construcciÓn de un manual para las entidades …

CONSTRUCCIÓN DE UN MANUAL PARA LAS ENTIDADES FINANCIERAS, EL CUAL

INCLUIRÁ LA DEFINICIÓN DE PARÁMETROS O CRITERIOS TÉCNICOS DE

EVALUACIÓN DEL RIESGO DE CAMBIO CLIMÁTICO EN LA FINANCIACIÓN DE

PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN COLOMBIA

Producto 4. Lineamientos para la identificación y monitoreo de oportunidades de participación

en proyectos de infraestructura vial con base en la estimación del riesgo por cambio climático

por parte del sector financiero

Elaborado para:

Asociación Bancaria y de Entidades Financieras de Colombia

ASOBANCARIA

Elaborado por:

Bogotá, D.C.

Septiembre de 2019

F-PRY-058 Versión: 3 06-mar-2019








Hoja de control

INERCO Consultoría Colombia

Versión:

01

Elaboró Revisó Aprobó

Fecha de

aprobación:

Septiembre

de 2019

Área de Sostenibilidad,

INERCO Consultoría

Colombia

Jose Alejandro Bernal

Mejía

Director Área de

Sostenibilidad

Gabriel Medina

Gerente técnico

V.° B.°:

V.° B.°:

Este documento de Lineamientos para la identificación y monitoreo de oportunidades de participación en proyectos de infraestructura vial con base en la estimación del riesgo por cambio climático por parte del sector financiero ha sido preparado por INERCO Consultoría Colombia con un conocimiento razonable y con el cuidado y la diligencia establecidos en los términos del contrato con Asociación Bancaria y de Entidades Financieras de Colombia (ASOBANCARIA). INERCO Consultoría Colombia niega alguna responsabilidad con Asociación Bancaria y de Entidades Financieras de Colombia (ASOBANCARIA) y con terceros al respecto de cualquier materia fuera del alcance anterior. Este informe es confidencial e INERCO Consultoría Colombia no acepta ninguna responsabilidad en absoluto, si otros tienen acceso a parte o la totalidad del informe.

Anotaciones:

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F-PRY-058 Versión: 3 06-mar-2019








Hoja de control

Asociación Bancaria y de Entidades Financieras de Colombia

Asobancaria

Versión:

01

Elaboró Revisó Aprobó

Fecha de

aprobación:

Septiembre

de 2019

Edwin Jiménez Quality

Consulting

Isabel Teresa Mantilla

ASOBANCARIA

V.° B.°:

V.° B.°:

V.° B.°:

En la preparación de documento de Lineamientos para la identificación y monitoreo de oportunidades de participación en proyectos de infraestructura vial con base en la estimación del riesgo por cambio climático por parte del sector financiero, INERCO Consultoría Colombia y Asociación Bancaria y de Entidades Financieras de Colombia (ASOBANCARIA) utilizaron la información provista por consultores especializados, autoridades nacionales y regionales, así como de otras fuentes no gubernamentales. Asociación Bancaria y de Entidades Financieras de Colombia (ASOBANCARIA) realizó la verificación de la información que su conocimiento y experiencia le permitió.

Este informe ha sido preparado por INERCO Consultoría Colombia, con un conocimiento razonable y con el cuidado y la diligencia establecidos en los términos del contrato con Asociación Bancaria y de Entidades Financieras de Colombia (ASOBANCARIA).

Anotaciones:

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TABLA DE CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 1

1. OBJETIVOS .............................................................................................................. 3

1.1 Objetivo general ................................................................................................ 3

1.2 Objetivos específicos .......................................................................................... 3

2. MARCO CONCEPTUAL ............................................................................................ 4

2.1 Gestión del cambio climático .............................................................................. 5

2.1.1 Riesgo ........................................................................................................ 6

2.1.2 Adaptación al cambio climático .................................................................... 9

3. CONSULTA DE HERRAMIENTAS, METODOLOGÍAS Y GUÍAS DE EVALUACIÓN DE

RIESGOS POR CAMBIO CLIMÁTICO .............................................................................. 11

3.1 Banco mundial: herramientas de detección de riesgos de desastres y clima ............ 12

3.2 Plan nacional de adaptación al cambio climático (PNACC) .................................. 13

3.3 Roads for today adapted for tomorrow (ROADAPT) ............................................... 14

3.4 Risk Management for Roads in a Changing Climate (RIMAROCC).......................... 14

3.5 USAID: herramienta de evaluación y gestión de riesgo climático de proyectos ........ 15

3.6 Vulnerability Assessment Scoring Tool (VAST) ....................................................... 15

3.7 Tabla comparativa de herramientas consultadas .................................................. 16

4. CONSULTA DE INFORMACIÓN Y REALIZACIÓN DE ENTREVISTAS CON BANCOS ..... 19

4.1 Evaluación de los riesgos ambientales y sociales ................................................. 19

4.2 Criterios para priorizar los riesgos ...................................................................... 20

4.3 Equipo encargado de la evaluación de riesgos ambientales y sociales ................... 21

5. DELIMITACIÓN DEL SISTEMA Y/O UNIDADES DE ANÁLISIS ....................................... 23

5.1 Ciclo de vida de proyectos de concesión vial ...................................................... 24

5.2 Tipos de proyectos viales .................................................................................. 26

5.3 Etapas de los proyectos viales ............................................................................ 27

5.4 Actividades típicas de proyecto de infraestructura vial ........................................... 28

5.5 Modelo de contrato de concesión vial de la ANI .................................................. 28

5.6 Definición de las unidades de análisis ................................................................ 28

INERCO Consultoría Colombia Asobancaria-CO-MA-18-0361-994-Ago./19-V.01 ii

6. SELECCIÓN DE ESCENARIOS DE CAMBIO CLIMÁTICO ............................................ 30

7. SELECCIÓN Y ESTIMACIÓN DE AMENAZAS............................................................. 33

7.1 Selección y estimación de amenazas .................................................................. 33

7.1.1 Remoción en masa .................................................................................... 35

7.1.2 Inundaciones ............................................................................................ 36

7.1.3 Olas de calor ........................................................................................... 36

7.1.4 Aumentos del nivel del mar ........................................................................ 37

7.1.5 Tormentas y huracanes .............................................................................. 37

7.2 Estimación de eventos amenazantes bajo escenarios de cambio climático .............. 37

7.2.1 Inundación y remoción en masa ................................................................. 38

7.2.2 Olas de calor ........................................................................................... 38

7.2.3 Aumento de nivel del Mar .......................................................................... 39


7.3 Mapas de los eventos influenciados por el cambio climático - Periodo 2011 – 2040 ...

...................................................................................................................... 40

7.3.1 Remoción en masa .................................................................................... 40

7.3.2 Inundaciones ............................................................................................ 41

7.3.3 Olas de calor ........................................................................................... 41

7.3.4 Aumento del nivel del mar .......................................................................... 41


7.4 Selección y estimación de indicadores de amenaza al cambio climático ................. 41

7.5 Estimación de amenaza total al cambio climático ................................................ 45

8. ESTIMACIÓN DE LA VULNERABILIDAD AL CAMBIO CLIMÁTICO ................................ 46

8.1 Selección y estimación de indicadores de sensibilidad .......................................... 46

8.1.1 Remoción en masa .................................................................................... 47

8.1.2 Inundación ............................................................................................... 47

8.1.3 Olas de calor ........................................................................................... 48

8.1.4 Aumento del nivel del mar .......................................................................... 49


8.1.6 Aspectos a evaluar de cada indicador ......................................................... 50

8.2 Selección y estimación de indicadores de capacidad de adaptación ...................... 53

INERCO Consultoría Colombia Asobancaria-CO-MA-18-0361-994-Ago./19-V.01 iii

8.3 Estimación de la vulnerabilidad por cambio climático del proyecto ........................ 54

9. ESTIMACIÓN DEL RIESGO POR CAMBIO CLIMÁTICO .............................................. 55

10. IDENTIFICACIÓN DE MEDIDAS DE ADAPTACIÓN ................................................. 56

BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................. 65

INERCO Consultoría Colombia Asobancaria-CO-MA-18-0361-994-Ago./19-V.01 iv

ÍNDICE DE TABLAS

Pág.

Tabla 3-1. Fuentes de información consultadas y palabras clave de búsqueda para la

identificación de herramientas, metodologías y guías de estimación de riesgos de cambio

climático en proyectos .................................................................................................... 11

Tabla 3-2. Tabla comparativa de herramientas y guías para la estimación del riesgo climático

................................................................................................................................... 17

Tabla 4-1. Etapa del proyecto en la que se empieza a evaluar los riesgos ambientales y sociales

................................................................................................................................... 20

Tabla 4-2. Criterios para priorizar los riesgos ................................................................... 20

Tabla 4-3. Personal encargado de evaluar los riesgos ....................................................... 21

Tabla 5-1. Fuentes de información consultadas y palabras clave de búsqueda para la

identificación de herramientas, metodologías y guías de estimación de riesgos de cambio

climático en proyectos .................................................................................................... 23

Tabla 6-1. Información de referencia para la inclusión del cambio climático en proyectos o

actividades nuevos ......................................................................................................... 30

Tabla 7-1. Inventario de información oficial de los subeventos ........................................... 34

Tabla 7-2. Grados de amenaza ...................................................................................... 35

Tabla 7-3. Variaciones posibles de temperatura y precipitación en escenarios de cambio climático

................................................................................................................................... 38

Tabla 7-4. Influencia de la variación de precipitación en las capas de inundación (IDEAM) o

remoción en masa (SGC) para los escenarios de cambio climático ..................................... 38

Tabla 7-5. Clasificación de las amenazas por olas de calor para los escenarios de cambio

climático ....................................................................................................................... 39

Tabla 7-6. Efecto de las variaciones del nivel del mar frente al cambio climático .................. 39

Tabla 7-7. Efecto de la amenaza tormentas y huracanes de acuerdo con la velocidad del viento

para un periodo de retorno de 100 años en un escenario de cambio climático .................... 40

Tabla 7-8. Equipo de profesionales para validación de indicadores de amenaza .................. 42

Tabla 7-9. Indicadores de amenaza ................................................................................ 43

Tabla 7-10. Matriz para la estimación de la amenaza total del evento amenaza en escenario de

cambio climático ........................................................................................................... 45

Tabla 8-1. Aspectos por evaluar de cada indicador de sensibilidad ..................................... 51

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Tabla 10-1. Objetivos de cada eje temático del plan de adaptación de la red vial primaria de

Colombia y sus avances ................................................................................................. 58

Tabla 10-2. Tipos de enfoques de adaptación – Plan de Adaptación de la Red Vial Primaria de

Colombia ..................................................................................................................... 59

Tabla 10-3. Resumen de Medidas específicas de adaptación al cambio climático en los ámbitos

de trabajo de: geotecnia y taludes, hidrología y drenaje, estructuras y pavimentos ................ 62

ÍNDICE DE FIGURAS

Pág.

Figura 2-1. Enfoque de riesgos IPCC ................................................................................. 8

Figura 5-1. Ciclo de vida de un proyecto ......................................................................... 25

Figura 6-1. Media década de la temperatura del aire (modelo no calibrado) ....................... 32

Figura 6-2. Media década de la temperatura del aire (modelo calibrado) ............................ 32

Figura 8-1. Matriz para la estimación de la vulnerabilidad del proyecto a través de la sensibilidad

y capacidad de adaptación............................................................................................. 54

Figura 9-1. Matriz para la estimación de riesgo por cambio climático del proyecto ............... 55

Figura 10-1. Ejes de la estrategia de adaptación .............................................................. 57

Figura 10-2. Enfoques de adaptación .............................................................................. 59

Figura 10-3. Acciones de adaptación para el sistema vial primario ..................................... 60

Figura 10-4. Enfoques de adaptación de acuerdo con CAF ............................................... 61

Figura 10-5. Diagnóstico de gestión del riesgo para la infraestructura carretera ................... 61

ÍNDICE DE FIGURAS

Pág.

Ecuación 1 ..................................................................................................................... 8

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SIGLAS Y ACRÓNIMOS

AbC Adaptación Basada en Comunidades

AbE Adaptación Basada en Ecosistemas

AbGN Adaptación Basada en ajustes de Gestión y Normativa

AbT Adaptación Basada en Tecnologías

ANI Agencia Nacional de Infraestructura

INVIAS Instituto Nacional de Vías

AOI Adaptación a través de Obras de Infraestructura

APP Asociación público privada

BID Banco Interamericano de Desarrollo

CAF Banco de Desarrollo de América Latina

CEDR Conferencia de Directores Europeos de Vías (Conference of European directors of

roads)

CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe

DEPP Dirección de Evaluación de Políticas Públicas

DNP Departamento Nacional de Planeación

EIECC Estudio de Impactos Económicos del Cambio Climático en Colombia

GDB Geodatabase

IDEAM Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales

INVEMAR Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras

IPCC Panel Intergubernamental del Cambio Climático (Intergovernmental Panel on

Climate Change)

IISD Instituto Internacional para el Desarrollo Sostenible (International Institute for

Sustainable Development)

INVIAS Instituto Nacional de Vías

MADS Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible

NOAA Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (National Oceanic and

Atmospheric Administration)

PIFIN Plan Indicativo para el Fortalecimiento de la Gestión de Riesgos de Desastres en

la infraestructura de Transporte

PNACC Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático

PNUD Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo

RIMAROCC Risk Management for Roads in a Changing Climate

ROADAPT Roads for today adapted for tomorrow

SGC Servicio Geológico Colombiano

SGI Instituto Geotécnico Sueco (Swedish Geotechnical Institute)

SIAC Sistema de Información Ambiental Colombiano

SIG Sistema de información Geográfica

SIVIC Sistema de Información Vial Climático

TCNCC Tercera Comunicación Nacional de Cambio Climático

INERCO Consultoría Colombia Asobancaria-CO-MA-18-0361-994-Ago./19-V.01 vii

UNDRR Oficina de las Naciones Unidas para la Reducción del Riesgo de Desastres (United

Nations Office for Disaster Risk Reduction)

UNGRD Unidad Nacional para la Gestión del Riego de Desastres

VAST Vulnerability Assessment Scoring Tool

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GLOSARIO

Adaptación: proceso de ajuste al clima real o proyectado y sus efectos. En los sistemas humanos,

la adaptación trata de moderar o evitar los daños o aprovechar las oportunidades beneficiosas.

En algunos sistemas naturales, la intervención humana puede facilitar el ajuste al clima

proyectado y a sus efectos1.

Amenaza: peligro latente de que un evento físico de origen natural, o causado, o inducido por

la acción humana de manera accidental, se presente con una severidad suficiente para causar

pérdidas humanas, lesiones u otros impactos en la salud, así como también daños y pérdidas en

los bienes, la infraestructura, los medios de sustento, la prestación de servicios y los recursos

ambientales2.

La amenaza se caracteriza por los cambios en el clima que tienen y tendrán afectaciones en la

red vial del país, a través de eventos de variabilidad climática como son los fenómenos de El

Niño y La Niña, y por el cambio en la temperatura y la pluviosidad prevista para los próximos

100 años3.

Amenaza sísmica: es el valor esperado de futuras acciones sísmicas en el sitio de interés y se

cuantifica en términos de una aceleración horizontal del terreno esperada, que tiene una

probabilidad de excedencia dada en un lapso de tiempo predeterminando4.

Asociación público privada (APP): instrumento de vinculación de capital privado, que se

materializa en un contrato entre una entidad estatal y una persona natural o jurídica de derecho

privado, para la provisión de bienes públicos y de sus servicios relacionados, que involucra la

retención y transferencia de riesgos entre las partes y mecanismos de pago, relacionados con la

disponibilidad y el nivel de servicio de la infraestructura y/o servicio5.

1 IPCC. Cambio climático: Cambio climático: Informe de síntesis. Contribución de los Grupos de trabajo I, II y III al Quinto Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático [en línea]. Ginebra, 2014 [citado en 2019-09-18]. Disponible en internet: <https://archive.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar5/syr/SYR_AR5_FINAL_full_es.pdf> 2 MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (INVIAS) y AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI). PLAN VÍAS-CC: vías compatibles con el clima. Plan de Adaptación de la Red Vial Primaria de Colombia. Bogotá: INVIAS y ANI, 2014. p. 19. 3 MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (INVIAS) y AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI). Estudio de riesgo climático para la red vial primaria de Colombia a nivel nacional. Resumen Ejecutivo. Bogotá D.C.: INVIAS y ANI, 2015. p. 4. 4 MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL. Reglamento colombiano de construcción sismo resistente [en línea]. Bogotá D.C.: AIS, 2010 [citado en 2016-05-27]. Disponible en internet: <https://www.culturarecreacionydeporte.gov.co/sites/default/files/reglamento_construccion_sismo_resistente.pdf> 5 COLOMBIA. CONGRESO DE LA REPÚBLICA. Ley 1508 (10, enero, 2012). Por la cual se establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas, se dictan normas orgánicas de presupuesto y se dictan otras disposiciones. Art. 1. Diario oficial. Bogotá. D.C.: El Congreso, 2012. 1 p.

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Capacidad de adaptación se refiere a la habilidad de un sistema y sus elementos de modificar

sus características o comportamientos para enfrentar y recuperarse ante un los efectos actuales y

potenciales del cambio y la variabilidad climáticos, moderando los daños y aprovechando las

consecuencias positivas6. «Esta capacidad resulta entonces de la interrelación de las siguientes

dimensiones: social, económica, político-institucional, ambiental y de infraestructura, que

caracterizan la relación de la sociedad con la red vial y el territorio que esta ocupa o sirve»7.

Clima: estado promedio del tiempo y, más rigurosamente, como una descripción estadística del

tiempo atmosférico en términos de los valores medios y de la variabilidad de las magnitudes

correspondientes durante períodos que pueden abarcar desde meses hasta miles o millones de

años. En un sentido más amplio, el clima es el estado, incluida una descripción estadística, del

sistema climático8.

Cambio climático: variación del estado del clima identificable en las variaciones del valor medio

o en la variabilidad de sus propiedades, que persiste durante largos períodos de tiempo,

generalmente decenios o períodos más largos9.

Diaclasas: fracturas producidas por procesos de descompresión que se origina en la erosión de

material sobre masas rocosas, por contracción durante la cristalización del magma y por fuerzas

tectónicas que actúan durante la formación de montañas. Generalmente cuentan con un modelo

definido, constituyendo estructuras importantes que permiten la penetración del agua hasta zonas

profundas y el comienzo del proceso de meteorización mucho antes de que la roca quede

expuesta10.

Drenaje: evacuación de agua superficial o subterránea de una zona determinada mediante

medios naturales o artificiales11.

En geomorfología, los sistemas de drenaje son los patrones formados por los arroyos, ríos y lagos

en una cuenca en particular. Se rigen por la topografía del terreno, ya sea que una región en

6 MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (INVIAS) y AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI). PLAN VÍAS-CC. Óp. cit. p. 19. 7 MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (INVIAS) y AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI). Estudio de riesgo climático para la red vial primaria de Colombia a nivel nacional. Óp. cit. 8 IPCC. Cambio climático: Cambio climático: Informe de síntesis. Óp. cit. p. 129. 9 Ibid., p. 129. 10 TARBUCK, Edward y LUTGENS, Frederick. Ciencias de la Tierra. Una introducción a la geología física. 8.a ed. Madrid: Prentice Hall, 2005. 11 ORGANIZACIÓN METEOROLÓGICA MUNDIAL y UNESCO. Glosario Hidrológico Internacional [en línea]. Ginebra: Organización Meteorológica Mundial y Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura, 2012 [citado en 2019-05-20]. Disponible en internet: <http://www.wmo.int/pages/prog/hwrp/publications/international_glossary/385_IGH_2012.pdf>.

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particular esté dominada por rocas duras o blandas, y por la pendiente del terreno. Una cuenca

de drenaje es la región topográfica desde la cual un arroyo recibe la escorrentía, el flujo a través

y el flujo de agua subterránea. El número, tamaño y forma de las cuencas de drenaje que se

encuentran en un área varían y cuanto mayor sea el mapa topográfico, mayor será la información

disponible sobre la cuenca de drenaje12.

Escorrentía (o escurrimiento): es la porción de la precipitación pluvial que ocurre en una zona o

cuenca hidrológica y que circula sobre o debajo de la superficie terrestre y que llega a una

corriente para ser drenada hasta la salida de una cuenca o bien alimentar un lago, si se trata de

cuencas abiertas o cerradas, respectivamente13.

Erosión: en un proceso externo que se alimenta de la energía solar y tiene lugar en la superficie

terrestre o en sus proximidades, constituyendo uno de los agentes de transformación de la roca

sólida en sedimento mediante un mecanismo de eliminación física de material por agentes

dinámicos tales como el agua, el viento o el hielo14.

