consideraciones para el diseÑo de una red de ciclovÍas de transporte en la ciudad de santiago.docx
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UNIVERSIDAD DE CHILE
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Escuela de Diseño
Seminario de Gestión II
CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE UNA RED DE CICLOVÍAS DE
TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE SANTIAGO
INTEGRANTES
David Díaz
Felipe Jerez
Jessica Martínez
PROFESOR: LORNA LARES
Santiago, Chile
2011-2012
TABLA DE CONTENIDOS
1. ABSTRACT2. INTRODUCCIÓN3. CAPÍTULO I: Infraestructura de la red de ciclovías ¿Cómo se componen las ciclovías de la ciudad de Santiago en cuanto a infraestructura y conectividad?
3.1 La situación actual 3.2 Elementos de la infraestructura
3.2.1 Ubicación3.2.2 Delimitadores de ruta3.2.3 Dirección3.2.4 Ancho de Pista3.2.5 Conectividad
3.3 El propósito
4. CAPÍTULO II: Bicicleta como medio de transporte ¿Cómo influye el estado actual de la red de ciclovías con el correcto uso de la bicicleta como medio de transporte urbano?
4.1 Ciclovías de Santiago.4.1.1 Estado actual de las ciclovías.
4.2 Bicicleta como medio de transporte4.2.1 Condiciones para un medio de transporte4.2.2 El buen uso de la bicicleta.
5. CAPÍTULO III: Integración vehicular¿Qué requerimientos se deben considerar para posibilitar la existencia de una red de ciclovías?
5.1 Tránsito vehicular, peatonal y ciclístico5.1.1 Ley del tránsito
5.2 Planificación de ciclovías5.2.1 El caso de la comuna de Providencia
6. CONCLUSIÓN.7. BIBLIOGRAFÍA 8. GLOSARIO9. ÍNDICE DE ILUSTRACIONES Y ESQUEMAS.10. ANEXOS
1-. ABSTRACT
La infraestructura actual y proyectada de las ciclovías para Santiago, es insuficiente. El
problema radica en que no existe un acuerdo en la construcción de un sistema
integrado de trazados, caminos, leyes y normas que permitan consolidar a la bicicleta
como el medio de transporte personal y eficiente que es.
Esta investigación se desarrolla a partir del análisis de las ciclovías a nivel
infraestructural, realizando trabajos de campo y de observación de cada una de las
ciclovías que componen esta red intercomunal de tránsito, así como también la
planificación que existe en torno a las ciclovías., de manera de conocer el panorama
actual y obtener las bases en donde poder generar una propuesta, a través del diseño
sostenible, que integre a las ciclovías de la capital con un lenguaje de infraestructura
común, y que genere además un vínculo de integración con el tránsito vehicular, de
manera de incorporar a la bicicleta a la red vial de la ciudad de Santiago.
PALABRAS CLAVE: Ciclismo urbano, Ciclovías, Planificación vial, Integración vial.
2-. INTRODUCCION
El diseño actual de las ciclovías no promueve la integración de la bicicleta al
tránsito vehicular
Dentro de la extensa infraestructura vial diseñada para el traslado exclusivo en
bicicleta en la ciudad de Santiago, encontramos un sistema heterogéneo de rutas,
trazadas tanto en grandes arterias de la ciudad, como en pequeñas calles,
platabandas, veredas o parques. Sin seguir un patrón claro, presentando irracionales
alternativas de enfrentar un recorrido urbano sobre una bicicleta. Estas alternativas
varían sin una normativa que establezca criterios estandarizados que incluyan a la
bicicleta como un medio de transporte eficiente y seguro, que pueda influir en la forma
de trasladarse en la ciudad.
El problema radica en que quienes diseñan las políticas de transporte público
subestiman el uso de la bicicleta como un medio de transporte eficiente para la ciudad,
ya que su uso está relacionado con ámbitos recreativos o deportivos, y no visualizado
desde una solución al traslado origen/destino de los posibles usuarios.
Implementar la bicicleta como medio de transporte implica la necesidad de realizar
un catastro de los requerimientos que tiene como “vehículo menor”, en cuanto a
velocidad de desplazamiento, espacio de circulación, señalética, situaciones de viraje y
relación con el tráfico existente. Desde esta óptica, la conducta del “vehículo menor” se
acerca mucho más a la de un automóvil que a la de un peatón, por lo que la
implementación de ciclovías a nivel de vereda no resulta ser lo más óptimo. Es así
como si para los autos existe una red vial basada en pasajes, calles, avenidas,
carreteras y autopistas, para la bicicleta también podría existir un sistema de rutas que
vaya acorde con el uso que se le dé a la bicicleta.
Siguiendo la metodología expuesta en el seminario: todos los integrantes del
seminario recopilamos palabras que se relacionaran con el tema “bicicletas”, se
procedió a ordenar y vincular términos tomando en consideración 4 conceptos
asociados a la estructura de un tetraedro presentado en una de las cátedras. Cada una
de estas variables se ordena de tal manera que todas las áreas se relacionan sin
generar dependencia, pudiendo vincularse con más de un concepto a la vez. Los
cuatro grandes tópicos elegidos fueron: Medicina, Diseño, Transporte y
Sustentabilidad, de los cuales se eligieron 2: Diseño y Transporte, para desarrollar las
preguntas y el marco en donde se movería la investigación.
Esquema 1. Análisis tetraedro.
Las preguntas de investigación nacieron respecto al marco legislativo que involucra a la bicicleta, lo cual guió el estudio hacia la normativa vigente que contempla el uso de la bicicleta en el sistema vial de la ciudad.
Se genera una pregunta de investigación:
¿Cómo se puede lograr la integración de las rutas ciclísticas al tránsito vehicular?
De esta pregunta derivan 3 sub_preguntas de investigación que configuran el marco teórico
1-. ¿Cómo se componen las ciclovías de la ciudad de Santiago en cuanto a infraestructura y conectividad?2-. ¿Cómo influye el estado actual de la red de ciclovías, con el correcto uso de la bicicleta como medio de transporte urbano?3-. ¿Qué requerimientos se deben considerar para posibilitar la existencia de una red de ciclovías?
Posteriormente se usó la herramienta de “círculos viciosos y virtuosos” que comprende el análisis minucioso del discurso utilizado hasta el momento. Esta herramienta se aplicó para comprender el área en donde la propuesta se podría mover, en el sentido de abarcar metodologías y topicos que no competen directamente al diseñador, gracias al uso de esta herramienta se concluyo en la necesidad de trabajar con otros profesionales como ingenieros en transporte, urbanistas y geógrafos, que aporten desde sus áreas, información relevantes a las temáticas tratadas en la investigación.
En el análisis de los círculos, el circulo vicioso aborda las debilidades y complicaciones que existen en el sistema vial. Mientras que el círculo virtuoso las ve como oportunidades que se traducen en una propuesta.
Esquema 2. Círculos viciosos y virtuosos.
3-. Capítulo I:
INFRAESTRUCTURA DE LA RED DE CICLOVIAS
¿CÓMO SE COMPONEN LAS CICLOVÍAS DE LA CIUDAD DE SANTIAGO EN
CUANTO A INFRAESTRUCTURA Y CONECTIVIDAD?
3.1 LA SITUACIÓN ACTUAL
Para comprender la problemática que gira alrededor de las ciclovías en la Región
Metropolitana, debemos conocer la infraestructura actual, y la proyección en el tiempo
que tienen las entidades públicas encargadas del diseño, desarrollo e implementación
de infraestructura vial, de manera de poder tener una visión actual y precisa del
panorama a nivel local de la ciudad de Santiago.
Actualmente, en la región se desarrolla el llamado PPDA, Plan para la
descontaminación del ambiente, el cual contemplaba 700 kilómetros de ciclovías en la
Región Metropolitana entre el año 2007 y 2012. Para noviembre del 2011, sólo se han
construido 317 km: 195 km construidos por el Ministerio de Transportes, y 122 km
ejecutados por el Ministerio de obras públicas a través de la dirección de vialidad. En
marzo del 2011 un equipo interdisciplinario que reúne a especialistas de Ingeniería y
DICTUC1, Diseño y Geografía ganó la licitación a la que llamó el Ministerio de
Transporte y Telecomunicaciones para realizar un análisis de conectividad de ciclovías
del Gran Santiago. A pesar de esto, cada comuna tiene su propio análisis vial e
implementación.
