COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS

Bruselas, 30.12.2002COM(2002) 769 final

2002/0309 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

sobre requisitos mínimos de seguridad para túnelesde la red transeuropea de carreteras

(presentada por la Comisión)

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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. ANTECEDENTES DE LA PROPUESTA

A. El problema de seguridad de los túneles

En su Libro Blanco sobre política de transportes1, la Comisión subraya la necesidad deconsiderar una Directiva europea sobre armonización de las normas mínimas de seguridad, afin de garantizar un elevado nivel de seguridad para los usuarios de los túneles, sobre todo delos que forman parte de la red transeuropea de transporte.

En efecto, en un entorno cerrado como el de un túnel, los accidentes y, en particular, losincendios pueden tener consecuencias trágicas. Los incendios de los túneles del Mont Blanc yde los Tauern en 1999 y del túnel de San Gotardo en 2001 suscitaron algo más quepreocupación por la seguridad de los túneles de carretera. Los diseñadores, los contratistas ylos operadores han adquirido experiencia a lo largo de muchos años, pero estos dramáticosaccidentes han vuelto a sacar a la luz pública el riesgo inherente a los túneles y han motivadoque se exijan decisiones políticas.

El número de accidentes ocurridos en túneles es relativamente bajo, ya que los túneles noestán expuestos a factores climáticos adversos, tales como la nieve, el hielo, el viento o lalluvia, y esto es cierto, sobre todo, en el caso de los túneles de mayor longitud. No obstante,los incendios sí son relativamente frecuentes, si bien, de acuerdo con las estadísticasinternacionales, la mayoría de los incendios de vehículos no se deben a accidentes, sino alautoencendido del vehículo o de su carga, por un defecto del sistema eléctrico o por unsobrecalentamiento del motor. Por otra parte, los incendios con consecuencias más graves(aquellos que entrañan heridos, víctimas mortales o daños materiales cuantiosos) han sido, ensu mayoría, el resultado de accidentes (12 de los 14 peores incendios conocidos a escalamundial), con la excepción del incendio del túnel del Mont Blanc, en cuyo origen estuvo elautoencendido de un camión.

Además, la posible alteración del sistema de transporte tras un incendio importante amplificaestas consecuencias y puede generar graves perjuicios para la economía de toda una región.

B. Estado actual de la técnica

En los túneles nuevos y remodelados, los sistemas estructurales y técnicos de seguridadsuelen cumplir las recomendaciones, requisitos o normas nacionales e internacionales. A estossistemas de seguridad sólo se les puede sacar el máximo partido si se utilizan correctamente ysi se combinan con un servicio eficaz de emergencias y con un comportamiento correcto delos usuarios de la carretera. El control del tráfico y la supervisión por parte de la policía o deotras autoridades puede tener un efecto preventivo. No obstante, ni siquiera los esfuerzosconstantes e intensos que realizan las autoridades encargadas de la construcción de carreterasy la policía de tráfico pueden evitar por completo los accidentes y los incendios en los túneles.

1 Libro Blanco de la Comisión de 12 de septiembre de 2001: «La política europea de transportes de cara

al 2010: la hora de la verdad», COM (2001) 370.

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En la esfera internacional, el Comité de Túneles de Carretera de la Asociación Mundial de laCarretera (AIPCR) ha elaborado una serie de recomendaciones, entre las que se incluye uninforme sobre el control de los incendios y del humo2. Desde 1995, la AIPCR lleva a cabo unproyecto conjunto con la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE)sobre el transporte de mercancías peligrosas a través de túneles de carretera, con el apoyo dela Comisión Europea.

En septiembre de 1999, reconociendo que la seguridad de los túneles de carretera constituíaun asunto de la mayor importancia, el Consejo de Directores de Carreteras de EuropaOccidental (WERD) pidió oficialmente a Suiza, Francia, Austria e Italia que crearan un grupoinformal (el denominado Grupo de los países alpinos) para evaluar un enfoque común de esteproblema. El 14 de septiembre de 2000, el WERD aprobó las medidas propuestas por elGrupo de países alpinos para mejorar la seguridad de los túneles.

El Gobierno francés emprendió inmediatamente controles de seguridad en todos los túneles decarretera de longitud superior a 1 km. En el plazo de tres meses, un comité nacional deevaluación había examinado 40 túneles. Un año más tarde, en agosto de 2000, se aprobó unnuevo requisito de seguridad para los túneles de carretera3 . Se adoptaron medidas similaresen Alemania4 y en Austria.

La Comisión Europea celebró en septiembre de 1999 una reunión de expertos. En dichareunión, se propuso que se considerara como posible foro de armonización la ComisiónEconómica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU), en particular dentro de suGrupo de trabajo sobre seguridad de la circulación (WP1), que se ocupa de la infraestructurade carreteras. La Comisión también incluyó la seguridad de los túneles en su Quinto programamarco de investigación. Se han iniciado proyectos de investigación relacionados conestructuras de túneles duraderas y seguras (DARTS) y con el desarrollo de sistemas expertosde apoyo a la decisión para la gestión de crisis en los túneles (SIRTAKI), así como una redtemática sobre incendios en túneles (FIT y SAFE-T). Hay otras propuestas en marcha, enparticular relacionadas con la prevención y las técnicas de información en los vehículos o enlos túneles.

En Suiza, la Autoridad Federal de Carreteras (FEDRO) creó en abril de 1999 un grupooperativo5 que estudió un gran número de aspectos relacionados con la seguridad de todos lostúneles de más de 600 m de la red suiza de carreteras. Se adoptaron inmediatamente algunasmedidas a corto plazo para mejorar la seguridad, mientras que otras se pondrán en prácticacon el tiempo.

Los túneles ferroviarios también presentan problemas de seguridad. Además, durante laspróximas décadas se prevé la construcción en la UE de túneles ferroviarios de gran longitudcomo, por ejemplo, el túnel de base Lyon-Turín (de 52 km) y el túnel de base del Brennero

2 AIPCR (1999), Comité de Túneles de Carretera, Fire and Smoke Control in Road Tunnels, Ref.

05.05.B, 1999, AIPCR/PIARC, La Défense, Francia, ISBN 2-84060-064-1.3 Circulaire du 20 août 2000 relative aux tunnels routiers.4 Taller sobre la seguridad de los túneles ferroviarios y de carretera, noviembre de 1999, Brandschutz in

Verkehrstunneln, FE 82.166/199/B3 der Bundesanstalt für Strassenwesen, Schlussbericht Dezember2000, BMVBW, Bonn.

5 Informe del grupo operativo sobre túneles ASTRA Schlußbericht vom 23. Mai 2000, Bundesamt fürStraßen, Berna, Suiza.

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(de 55 km).Los requisitos de seguridad de los túneles ferroviarios serán objeto de unasespecificaciones técnicas que se adoptarán en el contexto de las directivas sobreinteroperabilidad ferroviaria.

2. OBJETIVO DE LA PROPUESTA

Las principales causas de los accidentes de carretera son el comportamiento incorrecto de losusuarios, unas infraestructuras inadecuadas en la red de carreteras, vehículos con deficienciastécnicas y otros fallos (por ejemplo, sistemas eléctricos y frenos defectuosos, motoressobrecalentados, etc.), así como problemas relacionados con la carga (por ejemplo, cargasinestables o reacciones químicas).

