congreso internacional de seguridad aérea...contenido anexo 14 –volumen i. características...
TRANSCRIPT
Jaime CalderonEspecialista en Aeródromos y Ayudas TerrestresOficina Regional NACC de OACI
Congreso Internacional de Seguridad Aérea
Ciudad de México, 14 Noviembre 2019
Contenido
Anexo 14 – Volumen I. Características físicas (pistas, calles de
rodaje, plataformas, señalización, ayudas a la navegación
aérea, restricción y eliminación de obstáculos, SEI)
Certificación de aeródromos e implementación de RST
Operación simultanea entre aeropuertos
Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS y su
composición estructural
Tres artículos pertinentes del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional
• El tratado de OACI consta de:• 96 artículos • 19 anexos
• La OACI determinó normas homogéneas para 19 áreas técnicas
• Publicación en forma de anexos
Anexo 14 - Aeródromos Volumen I Diseño y operaciones de Aeródromos
Octava edición, julio de 2018.
Relevante para el diseño, dimensionamiento y configuración del aeropuerto
Contiene especificaciones relevantes para nuevas construcciones, diseño, expansión y operaciones en los aeródromos.
Anexo 14, Volumen I – Diseño y operaciones de aeronaves (8ª Edición, julio 2018)
Contiene las normas y métodos recomendados (especificaciones) que prescriben las características físicas y las superficies limitadoras de obstáculos, y ciertas instalaciones y servicios técnicos que se suministran en un aeródromo.
Contiene además especificaciones relativas a obstáculos que se encuentran fuera de esas superficies limitadoras.
Resumen del Anexo 14 de la OACI
Conjunto uniforme y estandarizado de especificaciones
internacionales sobre diseño y operaciones aeroportuarias
Armonización mundial de la interoperabilidad
Destinado a conducir a niveles uniformes de seguridad
Necesidad de mejorar los niveles de seguridad actuales para
mantener la confianza y las expectativas del público
Anexo 14, Volumen I
Provee guía general del documento e incluye:
CAPÍTULO 1. Generalidades
1.1 Definiciones
1.2 Aplicación
1.3 Sistemas de referencia comunes
1.4 Certificación de aeródromos
1.5 Diseño de aeropuertos
1.6 Clave de referencia de aeródromo
1.7 Procedimientos específicos para operaciones
de aeródromo
Anexo 14, Volumen I
CAPÍTULO 3. Características físicas
3.1 Pistas
3.2 Márgenes de las pistas
3.3 Plataforma de viraje en la pista
3.4 Franjas de pista
3.5 Áreas de seguridad de extremo de
pista (RESA)
3.6 Zonas libres de obstáculos
3.7 Zonas de parada
3.8 Área de funcionamiento del radio-
altímetro
Sistema de parada - EMAS
CAPÍTULO 3. Características físicas (Cont.)
3.9 Calles de rodaje
3.10 Márgenes de las calles de rodaje
3.11 Franjas de las calles de rodaje
3.12 Apartaderos de espera, puntos de espera
de la pista, puntos de espera intermedios, y
puntos de espera en la vía de vehículos
3.13 Plataformas
3.14 Puesto de estacionamiento aislado para
aeronaves
División de las áreas en plataforma:
• Puesto de estacionamiento de aeronaves
• Calle de rodaje en plataforma • Línea de entrada a puesto de
estacionamiento• Calle de servicio en plataforma• Área designada para GSE
Aeropuertos diferentes – Señales diferentes
Líneas de seguridad en plataforma: zona destinada al uso por parte de los vehículos terrestres y otros equipos de servicio de las aeronaves
Vs
Múltiple señaleros y línea de parada para remolque o señales en T
CAPÍTULO 4. Restricción y eliminación de obstáculos
4.1 Superficies limitadoras de obstáculos
4.2 Requisitos de la limitación de obstáculos
4.3 Objetos situados fuera de las superficies limitadoras de obstáculos
4.4 Otros objetos
Capitulo 5 - AYUDAS VISUALES PARA LA NAVEGACIÓN
5.1 Indicadores y dispositivos de
señalización
5.2 Señales
5.3 Luces
5.4 Letreros
5.5 Balizas
Señal designadora de pista
Capitulo 5 - AYUDAS VISUALES PARA LA NAVEGACIÓN (Cont.)