Encontramos distintos actores encargados de planificar y ejecutar las
modificaciones a los trazados urbanos para convertirlos en ciclovías, pero sólo basta
recorrer dos cuadras entre comunas vecinas, para observar que existe una nula
cooperación en el desarrollo de los trazados, y mucho menos en una estandarización
de las señales de la ruta e incluso de las mismas dimensiones de las vías preferentes,
siendo que la ley2 faculta a las municipalidades para establecer normas de tránsito
cuando sea beneficioso para los ciudadanos.
1 Dirección de Investigaciones Científicas y Tecnológicas de la Pontificia Universidad Católica de Chile (DICTUC)2Art. 3 Ley 18.290, Ley del Tránsito
El problema se ve acentuado aun más cuando nos damos cuenta de que el ciclismo
no es tomado en serio por el sistema:
“El gobierno concibe el tema de la bicicleta como un asunto netamente deportivo, de
uso de fin de semana, y eso se demuestra en que su fomento al uso es canalizado casi
exclusivamente a través del Instituto Nacional del Deporte”3
3.2 ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA
De acuerdo a esta información, y analizando fotografías y trazados de las ciclovías
para comparar sus pros, contras y usos, observamos que existe una serie de variables
en cada ciclovía que dificultan el desplazamiento en ellas. Lo primero que observamos,
es:
3.2.1 UBICACIÓN
La ubicación, refiriéndose a si el trazado se encuentra sobre la acera compartiendo
espacio con los peatones, o como un tramo de la calzada, ganándole espacio a los
vehículos motorizados:
En las rutas que están ubicadas sobre la acera y, de acuerdo a lo observado, el
peatón tiende a caminar por las ciclorutas (imagen 1), entorpeciendo el tránsito y
produciendo muchas veces accidentes; como también vemos que los arboles, las
entradas de autos y estacionamientos de los mismos convierten la ruta en una
serpenteante carretera llena de obstáculos. Lo que llama la atención son aquellas
ciclovías que se encuentran en la calle al lado izquierdo del tránsito vehicular (calle
Curicó, Isabel la Católica, Avenida La Paz, entre otras), lo cual contradice totalmente
las recomendaciones de la ley del tránsito que indican que el vehículo menor debe
circular por la derecha, siempre a la defensiva4. También vemos que en los trazados
con delimitación de ladrillos y con un solo sentido, los adelantamientos se dan en
espacios muy restringidos y los ciclistas no siempre esperan a la esquina para
sobrepasar, lo cual puede llevar a roces entre los ciclistas que terminen en accidentes.
3 Amarilis Horta, presidenta de la organización Bicicultura, “Plan de ciclovías alcanza un 46% de avance y alistan nuevas rutas“ Diario La Tercera, 26 de noviembre del 2011, p90.4 Art. 120 Ley 18290, Ley del Tránsito.
Imagen 1 .Peatones en la ciclovía
3.2.2 DELIMITADORES DE RUTA
Los delimitadores cumplen la función de demarcar el ancho de la pista, la dirección
del trazado, y muchas veces proteger al ciclista de los vehículos motorizados. Los
delimitadores observados son:
Ladrillos (imagen 2)
Banda verde (imagen 3)
Pintura de color (imagen 4)
Topes de goma (imagen 5)
Tachas reflectantes (imagen 6)
Imagen 2. Delimitación con Ladrillos Imagen 3. Delimitación banda verde.
Muchas rutas parecen haber sido simplemente ganadas a la fuerza, o aterrizadas
sobre un pedazo de acera. Ejemplos tenemos en la cicloruta de Santa Isabel,
delimitada por ladrillos, de un solo sentido, en la cual los ladrillos han sido arrancados
por los vehículos que doblan de manera apresurada, por lo que existen esquinas
completas sin la protección necesaria para que el ciclista llegue de lado a lado sin
compartir un espacio cercano con un vehículo motorizado.
La banda verde se utiliza al estar la cicloruta sobre la acera, separando al ciclista de
la calle. Es una excelente solución si tiene una distancia prudente y los árboles no
entorpecen el tránsito, pero hay rutas en que la banda verde no son más de 20 cm de
tierra que podrían haber sido aprovechados para hacer una cicloruta más ancha.
Tanto los topes de goma (Isabel la Católica) como las tachas reflectantes (Curicó, Av.
La Paz) se ubican en la calle, y generan un espacio protegido por la reflectancia y
protuberancia de estos elementos, siendo rutas más rápidas que las ubicadas en la
acera, ya que no hay que esquivar peatones ni árboles.
El caso de la pintura de color o reflectante, es un caso especial, ya que solo lo
encontramos en la calle Brasil, y define la llamada Ciclobanda, que según lo expuesto
por Forester5, es la manera más eficiente de integrar el tránsito ciclístico al sistema de
transporte.
3.2.3 LA DIRECCIÓN
En las rutas recorridas, vemos que en las calles de doble sentido, no existe una
relación entre el sentido del tránsito vehicular y el sentido de las ciclovías, en relación a
5 John Forester en su libro “Ciclismo Eficiente”, Santiago, Be-uve-dráis, Cuatro Vientos, 1998.
IMAGEN 4Delimitación con líneas pintadas
IMAGEN 5Delimitación con topes de goma
IMAGEN 6Delimitación con
Tachas reflectantes
la ley 18290. Estas discordancias pueden producir un desorden vial al contradecir en
algunos puntos el sentido del tránsito motorizado, especialmente en calles como Dublé
Almeyda, donde la ciclovía salta de vereda en vereda y el ciclista en más de una
oportunidad encara el tránsito motorizado.
3.2.4 EL ANCHO
De acuerdo al levantamiento de información realizado y adjuntado en el anexo 6, los
datos recolectados indican que existe una tendencia clara a utilizar múltiplos de un
metro para construir ciclovías de doble sentido: 1 metro, 1,5 metros y 2 metros. Así,
estas dimensiones no cumplen con las recomendaciones de operación básica7, donde
2,50 metros es lo recomendado para transitar en doble sentido, y 2,0 metros para
tránsito unidireccional.
3.2.5 CONECTIVIDAD
Un punto de vital importancia es la conectividad que tienen los trazados exclusivos
para bicicletas, esto es entre calles y entre comunas. A nivel de calles, las esquinas no
siempre demuestran la continuidad de la ruta, y otras ocupan recursos gráficos como
líneas en el piso, o colores (Larraín) para avisar al vehículo motorizado, que allí se
encuentra un cruce de ciclovía.
La conectividad entre rutas es la piedra angular del transporte urbano, ya que para
desplazarse a lo largo y ancho de la ciudad, se deben planificar rutas que permitan
optimizar el tiempo y velar por la integridad de quien se desplaza. Un buen ejemplo es
la comuna de Providencia, que cuenta con la ruta Marín - Puyehue - Antonio Varas -
Pocuro, que cruza toda la comuna de oriente a poniente, con señalética que indica qué
ruta tomar (imagen 7). El caso contrario se da en la comuna de Santiago Centro, en la
que las conexiones en las rutas son mínimas, no están señalizadas y no ayudan a
desenvolverse de manera fluida en el trazado. Vemos en el mapa8 que existe una gran
ruta desmembrada por la zona central de Santiago, que trata de conectar
principalmente la zona residencial (Providencia, Ñuñoa y Santiago) del centro oriente
de la ciudad de Santiago.
6 Ver documento anexo ……..7 Recomendaciones indicadas en el Plan Maestri de ciclovías Lima-Callao8 Revisar Mapa de Ciclovías de Santiago en la sección Anexos.
Imagen 7. Conexión de Puyehue con Antonio Varas
Si bien el artículo 3 de la ley 18290 habla de que puede existir un estándar de
ciclovías en una comuna, como la de Providencia, y ser traspasado a cualquier otra
siempre que estas se lo propongan y que genere un beneficio para los habitantes de
dicha comuna, esto no se ha realizado; lo que se puede apreciar al revisar los casos de
Santiago Centro, La Reina y Providencia, es decir no se aprecia una planificación en su
conectividad con otras comunas.
