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Subvencionado por:
Compendio básico de guías, pautas y
buenas prácticas para el desarrollo de un
sistema de gestión de riesgos en el
transporte de cargas y viajeros por
carretera
Diciembre 2013
P á g i n a | 1
Edita:
Confederación Regional de Organizaciones Empresariales de Murcia (CROEM)
Subvencionado por:
Región de Murcia
Consejería de Educación, Universidades y Empleo
Dirección General de Trabajo
Instituto de Seguridad y Salud Laboral
Autor:
Dr. Francisco Toledo Castillo
Con la colaboración de:
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ÍNDICE DE CONTENIDO
Prólogo
1. CAPÍTULO 1. Liderazgo y administración. Pág. 6
2. CAPÍTULO 2. Evaluación de los riesgos en el transporte por carretera. Pág. 19
3. CAPÍTULO 3. Formación y entrenamiento continuo. Pág. 28
4. CAPÍTULO 4. Proceso de toma de decisiones y modelos generales explicativos del
comportamiento. Pág. 40
5. CAPÍTULO 5. Selección y contratación de conductores profesionales. Pág. 85
6. CAPÍTULO 6. Contratación del transporte. Pág. 90
7. CAPÍTULO 7. Reuniones de grupo. Pág. 97
8. CAPÍTULO 8. Inspecciones planeadas y mantenimiento preventivo. Pág. 102
9. CAPÍTULO 9. Equipos de protección individual y ropa de trabajo. Pág. 129
10. CAPÍTULO 10. Control y vigilancia de la salud. Pág. 142
11. CAPÍTULO 11. Procedimientos operativos. Pág. 148
12. CAPÍTULO 12. Normas de trabajo. Pág. 158
13. CAPÍTULO 13. Plan de emergencia y contingencia en el transporte. Pág. 170
14. CAPÍTULO 14. Investigación, análisis y comunicación de accidentes e incidentes. Pág.180
15. CAPÍTULO 15. Modelo de un Plan estratégico de seguridad en el transporte de viajeros.
Pág. 199
16. CAPÍTULO 16. Especificaciones técnicas de seguridad para vehículos pesados. Pág. 206
Glosario / Bibliografía
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PRÓLOGO
El transporte de cargas y pasajeros por carretera es una actividad profesional
compleja, que en nuestro país ha tenido en los últimos tiempos un desarrollo
creciente. La mejora de la actividad socio económica ha hecho que los kilómetros
recorridos y el movimiento de mercadería y pasajeros en las distintas modalidades
de transporte se haya incrementado fuertemente.
Esto conlleva que las autoridades ejerzan una estrecha vigilancia para controlar
el cumplimiento de las normas legales que la afectan o regulan su dinámica y,
además, los gerentes se ven enfrentados a clientes y el resto de los intervinientes
en la cadena logística cada vez con mayores exigencias. Todo ello llevado a cabo
por trabajadores que se desenvuelven en un entorno y contexto laboral muy
exigente, como ser el nivel de horas de dedicación, y en el que el conductor,
personaje imprescindible en esta actividad, al igual que los pasajeros y la carga,
están casi en permanente exposición al riesgo de alta probabilidad de sufrir un
siniestro de imprevisibles consecuencias.
El sector del transporte de cargas y pasajeros por carretera lo componen
muchos empresarios autónomos, muchas micro y pequeñas empresas, bastantes
medianas, pocas grandes, y aún menos muy grandes. Además, la actividad del
transporte se lleva a cabo en múltiples entornos geográficos; reparto en áreas
urbanas e interurbanas, distribución nacional, transporte internacional, etc., siendo
variadísima la naturaleza de lo transportado; pasajeros, animales vivos, encomienda
fraccionada, carga única, transportes especiales, transporte forestal, de mercancías
peligrosas, transporte combinado, etc. y mientras unos empleados sólo conducen,
otros cargan y/o descargan, y en más ocasiones de las deseadas el mismo carga,
conduce y descarga.
A pesar del gran esfuerzo de las distintas gremiales -que nos apresuramos a
reconocer- la atomización del sector y variedad de trabajos hace difícil que el
transporte por carretera, como sector, avance de manera uniforme y en una única
dirección para el logro de objetivos comunes como, sin duda, lo son una mayor
Profesionalización, incremento de los niveles de calidad en atención al cliente,
mejores niveles de prevención de riesgos laborales (seguridad), y más eficiencia.
Siendo estos los aspectos centrales que se tratan en este Compendio básico.
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Cualquier cifra de víctimas mortales o incapacitantes por accidentes es
inaceptable, aunque siempre y en cualquier lugar habrá quienes la estimen baja en
relación a la magnitud de la actividad. Sin embargo, no habrá desacuerdo al
considerar el costo económico de los accidentes como una pesada carga para el
sector que lastra los beneficios de muchas empresas. Lo cierto es que el sector debe
reaccionar en materia de prevención de riesgos laborales por la pérdida de vidas, el
ilimitado sufrimiento, y las tremendas pérdidas económicas, poniendo en riesgo la
sustentabilidad de las empresas.
En contacto con empresas del sector del transporte por carretera, vemos que
muchas realizan una eficaz gestión de prevención de accidentes, aunque su número
resulte muy inferior a las que lo gestionan de manera irrelevante. En estas últimas,
los fallos más habituales son:
No han efectuado una rigurosa y sistemática identificación y evaluación de los
riesgos en los puestos de trabajo.
Se carece de un sistema de gestión de prevención de riesgos laborales. En
ocasiones se realiza una gestión incompleta, basada más en la intuición.
Selección de personal sin el adecuado estudio de perfil para la tarea.
Al no disponer de un sistema de gestión también carecen de una herramienta
eficaz de investigación de accidentes e incidentes.
La cultura de seguridad corporativa es inexistente o muy débil.
El máximo responsable actúa como “el jefe”, raramente como un líder visible
y creíble.
Se carece de un Plan de Formación y Entrenamiento para todos los
empleados. Puede impartirse formación “oportunista”, pero con la creencia
que la inversión en capacitación es un gasto.
Las vías de comunicación bidireccional entre dirección y trabajadores apenas
existen. Las opiniones/ideas de los trabajadores en materia preventiva no son
escuchadas.
En muchos casos, se sigue prestando más atención y mantenimiento a la
máquina que a la persona.
Así mismo, en esos contactos, se observa la dificultad que muchos empresarios
y/o gerentes tienen para acceder a sistemas o herramientas de gestión de los
riesgos de la actividad del transporte por carretera.
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Para combatir esa dificultad la Confederación Regional de Organizaciones
Empresariales de Murcia –CROEM- ha procedido a desarrollar este Compendio
básico de guías, pautas y buenas prácticas para el desarrollo de un sistema de
gestión de riesgos en el transporte de cargas y viajeros por carretera, referente para
reducir la accidentalidad y minimizar sus pérdidas económicas.
El objetivo principal, pero no único, del Compendio es “facilitar” el diseño,
desarrollo y aplicación de un sistema de gestión de los riesgos en el transporte por
carretera. Y se entrecomilla el verbo “facilitar” para enfatizar y confirmar que es el
empresario quien, tras solicitar y recibir asesoramiento sobre esta materia,
finalmente decide el sistema y nivel de gestión que aplicará en la empresa de la que
es legal y estatutariamente responsable.
Su contenido es de indudable valor científico, ya que cubre una serie de
necesidades insatisfechas en este medio y que puede ser utilizado como referente
de consulta o para la aplicación directa de una parte o del todo como sistema de
gestión. Ayudará a la creación y/o consolidación de una cultura de seguridad a
través del compromiso y visibilidad de la dirección frente a sus empleados. Sin una
sólida cultura de seguridad conocida, aceptada y seguida por todos, ningún
programa, entrenamiento, instrucción, etc. podrá permanecer el tiempo suficiente
entre los empleados para alcanzar los beneficios buscados. Y lo que es más
importante dotar a la sociedad de un servicio Profesional, mejor y más seguro.
Por último quisiera expresar mi más sincera gratitud al Profesor Francisco
Toledo Castillo por su profesionalidad y entrega.
José María Albarracín Gil
Presidente de Croem
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CAPÍTULO 1. LIDERAZGO Y ADMINISTRACIÓN
1. INTRODUCCIÓN
El diseño, desarrollo, aplicación y mantenimiento de un Sistema de Gestión de los
Riesgos en el Transporte por Carretera, en adelante SGRTC, resulta esencial para que el
empresario lleve a cabo una eficiente prevención de los riesgos laborales específicos del
transporte por carretera, a fin de reducir los accidentes e incidentes, minimizar las
pérdidas económicas accidentales, garantizar un buen servicio a de cargas y pasajeros y
una mejora en las relaciones en el entorno laboral.
El empresario es el responsable último de:
Disponer, aplicar y mantener un SGRTC acorde a las singularidades de su
empresa y con el marco legal exigible y vigente en lo referente a la Seguridad.
Proporcionar los recursos de personal, económicos y técnicos necesarios para el
logro de lo anterior.
El empresario, con la participación del resto de la dirección, debe:
Ejercer un liderazgo activo, efectivo, visible y ejemplar en la gestión del SGRTC.
Establecer y mantener una sólida cultura de seguridad corporativa.
Gestionar y administrar eficazmente el SGRTC.
Formular las normas de responsabilidad y actuación para que puedan ser
entendidas, aceptadas y seguidas por todos los empleados implicados en la
actividad de transporte.
Integrar todos los sistemas de gestión en un único Sistema de Gestión Integrada
(IMS).
En el contexto de este manual se entenderá:
a) Transporte; como el conjunto de operaciones necesarias para la realización de las
tareas de carga, conducción del vehículo y descarga.
b) Seguridad; como concepto integrador de los aspectos de Prevención de Riesgos
Laborales, Salud Laboral, Protección Patrimonial y Protección Medioambiental.
c) Empleados; como concepto unificador de empleados propios, autónomos y
contratistas, sin distinción del tipo o duración del contrato.
No obstante; a lo mencionado en el punto a) anterior, la responsabilidad del
conductor en las operaciones de carga y descarga serán las que se fijen en el contrato
de transporte, siempre que no vayan en contrario a la normativa legal vigente aplicable.
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Como concepto general, el conductor debe evitar realizar tareas y/o tomar acciones
espontáneas y no planificadas por las que pudiera quedar implicado en
responsabilidades en caso de accidente o incidente.
No es del ámbito del SGRTC la prevención de los riesgos ajenos a la actividad del
transporte, salvo en los casos en los que la excepción queda expresamente mencionada.
2. POLÍTICA GENERAL DE SEGURIDAD. ANEXO 1.
La Política General de Seguridad debe establecer de forma clara y sin ambigüedades
los compromisos, principios y valores que el empresario asume para la protección de
todos y cada uno de sus empleados.
La Política debe hacer referencia a:
a) Cumplimiento de la legislación vigente y aplicable a los distintos aspectos de
Seguridad.
b) Empleados propios, autónomos y de contratistas.
c) En cualquier lugar donde trabaje para o en nombre de la empresa.
d) Para cualquier tarea que realice para o en nombre de la empresa.
e) Compromiso con la meta Hacia el Cero Accidentes.
La Política General de Seguridad debe:
Estar firmada por el ejecutivo de mayor nivel en la empresa y refrendada con la
firma del ejecutivo de mayor nivel de la instalación donde aplique. Será también
válida si es el gerente local quien firma la Política y el ejecutivo de mayor nivel
quien la refrenda. La firma de los otros directores de la empresa será una
confirmación explícita de su apoyo.
Ser dada a conocer a todos los empleados, sin excepción de jerarquía, tipo y
duración del contrato de trabajo.
3. COORDINADOR DEL SGRTC
La dirección debe nominar por escrito al Coordinador del SGRTC.
Esta función debe aparecer en el organigrama de la empresa y disponer de una
descripción detallada de tareas y responsabilidades específicas.
La función del coordinador puede desempeñarla a tiempo completo o parcial un
empleado propio con certificación, cualificación y experiencia acorde al cometido, a los
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objetivos a alcanzar y a las exigencias legales, o un experto externo a la empresa, en
cuyo caso la relación laboral debe quedar formalizada en un contrato escrito y firmado
con mención del ámbito de aplicación y el número de horas de prestación de servicio al
mes.
La dirección debe informar por escrito a todos los trabajadores de la designación e
identidad del coordinador.
La función del coordinador debe reunir, además de las tareas que le resulten
definidas por las normas legales vigentes, todas aquellas que le sean asignadas por la
dirección. No obstante lo anterior, el empresario y la dirección:
Mantendrán las responsabilidades que les correspondan frente a las autoridades.
Tomarán las decisiones propias de su autoridad y liderazgo.
El coordinador del SGRTC debe:
Depender directamente del director general o gerente.
Ocupar una posición “staff”, sin responsabilidades en la línea de mando de la
empresa.
Contar con los recursos de personal, económicos y técnicos suficientes para
desarrollar las tareas designadas.
Facilitar la comunicación bidireccional entre dirección y trabajadores.
Sus tareas deben al menos comprender:
Asesorar a la dirección sobre la legislación vigente aplicable a la actividad de
transporte.
Asesorar a la dirección sobre las políticas, normas, instrucciones, estándares,
planes de emergencia y protección, etc. a desarrollar y aplicar en la empresa.
Coordinar el diseño, desarrollo, aplicación y mantenimiento del SGRTC.
Participar en la investigación de accidentes e incidentes.
Asesorar sobre las medidas de control y/o eliminación de incidencias, recoger y
analizar las opiniones de los empleados, etc.
Participar con la dirección en la definición, establecimiento y seguimiento de
objetivos.
Estar presente en las auditorias legalmente requeridas.
Participar en las evaluaciones de certificación externas e internas, así como en la
definición de los planes de mejora que se deriven y en el desarrollo de las
acciones específicas designadas en los planes de mejora.
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4. ORGANIGRAMA DE LA EMPRESA
El empresario es el responsable de definir y mantener la organización preventiva,
así como de gestionar las responsabilidades que emergen de las normas legales
aplicables y vigentes para la actividad del transporte. Para lo anterior, podrá delegar
funciones y responsabilidades entre su línea de mando y supervisión.
El organigrama debe mostrar la estructura actualizada de la empresa, con la
identificación de al menos las siguientes funciones y niveles de dirección, mando y
supervisión:
Consejo de Administración.
Administrador, director o gerente.
Directores de departamento o con área de responsabilidad.
Responsable del Sistema de Gestión Integrada, o el Coordinador del SGRTC.
Jefe del Servicio de Prevención. En el caso de ser legalmente requerido.
Jefes de base. En empresas con centros de trabajo geográficamente dispersos.
Jefe de Operaciones y Tráfico.
Responsable Técnico (Compras y Mantenimiento de Flota).
Jefe de Emergencias.
Conductores, ayudantes y auxiliares diversos.
Es recomendable que junto a cada función se identifique a la persona que lo ocupa.
El organigrama debe estar fechado y firmado por el máximo ejecutivo de la
empresa.
5. DESCRIPCIÓN DE CADA PUESTO DE TRABAJO
Todas las funciones incluidas en el organigrama, desempeñadas por trabajador
propio o contratado, deben disponer de una descripción detallada de las tareas y
responsabilidades propias del puesto de trabajo. Estas descripciones deben:
Definir “quién hace qué”, y “cuándo debe hacerlo”, en lo referente a las
principales tareas y responsabilidades del puesto. La seguridad debe incluirse y
mencionarse.
Ser escuetas, pero claras.
Estar fechadas y firmadas por un director autorizado y el propio interesado.
Mantenerse actualizadas.
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Cada empleado debe disponer de una copia de la descripción de su puesto de
trabajo, una vez firmada y fechada.
6. PARTICIPACIÓN DE LA DIRECCIÓN
La eficacia del SGRTC dependerá, en gran medida, de la participación eficaz, activa y
visible de la dirección frente a los empleados.
Es responsabilidad de la dirección proporcionar un entorno de trabajo seguro, lo
que podrá lograr a través de la mejora constante de hábitos, comportamientos y
actitudes en los puestos de trabajo.
A continuación se indican cuatro acciones de ayuda para la dirección en el logro de
una gestión eficaz, activa y visible del SGRTC.
6.1. Visitas de Seguridad
Visita de Seguridad significa la actividad formal llevada a cabo por un director
durante el recorrido planeado por un centro de trabajo, instalación o dependencia
con el fin de demostrar a los empleados su apoyo al SGRTC y compromiso con la
seguridad.
El objetivo de las visitas de seguridad es la mejora de las actitudes, hábitos y
comportamientos de los empleados en sus puestos de trabajo. Los aspectos
técnicos del trabajo son motivo de las visitas de inspección que se tratan en el
punto 6.2.
Cada director debe realizar visitas de seguridad a las áreas de su
responsabilidad, y a cualquier otra que se le asigne, en el número y con la
frecuencia que se establezca en los objetivos anuales.
Con la realización de las visitas de seguridad, la dirección tendrá la oportunidad
de ampliar sus propios conocimientos sobre lo qué se hace, cómo se hace, si se
hace lo que se dice que se haga, identificar riesgos no controlados, comprobar la
eficacia de una medida o instrucción, la eficacia de la formación, etc.
Durante las visitas de seguridad podrá hablar de seguridad con empleados que
han sufrido un accidente, o recién incorporados a la empresa, o que han cambiado
de puesto de trabajo, o que realizan un trabajo o tarea crítica como por ejemplo
conducir un vehículo, o con cualquier otro empleado.
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6.2. Visitas de Inspección
Como en el punto 6.1. Visita de Inspección significa la actividad formal llevada a
cabo por un director durante un recorrido planeado a un centro de trabajo,
instalación o dependencia con el fin de demostrar a los empleados su apoyo al
SGRTC y compromiso con la seguridad.
Las visitas de inspección están orientadas a la inspección de elementos
materiales y se ayudan de un listado de inspección que permita verificar que lo
inspeccionado está conforme con la norma o, en caso de no conformidad, recoger la
incidencia con el fin de posteriormente determinar una acción correctora, identificar
la persona responsable de llevarla a cabo y la fecha en la que debe ser alcanzada.
Cada director debe realizar visitas de inspección, en número y frecuencia fijada
en los objetivos anuales, a las áreas de su responsabilidad y a cualquier otra que se
le asigne, y centrarse sobre; instalaciones, máquinas, útiles, herramientas, etc.;
puestos de trabajo donde se han producido accidentes; puesto de trabajo críticos o
peligrosos con problemas específicos de seguridad; puesto de trabajo en los se
haya producido cambios en el procedimiento operativo; etc.
6.3. Reuniones de dirección
La dirección debe reunirse al menos una vez al año a fin de llevar a cabo
revisiones formales de los procesos del SGRTC. Consultar el capítulo 7. Reuniones
de Grupo.
6.4. Reuniones de Grupo de Seguridad
El objetivo de las reuniones de grupo es tratar con los empleados los aspectos
relacionados con la Seguridad, las causas de los accidentes y/o incidentes, las
modificaciones o introducción de nuevas normas de trabajo, los cambios de
tecnología, etc. a través de un proceso de comunicación bidireccional entre
dirección y empleados.
Estas reuniones:
Aseguran que todos los empleados reciben el mismo mensaje.
Crean, amplían o consolidan un clima laboral positivo a través de la
participación e interacción del grupo.
Dan a todos los empleados la misma atención y participación.
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Los objetivos anuales deben fijar el número y frecuencia de celebración de estas
reuniones de grupo. A modo de referencia, un mínimo sería:
Director; una reunión anual con todos o la mayoría de los empleados.
Cada miembro de la dirección; una reunión cada tres meses.
Además, el director, a su requerimiento o cuando la importancia de los temas
de la agenda así lo requiera, tomará parte activa en al menos algunas de las
siguientes reuniones de grupo:
Del Comité de Seguridad.
Del Servicio de Prevención.
Con supervisores de primera línea.
Cualquier otro grupo de trabajo dedicado al análisis, control y solución de
problemas específicos.
El capítulo 7. Reuniones de Grupo, desarrolla con mayor profundidad este
punto.
7. OBJETIVOS ANUALES
La dirección, con la participación del Coordinador del SGRTC, debe fijar los
objetivos anuales de seguridad, tanto a nivel general de la empresa como a nivel
individual de cada unidad operativa.
Objetivo es cada acción identificada y que se debe desarrollar para reducir la
siniestralidad, reducir el consumo, mejorar la vigilancia de la salud, alcanzar un número,
etc. Sin embargo, deben evitarse objetivos numéricos que no identifique la acción
necesaria para alcanzar el número.
Los objetivos fijados deben ser: específicos, realistas, alcanzables, cuantificables,
verificables y con responsable asignado.
La dirección, para facilitar el logro individual de cada objetivo, debe:
Revisar, con periodicidad no superior a la trimestral, el nivel de desarrollo y la
eficacia de cada acción tomada para alcanzar el objetivo.
Tomar en cuenta los objetivos que individualmente debe alcanzar cada proveedor
como aportación a los objetivos globales de la empresa principal.
Entregar una copia de los objetivos a cada empleado involucrado, y a cada
proveedor de servicio de transporte afectado.
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Darlos a conocer con carácter general a todos los empleados, solicitándoles su
compromiso para alcanzarlos.
8. NEGATIVA A TRABAJAR EN CONDICIONES DE PELIGRO GRAVE E INMINENTE
El director debe asegurar que todos los empleados de la empresa son instruidos, y
que la instrucción es comprendida por todos, sobre la prohibición de realizar cualquier
tarea o trabajo que implique la exposición a un peligro grave e inminente para la
seguridad y/o la salud de cualquier empleado propio o contratado, o de un tercero que
pueda ser afectado por el desarrollo de las operaciones de la empresa.
La instrucción debe incluir:
a) La obligación de interrumpir el trabajo, e incluso el abandono del puesto de
trabajo, si el peligro de accidente es grave e inminente.
b) La obligación de que el empleado afectado informe de inmediato a su superior a
fin de buscar una medida de eliminación o control del peligro.
La dirección debe definir las normas internas y la formación de los empleados en lo
relativo a la identificación de las situaciones de condiciones de peligro grave e
inminente, la actuación, la comunicación inmediata a su inmediato superior, la
identificación de la medida de control o eliminación, la alerta a terceros, la evacuación
del lugar de trabajo, etc.
9. POLÍTICA DE SEGUROS
La empresa debe disponer y aplicar a todo transporte una política para la
contratación y mantenimiento de seguros, que al menos considere:
Que el seguro es adecuado al riesgo a cubrir.
Que cumple con los requerimientos legales.
Que satisface los requerimientos de los clientes.
Que las coberturas y el periodo de validez se mantienen actualizadas.
Que cubre las posibles reclamaciones por negligencias u omisiones.
Que cubre las pérdidas, derrames, daños, y consecuencias que pueda causar
daños al vehículo; lesiones, incapacidad o muerte del conductor; daño o pérdida
de mercancía, producto o sustancia transportada; derrames de líquidos;
responsabilidad Civil; daños causados al medioambiente; la propiedad; a terceras
personas; etc.
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10. RÉGIMEN DISCIPLINARIO Y ELOGIOS POR RECONOCIMIENTOS
10.1. Régimen disciplinario
La aplicación disciplinaria de las acciones u omisiones de los trabajadores con
ocasión de su trabajo, en conexión con éste o derivadas del mismo, que supongan
infracción de las obligaciones de todo de tipo que al trabajador le vienen impuestas
por el ordenamiento jurídico, los convenios colectivos y demás normas y pactos,
individuales o colectivos vienen sancionadas por el Régimen Disciplinario del
convenio sectorial aplicable.
El régimen disciplinario debe asegurar la igualdad de trato frente a las
violaciones e incumplimientos de las normas que hayan sido aprobadas por la
dirección y estén formalmente establecidas.
El régimen disciplinario debe detallar cuándo el infractor debe recibir el aviso
verbal, la amonestación escrita, la suspensión de empleo y sueldo por un tiempo
definido, la cancelación definitiva del contrato de trabajo y de la relación laboral, y
el plazo en el que la empresa procederá a eliminar las incidencias y registros.
La acción punitiva debe ser usada para desalentar las violaciones e
infracciones y corregir los comportamientos fuera de norma.
El empresario debe asegurar que el Régimen Disciplinario es conocido por
todos los empleados.
10.2. Elogios por reconocimientos
Los elogios por reconocimiento de un excelente trabajo, un comportamiento
ejemplar, el acatamiento de las normas, etc. deben ser también parte del SGRTC.
Un elogio podría reconocerse por medio de una nota escrita que deje
constancia en el expediente personal del empleado
Los elogios deben ser usados para reforzar el comportamiento de los
empleados que cumplen con las normas de seguridad aplicable al trabajo.
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ENFOQUES DE LA ACCIÓN DISCIPLINARIA
Enfoque negativo Enfoque positivo
Aviso verbal El supervisor de primera línea y el trabajador
discuten el problema en privado. El
supervisor enfatiza la importancia del
cumplimiento de las normas de seguridad, lo
que se debe hacer, y lo que se espera del
trabajador.
Amonestación escrita El supervisor de primera línea y el trabajador
revisan los hechos, discuten los factores de
trabajo, y acuerdan las acciones de
corrección. El director del área sigue y apoya
esta acción del supervisor con una nota
escrita al trabajador, resumiendo la discusión
y declarando el compromiso voluntario del
trabajador para cooperar
Suspensión de empleo y sueldo por un tiempo
definido
El director del área y el supervisor piden al
trabajador que reflexione sobre si desea
continuar trabajando para la compañía, lo
que significa que acepta el cumplimiento de
las normas de seguridad como condición de
empleo. El trabajador dispone de un día para
decidir.
Cancelación del contrato de trabajo y la
relación laboral
Despido y cancelación de la relación laboral.
11. LA GESTIÓN DEL CAMBIO (Management of Change)
Es responsabilidad del empresario fijar un proceso que analice y anticipe las
posibles consecuencias causadas por cualquier Cambio que se lleve a cabo en la
organización, en los equipos e instalaciones, o en el propio negocio, para asegurar que
el Cambio no incrementa el riesgo para las personas, la propiedad, el medio ambiente o
el desarrollo del negocio, y así prevenir la posibilidad de accidentes e incidentes.
En el contexto actual del transporte por carretera el mercado impone cada vez
mayor presión sobre la productividad y la eficiencia de las empresas lo que hace
inevitable que las empresas cambien, ya sea para reaccionar frente a las nuevas
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demandas del mercado, o para introducir nuevas estrategias de negocio que le permitan
posicionarme mejor que su competencia. Desde esta perspectiva, podemos considerar
al Cambio como “un proceso inevitable y natural tanto en el entorno como dentro de la
organización, que afecta en forma significativa las formas establecidas de
comportamiento, y que se ve dificultado principalmente por las estructuras
organizacionales y por las personas que trabajan dentro de ellas.”
En los procesos de Cambio uno de los mayores problemas, si no el mayor, a los que
el empresario debe hacer frente es la falta de comprensión o de conocimiento total o
parcial del tema a cambiar por parte de los empleados – no importa su nivel jerárquico
en la organización – siendo, esta falta de comprensión o conocimiento lo que hace
aparecer, en estas personas, un rechazo o aversión al Cambio, predisponiéndolas a no
cambiar, y a rechazar o dificultar la introducción y/o aplicación de las nuevas prácticas
de gestión.
Cuando no se gestiona el Cambio, o se hace de forma incorrecta, las consecuencias
para la organización podrían ser: desorientación, desorganización, confusión,
incertidumbre, estrés, trastorno, que a su vez podrán llegar a ser las causas de un
aumento de accidentes, incidentes, derroche, aumento de costes, ineficacia, etc.
En las empresas de transporte por carretera, la Gestión del Cambio debe aplicarse
en situaciones tales como: reorganización de la empresa, cambio de cliente,
introducción de nuevas normas de seguridad, mejora del servicio, mejora de la
orientación hacía el cliente, aumento de productividad, aumento de la calidad del
servicio, aumento de la seguridad, etc.
La aplicación del proceso para la Gestión del Cambio debe ser aceptada por toda la
dirección, no sólo en las fases de (re)definición de la misión, visión y organización, sino
también en la fase de ejecución de los cambios deseados
El empresario, durante el proceso de Gestión del Cambio, debe tratar
principalmente de tender lazos de comunicación eficiente entre las personas (desde el
director de mayor nivel hacia abajo) procurando la participación de todos ellos con el fin
de generar compromiso y cooperación para la consecución de las metas propuestas.
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12. REFERENCIA DOCUMENTAL Y CONTROL DE DOCUMENTOS
La empresa debe disponer de la normativa legal e interna vigente y aplicable.
La referencia documental, en papel y/o en formato digital dentro de un PC, debe
estar a disposición para libre consulta de todos los empleados y en todos los centros de
trabajo.
La referencia documental de la empresa debe, además, contener publicaciones de
regulaciones, códigos y estándares, buenas prácticas seguidas por la industria,
catálogos, revistas, manuales de mantenimiento, manuales de operaciones, etc.
La dirección y el coordinador del SGRTC deben promover entre el resto de
empleados la consulta de las referencias documentales, y prestar apoyo para el
entendimiento y comprensión en los temas en los que los empleados pudieran
manifestar dudas.
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ANEXO 1
POLÍTICA GENERAL DE SEGURIDAD
Toda persona que trabaja en (nombre de la empresa), donde quiera que sea, es
responsable del correcto desempeño de la tarea y de la Prevención de los Riesgos
Laborales, de la Salud, de la Protección Patrimonial y de la Protección Medioambiental.
Los buenos resultados de la empresa, así como la integridad de todas las personas que
trabajan con (nombre de la empresa) son críticos para nuestro éxito como empresa.
Dentro de nuestra actividad, (nombre de la empresa) tiene como objetivo ofrecer un
ambiente de trabajo seguro y saludable para sus empleados y los de sus contratistas,
así como proteger el patrimonio y el medio ambiente. Nuestras meta en Seguridad es;
ningún accidente, ninguna lesión a las personas, y ningún daño al medio ambiente.
En (nombre de la empresa) consideramos que todos los riesgos pueden ser
controlados, que todos los accidentes pueden ser evitados y que una buena gestión de
seguridad constituye no solo una obligación legal, sino también un deber moral y una
eficiente manera de conducir nuestro negocio. Reconocemos que ninguna actividad es
tan importante como para que no pueda ser hecha de forma segura.
Esperamos que todos los que trabajan con (nombre de la empresa) cumplan con las
normas internas de seguridad, actuando siempre de acuerdo con los principios de una
buena conducta sobre seguridad, las leyes y reglamentos aplicables a nuestra actividad.
Queda explícitamente prohibido el consumo o tenencia de alcohol o de cualquier tipo de
droga durante la jornada de trabajo.
Controlaremos la correcta aplicación de nuestra Política General de Seguridad
mediante la aplicación de normas e instrucciones adecuadas, la asignación de
responsabilidades, y la inclusión de objetivos periódicos y medibles orientados hacia la
mejora continua.
Confiamos en que todos los empleados se adhieran a nuestro compromiso con la
seguridad y que hagan de la prevención de accidentes una forma de vida.
Firma:
Fecha:
Nota: Esta muestra tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
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CAPÍTULO 2. EVALUACIÓN DE LOS RIESGOS EN EL TRANSPORTE POR
CARRETERA
1. INTRODUCCIÓN
Conducir es una actividad aislada y que conlleva riesgos, y más aún hacerlo con la
frecuencia y tiempo de exposición de los conductores profesionales a quienes se les ha
de proveer de medidas preventivas para la eliminación y control de los riesgos del
transporte por carretera.
Sin embargo, es frecuente comprobar que algunas de las medidas preventivas
facilitadas a los conductores para hacer frente a ciertos riesgos, o que los conductores
han aplicado directamente, no se ajustan a la magnitud real de tales riesgos. En estos
casos el riesgo subjetivo – el riesgo estimado por una persona – es menor que el riesgo
real, lo que aumenta la probabilidad de accidente.
El objetivo principal de cualquier sistema de prevención es eliminar los riesgos
laborales en su origen o posteriormente si lo primero no fue posible. Para esto segundo
habrá que identificarlos, evaluarlos, y finalmente fijar y priorizar las medidas que
permitan eliminarlos, y si esto no fuera posible al menos controlarlos y siempre
minimizarlos hasta un riesgo tolerable.
Lo anterior se consigue a través de la aplicación de la técnica analítica y sistemática
de evaluación de riesgos en el transporte por carretera que describe a continuación, que
constituye como una herramienta complementaria, nunca sustitutoria, a la norma de
evaluación de las instituciones oficiales que será de obligada aplicación por los servicios
de prevención de la empresa.
Si la aplicación de esta técnica propuesta identifica riesgos no evaluados, entonces
se debe:
a) Requerir al servicio de prevención la revisión urgente de la evaluación de los
riesgos en el puesto de trabajo de los conductores.
b) Si a) no fuera atendido, entonces utilizar esta técnica para evaluar los riesgos en
el puesto de trabajo de cada conductor.
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2. OBJETIVO
Establecer un proceso continuo basado en una técnica analítica y sistemática,
alternativa o complementaria con la técnica oficial, para la evaluación de los riesgos
iníciales y las revisiones periódicas que permita identificar los peligros y los factores de
riesgo en el transporte por carretera, con el fin de eliminarlos, controlarlos o
minimizarlos, priorizando las medidas preventivas a adoptar y estableciendo los
oportunos medios de control.
3. ALCANCE
El procedimiento debe considerar inicial y periódicamente todos los riesgos que
puedan ocasionar; muerte, lesiones y/o pérdida de salud en las personas, daños al
medio ambiente, daños a la propiedad, pérdida o deterioro o merma de la mercancía
transportada, fugas de gases y/o vapores, derrame de líquidos, o cualquier otra
consecuencia sobre las personas, los productos, las propiedades y el medio ambiente.
Quedan excluidos los riesgos que han sido totalmente eliminados, que han
desaparecido, por la adopción de medidas técnicas. Las medidas administrativas, por lo
general, controlan o reducen el riesgo, pero casi nunca lo hacen totalmente
desaparecer, quedando un riesgo latente a revisar.
4. RESPONSABILIDADES
Aunque las responsabilidades vienen marcadas por las normas legales aplicables a
la evaluación de los riesgos laborales, con carácter general el empresario es responsable
de asegurar que:
a) Se identifican y evalúan todos los riesgos laborales (exposiciones a pérdidas) con
origen en las tareas que los trabajadores llevan a cabo en sus puestos de trabajo.
La identificación y evaluación se efectuará en base:
Evaluación inicial y completa de todos los riesgos existentes en cada puesto
de trabajo.
Incorporación de nuevos proyectos, nuevas actividades o nuevas sustancias,
no contempladas por lo tanto en la evaluación inicial. La identificación y
evaluación debe emprender desde la misma fase de proyecto (Gestión del
Cambio).
Actualizaciones periódicas para evaluar nuevas condiciones de trabajo o
alteraciones en las existentes que representaron cambios significativos.
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Revisión y actualización de las evaluaciones con ocasión de los daños para la
salud que se hayan producido por causa de un accidente y/o incidente.
Controles periódicos de la ejecución o estado de las medidas preventivas
tomadas para la eliminación o control de un riesgo identificado y evaluado.
b) Todos los trabajadores reciben la evaluación de su puesto de trabajo una vez
cumplimentada, firmada y fechada.
c) Las evaluaciones son efectuadas por órganos o personas con formación y
competencia adecuada, sean internos de la empresa o ajenos a la misma, pero de
acuerdo a lo requerido por ley para cada empresa.
d) Consulta a los trabajadores o a sus representantes legales sobre el método a
utilizar.
e) Disponer de un Plan de Preventivo que reúna las acciones adoptadas para el
control o la eliminación de los riesgos identificados, así como del desarrollo y
cumplimentación de las medidas incluidas en dicho Plan.
En el caso de los puestos de trabajo o trabajos/tareas/servicios contratados:
El responsable de realizar la evaluación de los riesgos corresponde a la empresa
contratada.
La empresa principal – la contratante – debe facilitar a la contratada la
información sobre los riesgos específicos del trabajo / tarea a los que puedan
verse expuestos los trabajadores por el hecho de realizar ese trabajo.
La empresa principal debe comprobar que la evaluación llevada a cabo por la
contratada se ha efectuado correctamente.
La dirección, supervisores, Coordinador del SGRTC, servicio de prevención,
empleados, etc. deben apoyar y colaborar durante la evaluación de los riesgos laborales.
5. DESARROLLO
La identificación y evaluación de las exposiciones a pérdidas debe examinar las
siguientes cuestiones: ¿cuáles son los riesgos?; ¿qué puede ir, suceder o salir mal?; ¿cuál
es la probabilidad de que algo vaya, suceda o salga mal?; ¿cuál es el impacto potencial
sobre las personas, las propiedades y el medio ambiente?; ¿qué medidas deberían o
podrían tomarse para reducir los riesgos identificados tanto como sea posible?
P á g i n a | 22
5.1. Esquema básico para la prevención de accidentes
La prevención de accidentes laborales se organizará de acuerdo a los siguientes
criterios:
a) Eliminar los riesgos en su origen. Esta debe ser la primera medida preventiva
a tomar.
b) Donde y cuando lo anterior no resulte posible se debe procede a identificar
los riesgos, así como a conocer cómo y dónde se generan.
c) Valorar la Magnitud del Riesgo, en función de la probabilidad de ocurrencia y
las consecuencias esperadas.
d) Control del riesgo. Conocida la Magnitud del Riesgo se deben adoptar
cuantas medidas sean necesarias para su eliminación. Cuando las medidas
adoptadas no logren la eliminación total del riesgo, se deben planificar
acciones preventivas de control o minimización del riesgo dentro de la
estructura del Plan de Prevención que constará de las siguientes cinco fases:
1. Planificación.
2. Desarrollo.
3. Aplicación.
4. Seguimiento.
5. Revisión de la acción preventiva.
5.2. Composición del equipo de trabajo para la evaluación de los riesgos
La evaluación de los riesgos laborales debe llevarla a cabo un equipo
multidisciplinar, flexible en su composición, en línea con lo requerido por las
normas legales aplicables, y que al menos incorpore a:
El Coordinador del SGRTC; responsable de presentar la propuesta de
evaluación a la aprobación o rechazo del director. El Coordinador siempre
formará parte del equipo.
Un miembro del Servicio de Prevención u órgano similar en la empresa.
Un miembro de la Unidad de Vigilancia de la Salud (de no estar ya incluido en
el Servicio de Prevención).
Un delegado de prevención, en representación de los trabajadores.
El trabajador que ocupe el puesto de trabajo a evaluar.
5.3. Metodología
La metodología a utilizar es un proceso estructurado que consta de las
siguientes fases:
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5.3.1. Listar todas las ocupaciones y tareas críticas
Para identificar los riesgos asociados a cada tarea es necesario primero
listar todas las ocupaciones, y después identificar las tareas críticas en cada uno
de ellos.
Tarea crítica es toda aquella que requiere de un procedimiento operativo
para una segura y correcta ejecución.
Los listados de ocupaciones y tareas críticas deben anualmente ser
revisados y actualizados.
5.3.2. Identificar los riesgos
El proceso, de dos fases, debe identificar el mayor número posible de
riesgos:
a) Identificación objetiva
En esta fase se prescindirá de toda identificación subjetiva u opinión de
los componentes del equipo de trabajo, únicamente se considerarán las
mediciones directas para los factores de riesgo de los que se encarga la
higiene ambiental, y los informes escritos de las observaciones directas
realizadas por dirección, coordinador del SGRTC, mandos y supervisores.
En esta fase se debe también considerar los nuevos riesgos identificados
con motivo de la investigación de accidentes, incidentes, observaciones,
inspecciones, revisión de tareas críticas, nuevos o renovados
procedimientos operativos, etc.
b) Identificación subjetiva
Identificación de riesgos efectuada por los propios trabajadores sobre
sus condiciones de trabajo. Un delegado de prevención los habrá recogido
mediante el uso de cuestionarios, fichas, etc. cumplimentados por los
propios trabajadores. El Servicio de Prevención podrá aportar el mapa de
riesgos en caso de estar disponible, tanto como las evaluaciones ya
existentes y que deban ser objeto de revisión.
5.3.3. Valorar la magnitud de cada riesgo
Análisis probabilístico para los riesgos existentes en cada puesto de
trabajo determinado en función del producto de los siguientes dos valores:
Magnitud del Riesgo = NC (nivel de consecuencias) X NE (nivel de exposición)
P á g i n a | 24
a) El Nivel de Consecuencias (NC) que puede causar ese peligro en forma
de daño para el trabajador, sustancias, productos, equipos,
instalaciones, edificios, etc. Para determinar el nivel se considerará el
siguiente cuadro:
Nivel de
Consecuencias
NC Daños personales Daños materiales
Extremadamente
grave
100 1muerto o más Destrucción total
(difícil renovarlo)
Muy grave 60 Lesiones graves que pueden ser
irrecuperables; sorderas, amputaciones,
fracturas mayores, asma, enfermedades
que conducen a una incapacidad, lesiones
múltiples, cáncer y enfermedades que
acorten severamente la vida.
Destrucción parcial
(reparación costosa
y compleja)
Grave 25 Lesiones con baja laboral; cortes,
quemaduras, conmociones, torceduras,
luxaciones, fracturas, dermatitis, trastornos
musculo-esquelético.
Para reparar hay
que parar el
proceso
Leve 10 Pequeñas lesiones que no requieren
hospitalización; cortes, magulladuras
pequeñas, irritación de ojos, dolor de
cabeza, irritaciones en la piel, etc.
Reparable sin
necesidad de parar
la actividad
Siempre se debe tomar el mayor Nivel de Consecuencia de entre los
probables.
El equipo encargado de evaluar los riesgos podrá tomar otros valores
para NC.
b) Una vez determinada la gravedad, habrá que preguntarse por el Nivel
de Exposición (NE), para lo que se considerará la siguiente tabla:
P á g i n a | 25
Nivel de
Exposición
NE Significado
Continuada 4 Continuadamente. Varias veces en su jornada laboral con tiempo
prolongado
Frecuente 3 Varias veces en su jornada laboral, aunque sea con tiempos cortos
Ocasional 2 Alguna vez en su jornada laboral y con periodo corto de tiempo
Esporádica 1 En raras ocasiones, irregularmente
El equipo encargado de evaluar los riesgos podrá tomar otros valores para
NE.
c) Una vez conocida la Magnitud del Riesgo (NC x NE) se deben analizar
las normas, instrucciones, etc. ya aplicadas para controlar el riesgo y,
según la tabla de más abajo, determinar el Nivel de Deficiencia (ND), lo
que nos permitirá conocer;
La magnitud de la vinculación que se puede esperar entre el riesgo
evaluado y su relación causal directa con el posible accidente.
La prioridad de corrección de los riesgos detectados.
Para determinar el ND se deberá considerar la siguiente tabla:
Nivel de
Deficiencia ND Significado
Muy deficiente 10 Se han detectado factores de riesgo significativos que determinan
como muy posible la generación de fallos. El conjunto de medidas
preventivas existentes respecto al riesgo resulta ineficaz.
Deficiente 6 Se ha detectado algún factor de riesgo que precisa ser corregido.
La eficacia del conjunto de medidas preventivas existentes se ve
reducida de forma apreciable.
Mejorable 2 Se han detectado factores de riesgo de menor importancia. La
eficacia del conjunto de medidas preventivas existentes respecto
al riesgo no se ve reducida de forma apreciable.
Aceptable 0 No se ha detectado anomalía destacable alguna. El riesgo está
controlado.
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d) La Prioridad de la Corrección del riesgo (PR) se calcula a partir de la
siguiente fórmula: Prioridad = NC x NE x ND
Los riesgos con PR más alta deberían ser los primeros en corregirse,
teniendo en cuenta la siguiente clasificación:
PR ≤ 40 Justificar la corrección
40 < PR ≤ 150 Corrección relativamente urgente
150 < PR ≤ 600 Corrección urgente
600 < PR Corrección inmediata
Ante situaciones con un mismo PR se debe dar prioridad a las que
pudieran causar las consecuencias más graves. En el caso de
consecuencias similares se tendrá en cuenta los siguientes factores; coste,
tiempo necesario para la corrección de las deficiencias, y el personal que
necesita ser involucrado.
Los datos contenidos en el anexo 2. Hoja Matriz para la Evaluación
del Riesgo en el Transporte por Carretera, son parte de una evaluación del
puesto de trabajo de un conductor específico, deben considerarse como
una simple aproximación.
5.3.4. Plan preventivo
Es el documento que recoge todas las medidas identificadas para la
eliminación y/o el control de los riesgos identificados y evaluados.
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ANEXO 2
HOJA MATRÍZ PARA LA EVALUACIÓN DE RIESGOS
Nota: Este modelo resumido tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado
en un modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
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CAPÍTULO 3. FORMACIÓN Y ENTRENAMIENTO CONTINUO
1. INTRODUCCIÓN
La formación y el entrenamiento continuo en competencias, actitudes y habilidades
de los trabajadores, sin excepción de nivel o puesto de trabajo, es parte importante del
capital intelectual necesario para la creación y mantenimiento de una cultura de
seguridad corporativa, e imprescindible para lograr que la actividad del transporte se
realice de manera segura y eficaz.
La formación y el entrenamiento exigido por norma legal es el nivel mínimo de
conocimientos que el trabajador debe recibir y superar para acceder a profesiones que,
como en el caso de un conductor profesional, requieren de licencias y certificaciones.
Aún así, muchos sectores industriales, organizaciones empresariales y empresas han
contrastado que gran parte de los accidentes e incidentes sufridos se debieron a una
baja formación e instrucción del trabajador, por lo que demandan un mayor nivel de
formación y entrenamiento que aporte más seguridad y eficacia durante el transporte de
sus productos.
Además, en materia de conocimiento, la dirección debe considerar:
Conductor de nuevo ingreso; ningún conocimiento debe serle reconocido hasta
que lo haya demostrado durante el proceso de selección.
Empleado de nuevo ingreso; como en el caso anterior la presentación de
certificados y licencias no debe servir para reconocer que el candidato dispone de
los conocimientos requeridos en el nivel de ingreso a la empresa.