Para prevenir los incidentes y minimizar sus repercusiones se deben adoptar medidas deseguridad vial estructurales, técnicas y organizativas. Todas las medidas de seguridad debenadecuarse al estado actual de la técnica y aplicarse a todos los factores que intervienen, esdecir, a los usuarios de la carretera, a los servicios de emergencia, a la infraestructura y a losvehículos.

Se han establecido los siguientes objetivos, con vistas a lograr un nivel de seguridad óptimoen los túneles de carretera:

� Objetivo primario: prevención (prevenir sucesos críticos que pongan en peligrola vida humana, el medioambiente y las instalaciones de los túneles).

� Objetivo secundario: mitigación de las posibles consecuencias (en relación consucesos tales como incendios y accidentes) proporcionando los requisitos sine quanon ideales para

– permitir que las personas implicadas en el incidente puedan ponerse asalvo ellas mismas;

– permitir que los usuarios de la carretera puedan intervenirinmediatamente, a fin de evitar males mayores;

– asegurar una acción eficaz por parte de los servicios de emergencia;

– proteger el medioambiente;

– limitar los daños materiales.

En caso de un incidente o de un accidente, los primeros diez o quince minutos son crucialespara que las personas se pongan a salvo y limiten los daños. Por esta razón, la prevención desucesos críticos constituye la prioridad número uno, y esto significa que las medidas másimportantes que han de adoptarse deben ser de naturaleza preventiva.

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3. CONTENIDO DE LA PROPUESTA

A. Ámbito de aplicación

Los requisitos contenidos en la presente Directiva se aplicarán a los túneles de la redtranseuropea de carreteras cuya longitud sea superior a 500 m6. Normalmente, los usuariospueden escapar por sí mismos, en unos 5 o 10 minutos, de los túneles de menos de 500 m. Eneste intervalo de tiempo, el humo caliente emitido por el fuego presenta una estratificaciónnatural que hace posible la evacuación. Por lo general los túneles de longitud inferior a 500 mno precisan ser equipados con sistemas de ventilación mecánica.

B. Requisitos organizativos

Teniendo en cuenta que la diversidad de organizaciones que intervienen en la gestión,funcionamiento, mantenimiento, reparación y mejora de los túneles aumenta el riesgo deaccidentes, la Comisión propone armonizar la organización de la seguridad a escala nacionaly clarificar las diversas funciones y responsabilidades. Concretamente, la Comisión proponeque cada Estado miembro designe una autoridad administrativa secundada por un organismode inspección. En la mayoría de los casos, los Estados miembros tendrán la posibilidad dedesignar, como autoridades administrativas a los efectos de la presente Directiva, a serviciosadministrativos ya existentes. La responsabilidad de la seguridad de cada túnel recaerá sobreel gestor del túnel, y la responsabilidad del control, sobre el responsable de seguridaddesignado. Las principales disposiciones administrativas y organizativas que introduce lapresente Directiva están expuestas en los artículos 4, 5, 6 y 7 y en el Anexo II.

C. Requisitos técnicos

En el nivel de seguridad de los túneles influyen una serie de factores, que pueden clasificarsede la siguiente manera:

� infraestructura;

� funcionamiento;

� vehículos;

� usuarios de la carretera.

Para cada grupo se establecerán requisitos destinados a reforzar la seguridad en los túneles decarretera. Las especificaciones técnicas figuran en el artículo 3 y en los Anexos I y III. ElAnexo I se basa en los actuales esfuerzos de armonización a escala internacional, a excepciónde la clasificación de los túneles, que se introduce a efectos de la presente Directiva.

Esta clasificación, que da lugar a cinco niveles de equipamiento, está basada en dosparámetros: el volumen de tráfico y la longitud del túnel. A la hora de determinar los

6 Decisión 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las

orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, DO L 228 de9.9.1996.

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volúmenes de tráfico, no se ha adoptado ningún factor de equivalencia para camiones de másde 3,5 t, y los umbrales entre las clases se han establecido presuponiendo un volumen detráfico diario de una media del 15% anual para los camiones, un ancho normal de carril de3,50 m y una pendiente máxima menor o igual al 3%.

El Anexo III, que contiene los requisitos armonizados sobre señalización vial, se basa en lasrecomendaciones de la CEPE/ONU sobre seguridad de los túneles de carretera y en laConvención de Viena sobre señalización vial, que no son vinculantes para la Unión Europea.Dado que los últimos accidentes, sobre todo el incendio del túnel de San Gotardo en 2001,demuestran que el autorrescate ofrece las mejores posibilidades de salvar vidas en caso deaccidente en un túnel, la colocación de un número suficiente de señales claras yautoexplicativas que indiquen en cada túnel el equipamiento de seguridad constituye unamedida importante que puede ponerse en práctica a un coste relativamente bajo.

C 1. INFRAESTRUCTURA

En vista del gran número de túneles y de las interdependencias de los componentesrelacionados con la seguridad, es fundamental coordinar debidamente las nuevas medidas.Esto se aplica, sobre todo, a los componentes construidos sobre la base de normas anteriores yque deban adaptarse para cumplir las exigencias de la presente Directiva.

Los organismos a cargo de las carreteras normalmente especifican requisitos de seguridadaplicables a todos los túneles de carretera, que por tanto alcanzan el mismo nivel de seguridaden toda la red. Sin embargo, mientras que un cierto número de directrices o normas nacionalesya están en vigor, otras se están revisando y otras están aún por establecerse o completarse.Estas directrices y normas nacionales deben revisarse y coordinarse a escala europea.

En el Anexo I figuran los principales requisitos de infraestructura, que abarcan todos loscomponentes estructurales, la ventilación y los demás equipos electromecánicos. Además, elAnexo III describe y regula la posición de señales viales, paneles y pictogramas obligatoriosrelacionados con la seguridad.

Los túneles de dos tubos ofrecen una seguridad mucho mayor en caso de incendio. Enconsecuencia, la Comisión propone que solamente se construyan túneles de un tubo en loscasos en que las previsiones a largo plazo indiquen que el tráfico se mantendrá a un nivelrazonable (por debajo de una saturación del 50%).

C 2. FUNCIONAMIENTO

Las principales funciones del gestor del túnel son las siguientes:

� garantizar la seguridad de los usuarios y de los operadores tanto en una situaciónnormal (prevención) como en el caso de un incidente;

� supervisar el correcto funcionamiento de todos los sistemas (incluyendo laventilación, la iluminación, etc.) durante el funcionamiento normal del túnel yajustarlos, según convenga, en caso de incidente;

� mantener adecuadamente todos los equipos estructurales y electromecánicos.

En caso de incidente, el gestor del túnel deberá colaborar estrechamente con los servicios deemergencia. Dichos servicios deberán, al menos, ser consultados cuando se definan lassiguientes tareas:

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� funcionamiento en casos de emergencia;

� servicios de emergencia;

� planes de respuesta de emergencia.

C 3. VEHÍCULOS

Todos los camiones, autobuses y autocares que atraviesen túneles deberían estar equipadoscon un extintor, ya que por lo general es más fácil apagar un incendio si se actúa desde elprimer momento. La propuesta contiene una obligación de carácter general, pero la Comisiónelaborará unos requisitos más detallados, en un contexto más apropiado y general, para todoslos vehículos de motor con un peso máximo autorizado de más de 3,5 toneladas.