3.3 EL PROPÓSITO
“El establishment de carreteras no prestó atención a la seguridad de los ciclistas
cuando produjo los estándares de ciclovías de California, que ahora son los estándares
nacionales. (...)Añadir ciclovías al sistema normal de caminos urbanos hace que el
tránsito sea más complicado y aumenten los peligros. Por ejemplo, los intrincados
sistemas de luces de tránsito que son utilizados en Holanda –altamente alabados por
los partidarios de las ciclovías-, son intentos por corregir los peligros creados por el
mismo sistema de ciclovías. El gasto inicial y las demoras que se causan tanto a los
motoristas como a los ciclistas, podrían no ser necesarios si ambos tipos de tránsito
usaran los caminos normales de una manera apropiada. (...) Los datos observados
muestran que los ciclistas típicos en las ciudades con sistemas de calzadas para
bicicletas cometen más errores peligrosos que en las ciudades sin esa infraestructura
dedicada, y que los tipos de error están lógicamente ligados al particular diseño del
sistema de calzadas para bicicletas (...) . Ningún estudio de accidentes muestra que las
ciclovías reduzcan los accidentes de los ciclistas que operan a velocidades de
carretera normales.
Por otro lado, hay suficiente evidencia en contra de las ciclovías, en particular hacia
aquellas concebidas para el transporte urbano. Los estudios analíticos de los
movimientos del tránsito muestran que cuando los ciclistas son tratados como
conductores de vehículos motorizados, hacen movimientos más seguros y menos
conflictivos con el resto de los vehículos. En ciudades que tienen sistemas de calzadas
para bicicletas, tanto los ciclistas como los motoristas cometen la mayoría de los
errores que derivan en colisiones auto-bicicleta, es decir, lo opuesto a lo que sucede en
las ciudades sin calzadas para bicicletas. (...) El ciclismo en ciclovías en promedio tiene
2.6 más accidentes que el ciclismo en las calzadas normales. (...) Ciertamente, la
evidencia en contra de las ciclovías no prueba que pedalear en los caminos normales
sea más seguro, pero cuando se considera toda la gente que con recursos fiscales ha
tratado por años de demostrar una evidencia contraria, y no la han encontrado, uno se
da cuenta que lo que hemos planteado es lo que más se parece a una prueba
científica. Así, la única conclusión razonable es que, por lo general, viajar en ciclovías
urbanas es más peligroso que pedalear en las calles de las ciudades. (...)”9
Antes de comenzar a pensar en construir una ciclovía, es muy importante la fase del
diseño de la misma, ya que es en esta fase en la que se le otorga el objetivo que
cumplirá. Forester menciona cómo en California el objetivo del establishment para las
ciclovías es resguardar la seguridad del ciclista, alejándolo del tránsito vehicular
motorizado; siendo que la verdadera razón para esta segregación es velar por la
fluidez de las carreteras, evitando posibles atochamientos causados por la velocidad
menor que alcanza una bicicleta, respecto a vehículos motorizados. En la Haya sin
embargo vemos que la realidad es otra, aquí las ciclovías fueron diseñadas con un
objetivo totalmente contrario: incentivar el uso de la bicicleta como transporte
alternativo frente al uso de automóviles.
“Las autoridades municipales de la Haya expresaron en su programa 1974-1978 su
deseo de subordinar los intereses del tránsito vehicular al mantenimiento de la calidad
9 FORESTER, John. Ciclismo Eficiente. Santiago, Be-uve-dráis, Cuatro Vientos, 1998.
de vida urbana, para lo cual se acordó restringir el crecimiento de vehículos
particulares en favor del transporte público, bicicletas y bicimotos.
Se consideró que la forma más efectiva de promover el uso de bicicletas era
proveyendo ciclovías seguras y confortables al usuario, por esta razón se procedió a la
construcción de ciclovías especiales a lo largo de las calles ya existentes y cuya ruta
fuera conveniente a los ciclistas.”10
4-. Capítulo II
10 NAVARRO, Ricardo., HEIERLI, Urs., BECK, Victor., La bicicleta y los triciclos: alternativas de transporte en América Latina. Chile, SKAT, CESTA, CETAL, GATE, 1985, 299-300p.
BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE
¿CÓMO INFLUYE EL ESTADO ACTUAL DE LA RED DE CICLOVÍAS, CON EL BUEN
USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE URBANO?
4.1 CICLOVÍAS DE SANTIAGO.
4.1.1 ESTADO ACTUAL DE LAS CICLOVÍAS.
Al recorrer las ciclovías de Santiago y las comunas aledañas, nos damos cuenta
que existen variados tipos o modelos que sustentan la morfología de ciclobandas,
ciclorutas o ciclopistas, demostrado por el nivel de complejidad del sistema con el cual
funcionan los recorridos, donde en algunos casos nos encontramos que la lógica
seguida por las rutas está asociada netamente a la convivencia con peatones o con
vehículos. Como prueba de ello tenemos que en Providencia las rutas no son
diseñadas para ir en la calzada junto con los vehículos, sino que la proyección de las
vías solo va asociada al tránsito en las veredas junto con peatones.
Ya analizando netamente la infraestructura del lugar, nos encontramos con que existe
una falta de mantención de las instalaciones. En una gran cantidad de casos, los
elementos visuales como por ejemplo las líneas del sentido y delimitación de la pista,
son las que están siendo borradas por las condiciones de uso en las que se ven
envueltas. Sin embargo puede que esto no solo se deba al uso, sino que a la calidad
del material, variable que no se considerará en este análisis dado que para nosotros
los materiales de la infraestructura no deberían presentar fallas de ese tipo, siendo
elementos que están revisados y que sustentan con una serie de pruebas que los
avalan.
Análisis de suelo: En este punto se tomará en cuenta los elementos visuales que
delimitan el trayecto por la ciclovía: señales de flujo y sentido, líneas de carril, rampas
de acceso en veredas o tramos de la pista (imagen 8), ladrillos y tachas reflectoras
(imagen 9).
IMAGENES 8 y 9. Elementos visuales del trayecto.
En los casos más representativos se observa que no existe delimitación alguna de la
vía, producto del deterioro de la pista. Esto se observa en la ciclovía de Av. Lib.
Bernardo O´Higgins (imagen 10), donde en un tramo de 1.5 km aproximadamente
(calle Amunategui hasta Av Republica) la ciclovía no presenta una clara y definida línea
de carril que guíe a quien transite por aquellos tramos. En esta ciclovía en particular la
necesidad de una demarcación en el piso se hace más evidente cuando los ciclistas se
ven obligados a bajar por las rampas ubicadas en los costados de las escaleras. En el
trayecto solo se sabe la ubicación de estas rampas cuando ya se está en el límite entre
las escaleras y el nivel inferior del suelo (imagen 11), por lo que la precaución para
descender por las estas rampas pasa primero por saber en donde se encuentran,
situación que mejoraría enormemente al señalar la ubicación de estos desniveles con
anticipación.
IMAGEN 10
Inexistencia del trazado de ruta. Ciclovía Av. Lib. Bernardo O´Higgins
IMAGEN 11
Poca visibilidad de los desniveles. Ciclovía Av. Lib. Bernardo O´Higgins.
Para la distinción del recorrido están las tachas reflectantes y los pastelones, estos
encontrados solo en ciclopistas aledañas a la calzada. Estos elementos funcionan
como un aditamento a las líneas de carril de la pista, reforzando y asegurando que el
límite de ésta sea notorio frente a los carriles de los automóviles. Se observan que
existen numerosos casos en donde los ladrillos fueron removidos para el ingreso de
automóviles a sectores de estacionamiento, sin embargo, en estos casos se utilizó
tachas reflectantes para asegurar la continuidad de la pista.
El sentido de la vías es señalado por una flecha seguido por la silueta de una
bicicleta (Imagen 12), esta iconografía se encuentra en los inicios y finales de los
tramos de la ciclovías; ayudan a quienes ingresen a reconocer en qué dirección se
mueve el flujo y si la pista es de uno o dos sentidos. Cuando no existen estos datos la
experiencia puede resultar en algún malentendido o algún accidente. Situación como
esta encontramos en las ciclovías de Club Hípico, en donde la inexistencia del sentido
abarca casi la totalidad de la vía, la dirección de la pista solo fue ubicable gracias a una
borrosa marca al inicio de la ciclovía, y a la orientación de algunas de las señales de
tránsito.
IMAGEN 12
Señalética a nivel piso. Ciclovía Av. República.
