cerato(ld) transmisión automática avanzada...

Transmisión Automática Avanzada Alpha

CERATO(LD) Transmisión Automática

Avanzada Alpha

TRADUCIDO AL ESPAÑOL POR EL CENTRO DE ENTRENAMIENTO DE DIASA LTDA.

1 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.


1. Descripción General

CERATO(LD) incorpora dos tipos de transmisión automática, de acuerdo a la cilindrada del motor. La caja AT avanzada Alfa es instalada con el motor 1.6 DOHC y la caja HIVEC, también incorporada en OPTIMA, CARENS 2 y CARNIVAL F/L (SEDONA), viene con el motor 2.0 DOHC.

La Caja Automática Avanzada Alfa, desarrollada por HMC se utiliza popularmente en vehículos pequeños de HMC.

Actualmente en el PCM(Módulo de Control del Tren de Potencia), están integradas la ECU y TCU, esta nueva tendencia es parte del sistema del Tren de Potencia. La unión de los dos sistemas garantiza una calidad superior de la transmisión AT, como, una mejor sensación de cambios y una rápida respuesta de información hacía la ECU.

Respecto al PMS (Sistema de Control del Tren de Potencia), el Motor 1.6L con la Transmisión Avanzada Alpha incorpora una PMS BOSCH y el Motor 2.0L con Transmisión Automática HIVEC utiliza PMS SIEMENS.

Esta guía de entrenamiento se referirá a la Transmisión Automática Avanzada Alpha, la que es nueva para los Técnicos KIA. Esperamos que este folleto sea útil para un correcto entendimiento de los sistemas y el diagnóstico de la Transmisión Automática Avanzada Alpha.

[ Vista en 3-D de la Transmisión Automática Avanzada Alpha ]



1) Especificaciones

Modelo

2.0DOHC Item

Apariencia

1.6DOHC

Especifi- caciones

Reversa

Cambios

Relación

Salto de Cambios

Comunicación

Relación Final 3.770 4.041

2.480 2.176

0.712 0.685 4 a

1.000 1.000 3 a

1.529 1.581 2 a

1 a

1 4 →

2, 3 →

2.842

4 →

2.846

2

Integrado al PCM Integrado al PCM

559 481 Ancho (mm)

400 390.5 Largo (mm)

83.4 78.2 Peso (Kg)

20 15 Torque (Kg·m)

F4A42-1

(HIVEC) A4AF3

(Avanzada Alpha)



2) Vista de la Transmisión Automática HIVEC

PIÑON SOLAR DE REVERSA

FRENO DE BAJA Y REVERSA

PORTA PLANETARIO O/D

EMBRAGUE DE REVERSA

CUBO EMBRAGUE REVERSA

GUIA DE ACEITE O/D

PIÑÓN SOLAR DE BAJA

EMBRAGUE OWC

PISTA INTERNA OWC

EMBRAGUE DE BAJA

CUBO DEL EMBRAGUE DE BAJA

ENGRANAJE DE TRANSFERENCIA

RODAMIENTO DOBLE

GUIA DE ACEITE O/P

CORONA L/R

PORTA PLANETARIO O/P

2° FRENO

PIÑÓN SOLAR DE REVERSA

CUBO DEL EMBRAGUE O/D

EMBRAGUE DE SOBREMARCHA (O/D)

RETENEDOR EMBRAGUE DE REVERSA

PISTON EMBRAGUE REVERSA

EJE DE ENTRADA

TAPA TRASERA

PISTON EMBRAGUE O/D

ENGRANAJE DE SALIDA

ENGRANAJE CONDUCTOR DEL DIFERENCIAL

ENGRANAJE CONDUCIDO DEL DIFERENCIAL



2. PCM (Modulo de Control del Tren de Potencia) de CERATO

1) Ubicación del PCM

[Bajo el tablero en el lado del conductor]

2) PMS Bosch

Aplicación del PMS: Después de 04 de 2000 (HMC XD 1.5D)

Desarrollo & Producción

- Distribuidor : ROBERT BOSCH (H/W diseño & S/W)

Fabricado por KEFICO (H/W)

- Control Lógico & Calibración de Datos: HMC



3) Construcción del PMS Bosch

Interface I/O (Control de señales de entrada y salida)

Toda la información esta en el interior del PMS entre EMS - TMS

Control de Cambio Inteligente

Control de Presión (Mejor Sensación de Cambio)

