AVISO LEGAL: “La información incluida en este informe se remite únicamente a fin de esclarecer las causas de una incidencia de seguridad y con el objetivo de aprender de los errores cometidos. Esta información no debe utilizarse para cualquier otro fin, y al recibirla se compromete a guardar el debido sigilo respecto a los sucesos que conozca por razón de su cargo, así como de los hechos, datos o informes que conozca en el ejercicio de sus funciones. (Todo ello en virtud del Artículo 18 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y del Artículo 8 del Real Decreto 1334/2005)”

AESA

AVDA. GENERAL PERON, 40

28020 MADRID

TEL: 91 396 84 10

FAX: 91 770 54 60

AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA

DIRECCIÓN DE EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD Y AUDITORÍA TÉCNICA INTERNA

COMISIÓN DE ESTUDIO Y ANÁLISIS DE NOTIFICACIONES DE

INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO

Expediente ……. 022/12

Fecha del Incidente

Iniciado

Terminado

……

….…

……

17.03.2012

23.03.2012

16.11.2012

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TCAS RA APROXIMACIÓN RWY 18R LEMD

1. UBICACIÓN DEL INCIDENTE

Fecha : 17/03/2012 Hora (UTC) : 14:09 Notificado por : TWR LEMD Condiciones Meteorológicas : VMC IMC Espacio Aéreo : TMA Madrid Clase : A Posición : Aproximación a la RWY 18R de LEMD

2. DESCRIPCIÓN DE LOS TRÁFICOS

TRÁFICO 1 Aeronave Vehículo Persona Otro Indicativo : Aeronave 1 Procedencia : LEMD Destino : LEMD Tipo de Avión : BE30 Reglas de Vuelo : IFR Tipo de Operación : GAT Tipo de Vuelo : Otra Fase de Vuelo : Maniobra / Entrenamiento Altitud : 3100 ft Nivel de Vuelo : FL -- ACAS : TA RA TIPO : ¿?

TRÁFICO 2 Aeronave Vehículo Persona Otro Indicativo : Aeronave 2 Procedencia : LSZH Destino : LEMD Tipo de Avión : A320 Reglas de Vuelo : IFR Tipo de Operación : GAT Tipo de Vuelo : CA Fase de Vuelo : Llegada / Aproximación Altitud : 3600 ft Nivel de Vuelo : FL -- ACAS : TA RA TIPO : Adjust Vertical Speed

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3. CAUSAS

3.1 Causas de nivel 1: • Causas relativas a Piloto – Aeronave; La Aeronave no cumple con las

Autorizaciones / Instrucciones de ATC. − Otras: La Aeronave 1 no se ajusta a la maniobra de la Aeronave 2.

3.2 Causas de nivel 2:

No hay causas de nivel 2.

4. CALIFICACIÓN DE LA INCIDENCIA

• INCIDENTE : AIRPROX, Ningún Riesgo de Colisión

• Contribución de ATM : Sin Contribución Severidad : C

• OTRAS CARACTERÍSTICAS :

.- Vulneración de la Separación Mínima

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5. DESCRIPCIÓN

5.1. Generalidades

Se ha producido una situación a consecuencia de la cual TWR LEMD ha notificado un acercamiento entre la Aeronave 1 y la Aeronave 2 que se encontraba en aproximación a la RWY 18R de LEMD, en el TMA de Madrid, espacio aéreo clase A. Las condiciones meteorológicas eran VMC. 5.2. Situación Inicial

La Aeronave 1 se encontraba orbitando a 3500 ft en las proximidades de la RWY 18R de LEMD a la espera de iniciar maniobras de calibración de los LLZs 18L/R de LEMD. La Aeronave 2 se encontraba manteniendo 9000 ft con rumbo aproximado SW para interceptar el LLZ de la RWY 18R de LEMD.