Los accesos a las vías que se encuentran a otro nivel de suelo, necesariamente
requieren de un desnivel que entregue la posibilidad de ingresar a aquellas
infraestructuras diseñadas para el recorrido en bicicleta. Las ciclovías que pertenecen
a espacios comunes con peatones requieren de estos desniveles para que el recorrido
no sea interrumpido por las bajadas y subidas de niveles (imagen 13). Como
anteriormente se mencionó la ciclovía de Av. Lib. Bernardo O´Higgins tiene, en casi 1.5
km de sus vías, rampas que conectan los niveles de suelo presentes en el territorio.
Aquellas rampas funcionan de buena manera como elementos de conexión dada la
morfología del bandejón central, aun que una justificación de la posición que estas
tienen a lo largo del trazado, junto con la reducción de la pendiente, mejoraría de
buena manera el desempeño que estas tienen, dado el lugar con muchos niveles en
donde se encuentra la ciclovía.
IMAGEN 13. Rampa de conexión de niveles. Ciclovía Av. Lib. Bernardo O´Higgins.
4.2 BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE
La bicicleta es un medio muy utilizado para transportarse actualmente, solo en
Santiago se realizan aproximadamente un total de 510 mil viajes anuales (imagen 14),
lo que corresponde a un 3% de los viajes, cifras muy alentadoras si comparamos con
las obtenidas en años anteriores, en donde solo se alcanzaba el 1.9% correspondiente
a 303.9 mil viajes (imagen 15). Como podemos observar, el interés de la gente por
medios alternativos al transporte público va en aumento año a año, por lo que es
necesario que la ciudad provea de las condiciones necesarias para que estos
vehículos transiten por las calles, contemplando todas las necesidades que pueda
requerir el uso de la bicicleta en un medio urbano.
IMAGEN 14Encuesta de movilidad del Gran Santiago año 2006
IMAGEN 15.Encuesta de movilidad del Gran Santiago año 2001
4.2.1 CONDICIONES PARA UN MEDIO DE TRANSPORTE
Para considerar a la bicicleta como un medio de transporte, se necesita de una
serie de elementos que le otorguen tal estatus.
Lo primero es habilitar un espacio para la circulación. Se necesita de un lugar físico
que permita el desplazamiento por la ciudad, teniendo en cuenta que la bicicleta es un
vehículo menor, frágil en comparación con los autos y buses, éste debe tener un
mínimo de regulación en su traslado dada la posibilidad de conflictos con otros modos
de desplazamiento. Esta regulación es dada por los implementos de las ciclovías,
infraestructura dedicada al lineamiento del trayecto, curso y movilidad del ciclista.
Dentro de los elementos básicos que norman la estructura de la ciclovía están las
líneas, contornos del camino que indican el límite impuesto donde se puede mover una
bicicleta; cortes en las veredas, como indicador de los accesos o salidas de espacios
comunes con peatones; iconografía, comunicación de sentido y pertenencia del
espacio dedicado a la bicicleta.
Deben existir normas o leyes que regulen el paso de los usuarios por estas vías.
Como elemento visual las señaléticas exponen reglas extraordinarias para cierto tipo
de lugar o contexto.
Un tercer elemento que se necesita, es la existencia de un mínimo de conexión de
las rutas ciclísticas con el medio en que convive, dado que la ciclovía no es un medio
externo que esté desvinculado de la ciudad, por lo tanto éstas deben tener relación no
solo entre ellas sino también con los hitos de la ciudad, plazas, parques o museos, de
manera de complementar el sistema de transporte en donde el ciclista se ve inmerso.
5-. Capítulo III:
INTEGRACIÓN VEHICULAR
¿QUÉ REQUERIMIENTOS SE DEBEN CONSIDERAR PARA POSIBILITAR LA
EXISTENCIA DE UNA RED DE CICLOVÍAS?
5.1 TRÁNSITO VEHICULAR, PEATONAL Y CICLÍSTICO
Para comenzar a hablar de tránsito hay que tener en claro quiénes son los
participantes dentro de éste en la ciudad, es decir quiénes son los actores. El tráfico no
está dado exclusivamente por los distintos tipos de vehículos motorizados, tales como
autos, motos o micros, sino que también participan en él vehículos menores como
bicicletas y triciclos, y además está la presencia de los peatones, a quienes no
podemos dejar de lado.
En general cada uno de estos participantes del tránsito dispone de un lugar en
específico para su circulación, así los vehículos motorizados disponen de las calles,
autopistas y avenidas, los peatones de las veredas, parques y paseos peatonales, y las
bicicletas de las ciclovías, o al menos en teoría esto debiese ser así.
Según la ley del tránsito, cuando no hay ciclovías los ciclistas deben transitar por el
costado derecho de la calzada.
A diferencia de ciclistas, motociclistas y peatones, quienes conducen vehículos
motorizados se encuentran en una realidad ajena al contexto citadino. Al hallarse
insertos dentro de una cabina, sus sentidos se ven disminuidos, es decir su capacidad
auditiva y visual se ve notoriamente reducida y restringida por dicha cabina. Esto hace
que lo que suceda al exterior del vehículo se perciba más lejano de lo que en realidad
está. Es así como el conductor de un auto se olvida de la presencia de los peatones
mientras recorre una calle o avenida, y no la recuerda hasta el momento de virar hacia
otra calle, donde pierde su preferencia y es el peatón quien se convierte en el
protagonista del tránsito. Lo mismo ocurre con las ciclovías recreativas, que al estar al
nivel de la vereda el automovilista muchas veces no advierte su presencia, lo que
genera conflictos en los virajes, que muchas veces derivan a accidentes de tránsito por
colisión.
5.1.1 LEY DEL TRÁNSITO
Como es sabido, en nuestro país los vehículos deben atenerse a las normativas
impuestas por la Ley del Tránsito 18.290, por ende las bicicletas, como un vehículo
más, deben limitarse a dicha ley. Ésta cumple un rol fundamental, que es el de
mantener el orden público, y en específico el vial, encargándose de velar por la
seguridad de todas las personas que se ven involucradas, ya sean conductores,
motociclistas, ciclistas o peatones.
Teóricamente la Ley del Tránsito debiera encargarse de normar el uso y desuso de
los distintos tipos de vehículos, establecer los espacios adecuados para cada
participante y velar por el respeto entre ellos. Sin embargo la realidad es que la gran
mayoría de los artículos que podemos encontrar en dicha ley están dedicados a una
sola categoría de vehículo: los motorizados.
Éste déficit de información y de establecimiento de normativas se debe
principalmente a que con la aparición y auge del automóvil, las bicicletas fueron
desapareciendo de las calles y perdiendo su lugar dentro del tráfico, lo que hace que
hoy en día encontremos muy pocos artículos asociados a la bicicleta11, y ninguno que
norme o indique cómo debe ser la infraestructura de las vías exclusivas para la
bicicleta.
De este modo se puede entender y explicar la gran diversidad de ciclovías, la falta
de estandarización de la señalética y demarcación que tienen las ciclovías de
Santiago. Es decir el problema parte desde el hecho de que no exista nada que lo
regule. De este modo vemos que existe la necesidad de construir ciclovías, pero no
existe una pauta que esté pensada en el ciclista, que pueda definir por ejemplo el
ancho mínimo que debiese tener una pista, la dirección y sentido, la ubicación con
respecto a la calzada, nada. Información que curiosamente sí existe en relación al
automóvil.
5.2 PLANIFICACIÓN DE CICLOVÍAS
11 Ver Anexo sobre los artículos de la Ley del Tránsito que tienen relación con la bicicleta.
Como todo elemento vial, las ciclovías debiesen ser planificadas, algo que en la
ciudad de Santiago pareciera no ocurrir, o al menos no se realiza de manera eficaz.
Para poder realizar una planificación, lo primero que es necesario saber es el uso que
se le quiere dar a la ciclovía. Esto se debe a que aunque el vehículo sea el mismo, es
decir la bicicleta, los hechos demuestran que cada uso tiene sus propias necesidades y
requerimientos, lo que se traduce en la aplicación de infraestructura diferente
dependiendo del caso.