Señales de calle de rodaje (indicadas junto con las señales básicas de pista)
Capitulo 5 - AYUDAS VISUALES PARA LA NAVEGACIÓN (Cont.)
Figura 5-32. Ejemplos de la ubicación de los letreros en las intersecciones de calle de rodaje/pista
CAPÍTULO 6. AYUDAS VISUALES INDICADORAS DE OBSTÁCULOS
6.1 Objetos que hay
que señalar o iluminar
6.2 Señalamiento y/o
iluminación de objetos
CAPÍTULO 7. AYUDAS VISUALES INDICADORAS DE ZONAS DE USO RESTRINGIDO
7.1 Pistas y calles de rodaje
cerradas en su totalidad o en parte
CAPÍTULO 7. AYUDAS VISUALES INDICADORAS DE ZONAS DE USO RESTRINGIDO
7.2 Superficies no resistentes
7.3 Área anterior al umbral
7.4 Áreas fuera de servicio
CAPÍTULO 9. SERVICIOS OPERACIONALES, EQUIPO E INSTALACIONES DE AERÓDROMO
9.1 Planificación para casos de emergencia en los aeródromos
Centro de operaciones de emergencia y puesto de mando
Sistema de comunicaciones
Ensayo del plan de emergencia de aeródromo
Emergencias en entornos difíciles
9.2 Salvamento y extinción de incendios
Pueden designarse organismos públicos o privados, debidamente equipados y situados para
prestar los servicios de salvamento y extinción de incendios. Se entiende que el edificio que
ocupen estos organismos esté situado normalmente en el aeródromo, aunque no se
excluye la posibilidad de que se encuentre fuera del mismo, con tal que el tiempo de
respuesta se ajuste a lo previsto.
Planificación para casos de emergencia en los aeródromos
El plan para casos de emergencia en los ADs debería incluir, como mínimo, lo
siguiente:
a) tipos de emergencias previstas;
b) entidades que intervienen en el plan;
c) responsabilidad que debe asumir y papel que debe desempeñar cada una de las
entidades, el centro de operaciones de emergencia y el puesto de mando, en cada
tipo de emergencia;
d) información sobre los nombres y números de teléfono de las oficinas o
personas; y
e) un mapa cuadriculado del aeródromo y de sus inmediaciones.
Eventos de Salud Publica – Por qué preocuparnos?
• Enfermedades se diseminan rápidamente por transporte aéreo y afectan poblaciones en otros estados.
• Publico viajero (pasajeros y tripulación) pueden contagiarse por otros viajeros.
• Ausencia de personal critico de seguridad durante una epidemia, aumenta el riesgo a la seguridad de vuelo.
• Eventos de salud publica:– Afecta a la aviación y las economías que dependen de ella– Afecta la eficiencia de la aviación– Podría afectar la facilidad del transporte de muestras
biológicas o al personal medico para su ingreso/salida/sobre vuelo de la zona afectada.
Centro de operaciones de emergencia y puesto de mando
Debería contarse con un centro de operaciones de emergencia fijo y un puesto de mando móvil, para utilizarlos durante una emergencia.
El COE debería formar parte de las instalaciones y servicios de aeródromo y debería ser responsable de la coordinación y dirección general de la respuesta frente a una emergencia
El puesto de mando debería ser una instalación apta para ser transportada rápidamente al lugar de una emergencia, cuando sea necesario, y debería asumir la coordinación local de las entidades que deban hacer frente a la emergencia.
Debería destinarse a una persona para que asuma la dirección del centro de operaciones de emergencia y, cuando sea conveniente, a otra persona para el puesto de mando.
Ensayo del plan de emergencia de aeródromo
El plan comprenderá procedimientos para verificar periódicamente si es adecuado y para analizar los resultados de la verificación a fin de mejorar su eficacia.
