cómo hemos cambiado · cómo hemos cambiado tícipe a la sociedad civil en el análisis,...

26 Revista del Ministerio de Fomento

Cómo hemos

cambiadoJornada “40 años transformando España”. La evolución de la obra pública en el período de la Constitución.

Entre los diversos actos promovidospor el Ministerio de Fomento paraconmemorar el 40º aniversario dela Constitución, el salón de actosdel Centro de Estudios yExperimentación de Obras Públicasacogió el pasado 11 de diciembre lacelebración de la jornada “40 añostransformando España”, en la queresponsables de los ministerios deFomento y para la TransiciónEcológica, junto a destacadosrepresentantes del mundo de laempresa, recordaron los principaleshitos que han marcado la evoluciónde la obra pública y la ingenieríacivil durante estos últimos 40 años.

En el marco de los distintos actos promovidospor el Ministerio de Fomento para conmemorarel 40º aniversario de la Constitución, el pasado 11de diciembre el salón de actos del Centro de Estu-dios y Experimentación de Obras Públicas (CE-DEX) acogió una jornada en la que algunos de losprincipales responsables de las grandes áreas delDepartamento –ferrocarriles, carreteras, vivienda,puertos y aeropuertos, etc.– y del Ministerio parala Transición Ecológica, junto a destacados repre-sentantes del mundo de la empresa, hicieronbalance de la evolución experimentada por la obrapública en nuestro país, sus grandes cifras y logros,su influencia en distintos sectores de la economía,o en la movilidad, el bienestar o la calidad de vidade la ciudadanía a lo largo de estas últimas cuatrodécadas.

Jesús Manuel Gómez García, subsecretario del Mi-nisterio, fue el encargado de poner el prólogo a lajornada, y lo hizo remarcando singularmente cómola transformación del modelo económico español,

27DICIEMBRE 2018

tras la entrada en vigor de la Constitución hoy vi-gente, ha sido fruto tanto “del respaldo institucionalcomo del esfuerzo constante de grandes profesio-nales de la ingeniería civil”.

Mandato constitucional

Antes de enumerar los hitos más singulares quehan permitido una exitosa evolución de nuestrosistema de infraestructuras a lo largo de estos cua-renta años, el subsecretario de Fomento quiso haceruna breve referencia a aquellos artículos de laConstitución de 1978 que encomendaban de ma-nera más directa a la Administración General delEstado un protagonismo crucial en la tarea, espe-cialmente aquellos como el 149, que le atribuye lacompetencia exclusiva en la obra pública de interésgeneral, o el 46 y el 47 que asignan competenciasen materia de conservación del patrimonio o enmateria de vivienda y urbanismo, a fin degarantizar el acceso a una vivienda digna. Conellos la Constitución daba el mandato a los poderespúblicos “de actuar sobre el territorio para garan-tizar que el nivel de infraestructuras fuera equiva-lente en todos los puntos de nuestra geografía, conindependencia de si las actuaciones para ello sono no rentables desde una lógica de mercado…Yes que la cohesión y la articulación social de unpaís son presupuestos fundamentales para su de-sarrollo. Y uno de sus elementos básicos es la con-

formación y mejora constante de un sistema de in-fraestructuras eficiente que permita la movilidadinterior y exterior de personas y mercancías y eldesarrollo del comercio”, subrayó.

A continuación, Gómez García puso de relieve có-mo la aprobación de la Constitución de 1978 sig-nificó el inicio de un verdadero proceso de moder-nización para nuestras infraestructuras, en el queEspaña partía en una clara posición de inferioridadrespecto a otros países de nuestro entorno, y citócomo ejemplo la red de vías de alta capacidad, quea principios de los ochenta contaba con apenas2.000 km de extensión y que, en el espacio de es-casos tres lustros, se multiplicó hasta los 5.500 km.Otro tanto ocurría con nuestra red ferroviaria, ob-soleta y con múltiples disfuncionalidades a la horade conectar los núcleos de mayor población en fre-cuencias y tiempos de viaje acordes con las nuevasnecesidades de finales del siglo veinte. La entradaen funcionamiento de la conexión de alta velocidadMadrid-Sevilla significó no sólo un antes y un des-pués como hito inaugural de un nuevo modo deviajar; sus avances técnicos, revolucionarios en mu-chos casos, se fueron introduciendo también en elresto de la red y propiciaron una paulatina moder-nización que se dejó sentir en la reducción de lostiempos de viaje, la seguridad o el confort de lasnuevas flotas de trenes; se extendió asimismo suelectrificación, que redundó también en una mayorsostenibilidad ambiental.

uIntervención de MaríaJosé Rallo, secretaria

general de Transporte.