Al respecto es posible identificar 3 tipos de usos de la bicicleta, estos son: uso
recreativo, deportivo y como medio de transporte. Los dos casos más comunes en las
ciudades son el recreativo y el transporte, los que necesitan de una implementación
bastante opuesta, sin que ello quite el hecho de que existan elementos comunes
propios del concepto de ciclovía.
Una vez resuelto el uso, es necesario alejarse un poco del tema de la
infraestructura para poder visualizar otro aspecto clave: la relación entre ciclovías. Para
el caso de este seminario, es decir la bicicleta como medio de transporte, la
conectividad entre ciclovías de una misma comuna, así como también entre distintas
comunas, es clave para la generación de rutas de desplazamiento eficiente.
Para ello es necesario establecer cuáles son las rutas más apropiadas, visualizar los
elementos que se encuentran en el camino y que puedan funcionar como nodos, es
decir hitos de la ruta o puntos de la ciudad que generen un interés al ciclista, tales
como centros comerciales, centros culturales, colegios, ejes de barrios, entre otros. Por
otro lado es necesario prever puntos de la ruta que puedan ser conflictivos debido a
una gran aglomeración de gente o vehículos motorizados, como por ejemplo calles
comerciales (Patronato, 10 de julio, etc) o ferias persas, pudiendo así optar por el
trazado de la ruta en una calle aledaña.
Las ciclovías más eficientes para el uso de la bicicleta como medio de transporte
son aquellas que son del tipo ciclobanda, por lo que es necesario plantear la ubicación
de las ciclovías en calles por las que no pase locomoción colectiva, de modo que no
exista interferencia por los paraderos, o calles que en las que los vehículos
motorizados no se puedan estacionar, de modo de evitar accidentes a causa de la
sorpresiva apertura de una puerta.
Resulta imprescindible entonces planificar la ciclovía con objetivos claros, ya que de
estos dependerá la forma en que sea trazada, la forma en que se segrega de los
automóviles y peatones, su ubicación con respecto a la calle y vereda, las calles por
las que se genera el trazado, entre otras cosas.
La dificultad en la planificación de ciclovías se da en la conjugación de cada una de
estas interrelaciones. Una ciclovía eficiente será aquella que sea capaz de velar lo
mejor posible por la integridad del ciclista, su relación con los demás actores del
tránsito, una velocidad de desplazamiento acorde a los objetivos planteados al
momento de su planificación y una buena conectividad de rutas.
5.2.1 EL CASO DE LA COMUNA DE PROVIDENCIA
La comuna de Providencia resulta ser un buen ejemplo y caso de estudio en cuanto
a la planificación de ciclovías para la ciudad de Santiago, ya que esta cuenta con un
Plan de Ciclovías. Éste se
plantea en función de la
visión general de espacio
público formulada en el Plan
Regulador Comunal de
2007, pese a que el plan de
ciclovías comienza a
desarrollarse en 1997 con la
idea de unir parques del
territorio comunal (imagen
16).
En el año 2000, este plan de ciclovías que inicialmente tenía como fin único unir
espacios verdes, busca ser más denso, equidistante y de carácter funcional (imagen
17); esto último quiere decir que permitan el desplazamiento hacia las zonas de
comercio y el centro de la comuna, además de promover un intercambio modal con el
metro. Para ello el municipio estableció una serie de criterios urbanísticos de
densificación de la red, los cuales son:
IMAGEN 16Proyecto de Circuito Integrado de Parques y Plazas
IMAGEN 17.Plan de Ciclovías Comunales, comuna de Providencia
• Seleccionar ejes sin locomoción colectiva, y por ende con menor flujo de peatones,
para que la ciclovía no interfiera ni con el desplazamiento peatonal, ni con el
funcionamiento de la parada de buses.
• Abarcar equidistantemente la mayor parte del territorio comunal, para
posibilitar los traslados en bicicleta a cualquier punto de la comuna, y por ende a los
centros de servicio, comercio y estudio.
• Factibilidad del diseño geométrico. Seleccionar los ejes viales que permitan la
cabida de las ciclovías, en su perfil futuro.
• Conectar con las comunas vecinas de Santiago, Las Condes, Ñuñoa, Vitacura
y Recoleta.
• Conectar con las estaciones de Metro para posibilitar un intercambio modal
entre bicicleta y Metro.
• Incentivar el cambio desde el automóvil a la bicicleta como medio de
transporte limpio.12
Estableciendo, además de lo anterior, un estándar mínimo que consiste en que la
ciclovía esté a nivel de vereda y segregada físicamente de la calzada y de los peatones
por medio de espacios verdes (imagen 18), y también la inclusión de proyectos
12 MUNICIPALIDAD DE PROVIDENCIA, Ciclovías y Bicicletas Públicas [en línea] <http://www.providencia.cl/servicios/ciclovias-y-bicicletas-publicas> [consulta : 10 Diciembre 2011].
complementarios como el servicio de bicicletas públicas y máquinas de ejercicio en
áreas verdes.
De acuerdo a todo lo anterior, los lineamientos sobre los que se basa la
construcción de ciclovías en esta comuna son principalmente por los beneficios
medioambientales y a la salud que trae consigo el uso de la bicicleta. Así, se busca por
un lado disminuir la congestión vehicular, el stress y las emisiones de CO2 y otros
contaminantes, y por otro lado fomentar la actividad física, el uso de plazas como
centros de concentración y los parques como lugares de dispersión.
Es cierto que la bicicleta ofrece toda esa gran variedad de ventajas, sin embargo, y
de acuerdo al tema anterior, cada actividad tiene sus propios requerimientos, y acá en
la comuna de Providencia se le está intentando adjudicar un uso de transporte a una
red de ciclovías que fue concebida con fines recreacionales, permitiendo un
desplazamiento relativamente seguro en ciclovías que van a nivel de vereda, una
conexión entre parques que las hace ideales para un paseo familiar, y una velocidad
de uso que bordea los 15 km/hr aproximadamente13. En ellas, al construirse bajo
criterios de planificación, es posible encontrar un lenguaje común y señales de tránsito,
lo que permite una regularización del uso. Sin embargo se advierte que los automóviles
siguen siendo la prioridad para el tránsito en la ciudad y en la comuna al constatar que
en toda esquina la señalética indicada para la bicicleta es un ceda el paso, mientras
13 Santiago a pedales, Publicado por organización Ciudad Viva, Diciembre 2010
IMAGEN 18. Perfil de vías desplazadoras
que al vehículo que va por la calle (en misma dirección y sentido) no se le aplica esta
restricción.
6-. CONCLUSIÓN:
RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DE UNA RED DE CICLOVÍAS PARA LA
CIUDAD DE SANTIAGO
El presente documento es el resultado del estudio de las ciclovías de la ciudad de
Santiago, cuyo propósito es generar las bases para la planificación de una red de
ciclovías que potencien la eficiencia de la bicicleta como medio de transporte,
fomentando así su buen uso al normar la conducta con el diseño de la infraestructura
de la ciclovía.
Como diseñadores, nuestra labor en este proyecto es la de observar, categorizar y
analizar las diferentes situaciones que enfrenta el usuario de la ciclovía, es decir el
ciclista, en un uso específico como el transporte, que se desarrolla en un entorno
variable como el que plantea la infraestructura vial de las distintas comunas de la
capital. Así es factible plantear soluciones al usuario de la vía, en torno a la aplicación
de variables controladas en el desarrollo de un diseño particular de una ciclovía, dado
que al recorrerlas observamos la falta de continuidad en el diseño de la ruta e
implementos de la vía.
En definitiva este documento no es un elemento final que pueda desarrollar por si
mismo algún tipo de ciclovía, dada la magnitud que un proyecto así representa, aquí
solo se entregan recomendaciones que deben ser consideradas cuando algún otro
profesional piense en proyectar o planificar la instalación de una ruta ciclística.
Entonces para tener una visión más acotada de los elementos a considerar en el
diseño de una ciclovía, primero se debe tener en cuenta que la bicicleta es un medio
de transporte, que intenta obtener su espacio en las vías urbanas. Segundo las
estadísticas, estudios y opiniones expuestas nos dicen que la mejor manera de
implementar una ciclovía cuyo énfasis es el transporte, es la ciclobanda integrada al
tránsito motorizado, ya que permite un desplazamiento fluido e integrado al resto de los
vehículos.
