la evaluación de estos números se

utilizó el registro real de contenedores que aparecen en los manifiestos de carga del año 2013.

Tabla 4. Tráfico de contenedores hacia/desde los puertos ubicados en Ecuador en el año 2013

Tipo de

Box BANANO

Exportación

Seco

Exportación

refrigerado

Vacíos

exportación

Importación

Secos

Importación

refrigerados

Importación

vacíos TOTAL

Número de

Boxes 151,674 89,759 52,294 146,563 77,366 173,458 182,858 873,972

Fuente: Empresa de Manifiestos, estadísticas 2013.


En cambio en la Tabla 5 se observa el movimiento de importación que se generó a través

de las terminales portuarias de Guayaquil en el 2013, se observa que el producto más

ingresado en contenedores al país por estos puertos fueron las materias primas (55%).

Tabla 5. Distribución de la entrada de contenedores (importación) por terminales portuarias de Guayaquil (2013)

BIENES CONSUMO COMB

LUB

SECO1

MATERIAS PRIMAS BIENES CAPITAL

NO

DURA.

SECO2

NO

DURA.

REF3

DURA.

SECO4

DURA.

REF5

AGRI.

SECO6

AGRI.

REF7

IND.

SECO8

IND.

REF9

MAT.

CONST.

SECO10

MAT.

CONST.

REF11

AGRI.

SECO12

AGRI.

REF13

IND.

SECO14

IND.

REF15

EQUI.

TRANS.

SECO16

EQUI.

TRANS.

REF17

25337 5298 37402 2429 3019 13839 3363 96394 6773 6137 40 1553 36 19264 1310 6443 231

11,% 2,3% 16,3% 1,1% 1,3% 6,1% 1,5% 42,1% 2,9% 2,7% 0,02% 0,68% 0,02% 8,4% 0,57% 2,8% 0,1%

Fuente: Empresa de Manifiestos, estadísticas 2013.


1 Combustibles y lubricantes, secos.

2 No duraderos secos.

3 No duraderos refrigerados.

4 Duraderos secos.

5 Duraderos refrigerados.

6 Materias primas agrícolas, seco.

7 Materias primas agrícolas refrigeradas.

8 Materias primas industriales, seco.

9 Materias primas industriales refrigeradas.

10 Materias primas de construcción, seco.

11 Materias primas de construcción refrigeradas.

12 Bienes de capital agricultura, seco.

13 Bienes de capital agrícolas refrigerados.

14 Bienes de capital industriales, seco.

15 Bienes de capital industriales refrigerados.

16 Equipos de transporte, seco.

17 Equipos de transporte refrigerados.

14

2.1 Principales centros de producción de bienes de exportación

vía marítima desde el Ecuador.

Los mapas siguientes indican la ubicación de los principales centros de producción de

carga conteneirizada de exportación que sale por vía marítima. Nótese que el tráfico de

contenedores se realiza principalmente desde la provincia del Guayas, pues es ahí donde se

ubica la mayoría de los centros logísticos que consolidan la carga en contenedores.

Figura 1. Contenedores de banano que se consolidan en Guayas. Proyecciones al 2014 y 2037. Escenario tendencial.

15

Figura 2. Contenedores secos de exportación que se consolidan en Guayas. Proyecciones al 2014 y 2037. Escenario tendencial.

En los gráficos de burbuja que se muestran el radio de las burbujas es proporcional al

tamaño de la actividad.

16

Figura 3. Contenedores refrigerados de exportación que se consolidan en Guayas. Proyecciones al 2014 y 2037. Escenario tendencial.

17

2.2 Principales centros de distribución de bienes importados vía

marítima al Ecuador.

Los mapas siguientes indican la ubicación de los principales centros de desconsolidación de

carga conteneirizada de importación que ingresa al país por vía marítima. Nótese que el tráfico

de contenedores de importación se realiza principalmente hacia la provincia del Guayas, pues

es ahí donde se ubica la mayoría de los centros logísticos en los que se desconsolida la carga

de importación que ingresa al país por vía marítima en contenedores.

Figura 4. Contenedores secos de importación que se desconsolidan en Guayas. Proyecciones al 2014 y 2037. Escenario tendencial.

18

Figura 5. Contenedores refrigerados de importación que se desconsolidan en Guayas. Proyecciones al 2014 y 2037. Escenario tendencial.

19

3. Parámetros que intervienen en el modelo de estimación de

los costos de transporte terrestre de contenedores.

Los siguientes parámetros son estimaciones de valores promedios reportados en diversas

fuentes, y que han sido usados para el cálculo de los diferentes impactos por la reubicación de

los puertos de salida/entrada de carga:

3.1 Fletes del transporte terrestre de contenedores.

El costo adicional por transporte terrestre de la carga conteneirizada que tendrán

que asumir importadores y exportadores al desplazar a otro puerto el

embarque/desembarque de los bienes de exportación/importación se origina por la

distancia mayor que deberán recorrer los vehículos de carga.

Los parámetros para el cálculo de este costo están indicados en la Tabla 6, y

corresponden al valor promedio del flete cobrado actualmente por transportistas

actualizado a junio de 2014. Estos parámetros corresponden al valor cobrado por

kilómetro recorrido, es decir, determinan el costo de trasladar el contenedor (TEU o

FEU) desde el lugar de origen hasta su lugar de destino, comprende el flete en el

interior del país desde el centro de producción hasta un puerto marítimo, en el caso de

productos de exportación, y desde un puerto marítimo hasta el centro de consumo, en

el caso de carga de importación. Se han desarrollado dos escenarios: a flete constante,

es decir, sin variación en los fletes cobrados por los transportistas, y a flete variable,

ajustando estos valores por inflación18. Los fletes se muestran según el tipo de carga.

Tabla 6. Parámetros del modelo tarifario vigente al 2014

ESCENARIO 1: FLETE CONSTANTE

TIPO DE CONTENEDOR Flete real escenario 1 ($/km)

año 2014

Flete real escenario 1 ($/km)

año 2039

SECOS 0.90 0.90

BANANO 0.98 0.98

REFRIGERADOS 1.48 1.48

CONGELADOS/MIXTOS 1.68 1.68

CONSOLIDADO/ DESCONSOLIDADO 0.60 0.60

18

La tasa de inflación proyectada es la tasa promedio de los últimos años, del 3% anual

20

ESCENARIO 2: FLETE VARIABLE


año 2014


año 2039

SECOS 0.90 1.88

BANANO 0.98 2.05




Fuente: Transportistas privados19


3.2 Valores asociados al subsidio estatal al diésel.

El costo adicional asumido por el estado por concepto de subsidio al diésel

consumido en el transporte terrestre de carga se origina por las mayores distancias a

recorrer. El Ecuador satisface su demanda de combustibles derivados del petróleo en

mayor medida a través de la importación, siendo el diésel el combustible qué más

importa el Ecuador y más subsidio recibe por parte del Estado, pues su precio está

congelado desde hace 12 años y en cambio el precio a escala internacional varía

libremente. Los parámetros de consumo y subsidio del diésel constan en la Tabla 7.

Tabla 7. Parámetros de consumo y subsidio al diésel a junio de 2014

PARÁMETROS SUBSIDIO DIESEL

TIPO DE CAMION TRAILER 40 TM CONSUMO

gl / 100 km

NORMAL 8.72

TODOTERRENO 11.09

PROMEDIO 9.91

UTILIZADO 9.91

COSTE SUBSIDIO DIESEL $

PRECIO COMPRA POR GALON 3.16

PRECIO VENTA POR GALON 1.02

SUBSIDO 2.14

Fuente: IDAE20


19

Exacto Carga, Jarygom, Transpoint 20

IDAE: Instituto para la diversificación y ahorro de la energía, www.idae.es

21

3.3 Impacto ambiental por emisiones adicionales de CO2.

El sector del transporte de carga es uno de los contribuyentes más importantes de

gases de invernadero, y aunque todos los medios de transporte producen un impacto

ambiental, en particular el transporte masivo de carga, por la gran cantidad de

combustible que consume, es uno de los más grandes agentes productores de este

impacto, especialmente por la emisión de gases de efecto invernadero, siendo el

principal de ellos el Dióxido de carbono (CO2).

El impacto ambiental provocado se debe, principalmente, a las emisiones

adicionales de CO2 ocasionadas por las distancias mayores que deberán recorrer los

vehículos de transporte de carga hacia las nuevas terminales portuarias.

Los parámetros bajo los cuales este impacto es calculado están indicados en la

Tabla 8, y corresponden a valores promedio para camiones de 34 toneladas o más

reportados por la Agencia Europea del Medio Ambiente.

El consumo de este combustible depende del tipo de trayecto que es recorrido:

urbano, rural e interurbano. Para los cálculos realizados en este estudio se consideró

un valor promedio; esto es, 1,081.67 gramos de dióxido de carbono por cada kilómetro

recorrido.

Tabla 8. Emisiones de CO2 en gramos por km recorrido para camiones de 34 TM o más

PARÁMETROS CALCULO EMISIONES CO2

TIPO TRAYECTO gr CO2/km

URBANO 1,506.13

RURAL 947.43

INTERURBANO 791.44

PROMEDIO 1,081.67

UTILIZADO 1,081.67

FACTOR CORRECION CNTR. REFRIGERADOS 1.2

Fuente: Agencia Europea del Medio Ambiente21


Para visualizar el impacto ambiental de gases invernadero, es conveniente hacer

un comparativo de cuántos árboles se necesitan para capturar este dióxido de carbono

21

www.eea.europa.eu

22

adicional emitido por el transporte de carga, debido a las mayores distancias que se

deben recorrer.