Los camiones van equipados con depósitos de combustible cuya capacidad media es de 700litros. No obstante, la legislación técnica sobre vehículos de motor no contempla ningúnlímite de capacidad para los depósitos de combustible de los vehículos pesados, y lostransportistas de camiones a menudo emplean depósitos adicionales para aumentar lacapacidad hasta los 1500 litros, sin incrementar las medidas de seguridad. Para estosvehículos pesados, esta propuesta estipula que los depósitos adicionales deberán estar vacíoscuando el vehículo atraviese un túnel. En el apartado 3 del Anexo I figuran las disposicionescorrespondientes. De manera paralela, el organismo regulador responsable de la legislaciónaplicable a los vehículos de motor se ocupará del problema de seguridad que plantea laelevada capacidad de los depósitos de combustible que pueden incorporarse a los vehículospesados.

Los camiones que transportan artículos peligrosos o con valores caloríficos superiores a 30MW son también muy delicados y deberían ir equipados con unos sistemas adecuados deextinción. Por otra parte, los fabricantes de automóviles están desarrollando solucionestécnicas para reducir el riesgo de incendio de algunas funciones, como por ejemplo motores,turbocompresores y frenos. En su caso, la Comisión considerará la posibilidad de adaptar losrequisitos correspondientes a los avances técnicos

C 4. USUARIOS DE LA CARRETERA

Los análisis detallados de los incidentes que se producen en las carreteras ponen de manifiestoque un accidente es consecuencia de uno o más fallos en un complejo sistema que abarca aconductores, vehículos, la carretera y su entorno.

La presente propuesta no tiene como principal objetivo ocuparse del comportamientohumano. Sin embargo, no se debe olvidar que el error humano es el principal factordesencadenante de accidentes de carretera. Por esta razón, los esfuerzos destinados aaumentar la seguridad vial deben ir dirigidos, en primer lugar, a prevenir estos erroreshumanos. Un segundo paso consistirá en garantizar que los errores cometidos por losconductores no tengan consecuencias graves.

Hay varias formas de influir, directa o indirectamente, en el comportamiento de las personas.La presente propuesta aboga por ofrecer a los usuarios de la carretera una mejor informaciónsobre la seguridad en los túneles, por ejemplo a través de campañas de informaciónnacionales y mediante una mejor comunicación entre el gestor del túnel y los usuarios que loatraviesen.

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4. NÚMERO Y LOCALIZACIÓN DE LOS TÚNELES INCLUIDOS EN EL ÁMBITO DEAPLICACIÓN DE LA PROPUESTA

La presente Directiva contiene disposiciones aplicables a los túneles que están enfuncionamiento, que se encuentran en fase de construcción o que se están diseñando.

Se ha recurrido a varias fuentes para elaborar un inventario de los túneles de carretera de laRTE, tanto existentes como futuros.

La CEPE/ONU ha elaborado un inventario de túneles de carretera de longitud superior a 1000m, que incluye 370 túneles que suman una longitud total de 900 km, 182 de los cuales estánsituados en la red transeuropea de carreteras, cuya longitud total es de 446 km.

También se ha incluido en este inventario un gran número de túneles de carretera de la UEque están en construcción o en proyecto. Se ha recurrido a la CEPE/ONU y a otras fuentespara identificar los túneles que está previsto que se inauguren en un futuro, hallándose 64túneles con una longitud total de 172 km.

Se espera que Grecia incorpore el mayor número de túneles de la RTE de más de 1000 m: 16túneles nuevos con una longitud total de 36 km, casi todos ellos en la autopista Egnatia. Italiava a incorporar 13 túneles de más de 1000 m, y Alemania, 12.

Los túneles de entre 500 y 1000 m de longitud no estaban recogidos en la base de datos de laCEPE/ONU, por lo que la información sobre ellos procede principalmente de las estadísticasde los Estados miembros y de otras fuentes. Se empleó un proceso similar para identificarnuevos túneles de la RTE de esta longitud.

En total se identificaron 216 túneles existentes de la RTE de entre 500 y 1000 m, el 70% delos cuales se halla en Italia. La longitud total de estos túneles es de 151 km. Se espera que enlos próximos cinco años se inauguren 50 nuevos túneles de la RTE de la mencionadalongitud, que sumarían 39 km.

En la actualidad, la densidad de túneles de Italia y Austria excede, con mucho, la densidad detúneles de la Unión Europea en su conjunto.

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Nuevos Nuevos TotalTúneles RTE túneles RTE Túneles RTE túneles RTE túneles RTEexistentes > 1000 m existentes 500-1000 m > 500 m

Estado miembro > 1000 m 2002-2010 500-1000 m 2002-2010 en 2010

Austria 33 8 19 4 64Bélgica 1 0 1 0 2Alemania 19 12 18 6 55Dinamarca 1 0 2 0 3España 16 3 4 2 25Finlandia 0 1 0 4 5Francia 18 2 13 2 35Reino Unido 6 2 4 0 12Grecia 3 16 4 22 45Irlanda 0 1 0 0 1Italia 83 13 144 6 246Luxemburgo 0 0 0 3 3Países Bajos 1 3 7 0 11Portugal 1 0 0 1 2Suecia 0 3 0 0 3

Total UE 182 64 216 50 512

Cuadro: Inventario de túneles de carretera de la RTE

Por otra parte, Noruega es el único país del EEE con túneles de más de 500 m en su redprincipal de carreteras; sus 130 túneles suman un total de 200 km.

Sólo hay tres países candidatos con túneles de longitud superior a 500 m. En la red TINA, elnúmero de túneles de Bulgaria, Eslovenia y Eslovaquia, en esta categoría, es de 4, 5 y 1respectivamente, y su longitud total es de 15 km.

5. JUSTIFICACIÓN DE UNA ACCIÓN A ESCALA COMUNITARIA

La presente propuesta se basa en el artículo 71 del Tratado constitutivo de las ComunidadesEuropeas y se aplica a los túneles de gran longitud que forman parte de la red transeuropea decarreteras, fundamentales para el transporte de larga distancia dentro de la Unión Europea.

Con la excepción de Finlandia e Irlanda, todos los Estados miembros cuentan con túnelesincluidos en el ámbito de aplicación de la presente Directiva. Fueron construidos atendiendo aespecificaciones que han quedado desfasadas; o bien su equipamiento está anticuado conrespecto a los avances tecnológicos, o bien las condiciones del tráfico han sufrido grandesmodificaciones desde que fueron inaugurados. En general, no existen mecanismos jurídicosnacionales que obliguen a los gestores de los túneles a mejorar la seguridad una vez hanentrado en servicio.

No cabe duda de que el riesgo de incendios graves en los túneles ha aumentadosignificativamente en los últimos años. Uno de los factores que ha contribuido a losaccidentes en los túneles transfronterizos ha sido una coordinación insuficiente. Además, losúltimos accidentes graves demuestran que los usuarios no nacionales sufren un mayor riesgode convertirse en víctimas de un accidente, debido a la falta de armonización en lo querespecta a la información, la comunicación y los equipamientos de seguridad.

