CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE TERMINOLOGIA NAVAL

  En principio daremos unas nociones básicas de nomenclatura de un buque que serán muy útiles para aprender las distintas partes de las que consta. Aún cuando consideremos que se han desarrollado los conceptos más usuales utilizados en la terminología naval, convendría que en esta parte del conocimiento en construcción naval se repasaran los términos más usuales que se utilizan en nuestro medio.

1 - DEFINICIÓN DE BUQUE

1.1 Definición del buque: Se da el nombre de buque o barco, a toda construcción que siendo capaz de flotar, posee determinadas condiciones que lo habilitan para desplazarse a través de los mares, transportando personas y efectos varios, con las debidas garantías de seguridad. Todo buque, para encontrarse en condiciones de navegar debe reunir, en mayor o menor grado, según cual haya de ser su utilización o explotación, un cierto número de cualidades esenciales, entre las cuales destacan: solidez, flotabilidad navegabilidad, estabilidad, velocidad, facilidad de evolución y autonomía. Analicemos, someramente, algunas de ellas: Solidez Exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el buque se ve sometido durante su vida por la acción de los diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta. NavegabilidadCualidad que garantiza a los barcos su seguridad y la de las personas embarcadas, aún cuando naveguen en mares agitados.

Flotabilidad Permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se encuentren inundadas; favorecen esta cualidad una buena división estanca de su interior, así como una obra muerta elevada.

Estabilidad Da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí mismo, cuando ha sido desplazado de ella por un agente externo (el oleaje por ejemplo), influyen en la estabilidad los pesos y las formas del buque.

VelocidadEs la cualidad que permite al buque trasladarse por si mismo de un lugar a otro.Va en función de las formas del buque, de la potencia y del medio de propulsión; motor o vela.

Facilidad de gobierno Propiedad que permite a un buque virar rápidamente en poco espacio. Depende principalmente de las formas, situación de pesos, baja relación eslora/manga y poco calado; también depende de la posición de las hélices y el timón.

AutonomíaMáxima distancia que puede navegar un buque sin necesidad de repostar combustible, cuya cantidad a llevar a bordo depende del trafico o servicio que realice y del consumo del equipo propulsor y auxiliares.

SISTEMAS DE CONSTRUCCIÓN

Existe en la actualidad una gran variedad, en lo que respecta al tamaño y tipo de buques: pero en cuanto a los sistemas de construcción, de sus estructuras fundamentales, responden a tres sistemas básicos de construcción, bien puros, bien mezclados: Sistema transversal, Sistema longitudinal y Sistema mixto.

Sistema transversal

El esqueleto está constituido por una serie de elementos o vigas transversales (cuadernas) a las cuales se afirma el forro exterior. La construcción resulta fácil y barata pero de poca resistencia longitudinal. Este sistema se sigue en buques de madera donde la relación eslora manga es reducida.

Durante muchos años este sistema también se usó para los buques de acero.

En la (Fig.1), solo se mencionan los elementos que intervienen básicamente, en el sistema de resistencia transversal. Modernamente se suele usar en partes del buque, pero no como conjunto.

SISTEMA LONGITUDINAL

El esqueleto está constituido por una serie de elementos o vigas longitudinales a las cuales se afirma el forro exterior y un forro interior. Este sistema presenta una gran resistencia longitudinal y una mayor seguridad a causa del doble forro, pero resulta de difícil ejecución en las partes curvas del casco y carece de resistencia transversal. El sistema longitudinal puro se adoptó por primera vez en la construcción del Graet-Eastern y en estos últimos años (1924) en los buques Ishewood, que consiste en: Refuerzos longitudinales en el fondo, costados y cubierta; que se apoyan en anillos reforzados transversales (bulárcama, bao reforzado y varenga).

Este sistema con ciertas variantes, se usa en buques tanques y graneleros (bulkcarriers). En los buques de carga seca, en el espacio de bodega, se suele usar el sistema transversal, porque las bulárcamas con sus esfuerzos y los longitudinales de costado, interfieren la estiba de la carga.

SISTEMA MIXTO

Se usa en la construcción de grandes buques, combinación de los dos anteriores empleándose el sistema longitudinal para la construcción de la parte central del buque debajo de la cubierta acorazada y el sistema transversal para la construcción de las extremidades y de la parte central por encima de la cubierta acorazada.

Actualmente se emplea el sistema mixto, pero sin doble forro y a lo largo de casi todo el buque y desde la quilla hasta la cubierta, en la zona de proa los longitudinales van desapareciendo, por falta de espacio y se ven reforzadas las cuadernas.

En la figura anterior vemos un perfil transversal de la sección maestra del casco de un buque, construido con el sistema mixto. Fondo, Tapa del doble fondo y Cubierta superior principal, con estructura longitudinal; mientras que la cubierta de entrepuente y costado, es de estructura transversal. Los reglamentos actuales de las Compañías Clasificadoras, obligan a los buques de eslora igual o más de 120 metros, a que su cubierta superior principal, fondo y doble fondo, lleven una estructura longitudinal, como el de la figura anterior.En todos los modernos buques que lo han necesitado, se les ha dotado de grandes bocas de escotilla, para facilitar las operaciones de estiba, en rapidez y seguridad. Estas bocas de escotillas han quitado una gran superficie de cubierta resistente, en la zona de bodega, que por su posición en el casco, son zonas de flexión crítica.Debido a estos y otros razonamientos, aparece el nuevo sistema mixto, de la figura a continuación, a base de baos con cartelas o cantiléver, en zona de bodega y entrepuente, a frecuentes intervalos longitudinales; que dan la suficiente rigidez al marco en la zona de escotilla, por la ausencia de la cubierta, a veces en casi toda la manga, como en los buques porta-contenedores. Ver figura siguiente.