Empleado que cambia de ocupación; debe recibir la formación y entrenamiento
definida para el nuevo puesto de trabajo.
En cualquier caso; ningún empleado debe recibir la aprobación para trabajar sólo
y sin tutela hasta que la empresa haya comprobado que posee los conocimientos,
habilidades y actitudes requeridas para la ejecución de una tarea eficiente y
segura.
El empresario debe considerar que el Plan de Formación y Entrenamiento Continuo,
en adelante el Plan, contenido de este capítulo como una referencia de mínimos y que
podrá ampliarlo si así se recomienda a raíz del resultado de la evaluación de riesgos y el
análisis de necesidades de formación y entrenamiento, pero en ningún caso debería
reducirlo.
P á g i n a | 29
Este capítulo está estrechamente vinculado a los capítulos 5 y 6, Selección y
contratación de conductores profesionales, y Contratación del transporte,
respectivamente.
2. OBJETIVO
Dar guías para que el empresario pueda diseñar y aplicar un Plan de Formación y
Entrenamiento Continuo específico para la empresa.
3. ALCANCE
El Plan alcanza a todos los trabajadores de la empresa sin exclusión de nivel o
puesto de trabajo, sean empleados propios, autónomos, de contratistas, o cualquiera
que sea el tipo de contrato o la duración del mismo, donde quiera que realicen el
trabajo, si están involucrados en las operaciones de transporte.
El Plan debe quedar integrado dentro del programa formativo general de la
empresa.
4. RESPONSABILIDADES
Aunque las responsabilidades vienen marcadas por las normas legales aplicables,
con carácter general la dirección es responsable de asegurar:
Definir el Plan.
Asegurar que cada trabajador recibe formación suficiente y adecuada en materia
preventiva.
Nominar por escrito al Coordinador del Plan.
Asegurar que el Coordinador del Plan posee un completo conocimiento y
entendimiento de las operaciones de la compañía y de las necesidades asociadas
al SGRTC.
Incluir la función de coordinación de formación en la descripción del puesto
correspondiente.
Asignar recursos para el logro de los objetivos de formación y entrenamiento.
Consultar, con carácter de referencia, a los empleados o a sus representantes, la
organización y contenido del Plan.
Asegurar que la formación y entrenamiento incluidos en el plan anual se llevan a
cabo.
P á g i n a | 30
5. DESARROLLO
5.1. Análisis de las necesidades de formación y entrenamiento
El análisis de las necesidades de formación y entrenamiento debe constituir un
sistema formal y sistemático que proporcione a todos los empleados los
conocimientos, habilidades y actitudes necesarias para la ejecución de su trabajo de
acuerdo con los requisitos de la eficiencia en la producción, calidad y seguridad. Las
pautas y guías siguientes serán de utilidad para un eficaz análisis de necesidades:
Identificación del origen de los riesgos.
Análisis de investigación de accidentes / incidentes.
Observación de tareas.
Normas legales e internas y procedimientos operativos.
Competencias técnicas del conductor.
5.2. Formadores
La dirección decidirá la utilización de formadores internos o externos en
función a la formación y entrenamiento a proporcionar a los empleados.
5.2.1. El Formador Interno
La utilización de formadores internos, debidamente formados y
acreditados por certificados oficiales o por entidades especializadas, es la
opción más recomendable para impartir la formación o entrenamiento de
empleados que no requiera la utilización de equipos especializados o impartirse
en centros externos y especializados.
La función del formador interno la podrá ejercer uno o más empleados
de nivel máster o sénior, con dedicación a tiempo total o parcial.
El perfil del formador interno debe cumplir al menos con las siguientes
características:
Disponer de la confianza y el apoyo de la dirección.
Contar con la credibilidad y el respeto de los empleados.
Disponer y demostrar una alta concienciación en seguridad.
Tener interés por ampliar sus propios conocimientos.
Saber escuchar y comunicar de forma directa, positiva y motivadora.
Tener empatía (identificación mental y afectiva con el estado de ánimo
de los presentes).
Ser objetivo.
P á g i n a | 31
Tener actitud para estar dispuesto a:
- Ayudar a los empleados en la adquisición de los conocimientos
necesarios para el desarrollo de sus competencias profesionales.
- Colaborar, si es requerido, en la comunicación e implantación de
políticas, normas, procedimientos, etc.
- Participar, si es requerido, en Reuniones de Grupo con empleados.
- Colaborar, si es requerido, en la aplicación de nuevas tecnologías.
5.2.2. El Formador Externo
La selección de la entidad de formación o del formador externo se basará
en el conocimiento, experiencia y calidad que habrán demostrado o que
deberán demostrar en fase previa a su contratación definitiva.
El coordinador de formación debe:
Con antelación a la asignación definitiva de formación y/o
entrenamiento, solicitar y verificar que el formador dispone de la
certificación que acredite la posesión del conocimiento y la capacidad
de comunicación necesaria.
Siempre que resulte posible, solicitar o asistir a una formación piloto.
Siempre, solicitar la documentación de la formación para verificar y
confirmar que la formación a impartir se ajusta a lo solicitado por la
empresa.
5.3. Organización y estructura de la formación y entrenamiento
5.3.1. Lugar y tipo de formación, capacidades del formador
Formación teórica en sala; el formador debe disponer de capacidad de
comunicación para una correcta y fluida exposición de conceptos,
manejo de documentación, control de los debates, control del tiempo,
etc.
Entrenamiento práctico en campo; el formador debe disponer de
capacidad para decir, mostrar y probar cómo se debe ejecutar una
tarea de forma segura y eficiente. El formador debe hacer que el
participante participe activamente.
Formación y entrenamiento teórico–práctico; el formador debe
combinar las dos capacidades anteriores y seguir la técnica de
complemento y refuerzo de la una con la otra.
P á g i n a | 32
5.3.2. Técnicas de comunicación
Los formadores deben dominar las siguientes técnicas de comunicación:
a) Motivar al participante:
Crear una atmósfera en la que se sienta cómodo.
Preguntarle para averiguar lo que sabe de su trabajo.
Hacerle participar para que tome interés y siga la formación.
b) Decirle y mostrarle:
Si el entrenamiento lo requiere, mostrarle el método paso a paso.
Enfatizar los puntos clave del método, proceso, etc.
Instruirle clara y completamente. Asegurar que las explicaciones no
le crean confusión o incertidumbre.
c) Probar su conocimiento:
Hacer que el participante diga, muestre y exponga los puntos clave.
Preguntarle para identificar sus posibles errores o falta de
conocimiento a corregir.
No dar por concluida la formación / entrenamiento hasta asegurar
que el participante lo sabe.
d) Verificar que lo sabe:
Permitir que el participante desarrolle solo el trabajo.
Hacer seguimientos; responder sus preguntas, revisar los puntos
clave.
5.3.3. Estructura de una sesión de formación
El objetivo de toda sesión de formación debe ser claro y preciso, y su
desarrollo ajustarse a la estructura definida de la sesión.
a) Duración; antes de establecer la duración de una sesión de formación
y/o entrenamiento se deben tener en cuenta los siguientes factores:
Ocupación de los asistentes; los trabajadores de campo, poco
acostumbrados a mantener reuniones de larga duración, podrán
necesitar de sesiones más cortas y frecuentes que aquellos otros
que estén más acostumbrados a mantener la atención en reuniones
de larga duración.
Conocimiento previo de la materia; no se requiere el mismo tiempo
de dedicación para una formación de orientación o de refuerzo que
para una formación de especialización.
P á g i n a | 33
Horario; la formación se debe llevar a cabo dentro del horario de
trabajo, y no verse afectada por horarios de viaje, reuniones, inicio
o fin de jornada, etc.
b) Tamaño del grupo; dependerá del tema a desarrollar y de la
metodología a utilizar, pero el tamaño ideal del grupo es entre 6 y 12
participantes por sesión, y en ningún caso el grupo debe exceder de
15 participantes.
c) Tiempo de descanso; se debe conceder un descanso de al menos 20
minutos en sesiones de hasta tres horas de duración. Si la duración
fuera superior a tres horas, entonces se debe conceder un descanso
de 20 minutos por cada dos horas lectivas.
d) Sala de formación; debe reunir unos mínimos de confort y
equipamiento; espacio, iluminación, ventilación, silencio, equipos de
audio visuales, pizarra, etc. Una sala inadecuada predispone
negativamente a los participantes.
e) Materiales de apoyo a la formación; en sesiones de formación teórica
cada asistente debe recibir documentación explicativa de los temas
tratados. La calidad e idoneidad de los temas tratados, así como la
adecuada presentación de la documentación debe estar consensuada
y aprobada por los coordinadores del SGRTC y del Plan. La
documentación se debe entregar al finalizar la sesión, salvo que los
participantes deban utilizarla durante la sesión.
5.4. Evaluación inicial y final. Diploma y registro
5.4.1. Evaluación de conocimientos iníciales y finales.
Cada formación debe disponer de un cuestionario específico para evaluar
el conocimiento inicial y el final de cada participante. Un único cuestionario
podrá reunir las dos evaluaciones. El cuestionario debe al menos contar con las
siguientes tres columnas:
1. Se describirá la pregunta y se podrán dar tres o cuatro opciones de
respuesta.
2. Evaluación inicial; el participante debe marcar la opción de respuesta
que considere cierta.
3. Evaluación final; el participante da su respuesta una vez recibida la
formación.
P á g i n a | 34
El cuestionario se presentará al participante antes del inicio de la sesión
y se le retirará una vez cumplimentado sus datos y dado sus respuestas en la
columna de evaluación inicial. Una vez finalizada la formación se le volverá a
entregar para que nuevamente dé su respuesta en la columna “evaluación final”.
El número de preguntas del cuestionario se ajustará a la materia y al
grupo, pero no debería superar las 20.
Esta técnica permitirá establecer una comparación entre el nivel inicial y
final del participante, así como confirmar la capacidad de comunicación y
enseñanza del formador.
5.4.2. Formación asimilada.
Se podrá considerar que el participante ha asimilado la formación
cuando el número de respuestas acertadas sea igual o superior al 85% del total
del cuestionario. De no alcanzar este nivel de aciertos el formador corregirá al
participante los fallos cometidos y le aclarará las dudas, bien en ese mismo
momento o en otro posterior pero acordado.
5.4.3. Formación de refuerzo.
Una formación de refuerzo debe llevarse a cabo entre los dos y tres
meses desde la fecha en que se impartió la formación. Este refuerzo podrá
llevarse a cabo por medio de una nueva sesión o por un cuestionario cuyas
respuestas requieran consultar los materiales de apoyo entregados.
5.4.4. Diploma y Registro.
Cada participante que haya superado el nivel mínimo de
aprovechamiento exigible debe recibir un diploma de asistencia o acreditativo
del aprovechamiento de la formación. Copia del mismo debe archivarse en el
expediente personal de los asistentes, como prueba de su asistencia y
aprovechamiento.
5.5. Estructura y contenido del plan de formación. Anexo 3.
Es muy importante que el responsable de aprobar los contenidos de los cursos
de formación y sesiones de entrenamiento teórico/prácticas, asegure que:
Están en línea con las normas y requerimientos legales, y no crean
contradicciones, incertidumbres, o confusionismo.
P á g i n a | 35
Aporta valor a los conocimientos adquiridos en otras sesiones. La formación
debe complementar conocimientos, no crear contradicción, incertidumbre o
confusionismo.
Los asistentes adquieren conocimiento, aceptan la materia y hay
disponibilidad para seguirla.
Cuando la formación/entrenamiento traten sobre riesgos, se incluye al
menos:
- Tipo y naturaleza de los riesgos.
- Técnicas para la identificación y reconocimiento de los riesgos.
- Las acciones a tomar para eliminar, controlar, o al menos minimizar los
riesgos a un nivel aceptable.
- Las medidas a aplicar en el caso de que fallen las medidas de protección.
- Obligaciones individuales respecto a la aplicación de las normas.
- Obligaciones individuales con respecto a las normas aplicables en
emergencias.
5.5.1. De orientación e inducción inicial (Formación de bienvenida)
Su objetivo es introducir a todo nuevo empleado en la estructura,
cultura, valores, políticas, normas de seguridad, etc. de la empresa. El nuevo
empleado deberá recibir esta formación como paso previo a ser autorizado a
desarrollar su ocupación sin ningún tipo de tutela.
5.5.2. De homologación, reciclado y actualización
a) La formación y entrenamiento de homologación tiene el objetivo de
proporcionar a los empleados los conocimientos y habilidades
necesarias para satisfacer de forma segura y eficaz las competencias
definidas para cada puesto de trabajo. Este nivel de formación es
también requerido a los trabajadores transferidos de una ocupación a
otra donde se utilizan distintos máquinas, herramientas, o son
necesarios otros conocimientos y/o habilidades.
b) Por otra parte una única formación o entrenamiento recibido sobre
una materia no se debe considerar como suficiente para el resto de la
vida laboral, con el tiempo se olvidarán algunas partes críticas de lo
aprendido, por lo que se debe planificar una formación periódica de
reciclado.
P á g i n a | 36
c) La formación de actualización será necesaria cuando:
Se introduzca un cambio en la tecnología aplicada.
Se incorpore un nuevo equipo o sistema.
Se modifique la norma o procedimiento interno.
Aparezca una nueva o cambie la norma legal.
Se identifique una necesidad de apoyo al conductor tras un
accidente, ausencia del puesto superior a seis meses, o empleados
con necesidades de reciclado.
5.5.3. Avanzado
Su objetivo será proporcionar a los empleados formación y
entrenamiento de nivel superior al requerido para el correcto desarrollo de su
ocupación habitual. Este nivel de formación y entrenamiento les permitirá
ampliar y mejorar sus competencias como preparación para un desempeño
superior.
5.6. Evaluación del sistema y de los formadores
El formador, antes de cerrar la sesión de formación, debe:
a) Comentar con los asistentes el resultado de la formación, acordando
acciones preventivas.
b) Presentar a los participantes un Cuestionario de Evaluación de la Satisfacción
para que aporten su opinión y comentarios sobre la organización, nivel de
competencia del formador, y calidad e idoneidad de los materiales audio
visuales.
Los resultados obtenidos de las evaluaciones se deberían considerar para
decidir y/o planificar mejoras.
Un análisis de las evaluaciones de sistemas y formadores se deberá realizar con
periodicidad no superior a la anual.
5.7. El Manual del Conductor
Es un documento que recoge de manera extractada las políticas, normas,
instrucciones y procedimientos que todo conductor debe seguir para la ejecución
eficaz y segura de su trabajo.
P á g i n a | 37
No hay un formato único y recomendable para determinar el Manual del
Conductor, ya que cada empresa de transporte debe redactarlo en función de las
características de su actividad. No obstante, se debe tener en cuenta que debe
contener, de manera extractada pero suficiente, todo aquello que será exigible al
conductor durante el desarrollo de su trabajo, por lo que su contenido debe ser
estudiado y consensuado entre las distintas direcciones que pueden verse afectadas
por una tarea mal ejecutada por el conductor.
Cada conductor debe firmar el recibí en el mismo momento en el que se le hace
entrega de un ejemplar, y el enterado también debe ser firmado una vez acabadas y
comprendidas las explicaciones sobre su contenido. Las firmas de recibí y enterado
deben quedar archivadas en el expediente personal del conductor.
P á g i n a | 38
ANEXO 3
ESTRUCTURA Y CONTENIDO DE UN PLAN DE FORMACIÓN Y ENTRENAMIENTO CONTINÚO.
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Nota: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
P á g i n a | 40
CAPÍTULO 4. PROCESO DE TOMA DE DECISIONES Y MODELOS GENERALES
EXPLICATIVOS DEL COMPORTAMIENTO
1. INTRODUCCIÓN
El sistema de tráfico tiene tanto ventajas como riesgos para aquellos que se ven
implicados de alguna manera en el mismo. En último término es un grave problema
social conocido que se intenta paliar con una gran variedad de medidas preventivas,
o intervenciones concretas, dirigidas a mejorar las condiciones de seguridad
actuales o explicar porqué en ocasiones éstas son tan poco efectivas. A la base de la
inmensa mayoría de los accidentes, como ya se ha dicho, hay una actuación
humana, voluntaria o errónea; por ello, si se quiere entender, y así optimizar, las
dimensiones básicas de la seguridad vial, hay que centrar la óptica, inevitablemente,
en el comportamiento del conductor, un comportamiento para cuyo estudio y
explicación se han desarrollado diversos modelos (Tortosa y cols., 1993).
Ciertamente, el hecho de que el estudio psicológico del comportamiento
humano en la conducción de vehículos se lleve a cabo desde diversas perspectivas y
modelos teóricos es algo que da cuenta de la complejísima realidad que constituye
nuestro objeto de investigación, y que no es más que el propio comportamiento
humano, objetivo básico de estudio de la Ciencia Psicológica. Por eso, en buena
medida, los tipos de modelos que subyacen a la investigación en comportamientos
viales, son los que han ido jalonando la historia de la psicología.
En concreto, para abordar el estudio de la actividad de conducir, cuyo
desempeño es función de múltiples variables de diferente naturaleza, se han ido
generando a lo largo del tiempo distintos modelos, que van desde los apoyados en
las investigaciones de Greenwood y Woods (1919) de la predisposición al accidente,
hasta las actuales concepciones que, con una visión más global y ecológica de la
conducción y la seguridad vial, tratan de superar la atomización de los
planteamientos imperantes en el pasado (Grayson, 1991).
En función del peso que otorgan a los factores personales y subjetivos en la
determinación de la conducta de conducción, los distintos modelos suelen
clasificarse en dos amplias categorías, a saber, “modelos de habilidades o exigencia
de tareas” y “modelos propositivos o cognitivo-motivacionales” (Johnston y Perry,
P á g i n a | 41
1980; Rumar, 1988). Los primeros son, sobre todo, de carácter perceptivo, mientras
los segundos son, fundamentalmente, decisionales; dos categorias universalmente
aceptadas, si bien, algunos investigadores (por ejemplo Michon, 1985;
Rothengatter, 1988; Bañuls et al., 1988), añaden un tipo de modelo intermedio, el
cognitivo, muy centrado en la atención, pero abierto a los aspectos motivacionales y
emocionales, así como a los sociales. En cualquier caso, no se trata de tipologías de
modelos contrapuestos o alternativos, sino antes propuestas que enfatizan, más o
menos, aspectos diversos de un mismo continuo: el proceso de toma de decisiones.
En estos modelos se contempla en mayor o menor medida la importancia del
riesgo en la consecución del accidente, por lo que creemos conveniente ahondar en
la propia definición de riesgo como constructo.
El riesgo: el problema de su definición
En primer lugar, en una revisión llevada a cabo por Fauquet, Portell y Riba
(1992) se pone de manifiesto que no existe una definición consensuada sobre el
propio concepto. Desde la psicología, la definición del riesgo se enfrenta al
problema de su carácter relativo a los individuos (Kaplan y Garrick, 1981; Johnson y
Covello, 1987). Viladrich (1986) afirma incluso que es imposible hablar de lo que es
más o menos arriesgado.
2. MODELOS CAUSALES, MECANICISTAS O DE HABILIDADES
Durante las primeras décadas del presente siglo, los llamados “modelos de
habilidades” guiaron la investigación y aplicación de la psicología en el ámbito de la
seguridad vial. La conducción fue categorizada desde sus orígenes como una
actividad reactiva, apoyada en un conjunto de habilidades susceptibles de ser
medidas por medio de exámenes psicotécnicos, selectivos y eliminatorios.
Consecuentemente, el conductor fue concebido, básicamente, como el elemento
receptor y respondiente en el sistema de tráfico, siendo sus habilidades
sensoperceptivas y perceptivomotoras, así como sus aprendizajes previos los
aspectos fundamentales y determinantes a la hora de desempeñar esta actividad
diestra. La prevalencia de tal concepción llevó a la adopción de los “modelos de
habilidades o de exigencia de tareas”, lo que si bien derivó en la introducción de
P á g i n a | 42
importantes medidas preventivas (como la selección y la formación), o en la
orientación de los estudios ergonómicos, ciertamente no ayudó mucho a entender
el comportamiento del conductor.
Partiendo de la definición de habilidad para conducir como la capacidad para
procesar adecuadamente la información relativa al sistema de tráfico -que
desemboca en un efectivo control del vehículo-, estos modelos reducen la
conducción al ejercicio de una serie de habilidades que se poseen en mayor o
menor grado y, que pueden medirse y perfeccionarse a través de las mismas
técnicas e instrumentos desarrollados para el estudio de cualquier ejecución
humana que implique habilidades.
El conductor, en esta orientación, no es más que un elemento que percibe y
responde, diestramente, a las demandas del sistema de tráfico, dentro de una
concepción general de la conducción como una tarea de "pasos impuestos", en la
que las exigencias al conductor vienen determinadas por factores ajenos a él
mismo.
En consonancia con este planteamiento, la seguridad al volante estaría a
merced, fundamentalmente, del nivel de habilidad del conductor para adaptarse a
las exigencias que le imponen las distintas situaciones de circulación, siendo las
habilidades sensoperceptivas, atencionales, de coordinación motriz y psicoreactivas,
las aptitudes requeridas para una conducción segura, y, por tanto, las que definen
el universo a evaluar en las exploraciones preventivas.
La literatura especializada ofrece numerosas versiones teóricas de este modelo.
En la Figura 1 presentamos la que esquematiza Rockwell (1981), una versión que,
con pocas modificaciones, ha continuado vigente hasta nuestros días (Rockwell,
1981).
Según este modelo, mediante una exploración fundamentalmente perceptiva, el
conductor adquiere información de la situación de tráfico y la procesa, lo que le va a
permitir tomar una decisión y ejecutar una conducta. Es pues un proceso controlado
por el conductor. Las características físicas y psicológicas del sujeto (personalidad,
actitudes, motivaciones, estrés, experiencias, destrezas, etc.) influyen tanto sobre
su capacidad perceptiva y atencional, como sobre su decisión y respuesta;
repercuten en última instancia sobre la forma en que conduce. Sin embargo, la
atención en este modelo se centra en el proceso de adquisición de la información
P á g i n a | 43
relevante, produciéndose un olvido casi total de los factores motivacionales y
emocionales implicados.
Implicaciones para la seguridad vial
En este modelo se apunta que la prevención y la intervención debe buscar
siempre la facilitación de la tarea de conducir, bien a través de mejoras en los
conductores (exploración continua del nivel de sus destrezas o aptitudes, formación
y entrenamiento de las habilidades, y rehabilitación en su caso); bien a través de la
ergonomía, donde la investigación se dirigía a disminuir y facilitar las exigencias de
las vías y de los vehículos. Simplificar las dificultades de los componentes físicos del
sistema de tráfico, y tener unos usuarios de las vías (principalmente conductores)
con sus aptitudes al menos en unos mínimos razonables para un desempeño acorde
con las exigencias de las situaciones viales parecía la solución óptima para
incrementar los niveles de seguridad en la conducción.
Figura 1: Diagrama de las funciones del conductor (Fuente: Rockwell, 1981)
P á g i n a | 44
Se desprende de este modelo que la intervención en Seguridad Vial debería
centrarse sobre los tres elementos del sistema de tráfico, vía-vehículo-conductor,
de la siguiente forma:
Respecto a la vía, simplificando y disminuyendo las exigencias a que somete al
conductor (diseño y ergonomía). La mejora en la calidad y rapidez del desempeño
humano requeriría el estudio y adaptación de los componentes físicos del sistema
de tráfico (por ejemplo señalizaciones y señales, trazado de una vía, ubicación de
señales, etc.) a las características fisiológicas y psíquicas del conductor.
Respecto al vehículo, incrementando los niveles de seguridad estática y
dinámica del mismo, facilitando la adecuación ergonómica de los mandos al propio
conductor (diseño y ergonomía).
Respecto al conductor, mejorando su nivel de habilidades a través de
programas de entrenamiento adecuados (educación/formación), y apartando de la
conducción a aquellos que no reuniesen los niveles de habilidad mínimos para una
conducción segura (evaluación/selección).
3. MODELOS COGNITIVOS
Los modelos cognitivos son propuestas encuadrables dentro de la amplísima
perspectiva psicológica cognitiva del procesamiento de la información, que permite
explicar la ejecución humana en las distintas tareas que forman parte de actividades
complejas, como es el caso de la conducción de vehículos, siendo su elemento
fundamental para la articulación de dicha explicación el proceso psicológico de la
atención. Entre la amplia oferta destaca por su poder heurístico, tanto positivo
como negativo, el modelo de Habilidades, Reglas y Conocimientos (Skills, Rules and
Knowledge model, Rasmussen, 1983, 1987; Reason, 1987, 1990, 1994), también
conocido con las siglas S-R-K).
Este modelo tiene su origen en la distinción entre los modos de control
atencional automático vs. controlado: ésta dio lugar a la división de la ejecución
humana en tres niveles de procesamiento cognitivo (habilidades, reglas y
conocimientos). Partiendo del proceso atencional como factor clave explicativo y eje
central del marco teórico S-R-K, desde dicho marco se han investigado diversos
P á g i n a | 45
factores y procesos psicológicos implicados en la ejecución de actividades
complejas como la conducción.
El comportamiento en la conducción
La clasificación de los niveles de ejecución o comportamiento humano en tareas
complejas tales como la conducción de vehículos que introdujo Rasmussen en los
desarrollos iniciales del modelo S-R-K (Rasmussen, 1983, 1986, 1987) se basó en
las nociones sobre control cognitivo en la ejecución de tareas. La distinción entre
procesamiento automático y controlado dio lugar a la división de la ejecución
humana estructurada jerárquicamente en tres niveles de procesamiento cognitivo:
Un nivel automático: Habilidades (Skills), al que se ejecutan las tareas rutinarias
o sumamente entrenadas (la misma tarea se ha ejecutado muchísimas veces) bajo
control atencional casi automático. Un nivel semiautomático/semicontrolado: Reglas
(Rules), al que se ejecutan las tareas familiares (para las cuales se poseen reglas o
patrones de soluciones almacenados en memoria que se pusieron en marcha en el
pasado), bajo control atencional semiautomático/semiconsciente. Un nivel
controlado: Conocimientos (Knowledge), al que se ejecutan las tareas nuevas o
difíciles (para las cuales no se poseen reglas ni patrones de soluciones, sino
solamente el conocimiento que permite aprender a llevarlas a cabo), bajo control
atencional consciente.
En la Figura 2 se presentan, de acuerdo con los desarrollos recientes del marco
S-R-K (Reason, 1987, 1990, 1994), los tres niveles de ejecución proyectados en un
“espacio de acción” definido según dos dimensiones: el tipo de control cognitivo
dominante y el tipo de situación o de tarea a ejecutar.
P á g i n a | 46
Modos de control
Consciente
Semi-
automático/semi
-consciente
Automático
Situaciones/Tareas
Rutinaria
Familiar (pero no
rutinaria)
Nueva (no familiar),
difícil o peligrosa
Ejecución
basada en
conocimientos
Ejecución basada
en reglas
Ejecución basada
en
habilidades
Figura 2. Tipos de ejecución desde el marco S-R-K (Reason, 1994)
El procesamiento automático y controlado en la conducción
La temática respecto al grado de automaticidad de las tareas implicadas en la
conducción, y el procesamiento automático y controlado en dicha actividad ha sido
abordada desde algunas investigaciones cuyo modelo teórico de partida es el marco
S-R-K. Como sabemos, los recursos de procesamiento que una persona puede
poner en marcha de forma consciente son limitados; nuestra capacidad central (o
memoria de trabajo) es limitada, y, por tanto, las tareas que una persona puede
ejecutar al mismo tiempo en la conducción, son también limitadas, aunque
dependerá del tipo de tareas a ejecutar. Así, las tareas que se ejecutan a un nivel
estratégico (relacionado con los planes y estrategias del conductor, por ejemplo la
planificación de la ruta a seguir) requieren un mayor control cognitivo -una mayor
atención consciente, o la puesta en marcha en mayor medida de recursos de
procesamiento- que las tareas que se ejecutan a un nivel táctico (relacionado con
P á g i n a | 47
patrones o secuencias conductuales más concretos, por ejemplo la realización de
maniobras como adelantar, cambiar de carril, cambiar el sentido de la marcha, etc.),
y éstas a su vez requerirán un mayor control atencional que las tareas que se
ejecutan a un nivel operacional (relacionado con operaciones o acciones muy
concretas, rutinarias, que se realizan numerosísimas veces en la actividad de
conducir siempre de forma muy similar y casi automática, y que, en general,
constituyen las tareas de control lateral y longitudinal del coche y las tareas de
control de los mandos), que apenas requieren recursos cognitivos.
En torno a la temática respecto a qué tareas se ejecutan bajo control atencional
automático en la conducción y qué tareas se ejecutan bajo control consciente, ha
habido un gran debate, en el que la cuestión de partida es la siguiente: ¿Es la
conducción una actividad automática? (Groeger y Clegg, 1996; McKnight y
McKnight, 2003; entre otros). Las investigaciones recientes que se encuadran en el
marco S-R-K ponen de manifiesto que ninguna de las tareas de la conducción se
ejecuta a un nivel completamente automático, pero sí que se pueden establecer
niveles o grados de control atencional: las tareas implicadas en la conducción no
son homogéneas en cuanto al nivel de control atencional que demanda su puesta en
marcha. Por tanto, aunque ciertamente se pueden establecer niveles de control en
cuanto a la demanda de recursos atencionales por parte de las diferentes tareas
implicadas en la conducción (lo cual es algo completamente necesario desde un
punto de vista funcional y adaptativo), ninguna de estas tareas se ejecuta a un nivel
totalmente automático.
El proceso de adquisición de las habilidades y destrezas para la conducción
Desde el marco S-R-K se ha investigado el proceso de adquisición de las
habilidades y destrezas para la ejecución de las tareas implicadas en actividades
complejas como la conducción de vehículos, proceso que pasa por distintas fases
cuya diferencia básica radica en el tipo de control atencional que predomina en cada
una de ellas (Figura 3). Así, cada uno de los diferentes niveles de control cognitivo
característicos de la ejecución de tareas predomina en mayor o menor medida en
los distintos estadios del aprendizaje de la actividad de conducir (Gregersen, 1996;
Gregersen y Bjurulf, 1996).
P á g i n a | 48
Fase inicial: en las fases iniciales del proceso de adquisición de las
habilidades y destrezas para la conducción predomina la ejecución basada en
conocimientos. En este estadio, la mayoría de las tareas a las que se enfrenta
el conductor son nuevas y difíciles, por lo que la ejecución se basa en sus
conocimientos adquiridos o transferidos respecto a las mismas, a un nivel de
control atencional consciente, de manera que hay una demanda bastante
considerable de recursos atencionales. Los errores más característicos en
este período son los errores basados en conocimientos, que son tratados en
el capítulo 5.
Fase intermedia: en el estadio siguiente del proceso de adquisición, el
conductor ha adquirido un repertorio básico de habilidades y su ejecución
empieza a darse a un nivel de control atencional semi-consciente/semi-
automático (nivel basado en reglas), puesto que comienza a aplicar reglas y
patrones mentales adquiridos de la experiencia en la ejecución de la
actividad. Los errores más característicos en este período son, por tanto, los
errores basados en reglas.
Fase final: en el último estadio del proceso de aprendizaje de la actividad de
conducir, como resultado de la práctica y repetición de dicha actividad,
muchas de las tareas implicadas en la misma se ejecutan a un nivel casi
automático de control atencional (nivel basado en habilidades), con la
consiguiente liberación de recursos cognitivos que permite economizar
esfuerzos y minimizar la fatiga, y realizar simultáneamente otras tareas o
actividades que no demanden excesiva capacidad central. Los errores más
característicos en este período son los errores basados en habilidades.
En cada una de estas fases predomina en mayor medida uno de los tres niveles
de control atencional característicos de la ejecución de tareas -en un primer
momento, el nivel basado en conocimientos; más tarde, el nivel basado en reglas; y
finalmente, el nivel basado en habilidades-, pero los tres niveles de ejecución son
puestos en marcha continuamente por los conductores durante la conducción
(Gregersen, 1996), sea cual sea el estadio de adquisición en que se encuentren. La
conducción es una actividad compleja integrada por distintos niveles de ejecución -
estratégico, táctico y operacional- cada uno de los cuales demanda recursos o
control atencional a distintos niveles, y pone en marcha secuencias de patrones
conductuales de diferente complejidad.
P á g i n a | 49
Fases del aprendizaje
Características Inicial Intermedia Final
Tipo de ejecución
predominante
Ejecución basada
en conocimientos
Ejecución basada
en reglas
Ejecución basada
en habilidades
Tipo de control
atencional
dominante
Consciente Semiconsciente/
/semiautomático
Casi automático
Tipos de error
más
característicos
Errores basados
en conocimientos
Errores basados en
reglas
Errores basados en
habilidades
Figura 3: Las fases del proceso de adquisición de las habilidades y destrezas para la conducción
desde el marco S-R-K.
Así, por ejemplo, un conductor (no novel) por la autopista, generalmente opera
al nivel basado en habilidades, ya que efectúa las operaciones básicas de control de
los mandos del coche y de la posición de éste en la calzada a nivel lateral y
longitudinal, tareas prácticamente automatizadas. Pero en el momento en que tiene
que efectuar una maniobra (un adelantamiento, un cambio de carril, etc.) o a su
alrededor ocurre algo fuera de lo normal (p. ej. una intensa lluvia, niebla, etc.), su
nivel de ejecución cambiará, por un aumento de las demandas cognitivas de control
y de la complejidad en la secuencia comportamental de operaciones o acciones a
ejecutar, que exigen este tipo de variaciones estimulares. Los conductores, por
tanto, especialmente los no noveles, ejecutan las tareas de la conducción mediante
la puesta en marcha de un movimiento continuo a través de los distintos niveles de
control cognitivo característicos de la ejecución de actividades complejas como la
conducción, predominando en los no noveles, el nivel de control cognitivo propio de
la ejecución basada en habilidades.
P á g i n a | 50
En conclusión, el proceso del aprendizaje permite el cambio del tipo de control
atencional dominante en la ejecución de una tarea hacia niveles menos controlados.
Se ha expuesto el proceso de adquisición de las habilidades y destrezas para la
conducción y las fases por las que pasa dicho proceso, cuyo factor clave es, en
definitiva, el tipo de control atencional que predomina en cada una de ellas. Dicha
adquisición se lleva a cabo mediante un ajuste o un cambio continuo, progresivo e
interdependiente, de modos de ejecución a través de los diferentes niveles de
control atencional, hasta que prácticamente se automatizan, como resultado de la
práctica y experiencia al volante, la mayor cantidad posible de acciones y decisiones
(Gregersen, 1994).
Modelo de la Conducta Planificada
Este modelo subraya el papel de los factores cognitivos como determinantes de
la conducta de salud en general y de la conducta preventiva en particular.
El modelo de Fishben ha sido aplicado a problemas de salud muy diversos, tales
como la obesidad, alcoholismo, fumar, planificación familiar. Si atendemos a la
consideración del tráfico y la seguridad vial como un problema de salud podemos
entender la importancia que tiene este modelo explicativo en dicho ámbito.
Como existen dos teorías distintas desarrolladas en el tiempo comenzaremos
por explicar la teoría de la Acción razonada de Fishben y Ajzen (Fishbein y Ajzen,
1975; Ajzen y Fishbein, 1980).
El modelo propone explicar la intención comportamental en términos de
actitudes hacia la acción en cuestión, y de creencias sobre las reacciones normativas
a la conducta.
El modelo subraya la intención como la variable dependiente importante. Así
mismo, subraya las influencias normativas que pueden afectar a la intención por
cualquier razón, ligándose por tanto con una perspectiva cultural.
La Teoría de la Acción Razonada (TAR) fue introducida por M. Fishbein en 1967
y se basa en el supuesto de que los seres humanos son bastante racionales
habitualmente y hacen un uso sistemático de la información de la que disponen.
P á g i n a | 51
Dado que se presupone que la mayoría de las acciones de relevancia social son
voluntarias, se afirma que la intención que la persona tiene de realizar (o no
realizar) una conducta es el determinante inmediato de la acción. Eso no significa
que siempre sé de una perfecta correspondencia entre la intención y la conducta,
sino simplemente que, si no se presentan acontecimientos imprevistos, una persona
actuará habitualmente de acuerdo con su intención.
Según la TAR, la intención de una persona es función de dos determinantes
básicos: uno de naturaleza personal y otro que refleja la influencia social. El factor
personal es la actitud hacia la conducta, es decir la evaluación positiva o negativa
que la persona hace de la realización de la acción. Se refiere al juicio que la persona
emite sobre si considera bueno o malo el llevar a cabo la acción.
El segundo determinante de la intención es la percepción que la persona tiene
de las presiones sociales que se ejercen sobre él para que realice o no la acción en
cuestión. Dado que se trata de prescripciones percibidas, este factor se denomina
"norma subjetiva". Se supone que las personas intentarán hacer algo cuando creen
que otras personas importantes para ellas piensan que deberían hacerlo.
La teoría asume que cada uno de los factores tiene una importancia relativa (un
peso relativo) que hay que determinar, y que depende de la intención que estemos
estudiando y de la persona en cuestión. La asignación de pesos relativos a los dos
determinantes de la intención incrementa el valor explicativo de la teoría.
Según la TAR las actitudes son función de las creencias. En general, una
persona que cree que realizar una conducta dada le conducirá muy probablemente a
resultados positivos, tendrá una actitud favorable hacia la ejecución de tal conducta.
Las creencias que subyacen bajo la actitud de una persona hacia una conducta
reciben el nombre de "creencias conductuales".
Por otro lado, las normas subjetivas son también función de creencias, pero de
unas creencias de un tipo diferente: las creencias de la persona de que otras
personas específicas o grupos piensan que ella debería o no debería realizar tal
acción. Estas creencias reciben el nombre de "creencias normativas". Una persona
que cree que aquellas otras con las que se siente motivado a cumplir piensan que
debería actuar de una determinada manera, percibirá una presión social para
hacerlo así.
P á g i n a | 52
La Teoría de la Acción Razonada (TAR) no considera a factores tales como las
actitudes hacia objetivos, las características de la personalidad, las variables
demográficas, estatus, etc. Tales variables externas pueden, sin duda, influir en la
conducta, pero no hay una relación necesaria entre cualquier variable externa dada
y la conducta. Incluso cuando tal relación aparece, puede cambiar con el tiempo y
de una población a otra. Dentro de la TAR, una variable externa tendrá un efecto
sobre la conducta sólo en la medida en que influencie los determinantes de tal
conducta ya citados.
La Teoría del Comportamiento Planificado (Ajzen, 1985, 1988, 1991) es una
extensión de la Teoría de la Acción Razonada, necesaria por las limitaciones del
modelo original en tratar o dar cuenta de aquellas conductas sobre las cuales la
gente no posee un control completo.
Aunque algunas conductas se desarrollan dentro de un marco de completo
control, es cierto que la mayoría dependen en algún grado de factores no
motivacionales tales como la disponibilidad de recursos y oportunidades
requeridos.
Los diversos factores que pueden influir en el grado en que una conducta dada
está bajo control voluntario, pueden ser diferenciados en dos grupos: factores
internos y factores externos. Los primeros se refieren a las características de un
sujeto en términos de destrezas, habilidades, conocimiento, adecuada planificación,
etc. Los segundos se refieren a los impedimentos situacionales tales como la falta
de tiempo, falta de oportunidad y dependencia de otros actores. Considerados de
forma conjunta estos factores constituyen el control que una persona tiene sobre
una conducta determinada.
El nuevo constructo que pasa a dotar a esta nueva teoría de una mayor
capacidad explicativa es el "control conductual percibido". Se habla de "control
conductual percibido" en vez de "control conductual" porque algunos factores que
influyen el control conductual son en naturaleza accidentales y no pueden ser
previsibles o anticipados.
Al igual que en el caso de las creencias normativas y conductuales, aquí
también es posible separar las creencias de control y tratarlas como determinantes
independientes de la conducta. Así como las creencias sobre las consecuencias de la
conducta conforman la base cognitiva de la actitud hacia la conducta, y las
P á g i n a | 53
creencias normativas la base cognitiva de la norma subjetiva, las creencias de
control conforman la base cognitiva que subyace al control percibido sobre la
conducta.
En la TCP el control conductual percibido se ha incluido como una variable
exógena, cuyo efecto sobre la conducta puede ser de dos tipos: un efecto directo, y
un efecto indirecto, vía la intención. Por ello, podemos hablar de dos posibles
versiones. La primera de ellas se basa en la idea de que el control conductual
percibido posee implicaciones motivacionales para las intenciones. La segunda
versión considera la posibilidad de una línea directa entre el control conductual
percibido y la conducta, de tal forma que, la realización de una conducta no
dependerá únicamente de la motivación, sino también de un adecuado control sobre
la conducta en cuestión.
Modelos cognitivo-motivacionales
La filosofía de los modelos que hemos agrupado bajo el título genérico de
“modelos cognitivo-motivacionales”, también llamados modelos “del riesgo”,
subraya el papel activo del sujeto humano que es capaz de redefinir los planes de
conducta en función del contexto. Con ellos, la investigación pasa a centrarse en los
factores de "no desempeño" que influyen sobre los distintos componentes de la
actividad de conducción: las expectativas y motivos del conductor, sus estados
emocionales, valores y normas personales, su influencia sobre la percepción
subjetiva del riesgo, y la relación entre ésta y la tolerancia al mismo en el momento
de tomar una decisión. El punto clave de estas aproximaciones consiste, en
definitiva, en la conceptualización del conductor como "creador activo' de las
situaciones de tráfico, lo que implica considerar la importancia de los aspectos
decisionales de la conducción y sus determinantes.
Algunas revisiones han mostrado que los modelos más significativos en
dirección a explicar adecuadamente el comportamiento del conductor son: el
“Modelo de Riesgo Cero” de Näätänen y Summala; la “Teoría Homeostática del
Riesgo” de Wilde; el “Modelo de Amenaza-Evitación” de Fuller; y el “Modelo
Jerárquico del Riesgo” de Bötticher y Van der Molen. A todos ellos subyace la
consideración de que las creencias, expectativas y anticipaciones que los individuos
tienen respecto a los eventos futuros son un determinante fundamental de su
P á g i n a | 54
conducta, que se considera así propositiva, dirigida a metas, y basada en las
intenciones conscientes del sujeto.
El “modelo de riesgo cero”
Al comienzo de los años 70, cuando los modelos de habilidades dominaban
todavía la investigación en el campo de la Seguridad Vial, Näätänen y Summala
desarrollan un modelo explicativo de la conducta de conducción de carácter
motivacional: “El Modelo de Riesgo Cero” (Näätänen y Summala, 1974, 1976).
Para estos autores el punto de partida realmente básico para la elaboración de
un modelo adecuado de la conducta del conductor es la conceptualización de la
conducción como una tarea de pasos auto-impuestos, en la que las exigencias
sobre las habilidades del conductor están determinadas básicamente por sus
propias decisiones. De acuerdo con este planteamiento, el conductor puede
controlar la velocidad, las distancias en el seguimiento de otros vehículos, los
adelantamientos, etc. (Summala, 1984); por tanto, sus motivos y emociones son, al
menos, tan importantes en la conducción, como lo son sus habilidades o las
características específicas de las vías y los vehículos (Näätänen y Summala, 1974,
1976). El conductor es concebido como un activo participante cuyo comportamiento
está dirigido por una serie de motivaciones personales y, las demandas a las que ha
de atender están más en función de las elecciones que éste realiza que de las
características concretas de la tarea.
Los proponentes de esta teoría señalan la existencia de dos grupos de
determinantes motivacionales en la actividad de conducción: Los motivos
excitatorios, que impulsan al conductor a la toma de decisiones más arriesgadas
(por ejemplo el conjunto de objetivos relativos al viaje, el efecto del aprendizaje
observacional y la conformidad con los modelos comportamentales, el
exhibicionismo y la autoafirmación, motivos puramente hedónico, la búsqueda y
aceptación deliberada de riesgos y emociones intensa, las emociones generadas
bien por la propia situación de tráfico o bien por factores ajenos a ella) y, los
motivos inhibitorios, que actúan como mecanismos preventivos o de control y llevan
al conductor a tomar decisiones más prudentes.
Mientras que el equilibrio entre ambos tipos de motivos da lugar a una
conducción segura, en caso de desequilibrio, los motivos excitatorios llevan al
P á g i n a | 55
conductor a tomar decisiones menos prudentes, provocando un estilo de
conducción de alto riesgo.
El elemento inhibitorio crucial en el modelo es el “Control Subjetivo de Riesgo”,
o “Control frente a amenazas” como más tarde los autores lo denominan (Summala
y Näätänen, 1988). Näätänen y Summala lo identifican con un sentimiento o
anticipación de una amenaza: su activación genera diferentes grados de temor
dependiendo de la cantidad o naturaleza del riesgo experimentado o esperado de la
situación de tráfico (Summala, 1988). Este mecanismo de control lleva al conductor
a mantener un balance estable entre el nivel de riesgo percibido y el nivel de riesgo
objetivo asociado a una determinada situación. Sin embargo, algunas propiedades
de los procesos perceptivos, cognitivos y motivacionales del conductor,
imposibilitan la actuación eficiente de este mecanismo inhibitorio. Entre ellas,
Näätänen y Summala (1976) señalan las siguientes:
La adaptación sensorial a la velocidad y subestimación de la misma. La
progresiva adaptación del conductor a la velocidad se produce como consecuencia
del mantenimiento de un nivel constante de la misma, existiendo una cierta
tendencia a la subestimación de la velocidad especialmente cuando se trata de
velocidades muy altas. Por otra parte, las mejoras en vías y vehículos atenúan o
eliminan distintos factores que producen la impresión subjetiva de velocidad,
perdiéndose las claves perceptivas que ayudan al control subjetivo de ésta.
La sobreestimación de la propia habilidad como conductor. Muchos
conductores se sienten generalmente seguros sobre la vía, con un bajo nivel de
riesgo subjetivo apoyado en el desempeño de sus propias habilidades (Näätänen y
Sumala, 1976). Al considerarse mejores conductores que el conductor promedio
atribuyen los riesgos que experimentan a fallos en el vehículo, la vía, el entorno o
los otros conductores. Este "optimismo irrealista" disminuye la probabilidad de que
estos conductores realicen acciones conductuales de tipo preventivo.