Fruto de un ritmo sostenido en la inversión en in-fraestructuras, que a lo largo de las dos últimas dé-cadas, y salvo contadas excepciones, se ha mante-nido entre el 1,1% y el 1,7% del PIB nacional, hasido una mejora muy significativa del sistema detransporte, lo que, en palabras del subsecretariode Fomento, también ha significado “asegurar suacceso y conectividad al resto de ámbitos territo-riales; adecuar sus condiciones de servicio, calidady seguridad a las exigentes necesidades sociales ymedioambientales del mundo actual, e incluir nue-vas conexiones internacionales en el marco de laRed Transeuropea de Transporte que asegurannuestra conexión con el resto de Europa”.

El subsecretario de Fomento incidió también encómo esas inversioneshan permitido crearun importante tejidoempresarial, altamentecualificado y compe-titivo, y cómo el es-fuerzo en gasto quehan significado se havisto con creces re-compensado, comoreflejan entre otros los siguientes datos: hoy nuestropaís cuenta con la primera red europea de autovíasy autopistas; España es el cuarto país del mundocon mejor infraestructura ferroviaria y con la redde alta velocidad más extensa de Europa; es la se-gunda potencia europea en movimiento portuariode contenedores y undécima a nivel mundial; Aenaes el primer gestor aeroportuario del mundo encuanto a número de pasajeros, y Enaire es el cuartoproveedor de servicios de navegación aérea de Eu-ropa. Gómez García recordó que esa amplia redhace posible hoy no sólo una amplia y diversificadaoferta de servicios de transporte, sino que las in-versiones en ella tienen también un positivo efecto

multiplicador, con “una capacidad relativamenteelevada de generar valor añadido a lo largo de todoel tejido productivo, desde la construcción a la in-dustria, pasando por la energía”.

Por último, el subsecretario de Fomento recordóel destacado papel que el Ministerio ha desempe-ñado en la preservación del patrimonio histórico,dedicando hoy el 1,5% del presupuesto de cadaobra pública a actuaciones de conservación delmismo; recordó igualmente las actuaciones en ma-teria de vivienda, “con un impacto directo en ladignidad y condiciones de vida de las personas”,y concluyó su intervención con unas palabras dehomenaje a los profesionales del sector, a los queagradeció especialmente “el esfuerzo compartidoy el trabajo realizado durante estos últimos 40años”.

Liderazgo

La segunda intervención giró en torno al papel delas empresas en la evolución de las infraestructurasy de la obra pública durante los cuarenta años devigencia de la Constitución y tuvo comoprotagonista a Juan Lazcano, presidente de la Con-federación Nacional de la Construcción, quien serefirió especialmente a aquellos hechos que desdesu punto de vista más han contribuido a posicionara la ingeniería civil española en el liderazgo

mundial. Tras valorarpositivamente el es-fuerzo planificador delEstado en las últimasdécadas, que ha per-mitido acompasar lacreación de infraes-tructuras a la deman-da de movilidad y ne-cesidades de cohesión

del territorio, Juan Lazcano quiso poner de relievecómo esa planificación por parte de las adminis-traciones había desempeñado a su vez un papel degran transcendencia, tanto en la creación como enel crecimiento de las empresas constructoras ennuestro país. Destacó también la labor delCEDEX como impulsor del progreso técnico, ele-vando los baremos de calidad de los proyectos,en especial a través de nuevas instrucciones y pres-cripciones técnicas, catálogos estructurales, con-troles de calidad, etc. Tampoco olvidó mencionarel efecto catalizador que supuso el ingreso de nues-tro país en la UE, permitiendo el acceso a los di-ferentes programas de inversión y ayudas, que su-

España cuenta hoy con la primera red europea de autovías y autopistas

además de con la red de altavelocidad más extensa de Europa

uEsstación deSanta Justa,Sevilla.

29DICIEMBRE 2018

Cómo hemos cambiado

tícipe a la sociedad civil en el análisis, evaluación,deliberación y propuesta de iniciativas y políticasde infraestructuras en el ámbito de Cataluña.

El grueso de su exposición estuvo dedicado enbuena medida a desarrollar una serie de propuestas,orientadas todas ellas a hacer posible un nuevo mo-delo de gestión de las infraestructuras en nuestropaís y comenzó subrayando la propia importanciasocial de las infraestructuras, entre otras razones,porque posibilitan la mejora de la competitividad,la calidad económica y social, la atracción de in-versiones y la creación de puestos de trabajo. Sonen definitiva un factor imprescindible de pros-peridad y bienestar social, y “su carencia puedeimpedir el eficaz aprovechamiento del potencialde cada territorio, pero su exceso perjudica laeconomía”.