6.1 ELEMENTOS BÁSICOS PARA UNA CICLOBANDA
6.1.1 UBICACIÓN RESPECTO A LA CALZADA
De acuerdo a los análisis de campo y a la bibliografía consultada, el mejor lugar
para ubicar una ciclovía cuyo objetivo es el transporte, es la calzada. Esto se debe a
que el transporte, para que sea eficiente, debe desarrollarse en una zona en la que se
pueda alcanzar una gran velocidad de desplazamiento, condición que es más próxima
a las características de los vehículos que transitan por la calzada a aquellas personas
que transitan por la vereda. Además lo que se busca es poder integrar a la bicicleta al
tránsito vehicular, y para ello es necesario que los vehículos tomen consciencia de la
presencia de los ciclistas, y para ello hay que buscar que la visualización del personaje
se realice lo antes posible.
6.1.2 UBICACIÓN RESPECTO AL TRÁNSITO
Ya a nivel de calle, la mejor ubicación que puede tener una ciclobanda es al costado
derecho del sentido del tránsito. Esto se debe a que la Ley del Tránsito establece que
los vehículos menores deben ir al costado derecho, y además no es conveniente que
vaya al costado izquierdo porque esa pista es de velocidad y adelantamiento, lo que no
concuerda con la velocidad que alcanza el ciclista.
Imagen 19. Direccionalidad de la ciclovía respecto del tránsito.
6.1.3DELIMITACIÓN DE LA CICLOBANDA
Si bien una de las intenciones de la ciclobanda es poder integrar a la bicicleta al
tránsito vehicular, también resulta necesario, por un tema de uso y seguridad,
establecer una delimitación de espacios entre rutas. Para ello se aplicará una
demarcación visual, la cual consiste en una doble línea continua sobre un fondo verde,
reforzada con tachas reflectantes. La idea de que las ciclobandas estén representadas
con el color verde es porque permite una rápida asociación con el transporte limpio, y
además faculta imponer presencia dentro de la calzada.
La delimitación de vías que se aplicará para diferenciar pistas dentro de la
ciclobanda será una línea blanca segmentada.
Imagen 20. Delimitación de la ciclovía. Elementos que diferencia la vía.
6.1.4 ANCHO DE LAS PISTAS
“Los manubrios son la parte más ancha de la bicicleta, los más comunes en
bicicletas de ciudad son de 0.60 m. de ancho, a esto debe incrementarse 0.20 m. a
cada lado para el movimiento de brazos y piernas.
En condiciones normales un ciclista en movimiento necesita un ancho de 1 m. para
poder mantener el equilibrio durante el manejo con una velocidad baja o a través de
cruces. Sin embargo, hay que tener en cuenta los resguardos necesarios para la
ejecución de las posibles maniobras que éste pueda realizar, tales como movimientos
evasivos durante la circulación frente a circunstancias en marcha, siendo necesario por
ello un espacio adicional de 0.25 m. a cada lado, lo que hace un total mínimo de 1.50
m.”14
De acuerdo a lo anterior, el espacio mínimo necesario por pista es de 1 metro, al
cual se le podrá agregar, si el espacio de la calle lo permite, un espacio de 25 cm al
costado derecho de la pista, a modo de berma. De este modo, las ciclobandas de un
14 Municipalidad Metropolitana de Lima, Guía para Circulación de Ciclistas, Lima - Perú, 1994
solo sentido oscilarían entre 1,00 - 1,50 m., mientras que aquellas que sean de doble
sentido lo harán entre 2,00 - 2,50 metros.
6.1.4 ELECCIÓN DE LA CALLE
Para los trazados ciclísticos deben contemplarse calles de poco tránsito vehicular,
de manera de evitar el encuentro con locomoción colectiva, que produce
atochamientos tanto vehiculares como peatonales.
Otro lugar que no es aconsejable para una ciclovía son aquellos en los que el
comercio se ha tomado parte de la calzada, lo que se traduce en una alta probabilidad
de que la ruta se vea interferida por peatones, ambulantes o vehículos estacionados.
Un ejemplo de esto es la ciclovía de Av. La Paz, la cual al estar frente a la vega central,
casi siempre se encuentra obstruida por pallets y cajones con fruta.
Tampoco es aconsejable que entre el trazado de la ciclobanda y la vereda se
ubiquen estacionamientos, ya que pueden ocurrir accidentes a causa de una
imprevista apertura de puertas.
De este modo definiremos que para las calles cuyo tránsito sea de un sentido, se
implementará una ciclobanda de doble sentido, siempre por el costado derecho de los
vehículos motorizados (imagen 21).
Imagen 21. Posición de la ciclovía de dos direcciones según tránsito.
Para aquellas que sean de doble sentido se implementará una pista al costado derecho
de cada sentido (imagen 22). En el caso de las avenidas, se aplicará la misma norma
que en las calles de doble sentido; sin embargo es preferible evitar las grandes
avenidas y optar por calles aledañas, si es que el caso lo permite.
Imagen 22 Posición ciclovías respecto de el doble tránsito vehicular.
En definitiva, para la planificación del trazado de la red de ciclobandas, lo mejor es
recurrir a ingenieros en transporte, para realizar en conjunto el ordenamiento de la vía
como tal, observar conexiones y puntos de encuentro entre la ruta y la ciudad. El
objetivo de las rutas debe ser unir los centros de servicios o comerciales con las zonas
residenciales, de manera que la bicicleta se convierta en un elemento eficiente y
altamente utilizado.
6.1.5 SEÑALÉTICA EN ALTURA
Es un elemento fundamental para el entendimiento del correcto uso de la vía. Dentro
de la variedad de elementos que entregan información en la ciclovía, nos hayamos con
la sorpresa que muchos de estos, son los mismos que se utilizan en la calzada para los
otros vehículos, solo que la particularidad de estos es que su tamaño es 1/3 de los
anteriores (imagen 23), cosa que contradice lo estipulado en el manual de señalización
del tránsito 15, en donde tiene como requisito que las señalética sean: visible y llamar
la atención; debe ser legible y fácil de entender; debe dar tiempo suficiente al usuario
para responder adecuadamente; y debe infundir respeto y ser creíble, cosa que no
sucedía con aquella señalización.
Imagen 23. Pequeña señalética, ciclovía Martinez de Rozas.
Utilizar este tipo de elementos que ya están normados, nos parece que es el camino
correcto, pero no con la reducción de su tamaño, nos parece insólito que por tratarse
de un vehículo menor la señalética sea en proporción a este. Dentro de la distinción
que se le ha hecho a estas señales, destacamos la inclusión de un lenguaje en
particular que identifica este tipo de señales a la ciclovía. Estos recursos son la
inscripción de la señal blanca en un círculo de color azul, otro recurso similar es el de
la señal blanca en un cuadrado azul (imagen 24). Por lo que entendemos estos difieren
15 MANUAL n°5 señalización transitoria 3. Subsecretaria de transporte. Santiago 2009.
de la información que entregan al ciclista, identificándose en este caso por forma del
letrero.
Imagen 24. Señales para ciclovías.
De esta manera luego de reconocer lo establecido y lo utilizado se llego a este tipo de propuesta:
En señales reglamentarias: las que tengan obligaciones o
restricciones mantendrán su forma circular, de mismas
dimensiones de la señalética utilizada, 250 mm de radio,
además también conservara el color azul, dado que ya se
tienen cierta asimilación hacia este tipo de señales. En el caso
de que deba incluir leyenda se utilizara la forma cuadrada de
dimensiones, 500 mm arista.
Las señales preventivas: que tengan advertencias sobre riesgos
o situaciones preventivas. Dado lo importante que estas señales
se entiendan y respeten tendrán el color amarillo de
advertencia. Su forma ya establecida de rombo, con
dimensiones 500 mm por arista.
Señales Informativas: cuyo propósito es el de ayudar en el
desplazamiento de la vía. Dado que esta señalética debe
incorporar texto, tendrá una forma cuadrada, de dimensiones
500 mm que siguen con el lenguaje formal de los otros tipos de
señales. Su color será el azul, que conserva la asociación con
la vía ciclística.
6.1.5.1 Emplazamiento
La ubicación de la señalética es importante dado que si no es visible desde una
distancia considerable el ciclista no podrá verla y entenderla en el momento que se
deba. Tomando en cuenta las consideraciones que existen en el manual 5 de
señalización transitoria16, para el emplazamiento de las señales, la altura debe ser de
180 a 220 cm desde la horizontal del suelo teniendo en cuenta la geometría del terreno
como se explica en la imagen 25.