Actualmente existen estimaciones precisas sobre el CO2 que es capturado por el

reino vegetal. Recientemente, como se puede ver en [2], investigadores de la

Universidad de Oviedo han logrado establecer modelos matemáticos que, en función

de diferentes factores, pueden calcular cuánto CO2 absorbe una masa forestal de una

determinada especie. Esta absorción es variable, dependiendo del tipo de árbol y su

edad, así, árboles de crecimiento lento como el roble constituyen reservorios durante

más tiempo, y en sus primeros años de vida un árbol absorbe menos CO2 que cuando

es mayor, y así conforme el árbol va creciendo también lo hace su capacidad de

absorción. Haciendo un promedio, podemos decir que un árbol maduro y sano, puede

absorber unos 25 kilogramos de dióxido de carbono, o de manera equivalente a 3

toneladas de C02 por año y por hectárea de bosque maduro.

Por otro lado, investigadores del cambio climático como Brent Sohngen y Robert

H. Beach, en [3], determinaron que el precio promedio de cada tonelada de dióxido de

carbono en el mercado cambiario de las emisiones debe ser de $27.25. Es decir países

u otras organizaciones deberían estar dispuestos a pagar esta cantidad de dinero en el

futuro inmediato por cada acción que implique una disminución efectiva de emisiones

de CO2, esto podría permitir cuantificar, económicamente, el impacto de nuevas

emisiones.

23

4. Supuestos utilizados en el diseño de escenarios y análisis

del modelo de costos.

4.1 Escenarios generados a flete constante y variable.

En el estudio se consideran dos escenarios posibles respecto al valor del flete por

transporte de contenedor por kilómetro:

Un escenario determinado por un valor del flete constante, en el cuál el flete se

mantiene en el tiempo a los valores actuales mostrados en la Tabla 6.

Un escenario determinado por un valor del flete variable, en el cuál el flete tiene

incrementos anuales de acuerdo a una tasa de inflación proyectada del 3%.

Los valores de los parámetros considerados para la generación de estos escenarios se

muestran resumidos en la Tabla 9 y Tabla 10.

Tabla 9. Escenarios respecto al valor del flete constante.

ESCENARIO 1: FLETE CONSTANTE


año 2014


año 2039

SECOS 0.90 0.90

BANANO 0.98 0.98




Fuente: Transportistas privados. Elaboración: Propia

Tabla 10. Escenarios respecto al valor del flete variable.

ESCENARIO 2: FLETE VARIABLE


año 2014


año 2039

SECOS 0.90 1.88

BANANO 0.98 2.05




Fuente: Transportistas privados, INEC. Elaboración: Propia

24

Los valores se muestran de acuerdo al tipo de contenedor, pues se ha observado que

existe una diferencia significativa en el valor cobrado por los transportistas.

4.2 Escenarios generados por el crecimiento en el tráfico de

contenedores.

El tráfico marítimo de mercancías está íntimamente ligado al comercio internacional, y

según el análisis estadístico de datos históricos, tiene una correlación directa con la tasa de

crecimiento anual del PIB, estos resultados esperados de correlación implican que la serie del

crecimiento proyectado del PIB puede utilizarse como variable para las estimaciones del

tráfico de contenedores.

Con el fin de proyectar el tráfico de contenedores en los años futuros, se han propuesto

tres alternativas de modelización que consideraron a la variable explicativa descrita en la

sección previa: variación anual del PIB. En los resultados, indicados en la Tabla 11, solamente

se presentan los crecimientos promedio del tráfico de contenedores de un punto porcentual a

3 puntos porcentuales por encima del PIB, que es un rango realista de acuerdo a [4].

Por esta razón, para la proyección del tráfico de contenedores se usa un modelo de

crecimiento geométrico con tasas de crecimiento anual comprendidas en ese rango. Para el

estudio se consideraron 3 escenarios, comparables a los escenarios de crecimiento

contemplados en el PEM, estos son:

ESCENARIO REGRESIVO – PESIMISTA: En este escenario se estima la tasa de

crecimiento del tráfico de contenedores como un punto sobre la tasa de

crecimiento del PIB proyectada.

ESCENARIO NORMAL – MODERADO: En este escenario se estima la tasa de

crecimiento del tráfico de contenedores como dos puntos sobre la tasa de


ESCENARIO EXPANSIVO – OPTIMISTA: En este escenario se estima la tasa de

crecimiento del tráfico de contenedores como tres puntos sobre la tasa de


En cuanto a las proyecciones de las tasas de crecimiento del PIB para el Ecuador para los

próximos 24 años, estimaciones del Banco Mundial indican un crecimiento de entre 3% y 4%

en los próximos años, y a largo plazo una tasa de crecimiento sostenida del 3%, como se puede

ver en [5]. Aunque hay que reconocer que estas estimaciones cambian de acuerdo a la

25

evolución detectada en las economías de los países, pueden ser consideradas como aceptables

y conservadoras.

La Tabla 11 contiene los valores de las tasas de crecimiento proyectadas del PIB, y las tasas

de crecimiento del tráfico de contenedores asociadas a los tres escenarios considerados en

este estudio, desde el año 2013 al año 2039. El año 2013 se toma como año base referencial,

pues es último año del que se tienen las estadísticas completas en los informes de la Empresa

de Manifiestos.

Tabla 11. Proyecciones de la variación anual del PIB y tasas de crecimiento del tráfico de contenedores en 3

escenarios: regresivo, normal y expansivo.

VARIABLE 2013 2014 2015 2016 2017 2018 …… 2039

PIB (millones de USD) 76,432 78,924 81,513 84,119 86,742 89,344 …… ……

PIB per Cápita 5,064 5,160 5,260 5,357 5,453 5,545 ..… ..…

Crecimiento del PIB ( PIB) 4.37% 3.26% 3.28% 3.20% 3.12% 3.00% 3.00% 3.00%

ESC

ENA

RIO

Regresivo ( PIB + 1%) 5.37% 4.26% 4.28% 4.20% 4.12% 4.00% 4.00% 4.00%

Normal ( PIB + 2%) 6.37% 5.26% 5.28% 5.20% 5.12% 5.00% 5.00% 5.00%

Expansivo ( PIB + 3%) 7.37% 6.26% 6.28% 6.20% 6.12% 6.00% 6.00% 6.00%

Fuente: Plan estratégico de Movilidad, Banco Mundial.


De acuerdo con esto, el número proyectado de contenedores (box) con cualquier tipo de

carga, por año, y acumulado en el período 2013-2039, son resumidos en la Tabla 12.

Tabla 12. Proyección del tráfico de contenedores (box) totales en todos los puertos del país

AÑO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 …… 2039

ESC

ENA

RIO

Regresivo 873,972 908,170 943,787 980,724 1,019,033 1,058,702 ..… 2,275,119

Normal 873,972 916,151 960,475 1,006,895 1,055,515 1,106,375 ..… 2,880,004

Expansivo 873,972 924,132 977,316 1,033,546 1,093,004 1,155,815 ..… 3,642,588

ACUMULADO 2013-2039

ESC

ENA

RIO

Regresivo 38,806,499

Normal 44,719,901

Expansivo 51,724,754

Fuente: Empresa de manifiestos, proyección propia


26

Hay que hacer aquí una consideración especial, en cuanto al tráfico de contenedores de

banano, no se considera el mismo modelo de crecimiento de toda la carga en general, sino que

se considera que la exportación de este producto tiene un ritmo de crecimiento más lento que

el resto de productos.

Por ello, para el caso del banano, se realiza un ajuste con factores de corrección de 1% por

debajo del crecimiento del PIB en el escenario regresivo, de 0.5% por debajo del crecimiento

del PIB en el escenario normal, e igual a la tasa de crecimiento del PIB en el escenario

expansivo. Los valores se observan en la Tabla 13.

Tabla 13. Proyecciones de la tasa de crecimiento del tráfico de contenedores de banano en tres escenarios:

regresivo, normal y progresivo.

VARIABLE 2013 2014 2015 2016 2017 2018 …… 2039

PIB (millones de USD) 76,432 78,924 81,513 84,119 86,742 89,344 …… ……

Crecimiento del PIB ( PIB) 4.37% 3.26% 3.28% 3.20% 3.12% 3.00% 3.00% 3.00%

ESC

ENA

RIO

Regresivo ( PIB - 1%) 3.37% 2.26% 2.28% 2.20% 2.12% 2.00% 2.00% 2.00%

Normal ( PIB - 0.5 %) 3.87% 2.76% 2.78% 2.70% 2.62% 2.50% 2.50% 2.50%

Expansivo ( PIB ) 4.37% 3.26% 3.28% 3.20% 3.12% 3.00% 3.00% 3.00%

Fuente: Plan estratégico de Movilidad, Banco Mundial.


De esta manera, el número proyectado de contenedores (box) de banano que se

transportan por contenedores hacia los puertos de exportación es el mostrado en la Tabla 14.

Tabla 14. Proyección del tráfico de contenedores (box) de banano en todos los puertos del país

AÑO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 …… 2039

ESC

ENA

RIO

Regresivo 151,674 155,102 158,638 162,128 165,565 168,877 ..… 255,960

Normal 151,674 155,860 160,193 164,518 168,829 173,049 ..… 290,650

Expansivo 151,674 156,619 161,756 166,932 172,140 177,304 ..… 329,838

ACUMULADO CONTENEDORES DE BANANO 2013-2039

ESC

ENA

RIO

Regresivo 5,251,593

Normal 5,644,101

Expansivo 6,071,749



27

Las tablas completas con las proyecciones puede verse en:

ANEXO 3: Proyecciones del tráfico de contenedores por tipo de carga, período

2013-2039.