Respecto a la necesidad de incrementar la eficienciade la inversión pública de cara a los próximos años,Llansó citó las previsiones de algunos estudios delBanco Central Europeo que señalan que un incre-mento de la misma en España y otros países euro-peos podría tener un impacto negativo para el cre-cimiento económico a largo plazo. Lograr la mayorrentabilidad de la inversión pública en la provisiónde infraestructuras se hace, pues, más necesarioque nunca. Y entre las principales propuestas paramejorar el modelo de gestión de las infraestructuras,Llansó sugirió la necesidad de que sean consen-suadas política y socialmente; que respondan a de-mandas de largo recorrido (10-15 años) basadasen datos objetivos, y que la planificación, ejecución,mecanismos de financiación y rentabilidadcumplan requisitos de transparencia y una exhaus-tiva evaluación de sus costes y beneficios. Llansótambién subrayó la necesidad de desvincular la in-versión pública de los ciclos electorales, dotándola

pusieron, entre 1986 y 2017, una financiaciónpara infraestructuras de unos 115.000 millonesde euros. Con todo ello, “la evolución del sectorempresarial al amparo de esta continuada deman-da de construcción ha sido verdaderamente re-volucionaria, demostrando unas capacidades dedesarrollo tecnológico, de iniciativa y de compe-titividad excepcionales”, señaló.

Juan Lazcano no quiso pasar por alto que una delas consecuencias más positivas del esfuerzo inversorde todos estos años, además de dotar al país de unpotente sistema de infraestructuras al servicio deltransporte y la movilidad de sus ciudadanos, habíasido “la adquisición de una relevante experienciaen los distintos tipos de obra pública y servicios; laformación de un alto grado de competencia ycualificación de los profesionales y una constatadaeficiencia de las empresas en la ejecución y gestiónde los proyectos, en el empleo de tecnologías in-novadoras en base a la existencia de unas inge-nierías y de una industria auxiliar muy capaces ycompetitivas”.

Tras desglosar las principales cifras de inversiónen infraestructuras del período 1978-2018, el pre-sidente de la Confederación Nacional de la Cons-trucción cerró su intervención abordando los retosmás inmediatos para el sector en un previsible es-cenario de salida de la crisis económica, en el que“si bien es de esperar que los ingresos financierosse vayan recuperando progresivamente, el gastopúblico en servicios prioritarios como la protecciónsocial, salud y educación crecerá intensamente, loque nos conduce inexorablemente a no poder fi-nanciar con cargo al presupuesto público las ne-cesarias infraestructuras prioritarias actuales y fu-turas”. Esta realidad, que desde su punto de vistase hace necesario afrontar más pronto que tarde,requiere revisar también el modelo de financiaciónde la obra pública, introduciendo quizá un modeloeficiente de colaboración público-privada, “un mo-delo más sostenible y solidario, más justo y equili-brado, que involucre en mayor medida al usuariode la infraestructura y libere más recursos paraatender el gasto social. Honestamente pienso quepara abordar esta problemática será necesario unpacto de Estado”, concluyó.

La visión empresarial de la evolución de la obrapública durante estos 40 años fue completada porel presidente de la Cámara Oficial de Contratistasde Cataluña, Joaquín Llansó, quien se refirió a lareciente creación del Consell Assessor d´Infraes-tructures de Catalunya y su objetivo de hacer par-

uPuente sobrela Autovía delCantábrico.


de mayor estabilidad a fin de suavizar los cicloseconómicos, “se debe procurar conferir mayor cer-teza a los agentes y empresas implicados en la eje-cución, a fin de evitar ajustes duros en tiempos derecesión como el vivido recientemente”.

Para avanzar en ese nuevo modelo, el presidentede la Cámara Oficial de Contratistas de Cataluñamanifestó que es también muy necesario “que im-pulsemos la innovación, la investigación y el desa-rrollo, por parte de todos los agentes involucrados,tanto en el ámbito público como en el privado, deforma coordinada y colaborativa, a nivel local, re-gional y global. La dimensión de los retos es de talmagnitud que tenemos que establecer entre todos(sociedad civil, administraciones públicas y em-presas) un Pacto Nacional de Infraestructuras”.Concluyó su exposición con un análisis de la situa-ción actual de las vías de alta capacidad, donde lasnecesidades de conservación cada vez más urgentes,su gran extensión (casi 17.000 km), y el contextonormativo europeo, tendente a implantar en ellassistemas de pago por uso, hacen cada vez másaconsejable la implantación de un nuevo modelode gestión. Llansó recalcó que “el mantenimientode la red viaria y su modernización no puedenseguir condicionados a situaciones de bonanza nia las decisiones partidistas: hay que generarrecursos recurrentes y finalistas (equilibrio del sis-tema)”. A su juicio el nuevo modelo de gestiónpara las vías de alta capacidad implicaría necesa-riamente adoptar las directivas europeas, la im-plantación del canon por distancia recorrida, quesería de carácter finalista, destinado a mejoras enla carretera y el transporte.