El plan se verificará mediante:
a) prácticas completas a intervalos que no excedan de dos años y prácticas de emergencia parciales en el año intermedio para garantizar que se hayan corregido las deficiencias detectadas durante la práctica de emergencia completa; o
b) una serie de pruebas modulares que comienza el primer año y concluye en una práctica completa de emergencia de aeródromo a intervalos que no excedan de tres años;
Ensayo del plan de emergencia de aeródromo
Nota 1.— El objetivo de una práctica completa es asegurarse de que el
plan es adecuado para hacer frente a diversas clases de emergencias.
El objetivo de una práctica parcial es asegurarse de que cada una de las
agencias que intervienen reaccionan adecuadamente y cada una de las
partes del plan, p. ej., el sistema de comunicaciones.
El objeto de las pruebas modulares es poder concentrar los esfuerzos
en componentes específicos de los planes de emergencia establecidos.
CAPÍTULO 9. SERVICIOS OPERACIONALES, EQUIPO E INSTALACIONES DE AERÓDROMO
Nivel de protección que ha
de proporcionarse
La categoría del aeródromo se
determinará con arreglo a la
Tabla 9-1 y se basará en el
avión de mayor longitud que
normalmente utilizará el
aeródromo y en la anchura de
su fuselaje.
CAPÍTULO 9. SERVICIOS OPERACIONALES, EQUIPO E INSTALACIONES DE AERÓDROMO
Agentes extintores
Las cantidades de agua especificadas para la producción de espuma se basan en un régimen de aplicación de8,2 L/min/m2 para una espuma de eficacia de nivel A, 5,5 L/min/m2 para una espuma de eficacia de nivel B y 3,75 L/min/m2para una espuma de eficacia de nivel C.
CAPÍTULO 9. SERVICIOS OPERACIONALES, EQUIPO E INSTALACIONES DE AERÓDROMO
Equipo de salvamento
Tiempo de respuesta: que no exceda de tres minutos hasta el extremo de cada pista
operacional, en condiciones óptimas de visibilidad y superficies.
Caminos de acceso de emergencia
Número de vehículos de salvamento y extinción de incendios
El peligro de choques con aves/fauna en un aeródromo o en sus cercanías se evaluará mediante:a) el establecimiento de un procedimiento nacional para registrar y notificar los choques de aves y otros animales con aeronaves;b) la recopilación de información de los explotadores de aeronaves, del personal de los aeródromos y otras fuentes sobre la presencia de fauna en el aeródromo o en sus cercanías que constituya un peligro potencial para las operaciones aeronáuticas; yc) una evaluación continua del peligro que representa la fauna efectuada por personal compete
9.3 Traslado de aeronaves inutilizadas9.4 Reducción del peligro de choques con aves y otros animales9.5 Servicio de dirección en la plataforma9.6 Servicio de las aeronaves en tierra9.7 Operaciones de los vehículos de aeródromo9.8 Sistemas de guía y control del movimiento en la superficie
CAPÍTULO 10. MANTENIMIENTO DE AERÓDROMOS
10.1 Generalidades:
Se debe establecer un programa de mantenimiento, incluyendo, un programa
de mantenimiento preventivo
10.2 Pavimentos:
se inspeccionarán y su condición se vigilará regularmente como parte del
programa de mantenimiento preventivo y correctivo del aeródromo
se medirán periódicamente y documentarán las características de rozamiento
de la superficie de la pista con un dispositivo de medición continua del
rozamiento dotado de un humectador automático.
La frecuencia de estas mediciones deberá ser suficiente para determinar la
tendencia de las características de rozamiento de la superficie de la pista.
CAPÍTULO 10. MANTENIMIENTO DE AERÓDROMOS (Cont.)