ANEXO 4. Proyecciones del tráfico de contenedores de banano, período 2013 -

2039.

ANEXO 5. Proyecciones del tráfico de contenedores de exportación seco, período

2013 - 2039.

ANEXO 6. Proyecciones del tráfico de contenedores de exportación refrigerados,

período 2013 - 2039.

ANEXO 7. Proyecciones del tráfico de contenedores vacíos de exportación, período

2013 - 2039.

ANEXO 8. Proyecciones del tráfico de contenedores de importación secos, período

2013 - 2039.

ANEXO 9. Proyecciones del tráfico de contenedores de importación, refrigerados,

período 2013 - 2039.

ANEXO 10. Proyecciones del tráfico de contenedores de importación, vacíos,

período 2013 - 2039.

Una consideración importante para realizar las proyecciones es utilizar de manera

consistente la información de diferentes fuentes de datos. Para poder utilizar la información

de los manifiestos de cargas contenerizadas del Ecuador (Empresa de Manifiestos [6]), se ha

clasificado las cargas transportadas utilizando la codificación del Banco Central del Ecuador [7],

de esta forma se consigue tener datos comparables.

Para la obtención de las proyecciones del número de contenedores previstos en el periodo

2014 a 2039, se han utilizado como base las cifras de la Empresa de Manifiestos, y el P.E.M. del

Ministerio de Transportes y Obras Públicas [8] y las proyecciones de la evolución de la

economía del FMI y Banco Mundial.

Para desagregar los contenedores según el tamaño se ha utilizado los datos contenidos en

los manifiestos de carga, tanto de exportación como de importación (Empresa de Manifiestos

28

[6]), siendo el resultado final una relación del 2.5% del tráfico de contenedores de banano se

realiza utilizando contenedores de 20 pies, frente al 97.5% de banano que se transporta en

contenedores de 40 pies. Para el resto de carga el tránsito en contenedores de 20 pies es del

40%, frente al 60% en contenedores de 40 pies.

Se considera además un 5% de tráfico de contenedores que se consolida o desconsolida en

camiones más pequeños.

29

5. Resultados por escenario.

En la Tabla 15 se registran los centroides de los centros de producción/consumo de carga

conteneirizada hacia y desde los puertos de exportación/importación, la distancia por ruta

terrestre hacia los puertos de Guayaquil (actual), Guayaquil-Punáes (proyectado), Manta y

Esmeraldas, y la asignación según el tipo de carga.

5.1 Escenario I: Comparación trasladando el Puerto de Gye actual

al puerto Gye-Punáes.

En este escenario se considera que la carga de contenedores que se exporta/importa a

través del puerto actual de Guayaquil, se traslada ahora al nuevo puerto proyectado de

Guayaquil-Punáes, el cúal estará ubicado en algún punto entre las localidades de Posorja,

Chanduy y Engabao.

La Tabla 15 contiene todos los parámetros que generan este escenario, y está estructurada

de la siguiente manera:

La primera columna incluye los centroides de centros de producción o consumo de

contenedores.

De la segunda a la sexta columna se identifica el origen o destino de la carga en

contenedores que se transporta por vía terrestre, de acuerdo a la siguiente

codificación:

SÍMBOLO PUERTO DE ORIGEN/DESTINO

E Esmeraldas

G Guayaquil-Punáes

M Manta

Las cuatro columnas finales contienen las distancias entre los centroides asociados

a centros de producción/consumo y cada uno de los puertos actuales (Guayaquil,

Manta y Esmeraldas) y el nuevo puerto proyectado de Guayaquil-Punáes.

30

Tabla 15. Centroides de los principales centros de producción/consumo y distancias reales en rutas terrestres.

MATRIZ DE DESTINOS SEGÚN TIPO DE CARGA Y CNTR.

CIUDAD

PTO.

DESTINO

BANANO

CNTR.

SECO

EXP.

CNTR.

REFRIG.

EXP

CNTR.

SECO

IMP

CNTR.

REFRIG.

EXP

DISTANCIAS PUERTO

ACTUAL

PUERTO DE

GUAYAQUIL-

PUNAES

PUERTO

DE

MANTA

PUERTO

ESMERALDAS

Azuay – Cuenca G G G G G 247 334 395 599

Bolivar – Guaranda G G G G G 229 316 379 475

Cañar – Azogues G G G G G 253 340 402 605

Carchi – Tulcán E E E E E 695 779 623 367

Cotopaxi – Latacunga G G G G G 373 475 346 334

Chimborazo – Riobamba G G G G G 265 352 413 435

El Oro – Machala G G G G G 239 326 387 591

Esm-Esmeraldas E E E E E 484 562 375 5

Guayas– El Triunfo G G G G G 89 174 233 431

Imbabura – Ibarra E E E E E 574 661 505 293

Loja – Loja G G G G G 440 525 586 790

Los Rios – Babahoyo G G G G G 111 198 259 388

Los Rios – Quevedo G G G G G 200 284 186 279

Manabí – Portoviejo G G G G G 203 222 36 367

Morona Santiago – Macas G G G G G 443 529 613 601

Napo – Tena G G G G G 470 558 563 477

Pastaza - Puyo G G G G G 395 482 486 474

Pichincha – Quito G G G G G 450 537 381 313

Tungurahua – Ambato G G G G G 330 407 386 375

Zamora – Zamora G G G G G 495 581 643 933

Sucumbíos – Nueva Loja E E E E E 686 773 617 548

Orellana–Fco de Orellana G G G G G 642 728 646 588

Sto Dgo. – Sto Domingo G G G G G 312 396 240 178

Sta. Elena – Sta. Elena G G G G G 136 32 195 595

Fuente: Google Maps, Ministerio de Transporte y Obras públicas


En la Tabla 16, Tabla 18 y Tabla 19 se presentan los resultados del caso sin inflación,

mientras que en la Tabla 20, Tabla 21 y Tabla 22 se presentan los resultados para el caso en el

que los fletes se incrementan anualmente por una tasa de inflación proyectada. La Tabla 17

muestra el impacto ambiental por dióxido de carbono emitido por las nuevas distancias a

recorrer, y su equivalencia en árboles que se necesitarían para absorberlo en su totalidad.

31

DISTRIBUCIÓN ACTUAL DE LA CARGA CAMBIANDO EL PUERTO A PUNÁES

SIN INFLACIÓN

Tabla 16. Impacto del cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario sin inflación, crecimiento regresivo.

REGRESIVO

Situación

Actual

DIFERENCIAL CON ESCENARIO

AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 4.26% 4.26% 4.00% 4.00%

Nº de Contenedores 908,170 908,170 1,360,000 2,275,120 38,806,499

Nº de Fletes Totales 616,952 616,952 904,822 1,479,501 25,677,022

Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 163.55 M$ 111.55 M$ 165.46 M$ 273.93 M$ 4,710.23 M$

Precio Flete Consolidado /Desconsolidado (millones $) 8.61 M$ 5.87 M$ 8.71 M$ 14.42 M$ 247.91 M$

Subsidio al diésel Transporte Contenedores (cargo al Estado) 14.02 M$ 9.53 M$ 14.00 M$ 22.95 M$ 397.69 M$

Subsidio al diésel Flete Desc./Cons. (cargo al Estado) 0.74 M$ 0.50 M$ 0.74 M$ 1.21 M$ 20.93 M$

Impacto emisiones CO2 Transporte Contenedores 72.64 Mt 49.86 Mt 77.19 Mt 133.65 Mt 2,221.17 Mt

Impacto emisiones CO2 Fletes Desc./Cons. 3.82 Mt 2.62 Mt 4.06 Mt 7.03 Mt 116.90 Mt

Total Impacto en millones de $22

127.45 M$ 188.91 M$ 312.51 M$ 5,376.75 M$

En la Tabla 16 se observa que el costo adicional que tienen que asumir los dueños de la

carga es de 117 millones de dólares (diferencia en los fletes por el trasporte del contenedor

más el transporte consolidado/desconsolidado) para el año 2014, con un diferencial de

4,710’230,000 de dólares acumulado en los próximos 25 años

En cambio, para el estado por el subsidio al consumo adicional de combustible, para este

escenario, acumulado en los próximos 25 años es de 397 millones de dólares.

Es decir, el impacto monetario en los costos totales de transportación, sumado el costo

adicional en los fletes que deberán pagar los dueños de la carga con el subsidio al diésel que

debe asumir el estado por el consumo extra originado por las nuevas distancias a recorrer,

estimado para el año 2014 es de 127’450,000 dólares, y el costo acumulado para los próximos

25 años es de 5,376’750,000 dólares.

22

El impacto real en el sistema es mayor si se considera las operaciones de transporte de la carga desde

los centros de producción hasta los centros en los que se conteneiriza la carga. Esta OBSERVACIÓN es

válida para todas las tablas siguientes que indican el impacto de la nueva ubicación de los puertos. De

igual manera habría que sumar las operaciones de carga que llega en contenedores, se desconsolida, y

luego es distribuida hacia los centros de consumo

32

En cuanto a impacto ambiental, para el año 2014, por las nuevas distancias a recorrer, se

estiman emisiones adicionales de CO2 de 49,860,000 toneladas por el transporte de

contenedores y de 2,620,000 toneladas por el transporte de carga consolidada.