1.2 - SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN

Son organizaciones no gubernamentales o grupos de profesionales que promueven la seguridad de la vida humana y de los buques, así como, la protección del entorno natural marino. Esto se consigue gracias al desarrollo de las reglas de clasificación, la confirmación de que el diseño de los buques cumple con dichas reglas, la inspección de los buques durante el periodo de construcción y las inspecciones periódicas para confirmar que las sigan cumpliendo.

PRINCIPALES SOCIEDADES CLASIFICADORASMIEMBROS DE LA “INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASIFICATION SOCIETIES” - IACS:

ABS - AMERICAN BUREAU OF SHIPPING (USA)BV - BUREAU VERITAS (FRANCIA)DNV - DET NORSKE VERITAS (NORUEGA)GL - GERMANISCHER LLOYD (ALEMANIA)KR - KOREAN REGISTER OF SHIPPING (COREA)LR - LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING (U.K)NK - NIPPON KAIJI KYOKAI (JAPÓN)RINA - REGISTRO ITALIANO NAVALE (ITALIA)RS - REGISTER OF SHIPS (RUSIA)CCS - CHINA CLASSIFICATION SOCIETY (CHINA

ASOCIADOS DE IACS:

CRS - CROATIAN REGISTER OF SHIPPING (CROACIA)I R S - INDIAN REGISTER OF SHIPPING (INDIA)PRS - POLISH REGISTER OF SHIPPING (POLONIA)

2.- ZONAS, DIMENSIONES y DEFINICIONES PRINCIPALES DE UN BUQUE

2.1.-ZONAS PRINCIPALES:

Todos los barcos tienen unas partes especificas, tales como: casco, proa, babor, estribor, obra viva y obra muerta.

Casco Es el cuerpo del buque sin contar con su arboladura, maquinas ni pertrechos.

Obra viva:Parte del buque comprendida por debajo de la línea de flotación en máxima carga.

Obra muerta:Parte del buque comprendida por encima de la línea de flotación en máxima carga.

Proa:

Se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar. También se denomina proa al tercio anterior del buque. Esta extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su resistencia al movimiento. Según su forma (Ver figura), se denominan en:

Proa recta: Casi universal en la época pasada.

Proa lanzada: Es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa una combinación de proa recta en la obra viva y lanzada en la obra muerta. Proa Trawler: se usa en pesqueros de altura. Proa de violín: llamada también de yate y clíper.

Proa de bulbo: se llama así por el bulbo que lleva en la proa, presenta una reducida resistencia a la marcha en buques de gran tonelaje.

Proa maier o de cuchara: es una clase de proa lanzada, con formas en V muy abiertas, que presentan buenas características marineras, aunque con mal tiempo atenúa poco el movimiento de cabeceo, y disminuye la capacidad de carga en el tercio de la proa.

Popa: Se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura del buque. Por extensión se llama también popa a la parte trasera de un buque considerando a éste dividido en tres partes iguales a contar desde la proa.   Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y pérdida de energía, esta parte del buque es también afinada. Según su forma se le denomina popa llana, redonda, tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona, caída y levantada. Sin embargo, los tipos más generalizados son la popa de crucero y la de espejo o estampa (ver figura).

Babor: Es toda la parte del buque que queda a la izquierda del centro del buque, mirando desde popa hacia proa. Estribor: Se da este nombre a toda la parte del buque que queda a la derecha del centro del buque, mirando desde popa hacia proa. Amura:Comprenden las zonas mas curvadas de proa, existe una amura de babor y una amura de estribor.

Aleta:Comprenden las zonas mas curvadas de popa, existe una aleta de babor y una aleta de estribor.

2.2.-DIMENSIONES PRINCIPALES:

Eslora:Medida en el sentido longitudinal del buque. Eslora total: Es la distancia medida horizontalmente entre los puntos más salientes de proa y popa. Eslora entre perpendiculares:Es la distancia medida horizontalmente entre la perpendicular al plano de la flotación máxima, trazada por la cara interior de la roda y la perpendicular que pasa por el eje de la mecha del timón. Eslora en la flotación:Es la medida en longitud tomada entre los dos puntos más extremos de la línea de flotación.

Eslora de arqueo: Longitud del buque que sirve para determinar el arqueo de un buque

Manga:Es la máxima medida horizontal en el sentido transversal del buque; la más común es la Manga de Trazado.

Manga de Trazado:Que es la medida de canto exterior a canto exterior de cuadernas en la parte más ancha del buque. Se llama también manga fuera de miembros.

Según donde se mida, la manga puede ser: a) Manga máxima en la flotación: Es la mayor anchura medida en la superficie de flotación correspondiente.b) Manga en el medio: La tomada sobre la cuaderna media.c) Manga de arqueo: La empleada para arquear el buque

Puntal:Es la distancia medida verticalmente en el costado, desde el canto bajo de la cubierta continua más alta. Se llama también puntal de trazado. Las medidas del puntal de trazado se toman en la cuaderna maestra que es la sección del buque en el punto medio de la eslora entre perpendiculares.

Puntal del entrepuente: Puntal de entrepuente o altura de entrepuente es la distancia vertical entre dos cubiertas contiguas. Calado: Alturas de la parte sumergible del buque. Se mide desde la cara baja de la quilla hasta el nivel del agua.

El calado no siempre es uniforme en toda la longitud del buque por lo que existen conceptos como calado a proa, calado a popa, calado medio, calado en el medio, calado en rosca, calado máximo, asiento, quebranto y arrufo.

Calado a proa: Calado medido en la proa. Distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a proa de la embarcación.

Calado a popa: Calado medido en la popa. Distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a popa de la embarcación.

Calado en el medio: Calado en la parte central del buque. Distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación en el medio de la eslora de la embarcación.

Calado medio: Es la semisuma de los calados a proa y a popa; y será el calado en la mitad de la eslora.

Escala de calados: Números que son grabados y pintados en la roda, popa y centro de cada costado del casco para indicar los calados del buque. El calado se puede medir en decímetros o en pies.