La reinterpretación de las situaciones amenazantes y la minimización de las
consecuencias de un accidente, en íntima correspondencia con la característica
anterior, tienden a reafirmar la autoimagen del conductor como capaz y seguro,
incrementando la confianza en su propia habilidad para resolver adecuadamente las
situaciones más difíciles, lo que puede llevar a desestimar situaciones de tráfico
objetivamente peligrosas.
P á g i n a | 56
Algunos efectos del aprendizaje. La práctica y la experiencia en la conducción
pueden influir sobre el umbral subjetivo de riesgo del conductor. Los conductores
están mucho más influidos por la probabilidad de ocurrencia de un evento que por
la magnitud de sus consecuencias. Puesto que los accidentes ocurren raramente, si
se compara su frecuencia con el tiempo que pasamos en la carretera, el simple paso
del tiempo sin que se produzcan accidentes puede atenuar el nivel de riesgo
originariamente asociado con diversas situaciones de tráfico. Asimismo, con la
práctica y la experiencia, el conductor termina por considerar la conducción como
una tarea sencilla que es posible dominar perfectamente y realizar casi de forma
automática, lo que le lleva al convencimiento de que controla totalmente su vehículo
y por tanto determina, en gran medida, el grado de dificultad de las situaciones de
tráfico en las que participa.
Algunos efectos de las expectativas. Muchas de las decisiones del conductor y
gran parte de su conducta se apoyan en las expectativas respecto al futuro
desarrollo de la situación presente. Con la experiencia, el conductor aprende a
predecir la conducta de los otros usuarios de la carretera y la suya propia,
distorsionando a menudo la realidad del sistema de tráfico y llevando al conductor a
descartar pequeños riesgos aleatorios.
Por último, el escaso efecto disuasorio que tiene la vigilancia policial y la
intervención judicial ya que el riesgo de sanción por infracciones al Reglamento de
Circulación es muy bajo y la posibilidad de impunidad, por el contrario, muy alta.
La Figura 4 ofrece una sistematización de los principales factores implicados en
la toma de decisiones del conductor y las relaciones que se establecen entre ellos
según el “Modelo de Riesgo Cero” (Näätänen y Summala, 1976, 187; Summala y
Näätänen, 1988, 83).
P á g i n a | 57
Figura 4: Modelo explicativo de la conducción. Adaptado de Näätänen y Summala, 1976
El diagrama de flujo comienza con un bucle de control desde la situación
estimular hasta la acción o respuesta motora emitida por el conductor. La
percepción provoca la aparición de expectativas -predicciones o representaciones
internas basadas en la propia percepción y efectos de la experiencia-, que dan lugar
a decisiones concretas sobre posibles cambios de conducta, caso de considerarse
necesario. Estas expectativas incrementan la probabilidad de que el conductor
actúe, en cierto modo, consistentemente con/y satisfaciendo sus motivos.
Las variables de personalidad y la experiencia se consideran como rasgos
siempre presentes, que actúan sobre la totalidad del sistema y sus componentes,
por esta razón los autores del modelo las sitúan fuera del bucle.
El módulo motivacional modifica el bucle de control, tanto de forma directa
como a través del aprendizaje. Los motivos excitatorios empujan hacia una meta
específica -acción deseada- en las diversas situaciones de tráfico, mientras que el
control subjetivo de riesgo juega un doble papel en el proceso: su activación
normalmente tiene un inmediato efecto inhibidor de la conducta a la vez que
produce respuestas de temor o su anticipación, dependiendo de la cantidad y
naturaleza del riesgo experimentado en el presente o esperado para una situación
de tráfico.
Personalidad Experiencias
Situación Estimular
Percepción
Expectativas
Control subjetivo del riesgo
Motivación
Acción deseada
Ningún cambio de conducta
Decisión
Acción
Vigilancia
12
3
4
P á g i n a | 58
Otro factor señalado en el modelo es el nivel de vigilancia del conductor,
principalmente determinado por aspectos físicos y psicológicos de la afluencia de
estímulos, siendo el riesgo subjetivo o temor una de las fuentes más poderosas
para incrementarlo.
Según el modelo, las decisiones en la conducción son tomadas a partir de la
información obtenida por la percepción y las expectativas acerca de los posibles
resultados de dicha decisión, creadas mediante tempranas experiencias en similares
situaciones (Näätänen y Summala, 1976). El conductor considera si realiza o no la
acción deseada. Específicamente, la acción deseada y las expectativas asociadas a
ella, se comparan con la continuación de la conducta presente mediante una
“decisión” que puede estar influenciada por: (a) la intensidad y clase de la acción
deseada, la cual esta en función de la naturaleza e intensidad de la motivación que
la creó, (b) la intensidad de riesgo subjetivo evocado por la expectativa ligada a la
realización de la acción deseada (c) el grado de satisfacción derivado de no cambiar
la conducta; y, (d) el esfuerzo asociado con una conducta alternativa (Näätänen y
Summala, 1976).
Las variables que influyen más directamente sobre el proceso decisional
dependen, pues, de la naturaleza e intensidad de los factores motivacionales activos
en cada momento, debido al escaso control que los mecanismos inhibidores acaban
ejerciendo sobre el comportamiento de los conductores.
El modelo predice que la acción deseada tan sólo se ejecutará si no se activa el
mecanismo de control, un mecanismo que se basa en la detección de claves y
rasgos implicados en la propia situación, y en la evitación del temor (concepto
similar al de "evitación de la amenaza" de Fuller). Esta evitación del temor es un
importante determinante de la conducta que explica por qué la mayor parte de la
conducción ocurre sin sentimiento subjetivo de riesgo. Sin ningún tipo de presión
motivacional, un conductor no ejecutará maniobras asociadas con un temor
anticipado o real, sino que tan sólo aceptará aquellas alternativas que
subjetivamente estén asociadas con un "nivel de riesgo cero".
De acuerdo con el modelo, si la acción deseada o sus consecuencias esperadas
no se asocian con riesgo subjetivo, el conductor deberá generalmente tomar la
decisión de efectuar la acción deseada. Por el contrario, si ésta se asocia con riesgo
subjetivo, deberá simplemente continuar con la conducta presente. No obstante,
especialmente bajo situaciones de intensa presión motivacional, el conductor puede
P á g i n a | 59
ejecutar la conducta deseada a pesar de que ésta vaya asociada a algún grado de
riesgo subjetivo o temor.
En general, el bucle discurre desde la percepción hasta la acción de una forma
muy automática (Summala y Näätänen, 1988). Conforme un conductor adquiere
experiencia, la tarea de conducción se torna más fácil en lo concerniente a sus
exigencias perceptivas y motoras.
Implicaciones para la seguridad vial
Los autores destacan tres bloques de medidas de seguridad, más o menos
efectivas en función de su capacidad para reducir la discrepancia entre riesgo
objetivo y subjetivo (Näätänen y Summala, 1976):
Un primer bloque se dirige a disminuir el umbral subjetivo de riesgo sobre el
continuo del riesgo objetivo. Con este fin proponen medidas tales como el
incremento de la propaganda -un procedimiento bastante superficial y
probablemente con efectos de corta duración sobre el umbral, que puede llegar a
tener cierta eficacia si se utiliza de forma continuada- que alerte sobre los peligros
y amenazas reales y potenciales de la conducción, el desarrollo de programas de
educación vial y de formación de conductores y, el aumento del grado de vigilancia
policial.
Un segundo bloque de medidas estaría orientado a reducir la disociación entre
riesgo subjetivo y objetivo, previniendo a los conductores que están alcanzando el
umbral de riesgo de accidente: limitaciones de velocidad, prohibiciones de
adelantamiento, señales de peligro, y en general todas aquellas medidas que hagan
su conducta probablemente más segura en términos objetivos.
Un último bloque iría fundamentalmente dirigido a disminuir el nivel de riesgo
objetivo correspondiente a cada punto del continuo de riesgo subjetivo, reduciendo
por tanto la disociación mencionada. A este grupo corresponderían la introducción
de medidas estructurales de seguridad en todos los vehículos (por ejemplo cascos y
cinturones de seguridad); mejora de los trazados y estado de conservación de las
vías públicas y, de las señalizaciones; creación de obstáculos físicos en las
carreteras que obliguen a los conductores a elegir márgenes de seguridad más
amplios; la sustitución de carreteras por autopistas o la construcción de carriles
P á g i n a | 60
separados por barreras antichoque para diferentes categorías de vehículos con
vistas a prevenir colisiones frontales; y, en general, cualquier modificación física del
sistema de tráfico conducente a disminuir el peligro que entraña una determinada
situación.
Se podría decir en resumen que Näätänen y Summala piensan que una fuerte
aminoración en la tasa y gravedad de los accidentes sólo podría lograrse reduciendo
la eficacia y fluidez del tráfico, si bien reconocen que este tipo de medidas, por sus
repercusiones económicas y políticas, serían muy difíciles de lograr. Al mismo
tiempo consideran totalmente imprescindible la utilización de algún tipo de
constricción social, de carácter aversivo, controlada e impuesta por ley, que sirva
para asegurar que los conductores van a observar y respetar las normas de tráfico
cuando manejan un vehículo.
El “modelo de amenaza evitación”
Desde una perspectiva más conductual, probablemente el principal modelo
teórico desde donde se ha llevado a cabo el análisis del comportamiento humano en
la conducción en el ámbito de la Psicología del Tráfico y Seguridad Vial es el modelo
de Análisis de Conducta. El Análisis de Conducta es, como se sabe, un modelo
funcional cuyo eje central a partir del cual se articula cualquier planteamiento
explicativo es el proceso psicológico del aprendizaje instrumental (Fuller, 1988a,
1988b, 1990, 1992).
Recuérdese que existen tres principios o proposiciones fundamentales en el
marco del Análisis de Conducta:
El comportamiento está controlado por sus consecuencias.
Los eventos antecedentes señalan la relación particular entre una respuesta y
sus consecuencias.
Por tanto, el comportamiento puede llegar a estar controlado por sus
antecedentes.
Estas tres proposiciones constituyen las premisas básicas que permiten
explicar, según los planteamientos del modelo de Análisis de Conducta, el
comportamiento humano en la conducción. Por tanto, estos principios rigen o
P á g i n a | 61
gobiernan todas las acciones y conductas que los conductores ejecutan durante su
conducción e interacción con el sistema de tráfico, y todas ellas pueden ser
explicadas a partir de estas proposiciones, según este modelo. Las consecuencias
reforzantes de las conductas de los conductores, forman y mantienen tales
conductas (puesto que aumentan su probabilidad de aparición), y las consecuencias
punitivas tienden a extinguirlas (puesto que disminuyen su probabilidad de
aparición). Los estímulos antecedentes señalan la relación particular entre una
conducta y sus consecuencias, puesto que posibilitan la discriminación de la
naturaleza (reforzante o punitiva) de tales consecuencias para cada conducta. Por
ello, las conductas pueden llegar a estar controladas por sus estímulos
antecedentes. La aparición de un determinado estímulo (antecedente o
discriminatorio) elicitará al conductor la naturaleza (reforzante o punitiva) de las
consecuencias de la conducta asociada con tal estímulo, lo que llevará a una alta
probabilidad de que emita dicha conducta en el caso de que sus consecuencias
(esperadas) sean reforzantes y a una baja probabilidad de que emita dicha conducta
en el caso de que sus consecuencias (esperadas) sean punitivas.
Estos presupuesto generales los concretó Fuller en el conocido “Modelo de
amenaza-evitación”, propuesto inicialmente allá por 1984, y paulatinamente
actualizado (por ejemplo Fuller, 1991, 1994). Representa un intento preliminar de
conceptualización y explicación de la conducción como una conducta de evitación
de amenazas. El término "amenaza" es empleado en el modelo para hacer referencia
a la posibilidad de que acontezca algún peligro, al hecho de que durante mayor
parte del tiempo el conductor no se está enfrentando con estímulos aversivos, sino
con estímulos potencialmente aversivos o amenazas; asimismo, el modelo subraya
el término "evitación" porque prácticamente todo el tiempo que pasa un conductor a
los mandos de su vehículo está, o bien evitando eventos potencialmente aversivos,
o bien evitando la propia posibilidad de que esos eventos aparezcan (Fuller, 1984).
Para Fuller, las acciones del sujeto sobre los mandos de su vehículo se
relacionan directa y necesariamente con dos importantes características
motivacionales del conductor: (a) su deseo de alcanzar cuanto antes el punto de
destino y (b) evitar los posibles peligros; esto es rapidez y seguridad, dos
conceptos, por otro lado, difíciles de conciliar.
P á g i n a | 62
En cualquier caso, el modelo postula que frente a un estímulo señalizador
(estímulo discriminativo), el conductor se anticipa con su respuesta (respuesta de
evitación) a la aparición de un peligro (estímulo aversivo), lo que da lugar a una
nueva situación estimular, en principio carente de riesgo (estímulo neutro). No
obstante, puede suceder que tras la aparición de la señal de peligro (por ejemplo
aproximarse a una curva sin visibilidad a elevada velocidad), el conductor se
encuentre con una situación neutral (por ejemplo carretera totalmente despejada) y
no con el peligro anticipado (por ejemplo un vehículo que circula a poca velocidad).
El hecho de que la mayor parte de los peligros en la conducción estén asociados a
estímulos discriminativos no implica, necesariamente, que éstos vayan a surgir tras
la aparición de la señal, sino tan sólo que existe una cierta probabilidad de que así
ocurra (Fuller, 1988a).
Por otro lado, el conductor puede dar o no la respuesta de evitación
dependiendo de una doble estimación: por un lado, la del grado de amenaza de
accidente (estimación subjetiva de carácter probabilístico) y por otro, la de las
recompensas y castigos asociados a las posibles maniobras a realizar.
El riesgo de accidente desaparecerá, en principio, si el sujeto ejecuta la
respuesta de evitación frente al estímulo discriminativo, antes de comprobar si en
realidad le sigue o no un evento potencialmente aversivo (por ejemplo reducir
velocidad y elevar la vigilancia al aproximarse a una curva sin visibilidad a elevada
velocidad, sin saber si va a encontrarse o no con un vehículo que circule a poca
velocidad). Por el contrario, el riesgo de accidente es mayor si la respuesta de
evitación ocurre una vez que comienza a actuar el estímulo aversivo (por ejemplo al
ver el vehículo que circula a poca velocidad) (Fuller, 1988b). Fuller denomina a estos
dos tipos de respuestas como respuesta anticipatoria y retardada de evitación,
respectivamente.
El modelo parte de la hipótesis de que la actividad de conducción se encuentra
determinada por sus consecuencias. En efecto, tanto las respuestas anticipatorias
de evitación que neutralizan un riesgo y tratan de evitar peligros potenciales, como
las de evitación demoradas que entrañan un riesgo bien definido, dependen de sus
consecuencias. En la conducción, cualquier relación entre una conducta y sus
consecuencias se establece bajo ciertas condiciones estimulares; tales condiciones
se convierten en estímulos discriminativos de la relación conducta-consecuencias y
esa conducta puede eventualmente ser sometida al control de esas condiciones.
P á g i n a | 63
En ese sentido, los accidentes surgen de la interacción entre lo que un
conductor realiza o no, y determinados rasgos de la vía y del entorno vial. Las
acciones del conductor dependerán de la historia pasada de refuerzos de ese
organismo concreto frente a condiciones similares o idénticas; por tanto, el modelo
de amenaza-evitación es una teoría claramente conductual (Fuller, 1988b).
En la Figura 5, se presenta la versión original del modelo de amenaza-evitación
(Fuller, 1984).
El estímulo discriminativo para un conductor es la situación tal y como él la
percibe (p. e. una curva estrecha con escasa o nula visibilidad). Frente a ese
estímulo deberá tomar una decisión respecto de su velocidad y situación en la
calzada, influyendo en ese proceso decisional la propia estimación subjetiva del
grado de amenaza de accidente y la de las recompensas y castigos asociadas a las
posibles maniobras a realizar.
El conductor tendrá, pues, dos opciones fundamentales: (a) Anticipar respuestas
de evitación -respuesta anticipatoria de evitación- que eliminen el peligro potencial
y eviten, en principio, correr el riesgo de un accidente (p. e. disminuir la velocidad y
mantener el pie sobre el pedal del freno sin presionarlo, ceñirse a la derecha, fijar la
vista en la curva, etc.). En este caso, la aparición de una situación peligrosa -
realización de la amenaza- dejaría de ser aversiva o amenazante, porque el
conductor tendría tiempo de maniobrar o detener el vehículo; por el contrario, la no
aparición de un peligro -no realización de la amenaza-, permitiría al conductor
mantener o elevar la velocidad de desplazamiento y, (b) Efectuar una maniobra que
no evite el posible peligro -respuesta de no evitación- y correr el riesgo de un
accidente (por ejemplo mantener una velocidad elevada, acelerar o invadir el carril
contrario para facilitar la entrada de su vehículo en la curva). Si el conductor toma
esta decisión, pueden ocurrir también las dos mismas opciones: bien que no se
presente un estímulo potencialmente aversivo con lo que el conductor podrá
mantener o, incluso, incrementar aún más su velocidad; o bien que se presente
dicho estímulo con lo que deberá ejecutar una respuesta de evitación del peligro -
respuesta de evitación retardada- (por ejemplo un rápido y fuerte frenazo junto a
un ajuste de dirección). Cuanto más inminentes son los estímulos aversivos,
menores son el tiempo disponible para responder y el rango de opciones de
evitación; en consecuencia, la posibilidad de accidente es mayor.
P á g i n a | 64
Figura 5: Modelo de amenaza-evitación (Fuente: Fuller, 1984)
Implicaciones para la seguridad vial
En tanto que la mayor parte de los peligros de las vías públicas están asociados
con ciertas señales o estímulos discriminativos cuyo significado el conductor debe
aprender (p. e. señales de tráfico, distancia de seguridad en terreno deslizante,
velocidad de aproximación a curvas sin visibilidad, cruces, pasos a nivel, etc.), una
posible línea de intervención para mejorar los niveles de seguridad vial estaría
dirigida a facilitar el aprendizaje de anticipaciones correctas a través de la
formación y/o haciendo más patentes los riesgos potenciales. Un ejemplo concreto
de esto último, sería la colocación de señales que avisasen de los peligros en los
lugares apropiados, ya que una señal mal ubicada con el paso del tiempo, tiende a
romper la reacción condicional frente a ella y a reducir su valor atencional.
A su vez, la atenuación o eliminación de estímulos potencialmente aversivos del
entorno vial (por ejemplo introduciendo separaciones físicas en las vías) y el
mantenimiento y la mejora en la capacidad de respuesta del conductor, evitando la
conducción bajo los efectos de determinados productos tóxicos, (por ejemplo
incrementando el número de controles de alcoholemia y ofreciendo información
sobre los posibles efectos del alcohol sobre la conducta), serían formas alternativas
de intervención en aras a mejorar los márgenes de seguridad en nuestras
carreteras.
V e l o c i d a d y
T r a y e c t o r i a s
C a p a c i d a d d e
m a n i o b r a
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N o h a y
e x p e c t a t i v a d e
a m e n a z a
x
P á g i n a | 65
Finalmente, Fuller propone facilitar la eficacia tanto de las respuestas
anticipatorias como de las demoradas (por ejemplo a través del entrenamiento de
los conductores en el manejo de sus vehículos en todo tipo de situaciones y
mejorando los instrumentos de control de los mismos) y, utilizar recompensas y
castigos tangibles para favorecer la anticipación de respuestas de evitación, frente a
la tendencia a retrasarlas hasta que la amenaza se presente (por ejemplo utilizando
un sistema combinado de premios y castigos).
La “teoría homeostática del riesgo”
La “Teoría Homeostática del Riesgo” de Wilde (Wilde, 1982a y b; 1984; 1985a y
b; 1986; 1987; 1988a y b, 1995) surge como un intento de explicación del proceso
de toma de decisiones en cualquier situación de tráfico. Parte de la consideración de
la conducción como desempeño de una habilidad, pero se centra en el
funcionamiento del proceso, siendo la motivación humana, no las habilidades ni el
diseño del medio ambiente, el centro de la dinámica de la causalidad del accidente
(Wilde, 1987).
La Figura 6 muestra los mecanismos a través de los cuales se puede ver
afectado el desempeño en la conducción.
Figura 6: Modelo de la actividad del conductor (Fuente: tomado y adaptado de Wilde, 1985)
V
El p r op io
veh í cu lo
OV
Ot r os
veh í cu lo s
1 2 3
12
11
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ESTADOS MOTIVACIONALES
a. La rgo p la z o (n e ce s id a d d e
e st im u la c ión )
b . Cor to p la zo ( ap r e su r a m ie n to)
c. In m e dia tos ( a ce p t a ción d e r i esgo )
p
13
Pel igr o
su b je t ivo
t o le r a d o
t
14
l
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w
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TOMA DE DECISIONES
a. La rgo p la z o (r e vis ió n
d el ve h ic u lo )
b . Cor to p la zo ( cin tu r ó n
d e segu r id ad )
c. In m e dia t a s :
1 . Veloc id a d
2 . Se gu im ie n to
3 . Co m u n ica c ión
4 . Ava n ce
5 . Lu ce s
6 . Nivel d e a t e n ción
g
h8
9
Re sp u e st a d el ve h íc u lo
j
10
r
s
V e n t r e t + t
E
En tor n o
ab
c
5
4
En t r ad a d e
in for m a ción
d
An t i cip a c ión a n t e
E, V y OV e n t r e
t + t
6
e
ESTADOS COGNITIVOS
a. La rgo p la z o (h a b ili d a d es)
b . Cor to p la zo ( pe r c ep c ión )
c. In m e dia to (d is t r a c ció n )
FACTORES MODULADORES, p .e .:
Exp e r ie n ci a , t i po d e e n t r en a m ie nt o,
pe r son a l id a d , se xo , e d a d , fu n cion e s
pe r ce p t iva s, p r eo cu p a ción , o bj e t ivo
de l via j e, a lc oh ol , fa t iga , salu d fís i ca .
Cr it e r io
Acc ió n sob r e lo s
con t r o le s d e l ve h ícu lo
.
Estimación subjetiva del peligro
P á g i n a | 66
La teoría postula que, frente a una determinada situación de peligro, el
conductor busca la información que la define (bloque 4) e interpreta dicha situación
con el fin de anticipar las consecuencias de las posibles alternativas de conducta
(bloque 5). Esas previsiones respecto a las diversas posibilidades de acción
conllevan estimaciones subjetivas del riesgo de accidente -riesgo percibido-
(bloque 6), que el sujeto compara con el grado de peligro que esta dispuesto a
aceptar -riesgo tolerado- (bloque 14).
Como consecuencia de esta comparación, el conductor toma una decisión que
plasma en una determinada acción sobre los mandos de su vehículo. La calidad de
la recogida de información, las anticipaciones, la estimación del riesgo, la
comparación con el nivel de riesgo tolerable, las decisiones que se toman, y las
acciones que se efectúan sobre los mandos del vehículo se hallan influidas por el
estado cognitivo y motivacional del conductor (bloques 11 y 13).
Al mismo tiempo, la “Teoría Homeostática del Riesgo” señala la existencia de un
conjunto de factores moduladores de los estados cognitivos y motivacionales: a
largo plazo (por ejemplo experiencia, personalidad, tipo de entrenamiento, edad,
sexo, normas y modelos comportamentales prevalentes, agudeza sensorial, salud
física, actitudes, valores, etc.); específicos del viaje (por ejemplo propósito,
preocupaciones, nivel de alcohol en la sangre, fatiga, estado físico, etc.); y,
momentáneos (por ejemplo fluctuaciones en la tolerancia al estrés y a la frustración,
etc.) (Wilde, 1985).
Wilde considera el nivel de riesgo de accidente que el colectivo de conductores
está dispuesto a asumir, como la variable independiente que explica el proceso
circular de eventos que origina el accidente. El riesgo de accidente deriva, en última
instancia, del nivel de riesgo aceptado por la población conductora a cambio de
recibir el promedio máximo de utilidad en la cantidad y modo de sus
desplazamientos (Wilde 1988a y b).
En la Figura 7 (Wilde, 1988) ofrecemos una representación esquemática del
modelo homeostático del comportamiento de los usuarios de la vía de Wilde. El
modelo establece un proceso de control de circuito cerrado: b--c--d--e--(f)--b. El
factor decisivo, localizado fuera del circuito, es el nivel de riesgo asumido por el
P á g i n a | 67
colectivo en la actividad de conducción, que controla el producto final del sistema:
la tasa temporal de accidentes.
Figura 7: Modelo homeostático del comportamiento de los usuarios de la vía (Fuente: tomado y
adaptado de Wilde, 1988)
El modelo sostiene que cada usuario de la carretera tiene, para cada maniobra,
una representación consciente del riesgo que desea aceptar, más o menos
explícitamente experimentada. Este nivel de riesgo subjetivo de accidente que el
conductor estima como óptimo, está en función de la evaluación que hace de los
beneficios que espera obtener y los costos anticipados (incluido el peligro percibido
de accidente) que sobrevendrán como consecuencia de sus decisiones, o prudentes
o arriesgadas. Concretamente, el nivel de riesgo está determinado por cuatro clases
de factores motivacionales de utilidad subjetiva: (a) ventajas esperadas de las
alternativas de conducta peligrosa (b) los costos esperados de ellas (c) beneficios
esperados de las alternativas de conducta prudentes y, (d) los costos esperados de
estas últimas.
.
Beneficios percibidos de las distintas alternativas de atención
B. Costos percibidos de las conductas prudentes
( + )
C. Beneficios percibidos de las conductas prudentes
( - )
D. Costos percibidos de las conductas arriesgadas
( - )
A. Beneficios percibidos de las conductas arriesgadas
( + )
Nivel individual de riesgo de accidente aceptado
a
b
Habilidades perceptivas Niveles percibidos de riesgo de accidente
Estimación subjetiva del efecto intrínseco de dicha medida preventiva sobre la tasa de accidentes.
h
Introducción de una nueva medida de seguridad de carácter no-motivacional
g
c
( a - b - h ) = 0
Acciones de ajuste elegidas
Habilidades decisionales
Tasa de accidentes resultante en la zona
+Ajustes deseados
d
Habilidades para la conducción del vehículo
( f )
Feedback
P á g i n a | 68
Los costos y beneficios estimados por los conductores dependen
prioritariamente, de un conjunto de variables (económicas, sociales, culturales,
políticas, educativas y personales) que controlan el nivel de riesgo que el conductor
está dispuesto a asumir. Si bien las consecuencias puramente económicas tienen un
gran peso en la percepción subjetiva de utilidad y, por tanto, en el nivel de riesgo
percibido, el nivel de riesgo que el conductor está dispuesto a tolerar y sus
decisiones subsiguientes también se ven influidas por valores asociados con la
cultura, la presión del grupo de referencia, la identificación con el rol de la edad y el
género, así como con rasgos de personalidad -v.g. asertividad, locus de control,
estilo cognitivo, neuroticismo, etc.-.
Implicaciones para la seguridad vial
Wilde defiende repetidamente la necesidad de abordar la problemática del
tráfico desde una perspectiva interactiva y social; los factores sociales son
indispensables para explicar el comportamiento del hombre en la carretera y el
éxito o el fracaso de las medidas preventivas que se adopten.
Según Wilde, toda medida de seguridad no motivacional introducida en el
sistema produce, transcurrido cierto tiempo, un efecto contrarrestador que causa
un aumento en las conductas de riesgo del colectivo de usuarios sobre el que actúa.
Las intervenciones dirigidas a fomentar, obligar, recomendar o permitir conductas
específicas de precaución y/o dirigidas a desaconsejar conductas específicas
arriesgadas, pueden influir en la frecuencia con que dichas conductas se realicen,
pero no tendrán ningún efecto sobre los accidentes de la población en su conjunto;
esas intervenciones serán inútiles para reducir el índice de accidentalidad de la
población conductora si no contemplan una modificación del nivel elegido de riesgo
de accidente de tráfico (Wilde, 1985). Algunos ejemplos de este tipo de medidas
interventivas son: las leyes que obligan al uso de cinturones de seguridad o cascos
de motocicleta, los límites en la velocidad o en los niveles de alcohol en la sangre, el
entrenamiento de las habilidades del usuario, las normas de construcción de
vehículos, las garantías de la geometría y la señalización de los arcenes.
Señala que la seguridad sólo puede ser incrementada por intervenciones que
fomenten el propio deseo de la gente de no tener accidentes, de conducir de forma
segura, y esto puede lograrse sólo a través de medidas que incidan sobre la
P á g i n a | 69
dimensión motivacional de las personas (Wilde, 1985), que es en definitiva, la que
determina el nivel de riesgo que el colectivo de conductores está dispuesto a
asumir: ora las ventajas esperadas de las alternativas de conducta peligrosa y los
costos de las acciones prudentes, que tienden a elevar el nivel de riesgo que se esta
dispuesto a asumir, ora los beneficios esperados de las alternativas de conducta
prudentes y los costos de los comportamientos peligrosos, que tienden a reducirlo.
Por tanto las medidas preventivas se agruparían, según este modelo, en dos
categorías: (a) las que tienden a mejorar los beneficios que se esperan obtener con
conductas prudentes (por ejemplo incrementar tanto los beneficios percibidos de un
comportamiento prudente, como los costos de las conductas arriesgadas) y, (b) las
que tienden a aumentar los costos de las conductas arriesgadas (por ejemplo
disminuir tanto los beneficios que se perciben como consecuencia de las conductas
arriesgadas como los costos de las conductas prudentes).
En definitiva, se podrían distinguir tres tipos de medidas profilácticas de
carácter motivacional: (a) las que desaniman a la conducción individual, estimulando
el uso de medios más seguros de transporte colectivo, (b) las que desaniman al
conductor a realizar acciones poco seguras y, (c) las que incrementan los costos de
los accidentes para aquellos individuos que los provocan y que los beneficios para
quienes no sufren accidentes (ver Figura 8).
El experimento de los taxis de Munich
Este estudio merece especial interés, porque fue pedido por el Ministerio
Federal de Transportes de Alemania con el propósito de probar algunas
implicaciones de la teoría del riesgo constante desarrollada por Wilde bajo
condiciones de investigación bien controladas.
Parte de una flota de taxis en Munich estaba equipada con un sistema anti-
bloqueo de frenos, también conocido como ABS (por las siglas de anti-lock braking
system). Este tipo de sistemas de freno, impide que las ruedas se bloqueen bajo
condiciones extremas de frenado, y ofrece la ventaja de seguir controlando la
dirección sobre el vehículo durante una rápida desaceleración, especialmente en
superficies de baja adherencia. El sistema hace posible cambiar la dirección del
coche y reducir la velocidad abruptamente al mismo tiempo, con un riesgo
considerablemente reducido de pérdida de control. Los frenos ABS ofrecen un
P á g i n a | 70
ejemplo perfecto de lo que fue llamado un cambio en el riesgo intrínseco. Sin
embargo, de acuerdo con la teoría de la homeostasis del riesgo, se espera que los
conductores cambien su conducta y que compensen este sistema de seguridad con
el mantenimiento de conductas de riesgo ya que el nivel de riesgo deseado no se ha
alterado. Los coches con y sin el ABS en aquella flota de taxis de Munich eran de la
misma marca e idénticos en todos los otros aspectos. La mayoría de los
conductores fueron asignados aleatoriamente a uno u otro tipo de los dos tipos de
coches y los conductores restantes rotaban entre manejar un tipo o el otro. La
exposición al tráfico de cada uno de los taxis con ABS fue cuidadosamente igualada
a la de los taxis con frenos tradicionales sobre un período que duró tres años.
Debido al procedimiento de distribución no hubo diferencia en la hora del día, el día
de la semana, la temporada del año y las condiciones climáticas en las cuales ambos
tipos de taxis estuvieron sujetos a experimentación.
De entre un total de 747 accidentes ocurridos a los taxis de la compañía
durante dicho período, la tasa de participación de los vehículos con ABS no fue
menor, sino ligeramente mayor, aunque no fue significativa en un sentido
estadístico. Estos vehículos estaban de alguna manera sub-representados en la
sub-categoría de accidentes en los cuales el conductor del taxi se juzgó como
culpable, pero claramente sobre representados en los accidentes en los cuales el
conductor no tuvo la culpa. La severidad de los accidentes fue independiente de la
presencia o ausencia del ABS.
En otra parte de la investigación, los investigadores instalaron acelerómetros en
diez coches con el sistema ABS y en otros diez sin el sistema ABS, sin el
conocimiento de los conductores. Estos sensores midieron la fuerza g (9,8m/s) de
aceleración y desaceleración una vez cada diez milisegundos por un total de 3.276
horas de conducción. Se encontró que la desaceleración extrema, esto es, el frenado
extremadamente brusco, ocurrió más a menudo en los vehículos ABS.
Una tercera parte del estudio consistió en observaciones acerca del estilo de
manejo. Se entrenaron observadores para la observación sistemática del estilo de
conducción de una persona y para registrar sus evaluaciones en escalas de
valoración. Luego se les instruyó a llamar un taxi y observar el estilo de conducción
del conductor mientras ellos viajaban como pasajeros. Se realizaron 113 muestras,
57 en taxis con ABS y 56 en taxis sin ABS. Todos los viajes cubrieron la misma ruta
P á g i n a | 71
de 18 km. Las mediciones de velocidad fueron tomadas en cuatro puntos
predeterminados de esta ruta.
Los conductores no habían sido advertidos de que su estilo de conducción
estaba siendo observada y los observadores no sabían si estaban en un taxi con ABS
o sin el. Los conductores por supuesto si lo sabían.
Los análisis subsiguientes de las escalas de valoración mostraron que los
conductores de taxis con ABS realizaban giros más cerrados en las curvas, eran
menos precisos en su el mantenimiento de la trayectoria en el carril, conducían a
una menor distancia de seguridad, y creaban más "conflictos de tráfico". Este es un
término técnico para una situación en la cual uno o más participantes del tráfico
tienen que tomar acciones evasivas para evitar una colisión con otro usuario de la
vía. (Hauer. E, Garder P, 1986) Finalmente, comparados con los conductores de taxis
sin ABS, los conductores de taxis con ABS circulaban más rápido en uno de los
cuatro puntos de medición a lo largo de la ruta. Todas estas diferencias fueron
significativas.
En una extensión más profunda de su estudio, los investigadores analizaron los
accidentes registrados por la misma compañía de taxis durante un año adicional. No
se observó diferencia en la tasa de severidad de accidentes entre los taxis con y sin
ABS, pero los taxis con ABS tuvieron más accidentes bajo condiciones de manejo en
vías mojadas que los vehículos de comparación. Sin embargo, ocurrió una caída
significativa en la tasa general de accidentes en el cuarto año comparado con el
periodo de tres años anteriores. Los investigadores atribuyeron este efecto al hecho
de que la compañía de taxis, en un esfuerzo por reducir la tasa de accidentes, había
hecho que los conductores fueran responsables de pagar parte de los costos de
reparación del vehículo, y los habían amenazado con el despido si ellos acumulaban
un registro de accidentes particularmente malo.
Resumiendo, en respuesta a la instalación de los frenos ABS, los conductores
cambiaron su conducta de conducción: primero, ellos utilizaron el ABS en su
beneficio, pero no pudo ser vista una mejora en la accidentalidad por unidad de
tiempo de exposición al tráfico. Segundo, independientemente de si ellos estaban
manejando con o sin el ABS, una reducción en la tasa de accidentes ocurrió cuando
el nivel de riesgo deseado de los conductores fue reducido al incrementar los costos
esperados de una conducta arriesgada.
P á g i n a | 72
El experimento de taxis de Munich atrajo una enorme atención, no sólo en los
círculos profesionales, sino también en la prensa popular. Los periódicos
mantuvieron artículos acerca de él y la Televisión de Bavaria quería mostrar a los
televidentes lo que había ocurrido. Como el experimento ya había sido completado,
ellos decidieron recrear la manipulación experimental y la manera en que los
conductores habían respondido. La transmisión de este documental añadió más
fuerza al debate popular. Los resultados de este experimento también fueron
discutidos por un grupo de expertos internacionales de la Organización para la
Cooperación y el Desarrollo y Económico, comúnmente abreviada como OECD (por
las siglas de Organisation for Economic Co-operation and Development). En su
reporte final, estos expertos de 16 diferentes países declararon que: "las
adaptaciones conductuales de los usuarios del tráfico que pueden ocurrir después
de la introducción de medidas de seguridad en el sistema de transporte son de
preocupación particular para las autoridades responsables del tráfico, los cuerpos
regulatorios y los fabricantes de vehículos motorizados, particularmente en casos
donde tales adaptaciones pueden disminuir los beneficios esperados de seguridad".
Otro gobierno federal deseaba confirmación de la teoría acerca de la adaptación
de los conductores en respuesta al ABS. El Ministro de Transporte de Canadá pidió a
81 conductores, seleccionados de la población general, que desarrollaran un grupo
de tareas mientras manejaban un coche equipado con ABS, el cual podía ser
encendido o apagado con un interruptor. Estas tareas fueron llevadas a cabo en el
Centro de Pruebas de Transporte de Canadá en Blainville, Quebec. Las tareas
consistían en frenar en una señal de alto, acelerar a 70 km por hora, frenado de
emergencia en línea recta, seguimiento de curva, y parada de emergencia en una
curva. No hubo interacción con otro tráfico en la pista de pruebas. A todos los
conductores se les informó de las características del ABS y se les indicó cuándo
estaban conduciendo con el ABS encendido y cuándo tenían que confiar en los
frenos estándar. A algunos conductores les fue dada la oportunidad de practicar las
maniobras de frenado brusco con el ABS, mientras que a otros no se les dio la
misma oportunidad. (Grant BA. y Smiley A,1993).
Los resultados más interesantes incluyeron el hallazgo de que, con el uso del
ABS, las velocidades de conducción y la presión aplicada al pedal de freno fueron
mayores cuando los conductores sabían que estaban manejando con el sistema ABS
encendido. Más allá, fueron observadas velocidades máximas mayores en
conductores que habían experimentado el frenado de emergencia con el ABS al
P á g i n a | 73
compararlo con aquellos que no habían experimentado con él. Más importante, sin
embargo, fue la observación de que las distancias de frenado durante las maniobras
de frenado no fueron de ninguna manera menores en la presencia del ABS que con
los frenos estándar. Si hubieran sido menores, la única respuesta del conductor
hubiera sido frenar más fuertemente, sin un incremento en la velocidad. Así, la
ocurrencia potencial de distancias de frenado más cortas no se materializó. Se
perdió debido al hecho de que los conductores utilizaron los frenos más
sofisticados para mayores velocidades y frenados más fuertes, no para mayor
seguridad. De manera similar, un estudio de 1996 de 1,384 taxis diferentes
viajando al aeropuerto es Oslo, Noruega, mostró que los taxis equipados con ABS
siguieron al coche de enfrente significativamente más cerca que los taxis sin ABS.
Estos hallazgos alemanes, canadienses y noruegos avalan la declaración arriba
mencionado de la OECD: "una conclusión importante del grupo científico de
expertos es que la adaptación conductual existe, y tiene un efecto en los beneficios
de seguridad alcanzados a través de los programas de seguridad vial".
Otro estudio comparativo de coches con y sin ABS dirigido en los EEUU, llegó a
la impactante conclusión de que "es clara la evidencia de que los frenos antibloqueo
están asociados con un riesgo mayor de fatalidad para los ocupantes del vehículo
equipado con ABS” (Farmer, C.M, Lund, A.K, Trempel, R.E., Braver, E, 1997). Este
hallazgo puede ser bien relacionado a la observación hecha en Noruega de que los
coches más modernos, esto es, los que tienen características de seguridad más
avanzadas, están involucrados en accidentes más a menudo que los coches viejos.
Sin duda Wilde entra en confrontación directa con las premisas fundamentales
de las políticas industriales y gubernamentales, basadas en que es posible reducir la
tasa y severidad de los accidentes a través de la mejora de las máquinas y el
entorno en que son usadas, e incrementando la habilidad del operador humano.
Una teoría fascinante y que encuentra múltiples aplicaciones practicas en alas a
mejorar la seguridad vial-
El “modelo jerárquico”
A pesar de la base experimental aportada sobre cada uno de los modelos de
riesgo descritos hasta el momento, ninguno de ellos ha sido total y
consensuadamente aceptado por la comunidad científica. Todos ellos enfatizan el
P á g i n a | 74
aspecto motivacional del concepto de riesgo, sin embargo contienen elementos
fundamentales definidos con un escaso nivel de claridad, incluso en ocasiones de
forma ambigua y contradictoria (Bötticher y Van der Molen, 1987).
Con objeto de superar los problemas de especificación de estos tres modelos,
Bötticher y Van der Molen elaboran un nuevo modelo explicativo del
comportamiento del conductor que ha sido denominado como “Modelo Jerárquico
de Riesgo” (Bötticher y Van der Molen, 1985). Su asunción básica es que el
conductor tiene plena capacidad para tomar en consideración todas las
probabilidades subjetivamente relevantes y las utilidades derivadas de las
alternativas conductuales, y decidirse por aquella con mayor utilidad subjetivamente
esperada; por tanto, el conductor, en cualquier situación de tráfico, tras analizar las
acciones posibles entre las que debe decidir, seleccionará aquella alternativa de
conducta que considera le reporta mayor utilidad. La evitación del accidente es
considerada, en este marco, tan sólo como una de las motivaciones en la búsqueda
de maximización de la utilidad
A = disminuir los beneficios de la conducta arriesgada = Castigo B = disminuir los costos de la conducta prudente = Recompensa C = incrementar los beneficios de la conducta prudente = Recompensa D = incrementar los costos de la conducta arriesgada = Castigo
PELIGROSAS PRUDENTES
ACCIONES ESPECIFICASREGISTRO DE ACCIDENTES
ACCIDENTE/S SIN ACCIDENT
2
4
5 6
7 8
B, C
A, D
B, C
A, D
CA
ST
IGO
RE
CO
MP
EN
SA 1
3
Figura 8: Tácticas alternativas para incrementar los márgenes de seguridad vial en términos de
recompensas o castigos (Fuente: Wilde, 1985)
P á g i n a | 75
El modelo considera que la tarea de conducir está jerárquicamente estructurada.
En concreto la divide en tres niveles: estratégico (planificación), táctico
(maniobrabilidad) y operacional (control). En cada nivel tienen lugar una serie de
procesos que desembocan en la realización de una maniobra concreta.
En el nivel superior -estratégico- se planifica el desplazamiento (objetivos, ruta
concreta, velocidad media deseada, duración del trayecto...) y se realiza una
evaluación de los costos y beneficios implicados. En el nivel intermedio -táctico- se
planifican las maniobras concretas a realizar para adaptarse y resolver las diversas
situaciones viales que se van presentando (por ejemplo adelantar o no). Por último,
en el nivel operacional se ejecutan los planes en maniobras concretas (por ejemplo
mantener la posición en la calzada y la velocidad gracias a un conjunto aprendido
de habilidades que le permiten controlar los mandos), así como las reacciones de
emergencia para evitar posibles situaciones de amenaza presentadas de imprevisto.
Los dos niveles de tarea superiores tienen tanto la función de iniciar la actividad
como la de supervisarla y corregirla, si se estima oportuno.
La Figura 9 (Bötticher y Van der Molen, 1988; Bötticher y Van der Molen, 1987;
Van der Molen y Bötticher, 1988) recoge los diversos elementos (entorno vial,
procesos perceptivos, expectativas, motivos, juicios, decisiones, etc.) que entran en
juego en la tarea de conducción, dividida como hemos indicado en los niveles
estratégico, táctico y operativo.
P á g i n a | 76
Figura 9: Modelo jerárquico de riesgo. Adaptado de Bötticher y Van der Molen, 1987.
.
CONDUCT0R
PERCEPCION
JUICIOS a) riesgo b) otros
DECISION
PLAN DE MANIOBRASoriginal / corregido
compa- ración
PERCEPCION
N I V E L
E S T R A T E G I C O
N I V E L
T A C T I C O
C O R T O
N I V E L
O P E R A T I V O
M U Y
C O R T O
MOTIVACIONES a) seguridad b) otras
EXPECTATIVAS a) accidente b) otros
JUICIOS a) riesgo b) otros
DECISION
PLAN ESTRATEGICO original / corregido
plan/seguridad/otros estratég.
MOTIVACIONES
EXPECTATIVAS a) accidente b) otros
CONDUCTOR
PERCEPCION
CONDUCTA OPERATIVA
conducta normal
conducta emergencia
DECISION DE EMERGENCIA
COMUNICACION DE
UNA EMERGENCIA
L A R G O
I
N
T
E
R
V
A
L
O
T
E
M
O
R
A
L
Representación
Interna
Ambiente
Físico
Representación
Interna
Ambiente
Físico
Representación
Interna
Ambiente
Físico
P á g i n a | 77
El ambiente físico hace referencia a aquello que rodea al conductor -vehículo,
vía y entorno. El nivel estratégico incluye las posibles rutas, el tiempo a emplear, el
número de paradas, la densidad de tráfico estimada, las condiciones
meteorológicas, etc. El nivel táctico presenta una estructura similar, el propio
vehículo y la situación vial y ambiental concreta en la que se encuentra, pero ahora
ya aplicada a la situación presente de desplazamiento. Por último, el nivel
operacional hace referencia a los mandos del vehículo y los movimientos del mismo,
así como de los restantes vehículos sobre la vía. El conductor capta este ambiente
físico en todos los niveles a través de la percepción.
Según el modelo, ese proceso se ve influido en cada momento por la
representación interna que el conductor posee de ese entorno particular (o tipo de
entorno) y de las consecuencias de sus acciones en él, así como por el conocimiento
acerca de sus propias habilidades y limitaciones. La representación interna otorga
significado a los procesos de evaluación (juicio) a través de percepciones específicas
y de expectativas de resultados particulares.