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La presente Directiva mejorará la protección de los usuarios de la carretera y de lainfraestructura vital. Se considera que una falta de actuación sería perjudicial, puesto que losaccidentes que se producen en los túneles han resultado ser extremadamente costosos en loque respecta a las vidas humanas, al aumento de la congestión, a la contaminación, a losriesgos y a las reparaciones.

6. EVALUACIÓN DE LA PROPUESTA

A fin de evaluar las diferentes opciones para poner en práctica las medidas previstas, laComisión encargó a la empresa ICF Consulting Ltd que llevara a cabo un estudio de costes ybeneficios. Los primeros resultados, que estuvieron disponibles en mayo de 2002, sepresentaron y se debatieron, junto con los propios requisitos, en sendas reuniones celebradascon expertos nacionales los días 21 de mayo y 12 de septiembre de 2002. Aunque estosexpertos aceptan, en líneas generales, los requisitos propuestos, hicieron varias observacionestécnicas que se tuvieron en cuenta, donde correspondía, en la elaboración de la propuestafinal.

A. Coste de las medidas

Los costes de la mejora se desglosan en tres elementos: remodelación y equipos, costes defuncionamiento y costes debidos a las retenciones de tráfico provocadas por la remodelación.Los costes de remodelación de los túneles de carretera para que cumplan la totalidad de losrequisitos del Anexo I pueden ser muy elevados, puesto que los túneles son lasinfraestructuras más caras de las redes viales. Debido a ello, la Directiva permite a los Estadosmiembros aplicar medidas menos costosas en determinadas condiciones en las que se logre unnivel de seguridad suficiente. A tal fin, el sistema de clasificación introducido en el Anexo Idiferencia los requisitos en función de los volúmenes de tráfico y de la longitud, y lapropuesta contiene una cláusula que permite a los Estados miembros aceptar medidasalternativas de reducción del riesgo cuando los costes de remodelación sean excesivos encomparación con los costes que ocasionaría la construcción de un nuevo túnel. No obstante,estos resultados demuestran claramente la necesidad de dar prioridad a las inversiones enseguridad de túneles, comenzando con los túneles de mayor volumen de tráfico y de mayorriesgo de accidentes.

El coste del trabajo estructural se puede reducir hasta una quinta parte, en el caso de túnelesque se beneficien de una derogación. El coste total de la propuesta se sitúa entre 2 600 y 6 300millones de euros. La segunda cantidad presupone que todos los túneles existentes deberánadaptarse para cumplir las normas aplicables a los túneles nuevos. La cifra inferior es unaestimación que se hace teniendo en cuenta que una serie de modificaciones de la estructura delos túneles se sustituyan por medidas alternativas, tales como restricciones del tráfico.

La remodelación y los equipos engloban la mayor parte de los costes, aunque se estima quelas retenciones de tráfico representan una cuarta parte de éstos.

Los costes a los que dé lugar la Directiva propuesta serán sufragados por los Estadosmiembros.

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B. Beneficios esperados

Entre los beneficios esperados de las medidas se incluyen los siguientes:

– El beneficio de los accidentes que se evitan o cuya gravedad se reduce. Los costes directosde los últimos incendios en túneles, incluyendo los costes de reparación, exceden conmucho el coste directo medio de un accidente mortal de carretera, cifrado en un millón deeuros en la Comunicación sobre seguridad vial de 19977. Los costes directos de losaccidentes en túneles se han evaluado a partir de un estudio de la bibliografía reciente y deuna recopilación de datos limitados de los últimos accidentes. Se estima que ascienden a210 millones de euros al año.

– También deberían tenerse en cuenta los costes económicos indirectos debidos a la clausurade un túnel. En el caso del accidente del Mont Blanc y la consiguiente clausura, hayestudios que estiman que supuso, tan solo para Italia, unos costes de entre 300 y 450millones de euros al año8.

– Asimismo habría que considerar la posibilidad de beneficios indirectos significativosderivados de la Directiva. La clausura de un túnel, a consecuencia de un accidente, esperjudicial no sólo para la economía regional, sino también para la nacional, y endeterminados casos puede afectar a toda la economía europea: eleva los costes detransporte, reduce la competitividad de las zonas afectadas por la clausura y tiene un efectoadverso sobre la seguridad vial, ya que hace que aumente la duración de losdesplazamientos, incrementándose así la exposición al riesgo de todos los usuarios de lacarretera durante un período que puede ser prolongado9.

7. CONCLUSIÓN

El Libro Blanco «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad»adopta un enfoque en dos fases con respecto a la cuestión de la seguridad de los túneles.

A corto y medio plazo, el texto legislativo propuesto fijará unas normas mínimas paragarantizar rápidamente un elevado nivel de seguridad para los usuarios de los túneles decarretera. Tal como se ha anunciado, la propuesta engloba los principales aspectos técnicos yoperativos relacionados con la seguridad: el equipo técnico (por ejemplo, los dispositivos deventilación y extracción, los refugios o las galerías de evacuación), las normas de tráfico (porejemplo, las restricciones del tráfico o el tráfico alterno), la formación de los operarios parapoder hacer frente a un accidente grave, la organización de los rescates, la informacióndirigida a los usuarios sobre «cómo actuar en caso de incendio» y los sistemas decomunicación para facilitar la evacuación de los usuarios si se declara un incendio.

Los recientes incendios en túneles plantean, en última instancia, la cuestión de lasostenibilidad del transporte, sobre todo en las zonas montañosas. En este sentido, una de las

7 Promoción de la seguridad vial en la Unión Europea: programa para 1997-2001 (COM (97) 131 final,

9 de abril de 1997).8 Valutazione degli effetti economici sui sistemi regionali e nazionali della chiusura del traforo del

Monte Bianco, Prometeia, mayo de 1999.9 Las tareas de rehabilitación, hasta la reapertura del túnel del Mont Blanc, tardaron casi tres años.

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prioridades que establece el Libro Blanco sobre política de transportes es un planteamientocoherente, con vistas a desarrollar soluciones a medio y largo plazo, entre las que se incluyereequilibrar los modos de transporte. Estas medidas contribuirán en buena parte a reducir elriesgo de accidente en los túneles, de acuerdo con la propuesta adjunta.

Así pues, la Comisión propone que el Parlamento Europeo y el Consejo aprueben la presenteDirectiva sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea decarreteras.

Mientras tanto, la Comisión está constituyendo un grupo de trabajo formado por expertosnacionales de los Estados miembros y de organizaciones competentes, con los siguientesobjetivos:

– recoger los datos necesarios para preparar un procedimiento armonizado deanálisis del riesgo;

– preparar nuevas mejoras de las disposiciones mínimas de seguridad relativas a laconstrucción, el funcionamiento, el mantenimiento, la reparación, la mejora, larehabilitación y la remodelación de túneles de diverso tipo y longitud, así comomejorar las condiciones del tráfico en estos túneles, por ejemplo en lo referente ala señalización, la restricción de vehículos y mercancías peligrosas o la formaciónde los conductores;

– recoger información sobre las normas de seguridad en los túneles, en particular enrelación con las nuevas técnicas de gestión del tráfico.

Una vez que los Estados miembros hayan designado a sus autoridades administrativas, laComisión garantizará que éstas tengan su representación en el Grupo de Expertos, que actuarátambién como enlace entre los Estados miembros. Asimismo, la Comisión invitará arepresentantes de organizaciones competentes internacionales y de terceros países, enparticular de Suiza y de Noruega, a fin de tomar en consideración sus opiniones y suexperiencia en cuestiones concretas y poder asegurar así una buena cooperación.