Factibilidad: en esta etapa el originador de la propuesta debe señalar claramente la descripción

completa del proyecto incluyendo el diseño mínimo en etapa de prefactibilidad, construcción,

operación, mantenimiento, organización y explotación del mismo, alcance del proyecto, estudios

de demanda en etapa de prefactibilidad, especificaciones del proyecto, su costo estimado y la

fuente de financiación15.

Geología: (del griego geo, «Tierra», y logos, «discurso»”): es la ciencia que estudia los materiales

que componen la Tierra y busca comprender los diferentes procesos que actúan debajo y encima

de la superficie terrestre, su origen y evolución a lo largo de la escala de tiempo geológico16.

Geotecnia: es la rama de la Ingeniería civil que se ocupa del comportamiento ingenieril de los

materiales terrestres, tiene aplicaciones en otras disciplinas de ingeniería que se ocupan de la

construcción en la superficie o dentro del terreno, en las que se utiliza los principios de la

mecánica de suelos y de rocas para investigar las condiciones y materiales del subsuelo,

determinar las propiedades físicas/mecánicas y químicas relevantes de estos materiales, evaluar

la estabilidad de los taludes naturales y los depósitos de suelo artificiales, evaluar los riesgos que

12 PIDWIRNY, Michael. The Drainage Basin Concept. Fundamentals of Physical Geography. 2.a ed. Canada, 2006. 13 BREÑA, Agustín y JACOBO, Marco. Principios y fundamentos de la Hidrología Superficial [en línea]. México: Universidad Autónoma Metropolitana, 2006 [citado en 2019-07-15]. Disponible en internet: <http://www.uamenlinea.uam.mx/materiales/licenciatura/hidrologia/principios_fundamentos/libro-PFHS-05.pdf> 14 TARBUCK, Edward y LUTGENS, Frederick. Ciencias de la Tierra. Óp. cit. 15 COLOMBIA. CONGRESO DE LA REPÚBLICA. Ley 1508 (10, enero, 2012). Óp. cit. 16 TARBUCK, Edward y LUTGENS, Frederick. Ciencias de la Tierra. Óp. Cit.

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plantean las condiciones del sitio, al igual que diseñar los movimientos de tierra y los cimientos

de la estructura17.

Litología: es la descripción de la composición de la roca y su textura macroscópica18. Es el estudio

científico y la descripción de las rocas, especialmente a un nivel macroscópico, en términos de

su color, textura y composición19.

Mitigación: intervención humana encaminada a reducir las fuentes o potenciar los sumideros de

gases de efecto invernadero. También se analizan las intervenciones humanas dirigidas a reducir

las fuentes de otras sustancias que pueden contribuir directa o indirectamente a la limitación del

cambio climático, entre ellas, por ejemplo, la reducción de las emisiones de partículas en

suspensión que pueden alterar de forma directa el balance de radiación o las medidas de control

de las emisiones de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, compuestos orgánicos volátiles

y otros contaminantes que pueden alterar la concentración de ozono troposférico, el cual tiene

un efecto indirecto en el clima20.

Pavimento rígido: es una estructura de rodadura construida de concreto de cemento portland, la

cual es analizada mediante la teoría de placa, en lugar de la teoría estratificada empleada en

pavimentos flexibles. En contraste con una estructura flexible, esta es dispuesta directamente sobre

la subrasante o una capa simple de material granular (subbase) o estabilizado21. Esta estructura

tiende a distribuir la carga sobre un área de suelo relativamente amplia, dada su rigidez y alto

módulo de elasticidad. Una parte principal de la capacidad de la estructura es provista por la

losa de concreto22.

Precipitación: elementos líquidos o sólidos procedentes de la condensación o sublimación del

vapor de agua que caen de las nubes o son depositados desde el aire en el suelo. Cantidad de

precipitación caída sobre una unidad de superficie horizontal por unidad de tiempo23.

Prefactibilidad: en la etapa de prefactibilidad el originador de la propuesta deberá señalar

claramente la descripción completa del proyecto incluyendo el diseño mínimo en etapa de

17 HOLTZ, Robert and KOVACS, William. An introduction to Geotechnical Engineering. 2nd ed. United States: Prentice Hall, 1981. ISBN: 0-13-484394-0 18 USGS. Earthquake Glossary [en línea]. United States, 2019 [citado en 2019-06-10]. Disponible en internet: <https://earthquake.usgs.gov/learn/glossary/> 19 THE AMERICAN HERITAGE OF THE ENGLISH LANGUAGE. Lithology [en línea]. Fifth edition. United States: Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company, 2019 [citado en 2019-07-14]. Disponible en internet: <https://ahdictionary.com/word/search.html?q=lithology> 20 IPCC. Cambio climático: Cambio climático: Informe de síntesis. Óp. cit. p. 135. 21 HUANG, Yang. Pavement Analysis and Design. 2nd ed. United States: Prentice Hall, 2004. 22 YODER, Eldon y WITCZAK, Matthew. Principles of Pavement Design. 2.a ed. United States: Wiley, 1975. 23 PIDWIRNY, Michael. The Drainage Basin Concept. Óp. Cit.

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prefactibilidad, construcción, operación, mantenimiento, organización y explotación del mismo,

alcance del proyecto, estudios de demanda en etapa de prefactibilidad, especificaciones del

proyecto, su costo estimado y la fuente de financia24.

Remoción en masa: es el proceso geomorfológico por el cual el suelo, la arena, el regolito y la

roca se mueven hacia abajo de la pendiente típicamente como una masa sólida, continua o

discontinua, en gran parte bajo la fuerza de la gravedad, frecuentemente con características de

un flujo como en los flujos de escombros y los flujos de lodo25.

Entre los procesos de remoción en masa se incluyen el arrastre, los deslizamientos, los flujos, los

derrumbes y las caídas, cada uno de los cuales tiene sus propios rasgos característicos y que

tiene lugar a lo largo de un período de tiempo de unos segundos a cientos de años. Este proceso

ocurre tanto en las laderas continentales como en las oceánicas.

Riesgo: consecuencias eventuales en situaciones en que algo de valor está en peligro y el

desenlace es incierto. El riesgo se representa como la probabilidad de acaecimiento de

fenómenos o tendencias peligrosos multiplicada por los impactos en caso de que ocurran tales

fenómenos o tendencias. Este término se suele utilizar para referirse a las posibilidades de que

ocurran consecuencias adversas para la vida; los medios de subsistencia; la salud; los

ecosistemas y las especies; los bienes económicos, sociales y culturales; los servicios (incluidos

los servicios ambientales) y la infraestructura26.

Resiliencia: capacidad de los sistemas de afrontar un fenómeno, tendencia o perturbación

peligroso respondiendo o reorganizándose de modo que mantengan su función esencial, su

identidad y su estructura, y conserven al mismo tiempo la capacidad de adaptación, aprendizaje

y transformación27.

Sensibilidad: relacionada con la predisposición física de la red vial, hace referencia al grado en

el que un sistema puede afectarse negativa o positivamente por estímulos relacionados con el

clima, debido a las características intrínsecas de sus propios elementos y del contexto en el que

se encuentran28.

Sistema de Información Geográfica (SIG): es un sistema diseñado para capturar, almacenar,

manipular, analizar, administrar y presentar datos espaciales o geográficos. Las aplicaciones SIG

24 COLOMBIA. CONGRESO DE LA REPÚBLICA. Ley 1508 (10, enero, 2012). Óp. cit. 25 ENCYCLOPÆDIA BRITANNICA. Mass movement [en línea]. 11.a ed. United States: Encyclopædia Britannica, Inc., 2015 [citado en 2019-07-15]. Disponible in internet: <https://www.britannica.com/science/mass-movement> 26 IPCC. Cambio climático: Cambio climático: Informe de síntesis. Óp. cit. p. 137. 27 MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (INVIAS) y AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI). PLAN VÍAS-CC. Óp. cit. p. 19 28 Ibid., p. 15.

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son herramientas que permiten a los usuarios crear consultas interactivas (búsquedas creadas por

el usuario), analizar información espacial, editar datos en mapas y presentar los resultados de

todas estas operaciones29, 30.

Subrasante: es una de las variables que está involucrada en el diseño de pavimentos, de la cual es necesario conocer la clasificación y el comportamiento mecánico, con el fin de predecir su respuesta ante los esfuerzos que se le aplican bajo la acción de las cargas estáticas y dinámicas que ofrece el tránsito y el propio peso de la estructura del pavimento31.

Suelo: es la acumulación no consolidada de partículas sólidas, agua y aire, provenientes de la

desintegración mecánica o la descomposición química de las rocas. Es el producto de varios

factores: la influencia del clima, el relieve (elevación, orientación y pendiente del terreno), los

organismos y la roca madre (minerales originales) que interactúan con el tiempo. Se desarrolla

continuamente a través de numerosos procesos físicos, químicos y biológicos, que incluyen el

intemperismo asociado con la erosión. Dada su complejidad y fuerte conectividad interna, los

ecologistas del suelo consideran el suelo como un ecosistema32, 33, 34.

Variabilidad climática: denota las variaciones del estado medio y otras características estadísticas

(desviación típica, fenómenos extremos) del clima en todas las escalas espaciales y temporales

más amplias que las de los fenómenos meteorológicos35.

Fluctuación de las condiciones atmosféricas predominantes (clima) alrededor de la norma dentro

de rangos establecidos para los procesos en el sistema climático. Se determina mediante el

análisis de la secuencia de anomalías climáticas36.

29 CLARKE, Keith. Advances in Geographic Information Systems. En: Computers, Environment and Urban Systems, 1986, vol. 10, issues 3-4, p. 175-184. doi.org/10.1016/0198-9715(86)90006-2. 30 MALIENE, Vida; GRIGONIS, Vytautas; PALEVIČIUS, Vytautas and GRIFFITHS, Sam. Geographic information system: Old principles with new capabilities. En: Urban Design International. March, 2011, vol. 16, nro. 1, p. 1-6. DOI: 10.1057/udi.2010.25. 31 LONDOÑO NARANJO, Cipriano y ÁLVAREZ PABÓN, Jorge Alberto. Manual de diseño de pavimentos de concreto: para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito [en línea]. Medellín: ICPC, 2008. 114 p. [citado en 2019-06-13]. Disponible en internet: <https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/3807-manual-de-diseno-de-pavimentos-de-concreto-para-vias-con-bajos-medios-y-altos-volumenes-de-transito/file> 32 Ibid. 33 GILLULY, James; WATERS, Aaron and WOODFORD, Alfred. Principles of geology. 4.a ed. San Francisco: W. H. Freeman and Co., 1975. 34 PONGE, Jean-François. The soil as an ecosystem. En: Biology and Fertility of Soils. 2015, vol. 51, nro. 6, p. 645-648. 35 IPCC. Cambio climático: Cambio climático: Informe de síntesis. Óp. cit. 139. 36 IDEAM. La variabilidad climática y el cambio climático en Colombia [en línea]. Bogotá: IDEAM, 2018 [citado en 2010-06-10]. Disponible en internet: <http://documentacion.ideam.gov.co/openbiblio/bvirtual/023778/variabilidad.pdf>

https://www-sciencedirect-com.ezproxy.javeriana.edu.co/science/article/pii/0198971586900062

https://link.springer.com/journal/41289

INERCO Consultoría Colombia Asobancaria-CO-MA-18-0361-994-Ago./19-V.01 ii

Vulnerabilidad: se puede estimar en función de la exposición, la sensibilidad y la capacidad de

adaptación, siendo las dos primeras directamente proporcionales a la Vulnerabilidad y la última

inversamente proporcional37. La vulnerabilidad «depende de la sensibilidad del sistema a ser

afectado por las amenazas, y de la capacidad adaptación; es decir, de la capacidad para

anticipar, mitigar o recuperarse de los efectos provocados por las afectaciones»38.

37 MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (INVIAS) y AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI). PLAN VÍAS-CC. Óp. cit. p. 19. 38 MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (INVIAS) y AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI). Estudio de riesgo climático para la red vial primaria de Colombia a nivel nacional. Óp. Cit. p. 4.

Producto 4. Lineamientos para la identificación y monitoreo de oportunidades de participación en proyectos de infraestructura vial con base en la

estimación del riesgo por cambio climático por parte del sector financiero

INERCO Consultoría Colombia Asobancaria-CO-MA-18-0361-994-Sep./19-V.01 1

INTRODUCCIÓN

En el marco de desarrollo de la fase 4 del proyecto Pilotos de Innovación Financiera en el Sector

Transporte, la Asociación bancaria y de entidades financieras de Colombia (ASOBANCARIA, en

adelante), se pretende promover el desarrollo de criterios de resiliencia climática en la evaluación

de proyectos de infraestructura vial para el sector financiero, mediante el contrato SE-02-2018-

0324. Para ello, este documento establece los lineamientos para que el sector financiero pueda

identificar y monitorear el estudio de oportunidades para involucrar la evaluación de riesgos

climáticos en proyectos de infraestructura vial.

El contenido de este entregable se desarrolla de acuerdo con lo establecido en el instrumento

denominado Producto 1. Plan de Trabajo. A continuación, se presenta una descripción de su

contenido:

Capítulo 2. Marco conceptual de la gestión del riesgo climático en el sector de infraestructura

vial: esta sección tiene como objetivo definir los términos claves que se van a utilizar a lo

largo del proyecto.

Capítulo 3. Consulta de herramientas, metodologías y guías para la estimación de riesgos

por cambio climático. Este capítulo permite identificar modalidades de uso y metodologías

empleados en ejercicios similares de proyectos de infraestructura.

Capítulo 4. Consulta de información y entrevistas a bancos participantes del piloto de

innovación financiera, con el objetivo de determinar el uso y etapa en que la herramienta

puede llegar a ser empleada en los procesos de evaluación crediticia.

Capítulo 5. Delimitación del sistema para realizar la evaluación preliminar de riesgos de

cambio climático de proyectos de infraestructura vial.

Capítulo 6. Criterio de selección de escenarios de cambio climático a partir de las

recomendaciones recopiladas en la revisión documental de gestión de cambio climático en

proyectos de infraestructura vial.

Capítulo 7. Metodología para la estimación de amenazas a partir de las dos fases del cálculo.

Primero, la estimación a partir de las capas de escala nacional y, finalmente, a partir de los

indicadores de amenaza con información de detalle del proyecto (EIA o diseño técnico del

proyecto.)

Capítulo 8. Presenta la metodología de estimación de vulnerabilidad a partir de la

sensibilidad y la capacidad de adaptación. Para esto, primero define los indicadores de

sensibilidad para cada amenaza y, posteriormente, los elementos para estimar la capacidad

de adaptación.

Capítulo 9. Presenta la metodología de estimación del riesgo, relacionando los resultados

obtenidos de amenaza y vulnerabilidad.

Capítulo 10. Identificación de medidas de adaptación: este aparte está dedicado a describir

el estado del arte con respecto a la adaptación en proyectos de infraestructura vial a nivel




nacional e internacional, así como a presentar las medidas de adaptación propuestas e

implementadas hasta el momento.




1. OBJETIVOS

1.1 Objetivo general

Establecer lineamientos para que el sector financiero para que, a través de la herramienta

desarrollada, se pueda identificar y monitorear el estudio de oportunidades para involucrar al

sector financiero en el desarrollo sostenible del sector transporte.

1.2 Objetivos específicos

Determinar una metodología de estimación de riesgo de cambio climático para proyectos de

infraestructura vial, que responda a las brechas identificadas en la financiación e inversión

sostenible en escenarios de cambio climático.

Definir los parámetros o criterios técnicos de evaluación preliminar del riesgo de cambio

climático en la financiación de proyectos de infraestructura vial en Colombia.




2. MARCO CONCEPTUAL

La infraestructura vial, por su naturaleza lineal y de configuración en red, se caracteriza por

abarcar amplias extensiones de terrenos con diversidad de características de entorno que

determinan condiciones de exposición y vulnerabilidad a eventos climáticos. Debido a la vida útil

de esta infraestructura, que puede superar los 50 años, es relevante estudiar dichas condiciones

no solo antes de su construcción, sino también por las variaciones del clima a corto, mediano y

largo plazo.

El análisis de la variabilidad climática se enfoca en las condiciones de la atmósfera durante

periodos relativamente cortos y medianos de tiempo (gráfico 2-1)39; mientras, se hace referencia

al cambio climático cuando se estudia el comportamiento de las variables climáticas en un

periodo de tiempo largo (30 años o más) y se comparan estos promedios y extremos contra los

datos de series de otro(s) periodos largos de tiempo, por ejemplo, se realiza la comparación del

comportamiento promedio de las lluvias entre 1986 y 2016 con los datos del periodo

comprendido entre 1950 y 198040. Como se muestra en el gráfico 2-2, la diferencia entre cambio

climático y variabilidad climática se encuentra en la escala de tiempo en la que se mide cada

uno.

Gráfico 2-1. Variabilidad climática

Fuente: OBANDO, Diego; LEÓN, Gloria y NAVARRO, Carlos, 201541

39 IDEAM. Conceptos básicos de cambio climático. Cambio climático [en línea]. Bogotá: IDEAM, 2014 [citado en 2019-06-10]. Disponible en internet: <http://www.cambioclimatico.gov.co/otras-iniciativas> 40 Ibid. 41 OBANDO, Diego; LEÓN, Gloria y NAVARRO, Carlos. Clima y Sector Agropecuario Colombiano: adaptación para la sostenibilidad productiva. En: actividades de CCAFS en América Latina, el Centro Internacional de Agricultura Tropical (CIAT) y el Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural (MADR) de Colombia (2015: Bogotá). Cambio y variabilidad climática [citado en 2019-07-11]. Bogotá: Minagricultura y CIAT, 2015. Disponible en internet: <https://slideplayer.es/slide/8874590/>




Gráfico 2-2. Cambio climático y variabilidad climática

Fuente: OBANDO, Diego; LEÓN, Gloria y NAVARRO, Carlos, 201542.

Para aumentar la resiliencia de las carreteras nuevas y en operación es importante gestionar

adecuadamente el impacto que el clima puede producir en ellas a lo largo de su vida útil. Es por

esto que los nuevos diseños de carreteras deben planificarse, diseñarse, construirse y mantenerse

teniendo en cuenta los datos históricos, las condiciones del clima actual y las proyecciones

climáticas estimadas hasta el final de la vida útil de la infraestructura. Así mismo, la red vial

existente debe adaptarse a las circunstancias del clima mediante acciones de mejora,

aprovechando programas de rehabilitación, mantenimiento o acondicionamiento, o

desarrollando actuaciones específicas de adaptación a la variabilidad climática y el cambio

climático43.

2.1 Gestión del cambio climático

De acuerdo con lo estipulado por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de Colombia,

la gestión del cambio climático es un proceso coordinado de diseño, implementación y

evaluación de acciones de mitigación de GEI y de adaptación. Esta gestión está orientada a

reducir la vulnerabilidad de la población, la infraestructura y los ecosistemas a los efectos del

cambio climático, y a determinar las acciones encaminadas a aprovechar las oportunidades que

42 Ibid., p. 15 43 CENTRO MARIO MOLINA. Gestión de riesgo para la infraestructura carretera de México ante el cambio climático y los fenómenos hidrometeorológicos extremos. Citado por PEÑA, Elena de la et al. Guía de buenas prácticas para la adaptación de las carreteras al clima. Caracas: Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), 2018 [citado en 2019-05-29]. Disponible en internet: <http://scioteca.caf.com/handle/123456789/1221>




la gestión del cambio climático genera 44 . En este sentido, dicha entidad identificó cuatro

diferencias entre la adaptación y mitigación, que se describen a continuación:

La primera diferencia se da en términos de los objetivos, la mitigación busca abordar las causas

del cambio climático; mientras, la adaptación aborda sus impactos ocasionados. Esta diferencia

resalta dos características de la gestión del cambio climático: (i) se requiere de la mitigación de

GEI para disminuir las causas del cambio climático y sus efectos sobre los sistemas naturales y

humanos, y (ii) se requiere de la adaptación para enfrentar los efectos en curso y los efectos

futuros inevitables de las emisiones ya generadas45.

La segunda diferencia que se presenta se da en términos de la escala espacial de los beneficios

de la mitigación de GEI y la adaptación. La mitigación de GEI es principalmente un tema

internacional, ya que proporciona beneficios globales con acciones locales; en contraste, la

adaptación tiene un alcance local, ya que proporciona beneficios locales en infraestructura o

actividades específicas46.

La tercera diferencia se plantea en términos de escala temporal. La mitigación de GEI produce

efectos a largo plazo en el sistema climático global; mientras, la adaptación produce beneficios

iniciales a corto y mediano plazo asociados con la variabilidad climática y el cambio climático

ya ocurrido, así como beneficios a largo plazo respecto a la resiliencia de lo adaptado47.