Control de Amortiguación de Embragues

Diagnóstico y Comunicación con Hi-Scan

Control de Reducción de Torque del Motor

Control del Sistema EMS del

Motor

* Control Lógico Incorporado (Control de Circuito Abierto, 1 Chip PCU)

1 Chip integrado v/s 2 Chip integrados (Control Lógico Integrado)

- PCU con 1 Chip utiliza MICOM (Microprocesador) de 16bit para la ECU y TCU - PCU con 2 Chip utiliza dos MICOM de 16 bit ( Nuevo Modelo Rio )

Un MICOM de 32 bit tiene un costo más elevado

Próximamente



4) Ventajas del PCM Bosch

-

-

Fácil construcción de un óptimo control lógico y datos de cambios por la composición integrada con el EMS

Calidad de cambios estable a través del control de presión según el torque del motor

- Fácil calibración (los datos de presión para el control de cambios esta compuesto por un mapa)

- Mejora la sensación de cambios de marcha & durabilidad efectiva a través del control de reducción de torque del motor

- Mejor rendimiento de combustible a través del aumento de operación del rango del embrague de amortiguación.

- Menor Costo (PCM Integrado)

5) Características del PCM Bosch

a. Control Inteligente de cambios

- Optimo patrón de cambios de acuerdo a la pendiente del camino

- Función de reducción de cambios (Freno de Motor)

- Control Adaptable para la tendencia del conductor (No aplicable, HIVEC)

- Patrón de cambios con bajas emisiones (NOx) (No aplicable, F4AEL-K)

- Patrón de cambios para temperaturas altas y grandes altitudes

b. Presión de Cambios & Control de amortiguación de embragues

- Control de presión de cambios calculada de acuerdo al torque de la turbina - Control de reducción del torque del Motor durante el cambio de marcha - Corrección de control por la temperatura del ATF - Corrección de control por la temperatura del aire de admisión & aire acondicionado - Corrección de la Presión en grandes altitudes - Función de Seguridad (Características de control de circuito abierto) - Control de Aprendizaje (control de presión de cambios) - Control de amortiguación de embrague durante la desaceleración



3. Componentes de la Transmisión Automática Avanzada Alpha

Generador Pulso A

Embrague Final

Tren Planetario

Eje de Salida

Embrague Trasero

Freno de Baja y Reversa

Generador Pulso B

Conjunto Diferencial

Engranaje Conductor de Transferencia

Bomba de Aceite

Eje de Entrada

Embrague Delantero

Embrague de Bloqueo del ConvertidorP l A

Convertidor de Torque Banda de Kick Down Cuerpo de la Transmisión

[ Vista Seccionada ]



1) Puntos Principales

IT E M D E T A L L E SM e jo r - C o n tro l In d e p e n d ie n te d e E m b ra g u e (S ó lo E m b ra g u e T ra se ro )

C a lid a d - In co rp o ra u n a cu m u la d o r m e cá n ico (S ó lo E m b ra g u e T ra se ro )d e C a m b io s - In te rru p to r e le ctró n ico p a ra 3 a y 4 a m a rch a (S C S V -C )

M e jo r - C h e q u e o d e n ive l d e a ce ite d isp o n ib le e n "P " y "N " S e rv ic io (R e d ise ñ o d e la V á lvu la M a n u a l)

- In co rp o ra u n a vá lvu la h id rá u lica d e se g u rid a d p a ra e v ita r e l C a lid a d b lo q u e o d e ca m b io s

y - In co rp o ra u n a cá m a ra d e b a la n ce o h id rá u licaD u ra b ilid a d (S ó lo e m b ra g u e tra se ro )

M e jo ra d a - P re s ió n d e lín e a va ria b le e n 4 a ve lo c id a d (In co rp o ra u n a vá lvu la d e A lta -B a ja P re s ió n )

R e n d im ie n to D in á m ico - S a lto d e ca m b io d isp o n ib le (d e sd e 4 a a 2 a ve lo c id a d )

2) Función de los Componentes

C O M P O N E N T E S IM B O L O F U N C IO NE m b ra g u e D e la n te ro F /C C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n p la n e ta rio d e re ve rsa

E m b ra g u e T ra se ro R /C C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n p la n e ta rio d e a va n ceE m b ra g u e F in a l E /C C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n e l p o rta -sa té lite s