Escala sistema inglés en numeración romana. Escala e sistema métrico en numeración arábiga

La lectura de las escalas de calados se realiza de acuerdo con lo siguiente: el pie del número indica el calado, siendo la altura del número un decímetro o medio pie (6 pulgadas), según el caso; por tanto, las posiciones se obtienen proporcionalmente. Para relacionar ambas escalas se indican las equivalencias entre pies, pulgadas y centímetros.

1 pie = 12 pulgadas1 pulgada = 2,54 cm1 pie = 30,48 cm

Como toda estructura de ingeniería el buque está sometido a combinaciones de fuerzas por diferentes causas y que ponen en peligro su integridad estructural. Nos referiremos a los esfuerzos dinamicos en este caso: Los esfuerzos de arrufo y quebranto

Esfuerzo de Arrufo: Cuando el calado medio es menor que el calado en el medio, es decir, un casco en forma de U.

Esfuerzo de Quebranto: Cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio, es decir, un casco en forma de U invertida.

El quebranto y el arrufo pueden deberse a la vejez del buque, a diferencias de flotabilidad, a diferencias de concentración de carga a lo largo del buque, a varadas en fondos irregulares, etc.

Asiento: es la diferencia entre los calados de proa y de popa.

Asiento positivo: el calado de proa es menor que el de popa.

Asiento negativo: el calado de proa es mayor que el de popa.

Asiento neutro: los calados de proa y de popa son iguales.

Desplazamiento máximo: Es el peso del volumen de agua desplazada por el casco, incluyendo todos los apéndices sumergidos. De acuerdo con el principio de Arquímedes, podemos decir que, desplazamiento, en general, es el peso del volumen del líquido desalojado por el buque en una determinada flotación; es decir, su peso.

Este peso viene expresado en toneladas métricas.

El cálculo del desplazamiento se hará con la embarcación presta para salir a navegar, con todo su equipo e instalaciones fijas, con los motores de mayor peso con que esté diseñada, con los tanques de combustible y agua potable llenos y el número máximo de personas autorizadas, (75 Kgs por persona), elementos de seguridad, contra incendios, salvamento y navegación.

Según la carga, el desplazamiento puede ser, además del máximo:

a) Desplazamiento en rosca: Es el peso del buque totalmente descargado, sin combustible, agua, dotación, víveres, etc.

b) Desplazamiento en lastre: Cuando el buque está sin carga, pero listo para navegar, con dotación, víveres, etc. c) Desplazamiento en carga: Es el peso del buque con carga sin llegar a ser la máxima. Peso muerto: Es la diferencia entre el desplazamiento máximo (DM) y el desplazamiento en rosca (DR). PM = DM – DR

Nudo: Unidad de medida de la velocidad de un buque y representa una milla marina por hora.

Arqueo:

Es el volumen interior del casco y superestructuras, medido conforme al Reglamento de Arqueo en vigor y, expresado en toneladas Moorson. Se puede definir, también, diciendo que es el volumen o capacidad interior de los espacios cerrados de un buque.

Arqueo bruto: Es el volumen total de los espacios de un buque

Arqueo neto: Es el volumen de los espacios cerrados de bodega.

El valor de una tonelada Moorson se obtiene dividiendo el volumen en metros cúbicos de los espacios cerrados entre 2'83.

Brusca: Arco formado por la cubierta en el sentido de la manga, quedando más bajos los costados de babor y estribor que el centro. La brusca puede ser trapezoidal o parabólica y ve en función de la manga.Las Casas Clasificadoras, exigen el 1/50 de la manga o del 1% al 2% de la manga.La cubierta alta se construye normalmente con brusca con objeto de dar salida al agua embarcada.

Arrufo: Curvatura de la cubierta alta en el sentido de la eslora, quedando más elevados los extremos de proa y popa que el centro del buque.La cubierta alta se construye normalmente con arrufo con objeto de evitar el embarque de agua.

Astilla muerta:Altura del pantoque sobre la línea de base, o sea, pendiente del fondo desde el pantoque hasta la quilla.

Francobordo:O altura de la obra muerta o costado es la Distancia vertical entre la línea de flotación y la línea de cubierta o lo que es lo mismo desde la cara superior del trancanil (línea de cubierta), hasta la línea de agua en

condición de desplazamiento máximo.

Francobordo medio (F) = (fa + fm + ff)/3fa = francobordo en el extremo de proa.fm = francobordo en la mitad de la eslora.ff = francobordo en el extremo de popa. De este valor depende la seguridad del buque en la mar. A mayor francobordo, mayor altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor seguridad.

Línea de Cubierta:Es una línea de 300 mm de longitud y 25 mm de grueso, trazada en la intersección de la cubierta principal y el costado.

Marca de francobordo:La marca de francobordo, disco Plimsoll o marca de Plimsoll, es una marca esquemática que han de llevar los buques pintada en su casco.

Su nombre oficial es «marca de francobordo», y recibe los otros dos en honor del parlamentario británico Samuel Plimsoll, que impuso su uso en 1875. Sirve para fijar el máximo calado (mínimo francobordo) con el que puede navegar el buque en condiciones de seguridad.

Está formada por un anillo de 300 milímetros (12 pulgadas) de diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cortado por una línea horizontal de 450 milímetros (18 pulgadas) de longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cuyo borde superior pasa por el centro del anillo. El centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y a una distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida verticalmente por debajo del borde superior de la línea de cubierta.

Líneas De Máxima Carga o Francobordo Estacionales:Se llama línea de máxima carga a aquella hasta la cual puede sumergirse el buque sin que ello entrañe peligro alguno. Estas líneas van marcadas (grabadas) en ambos costados del buque, en el centro de su eslora y a proa del disco Plimsoll.

Las respectivas líneas de máxima carga indican las flotaciones máximas que le corresponden al buque según la época del año y las zonas por donde vaya a navegar, a fin de que tenga francobordo suficiente para defenderse del mal tiempo.