Fig. 1 –Situación de las aeronaves

AERONAVE 2

AERONAVE 1

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5.3. Comunicaciones y trazas radar

• 13:55:33.- LÍNEA CALIENTE.- TWR LEMD solicita a ACC Madrid Sector AFS que le informe si el vuelo de calibración va a realizar alguna maniobra que les afecte. Sector AFS responde a TWR LEMD que el avión de calibración se encuentra en otra frecuencia y lo tiene otro compañero pero que en cuanto se entere se lo dice.

• 14:02:24.- Sector AFS autoriza a la Aeronave 2 a la aproximación ILS Z de la

RWY 18R.

• 14:03:48.- La Aeronave 2 solicita información a Sector AFS de la aeronave que la precede. Sector AFS informa a la Aeronave 2 que el tráfico que le precede es un Airbus 320, situado a 5 NM establecido en el LLZ.

• 14:04:19.- Sector AFS instruye a la Aeronave 2 a reducir su velocidad a 180 kt.

• 14:04:16.- Sector AFS calibrador informa a la Aeronave 1 que no puede realizar

la maniobra de calibración momento. La Aeronave 1 notifica a q Sector AFS calibrador que hace un 360 por su derecha.

• 14:05:52.- La Aeronave 1 pregunta a Sector AFS calibrador si pueden iniciar maniobra detrás del tráfico que está ahora 300 ft por encima suya. Sector AFS calibrador confirma a la Aeronave 1 que de momento no es posible ya que tienen que pasar tres tráficos que vienen demasiado juntos.

• 14:06:42.- Sector AFS instruye a la Aeronave 2 a reducir su velocidad a 160 kt.

• 14:06:46.- Sector AFS calibrador instruye a la Aeronave 1 a proceder al punto de

inicio para iniciar la maniobra de calibración informándola que seguirán a una aeronave de la compañía SWISSAIR.

• 14:07:19.- Sector AFS calibrador solicita a la Aeronave 1 que aumente su

velocidad.

• 14:07:46.- Sector AFS calibrador informa a la Aeronave 1 que la Aeronave 2 se encuentra a 8 NM a las doce de su posición a 5200 ft. La Aeronave 1 notifica a Sector AFS calibrador que tiene el tráfico a la vista. Seguidamente Sector AFS calibrador instruye a la Aeronave 1 a ajustar su maniobra a dicho tráfico.

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� 14:07:59.- La imagen muestra a la Aeronave 2 realizando la aproximación a la RWY 18R de LEMD en descenso a través de 5000 ft y a la Aeronave 1 que se encuentra al SW de la aproximación de la RWY 18R en ascenso a través de 3700 ft.

Fig. 2 –Posición de las aeronaves a las 14:07:59

• 14:08:12.- Sector AFS transfiere a la Aeronave 2 a la frecuencia de TWR LEMD.

• 14:08:14.- Sector AFS calibrador pregunta a la Aeronave 1 si tiene a la Aeronave

2 a la vista. La Aeronave 1 responde que no tiene el tráfico a la vista. Sector AFS calibrador informa a la Aeronave 1 que el tráfico se encuentra a 6 NM de distancia a las doce de su posición y prácticamente a la misma altitud.

• 14:08:23.- La Aeronave 2 notifica a TWR LEMD que se encuentra realizando la

aproximación ILS a la RWY 18R. TWR LEMD instruye a la Aeronave 2 a continuar aproximación a la RWY 18R y la informa de un tráfico situado 4 NM por delante suya.

• 14:08:25.- La Aeronave 1 pregunta a Sector AFS calibrador si el tráfico que le

afecta se encuentra 400 ft por encima o por debajo. Sector AFS calibrador responde a la Aeronave 1 de que el tráfico se encuentra a la izquierda de su posición. A continuación la Aeronave 1 notifica a Sector AFS calibrador que tienen a la vista un tráfico situado a 700 ft por encima. Sector AFS calibrador confirma a la Aeronave 1 que ese es el tráfico que les afecta.