F re n o d e K ick D o w n K /D D e te n e r e l p la n e ta rio d e re ve rsaF re n o d e B a ja

y R e ve rsaE m b ra g u e

U n id ire cc io n a l

L /R

O W C R e strin g ir la d ire cc ió n d e g iro d e l p o rta -sa té lite s

D e te n e r e l p o rta -sa té lite s

3) Funcionamiento de los Componentes

F / C R / C K / D L / R E / C O W C

P - - - - - -R o - - o - -N - - - - - -

1a (D ) - o - o - o1a (L ) - o - - - -

2a - o o - - -3a o o - - o -4a - - o - o -



4) Selección de las lainas de ajuste

Fibra Fibra

* Rodamientos de empuje y pistas de rodamientos O.D I.D Código N° O.D I.D Código N°

70 55.7 48.1 34.4 #4

70 55.7 40 21 #5 70 55.7 42.6 28 #6

70 55.7 54 38.7 #7 70 55.7 52 36.4 #8

48.9 37 #2 41 28 #9

48.9 37 39 28 #10

48.9 37 38 22.2 #11 48.9 37 52 36.4 #12

48.9 37 58 44 #13 48.9 37

48.9 37 48.9 37

#1

#3



5) Embrague Delantero

El embrague Delantero se acopla en 3a marcha en el rango D y en rango R. Cuando se acopla, el planetario de reversa del tren planetario comienza a girar.

Flujo de Potencia:

Eje de Entrada Retenedor embrague trasero Embrague delantero Tambor de reducción de cambios (K/D) Planetario de reversa Piñón largo Corona Engranaje conducido de transferencia

Embrague Delantero

Disco de Embrague

Disco de Plato

Válvula de Bola

Pistón

Retenedor Embrague delantero

Anillo “O”

Seguro de Resorte

Retenedorde

Resorte

Resorte de retorno



* Desarme

Seguro de retención

09453-21000 09453-24000

Comprimir el resorte de retorno con laSST y sacar el seguro de retención paraextraer los resortes de retorno

* Inspección

Lado redondo

Disco de embrague

Plato de Reacción

Seguro de retención - El lado redondo de los platos metálicos,

debe quedar intalado hacia abajo.

- El area sin dientes de los platos debeinstalarse en la misma dirección.

- Cuando los discos de embrague sonusados, deben sumergirse en aceite paratransmisión automática por un mínimo dedos hora antes de su instalación.

* Chequeo de la Holgura Libre

50N - Cau

- Se“

1

hequear el juego libre presionando hacíabajo el plato de reacción del embrague conna fuerza de 50N(5kg,11lbs)

Valor estándar : 0.4-0.6mm

í la tolerancia esta fuera del valorspecificado, ajustar seleccionando elseguro de retención” apropiado.



6) Embrague Trasero

El embrague Trasero se acopla en 1a ~ 3a marchas de los rangos D/2/L. Cuando es acoplado, el planetario de avance del tren planetario comienza a girar.

Flujo de Potencia:

Eje de entrada Retenedor del embrague trasero Embrague trasero Cubo del embrague trasero Planetario de avance Piñón corto Corona Engranaje conducido de Transferencia

Embrague Trasero



Retenedor del Embrague Trasero

Eje de Entrada

* Chequeo de la Holgura Libre

5kg -

-

Chequear el juego libre presionando hacíaabajo el plato de reacción del embrague conuna fuerza de 50N(5kg, 11lbs)

Valor Estándar : 0.3-0.5mm

Sí la tolerancia esta fuera del valorespecificado, ajustar seleccionando el“seguro de retención” apropiado.



7) Embrague Final

El embrague Final se acopla en 4a marcha (Actualmente, el embrague final es acoplado en 3a marcha. Esto es sólo para un acople más suave la 4a marcha). Cuando es acoplado, el porta satélites gira.

Flujo de potencia:

Eje de entrada Retenedor Embrague Final Embrague final Cubo de embrague final Eje de embrague final Porta satélites Corona Engranaje conducido de transferencia

Embrague Final



* Chequeo de Holgura del Embrague Final

-

-

-

5kg

El embrague final esta compuesto por el freinterruptor de servo. Este se acopla en 2a &reversa del tren planetario esta retenido.

Flujo de Potencia:

Freno de K/D Retención del Tambor de K

Chequear la holgura presionando hacía abajoel plato de reacción del embrague con unafuerza de 50N (5kg, 11lbs)

Valor estándar : 0.4-0.65mm

Sí la tolerancia esta fuera del valorespecificado, ajustar seleccionando el“seguro de retención” apropiado.