La gestión del agua

La ponencia presentada por Manuel MenéndezPrieto, director general del Agua del Ministeriopara la Transición Ecológica, incidió en las gran-des prioridades que han determinado las actua-ciones de la Administración en materia de gestióndel agua y que han caracterizado, asimismo, di-ferentes etapas a lo largo de las últimas cuatrodécadas: el período 1978-1985, en el que se aco-meten las últimas grandes obras; 1986-2000, don-de se emprende una planificación hidrológica su-bordinada a la económica; 2001-2004, dominadapor el trasvase del Ebro; 2005-2007, durante laque tiene lugar la derogación parcial del PlanHidrológico Nacional; 2008-2011, en la que laagricultura vuelve a cobrar prioridad; 2012-2017,caracterizada por la adecuación de los planes hi-

drológicos a la Directiva Marco del Agua, y apartir de 2018, de formulación de nuevas prio-ridades.

Singularmente, entre esas nuevas prioridades, Ma-nuel Menéndez estableció la “necesidad de darcumplimiento a los objetivos medioambientalesexigidos por la Directiva Marco de Agua: definicióncompleta y cumplimiento de los caudalesecológicos, rigor en la aplicación del régimen de“excepciones”, cumplimiento de las exigencias eu-ropeas en materia de aguas residuales, control dela contaminación difusa, integración de nuevos re-cursos como la reutilización y la desalación, lograrmayor eficiencia en regadíos y en consumos deenergía, medidas de adaptación al cambioclimático, incremento de la seguridad en presas,invertir la tendencia en cuanto a la reducción endisponibilidad presupuestaria”.

Hitos del transporte

Por su parte, la secretaria general de Transporte delMinisterio de Fomento, María José Rallo del Olmo,tras trazar un rápido bosquejo del contexto econó-mico y la evolución del PIB del país, que ha man-tenido un crecimiento medio sostenido del 2,2 %interanual a lo largo de estos cuarenta años, reseñódurante su turno de palabra los pilares que lo hanhecho posible, entre ellos la planificación y el de-sarrollo en la red de infraestructuras. Enumerótambién los que a su modo de ver han sido losacontecimientos y proyectos que más y mejor hancontribuido a desarrollar nuestro sistema de trans-

Toneladas-Km (millones)

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

1978 2016

Viajeros-Km (millones)

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

1978 2016

Transporte interior

+151%

+138%

+2,5%medioanual

+2,3%medioanual

31DICIEMBRE 2018


porte, como la entrada de España en la UE en1986 o la promulgación de algunas leyes especial-mente cruciales para la dinamización del sector:la ley de Ordenación de los Transportes Terrestresde 1987, las leyes del Sector Ferroviario de 2003 y2015 o la ley del Contrato de Transporte Terrestrey Mercancías de 2009.

La evolución de los distintos modos de transportea través de sus principales cifras ocupó el núcleocentral de su exposición. En concreto, entre losdatos más relevantes: el transporte tanto de viajeroscomo de mercancías por carretera casi se ha tri-plicado a lo largo de estos últimos cuarenta años,pasando de poco más de cien mil millones de via-jeros por km, a los casi cuatrocientos mil millonesviajeros/km de 2016, y de unos noventa milmillones de toneladas/km a casi trescientos mil mi-llones toneladas/km, en el caso de las mercancías.Un crecimiento que no fue tan significativo en eltransporte ferroviario, pero que en lo que respectaal transporte aéreo, en cambio, se tradujo en unascifras espectaculares, muy particularmente en losmovimientos de viajeros con origen y/o destinosinternacionales, en los que se pasó de los cerca de28 millones de viajeros de 1978 a los casi 160 mi-llones de 2016.

La secretaria general de Transporte enumeró igual-mente algunos de los principales hitos que máspositivamente han incidido en la evolución delsector en estas cuatro décadas, entre otros, la crea-ción de la Dirección General de Aviación Civil en1982; la creación de Aena en 1991; el impulso ala libre competencia a partir de 1993; el ingresoen Eurocontrol en 1997; las ordenaciones para losaeropuertos de interés general y los planesdirectores de aeropuertos de 1998 y 1999; las ini-ciativas de Cielo Único Europeo de 2000 y los re-glamentos correspondientes introducidos a partirde 2004, o la creación de la Agencia Estatal de Se-guridad Aérea en 2008. Todos, en definitiva,factores que han propiciado un cambio radical enel sector y que han contribuido a configurar suscolosales dimensiones en la actualidad: más de 2,2millones de vuelos gestionados en 2017 en 49 ae-ropuertos de la red Aena de interés general, lo quehizo posible también la conexión de nuestro paíscon 298 destinos internacionales mediante 1.853rutas operadas por 358 aerolíneas comerciales. Soncifras que resumen la evolución espectacular delsector, pero a las que también es necesario sumarunos logros no menos relevantes en materia de se-guridad, en la salvaguardia de los derechos de lospasajeros o en la gestión de todos los procesos

Historia a ras de autovíaPrincipales cifras del transporte

0

30.000

60.000

90.000

120.000

150.000

180.000

1978 2016 1978 2016

Doméstico Internacional

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

1978 2016 1978 2016

Viajeros-Km (millones) Tonelas-Km (millones)

Mill

ones

de

tone

lada

s

0

100

200

300

400

500

1978 2017 1978 2017

Cabotaje Exterior

Transporte ferroviario

Transporte marítimo de mercancías

Transporte aéreo

x 1,3

x 3,9

x 1,5

x 2,6

x 7,1


previos y posteriores al vuelo –embarque y recogidade equipajes, eficacia y sostenibilidad de las insta-laciones, etc.–.