Pero ¿Cuántas hectáreas con árboles se necesitarían para compensar estas emisiones

adicionales de Dióxido de Carbono? La captura de Carbono mediante plantación de árboles, es

sólo una pequeña parte de una solución temporal al problema del Calentamiento Global por

emisiones de gases invernadero, pues si sólo se considera a los árboles para absorber estos

gases, la cantidad de árboles necesarios para mitigar estas emisiones adicionales es tan

enorme que es irreal plantearse esta pregunta. También hay que reconocer que todo el

Dióxido de Carbono que se emite no va directamente a la atmósfera sino que menos de la

mitad de estas se quedará en la atmósfera, un gran porcentaje será captado por el mar y por la

biomasa continental (vegetación y suelos), lo que hace aumentar el carbono orgánico, vivo, del

planeta.

Para el cálculo de esa cifra, de acuerdo a los parámetros indicados en 3.3, actualmente

existen estimaciones precisas sobre el CO2 que es capturado por el reino vegetal, que

establecen que un árbol sano y maduro puede absorber unos 25 kilogramos de dióxido de

carbono, o de manera equivalente a 3 toneladas de CO2 por año y por hectárea de bosque

maduro. De esta manera, como se puede observar en la Tabla 17, el número aproximado de

árboles que se deben sembrar para absorber el CO2 extra emitido a la atmósfera en el 2014

sería de 2,099,200,000; es decir, unas 17,493,333 hectáreas, esto es 17 veces la superficie del

Parque Yasuní.

Tabla 17. Cuántos árboles se necesitarían para absorber el CO2 adicional emitido por el transporte de carga de contenedores en el escenario I.

Emisiones de CO2 adicionales Tm 52,480,000

Kg 52,480,000,000

Absorción anual Kg/árbol 25

Tm/hectárea 3

Cómo contrarrestar las emisiones adicionales de CO2

Árboles 2,099,200,000

Hectáreas de bosque 17,493,333

En las siguientes tablas se encuentran los resultados para los escenarios tendencial y

expansivo.

33

Tabla 18. Impacto del cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario sin inflación, crecimiento tendencial.

TENDENCIAL

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 5.26% 5.26% 5.00% 5.00%




Precio Flete Consolidado/Desconsolidado (millones $) 8.68 M$ 5.92 M$ 9.67 M$ 18.18 M$ 284.80 M$





Total Impacto en millones de $ 128.54 M$ 209.71 M$ 393.89 M$ 6,175.40 M$

Tabla 19. Impacto del cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario sin inflación, crecimiento expansivo.

EXPANSIVO

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 6.26% 6.26% 4.00% 6.00%


Nº de Fletes Totales 627,193 627,193 1,108,932 2,328,915 33,762,213








34

El impacto de este escenario en los costos totales de transporte de contenedores en el

horizonte de tiempo 2014-2039, para las consideraciones de crecimiento regresivo (pesimista),

tendencial (moderado) y expansivo (optimista) del tráfico de contenedores se observa en la

Figura 6, mientras que en la Figura 7 se muestra la distribución del costo de transporte según

tipo de contenedor en el año base (2014) y el año 2039.

Figura 6. Proyección del impacto total anual por el cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario sin inflación.

Figura 7. Costo total anual actual y previsto por transporte de contenedores, según tipo, cambiando al nuevo puerto Guayaquil-Punáes. Año base y año 2039, sin inflación.

En la Figura 8 se muestra el costo total actual y previsto con la nueva ubicación del puerto

según el origen/destino de la carga conteneirizada, en el año base (2014) y el año 2039.

$ -

100.00 M$

200.00 M$

300.00 M$

400.00 M$

500.00 M$

600.00 M$

AÑO 1 (2014) AÑO 12 (2025) AÑO 25 (2039)

TOTAL IMPACTO

TOTAL IMPACTO ESCENARIOREGRESIVO

TOTAL IMPACTO ESCENARIOTENDENCIAL

TOTAL IMPACTO ESCENARIOEXPANSIVO

$ -

50.00 M$

100.00 M$

150.00 M$

200.00 M$

250.00 M$

300.00 M$

350.00 M$

GASTO DE TRANSPORTE POR TIPO DE CNTR 2014

ACTUAL PREVISTO

$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$


ACTUAL PREVISTO

35

Figura 8. Costo total anual actual y previsto, según provincia de origen/destino cambiando al nuevo puerto Gye-Punáes, sin inflación.

$ -

50.00 M$

100.00 M$

150.00 M$

200.00 M$

250.00 M$

300.00 M$

350.00 M$

GASTO DE TRANSPORTE POR PROVINCIA 2014

ACTUAL PREVISTO

$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$


ACTUAL PREVISTO

36

DISTRIBUCIÓN ACTUAL DE LA CARGA CAMBIANDO EL PUERTO A PUNÁES

CON INFLACIÓN

Tabla 20. Impacto del cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario con inflación, crecimiento regresivo.

REGRESIVO

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 4.26% 4.26% 4.00% 4.00%










Tabla 21. Impacto del cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario con inflación, crecimiento tendencial.

TENDENCIAL

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 5.26% 5.26% 5.00% 5.00%










37

Tabla 22. Impacto del cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario con inflación, crecimiento expansivo.

EXPANSIVO

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 6.26% 6.26% 4.00% 6.00%













Figura 9, mientras que en la Figura 10 se muestra la distribución del costo de transporte según

tipo de contenedor en el año base (2014) y el año 2039.

Figura 9. Proyección del impacto total anual por el cambio al nuevo puerto de Gye-Punáes, escenario con inflación.

$ -

100.00 M$

200.00 M$

300.00 M$

400.00 M$

500.00 M$

600.00 M$

AÑO 1 (2014) AÑO 12 (2025) AÑO 25 (2039)

TOTAL IMPACTO




38

Figura 10. Costo total anual actual y previsto por transporte de contenedores, según tipo, cambiando al nuevo puerto Guayaquil-Punáes. Año base y año 2039, con inflación..

En la Figura 11 se muestra el costo total actual y previsto con la nueva ubicación del

puerto según el origen/destino de la carga conteneirizada, en el año base (2014) y el año 2039.

Figura 11. Costo total anual actual y previsto, según provincia de origen/destino cambiando al nuevo puerto Gye-Punáes, con inflación.

$ -

50.00 M$

100.00 M$

150.00 M$

200.00 M$

250.00 M$

300.00 M$


ACTUAL PREVISTO

$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$


ACTUAL PREVISTO

$ -

50.00 M$

100.00 M$

150.00 M$

200.00 M$

250.00 M$

300.00 M$


ACTUAL PREVISTO

$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$


ACTUAL PREVISTO

39

5.2 Escenario II: cambiando el tráfico de contenedores de

Guayaquil al puerto de Manta


través del puerto actual de Guayaquil, se traslada ahora al puerto Manta.


CIUDAD

PTO.

DESTINO

BANANO

CNTR.

SECO

EXP.

CNTR.

REFRIG.

EXP

CNTR.

SECO

IMP

CNTR.

REFRIG.

EXP

DISTANCIAS PUERTO

ACTUAL

PUERTO DE

GUAYAQUIL-

PUNAES

PUERTO

DE

MANTA

PUERTO

ESMERALDAS

Azuay – Cuenca M M M M M 247 334 395 599

Bolivar – Guaranda M M M M M 229 316 379 475

Cañar – Azogues M M M M M 253 340 402 605


Cotopaxi – Latacunga M M M M M 373 475 346 334

Chimborazo – Riobamba M M M M M 265 352 413 435

El Oro – Machala M M M M M 239 326 387 591


Guayas– El Triunfo M M M M M 89 174 233 431


Loja – Loja M M M M M 440 525 586 790

Los Rios – Babahoyo M M M M M 111 198 259 388

Los Rios – Quevedo M M M M M 200 284 186 279

Manabí – Portoviejo M M M M M 203 222 36 367

Morona Santiago – Macas M M M M M 443 529 613 601

Napo – Tena M M M M M 470 558 563 477

Pastaza - Puyo M M M M M 395 482 486 474

Pichincha – Quito M M M M M 450 537 381 313

Tungurahua – Ambato M M M M M 330 407 386 375

Zamora – Zamora M M M M M 495 581 643 933


Orellana–Fco de Orellana M M M M M 642 728 646 588

Sto Dgo. – Sto Domingo M M M M M 312 396 240 178

Sta. Elena – Sta. Elena M M M M M 136 32 195 595

En la Tabla 23, Tabla 24 y Tabla 25, se presentan los resultados para el caso sin inflación,

mientras que en la Tabla 26, Tabla 27 y Tabla 28, se presentan los resultados para el caso en el

que los fletes se incrementan anualmente por una tasa de inflación proyectada.

40

CAMBIANDO EL TRÁFICO DE CONTENEDORES DE GUAYAQUIL AL PUERTO

DE MANTA SIN INFLACIÓN

Tabla 23. Impacto del cambio al puerto de Manta, escenario sin inflación, crecimiento regresivo.

REGRESIVO

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 4.26% 4.26% 4.00% 4.00%










Tabla 24. Impacto del cambio al puerto de Manta, escenario sin inflación, crecimiento tendencial.

TENDENCIAL

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 5.26% 5.26% 5.00% 5.00%










41

Tabla 25. Impacto del cambio al puerto de Manta, escenario sin inflación, crecimiento expansivo.

EXPANSIVO

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 6.26% 6.26% 4.00% 6.00%













Figura 12, mientras que en la Figura 13 se muestra la distribución del costo de transporte

según tipo de contenedor en el año base (2014) y el año 2039.

Figura 12. Proyección del impacto total anual por el cambio al Puerto de Manta, escenario sin inflación.