Instalar la arandela de empuje sobre el resortede retorno del embrague final.
no de banda de kick-down, tambor, servo pistón y 4a velocidad. Cuando este opera, el planetario de
/D Planetario de reversa detenido

Freno de K/D



Pistón y Vástago

a

Tambor K/D

Tambor de K/D

Banda de K/D

Vástago Pistón

Manguito

InterruptorK/D

El freno de K/D es del tipo de freno de banda; esta formado por una banda de K/D, tambor, servo de K/D, interruptor y bloqueo. Cuando se produce la presión de 2a se aplica en el lado de la cámara de cilindro del servo del K/D, el pistón y vástago se mueva hacía la izquierda, apretando el freno de banda sobre el tambor de K/D. Como resultado, el engranaje solar de reversa (acoplado con el tambor de K/D) es detenido. Esta función de frenado se produce durante la 2a velocidad y la sobremarcha.

El interruptor del servo de K/D detecta la posición del pistón de K/D justo antes que el freno sea aplicado, y envía esta señal al modulo de control de la transmisión. Usando esta señal, el TCM controla la presión de 2a antes y durante la aplicación del freno. En el estado de control inicial o justo antes de que el freno de K/D sea aplicado, una alta presión de 2a es producida en el servo de K/D para hacer que el pistón de K/D se mueva rápidamente, obteniendo una respuesta efectiva para que la condición de K/D pueda ser iniciada. En el segundo estado de control o cuando el freno o mientras el freno se esta aplicando, la presión de 2a es regulada en un óptimo nivel para que el freno de banda sea aplicado sobre el tambor con una cantidad optima de presión que permita una buena “sensación” de acople del K/D.

Movimiento del servo de K/D A1: El servo de K/D está totalmente libre, el tambor de K/D gira libremente.

A2: El servo de K/D inicia el movimiento para acoplar la banda de K/D.

A3: El tambor de K/D inicia la detención.

A4: El tambor K/D detenido completamente.

Banda K/D

Tambor de K/D

Vástago y Servo K/D


A4 A3 A2 A1


Cuando el tambor de K/D acopla 1. El servo de K/D se mueve rápidamente desde el punto A1 a A2 con alta presión. 2. Para reducir el golpe, el servo de K/D resbala entre A2 y A3 con presión relativamente baja 3. El servo de K/D se mueve muy rápido para detener el tambor de K/D con alta presión.

Puntos de Servicio

No. Causa Sintoma Análisis Solución Notas

1 Patinamiento de la banda de K/D

RPM del motor se incrementan bruscamente

El embrague F/C es liberado antes que la banda de K/D acople (1a velocidad)

Adjustar el vástago del Servo de K/D

Ver Nota

2

Perdida de aceite por el tapón de prueba de presión

- Golpe cuando se cambia desde 1a a 2a

y desde 3a a 4a

- Retención en 3a

velocidad

El pistón de K/D no se puede mover hacía delante. (Banda de K/D patinando)

Cambiar el tapón de prueba de presión

Método de chequeo: cambiar repetidamente desde 3a a 4a o inversamente(Int. O/D ON-OFF)

El freno de Baja y Reversa es acoplado en 1a velocidad del rango L y R. Cuando este funciona , el porta satélites es retenido.

Flujo de Potencia:

Freno de Baja y Reversa Retención del porta satélites

[Pistón de freno L&R]

Freno de Baja & Reversa

18

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.


* Puntos de Servicio

a reversa - Imposiblelcambiar

muy altas - RPM de calado

el plato Seleccionar

B2 Punto de activación (Retardo: espira delresorte + holgura)

C1 Punto de activación (retardo producto de la holgura)

B2 Movimiento delpunto de activación

Cambio de “N”→”R” (C1,B2) t(seg)

(Embrague

Patinando)

cambio "L" o "R" seleccionado Presión mal

Golpe durante el Plato de

adecuado de presión

1

Notas Solución Analisis Sintoma Causa No.



10) Embrague Unidireccional (O.W.C)

El embrague unidireccional es del tipo cuña (Sprag) y está instalado entre el porta-satélites y el soporte central. En primera marcha (rango 2 o D) el piñón largo gira en el sentido horario. Esto reduce la fuerza que tiende a hacer que el porta-satélites deje de girar en la dirección del embrague unidireccional. Como resultado el piñón largo transmite su fuerza a la corona. El porta-satélites que está acoplado a la pista externa del embrague unidireccional, está libre para girar en el sentido horario. En condición freno de Motor la corona gira primero, el porta-satélites gira libremente en sentido horario y, por lo tanto, no se produce el efecto de freno del motor.