10.3 Eliminación de contaminantes
10.4 Recubrimiento del pavimento de las pistas
10.5 Ayudas visuales
El sistema de mantenimiento preventivo utilizado para una pista para aproximaciones de precisión Categoría I,
tendrá como objetivo que durante cualquier período de operaciones de Categoría I, todas las luces de
aproximación y de pista estén en servicio y que, en todo caso, estén servibles por lo menos el 85% de las luces
en cada uno de los siguientes elementos:
a) sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I;
b) luces de umbral de pista;
c) luces de borde de pista; y
d) luces de extremo de pista.
Con el fin de asegurar la continuidad de la guía, no se permitirá que haya una luz fuera de servicio adyacente a
otra luz fuera de servicio, salvo si el espaciado entre las luces es mucho menor que el especificado
Certificación de aeródromos en la región CAR
Implementación de Equipos de seguridad en pista (RST)
Que es la certificación de aeródromos?
Un proceso de evaluación de la capacidad de un AC para
proporcionar instalaciones, servicios seguros y adecuados a
los usuarios.
Una medida de evaluación de la competencia del operador
del aeródromo para cumplir con las obligaciones establecidas
en las normas y reglamentos aplicables
Por qué se debe certificar un aeródromo?
Una obligación del regulador de seguridad operacional del estado en cumplimiento con los requerimientos de OACI en su Anexo 14, Volumen I.
Una responsabilidad del Gobierno de manera de proveer seguridad y eficiencia en sus facilidades de transporte aéreo a sus ciudadanos.
También un requerimiento bajo el reglamento de aviación civil nacional.
Certificación de Aeródromos! Seguridad Operacional primero!
Qué es lo que fue mal en este caso? Se pudo haber evitado?
Certificación de Aeródromos! Seguridad Operacional primero!
Sí, si el aeródromo hubiese sido operado y controlado adecuadamente;
Si el operador del aeródromo hubiese llevado a cabo estudios de seguridad
operacional y evaluación de riesgo apropiados
Si la línea aérea hubiese efectuado una evaluación de las dificultades
operacionales y su retos;
Si el regulador hubiese llevado a cabo una vigilancia adecuada.
Certificación de aeródromos
La acción de aprobación de licencias/certificación es permitir las operaciones; no absuelve al operador del aeropuerto la responsabilidad de la seguridad
Una evaluación de la DGCA/CAA se basa en el acuerdo alcanzado y las garantías recibidas sobre la seguridad
Concientización del público sobre la seguridad y la eficiencia del rendimiento; Problemas de responsabilidad legal y culpabilidad
Por lo tanto, la garantía de seguridad operacional del aeropuerto a través de la certificación del aeródromo es esencial.
Aseguramiento, Monitoreo y Supervisión de la Seguridad
Vigilancia de la seguridad operacional: Forma positiva de gestionar la seguridad de las operaciones de las aeronaves en los aeropuertos
Responsabilidad del regulador de aviación civil del estado.
También el deber principal y la responsabilidad del operador del aeropuerto (así como de otros proveedores de servicios de aviación)
Inspectores del aeródromo de AAC y el personal del operador aeroportuario debe tener: Conocimiento cabal de las normas y regulaciones aplicables en la última edición de la OACI Anexo14,Vol.I sobre planificación, diseño y operaciones de aeródromos
Conocimiento integral de los requisitos de certificación de aeródromos.
Estado actual de la Certification de Aeródromos - CAR
50
7078 82 85
30%34%
46%52%
55%56%
152 149153 151 150 151
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0
20
40
60
80
100
120
140
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Certified aerodromes Total of Aerodromes
46
Source: RO/AGA October 2019
Reuniones: • Es el fórum donde se discuten los peligros• Los miembros del equipo se benefician de la compartición de información• La interacción en situ (frente a frente) permite una colaboración optimizada
para resolver el problema y manejo de los riesgos.