$ -

100.00 M$

200.00 M$

300.00 M$

400.00 M$

500.00 M$

600.00 M$

AÑO 1 (2014) AÑO 12 (2025) AÑO 25 (2039)

TOTAL IMPACTO




42

Figura 13. Costo total anual actual y previsto por transporte de contenedores, según tipo, cambiando al Puerto de Manta. Año base y año 2039, sin inflación.


puerto según el origen/destino de la carga conteneirizada, en el año base (2014) y el año 2039.

Figura 14. Costo total anual actual y previsto por transporte de contenedores, según provincia de origen/destino, cambiando al Puerto de Manta. Año base y año 2039, sin inflación.

$ -

50.00 M$

100.00 M$

150.00 M$

200.00 M$

250.00 M$

300.00 M$


ACTUAL PREVISTO

$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$


ACTUAL PREVISTO

$ -

50.00 M$

100.00 M$

150.00 M$

200.00 M$

250.00 M$

300.00 M$


ACTUAL PREVISTO

$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$


ACTUAL PREVISTO

43

CAMBIANDO EL TRÁFICO DE CONTENEDORES DE GUAYAQUIL AL PUERTO

DE MANTA CON INFLACIÓN

Tabla 26. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores al puerto de Manta, escenario con inflación, crecimiento regresivo.

REGRESIVO

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 4.26% 4.26% 4.00% 4.00%










Tabla 27. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores al puerto de Manta, escenario con inflación, crecimiento tendencial.

TENDENCIAL

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 5.26% 5.26% 5.00% 5.00%



Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 164.96 M$ 168.97 M$ 379.86 M$ 1,012.41 M$ 12,714.88 M$






Total Impacto en millones de $ 193.03 M$ 424.18 M$ 1,110.58 M$ 14,097.10 M$

44

Tabla 28. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores al puerto de Manta, escenario con inflación, crecimiento expansivo.

EXPANSIVO

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 6.26% 6.26% 4.00% 6.00%



Precio Flete Transporte Contenedor (millones $) 166.12 M$ 170.26 M$ 417.30 M$ 1,248.68 M$ 14,623.32 M$










Figura 15, mientras que en la Figura 16 se muestra la distribución del costo de transporte

según tipo de contenedor en el año base (2014) y el año 2039.

Figura 15. Proyección del impacto total anual por el cambio al Puerto de Manta, escenario con inflación.

$ -

100.00 M$

200.00 M$

300.00 M$

400.00 M$

500.00 M$

600.00 M$

AÑO 1 (2014) AÑO 12 (2025) AÑO 25 (2039)

TOTAL IMPACTO




45

Figura 16. Costo total anual actual y previsto por transporte de contenedores, según tipo, cambiando al Puerto de Manta. Año base y año 2039, escenario con inflación.


puerto según el origen/destino de la carga conteneirizada, en el año base (2014) y el año 2039

Figura 17. Costo total anual actual y previsto por transporte de contenedores, según provincia de origen/destino, cambiando al Puerto de Manta. Año base y año 2039, con inflación.

$ -

50.00 M$

100.00 M$

150.00 M$

200.00 M$

250.00 M$

300.00 M$


ACTUAL PREVISTO

$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$


ACTUAL PREVISTO

$ -

50.00 M$

100.00 M$

150.00 M$

200.00 M$

250.00 M$

300.00 M$


ACTUAL PREVISTO

$ - 100.00 M$ 200.00 M$ 300.00 M$ 400.00 M$ 500.00 M$ 600.00 M$ 700.00 M$ 800.00 M$


ACTUAL PREVISTO

46

5.3 Escenario III: según la distribución del tráfico de contenedores

planteado en el PEM.


través del puerto actual de Guayaquil, se distribuye ahora entre el nuevo puerto proyectado

de Guayaquil-Punáes (70% de la carga), el Puerto de Manta (20% de la carga) y el puerto de

Esmeraldas (5% de la carga).


CIUDAD

PTO.

DESTINO

BANANO

CNTR.

SECO

EXP.

CNTR.

REFRIG.

EXP

CNTR.

SECO

IMP

CNTR.

REFRIG.

EXP

DISTANCIAS PUERTO

ACTUAL

PUERTO DE

GUAYAQUIL-

PUNAES

PUERTO

DE

MANTA

PUERTO

ESMERALDAS

Azuay – Cuenca G G G G G 247 334 395 599

Bolivar – Guaranda G G G G G 229 316 379 475

Cañar – Azogues G G G G G 253 340 402 605


Cotopaxi – Latacunga G G G G G 373 475 346 334

Chimborazo – Riobamba G G G G G 265 352 413 435

El Oro – Machala G G G G G 239 326 387 591


Guayas– El Triunfo G G G G G 89 174 233 431


Loja – Loja G G G G G 440 525 586 790

Los Rios – Babahoyo G G G G G 111 198 259 388

Los Rios – Quevedo G G G G G 200 284 186 279

Manabí – Portoviejo M M M M M 203 222 36 367

Morona Santiago – Macas G G G G G 443 529 613 601

Napo – Tena G G G G G 470 558 563 477

Pastaza - Puyo G G G G G 395 482 486 474

Pichincha – Quito M M M M M 450 537 381 313

Tungurahua – Ambato G G G G G 330 407 386 375

Zamora – Zamora G G G G G 495 581 643 933


Orellana–Fco de Orellana G G G G G 642 728 646 588

Sto Dgo. – Sto Domingo M M M M M 312 396 240 178

Sta. Elena – Sta. Elena G G G G G 136 32 195 595

En la Tabla 29, Tabla 30 y Tabla 31, se presentan los resultados para el caso sin inflación,

mientras que en la Tabla 32, Tabla 33 y Tabla 34 se presentan los resultados para el caso en el

que los fletes se incrementan anualmente por una tasa de inflación proyectada.

47

SEGÚN LA DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES PLANTEADO

EN EL PEM SIN INFLACIÓN

Tabla 29. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores según distribución planteada en el PEM, sin inflación, crecimiento regresivo.

REGRESIVO

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 4.26% 4.26% 4.00% 4.00%










Tabla 30. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores según distribución planteada en el PEM, escenario sin inflación, crecimiento tendencial.

TENDENCIAL

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 5.26% 5.26% 5.00% 5.00%










48

Tabla 31. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores según distribución planteada en el PEM, sin inflación, crecimiento expansivo.

EXPANSIVO

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 6.26% 6.26% 4.00% 6.00%










SEGÚN LA DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES PLANTEADO

EN EL PEM CON INFLACIÓN

Tabla 32. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores según distribución planteada en el PEM, escenario con inflación, crecimiento regresivo.

REGRESIVO

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 4.26% 4.26% 4.00% 4.00%










49

Tabla 33. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores según distribución planteada en el PEM, escenario con inflación, crecimiento tendencial.

TENDENCIAL

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 5.26% 5.26% 5.00% 5.00%










Tabla 34. Impacto del cambio de origen destino de los contenedores según distribución planteada en el PEM, escenario con inflación, crecimiento expansivo.

EXPANSIVO

Situación

Actual


AÑO 1 (2014)

AÑO 12 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Crecimiento P.I.B. 6.26% 6.26% 4.00% 6.00%










50

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES FINALES

Los cálculos realizados bajo el modelo de crecimiento del tráfico de contenedores

muestran un gran costo que tendrá que asumir el sistema: los dueños de la carga de

importación y exportación, incluso siendo conservadores, pues el impacto real en los costos

totales por transporte serán mayores en la medida que se contabilicen también los costos

asociados al transporte de los bienes desde sus centros de producción hasta los centros

logísticos donde la carga es conteneirizada.

Con respecto a las limitaciones de las instalaciones actuales del Puerto de Guayaquil, que

según algunos estudios llegaría dentro de unos años al límite de su capacidad, impidiendo que

el tráfico de contenedores siga creciendo de acuerdo a la tendencia observada, en principio la

opción más rápida pudiese parecer aumentar todas las dimensiones del puerto,

lamentablemente esto no siempre se puede hacer así, principalmente en puertos interiores

situados en la proximidad, o dentro, de ciudades, como es el caso del Puerto de Guayaquil.

Quedan otras opciones inmediatas como el aumento de la altura de almacenamiento de los

contenedores, pasándose de las dos alturas actuales en gran parte de puertos a apilamientos

de hasta nueve alturas, o el aumento del número de equipos de manipulación (grúas,

carretillas) o sustitución de los mismos por equipos de mayor velocidad y capacidad de

manipulación. Sin embargo estas soluciones solo son parches y a la larga se llegaría de nuevo

al límite. Por tanto se ha de optar por otro tipo de soluciones que primen más una gestión

eficiente del puerto con las dimensiones actuales o aumentadas en lo posible. Para ello el

puerto tiene que pasar a ser parte de un sistema superior logístico integral que incluya:

1. Ser parte del sistema logístico integral, formado no solo por puertos marítimos,

sino también por puertos secos plataformas logísticas, red de transporte.

2. Ser parte de una red de puertos internacionales, la tendencia actual de las grandes

navieras con grandes buques es intentar minimizar las paradas de los mismos en

pocos puertos HUB que a su vez sirvan de transbordo a barcos más pequeños para

la distribución de los contenedores al resto de puertos.

3. Gestión integral de la carga desde la salida de la carga del productor a la llegada de

la carga al cliente.

Este nuevo sistema organizativo prima la gestión desarrollada con predominio de nuevas

tecnologías de comunicación y gestión informatizada.

51

Por otro lado, todo terminal considerado eficiente debe tener unos índices del orden de:

Tiempo de espera/servicio < 10% en el buque, mayores valores es inaceptable.

Rendimiento de buque alto por hora, alrededor de 25 movimientos hora por cada 100

metros de eslora.