OWC



Bloqueado

Pista Exterior (Porta-satélites)

Pista Interior (Soporte Central) Planetario de

Reversa

Planetario de Avance

Porta Satélites

Piñón Corto Piñón Largo

Corona

Libre

Cuña

• Puntos de servicio

Causa Sintoma Análisis Solución Importante

O.W.C desgastado o dañado

Imposible avanzar con el vehículo

El porta-satélites gira en sentido inverso

Reemplazar el O.W.C

Metodo de chequeo: Conducción posible en el rango "L"

Engranaje Planetario

El conjunto de engranaje planetario incorporado en la caja de cambio consta de un engranaje planetario de avance, un engranaje planetario de reversa, un piñón corto, un porta satélites que mantiene unidos ambos piñones, y una corona. El planetario de reversa está conectado al retenedor del embrague delantero mediante el tambor del kickdown, mientras que el engranaje planetario de avance está conectado al cubo del embrague trasero. El porta-satélites es una unidad incorporada con el cubo del freno de reversa y a la pista exterior del embrague unidireccional. El porta-satélites está conectado al embrague final, mediante el eje del embrague final La corona, conectada al flanche de salida, produce la fuerza conductora al engranaje de transferencia instalado en el flanche de salida. La banda de freno esta ubicada en la parte externa de la corona.



Porta-satélites

Pista externa

Embrague Unidireccional

Cubo del embrague de baja y reversa

Piñón Corto

Corona

Piñón Largo Freno Sprag

Planetario de Reversa


9) Mecanismo de Estacionamiento

Cuando se selecciona el rango “P”, el seguro de estacionamiento, acopla con el engranaje de estacionamiento en el cuerpo exterior de la corona para bloquear el eje de salida, evitando el giro de las ruedas. En otras palabras, cuando la palanca de cambios se coloca en el rango “P”, el seguro y el vástago de la placa de estacionamiento se mueven en dirección de la flecha, haciendo que la leva del vástago empuje el seguro hacia arriba para acoplarlo con el engranaje. En caso que el seguro choque contra el diente del engranaje, solamente el vástago se mueve porque el seguro de estacionamiento no se puede mover hacia arriba, y la leva, mientras se presiona el resorte, choca con el seguro y el soporte, y es retenida en esta condición. Si el auto se mueve aún ligeramente bajo esta condición, el giro de las ruedas hace girar la corona también. Debido a que la leva es presionada en dirección de la flecha, el seguro de estacionamiento es empujado hacia arriba por la parte inferior de este seguro alineándose con el espacio entre dientes para acoplarlo. De esta manera, el mecanismo de estacionamiento elimina cualquier eventualidad de movimiento del vehículo.


No. Causa Sintoma Analisis Solución Importante

1

Frenado debido a una leva quebrada

Conducción imposible hacia delante y/o atrás

El seguro de estacionamiento bloquea el engranaje debido a que la leva esta accionada.

Reemplace el vástago del seguro de estacionamiento.

2 Bola retenedora separada

Palanca de accionamiento mecánico suelta

Placa retenedora mal instalada.

Instalar bola retedora


Leva de Estacionamiento Leva de Estacionamiento Diente de la Corona de estacionamiento

Eje Leva Estacionamiento

Eje Leva Estacionamiento Soporte

Plato de Retención (Control Eje Manual)

Soporte

Leva

Bola de Retención (desde 97MY: Tipo rodillo)

4. Flujo de Potencia

1) Elementos en uso en cada marcha

F/C R/C E/C K/D L&R OWC

Estacionamiento

Reversa o oNeutro

Primera o oSegunda o oTercera o o oCuarta o oPrimera o oSegunda o oPrimera o o

FrenoPosición del cambio

Posición de la palanca de

cambioNotas

Embrague

2

L

PRN

Int.O/DOFF

Int.O/DON

D

Notas : Es possible dar arranque al motor Elemento acoplado en cada cambio

Mecanismo de estacionamiento

F/C: Embrague Delantero R/C: Embrague Trasero E/C: Embrague Final

K/D: Freno Kickdown L&R: Freno Baja & Reversa OWC: Embrague Unidireccional



2) Flujo de potencia

a. 1a velocidad (rango “D” y “2” ) elementos en operación : Embrague trasero, embrague unidireccional

Satélite Corto

Porta-Satélites Corona


Satélite Largo Engranaje Intermediario

Engranaje Conducido de Transferencia

Engranaje Conductor de Transferencia

Embrague Unidireccional

Embrague Trasero

El embrague trasero y el unidireccional están acoplados.

La operación del embrague trasero hace girar en sentido horario al planetraio de avance

La rotación del planetario de avance mueve la corona mediante la rotación de los satélites.