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2002/0309 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

sobre requisitos mínimos de seguridad para túnelesde la red transeuropea de carreteras

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 1 de suartículo 71,

Vista la propuesta de la Comisión10,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo11,

Visto el dictamen del Comité de las Regiones12,

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado13,

Considerando lo siguiente:

(1) En su Libro Blanco «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de laverdad»14, la Comisión anunció que propondría requisitos mínimos de seguridad paralos túneles que forman parte de la red transeuropea de carreteras.

(2) El sistema de transporte, en particular la red transeuropea de transporte definida en laDecisión 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio, sobre lasorientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte15, esde importancia capital para respaldar la integración europea y garantizar a losciudadanos europeos un alto nivel de bienestar. La Comunidad Europea tiene laresponsabilidad de garantizar, en la red transeuropea de carreteras, un nivel deseguridad, de servicio y de comodidad elevado, uniforme y constante.

10 DO , , p. .11 DO , , p. .12 DO , , p. .13 DO , , p. .14 Libro Blanco de la Comisión de 12 de septiembre de 2001: «La política europea de transportes de cara

al 2010: la hora de la verdad», COM (2001) 370.15 DO L 228 de 9.9.1996, p. 1. Decisión modificada por la Decisión 1346/2001/CE (DO L185 de

6.7.2001, p. 1).

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(3) Los túneles largos de longitud superior a 500 m son estructuras importantes quefacilitan la comunicación entre grandes zonas de Europa y desempeñan un papeldecisivo en el funcionamiento y el desarrollo de las economías regionales.

(4) El Consejo Europeo ha destacado, en varias ocasiones, en particular los días 14 y 15de diciembre de 2001 en Laeken, que urge adoptar medidas para mejorar la seguridadde los túneles.

(5) El 30 de noviembre de 2001, los Ministros de Transporte de Austria, Francia,Alemania, Italia y Suiza se reunieron en Zúrich y adoptaron una declaración común enla que se recomendaba que la legislación nacional se alineara con los requisitosarmonizados más recientes para mejorar la seguridad de los túneles de gran longitud.

(6) Dado que los objetivos de la acción propuesta —a saber, la consecución de un nivel deprotección uniforme, constante y elevado para todos los ciudadanos europeos en lostúneles de carretera— no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estadosmiembros y, por tanto, en razón del nivel de armonización requerido, pueden lograrseen mayor medida en el ámbito comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, deacuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado. Deconformidad con el principio de proporcionalidad, tal como se establece en dichoartículo, la Directiva no excederá de lo necesario para lograr los objetivosmencionados.

(7) Los accidentes en túneles ocurridos recientemente subrayan su importancia, desde elpunto de vista humano, económico y cultural.

(8) Algunos de los túneles que hay en Europa entraron en servicio hace mucho tiempo yfueron diseñados en una época en que las posibilidades técnicas y las condiciones deltransporte eran muy distintas de las de hoy en día. Hay pues discrepancias en losniveles de seguridad, que deben ser reforzados.

(9) La seguridad de los túneles requiere una serie de medidas relacionadas, entre otrosaspectos, con la geometría del túnel y su diseño, el equipamiento de seguridad,incluida la señalización vial, la gestión del tráfico, la formación de los miembros delos servicios de emergencia, la gestión de incidentes, la información dirigida a losusuarios sobre la mejor manera de actuar en un túnel, así como una mejorcomunicación entre las autoridades responsables y los servicios de emergencia, talescomo la policía, los bomberos y los equipos de rescate.

(10) Con el fin de poner en práctica un planteamiento equilibrado, y debido al elevadocoste de estas medidas, se debería fijar un equipamiento mínimo de seguridad,teniendo en cuenta el tipo y el volumen de tráfico previsto en cada túnel. En estesentido, deberían definirse clases de equipamiento progresivas.

(11) Algunos organismos internacionales como la Asociación Mundial de la Carretera y laComisión Económica para Europa llevan largo tiempo haciendo recomendacionesmuy valiosas sobre cómo mejorar y armonizar el equipamiento de seguridad y lasnormas de tráfico en los túneles de carretera. No obstante, dichas recomendaciones noson vinculantes, y la única forma de aprovechar plenamente su potencial es hacerobligatorios, mediante la legislación, los requisitos que en ellas se definen.

15

(12) Mantener un nivel elevado de seguridad requiere un correcto mantenimiento de lossistemas de seguridad de los túneles. Debería organizarse, de modo sistemático, entrelos Estados miembros, un intercambio de información sobre modernas técnicas deseguridad y de datos de accidentes e incidentes.

(13) A fin de garantizar que los requisitos de la presente Directiva sean debidamenteaplicados por parte de los gestores de los túneles, los Estados miembros deberándesignar a una o varias autoridades a escala nacional, regional o local conresponsabilidades generales en materia de seguridad de los túneles.

(14) La aplicación de la presente Directiva requiere un calendario flexible y progresivo quepermita completar las obras más urgentes sin perturbar excesivamente el sistema detransporte ni generar estrangulamientos en las obras públicas de los Estados miembros.

(15) El coste de remodelación de los túneles existentes varía considerablemente de unEstado miembro a otro, sobre todo por motivos geográficos; se debería permitir a losEstados miembros que espaciaran todas las obras de remodelación necesarias paracumplir los requisitos de la presente Directiva en los casos en que la densidad de lostúneles en sus territorios exceda considerablemente la media europea.

(16) Por lo que se refiere a los túneles que ya están en servicio o que no se hayan abierto alpúblico en los 18 meses posteriores a la entrada en vigor de la presente Directiva, sedebería permitir a los Estados miembros que adoptaran medidas de reducción delriesgo como alternativa a los requisitos de la Directiva, en los casos en que no seaposible poner en práctica soluciones estructurales a un coste razonable.

(17) Se siguen precisando avances técnicos para mejorar la seguridad de los túneles.Debería introducirse un procedimiento que permitiera a la Comisión adaptar losrequisitos de la presente Directiva a los avances técnicos. Dicho procedimiento deberíaemplearse asimismo para adoptar un método armonizado de análisis del riesgo.

(18) Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva deberían adoptarsede conformidad con la Decisión del Consejo 1999/468/CE de 28 de junio de 1999 porla que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias deejecución atribuidas a la Comisión16.

(19) Los Estados miembros deberían presentar a la Comisión un informe sobre las medidasque piensan adoptar para ajustarse a los requisitos de la presente Directiva, con el finde sincronizar las obras a escala comunitaria y poder, de este modo, reducir lasperturbaciones del tráfico,

16 DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

16

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Objeto y ámbito de aplicación

(1) La presente Directiva establece medidas preventivas y medidas que proporcionan unnivel mínimo de seguridad en caso de accidente en la red transeuropea de carreteras.

(2) Será aplicable a todos los túneles de la red transeuropea de carreteras cuya longitudsupere los 500 m, tanto si están en servicio como si se encuentran en fase deconstrucción o de diseño.