Índice de ocupación de atraque entre 50% a 70%.

Ocupación de equipo (maquinaria y grúas) entre el 50% a 75%.

Tiempo de servicio por camión < 30 min.

Disponibilidad de equipos > 90%.

Capacidad de la explanada, máximo a un 75%.

Analizaremos los cuatro subsistemas que componen una terminal portuaria y posibles

optimizaciones:

SUBSISTEMA DE CARGA-DESCARGA

El primer punto a tener en cuenta es pues la carga y descarga del buque. La permanencia

del buque en el puerto es tiempo perdido desde el punto de vista de la rentabilidad económica

del buque, por lo tanto debe reducirse la misma aumentando la productividad del puerto.

Se pueden realizar mejoras mediante:

Muelles tipo “Ship in a slip”, el buque está en el interior de una hendidura a modo de

dique, con muelles a ambos lados, para poder cargarlo y descargarlo por los dos

costados al mismo tiempo.

Renovación del parque móvil de grúas mediante grúas de más capacidad con

rendimientos de 30 a 60 movimientos por hora.

Operaciones en doble ciclo, carga y descarga en la misma izada.

Maximizar el rendimiento de grúas por buque.

Dimensionamiento del subsistema de carga-descarga.

52

Inputs físicos zona de carga-descarga:

Características grúas de muelle:

También se debe considerar el manejo de la carga simultánea para aumentar la

productividad de los equipos.

53

o Double Trolley

o Twin Lift y Tandem Lift

o Control remoto de las grúas.

Input determinación numero óptimo de grúas por muelle:

54

SUBSISTEMA DE INTERCONEXION

Dimensionamiento del subsistema de interconexión.

Factores de dimensionamiento:

SUBSISTEMA DE ALMACENAMIENTO

Para la mejora de la zona de almacenaje cuando no existe la posibilidad de aumentar la

extensión de la explanada por motivos físicos, la solución a adoptar es:

Aumento altura almacenaje por falta de superficie disponible.

Maximizar el rendimiento de las maquinas de la explanada.

Conseguir rotaciones de muelle y explana equilibradas con el trafico y estructura de la

terminal.

Automatizar la gestion de la explanada y considerarla como un áera cerrada donde las

maquinas trabajan de forma automatica según la planificacion de la produccion,

entregas, recepciones y preparaciones de estiba.

Teniendo en cuenta esto:

55

Dimensionamiento del subsistema de almacenamiento:

Input físicos de zona de almacenamiento:

Características de técnicas de equipos de patio:

56

Tipo de equipo de patio según altura de apilado:

SUBSISTEMA INFORMATICO DE GESTIÓN

Para la mejora de todo el puerto es necesario el desarrollo de un modelo integrado de

gestión óptimo del Puerto, que derive en la implementación de un programa informático que

debe ser capaz de gestionar de forma óptima todos los procesos que intervienen en la terminal

de contenedores tanto en tiempo real (operaciones) como on-line (planificación, facturación,

etc.).

La gestión informatizada de los movimientos de contenedores de tener los siguientes

requisitos mínimos:

Planificación del buque: preparación de la secuencia de carga y descarga teniendo en

cuenta la ubicación de los contenedores en la explanada y en el buque.

Planificación de la explanada: preparada y asignada espacios para los diferentes flujos

de contenedores.

Gestión del almacén de los contenedores llenos, vacíos, trasvases y

entregas/recogidas.

Gestión de la maquinaria asignada para cada operación teniendo en cuenta distancias,

cargas de trabajo y tráfico de la explanada, puertas y colas de camiones en el exterior.

Gestión automatizada de las puertas mediante cámaras y sistemas de reconocimiento

(OCR) o por radiofrecuencia, para automatizar los datos de las puertas.

Estos modelos matemáticos se basan en:

57

Modelos de programación lineal y entera mixta que intentan optimizar los espacios

asignados en función de distancias, buques y fechas de carga o descarga de los

contenedores.

Modelos basados en teoría de líneas de espera, para la optimización de los ciclos de

máquina, operativa de transferencia de puerta y asignación de aparcamiento de

carga/descarga.

Todos estos programas utilizan algoritmos matemáticos basados en inteligencia artificial

para la búsqueda del mejor modelo de funcionamiento.

Existen programas genéricos pero son difícilmente parametrizables lo que implica que el

cliente debe adaptarse al programa informático en vez de al revés. Y los programas específicos

que son hechos a medida para un puerto y operatividad concretas, siendo fácilmente

parametrizables por el usuario y más sencillos de utilizar que los genéricos.

Aunque es difícil conseguir cero movimientos de los contenedores en la explanada, gracias

al modelo matemático y el sistema informático se mejora la homogeneidad de la carga por

cada tipo de tráfico, es decir, importación, exportación, trasbordos y equipos vacíos, y

teniendo una buena planificación del espacio disponible, se conseguirá ahorros cercanos al

25% cuando la homogeneidad es de un 75%.

58

Trabajos citados

[1] [En línea]. Available: www.manifiestos.com. [Último acceso: 10 6 2014].

[2] M. Carvajal, «Investigación sobre la absorción de CO2 por los cultivos más

representativos,» LESSCO2, 2013.

[3] B. Sohngen, R. Beach y K. Andrasko, «Avoided Deforestation as a Greenhouse Gas

Mitigation Tool: Economic Issues,» Journal of Environmental Quality, vol. 37, nº 4, pp.

1368-1375, 2008.

[4] R. Sabonge, «El Canal de Panamá y la economía de América Latina y el Caribe,» CEPAL,

2008.

[5] B. MUNDIAL. [En línea]. Available:

http://datos.bancomundial.org/indicador/NY.GDP.MKTP.CD. [Último acceso: 10 6 2014].

[6] [En línea]. Available: www.manifiestos.com. [Último acceso: 6 2014].

[7] [En línea]. Available: www.bce.fin.ec. [Último acceso: 6 2014].

[8] [En línea]. Available: www.obraspublicas.gob.ec. [Último acceso: 6 2014].

[9] [En línea]. Available: www.espol.edu.ec. [Último acceso: 1 06 2014].

59

ANEXO 1. Instrucciones para la generación de nuevos escenarios

dinámicamente

El modelo desarrollado en el presente estudio permite fácilmente la elaboración de

nuevos escenarios:

Cambiando el destino u origen de los contenedores de acuerdo al tipo de carga,

Cambiando la tasa de inflación a la que crecen los valores de los fletes,

Cambiando los valores de parámetros como: precio internacional del diésel, precio

de venta al público en Ecuador del diésel, emisiones de CO2, y otros.

Así, siguiendo las instrucciones que se indican a continuación se podría ampliar el alcance

de este estudio incluyendo nuevos escenarios no contemplados, por ejemplo, la creación de

puertos dedicados por tipos de contenedor, cambio del crecimiento del P.I.B anual, cambio de

la inflación, cambio en las variaciones de incremento/decremento de los contenedores

proyectados.

El procedimiento es el siguiente:

1. Abrir simultáneamente las cinco tablas Excel.

2. La tabla “PROYECCIONES” contiene los datos base de tráfico de contenedores.

3. Las tablas “FLETE 2012 A 2019”, “FLETE 2020 A 2029” y “FLETE 2030 A 2039”

generan los datos necesarios para la obtención de los valores del presente estudio.

4. En la tabla “FLETES GRAFICAS TENDENCIALES” se pueden realizar los ajustes

necesarios para la generación de nuevos escenarios (hoja “Parametrización”) y la

visualización de los datos (“Resultados”).

5. Para el cambio de la matriz de puertos se puede modificar en la zona indicada en

la Figura 18, esta tabla incluye el puerto de origen/destino del contenedor y las

distancias desde/hacia los puertos.

60

Figura 18. Matriz de asignación en el archivo “FLETES GRAFICAS TENDENCIALES.xlsx”

Donde los símbolos E, G y M significan:

SÍMBOLO PUERTO DE ORIGEN/DESTINO

E Esmeraldas

G Guayaquil-Punáes

M Manta

Siendo el rango C4:G27 la región en la que se indica el puerto donde se maneja la

carga/descarga de los contenedores con destino/origen en la ciudad indicada en el rango

A4:A27. Con esto se puede generar una matriz por ejemplo de puertos dedicados a un tipo de

contenedor. El resto de columnas son las distancias al de la capital-centroide al puerto actual y

las distancias de la capital –centroide a los otros tres puertos.

6. Para el cambio de los valores de los fletes considerados en este estudio, estos se

pueden cambiar en el rango indicado por la flecha naranja en la Figura 19.

61

Figura 19. Parámetros que pueden modificarse para la generación de nuevos escenarios en el modelo.

7. Para el cambio de la proporción de contenedores en tránsito, transbordo y estiba,

se cambia en el rango indicado por la flecha verde en la Figura 19.

8. Para el cambio de la proporción de contenedores consolidados o desconsolidados

y el número de fletes que genera cada contenedor se utiliza el rango indicado por

la flecha azul.

9. Para cambiar la inflación en los fletes y la variación de la misma, se utiliza el rango

indicado en la flecha roja.

10. Para el cambio de las variaciones de crecimiento de los contenedores de banano y

resto de contenedores, se utiliza el rango indicado por las flecha moradas.

11. Para el cambio del crecimiento estimado del P.I.B. se modifica donde indica la

flecha negra. El cambio se realiza para cada año independientemente.

12. Para el cambio del impacto de emisiones de CO2 , se cambia donde indica la flecha

verde. El cambio se realiza para cada año independientemente.

62

13. Para el cambio de la generación de subsidios al diésel, se cambia donde indica la

flecha gris. El cambio se realiza para cada año independientemente.