En este momento, el porta-satélite trata de moverse en sentido contrario al reloj debido alsatélite largo. Si embargo el embrague unidireccional bloquea el giro del porta-satélite ensentido contrario al reloj, toda la potencia es proporcionada a la corona.

Al contrario, la potencia desde la corona es devuelta al porta-satélite. En ese momento elporta-satélite gira en sentido horario entregando potencia. El freno de motor no funciona.



b. 1a velocidad (rango “L” ) Elementos en Operación : Embrague Trasero, Freno de baja y

reversa

Satélite CortoPorta-satélites Corona


Satélite Largo


Embrague Trasero

En 1ª en el rango “L” , se acoplan el embrague trasero y el freno en baja y reversa

El porta-satélite es frenado

En el cas

Toda la potencia es entregada a la corona mediante los satélites.

o de que la potencia sea devuelta desde la corona al porta-satélite; el porta-satélite no gira en ninguna dirección, el freno de motor no funciona.



c. 2ª velocidad (Rango“D” y “2” )

Elementos en operación : Embrague trasero, freno de Kick Down.

Satélite Corto Corona


Satélite Largo

Freno de Kick Down

Embrague Trasero

En 2ª velocidad son acoplados el embrague trasero y el freno kick down .

El acople del embrague trasero hace girar el planetario de avance en el sentido del reloj

La rotación del planetario de avance mueve la corona mediante los satélites.

En este momento, el planetario de reversa es fijado por el freno kick down.

Los satélites largos están girando alrededor del planetario. La velocidad de la corona es

más rápida que en 1ª velocidad.



d. 3ª velocidad (rango “D”)

Elementos en Operación : Embrague delantero, embrague trasero, embrague final



Corona Porta-satélites

EmbragueFinal

Embrague de Reversa

Embrague Delantero

En 3ª velocidad se acoplan el embrague delantero y trasero. El embrague final es acoplado solo en 4ª velocidad con el propósito de reducir el golpe de cambio de 3ª a 4ª

velocidad. Sin embargo el embrague final no proporciona potencia a la 3ª marcha.

La potencia es entregada al engranaje planetario de avance y de reversa.

Los planetarios de avance y de reversa giran en la misma dirección. En el momento en que se fijan los satélites cortos y largos, el tren planetario gira como una sola unidad.

La velocidad de entrada es directamente entregada a la corona.



e. 4a velocidad (rango “D” )

Elementos en operación : Embrague delantero, embrague trasero y embrague final.


Porta-satélitesCorona

Satélite Largo

Embrague Final

Freno de Kick down

En 4ª velocidad, están acoplados el embrague final y el freno de kick down.

La potencia es proporcionada al porta-satélite a través del embrague final

En este momento, esta el planetario de reversa por medio de la banda de kick down y el satélite largo esta girando alrededor del planetario de reversa. La velocidad de la corona

es más rápida que en 3ª velocidad.



f. Rango “R”

Elementos en Operación : Embrague delantero, freno de baja y reversa

Satélite largo

Planetario Trasero

Corona Porta-Satélite

Embrague Delantero


El embrague delantero y el freno de baja y reversa están acoplados

La potencia es entregada al planetario de reversa y gira en sentido horario

El porta-satélite está frenado con el freno de baja y reversa. El giro del planetario de reversa hace girar al satélite largo en sentido contrario al reloj. La corona que está en

contacto con él también gira en sentido contrario al reloj .

En caso de que la potencia sea proporcionada de vuelta desde la corona al porta-satélite, el porta-satélite no puede rotar en ninguna dirección y el freno del motor no trabaja.




El sistema de control hidráulico consiste en una bomba de aceite que genera la presión hidráulica para la transmisión automática. También tiene válvulas y solenoides que controlan la presión hidráulica por medio de pasos de aceite. Las válvulas y solenoides están instaladas en del cuerpo de válvulas. La bomba de aceite genera la presión para suministrar aceite hacia el convertidor de torque, para lubricar las piezas que rozan en el tren de engranajes planetarios y el embrague de sobre revoluciones, etc., y para activar el sistema de control hidráulico. La bomba es del tipo trocoide con acople de dientes internos. Siempre genera la presión de aceite cuando el motor está girando debido a que el engranaje conductor de la bomba es accionado en forma directa por el cuerpo del convertidor de torque.