Finalmente, la cuarta diferencia está relacionada con la relevancia de la adaptación y la

mitigación de GEI para algunos sectores. Para los sectores de industria, gestión de residuos,

transporte y energía, es más relevante la mitigación; sin embargo, la adaptación para los dos

últimos es una necesidad para disminuir los impactos adversos del cambio climático y mayores

costos hacia el futuro.

2.1.1 Riesgo

De acuerdo con el Quinto Informe de Evaluación del Panel Intergubernamental del Cambio

Climático (IPCC), el riesgo asociado al cambio climático puede ser definido como las

consecuencias eventuales en situaciones en que algo de valor está en peligro y el desenlace es

44 MINISTERIO DE AMBIENTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE. Política nacional de cambio climático [en línea]. Bogotá, D. C., Colombia, 2017 [citado en 2019-09-26]. Disponible en internet: <http://www.minambiente.gov.co/images/ cambioclimatico/pdf/Politica_Nacional_de_Cambio_Climatico_PNCC_/PNCC_Politicas_Publicas_LIBRO_Final_Web_01.pdf> 45 Ibid., p. 53. 46 Ibid., p. 54. 47 Ibid., p. 54.




incierto48 . El riesgo se representa como la probabilidad de acaecimiento de fenómenos o

tendencias peligrosos multiplicada por los impactos en caso de que ocurran tales hechos. Este

término se refiere a las posibilidades de que ocurran consecuencias adversas para la vida; los

medios de subsistencia; la salud; los ecosistemas y las especies; los bienes económicos, sociales

y culturales; los servicios (incluidos los servicios ambientales) y la infraestructura49.

El riesgo climático es un concepto que surge al relacionar los elementos de un sistema con las

amenazas climáticas específicas a las que están expuestos. El aspecto temporal en este análisis

tiene especial importancia, por cuanto se debe desarrollar un análisis de riesgo para el escenario

actual, y para escenarios de clima proyectados sobre periodos futuros50.

El proceso de evaluación de riesgos implica la comprensión de cómo el cambio climático alterará

la gravedad de una amenaza, cambiando la frecuencia o la intensidad de la gravedad, lo que

posteriormente determina la vulnerabilidad de un proyecto frente al peligro identificado. En este

contexto, el riesgo climático se caracteriza entonces por la combinación de la gravedad de la

amenaza debido al cambio climático con la vulnerabilidad de la infraestructura o de las

operaciones a esa amenaza (figura 2-1)51.

48 IPCC. Cambio climático: Cambio climático: Informe de síntesis. Contribución de los Grupos de trabajo I, II y III al Quinto Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático [en línea]. Ginebra, 2014 [citado en 2019-09-18]. Disponible en internet: <https://archive.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar5/syr/SYR_AR5_FINAL_full_es.pdf> 49 Ibid. 50 MINISTERIO DE AMBIENTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE. Hoja de ruta para la elaboración de los planes de adaptación dentro del plan nacional de adaptación al cambio climático [en línea]. Bogotá, 2013. Disponible en internet: <https://www.minambiente.gov.co/images/cambioclimatico/pdf/Plan_nacional_de_adaptacion/2._hoja_ruta_planes_adaptacion_v_0.pdf> 51 Ibid.




Figura 2-1. Enfoque de riesgos IPCC

Fuente: IPCC, 201452

De acuerdo con el estudio del Ministerio de Transporte sobre riesgo climático para la red vial

primaria de Colombia a nivel nacional, se adoptó como marco de referencia los modelos

promovidos por el Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático y el IPCC para desarrollar

el análisis de riesgo climático de la red vial primaria a nivel nacional. Estos modelos establecen

que el riesgo climático es función de las amenazas o peligros sobre los sistemas socioeconómicos

y ecosistemas, de su nivel de exposición debido a su ubicación geográfica y de sus condiciones

de vulnerabilidad frente a dichas amenazas o peligros53. El riesgo se representa como los daños

y pérdidas causados por la materialización de las amenazas.

Ecuación 1

Riesgo = Amenaza * Vulnerabilidad

Vulnerabilidad = (Susceptibilidad / Capacidad de Adaptación)

Fuente: Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y Agencia Nacional de Infraestructura (ANI),

201454

52 IPCC. Cambio climático: Cambio climático: Informe de síntesis. Óp. cit. 53 MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (INVIAS) Y AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI). Estudio de riesgo climático para la red vial primaria de Colombia a nivel nacional. Resumen Ejecutivo. Bogotá D.C.: INVIAS y ANI, 2015. p. 4. 54 MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (INVIAS) Y AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI). PLAN VÍAS-CC: vías compatibles con el clima. Plan de Adaptación de la Red Vial Primaria de Colombia. Bogotá: INVIAS y ANI, 2014. p. 19.




En el marco del estudio del Ministerio de Transporte y para este documento, los siguientes

términos se precisan:

La amenaza se caracteriza por los cambios en el clima que tienen y tendrán afectaciones en

la red vial del país, a través de eventos de variabilidad climática, tales como los fenómenos

de El Niño y La Niña, y por el cambio en la temperatura y la pluviosidad prevista para los

próximos 100 años55.

La vulnerabilidad depende de la sensibilidad del sistema a ser afectado por las amenazas, y

de la capacidad de adaptación; es decir, de la capacidad para anticipar, mitigar o

recuperarse de los efectos provocados por las afectaciones56. Esta se puede estimar en

función de la exposición, la sensibilidad y la capacidad de adaptación, siendo las dos

primeras directamente proporcionales a la vulnerabilidad y la última inversamente

proporcional.

La sensibilidad hace referencia al grado en el que un sistema puede afectarse negativa o

positivamente por estímulos relacionados con el clima, debido a las características intrínsecas

de sus propios elementos y del contexto en el que se encuentran57.

La capacidad de adaptación se refiere a la habilidad de un sistema y sus elementos de

modificar sus características o comportamientos para enfrentar y recuperarse ante los efectos

actuales y potenciales del cambio y la variabilidad climáticos, moderando los daños y

aprovechando las consecuencias positivas58.

2.1.2 Adaptación al cambio climático

Como se mencionó anteriormente, la adaptación es el proceso de ajuste a los efectos presentes

y esperados del cambio climático. En el caso de los eventos hidrometeorológicos, la adaptación

al cambio climático corresponde a la gestión del riesgo de desastres que promueve la reducción

de la vulnerabilidad o al mejoramiento de la resiliencia en respuesta a los cambios observados

o esperados del clima y su variabilidad 59 . Para los sistemas viales, implica planificar e

implementar un proceso de adecuación constante de los elementos u obras del sistema para dar

respuesta a un clima cambiante.

55 MINISTERIO DE TRANSPORTE; INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (INVIAS); AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI). Estudio de riesgo climático para la red vial primaria de Colombia a nivel nacional. Óp. cit. p. 4 56 Ibid., p. 19. 57 Ibid., p. 19. 58 Ibid., p. 19. 59 COLOMBIA. CONGRESO DE LA REPÚBLICA. Ley 1523 (24, abril, 2012). Por la cual se adopta la política nacional de gestión del riesgo de desastres y se establece el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres y se dictan otras disposiciones. Diario oficial. Bogotá. D.C., 2012. Nro. 48411.




De acuerdo con el plan de vías compatibles con el clima60, uno de los retos establecidos para la

red vial es la implementación de una adaptación planificada en contraposición a una adaptación

reactiva. Este es un proceso iterativo que debe responder a la dirección que tomen las

proyecciones sobre los escenarios de cambio climático, mediante los análisis integrales sobre las

opciones de adaptación con la idea de mantener la flexibilidad, no limitar las opciones y adoptar

las decisiones más adecuadas.

60 MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (INVIAS) Y AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI). PLAN VÍAS-CC. Óp. cit. p. 19.




3. CONSULTA DE HERRAMIENTAS, METODOLOGÍAS Y GUÍAS DE EVALUACIÓN DE

RIESGOS POR CAMBIO CLIMÁTICO

La consulta de diferentes herramientas, metodologías y guías se realiza con el objetivo de

identificar elementos y prácticas en la estimación de riesgos asociados al cambio climático y, así,

poder determinar un estado del arte en proyectos de infraestructura vial y que son utilizados

posteriormente en el diseño de la herramienta para el sector de infraestructura vial en Colombia.

Los criterios de selección de estas herramientas son:

Enfoque de desarrollo de proyectos de infraestructura, pero no es excluyente.

Metodología de estimación de riesgos de acuerdo con el marco del IPCC.

Flexibilidad de uso de la herramienta en distintas etapas del ciclo de vida de los proyectos.

Disponibilidad de información requerida para la estimación y/o análisis del riesgo.

Recursos técnicos y humanos requeridos para adelantar la evaluación empleando la

herramienta, metodología o guía en estudio.

Estas herramientas, metodologías y guías fueron consultadas en diferentes fuentes de

información, tales como:

Tabla 3-1. Fuentes de información consultadas y palabras clave de búsqueda para la identificación de

herramientas, metodologías y guías de estimación de riesgos de cambio climático en proyectos

Tipo Nombre Palabra clave de búsqueda

Bases de datos

Asce Library Elsevier Scopus Science Direct Springer Willey

Adaptación al cambio climático.

Vulnerabilidad cambio climático.

Riesgo por cambio climático en infraestructura vial.

Escenarios de cambio climático de inundación en proyectos de infraestructura vial.

Escenarios de cambio climático de remoción en masa en proyectos de infraestructura vial.

Metodología estimación de riesgos de cambio climático en proyectos viales.

Riesgo por cambio climático en nuevas vías o carreteras.

Instituciones gubernamentales

Administración Federal de Carreteras - Departamento de Transporte (Estados Unidos).

Ministerio de Transporte (Colombia). Ministerio de Ambiente y Desarrollo

Sostenible (Colombia). Departamento Nacional de Planeación

(Colombia). Secretaría estatal de ambiente, alimentos y

asuntos rurales (Reino Unido).

Banca multilateral

Banco de Desarrollo de América Latina (CAF).

Banco Mundial. Banco Interamericano de Desarrollo (BID).




Tipo Nombre Palabra clave de búsqueda

Organizaciones internacionales

CARE: Climate and resilience information center.

Conferencia de Directores Europeos de Vías (CEDR, por sus siglas en inglés).

IPCC.

Infraestructura vial resiliente al cambio climático.

Sensibilidad al cambio climático en proyectos viales.

Fuente: INERCO Consultoría Colombia, 2019

A continuación, se realiza una breve descripción de cada una de ellas:

3.1 Banco mundial: herramientas de detección de riesgos de desastres y clima

Las herramientas de evaluación de riesgos climáticos y de desastres desarrolladas por el Banco

Mundial proporcionan una manera de considerar los riesgos climáticos y de desastres a corto y

largo plazo en los procesos de planificación de políticas públicas y planes nacionales o proyectos

sectoriales (agricultura, agua, carreteras, protección contra inundaciones costeras, energía, salud

y general)61. Estas herramientas están diseñadas para realizar una identificación del nivel de

riesgo que presenta el clima y otros peligros naturales en una etapa temprana del diseño del

proyecto y/o programa; no obstante, no proporcionan un análisis detallado de riesgos ni sugieren

opciones específicas para aumentar la capacidad de adaptación del proyecto. La aplicación de

estas herramientas ayudará a:

Conocer las tendencias climáticas y los peligros geofísicos clave relevantes para un país o

proyecto específico.

Identificar los posibles impactos y riesgos de los peligros climáticos y geofísicos de manera

sistemática, coherente y transparente.

Informar los procesos de diálogo, consulta y planificación a nivel de proyecto y programa.

Reconocer la necesidad de una evaluación más detallada durante la preparación del

proyecto y/o los procesos de planificación.

Identificar otros recursos y herramientas para complementar sus evaluaciones.

En cuanto al módulo y metodología desarrollada para la estimación y evaluación de riesgos

asociados con los desastres naturales y factores climáticos en la infraestructura vial, se contempla

la identificación de factores geofísicos independientes de las variables climáticas como proceso

de evaluación. Asimismo, permite identificar cómo estos riesgos pueden presentar un riesgo al

desarrollo de la región, teniendo en cuenta que el contexto influye en la determinación de los

esfuerzos adicionales que deben afrontar distintas zonas de acuerdo con sus características en

61 La herramienta general cubre una gama de sectores: transporte no por carretera (aviación, transporte marítimo, multimodal y sistemas de tránsito, ferrocarril, transporte fluvial); desarrollo comunitario; educación; financiar; industria; tecnología de la información y la comunicación (TIC); minería y metales; recursos naturales (biodiversidad, pesca y silvicultura); desarrollo Social; residuo sólido; urbano, y otra.

http://unfccc.int/adaptation/nairobi_work_programme/knowledge_resources_and_publications/items/5457.php

https://climatescreeningtools.worldbank.org/user/2060/projects?field_type_of_assessment_tid=1










términos de riqueza, acceso a mercados, infraestructura para la salud y demás servicios sociales,

tales como educación, recreación y vivienda en el contexto del desarrollo de un proyecto vial en

el escenario de impacto y riesgos de cambio climático y desastres naturales.

3.2 Plan nacional de adaptación al cambio climático (PNACC)

El PNACC62 es una iniciativa liderada por el Departamento Nacional de Planeación (DNP) con

el apoyo del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS), el Instituto de Hidrología,

Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM) y la Unidad Nacional para la Gestión del Riego de

Desastres (UNGRD). Este busca incorporar consideraciones de cambio climático desde una etapa

temprana del desarrollo de los proyectos, con el objetivo de reducir la vulnerabilidad e

incrementar su capacidad de respuesta frente a las amenazas e impactos.

El plan incorpora a las empresas que desarrollan proyectos, obras o actividades como la

fabricación de productos o prestación de servicios del sector minero energético; siderurgias,

cementeras y plantas de concreto; sector marítimo y portuario; aeropuertos; obras públicas;

gestión integral de residuos; sistemas de tratamiento de aguas residuales; distritos de riego y

drenaje; trasvase de cuencas, y proyectos de interés nacional estratégico – PINES (CONPES

3762). Dentro de los documentos que conforman el plan, se encuentra una guía para aplicación

a proyectos nuevos, la hoja de ruta para proyectos existentes y un anexo en el que se relacionan

los impactos potenciales y posibles medidas de adaptación para 18 eventos hidrometeorológicos

extremos. Este anexo puede ser utilizado como instrumento de análisis tanto para proyectos

existentes como para proyectos nuevos.

La aplicación de la guía (para proyectos nuevos) se enfoca a la etapa de planeación del proyecto,

específicamente desde la elaboración del estudio de impacto ambiental, aprovechando

componentes definidos en los términos de referencia de la ANLA para incorporar elementos de

cambio climático y variabilidad climática; mientras, la hoja de ruta busca orientar a los proyectos

existentes hacia el diseño e implementación de medidas de adaptación, mediante un proceso

que contempla 5 pasos: identificación de riesgos y vulnerabilidades; planeación, evaluación y

selección de opciones; implementación de medidas; monitoreo y evaluación de las medidas

implementadas, y la revisión y ajuste de las medidas implementadas. Es importante resaltar que

la aplicación de la guía y hoja de ruta es voluntaria.

62 MINISTERIO DE AMBIENTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE. Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático (PNACC) [en línea]. Bogotá D.C.: 2017 [citado en 2019-06-12]. Disponible en internet: <http://www.minambiente.gov.co/index.php/plan-nacional-de-adaptacion-al-cambio-climatico-pnacc/inclusion-de-la-variable-de-cambio-climatico-en-proyectos-obras-y-actividades#documentos-de-inter%C3%A9s>




3.3 Roads for today adapted for tomorrow (ROADAPT)63

ROADAPT es una herramienta que se enfoca en causas, efectos y consecuencias de eventos

relacionados con el clima para identificar los principales riesgos que requieren acciones con

medidas de mitigación para la adaptación al cambio teniendo la guía Risk Management for

Roads in a Changing Climate (RIMAROCC) como marco de referencia. Esta busca proveer

insumos que permitan tener información climática consistente y a la medida, una buena

comunicación entre investigadores del clima y autoridades viales, un análisis rápido para estimar

el riesgo climático en vías, una evaluación de vulnerabilidad, un análisis de impactos

socioeconómicos y un plan de acción para adaptación.

El resultado de la herramienta son guías enfocadas en los temas previamente mencionados:

Guías en el uso de datos climáticos para el clima actual y futuro.

Guías en la aplicación de un QuickScan de riesgos climáticos para vías.

Guías acerca de cómo realizar una evaluación detallada de vulnerabilidades.

Guías acerca de cómo realizar una evaluación de impactos socioeconómicos.

Guías acerca de cómo seleccionar una estrategia de adaptación.

Cada una de estas guías se puede utilizar individualmente; sin embargo, estas son

interdependientes y están encajadas dentro del marco de referencia de RIMAROCC. Estas guías

están diseñadas en principio para autoridades viales, aunque también benefician a ingenieros de

vías, administradores de activos, profesionales en adaptación al cambio climático y gerentes de

proyectos. Asimismo, a pesar de estar enfocadas en vías, la metodología es aplicable para otros

activos de infraestructura como vías férreas y sistemas eléctricos.

3.4 Risk Management for Roads in a Changing Climate (RIMAROCC)64

Esta guía fue desarrollada para Europa y tiene como propósito establecer un método, enfocado

a cambio climático, para realizar el análisis y la gestión de riesgo en vías. El método establecido

permite al usuario identificar riesgo climático e implementar planes de acción que maximicen el

63 BLES, Thomas; WONING, Mike and ENNESSER, Yves. ROADAPT. Roads for Today, Adapted for Tomorrow. Guideline: Part B. Performing a Quick Scan on Risk Due to Climate Change [en línea]. (s.l.): DELTARES, SIG, EGIS and KNMI, 2015 [citado en 2019-07-15]. Disponible en internet: <https://www.cedr.eu/download/other_public_files/research_programme/call_2012/climate_change/roadapt/ROADAPT_Part_B_-_quickscan_guidelines.pdf> 64 BLES, Thomas; ENNESSER, Yves; FADEUILHE, Jean-Jacques; FALEMO, Stefan; LIND, Bo; MENS, Marjolein; RAY, Michel and SANDERSEN, Frode. Risk Management for Roads in a Changing Climate. A Guidebook to the RIMAROCC Method [en línea]. (s.l.): SGI, EGIS, DELTARES AND NGI, 2010 [citado en 2019-07-15]. Disponible en internet: <https://www.cedr.eu/download/other_public_files/research_programme/eranet_road/call_2008_climate_change/rimarocc/01_Rimarocc-Guidebook.pdf>




retorno económico del dueño de la vía considerando el costo de la construcción, el

mantenimiento y el entorno.

Se resalta que el alcance de esta herramienta no incluye la definición y el análisis de

vulnerabilidades del sistema vial ni tampoco establece un nivel de riesgo aceptable ya que este

es un criterio que difiere de un país a otro. Así, el riesgo se evalúa como una función de la

amenaza, la vulnerabilidad y las consecuencias, siendo la vulnerabilidad la condición actual de

la infraestructura. En otras palabras, la herramienta se considera como el marco de referencia

de la gestión del riesgo dentro de las guías de ROADAPT y está diseñada para facilitar la

generación de un estudio de gestión de riesgos por parte de la autoridad vial o para la autoridad

y se puede utilizar para mitigar amenazas, reducir vulnerabilidad y minimizar las consecuencias

de un evento.

3.5 USAID: herramienta de evaluación y gestión de riesgo climático de proyectos

Esta herramienta consta de ocho pasos mediante los cuales se realiza una evaluación de los

riesgos relacionados con el clima, con lo que se busca asegurar la efectividad y sostenibilidad de

los objetivos del proyecto frente a la variabilidad y cambio climático. La aplicación de la

herramienta ayuda a:

Identificar los riesgos climáticos.

Evaluar la capacidad de adaptación.

Asignar clasificación de riesgo climático.

Identificar oportunidades para el proyecto.

Abordar los riesgos climáticos que ha identificado.

Identificar y seleccionar las opciones de gestión del riesgo climático.

Identificar los próximos pasos para abordar los riesgos climáticos y las oportunidades en el

diseño de actividades.

3.6 Vulnerability Assessment Scoring Tool (VAST)

Esta es una herramienta de Excel desarrollada por el departamento de transporte de Estados

Unidos para evaluar diferentes medios de transporte: ferrovial, puertos, aeropuerto y helipuertos,

oleoductos y gasoductos, puentes, vías y autopistas. Consiste en la recolección de información

de los indicadores de exposición, sensibilidad y capacidad de adaptación del usuario para

obtener así una calificación de la vulnerabilidad del proyecto o activo evaluado. Los pasos a

seguir son los siguientes:




Selección de amenazas (máximo cinco) y principales obras (máximo 6) que desea evaluar.