Se aprecia en la figura el peine con los diferentes límites de carga según la zona y la estación a navegar:

TF Tropical Fresh, agua dulce zona tropical (TD). F Fresh, agua dulce otras zonas (D). T Tropical, agua de mar zona tropical (T). S Summer, agua de mar en verano (V). W Winter, agua de mar en invierno (I).

WNA Winter North Atlantic, invierno en el Atlántico Norte (ANI)

3.-ESPACIOS E INSTALACIONES

3.1. Espacios:

En un buque se pueden considerar los siguientes espacios: Pique de Proa Pique de Popa -Doble fondo -Espacios de Carga -espacios de la Propulsión Habilitación -Otros espacios. En la fig. 1.5.2, se ha representado el corte longitudinal de un barco de carga (Bulkcarrier), con máquina a popa y superestructura popa, nueve bodegas, codaste abierto y una hélice. En la misma figura se han numerado, como ejemplo las subdivisiones principales que comprende cada uno de los espacios indicados anteriormente.

Pique de proa: 1) Caja de cadenas 2) Tanque de lastre 3) Pañoles

Pique de popa: 4) Bocina y eje 5) Tanque de lastre 6) Servomotor 7) Pañoles

Doble Fondo (8): Tanques de lastre Tanques de combustible Etc.

Espacios de carga: 9) Bodegas 10) Entrepuentes (si no lleva; no es el caso)

Espacios de la propulsión: 11) Calderas 12) Máquinas 13) Tanques Doble Fondo (combustible) 14) Tanques Doble Fondo (aceite, lodos) 15) Guardacalor 16) Chimenea

Tripulación (17): Tripulación Pasaje Servicios

4.- NOMENCLATURA Y DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL CASCO: Una vez estudiado el casco como un todo, vamos a ver la estructura y refuerzos de cada una de sus partes, así como su ensamblaje.

El casco de un buque está compuesto de las siguientes zonas: (Ver fig.1.5.3)

1. Quilla, fondo y doble fondo 2. Forro, pantoque y amuradas 3. Mamparos interiores y puntales 4. Cubiertas, escotillas y plataformas 5. Cámara de Máquinas 6. Pique de Popa y bovedilla 7. Pique de proa y Castillo 8. Superestructuras 9. Jarcia y arboladura

4.1. I.- QUILLA, FONDO Y DOBLE FONDO:

Esta zona comprende toda la estructura que forma la parte inferior del casco desde el pique de proa hasta la Cámara de Máquinas.

Fondo y Doble Fondo:Recibe el nombre de Fondo, la forma más o menos de prisma rectangular de la viga casco, con las aristas redondeadas y ciertos afinamientos a proa y popa. Además del Fondo, en esta parte del buque tenemos que distinguir:

a) Tapa del doble fondo: Es como un segundo forro exterior en la parte inferior del casco (fondo); su misión es tanto por seguridad como por resistencia. Se extiende desde al mamparo del Pique de proa hasta casi el del pique de popa.

b) Espacio del doble fondo ó Doble fondo: Es la zona comprendida entre el doble forro, o sea, entre el fondo y la tapa del doble fondo. Los buques disponen de un doble fondo, porbque tiene la ventaja de separar el interior del buque con el mar en caso de avería en los fondos; se utiliza como un conjunto de tanques, que se llenan de agua del mar, obteniéndose con mucha facilidad el lastrado del buque cuando debe navegar sin carga, además de todo el servicio de tuberías, válvulas y sondas.

El fondo está formado por tracas de planchas de anchura y espesor determinado, y que se mantienen en gran parte de la longitud del casco.

Quilla:La quilla es el elemento central del fondo del buque, la cual contribuye sustancialmente a la resistencia longitudinal, al mismo tiempo que es un elemento básico de distribución de esfuerzos locales causados durante la construcción del buque, ya que ha de soportar prácticamente la totalidad del peso del mismo. Cuando al buque se le efectúan reparaciones en seco, será la quilla el elemento de apoyo y por lo tanto de distribución de esfuerzos al resto de la estructura.

La quilla, dependiendo del tipo de buque y por lo tanto de la estructura del mismo, puede tomar varias formas, de las que son básicas las siguientes: Quilla horizontal y Quilla de barra.

Ambos tipos de quilla suelen ir acompañados de una quilla vertical.

Quilla horizontal:Plancha central del fondo del buque. Es la plancha más estrecha y la de mayor espesor del fondo. (Fig. 1.5.4a). La traca de quilla se une en los extremos de proa y popa, mediante unas planchas extremas de forma apropiada con la roda y el codaste.

Aparadura:Traca de planchas contigua a la quilla horizontal, y se suelen numerar con letras mayúsculas del abecedario A, B, etc., hasta la del extremo superior del casco

Quilla vertical: Plancha vertical colocada sobre la quilla horizontal en el centro del buque longitudinalmente. (Fig. 1.5.4a).

Quilla de barra o maciza: Es una llanta rectangular, que se sitúa en la línea de crujía y a la que se soldarán las tracas de aparadura. Este tipo también suele ir acompañado de quilla vertical sobre ella. Este tipo se usa en barcos de poco tonelaje. (Fig. 1.5.4) (c).

La utilización de una u otra forma de quilla depende básicamente del tipo de buque y así los Pesqueros, Remolcadores, etc., suelen usar de barra, mientras que los demás, en construcción moderna, la tienen de tipo horizontal.

La quilla plana, la quilla vertical, y la traca central de la tapa del doble fondo: forman una viga en doble "T", que constituyen algo así como la columna vertebral del buque. En la (Fig. 1.5.4 a) tenemos un esquema de la zona

Fig. 1.5.4 (a)

Fig. 1.5.4 (b) Fig. 1.5.4 (c)

Aparte de estos tipos básicos, existen combinaciones entre ellos para formar quillas más resistentes y complejas en su construcción, siendo la más usada la denominada:

Quilla de cajón: Es la formada por dos vagras laterales o quillas verticales, la traca de quilla del fondo o quilla horizontal, y la tapa del doble fondo. Este tipo de quilla es normal entre el mamparo de proa del cuarto de maquinas y el mamparo de colisión; sirviendo la zona de protección y paso de toda al tubería de los tanques (lastre, achique, etc.).