Imagen 25. Modelo de emplazamiento de señalética.
A partir de esos datos y de la metodología empleada para ubicar la altura correcta, se
estimo que la medida de ubicación de la señales es de 1.6 a 2.0 metros, dada la altura
16 MANUAL n°5 señalización transitoria 3. Subsecretaria de transporte. Santiago 2009.
y posición que el ciclista adopta al utilizar la bicicleta (imagen 26). Además el rango
óptimo de visión permite al usuario observar la señal se encuentra entre los 10 y 20
grados respecto al eje sagital del cuerpo (imagen 27) lo que respalda estas
dimensiones.
Imagen 26.Posicines deportiva y de paseo, en bicicleta.
Imagen 27. Campo visual y ángulos de visión en bicicleta.
6.2 INTERSECCIONES
Los puntos de intersección entre calles, y por ende puntos de encuentro con
vehículos motorizados, son una de las situaciones más riesgosa que tiene la
conducción de la bicicleta a través de la ciclobanda. Es por esto que resulta
fundamental el diseño de estos encuentros, desarrollando una señalética vial
apropiada y que permita prevenir accidentes.
6.2.1 CRUCES
Los cruces deben estar señalizados en el piso, considerando que la velocidad
promedio son 15 km/h, equivalentes a 4 m/s, estimamos prudente aplicar líneas de
advertencia en un espacio de 10 metros antes de la detención total. Esto quiere decir
líneas blancas reflectantes pintadas cada 3 metros, de manera perpendicular al
movimiento del ciclista.
Además de la aplicación de líneas de advertencia, se debe señalizar con un
achurado en 45° un área de detención segura que se encuentre a la par con la línea de
detención de los automóviles. La detención se hará antes del cruce peatonal, ya que el
peatón es un elemento vial aun más frágil que el ciclista. El ciclista solo podrá pasar el
paso peatonal una vez marcado el verde del semáforo, o cruzado los peatones en caso
de no existir un semáforo y sí un paso de cebra demarcado.
Imagen 28.Cruce peatonal con señalización incluida.
Imagen 29.Cruce peatonal, ciclovía de un sentido. Opción 1
Imagen 30.Cruce peatonal. Ciclovía en un sentido. Opción 2.
Los cruces, en el caso de tener doble vía, en un cruce con otra avenida también de
doble vía, se harán de maneara pausada, tratando de evitar el transito automotriz como
al peatón. De manera que se establece una zona de cruce exclusivo para bicicletas,
con tal de aprovechar a cabalidad la calle, favoreciendo la continuación del sentido y el
viraje.
Imagen 31.Cruce peatonal. Ciclovía en un sentido. Opción 3.
Así como dentro de la ciclobanda debemos señalar las acciones y precauciones,
también debemos recordar que esta es una parte más de un sistema mayor, y por lo
tanto está relacionada con las leyes y normas, por lo tanto el ciclista no puede omitir
los semáforos, los ceda el paso, los discos pare los pasos de cebra y demás
señalizaciones viales, la única manera de integrar a la bicicleta al sistema de
transportes actual, y volver a darle el estatus social y cultural de medio de transporte
ecológico, rápido, eficiente y seguro, es el respeto de las normas sociales y viales
establecidas, ya que así logramos una integración completa; no es solo dibujar
bicicletas en el piso, sino que debemos interactuar con todos los agentes viales, tener
una relación de respeto y cooperación, para que la bicicleta vaya recuperando los
espacios destinados al transporte motorizado.
7-. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
• “Plan de ciclovías alcanza un 46% de avance y alistan nuevas rutas” Diario La Tercera, Santiago, Chile, 26 de noviembre del 2011, p90.
• Ciclovías y Bicicletas Públicas (en línea), Municipalidad de Providencia, <www.providencia.cl> (consulta: 10 de diciembre 2011)
• FORESTER, John. Ciclismo Eficiente. Santiago, Be-uve-dráis, Cuatro Vientos, 1998.
• NAVARRO, Ricardo., HEIERLI, Urs., BECK, Victor., La bicicleta y los triciclos: alternativas de transporte en América Latina. Chile, SKAT, CESTA, CETAL, GATE, 1985. • MANUAL n°5 señalización transitoria 3. Subsecretaria de transporte. Santiago 2009. • Encuesta de Movilidad del Gran Santiago año 2006, Sectra, Secretaría de Planificación de Transporte. Informe de Difusión 2006
• Encuesta de movilidad del Gran Santiago año 2001, Sectra, Secretaría de Planificación de Transporte. Informe de Difusión. 2001
• Datos accidentes causados en la vía pública que involucran a ciclistas.http://diario.latercera.com/2011/02/07/01/contenido/santiago/32-58617-9-peatones-y-ciclistas-se-disputan-las-veredas.shtml
• Plan para educar a ciclistas. Vasco.http://www.diariovasco.com/20110323/web/campana-para-correcto-bici-201103231322.html
• Fragmento documental Cambios en el uso de la bicicleta a lo largo de su historia en Holanda. http://www.youtube.com/watch?v=XuBdf9jYj7o&feature=player_embedded
http://www.plataformaurbana.cl/archive/2011/12/21/%C2%BFcomo-los-holandeses-consiguieron-sus-ciclovias/
• Modelo presente del uso de la bicicleta en Holanda. http://vimeo.com/29401217
8-. GLOSARIO
o Ciclobanda: Franjas para biciclos adyacentes a calzadas o veredas que resultan de una ampliación o adaptación de estas superficies. Sólo considera demarcación.
o Ciclopista: Calzadas destinadas al uso exclusivo de bicicletas segregadas físicamente de vehículos.
o Ciclovía: Nombre genérico que reciben los elementos de infraestructura vial destinado al uso exclusivo de biciclos.
o Demarcación: Símbolo, palabra o marca, de preferencia longitudinal o transversal, sobre la calzada, para guía del tránsito de vehículos y peatones.
o Pista de uso exclusivo: Espacio de la calzada debidamente señalizado, destinado únicamente al uso de ciertos vehículos, determinados por la autoridad correspondiente.
o Señal de tránsito: Los dispositivos, signos y demarcaaciones oficiales, de mensaje
o permanente o variable, instalados por la autoridad con el objetivo de o regular, advertir o encauzar el tránsito.o Las Señales Reglamentarias: tienen por finalidad notificar a los usuarios
de la vía sobre prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones que gobiernen el uso de ella y cuya transgresión constituye una infracción.
o Las señales preventivas: tienen como propósito advertir a los usuarios la existencia de riesgos y/o situaciones imprevistas en la vía, de carácter permanente o temporal e indicarles su naturaleza.
o Las señales informativas: tienen como propósito ayudar a los conductores en su desplazamiento por la vía que les permita llegar a su destino de la manera más simple y directa posible.
o Vehículo: Medio por el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede ser transportado por una vía.
o Vías integradas (o compartidas): Son aquellas vías en las que los usuarios de bicicleta y los de vehículos de motor circulan por el mismo espacio, de acuerdo con las normas del tráfico comunes a todos los vehículos. Las vías integradas pueden recibir un tratamiento propio (señalización específica, calmado de tráfico, etc.) para facilitar la circulación de las bicicletas.
o Vías reservadas: Estas vías no comprenden parte del tráfico vehicular. Están ubicadas de tal manera que actúan como una vía independiente de la calle.
o Se ubican en espacios amplios en donde permita el transito tanto a ciclistas como a peatones.
o Vías segregadas: Son aquellas que transcurren a lo largo de una ruta en la que también circulan vehículos de motor, y que pretenden delimitar una porción específica del ancho de la vía para vehículos pequeños a motor a tracción humana.
9-. ÍNDICE DE ILUSTRACIONES Y ESQUEMAS
IMÁGENES
Imagen 1 .Peatones en la ciclovía .Elaboración Propia.
Imagen 2. Delimitación con Ladrillos. Elaboración Propia.
Imagen 3. Delimitación banda verde. Elaboración Propia.
Imagen 4. Delimitación con líneas pintadas. Elaboración Propia.
Imagen 5. Delimitación con topes de goma. Elaboración Propia.
Imagen 6. Delimitación con Tachas Reflectantes. Elaboración Propia.