Procesos técnicos del Equipo de seguridad en pista - RST
Evaluación de la seguridad operacional Organización de los Servicios ANS
Gestionando el riesgo de los peligros identificados
Desarrollando estrategias de mitigación de riesgos
Priorizando el flujo de trabajo asociado
Análisis de la Severidad y probabilidad
Nivel aceptable de riesgo de seguridad operacional
Desarrollo de recomendaciones y plan de acción
Organización de los Servicios ANS
Priorización
Control de estrategias
Evaluación alternativa de soluciones
Notificación a los socios involucrados
Pro
bab
ilid
ad
Impacto
Mantenimiento y Compartición de información
Organización de los Servicios ANS Permitir el mantenimiento de información
estructurado y apropiado para el análisis de tendencias
Intercambio de información y compartición entre miembros del RST mejora la efectividad del RST
Status of Runway Safety Team (RST) Implementation in the CAR Region
3
65
5
1138
29
21.4%
63%
15%
78.6% 37% 85%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0
20
40
60
80
100
120
CentralAmerica
CentralCaribbean
EasternCaribbean
% Airports without RST
% Airports with RSTimplemented
Proximidad de aeródromos (Doc. 9774)
El tratamiento de la expresión de interés en la CA debería incluir una evaluación de
las operaciones de vuelo por la AAC o las autoridades pertinentes para asegurar
que la operación de un aeródromo en el emplazamiento especificado en la solicitud
no pondrá en peligro la seguridad de las operaciones de aeronaves.
La evaluación de las operaciones de vuelo debería tener en cuenta la proximidad
del aeródromo respecto de otros aeródromos y lugares de aterrizaje, incluyendo
aeródromos militares, los obstáculos y el terreno, todo requisito excesivo de
restricción operacional, toda restricción existente y el espacio aéreo controlado, y
todo procedimiento por instrumentos existente.
Procedimiento de vuelos por instrumentos PANS-OPS o TERPS
Regla de vuelo por instrumento (IFR)
Propiedad del estado
Protegido por el estado (uso frecuente y significativo)
Superficies imaginarias que protegen el vuelo de aviones
Equipos (antenas) que provén los lineamientos
Cartas de publicación de procedimiento
50
53
Gestión de la seguridad operacional - SMS
Anexos involucrados con el Anexo 19 Anexo 1 — Licencias al personal
Anexo 6 — Operación de aeronaves
Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones
Parte II — Aviación general internacional — Aviones
Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros
Anexo 8 — Aeronavegabilidad
Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo
Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación
Anexo 14 — Aeródromos
Volumen I — Diseño y operaciones de aeródromosManuales:
Manual de gestión de la seguridad operacional (SMS) (Doc. 9859)
Manual de medicina aeronáutica civil (Doc. 8984)
Manual de procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones (Doc 8335)
Manual de vigilancia de la seguridad operacional (Doc. 9734)
Contenido del Anexo 19
CAPÍTULO 1. Definiciones CAPÍTULO 2. Aplicación CAPÍTULO 3. Responsabilidades funcionales estatales en materia de gestión de la
seguridad operacional CAPÍTULO 4. Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) CAPÍTULO 5. Recopilación, análisis, protección, compartición e intercambio de datos e
información sobre seguridad operacional APÉNDICE 1. Elementos críticos (CE) del sistema estatal de supervisión de la seguridad
operacional (SSO) APÉNDICE 2. Marco para un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) APÉNDICE 3. Principios para la protección de datos e información sobre seguridad
operacional y fuentes conexas
Responsabilidad directa de los estados
3.1 Programa estatal de seguridad operacional (SSP)
Los Estados establecerán y mantendrán un SSP que se ajuste a la
dimensión y complejidad del sistema de aviación civil del Estado
Pueden delegar las funciones y actividades relacionadas a otro Estado,
organización regional de vigilancia de la seguridad operacional (RSOO) u
organización regional de investigación de accidentes e incidentes (RAIO).
Los Estados conservan la responsabilidad de las funciones y actividades
relacionadas con la gestión de la seguridad operacional delegadas a otro
Estado, RSOO o RAIO.
MARCO PARA UN SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS)
Certificación inicial del aeródromo2.3.4 Verificación en el terreno (MA)
Confirma que las operaciones del aeródromo se realizan con eficacia de
conformidad con el reglamento y los procedimientos aplicables.