Sobrequilla: Plancha central de la tapa del doble fondo, sobre la quilla vertical.

Varenga: Refuerzo transversal del fondo, formando en los buques conjuntamente con las cuadernas o bulárcamas de costado y los baos de cubierta, los anillos de Resistencia Transversal del buque.

La varenga según su constitución puede ser de tres tipos: Llenas, estancas y abiertas o armadas.

Varenga llena o aligerada: Es la constituida por una plancha a la que se hacen aligeramientos para reducción de peso, pasos de hombres y escotes para paso de longitudinales, en estructuras mixtas, o longitudinales de fondo; normalmente es continua desde la quilla vertical hasta la plancha de margen.

Varenga estanca:Es la que sirve de división de tanques junto con las vagras en el doble fondo, reforzadas por las dos caras por contretes y cartabones, cartelas o consolas, para soportar la presión de los líquidos.

Varenga abierta o armada: Formada por perfiles de bulbo horizontales, reforzando la tapa del doble-fondo y fondo, desde la quilla vertical a la plancha de margen, apoyada en la vagra y en el intermedio con consolas de faldilla y contretes.

Plancha o Traca de margen: Plancha de la tapa del doble fondo más alejada del centro del buque.De todas las tracas existentes, tiene entidad propia la que se une con el pantoque, denominada "traca de margen". Esta traca puede adoptar distintas formas, de acuerdo a la inclinación con que se una a la de pantoque, usándose generalmente tres posiciones básicas: Perpendicular al pantoque, horizontal e inclinada hacia arriba. El adoptar cualquiera de estas soluciones depende de una serie de factores, como son:

a) Condicionantes constructivos.b) Necesidad de sentina.c) Necesidad de tanques profundos especiales.

Según estos puntos se tiene que cuando un buque requiere por el tipo de carga un sistema de achique de líquidos constante, se ha de disponer de sentinas y se aprovecha en tal caso los costados para realizada mediante la colocación de la plancha o traca de margen perpendicular al pantoque, situando los pozos de sentina en los que colocarán las aspiraciones de las bombas de achique.

Para buques tipo Granelero por necesidades de la carga y de tanques profundos grandes, se usan las planchas de margen inclinadas hacia arriba.

Longitudinales: Los longitudinales de fondo o del doble fondo, son perfiles de tipo comercial (laminados en T, L, o llanta de bulbo), o armados (T o L), situados en el fondo del buque y paralelos a crujía, que tienen como misiones:

Vagra: Longitudinal reforzado o refuerzo longitudinal del doble fondo y de la misma altura que éste. La vagra es un elemento paralelo a la quilla vertical, pudiendo llamarse a ésta vagra central, por lo que re fuerza las misiones de resistencia de ella, pudiendo ser intercostales o continuas según estén o no interrumpidas por las varengas, siendo la forma más usual la intercostal con cualquier tipo de estructura.

Al igual que las varengas, las vagras pueden ser usadas como separación de tanques con o sin espacios vacíos

Bulárcama de fondo: Varenga de un petrolero.

Cartabon, Cartela o Consola: Refuerzo en forma de escuadra, triangular, romboidal o similar cuya misión es reforzar y mantener un ángulo entre dos elementos del cargo.

Sentina: Zona del fondo o doble fondo donde se depositan las aguas de filtraciones o baldeos. Pueden ir en el plano de crujía o en los espacios laterales entre la plancha de margen y el interior de la curvatura del pantoque. Tanques de lastre: Tanques destinados a llevar agua del mar con el fin de mantener el barco a unos calados prefijados. La mayor parte de los tanques del doble fondo se utilizan como tanques de lastre.

Cofferdam: Espacio vacío comprendido entre dos mamparos próximos estancos, varengas o vagras cuyo fin es aislar dos compartimento y evitar contaminación, calor, gases, etc.

4.2. II.-FORRO. PANTOQUE y AMURADA: Esta zona comprende el costado del casco entre los piques de proa y popa desde el fondo hasta la parte alta de la amurada (Figs. 1.5.4) (b) Y (b/1)

1. Tracas de forro 2. Cuaderna 3. Bulárcama 4. Longitudinal de costado 5. Palmejar 6. Pantoque 7. Quilla de balance 8. Traca de cinta 9. Amurada 10. barraganete de amurada 11. Regala 12. Tapa de regala 13. Consola de pie de cuaderna

Pantoque: Zona cilíndrica del forro en su unión con el fondo del casco. esta traca, está sometida a grandes esfuerzos por flexión transversal (pandeo), durante los balances.

Quilla de balance: Plancha exterior del casco, perpendicular al pantoque, cuya misión es amortiguar los balances. Además como funciones secundarias ayudará a la resistencia longitudinal de la viga-casco y protegerá las planchas contra golpes.El perfil que suele usarse para quilla de balance es un perfil bulbo, que podrá soldarse directamente a la traca de pantoque a través de una platina a la que se soldará o remachará, ya que es siempre conveniente que la unión no sea resistente para que cuando existan esfuerzos localizados esta se desprenda sin afectar a la traca de pantoque. En buques de gran tonelaje se construye la quilla de balance de plancha como la presenta la sección transversal de la figura (b)

Tracas del Forro: Elemento importantísimo de la estructura, consistente en planchas de acero en hiladas paralelas que, a partir de la quilla y fijándose a las cuadernas, llegan hasta la parte superior de los costados, del casco de proa y popa. A las hiladas de planchas se las denomina tracas.

Trace de aparadura: Es la, hilada de planchas que se coloca inmediata a la quilla, o sea, la primera traca de planchas. Traca de pantoque: Es la hilada de planchas que va sobre el pantoque, es decir, sobre la parte de mayor curvatura de la cuaderna. Traca de Cinta: Traca más alta del forro junto a la cubierta principal. Es la traca de mayor espesor del forro.En los barcos menores se llama cinton.