El modelo distingue dos tipos de expectativas: (a) “expectativas de sufrir un
accidente”, que serían las probabilidades subjetivamente esperadas de resultados
de accidente ante cada una de las posibles alternativas conductuales y, (b) “otras
expectativas” que corresponden a las probabilidades subjetivamente esperadas de
resultados de no tener accidente respecto de cada posible alternativa conductual. En
el nivel estratégico, las expectativas tienen que ver con las probabilidades subjetivas
de sufrir o no accidente a lo largo de todo el viaje y sus consecuencias; mientras
que en el nivel táctico se reducen al resultado esperado, accidente o no, de una
maniobra concreta.
El significado subjetivo de cada una de las alternativas de conducta está
determinado por las motivaciones del conductor. En el nivel estratégico actúan dos
tipos de motivaciones: (a) las centradas en la "seguridad" que son las desventajas
derivadas para el conductor del posible accidente resultado de una conducta
alternativa, estimación que puede variar de acuerdo con el tipo de accidente y, (b)
"otras motivaciones", ventajas y desventajas de otras consecuencias de las
alternativas conductuales ajenas al accidente (por ejemplo de llegar o no tarde a una
cita). En el nivel táctico se incluye también, el plan motivacional estratégico, que
proviene de las evaluaciones realizadas en el nivel superior (por ejemplo mantener
una velocidad media de 100 km/h).
P á g i n a | 78
Para Bötticher y Van der Molen (1988) los motivos que impulsan a la seguridad
son personales, varían con el tiempo y su nivel determina el grado en el que las
decisiones son influidas por expectativas subjetivas de accidente. Consideran
improbable que las motivaciones de seguridad puedan tener utilidades positivas
excepto en casos patológicos: un conductor normal, según el modelo, no utilizará
una alternativa de riesgo cuando por alguna razón una alternativa menos peligrosa
sea igual o más atractiva.
El conductor emite un juicio (de riesgo o de cualquier otro tipo) dependiendo de
la importancia relativa que otorgue a las expectativas y a los motivos. El juicio
desemboca en una decisión que lleva a que se ejecute una alternativa conductual
concreta aplicando una regla de decisión a los juicios; en este caso elegirá la
alternativa con mayor utilidad subjetivamente esperada. Así, la utilidad
subjetivamente esperada de una acción concreta se hace depender del producto
total de la probabilidad y utilidad asociadas a las posibles consecuencias de esa
acción. Tras analizar las acciones posibles entre las que debe decidir, el conductor
selecciona aquella que según su evaluación, maximiza la utilidad. Las reglas de
decisión muestran una gran variabilidad, tanto intra-sujetos como inter-sujetos.
Asimismo, resulta claro que las decisiones del nivel superior diferirán de las del
nivel táctico, puesto que el tiempo disponible para tomarlas es muy diferente.
El proceso decisional lleva a la elección de un plan de acción determinado,
estratégico en el nivel superior y de maniobra en el táctico. Este plan es corregido si
la versión original se muestra ineficaz, pudiendo el conductor mantener los
propósitos originales, o modificarlos si resulta imposible llevarlos a cabo.
El plan estratégico influirá sobre los juicios que deben realizarse en el nivel
táctico bajo la forma de un plan motivacional estratégico (por ejemplo mantener
una determinada velocidad); a su vez, los planes de maniobra del nivel táctico son
llevados a cabo en el nivel inferior, de ejecución, como conducta operativa.
Cuando un determinado plan conductual se lleva a cabo, las expectativas más
relevantes en el nivel táctico comienzan a cambiar inmediatamente, tanto por la
propia elección conductual realizada como por el concurso de acontecimientos que
tienen lugar mientras se ejecuta el plan. En consecuencia, continuamente se forman
nuevos juicios, que llevan a nuevas decisiones, bien para corregir el plan original o
bien para seguir en la secuencia prefijada. En el nivel superior se comparan -
elemento comparador en la Figura- los planes de maniobras concretos (por ejemplo
P á g i n a | 79
adelantar a un camión) con el propio plan estratégico (por ejemplo mantener una
velocidad media). Caso de no ser muy compatibles (por ejemplo un adelantamiento
peligroso), el plan estratégico deberá modificarse. Por último, en el nivel táctico, se
supervisa el nivel operacional a través de la percepción de los cambios producidos
en el entorno; las expectativas cambiarán de acuerdo con esas percepciones.
El plan de maniobra táctico se acomete por mediación de la actividad operativa
normal del conductor, su progreso es continuamente supervisado por el sujeto a
través de los cambios que produce en el ambiente. En condiciones normales, estas
percepciones llevan a pequeñas correcciones inconscientes en sus acciones (por
ejemplo sobre volante y acelerador para mantener trayectoria y velocidad).
El modelo permite dos tipos de funcionamiento en el nivel operacional, los
cuales tienen lugar a bajos niveles de conciencia. La actividad operativa adopta la
forma de conducta normal en un proceso cerrado que termina cuando el plan de
maniobra culmina o es corregido por el conductor. No obstante, este proceso puede
detenerse cuando el conductor, repentinamente, percibe una situación con una
probabilidad subjetiva muy alta de accidente (por ejemplo el vehículo que se está
adelantando comienza a derrapar o a acelerar repentinamente). En tales casos, se
plantea una reacción de emergencia, que lleva a tomar una decisión de emergencia
(por ejemplo frenar o desviar el propio vehículo), y obliga a ejecutar una maniobra
de emergencia (por ejemplo presionar violentamente el freno o actuar sobre el
volante). La reacción de emergencia puede variar de un individuo a otro de acuerdo,
por ejemplo, con la experiencia. La decisión tomada en este nivel probablemente se
reduce a buscar rápidamente un limitado número de formas de conducta de
emergencia, más o menos efectivas, tales como girar el volante, frenar, etc.
Implicaciones para la seguridad vial
El modelo no discute medidas preventivas concretas, sino que se limita a
intentar mostrar su ventaja teórica respecto a los restantes modelos de riesgo. No
obstante, se desprende claramente del modelo que las medidas deben ser
motivacionales, modificando las distintas utilidades subjetivas esperadas de las
acciones; por tanto, deberían minimizarse las ventajas derivadas de las opciones
que implican mayores riesgos, y maximizarse las ventajas derivadas de las acciones
prudentes; bien a través de sistemas de incentivos, bien por medio de
P á g i n a | 80
informaciones claras y adecuadas de los riesgos que derivan de una conducción
impruedente. Asimismo, debería incidirse durante el período de formación sobre las
estrategias decisionales frente a situaciones que comportan un determinado nivel
de riesgo objetivo.
La teoría de elección de metas
La teoría de la Elección de Metas (Duncan, 1990; Duncan, Williams y Brown,
1991) es una perspectiva que, desde un planteamiento esencialmente cognitivo-
motivacional, integra para la explicación del comportamiento humano en la
conducción, diversos factores y procesos psicológicos tales como la motivación, el
aprendizaje, la toma de decisiones, la memoria, etc.; en definitiva, muchas de las
principales variables implicadas en el procesamiento humano de la información.
El concepto fundamental de esta perspectiva teórica es la toma de decisiones. El
planteamiento central es que la conducta humana se dirige intrínsecamente hacia
metas u objetivos (motivos). La unidad básica de análisis sobre el control
conductual, es triple: el estado inicial del organismo, el estado deseado o meta, y
las conductas o acciones que se llevan a cabo para alcanzar dicha meta y reducir
diferencias. El proceso decisional pasa constantemente por una selección entre las
distintas alternativas de acción posibles para alcanzar la meta. Dichos candidatos o
alternativas de acción son ponderados mediante "reglas" que especifican su relativa
importancia o peso motivacional.
Hay una organización jerárquica de metas, submetas y acciones más
específicas, que podrían traducirse, en el contexto de la conducción, como meta
final (llegar a un sitio), maniobras necesarias, acciones más específicas dentro de
estas maniobras, operaciones componentes de tales acciones... etc., en definitiva, la
organización jerárquica va de las pautas más molares a las más moleculares. Todo
esto requiere un continuo proceso de toma de decisiones entre las diversas
alternativas de acción disponibles en cada momento de la secuencia. Y cada
decisión se tomará, en parte, en función del peso motivacional asignado a cada una
de esas alternativas (ver Figura 10).
A propósito de la relación que se puede establecer entre este planteamiento
teórico sobre el proceso decisional con los niveles de ejecución característicos del
comportamiento humano en actividades complejas como la conducción de vehículos
P á g i n a | 81
(habilidades, reglas y conocimientos, según el modelo S-R-K), el planteamiento es
el siguiente: por un lado, debido a la complejidad y nivel de generalidad que suele
caracterizar a la ejecución basada en conocimientos y en reglas, las conexiones
neurales que forman los esquemas cognitivos correspondientes no son muy fuertes
puesto que ante un estímulo, puede existir una variedad de alternativas de
respuesta, dependiendo de diversos factores como p. ej. la situación. La ejecución,
por tanto, se da a un nivel de control consciente o semi-consciente porque el
proceso decisional que media la puesta en marcha de la alternativa de respuesta
apropiada es más largo que la ejecución que se da bajo control atencional casi
automático.
Por otro lado, sin embargo, la ejecución al nivel basado en habilidades se da
bajo control atencional casi automático: la especificidad que suele caracterizar a la
ejecución a este nivel lleva a que las conexiones neurales que forman los esquemas
cognitivos correspondientes estén muy fortalecidas debido a la experiencia repetida
en dicha ejecución, de manera que ante un estímulo, la alternativa de respuesta
apropiada es casi única y depende de la situación en mucha menor medida que la
ejecución al nivel de reglas y conocimientos. La ejecución, por tanto, se da a un
nivel de control casi automático porque el proceso decisional que media la puesta
en marcha de la alternativa de respuesta apropiada es más corto que la ejecución
que se da bajo control atencional consciente o semi-consciente.
La práctica continuada de una conducta lleva a que ésta se ejecute merced a un
proceso decisional cada vez más corto, ya que dicha conducta se termina
ejecutando con relativa independencia de la ponderación de las distintas
alternativas de acción disponibles en cada momento de la secuencia. Los estímulos
desencadenan la secuencia de acciones asociadas de forma cada vez más rápida,
perdiendo relevancia el proceso de selección entre las diversas alternativas de
acción, de manera que las acciones asociadas "ganan la competición por conseguir
el control" cada vez con una mayor facilidad, de entre el conjunto total de
alternativas de acción posibles. Sobre la base de esta explicación, Duncan (1990) ha
identificado la experiencia con "la facilidad con que una acción determinada gana la
competición de entre las restantes alternativas en el proceso de selección".
P á g i n a | 82
O = estado inicial del organismo.
M = estado deseado o meta final (p. ej. llegar a un sitio).
S = submetas (p. ej. maniobras necesarias para llegar al sitio).
A = acciones específicas en la ejecución de cada maniobra.
O = operaciones componentes de tales acciones.
Figura 10: La organización jerárquica de metas, submetas, acciones y operaciones componentes
según el planteamiento sobre el proceso decisional de la teoría de Elección de Metas
Consideraciones críticas a los diferentes tipos de modelos
Los planteamientos tradicionales acerca de la conducta de conducción y los
accidentes de tráfico, que basaron sus explicaciones en las características físicas y
estado de los vehículos, vías y señalizaciones, han sido criticados como
excesivamente esquemáticos y simples; en una palabra como insuficientes para dar
cuenta de la complejidad del fenómeno estudiado. Sin embargo, y pese a las
críticas, aceptables por lo demás, al “modelo de habilidades” no hay que olvidar que
la mayor parte de las medidas adoptadas hasta hoy para prevenir la accidentalidad
derivan de la aplicación de este modelo. No menos indudables que sus
insuficiencias, progresivamente paliadas en la investigación y en las nuevas
propuestas de seguridad, son sus aportaciones positivas. Algunas de sus
propuestas tienen una fuerte influencia, no solamente sobre la opinión de los
conductores, sino también sobre las decisiones que toman las autoridades
responsables del tráfico de numerosos países respecto a la política a desarrollar en
materia de Seguridad Vial.
En general, las críticas de que han sido objeto estos modelos en las últimas
décadas se centran, fundamentalmente, en haber olvidado el importante papel que
juegan los factores motivacionales y emocionales a la hora de explicar la actividad
de conducción y en haber descrito muy superficialmente, para más tarde ignorar en
sus formulaciones, los procesos implicados en la toma de decisiones. Una adecuada
descripción del comportamiento del conductor requeriría la elaboración de modelos
de conducta más compleja que integrasen los distintos factores que en él
intervienen.
P á g i n a | 83
De acuerdo con el modelo de habilidades, los accidentes son considerados,
básicamente, como un fallo, o un error, en la actuación del conductor. Se pasan por
alto, por tanto, los factores decisionales, motivacionales y emocionales que
antecedieron al error. Las actuales investigaciones sobre accidentalidad han
mostrado con claridad, en primer lugar, el limitado peso de los errores en la
ejecución de maniobras frente a los errores de reconocimiento y en la toma de
decisiones; en segundo lugar, la importancia de las causas humanas indirectas -
influencia del alcohol, drogas, fatiga, prisa, elevado nivel emocional, inexperiencia,
etc.- en la génesis del accidente, y, por último, la relación de variables cognitivo-
motivacionales con la accidentalidad -percepción de riesgo, actitudes ante las
infracciones de tráfico, temeridad en la conducción, toma de decisiones arriesgadas,
etc.-
El análisis de este tipo de modelos deriva en una consideración básica:
minusvalora la intervención y el libre control del conductor sobre las demandas
ambientales, al considerarlo simplemente como un elemento que percibe y
responde a las exigencias del sistema de tráfico, dentro de una concepción general
de la conducción como una tarea de “pasos impuestos”. No tiene en cuenta que
factores como la velocidad, la distancia de separación respecto a otro vehículo o la
frecuencia de adelantamientos, dependen del conductor, de sus decisiones y
acciones, que en última instancia son las que determinan la dificultad de la tarea.
Las demandas a las que el conductor ha de atender, están más en función de las
elecciones que éste realiza que de las características concretas de la tarea, y el
grado de dificultad de las situaciones de tráfico en las que participa depende,
básicamente, de lo que el propio conductor haga en ellas. Ofrecen una concepción
demasiado simplista de los aspectos cognitivos y motivacionales del conductor.
Este punto de vista ha promovido también un desmedido optimismo con
respecto a los efectos de seguridad del entrenamiento y educación del conductor,
campañas informativas y medidas similares. La progresiva evidencia de la
inadecuación de estos planteamientos llevó, en el contexto más general de la
emergencia de una psicología cognitiva, a la formulación de modelos cognitivo-
motivacionales que ofrecen una interpretación más global y compleja del sujeto
humano que conduce.
P á g i n a | 84
Pero si los modelos de habilidades han sido considerados como insuficientes
para abordar el estudio del comportamiento del conductor, hasta el momento
tampoco ninguno de los modelos cognitivos o cognitivo-motivacionales
desarrollados ha sido aceptado en su totalidad por la comunidad científica. Todos
ellos aluden a aspectos relevantes aunque sin duda parciales del comportamiento al
volante, seguramente por la enorme dificultad de tomar en consideración los
múltiples factores personales, subjetivos y situacionales que pueden intervenir en
cada uno de los momentos de la secuencia comportamental de la conducción.
P á g i n a | 85
CAPÍTULO 5. SELECCIÓN Y CONTRATACIÓN DE CONDUCTORES
PROFESIONALES
1. INTRODUCCIÓN
El puesto de trabajo de conductor es imprescindible en cualquier empresa de
transporte por carretera. El conductor es la imagen de la empresa frente al cliente, es el
responsable durante el transporte del vehículo y también de las mercancías, de él
depende la calidad del servicio y la seguridad de la operación. Ninguna empresa de
transporte tendrá su imagen consolidada y su reputación ganada sin conductores
altamente profesionalizados.
Un conductor es más profesional cuanto mayor es su conocimiento de todos los
aspectos de la actividad de transporte, los aplica de manera eficaz, y con un
comportamiento seguro.
Durante el proceso de selección de un nuevo conductor, sus años de experiencia no
deben ser considerados como garantía de eficacia y seguridad, aunque la experiencia
siempre sea un punto a considerar a la hora de una nueva contratación. El candidato
debe demostrar su nivel de conocimientos, y la aplicación de hábitos, actitudes y
comportamientos seguros y eficaces.
La selección adecuada de un nuevo conductor evitará la posterior aparición de
problemas que a veces resultarán en difícil y costosa solución. Ninguna cantidad de
entrenamiento o motivación transformará a un conductor incompetente en un conductor
seguro y eficiente.
Por último, cualquier nuevo empleado, y sobre todo si éste es un conductor, debe
ser informado de que la seguridad en el trabajo es una condición para el acceso y
mantenimiento del empleo.
2. OBJETIVO
Establecer los requerimientos mínimos que el transportista debe aplicar de manera
sistemática para la contratación de nuevos conductores.
P á g i n a | 86
3. ÁMBITO DE APLICACIÓN
Esta guía es de aplicación para la contratación de nuevos empleados y conductores
bajo la modalidad de fijos, por obra o servicio, autónomos, temporales, contratistas
SPOT, etc., con una duración indefinida, temporal o por único día o servicio.
4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades definitivas vendrán señaladas por las disposiciones legales
aplicables. No obstante, como un mínimo a considerar, se entenderán responsabilidades
del empresario:
Asegurar que se dispone de una norma interna para la contratación de nuevos
empleados.
Fijar las normas de seguridad que deben ser exigidos.
Asegurar la aplicación de la norma.
De la dirección:
Llevar a cabo las contrataciones aplicando la norma interna establecida.
Del Servicio de Prevención:
Revisar la evaluación de riesgos de los nuevos empleados, y en caso de ser
necesario, ajustarla a los riesgos reales de la actividad.
5. DESARROLLO
5.1. Perfil del puesto
La dirección debe establecer el perfil del puesto de conductor que desee
cubrir, para lo que debe al menos definir:
El puesto de trabajo.
El entorno donde se desarrollarán las operaciones (transporte nacional,
internacional, especiales, mercancías peligrosas, etc.)
El tipo de contrato; fijo, temporal, por obra, etc.
El nivel salarial y los complementos, estos últimos en caso de haberlos.
Una actitud positiva y buena predisposición para aprender.
Una apariencia personal; buen nivel de aseo y ordenado.
5.2. Requerimientos psicofísicos:
Capacidad física adecuada al trabajo a desempeñar. La ocupación del
conductor de vehículos pesados es una actividad de riesgo que requiere
P á g i n a | 87
disponer de buenas capacidades psicofísicas. Estas capacidades deben ser
inicial y periódicamente evaluadas por un servicio de vigilancia de la salud
profesional y competente.
Dependencia del alcohol y drogas. Las pruebas de dependencia del alcohol
y drogas deben ser parte del reconocimiento médico inicial y periódico.
Estas pruebas sólo se llevarán a cabo cuando el candidato de por escrito su
aprobación y conformidad voluntaria. No obstante, si el candidato se niega
a la realización de estas pruebas, el empresario debe decidir si continua o
da por concluido el proceso de selección.
Síndrome de la Apnea Obstructiva del Sueño (SAOS). El candidato debe
pasar un Test Diagnóstico del Padecimiento de la Apnea Obstructiva del
Sueño (SAOS). Si el candidato se niega a cumplimentar voluntariamente el
test, el empresario debe decidir si continua o da por concluido el proceso
de selección.
Trabajo a turnos y trabajo nocturno. Si el candidato opta por un puesto de
trabajo a turnos, o de trabajo nocturno, debe ser informado de que tendrá
que someterse a los cuestionarios específicos de valoración para verificar su
adecuación al puesto.
5.3. Requerimientos de experiencia y conocimientos
El responsable de la selección y contratación de nuevos empleados, solicitará
al candidato:
Originales y fotocopias del carné de conducir, y de las autorizaciones
específicas según correspondan al vehículo y mercancía a transportar.
Referencias laborales escritas de las dos últimas empresas donde haya
prestado servicio.
La formación y entrenamiento recibido en los trabajos anteriores.
Por último, el candidato debería superar:
- Pruebas teóricas; para determinar el nivel de conocimientos del
candidato así como su capacidad de expresión verbal y escrita.
- Evaluación de la conducción; prueba práctica para evaluar las actitudes,
habilidades y comportamiento del candidato al volante de un vehículo de
iguales o similares características al que posteriormente utilizará.
P á g i n a | 88
5.4. Seguridad como condición de empleo
El candidato debe ser informado de que el cumplimiento de las normas de
seguridad en el transporte es condición inexcusable para el acceso y el
mantenimiento del empleo.
5.5. Código disciplinario
El candidato debe ser informado de la existencia y aplicación del código
disciplinario interno para casos de incumplimiento reiterado de las normas y
procedimientos de seguridad en el transporte.
5.6. La entrevista personal
Durante el proceso de selección y contratación de un nuevo conductor habrá
que mantener una o varias reuniones con el candidato. La estructura que se define a
continuación permite llevar a cabo las entrevistas obteniendo de ellas el máximo
provecho.
a) Introducción
Mantener la reunión en una sala adecuada; suficiente luz, temperatura
agradable, libre de humo, sin ruido, sin interrupciones, etc.
Agradecer al candidato por acceder a la entrevista.
Relajar la situación.
Inspirar proximidad y confianza, preguntándole y llamándole por su
nombre.
Dejar claros los motivos y objetivos de la entrevista. Mantenerlos en su
mente.
b) Durante la reunión recabe información
Guiar amablemente la conversación hacia los objetivos marcados.
Entrevistar utilizando preguntas abiertas, dejando que el candidato con
sus respuestas lleve el peso de la conversación.
Escuchar con atención, interpretando las pausas y los silencios del
entrevistado.
Ser objetivo, evitando las ideas preconcebidas.
Utilizar refuerzos positivos.
c) Cierre
Animar al entrevistado a hacer preguntas, respondiéndolas de forma
clara.
Revisar la información recabada y confirmar que ha entendido.
Agradecer al entrevistado su tiempo y participación en el proceso.
P á g i n a | 89
5.7. Formación de orientación e inducción al nuevo conductor
El candidato debe estar a prueba hasta que supere satisfactoriamente la
formación de orientación e inducción. En ese momento se debe comunicar si
finalmente es o no admitido.
P á g i n a | 90
CAPÍTULO 6. CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE POR CARRETERA
1. INTRODUCCIÓN
La dirección, en su Política General de Seguridad, estableció su compromiso para
alcanzar un ambiente de trabajo seguro y saludable para sus empleados y los de sus
contratistas.
La dirección, podrá contratar el servicio de transporte en su totalidad o en parte, a
condición de que los contratados cumplan con plenitud y eficacia los requerimientos de
seguridad del contratista principal. La contratación del transporte por carretera debe
considerarse como un proceso crítico de la cadena logística.
El anexo 4. Muestra el proceso de selección de un contratista de transporte de
viajeros o mercancías por carretera.
2. OBJETIVO
Establecer la norma interna que sistematice el proceso de selección, evaluación y
control periódico de los contratistas de transporte por carretera, con el fin de lograr y
mantener un servicio seguro, eficaz y competitivo.
3. ÁMBITO DE APLICACIÓN
La aplicación de esta norma es de obligado cumplimiento para la contratación del
transporte bajo cualquier tipo de contrato, alianza, acuerdo, o modo de contratación del
transporte.
Quedan excluidos del alcance de este documento cualquier aspecto ajeno al de
seguridad, como por ejemplo los relativos a la situación financiera, administrativa, etc.
de las empresas contratadas o en vía de contratación.
El contratado tendrá prohibido la cesión, subrogación o la subcontratación del
transporte encargado. No obstante, el contratado podrá ser autorizado a efectuar la
subcontratación:
a) Si el contratado queda integrado en la estructura de seguridad del transportista
principal.
P á g i n a | 91
b) Si el transportista principal evalúa inicial y periódicamente al contratado a fin de
verificar que éste último dispone, aplica y mantiene las normas de seguridad que
le son exigidas.
c) Si tras satisfacer los puntos a), ó b) anteriores, el cliente del transportista
principal autoriza por escrito la subcontratación.
4. RESPONSABILIDADES
Aunque las responsabilidades estarán marcadas por las normas legales aplicables,
con carácter general la dirección es responsable de:
Aportar a los conductores contratados, subcontratados, contratistas SPOT,
autónomos, etc. información e instrucciones adecuadas sobre los riesgos
existentes en su puesto de trabajo y de las medidas preventivas
correspondientes.
Establecer los requisitos y normas en materia de seguridad que deberían ser
cumplidos por contratistas y autónomos.
Requerir al contratado, la evaluación de riesgos de los puestos de trabajo de sus
empleados.
Vigilar que las tareas se ejecutan de acuerdo con la normativa interna establecida
y comunicada a la empresa contratada o al autónomo.
Del contratado y/o del conductor autónomo:
Seguir y cumplir los estándares de seguridad en el transporte del contratista.
5. DESARROLLO
La norma interna debe:
Cumplir la legislación vigente y aplicable en materia de Prevención de Riesgos
Laborales, donde al transportista principal le corresponde los derechos y
obligaciones establecidos para la empresa principal y al contratado los de la
empresa auxiliar.
Satisfacer la legislación nacional y local aplicable al transporte de mercancías por
carretera.
Satisfacer los requerimientos de seguridad del cliente que contrata al
transportista principal.
Especificar claramente los servicios a suministrar por el contratado.
P á g i n a | 92
5.1. Gestión de los riesgos del transporte por carretera
5.1.1. Ninguna empresa debe ser contratada para el transporte por
carretera, salvo que acrediten disponer un nivel de seguridad comparable
al del transportista principal.
No obstante lo anterior, el transportista principal podrá llevar a cabo la
contratación del transporte en los siguientes casos:
1. La empresa candidata, tras la evaluación llevada a cabo sobre su sistema de
gestión de seguridad por el transportista principal o un tercero en su
nombre, no alcanza el nivel requerido por el transportista principal, pero
dispone de un alto potencial para alcanzarlo en un breve periodo de
tiempo. En este caso, la empresa candidata podrá ser contratada si acepta
incluir en el contrato de transporte las clausulas por las que:
Se compromete a llevar a cabo y a aplicar el plan de acción fijado por el
transportista principal para alcanzar el nivel de seguridad requerido.
Se compromete a incluir en su sistema de gestión las nuevas normas
legales o internas aplicables para la gestión de la seguridad en el
transporte.
Reconoce al transportista principal el derecho a la vigilancia y
seguimiento de la gestión de seguridad, así como a evaluarla o auditarla
y a recibir copia del informe de auditoría y del plan de mejora resultante.
Incluir en el contrato de transporte las clausulas por las que el
transportista principal podrá anular el contrato de transporte en caso de:
- Si el contratado no alcanza el nivel de seguridad acordado en el plazo
de tiempo acordado.
- Si el contratado no mantiene el nivel de seguridad alcanzado.
- Si el contratado no acepta aplicar las nuevas normas que puedan ser
necesarias para cumplir con la norma legal o interna.
2. La empresa de transporte principal integra en su SGRTC a la empresa
contratada, con lo que la gestión de seguridad queda garantizada.
5.1.2. El transportista principal
Una vez firmado el contrato de prestación de servicio de transporte y
hasta que el contratado alcance el nivel de seguridad que le es exigido, con
carácter inmediato debe asegurar que el Manual del Conductor contiene sus
normas de seguridad aplicables a la seguridad de las operaciones y la
conducción, y que el conductor conoce y es requerido para:
P á g i n a | 93
Realizar la Inspección diaria pre-servicio. Consultar el capítulo 7, anexo 8.
Listado de Inspección diario Pre-Uso de Vehículos Pesados.
Identificar, siempre con carácter previo al inicio de la operación, los posibles
riesgos existentes en las zonas de trabajo.
Dejar la zona de trabajo en las mismas condiciones de seguridad,
operatividad, orden y limpieza con las que se encontró.
Comprobar la compatibilidad o efectuar la segregación de productos.
Conducir de manera preventiva y económica.
Estacionar en zona segura y proceder a alejar su vehículo de otros, si fuera
necesario.
Utilizar el cinturón de seguridad siempre que el vehículo esté en movimiento.
No utilizar, ni manipular con el vehículo en movimiento; teléfono móvil,
emisora de comunicación bidireccional, navegador GPS, pantalla de datos,
etc.
No exceder las horas de conducción reglamentadas.
Tomar, sin reducir, los tiempos de descanso reglamentados.
5.2. Contratación SPOT
Un contratista SPOT es aquel que es requerido de manera repentina y puntual
para cubrir un servicio imprevisto de transporte.
El transportista principal, para la selección de un contratista SPOT, tiene que
seguir y cumplir con el mismo proceso que para cualquier otro contratista.
5.3. Conductor autónomo
Los conductores autónomos suelen, por lo general, tener una limitada
capacidad para la gestión y prevención de los riesgos, por lo que su contratación
debe seguir el mismo proceso que para los conductores propios. Una vez
contratados deben quedar integrados en el SGRTC del transportista principal.
5.4. Criterios para el proceso de selección
5.4.1. Normas legales
La persona responsable de controlar el proceso de contratación, debe
asegurar que:
El candidato dispone de las autorizaciones y la licencia para operar.
Cada vehículo dispone de las autorizaciones correspondientes.
P á g i n a | 94
Cada conductor posee el carné de conducir de la categoría adecuada al
vehículo y a las mercancías a transportar.
Cada conductor ha pasado al reconocimiento médico por personal
médico competente, y que todos ellos disponen del Certificado de
APTO para el trabajo.
El candidato está al corriente de pago de las cotizaciones a la seguridad
social en el Régimen General o en Régimen Especial de Autónomos.
Cada conductor dispone de una Evaluación de Riesgos Laborales de su
puesto de trabajo, y que ésta está firmada por empresa y conductor.
5.4.2. Normas internas
La persona responsable del proceso de selección debe asegurar que el
candidato acepta:
Aplicar y hacer seguir las normas internas de seguridad vial del
contratante.
Mantener y tratar con la máxima atención y cuidado la documentación
relativa al transporte de la mercancía desde el origen al destino.
Facilitar, si el transportista principal lo solicita, una copia del Informe
Anual y de los informes de accidentes e incidentes, ambos realizados
por el Consejero de Seguridad y firmados por un director del
contratado.
5.4.3. Control y evaluación
La persona responsable del proceso de selección debe asegurar que el
candidato acepta:
Ser evaluado / auditado sobre la gestión de seguridad y prevención por
personal competente del transportista principal o por entidades
externas acreditadas.
Entregar una copia de los informes de evaluación / auditoría de gestión
de seguridad y prevención realizados por entidades externas
acreditadas.
Facilitar información escrita sobre los controles o los procesos que
podrían afectar a las operaciones de transporte contratadas.
El transportista principal debe disponer de un proceso de evaluación del
cumplimiento de sus normas internas de seguridad.
P á g i n a | 95
5.5. Equipos y operaciones
5.5.1. Equipos
El responsable del proceso de selección debe verificar:
Que el candidato dispone, o podrá disponer cuando les sean
requeridos, de los equipos necesarios y adecuados para llevare a cabo
las operaciones de la actividad de transporte, así como que estos
satisfacen las normas y requisitos aplicables a la mercancías a
transportar.
Que los camiones, equipos auxiliares, instalaciones, máquinas,
herramientas, etc., están en buen estado de uso y su mantenimiento es
llevado a cabo según instrucciones de los fabricantes.
El transportista principal debe incluir en el contrato su derecho a la
inspección técnica de los vehículos y equipos, así como a instalar sobre los
camiones aquellos equipos, máquinas, herramientas y accesorios necesarios
para la manipulación de las mercancías.
5.5.2. Operaciones
El responsable del proceso de selección debe comprobar que el candidato
dispone de la capacidad y los conocimientos necesarios para llevar a cabo de
manera eficaz, competente y segura el transporte, incluyendo la gestión de
documentación y mantenimiento de contactos con las personas involucradas en
la cadena del transporte.
5.6. Comunicación e investigación de accidentes e incidentes
La persona responsable del proceso de contratación debe asegurar que el
contratado acepta por contrato comunicar e investigar, en el plazo y la forma
establecida por el transportista principal, cualquier accidente e incidente ocurrido
durante el transporte, las condiciones inseguras identificadas, las no conformidades
con el cliente de cualquier aspecto.
P á g i n a | 96
Contratado con plena
integración al SGRTC del
transportista principal
Transportista principal
Ninguna acción requerida
ANEXO 4
MODELO DE PROCESO DE SELECCIÓN DE UN CONTRATISTA DE TRANSPORTE
Es necesario
contratar el transporte
No
Sí
Determinar el tipo
de contratación
Contrato escrito con cada
contratista
Disponer de la Política de
contratación
Contratado con SGRTC
propio
Contratado autónomo Contratado SPOT
Ninguna acción pre-
contratación requerida.
Planificar evaluaciones de
cumplimiento
Para cubrir picos de demanda,
requiere la autorización del
cliente, y sólo sí cumplen los
estándares de Seguridad como
cualquier otro contratado
Informe de
evaluación
disponible
Sí No Evaluar
criterios.
CUMPLEN
Según resultado
evaluación, acordar
Plan de Mejora,
nuevas evaluaciones
periódicas o rechazar
al candidato
Comparar los
criterios de la
evaluación ya
disponible contra
los exigibles. Si se
acepta acordar Plan
de Mejora, en caso
contrario rechazar
al candidato a ser
contratado
No
Archivar informe evaluación y programar
nuevas evaluaciones periódicas
Sí
Integrar
plenamente al
SGRTC del
transportista
principal
P á g i n a | 97
CAPÍTULO 7. REUNIONES DE GRUPO DE SEGURIDAD
1. INTRODUCCIÓN
En el Capítulo 1. Liderazgo y Administración, punto 6.4. Reuniones de Grupo de
Seguridad, se avanzaba la necesidad de establecer una herramienta de gestión que
permitiera a la dirección informar, consultar y dar participación a los trabajadores en lo
referente a seguridad. Este capítulo desarrolla un protocolo de actuación para el logro
de la necesidad manifestada.
El director es el responsable del eficaz cumplimiento del deber general de
protección de los trabajadores propios y contratados, y esto dependerá en gran medida
de la información y conocimiento que los trabajadores tengan de los riesgos de la
empresa en general, y de los de su puesto de trabajo en especial, así como del modo de
eliminarlos o controlarlos. El deber general de protección para el empresario establece
los siguientes tres derechos para los empleados: ser informados de los riesgos; ser
consultados sobre lo que afecte a su protección; poder participar y efectuar propuestas
de mejora para la protección y prevención de accidentes.
Las reuniones y charlas de seguridad a las que se hace referencia en este capítulo,
además de satisfacer los tres requerimientos arriba mencionados, son un excelente
medio de comunicación que fluye en ambas direcciones entre gerencia y empleados.
Estas reuniones permiten a la dirección:
Asegurar que todos han recibido el mismo mensaje, y de la manera más
oportuna.
Consolidar un buen clima de cooperación a través de la participación e
interacción del grupo.
Dar a todos la misma atención y participación.
Obtener información directa de los trabajadores.
Obtener propuestas directamente de los trabajadores.
Ayudar a formar una imagen de líder en el conductor de la Reunión.
En ningún caso las reuniones y charlas sustituyen a las sesiones de formación y
entrenamiento.
P á g i n a | 98
2. OBJETIVO
Establecer una norma que permita integrar los aspectos de seguridad y prevención
en las reuniones con los empleados, así como alcanzar los requerimientos del SGRTC y
los legalmente establecidos en materia de comunicación, información, consulta y
participación de los trabajadores.
3. ALCANCE
Entran dentro del alcance de este capítulo las reuniones habituales de trabajo, ya
sean periódicas o puntuales, que se realicen en la organización en los diferentes
ámbitos; dirección, mandos, supervisores de primera línea y trabajadores, y que puedan
tener relación con la actividad laboral.
También se considerarán válidas las reuniones específicas de los diferentes grupos
dedicados a las funciones preventivas.
4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades definitivas quedarán fijadas en función a lo que se establezca
en la norma legal. No obstante, con carácter de mínimos se identifican las siguientes:
De la dirección:
Promover que los aspectos relativos a la prevención de riesgos en el transporte
se traten de manera sistemática en las reuniones de grupo.
Fijar reuniones específicas a fin de reflexionar conjuntamente sobre la evolución
del SGRTC y del cumplimiento de los objetivos establecidos.
De los supervisores de primera línea:
Analizar conjuntamente con los trabajadores las incidencias que en materia de
prevención de riesgos hayan acontecido en sus ámbitos de actuación.
Aprovechar las reuniones para informar sobre las medidas de seguridad
aplicables a las operaciones.
Del Coordinador del SGRTC:
Participar en las reuniones en las que se solicite su presencia.
P á g i n a | 99
5. DESARROLLO
5.1. Tipos de reuniones
5.1.1. Reuniones de información
El objetivo principal de estas reuniones es el de informar a los
trabajadores sobre los riesgos de la empresa en su conjunto y los de cada
puesto de trabajo, las normas internas de prevención y protección así como las
medidas a adoptar en caso de emergencia. Además, estas reuniones son una
excelente oportunidad para establecer la comunicación bidireccional en todo lo
referente a seguridad entre los mandos y trabajadores asistentes.
5.1.2. Reuniones de consulta
Los empleados deben ser consultados con carácter general de todas las
cuestiones que afecten a su seguridad en el trabajo, y de cualquier otra acción
que pueda tener efectos sustanciales sobre su seguridad. En ningún caso el
resultado de la consultas debe considerarse vinculante, la capacidad de decidir
siempre permanecerá en la dirección en el marco de su responsabilidad de
garantizar la protección de los trabajadores.
5.1.3. Reuniones de participación
Los trabajadores, individualmente considerados, disponen del derecho
de efectuar propuestas para la mejora de los niveles de protección de la
seguridad en la empresa. Estas propuestas las podrán canalizar hacía la
dirección bien a través de los órganos colectivos de representación y
participación en la prevención, o bien directamente.
5.1.4. Charlas de Seguridad
Son reuniones breves, entre diez y quince minutos, del supervisor de
primera línea con los trabajadores bajo su supervisión que se realizan
momentos antes de ocupar sus puestos de trabajo.
Las charlas de seguridad son muy eficientes y efectivas para:
Compartir de manera rápida información crítica y/o pertinente.
Estimular las ideas y la interacción del equipo.
Enseñar y mostrar conceptos y procedimientos simples.
Permitir la participación rápida y espontánea de los supervisados.
Ayudar a establecer un clima para la comunicación positiva y de
cooperación.
P á g i n a | 100
5.2. Participación de la dirección
Consolidar el SGRTC, y muy especialmente en los aspectos de prevención y
protección, requiere de una participación activa y visible de la dirección, lo que
incluirá su presencia y participación en reuniones con los empleados de su área de
responsabilidad.
La participación de la dirección debe ser una acción planificada para conseguir
el máximo rendimiento de la misma, y en ningún caso deberá limitarse a realizar
comentarios aislados, improvisados o informales.
El director, debe también tener presencia e incluso participación activa y visible
en las reuniones, realizando alguna exposición o presidiéndolas, como apoyo a lo
que otros directores presentan o debaten.
5.3. Periodicidad y duración de las reuniones
Las reuniones deben formar parte del SGRTC y, en consecuencia, de los
objetivos anuales.
La periodicidad de celebración de las reuniones dependerá de la estructura y
organización de la empresa, su tamaño, y su dispersión geográfica. No obstante, la
siguiente frecuencia de celebración podrá ser suficiente:
Supervisores de primera línea: una reunión al mes
Directores de área: una reunión por semestre
Director / gerente: una reunión año
Los supervisores deben convocar a las reuniones ordinarias al mayor número de
sus supervisados, y asegurar que todos asisten al menos a una reunión por
trimestre.
La duración de las reuniones estará entre cuarenta minutos y una hora por mes,
en función de la periodicidad de las mismas y de la agenda a tratar en cada una de
ellas.
Cuando sea posible, se celebrará la reunión a primera hora del día del primer
día hábil de la semana, con ello se permite el tiempo restante de la semana para la
aplicación de lo comunicado durante la reunión.
P á g i n a | 101
5.4. Dirección de las reuniones
La dirección podrá delegar la celebración y dirección de las reuniones ordinarias
en los supervisores de primera línea, reservando su presencia para aquellas en las
que la agenda incluya puntos sensibles o de mayor trascendencia. La dirección de
las reuniones no debe ser delegada a la función de seguridad, si bien su presencia y
participación está requerida.
5.5. Presentación y desarrollo
La comunicación efectiva aumenta la motivación, por lo que se debe establecer
un estrecho contacto e interacción entre los trabajadores, los supervisores de
primera línea, y la dirección, permitiendo comunicaciones abiertas sobre seguridad,
como también sobre otras materias relacionadas con el trabajo.
El director de la reunión debe trasmitir los mensajes de forma clara y directa. La
presentación de cada tema debe realizarse con el apoyo de medios audiovisuales y
documentación como informes de incidentes, accidentes, técnicos, etc.
Si durante la reunión se acuerdan acciones, resultará importante que para cada
acción acordada se identifique al responsable de alcanzarla y la fecha estimada de
cierre. Estas acciones sólo se deben considerar cerradas cuando el director
correspondiente ha dado su conformidad con el desarrollo y alcance de la acción.
Además, las acciones acordadas deberán alcanzarse en el menor tiempo posible por
la persona responsable, aplicando el principio de que la aplicación convierte las
ideas en acción y estas en resultados, por lo que cuanto más pronto y con más
frecuencia se practique lo acordado, mejor se aprende y se recuerda.
5.6. Agenda y registro
La reunión debe quedar registrada, firmada, archivada y lista para inspección y
evaluación del SGRTC. La agenda debe recoger y planificar el desarrollo de los
temas de seguridad a tratar durante la reunión, de manera lo suficientemente
flexible para permitir la incorporación de nuevos temas de seguridad o de cualquier
otra área de interés para la empresa, siempre que los primeros ocupen al menos el
60% del tiempo dedicado. Otros datos importantes a registrarse serán la fecha de
celebración, el horario y duración, la identidad de los asistentes, los materiales
utilizados en la reunión y los entregados a los asistentes, las acciones tomadas y la
persona responsable de alcanzarlas, el estado de seguimiento de las mismas, la
fecha en la que se alcanzaron, y la firma.
P á g i n a | 102
CAPÍTULO 8. INSPECIONES PLANEADAS Y MANTENIMIENTO
1. INTRODUCCIÓN
Uno de los objetivos del SGRTC es adoptar las medidas necesarias para que los
locales, edificios, instalaciones, procesos, equipos de trabajo y productos utilizados por
los trabajadores sean adecuados para el trabajo a llevar a cabo y se mantengan seguros
y en buen estado de uso. Entre las acciones preventivas más eficaces para ello están las
inspecciones y revisiones planeadas de seguridad, en adelante inspecciones, y el
mantenimiento preventivo.
Inspecciones y mantenimiento, son herramientas que todo empresario debe
disponer y atender con carácter prioritario.
2. INSPECCIONES PLANEADAS
La inspección es una técnica de examen sistemático, cuya ejecución se orienta tanto
a la verificación del estado de todos los elementos claves como a la toma de la acción
preventiva, inmediata o planificada, adecuada a los potenciales riesgos de causar
accidentes e incidentes.
La inspección es una de las medidas disponibles más eficaces para descubrir las
condiciones de trabajo y prácticas personales inseguras que más tarde podrían ser las
causas de un accidente o un incidente. Un programa de inspecciones bien diseñado y
ejecutado debe:
Identificar los riesgos que no se previeron en acciones anteriores.
Identificar las condiciones de trabajo inseguras que puedan surgir como
consecuencia del uso y desgaste normal, así como por el abuso o el mal trato de
instalaciones y equipos de trabajo.
Identificar las prácticas de trabajo inseguras ejecutadas por el trabajador.
Identificar el efecto causado por una inadecuada gestión del cambio.
Identificar las deficiencias producidas por las acciones correctoras inadecuadas.
Tomar las medidas correctoras de las anomalías detectadas.
Asegurar el cumplimiento de los requerimientos legales.
Retroalimentar a la dirección sobre la eficacia y efectividad de compras,
ingeniería, métodos, procedimientos operativos, y otros aspectos del SGRTC.
P á g i n a | 103
Demostrar el compromiso de la dirección con la seguridad a través de una
actividad visible para la seguridad, aumentando la confianza y eficacia de los
trabajadores.
Es muy importante identificar qué tipo de revisiones podrán ser realizadas por
personal propio y cuáles deben ser efectuadas por personal especializado externo, bien
por requerimiento legal o bien por la propia complejidad de la inspección.
2.1. Objetivo
Definir la metodología de inspección para comprobar, con la regularidad
establecida, que se mantienen las condiciones de operatividad y de seguridad en
todos los activos que se definan en el alcance.
2.2. Alcance
Todos los edificios, locales, áreas, instalaciones, máquinas, útiles,
herramientas, vehículos de transporte y auxiliares en propiedad o que presten
servicio para o en nombre de la empresa y bajo cualquier modelo de contratación
(renting, leasing, etc.)
2.3. Responsabilidades
Las responsabilidades definitivas estarán marcadas por la legislación aplicable.
No obstante, con carácter de mínimos se identifican las siguientes
responsabilidades:
Del empresario:
Adoptar cuantas medidas resulten necesarias para definir, aplicar y
documentar un programa de inspecciones preventivas internas y
reglamentarias.
De la dirección:
Asegurar que las inspecciones se efectúan en tiempo y forma según la
norma.
Tomar cuantas medidas correctoras sean adecuadas, efectuar su
seguimiento, y la administración del sistema.
Completar y mantener actualizadas las Tarjetas Registro de Elementos
Críticos.
Integrar, cuando sea posible, las inspecciones con el mantenimiento
preventivo para optimizar recursos y esfuerzos.
P á g i n a | 104
De los supervisores de primera línea:
Realizar las inspecciones para velar que los equipos se encuentren en
perfecto estado de trabajo.
Informar a los trabajadores las acciones correctivas adoptadas para
solucionar las incidencias por los primeros comunicadas.