Artículo 2

Definiciones

A efectos de la presente Directiva, serán aplicables las siguientes definiciones:

(1) Por red transeuropea de carreteras se entenderá la red de carreteras reseñada en lasección 2 del Anexo I de la Decisión 1692/96/CE e ilustrada allí mediante mapas quese refieren a las secciones correspondientes mencionadas en el articulado o en elAnexo II de dicha Decisión.

(2) Por volumen de tráfico se entenderá el tránsito diario medio a través del túnel enambas direcciones, calculado a principios de cada año y tomando como referencia lostres años anteriores. Para determinar el volumen de tráfico, cada vehículo de motor secontará como una unidad.

(3) Por clase de equipamiento se entenderá el equipamiento mínimo de seguridadrequerido para cada túnel; existen cinco clases de seguridad, que se describen en elAnexo I, de acuerdo con el tipo de túnel, el volumen de tráfico y la longitud del túnel.

(4) Por servicios de emergencia se entenderán todos los servicios locales, tanto si sonpúblicos o privados, como si forman parte del personal del túnel, que intervienen encaso de accidente, y que incluyen a los servicios de policía, los bomberos y losequipos de rescate.

Artículo 3

Medidas de seguridad

(1) Los Estados miembros velarán por que los túneles emplazados en su territoriocumplan los requisitos mínimos establecidos en el Anexo I.

(2) En los casos en que determinados requisitos estructurales establecidos en el Anexo Isólo puedan satisfacerse recurriendo a soluciones técnicas que sean sustancialmentemás costosas que para los túneles nuevos del mismo tipo, los Estados miembrospodrán aceptar que, como alternativa a dichos requisitos, se apliquen medidas dereducción del riesgo. La eficacia de dichas medidas deberá demostrarse mediante unanálisis del riesgo, de acuerdo con lo previsto en el artículo 13. Los Estados miembros

17

informarán a la Comisión de las medidas de reducción del riesgo aceptadas a modo dealternativa, y presentarán la correspondiente justificación. El presente apartado no seráaplicable a los túneles que se encuentren en fase de diseño, según lo definido en elartículo 7.

(3) Los Estados miembros podrán especificar requisitos más estrictos, siempre que nocontravengan lo estipulado en la presente Directiva.

Artículo 4

Autoridad administrativa

(1) Los Estados miembros designarán a una o varias autoridades administrativas, en losucesivo la autoridad administrativa, que asumirá la responsabilidad general de todoslos aspectos relacionados con la seguridad en los túneles, en particular delcumplimiento de lo dispuesto en la presente Directiva, y que actuará como enlaceentre la Comisión y los demás Estados miembros.

(2) La autoridad administrativa podrá instituirse a escala nacional, regional o local.

(3) Los túneles situados en el territorio de un solo Estado miembro serán responsabilidadde una sola autoridad administrativa. Si un túnel está situado en el territorio de dosEstados miembros, cada Estado miembro podrá designar una autoridad administrativa.

(4) La autoridad administrativa adoptará todas las medidas necesarias para que la presenteDirectiva se cumpla en los túneles de su competencia.

(5) El encargo de construcción de un nuevo túnel o de reconstrucción de uno ya existenteprecisará de la autorización previa de la autoridad administrativa.

(6) La autoridad administrativa tendrá el poder de suspender o restringir elfuncionamiento de un túnel si no cumple los requisitos de seguridad, y especificará lascondiciones necesarias para restablecer el tráfico normal. En los casos en que losorganismos designados como autoridades administrativas existieran con anterioridad adicha designación, estas autoridades administrativas podrán seguir ejerciendo susantiguas responsabilidades, siempre que respeten las disposiciones de la presenteDirectiva.

Artículo 5

Organismo de inspección

Los Estados miembros designarán a uno o varios organismos de inspección, que habrán dellevar a cabo evaluaciones, pruebas o inspecciones en nombre de la autoridad administrativa.Esta función podrá también desempeñarla la propia autoridad administrativa. Los organismosde inspección deberán ajustarse a las normas armonizadas de funcionamiento de losorganismos de evaluación de la conformidad (EN 45 000). No podrá reconocerse comoorganismo de inspección a una organización que intervenga en la gestión de túneles.

18

Artículo 6

El gestor del túnel

(1) Para cada túnel, la autoridad administrativa reconocerá a un único gestor. El gestor deltúnel es el organismo público o privado responsable del funcionamiento del túnel. Enel caso de túneles situados en el territorio de dos Estados miembros, las dosautoridades administrativas deberán reconocer a un único gestor del túnel.

(2) Cualquier incidente o accidente significativo que ocurra en un túnel será objeto de uninforme explicativo elaborado por el gestor del túnel. Dicho informe se transmitirá alresponsable de seguridad mencionado en el artículo 7, así como a los servicios deemergencia, en el plazo máximo de un mes.

(3) Cuando se redacte un informe de investigación en el que se analicen las circunstanciasdel incidente o accidente, o las conclusiones que se puedan extraer de éste, el gestordel túnel transmitirá dicho informe al responsable de seguridad y a los servicios deemergencia, en el plazo máximo de un mes a partir del momento en que él lo recibió.

Artículo 7

El responsable de seguridad

(1) Para cada túnel, el gestor del túnel nombrará a un responsable de seguridad que deberásupervisar todas las medidas preventivas y de salvaguardia, a fin de garantizar laseguridad de los usuarios y del personal. El responsable de seguridad podrá formarparte de la plantilla del túnel o de los servicios de emergencia, deberá serindependiente en todos los asuntos relacionados con la seguridad del túnel y no deberárecibir, en relación con estos asuntos, ninguna instrucción de sus superiores. Unmismo responsable de seguridad podrá encargarse de varios túneles de una región.

(2) El responsable de seguridad realizará las siguientes tareas o funciones:

(a) organizar los servicios de emergencia y los planes de actuación;

(b) planificar, poner en práctica y evaluar las operaciones de emergencia;

(c) participar en la definición de los planes de seguridad y en la especificación delas instalaciones, tanto en lo que se refiere a los túneles nuevos como a lasmodificaciones de los túneles existentes;

(d) formar al personal del túnel y organizar simulacros periódicos;

(e) participar en la aprobación de la estructura y las instalaciones de túneles;

(f) supervisar el mantenimiento y las reparaciones de las instalaciones y losequipamientos de los túneles.

19

Artículo 8

Notificación de la autoridad administrativa y del organismo de inspección

Los Estados miembros notificarán a la Comisión los nombres y direcciones de la autoridadadministrativa y del organismo de inspección, en el plazo de 18 meses a partir de la entrada envigor de la presente Directiva. Los cambios subsiguientes que se produzcan en estos datosdeberán ser notificados en el plazo de tres meses. La Comisión podrá pedir a los Estadosmiembros que proporcionen, en su caso, información adicional sobre estos organismos.

Artículo 9

Túneles en fase de diseño

(1) Cualquier túnel cuyo diseño no haya sido aprobado por la autoridad administrativa enel plazo de 18 meses tras la entrada en vigor de la presente Directiva estará sujeto a lodispuesto en esta Directiva.

(2) El túnel recibirá autorización, de conformidad con el procedimiento que figura en elAnexo II.

Artículo 10

Túneles ya construidos pero que no están todavía en servicio

(1) En el caso de túneles que no hayan sido abiertos al tráfico en el plazo de 18 meses trasla entrada en vigor de la presente Directiva, la autoridad administrativa evaluará,conjuntamente con el organismo de inspección, si se cumplen los requisitos de lapresente Directiva.