5. Sistema de Control Hidráulico

El sistema de control hidráulico consiste de una bomba de aceite que genera la presión hidráulica para la transmisión. Tiene válvulas y solenoides que controlan la presión hidráulica o el interruptor del paso de aceite. Las válvulas y solenoides están instaladas en el cuerpo de la válvulas.

Para producir un cambio más suave y de mejor calidad, la presión del embrague trasero es controlada en forma independiente, es posible el salto del cambio de 4a → 2a y la presión de línea del 3a y 4ª velocidad es reducida.

Existen 6 válvulas solenoides que están incorporadas en el cuerpo de válvulas. Dos de ellas son del

tipo controladas por rendimiento y el resto del tipo ON/OFF.

- Controladas por rendimiento: Válvula solenoide A/B para el control de presión

- Tipo ON/OFF : Válvula solenoide de control de cambio A/B/C, válvula solenoide de control del

embrague de amortiguación

Para prevenir un mal funcionamiento mecánico tal como el atascamiento de una válvula, se incorporo la válvula de seguridad contra falla para evitar el bloqueo interno. La presión de línea es regulada en cuarta velocidad para mejorar la eficiencia de la potencia de transmisión. Esta función es ejecutada por la válvula de Alta-Baja presión y la válvula reguladora.

1) Bomba de aceite

* Punto de Servicio

No. Causa Síntoma Análisis Solución Notas

1Material extraño pegado a la valvula de chequeo

- Imposible la condución en directa- Tirón anormal cuando se conduce en directa

Patinaje del embrague trasero

Limpie la bomba de aceite y reinstale la

bola de acero

2

Juego inadecuado del engranaje de la bomba de aceite (juego lateral)

- Imposible la conducción en directa- tirón Anormal en la conducción en directa

Engranaje quebrado de la

bomba de aceite

Reemplace el engranaje de conductor y

conducido de la bomba de aceite



2) Acumulador del Embrague Trasero

Este controla el tiempo de llenado del Embrague Trasero cambiando el volumen desde el cuerpo de válvulas al Embrague. Es diferente a los cuatro acumuladores que están dentro del cuerpo de válvulas del modelo F4A42. En ese caso, los acumuladores tienen función de filtro de paso bajo para controlar la presión regulada desde cada PCV (válvula de control de presión).

a. Función :

- Reducir el golpe de cambio cuando se cambia de N→D, D→N.

- Evitar el patinaje de embrague trasero.

- Cámara de Balance: Debido al equilibrio entre ambas fuerzas centrifugas, el pistón no se mueve. (libre durante la velocidad de giro del embrague)

- Bola de chequeo: debido al equilibrio entre a ambas fuerzas centrífugas , el pistón no se mueve (libre durante la velocidad de giro del embrague)

Cámara de Balance

Cámara hidráulica para el pistón

Cámara de Balance Centrifugo

Pistón

Pistón

Cámara hidráulica para el pistón

Bola chequeo

Fuerza Centrifuga

Bola de Chequeo

Presión Hidráulica

4) El diseño de la válvula manual ha sido cambiado y permite el chequeo del nivel de aceite cuando la

palanca de cambios es posicionada no sólo en el rango “N” sino que también en el rango “P”. La válvula del embrague final es controlada electrónicamente por la válvula solenoide (SCSV-C). El ajuste de presión de la línea de presión es realizada a través de la válvula de regulación. Aún cuando la válvula solenoide esté con desperfecto, la válvula de seguridad contra fallas bloquera el cambio en 3ra.


b. Ubicación de la bola de chequeo y placa de detención (cuerpo de válvulas superior: 4 bolas de acero y 1 resorte)

c. Ubicación de la bola de chequeo y la placa de detención (Cuerpo de válvulas inferior: 2

bolas de acero y un resorte) Válvula de desahogo de la línea

d. Válvula de alivio de presión

(1) Sin operación Si la válvula reguladora de presión es operada normalmente, lapresión de línea aplicada a la bola de chequeo no puede sobrepasarla fuerza del resorte. De manera que el resorte tapará el puerto deescape. (2) Sí la válvula reguladora de presión opera en condición anormal,la presión de línea excesiva puede ser aplicada sobre la bola dechequeo y aplicar sobrepresión en el resorte. De acuerdo a esto ,el circuito de seguridad previene un aumento excesivo de la presiónde línea.

CB1

EX

EX

CB1

e. Válvula Manual



* Rango D/2/L: La presión de aceite es proporcionada a la válvula de control de presión y la presión regulada desde la válvula de control de presión se aplica a la válvula de control de cambio y al PCB-B.