Cuaderna: Las cuadernas son elementos de soporte del costado, situados según secciones transversales que tienen como funciones:

a) Contribuir a la resistencia transversal del buque.b) Ser soporte de los esfuerzos dinámicos que recibe el forro exterior y transmitido al resto de la estructura.c) Aumentar la esbeltez del costado para evitar el pandeo del mismo.

Cuaderna maestra: Es la del centro del buque, a partir de la cual van disminuyendo hacia proa y popa las demás cuadernas.

Bulárcama: Las bulárcamas son elementos de resistencia transversal, que forman secciones reforzadas con las varengas y baos reforzados. Son elementos de gran resistencia que existen tanto en buques con estructura transversal como longitudinal, colocándose en el primer caso alternado con las cuadernas y equidistante entre sí. Hay bulárcamas longitudinales al interior del casco dándole una gran rigidez interior, siendo a la vez un gran elemento de consolidación vertical.

Palmejar: Los palmejares son elementos reforzados en sentido longitudinal. Como misiones fundamentales de los palmejares son:

a) Ser soporte del forro exterior.b) Ser sujeción de las cuadernas, para mantener su posición con respecto al forro y trasmitir los esfuerzos de las mismas al resto de la estructura.

Amurada: Plancha de protección contra las olas continuando el forro sobre la cubierta superior. Barraganete: Cartabón de refuerzo de la amurada.

Regala: Parte superior de la amurada.

Tapa de regala: Cinta de madera que va por encima de la regala; es una pieza bien barnizada

Candeleros: Tubos verticales donde se apoyan los pasamanos formando todo el conjunto de barandilla.También se denominan candeleros los tubos verticales, soportes de los toldos de cubiertas.

4.3. III. MAMPAROS INTERIORES Y PUNTALES:

Mamparo: Planchas verticales que se apoyan en la cubierta y subdividen el casco formando con aquella los diferentes departamentos de un buque, los mamparos pueden ser transversales o longitudinales, según corran de banda a banda o de proa a popa, y atendiendo a su permeabilidad se dividen en mamparos estancos y no estancos.

Mamparos estancos: Mamparos de construcción sólida impermeable, en casos de accidentes o averías en el casco contienen el agua, evitando su pasada a otro compartimento.

Mamparos no estancos: De construcción sencilla, se diferencian principalmente de los anteriores en que estos tienen puertas, en cambio aquellos cuando llevan aberturas, estas se cierran cn puertas estancas a fin de mantener la impermeabilidad.

Los mamparos pueden ser según su colocación en el buque, longitudinales y transversales.

Los mamparos estancos obligatorios y mínimos en un buque son :

1. Mamparo de Colisión de Proa.2. Mamparo de Prensaestopas.3. Mamparos de Proa y Popa de Cámara de Máquinas.4. Mamparos del Túnel del Eje.

Mamparo de Colision: Toma este nombre el mamparo transversal estanco más cercano a la proa, formando con ella un compartimento estanco. Siendo la proa del buque el sector más expuesto a sufrir averías, este mamparo contiene el agua, evitando la inundación de los demás departamentos.

En los buques de pasaje estará colocado a una distancia de la parte de proa de la roda del buque que no sea menor que el 5% de la eslora.

Todo mamparo puede tener dos constituciones estructurales netamente distintas, siendo éstas:

Plancha con refuerzos (planos): La plancha con refuerzo consta de tracas colocadas horizontal o verticalmente, reforzadas por una cara con elementos de soporte simples o reforzados que se situarán en sentido vertical y horizontal,

Plancha ondulada: Los mamparos con plancha ondulada están formados por plancha a la que se le ha dado una forma ondulada con elementos de soporte aislados en sentido perpendicular a las aristas de la ondulación.

Plancha con refuerzos Plancha ondulada

Puntal: Piezas verticales de acero sobre las que descansan los baos, que correspondiéndose a través de las distintas cubiertas, llegan hasta el fondo, sosteniendo por el intermedio de aquéllos las cubiertas hacia su centro o crujía, contrarrestando al mismo tiempo los esfuerzos permanentes de flexión a que están sometidas, en donde no existen mamparos longitudinales, es decir, su misión es soportar cargas y transmitir esfuerzos.

4.4.-IV.-CUBIERTAS, ESCOTILLAS Y PLATAFORMAS:

Esta zona comprende toda la estructura longitudinal que se extiende de proa a popa y forma por decirlo así, los diversos pisos eslora y van dispuestas generalmente en la cámara de máquinas. (Fig. 1.5.5) (a)

Cubierta principal: Cubierta continua resistente más alta.

Cubierta intermedia: Cubierta interior destinada a soportar carga. Traca de trancanil: Traca de cubierta principal más próxima al forro exterior. El trancanil puede ser unido en ángulo recto por soldadura al forro o bien redondeado y también remachado con ayuda de un ángulo. Bao: Refuerzo transversal de la cubierta, que se extiende de babor a estribor. Longitudinal de cubierta: Refuerzo longitudinal de la cubierta.

Eslora: Longitudinal de cubierta reforzado. Escotilla: Hueco de la cubierta de acceso al interior.

23. Cubierta principal24. Cubierta intermedia25. Bao26.Longitudinal de cubierta27. Bao bulárcama28. Eslora29. Escotilla superior30. Escotilla inferior 31. Brazola de escotilla 32. Barraganete de escotilla 33. Tapa de escotilla 34. Galeota

Brazola: Plancha vertical que rodea la escotilla. Barraganete: Cartabón de refuerzo de la brazola de escotilla.

Panel de escotilla: Una parte de la tapa que cierra la escotilla Galeota: Viga que se puede colocar en la escotilla para que sirva de apoyo a los paneles de la misma.

Entrepuente: Son cubiertas que se encuentran dentro de las bodegas, sirven para almacenar y separar la carga.