De los trabajadores, para que el empresario pueda cumplir con sus
obligaciones de prevención y de proporcionar unas condiciones de trabajo seguras y
sin riesgos:
Colaborar con la persona encargada de efectuar la inspección en su área de
trabajo.
Comunicar a su inmediato superior las condiciones de trabajo y las
prácticas personales inseguras que a su juicio entrañen un riesgo para la
seguridad y salud. Esta comunicación podrá ser inicialmente verbal, siendo
el supervisor de primera línea quien, en presencia del trabajador, redactaría
el Registro e Informe de Condiciones de Trabajo Inseguras o Prácticas Sub-
estándar.
Mantener limpia y ordenada su zona de trabajo.
2.4. Etapas del programa de inspección
Aunque existen muchos tipos de inspecciones, el procedimiento es similar
para todas ellas, pudiendo aplicar con carácter general las siguientes etapas
básicas:
2.4.1. Formación y entrenamiento
La dirección debe involucrar en la formación de protección patrimonial
a todas las personas con cargos y/o responsabilidad relevante.
La formación estará en línea con la naturaleza de los riesgos reales y
las necesidades de protección.
Los trabajadores y mandos con responsabilidad asignada para realizar
las inspecciones deben disponer de un alto compromiso con la seguridad,
estar formados, ser expertos en la materia, y poseer las habilidades necesarias
para:
Llevar a cabo de forma correcta las observaciones de
comportamiento a fin de detectar los actos personales inseguros.
P á g i n a | 105
Realizar inspecciones para la identificación de las condiciones de
trabajo que estén por debajo de los estándares marcados.
La evaluación y cuantificación de la magnitud del riesgo.
La toma de acciones correctoras para el control / eliminación de las
incidencias, así como para el seguimiento de las mismas.
La comunicación de las incidencias.
2.4.2. Actitud positiva
El inspector debe disponer de una actitud y enfoque positivo desde el
primer momento de la planificación de la inspección, llevando a cabo una
revisión de los informes previos existentes sobre el área, instalación, vehículo,
etc., o para la reunión de los instrumentos y materiales necesarios para llevar
a cabo la inspección. Debe prepararse mentalmente para encontrar, comentar,
resaltar, e incluso elogiar, lo que está bien y no sólo anotar o comentar lo que
está mal.
2.4.3. Planificar la inspección
Toda inspección debe ser planificada. Se debe definir lo que se va a
inspeccionar y los límites de la inspección. En inspecciones generales, la
utilización de mapas de la empresa y listado de equipos ayudarán a establecer
la ruta y fijar los puntos que podrán requerir mayor atención, optimizando el
tiempo y los recursos dedicados a este procedimiento.
2.4.4. Determinar qué se va a inspeccionar
Con carácter general se debe planificar la inspección de todo aquello
que esté recogido en el Alcance de esta norma. Especial atención se debe
prestar a los elementos críticos cuyo fallo podría ser la causa de la mayoría de
accidentes y de pérdidas en producción y calidad.
La identificación de los elementos a inspeccionar será tarea de un
equipo de trabajo que reunirá el conocimiento necesario y del que formará
parte; un miembro de la dirección, el coordinador del SGRTC, un supervisor de
primera línea y un trabajador o uno de sus representantes. Este equipo
propondrá a la dirección lo que se debería inspeccionar y, muy especialmente,
los elementos críticos.
El SGRTC debe claramente especificar que el mantenimiento preventivo
no es sustituto de las inspecciones planeadas.
P á g i n a | 106
2.4.4.1. Elementos críticos
Son los componentes de los equipos, vehículos y estructuras
que ofrecen mayores probabilidades de ocasionar un accidente,
incidente o pérdida importante cuando se gastan, se dañan, se abusa
de ellos, se maltratan o se utilizan de forma inadecuada, o cuando
interaccionan entre ellos. Entre los equipos que pueden contener
elementos críticos están; calderas a presión o de generación de vapor,
tanques y depósitos, sistemas de tuberías y válvulas, sistemas de carga
y descarga, sistemas de parada de emergencias, dispositivos de control
y sensores, alarmas, bombas, compresores, equipos con rotores,
equipo de transporte y levantamiento de cargas, camiones, autobuses,
estaciones de tratamiento de aguas, estacionamiento de vehículos, etc.
2.4.4.2. Preparación del inventario de elementos críticos. Anexo 5.
Para inventariar los elementos críticos se debería seguir los
siguientes siete pasos:
1) Listar todas las áreas, estructuras, equipos, vehículos, y artículos
almacenados que la empresa posea y/o opere. Se podrán utilizar los
inventarios contables, los registros de compras, el listado de los
productos MPAR, etc.
2) Revisar sistemáticamente cada elemento listado e identificar cuáles
de ellos, si fallan, podrán tener un alto potencial de producir
lesiones, enfermedades, daños a la propiedad, pérdidas de
producción, de calidad, impacto al medio ambiente, etc. Lo normal
es que la mayoría de los elementos críticos se identifiquen tras
reflexionar un poco en ellos, pero en otros se deberá investigar su
historial de accidentes, de fallos, de reparaciones, consultar los
manuales y las recomendaciones de fabricantes, el resultado de las
entrevistas con los trabajadores, la probabilidad de que desarrollen
condiciones de trabajo inseguras tras estar sometidas a esfuerzo por
el uso, las vibraciones, el calor, la corrosión, las reacciones químicas,
etc.
3) Listar todos los elementos críticos identificados.
4) Identificar las partes que se deberán inspeccionar de cada elemento
para determinar su estado.
5) Asignar la frecuencia de inspección.
P á g i n a | 107
6) Asignar los responsables de la inspección.
7) Definir las acciones correctoras y un sistema de seguimiento.
2.4.4.3. Tarjeta Registro de Elementos Críticos. Anexo 6.
Cada elemento, pieza de equipo, estructura o área listada como
crítica deberá pasarse a la Tarjeta Registro de Elementos Críticos y
listarse sus partes críticas, es decir lo que se deberá inspeccionar con
carácter prioritario.
Mantener actualizado el inventario y la tarjeta será vital para el
buen funcionamiento del sistema.
2.4.5. Programa de inspecciones
La planificación de la inspección y el desarrollo de la actividad de la
empresa no deben entrar en conflicto.
Las inspecciones son parte importante del SGRTC, y todos los
elementos que operen en la empresa deben ser objetivo de inspección para
garantizar que en ellos se previene un posible fallo o la aparición de
condiciones de trabajo inseguras. El programa de inspecciones debe incluir los
sistemas o elementos de protección de las instalaciones.
Las inspecciones deben formar parte de los objetivos anuales.
Consultar el capítulo 1. Liderazgo y administración, punto 7. Objetivos
anuales.
La periodicidad con la que se efectuarán las inspecciones variará en
función del elemento a inspeccionar y el alcance de la inspección. El siguiente
cuadro muestra, con un único propósito de ejemplo, los intervalos en los que
podrán efectuarse algunas de estas acciones coordinadas:
P á g i n a | 108
Periodicidad Elemento a inspeccionar
Mensual
Talleres de reparación y mantenimiento de vehículos (máquinas,
útiles, herramientas, etc.).
Instalaciones de tratamiento de agua sucias / residuales.
Instalaciones separadoras de aceites / grasas.
Tanques y depósitos vacios sin limpiar o con productos líquidos o
gases inflamables, combustibles, tóxicos, corrosivos, etc.
Válvulas, bombas, tuberías, etc.
Vehículos de transporte de mercancías (rígidos, tractoras,
cisternas, semirremolques, etc.), viajeros y vehículos auxiliares.
Instalaciones de carga y descarga.
Surtidores de suministro de vehículos, etc.
Recipientes a presión (compresores, equipos con rotores, etc.).
Máquinas lectoras de matrículas, de control de acceso, etc.
Sistemas de protección de los sistemas informáticos.
Sistemas de parada de emergencia (dispositivos de control,
sensores, alarmas, etc.).
Bimestral
Equipos de transporte interior y de levantamiento de cargas
(carretillas, grúas, montacargas, ascensores, etc.).
Calderas de generación de vapor / agua caliente.
Instalaciones de lavado de vehículos.
Sistema de alarma y extinción de incendios.
Trimestral Instalaciones de almacenamiento (estanterías, pallets, etc.).
Semestral
Edificios y locales de oficia (pasillos, suelos, barandillas,
iluminación, etc.).
Viales, caminos, vallados, puertas de acceso, etc.
Áreas de estacionamiento de vehículos (señalización vertical y
horizontal, zona de paso para peatones, prohibido fumar,
limpieza, etc.).
Anual Centros de transformación / subestaciones eléctricas.
Algunas Inspecciones detalladas podrán llevarse a cabo de manera
coordinada con acciones de mantenimiento preventivo.
2.4.6. Elaborar listados de inspección. Anexo 7.
Los listados de inspección son una herramienta necesaria para el
inspector.
P á g i n a | 109
Algunos listados de inspección y comprobación son proporcionados
por el fabricante del equipo y están hechos a la medida de la inspección a
realizar. Cuando los fabricantes no proporcionan estas listas de inspección,
deben ser preparados por personal especializado.
Los inspectores siempre deben considerar los listados como un mínimo
a inspeccionar y no confiarse única y totalmente a ellos. Los listados indicarán
donde mirar y que buscar, pero quizás no incluyan aspectos como tolerancias,
el color de una pieza que trabaja en condiciones anormales o con desgaste,
etc., o no determinarán la condición de trabajo insegura que se debe buscar;
en este caso lo más habitual es emplear palabras descriptivas, como: doblado,
quebrado, descompuesto, desgastado, grasiento, mellado, retorcido, corroído,
suelto, con filtraciones, ruidoso, punzante, resbaladizo, obstruido, astillado,
inestable, vibrante, gastado, etc.
Los listados de inspección deben mantenerse actualizados.
2.4.7. Determinar qué personas deben inspeccionar y los recursos necesarios
La inspección debe ser una tarea propia de los supervisores de primera
línea, pues son ellos quienes poseen mayor conocimiento de lo que se va a
inspeccionar y un interés primordial sobre el buen estado de las cosas,
además de la responsabilidad por llevar a cabo una operación segura, eficiente
y sin interrupciones. Sin embargo, cuando la dificultad o complejidad de los
aspectos a inspeccionar requiere, legalmente o no, un conocimiento específico
y/o profundo en el tema, más allá del conocimiento de los aspectos
implicados en la realización del trabajo, se debe recurrir al asesoramiento de
especialistas internos o externos a la empresa.
La dirección debe realizar inspecciones como parte de sus visitas de
inspección.
Es recomendable que las inspecciones se lleven a cabo junto al
trabajador responsable o que opere el equipo, vehículo, etc. con el fin de
hacerles participar en la identificación tanto de los fallos como de las
soluciones. Los comités de seguridad, de prevención o representantes legales
podrán ser también invitados a estar presente durante las inspecciones.
P á g i n a | 110
Cuando las inspecciones de seguridad no se llevan a cabo por los
supervisores de primera línea, es recomendable que estos efectúen al azar una
muestra representativa de las inspecciones realizadas para asegurar que el
sistema funciona de manera eficaz.
También se debe fijar el vestuario, documentos, instrumental, etc. que
se requiere para la inspección. Nadie, bajo ninguna circunstancia, debe entrar
y permanecer sin los adecuados equipos de protección personal en áreas
donde estén exigidos para los trabajadores.
2.4.8. Inspeccionar
Los siguientes son algunos de los puntos clave que ayudarán a hacer
más efectiva la inspección:
Orientarse mediante mapas de la planta.
Buscar los aspectos que puedan estar fuera de la vista y pasar
desapercibidos.
Adoptar medidas temporales inmediatas cuando se descubran
peligros o riesgos. Si el peligro es grave e inminente se debe parar la
operación hasta que sea eliminado o el peligro rebajado a riesgo
tolerable.
Describir, identificar y ubicar cada deficiencia o factor de riesgo.
Redactar el problema con una descripción corta y clara en el mismo
lugar donde se encontró. Si es posible fotografiarlo para apoyar la
descripción o facilitar la ubicación.
Clasificar los factores de riesgo en función de su importancia:
Riesgo 1. Una condición de trabajo y/o práctica insegura, capaz de
causar incapacidad permanente, pérdida de la vida o de alguna parte
del cuerpo, y/o pérdida considerable de estructuras, equipos o
materiales.
Riesgo 2. Una condición de trabajo y/o práctica insegura, capaz de
causar lesión o enfermedad grave, con resultado de incapacidad
temporal o daño a la propiedad de tipo destructivo, pero no muy
extenso.
Riesgo 3. Una condición de trabajo y/o práctica insegura, capaz de
causar lesiones menores, enfermedad leve, ó daño menor a la
propiedad.
P á g i n a | 111
Este tipo de clasificación permite priorizar las acciones correctivas.
2.4.9. Determinar las causas básicas de los factores de riesgo
Encontrar una condición de trabajo o una práctica personal insegura
debe suponer, para la mayoría de los casos, el inicio de un proceso de
investigación que sólo se debe concluir con la identificación de las causas
básicas que lo originaron, lo que llevará al Coordinador del SGRTC a analizar el
fallo en el propio SGRTC y a proponer a la dirección la medida correctora que
impida la repetición del fallo, o la aparición del accidente por la misma causa.
La técnica para determinar las causas básicas se describe en el capítulo
de Comunicación e Investigación de Accidentes e Incidentes.
2.4.10. Acciones correctoras
Los supervisores de primera línea deben tener la autoridad suficiente y
los recursos necesarios para poder corregir con carácter inmediato los
problemas en el mismo lugar de trabajo. Cuando la acción correctora requiera
de inversión o de ingeniería que demore su implantación, se deben tomar
acciones inmediatas correctoras de control del riesgo, o en caso de que se
clasifique Riesgo 1 ó 2 paralizar la operación hasta implantar una acción
correctora temporal que reduzca el riesgo a niveles aceptables.
Las órdenes de trabajo no serán aceptadas como medidas correctoras.
2.4.11. Seguimiento de las medidas correctoras adoptadas
Las medidas correctoras tomadas para la eliminación de las incidencias
surgidas en las inspecciones requieren de un seguimiento hasta su total
terminación.
2.4.12. Informe de inspección. Anexo 7.
El informe de inspección será el medio a través del cual:
Se comunicará a la dirección los problemas de seguridad y
operaciones detectados durante la inspección, lo que debe permitir
tomar decisiones acordes con lo encontrado y dentro del contexto
general de la empresa.
P á g i n a | 112
Se compartirá la información con otras áreas, lo que permitirá
localizar problemas similares.
Se recordará a los trabajadores lo que deben hacer, alentando a
hacerlo.
Se darán a conocer todas las acciones que se hubieran tomado,
evitando la descoordinación de las acciones a menudo costosas y
conflictivas.
Se impulsarán las acciones de seguimiento y ofrecería continuidad
entre las inspecciones.
2.5. Inspecciones Pre-uso del equipo. Anexo 8.
La mayoría de los equipos cuentan con sistemas de control de operación,
pulsadores de emergencia, luces, frenos, etc. que son elementos o partes críticas
para una operación segura. Estos sistemas pueden degenerar en condiciones de
trabajo inseguras entre dos usos o periodos sucesivos de mantenimiento, por lo que
las revisiones previas a su uso constituyen un importante control de prevención de
accidentes.
En el caso de las empresas de transporte cada camión y/o vehículo de
transporte es un elemento crítico, que a su vez incorpora partes críticas, y cuyo
correcto estado de trabajo y funcionamiento debe verificar el conductor antes de
iniciar su utilización.
Cuando un mismo vehículo sea compartido por más de un conductor, cada
conductor debe verificar su estado antes del inicio de su jornada, y también al
finalizarla.
Cada conductor es responsable, ante su dirección, del estado del vehículo
mientras esté a su cargo. Cada conductor es también responsable de la veracidad
de lo anotado en el listado pre uso, lo firme o no.
El conductor, solo o con la ayuda de un tercero, debe verificar todos los
puntos del listado y anotar su estado o las incidencias encontradas. Las incidencias
deben ser inmediatamente comunicadas a mantenimiento para su pronta
eliminación. Si la incidencia afecta a la seguridad de marcha, el vehículo no debe
entrar en servicio hasta su eliminación. El conductor debe ser informado de la
eliminación de la incidencia, y dar su aprobación antes de entrar en servicio.
P á g i n a | 113
2.6. Inspección del orden y la limpieza. Anexo 9.
La suciedad y el desorden son contrarios a la seguridad, la calidad, la
productividad y la contención de costos. El orden y la limpieza son esenciales para
el desarrollo de una actividad segura y eficiente. Considerar estos dos conceptos es
parte importante de unas efectivas inspecciones planeadas.
Las inspecciones planeadas proporcionan la oportunidad de localizar:
Áreas desordenadas u ordenadas de forma deficiente.
Aspectos sucios del taller, máquinas, personas, servicios, etc.
Acumulaciones peligrosas de materiales obsoletos, chatarras, etc. en áreas
de trabajo, pasillos, estanterías, recipientes o contenedores que rebosan o
están rotos, etc.
Falta de espacio en almacenes.
Falta de luz en espacios de trabajo.
Falta de señales, instrucciones, etc.
Pasillos y puertas obstruidos que, a veces, desembocan en las salidas de
emergencia.
Útiles y herramientas dejados en las áreas de trabajo y no retornados a sus
paneles.
Materiales que acumulan polvo u óxido por desuso.
Derrames, filtraciones, fugas, etc. de líquidos o gases.
Falta de interés de los trabajadores por el orden y la limpieza de su área de
trabajo.
Otros.
Y que por lo tanto requerirán tomar acción para:
Eliminar las causas de accidentes e incidentes.
Reducir los costos al evitar el derroche y desperdicio de energía, materiales,
etc.
Lograr un mayor aprovechamiento del espacio disponible.
Mantener los inventarios actualizados y en los niveles realmente necesarios.
Estimular la mejora de los hábitos de trabajo.
Aumentar la producción.
Mejorar el control de calidad.
Reflejar a terceras personas un lugar bien administrado.
P á g i n a | 114
3. INSPECCIONES INFORMALES
Este tipo de inspecciones se pueden realizar de manera natural ante una
preocupación puntual de cualquier trabajador durante el desarrollo de sus funciones
normales y, aunque ofrecen resultados limitados, ayudan a detectar condiciones de
trabajo y prácticas personales inseguras.
Las inspecciones informales aportarán valor y ofrecerán buenos resultados si están
formalizadas dentro del SGRTC. El registro de los aspectos detectados e informados por
un trabajador, supervisor o miembro de la dirección, permitirá:
Disponer de un sistema para adoptar medidas correctoras.
Informar a la dirección y al coordinador del PGS sobre los problemas existentes.
Manifestar el interés de la empresa por la seguridad y estimula a los trabajadores
sobre la necesidad de informar y eliminar riesgos.
Proporcionar datos para efectuar análisis de tendencias.
Servir como barómetro de la concienciación de los trabajadores sobre seguridad.
4. INSPECCIONES REGLAMENTARIAS
Es responsabilidad del empresario fijar procedimientos escritos que aseguren el
cumplimiento de los requisitos reglamentarios de los edificios, instalaciones, útiles y
herramientas.
5. MANTENIMIENTO PREVENTIVO
El mantenimiento preventivo es complementario al sistema de inspecciones pero no
sustituye ni a las inspecciones planeadas ni a las inspecciones reglamentarias, si bien,
como en aquellas, integra los aspectos específicos de seguridad. La falta de
mantenimiento, o el mantenimiento insuficiente, pueden ser causa de la creación de
situaciones de riesgo para las personas y de que puedan fallar elementos o equipos con
funciones críticas.
La integración de las inspecciones planeadas y el mantenimiento preventivo es una
decisión que podrá ser considerada y tomada por la dirección. En todo caso, será
recomendable aprovechar las sinergias de ambas técnicas y tratar de unificar las
inspecciones y el mantenimiento preventivo pero sólo en aquellos elementos en los que
resulte posible, sin menoscabo de que por requerir diferente periodicidad en el control
o pruebas específicas significativas se contemplen inspecciones separadas de las
revisiones de mantenimiento.
P á g i n a | 115
La planificación del mantenimiento y el proceso de suministro de pedidos no deben
entrar en conflicto.
5.1. Objetivo
Establecer un proceso sistemático que garantice la conservación en
condiciones óptimas de funcionamiento de los equipos e instalaciones, asegurando
su rendimiento y prestaciones durante toda su vida útil y consecuentemente reducir
las posibles averías y fallos provocados por el mal estado de los mismos,
consiguiendo así que el trabajo se realice con los mayores niveles de seguridad,
eficiencia y calidad.
5.2. Alcance
Todos los equipos, instalaciones, vehículos, etc., utilizados por la empresa.
No debe considerarse mantenimiento preventivo las actuaciones una vez
producida la avería, ni tampoco la construcción, modificación,
reacondicionamientos, etc.
5.3. Responsabilidades
Las responsabilidades definitivas estarán marcadas por la legislación aplicable.
No obstante, con carácter de mínimos se identifican las siguientes
responsabilidades:
Del empresario;
Adoptar cuantas medidas sean necesarias para establecer un programa de
mantenimiento preventivo.
De la dirección;
Facilitar la aplicación del programa de mantenimiento preventivo, así como
de verificar que en su área funcional se efectúa en la forma aprobada y con
el intervalo de tiempo definido.
Verificar que las medidas de reparación son las necesarias para el correcto
funcionamiento del elemento.
Del responsable de mantenimiento;
Elaborar, con el asesoramiento de los coordinadores de prevención y del
SGRTC, y proponer al empresario un programa de mantenimiento
preventivo que asegure el correcto funcionamiento y las prestaciones de los
equipos e instalaciones.
P á g i n a | 116
Registrar la ejecución del programa de mantenimiento. El registro al menos
incluirá; la identificación de los responsables de la ejecución, y el
calendario de realización de dicho mantenimiento.
De los supervisores de primera línea;
Velar para que los equipos se encuentren en correcto estado y las
actuaciones de mantenimiento se desarrollen de acuerdo con lo
establecido.
De los trabajadores;
Colaborar con la persona encargada de efectuar el mantenimiento
preventivo en sus puestos de trabajo, así como llevarlo a cabo si fueran
ellos mismos quienes tienen establecida esta tarea.
Comunicar a su inmediato superior cualquier defecto u indicio de avería
que detecte en la maquinaria o equipos que utiliza, y, si fuera necesario,
cumplimentar una comunicación de riesgo o sugerencia de mejora. Esta
comunicación podrá ser verbal, siendo el supervisor de primera línea quien,
en presencia del trabajador, redacte el parte de incidencia. El anexo 10
propone un Registro e Informe de condiciones Inseguras y Prácticas Sub-
estándar que podría aplicarse a este fin.
5.4. Desarrollo. Anexo 11.
El programa de mantenimiento preventivo deberá al menos considerar los
siguientes puntos:
1) Sistematizar el proceso que determine el equipo / sistema que requiera de
mantenimiento preventivo. Este proceso podrá proceder de la información e
instrucciones contenida en los manuales de los fabricantes, a quienes se les
deberá solicitar en caso de no disponerlos.
2) Dar diferente frecuencia de mantenimiento a las actuaciones de verificación
del correcto estado de los equipos, de aquellos trabajos específicos a
realizar como la sustitución de componentes en plazos previstos, el
engrase, etc.
3) Conocer las instalaciones y equipos que legalmente tienen establecida una
periodicidad en su mantenimiento y revisión.
4) Los riesgos suplementarios a los que podrá estar sometido el personal de
mantenimiento por las propias instalaciones donde realizan su trabajo y la
temporalidad de los mismos. El programa de mantenimiento requerirá la
P á g i n a | 117
utilización de trabajadores formados en sus cometidos, así como la posible
necesidad de un sistema de permisos e instrucciones de trabajo a fin de
reducir al máximo los problemas en las instalaciones y los riesgos para los
trabajadores.
5) Ningún trabajo de mantenimiento se podrá iniciar sin antes asegurar que la
máquina, herramienta, equipo, etc.:
Está eficazmente aislada de cualquier energía, flujo de productos, etc. y
sus mandos de maniobra eléctricos, neumáticos, hidráulicos, etc. están
etiquetados.
Los sistemas de parada están activados.
Los sistemas de actuación en caso de emergencia funcionan.
Se han tomado las medidas necesarias para evitar su puesta en marcha o
conexión accidental.
6) Cada equipo o conjunto de equipos idénticos dispondrá de un libro de
registro del programa de revisiones a realizar en cada uno de ellos, en el
que se recogerán los trabajos de mantenimiento y reparaciones realizados.
El libro deberá identificar los elementos y las partes de los equipos objetos
de revisión y los aspectos concretos a revisar.
7) Se deberá disponer de hojas de revisión mediante listas de chequeo
específicas para facilitar el control de los elementos a revisar, en donde el
personal podrá indicar las actuaciones y desviaciones detectadas de
acuerdo con los estándares establecidos. En dichas hojas aparecerá la
frecuencia y la fecha de las revisiones así como los responsables de
realizarlas. Las hojas de revisión cumplimentadas, así como los registros de
los trabajos realizados, se archivarán en las propias unidades funcionales.
P á g i n a | 118
ANEXO 5
INVENTARIO DE ELEMENTOS CRÍTICOS
ASPECTO ESPECÍFICO: Útiles y herramientas (Máquinas, equipos, sustancias, vehículos,
estructuras, áreas, etc.)
Departamento:
Almacén
productos en
depósito
Ubicación: Sala
reparaciones
Inventariado por: A.
Pozo
Aprobado por: C.
Cristóbal
ELEMENTOS CONSIDERADOS CRÍTICOS PARTES CRÍTICAS
1. Sierra de corte 1.1. Disco de corte
1.2. Mango de agarre
1.3. Guardas y protecciones
1.4. Cable y clavija de alimentación
eléctrico
1.5. Interruptor de puesta en marcha
1.6. Pulsador paro de emergencia
2. Máquina de chorro de arena 2.1. Interruptor de puesta en marcha
2.2. Conmutador aislante
2.3. Cable de alimentación eléctrica
2.4. Conectadores de tubería
2.5. Rótulo sobre protección de ojos
2.6. Protector de los ojos fijado a la
máquina
NOTA: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
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ANEXO 6
TARJETA REGISTRO DE ELEMENTO CRÍTICO
ELEMENTO CRÍTICO ESPECÍFICO: Sierra de corte
(Máquina, equipo, sustancia, vehículo, estructura, área, etc.)
Departamento: Almacén de productos en depósito Ubicación: Sala reparación
paletas
Responsable inspección: A. Pozo Periodicidad: Mensual
Partes críticas del
elemento (2)
Aspectos a inspeccionar
Lo que se debe mirar
Hallazgos Acciones
Correctoras
1. Disco de corte 1.1. Estado dientes de sierra Dientes
doblados
Sustituido
1.2. Ajuste disco a eje Ok
2. Mango de agarre 2.1. Ajustado al cuerpo Ok.
2.2. Aislado de la energía Ok.
2.2. Sin astillas ni resaltes Ok
3. Guardas y
protecciones
3.1. Cubre el riesgo Ok.
3.2. Se mantienen fijas con la sierra
en operación
Puede ser
manipulada
Orden de
reparación.
4. Cable y clavija de
alimentación eléctrica
4.1. Continuo y sin cortes Ok.
4.2. Unión a equipo sólida Junta goma
suelta
Orden de
reparación
4.3. Estado clavija Ok.
5. Interruptor de
puesta en marcha
5.1. Estado funcionamiento Ok.
6. Pulsador pare de
emergencia
6.1. Nivel de operación Ok.
6.2. Estado de la protección Ok.
6.3. No síntomas mal uso Ok.
Fecha de inspección: 14 Diciembre 2.013
Responsable de inspección: A. Pozo VºBº Director: C. Cristóbal
Firma: A. Pozo Firma: C. Cristóbal
Notas:
1. Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un modelo en
uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de transporte.
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2. Criterios para elegir las partes críticas de los equipos:
Elementos que, de fallar, pueden generar riesgo de accidente.
Elementos que pueden verse sometidos a un envejecimiento de necesario control.
Elementos que pueden verse sometidos a un deterioro.
Elementos que, de fallar, pueden generar defectos de calidad en el producto o proceso.
Elementos que tengan funciones específicas de seguridad.
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ANEXO 7
LISTADO E INFORME DE INSPECCIÓN
Departamento: Taller de reparación Elemento: Control y prevención de incendios
Responsable inspección: Z. Joaquín Estado Periodicidad: Mensual
Elementos a inspeccionar Bie
n
Mal Hallazgos Acción Correctoras
1.Detección de incendios y sistemas de alarma
1.1. Instalación B
1.2. Cobertura suficiente B
1.3. Pruebas de funcionamiento M Última año
2006
Planificar prueba
completa
2.Sistema de rociadores
2.1. Presión mínima en manómetro de 4
km/cm2
B
2.2. Suministro de agua suficiente B
2.3. Agente extintor conectado a red B
2.4. Mantenimiento realizado y registrado en
placa
B
3.Rutas de evacuación
3.1. Mapa de evacuación B
3.2. Rutas señalizadas y visibles B
3.3. Brigada de emergencia identificada B
3.4. Brigada entrenada con simulacros (verificar
en registros)
B
4.Extintores de incendios portátiles
4.1. Agente correcto para el tipo de fuego B
4.2. Señalizados B
4.3. Accesibles M Algunos ocultos Se reubicaron
4.4. mantenimiento realizado y registrado en
placa
B
5.Prevención de incendios
5.1. Orden y limpieza adecuada B
5.2. Materiales combustibles / inflamables bajo
control
B
5.3. Teléfonos de emergencia en activo B
5.4. Teléfonos de emergencia listados y
actualizados
M Unidad
quemados
Incluir teléfono
hospital
6. Contención de incendios
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6.1.Puertas cortafuegos operativas y mantenidas B
6.2. Extractores de humos operativos y
mantenidos
B
6.3. Accesos de bomberos adecuada y libre M Obstruida Retirar pallets
6.4. Bomba Jockey activa y mantenida (ver
registros)
B
6.5. Red de agua contra incendio identificada B
Fecha de inspección: 14 Diciembre 2.008
Responsable de inspección: Z. Joaquín VºBº Director: H. Machado
Firma: Z. Joaquín Firma: H. Machado
NOTA: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía. Cada empresa debe
definir los elementos que deben ser inspeccionados.
P á g i n a | 123
ANEXO 8
LISTADO DE INSPECCIÓN DIARIO PRE-ÚSO VEHÍCULOS PESADOS
Elementos a comprobar Bien Mal Anotación de fallos
1. Daños exteriores en chapa y pintura.
2. Ausencia de fugas de combustible, aceites, aire a
presión, etc.
3. Ubicación segura de calzos, triángulos, extintores, etc.
4. Estado integro y funcionamiento de faros de
alumbrado y de antiniebla, luces de freno y de marcha
atrás, intermitentes, claxon, etc.
5. Funcionamiento de la señal óptica y acústica de
marcha atrás.
6. Niveles correctos de aceite, combustible, líquidos
refrigerante y limpia parabrisas, hidráulicos, etc.
7. Neumáticos; presión, dibujo, cortes, deformaciones,
objetos extraños entre las ruedas gemelas, etc.
8. Limpieza e integridad de parabrisas, espejos laterales
y retrovisores.
9. Ajuste correcto del puesto de conducción, espejos
laterales y retrovisores.
10. Cabina libre de objetos sueltos.
11. Funcionamiento freno de estacionamiento.
12 Funcionamiento del freno de pie (en el primer
momento de inicio de la marcha).
13 Documentación del vehículo y conductor. Discos
tacógrafo.
14. Otros.
Nombre y apellidos del conductor: Nombre y apellidos del operario de reparación:
Fecha y hora: Fecha y hora:
NOTA: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un modelo en
uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de transporte.
P á g i n a | 124
ANEXO 9
LISTADO PARA UNA INSPECCIÓN DE ORDEN Y LIMPIEZA
Área: Fecha: Inspector:
Elementos a comprobar Sí N
o
Anotación de fallos
1. MAQUINAS Y EQUIPOS:
1.1. ¿Están limpios y libres de todo material innecesario?
1.2. ¿Están libres de fugas de aceite, agua y cualquier otro
fluido?
1.3. ¿Disponen de las protecciones y dispositivos de seguridad,
adecuados y son utilizados?
2. MATERIALES Y PRODUCTOS
2.1. ¿Están apilados y ordenados de forma correcta y segura?
2.2. ¿Son cargados de forma segura y ordenada en camiones,
contenedores, etc.?
3. ÚTILES Y HERRAMIENTAS
3.1. ¿Están cada cosa colocada en su sitio?
3.2. ¿Están guardas limpias y libres de aceite y grasa?
3.3. ¿Están en condiciones seguras de trabajo?
4. PASILLOS Y VIAS DE PASO
4.1. ¿Son seguros y están libres de obstáculos?
4.2. ¿Están limpios y en buen estado de mantenimiento?
4.3. ¿Es visible y limpia la señalización de BIEs, extintores, etc.?
4.4. ¿Están las zonas de peatonales y de circulación de
maquinaria claramente delimitadas y marcadas?
4.5. ¿Disponen y utilizan las carretillas un espacio para su
estacionamiento seguro?
5. PISOS (SUELOS)
5.1. ¿Sus superficies son seguras y aptas para el trabajo?
5.2. ¿Se encuentran limpias, libres de zonas resbaladizas, secas,
sin desperdicios, ni materiales innecesarios?
5.3. ¿Son los recipientes para desechos suficientes y adecuados?
6. LOCALES Y EDIFICIOS
P á g i n a | 125
6.1. ¿Están las paredes, y muros limpios y en buen estado?
6.2. ¿Están las ventanas y tragaluces limpias y permiten la
entrada de luz natural?
6.3. ¿Está el sistema de iluminación artificial limpio y en buen
estado de mantenimiento?
6.4. ¿Están las señales de seguridad visibles, limpias, mantenidas
y correctamente ubicadas?
6.5. ¿Están las plataformas y escaleras (incluye barandillas)
limpias, libres de obstáculos, iluminadas, y en buen estado?
6.6. ¿Están las vías y salidas de evacuación en caso de
emergencia libres de obstáculos y listas para ser utilizadas en
cualquier momento?
6.7. ¿Están los extintores, BIEs, etc. localizables, mantenidos y
limpios?
7. ALMACENAJE
7.1. ¿Están las áreas de almacenamiento señalizadas?
7.2. ¿Dispone cada producto, sustancia y material almacenado de
un lugar identificado y etiquetado?
7.3. ¿Está indicado en cada estantería el peso máximo a
almacenar?
7.4. ¿Están los productos, sustancias y materiales almacenados
etiquetados y cerrados en sus envases y embalajes?
7.5. ¿Están los productos, sustancias y materiales almacenados
en su sitio sin invadir zonas de paso?
7.6. ¿Están los productos, sustancias y materiales apilados
almacenados en su sitio sin invadir zonas de paso?
8. RESIDUOS
8.1. ¿Hay contenedores accesibles en los lugares de trabajo?
8.2. ¿Están los contenedores de residuos especiales
identificados?
8.3. ¿Están los residuos inflamables depositados en bidones
metálicos cerrados?
8.4. ¿Se recogen los residuos incompatibles en contenedores
separados?
8.5. ¿Están los residuos por debajo del nivel de rebose?
8.6. ¿Están limpias las zonas alrededor de los contenedores de
residuos?
P á g i n a | 126
8.7. ¿Existen y están disponibles medios de limpieza en las áreas
de trabajo?
9. TERRENOS
9.1. ¿Están en orden, libres de desperdicios y de materiales
innecesarios?
NOTA: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
P á g i n a | 127
ANEXO 10
REGISTRO E INFORME DE PRÁCTICAS Y CONDICIONES DE TRABAJO INSEGURAS
Fecha: 1 Diciembre 2013
Nombre, apellidos y ocupación (quien identifica): P. Patricio / Encargado mantenimiento
Instalación/Máquina/equipo/Vehículo (ubicar): Escalera portátil
Departamento (ubicar lo encontrado): Mantenimiento
Director del área (a quien se dirige): J. Conde Delgado
CONDICIÓN ENCONTRADA ORIGEN CONSECUENCIAS
1. Escalera portátil de aluminio
con tercer peldaño doblado
Uso o abuso de
este útil
Posible caída de altura con lesiones
personales.
2.
3.
4.
5.
MEDIDAS CORRECTORAS ADOPTADAS Corregida (fecha)
SI NO
1. Escalera retirada de servicio y llevada a reparación 15 junio
2.
3.
4.
5.
Firma Jefe Equipo:
Aprobación director área: J. Conde Delgado
Firma: J. Conde Delgado
NOTA: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
P á g i n a | 128
ANEXO 11
FICHA INTEGRADA DE INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO
NOTA: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
P á g i n a | 129
CAPÍTULO 9. EQUIPO DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL Y ROPA DE TRABAJO
1. INTRODUCCIÓN
Los tres métodos más usados para el control de los riesgos laborales que podrían
afectar a la seguridad y salud de los trabajadores son;
a) Controles de ingeniería; medios técnicos de protección colectiva que eliminan,
limitan y/o controlan los riesgos en su origen.
b) Controles administrativos; métodos o procedimientos de organización del trabajo
que consisten en la aplicación de normas y procedimientos internos para el
control de los riesgos cuando a) no es posible.
c) Equipo de protección individual (E.P.I.); que protegen al trabajador de los efectos
de los riesgos existentes, pero que deben ser utilizados en último lugar, sólo
cuando a) y b) son impracticables.
La utilización del E.P.I. es el último recurso que el empresario debe tomar para
hacer frente a los riesgos laborales reales o potenciales que pueden afectar al
trabajador, recurriendo a ellos solamente cuando no haya podido eliminarlos, evitarlos o
limitarlos suficientemente a través de los controles de ingeniería y los controles
administrativos.
Con carácter general, el uso del E.P.I. está requerido:
Donde el producto manipulado represente riesgo.
Donde la operación a realizar represente riesgo.
Donde el lugar de trabajo represente riesgo.
Hay que tener en cuenta la significativa calificación de individual; un equipo
individual es aquel que protege a una única persona, y sólo a ella. En consecuencia
estos equipos son personales e intransferibles, en ningún caso son intercambiables, y
cada trabajador debe tener asignado su propio E.P.I. por las tres siguientes razones: a)
de higiene, b) de ajuste a las características anatómicas del usuario, c) para hacer
factible que cada usuario se responsabilice del mantenimiento y conservación del E.P.I.
que se le entrega.
2. OBJETIVO
Establecer un sistema para la identificación, selección, entrega, control y
mantenimiento de los E.P.I. y de la ropa de trabajo y protección.
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3. ALCANCE
Entran dentro del alcance de este procedimiento cualquier equipo o ropa de trabajo,
destinados a ser llevados o sujetados por el trabajador para que le protejan de uno o
varios riesgos reales o potenciales que puedan amenazar su seguridad y/o su salud, así
como cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin.
4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades definitivas quedarán fijadas en función a la norma legal
aplicable. No obstante, y con un carácter de mínimos:
Del empresario:
Adoptar las medidas necesarias para determinar los puestos de trajo en los que
deba recurrirse a la protección individual y precisar, para cada uno de estos
puestos, el riesgo o riesgos frente a los que debe ofrecerse protección, las partes
del cuerpo a proteger y el equipo o equipos de protección individual que deberán
utilizarse.
Proporcionar a los trabajadores los E.P.I. libre de todo cargo.
Documentar en el SGRTC las instrucciones de empleo de los E.P.I.
De la dirección:
Dar participación a los trabajadores usuarios de los E.P.I., o a sus representantes
legales, en la elección de los equipos.
Informar y formar a los trabajadores a su cargo sobre el correcto uso de los E.P.I.,
su mantenimiento y sustitución de aquellos que presenten anomalías o deterioro.
Recabar la documentación pertinente de los fabricantes, importadores o
suministradores.
De los supervisores de primera línea:
Colaborar de forma activa con el empresario a la hora de evaluar los puestos en
los que deban utilizarse E.P.I.
Comprobar que los trabajadores los utilizan adecuadamente.
De los trabajadores:
Utilizar, cuidar y mantener correctamente los E.P.I., así como de colocarlos
después de su utilización en el lugar indicado para ello.
P á g i n a | 131
Informar de inmediato a su mando directo de cualquier defecto, anomalía o daño
apreciado en el E.P.I. utilizado que, a su juicio, pueda entrañar una pérdida de su
eficacia protectora.
Utilizar los E.P.I. de acuerdo a las indicaciones dadas sobre la obligatoriedad de
uso según la naturaleza de los riesgos a los que queda expuesto, aunque la
exposición sea de muy breve duración.
El empresario tiene identificado el deber legal de vigilancia como el de controlar la
ejecución de las órdenes dadas, y lleva implícito el deber de corrección y sancionar
cuando así proceda, en uso de la potestad disciplinaria. Si la dirección tolera, consiente,
acepta o mantiene una actitud incorrecta de sus trabajadores implica el incumplimiento
del deber de vigilancia.
La conducta incorrecta de los trabajadores de no utilizar o utilizar inadecuadamente
los E.P.I. constituye, simultáneamente, un ilícito administrativo (del que responderá el
empresario ante la Administración) y un incumplimiento laboral (del que responderá el
trabajador frente el empresario.)
5. DESARROLLO
Cada uno de los siete pasos se describen a continuación son necesarios para
determinar el documento que de forma clara y detallada determine el E.P.I. a utilizar en
cada circunstancia, teniendo en cuenta las características de las materias a manipular,
las instalaciones donde se opere, y las instrucciones de los clientes.
Paso 1. Identificación del riesgo.
Se deben identificar los riesgos concretos que afectan al puesto de trabajo y que no
hayan podido ser eliminados por ningún otro medio. Esta identificación, saber cómo y
cuándo se generan, debería basarse en técnicas y evaluaciones como: las normas
legales, las buenas prácticas industriales, el análisis y revisión de tareas, el análisis de
los productos que se manipulan en la empresa, los controles ambientales, la
investigación y análisis de accidentes e incidentes, etc.
Hay que cuidar que la evaluación alcance también a los trabajadores con
ocupaciones externas a los locales e instalaciones fijas de la empresa; conductores,
comerciales, vendedores, visitantes, etc.
P á g i n a | 132
Paso 2. Definición de las características del riesgo.
Una vez identificado el riesgo del que el trabajador debe protegerse, se debe
analizar el E.P.I. a utilizar para su protección.
Paso 3. Determinación de las partes del cuerpo del individuo a proteger.
Es posible que, dependiendo del resultado de la identificación y de la definición de
las características del riesgo, pasos 1 y 2 respectivamente, se requieran E.P.I. especiales
no contemplados a continuación.
Protección para la cabeza
Comprenderá la defensa del cráneo, frente y parte posterior de la cabeza.
Será obligatoria la utilización de cascos protectores, en aquellos puestos de
trabajo o realización de tareas donde exista riesgo de caída o de proyección violenta
de objetos sobre la cabeza, sacudidas y quemaduras eléctricas, o que el trabajador
pueda ser golpeado o golpearse contra elementos fijos o móviles.
La gorra con protector de plástico delgado no sustituye al casco para la
protección de la cabeza.
Protección para los ojos
Se debe suministrar protección para el rostro y los ojos, mediante el empleo de
gafas, pantallas o visera transparentes, en aquellos puestos o tareas donde por el
uso de máquinas o la realización de operaciones se presente, de forma real o
potencial, uno de los siguientes peligros: choque o impacto con partículas o
cuerpos sólidos, acción de polvos y humos, proyección o salpicadura de líquidos
que puedan ser casusa de lesión, radiaciones peligrosas por su intensidad o
naturaleza, deslumbramientos, o la combinación de alguno de estos peligros.
Los protectores deben satisfacer los requisitos mínimos siguientes; proveer una
protección adecuada contra los peligros particulares para los cuales fueron
diseñados, ser razonablemente cómodos cuando son usados de acuerdo a las
especificaciones de diseño, ajustar cómodamente y no interferir indebidamente con
el movimiento del usuario, ser duraderos, poder ser desinfectados y limpiados, a
menos que sean desechables.
Las gafas protectoras reunirán las condiciones mínimas siguientes:
Sus armaduras serán ligeras, indeformables al calor, incombustibles, cómodas
y de diseño anatómico, sin perjuicio de su resistencia y eficacia.
P á g i n a | 133
Cuando se trabaje con vapores, gases o polvos, deberán ser completamente
cerradas y bien ajustadas al rostro; en los casos de polvo grueso y líquidos,
serán como las anteriores, pero llevado incorporadas botones de ventilación
indirecta con tamiz antiestático; en los demás casos serán con montura de
tipo normal y con protecciones laterales, que podrán ser perforadas para una
mejor ventilación.
Cuando no exista peligro de impacto por partículas duras podrán utilizarse
gafas protectoras del tipo "panorámica", con armazón de vinilo flexible y con
el visor de policarbonato o acetato transparente.
Deberán ser de fácil limpieza y reducir lo mínimo el campo visual.
Cuando en el trabajo a realizar exista riesgo de deslumbramiento, como es el
caso de la conducción de vehículos, las lentes deben ser de cristal polarizado o al
menos llevar un filtro para garantizar una absorción lumínica suficiente.
Si el trabajador utiliza gafas con cristales correctores, se le debe proporcionar
gafas protectoras con la adecuada graduación óptica u otras que puedan ser
superpuestas a las graduadas del propio interesado.
Las pantallas o visores estarán libres de estrías, arañazos, ondulaciones u otros
defectos y serán de tamaño adecuado al riesgo.
Protección para los oídos
Cuando exista exposición a un ruido que exceda del límite diario o de pico
señalado en la legislación vigente, será obligatorio el uso de elementos o aparatos
individuales de protección auditiva, sin perjuicio de las medidas generales de
aislamiento e insonorización que proceda adoptar. Para los ruidos de muy elevada
intensidad se dotará a los trabajadores que hayan de soportarlos de auriculares con
filtro, orejeras de almohadilla, discos, tapones, etc.
Cuando la evaluación confirme la exposición de empleados a este riesgo, el
empresario debe desarrollar e implantar un sistema de control del ruido que
identifique a los trabajadores que deben ser incluidos en el sistema de evaluación
de la audición.