Estos pueden escogerse de una lista desplegable o el usuario puede ingresar otros si lo

requiere.

Selección de activos específicos por evaluar en cada una de las obras con información sobre

su localización, si se tiene.

Selección de indicadores de exposición (máximo tres por amenaza).

Selección de indicadores de sensibilidad y establecer el rango y calificación de cada uno

(máximo diez para cada combinación de amenaza/obra).

Selección de indicadores de capacidad de adaptación establecer el rango y calificación de

cada uno (máximo diez para cada obra principal).

Recolectar datos climáticos (escenarios-máximo dos por cada amenaza).

Recolectar datos de las principales obras e indicadores.

Recolectar datos de indicadores de exposición, la calificación y el peso respectivos.

Determinar la forma de calificación de la sensibilidad y de la capacidad de adaptación y el

peso de cada indicador.

3.7 Tabla comparativa de herramientas consultadas

A continuación, se presenta una tabla comparativa de las herramientas, guías y metodologías

descritas anteriormente:




Tabla 3-2. Tabla comparativa de herramientas y guías para la estimación del riesgo climático

Entidad Banco Mundial ROADAPT RIMAROCC USAID VAST

Tipo Set de herramientas Guía Metodología Guía Herramienta de Excel

Uso Identificación

preliminar de riesgos.

Identificación rápida y

preliminar de riesgos, análisis

de vulnerabilidad, análisis de

impacto socioeconómico y

diseño de plan de acción.

Identificación, análisis,

priorización,

evaluación y mitigación

de riesgos de cambio

climático.

Evaluación de riesgos

para incorporación de

adaptación.

Evaluación de

vulnerabilidad.

Perfil de

Usuario

Agentes del Banco

Mundial y

profesionales de

proyectos de

desarrollo.

Investigadores, autoridades,

diseñadores de vías,

administradores de

infraestructura, profesionales

de cambio climático, gerentes

de proyectos.

Autoridades,

operadores viales.

Profesionales de

proyectos de

desarrollo.

Departamento de

transporte,

organizaciones de

planeación.

Enfoque

Políticas y estrategias

nacionales -

Proyectos de

desarrollo.

Proyectos de infraestructura

vial.

Proyectos de

infraestructura vial.

Estrategias y Proyectos

de desarrollo.

Tipos de activos de un

proyecto.

Temas

Agricultura, agua,

carreteras, protección

contra inundaciones

costeras, energía,

salud, general.

Infraestructura vial. Infraestructura vial.

Diferentes sectores,

incluido el de

Infraestructura,

construcción y energía.

Transporte ferrovial,

puertos, aeropuertos,

helipuertos,

gasoductos,

oleoductos, puentes,

vías y autopistas.

Etapa del

Proyecto Conceptual - Diseño Todas Todas Conceptual - Diseño Todas

Ventajas

Proporciona una

evaluación de alto

nivel en una etapa

temprana del

Es una herramienta específica

para proyectos viales.

Establece un análisis de riesgo

climático, una evaluación de

vulnerabilidad, un análisis de

Es una herramienta

específica para

proyectos viales.

Identificar riesgo

climático e

Plantea el

establecimiento de

opciones de gestión de

riesgos climáticos

(aumentar la

Es una herramienta

desarrollada por el

departamento de

transporte enfocada a

medios de transporte.




Entidad Banco Mundial ROADAPT RIMAROCC USAID VAST

desarrollo del

proyecto.

impactos socioeconómicos y

un plan de acción para

adaptación.

implementar planes de

acción.

capacidad de

adaptación).

Propone indicadores de

cada componente de

la vulnerabilidad para

guiar al usuario.

Desventajas

No sugieren opciones

específicas para

aumentar la

capacidad de

adaptación del

proyecto.

No incluye la definición

y el análisis de

vulnerabilidades del

sistema vial ni tampoco

establece un nivel de

riesgo aceptable.

No proporcionan un

análisis detallado de

riesgos.

El usuario debe

determinar los rangos y

criterios de calificación

de los indicadores

seleccionados.

Fuente: INERCO Consultoría Colombia, 2019.




4. CONSULTA DE INFORMACIÓN Y REALIZACIÓN DE ENTREVISTAS CON BANCOS

Se realizaron entrevistas con representantes de los bancos con mayor participación en la

financiación de proyectos viales y en el desarrollo del Piloto de Innovación Financiera – Sector

transporte, estos fueron identificadas en la fase de diagnóstico de brechas. Su propósito es

conocer en detalle cómo las instituciones financieras consideran los riesgos ambientales y sociales

el proceso de evaluación de crédito o financiación de este tipo de proyectos y los criterios de

evaluación y/o gestión de los mismos. También, este ejercicio permitió determinar el perfil de los

analistas que participan en este proceso.

En cada entrevista se realiza un cuestionario de preguntas específicas para identificar si la entidad

cuenta con productos financieros para proyectos de infraestructura vial. La herramienta se diseña

de forma que pudiera ser respondida por el personal encargado de la evaluación de aspectos

ambientales y sociales de los proyectos y de la evaluación técnica de los proyectos de

infraestructura vial. Este cuestionario que fue revisado y aprobado ASOBANCARIA y las preguntas

orientadoras son:

Del personal interno y/o externo, ¿quién interviene en el proceso de evaluación de riesgos

ambientales y sociales?, ¿qué funciones desempeña cada uno?, ¿qué perfil profesional tienen

los involucrados en este proceso?

¿En qué etapa del proyecto empiezan a evaluar los riesgos ambientales y sociales?

Con base en su experiencia, ¿existen criterios o procedimientos de priorización de riesgos

ambientales o sociales en proyectos de infraestructura vial? En caso de existir, ¿cuáles son?

Para la realización de las entrevistas se contó con la participación de seis entidades que fueron

identificadas durante la fase II del diagnóstico de brechas y condiciones actuales en la

financiación e inversión sostenible en escenarios de cambio climático en el sector transporte.

Estas seis (6) entidades fueron Bancolombia, Banco de Bogotá, Findeter, Itaú, Davivienda y

Financiera de Desarrollo Nacional.

Las respuestas obtenidas fueron procesadas para determinar cómo puede la herramienta llegar

a ser empleada, en qué etapa del proceso de estudio de crédito y/o financiación, sus potenciales

usuarios y requerimientos técnicos asociados. Esta información fue insumo para determinar la

arquitectura de la misma. A continuación, se enlistan los resultados obtenidos para cada aspecto

caracterizado:

4.1 Evaluación de los riesgos ambientales y sociales

De acuerdo con las respuestas de las entidades entrevistadas, cuando el banco ya se está seguro

de que se va a financiar el proyecto lo evalúa desde la etapa de estructuración, prefactibilidad y




factibilidad, esto con el fin de evitar desgastes en evaluaciones cuando no se tiene la certeza de

si el cliente va o no a tomar los servicios de la entidad.

A continuación, se presenta una tabla resumen con la comparación de respuestas de las

entidades entrevistadas:

Tabla 4-1. Etapa del proyecto en la que se empieza a evaluar los riesgos ambientales y sociales

Pregunta ¿En qué etapa del proyecto empiezan a evaluar los riesgos ambientales y sociales?

Entidad Respuesta

Banco 1 Aborda los proyectos desde la fase de factibilidad.

Banco 2 Aborda los proyectos desde la fase de factibilidad.

Banco 3 Los proyectos son recibidos en estado avanzado de estudios y diseños. Aunque, otro de sus servicios es la estructuración de proyectos.

Banco 4

El banco hace la evaluación socioambiental preliminar (en prefactibilidad) con información secundaria. Si hay intención de financiar el proyecto se solicita una debida diligencia ambiental y social con su respectivo plan de acción, desarrollada bajo los principios del Ecuador y estándares del IFC.

Banco 5 El banco interactúa en diferentes etapas dependiendo del agente comercial y del cliente del proyecto.

Banco 6 Generalmente entran a procesos de financiamiento desde la estructuración del proyecto.


4.2 Criterios para priorizar los riesgos

Para la priorización de riesgos se cuenta con el concepto del tercer independiente que es el

encargado de realizar la debida diligencia bajo los principios del Ecuador y los estándares del

IFC y con los resultados arrojados tras la aplicación de los SARAS.

Tabla 4-2. Criterios para priorizar los riesgos

Pregunta ¿Cuenta con alguna metodología o criterios establecidos para priorizar los riesgos identificados?

Entidad Respuesta

Banco 1

Actualmente, el banco se encuentra desarrollando el SARAS de la entidad. El SARAS va a ser un formulario de identificación de riesgos ambientales y sociales que tiene preguntas orientadas a temas del impacto que tiene la empresa o la inversión y se está construyendo a partir la información que se tiene del BID y otras fuentes. Con la información de este formulario se clasificarán los clientes desde el punto de vista ambiental en tres rangos: A (Riesgo alto), B (riesgo medio) y C (riesgo bajo).

Banco 2

En cuanto a la gestión de riesgo socioambiental, todos los proyectos deben cumplir estándares IFC y principios del Ecuador. Para verificarlo se realiza la debida diligencia y como resultado se establece un plan de acción, el cual se debe aplicar para poder acceder al crédito




Pregunta ¿Cuenta con alguna metodología o criterios establecidos para priorizar los riesgos identificados?

Entidad Respuesta

Banco 3

Para los riesgos evaluados por el banco hay una clasificación de riesgo A, B y C, donde A es el riesgo más alto. Dependiendo de esta clasificación se establecen unas frecuencias para realizar seguimiento. Cuando el banco de primer piso ya ha realizado la identificación de riesgos ambientales y sociales, ya sea por procedimientos o por un SARAS, el banco se acoge a esto y realiza seguimiento. El banco tiene implementado el SARAS y ya ha realizado procesos de homologación con los SARAS de otras dos instituciones.

Banco 4 El banco realiza una clasificación de los riesgos como alto, medio y bajo, antes de decidir financiar el proyecto. Esta clasificación surge de los resultados de la debida diligencia bajo principios del Ecuador y Estándares IFC.

Banco 5

Se cuenta con el concepto del tercero independiente, quien maneja los formatos y forma de presentación que el banco tiene establecidos no solo para proyectos de infraestructura sino para otra clase de proyectos. Pero, la priorización de los riesgos, corresponde al ingeniero independiente, ya que es quien realiza la visita, analiza el proyecto y cuenta con conocimiento especializado.

Banco 6

Los modelos para contemplar los riesgos están basados en los conceptos del tercero independiente que es el encargado de realizar la debida diligencia y hace seguimiento mensual o trimestral al proyecto. Como resultado de esa debida diligencia, se establece un plan de acción, que debe establecerse y comprometerse a su ejecución para poder acceder al crédito.


4.3 Equipo encargado de la evaluación de riesgos ambientales y sociales

Las entidades entrevistadas cuentan con el acompañamiento de asesores externos que se

encargan de realizar las evaluaciones de riesgos ambientales y sociales mediante el desarrollo

de una debida diligencia bajo los estándares del IFC y los principios del Ecuador. Así mismo, se

cuenta con áreas encargadas de revisar los informes y conceptos suministrados por los asesores

externos.

Tabla 4-3. Personal encargado de evaluar los riesgos

Pregunta: Del personal interno y/o externo, ¿quién interviene en el proceso de evaluación de riesgos ambientales y sociales? ¿Qué funciones desempeña cada uno?

Entidad Respuesta

Banco 1

Se solicita realizar una debida diligencia ambiental y social por un tercero, quien adicionalmente hace visitas a campo para revisar el cumplimiento de los compromisos para el proyecto. Aunque se cuente con la asesoría de un tercero, el banco también realiza seguimiento y; para esto, cuenta con dos (2) gerentes especializados en infraestructura, quienes son la primera línea de revisión de los proyectos.




Pregunta: Del personal interno y/o externo, ¿quién interviene en el proceso de evaluación de riesgos ambientales y sociales? ¿Qué funciones desempeña cada uno?

Entidad Respuesta

Banco 2

Para la evaluación de riesgos socioambientales se cuenta con la asesoría de un tercero independiente que se encarga de realizar una debida diligencia técnica, social y ambiental según los estándares IFC y Principios de Ecuador. Adicionalmente, el banco realiza su propio proceso de revisión y verificación de los aspectos ambientales y sociales desde la dirección socioambiental, la cual está conformada por un director y un analista, y la dirección técnica, que está a cargo de un ingeniero con experiencia en el sector de infraestructura vial

Banco 3

Los procesos de evaluación de riesgos ambientales y sociales son realizados por un tercero ya que, aunque el banco cuenta con capacidad técnica en la organización, es posible que el volumen de transacciones de la entidad exceda la capacidad interna. El banco cuenta con un equipo de trabajo interno que hace una solicitud de información básica del solicitante, su capacidad de gestión ambiental, certificaciones ISO de calidad (9000), ambiental (140001), y de seguridad y salud en el trabajo (45000); se revisan todos los temas legales en aspectos ambientales y sociales que pueden estar asociados a la ejecución del proyecto; se miran también antecedentes, si no está reportado como infractor ambiental; si no ha dejado pasivos ambientales en otros proyectos como beneficiario y se hace un análisis de la ubicación del proyecto.

Banco 4 La evaluación de riesgos ambientales y sociales es realizada por un asesor independiente, que se encarga de realizar la debida diligencia bajo principios del Ecuador y Estándares IFC.

Banco 5

Cuando se trata de project finance, la evaluación la realiza con un tercero que cuenta con capacidad técnica para realizar la evaluación. Para seleccionar al tercero el banco le solicita al cliente que envié un listado de tres posibles ingenieros independientes para que seleccionar al asesor que realiza la evaluación de riesgos ambientales y sociales. Cuando no se trata de Project Finance la evaluación es realizada internamente por el banco mediante un formato propio del banco.

Banco 6

La evaluación de riesgos ambientales y sociales es realizada por un asesor independiente, que se encarga de realizar la debida diligencia bajo principios del Ecuador y Estándares IFC. Estos asesores, además de realizar la debida diligencia, se encargan de realizar seguimiento y entregar reportes con una frecuencia determinada. Esta frecuencia depende del tipo de proyecto. Por su parte, el personal del área de riesgos ambientales y sociales del banco realiza una investigación preliminar, consulta de información secundaria en medios de comunicación y portales especializados (SIGOT, TREMARCTOS, entre otros).





5. DELIMITACIÓN DEL SISTEMA Y/O UNIDADES DE ANÁLISIS

El punto de partida de un análisis de riesgo por cambio climático en un proyecto es la definición

o delimitación del sistema, que conlleva a la definición y caracterización de los componentes del

sistema expuestos a estas condiciones amenazantes. En este sentido, caracterizar los proyectos

de infraestructura vial para valorar el impacto de cada una de las variables climáticas puede

abordarse desde diferentes aproximaciones, entre ellas la gestión del proyecto o la ejecución de

actividades específicas. Por este motivo, se realiza una revisión de los siguientes aspectos:

Tabla 5-1. Fuentes de información consultadas y palabras clave de búsqueda para la identificación de

herramientas, metodologías y guías de estimación de riesgos de cambio climático en proyectos

Aspecto Descripción Fuente de información

Etapas y/o fases de proyectos de infraestructura vial

Se realiza una comparación entre las etapas de ejecución de proyectos viales definidas por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), para identificar similitudes y diferencias que puedan llegar a ser relevantes en los procesos de evaluación de crédito.

Guía de manejo ambiental para proyectos de Infraestructura Vial (INVIAS)65 Contrato de Concesión Estándar y Apéndices (ANI)66

Actividades típicas de proyecto de infraestructura vial

Se identificaron las actividades típicas que se realizan en los proyectos viales de tramos nuevos, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento.

Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras (INVIAS)67 Guía de manejo ambiental para proyectos de Infraestructura Vial (INVIAS)68

Ciclo de vida o de maduración de los proyectos de infraestructura vial

Conocer las diferentes etapas de los proyectos de desarrollo.

Manual de Procedimientos del Banco Nacional de Programas y Proyectos (DNP)69

65 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de Infraestructura [en línea]. Bogotá: INVÍAS, 2014 [citado en 2019-05-28]. Disponible en Internet: <https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/guia-de-manejo-ambiental-de-proyectos/971-guia-de-manejo-ambiental/file> 66 AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA. Contrato de Concesión Estándar y Apéndices [en línea]. Bogotá: 2014 [citado en 2019-05-18]. Disponible en internet: <https://www.ani.gov.co/sites/default/files/u233/contra_y_apendices_06032014.zip> 67 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras [en línea]. Bogotá: INVÍAS, 2018 [citado en 2019-05-29]. Disponible en internet: <https://www.invias.gov.co/index.php/documentos-tecnicos/139-documento-tecnicos/1988-especificaciones-generales-de-construccion-de-carreteras-y-normas-de-ensayo-para-materiales-de-carreteras> 68 Ibid., p. 38 69 DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN (DNP). Manual de Procedimientos del Banco Nacional de Programas y Proyectos [en línea]. Bogotá D.C.: Dirección de Inversiones y Finanzas Públicas, 2011 [citado en 2019-07-15]. Disponible en internet: <https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Inversiones%20y%20finanzas%20pblicas/Manual%20de%20Procedimiento%20BPIN%202011.pdf>




Aspecto Descripción Fuente de información

Modelo de contrato de concesión vial de la ANI

Identificar los requerimientos mínimos de información técnica y ambiental al constructor.

Contrato de Concesión Estándar y Apéndices (ANI)70


La definición del sistema de análisis se realiza de forma que permitiera dar cumplimiento a:

Requerimientos de uso identificados en las entrevistas a los bancos.

Compatibilidad con la información técnica de los proyectos que el constructor suministra a

los bancos, tales como estudios de impacto ambiental, diseño de la vía, entre otros.

Análisis del riesgo que las amenazas derivadas del cambio climático afecten al sistema.

A continuación, se muestran los resultados obtenidos para cada uno de los aspectos analizados:

5.1 Ciclo de vida de proyectos de concesión vial

Los proyectos de infraestructura vial conllevan distintos tipos de riesgos que pueden ser muy

representativos en el área financiera y en la afectación para el dueño del proyecto. Para esto, a

lo largo del tiempo se han implementado diferentes alternativas para gestionar dicho riesgo, una

de estas es el proceso de maduración de proyectos del Manual de Procedimientos del Banco

Nacional de Programas y Proyectos, que muestra las diferentes etapas que componen el ciclo de

vida de un proyecto de inversión pública (figura 5-1)

70 AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA. Contrato de Concesión Estándar y Apéndices. Óp. cit.




Figura 5-1. Ciclo de vida de un proyecto

Fuente: DNP71. Adaptado por INERCO Consultoría Colombia, 2019

Este ciclo inicia con la etapa de preinversión, seguido por la etapa de inversión, operación y

mantenimiento, y finaliza con la evaluación ex post. A continuación, se realiza una descripción

de cada una de estas etapas.

Etapa de preinversión

Esta etapa está compuesta por la formulación y la evaluación ex ante del proyecto. Durante el

proceso de formulación compuesto por la identificación y preparación, se realiza inicialmente la

identificación del problema analizando la situación actual y visualizando la situación esperada, y

se establecen las alternativas de solución. Adicionalmente, durante el proceso de preparación,

se llevan a cabo los estudios necesarios a nivel legal, de mercado, técnico, institucional,

organizacional, ambiental, de riesgos, comunicativo y financiero.

Una vez identificadas las posibles soluciones en la evaluación ex ante, se valora si estas son

viables financiera, técnica, económica y ambientalmente. Esta evaluación se hace comparando

las diferentes alternativas por medio de indicadores que permiten seleccionar la mejor opción de

acuerdo con el criterio que se haya establecido.

71 DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN (DNP). Manual de Procedimientos del Banco Nacional de Programas y Proyectos. Óp. cit.




Cabe aclarar que los estudios requeridos para recopilar la información necesaria para formular

y evaluar el proyecto pueden tener diferentes niveles de profundidad de acuerdo con el grado de

complejidad técnica y el monto del proyecto. Los estudios pueden hacerse a nivel de idea, perfil,

prefactibilidad o factibilidad, aunque no todos los proyectos deben recorrer estas cuatro etapas.

Etapa de inversión

Esta etapa está compuesta por dos procesos: ejecución y seguimiento, durante los cuales se lleva

a cabo el diseño del proyecto, la ejecución del presupuesto y su seguimiento.

Etapa de operación y mantenimiento

Durante esta etapa se ofrecen los bienes y/o servicios para los cuales se llevó cabo el proyecto y

se continúa con el proceso de seguimiento.