(2) Si la autoridad administrativa comprueba que un túnel no se ajusta a las disposicionesde la presente Directiva, comunicará al gestor del túnel y al responsable de seguridadque el túnel ha de ser remodelado.

(3) A continuación, el túnel recibirá autorización, de conformidad con el procedimientoestablecido en el Anexo II.

Artículo 11

Túneles que ya están en servicio

(1) En el caso de túneles que se hayan abierto al tráfico antes de transcurridos 18 mesestras la entrada en vigor de la presente Directiva, el responsable de seguridad evaluará,en el plazo de un año más, si el túnel cumple los requisitos del Anexo I y, de sernecesario, propondrá al gestor del túnel un plan para adaptarlo a las exigencias de lapresente Directiva.

(2) El gestor del túnel enviará una copia del plan propuesto a la autoridad administrativa yal organismo de inspección, junto con las medidas paliativas que tenga intención deaplicar.

20

(3) La autoridad administrativa aprobará las medidas paliativas, o bien propondrámodificaciones.

(4) Posteriormente, el túnel volverá a recibir autorización, de conformidad con elprocedimiento que figura en el Anexo II.

(5) Los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe sobre el modo en quetienen previsto cumplir los requisitos de la presente Directiva, sobre las medidasprevistas y, cuando proceda, sobre las consecuencias de la apertura o clausura de lasprincipales vías de acceso a los túneles, en el plazo de tres años a partir de la entradaen vigor de la presente Directiva. A fin reducir al mínimo las perturbaciones deltráfico a escala europea, la Comisión podrá hacer comentarios sobre el calendario delas obras destinadas a dar cumplimiento a esta Directiva.

(6) La remodelación de los túneles se llevará a cabo de acuerdo con un calendario que noexcederá los diez años. En el plazo de tres años tras la entrada en vigor de la presenteDirectiva, al menos el 10% de todos los túneles que estén en servicio en cada Estadomiembro deberán ajustarse a los requisitos de esta Directiva; el 50% de los túneles enservicio, al cabo de 6 años; y el 100%, al cabo de 10 años.

(7) Cuando la longitud total de perforación de los túneles existentes, dividida por lalongitud total de la parte de la red transeuropea de carreteras situada en sus territorios,exceda la media europea, los Estados miembros podrán ampliar los períodosestablecidos en el apartado anterior en un 50%.

Artículo 12

Inspecciones periódicas

(1) El organismo de inspección realizará inspecciones periódicas para asegurarse de quetodos los túneles sujetos a la presente Directiva se ajustan a sus disposiciones.Inspeccionará todos estos túneles por primera vez en un período de cinco años a partirde la entrada en vigor de esta Directiva.

(2) El período entre dos inspecciones consecutivas de un determinado túnel no serásuperior a cinco años.

(3) Cuando, a partir de un informe del organismo de inspección, la autoridadadministrativa compruebe que un túnel no cumple lo dispuesto en la presenteDirectiva, comunicará al gestor del túnel y al responsable de seguridad que el túnel hade ser remodelado.

(4) Tras la remodelación, el túnel volverá a recibir autorización, de conformidad con elprocedimiento establecido en el Anexo II.

Artículo 13

Análisis del riesgo

(1) Los análisis del riesgo serán realizados por un organismo independiente, a petición dela autoridad administrativa y bajo su responsabilidad. Un análisis del riesgo de un

21

determinado túnel tiene en cuenta todos los factores de diseño y todas las condicionesdel tráfico que afectan a la seguridad, en particular las características del tráfico, lalongitud del túnel, el tipo de tráfico y la geometría del túnel, así como el númeroprevisto de camiones por día.

(2) Los Estados miembros velarán por que se emplee una metodología detallada y biendefinida, en consonancia con las mejores prácticas disponibles, e informarán a laComisión y a los demás Estados miembros de la metodología aplicada.

(3) Al cabo de cinco años tras la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisiónelaborará un informe sobre la práctica aplicada en los Estados miembros. En los casosen los que sea necesario, propondrá la adopción de una metodología comúnarmonizada de análisis del riesgo, conforme al procedimiento mencionado en elapartado 2 del artículo 16.

Artículo 14

Derogación por técnicas innovadoras

(1) A fin de permitir que se instalen equipamientos de seguridad innovadores o que seutilicen procedimientos de seguridad innovadores que proporcionen una mejorprotección que las tecnologías actuales prescritas en la presente Directiva, la autoridadadministrativa podrá conceder una derogación de los requisitos de esta Directiva, apartir de una petición debidamente documentada por parte del gestor del túnel.

(2) Si la autoridad administrativa tiene la intención de conceder la derogación, el Estadomiembro deberá, en primer lugar, enviar a la Comisión una solicitud de derogaciónque incluya la petición original y la opinión del organismo de inspección.

(3) La Comisión responderá, de acuerdo con el procedimiento mencionado en el apartado2 del artículo 16. Si la decisión es negativa, la autoridad administrativa no concederála derogación.

Artículo 15

Adaptación a los avances técnicos

La Comisión adaptará los Anexos de la presente Directiva a los avances técnicos, de acuerdocon el procedimiento mencionado en el apartado 2 del artículo 16.

Artículo 16

Procedimiento del Comité

(1) La Comisión estará asistida en estas tareas por un Comité compuesto porrepresentantes de los Estados miembros y presidido por la Comisión.

(2) En los casos en que se haga referencia a este apartado, serán de aplicación los artículos5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

22

(3) El plazo contemplado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CEqueda fijado en tres meses.

(4) El Comité adoptará su reglamento interno.

Artículo 17

Transposición

(1) Los Estados miembros adoptarán las disposiciones jurídicas, reglamentarias yadministrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presenteDirectiva (18 meses después, como mucho, de la fecha de su publicación en el DiarioOficial). Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

(2) Las disposiciones adoptadas por los Estados miembros incluirán una referencia a lapresente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia cuando se publiquenoficialmente. Los Estados miembros determinarán cómo se realiza esta referencia.

Artículo 18

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor al vigésimo día siguiente al de su publicación en elDiario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 19

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas,

Por el Parlamento Europeo Por el ConsejoEl Presidente El Presidente

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FICHA DE FINANCIACIÓN LEGISLATIVA

Ámbito(s) político(s): política de transportes

Actividad(es): legislación

DENOMINACIÓN DE LA MEDIDA: GESTIÓN DE UNA NUEVA DIRECTIVA DEL PARLAMENTOEUROPEO Y DEL CONSEJO SOBRE REQUISITOS MÍNIMOS DE SEGURIDAD PARA TÚNELESDE LA RED TRANSEUROPEA.

1. PARTIDAS(S) PRESUPUESTARIA(S) + DENOMINACIÓN

A-07031

2. DATOS GLOBALES EN CIFRAS

2.1. Dotación total de la medida (Parte B): no procede

2.2. Período de aplicación:

(Años de comienzo y expiración.)