El transporte marítimo, cuya evolución se ha vistoigualmente jalonada por cambios transcendentalescomo la supresión de las ayudas al sector a partirde 1990, los procesos de liberalización al tráficoexterior (1993) y al de cabotaje (1999) o la Ley dePuertos del Estado y de la Marina Mercante de1992, ha experimentado asimismo crecimientosen positivo no menos importantes, como ponen demanifiesto algunas de las cifras más significativasexpuestas por María José Rallo. Mientras en 1978la red portuaria gestionó 186 millones de toneladasde mercancías, en 2017 ese volumen se triplicóhasta alcanzar los 545 millones de toneladas. Y elcrecimiento alcanzó también a los movimientos depasajeros, pasando de los 11 millones aproximadosde 1978 a los algo más de 35 millones de 2017, delos que casi unos 10 millones lo fueron de cruceros.Y tras esas grandes magnitudes siempre hay pe-queños cambios, quizá imperceptibles en el día adía pero que finalmente acaban configurando laenorme dimensión actual del sector: la introducciónde herramientas y sistemas de gestión portuariamás sostenible; la mejora que para la seguridad su-puso la entrada en operaciones de Salvamento Ma-rítimo en 1993, el desarrollo de nuevas tecnologíasde ayudas a la navegación, etc.

Tras concluir cómo los datos antes expuestos re-velan que hoy los españoles sin ninguna duda “nosmovemos más y también mucho mejor, con mayorseguridad y menores tiempo de recorrido, mejorcalidad del servicio, y de forma más eficiente ysostenible”, la secretaria general de Transporteconcluyó su exposición enumerando los retos aúnpendientes para el sector, como avanzar en la in-termodalidad y la multimodalidad, incrementarla cuota del transporte ferroviario de mercancías,progresar en la digitalización del transporte, seguirmejorando en materia de seguridad y sostenibi-lidad, fijar nuevas prioridades de inversión en in-fraestructuras y mejorar la coordinación entre ad-ministraciones.

Carreteras y ferrocarriles

José Javier Izquierdo Roncero, secretario generalde Infraestructuras del Ministerio de Fomento iniciósu ponencia poniendo de relieve el hecho de queen el periodo 1978-2015, según los datos del FondoMonetario Internacional (FMI), nuestro stock de

capital público se ha triplicado hasta alcanzar unvalor de 1,2 billones de euros, una cifra muy similaral de las otras grandes potencias europeas –Ale-mania, Gran Bretaña, Italia o Francia–. Quiso des-tacar también cómo esa convergencia no sólo hatenido lugar en términos cuantitativos, sino queha sido también muy similar en términos decalidad, de modo que las infraestructuras y los sis-temas de transporte españoles que sobre ellas seasientan ostentan unos parámetros que los sitúana la cabeza respecto a los de Europa y el resto delmundo.

Buena muestra de todo ello lo constituyen las res-pectivas redes de carreteras y ferrocarril y, en es-pecial, su crecimiento a lo largo de estas últimascuatro décadas, desgranado por el secretariogeneral de Infraestructuras del Ministerio de Fo-mento a través de algunos de sus datos y referentesmás notables. Así, poco antes de aprobarse laConstitución, en 1975, la Red Nacional de Carre-teras solo contaba con 619 km de autopistas depeaje, 269 km de autovías y 78.993 km decarreteras convencionales. Con la entrada en vigorde la Constitución, que estableció como compe-tencia exclusiva de la Administración del Estadola realización y conservación de aquellas obraspúblicas que afecten a más de una comunidad au-tónoma, se produjo un importante proceso detransferencias de carreteras de titularidad estatalhacia las comunidades autónomas. Por otra parte,la aprobación en 1984 del Plan General de Ca-rreteras supuso el primer gran impulso de moder-nización de la Red. El objetivo era mejorar su ca-pacidad y dotarla de unas condiciones deseguridad idóneas. La entrada en la UniónEuropea y el acceso a sus fondos y programas deinversión permitió mantener un buen ritmo en laconstrucción de nuevas infraestructuras en las si-guientes décadas, de modo que de los 2.228 kmde autovías abiertos en 1990 se pasó a los 8.389km de 2012 y, más recientemente, a finales de2017, la Red de Carreteras del Estado alcanzó los26.393 km, acogiendo más del 52% del tráficototal de vehículos y casi el 65% del tráfico pesado.