AERONAVE 1

AERONAVE 1

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� 14:08:59.- La imagen muestra a la Aeronave 2 que se encuentra realizando la aproximación ILS a la RWY 18R de LEMD en descenso a través de 4000 ft y a la Aeronave 1 que se encuentra realizando maniobra de calibración aproximadamente con rumbo NE y descendiendo a través de 3400 ft. Las distancias entre las aeronaves son de 2,8 NM y 600 ft.

Fig. 3 –Posición de las aeronaves a las 14:08:59

• 14:09:09.- Sector AFS calibrador pide confirmación a la Aeronave 1 de que tiene

el tráfico que la afecta a la vista. La Aeronave 1 notifica a Sector AFS calibrador que tiene el tráfico a la vista a 300 ó 500 ft por encima de ella.

• 14:09:19.- La Aeronave 2 informa a TWR LEMD de un tráfico cruzando el LLZ

situado a 4,7 NM. TWR LEMD informa a la Aeronave 2 que se trata de un vuelo de calibración en otra frecuencia y que se supone que está controlado. La Aeronave 2 notifica a TWR LEMD que es una situación muy peligrosa y que por favor tenga cuidado con el vuelo de calibración ya que es muy peligroso en final. TWR LEMD informa a la Aeronave 2 que piensa lo mismo y que está llamando a ACC Madrid para comunicárselo.

� 14:09:24.- La imagen muestra a la Aeronave 2 que se encuentra realizando la

aproximación ILS a la RWY 18R de LEMD en descenso a través de 3600 ft y a la Aeronave 1 que se encuentra realizando maniobra de calibración aproximadamente con rumbo NE y descendiendo a través de 3100 ft. En este momento se producen las distancias mínimas entre ambas aeronaves: 0,8 NM y 500 ft.

AERONAVE 1

AERONAVE 2

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Fig. 4 –Posición de las aeronaves a las 14:09:24

• 14:09:28.- La Aeronave 1 notifica a Sector AFS calibrador que tiene que repetir

la maniobra y pregunta si puede continuar con rumbo actual respondiendo Sector AFS calibrador afirmativamente.

5.4. Informes

En el Extracto Desidentificado de Notificación y posterio r Informe del Controlador ejecutivo de TWR LEMD se señala que fue informado por el controlador saliente de la existencia de un vuelo de calibración que operaba en el área de los LLZs 18L/R de LEMD en comunicación con una frecuencia de ACC Madrid, de manera que ACC Madrid se encargaba de separar e informar al vuelo de calibración del resto del tráfico en su área, así como de informar de las maniobras de este vuelo a los tráficos afectados y a la TWR de LEMD. La Aeronave 2 informó de un tráfico que se aproximaba de manera peligrosa por su derecha y le cruzó por detrás con separación insuficiente cuando se encontraba a 3700 ft y a una distancia de 4 NM de la pista sin que ACC Madrid informara de la maniobra del vuelo de calibración. El comandante de la Aeronave 2 señala en su informe que tuvieron un aviso TCAS TA seguido de RA Adjust Vertical Speed, cuando se encontraban a una distancia de 5 NM en final de la RWY 18R de LEMD. Tuvo contacto visual con un tráfico que tenía HDG 090º y pasó por detrás suyo y 300 ft por debajo. El comandante de la Aeronave 1 señala en su informe que cuando se encontraba al W de la RWY 18R de LEMD realizando órbitas a la espera de poder continuar con la calibración. Después de que ACC Madrid les instruyera a completar una nueva órbita recibió instrucciones de iniciar la maniobra de calibración ajustándose a una aeronave A320 en final de la RWY 18R. Durante la maniobra comprobó que podían interferir la trayectoria de dicha aeronave con la que tuvieron contacto visual en todo momento por lo que redujo la velocidad e inició un descenso a 3100 ft para incrementar la separación con el tráfico a pesar de que la altitud de la maniobra debía ser mantener 3500 ft. Tuvo un aviso TCAS RA

AERONAVE 1

AERONAVE 2

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cuando el otro tráfico cruzó de izquierda a derecha y lo tenía a las dos de su posición. Finalmente indica que las maniobras de calibración se realizaron en todo momento bajo control radar y en una frecuencia exclusiva de comunicaciones de ACC Madrid. Se adjunta gráfico con la descripción de la maniobra de calibración y situación de las aeronaves.