2.3. Estimación global plurianual de los gastos:

(a) Calendario de créditos de compromiso/créditos de pago (intervención financiera)(véase el punto 6.1.1)

En millones de € (cifra aproximada al 3er decimal)

Año[n]

[n+1] [n+2] [n+3] [n+4]

[n+5 ysiguien-

tes] Total

Créditos decompromiso

Créditos de pago

(b) Asistencia técnica y administrativa y gastos de apoyo (véase el punto 6.1.2)

CC

CP

Subtotal a+b

CC

CP

24

(c) Incidencia financiera global de los recursos humanos y otros gastos administrativos(véanse los puntos 7.2 y 7.3)

CC/CP 0,106380 0,106380 0,106380 0,106380 0,106380 0,106380 0,106380

TOTAL a+b+c

CC 0,106380 0,106380 0,106380 0,638280

CP 0,106380 0,106380 0,106380 0,106380 0,106380 0,106380 0,638279

2.4. Compatibilidad con la programación financiera y las perspectivas financieras

[X] Propuesta compatible con la programación financiera existente

Esta propuesta requiere una reprogramación de la rúbrica correspondiente delas perspectivas financieras,

incluido, en su caso, un recurso a las disposiciones del acuerdointerinstitucional.

2.5. Incidencia financiera en los ingresos17:

[X] Ninguna implicación financiera (se refiere a aspectos técnicos relativos a laejecución de una medida)

En millones de € (cifra aproximada al 1er decimal)

Situación después de la acción

Partidapresupuestaria

Ingresos

Antes dela

acción[añon-1]

[Añon]

[n+1] [n+2] [n+3]

[n+4] [n+5]

a) Ingresos en términosabsolutos

b) Modificación de losingresos

�

3. CARACTERÍSTICAS PRESUPUESTARIASNaturaleza del gasto Nueva Participación

AELCParticipación de lospaíses candidatos

Rúbrica PF

Comp./No comp.

Dif./No dif.

SÍ/NO SÍ/NO SÍ/NO No

4. FUNDAMENTO JURÍDICO

Apartado 1 del artículo 71 del Tratado.

17 Para mayor información, véase el documento de orientación separado.

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5. DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN

5.1. Necesidad de una intervención comunitaria18

5.1.1. Objetivos perseguidos

Gestionar una nueva Directiva que establece normas mínimas de seguridad armonizadaspara todos los túneles de carretera de más de 500 m situados en la red transeuropea.

5.1.2. Disposiciones adoptadas relativas a la evaluación ex ante

No procede.

5.1.3. Disposiciones adoptadas relativas a la evaluación ex post

No procede.

5.2. Acciones contempladas y modalidades de intervención presupuestaria

Organizar, por término medio, tres reuniones de expertos y de comité cada año.

Estas tareas requerirán un tercio del tiempo de trabajo de un funcionario de grado A,más los recursos de apoyo: se estima en 0,04 millones de € por año.

5.3. Métodos de aplicación

(Especifíquense los métodos que se habrán de usar para poner en práctica las accionesprevistas: gestión directa por parte de la Comisión, utilizando personal regular o externo, obien recurriendo a la contratación externa. En este último caso, detállense las accionesprevistas para esta contratación externa (OAT, agencias, oficinas, unidades ejecutivasdescentralizadas, gestión compartida con los Estados miembros: autoridades nacionales,regionales y locales.)

(Indíquese la incidencia del modelo de contratación externa elegido en la intervenciónfinanciera, en los recursos de gestión y apoyo y en los recursos humanos (funcionarios encomisión de servicios, etc.).)

6. INCIDENCIA FINANCIERA

6.1. Incidencia financiera total en la Parte B (para todo el período de programación)

No procede.

18 Para mayor información, véase el documento de orientación separado.

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6.1.1. Intervención financiera

CC en millones de € (aproximación al 3er decimal)

Desglose [Año n] [n+1] [n+2] [n+3] [n+4] [n+5 ysiguiente

s]

Total

Acción 1

Acción 2

etc.

TOTAL

6.1.2. Asistencia técnica y administrativa, gastos de apoyo y gastos de TI (créditos decompromiso)

[Año n] [n+1] [n+2] [n+3] [n+4] [n+5 ysiguientes]

Total

1) Asistencia técnica yadministrativa

a) Oficinas de asistenciatécnicab) Otra asistencia técnica yadministrativa:

- intramuros:

- extramuros:

incluida la asistencia parala construcción y elmantenimiento de sistemasde gestión informatizados

Subtotal 1

2) Gastos de apoyo

a) Estudios

b) Reuniones de expertos

c) Información ypublicaciones

Subtotal 2

TOTAL

27

6.2. Cálculo de los costes por medida prevista en la Parte B (para todo el período deprogramación)19

No procede.

CC en millones de € (aproximación al 3er decimal)

Desglose Tipo derealizaciones(proyectos,archivos)

Número derealizaciones/res

ultados/

(total para losaños 1…n)

Coste unitariomedio

Coste total

(total para los años1…n)

1 2 3 4=(2X3)

Acción 1

- Medida 1

- Medida 2

Acción 2

- Medida 1

- Medida 2

- Medida 3

etc.

COSTE TOTAL

7. INCIDENCIA EN LOS EFECTIVOS Y EN LOS GASTOSADMINISTRATIVOS

7.1. Incidencia en los recursos humanos

Personal a asignar a la gestión de la acciónmediante la utilización de recursos

existentes y/o adicionales

Descripción de las tareas que sederivan de la acción

Tipo de empleoNúmero de empleos

permanentesNúmero de empleos

temporales

Total

Funcionariospermanentes oagentestemporales

A

B

C

0,66 0,66

En caso necesario, puede adjuntarseuna descripción más completa de las

tareas

Otros recursoshumanos

Total 0,66

19 Para mayor información, véase el documento de orientación separado.

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7.2. Incidencia financiera global de los recursos humanos

Tipo de recursos humanos Importe en € Método de cálculo *

Funcionarios

Agentes temporales

71 280 € El coste medio de un funcionario es108 000 € o 0,66*108.000=71 280€

Otros recursos humanos

(indicar la partida presupuestaria)

Total 71 280 €

Los importes corresponden a los gastos totales de la acción durante 12 meses.

7.3. Otros gastos de funcionamiento derivados de la acción

Partida presupuestaria

(número y denominación)Importe en € Método de cálculo

Dotación global (Título A7)

A0701 – Misiones

A07030 – Reuniones

A07031 – Comités obligatorios1

A07032 – Comités no obligatorios1

A07040 – Conferencias

A0705 – Estudios y consultas

Otros gastos (indíquense cuáles)

35 100 € 780 €*15*3=35 100 € coste ordinario

Sistemas de información (A-5001/A-4300)

Otros gastos - Parte A (indíquense cuáles)

Total 35 100 €

Los importes corresponden a los gastos totales de la acción durante 12 meses.

1 Precisar el tipo de comité, así como el grupo al que pertenece.

I. Total anual (7,2 + 7,3)

II. Duración de la acción

III. Coste total de la acción (I x II)

0,106380 €

10 años

1,0638 millonesde €

Las necesidades de recursos humanos y administrativos se cubrirán con la dotación asignadaa la DG gestora, en el marco del procedimiento anual de dotación.

8. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

8.1. Sistema de seguimiento

Sí.

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8.2. Modalidades y periodicidad de la evaluación prevista

Informe de la Comisión 5 años después de la adopción de la Directiva; posible revisión de laDirectiva 5 años después de su adopción.

9. MEDIDAS ANTIFRAUDE

No procede.