63

ANEXO 2. Esquema de la base de datos y las tablas generadas

En el ANEXO 2 se muestra el esquema de tratamiento de las diferentes tablas de datos disponibles para la obtención de las proyecciones de los fletes:

Figura 20. Esquema de tratamiento y obtención de las tablas de datos

Fuente: Propia, Elaboración: Propia

64

ANEXO 3: Proyecciones del tráfico de contenedores por tipo de

carga, período 2013-2039

TRAFICO CONTENEDORES TOTALES

AÑO Tráfico

CTNR

Tráfico

CTNR

Tráfico

CTNR FLETES FLETES FLETES

2013 873,972 873,972 873,972

2014 908,170 916,151 924,132 536,480 540,932 545,385

2015 943,937 960,627 977,469 556,494 565,792 575,172

2016 980,410 1,006,575 1,033,220 576,853 591,409 606,222

2017 1,017,560 1,053,999 1,091,445 597,539 617,781 638,566

2018 1,054,951 1,102,478 1,151,767 618,294 644,661 671,974

2019 1,093,772 1,153,276 1,215,554 639,817 672,784 707,239

2020 1,134,078 1,206,505 1,283,009 662,137 702,210 744,468

2021 1,175,927 1,262,285 1,354,346 685,285 733,003 783,776

2022 1,219,380 1,320,740 1,429,795 709,291 765,227 825,280

2023 1,264,499 1,382,002 1,509,596 734,189 798,952 869,110

2024 1,311,350 1,446,208 1,594,005 760,014 834,249 915,398

2025 1,360,000 1,513,501 1,683,294 786,801 871,196 964,288

2026 1,410,520 1,584,033 1,777,750 814,588 909,870 1,015,931

2027 1,462,984 1,657,964 1,877,677 843,412 950,356 1,070,486

2028 1,517,467 1,735,459 1,983,397 873,314 992,741 1,128,122

2029 1,574,048 1,816,694 2,095,253 904,335 1,037,117 1,189,018

2030 1,632,811 1,901,853 2,213,605 936,519 1,083,580 1,253,364

2031 1,693,840 1,991,127 2,338,837 969,910 1,132,232 1,321,361

2032 1,757,224 2,084,719 2,471,356 1,004,556 1,183,178 1,393,222

2033 1,823,056 2,182,843 2,611,592 1,040,504 1,236,530 1,469,172

2034 1,891,433 2,285,719 2,760,000 1,077,806 1,292,404 1,549,450

2035 1,962,454 2,393,583 2,917,065 1,116,513 1,350,923 1,634,308

2036 2,036,222 2,506,679 3,083,297 1,156,681 1,412,215 1,724,014

2037 2,112,847 2,625,265 3,259,239 1,198,365 1,476,416 1,818,853

2038 2,192,441 2,749,612 3,445,466 1,241,626 1,543,666 1,919,123

2039 2,275,120 2,880,004 3,642,588 1,286,523 1,614,115 2,025,144

ESCENARIO REGRESIVO

ESCENARIO TENDENCIAL

ESCENARIO EXPANSIVO



65

ANEXO 4. Proyecciones del tráfico de contenedores de banano,

período 2013 - 2039

BANANO

AÑO

Tráfico

CTNR

REGRESIVO

Tráfico

CTNR

TENDIAL

Tráfico

CTNR

EXPANSIVO

FLETES

REGRESIVO

FLETES

REGRESIVO

FLETES

REGRESIVO

2013 151,674 151,674 151,674

2014 155,102 155,860 156,619 147,347 148,067 148,788

2015 158,638 160,193 161,756 150,706 152,183 153,668

2016 162,128 164,518 166,932 154,022 156,292 158,585

2017 165,565 168,829 172,140 157,287 160,387 163,533

2018 168,877 173,049 177,304 160,433 164,397 168,439

2019 172,254 177,376 182,623 163,641 168,507 173,492

2020 175,699 181,810 188,102 166,914 172,720 178,697

2021 179,213 186,355 193,745 170,253 177,038 184,058

2022 182,797 191,014 199,558 173,658 181,463 189,580

2023 186,453 195,790 205,544 177,131 186,000 195,267

2024 190,183 200,684 211,711 180,673 190,650 201,125

2025 193,986 205,701 218,062 184,287 195,416 207,159

2026 197,866 210,844 224,604 187,973 200,302 213,374

2027 201,823 216,115 231,342 191,732 205,309 219,775

2028 205,860 221,518 238,282 195,567 210,442 226,368

2029 209,977 227,056 245,431 199,478 215,703 233,159

2030 214,176 232,732 252,794 203,468 221,096 240,154

2031 218,460 238,551 260,377 207,537 226,623 247,359

2032 222,829 244,514 268,189 211,688 232,289 254,779

2033 227,286 250,627 276,234 215,921 238,096 262,423

2034 231,831 256,893 284,521 220,240 244,048 270,295

2035 236,468 263,315 293,057 224,645 250,149 278,404

2036 241,197 269,898 301,849 229,138 256,403 286,756

2037 246,021 276,646 310,904 233,720 262,813 295,359

2038 250,942 283,562 320,231 238,395 269,384 304,220

2039 255,961 290,651 329,838 243,163 276,118 313,346

ESCENARIO REGRESIVO


ESCENARIO EXPANSIVO



66

ANEXO 5. Proyecciones del tráfico de contenedores de

exportación seco, período 2013 - 2039

EXPORTACION SECO

AÑO

Tráfico

CTNR

REGRESIVO

Tráfico

CTNR

TENDIAL

Tráfico

CTNR

EXPANSIVO

FLETES

REGRESIVO

FLETES

REGRESIVO

FLETES

REGRESIVO

2013 89,759 89,759 89,759

2014 93,583 94,480 95,378 88,904 89,756 90,609

2015 97,588 99,469 101,368 92,709 94,495 96,299

2016 101,687 104,641 107,652 96,602 99,409 102,270

2017 105,876 109,999 114,241 100,582 104,499 108,529

2018 110,111 115,499 121,095 104,606 109,724 115,040

2019 114,516 121,274 128,361 108,790 115,210 121,943

2020 119,096 127,337 136,063 113,142 120,971 129,259

2021 123,860 133,704 144,226 117,667 127,019 137,015

2022 128,815 140,390 152,880 122,374 133,370 145,236

2023 133,967 147,409 162,053 127,269 140,039 153,950

2024 139,326 154,779 171,776 132,360 147,041 163,187

2025 144,899 162,518 182,082 137,654 154,393 172,978

2026 150,695 170,644 193,007 143,160 162,112 183,357

2027 156,723 179,177 204,588 148,887 170,218 194,358

2028 162,992 188,135 216,863 154,842 178,729 206,020

2029 169,511 197,542 229,875 161,036 187,665 218,381

2030 176,292 207,419 243,667 167,477 197,048 231,484

2031 183,343 217,790 258,287 174,176 206,901 245,373

2032 190,677 228,680 273,785 181,143 217,246 260,095

2033 198,304 240,114 290,212 188,389 228,108 275,701

2034 206,236 252,119 307,624 195,925 239,514 292,243

2035 214,486 264,725 326,082 203,762 251,489 309,778

2036 223,065 277,962 345,647 211,912 264,064 328,364

2037 231,988 291,860 366,386 220,389 277,267 348,066

2038 241,267 306,453 388,369 229,204 291,130 368,950

2039 250,918 321,775 411,671 238,372 305,687 391,087

ESCENARIO REGRESIVO


ESCENARIO EXPANSIVO



67


exportación refrigerados, período 2013 - 2039

EXPORTACION REFRIGERADO

AÑO

Tráfico

CTNR

REGRESIVO

Tráfico

CTNR

TENDIAL

Tráfico

CTNR

EXPANSIVO

FLETES

REGRESIVO

FLETES

REGRESIVO

FLETES

REGRESIVO

2013 52,294 52,294 52,294

2014 54,522 55,045 55,568 51,796 52,292 52,789

2015 56,855 57,951 59,057 54,012 55,053 56,104

2016 59,243 60,964 62,719 56,281 57,916 59,583

2017 61,684 64,086 66,557 58,600 60,882 63,229

2018 64,151 67,290 70,551 60,944 63,926 67,023

2019 66,717 70,655 74,784 63,382 67,122 71,044

2020 69,386 74,187 79,271 65,917 70,478 75,307

2021 72,162 77,897 84,027 68,553 74,002 79,826

2022 75,048 81,792 89,069 71,296 77,702 84,615

2023 78,050 85,881 94,413 74,147 81,587 89,692

2024 81,172 90,175 100,077 77,113 85,666 95,074

2025 84,419 94,684 106,082 80,198 89,950 100,778

2026 87,796 99,418 112,447 83,406 94,447 106,825

2027 91,307 104,389 119,194 86,742 99,170 113,234

2028 94,960 109,609 126,345 90,212 104,128 120,028

2029 98,758 115,089 133,926 93,820 109,335 127,230

2030 102,708 120,843 141,962 97,573 114,801 134,864

2031 106,817 126,886 150,479 101,476 120,541 142,955

2032 111,089 133,230 159,508 105,535 126,568 151,533

2033 115,533 139,891 169,079 109,756 132,897 160,625

2034 120,154 146,886 179,223 114,147 139,542 170,262

2035 124,960 154,230 189,977 118,712 146,519 180,478

2036 129,959 161,942 201,375 123,461 153,845 191,307

2037 135,157 170,039 213,458 128,399 161,537 202,785

2038 140,564 178,541 226,265 133,535 169,614 214,952

2039 146,186 187,468 239,841 138,877 178,094 227,849

ESCENARIO REGRESIVO


ESCENARIO EXPANSIVO



68

ANEXO 7. Proyecciones del tráfico de contenedores vacíos de

exportación, período 2013 - 2039

VACIOS EXPORTACION

AÑO

Tráfico

CTNR

REGRESIVO

Tráfico

CTNR

TENDIAL

Tráfico

CTNR

EXPANSIVO

FLETES

REGRESIVO

FLETES

REGRESIVO

FLETES

REGRESIVO

2013 146,563 146,563 146,563

2014 152,807 154,272 155,738

2015 159,347 162,418 165,518