Imagen 7. Conexión de Puyehue con Antonio Varas. Elaboración Propia.
Imagen 8. Elementos visuales del trayecto a nivel suelo. Elaboración Propia.
Imagen 9. Elementos visuales del trayecto a nivel suelo. Elaboración Propia.
Imagen 10. Inexistencia del trazado de ruta. Ciclovía Av. Lib. Bernardo O´Higgins. Elaboración
Propia.
Imagen 11. Poca visibilidad de los desniveles. Ciclovía Av. Lib. Bernardo O´Higgins.
Elaboración Propia.
Imagen 12. Señalética piso. Ciclovía Av. República. Elaboración Propia.
Imagen 13. Rampa de conexión de niveles. Ciclovía Av. Lib. Bernardo O´Higgins. Elaboración
Propia.
Imagen 14. Encuesta de movilidad del Gran Santiago año 2006, Sectra, Secretaría de
Planificación de Transporte. Extraída de:
http://www.sectra.gob.cl/Datos_e_Informacion_Espacial/Gran_Santiago/
encuestas_movilidad.html
Imagen 15. Encuesta de movilidad del Gran Santiago año 2001, Sectra, Secretaría de
Planificación de Transporte. Extraída de EOD2001 Informe Difusión, pag 27.
Imagen 19. Direccionalidad de la ciclovía respecto del tránsito.Elaboración Propia.
Imagen 20. Delimitación de la ciclovía. Elementos que diferencia la vía. Elaboración Propia.
Imagen 21. Posición de la ciclovía de dos direcciones según tránsito. Elaboración Propia.
Imagen 22 Posición ciclovías respecto de el doble tránsito vehicular. Elaboración Propia.
Imagen 23. Pequeña señalética, ciclovía Martinez de Rozas. Elaboración Propia.
Imagen 24. Señales para ciclovías. MANUAL n°5 señalización transitoria 3. Subsecretaria de
transporte. Santiago 2009.
Imagen 25. Modelo de emplazamiento de señalética. MANUAL n°5 señalización transitoria 3.
Subsecretaria de transporte. Santiago 2009.
Imagen 26.Posicines deportiva y de paseo, en bicicleta. Recopilación de imágenes, página
oficial de Arriba e la Chancha.
Imagen 27. Campo visual y ángulos de visión en bicicleta. Elaboración Propia.
Imagen 28.Cruce peatonal con señalización incluida. Elaboración Propia.
Imagen 29.Cruce peatonal, ciclovía de un sentido. Opción 1. Elaboración Propia.
Imagen 30.Cruce peatonal. Ciclovía en un sentido. Opción 2.Elaboración Propia.
Imagen 31.Cruce peatonal. Ciclovía en un sentido. Opción 3.Elaboración Propia.
ESQUEMAS
Esquema 1. Análisis tetraedro. Elaboración Propia
Esquema 2. Círculos viciosos y virtuosos. Elaboración Propia.
10-. ANEXO
1. Aspectos de la ley del tránsito: 18.290 que involucran al ciclista/bicicletaREGLAS DEL TRÁNSITO (filtradas por relevancia ciclista)
Articulo 2.- “Definiendo conceptos”Para todos los efectos de esta ley, las palabras o frases que se indican a continuación, tendrán el siguiente significado:
- Vehículo: Medio con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede ser transportado poruna vía.-Camino: Vía rural destinada al uso de peatones, vehículos y animales;-Ciclovía o ciclopista: Espacio destinado al uso exclusivo de bicicletas y triciclos Artículo 66.- Sobre el llevar un sistema de frenoLas motocicletas, bicimotos y motonetas, llevarán freno de pie, accionado a la rueda trasera, y las bicicletas y triciclos irán provistos, a lo menos, de un sistema de frenos, ya sea de pie o de mano, que accione sobre la rueda trasera o delantera.
Artículo 68.- Sobre el uso de las luces en tu bicicleta (Blanca al frente/Roja atrás)Los vehículos según su tipo o clase deberán estar provistos de los siguientes focos y luces exteriores:4.- Triciclos y bicicletas:a) Parte delantera: un foco que permita proyectar luz frontal, yb) Parte trasera: luz roja fija;
Artículo 72.- Sobre cuando se deben usar las lucesDesde media hora después de la puesta de sol, hasta media hora antes de su salida y cada vez que las condiciones del tiempo lo requieran, los vehículos deberán llevar encendidas las luces reglamentarias.
Artículo 76.- Sobre el uso de una bocinaLos vehículos deberán estar provistos de un aparato sonoro que sólo podrá emitir sonidos monocordes de intensidad moderada.
Artículo 79.- Sobre el llevar genteLas motocicletas, motonetas, bicimotos, triciclos y bicicletas no podrán usarse para llevar mayor número de personas que aquél para el cual fueron diseñados y equipados.El acompañante deberá ir sentado a horcajadas.
Artículo 80.- Sobre el uso de cascoTodo conductor de motocicletas, motonetas, bicimotos y su acompañante deberán usar casco protector reglamentario. El uso de casco protector, en el caso de las bicicletas, será exigible sólo en las zonas urbanas.
Artículo 104.- Sobre el respetar los semáforos5.- Los semáforos destinados exclusivamente a los peatones o a los ciclistas se distinguirán por tener dibujado sobre la lente la figura de un peatón o de una bicicleta, según corresponda. Los colores tendrán el siguiente significado:a) La luz verde indica que los peatones o los ciclistas pueden cruzar la calzada o intersección, según sea el caso, por el paso correspondiente, esté o no demarcado.b) La luz roja indica que los peatones no pueden ingresar a la calzada ni cruzarla o que los ciclistas deben detenerse antes de la línea de detención.c) La luz verde intermitente significa que el período durante el cual los peatones o los ciclistas pueden atravesar la calzada está por concluir y se va a encender la luz roja, por lo que deben abstenerse de iniciar el cruce y, a su vez, permite a los que ya estén cruzando la calzada, terminar de atravesar.
Artículo 129.- Sobre las ciclovíasSi se destinaren o señalaren vías o pista especiales para el tránsito de bicicletas, sus conductores deberán transitar por ellas y quedará prohibido a otros vehículos usarlas.
Artículo 130.- Sobre el pedalear con otros o en grupoLas personas que conduzcan motocicletas, motonetas, bicimotos o bicicletas, no podrán transitar en grupos de más de dos en fondo, excepto en las vías destinadas al uso exclusivo de estos vehículos.
Artículo 131.- Sobre colgarse de otros vehículos y usar pasos bajo/sobre nivelSe prohíbe a los conductores de los vehículos señalados en el artículo anterior, tomarse de otros vehículos que se encuentren en movimiento en las vías públicas.Durante la noche y cuando las condiciones de visibilidad lo hagan necesario, estos vehículos deberán transitar unos en pos de otros, lo que harán, en todo caso, en los túneles, puentes y pasos bajo o sobre nivel.Los triciclos y carretones de mano deberán transitar siempre uno en pos de otro.
Artículo 132.- Sobre cargar la chanchaNingún conductor de bicicletas, motocicletas, motonetas y bicimotos, podrá transportar carga que le impida mantener ambas manos sobre el manubrio y el debido control del vehículo o su necesaria estabilidad.
Artículo 138.- Sobre señalizar al doblarToda maniobra de viraje deberá ser advertida previamente por el conductor, con una anticipación mínima de 30 metros, mediante el señalizador eléctrico del vehículo o, en su defecto, con el brazo. Todas las señales de advertencia con el brazo, deberán hacerse por el conductor solamente por el costado izquierdo, en la forma que se indica:1.- Viraje a la izquierda, brazo extendido horizontalmente;2.- Viraje a la derecha, brazo en ángulo recto hacia arriba, y3.- Disminución de velocidad o detención, brazo extendido hacia abajo.
Con todo, tratándose de bicimotos, triciclos, bicicletas y similares, la señalización de maniobra de viraje a la derecha podrá ser advertida con el brazo de ese lado extendido horizontalmente.
INFRACCIONES POSIBLESTodas las infracciones a los artículos anteriormente citados es de carácter leve (0.2 a 0.5 UTM), excepto la infracción de pasarse la luz roja (ya sea de semáforo de tránsito o de ciclovía) que es una infracción gravísima (1.5 a 3 UTM).