Etapa de evaluación ex post

En esta etapa se busca determinar el éxito o fracaso del proyecto de acuerdo con la asignación

y ejecución efectiva de los recursos de inversión. La evaluación se realiza mediante la medición

del impacto a nivel económico, político y social, lo que permite hacer una retroalimentación para

una nueva etapa de formulación del proyecto. Esta evaluación es llevada a cabo por la Dirección

de Evaluación de Políticas Públicas (DEPP).

5.2 Tipos de proyectos viales

De acuerdo con la Guía de manejo ambiental para proyectos de Infraestructura Vial de INVÍAS,

en carreteras se tienen tres tipos de proyectos: mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento.

Estos se describen brevemente a continuación:

Los proyectos de mejoramiento consisten en el cambio de especificaciones y dimensiones de

la vía, para lo cual se hace necesaria la construcción de obras que permitan una adecuación

de la vía a los niveles de servicio requerido actualmente y lo proyectado. Comprende obras

tales como: ampliación de calzada y construcción de nuevos carriles72.

En los proyectos de rehabilitación se realizan actividades para reconstruir o recuperar las

condiciones iníciales de la vía, de manera que se cumplan las especificaciones técnicas con

las que fue diseñada. En la rehabilitación de pavimentos se pretende el mejoramiento

funcional o estructural del pavimento, que da lugar a una extensión de su vida de servicio, la

provisión de una superficie de rodamiento más cómoda y segura, y a reducciones en los

72 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de Infraestructura. Óp. Cit.




costos de operación vehicular. La rehabilitación de los pavimentos asfálticos de la red vial

nacional comprende alguna de las alternativas de intervención, las cuales conforman el

conjunto de las 4R: rehabilitación, refuerzo, reciclado y reconstrucción73.

Los proyectos de mantenimiento se ejecutan actividades para restablecer, extender y mantener

la capacidad estructural y las condiciones superficiales de un corredor vial, mediante acciones

preventivas, periódicas y/o de emergencias74.

Finalmente, aunque la Guía de manejo ambiental para proyectos de Infraestructura Vial de

INVÍAS no hace alusión a proyectos de vías nuevas, este tipo de proyectos se ejecutan según lo

establecido en las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras75, adoptadas por

Resolución 3288 del 15 de agosto de 2007.

5.3 Etapas de los proyectos viales

Se realiza una comparación entre las etapas de proyectos viales establecidas por el INVIAS y por

la ANI, para identificar similitudes y diferencias que puedan llegar a ser relevantes en los procesos

de evaluación de crédito. Así, por un lado, de acuerdo con el INVIAS76, la ejecución de un

proyecto vial comprende tres etapas: diseño y programación, construcción y operación.

La primera etapa diseño y programación (preinversión) comienza con la concepción, planeación,

estudios y diseños. Esta se desarrolla desde la identificación de la necesidad y finaliza en el

momento en que el INVÍAS recibe a satisfacción los diseños y planos definitivos elaborados por

el concesionario. La segunda etapa, de construcción (inversión), incluye todas las actividades

necesarias para la construcción de las obras del proyecto hasta su entrada en operación. Esta

abarca desde el inicio de las obras de rehabilitación o construcción hasta la aprobación del

INVIAS para que la carretera entre en servicio. Y, por último, la tercera etapa, de operación,

comprende las actividades necesarias para operar y mantener las obras del proyecto, desde su

entrada en operación o servicio hasta el final de su vida útil.

Por otro lado, la ANI maneja tres etapas de proyectos viales aplicables a los contratos de cuarta

generación77: etapa preoperativa, etapa de operación y mantenimiento y etapa de reversión. La

etapa preoperativa es la primera etapa del contrato de concesión, está dividida en dos fases: la

fase de preconstrucción y la fase de construcción. Luego, sigue la etapa de operación y

73 Ibid., p. 37. 74 Ibid., p. 38. 75 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras. Óp. Cit. 76 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de servicios de consultoría para estudios y diseños, interventoría de estudios y diseños y gerencia de proyectos en INVÍAS [en línea]. Bogotá: INVÍAS, (s.f.) [citado en 2019-05-20]. Disponible en internet: <https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/3240-manual-de-servicios-de-consultoria-para-el-invias/file> 77 AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA. Contrato de Concesión Estándar y Apéndices. Óp cit.




mantenimiento que está subdividida en periodos quinquenales, salvo el último período que

corresponde a la fracción del quinquenio necesaria para cubrir la totalidad de la etapa. Y,

finalmente, la etapa de reversión inicia después de concluida la etapa de operación y

mantenimiento, o si se declara la terminación anticipada del contrato, se termina la suscripción

de un acta de reversión.

5.4 Actividades típicas de proyecto de infraestructura vial

Las actividades típicas desarrolladas en proyectos de infraestructura vial, su descripción y el

aspecto ambiental asociado con las mismas, se encuentran descritas en las Especificaciones

Generales de Construcción de Carreteras78, adoptadas por Resolución 3288 del 15 de agosto

de 2007 y la Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de Infraestructura del INVÍAS79. De acuerdo

con la Guía, las actividades están clasificadas en tres grupos: actividades previas, actividades

constructivas para los proyectos, y actividades de cierre y de abandono de los proyectos.

Las actividades previas se refieren a las actividades necesarias, antes del inicio de la etapa

constructiva y aplica para cualquier tipología de proyecto. Entre estas se encuentran: instalación

de infraestructura temporal, contratación mano de obra, entrega del terreno y replanteo y

actividades para la recuperación del derecho de vía. Mientras, las actividades constructivas se

refieren a la ejecución física de las obras y desarrollo del plan de inversión, y las actividades de

cierre y de abandono de los proyectos corresponden a las acciones finales para la entrega de las

áreas intervenidas para actividades temporales del proyecto.

5.5 Modelo de contrato de concesión vial de la ANI

La ANI, dentro de su modelo de contrato de concesión estándar y apéndices, establece las

obligaciones que deben cumplir el concesionario y la información estándar, licencias y permisos

que se debe presentar para que se pueda autorizar la ejecución de obras del proyecto, de una

unidad funcional o intervención. En este sentido, luego de revisar las condiciones estándares de

los contratos, el apéndice de alcance del proyecto, las especificaciones generales y sus apéndices

ambientales y sociales, se logra identificar que el concesionario, en su mayoría, debe discriminar

la información por unidades funcionales y en algunos casos las descripciones se hacen a nivel

de proyecto.

5.6 Definición de las unidades de análisis

Para definir las unidades de análisis se tienen en cuenta los requerimientos de uso de la

herramienta que se identifican durante el desarrollo de entrevistas con las entidades bancarias.

78 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras. Óp. cit. 79 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de Infraestructura. Óp. cit.




En este proceso, se verifican los procedimientos realizados por los bancos para realizar la

evaluación de riesgos ambientales y sociales, con lo cual se logra identificar la forma estándar

en que se recibe la información técnica de los proyectos, tales como estudios de impacto

ambiental, diseño de la vía, entre otros documentos que hacen parte de los modelos de contrato

de la ANI.

Una vez se identifica la forma en que las entidades financieras reciben la información, se hace

una comparación con los aspectos identificados en la caracterización de los proyectos de

infraestructura vial. Además, con estos datos se definen las unidades de análisis que permiten

realizar la valoración de vulnerabilidad y riesgo de los efectos derivados del cambio climático

para cualquier proyecto de infraestructura vial, independientemente del ciclo de vida en el que

se encuentre, el tipo de proyecto, la etapa o las actividades que se ejecuten.

Las unidades de análisis definidas corresponden a la opción de trazado completo y unidades

funcionales. La opción de trazado completo permite realizar un análisis que abarca las

actividades, servicios, bienes, obligaciones y derechos necesarios para la ejecución contrato de

concesión vial en su totalidad. Mientras, la opción de unidades funcionales permite realizar un

análisis puntual ya que este se enfoca a cada una de las divisiones del proyecto, que, de acuerdo

con lo indicado en la parte general de los contratos de la ANI, corresponden a un conjunto de

estructuras de ingeniería, actividades, servicios, bienes e instalaciones indispensables para la

prestación de servicios con independencia funcional, la cual le permite funcionar y operar de

forma individual.




6. SELECCIÓN DE ESCENARIOS DE CAMBIO CLIMÁTICO

La selección de los modelos o escenarios climáticos que se emplean en la evaluación preliminar

de riesgos debe contemplar la mejor información disponible. Para esto, se realiza la identificación

de requerimientos que facilitan la selección de los mismos de acuerdo con dos fuentes de

referencia: Guía para incluir la variable de cambio climático en proyectos, obras o actividades

nuevos del MADS (tabla 6-1) y el Plan de Adaptación Vías CC del Ministerio de Transporte. Entre

ellos:

Información oficial de entidades competentes de los escenarios.

Escenarios de cambio climático en su versión más reciente o actualizada.

Menor incertidumbre.

Estos documentos de referencia reconocen que la información climática está sujeta a

actualizaciones de acuerdo con el avance en el grado de conocimiento del tema y las mejoras

técnicas en la elaboración de los modelos o cálculo de los escenarios. Tal es el caso, que el Plan

de Adaptación Vías – CC fue elaborado con los escenarios de la Segunda Comunicación de

Cambio Climático de Colombia, la cual fue actualizada a una tercera versión en 2018.

Tabla 6-1. Información de referencia para la inclusión del cambio climático en proyectos o actividades

nuevos

Tipo de proyecto

Información que debe considerar

Para identificar Fuentes de información

Permanente (más de 5

años)

Variabilidad climática de 30 años atrás80.

Eventos extremos Periodos de retorno

Desastres presentados

IDEAM.

Primera y Segunda Comunicación Nacional ante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.

Información en el SIAC. UNGRD.

Redes meteorológicas de agremiaciones o del sector privado.

Desinventar (Sistema de

Escenarios de cambio climático 2011-2040, 2041-2070 y 2071-

2100 del IDEAM o los generados a futuro por este mismo Instituto a

escalas más detalladas.

Escenarios futuros

Temporal (menos de 5

Variabilidad climática de 30 años atrás.

Eventos extremos Periodos de retorno

80 A priori, es difícil evaluar cuán largas deben ser las series de datos debido a que el número de años necesarios para captar las características de variabilidad y cambio pueden variar según el elemento climático. En general, se considera que se necesitan por lo menos 10 años de observaciones diarias para elaborar los parámetros estadísticos de referencia pertinentes para la mayoría de los elementos y al menos 30 años para la precipitación. Sin embargo, las tendencias climáticas observadas a nivel mundial y regional en muchas zonas del mundo durante el último siglo indican que unos períodos de registro tan cortos tal vez no sean particularmente representativos de futuros períodos semejantes (Fuente: Organización Meteorológica Mundial, 2014).




Tipo de proyecto

Información que debe considerar

Para identificar Fuentes de información

años) Desastres presentados inventario de efectos de desastres).

Invemar. Comunidades que habitan

en el área del proyecto, obra o actividad.

Fuente: MADS, 201581

Para determinar los escenarios que se seleccionan para el estudio, se debe reconocer que los

modelos generadores están asociados con un grado de incertidumbre relacionado con la

variabilidad interna del sistema climático. Es decir, dichos modelos se conectan con la distorsión

que los supuestos de los modelos puedan ocasionar sobre las variables contempladas, y la

precisión y exactitud de los escenarios de cambio climático que se generan de acuerdo con la

modelación de los diferentes patrones de emisión de gases efecto invernadero82.

La figura 6-1 y la figura 6-2 muestran el comportamiento de incertidumbre en función del tiempo,

específicamente, se puede observar que aumenta la incertidumbre de los escenarios para

horizontes temporales de algunas décadas en el futuro; mientras, la incertidumbre asociada con

el modelo y la variabilidad interna del sistema climático disminuye. En este sentido, para el

desarrollo de la herramienta de evaluación preliminar de riesgos, se pretende usar los últimos

escenarios de cambio climático del periodo 2011-2040 desarrollado por el IDEAM83 para la

Tercera Comunicación de Cambio Climático de Colombia, ya que estos son los que presentan

información más reciente y actualizada elaborada por una entidad oficial competente.

Para los escenarios se evidencia que la incertidumbre muestra un comportamiento creciente, que

puede llevar a conducir a la sobre o subestimación de los riesgos. No obstante, el mínimo de

incertidumbre se encuentra en el periodo intermedio, es decir, aproximadamente a 40 años; por

tanto, este último fue seleccionado para el este estudio.

81 MINISTERIO DE AMBIENTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE. Guía para incluir la variable de cambio climático en proyectos, obras o actividades nuevos [en línea]. Bogotá: 2015 [citado en 2019-06-10]. Disponible en línea: <http://www.minambiente.gov.co/index.php/plan-nacional-de-adaptacion-al-cambio-climatico-pnacc/inclusion-de-la-variable-de-cambio-climatico-en-proyectos-obras-y-actividades#documentos-de-inter%C3%A9s> 82 HAWKINS, Ed and SUTTON, Rowan. The potential to narrow uncertainty in regional climate predictions. En: American Meteorological Society. Agosto, 2009, vol. 90, nro. 8, p. 1095 - 1107. ISSN: 0003-0007. 83 IDEAM, PNUD, MADS, DNP y CANCILLERÍA. Escenarios de Cambio Climático para Precipitación y Temperatura para Colombia 2011-2100. Herramientas Científicas para la Toma de Decisiones – Estudio Técnico Completo: Tercera Comunicación Nacional de Cambio Climático [en línea]. Bogotá: IDEAM, 2015 [citado en 2019-06-12]. Disponible en: <http://documentacion.ideam.gov.co/openbiblio/bvirtual/022963/escenarios_cambioclimaticodepartamental/Estudio_tecnico_completo.pdf>




Figura 6-1. Media década de la temperatura del aire (modelo no calibrado)

Figura 6-2. Media década de la temperatura del aire (modelo calibrado)

Fuente: Hawkins y Sutton84, 2009 Fuente: Hawkins y Sutton85, 2009

Estos escenarios presentan información del comportamiento esperado del cambio climático para

las regiones geográficas y cada uno de los departamentos del país. Para su desarrollo, el IDEAM

realiza el inventario de los modelos climático globales para las variables de temperatura (media,

máxima y mínima) y precipitación a escala mensual.

En cuanto a la precipitación, se analizaron los datos de aproximadamente 30 años recogidos en

1.072 estaciones en las que se contaba con los valores observados promedio en milímetros, con

los cuales se especializaron los valores proyectados (en milímetros) para los diferentes periodos

analizados en la tercera comunicación, incluido el periodo 2011-2040. Asimismo, para el

estudio de la temperatura se analizaron alrededor de 285 estaciones para temperatura mínima,

333 para temperatura media y 306 para temperatura máxima, con los valores de observaciones

promedio y diferencias en grados Celsius y datos históricos de aproximadamente 30 años.

Ahora bien, en este estudio se ha utilizado los mapas de precipitación y temperatura generados

a partir de la metodología descrita anteriormente desarrollada por el IDEAM.

84 HAWKINS, Ed and SUTTON, Rowan. The potential to narrow uncertainty in regional climate predictions. Óp. cit. 85 Ibid.




7. SELECCIÓN Y ESTIMACIÓN DE AMENAZAS

7.1 Selección y estimación de amenazas

En primera instancia, se realiza una revisión de la literatura del contexto internacional del sector

infraestructura vial y las bases de datos de desastres disponibles (DESINVENTAR86, EmDAT87,

DNP 88 , UNGRD 89 ) para identificar las amenazas ocasionadas por el cambio climático.

Posteriormente, para la selección de eventos se realiza su validación y verificación en el contexto

colombiano con lo establecido en el Plan de Adaptación de vías CC y la Tercera Comunicación

de Cambio Climático. Se resalta que Colombia es uno de los países que presenta mayor

vulnerabilidad al cambio climático debido a su localización geográfica, a su diversidad y a las

condiciones socioeconómicas. En Colombia, de acuerdo con CAF90, el 39 % de la red vial

primaria está en riesgo alto.

De acuerdo con las proyecciones climáticas realizadas por el IDEAM, a 2040 se presentará un

aumento en el volumen de precipitaciones, así como un aumento superior a 1 °C en la

temperatura. Adicionalmente, dadas estas proyecciones, el Estudio de Impactos Económicos del

Cambio Climático en Colombia (EIECC) establece que puede presentarse una reducción en la

disponibilidad de la red vial de un 5,9 % anual, lo cual implicaría 21 días de cierres al año de

2011 a 2100 a causa de deslizamientos asociados con el aumento de precipitación, si no se

implementan medidas para cambiar estas proyecciones.

De acuerdo con el Plan Vías-CC, los riesgos agravados debido al cambio climático, a los cuales

se encuentra expuesta la red vial primaria en Colombia, son:

Aumento de precipitación, el cual está asociado con inundaciones y derrumbes.

Aumento del nivel del mar: el cual además de inundaciones causa procesos erosivos en zonas

costeras. El ascenso del nivel del mar puede también verse asociado con la salinización de

terrenos afectando la calidad de los suelos y el agua de acuíferos costeros.

86 DESINVENTAR. Colombia – Inventario histórico de desastres [en línea]. Colombia, 2018 [citado en 2019-05-29]. Disponible en internet: <https://online.desinventar.org/desinventar/#COL-1250694506-colombia_inventario_historico_de_desastres> 87 UNIVERSITÉ CATHOLIQUE DE LOUVAIN. Em-DAT [en línea]. Brussels: Centre for Research on the Epidemiology of Disasters – CRED, 2009 [citado en 2019-07-15]. Disponible en internet: <www.emdat.bet> 88 DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN (DNP). Índice Municipal de Riesgos de Desastres [en línea]. Bogotá: DNP [citado en 2019-04-30]. Disponible en internet: <http://dnpsig.maps.arcgis.com/apps /webappviewer/index.html?id=6d6c29a2b39c4a29b6bdff21f05f323a> 89 UNGRD. Datos históricos de emergencia – Nivel Nacional [en línea]. Bogotá D.C., (s.f.) Disponible en internet: <https://www.datos.gov.co /api/views/xjv9-mim9/rows.csv?accessType=DOWNLOAD&bom=true&format=true> 90 CENTRO MARIO MOLINA. Gestión de riesgo para la infraestructura carretera de México ante el cambio climático y los fenómenos hidrometeorológicos extremos. Citado por PEÑA, Elena de la et al. Guía de buenas prácticas para la adaptación de las carreteras al clima. Caracas: Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), 2018 [citado en 2019-05-29]. Disponible en internet: <http://scioteca.caf.com/handle/123456789/1221>




Cambios de temperatura que están asociados con fases extremas de variabilidad climática

(el ciclo del agua y la humedad relativa y los eventos climático extremos serán más extremos),

cambio en los ecosistemas (control de erosión lo que tiene un impacto negativo en el

comportamiento de los pavimentos) y en las características de los suelos.

Después de la revisión de la literatura del contexto internacional del sector infraestructura vial,

para identificar las amenazas ocasionadas por el cambio climático, y la posterior validación y

verificación en el contexto colombiano, se encuentra que los eventos que más han impactado

históricamente la infraestructura vial en Colombia, y cuyo análisis resultaría razonable, son

procesos de remoción en masa, las inundaciones y aumento del nivel del mar y, en menor

medida, las tormentas y huracanes, y las olas de calor.

Con el objetivo de asegurar el carácter oficial de la información, se obtienen las capas de estas

amenazas en portales de internet oficiales para descarga del geoservicio (portal geográfico),

como la remoción en masa e inundaciones. En el caso del aumento del nivel del mar, y las

tormentas y huracanes, se obtiene la información de modelos globales de amenaza climáticos,

tales como la NOAA y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). La capa

de olas de calor corresponde al escenario de cambio climático para la variable temperatura de

la Tercera Comunicación Nacional de Cambio Climático del país.

Tabla 7-1. Inventario de información oficial de los subeventos

Subevento Entidad Año Escala

Inundaciones UNDRR 2015 1:500000

Remoción en masa SGC 2015 1:100000

Aumento del nivel del mar NOAA 2013 1:100000

Aumento de temperatura (olas de calor) IDEAM 2015 1:100000

Huracanes y tormentas CEPAL Histórico, 2015 1:500000


En el caso de los eventos inundación, remoción en masa, aumento del nivel del mar y tormentas

y/o huracanes, la información oficial obtenida requiere de procesamientos adicionales para

procesar y realizar los cálculos de estimación de eventos amenazantes que serán descritos en la

siguiente sección. Estos procesamientos consisten en aplicar operaciones en la herramienta

ArcGIS, tales como categorización, conversión, homogenización, reclasificación y superposición.