Además del Plan General de Carreteras de 1984,la lLey de Carreteras de 1988, el Plan Director deInfraestructuras 1993-2007, el Plan de Infraestruc-turas del Transporte 2000-2007, el Plan Estratégicode Infraestructuras y el Transporte 2005-2020, laLey de Carreteras de 2015 y el Plan de Infraes-tructuras, Transporte y Vivienda 2012-2014 fueronconformando y adaptando la realidad y objetivosde la Red, tanto en materia de nuevas realizaciones

33DICIEMBRE 2018


como de conservación, a las circunstancias econó-micas de cada momento. Ante este nuevo panora-ma, en el que ya la suficiencia de itinerariosmuestra una Red solvente, capaz de garantizar lasgrandes necesidades de comunicación entre losprincipales núcleos de población, los grandes retosactuales se plantean en el terreno de laconservación del patrimonio viario donde, a juiciode José Javier Izquierdo, se ha dejado notar más eldéficit inversor de las últimas etapas y donde “sehace más necesario una búsqueda de fórmulas definanciación público-privada que guarden un equi-librio entre una rentabilidad suficiente que susciteel interés del mercado pero que no comprometala capacidad inversora a largo plazo”.

Con respecto a la evolución del sector de las in-fraestructuras ferroviarias en nuestro país a lo largode estos 40 últimos años, José Javier Izquierdo llamóla atención sobre los cuatro condicionantes previosque marcaron una posición de partida sumamentedesventajosa: la situación periférica de la Red, enel extremo occidental del continente europeo; ladifícil orografía, con su repercusión en los costesde construcción; una muy desigual distribución de-mográfica, y la coexistencia de tres anchos de víafruto de decisiones no muy bien meditadas en elpasado.

Frente a ello, a partir de 1978, el inicio de unaplanificación más rigurosa (Plan de TransporteFerroviario de 1987, Plan Director de Infraestruc-turas 1993-2007, Plan de Infraestructura delTransporte 2000-2007, etc.) junto a la adopciónde normativa comunitaria (Reglamento1315/2013 sobre desarrollo de Redes Transeu-ropeas de Transporte, Reglamento 1316/2013Mecanismo conectar Europa CEF-1, futuro Re-glamento CEF-2 para el período 2021-2027), lareorganización del sector público/privado (mi-nisterio, empresas, agencias, administradores,etc.), el desarrollo de tecnologías ferroviarias y laapuesta por la especialización (cercanías, alta ve-locidad), son factores que han posibilitado un des-pegue y transformación radicales del sector enesta última etapa.

La red de Alta Velocidad pasó así de contar consolamente 476 km en 1992 a 3.240 km en 2018.Por su parte, la red de Cercanías, presente en oncegrandes núcleos de población en la Península, fueutilizada por más de 423 millones de viajeros en2017, a razón de 1,5 millones de viajeros/día. Pesea que todos esos cambios arrojan un balance finalmás que satisfactorio, el secretario general de In-fraestructuras quiso cerrar su intervención recor-dando que las previsiones a corto y medio plazo

uNuevavariante de

Despeñaperrosen la A-4.


apuntan a un crecimiento continuado de la de-manda en el modo ferroviario, lo que “hará nece-sario mantener el esfuerzo en la puesta en valor yen la mejora de la gestión en ambas redes (Cerca-nías/Alta Velocidad) tanto en el medio como enel largo plazo”.

Vivienda

Helena Beunza Ibáñez, secretaria general de Vi-vienda del Ministerio de Fomento, inició suponencia recordando el artículo 47 de la Consti-tución: “Todos los españoles tienen derecho a dis-frutar de una vivienda digna y adecuada. Los po-deres públicos promoverán las condicionesnecesarias y establecerán las normas pertinentespara hacer efectivo ese derecho, regulando la uti-lización del suelo de acuerdo con el interés generalpara impedir la especulación. La comunidad par-ticipará en las plusvalías que genere la acción ur-banística de los entes públicos”, y esbozó a conti-nuación los rasgos más característicos de las cincoleyes promovidas por el Estado en materia de sueloy políticas urbanas, entre ellas la Ley 8/1990, quepuso un mayor énfasis en la función social del sueloy una adquisición gradual de derechos; la Ley6/1998, que desencadenó un proceso de liberali-zación; la Ley 8/2007, que significó el regreso a laciudad compacta; la Ley 8/2013, de rehabilitación,regeneración y renovación urbanas, que regulópor vez primera las intervenciones en la ciudadconsolidada, y el Texto refundido de la Ley deSuelo y Rehabilitación Urbana de 2015, que in-trodujo principios de desarrollo territorial y urbanossostenibles.