Los trabajadores que deban llevar protección para el oído recibirán formación en:
los efectos del ruido en la audición, el propósito de los protectores auditivos
(ventajas y desventajas de los diversos tipos de protectores, e instrucciones para la
P á g i n a | 134
selección, ajuste, uso y cuidado de los protectores), el objetivo de la evaluación de
la audición.
Protección para las vías respiratorias
Será obligatorio el uso de una máscara, mascarilla, equipo de respiración
autónoma o asistida, en aquellos lugares o puestos de trabajo en los que exista un
peligro para la salud por exposición a alguna sustancia tóxica o por falta de oxígeno
del aire.
La diferencia entre los equipos de respiración y las máscaras está en que los
primeros suministran al trabajador que lo porta aire u oxígeno desde una fuente
descontaminada, y los segundos regeneran (purifican) la atmósfera contaminada
circundante al trabajador, haciéndola pasar, a cada movimiento respiratorio, a
través de un cartucho o filtro que contiene el adecuado elemento químico que
elimina o modifica los gases, vapores contenidos en la atmósfera. La eliminación de
polvo y partículas sólidas se efectúa por medio de filtros mecánicos.
Los usuarios de los equipos de respiración y mascaras deben recibir información
/ formación sobre; peligros respiratorios; control(es) usado(s) y necesidad de los
respiradores; razón para la selección de un tipo particular de respirador, sus
funciones, capacidades, y limitaciones; métodos de cómo ponerse el respirador; uso
y mantenimiento apropiado del respirador.
Protección para las extremidades superiores (manos, dedos y brazos)
Se debe suministrar protección para las extremidades superiores en los lugares o
realización de operaciones en las que exista peligro de cortaduras, quemaduras por
calor o por congelación, contactos eléctricos, o donde se manipulen sustancias
corrosivas, tóxicas, etc.
La protección de las extremidades superiores se hará por medio de guantes,
mangas, manguitos, o manoplas para prevenir los riesgos existentes.
En la manipulación de productos combustibles y de la mayoría de los ácidos, son
recomendables guantes de PVC.
Para las maniobras con electricidad se usarán guantes fabricados en caucho,
neopreno, o materias plásticas, que lleven marcado de forma indeleble el voltaje
máximo para el cual han sido fabricados, prohibiéndose el uso de otros guantes
que no cumplan este requisito.
P á g i n a | 135
Para la manipulación de elementos conductores en presencia de una atmósfera
inflamable deben usarse guantes fabricados de material conductor de la electricidad
o fabricados con materiales no generadores de electricidad estática. Nunca se
utilizarán guantes de PVC.
Para la manipulación de sustancias a altas temperaturas se utilizará guantes de
materiales aislantes con ruptura térmica. Lo mismo que para la manipulación de
sustancias que podrían provocar quemaduras por baja temperatura.
Antes de utilizarse los guantes como elemento de protección, el operario deberá
asegurarse de que los guantes están íntegros, sin rotos, agujeros, etc.
Protección para las extremidades inferiores (pie, dedos y empeine)
Se debe suministrar protección para los pies en los lugares o en la ejecución de la
tarea donde exista peligro de impactos sobre los pies o presencia de objetos
punzantes.
Para la protección de los pies, en los casos que se indican seguidamente, se
dotará al trabajador de calzado de seguridad adaptados a los riesgos a prevenir:
a) En trabajos con riesgos de accidentes mecánicos en los pies, será obligatorio
el uso de botas o zapatos de seguridad con refuerzo metálico en la puntera. Si
existe la probabilidad de perforación de la suela por clavos, virutas metálicas,
etc. se debe facilitar calzado con protección contra perforaciones.
b) Frente al riesgo derivado del empleo de líquidos corrosivos, químicos, o
líquidos combustibles, se usará calzado con piso de caucho, neopreno, y la
unión del cuero con la suela será por vulcanización, la suela será siempre
antideslizante.
c) La protección frente al agua y la humedad se efectuará con botas altas de
goma.
d) Los trabajadores ocupados en trabajos con peligro de descarga eléctrica
utilizarán calzado aislante, sin ningún elemento metálico.
e) Los operarios en las operaciones de carga o descarga de combustibles en
áreas donde pueda aparecer una atmósfera inflamable (cargaderos y pista de
estaciones de servicio), estarán dotados de calzado de material conductor o
material no productor de electricidad estática.
f) El calzado no tendrá clavos de hierro o acero, para evitar la aparición de
chispas.
P á g i n a | 136
g) En trabajos que exijan la conducción o manipulación de sustancias a altas
temperaturas se utilizará calzado de protección adecuada.
No debe utilizarse protecciones de amianto o cualquiera de sus compuestos.
En los casos de riesgos concurrentes, las botas o zapatos de seguridad cubrirán
los requisitos máximos de defensa frente a los mismos.
La protección de las extremidades inferiores se completará cuando sea necesario,
con el uso de cubrepiés y polainas de cuero curtido, caucho o tejido ignífugo.
Cinturones de seguridad en vehículos
Todo ocupante de un vehículo debe llevar puesto el cinturón de seguridad
siempre que el vehículo esté en movimiento. El cinturón de seguridad se llevará sin
la utilización de elementos extraños ajenos al mismo que modifiquen su función de
sujetar a la persona al asiento.
Ropa de trabajo y protección
En general la ropa de trabajo no está considerada como un E.P.I. No obstante, sí
son E.P.I. aquellas ropas de trabajo que cubren total o parcialmente el cuerpo del
trabajador para protegerle frente a riesgos de origen químico, térmico, mecánico,
radiactivo, biológico, etc. Para este fin se emplearán prendas tales como mandiles,
chaquetas, monos, etc. de material apropiado al riesgo a cubrir.
a) Criterios de selección de la ropa de trabajo:
Será de tejido ligero, flexible y adecuado a las condiciones de temperatura y
humedad.
Permitirá una fácil limpieza y desinfección.
El tejido será antiestático (no productor de electricidad estática).
Ajustará bien al cuerpo sin perjuicio de su comodidad y facilidad de
movimientos.
Se eliminarán o reducirán en todo lo posible los elementos adicionales
como bolsillos, bocamangas, botones, cordones, partes vueltas hacia
arriba, etc. y elementos como corbatas y bufandas.
El interior de los bolsillos incorporarán protecciones de PVC, en el caso de
que exista el riesgo de introducir trapos húmedos por combustibles,
grasas, ácidos, etc.
b) Limpieza y mantenimiento
P á g i n a | 137
La ropa de trabajo debe mantenerse limpia y lavarse frecuentemente. Las
prendas que resulten contaminadas deben ser retiradas y lavadas
convenientemente, pero NUNCA junto a otras prendas de uso personal o
doméstico.
c) Uso
Los operarios de máquinas en movimiento cuidarán de que las mangas
ajusten perfectamente por medio de elásticos.
Si las mangas largas deben ser enrolladas, lo serán siempre hacia adentro,
de modo que queden lisas por fuera.
Para secar las prendas de trabajo contaminadas por productos combustibles
o inflamables, nunca se las aplicará una fuente de calor "PELIGRO DE
INFLAMACIÓN". Hasta que sea posible su retirada mantenerlas mojadas /
húmedas con agua.
En áreas de posible presencia de vapores inflamables, como en puntos de
carga y descarga de productos combustibles / inflamables, pistas de
estaciones de servicio, etc. las prendas de trabajo nunca deben ser
quitadas. Esta operación podría generar electricidad estática y ser causa del
salto de chispa que inflame la atmósfera si esta se encuentra entre los
límites de inflamación.
Prendas de señalización
Brazaletes, guantes, chalecos, etc. fabricados en material reflectante para utilizar
en locales oscuros, poco iluminados, o en situaciones donde exista riesgo de
atropello, colisión, etc.
Cinturones de seguridad anti caída
Cuya misión es proteger al trabajador frente a posibles caídas desde altura
durante la realización de operaciones con riesgo de caída.
Paso 4. Elección del E.P.I.
Para la elección de los E.P.I. es preciso estudiar diversos factores, como; el riesgo
del que se quiere proteger, su causa o forma de presentarse, la función que cumplir,
etc. por lo que se elegirán aquellos que mejor se ajusten a los siguientes requisitos:
Deben dar el grado de protección adecuada a los riesgos de los que el trabajador
deba protegerse, sin suponer de por si un riesgo adicional.
Deben responder a las condiciones existentes en el lugar de trabajo, y que no
interfiera en el mismo.
P á g i n a | 138
Deben ser razonablemente cómodos, poder ajustarse y no interferir
indebidamente con el movimiento del usuario.
Los E.P.I. deben cumplir con la normativa que regula las condiciones de
comercialización de éstos. La utilización de medios de protección no homologados o no
certificados se equipara legalmente a la carencia de los mismos.
Cuando se produzcan modificaciones en cualquiera de las circunstancias y
condiciones que motivaron la elección del E.P.I., se deberá revisar la adecuación de los
mismos a las nuevas condiciones.
Consultar el anexo 12. Guía para la identificación de los E.P.I. y ropa de trabajo y
protección para conductores y personal de carga y descarga de vehículos pesados.
Paso 5. Normas internas de uso
El empresario debe establecer por escrito todos aquellos aspectos tendentes a velar
por el uso efectivo de los E.P.I. Para ello se debe formar e informar a los trabajadores de
manera clara y concreta sobre:
Características del E.P.I.
En qué zonas de la empresa y en qué tipo de operaciones está obligado el uso
del E.P.I.
Instrucciones para su correcta utilización, mantenimiento, limpieza, revisión,
desinfección y accesorios, de acuerdo a lo dispuesto por el fabricante.
Limitaciones de uso en caso de que las hubiera.
Fecha o plazo de caducidad del E.P.I. o sus componentes si la tuvieran o criterios
de detección del final de vida útil cuando los hubiere.
Es obligación de la dirección recabar documentación e información de los
fabricantes, importadores o suministradores.
Cuando la exposición del trabajador a agentes químicos o biológicos en el lugar de
trabajo pueda generar la contaminación de la ropa de trabajo, la empresa debe
responsabilizarse de su limpieza, además de facilitar los medios para que la ropa
potencialmente contaminada esté separada de cualquier otro tipo de ropa.
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Paso 6. Suministro de los E.P.I.
Los E.P.I. están destinados a un uso individual y por consiguiente su entrega debe
ser personalizada y con acuse de recibo en el que se indicará: la fecha de entrega, la
fecha de las reposiciones, el modelo entregado, si se instruyó en el uso y conservación.
El empresario, al entregar los E.P.I., tiene la obligación de dar las oportunas
instrucciones sobre su correcto uso y la obligatoriedad de usarlo, para lo cual resulta es
necesario que con carácter previo los trabajadores conozcan los riesgos con los que
trabajan y se seleccionan los E.P.I. adecuados.
Paso 7. Registro de utilización y mantenimiento
La dirección debe establecer un registro que documente que al menos se han
llevado a cabo las siguientes acciones:
Fecha en la que se verifico el estado del E.P.I. antes de la entrega al trabajador.
Identificación de la persona que llevó a cabo la verificación.
Registro de incidencias, en caso de haberlas.
Fechas en las que se llevo a cabo cada inspección periódica para verificar el
estado de conservación y uso, salvo que los E.P.I. fueran desechables.
Fecha en la recogida y re-entrega de los E.P.I. defectuosos.
El registro debe permitir a la empresa:
a) Protección frente a posibles demandas judiciales.
b) Control de costos mediante la identificación del mal uso o abuso del E.P.I.
c) Provisión de datos para posteriores análisis sobre eficacia o inadecuación del los
E.P.I.
d) Aportar pruebas ante posibles evaluaciones / auditorias del sistema de gestión.
P á g i n a | 140
ANEXO 12
GUÍA PARA LA IDENTIFICACIÓN DE LOS E.P.I. Y ROPA DE TRABAJO Y PROTECCIÓN
PARA CONDUCTORES Y PERSONAL DE CARGA Y DESCARGA DE VEHÍCULOS PESADOS
P á g i n a | 141
P á g i n a | 142
CAPÍTULO 10. CONTROL Y VIGILANCIA DE LA SALUD
1. INTRODUCCIÓN
La O.M.S. define la salud como un estado completo de bienestar físico, mental y
social. La anterior definición ha llevado a definir la vigilancia de la salud en el trabajo
como un conjunto de medidas preventivas dirigidas a garantizar el bienestar físico,
psicológico (equilibrio intelectual y emocional) y social (bienestar en la relación social)
de los trabajadores en el medio laboral.
El programa de Vigilancia de la Salud debe ser parte del SGRTC, a fin de prevenir los
riesgos para la salud identificados en la evaluación inicial de los riesgos laborales y en
las periódicas sucesivas.
La participación de un miembro de la Unidad de Vigilancia de la Salud (interna o
externa a la empresa) en la evaluación de los riesgos laborales, o la disponibilidad de
una copia de la evaluación, en caso de no haber participado en la misma, debe aportar
el conocimiento suficiente, para:
Elaborar el protocolo de reconocimiento médico específico y proporcional al
riesgo o riesgos detectados.
Listar aquellas características individuales o estados psicobiológicos que, en caso
de presentarse en el trabajador, serían merecedores de una protección especial e
identificar los puestos de trabajo en los que la vigilancia de la salud es
obligatoria.
En resumen, el empresario está obligado a garantizar un control y vigilancia de la
salud entre sus trabajadores, con el objetivo de evitar las enfermedades y accidentes
laborales y, así, reducir las ausencias del trabajo debidas a enfermedades comunes,
accidentes y absentismo laboral.
2. OBJETIVO
Dar pautas que permita al médico de trabajo definir un procedimiento para
sistematizar y practicar la vigilancia de la salud de cada trabajador en el ámbito laboral.
P á g i n a | 143
3. ALCANCE
El alcance de la vigilancia de la salud dependerá de la norma legal en vigor, pero
con carácter general alcanza a todos los trabajadores de la empresa propios, autónomos
o contratados que voluntariamente presten su consentimiento o porque haya un informe
favorable de los mismos trabajadores, o de sus representantes, para llevarla a cabo. No
obstante, debe ser obligada en los siguientes supuestos:
a) Cuando la realización de los reconocimientos médicos sea imprescindible para
evaluar los efectos de las condiciones de trabajo sobre la salud de los
trabajadores.
b) Cuando se deba verificar si el estado de salud del trabajador puede constituir un
peligro para él mismo, para los demás trabajadores o para otras personas.
c) Cuando así esté establecido en una disposición legal en relación con la
protección de riesgos específicos y actividades de especial peligrosidad. Es decir
casi con exclusividad cuando estemos hablando de enfermedades profesionales
y/o riesgo potencial de Accidentes de Trabajo
4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades quedarán marcadas por las disposiciones legales aplicables.
No obstante, con carácter general podrán considerarse de mínimas:
Del empresario:
Garantizar a los trabajadores a su servicio la vigilancia periódica de su estado de
salud en función de los riesgos inherentes al trabajo.
Asumir los costes de la vigilancia de la salud, que incluirá los gastos de
desplazamiento y la totalidad del salario.
Contratar el servicio de vigilancia de la salud incluyéndolo en el servicio de
prevención propio o acudiendo a un servicio de prevención externo (ajeno o
mancomunado), garantizando que el personal del mismo cuente con la
competencia técnica, formación y capacidad acreditadas.
No adscribir trabajadores a puestos de trabajo cuyas condiciones sean
incompatibles con sus características personales.
Consultar a los trabajadores o a sus representantes sobre la organización y
desarrollo del programa de vigilancia de la salud, así como sobre los
procedimientos de elaboración y conservación de la documentación relativa a la
vigilancia de la salud.
P á g i n a | 144
Dotar a la unidad de vigilancia de la salud, en el caso de ser propia, de los
recursos materiales adecuados a las funciones que realicen.
No utilizar los resultados de la vigilancia de la salud con fines discriminatorios ni
en perjuicio de los trabajadores.
Motivar una investigación cuando se produzca un daño para la salud de los
trabajadores
De los Delegados de prevención:
Vigilar el cumplimiento de la normativa aplicable y de los acuerdos de empresa
en materia de vigilancia de la salud y, en particular, elaborar el informe previo
preceptivo a la realización de la vigilancia de la salud de carácter obligatorio.
Intervenir en la definición de los riesgos, objeto de vigilancia de la salud.
Fomentar la participación de los trabajadores en la vigilancia de la salud a través
de una información clara y precisa sobre los objetivos y beneficios de la misma.
Conocer los resultados de los reconocimientos médicos en términos de aptitud,
de la necesidad de medidas preventivas y de la evaluación de los resultados
colectivos.
De los trabajadores:
Someterse a los reconocimientos médicos obligatorios.
Colaborar en aquellos que sean de carácter voluntario.
Informar a la Unidad de Vigilancia de la Salud cualquier síntoma, alteración de
salud, cambio de característica personal o estado biológico, que considere
relacionado con sus condiciones de trabajo o que pueda modificar su
sensibilidad a los riegos de su puesto de trabajo.
Informar de inmediato a su superior jerárquico directo y a los trabajadores
designados o, en su caso, al Servicio de Prevención de la detección de cualquier
trabajador que se encuentre manifiestamente en estado o situación transitoria
que pueda constituir un peligro para él mismo o para terceros.
5. DESARROLLO
El programa de vigilancia de la salud podría estructurarse de la siguiente manera:
5.1. Programa de vigilancia de la salud
La vigilancia de la salud, como instrumento que forma parte del SGRTC de la
empresa, debe constar de las siguientes ocho fases:
1. Identificación de problemas y necesidades.
P á g i n a | 145
2. Planificación de la acción preventiva, estableciendo las prioridades de
actuación.
3. Determinación de objetivos.
4. Determinación de actividades.
5. Movilización y/o coordinación de recursos financieros, físicos y humanos.
6. Realización.
7. Elaboración de conclusiones y recomendaciones.
8. Evaluación de los objetivos, actividades y recursos.
5.2. Objetivos del programa
Los resultados de la vigilancia de la salud deben ayudar al empresario en la
identificación de los problemas tanto a nivel individual como colectivo, en la
planificación de la actividad preventiva y en la evaluación de las medidas de
prevención y protección adoptadas.
5.2.1. Objetivos individuales: aquellos que se aplican a los trabajadores
considerados uno a uno. Entre ellos se encontrarán:
Detectar precozmente los efectos de las condiciones de trabajo sobre
la salud del trabajador.
Identificar los trabajadores especialmente sensibles a determinados
riesgos u objeto de protección específica según la normativa vigente.
Proponer medidas preventivas o de protección especiales para el
trabajador, adaptando la tarea al individuo.
5.2.2. Objetivos colectivos: aquellos que se aplican a los trabajadores
considerándolos como colectivo expuesto. Entre otros deben estar:
La valoración del estado de salud de la comunidad.
La identificación de los riesgos en la población expuesta mediante la
valoración del estado de salud del colectivo con relación a los mismos.
La aportación de datos para la evaluación de la exposición ambiental.
La revisión o promoción de intervenciones preventivas en función de
la aparición de daños en la población trabajadora.
La evaluación de la eficacia del plan preventivo y el establecimiento de
las prioridades.
La intervención en los planes de educación sanitaria.
La aportación de datos al Sistema de Información en Salud Laboral.
P á g i n a | 146
5.3. Cuándo debe efectuarse la vigilancia de la salud
De forma general, el reconocimiento médico para evaluar la salud del trabajador
debe efectuarse en las siguientes circunstancias:
Previa a la incorporación del trabajador al puesto de trabajo.
Después de la asignación de tareas específicas con nuevos riesgos para la
salud.
A la reanudación del trabajo, tras una ausencia de al menos dos meses por
motivos de accidente o falta de salud.
Anualmente.
Ante ciertos riesgos específicos, como los agentes biológicos, cancerígenos,
pantallas de visualización de datos, etc.
5.4. Ejecución de la vigilancia de la salud
La vigilancia de la salud, como derecho de los trabajadores, debe realizarse
cumpliendo los siguientes requisitos:
5.4.1. Adaptada
Los reconocimientos médicos específicos deben tener como único fin la
vigilancia del estado de la salud y realizarse en función de los riesgos a los que
está sometido el trabajador en su lugar de trabajo. Además, deben causar las
menores molestias posibles al trabajador y contener las pruebas
imprescindibles y proporcionales al riesgo de que se trate.
5.4.2. Derecho a la intimidad y a la dignidad de la persona
Los resultados de los reconocimientos no pueden utilizarse con fines
discriminatorios, ni en perjuicio del trabajador.
5.4.3. Confidencial
Los resultados de la vigilancia son confidenciales y se limitarán al
personal médico y a las autoridades sanitarias, sin que puedan facilitarse al
empresario o a otras personas, salvo consentimiento expreso y fehaciente del
trabajador. No obstante, el empresario y las personas con responsabilidad en
materia de prevención deben ser informadas de las conclusiones de los
reconocimientos médicos en relación con:
a) La aptitud del trabajador para el desempeño del puesto de trabajo.
b) La necesidad de introducir o mejorar las medidas de protección y
prevención a fin de que se puedan tomar las oportunas medidas
preventivas.
P á g i n a | 147
5.4.4. Documentada
Los resultados de dicha vigilancia deben constar por escrito; es decir,
existirán documentos archivados sobre los resultados y las conclusiones de la
salud de los trabajadores.
5.5. Aviso al trabajador
El trabajador debe recibir la citación para la realización del reconocimiento
médico con un tiempo no superior a las 36 horas.
6. HOJA DE DATOS SOBRE SEGURIDAD DE LOS PRODUCTOS (MSDS)
El transportista debería solicitar a su cliente o al proveedor de las sustancias y
materias la Hoja de Datos Sobre Seguridad del Producto (MSDS) de aquellas que
representen o pueda representar un riesgo para la seguridad y salud de sus empleados
durante la manipulación y/o transporte. Los empleados deberían ser informados de la
información relevante de seguridad contenida en las MSDS, y tener libre acceso a una
copia de las mismas.
P á g i n a | 148
CAPÍTULO 11. PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
1. INTRODUCCIÓN
El análisis del trabajo es una actividad crítica del SGRTC, que permite su realización
de forma óptima, no sólo en lo que concierne a la seguridad y salud de los empleados,
sino también por la organización y eficiencia del mismo trabajo, además de satisfacer
las exigencias legales en prevención de riesgos laborales.
2. OBJETIVO
Dar las pautas y guías que permita definir un procedimiento operativo para cada
tarea que se considere crítica por su complejidad, dificultad o debido a que una mala
ejecución pueda repercutir significativamente en la seguridad, la calidad y el medio
ambiente.
3. ALCANCE
Toda tarea / trabajo que su realización suponga complejidad o peligrosidad debe
quedar descrita por un procedimiento operativo.
4. RESPONSABILIDADES
Aunque las responsabilidades definitivas quedarán fijadas en función de la norma
legal aplicable, con carácter de mínimos y referencias se fijan las siguientes
responsabilidades:
Del empresario:
Establecer y aprobar la norma interna que regula y sistematiza la identificación
de las tareas críticas y el desarrollo de los procedimientos operativos.
De la dirección:
Asegurar que cada P.O. se desarrolla de acuerdo con la norma interna aprobada.
Asegurar la revisión y actualización periódica de los procedimientos, a fin de
eliminar o controlar los riesgos de nueva aparición.
Nominar al responsable del equipo de desarrollar los PP.OO.
P á g i n a | 149
De los supervisores de primera línea:
Asegurar la correcta aplicación del P.O. y que la ejecución del trabajo se ajusta a
su P.O.
Identificar la necesidad de nuevos procedimientos
Revisarlos periódicamente para asegurar que siguen siendo ajustados a la tarea.
Del Coordinador del SGRTC, junto al Servicio de Prevención (propio o ajeno):
Asesorar en la elaboración de los procedimientos operativos.
De los trabajadores, una vez informados y formados;
Desarrollar las tareas según se describen en los procedimientos operativos.
Todos los trabajadores deben seguir las instrucciones contenidas en los
procedimientos, comunicando a su mando las posibles deficiencias encontradas durante
su aplicación a la tarea.
5. DESARROLLO
La ejecución de cada tarea crítica debe quedar sistematizada por un procedimiento
operático, y de estos sólo se han de elaborar los estrictamente necesarios. La realización
de procedimientos operativos innecesarios irá en detrimento de lo verdaderamente
significativo.
Sólo personal autorizado, con formación y experiencia, podrá desarrollar los
procedimientos operativos, de acuerdo con las siguientes ocho etapas:
Etapa 1. Inventariar las tareas
Los pasos a dar para establecer el inventario de tareas críticas son:
a) Listar todas las posibles ocupaciones de la empresa. En una empresa de
transporte algunas de las ocupaciones típicas son; cargador, descargador,
conductor, almacenero, conductor de carretillas, y mecánico.
b) Dividir cada ocupación en tareas de manera que cada tarea pueda ser examinada
con el fin de determinar si es crítica o no.
Etapa 2. Identificar las tareas críticas
Las siguientes cuatro preguntas pueden ayudar a identificar las tareas críticas:
1. ¿Puede ésta tarea resultar en pérdidas graves si no se la ejecuta correctamente?
2. ¿Puede ésta tarea resultar en pérdidas graves después de haber sido ejecutada?
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3. ¿Cuál puede ser la gravedad de las lesiones, el costo del daño, la repercusión en
calidad, la pérdida de producción, etc.?
4. ¿Con qué frecuencia podría ocurrir?
El capítulo 2. Evaluación de los riesgos en el transporte por carretera podrá ser útil
para determinar la magnitud el riesgo y determinar si la tarea es o no crítica.
Aunque no es posible identificar y listar las críticas sin llevar a cabo un análisis
completo de las tareas que se realizan en la empresa de transporte, las incluidas en el
siguiente listado deben siempre ser motivo de desarrollo de un procedimiento
operativo:
Operaciones normales con riesgo de graves consecuencias; manipulación de
sustancias químicas o productos combustibles e inflamables, trabajos en
instalaciones eléctricas, trabajos en altura, trabajo en excavaciones, etc.
Trabajo en condiciones térmicas extremas (calor o frío).
Operaciones en espacios confinados; atmósferas con posible deficiencia de O2,
presencia de gases tóxicos y/o inflamables, etc.
Operaciones donde el aporte de calor pueda representar peligro de incendio o
explosión por presencia de sólidos, líquidos, gases o vapores combustibles /
inflamables.
Operaciones de transferencia de productos químicos, combustibles o
inflamables.
Situaciones de emergencia.
Carga / descarga y movimiento de vehículos.
Paradas y puestas en marcha de instalaciones.
Operaciones de mantenimiento y limpieza.
Situaciones en las que se alteren los procedimientos normales de operación.
Empleo ocasional de equipos con funciones clave.
Trabajo en solitario o alejado del lugar habitual de trabajo.
Etapa 3. Analizar la tarea crítica a sistematizar con un procedimiento operativo
Antes de iniciar la redacción escrita de un procedimiento operativo es conveniente
realizar un análisis detallado de los posibles riesgos que pudieran derivarse de la
ejecución de la tarea que se pretende sistematizar, teniendo en cuenta tanto los factores
técnicos como humanos y organizativos que inciden en cada uno de los posibles
peligros.
P á g i n a | 151
En la ejecución de este análisis es fundamental tanto la propia experiencia o
buenas prácticas del trabajador, como las indicaciones o recomendaciones que respecto
a una máquina, equipo o substancia, aporta el fabricante o el suministrador.
Etapa 4. Descomponer la tarea crítica en pasos
Cada tarea debe descomponerse paso a paso en una secuencia ordenada de
ejecución segura y eficaz. Cada paso debe tomar en consideración:
La norma legal en vigor sobre seguridad y salud.
La norma interna de la empresa.
Los aspectos operativos y de seguridad de la instalación, cisterna, materia o
sustancia, empleado, medio ambiente, etc.
Para realizar una buena descomposición de la tarea en pasos debe evitarse tanto el
excesivo detalle como la generalización, seleccionándose sólo aquellos que representen
un avancen en el trabajo.
Etapa 5. Redactar el procedimiento operativo
Cada P.O. debe:
Estar redactado de forma clara, concisa, correcta y completa.
Indicar la naturaleza de la tarea crítica que describe.
Identificar la ocupación – trabajadores – autorizada a ejecutar la tarea.
Ser un listado de acciones positivas, no un listado de "no haga".
Identificar la utilización de E.P.I, útiles y herramientas necesarias para realizar la
tarea.
Listar secuencialmente los pasos a seguir por el trabajador para la ejecución
segura y eficaz.
Incluir en los Puntos Críticos los aspectos adicionales de seguridad que el
trabajador debe tener en cuenta.
Incluir dibujos, esquemas, diagramas, cuadros, etc., si con ello se facilita la
ejecución segura y eficaz.
Una vez escrito un P.O., antes de pasarlo a la aprobación del director que
corresponda, el equipo que lo ha desarrollado junto a personal de operaciones, debe
comprobar que el P.O. no contiene ninguna instrucción ni Punto Crítico que pueda ser
causa de accidente o incidente.
P á g i n a | 152
El anexo 13 contiene un P.O. relacionado con la manipulación y descarga de
productos transportados en cisterna.
Etapa 6. Aprobación, tratamiento y control del procedimiento operativo.
Todo procedimiento tiene que ser aprobado por el gerente del área al que
corresponda, antes de su implantación definitiva.
Etapa 7. Distribuir y divulgar la instrucción
Una vez aprobado el P.O., cada trabajador afectado debe recibir una copia del
procedimiento, y estos firmar el acuse de recibo, así como su asistencia a las sesiones
de formación y entrenamiento.
La dirección debe controlar que cada trabajador dispone de los procedimientos
operativos actualizados y necesarios para ejecutar las tareas críticas.
La dirección y los supervisores de primera línea deben tomar todas las medidas a su
alcance para que cada procedimiento sea comprendido, aceptado, y finalmente aplicado
por los trabajadores. Cuando un P.O. sea rechazado o no aplicado por uno o más
trabajadores, deberán identificar las causas y corregir los posibles fallos, de no existir
su aplicación debe ser exigida.
La divulgación de los P.O. puede llevarse a cabo durante:
La formación inicial de orientación e inducción del trabajador.
La formación y entrenamiento adecuado para la tarea.
El entrenamiento de habilidades.
La observación planeada de las tareas.
Las reuniones de grupo de seguridad.
La investigación de accidentes e incidentes.
Etapa 8. Revisar y actualizar
Con carácter general los P.O. deben ser revisados una vez al año, y puede ser
necesario actualizar un P.O. por cambios:
Técnicos; maquinas, herramientas, instalaciones, productos, etc.
Organizativos; reducción de tiempo en la operación, implantación de una nueva
norma interna, etc.
Legislativos.
Otros.
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Estos cambios se producen unas veces de forma controlada y la revisión del
procedimiento operativo correspondiente se efectúa al mismo tiempo que se analizan
los cambios en la forma de ejecutar la tarea. Sin embargo, otras veces los cambios
técnicos, organizativos, legislativos, etc. pasan inadvertidos por lo que no se produce la
obligada revisión y actualización del procedimiento. Por esto segundo, se establece que
con carácter general, todos los procedimientos operativos deben ser anualmente
revisados, registrando en el procedimiento la fecha de revisión y actualización.
P á g i n a | 154
ANEXO 13
DESCARGAS DE MATERIAS LÍQUIDAS COMBUSTIBLES
Nombre del Procedimiento: Descarga de materias líquidas combustibles.
Código interno: XXXX
Fecha de emisión: 28 Febrero 2013
Ámbito del procedimiento: Descarga de materias líquidas combustibles, Clase 3 (ADR),
en instalaciones que pueden disponer o no de equipos de aspiración.
Responsable de la operación: La operación de descarga debe ser dirigida por el
empleado responsable de la instalación de descarga, y bajo cuya coordinación y
supervisión actuará el conductor del camión cisterna.
Comentarios generales de la operación: La operación está regulada por las disposiciones
del ADR, y de acuerdo a estas disposiciones la operación debe ejecutarse siguiendo las
instrucciones (procedimiento operativo) de la instalación de descarga, y con presencia
de un empleado de la misma quien actuará en nombre del empresario responsable de la
operación.
En caso de que el descargador y el transportista hayan acordado la delegación de la
función de descargador del primero al segundo, el transportista utilizará el presente
procedimiento operativo para la realización correcta, segura y eficaz de la operación de
descarga de materias líquidas combustibles a tanques enterrados o aéreos, bien por
caída por gravedad del producto o utilizando el equipo de aspiración de la instalación
de descarga.
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Nº P A S O S P U N T O S C R I T I C O S
1. A la llegada al cliente dirigir la cisterna
a la báscula de pesada.
a) Avanzar a velocidad lenta. Velocidad máxima
20Km/h.
b) Entregar la documentación, verificar / anotar peso
total reflejada en báscula.
2. Dirigirse a la zona de descarga. Avanzar a velocidad lenta. Velocidad máxima
20Km/h.
3. Situar el camion cisterna. a) No habrá otra cisterna en operaciones.
b) La zona estará libre de obstáculos y en
condiciones de seguridad.
c) Situarlo en posición que pueda salir hacia delante
sin maniobras.
d) Situar la cisterna frente a las bocas de descarga.
e) Parar motor, actuar freno de estacionamiento,
transmisión en marcha corta, desconectar batería.
f) Si el conductor tiene que ausentarse o perder de
vista al camión cisterna; subir ventanillas y cerrar
puertas de la cabina con llave.
g) De mantener el motor en marcha para bombear
producto, el conductor debe disponer de otras
llaves.
h) Solicitar la presencia de un responsable de la
instalación hasta el final de la descarga,
4. Ponerse los equipos de protección
personal.
Guantes y calzado de seguridad aprobados. Casco si
se trabaja en alturas > 3 m.
5. Inmovilizar cisterna y señalizar la
operación.
a) Señalizar la zona de descarga (conos, señales)
b) Colocar calzos en las ruedas.
c) No realizar operaciones de reparación,
mantenimiento o limpieza. No fumar o provocar
focos de ignición.
6. Abrir sobre API (Cajón de válvulas). a) En cisterna, verificar la existencia de aire a presión
para una actuación completa de la válvula de
fondo.
b) No acoplar aún ninguna manguera.
7. Conectar la toma de tierra a la
cisterna.
De existir y conectarse, asegurar que la toma de
tierra se conecta a una parte metálica libre de grasas,
pintura, o cualquier otro material aislante.
8. Comprobar producto y cantidad. a) Sólo extraer producto de la cisterna si hay un
procedimiento aprobado de extracción de
muestras.
b) Entregar la muestra al responsable del cliente.
c) Si la cantidad se comprueba por pesada ver punto
1.
d) De realizarse por varilla milimetrada por la parte
superior de la cisterna:
- Conectar la manguera de recuperación de
P á g i n a | 156
vapores para eliminar la sobre presión de la
cisterna.
- Ponerse arnés anti-caída,
- Subir la barandilla de protección lateral,
- Abrochar el arnés a la barandilla.
e) Depositar en recipientes autorizados cualquier
tipo de residuo generado durante este paso.
9. Comprobar en tanque de cliente
producto y capacidad suficiente.
No descargar hasta asegurar que el tanque contiene
el mismo producto y capacidad libre para toda la
cantidad a descargar.
10. Conectar la manguera primero al
tanque, después a la cisterna.
Señalizar las mangueras si se extienden por zonas de
paso
11. Abrir la válvula de descarga cisterna. Si la instalación del cliente dispone de bomba, es el
cliente quien debe activar el pulsador de arrancada de
la bomba.
12. Durante la descarga El conductor:
a) Se sitúa próximo a la cisterna, vigilando la marcha
de la descarga.
b) Mantiene las bocas de hombre de la cisterna
cerradas.
c) Comprueba la ausencia de fugas, de darse parar
la operación hasta elimina la fuga y el producto
fugado.
d) Comprueba la NO creación de condiciones
inseguras. De darse parar la operación hasta
eliminada.
e) En caso de emergencia, actúa según Ficha de
Seguridad.
f) Depositar en recipientes autorizados cualquier
tipo de residuo generado durante este paso.
13. Al acabar la descarga (cuando se ha
completado la descarga de la cisterna
o el tanque se ha llenado)
a) El cliente para la bomba.
b) El conductor cierra la válvula de la cisterna.
c) Depositar en recipientes autorizados cualquier
tipo de residuo generado durante el proceso.
d) Asegurar que el exterior de la cisterna está libre
de producto, en caso contrario proceder a
limpiarla.
14. Desacoplar manguera. a) Escurrir la manguera dentro del tanque del
cliente, antes de guardarla sin arrastrar, ni
producir pequeños vertidos.
b) Depositar en recipientes autorizados cualquier
tipo de residuo generado durante este paso.
15. Recoger triángulo y calzos. Comprobar que quedan asegurados en su posición en
cisterna.
16. Quitar los equipos de protección
individual.
Limpiarlos y guardarlos adecuadamente.
17. Dirigir la cisterna a la báscula. a) A velocidad lenta. Velocidad máxima 20Km/h.
b) Por diferencia de pesada, comprobar que se ha
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descargado la cantidad correcta.
18. Obtener aceptación del cliente. Si el cliente manifestar alguna incidencia, ésta debe
quedar registrada en el albarán de entrega.
19. Abandonar la instalación. Atención a la incorporación al tráfico.
NOTA: Este modelo tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de
transporte.
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CAPÍTULO 12. NORMAS DE TRABAJO
1. INTRODUCCIÓN
La actitud positiva y el comportamiento seguro del conductor son piezas claves para
alcanzar los objetivos de seguridad en cualquier empresa de transporte. El conductor
debe saber, y ser en todo momento consciente, de que es el responsable del vehículo
mientras esté a su cargo y, además, de que es temporalmente el depositario de los tres
activos de mayor valor en una empresa de transporte; el vehículo, las mercancías que se
transportan, y la confianza de sus clientes.
Alcanzar un buen nivel de seguridad en una empresa de transporte no es tarea fácil,
aunque sí posible. Para ello, el empresario debe establecer normas internas de
seguridad que complementen y mejoren las normas legales aplicables.
En este capítulo se describen algunas de las normas internas de seguridad que la
dirección debe aplicar para lograr una mejora en los hábitos, actitudes, y
comportamiento de los conductores. La aplicación de alguna de estas normas podrá
requerir algún cambio en la organización del trabajo, e incluso en el modo de entender
y de hacer los negocios.
Es también importante que el empresario – una vez la norma haya sido aprobada,
dada a conocer a todos, implantada, y expirado el periodo transitorio de adaptación –
exija su cumplimiento, y ante el incumplimiento consciente de la norma se aplique el
código disciplinario de la empresa o de las medidas disciplinarias aprobadas en los
convenios marcos del sector.
2. OBJETIVO
Definir las normas internas “básicas” que aplicadas por el empresario y el conductor
logren una conducción más segura y eficaz, para una reducción de accidentes y de sus
costes asociados.
3. ALCANCE
Las normas son de aplicación para:
Todos los empleados involucrados en cualquier fase de la actividad de
transporte; dirección, supervisores, auxiliares, conductores, mecánicos, etc.
P á g i n a | 159
Sean empleados propios o empleados contratados bajo cualquier modalidad o
tiempo de duración.
En definitiva son de aplicación por todos los empleados propios y/o contratados
que estén afectados por la organización de trabajo de la empresa de transporte.
4. RESPONSABILIDADES
Del empresario:
Establecer las normas de trabajo aplicables a los conductores.
Favorecer la creación del entorno de trabajo que permita la implantación de las
normas aprobadas.
De la dirección;
Distribuir e implantar las normas de trabajo aprobadas por el empresario.
Establecer las acciones de control apropiadas para la verificación del
cumplimiento por los conductores de las normas aprobadas.
De los supervisores de primera línea:
Controlar el cumplimiento de las normas.
Atender los requerimientos de los conductores para que puedan aplicar las
normas.
De los conductores y resto de empleados:
Aplicar las normas, una vez informados y formados.
5. DESARROLLO
5.1. Comprobación diaria del estado del vehículo. Anexo 8.
Para las empresas de transporte cada vehículo es un elemento crítico que
contiene a su vez partes críticas, y cuyo correcto estado de operaciones debe ser
comprobado por el conductor antes de su utilización diaria.
La dirección es responsable de determinar los puntos del vehículo que el
conductor debe comprobar. La comprobación debe poder realizarse de forma visual
y/o manual, con la utilización de útiles simples y que no requieran el despiece o
desmontaje de ninguna pieza o sistema.
P á g i n a | 160
El listado de puntos a comprobar puede ser un documento independiente o
formar parte de otro documento de uso diario.
El conductor debe llevar a cabo la comprobación de los puntos del listado,
anotar las incidencias observadas y firmar el documento siempre antes del inicio de
cada jornada de trabajo.
Cuando un mismo vehículo sea conducido por más de un conductor, cada
conductor debe efectuar su comprobación antes del inicio de su jornada y también
al finalizarla.
El conductor es responsable ante la dirección de la veracidad de sus
anotaciones en el listado de comprobación, lo firme o no.
El conductor, solo o con ayuda, debe comprobar cada uno de los puntos del
listado, anotando su estado y registrando las posibles incidencias encontradas, que
deben ser inmediatamente comunicadas a su inmediato superior y al servicio de
mantenimiento para su pronta reparación. Si la incidencia afecta a la seguridad de
marcha o de conducción, el vehículo no debe entrar en servicio hasta su total
reparación. El conductor debe dar su aprobación a la reparación antes de poner el
vehículo de nuevo en servicio.
Para más información consultar el capítulo 8. Inspecciones Planeadas, punto 2.
5.2. Comprobación periódica de la licencia de conducir y las autorizaciones
reglamentarias
La dirección, para prevenir la posible ocultación por parte de un conductor de
la retirada por las autoridades de una autorización legalmente exigida, debe
establecer un sistema para comprobar que todos los conductores tienen en su
poder la licencia de conducir, las autorizaciones profesionales requeridas. Las
comprobaciones pueden realizarse con periodicidad establecida, o aleatoriamente
durante la firma de la nómina, la asistencia a formación o a las reuniones de grupo,
etc.
La dirección debe exigir a los conductores la comunicación inmediata a la
empresa, de la retirada, provisional o definitiva, del carné de conducir, se haya
producido esta perdida durante el desarrollo de la actividad profesional o fuera de
ella.
P á g i n a | 161
5.3. Comunicación de condiciones inseguras.
La Prevención de Riesgos Laborales se basa principalmente en el deber del
empresario de dar protección a los trabajadores frente a los riesgos laborales.
También, en reciprocidad, establece la obligación a los trabajadores de velar por su
propia seguridad y por la de aquellas otras personas a las que pueda afectar su
actividad, así como de Informar de inmediato a su superior jerárquico directo acerca
de cualquier situación que, a su juicio, entrañe, por motivos razonables, un riesgo
para la seguridad y la salud de los trabajadores.
5.4. Viajeros y acompañantes
El conductor tiene prohibido llevar a bordo pasajeros ajenos al servicio no
autorizados por la dirección.
5.5. Vigilancia de los vehículos
La dirección, siempre que sea posible debe indicar al conductor:
a) La ruta más segura que debe seguir, y si resulta posible facilitarle una ruta
alternativa.
b) Las áreas de descanso más seguras, y de uso preferente, existentes en la
ruta.
c) Las áreas de descanso inseguras, y por lo tanto la prohibición de aparcar /
estacionar en ellas.
d) La prohibición de permanecer en locales de mala o dudosa reputación
durante los tiempos de descanso.
e) La obligación de mantener cerrados con llave los accesos a la cabina y a la
mercancía, manteniendo la llave en su poder y control, siempre que dé la
espalda al vehículo o quede fuera de su visión directa.
Estas medidas deben extremarse cuando se transporten mercancías
peligrosas.
5.6. Utilización del freno de estacionamiento
El conductor nunca bajará de la cabina sin haber previamente desconectado el
motor y accionado el freno de estacionamiento.
5.7. Bebidas alcohólicas
El empresario debe comunicar a sus empleados y conductores acerca de:
La prohibición del consumo y/o posesión de cualquier tipo de bebida
alcohólica durante el trabajo.
P á g i n a | 162
La obligación de presentarse al trabajo con nivel CERO de alcohol en
sangre.
La dirección debe retirar del servicio a cualquier empleado y conductor con
síntomas de estar bajo la influencia del alcohol, o por la posesión de cualquier tipo
de bebida alcohólica en su puesto de trabajo.
5.8. Drogas
El empresario, debe comunicar a sus empleados y conductores acerca de:
La prohibición del consumo y/o posesión de drogas durante el trabajo.
La obligación de presentarse al trabajo libre de los efectos de cualquier tipo
de droga ilícita que pudiera alterar las capacidades psicofísicas para una
conducción segura.
La dirección debe retirar del servicio a cualquier empleado y conductor con
síntomas de estar bajo la influencia de drogas ilícitas que pudieran alterar la
capacidad psicofísica para una conducción segura, o por la posesión de cualquier
tipo de droga en su puesto de trabajo.
5.9. Medicamentos con efectos secundarios para la conducción
El empresario debe comunicar a cada conductor la obligación de informar a su
inmediato superior del consumo de medicamentos en cuyo prospecto se indique la
posibilidad de causar efectos negativos para la conducción; reducción o alteración
de la atención, aumento del tiempo de reacción, aparición de la somnolencia,
alteración de la visión, etc.
El empresario debe procurar al conductor una tarea temporal compatible con
su estado psicofísico transitorio.
El conductor debe de informar de cual es “su profesión” al doctor antes de que
este le prescriba la medicación, solicitándole aquellos medicamentos libres de
efectos negativos para la conducción. El conductor podrá también consultar al
farmacéutico sobre aquellos medicamentos libres de efectos negativos.
5.10. Teléfonos móviles y equipos de comunicación bidireccional
La utilización de teléfonos móviles, emisoras, walquies–talkies, etc. con el
vehículo en movimiento constituye una de las causas más frecuentes de accidente
por distracción y/o pérdida de atención del conductor al verse sorprendido al recibir
la llamada entrante, buscar el teléfono, marcar un número de teléfono, por el tema
P á g i n a | 163
de conversación, por la duración de la misma, al tratar de escribir un mensaje o al
abrirlo o leerlo, etc.