Fig. 5 –Descripción de la maniobra de calibración y situación de las aeronaves.

En el informe del Controlador Ejecutivo de ACC Madrid Sector AFS [en contacto con avión calibrador] se indica que la Aeronave 1 fue autorizada a realizar una maniobra de calibración de la RWY 18R de LEMD, consistente en realizar un arco de 6 NM con centro en el localizador y en sentido horario, una vez que tuvo a la vista al tráfico que la afectaba [Aeronave 2]. Desde ese momento y hasta que se notifica que ha terminado la maniobra, la Aeronave 1 es la encargada de separarse de los tráficos. Durante la fase de calibración se informa a los tráficos de la presencia del avión calibrador en la zona de aproximación y cuando su situación les puede afectar se les da información exacta de su posición, cosa que no se realizó en el caso de la Aeronave 2 al entender que su aproximación no se vería afectada al cruzar por detrás de su posición. Se adjunta gráfico de la maniobra prevista de calibración.

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Fig. 6 – Maniobra prevista de calibración.

En el Informe del Controlador Ejecutivo de ACC Madrid Sec tor AFS se señala que durante el relevo fue informado de que existía un vuelo realizando maniobras de calibración en una frecuencia independiente al que se le autorizaba a ejecutar sus maniobras libre de tráfico de arribadas. Seguidamente indica que transfirió a la Aeronave 2 a TWR LEMD cuando se encontraba en final de la RWY 18R y el vuelo de calibración no había empezado la maniobra ya que esta debía realizarse una vez que la Aeronave 2 estuviera más cercana a la toma. Sin embargo la aeronave EC-KFQ fue autorizada a realizar la maniobra de calibración después de notificar que tenía a la Aeronave 2 a la vista. Cuando se produjo el acercamiento entre las aeronaves, la Aeronave 2 estaba en comunicación con TWR LEMD.

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5.5. Datos

Se dispone de todos los datos necesarios para el análisis del expediente. 6. CONCLUSIONES

Por todo lo anteriormente expuesto se concluye que los hechos descritos constituyen un Incidente de Tránsito Aéreo de tipo AIRPROX, con Ningún Riesgo de Colisión y Severidad C. La Aeronave 1 no ajustó su vuelo con separación suficiente a la aproximación de la Aeronave 2, conforme había requerido aquella y había sido instruida por ACC Madrid Sector calibrador. El controlador encargado de la calibración no informó de esta maniobra de ajuste al controlador de AFS a fin de que pudiera informarlo debidamente a la Aeronave 2. Como consecuencia se produjo un acercamiento entre ambas aeronaves y la activación de sendos TCAS RA. La distancia mínima a la que se encontraron las aeronaves fue de 0,8 NM y 500 ft siendo las distancias mínimas prescritas para este espacio aéreo de 3 NM ó 1000 ft. 7. NORMATIVA APLICABLE

NORMATIVA RCA : 6.1.10 NORMATIVA RCAO : -- OTROS DOCUMENTOS:-- 8. ORGANISMOS INTERESADOS

Comunicado a : La División de Sistemas de Gestión y Seguridad de Aena. Las oficinas de seguridad en vuelo de las compañías implicadas. La Dirección de Seguridad de Aeropuertos y Navegación Aérea de AESA. La Dirección de Seguridad de Aeronaves de AESA.

9. RECOMENDACIONES

Con carácter general y con independencia de otras recomendaciones formuladas por esta Comisión, se aconseja la difusión del resultado de este análisis, previamente desidentificado, mediante acciones formativas dirigidas al personal operativo perteneciente a los operadores o dependencias ATS implicadas, o cualquier otro medio que se considere oportuno, con el único fin de contribuir a la mejora de la seguridad a través de las enseñanzas que del mismo pudieran derivarse.