Por su parte, el aumento de temperatura (olas de calor) requiere únicamente una

recategorización. A continuación, una breve explicación de los procesos realizados:

Categorización: procedimiento realizado para procesar y clasificar toda la información

contenida en las capas en una misma cantidad de rangos (tabla 7-2). Esto permite que se




puedan representar de acuerdo con los criterios homogéneos: muy bajo, bajo, moderado,

alto y muy alto.

Conversión: es el ajuste de los formatos y las escalas de las diferentes capas de información

geográfica. El proceso empleado modifica estos aspectos sin alterar la información para

garantizar su integridad en el procedimiento de cruce y/o superposición de capas. Esto

consistió en convertir todos los formatos en archivos ráster, ya que esta conserva los atributos

característicos de cada una de las capas. Este formato permite tener la información

especializada en una capa para hacer cálculos píxel a píxel y recategorizaciones.

Homogenización: procedimiento empleado para dar uniformidad al tamaño de celda o píxel

que tiene cada capa; es decir, debido a que las capas de información no tienen la misma

escala, se busca generar la misma cantidad de píxeles conservando la información

correspondiente para que el cruce garantice la conservación de la información. Esta cantidad

corresponde al mayor número de pixeles de las capas, que en el caso de este proyecto

equivale al aumento de temperatura (olas de calor). Para esto, se utiliza la herramienta

Resample de ArcGIS, en la que se inserta el tamaño de pixel dado por la capa más pequeña

y se le incluye la información deseada.

Reclasificación: procedimiento que se emplea para asignar la información a un píxel de

tamaño modificado. Este se realiza sobre todas las capas que hayan pasado por los

procedimientos anteriores, es decir, aquellas cuya escala difiere de la capa de referencia.

Superposición: procedimientos de operaciones matemáticas entre capas. Esto se realiza

empleando la herramienta Raster calculator del software ArcGIS, que permite realizar

operaciones entre formatos ráster.

Tabla 7-2. Grados de amenaza

Convención Amenaza

Muy baja

Baja

Moderada

Alta

Muy alta


A continuación, se muestran los resultados de los procesamientos y operaciones en la

herramienta ArcGIS para cada uno de los eventos contemplados:

7.1.1 Remoción en masa

Para este evento se utiliza la capa de amenaza por remoción en masa del Servicio Geológico

Colombiano (SGC) a una escala de 1:100.000, la cual fue puesta a disposición del público en

2015 y es la información disponible más actualizada. La capa oficial cuenta con cuatro grados

de amenaza de baja, pasando por moderada y alta, hasta muy alta para el territorio colombiano.




Para efectos de la herramienta de evaluación preliminar de cambio climático, se realiza una

recategorización de los grados de amenaza mediante procesamiento SIG con el fin de obtener

cinco grados de amenaza de muy baja, pasando por baja, moderada y alta, hasta muy alta, de

las cuales la de categoría «Muy baja» se obtiene de la reclasificación de la categoría «Baja» con

las pendientes menores o iguales a 1 %. Esta reclasificación de escalas se muestra en la figura 1-

1 del anexo 1, en la que se puede evidenciar que las áreas en las que se presenta mayor

susceptibilidad al evento son las cordilleras y en zonas la influencia de la precipitación tiene

especial importancia y la áreas menos susceptibles al evento son la Orinoquía, la Amazonía y las

demás son las zonas planas del país.

7.1.2 Inundaciones

Se tomó como base la capa disponible grid (formato ráster) de información sobre la

susceptibilidad a inundaciones en el territorio colombiano que forma parte del informe GAR 2015

de la Oficina para la Reducción del Riesgo de Desastres de las Naciones Unidas. Esta capa

contiene la información actualizada que se encuentra en los geoservicios. En ella, se describe la

susceptibilidad por medio de valores numéricos, en los que el mínimo corresponde a la más baja

susceptibilidad y el máximo a la mayor. El intervalo entre los dos puede ser dividido en las

categorías necesarias, asignando valores para cada uno de los rangos de acuerdo con el grado

de amenaza que represente la inundación.

En la figura 1-2 del anexo 1 se presenta la escala de amenaza y se evidencia que las zonas

planas de los llanos de Sucre y Bolívar son las áreas con mayor posibilidad de presencia de este

evento, y en las cuales el nivel de amenaza es más alto, debido a las zonas de ciénagas en

territorios muy planos. Adicionalmente, la tendencia de las inundaciones se da sobre grandes ríos

donde hay presencia de amplias zonas de anegación.

7.1.3 Olas de calor

El incremento de la temperatura (olas de calor) se trabaja a partir de la capa de aumento de

temperatura del IDEAM. La capa se encuentra disponible en formato ráster y es un producto

desarrollado como parte de la definición de los escenarios de cambio climático de la Tercera

Comunicación Nacional de Cambio Climático del IDEAM. En este estudio se ha construido un

escenario histórico de la temperatura media en el periodo de 1976 a 2005 como base para

establecer la variación en la temperatura para el escenario de 2011-2040. Este último es el

insumo más indicado, ya que expone un escenario prospectivo de la variación (aumento de

temperatura) en la década actual y las dos siguientes.

La capa elaborada por el IDEAM refleja las proyecciones de la temperatura de 2011 a 2040 que

se tienen a nivel nacional del aumento en cada punto del territorio, de manera que se tiene una




estimación oficial de la magnitud y localización de un posible evento de Aumento de Temperatura

(olas de calor) de acuerdo con la variación en la temperatura en grados centígrados (°C).

Como la información de temperatura viene dada en grados centígrados, se requiere llevar esta

información a categorías compatibles con las demás temáticas, es decir, se realiza una

recategorización del escenario oficial (2011-2040) para obtener los grados de amenaza

mediante procesamiento SIG, esto con el fin de obtener cinco categorías de amenaza, de muy

baja, pasando por baja, moderada y alta, hasta muy alta (figura 1-3 del anexo 1).

7.1.4 Aumentos del nivel del mar

La información seleccionada como referencia, para los eventos de aumento del nivel del mar son

las prospecciones realizadas por la CEPAL, las cuales presentan un escenario prospectivo a 2040.

Estos datos son llevados a un SIG y tomando los datos asociados a cada una de las coordenadas

se hace una interpolación con kriging, un procedimiento geoestadístico que interpola para un

área a partir de los puntos circundantes. El tamaño de píxel de la imagen ráster de salida se

puede establecer, sin embargo, dependerá de la distancia que existe entre cada uno de los puntos

sujeto de la modelación.

7.1.5 Tormentas y huracanes

Este evento se analiza con los escenarios prospectivos en los que se utiliza información

geolocalizada sobre el comportamiento a nivel global de los vientos y su velocidad esperada a

lo largo del planeta para un periodo de retorno de 100 años. Escenario propuesto por la UNISDR

en el GAR 2015, y fue reclasificada empleando el método Natural Breaks de ArcGIS91. Los datos

de velocidad del viento son un indicador de gran confiabilidad para determinar la amenaza que

por huracanes o tormentas se pueda presentar en la infraestructura de proyectos viales.

7.2 Estimación de eventos amenazantes bajo escenarios de cambio climático

El objetivo de esta fase es generar mapas que reflejen la influencia del cambio climático sobre

las amenazas en todo el territorio nacional para la evaluación preliminar de riesgos. Para estos

efectos, en este estudio se utilizan los mapas de los escenarios de cambio climático desarrollados

por el IDEAM, y seleccionados de acuerdo con el numeral 6. Con estos, se realiza la

reclasificación de los mapas de temperatura y precipitación a partir de la categorización que ha

elaborado el IDEAM (tabla 7-3).

91 UNISDR. Global Assessment Report on Disaster Risk Reduction. Risk Data Platform [en línea]. Geneva, 2015 [citado en 2019-07-18]. Disponible en internet: <https://risk.preventionweb.net/capraviewer/main.jsp?countrycode=g15>




Tabla 7-3. Variaciones posibles de temperatura y precipitación en escenarios de cambio climático

Temperatura Precipitación

Categoría Diferencia de la

temperatura media (°C)

Categoría Diferencia de la

precipitación media (%)

Bajo 0,0-0,5 Déficit severo ≤40

Bajo medio 0,51-1,0 Déficit -39 y -11

Medio 1,1-1,5 Normal -10 y 10

Medio alto 1,51-2,0 Exceso 11 y 39

Alto 2,1-3,9 Exceso severo ≥40


La estimación de los eventos amenazantes reconoce la influencia de los parámetros de

temperatura y precipitación de manera diferenciada sobre cada amenaza y, por tanto, la

afectación de la zonificación ante las diferentes amenazas analizadas. A continuación, se

presenta la metodología utilizada para cada una de ellas:

7.2.1 Inundación y remoción en masa

En el caso de inundaciones y remoción en masa, la variabilidad de la precipitación aumenta o

disminuye los niveles actuales de amenaza, según los criterios de la tabla 7-4.

Tabla 7-4. Influencia de la variación de precipitación en las capas de inundación (IDEAM) o remoción en

masa (SGC) para los escenarios de cambio climático

Capa Inundación (IDEAM) / Remoción en Masa (SGC)

Muy bajo Bajo Moderado Alto Muy alto

Pre

cipita

ción -

Esc

enario d

e

cam

bio

clim

átic

o

Déficit severo Moderado Alto Muy alto Muy alto Muy alto

Déficit Bajo Moderado Alto Muy alto Muy alto

Normal Muy bajo Bajo Moderado Alto Muy Alto

Exceso Muy bajo Muy bajo Bajo Moderado Alto

Exceso severo Muy bajo Muy bajo Muy bajo Bajo Moderado


7.2.2 Olas de calor

Este evento no cuenta con un mapa de amenaza y requiere de la estimación y levantamiento de

información estadística de datos de temperatura. Por tanto, se asume que el escenario de cambio

climático de temperatura es una aproximación suficiente debido a la proporcionalidad del evento

al cambio con la variable (tabla 7-5).




Tabla 7-5. Clasificación de las amenazas por olas de calor para los escenarios de cambio climático

Diferencia de la temperatura media

(°C) Calificación amenaza

Bajo Muy bajo

Bajo medio Bajo

Medio Moderado

Medio alto Alto

Alto Muy alto


7.2.3 Aumento de nivel del Mar

El IPCC afirmó que, con un alto nivel de certidumbre, el calentamiento provocado por la actividad

antropogénica contribuye al incremento del nivel del mar observado en la segunda mitad del

siglo XX92. Por este motivo, el aumento de temperatura genera una tendencia creciente de la

amenaza por aumento de nivel del mar, como lo refleja la tabla 7-6. Esta es elaborada a partir

de los valores obtenidos de la reclasificación realizada para este estudio a los datos disponibles

de la CEPAL93.

Tabla 7-6. Efecto de las variaciones del nivel del mar frente al cambio climático

Variación entre el nivel del mar (mm)

Calificación

38-44 Muy bajo

45-50 Bajo

51-56 Moderado

80-88 Alto

89-95 Muy alto


Este evento se calculó tanto para la costa Atlántica o Caribe como para la Pacífica, por lo que

la tabla 7-6 no muestra total continuidad en los rangos numéricos, debido a que, en promedio,

el aumento en el nivel de mar en el Pacífico es mucho menor en comparación con el Caribe.

92 IPCC. Cambio climático: Cambio climático: Informe de síntesis. Contribución de los Grupos de trabajo I, II y III al Quinto Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático [en línea]. Ginebra, 2014 [citado en 2019-09-18]. Disponible en internet: <https://archive.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar5/syr/SYR_AR5_FINAL_full_es.pdf> 93 NACIONES UNIDAS. Efectos del cambio climático en la costa de América Latina y el Caribe: Impactos [en línea]. Santiago de Chile: Naciones Unidas, 2012 [citado en 2019-07-19]. Disponible en internet: <https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/4003/1/S2012065_es.pdf>





Uno de los principales factores que promueven la ocurrencia de huracanes es la temperatura alta

del océano, es decir, cuando excede los 26 ºC. Además, requiere de otras condiciones para su

formación y crecimiento, tales como alta humedad, vientos relativamente constantes a diferentes

altitudes, entre otras94.

Para el caso del este proyecto, el área de interés para la evaluación y análisis de la ocurrencia y

las afectaciones causadas por huracanes y tormentas tropicales para Colombia es el océano

Atlántico y Pacífico, dado que se consideró válida la relación mencionada entre la temperatura

superficial del mar y la frecuencia e impacto de los eventos de dicha amenaza. Así, un aumento

de la temperatura producto de cambio climático genera un aumento de susceptibilidad por

huracanes y tormentas tropicales (tabla 7-7).

Tabla 7-7. Efecto de la amenaza tormentas y huracanes de acuerdo con la velocidad del viento para un

periodo de retorno de 100 años en un escenario de cambio climático

Velocidad del viento para Tr=100 años (km/h) Calificación

0-36 Muy bajo

37-96 Bajo

97-134 Moderado

135-163 Alto

164-191 Muy alto


7.3 Mapas de los eventos influenciados por el cambio climático - Periodo 2011 – 2040

En esta sección se describe el resultado de la aplicación de la metodología descrita en el numeral

anterior. Para cada evento se muestra la influencia de los escenarios de cambio climático sobre

las capas oficiales.


La escala de esta temática es el resultado de relacionar la capa oficial de amenaza de remoción

en masa con la capa de precipitación del IDEAM, según la metodología descrita en el numeral

anterior (figura 2-1 del anexo 1).

94 MANN, Michael and KERRY, Emanuel. Atlantic Hurricane Trends Linked to Climate Change. En: Eos. June, 2006, vol. 87, nro. 24, 233-244 pp.




7.3.2 Inundaciones


en masa con la capa de precipitación del IDEAM, acuerdo con la metodología descrita en el

numeral anterior (figura 2-2 del anexo 1).

7.3.3 Olas de calor


en masa con la capa de temperatura del IDEAM, según la metodología descrita en el numeral


7.3.4 Aumento del nivel del mar


en masa con la capa de temperatura del IDEAM, acuerdo con la metodología descrita en el

numeral anterior (figura 2-4 del anexo 1).



en masa con la capa de temperatura del IDEAM, según la metodología descrita en el numeral


7.4 Selección y estimación de indicadores de amenaza al cambio climático

El fenómeno de cambio climático tiene un impacto relevante en las condiciones de entornos

naturales en los que se pueden tener en cuenta el incremento de procesos tales como remoción

en masa, inundaciones, olas de calor, tormentas y huracanes, y aumento del nivel del mar.

Debido a esto, se plantea una revisión y selección de indicadores con el objetivo de brindar

información de mayor detalle de los procesos que puedan desencadenar o promover la

ocurrencia de las amenazas seleccionadas en la sección anterior.

Para establecer los indicadores de cada evento, en primera instancia se revisan las fuentes

especializadas, tales como:

Plan vías CC: se realiza una revisión de los indicadores de amenaza y vulnerabilidad

establecidos en el documento de análisis de riesgos de la red vial.

TCNCC: se consultan los indicadores de amenaza que puedan estar relacionados con

proyectos de vías.




Herramientas: se consultan los indicadores de herramientas de cambio climático aplicadas a

proyectos viales tales como:

- Banco Mundial

- ROADAPT

- Vast

Como resultado de esta revisión, se logra identificar que:

Los procesos de remoción en masa consideran la inestabilidad de laderas naturales y taludes,

sobre y cerca al área de influencia de cualquier proyecto de infraestructura vial que puede

llegar a verse afectada por pérdida de estructuras y/o suspensión del servicio de tránsito.

Con los fenómenos de inundación se busca evaluar el efecto del incremento de las

precipitaciones en el aumento del flujo de masas de agua superficiales cuyo desbordamiento

puede afectar zonas circundantes constituyéndose en otro detonante de procesos

secundarios.

El evento de olas de calor permite evaluar los efectos de incrementos importantes y la

concentración de los niveles de temperatura en determinadas zonas geográficas que pueden

llegar a afectar la estabilidad mecánica de los materiales principalmente constituyentes de la

capa de rodadura.

El evento de tormenta y huracanes considera la amenaza que se presenta en infraestructuras

viales localizadas en proximidad de zonas costeras sujetas del efecto de fuertes frentes de

viento y de precipitaciones que pueden azotar todas las obras civiles localizadas en este tipo

de escenario.

El evento de aumento del nivel del mar aborda el incremento en los niveles de agua que se

originan por la fusión de masas glaciares y el incremento de la temperatura oceánica, que

puede afectar a los entornos establecidos en áreas costeras e insulares.

Una vez identificados los procesos que puedan desencadenar o promover la ocurrencia de cada

amenaza, se establece una propuesta preliminar de indicadores para seleccionar aquellos que

sean pertinentes para el proyecto. Esto es socializado y sometido a validación con un equipo

multidisciplinar de profesionales de INERCO Consultoría Colombia, con el acompañamiento de

un experto en diseño de vías.

Tabla 7-8. Equipo de profesionales para validación de indicadores de amenaza

Profesión Experiencia

general Experiencia específica

Ingeniería Geológica – Especialización en recursos hídricos 7 años 1,5 años

Ingeniería Agrónoma – Maestría en ingeniería agrónoma 6,8 años 5 años

Ingeniería Ambiental – Ingeniería química – Maestría en ingeniería civil

7 años 6 años

Ingeniería Forestal 4,5 años 4 años




Profesión Experiencia

general Experiencia específica

Ingeniería catastral y geodésica 16 años 10 años

Ingeniería de desarrollo ambiental, especialización en derecho ambiental

15 años 7 años

Ingeniería de transporte y vías - Especialización en infraestructura vial - Maestría en ingeniería civil con énfasis en geotecnia e

Infraestructura vial - Doctorado en ingeniería civil 10 años 5 años


Posteriormente, se recopila la información geográfica de cada uno de los indicadores, con el

objetivo de identificar su metodología de estimación para determinar su redundancia en la

evaluación preliminar de riesgos, pues algunas capas de amenaza oficiales seleccionadas en el

numeral 7 pueden incluir estos indicadores y se puede ocurrir en una doble contabilidad. Sin

embargo, al estudiar en detalle la información disponible, se logra determinar que la

metodología planteada, mediante la caracterización en detalle de indicadores, no es redundante,

dado que este planteamiento podría generar una aproximación a un método de downscaling

para estas amenazas. Es decir, que, al utilizar información de mayor detalle (estudios de impacto

ambiental o estudios de diseño final), se incluye información de gran precisión y, por tanto, se

reduce la incertidumbre asociada con la escala de detalle de la información consultada.

Después de evaluar de manera conjunta los agentes causales de estos eventos, se han

seleccionado como indicadores de amenaza los siguientes procesos que pueden ser detonantes

de este tipo de fenómenos:

Tabla 7-9. Indicadores de amenaza

Indicador Descripción Eventos a los que

aplica

Suelos

La textura de los suelos permite discriminar la presencia de materiales desagregados, tales como arcilla, limo, arena y gravas, que, sin necesidad de estudios detallados de laboratorio, permiten considerar efectos apropiados en el comportamiento de estos tipos de suelo. Como resultado, se determina que los suelos finos (limos y arcillas) son los más desfavorables, si se prevé cambios importantes en los contenidos de agua por el surgimiento de otros eventos de amenaza.

Remoción en masa, inundación y

aumento del nivel del mar

Geología

Los afloramientos rocosos y los materiales desagregados presentes en la zona del proyecto de infraestructura vial permiten establecer otra fuente en la aparición de inestabilidades que inciden en el incremento de procesos de remoción en masa. La diferenciación del tipo de roca y la posible presencia de depósitos conformados por suelos residuales o transportados, originados por el intemperismo de masas rocosas preexistentes, y su localización en terrenos montañosos y escarpados se deben considerar de manera conjunta al considerar diferentes tipos de movimientos de masa.

Remoción en masa




Indicador Descripción Eventos a los que

aplica

Geotecnia

La evaluación geotécnica de los suelos y las rocas a nivel superficial permite establecer de manera precisa parámetros de resistencia cortante del material, de drenaje de los mismos y de asentamientos verticales. Estos, antes de ser considerados en el diseño de obras civiles de cimentación, contención y de estabilización, permiten definir la evaluación de la estabilidad mecánica de laderas naturales y taludes de corte y terraplén, lo que permite prever escenarios de posibles movimientos en masa.

Remoción en masa

Amenaza sísmica

Los procesos de remoción en masa pueden tener como agente detonante la actividad sísmica, ya que este efecto cuenta con componentes verticales y horizontales que aceleran las masas de suelos y rocas, especialmente en localizaciones geográficas con pendientes transversales altas. El efecto de este agente detonante también incide en el surgimiento de otros procesos de inestabilidad a partir del comportamiento de masas de agua subterráneas, que, de igual manera, disminuyen la resistencia cortante de los materiales en ambientes sedimentarios con depósitos recientes poco consolidados en lo que se puede presentar procesos de licuación.