Cuando la norma legal aplicable autorice la utilización de teléfonos móviles, y
por extensión cualquier medio de comunicación bidireccional, a través de los
sistemas llamados de manos libres, el empresario debería asegurar que:
a) El sistema de manos libres instalado corresponda a un modelo de los
llamados profesional. Es decir; que en ningún momento el conductor deba
apartar las manos del volante para la utilización del teléfono.
b) La duración de la conversación será la mínima necesaria para solicitar la
identidad del que llama e indicarle que le contactará más tarde, una vez
aparcado en lugar seguro y autorizado. En ningún caso la conversación se
extenderá durante más de un minuto y medio.
c) No se utiliza ningún otro móvil, personal o profesional, salvo el conectado
al sistema de manos libres.
No obstante lo anterior, el empresario debe considerar adoptar la instrucción
de seguridad “Motor encendido, teléfono móvil apagado”. Para aplicar esta
instrucción, el empresario debe:
1. Comunicar a los conductores la prohibición de utilizar cualquier teléfono
móvil, personal o profesional, mientras el vehículo esté en movimiento y a
cualquier velocidad (incluye los mensajes).
2. Considerar, como opción técnica, adoptar una de las siguientes medidas
técnicas o solución similar;
Instalar en cabina mecanismos electrónicos para la desconexión
automática de cualquier equipo de comunicación bidireccional una vez el
vehículo se haya puesto en movimiento, es decir; con el motor conectado
y el freno de mano en posición de marcha.
Incluir el teléfono móvil en el sistema GPS y programarlo para que sólo
pueda ser utilizado con el vehículo parado.
Por motivos de seguridad, los teléfonos móviles se mantendrán apagados en
el interior de estaciones de servicio, petroquímicas, refinerías, instalaciones de
almacenamiento de combustibles y en cualquier otra instalación donde así esté
indicado, salvo en el interior de las áreas con autorización expresa para la
activación y uso de estos equipos.
P á g i n a | 164
5.11. Uso de navegadores GPS
El navegador vía GPS es un elemento que aporta un mayor nivel de seguridad
durante la conducción, pero su mal uso podrá ser causa de accidente. La norma
interna debe instruir al conductor que su programación y/o manipulación debe
efectuarse sólo con el vehículo parado en lugar seguro, y prohibir su manipulación
con el vehículo en movimiento.
5.12. Cinturones de seguridad
Esta norma aplica a cualquier tipo de automóvil o vehículo de transporte así
como a las carretillas de transporte y elevación.
El conductor, y cualquier pasajero que lo acompañe, tienen que llevar el
cinturón correctamente abrochado siempre que el vehículo esté en movimiento.
Los cinturones de seguridad deben mantenerse libres de cualquier elemento
que impida su normal utilización y funcionamiento.
5.13. Condiciones generales de circulación
El empresario debe informar y formar a los conductores para que estos:
Observen la normativa legal y en ningún caso excedan los límites de
velocidad establecidos para cada tipo y tramo de vía.
Circulen a la velocidad adecuada para el tipo y estado de la vía, las
condiciones del tráfico y las condiciones climatológicas existentes, aunque
la velocidad deba ser inferior a la legalmente permitida.
No superen la velocidad máxima de 30 Km/h en áreas residenciales, de
recreo y escolares.
Mantengan en el interior de las glorietas una velocidad máxima no superior
al 50% de la indicada por la señalización vial. En glorietas donde la
velocidad máxima no esté señalizada se deberá limitar a 15km/h. Esta
norma debe también aplicar a las curvas cerradas en los accesos y salidas a
autopistas, autovías, polígonos industriales, etc.
Mantengan en el interior de las glorietas una velocidad uniforme, sin
realizar cambios de marcha, aceleraciones o frenadas innecesarias hasta
que todo el vehículo haya salido de la glorieta y esté alineado.
Mantengan la distancia de seguridad con el vehículo que les precede,
distancia de que no debe ser inferior a la que puede recorrer en tres
P á g i n a | 165
segundos, añadiendo un segundo por cada factor de riesgo adicional
existente; niebla, lluvia, nieve, suelo mojado, nocturnidad, etc.
Mantengan una distancia de seguridad lateral con los vehículos que les
rodean, y nunca inferior al metro y medio en adelantamientos de peatones,
ciclistas y motocicletas.
Adelanten a otros vehículos sólo en caso de existir condiciones muy
favorables para ello.
Indiquen con suficiente anticipación y claridad las maniobras de cambio de
dirección que tienen previsto realizar, evitando crear dudas y/o confusiones
al resto de los usuarios de la vía.
Realicen frenadas suaves y progresivas en las aproximaciones a glorietas,
cruces, etc. dando tiempo al resto de los vehículos a adaptarse a su
velocidad.
Dejen una distancia de 2 ó 3 metros frente a la línea en semáforos y pasos
de peatones.
No pongan su vehículo en circulación hasta pasados dos segundo desde
que lo hizo el vehículo precedente, a la salida de semáforos, ceda el paso,
etc.
Utilicen la técnica del “pie frente al freno” en cruces, paso de peatones,
zona escolar, etc. a fin de reducir el tiempo de reacción ante una posible
frenada de emergencia.
Realicen una conducción tranquila y respetuosa con el resto de los usuarios
de las vías, evitando gesticular o realizar acciones que puedan provocar
reacciones bruscas en su contra.
En el interior de las instalaciones industriales deben respetar la señalización
existente.
5.14. Tiempos de conducción y descanso. Gestión del cansancio.
Definiremos tiempo de trabajo a todo período comprendido entre el inicio y el
final del trabajo, durante el cual el trabajador móvil está en su lugar de trabajo, a
disposición del empresario y en el ejercicio de sus funciones y actividades”, esto es:
1. El tiempo dedicado a todas las actividades de transporte por carreteras.
Estas actividades incluyen, en particular:
La conducción.
La carga y la descarga.
La asistencia a los pasajeros en la subida y bajada del vehículo.
P á g i n a | 166
La limpieza y el mantenimiento técnico.
Todas las demás tareas cuyo objeto sea garantizar la seguridad del
vehículo, de la carga y de los pasajeros o cumplir las obligaciones legales
o reglamentarias directamente vinculadas a una operación de transporte
específica que se esté llevando a cabo, incluidos el control de la carga y
descarga, los trámites administrativos de policía, aduanas, funcionarios
de inmigración, etc.
2. Los períodos durante los cuales el conductor no puede disponer libremente
de su tiempo y tiene que permanecer en su lugar de trabajo, dispuesto a
realizar su trabajo normal, realizando determinadas tareas relacionadas con
el servicio; en particular: los períodos de espera de carga y descarga,
cuando no se conoce de antemano su duración previsible, es decir, o bien
antes de la partida o antes del inicio efectivo del período de que se trate.
Quedan excluidos del tiempo de trabajo las pausas y los tiempos de descanso.
Con carácter general, el empresario es responsable de la organización del
trabajo y de la planificación de las jornadas de trabajo de los conductores. Los
conductores son responsables de no exceder los tiempos de conducción y tomar los
descansos de acuerdo a la normativa aplicable y en función de su estado psicofísico
de cada momento.
El empresario debe asegurar el compromiso de los conductores con respecto
a:
Respetar y no exceder los tiempos de conducción legalmente en vigor:
- El tiempo diario de conducción no debe ser superior a 9 horas. No
obstante, este tiempo podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas
dos veces durante la semana.
- El tiempo de conducción semanal no podrá superar las 56 horas.
- El tiempo total acumulado de conducción durante dos semanas
consecutivas no podrá ser superior a 90 horas.
Respetar y no exceder el tiempo máximo de trabajo semanal de 48 horas,
si bien podrá llegar hasta 60 horas semanales si la media calculada en un
periodo de cuatro meses no excede de las cuarenta y ocho horas
semanales.
P á g i n a | 167
Tomar los tiempos reglamentarios de descanso de:
- Tras un periodo de conducción de cuatro horas y media, el conductor
hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos, salvo que tome
un período de descanso.
- Dicha pausa podrá sustituirse por una primera de al menos 15 minutos
seguida de una segunda de al menos 30 minutos, intercaladas en el
período de conducción, de forma que se respeten las disposiciones del
párrafo primero.
- El descanso diario no será inferior a 12 horas entre dos jornadas
consecutivas de trabajo. Este descanso podrá fraccionarse, en cuyo
caso el primer periodo de descaso no será menor de 3 horas y el
segundo periodo de descanso no podrá ser inferior a 9 horas
ininterrumpidas.
- Después de seis días consecutivos de conducción, será obligado un
descanso semanal de 45 horas consecutivas. Este descanso podrá
reducirse hasta un mínimo de 24 horas a la semana, pero las horas
pendientes de descanso deberán tomarse de una sola vez junto a un
periodo de descanso de 9 horas consecutivas, antes de que termine la
tercera semana siguiente. No se pueden tomar dos periodos de
descanso reducidos consecutivos.
Utilizar los tiempos de descanso para recuperarse de la fatiga y el
cansancio.
En caso de sentir los síntomas de cansancio;
a) Si está en ruta;
Para y dormir hasta recuperarse.
Informar a su superior de la circunstancia.
b) Si no está en ruta solicitar un cambio de turno o de tipo de jornada.
5.15. Control de la actividad y comportamiento del conductor en la conducción
El empresario debe disponer de una norma interna con el objetivo de analizar
la actividad del conductor y verificar que cumple con las normas legales e internas
aplicables.
El empresario debe incluir esta tarea de control en la descripción de las
funciones y responsabilidades del puesto de trabajo del empleado asignado.
P á g i n a | 168
El control de la actividad del conductor debe comprender el análisis de al
menos 15 jornadas de trabajo consecutivas, asegurando que los kilómetros iníciales
de una jornada se corresponden a los finales de la jornada anterior. Se tendrán en
cuenta los cambios de vehículo realizados por el conductor durante la jornada de
trabajo. El análisis de los siguientes datos aportará control a la actividad del
conductor y a la gestión del cansancio:
Hora de inicio del trabajo.
Hora de finalización del trabajo.
Tiempo total de trabajo.
Tiempo de conducción; diario, semanal y quincenal.
Tiempo de descanso entre periodos de conducción.
Tiempo de descanso entre dos jornadas consecutivas de trabajo.
Tiempo de descanso semanal.
Velocidad máxima a la que circuló.
Distancia diaria total recorrida.
Paradas no autorizadas o de difícil justificación, tanto en carga como en
vacío.
Anotación correcta de los datos de identificación del conductor, fecha, lugar
de origen y destino, y los kilómetros iníciales y finales.
Régimen del motor. Verificar que se conduce de manera eficiente
(preventiva y económica).
El análisis puede realizarse sobre periodos aleatorios o sobre la totalidad de la
actividad de un determinado conductor, según se trate de un análisis programado o
de la búsqueda de actuaciones / comportamiento determinados. Todos los
conductores deben ser motivo de un análisis al menos dos veces al año.
El responsable de llevar a cabo esta tarea debe informar a la dirección sobre
todas las incidencias detectadas, quienes deberán decidir la acción correctora
proporcionada a la gravedad de la incidencia identificada. Se debe aplicar
“Tolerancia Cero” con aquellos conductores que cometan infracciones graves, o con
los reincidentes con las normas legales e internas de la empresa.
P á g i n a | 169
5.16. Turnos de trabajo
Los conductores sometidos a turnos de trabajo son más vulnerables a padecer
enfermedades por desordenes psicosomáticos y a sufrir accidentes. El
establecimiento de turnos nocturnos o de turnos rotatorios requiere de la aplicación
de medidas específicas en el campo de la identificación y selección de los
conductores mejor adaptados, así como de normas de prevención de la seguridad y
la salud del conductor que eviten la aparición temprana del estrés y el cansancio, y
que promuevan el descanso efectivo de los conductores.
La identificación de los conductores aptos para el trabajo a turnos, así como la
determinación de los horarios y rotaciones, debe ser una tarea realizada
exclusivamente por personal competente y especializado.
El control y supervisión del comportamiento del conductor a turnos debe verse
incrementado con respecto a un conductor con una jornada normal de trabajo.
5.17. Gestión de residuos
Cualquier tipo de residuo generado durante la jornada laboral debe ser
depositado en los contendores apropiados, evitándose su abandono y contaminación
del entorno. Ejemplo de residuos; aceites, papel, chatarra, productos químicos,
lámparas, piezas de repuesto, filtros, aerosoles, prendas contaminadas, E.P.I. usados,
trapos de limpieza, etc.
P á g i n a | 170
CAPÍTULO 13. PLAN DE EMERGENCIA Y CONTINGENCIA EN EL TRANSPORTE
1. INTRODUCCIÓN
Las empresas de transporte por carretera localizan sus riesgos tanto en los locales
de oficinas e instalaciones fijas como en la actividad de transporte, siendo en ésta
última en la que los riesgos no controlados podrán generar un mayor número de
situaciones de emergencia debidas a la ocurrencia de accidentes e incidentes de alto
potencial de pérdida.
El concepto de emergencia se puede definir como cualquier situación peligrosa que
requiera una intervención inmediata y urgente para eliminar, controlar o reducir las
consecuencias imprevisibles que puedan sufrir las personas, las propiedades y el medio
ambiente.
El carácter abierto de esta definición hace que cada empresa deba identificar y listar
sus posibles situaciones de emergencia, siendo de ayuda el listado facilitado en el punto
3. Alcance.
El desarrollo y aplicación del Plan de Emergencia en el Transporte – en adelante PET
– debe estar coordinado con el resto de planes de emergencia y contingencia
desarrollados y aplicados por la empresa, con el fin de que las acciones a tomar en caso
de una emergencia por incidencias en tareas como las de la carga y la descarga se
complementen pero no se interfieran.
Además, el PET debe también incluir las posibles exigencias de cada cliente en
aspectos como los plazos y formas de comunicación de la emergencia y las técnicas de
salvamento de sus productos durante la misma.
Por último, debido a las múltiples y diferentes naturalezas de las mercancías que se
pueden transportar; animales vivos, mercancías peligrosas, líquidos a granel, mercancía
fraccionada, etc., este documento sólo permite establecer un plan de emergencia tipo
que ayude a las empresas en el diseño de sus propios planes de emergencia
específicos.
P á g i n a | 171
2. OBJETIVO
Facilitar las pautas y guías necesarias para que las empresas puedan desarrollar,
aplicar y mantener actualizado un PET acorde a sus necesidades, e independientemente
de las medidas y servicios que puedan ser coordinados por las autoridades responsables
del control, coordinación y eliminación de la emergencia.
3. ALCANCE
Todas las empresas de transporte deben disponer de un PET que les ofrezca
cobertura frente a todas las situaciones de emergencia en las que puedan verse
involucradas como consecuencia de las acciones de sus empleados, contratistas, o de
terceros que puedan afectar a su actividad.
4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades del empresario y de cada uno de los gerentes quedarán
determinadas por la normativa legal vigente y aplicable. No obstante, con carácter
general:
Del empresario:
Dotar de un PET específico a su empresa.
Nombrar a la persona encargada de desarrollarlo y mantenerlo actualizado.
Dotar a la empresa de la estructura de responsabilidades y los recursos
materiales y humanos necesarios para la correcta implantación del PET.
Consultar a los empleados o a sus representantes legales.
De la dirección:
Aplicar el PET.
Requerir de los clientes sus requerimientos específicos con relación a informes y
cobertura.
Planificar y llevar a cabo ejercicios prácticos, simulacros del plan de emergencia,
con periodicidad no superior a la anual.
Del supervisor de primera línea:
Informar y formar a los conductores y a cualquier otro trabajador de las
actuaciones a llevar a cabo según lo contemplado en el PET.
P á g i n a | 172
Del Coordinador del SGRTC;
Proporcionar al empresario, a la dirección y al Servicio de Prevención el
asesoramiento necesario para el desarrollo, implantación y mantenimiento del
PET.
Del Servicio de Prevención:
Integrar el PET en el programa general de prevención de riesgos laborales.
Analizar las posibles situaciones de emergencia en base a la evaluación de
riesgos, de los accidentes sufridos en la empresa o en el sector, del tamaño y
organización de la empresa, su configuración y de la disponibilidad de servicios
asistenciales.
Evaluar las necesidades de equipo, material e instalaciones incluyendo los
necesarios para la prestación de los primeros auxilios.
Seleccionar los trabajadores encargados del equipo de intervención.
Establecer las necesidades de formación de los componentes de los equipos de
intervención y de los socorristas y garantizar su actualización.
Informar, o colaborar en la información, a todos los conductores y al resto de
trabajadores involucrados en la activación del PET sobre las normas básicas de
actuación en caso de accidente, actualizando dicha información siempre que sea
necesario.
Instruir a todo nuevo conductor o empleado con relación a la actuación que se
espera de él en caso de accidente.
Protocolizar el aviso de emergencia a la lista de contactos internos y externos a la
empresa.
Planificar y protocolizar la remisión de heridos al centro o centros de asistencia
médica especializada.
Protocolizar la organización, comunicación y registro de cada emergencia.
Comprobar periódicamente el funcionamiento correcto del PET.
De los delegados de prevención:
Vigilar el cumplimiento de la normativa aplicable.
De los trabajadores y miembros de los equipos de intervención:
Actuar de acuerdo con lo dispuesto en el PET.
P á g i n a | 173
5. DESARROLLO
5.1. Clasificación de las emergencias
Tipo UNO: Avería o accidente. El vehículo no puede continuar la marcha. No hay
heridos. El conductor puede gestionar la emergencia.
Tipo DOS: Accidente. No hay heridos. El vehículo ha resultado dañado. El conductor
necesita ayuda para gestionar la emergencia.
Tipo TRES: Accidente. Hay heridos. El vehículo ha resultado dañado. El conductor
necesita ayuda para gestionar la emergencia.
Tipo CUATRO: Accidente. El vehículo ha resultado dañado. El conductor no puede
gestionar la emergencia.
Esta clasificación debe permitir planificar las acciones que se deberán tomar
una vez sucedido el accidente y activada la emergencia.
5.2. Estructura de mando durante las emergencias
Los representantes de las autoridades desplazados al lugar de la emergencia
serán “oficialmente” los responsables de tomar y ordenar las acciones de control y
eliminación de la emergencia.
No obstante lo anterior, los empresarios son responsables de;
a) Disponer del PET.
b) Planificar las acciones que ayuden al control de la emergencia y a reducir su
impacto.
La dirección debe nominar a:
Jefe de intervención: su designación podrá recaer en el empleado de mayor
experiencia en el control y eliminación de situaciones críticas. El jefe de
intervención debe conocer las características técnicas de los vehículos y de los
equipos instalados, la naturaleza y riesgos de la mercancía transportada,
disponer de capacidad y autoridad suficiente para la coordinación de los
equipos de intervención y para la toma de decisiones en el mismo lugar donde
se desarrolla la emergencia. El Jefe de Intervención siempre actuará bajo las
instrucciones del Jefe de Emergencia.
Jefe de Emergencia; podrá ser un miembro de la dirección o el coordinador
de seguridad y es quien valora la emergencia y envía los equipos internos y las
ayudas externas necesarias.
P á g i n a | 174
El conductor, si su estado psicofísico se lo permite, debe iniciar las acciones
de control de la emergencia desde el mismo momento de producirse el accidente y
hasta la llegada del Jefe de Intervención o de la autoridad competente y
responsable.
El jefe de Intervención, a su llegada al lugar de la emergencia tomará el mando
y la iniciativa y coordinación de las acciones hasta la llegada de la autoridad.
A la llegada de la autoridad al lugar de la emergencia, el conductor y/o el Jefe
de Intervención pasarán toda la información disponible y quedarán a su disposición.
5.3. Activación del PET
1. Activación de la Emergencia (Alerta)
a) El conductor; si su estado psicofísico se lo permite, activará el PET.
b) Si el conductor no estuviera en condiciones de activar la emergencia
trataría de hacerlos a través de un tercero.
2. Comunicaciones del transportista a:
a) Central de Emergencias; si el conductor o un tercero ya activó el PET,
para verificar que los servicios externos están ya activados y tomar las
acciones oportunas complementarias.
b) Ayudas externas; bomberos, ayuntamiento o policía local, empresas del
Plan de Ayuda Mutua; ambulancias, grúa; taller reparación; servicio de
limpieza y recuperación y tratamiento de residuos; etc.
c) Equipos de emergencia del transportista.
d) Clientes afectados; de inmediato por teléfono a los contactos nominados.
5.4. Actuaciones durante la emergencia
5.4.1. Actuación del conductor
Las posibles actuaciones del conductor estarán recogidas en las fichas
de alarma y emergencia que cada empresa debe disponer en función del tipo
de producto / mercancía transportada.
El conductor debe conocer el contenido de estas fichas y estar
entrenado para su correcta aplicación.
5.4.2. Actuación del Jefe de Intervención
Las principales misiones del Jefe de Intervención deben estar enfocadas
a:
P á g i n a | 175
a) Procurar el salvamento y evacuación de heridos y lesionados.
b) Evaluar una posible extensión de la emergencia y sus posibles
consecuencias.
c) Planificar y coordinar con las autoridades presentes las tareas de
recuperación de la mercancía transportada y del vehículo. Para ello
debe:
Organizar el equipo de emergencia, propio o externo,
Localizar medios de recogida, transporte y disposición de los
residuos y materiales contaminados,
Las decisiones y acciones encaminadas al control y eliminación de la
emergencia deberían estar orientadas a:
Correctivas; que deberían corregir el problema en la medida que su
evolución lo aconseje
Preventivas; que deberían impedir que el problema se agrave.
Para ejecutar estas acciones el jefe de Intervención debe conocer y
disponer de tácticas que le ayuden a controlar y eliminar las consecuencias.
Dichas tácticas deben perseguir, al menos, los siguientes cuatro objetivos:
Objetivo 1. Auxilio y evacuación de personas atrapadas o heridas.
Objetivo 2. Contener o neutralizar los peligros de sustancias
combustibles e inflamables.
Objetivo 3. Extinción de las materias en combustión.
Objetivo 4. Presencia de los medios de comunicación.
5.5. Criterios para la selección de servicios, equipos y herramientas
El PET debe planificar las acciones de aplicación inmediata para el rápido
control y/o eliminación de la emergencia a fin de:
Evitar la demora en el control.
Favorecer una más rápida eliminación de la emergencia.
Reducir la posible extensión de los daños.
Minimizar las pérdidas
Favorecer el restablecimiento del lugar del accidente a las condiciones
originales.
Los servicios, equipos y herramientas que se deben disponer dependerán del
tipo de emergencia y de su localización.
P á g i n a | 176
Para estudiar la necesidad de disponibilidad de los servicios, equipos y
herramientas se establecen los siguientes criterios:
5.5.1. Servicio propio, contratado y Pacto de Ayuda Mutua.
La naturaleza y el potencial de pérdidas de los accidentes, el tipo de
acción a desarrollar, las condiciones climáticas existentes, la distancia desde la
ubicación de los recursos humanos y los medios técnicos hasta el lugar de la
emergencia, la rapidez que exija la respuesta, etc. son factores que se deben
considerar para decidir si las emergencias se deben cubrir con recursos
propios, medios contratados a empresas especializadas, Pactos de Ayuda
Mutua, afiliación a asociaciones internacionales de ayuda, o con una
combinación de estos que en cualquier caso permita al transportista hacer
frente a una emergencia las 24h/día de los 365 días/año.
El establecimiento de Pactos de Ayuda Mutua entre empresas del sector
es una medida muy recomendable cuando el transporte se efectúa a nivel
nacional, y, a veces, como la única solución posible para dar respuesta a una
emergencia de forma adecuada y rápida.
La contratación de empresas especializadas podrá ser una solución para
los transportes transfronterizos, y siempre necesarias para actuaciones en
medio acuáticos, zonas ambientalmente sensibles, etc.
La afiliación a organizaciones internacionales de ayuda, podrá ser la
opción más recomendable para transportes internacionales en los que se crucen
diversos países.
En cualquier caso, el transportista debe asegurar, y periódicamente
verificar, la capacidad organizativa, los tiempos de respuesta, la idoneidad y
capacidad de medios técnicos y la preparación de los equipos humanos de
aquellas empresas y/o organizaciones con las que establezca contrato o
acuerdos para situaciones de emergencia.
5.5.2. Disponibilidad de personal, equipos y herramientas.
Los transportistas, además de contar con la organización interna
necesaria, deben disponer en cualquiera de las formas descritas en el punto
anterior de la capacidad de gestión y respuesta inmediata a las emergencias en
las que se vean involucradas. Consultar Punto 3. Alcance
P á g i n a | 177
Los vehículos para el transporte del equipo técnico (bombas,
compresores, generadores, mangueras, acoples, productos para la absorción de
las materias líquidas, etc.) y el personal de emergencias, deben estar revisados
y disponibles para actuación inmediata las 24h/día, 365 días/año.
5.5.3. Mantenimiento y control de los equipos para emergencias
La experiencia ha demostrado que algunos equipos y herramientas son
usados con más frecuencia que otros dependiendo de las circunstancias de
cada emergencia, y consecuentemente expuestos a un mayor deterioro y
desgaste mientras que otros permanecen invariables. Para evitar faltas o fallos
por el mal estado de equipos y herramientas estos deben inventariarse y
periódicamente inspeccionarse su disponibilidad y buen estado.
Los medios técnicos identificados para las situaciones de emergencia no
deben utilizarse como equipos y herramientas de trabajo habitual.
5.5.4. Equipos de protección individual
Durante una emergencia la variedad de acciones y trabajos a desarrollar
podrá ser muy amplia y llevarse a cabo en condiciones no exentas de riesgos
para quienes los realizan. Los operarios podrían tener que hacer frente a
operaciones de tipo mecánico, tal como de corte o arrastre de partes metálicas
o cristales, o el contacto con productos corrosivos, combustibles, aceites de
motor, etc. Por lo anterior es necesaria una correcta identificación de los E.P.I. a
disponer, así como el entrenamiento del personal para conocimiento de uso y
limitaciones de los mismos. Este entrenamiento deberá estar integrado en el
programa anual de formación y entrenamiento. Consultar el capítulo 3.
Formación e entrenamiento continuo.
No obstante lo anterior, en ningún caso se justifica la disponibilidad y
uso de equipos especializados que sólo deban ser utilizados por personal
competente y entrenado. Por ejemplo; equipos de aproximación y extinción de
incendios que solo deben ser utilizados por las brigadas de bomberos, la
utilización de equipos de análisis de atmosferas con presencia de gases
nocivos, inflamables, que requieren una formación y entrenamiento específico.
P á g i n a | 178
5.6. Listado de los equipos mínimos de comunicaciones y socorro
El listado siguiente de equipos debe entenderse de mínimos, ni exhaustivo ni
limitativo, pero intencionadamente excluye cualquier equipo especializado por
entender que estos serían aportados por la brigada de bomberos, servicios médicos,
servicio de grúa, etc.:
Teléfonos móviles. Sólo se usarían en áreas sin presencia de productos
combustibles e inflamables, y alejado de los riesgos del tráfico.
Cinta para la acotación de la zona de trabajo.
Conos reflectantes para la señalización del tráfico.
Triángulos de aviso de peligro.
Prendas de trabajo para sus empleados (monos, trajes de agua para días de
lluvia, chalecos o chaquetas reflectantes).
Guantes que protejan del riesgo presente y con suficiente resistencia
mecánica.
Cascos para la protección de la cabeza.
Calzado de seguridad (preferiblemente botas).
Caja de herramientas.
Linternas y baterías.
Producto limpiamanos y toallas de papel.
Extintores de incendio.
Botiquín de primeros auxilios, con frasco lavaojos y manta para quemados
(gel de agua) y gasas / pomada para tratamiento de quemados.
5.7. Relaciones con los medios de comunicación
Un accidente de graves consecuencias podría resultar de interés para los
medios de comunicación y, consecuentemente, la noticia ser divulgada a nivel local
y/o nacional en prensa escrita, radio o televisión. En ocasiones, la noticia se emite
imprecisa, pudiendo formar en la opinión pública una idea equivocada de las causas
del accidente, los daños causados, las repercusiones, los responsables, los
damnificados, etc. con el riesgo de pérdida de imagen y reputación para las
empresas y personas implicadas.
P á g i n a | 179
Para prevenir que una noticia emitida de manera imprecisa pueda ser la causa
de la pérdida de imagen y reputación para las empresas y personas, se debe:
a) El transportista;
Nominar un portavoz para las relaciones con los medios de comunicación.
Informar a todos sus empleados que sólo el portavoz está autorizado a
realizar declaraciones a los medios.
b) El portavoz debe actuar SIEMPRE en coordinación con los portavoces del
cliente/s y de las autoridades allí presentes.
c) Cuando la respuesta a una pregunta sea inevitable, limitarse a los hechos
probados sin emitir juicios de valor o información no confirmada. NUNCA SE
DEBE ADMITIR LA RESPONSABILIDAD DEL ACCIDENTE, HASTA PROBADA.
d) En los simulacros de emergencias incluir ejercicios de entrenamiento sobre
técnicas de comunicación.
P á g i n a | 180
CAPÍTULO 14. INVESTIGACIÓN, ANÁLISIS Y COMUNICACIÓN DE ACCIDENTES E
INCIDENTES
1. INTRODUCCIÓN
Los accidentes no son fruto del azar, la mala suerte, el destino, o la casualidad, son
la consecuencia de la suma o acumulación de diferentes causas (causalidad) como;
trabajar ante una situación de peligro, trabajar con un riesgo no identificado, no tomar
una acción preventiva para eliminar o controlar un riesgo ya conocido, seguir una norma
o instrucción técnica imprecisa, no seguir la norma o instrucción que describe la forma
segura de ejecutar una tarea crítica, la ejecución de una tarea por un trabajador con
insuficiente formación, etc.
La investigación de accidentes e incidentes es una técnica analítica a posteriori,
llevada a cabo por un equipo multidisciplinar, consistente en el examen metódico del
suceso indeseado e inesperado que resultó, o pudo, resultar en lesiones personales,
daños a la propiedad, daños al medio ambiente, o en interrupción de la actividad.
Entre los beneficios a lograr con un adecuado proceso de investigación, están:
Perfeccionamiento del plan preventivo, a través de la retroalimentación de los
fallos encontrados.
Reducción del número e índices de frecuencia de accidentes e incidentes.
Reducción de los costos asociados a los accidentes e incidentes.
Optimización de los procesos de producción.
Aumento de reputación entre sus clientes.
El anexo 14. Incluye el diagrama de flujo para la investigación de los accidentes /
incidentes.
2. OBJETIVO
Establecer una metodología, al tiempo que aportar unas guías y pautas, que
permitan identificar los hechos, circunstancias y los fallos del sistema de gestión, que
dieron lugar al suceso imprevisto e indeseado, con el fin de determinar las medidas
correctoras necesarias que eviten la repetición de eventos similares por las mismas
causas. En ningún caso el proceso de investigación debe orientarse a la identificación de
posibles culpables.
P á g i n a | 181
Es también objetivo de este procedimiento aprovechar la experiencia y las lecciones
aprendidas para mejorar el sistema preventivo y lograr la reducción de la siniestralidad
laboral.
3. ALCANCE
La Investigación de accidentes e incidentes, como herramienta de mejora continua
en la prevención de accidentes, debe aplicarse a:
Todos los accidentes que hayan causado la muerte o cualquier tipo de lesión
(física o psíquica) en empleados propios, de contratistas o a terceros que hayan
sido afectados por el desarrollo de la actividad empresarial.
Todos los accidentes que hayan causado pérdidas materiales significativas
Todos los accidentes e incidentes que hayan requerido el paro de la actividad
productiva.
Todos los accidentes con lesiones que requieran curas de botiquín.
Todos los eventos de seguridad patrimonial debidos a acciones criminales.
Todos los accidentes menores que sean muy repetitivos.
Todos los incidentes y condiciones inseguras con alto potencial de pérdida, o que
pudieran afectar a un elevado número de personas.
Todos los incidentes con mercancías peligrosas.
Todos los incumplimientos de la legislación vigente y aplicable.
Cualquier otro evento que el empresario considere investigar.
4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades quedarán determinadas por la normativa legal vigente y
aplicable. No obstante, con carácter general:
Del empresario:
Disponer un procedimiento de investigación, y asegurar que se aplica.
De la dirección:
Notificar el accidente a la autoridad competente.
Informar a los delegados de prevención los accidentes sufridos y los resultados
de las investigaciones.
Asegurar que las acciones de mejora o las medias correctoras adoptadas se
implantan.
P á g i n a | 182
Comunicar el accidente y/o incidente al cliente de acuerdo con los
requerimientos marcados o acordados con el propio cliente.
De los trabajadores:
Informar a su inmediato superior de cualquier accidente o incidente en el que
queden involucrados durante el desarrollo de sus funciones laborales.
Colaborar y testificar de buena fe en la investigación de los accidentes, siempre
que puedan aportar datos de interés para el esclarecimiento del suceso.
De los delegados de prevención:
Solicitar su incorporación al proceso de investigación.
Realizar su propia investigación o solicitar la realización de las pruebas que
consideren convenientes.
5. DESARROLLO
Cada accidente es diferente, por lo que cada investigación también lo será. No
obstante, las siguientes pautas y guías orientarán al empresario a definir y establecer su
propio estándar.
5.1. Quién debe investigar
Además de las personas facultadas por la norma legal para dirigir o participar
en la investigación, la investigación interna de los accidentes e incidentes debe ser
tarea de un equipo designado por el empresario.
Con carácter general un equipo de investigación podrá estar formado por:
Un director, preferiblemente procedente de otro área diferente al que se
produjo el accidente y sin responsabilidad directa sobre la/s persona/s
involucrada/s en el mismo. Este director será responsable ante el
empresario del contenido del informe de investigación, en el que deben
quedar incluidas las acciones de mejora / correctoras.
Un mando con funciones y responsabilidades en el área donde se produjo el
suceso y sobre la persona/s involucrada/s. Este mando actuará bajo las
instrucciones del director responsable de la investigación.
El Coordinador del SGRTC, quien, como experto en los procesos de
investigación y en el SGRTC, asesorará al director hasta el final del proceso
de investigación.
P á g i n a | 183
El supervisor de primera línea del accidentado, por su conocimiento del
área, de los procesos y de las personas.
El delegado de prevención.
En accidentes que hayan causado elevados daños, o en incidentes con alto
potencial de pérdida, el director responsable de la investigación podrá requerir la
colaboración, el asesoramiento, y la incorporación total o parcial al equipo de otros
técnicos propios o ajenos a la empresa.
La investigación de incidentes menores podrá ser llevada a cabo por los
supervisores de primera línea, quienes deberán contar con el asesoramiento y la
ayuda del Coordinador del SGRTC. Los supervisores serán los responsables de la
realización del informe y de proponer las acciones de mejora.
Los componentes de los equipos de investigación deben haber recibido
formación y entrenamiento adecuado sobre las técnicas y el proceso de
investigación.
5.2. Cuándo debe iniciarse la investigación
La investigación debe iniciarse inmediatamente o en el menor tiempo que sea
posible, pero siempre dentro de las 24 horas desde producido el accidente.
La toma inicial de datos, hasta la llegada de un director o el equipo de
investigación designado, puede iniciarse de inmediato por el supervisor de primera
línea del área donde se haya producido el accidente, o por el mismo conductor en
caso de tratarse de un accidente de carretera y se encuentre en condiciones de
realizar la toma de datos. El Coordinador del SGRTC debe asesorar en esta primera
acción.
El primer paso en una investigación es identificar y registrar las pruebas /
evidencias antes de que estas se alteren, muevan o desaparezcan.
5.3. Dónde se debe investigar
Los investigadores podrán necesitar visitar:
El lugar del accidente para recogida de datos y fotografías que puedan
posteriormente ser utilizados como pruebas y evidencias.
A los testigos directos del suceso a fin de conseguir su testimonio, y
también a los indirectos como personal de rescate, policía, etc.
P á g i n a | 184
El vehículo, máquina, etc. en el lugar donde se encuentre depositado tras el
accidente.
Las oficinas donde obren los registros de formación y entrenamiento,
procedimientos operativos, y puedan mantener entrevistas con los gerentes
o supervisores, etc.
5.4. Etapas del proceso de investigación
Todo informe debe ser firmado y aprobado por el director responsable
de la investigación.
5.4.1. Reaccionar oportuna y positivamente ante el accidente
Cuando ocurre un accidente el supervisor de primera línea debe actuar
para:
Tomar el control en el lugar de los hechos.
Procurar atención de primeros auxilios y solicitar ayuda de
emergencia.
Controlar posibles accidentes secundarios.
Identificar y mantener inalteradas las evidencias.
Notificar a la dirección.
Iniciar la investigación.
5.4.2. Reunir la información pertinente acerca del incidente
Los acontecimientos que dieron como resultado un accidente contienen
una gran cantidad de información, el problema para los investigadores es
encontrarla y ordenarla. El equipo de investigación debe orientarse hacia el
esclarecimiento de los hechos, evitando convertir la investigación en una
auditoria, en un proceso cerrado contra una persona, o guiarse por ideas
preconcebidas. Las siguientes acciones podrán llevarse a cabo para encontrar
la información:
5.4.2.1. Clasificación de las evidencias. La Técnica de las 5Ps
Rara vez una única causa provocará un accidente, más bien
serán varias las causas que al relacionarse entre ellas estarán
construyendo la secuencia del accidente. Identificarlas y clasificarlas es
uno de los retos de la investigación. La utilización de la Técnica de las
5Ps permitirá sistematizar la búsqueda y clasificación de las evidencias,
reduciendo la posibilidad de pasar por alto aspectos claves. La técnica
consiste en agrupar las evidencias en los siguientes cuatro bloques:
P á g i n a | 185
1ª P - Personas:
Aptitud y actitud del trabajador para el control de los peligros de
accidente.
Testigos directos; lesionados, colaboradores, etc.
Testigos indirectos; contratistas, personal de mantenimiento, etc.
Otros.
2ª P - Posiciones:
Ambiente y lugar de trabajo; agentes físicos (iluminación, ruido...),
químicos, biológicos, espacio de trabajo (orden y limpieza,...).
Posición final de reposo del equipo, vehículo o cualquier otro
elemento.
Evidencia de movimientos; huellas, colisiones por / contra, caídas,
etc.
Localización y estado del EPI.
Otros.
3ª P - Partes:
Vehículos.
Instalaciones, máquinas, herramientas, equipos, EPIs.
Materiales y/o a las sustancias componentes de materias primas y
productos.
Otros.
4ª P - Papeles:
Organización del trabajo.
Métodos de trabajo.
Registros de formación.
Actas de reuniones.
Listados de inspección.
Otros.
5ª P - Productos:
Respirar un gas o vapor tóxico.
Sobrellenados de tanques.
Fuga y/o escape.
Derrame.
Contaminación
P á g i n a | 186
5.4.2.2. Examinar el lugar del accidente
Esta primera acción debe proporcionar una imagen mental
general en la medida que se busca y comenta la información que se
vaya recibiendo. Componer un cuadro general permitirá percibir de qué
forma las personas, los equipos, los materiales y el medio ambiente
intervinieron en el accidente, al tiempo que formularse nuevas
preguntas que necesitan de nuevas respuestas, lo que hará que las
piezas empiecen a encajar en el cuadro. El correcto desarrollo de esta
primera acción supondrá un gran ahorro de tiempo y trabajo al equipo
de investigación.
5.4.2.3. Entrevistar a los testigos
Un testigo es una persona que sabe algo de lo que sucedió.
Podría haber testigos directos que presenciaron en todo o en parte el
accidente, pero también los podría haber indirectos; es decir personas
afectadas, trabajadores de la zona, ingenieros de las instalaciones,
formadores, personal de mantenimiento, inspectores, personal de
rescate, policías, etc. Los primeros testigos en ser entrevistados deben
ser los directos, seguidos de los afectados, después quien se considere
que podría aportar información relevante.
La información obtenida de los testigos podrá aportar pruebas
para la identificación de las causas inmediatas, y ponerles sobre las
pistas de las causas básicas.
5.4.2.4. Reconstruir los hechos
A veces podrá considerarse necesario reconstruir el accidente,
o parte del mismo, pero esto sólo ha de hacerse si con ello no se
genera un incremento injustificado del riesgo o se puede volver a
producir el accidente que se investiga.
5.4.2.5. Dibujos y diagramas
Simples y sencillos dibujos o diagramas ayudan a explicar,
visualizar y comprender lo que sucedió. Al testigo le podría ayudar a
componer y a facilitar su explicación y al entrevistador a visualizar y
comprender los detalles que le aporta el testigo, al tiempo que le
facilita la realización de preguntas y la comprensión de las respuestas.
En accidentes graves podría ser necesario dibujos a escala.
P á g i n a | 187
5.4.2.6. Examinar los equipos
El examen de los equipos involucrados en un accidente podrá
ser tan necesario como lo pudo ser visitar el lugar de los hechos. Con
frecuencia los accidentes son el resultado del uso de un equipo en mal
estado, de forma incorrecta, o por no seguir los procedimientos
operativos o instrucciones técnicas existentes.
El examen de instalaciones, equipos, vehículos, etc. podrá
aportar datos relevantes para la investigación, y en caso necesario
solicitar un informe técnico a una entidad oficial o especializada para
que determine si hubo o no fallo mecánico, desplazamiento de la carga,
etc. Estos informes en ocasiones son necesarios para la protección de la
empresa frente a posibles reclamaciones por un aparente defecto de
funcionamiento de una máquina, un sistema, etc.
5.4.2.7. Revisión de la documentación
A través de la revisión de actas de reuniones, registros de
formación y entrenamiento, informes de investigación de accidentes /
incidentes similares, registros de mantenimiento, planificación del
trabajo, normas de trabajo, etc. se podrá comprobar si existía o no una
norma para la tarea, si la norma era la adecuada, si la tarea se ejecutó
según la norma, si el entrenamiento fue el adecuado, etc., lo que podrá
identificar algunas de las causas básicas o fallos del sistema.
5.4.2.8. Fotos del accidente
Unas fotos adecuadas podrán ser de gran utilidad al mostrar
información relevante que, además, podrán ilustrar los informes,
ahorrando tiempo en su redacción. Las fotografías podrán también ser
muy útiles para el entrenamiento posterior de los empleados.
5.4.2.9. Análisis de los fallos del material
Hay accidentes que se debieron al fallo de una estructura, de
un equipo, o de un material, o que pudieron ser sobrecargados, mal
utilizados, no mantenidos, etc. La confirmación de uno de estos fallos
podrá requerir realizar ensayos con estos materiales por técnicos
especializados.
P á g i n a | 188
5.4.3. Analizar los factores críticos
Todas las etapas del proceso de investigación son importantes y
necesarias, pero será en esta donde se deberán identificar los factores críticos,
y determinar las causas inmediatas y los fallos del SGRTC.
Como factor crítico se entenderá; las acciones o acontecimientos
negativos, o las condiciones de operación o ambientales no deseadas, que
influyeron en gran medida para la construcción del accidente / incidente, y
que si no se hubieran existido o si se hubieran controlado, se habría podido
evitar el accidente o reducido su severidad.
La identificación de los factores críticos es esencial para centrar el
proceso de investigación en unos pocos factores, en lugar de centrarse en
todos y cada uno que incluirán a los de menor trascendencia en la
construcción del accidente / incidente. La construcción de un diagrama o un
cronograma del accidente / incidente podría ayudar a su identificación.
Una vez identificados los factores críticos, se deberán determinar
primero las causas inmediatas y posteriormente las básicas en cada uno de
ellos.
Como causas inmediatas se entenderán; las circunstancias que se
presentan justamente antes del contacto. Estas causas son observables e
identifican los actos o comportamientos inseguros que pudieron dar paso a la
ocurrencia del suceso, así como las condiciones de trabajo inseguras
existentes en el lugar de los hechos.
Como causas básicas se entenderán; las causas reales por las que
surgen / ocurren las causas inmediatas. Las causas básicas identifican los
factores personales y los factores de trabajo (medio ambiente laboral).
Conocidas las causas básicas se podrá proceder a la identificación de
los fallos de control, es decir a los fallos del SGRTC de cada empresa. Estos
fallos representarían el inicio de la secuencia de causas que terminarían en la
pérdida (accidente o incidente). Existen tres razones que podrían ser el origen
del fallo del sistema;
P á g i n a | 189
1. La existencia de un SGRTC de estructura inadecuada, o que no
identificó todos los riesgos, o que no contempló las acciones /
medidas adecuadas para el control de los riesgos.
2. La falta de normas internas que hubieran permitido eliminar o
controlar los riesgos, o la existencia de normas inadecuadas.
3. El cumplimiento inadecuado de la norma / procedimiento.
5.4.4. Desarrollar y tomar medidas correctoras
El trabajo realizado en el proceso de investigación carecerá de sentido
si finalmente no se llegan a adoptar las medidas de mejora / correctoras
encaminadas a evitar un nuevo accidente por la repetición de las mismas
causas, ello dentro de un plazo acordado de ejecución y con un responsable
designado. Las medidas podrán ser:
a) Medidas provisionales; la mayoría de estas medidas sólo corrigen los
síntomas, es decir, los actos y las condiciones inseguras. Son
medidas iníciales que corresponden a la pregunta; ¿qué podría
hacerse en este mismo momento para evitar que el suceso vuelva a
repetirse?, y que deberán ser seguidas por medidas definitivas que
corrijan los fallos del SGRTC. En ocasiones estas medidas
provisionales podrán también ser tomadas considerando las causas
básicas. Por ejemplo; si se detecta un fallo en el entrenamiento del
trabajador no sería necesario esperar a verificar todo el plan de
formación para proceder a proporcionarle una formación de
refuerzo.
b) Medidas definitivas; estas medidas deben corregir los factores
personales o de trabajo, de las causa básicas, tanto como los fallos
del SGRTC.
El informe de investigación debe incluir las medidas correctoras
definitivas, como parte del documento o como documento aparte si antes
deben ser discutidas y aprobadas por la dirección. Cada medida correctora
aprobada debe tener un responsable de alcanzarla en una fecha estimada.