2016 166,039 170,864 175,780

2017 172,880 179,612 186,538

2018 179,795 188,592 197,730

2019 186,987 198,022 209,594

2020 194,467 207,923 222,170

2021 202,245 218,319 235,500

2022 210,335 229,235 249,630

2023 218,748 240,697 264,608

2024 227,498 252,732 280,484

2025 236,598 265,368 297,313

2026 246,062 278,637 315,152

2027 255,905 292,569 334,061

2028 266,141 307,197 354,105

2029 276,787 322,557 375,351

2030 287,858 338,685 397,872

2031 299,372 355,619 421,745

2032 311,347 373,400 447,049

2033 323,801 392,070 473,872

2034 336,753 411,673 502,305

2035 350,223 432,257 532,443

2036 364,232 453,870 564,389

2037 378,802 476,563 598,253

2038 393,954 500,392 634,148

2039 409,712 525,411 672,197

ESCENARIO REGRESIVO


ESCENARIO EXPANSIVO



69


importación secos, período 2013 - 2039

IMPORTACION SECOS

AÑO

Tráfico

CTNR

REGRESIVO

Tráfico

CTNR

TENDIAL

Tráfico

CTNR

EXPANSIVO

FLETES

REGRESIVO

FLETES

REGRESIVO

FLETES

REGRESIVO

2013 77,366 77,366 77,366

2014 80,662 81,435 82,209 76,629 77,364 78,099

2015 84,114 85,735 87,372 79,908 81,448 83,003

2016 87,647 90,193 92,789 83,265 85,684 88,149

2017 91,258 94,811 98,468 86,695 90,071 93,544

2018 94,908 99,552 104,376 90,163 94,574 99,157

2019 98,705 104,530 110,638 93,769 99,303 105,106

2020 102,653 109,756 117,276 97,520 104,268 111,413

2021 106,759 115,244 124,313 101,421 109,482 118,097

2022 111,029 121,006 131,772 105,478 114,956 125,183

2023 115,470 127,056 139,678 109,697 120,704 132,694

2024 120,089 133,409 148,059 114,085 126,739 140,656

2025 124,893 140,080 156,942 118,648 133,076 149,095

2026 129,889 147,084 166,359 123,394 139,729 158,041

2027 135,084 154,438 176,340 128,330 146,716 167,523

2028 140,487 162,160 186,921 133,463 154,052 177,575

2029 146,107 170,268 198,136 138,802 161,754 188,229

2030 151,951 178,781 210,024 144,354 169,842 199,523

2031 158,029 187,720 222,626 150,128 178,334 211,494

2032 164,350 197,106 235,983 156,133 187,251 224,184

2033 170,924 206,961 250,142 162,378 196,613 237,635

2034 177,761 217,309 265,151 168,873 206,444 251,893

2035 184,872 228,175 281,060 175,628 216,766 267,007

2036 192,267 239,584 297,923 182,653 227,604 283,027

2037 199,957 251,563 315,799 189,960 238,985 300,009

2038 207,956 264,141 334,747 197,558 250,934 318,009

2039 216,274 277,348 354,832 205,460 263,481 337,090

ESCENARIO REGRESIVO


ESCENARIO EXPANSIVO



70


importación, refrigerados, período 2013 - 2039

IMPORTACION REFRIGERADOS

AÑO

Tráfico

CTNR

REGRESIVO

Tráfico

CTNR

TENDIAL

Tráfico

CTNR

EXPANSIVO

FLETES

REGRESIVO

FLETES

REGRESIVO

FLETES

REGRESIVO

2013 173,458 173,458 173,458

2014 180,847 182,582 184,316 171,805 173,453 175,101

2015 188,588 192,222 195,892 179,158 182,611 186,097

2016 196,508 202,218 208,037 186,683 192,107 197,635

2017 204,604 212,571 220,769 194,374 201,943 209,730

2018 212,789 223,200 234,015 202,149 212,040 222,314

2019 221,300 234,360 248,056 210,235 222,642 235,653

2020 230,152 246,078 262,939 218,645 233,774 249,792

2021 239,358 258,382 278,715 227,390 245,463 264,780

2022 248,933 271,301 295,438 236,486 257,736 280,666

2023 258,890 284,866 313,165 245,945 270,623 297,506

2024 269,245 299,109 331,954 255,783 284,154 315,357

2025 280,015 314,065 351,872 266,014 298,361 334,278

2026 291,216 329,768 372,984 276,655 313,279 354,335

2027 302,864 346,256 395,363 287,721 328,943 375,595

2028 314,979 363,569 419,085 299,230 345,391 398,131

2029 327,578 381,748 444,230 311,199 362,660 422,018

2030 340,681 400,835 470,884 323,647 380,793 447,340

2031 354,309 420,877 499,137 336,593 399,833 474,180

2032 368,481 441,921 529,085 350,057 419,824 502,631

2033 383,220 464,017 560,830 364,059 440,816 532,789

2034 398,549 487,217 594,480 378,622 462,856 564,756

2035 414,491 511,578 630,149 393,766 485,999 598,641

2036 431,071 537,157 667,958 409,517 510,299 634,560

2037 448,313 564,015 708,035 425,898 535,814 672,633

2038 466,246 592,216 750,517 442,934 562,605 712,991

2039 484,896 621,827 795,548 460,651 590,735 755,771

ESCENARIO REGRESIVO


ESCENARIO EXPANSIVO



71


importación, vacíos, período 2013 - 2039

IMPORTACION VACIOS

AÑO

Tráfico

CTNR

REGRESIVO

Tráfico

CTNR

TENDIAL

Tráfico

CTNR

EXPANSIVO

FLETES

REGRESIVO

FLETES

REGRESIVO

FLETES

REGRESIVO

2013 182,858 182,858 182,858

2014 190,648 192,476 194,305

2015 198,807 202,639 206,507

2016 207,157 213,176 219,311

2017 215,692 224,091 232,733

2018 224,320 235,295 246,696

2019 233,293 247,060 261,498

2020 242,624 259,413 277,188

2021 252,329 272,384 293,819

2022 262,423 286,003 311,449

2023 272,920 300,303 330,136

2024 283,836 315,318 349,944

2025 295,190 331,084 370,940

2026 306,997 347,639 393,197

2027 319,277 365,021 416,789

2028 332,048 383,272 441,796

2029 345,330 402,435 468,304

2030 359,143 422,557 496,402

2031 373,509 443,685 526,186

2032 388,450 465,869 557,757

2033 403,988 489,162 591,222

2034 420,147 513,621 626,696

2035 436,953 539,302 664,298

2036 454,431 566,267 704,155

2037 472,608 594,580 746,405

2038 491,513 624,309 791,189

2039 511,173 655,524 838,660

ESCENARIO REGRESIVO


ESCENARIO EXPANSIVO



72

ANEXO 11. Centroides, rutas y distancias recorridas Figura 21. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Cuenca – Gye (puerto actual y proyectado).

Ruta Cuenca

Guayaquil Actual Guayaquil-Punaes

247 km 334 km

Fuente: Google Maps


Figura 22. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Guaranda – Gye (puerto actual y proyectado).

Ruta Guaranda


229 km 316 km

Fuente: Google Maps


73

Figura 23. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Azogues – Gye (puerto actual y proyectado).

Ruta Azogues


253 km 340 km

Fuente: Google Maps


Figura 24. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Tulcán – Gye (puerto actual y proyectado).

Ruta Tulcán


695 km 779 km

Fuente: Google Maps


74

Figura 25. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Latacunga – Gye (puerto actual y proyectado).

Ruta Latacunga


373 km 475 km

Fuente: Google Maps


Figura 26. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Riobamba – Gye (puerto actual y proyectado).

Ruta Riobamba


265 km 352 km

Fuente: Google Maps


75

Figura 27. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Machala – Gye (puerto actual y proyectado).

Ruta Machala


239 km 326 km

Fuente: Google Maps


Figura 28. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Esmeraldas– Gye (puerto actual y proyectado).

Ruta Ciudad Esmeraldas


484 km 562 km

Fuente: Google Maps


76

Figura 29. Ruta de camiones de carga desde el centroide de El Triunfo – Gye (puerto actual y proyectado).

Ruta El Triunfo


89 km 174 km

Fuente: Google Maps


Figura 30. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Ibarra – Gye (puerto actual y proyectado).

Ruta Ibarra


547 km 661 km

Fuente: Google Maps


77

Figura 31. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Loja – Gye (puerto actual y proyectado).

Ruta Loja


440 km 525 km

Fuente: Google Maps


Figura 32. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Babahoyo – Gye (puerto actual y proyectado).

Ruta Babahoyo


111 km 198 km

Fuente: Google Maps


78

Figura 33. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Quevedo – Gye (puerto actual y proyectado).

Ruta Quevedo


200 km 284 km

Fuente: Google Maps


Figura 34. Ruta de camiones de carga desde el centroide de Portoviejo – Gye (puerto actual y proyectado).

Ruta Portoviejo


203 km 222 km

Fuente: Google Maps


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