Se incluye la verificación del SMS en el terreno, pero según el estado de
implantación del SMS en el aeródromo, puede llevarse a cabo una
verificación específica del SMS por separado.
Se centra explícitamente en los componentes requeridos para el
otorgamiento del certificado y, si procede, abarca todos los demás
requisitos de un SMS
3.2 Verificación del SMS en el terreno (Doc. 9981)
a) Los elementos mínimos con los que se debe contar cuando se otorga la certificación inicial:
1) una política de seguridad operacional respaldada por el directivo responsable que refleje el compromiso de la organización con la seguridad operacional;
2) una estructura organizacional del explotador: que el explotador de aeródromo designe a un directivo responsable y un gerente de seguridad operacional;
b) el gerente de seguridad operacional no debe estar ligado a ninguna tarea operacional relativa a la seguridad operacional del aeródromo.
3.2 Verificación del SMS en el terreno (Doc. 9981)
c) deben evaluarse la capacidad y la competencia del AD a fin de garantizar
suficiente compromiso y responsabilidad de los funcionarios. Esto se logra
mediante la competencia del directivo responsable:
1) responsabilidades y funciones asignadas: el AD defina formalmente la
responsabilidad de cada miembro del personal, como también las líneas
de responsabilidad;
2) instrucción: el AD controla formalmente la instrucción del personal y los
subcontratistas, garantiza que sea adecuada y adopta medidas, si
procede;
3.2 Verificación del SMS en el terreno (Doc. 9981) (Cont.)
3) presentación de informes de accidentes e incidentes: el AD cuente con un procedimiento para garantizar que:
i) el personal y los subcontratistas informen de incidentes;
ii) se analicen con prontitud los incidentes y se supervisen las medidas que deban adoptarse posteriormente;
iii) se archiven los informes y análisis de los incidentes;
iv) se informe a la DGAC de los incidentes;
v) exista una coordinación con otras partes interesadas;
4) peligros existentes en el aeródromo: existe un procedimiento para identificar, analizar y evaluar peligros para la operación segura de los aviones y aplicar medidas de mitigación adecuadas;
3.2 Verificación del SMS en el terreno (Doc. 9981) (Cont.)
5) evaluación de riesgos y mitigación de los cambios: procedimiento que garantice que
se analice el impacto en la seguridad operacional de cada cambio en el aeródromo.
6) indicadores de seguridad operacional: el AD defina y controle sus propios
indicadores de seguridad operacional que reflejan sus criterios relativos a la seguridad
operacional a fin de analizar las posibles deficiencias;
7) auditorías de la seguridad operacional: el AD cuente con un programa de auditoría
de la seguridad operacional; incluyendo un programa de instrucción para su personal;
8) promoción de la seguridad operacional: el AD cuente con un proceso para promover
la divulgación de información relativa a la seguridad operacional.
METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL PARA AERÓDROMOS
Dependiendo de la naturaleza del riesgo, pueden utilizarse tres metodologías para evaluar si se lo gestiona de
forma adecuada:
a) Método tipo “A”. Para ciertos peligros, la evaluación del riesgo depende de la performance del avión
y/o sistema específico. Por ejemplo, capacidades de navegación más precisas, las cualidades de manejo y
las características de infraestructura.
b) Método tipo “B”. Para otros peligros, la evaluación de riesgos no se relaciona realmente con la
performance de un avión y/o sistema específico, sino que puede calcularse a partir de medidas existentes
de performance del avión. Puede estar basada en valores estadísticos (por ejemplo, desviaciones)
obtenidos de operaciones existentes o en el análisis de accidentes; la elaboración de modelos de riesgo
cuantitativos genéricos puede adaptarse bien.
c) Método tipo “C”. En este caso, no es necesario un “estudio de evaluación de riesgos”. Un simple
argumento lógico puede ser suficiente para especificar los requisitos de infraestructura, sistemas o
procedimientos, sin esperar a obtener material adicional, por ejemplo, resultados de certificación de
aviones anunciados recientemente, ni utilizar estadísticas obtenidas de operaciones de aviones existentes.
THANK YOU!