5.4.5. Seguimiento a la puesta en práctica de las medidas de control.
Se debe comprobar que las acciones de mejora propuestas se aplican,
resultan eficaces y no presenten efectos adversos inesperados o indeseados.
P á g i n a | 190
5.5. Comunicación del accidente y/o incidente
Sucedido un accidente y/o incidente la dirección del transportista debe
comunicar a su cliente, en el plazo y el modo acordado, la ocurrencia del suceso.
En el caso de un accidente/incidente durante el transporte por carretera de
una mercancía peligrosa la comunicación a las autoridades se ajustará a las
disposiciones legales en vigor.
5.6. Cálculo del costo del accidente / incidente. Anexo 15, punto 5.
La puesta en marcha y mantenimiento del SGRTC requiere de recursos
humanos y económicos a cargo de la empresa. Además, tras la investigación de un
accidente o incidente, la posible aplicación de acciones y medidas preventivas podrá
significar un costo. Sin embargo, la accidentalidad laboral supone, además del
padecimiento humano, un importante coste económico que, en ocasiones, amenaza
la continuidad de la empresa. Parece evidente que es necesario conocer el coste de
los accidentes e incidentes y cuánto es la inversión realizada en la aplicación de
medidas de prevención de accidentes.
El método de valoración del coste que se propone consiste en evaluar el costo
total, asegurado y no asegurado, de cada una de las partidas que han quedado
afectadas por los accidentes e incidentes. El grado de exactitud y precisión en el
cálculo del coste dependerá del esfuerzo que se realice a la hora de contabilizar
cada una de las partidas.
A continuación se ofrece un listado de alguno de los posibles conceptos de
costo de un accidente laboral de tráfico, que el empresario debe determinar:
Costes directos (los que la empresa puede identificar y contabilizar
fácilmente):
- Costo de las horas perdidas tanto por los trabajadores accidentados
como por sus compañeros, mandos, etc. el día del accidente.
- Costo de las horas dedicadas por diferentes miembros de la jerarquía de
la empresa a la investigación del accidente.
- Costo de las horas dedicadas a acompañar a las visitas de los
organismos oficiales con motivo del accidente.
- Costo de las horas dedicadas a cualquier otra actividad relacionada
directamente con el accidente, como la asistencia a juicio, etc.
- Costo de las horas perdidas como consecuencia de paros o huelgas
convocados tras el accidente.
P á g i n a | 191
- Costo de la atención médica en la empresa: material de primeros
auxilios, horas dedicadas por el servicio médico, etc.
- Costo de parada de maquinaria, si quedara precintada hasta que su
estado se considere seguro o porque haya que repararla o reponerla.
- Costo de materiales: pérdidas de materias primas, productos dañados en
el accidente, etc.
- Costo de equipos o maquinaria: costo de la reparación de los daños
sufridos en el accidente.
- Costo de limpieza de las instalaciones.
- Costo por el pago de penalizaciones por demoras producidas.
- Costo asociado a la pérdida de producción el día del accidente.
- Costo para la recuperación de la producción: costo de horas extras,
costo de rotación de personal, costo de subcontratación, etc.
- Costos administrativos por el tiempo dedicado a las gestiones que
requiere un accidente.
- Costos asociados a la contratación de nuevo personal: costos de
anuncios, procesos de selección, contratación, formación, etc.
- Costos por nueva distribución de los puestos de trabajo: sustituciones,
formación, reentrenamiento, etc.
- Costo de las medidas preventivas a implantar para que el accidente no se
vuelva a repetir.
- Costos de defensa jurídica en causas judiciales.
- Sanciones, multas, recargos de prestaciones, recargos en los seguros,
indemnizaciones, etc.
Costes indirectos (la empresa no puede medirlos de manera exacta, pero
que están indudablemente asociados al accidente):
- Costos por la pérdida de imagen a causa del accidente laboral.
- Costos por pérdida de contratación, cuando se valora la integración de la
prevención de riesgos.
- Costos de conflictos laborales: deterioro en las relaciones laborales entre
los trabajadores y con la empresa.
- Costos por disminución de la moral de los trabajadores tras un accidente
laboral.
- Costos por la pérdida de la experiencia del trabajador accidentado.
P á g i n a | 192
5.7. El informe de investigación
Todo informe debe ser firmado y aprobado por el director responsable de la
investigación.
El informe de la investigación de accidentes debe reunir todas las evidencias
probadas y documentadas. En el caso de que el informe incluya suposiciones o
afirmaciones no probadas o no documentadas, se deberá indicar de forma clara e
inequívoca.
El informe debe al menos dar respuesta a las siguientes preguntas:
¿Cuál fue la pérdida?
¿Cuáles fueron las causas?
¿Cuál es el potencial de pérdida si no se corrigen las causas?
¿Qué, dónde, cómo sucedió?
¿Qué se había hecho para controlar los riesgos?
¿Qué se requiere hacer?
¿Se disponen de las evidencias que soporten los hechos descritos?
De forma no exhaustiva, se relaciona la documentación que deberá ser
adjuntada al propio informe de investigación de un accidente de carretera:
Actas levantadas por la autoridad laboral.
Atestado y el informe técnico realizado por la Policía de Tráfico.
Resultado de la prueba de alcohol y drogas.
Diligencia del Juez.
Dictamen técnico sobre el estado de mantenimiento y funcionamiento del
vehículo.
Documentación relativa al vehículo; estado técnico según agencia oficial,
hoja de mantenimiento, inspecciones, etc.
Documentación relativa al empleado; licencia de conducir, registros de
formación, asistencia a reuniones de seguridad, reconocimiento médico,
etc.
Documentación relativa al transporte; Peajes de autopistas, hoja de ruta,
etc.
Fotografías del accidente; vehículo, lugar del accidente, daños causados,
etc.
Mapas, planos, diagrames, etc.
Comprobantes, facturas de gastos, etc.
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La redacción del informe debe ser clara, utilizando palabras sencillas.
El anexo 15. Informe de Investigación de Accidentes / Incidentes, propone un
modelo que podría ser implantado o servir como ejemplo y ayuda para la realización
de un propio.
5.8. Divulgación de las lecciones aprendidas
Terminada la investigación del accidente/incidente, se debe comunicar a todos
los empleados las causas del accidente y las lecciones aprendidas, lo que permitirá
aumentar el conocimiento, la concienciación y el compromiso de los trabajadores
con la seguridad. Esta comunicación o Safety Flash, que no debería ser mayor de
una página, podrá realizarse durante Reuniones de Grupo de Seguridad,
colocándolo el comunicado en los paneles informativos, etc.
5.9. Análisis de Accidentes e Incidentes
El análisis de accidentes / incidentes conlleva un examen metodológico de las
causas reales de los sucesos indeseados sufridos, y suministra retroalimentación
sobre la eficacia del SGRTC como medio para la prevención de los riesgos laborales
y, en consecuencia, la reducción de la siniestralidad.
La dirección debe obtener índices y tendencias a través de la información
registrada. Los índices le permitirán valorar el resultado de los diferentes aspectos
de gestión para un periodo establecido. Las tendencias le permitirán conocer su
situación con respecto a otros periodos, o a lo largo de la evolución de la empresa.
A continuación se listan los índices estadísticos de siniestralidad de utilización más
frecuente:
Índice de frecuencia accidentes con baja = Nº total de accidentes x 106
Nº total horas/hombre trabajadas
Índice de gravedad = Nº total de jornadas perdidas x 103
Nº total horas/hombre trabajadas
Índice de incidencia = Nº total de accidentes x 103
Nº promedio de trabajadores expuestos
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Duración media = Nº jornadas perdidas
Nº de accidentes
Índice de frecuencia accidentes carretera = Nº total de accidentes x 106
Nº total Kilómetros conducidos
Índice de casos de primeros auxilios = Nº total casos de primeros auxilios x 103
Nº total horas/hombre trabajadas
P á g i n a | 195
ANEXO 14
DIAGRAMA DE FLUJO PARA LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES
P á g i n a | 196
ANEXO 15
INFORME DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES
Parte de accidente nº__________
DEPARTAMENTO: DISTRIBUCIÓN DEL INFORME:
____ Servicio médico / botiquín
____ Dirección departamento
____ Servicio de Prevención
____ Coordinador SGRTC
PARTE DE ACCIDENTE Nº:
AÑO:
ACCIDENTE/ INCIDENTE: (tache lo que no proceda)
1. DATOS DEL TRABAJADOR
Nombre y apellidos:
Antigüedad: En la empresa (meses): En el puesto de trabajo (meses):
Edad: Tipo de contrato: Ocupación:
Categoría profesional:
2. DATOS DEL ACCIDENTE / INCIDENTE
Fecha: Hora del suceso: Hora de trabajo:
Lugar donde sucedió:
Estaba en su puesto: Si / No
(tache lo que no proceda)
Era su trabajo habitual: Si__ / No__ (tache lo que no proceda)
Agente material:
Parte del agente:
Medios de emergencia requeridos: Medios de comunicación presentes:
3. DATOS DE LA INVESTIGACIÓN
3.1. Identificación de los testigos:
3.2. Descripción del accidente / incidente:
3.3. Factores críticos:
3.4. Causas inmediatas: Acciones y condiciones inseguras (Consultar el Listado Completo de Causas y Fallos del Sistema, seleccionar la/s causa/s incluir código/s):
3.5. Causas básicas: Factores personales y condiciones del trabajo (Consultar el Listado Completo de Causas y Fallos del Sistema e incluir códigos):
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3.6. Fallos del sistema de gestión de seguridad (Elementos del programa):
1. Liderazgo y administración
2. Evaluación de riesgos
3. Formación y entrenamiento
4. Selección y contratación
5. Subcontratación
6. Reuniones periódicas de grupo
7. Inspecciones planeadas
8. Observaciones del comportamiento
9. Equipos de protección individual
10. control y vigilancia de la salud
11. Procedimientos operativos
12. Normas de trabajo
13. Reglas generales para trabajos especiales
14. Plan de autoprotección interior
15. Plan de emergencia en el transporte
16. Plan protección actos ilícitos
17. Investigación de accidentes e incidentes
18.Especificaciones técnicas vehículos
19. Evaluación y mejora del SGRTC
3.7. Acciones de mejora / correctoras (identificar responsable y fecha prevista de cierre):
1.
2.
3.
4.
5.
3.8. Evaluación de pérdida si las acciones de mejora no se implantan:
Potencial de gravedad de la pérdida: Grave____ / Seria____ / Menor____ /
Probabilidad de repetición: Frecuente____ / Ocasional____ / Rara vez____ /
4. INFORME DE LESIONES
Descripción de lesión:
Parte del cuerpo lesionada:
Grado de la lesión: Leve____ / Grave____ / Muy grave____/ Fallecimiento____/
Asistencia: Botiquín____ / Mutua____ / Hospital____/
Diagnostico médico:
5. COSTO DEL ACCIDENTE / INCIDENTE (estimación del coste por el método del cálculo puntual)
5.1. Costes directos debidos a:
Horas pérdidas por los accidentados, compañeros, mandos, etc. el día del accidente……………………
Horas pérdidas por investigación del accidente………………………………………………………………………………
Horas dedicadas a acompañar a las visitas de organismos oficiales con motivo del accidente……….
Horas dedicadas a cualquier otra actividad relacionada con el accidente…………………………………….…
Horas perdidas por paros o huelgas consecuencia del accidente……………………………………………………
Atención médica (primeros auxilios, traslados a centros sanitarios, servicios médicos, etc.)…………
Parada de maquinaria por reparación, reposición, precintado, etc. ……….……………….…………………….
Reparación o reposición de herramientas o cualquier otro bien……………………….……………………………
Pérdida de productos terminados, materias primas, etc. ……………………………………..……………………….
Alquiler de maquinaria / herramientas para suplir a los dañados hasta su reposición……………………
Pérdida por disminución de la producción…………………………………………………..…………………………….....
Pérdida de pedidos / penalización por retrasos en la entrega de pedidos……………………………………..
Recuperación de la producción: horas extras, rotación de personal, subcontratación…..………………
Honorarios pagados a profesionales externos (abogados, técnicos, ETT, etc.)……………………………….
Proceso judicial (juicio, costas, indemnizaciones, sanciones, aumento prima de seguros, etc.)……
COSTE
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Medidas preventivas a aplicar para que el accidente no se repita………………………………………………….
Sanciones, multas, incremento de la prima de los seguros…………………………………………………………….
SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS……
5.2. Costes indirectos debidos a:
Costos por la pérdida de imagen a causa del accidente laboral.
Costos por pérdida de contratación, cuando se valora la integración de la prevención de riesgos.
Costos de conflictos laborales: deterioro en las relaciones laborales entre los trabajadores y con la
empresa.
Costos por disminución de la moral de los trabajadores tras un accidente laboral.
Costos por la pérdida de la experiencia del trabajador accidentado.
SUBTOTAL COSTOS INDIRECTOS
COSTE TOTAL
NOTA: El método intenta contabilizar los costes no asegurados, tanto de los accidentes como de los incidentes
6. SEGUIMIENTO DE LAS MEDIDAS CORRECTORAS
Acción propuesta Acción tomada Fecha de cierre
1.
2.
3.
4.
5.
7. FIRMAS DE APROBACIÓN Y CIERRE
Firma del responsable de la investigación: Fecha de cierre
NOTA: Este documento tiene únicamente un propósito de ilustración y guía y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carácter general a todas las empresas de transporte.
P á g i n a | 199
CAPÍTULO 15: MODELO DE UN PLAN ESTRATÉGICO DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE
DE VIAJEROS
1. INTRODUCCION
A la hora de abordar la tarea de desarrollar un plan estratégico de seguridad vial, es
importante encuadrar el modelo teórico sobre el que se asienten los objetivos
operativos que den cobertura a las diferentes tomas de decisiones y, por tanto, a las
acciones concretas que definen lo que se denomina gestión de la seguridad. Es aquí, en
la elección, combinación y programación de medidas y contramedidas adecuadas donde
se van a configurar en última instancia los resultados finales y, en consecuencia, la
calidad del diseño del modelo de gestión. Sin embargo, y en la misma línea de
importancia se encuentra el espíritu conceptual en lo referido a la seguridad y su
posición en la empresa.
Los cambios ocurridos en las últimas décadas y en especial en los últimos años, en
todos los sectores industriales y económicos del país, han detonado toda una serie de
corrientes y estilos de gestión que, por su dirección y en especial por su velocidad y
anclaje científico han conseguido incorporarse y adaptarse con la rapidez y eficacia
suficiente como para poder dar respuesta a las exigencias de las Políticas avanzadas a
nivel Internacional. .
En el último Congreso Internacional de Seguridad en el transporte celebrado en
Londres y bajo patrocinio del Consejo Internacional de Ministros de Transporte, se
concluyó que la seguridad es la mejor inversión de los transportes de viajeros, y el que
desconoce esto es porque no ha valorado el coste de un solo accidente. Así mismo y a
petición de la comunidad científica internacional en el ámbito de la seguridad
constataron que el requisito inicial que define la toma de decisiones en la valoración de
establecer alianzas comerciales, parte de evaluar la política de seguridad de dicha
empresa. Si no existe una política de seguridad objetivable se paraliza el proceso,
mientras que si este requisito se cumple se procede a la valoración posterior del interés
comercial.
2. EL VALOR DE LA SEGURIDAD COMO POSICIONAMIENTO GLOBAL
En las últimas décadas y en paralelo a los nuevos modelos de gestión, las grandes
empresas de transporte de viajeros han optado por la creación de protocolos operativos
evaluables productivamente tomando a la seguridad como una de las variables
objetivables en el resultado final del ejercicio comercial. Sin embargo, y aún cuando los
P á g i n a | 200
resultados económicos han sido favorables, el modelo se encuentra sujeto a revisiones
que definen las diferencias entre las empresas avanzadas y el resto.
Es decir, la estrategia de las empresas más avanzadas en este sector han optado por
modelos de compensación entre la producción y la seguridad, siendo esta última una
variable determinante del nivel de excelencia de la empresa, que actúa con un efecto
multiplicador de la eficacia en la operatividad final.
Una de las estrategias más elaboradas por los consultores organizacionales es
utilizar las medidas de seguridad como detonante del proceso productivo general. Es
decir, la búsqueda de modelos de gestión más avanzados constata que el control de la
seguridad comprende un marco de resultados colaterales que repercute directamente en
los resultados económicos de la empresa.
Esto significaría que, establecer criterios de seguridad en la búsqueda de alianzas a
medio y largo plazo, permitiría presentar más elementos de éxito en la negociación de
los precios del transporte.
La conclusión de este proceso es que un adecuado manejo de la seguridad radica en
la evaluación de todos los procesos organizacionales que inciden en mayor o menor
medida en la seguridad final, desde la dirección hacia los conductores, estratificando los
pasos y puestos intermedios junto con las acciones y tareas que desarrollan.
2.1 El coste de la seguridad.
A la hora de abordar la valoración económica de las intervenciones en
seguridad, Heinrich, uno de los más importantes evaluadores de las medidas no
monetarizables, concluye que la intervención en seguridad produce unos resultados
favorables superiores en veinte veces las inversiones iniciales. Así mismo establece
unos criterios de medición de los accidentes en los que demuestra que los daños a
la imagen de la compañía superan en diez veces los costes directos. Es decir un
accidente en el sector del transporte de viajeros se considera una catástrofe de un
gran impacto emocional y mediático en la sociedad.
A su vez es muy importante destacar la conveniencia de estipular programas
de reducción de accidentes en los objetivos generales de la empresa, y que dichos
programas computen con prioridad en la elaboración de políticas salariales por
objetivos del personal de estructura y operativo.
P á g i n a | 201
3. OBJETIVOS GENERALES
Todos coincidimos que el accidente en el sector del transporte se encuadra dentro
del modelo denominado “Sistemas de dominó”, según el cual en todo accidente se
produce un fenómeno parecido al comportamiento de las fichas del dominó colocadas
una junto a otra, que empujando la primera se produce una caída en cadena de todas
ellas, siendo suficiente separar una para que la reacción se detenga.
Los modelos clásicos de la gestión de la seguridad han incorporado en su análisis
criterios de medición basados en las consecuencias intermedias y finales, creando unos
dispositivos de reacción que han ido mejorando con los años. Sin embargo, en la
actualidad y en la misma línea que marcan los países más desarrollados, la gestión de la
seguridad debe emerger de una cultura de la seguridad que tenga una clara vocación
multidisciplinar tanto en su teoría como en su práctica.
Las líneas fundamentales en los que se deben basar los principios de la dirección de
la seguridad serían los siguientes:
La seguridad debe enmarcarse en la organización al más alto nivel de
ejecución y dependiente de la más alta instancia decisoria con el objetivo de
colaborar con todos y a la vez permanecer independiente en sus acciones.
La seguridad es un objetivo prioritario de toda la organización. La dirección
de la seguridad debe abanderar las corrientes de influencia que se
identifiquen con este objetivo.
En la gestión de la seguridad debe presidir la ética y la consecución de
resultados.
La seguridad tiene que armonizar las distintas estrategias llevadas a cabo
por el resto de gestores.
La dirección de seguridad debe identificar las responsabilidades de cada
miembro de su equipo. Debe asegurarse que cada miembro entienda y
acepte estas obligaciones, identificándose con la consecución de las mismas.
Es importante que se expliquen y registren por escrito.
P á g i n a | 202
La dirección debe asegurarse de que los miembros implicados en la gestión
de la seguridad tengan las competencias suficientes para llevar a cabo dichas
actividades.
La seguridad debe articularse en el marco de la comunicación, por ello
cualquier gestor de la misma debe ser capaz de detectar los riesgos y
gestionarlos. Una de sus principales tareas es la gestión de la anticipación de
los cambios y sus efectos secundarios. La dirección debe evaluar el efecto
que cualquier cambio propuesto generará en el sistema global del riesgo.
La coherencia y la sistematicidad de los controles e inspecciones debe
avanzar no solo hacia el tratamiento corrector, sino hacia la transmisión del
por qué de estos protocolos y la necesidad de seguirlos rigurosamente
Las decisiones en la planificación de la seguridad deben basarse en la
evaluación continua y en la justificación científica de la misma.
Las intervenciones en seguridad deben consensuarse con las instancias
encargadas de la producción con el objetivo de equilibrar los riesgos.
La dirección de seguridad debe dirigir la mayor parte de sus esfuerzos hacia
la reducción de la probabilidad de ocurrencia de los accidentes, buscando
medidas que reduzcan los riesgos
Las estrategias de control y supervisión de las conductas indisciplinadas y
desviadas de las cultura de la organización deben de ser un objetivo
prioritario de la gestión de la seguridad
La gestión de la seguridad debe basarse en una categorización de los
riesgos, identificando los llamados riesgos intolerables y por tanto
determinando la tasa de riesgo aceptable.
La dirección de seguridad debe intervenir en la elaboración de los criterios
de selección de sistemas y productos y, a su vez, transmitir al exterior altos
ratios de exigencia y evaluación de los mismos.
La organización debe tratar la seguridad como un sistema que forma parte
del proceso productivo general, y a su vez conceptualizar los accidentes
como síntoma de un error del sistema.
P á g i n a | 203
La dirección de seguridad debe promover la investigación, la ejecución de
proyectos, la colaboración interdepartamental, y la constante necesidad de
revisar sus planteamientos.
Una de sus responsabilidades más importantes es la generación de
auditorías de seguridad a los operadores encargados del transporte que
permitan evaluar la eficacia de las intervenciones que configuran el plan
anual de seguridad.
4. OBJETIVOS OPERATIVOS
El objetivo operativo más importante es sentar las bases de la creación y puesta en
marcha de un programa de asesoría de seguridad dirigido al departamento de seguridad
que secuencialmente vaya asumiendo las tareas realizadas por consultores de seguridad
sin irrupciones en el clima laboral. Esta debe ser la fase inicial que, en un plazo de un
año y sin introducir ruidos al sistema, consiga tener la autoridad suficiente para
gestionar el cambio. Evidentemente teniendo en cuenta la idiosincrasia y problemáticas
de cada organización.
En este sentido también es recomendable que la sección encargada del
mantenimiento de los procesos de seguridad establecidos se retroalimente de fuentes
fiables y creíbles para poder respaldar cualquier decisión que limite la legalidad y la
efectividad vigente.
5. PLAN DE ACCIÓN
A diferencia de lo que las empresas piensan, los planes de acción eficaces son
aquellos que introducen estrategias de impacto a muy corto plazo y a la vez tiene
estrategias con objetivos a largo plazo. Podemos transmitir una gran preocupación por
la seguridad en una intervención de un solo día y a la vez seguir con procesos menos
evaluables inmediatamente. Sin embargo para que las estrategias a largo plazo
funcionen, deben combinarse con aquellas que aunque tengan bajo coste sean muy
operativas. En la base de datos TRANSPORT que acumula más de cinco millones de
artículos científicos en el ámbito del transporte se puede seleccionar acciones concretas
y su resultado, disminuyendo, por tanto, el error propio de la gestión intuitiva. El plan
de acción comprendería las siguientes intervenciones:
P á g i n a | 204
Evaluación del estado del arte.
Elaboración de un programa de seguridad.
Formar a todos a todos los miembros del departamento de seguridad en
gestión de la seguridad, valoración del riesgo y medidas de control y
supervisión
Implementación de acciones concretas y evaluación de la eficacia.
Medición objetiva del clima laboral con el objetivo de revisar las
intervenciones siguientes.
Evaluación de las amenazas y cálculo de los riesgos. Priorizando las acciones
en función del nivel de urgencia. Método Hazop
Diseño de estrategias de detección de la corrupción y reducción de la
indisciplina. Estrategias de intervención medibles objetiva y
económicamente.
Elaboración de un programa de auditoria interna que facilite la posibilidad de
incrementar la seguridad y por ende el nivel de compromiso entre las partes.
Selección y creación de mandos intermedios de amplio aspecto supervisor y
de altos niveles de control de los conductores. Líderes de seguridad con
altos compromisos con la empresa.
Selección de conductores y establecimiento de evaluaciones psicomédicas.
Desarrollo de protocolos para la detección, y control del consumo de
sustancias de abuso.
Elaboración de programas de formación adaptados a la reducción del
continuo incidente/accidente.
Implementación de herramientas formativas en 3D que optimicen la
formación y reduzcan el tiempo de la misma.
Desarrollo de aplicaciones informáticas para el registro, tratamiento y
parametrización de los incidentes/accidentes.
P á g i n a | 205
Evaluación de los conductores poliinfractores y poliaccidentados, decidiendo
la situación de sus capacidades y la toma de decisiones de su continuidad en
el puesto.
Investigación, reconstrucción y peritación de accidentes de tráfico con
programas informáticos de reconocido prestigio y defensa en el juzgado.
Transmisión constante de los objetivos de la empresa a todos los
componentes de la misma.
Disminución progresiva de los esquemas verticales en la gestión de los
conductores, dotando a los mandos intermedios de conocimientos y
herramientas para la detección de factores de riesgo en los conductores.
Valoración económica e institucional de todas las acciones propuestas y
ejecutadas. Valoración contable del beneficio económico de las acciones
propuestas
Por último, elaboración de jornadas de comunicación con empresas e
instituciones con el objetivo de presentar los objetivos conseguidos que
redunden en el prestigio de la compañía y a la vez poder colaborar con los
decisores políticos en una toma de decisiones más eficaz.
La seguridad es rentable si la gestión de la misma se va parametrizando
continuamente. La satisfacción del empresario de una empresa de transporte es medible
desde el punto de vista económico, vocacional, profesional.
En definitiva, todos los integrantes de la empresa pueden y deben participar en la
creación y en el progreso de la misma, con el objetivo de que los trabajadores no solo
sean capaces de gestionar su trabajo, sino además es necesario proporcionarles un
futuro estable y seguro. Esto desembocará en el compromiso de cada trabajador en
colaborar activamente en los objetivos comunes que diferencian a las empresas que dan
un servicio profesional del resto.
P á g i n a | 206
CAPÍTULO 16. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE SEGURIDAD PARA VEHÍCULOS
PESADOS
1. INTRODUCCIÓN
Las estadísticas de accidentalidad en carretera muestran que entre el 90 y el 95% de
los accidentes de tráfico se debieron al fallo humano, y que un alto porcentaje de estos
los cometieron los conductores. Por otra parte, los fabricantes de equipos y sistemas
para la automoción, conocedores de que la tecnología tiene una creciente capacidad
para intervenir en la conducción y en el control de algunos aspectos del
comportamiento del conductor, sacan al mercado equipos y sistemas que proporcionan
un mayor nivel de seguridad en la conducción de camiones y de la seguridad vial en
general.
Los avances tecnológicos aportan innumerables ventajas al conductor, unas de
eficacia, otras de confort, otras de seguridad, y en ocasiones estas ventajas se suelen
asociar, aunque esta asociación no siempre sea cierta, o dicho de otro modo, para que
esta asociación sea cierta el conductor debe ser plenamente conocedor de la tecnología
y del uso seguro de la misma. En caso contrario, estaríamos hablando de la teoría del
riesgo constante; a mayor nivel tecnológico, mayor nivel de riesgo asumido.
2. OBJETIVO
Aportar información sobre los equipos y sistemas de seguridad activa y pasiva que
incorporados como equipamiento en un camión aumentan el nivel de seguridad, por lo
que se reduce la probabilidad de accidentes, mejora los niveles de protección del
conductor y acompañante, así de seguridad vial en general.
3. ALCANCE
La presente información debería ser considerada durante el proceso de selección
para la compra de un nuevo camión.
4. RESPONSABILIDADES
El empresario debe considerar los avances tecnológicos disponibles en cada proceso
de compra de un nuevo camión, lo que le permitirá disponer de un mayor nivel de
prevención de los riesgos del transporte. También, debería asegurar que los
conductores son instruidos acerca de la nueva tecnología disponible en el camión y de
su utilización segura.
P á g i n a | 207
5. SEGURIDAD
5.1. Prevención de accidentes
5.1.1. Sistema de climatización automática
Distintas pruebas han demostrado que las altas temperaturas en cabina
son causa de cambios de comportamiento en los conductores, tendiendo a
volverse más impacientes, a cometer un mayor número de errores y a hacer una
evaluación incorrecta de la situación, lo que podría traducirse en accidentes. El
control de la temperatura ejerce una enorme influencia en la productividad y la
seguridad del conductor.
5.1.2. Diseño ergonómico de la cabina y fácil acceso a los mandos
El conductor pasa muchas horas en el puesto de conducción, lo que será
causa de fatiga y cansancio. La selección de una cabina desarrollada bajo
estrictos conceptos ergonómicos facilitará al conductor un acceso más fácil y
rápido a todos los mandos y controles, y le retrasará la aparición de la fatiga y
el cansancio.
5.1.3. Bajo nivel de ruido en cabina
La conducción es una actividad altamente estresante, siendo el ruido
junto al calor, la incomodidad y el propio tráfico los factores más
desencadenantes. La selección de una cabina silenciosa, ayudará a retrasar la
aparición del estrés y sus consecuencias.
5.1.4. Alarma antirrobo
Los índices de siniestralidad representativos de robos, actos vandálicos e
incluso de terrorismo muestran una incidencia creciente, lo que se traduce en
una mayor preocupación por la seguridad del conductor y de las mercancías
transportadas. Un primer nivel de protección ante estos riesgos está en la
instalación de alarmas antirrobo que protejan al conductor durante su estancia
y descanso en cabina como a las mercancías transportadas. Las alarmas podrían
estar conectadas a una central de alarma vía GPRS, y disponer de un avisador
acústico y óptico externo.
P á g i n a | 208
5.1.5. Teléfonos móviles, navegadores GPS y pantallas de visualización de
datos
Los equipos de gestión incorporados a la conducción son muy útiles,
pero su mal uso puede ser causa de accidentes.
El objetivo es lograr la compatibilidad entre la utilidad de estos equipos y
la seguridad en la conducción, para ellos se deben seguir las recomendaciones
de instalación y uso del fabricante, y asegurar que el conductor conoce y sigue
estas últimas.
5.1.6. Sistema de frenos y estabilidad
Las condiciones del tráfico están en constantes cambio, y el conductor
podría verse involucrado en conflictos de tráfico que le forzarán a realizar
maniobras de emergencia quizás en el interior de una rotonda, en una curva o
en situación de pavimento mojado, donde el sistema ABS ya no es suficiente
para mantener el camión bajo su control. El sistema EBS (Electronic Braking
System / Sistema Electrónico de Frenado), con los sistemas complementarios
ESP (Electronic Stability Program / Control Electrónico de Estabilidad) y RSS (Roll
Stability Support / Sistema Electrónico de Ayuda Anti-Vuelco) permitirá al
conductor mantener el camión en la trazada permitiéndole frenar o esquivar al
obstáculo evitando el temido efecto tijera.
Otros sistemas como el ATC (Automatic Traction Control / Control
Automático de Tracción), DSC (Differential Slip Control / Control de bloqueo del
diferencial) le permitirán mejorarán aún más los niveles de seguridad.
5.1.7. Neumáticos de perfil muy bajo
Bajar el centro de gravedad representa mejorar la seguridad y un menor
riesgo de accidente por vuelco. Cuando el uso del vehículo lo haga posible, todo
nuevo vehículo debería montar neumáticos del perfil muy bajo.
5.1.8. Neumáticos antisplash
Los neumáticos tradicionales evacúan el agua existente sobre el asfalto
proyectándola hacía los lados y hacia atrás, lo que afecta negativamente a la
visibilidad de los conductores que se encuentran inmediatamente detrás o
proceden a su adelantamiento. Esta situación de peligro puede eliminarse, o al
menor reducirse considerablemente, montando neumáticos Antisplash, cuyo
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deflector hace que el agua se proyecte a una altura por debajo de los ojos del
conductor que circula detrás.
5.1.9. Sistema de control y mantenimiento de presión en neumáticos
El neumático es el único elemento que une al camión con la carretera, y
tiene una gran influencia en el comportamiento del camión en marcha.
Conceptos como presión y temperatura van estrechamente ligados a la
seguridad en el transporte. Para controlar el riesgo de reventón del neumático
por sobrecalentamiento, se debería equipar al camión con equipos electrónicos
de control continuo de la presión de cada neumático, y de un sistema de
mantenimiento de la presión. Un dispositivo de alarma en cabina informaría al
conductor de cualquier incidencia.
5.1.10. Eliminación de ángulos muertos
Eliminar los ángulos muertos ayudará al conductor a identificar posibles
peatones, ciclistas, objetos, etc. que de otra manera podrían sufrir un accidente
por atropello. Esta medida de prevención puede lograrse disponiendo de:
Dos espejos retrovisores, uno a cada lado, de visión normal + gran
ángulo,
Un espejo que permita al conductor ver lo existente entre el lateral
derecho de la cabina y el bordillo de ese lado
Un espejo que permita al conductor ver lo existente en el frontal de la
cabina (cabinas de frente chato.)
5.1.11. Sistemas electrónicos de apoyo al conductor
Los fabricantes de camiones son conscientes de que muchos de los
accidentes causados por fallos del factor humano podrían haber sido evitados
por sistemas electrónicos aplicados al control de la conducción. A continuación
presentamos los que en la actualidad se consideran más desarrollados y
relevantes:
5.1.11.1. A.C.C. (Sistema de control adaptado de la velocidad de crucero
/ Adaptive Cruise Control)
El conductor determina la velocidad de marcha constante a la
que desea circular, mientras que un sistema de cámaras y sensores
monitorizan constantemente que el vehículo se mantiene a la distancia
de seguridad fijada con el vehículo que le precede. El sistema frena y
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acelera automáticamente según las condiciones del tráfico, emitiendo
una señal de alarma ante una situación que requiera una enérgica
frenada.
5.1.11.2. Alerta de Cambio Involuntario de Carril / Lane Departure
Warning
Una cámara montada en el interior de la cabina escanea las
líneas continuas y discontinuas 50 / 100 metros por delante del camión
y cuando el sistema detecta que el camión se sale involuntariamente del
campo emite una alerta al conductor quien corrige la trayectoria.
5.1.11.3. Sistema de visión nocturna / Night Vision System
En la oscuridad aumenta el riesgo de colisionar contra objetos
caídos o animales que han invadido la calzada. Un sistema de visión
nocturna de tecnología de infrarrojos permite detectar estos peligros
hasta en una distancia de 150 metros y mostrarlos claramente en una
cámara de alta resolución, lo que permite al conductor frenar o realizar
una maniobra de esquiva.
5.1.11.4. Sensor circundante contra los ángulos muertos / Blind Spot
Detection (Ver 5.1.10. Espejos de eliminación de ángulos
muertos)
La utilización de espejos es tal como se comentó en el punto
5.1.10., es una solución apropiada para vehículos ya en uso, pero la
visión en vehículos nuevos se consigue a través de sensores radar que
constantemente monitorean los alrededores del vehículo ayudando al
conductor en sus maniobras.
5.1.11.5. Sistema de alerta anti sueño / Driver Attention System
El sistema de alarma anti-sueño incorpora una cámara de
infrarrojos instalada en el salpicadero, que con una luz infrarroja
examina la cara del conductor y un software evalúa en tiempo real
parámetros de dirección de la mirada y parpadeo (número y duración),
determinando si el conductor está atento y alerta. Si el sistema
electrónico detecta señales de cansancio en el conductor, le avisa
dependiendo del peligro que suponga: si detecta pequeñas distracciones
avisa al conductor con una vibración del asiento hasta que dirija de
nuevo la mirada a la carretera, y en situaciones en las que detecte riesgo
P á g i n a | 211
de que el conductor pueda dormirse al volante, avisa además con una
sonido de volumen ascendente.
5.1.12. Avisador óptico y acústico de maniobra marcha atrás
Con el fin de alertar y evitar accidentes en quienes se encuentren en las
inmediaciones del camión, este debería estar provisto de un avisador óptico y
acústico de inicio y operación de la maniobra de marcha atrás.
5.1.13. Indicadores de cambio de dirección y freno
Con el fin de que los conductores que siguen al camión, y que no
disponen de visión directa de los indicadores montados en la parte baja del
chasis, se deberían duplicar estos indicadores en la parte superior del
remolque, semirremolque o caja.
5.1.14. Elementos retroreflectantes
La incorporación de bandas retroreflectantes en el contorno de los
remolques / cisternas mejora la visibilidad de los vehículos pesados tanto
durante el día (propiedad de fluorescencia) como durante la noche (propiedad
de retroreflactancia) mostrándose más visibles en cualquier situación.
5.1.15. Luces de Conducción Diurna (LCD)
La utilización de las luces de cruce o de luces específicas tipo LED reduce
la probabilidad de accidente al aumentar la visualización del vehículo durante el
día.
5.2. Reducción de lesiones
Los accidentes ocurrirán a pesar de las protecciones que se tomen. Siendo
conscientes de ello, la mejor opción para preservar la vida, reducir las lesiones y su
gravedad pasa por la elección de camiones que ofrezcan el mayor nivel posible de
seguridad pasiva.
5.2.1. Interior de cabina con absorción de energía
En caso de colisión, la fuerza cinética del camión deberá ser absorbida y
repartida por toda la estructura de chasis / cabina. Otra fuerza cinética que
también actuará será la del cuerpo del conductor, que deberá ser retenida por el
cinturón de seguridad y en última instancia por la estructura interior de la
cabina. Por este motivo, es muy importante la selección de una cabina con alta
capacidad de absorción y reparto de la energía, y con un interior cuyos
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materiales dispongan una gran capacidad de absorción de energía y con
diseños no agresivos.
5.2.2. Cinturón de seguridad
Los asientos del conductor y acompañante deberán disponer de
cinturones de seguridad de tres puntos de anclaje e integrados en los asientos.
5.2.3. Avisa cinturones
Piloto ubicado en el salpicadero que se activa cuando detecta que el
conductor o el acompañante no se han abrochado el cinturón de seguridad y el
vehículo se ha puesto en movimiento.
5.2.4. Air bags
Cojín relleno de gas que se infla rápidamente fuera del cubo del volante
cuando se produce un choque frontal, protegiendo de este modo al conductor
de las fuerzas que se generan. Para que el airbag pueda funcionar
correctamente, es esencial llevar abrochado el cinturón de seguridad. El airbag
se ha diseñado para funcionar conjuntamente con el cinturón de seguridad, no
para ser un sustituto de este.
5.2.5. Sistema de protección trasera contra empotramiento
Las distintas alturas de los camiones y los automóviles siempre han
constituido un problema de seguridad en caso de colisión. El sistema de
protección contra empotramiento evita que en caso de colisión / alcance los
automóviles queden empotrados debajo del camión y reduce la probabilidad de
lesiones graves.
5.2.6. Defensas laterales anti empotramiento
En todo camión rígido o articulado, se debería instalar protecciones
rígidas en los espacios libres entre dos estructuras, y que prevengan en todo
momento el empotramiento o deslizamiento bajo el camión de peatones,
bicicletas o motocicletas.
6. MEDIO AMBIENTE
El objetivo a perseguir con una correcta selección de opciones es la reducción del
consumo de combustibles y emisión de las emisiones de gases efecto invernadero,
sobre todo de dióxido de carbono (CO2), y de los gases nocivos para la salud como los
óxidos nitrosos (NOx), hidrocarburos no quemados (HC) y humos negros.
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La selección de camiones cuyos componentes estén identificados como materiales
reutilizables ayudará a la conservación del medio ambiente.
P á g i n a | 214
GLOSARIO
Accidente. Acontecimiento inesperado e indeseado que se presenta de manera brusca,
normalmente evitable, con resultado de interrupción en el normal desempeño del
trabajo, lesiones a las personas, pérdidas materiales o daño al medio ambiente.
Acto inseguro. Comportamiento que podría dar paso a la ocurrencia de un accidente o
incidente.
Competencias. Conjunto de comportamientos, conocimientos, habilidades y aptitudes
necesarios para el desempeño de una ocupación.
Condición insegura. Circunstancia material que podría ser causa de un accidente o
incidente.
Dirección. Conjunto de personas responsables de dirigir y gestionar la empresa.
Director o gerente. Empleado responsable último de las actividades y resultados de la
operación en un centro de trabajo determinado. Figuras típicas que se incluyen en este
título son el director del centro de trabajo y el director general.
Emergencia. Cualquier situación peligrosa que requiera una intervención inmediata y
urgente para eliminar, controlar o reducir las consecuencias imprevisibles que puedan
sufrir las personas, las propiedades y el medio ambiente.
Empresario. Director de empresa que, con responsabilidad propia, reúne los factores de
la producción y los dispone de arreglo a un plan, para obtener su mayor rendimiento.
ERL. Evaluación de Riesgos Laborales.
Gerente. En el contexto de este documento es cualquier empleado con capacidad para
supervisar a otros empleados, sean estos propios, contratados, autónomos, etc.
Incidente. También conocido como accidente blanco y casi accidente. Acontecimiento
inesperado e indeseado que se presenta de manera brusca, normalmente evitable, y que
bajo circunstancias ligeramente diferentes podría causar interrupción en el normal
desempeño del trabajo, lesiones a las personas, pérdidas materiales o daño al medio
ambiente.
P á g i n a | 215
Medidas Pro-activas. Medidas o acciones desarrolladas para el control del cumplimiento
de las actividades establecidas en materia de prevención de riesgos laborales con el fin
de que la actividad laboral se realice con la máxima eficacia y seguridad.
MM.PP. Mercancías Peligrosas.
Norma interna. Especificación técnica, aprobada por el Director Superior, para una
aplicación repetida o continuada y cuyo cumplimiento es obligatorio en la empresa.
OCA. Organismo Autorizado por la Administración.
Ocupación (Trabajo). Puesto de trabajo que cubre todas las actividades del trabajo que
desempeña una persona mientras ocupa ese puesto.
O.M.S. Organización Mundial de la Salud.
Paso. Es una acción donde algo sucede para hacer avanzar la acción y alcanzar la tarea /
trabajo total.
PEI. Plan de Emergencia Interior.
Peligro. Riesgo con una posibilidad (probabilidad) muy elevada de producir un daño –
grave o no – en un periodo de tiempo muy corto o de forma inmediata.
Persona responsable. Persona obligada a responder de alguna acción o por algún
empleado.
PET. Plan de Emergencia durante el Transporte.
Práctica sub-estándar. Desviación a partir de un estándar, norma o procedimiento
aceptado.
Prevención. Conjunto de medidas adoptadas o previstas en todas las fases de la
actividad de la empresa, destinadas a evitar o disminuir los riesgos derivados del trabajo
con el fin de evitar la ocurrencia de un accidente y para conseguir que, si este se
produce, los daños sean los mínimos posibles.
Procedimiento operativo (también conocido como Protocolo de Actuación y como
Instrucción Técnica). Es una descripción que detalla las acciones parciales a realizar para
la correcta y segura ejecución de una tarea. También es la descripción paso a paso
sobre cómo proceder, desde el comienzo hasta el final, para desempeñar de forma
correcta y segura una tarea.
P á g i n a | 216
Punto crítico. Es una información significativa incluida en un procedimiento operativo y
que necesariamente el trabajador debe tener en cuenta y seguir para realizar el paso
dentro del marco de seguridad establecido.
Riesgo (Factor de riesgo). Es toda circunstancia, situación o variable que aumenta las
probabilidades de una persona de contraer una determinada enfermedad profesional o
sufrir un accidente.
Riesgo (Gravedad del riesgo). La probabilidad de que se produzca el daño y la severidad
del mismo.
Riesgo (Magnitud del riesgo). Incertidumbre de que pueda ocurrir un accidente, medida
en términos de probabilidad de ocurrencia.
Riesgo Laboral (Exposición a pérdida). Es la probabilidad de que un trabajador, bajo
determinadas circunstancias laborales, sufra un daño derivado de su trabajo.
Riesgo Laboral Grave e Inminente. Así se entenderá aquel que resulte probable
racionalmente que se materialice en un futuro inmediato y pueda suponer un daño
grave para la salud de los trabajadores.
En el caso de exposición a agentes susceptibles de causar daños graves a la salud de los
trabajadores, se considerará que existe un riesgo grave e inminente cuando sea
probable racionalmente que se materialice en un futuro inmediato una exposición a
dichos agentes de la que puedan derivarse daños graves para la salud, aún cuando éstos
no se materialicen de forma inmediata.
Seguridad. En su concepto general y más amplio del PGS engloba las áreas de
Seguridad, Salud Laboral, Protección del Patrimonio y Medio Ambiente.
Servicio de Prevención. Conjunto de medios humanos, materiales y organizativos
dispuestos por una entidad, bien directamente o mediante concierto, para realizar las
actuaciones necesarias para garantizar la adecuada protección de los trabajadores,
patrimonio y funcionamiento normal de las operaciones.
SGRTC. Sistema de Gestión de los Riesgos en el Transporte por Carretera.
Sistema de Permisos de Trabajo. Procedimiento administrativo establecido para la
autorización de trabajos que comportan un riesgo notable.
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Supervisor de Primera Línea. Empleado que supervisa directamente a la mayoría de
empleados. Supervisor, Capataz son algunos de los títulos dentro esta jerarquía que se
asocia a la de mandos intermedios.
Tarea. Conjunto de acciones requeridas para contemplar un trabajo dentro de una
ocupación o puesto de trabajo. Por razones de simplificar conceptos nos referimos
indistintamente a tarea y trabajo.
Tarea crítica. Toda tarea que requiera para su ejecución segura el seguimiento de un
procedimiento operativo. También es la tarea / trabajo que tiene un historial de
pérdidas por accidentes; muerte, lesión personal, pérdida de propiedad, pérdida de
calidad, pérdida de producción, etc., o que tiene un alto potencial de causar pérdidas,
aunque aún no haya antecedentes de pérdida.
Trabajo. Es una acción o conjunto de acciones necesarias para completar un objetivo
específico en la producción de bienes, prestación de servicios y otras funciones
necesarias. Por razones de simplificar conceptos nos referimos indistintamente a tarea y
trabajo.
Transporte. Conjunto de operaciones de carga, transporte y descarga necesarias para el
desarrollo de la actividad de la empresa de transporte por carretera.
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