. 4.5.-V.-CÁMARA DE MÁQUINAS: Zona comprendida entre los dos mamparos estancos, que limitan los espacios dedicados a la propulsión del barco y desde el fondo hasta la parte alta del guarda calor y chimenea (ver fig. 1.5.6 Y 1.5.6/1).

1. Vagras 2. Varengas 3. Plataforma 4. Bulárcamas 5. Puntales 6. Polín del motor principal 7. Guardacalor 8. Lumbrera 9. Mamparo de popa de la cámara de máquinas 10. Motor principal 11. Línea de ejes 12. Hélice 13. Chumacera

Plataforma: Cubierta incompleta de un buque.

Polín del motor principal: Soporte firme a la estructura básica del buque, que sirve de asiento a una maquina o accesorio.Guardacalor: Amplio espacio vertical que atraviesa la superestructura del buque comunicando la cámara de máquinas con el exterior, a través de la lumbrera y con la chimenea. Por dentro del guardacalor pasan todos los conductos de exhaustación de motores y humos de calderas. Lumbrera: Escotilla cubierta sobre la parte superior del guardacalor que deja pasar luz al interior. Línea de ejes: La transmisión del movimiento desde la máquina motriz a la hélice se hace mediante la línea de ejes que se divide en eje de empuje, ejes intermedios y eje de cola. El eje de cola es el que lleva acoplado la hélice. Chimenea: Conducto en forma cilíndrica de sección elíptica similar, que sobresale del guardacalor por encima de la superestructura y sirve para dar salida a la atmósfera de los gases de combustión.

Hélice: Es el propulsor más común en los barcos, dando un impulso a un fluido que hace que una fuerza para actuar en el barco.La hélice es en esencia un tornillo que, al girar, se impulsa a sí mismo a través del aire o del agua de la misma forma que un perno se inserta en una tuerca. Las hélices normales suelen consistir en dos, tres o cuatro hojas, que tienen la forma geométrica de la rosca de un tornillo.

4.6.-VI.-PIQUE DE POPA, BOVEDILLA:

Zona comprendida a popa del último mamparo estanco, de popa y bajo la cubierta principal (Fig. 1.5.6 Y 1.5.6/1).

15. Codaste abierto con zapata. 16. Codas abierto con timón colgado. 17. Bocina del eje de la hélice. 18. Núcleo del codaste 19. Zapata del codaste 20. Eje del timón 21. Mecha del timón 22. Limera 23. Timón 24. Servomotor 25. Henchimiento 26. Arbotante 27. Bovedilla 28. Rabogallos 29. Mamparo aligerado central

Codaste: Pieza en que termina el casco en la popa y sirve de soporte de giro del timón y para fijar la bocina de salida del eje propulsor en buques de una sola hélice: Bocina del eje de la hélice: Tubo colocado a la salida del eje propulsor en el lugar donde atraviesa el casco sirviéndole de apoyo, entre eje y bocina. Núcleo del codaste: Ensanchamiento del codaste para dar alojamiento a la bocina. Zapata del codaste: Parte baja del codaste donde se apoya el eje del timón; al orificio en la zapata donde se aloja un extremo del eje del timón se llama tintero. Eje del timón: Eje sobre el que gira el timón. Mecha del timón: Eje soporte del timón por medio del cual se le trasmite el movimiento de giro, unido al timón por un acoplamiento de plano.

Limera: Abertura practicada en la bovedilla de popa de un buque y sobre el codaste para el paso del eje y la mecha del timón. Servomotor: Se da el nombre de servomotor del timón a la máquina destinada a imprimir el giro a la pala del timón. Henchimiento: Deformación del casco en buques de dos hélices, para dar cabida al eje de la hélice.

Arbotante: Soporte de acero para alojamiento de la chumacera del eje de la hélice, cuando esta ha salido del casco en buques de dos hélices. Bovedillas: Zona de popa del buque inmediatamente encima del codaste con forma de bóveda invertida. Rabogallos: Cuadernas altas de la bovedilla.

Timón: El timón es una pala cuyo eje de giro, va fijo en la parte de popa del buque y tiene por objeto darle a este en todo momento la dirección correspondiente a la ruta que se haya de seguir. Este elemento es sin duda uno de los elementos vitales del buque, por lo que las casas clasificadoras le dedican un capitulo para su proyecto y construcción.

Los timones se pueden clasificar según su estructura, su tipo de montaje y según su distribución de la superficie de la pala con respecto a su eje de giro.

Con respecto a su estructura pueden ser timones de sencilla o doble plancha, huecos y currentiformes; estos últimos son los únicos usados en la actualidad.

De acuerdo a su tipo de montaje se pueden clasificar en: Timones soportados, semi-suspendidos y suspendidos o colgantes. En cuanto a la distribución de la superficie de la pala con respecto a su eje de giro en: Timones sin compensar, compensados y semi-compensados.

|4.7.-VII.-PIQUE DE PROA. CASTILLO

Zona comprendida entre el mamparo de colisión (primer mamparo completo del casco) y la proa.

La estructura es normalmente transversal aún en buques de estructura longitudinal, excepto en los buques de grandes dimensiones.

1. Roda 2. Buzarda. 3. Caja de cadenas. 4. Escobén de anclas. 5. Mamparo de colisión. 6. Estopor 7. Molinete 8. Bita 9. Escobén de amarre o quía de amurada 10. Guía torre vertical o guía de retorno

Roda: Pieza en la que termina el casco en la proa. La roda puede adoptar en su parte inferior, forma de bulbo, que se proyectan para disminuir la resistencia del agua y conseguir aumentar la velocidad del buque con la misma potencia.

Caja de cadenas: Compartimento destinado a la estiba de cadena, en su parte inferior lleva un doble fondo destinado a almacenar el fango que arrastre y un cáncamo o arraigada donde se emperna el último eslabón de la cadena.

ELEMENTOS DE AMARRE

Alavante de proa: Guías reforzadas situadas a babor y estribor de la roda formando en general por tres o cuatro rodillos verticales giratorios. Bita: Dos columnas de acero afirmadas a cubierta sobre una misma base y que se utilizan para amarrar los cables o estachas.