Helena Beunza quiso recordar también los prin-cipales acontecimientos que han marcado más sig-nificativamente la evolución de las políticas de vi-vienda a lo largo del período 1978-2018, entreotros: la adhesión a acuerdos y compromisos in-ternacionales como la Conferencia Hábitat de Na-ciones Unidas; la Carta de Leipzig (2007), o la De-claración de Toledo de 2010. Y puso también derelieve otros acontecimientos cuya influencia sedejado sentir como corriente de fondo en el sectora lo largo todos estos años: los cambiosdemográficos derivados del éxodo rural, de modoque hoy más del 80% de la población española re-side en ciudades; los estímulos a las buenasprácticas, tanto en materia de urbanismo como dearquitectura (premios nacionales); la adhesión alas agendas urbanas (de Naciones Unidas y la UE);el desarrollo de la Agenda Urbana Española, cuyo

marco estratégico busca un modelo de ciudad mássostenible y habitable; los 12 planes estatales de vi-vienda promovidos a lo largo del período 1977-2018, además de las alternancias de períodos defuerte crecimiento económico y expansión en elmercado inmobiliario seguidos de otros de recesióny restricciones económicas como el actual. Parahacer frente a ello, la secretaria general de Viviendaseñaló que en la actualidad el Ministerio deFomento promueve una reorientación del Plan deVivienda 2018-21, cuyos principales pilares son elPlan 20.000 de viviendas de alquiler social y la re-forma de la regulación del mercado del alquiler.

Para concluir su intervención, Helena Beunza quisodestacar también el hecho de que el Ministerio deFomento han destinado, desde el año 2008, másde 9.360 millones de euros a políticas estatales devivienda, sobre todo a través de los mecanismosde inversión previstos en los diferentes planes, unimporte que supone entre el 15 y el 20% del totalde las ayudas del Estado teniendo también encuenta las ayudas indirectas o fiscales. La secretariageneral de Vivienda reseñó, por último, la labordel Departamento en la promoción y regulaciónde la calidad en la edificación, promoviendonormas como la Ley de la Edificación de 1999 oel Código Técnico de la Edificación, así como enla conservación del patrimonio histórico, para elque desde 1985, año en que se aprobó la ley del1% cultural (hoy 1,5%), ha destinado más de 733millones de euros que han permitido un total de1.217 actuaciones de preservación del mismo.

Puertos

Pilar Parra Serrano, jefa de área de Planes de Em-presa y Presupuestos del ente Puertos del Estado

Ayudas en materia de vivienda

0

375

750

1.125

1.500

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

449,98451,05

549,13552,25

768,11732,33775,18

1.092

1.334

1.447

1.209

Millones de €

35DICIEMBRE 2018

inició su turno de intervenciones refiriéndose a lasingular posición privilegiada que ocupa nuestropaís en el sur de Europa, en una de las zonas es-tratégicas de mayor importancia en el tráfico ma-rítimo internacional, a caballo de tres continentes.Asimismo, quiso resaltar cómo esa posición ha in-cidido muy favorablemente en que el transportemarítimo aporte hoy el 75% de nuestras importa-ciones, casi el 60% de nuestras exportaciones y re-presente el 96% del comercio exterior con tercerospaíses, suponiendo el 2,07% del PIB nacional y ge-nerando unos 275.000 empleos (directos, indirectose inducidos).

Pilar Parra detalló a continuación los principaleshitos normativos y de organización que bajo supunto de vista más habían contribuido a configurarel sector portuario español a lo largo del período1978-2018, entre ellos la Ley de Costas de 1988,la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mer-cante de 1992 o la Ley de Régimen Económico yde Prestación de Servicios de los Puertos de InterésGeneral de 2003, “referentes normativos que hancontribuido a que el sistema portuario sea, a díade hoy, uno de los más descentralizados de todoslos nodos de transporte”, circunstancia que ha per-

mitido también que el sistema, que hoy cuenta con29 organismos con personalidad jurídica propia,registre en 2017 un tráfico de mercancías cercanoa los 550 millones de toneladas, más del doble delos 200 millones de toneladas de 1978. El creci-miento ha sido extensivo a la práctica totalidad desectores –graneles líquidos y sólidos o mercancíageneral–, pero ha sido especialmente relevante enel caso de los contenedores, donde en 2017 se al-canzaron los 15.952 miles de TEUs frente a los976 de 1978, lo que significó un aumento de másdel 1.534%.