Remoción en masa

Pendiente del terreno

Las condiciones topográficas laterales existentes en los terrenos adyacentes al proyecto vial pueden constituir otra fuente de amenaza, dado que entre mayor es su valor se facilita la activación de procesos gravitacionales que producen el incremento de la componente vertical y la reducción de la fuerza cortante en dicha dirección, lo que puede producir el desprendimiento y movimiento de las masas de suelos y rocas.

Remoción en masa, inundación, tormentas y huracanes,

aumentos del nivel del mar

Precipitación

Los niveles de precipitación normales existentes en la zona geográfica del proyecto afectan el comportamiento mecánico de los materiales, dado que reducen la fricción en los contactos de las partículas del suelo y pueden generan presiones hidrostáticas considerables en las fisuras de las rocas. Esto puede incrementar el proceso de fractura, como el incremento de las masas de ambos tipos de material, debido al ascenso del nivel freático; es decir, se puede producir que las fuerzas de activación de la inestabilidad superen a las resistentes. En el escenario de cambio climático, los efectos de esta fuente son más agresivos, lo que puede aumentar el riesgo de los procesos de remoción.

Remoción en masa, inundación, olas de calor, tormentas y

huracanes, aumentos del nivel

del mar

Temperatura

La temperatura prevaleciente en la zona del proyecto de infraestructura constituye una fuente complementaria a la precipitación, esto permite establecer una región climática que tiene diferentes efectos en los terrenos naturales y en cualquier obra civil emplaza en ella. El efecto combinado de temperatura y humedad, al considerar valores elevados de ambos, incide en los procesos de meteorización de los materiales, pues contribuyen a su desintegración y descomposición. Asimismo, este efecto degrada y favorece la erosión, lo que a su vez debilita los geomateriales y la aparición de procesos de remoción.

Remoción en masa, inundación, olas de calor, tormentas y

huracanes, aumentos del nivel

del mar





Con cada uno de los indicadores relacionados en la tabla anterior, se establece la escala de

calificación específica de acuerdo con el evento analizado. En el numeral 3 del anexo 1 se

muestran las figuras con los resultados del procesamiento SIG de cada indicador. No se cuenta

con un mapa para el indicador de geotecnia, ya que la información requerida para el cálculo de

la calificación se encuentra disponible únicamente en la GDB de cada proyecto.

7.5 Estimación de amenaza total al cambio climático

La estimación de la amenaza total en un escenario de cambio climático se entiende como la

relación entre los resultados de la estimación de los eventos amenazantes bajo escenarios de

cambio climático (sección 7.2) y el promedio de los indicadores planteados para cada amenaza

(sección 7.4). Para esto, se plantea una matriz de relación cualitativa de doble entrada que se

muestra a continuación:

Tabla 7-10. Matriz para la estimación de la amenaza total del evento amenaza en escenario de cambio

climático

Amenaza total del evento

Promedio de indicadores de amenaza por evento


Eve

nto

A

menaza

nte

Muy bajo Muy bajo Muy bajo Bajo Moderado Moderado

Bajo Muy bajo Bajo Bajo Moderado Alto

Moderado Bajo Bajo Moderado Alto Alto

Alto Bajo Moderado Alto Alto Muy alto

Muy alto Moderado Moderado Alto Muy alto Muy alto





8. ESTIMACIÓN DE LA VULNERABILIDAD AL CAMBIO CLIMÁTICO

8.1 Selección y estimación de indicadores de sensibilidad

La metodología planteada para la evaluación preliminar de riesgos de cambio climático

considera la sensibilidad como «susceptibilidad o predisposición del diseño del proyecto

amenazado a verse afectado»; en otras palabras, busca determinar las buenas prácticas en el

diseño técnico del proyecto y en los procedimientos y/o medidas de manejo de ciertos aspectos

y condiciones que puedan promover la ocurrencia de las amenazas seleccionadas. Teniendo esto

en consideración, se entiende que la sensibilidad del proyecto depende de la robustez y

redundancia de la gestión de las amenazas para garantizar la continuidad del nivel de servicio

de la vía.

La robustez y redundancia se entienden como la existencia de al menos un tipo de medida de

manejo o aspecto específico en el diseño, lo que permite gestionar apropiadamente algún

aspecto detonante de una amenaza; por tanto, el sistema es tanto menos sensible (menos

vulnerable) como mayor cantidad de aspectos se haya considerado y cubierto oportuna, efectiva

y eficientemente para garantizar el nivel de servicio exigido. Para esto, se plantea un índice que

permita estimar la sensibilidad, mediante la selección de unos indicadores para cada una de las

amenazas. A continuación, se presentan los aspectos y criterios de selección de los indicadores

de sensibilidad que aplican para cada amenaza:

Evaluación cualitativa por parte de un experto en diseño de vías.

Pertinencia de los materiales de acuerdo con las condiciones de amenaza.

Pertinencia de los procedimientos y/o medidas de manejo para aspectos claves que, desde

el diseño de la vía, puedan ser mitigados oportunamente.

Evidencia de la realización de estudios y análisis de las condiciones y elementos propios del

entorno, que son amenazantes para la construcción y la operación y que hacen más sensible

al proyecto.

Evaluación de la pertinencia del tipo y frecuencia de mantenimiento sobre las diferentes obras

y actividades que se realizan en el proyecto.

Determinación del proyecto, lo que considera la influencia de los mismos impactos en zonas

aledañas al proyecto, es decir, la verificación de una valoración del proyecto con enfoque de

entorno.

De esta manera, a continuación, se presentan los indicadores relacionados con cada evento:





8.1.1.1 Deslizamiento de taludes de la vía

Este indicador considera la revisión, el análisis y la consideración de aspectos relacionados con

la evaluación del proceso de estabilidad de los materiales sobre la vía, tales como la litología,

las pendientes de diseño, la estimación del proceso de escorrentía, el diseño de obras de

contención y la estabilización, al igual que las estrategias de mantenimiento de las obras

propuestas.

8.1.1.2 Derrumbes externos, hundimiento del suelo o colapso

El indicador se enfoca en la verificación del estudio de movimientos en masa en áreas adyacentes

a la de influencia del proyecto de infraestructura, para garantizar que el efecto de remoción

probable no represente un incremento del riesgo de remoción sobre las estructuras propias de la

carretera.

8.1.1.3 Flujo de escombros

Se centra en la consideración y la distribución de procesos de revegetalización y de otras

actividades que permiten reducir los efectos de erosión sobre los materiales de las superficies de

los terraplenes.

8.1.1.4 Caída de rocas

En este indicador se pretende evaluar la consideración de procesos naturales de surgimiento de

diaclasas o aquellos que se generan por actividades de voladura para excavación de masas

rocosas propias del proyecto o en su área de influencia, y que pueden llegar a representar riesgo

de desprendimiento de bloques.

8.1.2 Inundación

8.1.2.1 Debido a fallas del sistema de defensa de inundación

Se pretende considerar la evaluación de incrementos de los niveles de inundación que superen

la capacidad de los sistemas de protección o de fallas en el proceso de construcción de dichos

sistemas y que, en consecuencia, puedan colocar en riesgo las obras propias del proyecto, de tal

manera que los niveles de inundación se encuentran alejados de los niveles de la carretera y de

la infraestructura requerida para un adecuado servicio a la demanda de tránsito.




8.1.2.2 Sobrecarga de sistemas hidráulicos

El indicador se ha considerado con el fin de evaluar los procedimientos establecidos para el

cálculo de los flujos de diseño basados en el periodo de retorno de la precipitación que

representaría la máxima demanda de las diferentes obras de drenaje y subdrenaje requeridas

para el proyecto, de tal manera que se evalúe la sensibilidad ante posibles incrementos de los

niveles de lluvia que se traduciría en la aparición de inundaciones en el área.

8.1.2.3 Inundación por lluvia

Se busca la evaluación de los diseños de las obras de drenaje previstas para el manejo de agua

de escorrentía que involucren la revisión de las alturas de la rasante del proyecto y el nivel freático

normal en la zona. Se espera que se hayan considerado holguras para el manejo de los

incrementos en los niveles de precipitación de acuerdo con los pronósticos de esta variable

climatológica y actividades acordes para el mantenimiento de las obras en estados aceptables

de servicio.

8.1.2.4 Socavación de puentes

El indicador se centra en la revisión de los diseños para consideración de la interacción hidráulica

de los cauces con estructuras, tales como puentes y boxculverts, que puedan representar procesos

de socavación importantes y que afecten las cimentaciones de pilas y estribos, al igual que obras

de mitigación de energía de los flujos correspondientes a avenidas.

8.1.3 Olas de calor

8.1.3.1 Pérdida de agregado y separación de las capas del pavimento

En zonas geográficas que son susceptibles a incrementos importantes de temperatura, se busca

evaluar su consideración en el diseño de las mezclas asfálticas, de tal manera que no se traduzca

en la pérdida de ligante asfáltico y posterior separación de los agregados que afecten el servicio,

la vida útil de la capa de rodadura y la estabilidad de las capas granulares subyacentes.

8.1.3.2 Expansión térmica del pavimento

Se espera evidenciar la consideración del incremento de temperatura en el proceso de expansión

de los materiales estructurales que representan sobreesfuerzos en los límites de las losas de

concreto hidráulico y las puede llevar a condiciones de falla, lo que puede representar un riesgo

para la integridad de pavimentos rígidos.




8.1.3.3 Agrietamiento, rodadura, fragilidad

El indicador busca considerar el empleo de métodos de caracterización dinámica de los

materiales y de diseño que involucren empleo de tecnologías que garanticen un adecuado

desempeño de las capas de rodadura a cambios extremos de temperatura y, como resultado, se

mantenga la integridad estructural.

8.1.4 Aumento del nivel del mar

8.1.4.1 Inundación costera

El indicador pretende evaluar los estudios de incrementos del nivel del mar en zonas localizadas

en los márgenes continentales susceptibles a aumentos del nivel del mar debidos a la reducción

de las masas glaciales y al incremento de las masas oceánicas por el incremento de temperatura

sobre ellas. Se buscan evidencias de la consideración de los pronósticos de incremento del nivel

del mar para la definición de los niveles de todas las obras relacionadas con el proyecto.

8.1.4.2 Erosión de bases de la vía y terraplenes

Se constata el conocimiento detallado de los materiales de la subrasante y de los

correspondientes a las capas granulares y de rodadura del proyecto, y su susceptibilidad ante el

incremento de los niveles del mar y el efecto del oleaje, el ajuste de las obras de drenaje para el

manejo de este aumento y de obras de protección contra la erosión.

8.1.4.3 Socavación de puentes

El indicador permite considerar los procesos de estudio de socavación en estructuras, tales como

puentes, muelles y contrafuertes expuestos a las acciones del movimiento de las masas de agua

y la disposición de las obras de protección previstas para mitigar los efectos del oleaje sobre las

cimentaciones de las estructuras.


8.1.5.1 Impacto sobre límite costero - Erosión

Se considera la selección de las estructuras de mitigación del impacto de las olas, de tal manera

que se reduce el efecto de erosión sobre los materiales presentes en el ambiente de transición,

al igual que su localización y distribución, y las actividades de mantenimiento que garantizan su

adecuado funcionamiento.




8.1.6 Aspectos a evaluar de cada indicador

En el enfoque de la evaluación de la sensibilidad del proyecto se consideran los aspectos

relacionados con cada uno de los indicadores descritos anteriormente. Desde el punto de vista

de las etapas de diseño, construcción y mantenimiento de las obras, se puede llegar a tener un

manejo directo por parte del constructor del proyecto de infraestructura, lo que los hace

susceptibles de manera inmediata de incluir criterios y ajustes que permiten abordar

apropiadamente los efectos de la variabilidad climática en el comportamiento estable del

proyecto.

A continuación, se presentan los aspectos que se evalúan en cada uno de los indicadores

seleccionados:

Producto 4. Lineamientos para la identificación y monitoreo de oportunidades de participación en proyectos de infraestructura vial con base en la estimación del riesgo por cambio climático por parte del sector financiero


Tabla 8-1. Aspectos por evaluar de cada indicador de sensibilidad

Evento Indicadores Aspecto del indicador

Remoción en masa

Deslizamiento de taludes de la vía

Conocimiento de la litología de los materiales asociados al talud de corte.

Manejo de pendientes típicas de taludes en corte y en terraplén.

Manejo de procesos de escorrentía y de erosión en los taludes en corte.

Diseño de obras de contención o de estabilización acordes al tipo de movimiento.

Frecuencia de mantenimiento de zanjas de coronación y drenaje.

Derrumbes externos, hundimiento del suelo o

colapso

Determinación de movimientos en masa en zonas aledañas al proyecto que puedan afectar la integridad de este.

Conocimiento de la litología de los materiales de la subrasante que puedan experimentar asentamientos importantes.

Flujo de escombros Recubrimiento de las superficies del terraplén con vegetación adecuada.

Distribución de obras de protección contra la erosión.

Caída de rocas

Presencia y distribución de diaclasas y otro tipo de fractura en masas de rocas en partes elevadas del talud.

Fisuras generadas por procesos de corte mediante voladuras.

Evaluación de la integridad de la masa de la roca en el corte de la vía.

Distribución de obras de protección contra caída de rocas y falsos túneles.

Inundación

Fallas del sistema de defensa de inundación

Consideración de procesos de inundación, estimación del nivel de inundación y diferencia con el nivel del proyecto.

Sobrecarga de sistemas hidráulicos

Distribución y capacidad hidráulica de alcantarillas, zanjas (Consideración del período de retorno de diseño para evento de lluvia).

Frecuencia de mantenimiento de alcantarillas, zanjas.

Inundación por lluvia

Distribución y capacidad hidráulica de alcantarillas, zanjas (consideración y evaluación de la probabilidad de un período de retorno de diseño inferior para evento de lluvia).

Información detallada de diseño (diferencia de nivel entre la rasante, el nivel freático y la tabla superficial).

Estimación de la capacidad del sistema de drenaje y subdrenaje y de holguras que permitan manejar los excesos esperados por la inundación.

Frecuencia de mantenimiento del sistema de drenaje.

Socavación de puentes

Estudio del proceso en estructuras como puentes y boxculverts.

Distribución de trabajos de protección contra socavación.

Frecuencia de mantenimiento preventivo y rutinario.

Ola de calor Revisión del periodo efectivo de servicio del pavimento.

Producto 4. Lineamientos para la identificación y monitoreo de oportunidades de participación en proyectos de infraestructura vial con base en la estimación del riesgo por cambio climático por parte del sector financiero


Evento Indicadores Aspecto del indicador

Pérdida de agregado y separación de las capas

del pavimento Distribución de discontinuidades en pavimentos rígidos (juntas transversales y longitudinales).

Expansión térmica del pavimento

Tipo de pavimento: asfalto poroso (bajo porque permite una rápida evacuación del agua por infiltración, tiene mejor conductividad térmica que un pavimento convencional y absorbe menor cantidad de radiación por su color claro), asfalto normal (medio), concreto (alto), sin pavimento (crítico).

Revisión del agrietamiento observado en los bordes de las juntas transversales en pavimentos rígidos.

Determinación de la regularidad del perfil longitudinal (más áspero=mayor vulnerabilidad).

Agrietamiento, rodadura, fragilidad

Tipo de pavimento: asfalto poroso (bajo porque permite una rápida evacuación del agua por infiltración, tiene mejor conductividad térmica que un pavimento convencional y absorbe menor cantidad de radiación por su color claro), asfalto normal (medio), concreto (alto), sin pavimento (crítico).

Métodos de diseño de la estructura del pavimento: convencionales o de caracterización dinámica.

Revisión del periodo efectivo de servicio del pavimento.

Registros de auscultación de defectos, mantenimiento preventivo y rutinario: excelente, pro activo, reactivo, insuficiente.

Tormentas y huracanes

Impacto sobre límite costero - Erosión

Selección de estructuras de mitigación de impacto de olas (espigones, rompeolas, diques).

Distribución y localización de estructuras marinas.


Aumento del nivel del mar y

eventos relacionados

Inundación costera Consideración de incrementos del nivel del mar en la zona del proyecto, y su relación con el nivel del proyecto.

Erosión de bases de la vía y terraplenes

Conocimiento de la Litología de la base de la vía, terraplén y/o suelo circundante.

Distribución y localización de alcantarillas (mayor vulnerabilidad donde alcantarilla atraviesa la vía)

Distribución de trabajos de protección contra erosión.


Socavación de puentes

Estudio del proceso en estructuras como puentes, muelles, contrafuertes.

Distribución de trabajos de protección contra socavación.





INERCO Consultoría Colombia Asobancaria-CO-MA-18-0361-994-Dic./18-V.01

53

8.2 Selección y estimación de indicadores de capacidad de adaptación

La capacidad de adaptación evidencia la facultad de acción y reacción del concesionario o el

dueño del proyecto. Esta se determina por medio del grado de disponibilidad de diferentes tipos

de recursos y procedimientos: financieros, humanos, técnicos, etc.

Este aspecto de la evaluación preliminar del riesgo determina la capacidad del concesionario

para reducir la vulnerabilidad del proyecto, mediante la evaluación de los tiempos de respuesta,

el proceso de gestión de aprendizaje y conocimiento, el nivel o grado de preparación frente a las

necesidades resultantes de las amenazas del cambio climático. Así pues, los indicadores deben

permitir tanto estimar y analizar el nivel o grado de evolución o desarrollo frente a las necesidades

resultantes de las amenazas del cambio climático como verificar la existencia del recurso. Los

aspectos contemplados son:

Capacidades internas para la gestión de riesgos:

- ¿Cuenta con brigada de emergencias?

- ¿Cuenta con un sistema comando de incidentes?

- ¿Cuenta con personal especializado para el monitoreo de variables climáticas y la gestión

de riesgo de desastre?

- ¿Cuenta con personal técnico especializado para la atención inmediata de desastre? Por

ejemplo, especialistas en geotecnia, puentes, pavimentos, etc.

Gestión de la información para la gestión de riesgos:

- ¿Cuenta con un protocolo y/o programa para el monitoreo de amenazas?

- ¿La empresa gestiona y analiza información climática para monitorear comportamiento

de amenazas?

Planeación de la gestión de riesgos:

- ¿Cuenta con un plan de respuesta ante alguna emergencia?

- ¿La gestión del riesgo y atención a emergencias de la empresa está articulada con los

municipios y demás actores relevantes (empresas, comunidades y/o proyectos) de la

zona?

- ¿Cuenta con un procedimiento para crear, modificar y/o actualizar el plan de

evacuación?

- ¿Ha identificado rutas de emergencia para el desvío de los usuarios que transitan por las

vías?

- ¿La empresa ha determinado responsabilidades y deberes del personal de la empresa

ante la ocurrencia de emergencias o desastres?

- ¿Cuenta con procedimientos de control de tráfico vehicular ante la ocurrencia de

emergencias?




54

- ¿La empresa ha determinado parámetros de intervención para el manejo de riesgos para

el personal de la institución que está relacionado con alguna parte del ciclo de gestión

integral de proyectos de infraestructura ante la ocurrencia de emergencias o desastres?

- ¿La empresa participa en los comités de gestión de riesgo de los municipios y/o

comunidades aledañas al proyecto?

- ¿El proyecto cuenta con un instrumento de cobertura de riesgo extraordinario (póliza)?

¿Existe un presupuesto para la gestión del riesgo de desastre y atención de emergencias?

Gestión de conocimiento y aprendizaje:

- ¿Cuenta con un programa establecido de capacitación, educación y/o concientización

para las comunidades aledañas en temas de gestión de riesgo desastre y atención a

emergencias y/o adaptación al cambio climático?

- ¿Cuenta con un programa establecido de capacitación para el personal en temas de

gestión de riesgo desastre y atención a emergencias?

Gestión de comunicaciones en la gestión del riesgo:

- ¿Cuenta con un programa de difusión de información relacionada con desastres y/o

emergencias para los usuarios de la vía y las comunidades aledañas?

8.3 Estimación de la vulnerabilidad por cambio climático del proyecto

La vulnerabilidad del proyecto se obtiene al asociar tanto la sensibilidad para la unidad de

análisis (trazado completo o por unidades funcionales) como la capacidad de adaptación, que

es un mismo resultado para todas las unidades funcionales. Específicamente, se entiende que la

sensibilidad es directamente proporcional a la vulnerabilidad; mientras, la capacidad de

adaptación presenta una relación inversa. Esto quiere decir que tanto menor sensibilidad y mayor

capacidad de adaptación presente un proyecto, menor vulnerabilidad del sistema existe. Para

agregar la vulnerabilidad del sistema, se ha utilizado una matriz de doble entrada como la que

se presenta en la siguiente figura:

Figura 8-1. Matriz para la estimación de la vulnerabilidad del proyecto a través de la sensibilidad y

capacidad de adaptación

Vulnerabilidad unidad de análisis

Capacidad de adaptación


Sen

sibili

dad Muy bajo Moderado Bajo Bajo Muy bajo Muy bajo

Bajo Moderado Moderado Bajo Bajo Muy bajo

Moderado Alto Alto Moderado Bajo Bajo

Alto Muy alto Alto Alto Moderado Bajo

Muy alto Muy alto Muy alto Alto Moderado Moderado





55

9. ESTIMACIÓN DEL RIESGO POR CAMBIO CLIMÁTICO

La estimación del escenario de riesgo por cambio climático se entiende como la relación entre

los resultados de la estimación de la amenaza (sección 7.5) y de la vulnerabilidad (sección 8.3).