Guía: Elemento firmemente unido a la cubierta y que sirve para guiar los cabos o cables al exterior, está formado por dos o más rodillos verticales giratorios en las que se apoya el cable. Escobén de amarre: Abertura circular u ovalada practicada en la amurada del buque, protegida por una pieza de acero que disminuye el rozamiento de los cables o estachas que pasan por él para amarrar el buque.

Carretel: Cilindro donde se enrollan los cables y estachas para su estiba.

Tubo de escobén: Conducto de acero que va desde la cubierta castillo al forro exterior parapermitir el paso de la cadena y alojar el ancla durante la navegación.

Regola (boca del escobén): Extremos de acero en que termina el tubo del escoben. Boza de cadena: Trinca de la cadena.

Estopor: Aparato de acero situado junto a la boca alta del escoben en la cubierta castillo para morder y detener la cadena

Molinete: Maquinilla de elevar el ancla. Además de esta misión, el molinete lleva en sus extremos dos tambores horizontales para la maniobra de estachas y cables.

Barbotén: Tambor de acero en el cual engranan los eslabones de la cadena, y por medio del cual el molinete iza o arría la cadena.

Gatera: Tubo de acero a través del cual discurre la cadena desde la cubierta castillo hasta la caja de cadenas.

Noray: Pieza fuerte de hierro fundido colocada a lo largo de los muelles, para hacer firmes los cabosde amarre de los buques.

Bolardo: Pieza fuerte de hierro colocado en el cantil del muelle con espárragos y tuercas.

Cornamusas: Piezas metálicas o de madera en forma de T, fijas en cualquier parte del buque, que sirven para amarrar los cabos.

1. Cubta. Del Castillo2. Roda3. Ancla4. Nicho del ancla5. Bocina del escoben6. Caña del ancla7. Rodillo guía

8. Boza de cadena con seguro (Barboten)9. Cadena del ancla10. Molinete11. Palanca maniobra del cabrestante12. Tubo guía cadena13. Pañol de cadena

ELEMENTOS DE FONDEO

Ancla: Es un instrumento de hierro en forma de arpón ó anzuelo doble, que unido a un cable o cadenafirme al barco, sirve para que éste quede sujeto, al fondo del mar.

Cadena: Las cadenas que se utilizan en los buques para las faenas, están compuestas de eslabones concontrete. El contrete proporciona una mayor resistencia al eslabón, al propio tiempo que evita la posibilidad de que en el caso de girar la cadena, esta se acorte y trabaje mal.

4.8.-VIII.-SUPERESTRUCTURA:

Se llama superestructura a toda construcción encima de la cubierta superior que se extiende de banda a banda.

Se llama caseta a toda construcción soldada encima de la cubierta que no va de banda a banda.

Según la posición relativa de las superestructuras respecto al buque, éstas reciben el nombre de:

Castillo: Nombre que toma la superestructura de proa. En ella se encuentran los elementos para maniobras

de amarre de proa.

Ciudadela o Isla: Superestructura construida en la cubierta. Por ejemplo, caseta de cubierta que sirve

como base para las plumas de carga

Toldilla: Nombre que toma la superestructura de popa. En ella se encuentran loas elementos para

maniobras de amarre de popa.

En la siguiente imagen puede apreciarse tres tipos distintos de buques con las posiciones relativas de las superestructuras principales.

Pulpito: Parte superior del puente de gobierno, lleva el compás magistral y posee gran visibilidad.

Puente de gobierno: Construcción practicada en la cubierta más alta y que lleva los elementos necesarios

para el gobierno o el manejo de un buque.

Cubierta de botes: Se denomina así a la cubierta donde van situados los pescantes y los botes salvavidas.

Puente Volante: Pasarela o angosto pasillo que une dos sectores de la superestructura en la cubierta

superior de un buque. Por ejemplo, en algunos petroleros el castillo y la toldilla se unen entre sí por un

puente volante.

Cubierta Principal: Cubierta en la que finalizan los mamparos principales estancos.

Cubierta toldilla: Primera cubierta sobre la cubierta principal en la superestructura de popa. Cubierta Puente: Cubierta superior sobre la que se sitúa la caseta de gobierno.

El material de la superestructura es: Acero o aluminio, utilizándose este último especialmente para la caseta del puente de gobierno.

En la figura siguiente apreciamos:) Cubierta principal b) Cubierta toldillac) Cubierta botesd) Cubierta puentee) Techo del puentef) Puente de gobiernog) Pasarelah) Pescantes de botesi) Ventanas.

Los elementos de amarre de popa están situados sobre la cubierta alta o toldilla y sus definiciones se han indicado en la zona de proa disponiéndose generalmente en lugar del molinete, un cabrestante que es un tambor cilíndrico vertical destinado a halar los cables y estachas de amarre o remolque.

4.9.-IX.-JARCIA y ARBOLADURA:

Las jarcias son los cabos y cuerdas del barco, que sujetan o estabilizan el resto de los componentes del aparejo. Existen dos tipos de jarcias: la jarcia firme o muerta, que permanece fija y tensada a ambos lados de los mástiles para sujetarlos y proporcionarles mayor estabilidad lateral, y la jarcia móvil o de labor, formada por los cabos y cuerdas que pueden atarse y desatarse durante una maniobra.

Jarcia de amarre es el conjunto de cabos y cables empleados en el amarre de un buque.

1. Largo de proa2. Travesín de proa3. Esprín de proa4. Esprín de popa (también

conocido por codera)5. Travesín de popa6. Largo de popa

Tanto los largos como los travesines son cabos de fibra de polipropileno o equivalentes. Los esprines se construyen de cable de acero con una estacha de polipropileno en el extremo para darle más elasticidad al conjunto. Los puntos de fijación en el muelle se denominan: noray o bitas

Se llama arboladura al conjunto de palos del buque. Las vergas y los mástiles conforman la arboladura de la embarcación.