Más allá de la realidad de esas grandes magnitudes,el sistema portuario ha experimentado igualmenteuna no menos transcendental transformación eco-nómica, fruto del esfuerzo inversor en la mejora yampliación de sus instalaciones. Como datos másdestacados, Pilar Parra subrayó los incrementos demetros lineales de muelles (con crecimiento de másdel 41% desde 1978), de superficie terrestre total,hoy en casi 100.000 m2 (más del 133% con respectoa 1978) y de la superficie de hectáreas de flotación,casi 200.000 (un 200% más que en 1978). Estas,entre otras más magnitudes, han permitido, en opi-nión de Pilar Parra, hacer del sistema de gestión


uImágenesaéreas delpuerto deValencia.


portuario un magnífico modelo de éxito de cola-boración público-privada, en el que hoy más del40% de la zona de servicio está concesionada yen el que el mantenimiento de la operativa comer-cial coexiste en armonía con el entorno urbanomás próximo. Una buena muestra de todo ellohan sido especialmente algunas de las transfor-maciones urbanas que han girado en torno a zonasdonde la propia actividad portuaria derivaba enun efecto barrera –Bilbao Ría 2000, Port Vell deBarcelona, integración de paseos marítimos y re-cuperación de viejos tinglados como espacios cul-turales y de ocio en la mayoría de ciudades por-tuarias, etc.–.

De cara al futuro, como continuación de la líneade mejora emprendida en competitividad y acce-sibilidad, Pilar Parra apuntó la necesidad de seguirplanteando nuevos retos, tanto en cuanto adotación de nueva infraestructura, como en cuantoa mejora de prestación de servicios, seguridad, sos-tenibilidad o introducción de nuevas tecnologías(Puertos 4.0).

Luces largas

El secretario de estado de Infraestructuras, Trans-porte y Vivienda del Ministerio de Fomento, PedroSaura, puso el broche final a la jornada y lo hizoinvitando a la reflexión desde el mismo título desu ponencia “Tras 40 años, ¿cómo estamos y haciadónde vamos?. Una política de luces largas”.Quiso hacer evidente, en primer lugar, cómo elgran esfuerzo inversor realizado en esas cuatro dé-cadas ha hecho posible que prácticamente hayamosconvergido con los principales países de la UE, asícomo que “gran parte de la superación del retrasoque teníamos en materia de infraestructuras al finalde la dictadura se ha construido sobre la base deun amplio consenso político, social y territorial bas-tante amplio, convergiendo en stock de capital porhabitante entre las diferentes regiones”.

En la situación actual, una vez logrado ese stock ade-cuado de infraestructuras, el secretario de estado in-cidió en la oportunidad de responder a cuatro pre-guntas: ¿cuánto invertir?, ¿dónde invertir?, ¿cómoinvertir? y ¿para qué invertir?, interrogantes cuyasrespuestas requieren a su juicio de una política de“luces largas” en infraestructuras “que debe tenertambién entre sus principales objetivos: la seguridad,la eficiencia en la movilidad, la estabilidad en la in-versión pública y un máximo impacto de las infraes-tructuras en el crecimiento económico”.

Pedro Saura, frente al anterior “cuanto se pueda”que ha caracterizado el acomodo a los ciclos eco-nómicos, sugiere crear marcos de inversión másestables; “la inversión pública debe ser estable yprevisible, tanto para suavizar el ciclo económicocomo para dar certidumbre a los agentes y evitarajustes fuertes en tiempos de crisis; con un diseñoadecuado de riesgos, la colaboración público-privada puede ayudar a dar estabilidad al cicloeconómico, más en un contexto de elevada deudapública y muchos pasivos para las administracionespúblicas”. Respecto a ¿dónde invertir?, Pedro Sauravolvió a subrayar la necesidad de maximizar el im-pacto de las infraestructuras en el medio y largoplazo, lo que obliga a acometer proyectos con ren-tabilidad económica y social contrastada y a suevaluación ex ante. Para ello, se ha previsto ya queel Ministerio de Fomento de cabida en su ConsejoAsesor tanto a especialistas en evaluación como aexpertos de la Autoridad Independiente de Res-ponsabilidad Fiscal (AIREF).

El secretario de estado indicó que además de la se-guridad, donde ya es prioritario corregir el déficitinversor de casi 2.000 millones de euros acumuladoen los últimos seis años, la movilidad, en especialhacia los modos de transporte más utilizados comolas cercanías ferroviarias, junto a la mejora de lainteroperabilidad, deben ser algunos de loscapítulos ineludibles y prioritarios en materia deinversiones de cara a los próximos años. PedroSaura concluyó su intervención señalando: “nece-sitamos reorientar la inversión en los modos detransporte público que más se utilizan; una regu-lación del transporte que permita ganar eneficiencia y equidad; una eficaz liberalización delferrocarril. Y necesitamos abordar la evaluaciónex ante en la toma de decisiones sobre inversión pú-blica, la intermodalidad y la interoperatividad”.

Movilidad: Millones de Viajeros (Salvo RCE Vehículos) 2017

Cercanías

AENA

Red Carreteras Estado (RCE)

Red Ferroviaria Media Distancia

AVE

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

Redacción Fomento

37DICIEMBRE 2018


uInterior de la T-4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

cómo hemos cambiado · cómo hemos cambiado tícipe a la sociedad civil en el análisis,...

Documents