Para esto, se plantea una matriz de relación cualitativa de doble entrada, que se muestra a

continuación:

Figura 9-1. Matriz para la estimación de riesgo por cambio climático del proyecto

Riesgo asociado al cambio climático

Vulnerabilidad

Muy bajo Bajo Moderado Alto Muy Alto

Am

enaza

Muy bajo Muy bajo Muy bajo Bajo Moderado Moderado

Bajo Muy bajo Bajo Bajo Moderado Alto

Moderado Bajo Bajo Moderado Alto Alto

Alto Bajo Moderado Alto Alto Muy alto

Muy alto Moderado Moderado Alto Muy alto Muy alto





56

10. IDENTIFICACIÓN DE MEDIDAS DE ADAPTACIÓN

La identificación de medidas de adaptación para proyectos de infraestructura vial se realiza

principalmente a partir de revisión de bibliografía. Así, se revisa el Plan de Adaptación de la Red

Vial Primaria de Colombia del Ministerio de Transporte95, con el objetivo de identificar los

lineamientos y recomendaciones para la selección de medidas de adaptación desde la visión del

ente sectorial a nivel gubernamental y para alinearse a los objetivos del país. Es importante

aclarar que este documento cuenta con una serie de lineamientos que promueven la adaptación,

pero su enfoque es primordialmente de regulación sectorial y no son aplicables a proyectos

específicos.

Asimismo, se revisaron otros documentos de referencia especializados en proyectos de este tipo.

Estos documentos permiten identificar no solo de lineamientos o criterios para la identificación,

sino también información explicativa de algunas medidas de adaptación, entre ellos:

Potential Impacts of climate change on U.S. Transportation (National Research Council)96.

Guía de buenas prácticas para la adaptación de las carreteras al clima (CAF)97.

Climate Change Adaptation and Canadian Infrastructure (IISD)98.

Risk Management for Roads in a Changing Climate (SGI)99.

Como resultado de estas revisiones, se escogen como preguntas orientadoras, para la selección

de medidas de adaptación las planteadas por el National Research Council100, las listadas a

continuación:

¿Qué proyecciones de cambio climático son las más relevantes en esta área?

95 MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (INVIAS) Y AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI). PLAN VÍAS-CC: vías compatibles con el clima. Plan de Adaptación de la Red Vial Primaria de Colombia. Bogotá: INVIAS y ANI, 2014. p. 19. 96 NATIONAL RESEARCH COUNCIL. Potential Impacts of climate change on U.S. Transportation [en línea]. Washington: USGCRP, 2008 [citado en 2019-07-18]. Disponible en internet: <https://www.globalchange.gov/browse/reports/nrc-potential-impacts-climate-change-us-transportation-special-report-290> 97 CENTRO MARIO MOLINA. Gestión de riesgo para la infraestructura carretera de México ante el cambio climático y los fenómenos hidrometeorológicos extremos. Citado por PEÑA, Elena de la et al. Guía de buenas prácticas para la adaptación de las carreteras al clima. Caracas: Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), 2018 [citado en 2019-05-29]. Disponible en internet: <http://scioteca.caf.com/handle/123456789/1221> 98 BOYLE, Jessica; CUNNINGHAM, Maxine and DEKENS, Julie. Climate Change Adaptation and Canadian Infrastructure [en línea]. Canada: International Institute for Sustainable Development (IISD), 2013 [citado en 2019-09-18]. Disponible en internet: <https://www.iisd.org/pdf/2013/adaptation_can_infrastructure.pdf> 99 BLES, Thomas; ENNESSER, Yves; FADEUILHE, Jean-Jacques; FALEMO, Stefan; LIND, Bo; MENS, Marjolein; RAY, Michel and SANDERSEN, Frode. Risk Management for Roads in a Changing Climate. A Guidebook to the RIMAROCC Method [en línea]. (s.l.): SGI, EGIS, DELTARES AND NGI, 2010 [citado en 2019-07-15]. Disponible en internet: <https://www.cedr.eu/download/other_public_files/research_programme/eranet_road/call_2008_climate_change/rimarocc/01_Rimarocc-Guidebook.pdf> 100 NATIONAL RESEARCH COUNCIL. Potential Impacts of climate change on U.S. Transportation. Op cit.




57

¿Cómo se van a manifestar estos riesgos?

¿Qué bienes pueden verse afectados?

¿Qué tan severo debe ser antes de volverse relevante y que se requiera tomar acción? ¿Es

posible identificar umbrales?

¿Cuáles son las consecuencias si no se hace nada?

Si es necesario actuar, ¿Cómo se van a determinar las prioridades de inversión?

¿Quién haría las inversiones necesarias y cómo se financiarían?

El Gobierno Nacional a través de las concesiones viales 4G busca fortalecer la infraestructura

vial primaria y por medio del Plan de Adaptación de la Red Vial Primaria de Colombia: vías

compatibles con el clima, incorporar estrategias de adaptación frente a los retos que se presentan

debido al cambio climático, desde la planeación hasta la operación de la infraestructura vial.

Este plan establece metodologías estandarizadas para identificar e implementar medidas de

adaptación preventivas para cada zona geográfica.

De esta forma, para establecer la ruta para implementar estas medidas, dicho documento está

compuesto por 5 ejes, los cuales se presentan en la figura 10-1. Cada uno de los cinco ejes

cuenta con una ficha en la que se establece el objetivo, las acciones a llevar a cabo, sus

responsables, el tiempo de implementación, el presupuesto, las posibles fuentes de financiación

y los indicadores de monitoreo. En la tabla 10-1 se presenta una breve descripción de los

objetivos por cada eje temático y los avances en su implementación reportados en el primer foro

de Gestión del Riesgo y Adaptación al Cambio Climático:

Figura 10-1. Ejes de la estrategia de adaptación

Fuente: Ministerio de Transporte101, 2014

101 Ibid., p. 20.




58

Tabla 10-1. Objetivos de cada eje temático del plan de adaptación de la red vial primaria de Colombia

y sus avances

Eje Objetivos Avances

1

Elaboración del Mapa Nacional de Vulnerabilidad y Riesgo.

Estimación de vulnerabilidad y riesgo asociado al cambio climático a nivel de tramos viales.

Elaboración de la Guía Nacional para la Adaptación Vial.

Construcción de un Banco de Medidas de Adaptación y la implementación de las medidas seleccionadas.

Mapa de riesgo de la Red Vial Primaria.

Estudio para la gestión del riesgo en dos corredores viales piloto: Popayán-Patico-Río mazamorras y Cano – mojarras.

2

Generación del Sistema de Información Vial Climático (SIVIC) que permita una mayor disponibilidad y accesibilidad a la información por parte de las entidades públicas y privadas.

Construcción e implementación de un sistema de monitoreo de las acciones del Plan Vías-CC.

Identificación y georreferenciación de los sitios críticos de la red vial nacional.

Reporte en tiempo real de emergencias viales de la red vial no concesionada.

Boletines diarios de pronóstico de Amenaza por deslizamientos del IDEAM.

3

Fortalecimiento de la capacidad institucional por medio de la creación del Grupo de Cambio Climático.

Fortalecimiento de la coordinación interinstitucional a través de la institucionalización del Comité Interinstitucional de Cambio Fortalecimiento de capacidad para la toma de acción a través de encuentros.

Plan Indicativo para el Fortalecimiento de la Gestión de Riesgos de Desastres en la infraestructura de Transporte (PIFIN).

Implementación PIFIN a través de 6 talleres con entidades públicas, privadas, gremios y academia.

Creación del Grupo de Asuntos Ambiental y Desarrollo Sostenible (Resolución 5845 de 2015).

Creación y puesta en marcha del Comité Sectorial para la Gestión del Riesgo de Desastres (Resolución 4998 de 2016).

4

Incorporación del cambio climático y la adaptación en la educación superior.

Socialización y difusión de conocimiento por medio de un bus escuela y de una plataforma web.

9 talleres regionales.

2 talleres a nivel central. Aproximaciones a la academia.

Socialización con 32 departamentos.

5

Actualización normativa, y diagnóstico de las normativas requeridas, armonizando las normas de las diferentes instituciones e implementándolas bajo el liderazgo del Ministerio de Transporte.

Disposiciones de la Gestión del Riesgo de Desastres en la Infraestructura de Transporte (Decreto 602/2017).

Manual para el diseño, construcción, operación y mantenimientos de Túneles carreteros.

Norma Colombiana de Diseño de puentes




59

Fuente: Ministerio de Transporte102 y Viceministerio de Infraestructura103. Adaptado por INERCO Consultoría

Colombia, 2019

La adaptación de la red vial primaria al cambio climático puede abordarse desde cinco enfoques

(figura 10-2), tal como se puede apreciar a continuación:

Figura 10-2. Enfoques de adaptación


Tabla 10-2. Tipos de enfoques de adaptación – Plan de Adaptación de la Red Vial Primaria de Colombia

Enfoque de la adaptación Descripción

Infraestructura (AOI) Modificación del proceso de diseño, es decir abarca el reacondicionamiento de obras ya existentes, así como el diseño de nuevas infraestructuras

Tecnologías (AbT)

Busca brindar información actualizada y de calidad a la población civil y el gobierno. Promueve la toma de decisiones basadas en sistemas de información, tales como un sistema de alertas tempranas

Ecosistemas (AbE) Integración del uso de la biodiversidad y de los servicios ecosistémicos dentro de una estrategia general de adaptación en la que se contemple la gestión sostenible, la conservación y la restauración de los ecosistemas

102 Ibid., p. 20. 103 MINISTERIO DE TRANSPORTE. Gestión del Riesgo Desastres y Adaptación al Cambio Climático. Sector transporte. Avances [en línea]. En: Primer foro de gestión del riesgo y adaptación al cambio climático (2018: Bogotá D.C.). Bogotá D.C.: INVÍAS y Universidad de la Salle, 2018 [citado en 2019-06-11]. Disponible en internet: <https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/cnsc/primer-foro-del-riesgo-2018/7517-ministeriode-infraestructura-ac-4/file> 104 Ibid., p. 33.




60

Enfoque de la adaptación Descripción

Comunidades (AbC)

Abarca dentro de ella la AOI, la AbT y la AbE. Se basa en el conocimiento y capacidades de una comunidad para crear soluciones que den respuesta eficiente a las necesidades de acuerdo con su contexto local, regional y nacional. Por lo general, estas son complementadas por apoyo técnico experto de personal externo.

Ajustes de gestión y normatividad (AbGN)

Abarca todos los enfoques de adaptación mencionados anteriormente. Consiste en habilitar o restringir medidas propuestas por los demás enfoques

Fuente: Ministerio de Transporte105. Adaptado por INERCO Consultoría Colombia, 2019

Para la adaptación al cambio climático de la red vial primaria en Colombia, se recomienda tomar las acciones planteadas en la figura 10-3 a continuación:

Figura 10-3. Acciones de adaptación para el sistema vial primario


En la figura 10-4 se observan tres enfoques propuestos por CAF para la adaptación al cambio

climático: retraerse, evitar y acomodar, basados en estos enfoques se plantean las medidas de

adaptación. Asimismo, la Guía de buenas prácticas para la adaptación de las carreteras al

clima107 de CAF establece medidas específicas para las fases de diseño, construcción y operación

de carreteras con el fin de hacerlas más resilientes a los efectos del cambio climático a lo largo

de todo su ciclo de vida.

Para establecer dichas medidas, se realiza una identificación de los principales riesgos e impactos

en el sector vial, los cuales son ámbitos de taludes, drenaje, estructuras y pavimentos (figura

10-5). En la tabla 10-3 se evidencia que las medidas específicas para estos riesgos.

105 Ibid., p. 20. 106 Ibid., p. 18. 107 CENTRO MARIO MOLINA. Gestión de riesgo para la infraestructura carretera de México ante el cambio climático y los fenómenos hidrometeorológicos extremos. Óp. cit.




61

Riesgos y

recursos

crecientes

para la

atención de la

red carretera

Figura 10-4. Enfoques de adaptación de acuerdo con CAF

Fuente: CAF, 2018108. Adaptado por INERCO Consultoría Colombia, 2019

Figura 10-5. Diagnóstico de gestión del riesgo para la infraestructura carretera

Fuente: Corporación Andina de Fomento – CAF, 2018109

108 CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO (CAF). Infraestructura en el desarrollo de américa latina, 2014. Disponible en internet: <http://scioteca.caf.com/bitstream/handle/123456789/748/2014_asp_cambio_climatico. pdf?sequence=1&isAllowed=y> 109 CAF. IDEAL 2014 [en línea]. Caracas: Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), 2015 [citado en 2019-07-15]. Disponible en internet: <http://scioteca.caf.com/handle/123456789/697>

Variabilidad y cambio climáticos

Clima seco y variable con temperaturas

extremas

Daños a pavimentos y estructuras

Lluvias más intensas y frecuentes

Inundaciones en zonas bajas y

llanuras

Avenidas de ríos más intensas

Destrucción de caminos y puentes

Deslizamiento del terreno

Derrumbes de taludes de carreteras

Aumento del nivel del mar

Erosión e inundaciones

costeras que afectan las carreteras




62

A continuación, se presentan las medidas de adaptación propuestas por el National Research

Council, la CAF y ROADAPT para diferentes situaciones causadas por el cambio climático.

Tabla 10-3. Resumen de Medidas específicas de adaptación al cambio climático en los ámbitos de

trabajo de: geotecnia y taludes, hidrología y drenaje, estructuras y pavimentos

Ámbito (Categoría)

Medida

Geotecnia y taludes

Mejora de la estabilidad de taludes: tendido de taludes y plantaciones.

Mejora de la estabilidad de taludes: muros de escollera en pie de talud de desmonte.

Mejora de la estabilidad de taludes: muros de escollera en pie de talud de rellenos.

Mejora de la estabilidad de taludes: soluciones alternativas a desmontes y terraplenes (túneles y viaductos).

Mejora de la estabilidad de taludes: desplazamiento del eje de la carretera.

Mejora de la estabilidad de taludes: ejecución de falso túnel.

Mejora de la protección de taludes: concreto hidráulico proyectado.

Mejora de la protección de taludes: solución combinada entre medidas de bioingeniería y drenaje superficial.

Mejora de la protección de taludes: protección de rellenos inundables.

Plan de monitoreo del estado de los taludes

Hidrología y drenaje

Estudio de detalle en cuencas y microcuencas.

Mejora de drenaje en bajantes: areneros y disipadores de energía.

Mantenimiento del cauce natural y protección de cauces y riberas: solución conjunta con obras de drenaje transversal, encauzamiento y sistemas de protección.

Mejora del sistema de desagüe y control de caudales en cuencas aguas abajo: estanques de laminación.

Mejora del sistema de desagüe y control del arrastre de sólidos (azudes de retención).

Estructuras

Mejora del análisis dinámico del cauce / estructura: estudios de socavación en cimentaciones.

Mejora del drenaje de las estructuras en los tableros.

Implantación de obras de drenaje transversal de tipo preventivo en estribos de estructuras ejecutadas en terraplén.

Pavimentos

Mejora del comportamiento del pavimento al aumento de las temperaturas.

Empleo de pavimentos de concreto.

Reducción de tiempos / longitud de recorrido de escorrentías por medio de hendiduras en el pavimento.

Fuente: Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), 2018110

De acuerdo con los documentos de referencia mencionados en esta sección, para verificar la

implementación de medidas de adaptación en el sector transporte se recomienda validar las

siguientes recomendaciones:

110 Ibid., p. 88.




63

Identificación actores relevantes involucrados como interesados en el proyecto y aquellos que

participen activamente como ejecutores o como beneficiarios del proyecto y las medidas de

adaptación.

Elaboración de un inventario de la infraestructura crítica, de acuerdo con las proyecciones

de cambio climático, para determinar la temporalidad y localización de los posibles impactos

y consecuencias de la materialización de las amenazas.

Estudios de estimación de la influencia de las variables climáticas sobre los diseños de los

proyectos.

Estimación de análisis de inversión probabilísticos y diseños que incorporen técnicas que

compensen los costos de construir infraestructura más resiliente.

Respecto a las medidas de adaptación ante cambio climático en proyectos de infraestructura vial

pueden considerarse diferentes estrategias, desde procesos de planeación a cargo de entidades

estatales que se enfocan en establecer normas, especificaciones y criterios de diseño para los

diferentes componentes de una obra del tipo considerado, hasta propuestas de implementación

de tecnologías para supervisión en tiempo real de condiciones meteorológicas que en ciertos

niveles pueden generar amenaza a la estabilidad de las estructuras, al igual que la detección de

las señales que indican la activación de cualquier proceso de inestabilidad.

Desde el punto de vista de las partes responsables del diseño y la construcción de un proyecto

de carretera, se considera que su proceso de decisión pueda llegar a establecer e implementar

medidas de adaptación con influencia apropiada en la estabilidad del proyecto. Teniendo en

cuenta lo anterior, y acogiendo lo establecido en la Guía de buenas prácticas para la adaptación

de las carreteras al clima111 de CAF, se agruparon las medidas de adaptación en cuatro temáticas

enfocadas en los aspectos en los que se presentan los principales riesgos e impactos por cambio

climático en el sector vial.

Las temáticas que se tuvieron en cuenta son las siguientes:

Geotecnia y taludes: uno de los aspectos primordiales con relación a un proyecto de carretera

es la estabilidad de los materiales superficiales que conforman las zonas laterales. Las

circunstancias relacionadas con el aumento en los niveles de precipitaciones y los umbrales

de temperatura generan un riesgo mayor, dado que su combinación implica un deterioro

acelerado de los suelos y las rocas, el aumento de las masas solicitantes como consecuencia

del mayor contenido de agua infiltrada, la reducción de la fricción mecánica y el incremento

de la presión de poro.

Hidrología y drenaje: estudio del comportamiento de los procesos de escorrentía mediante

metodologías avanzadas de delimitación y manejo de cuencas hidrográficas. Este considera

111 CENTRO MARIO MOLINA. Gestión de riesgo para la infraestructura carretera de México ante el cambio climático y los fenómenos hidrometeorológicos extremos. Óp. cit.




64

el emplazamiento del proyecto de carretera, además de involucrar el aumento en los

caudales que posiblemente convergen en los puntos establecidos para drenaje y subdrenaje,

y que pueden impactar favorablemente el diseño, la construcción y el mantenimiento de

nuevas infraestructuras. En este sentido, debe darse una revisión detallada de los procesos

de socavación y de arrastre de sólidos que pueden alterar la dinámica fluvial y costera, lo

que genera escenarios no previstos que pueden incidir en la estabilidad de estructuras de

cruce de cauces y de incorporación en los ambientes de transición continente-océano.

Estructuras: un efecto estrechamente relacionado con el anterior es la minimización del riesgo

presente en las estructuras emplazadas en los cauces y zonas costeras, para lo cual se

requiere un estudio que considere las tipologías más eficientes para la protección de las

cimentaciones, pilas y estribos de puentes, la protección del límite costero de los efectos de

las olas, los puntos de transición de las obras de drenaje y subdrenaje transversales a la vía,

y estructuras de contención de desprendimientos y movimiento de masas sobre el eje de la

misma.

Pavimentos: en esta temática es necesario recurrir a métodos recientes relacionados con la

caracterización climática y dinámica de ligantes y concretos asfálticos e hidráulicos que

permitan la construcción de carpetas más durables bajo los efectos cambiantes de

temperatura. El ajuste de las estructuras de las diferentes tipologías a los aumentos en los

niveles de precipitación que posiblemente representaran mayores flujos de agua sobre la

superficie de rodamiento, se deben centrar en mecanismos que permitan su eliminación

oportuna, para reducir el efecto en las condiciones de seguridad de circulación del tránsito y

en la estabilidad mecánica de los diferentes tipos de materiales estructurales.

Para cada una de estas temáticas se ha elaborado un compendio de diferentes medidas que en

la práctica internacional de diseño y construcción de carreteras se han propuesto para abordar

el impacto previsto por el efecto de variabilidad climática (anexo 2).




65

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