Válvula Reguladora

Carter

Filtro de Aceite

Bomba de Aceite

Válvula Manual

A la Válvula de control de cambio

Al convertidor de Torque

A la válvula de control de presión

A la válvula de control N-R

* Rango P : Suministro de aceite al convertidor de torque y circuitos de lubricación

A la válvula de control de cambio

Al PCV A, B

Válvula Manual

Parte frontal de la bomba de Aceite

Al CSV, válvula de presión Alta-Baja

A la válvula Reguladora



* Rango N : La presión de línea es entregada a la válvula de control de regulación y a la válvula de presión Alta-Baja. La presión de aceite no se aplica a la válvula de control de cambio

A la Válvulade Cambio

Al PCV A, B

Desde la Bomba de Aceite

Válvula Manual

Al CSV, Válvula de presión Alta-Baja

A la Válvula Reguladora

f. Válvula solenoide de control de cambio A, B, C

La presión de línea que actúa sobre la válvula de control de cambio es controlada por dos válvulas solenoides de control de cambio (que son de tipo interruptor ON y OFF de acuerdo al cambio de marcha controlado por módulo de comando de control de la transmisión), y la válvula de control de cambio es activada de acuerdo a la marcha de cambios, regulándose así los pasos del aceite. La relación de marcha del cambio y el interruptor ON-OFF de la válvula solenoide de control “A”,”B” y “C” se muestran en la tabla siguiente.

OperaciónPosición A B C

1a velocidad ON ON OFF

2a velocidad OFF ON OFF

3a velocidad OFF OFF ON

4a velocidad ON OFF ON

Valvula solenoide de control del cambio



g. Válvula de Control de Presión A, B

Esta válvula regula la presión suministrada a cada embrague bajo el control de la válvula solenoide A, B para eliminar el golpe en el momento del cambio

(1) Válvula de control de presión A - No operada

A la válvula de cambio 1-2

Desde la válvula manual

Desde válvula reductora

Controlada por ( válvula PCSV-A)

Válvula solenoide ON

Válvula de control de presión A



(2) Válvula de control de presión – en operación

A la válvula de cambio 1-2

Válvula solenoide OFF

(3) Válvula de control de presión B – No operada

Controlada por (Válvula PCSV-B)

Válvula solenoide ON Desde la válvula reductora

Válvula de control de presión B

A la válvula de descarga del embrague trasero




(4) Válvula de control de presión B – En operación

Válvula solenoide OFF

Válvula de control de presión B

h. Válvula de regulación de Presión y Válvula del Embrague Final

Válvula Interruptor

Válvula de Embrague Final



* En 2a velocidad

- La presión de segunda es suministrada a SA a través de CSV.

- SCSV-C esta en OFF al igual que en primera

Hacia SA

Hacia E/C

Desde la Válvula de Cambio 1-2

Válvula E/C

Desde válvula de cambio 1-2

Al SA

*Desde 2a 3a velocidad

Al E/C

Desde SCV

Válvula E/C

- SCSV-C se mantiene en OFF también en segunda. La presión E/C desde la válvula de control de cambio es interceptada en la válvula E/C durante el cambio ascendente de segunda a tercera.




- La presión SA es suministrada desde la válvula de cambio de primera a segunda, pero el embrague delantero y la presión SR son también suministradas desde la válvula de cambio 2-3/4-3, de manera que ambas presiones SR y SA serán separadas.

* En 3a velocidad

Desde SCV

Válvula E/C

Al E/C

Desde la válvula de cambio 1-2

Al SA

Desde SCV

- La válvula SCSV-C cambia de ON a OFF .

- La presión E/C es suministrada desde la válvula de cambio 1-2 en la CSV después de terminar el cambio de 2ª a 3a.

- La presión SA es suministrada desde la válvula de control de cambio 1-2, pero el embrague delantero y la presión SR es también suministrada desde la válvula de cambio 2-3/4-3, ambas presiones SR y SA se desconectan.

I. Salto de cambio 4 2

* Elementos de operación

o - o

o o -

2a

4a

K/D E/C R/C Cambio


* Controles

(a) (b) (c)

Control de rendimiento de acople del embrague R/C Control de rendimiento de desacople del embrague E/C Cambio continuo a SA

(1) Control de rendimiento de acople R/C

Al RC


Control de rendimiento PCSV-B

(2) Control del rendimiento de desacople E/C

- Durante el salto de cambio de 4→2 solamente (SCSV-C ON). Cuando se libera la presión del

embrague E/C se controla el rendimiento de PCSV-A sólo en el caso salto de cambio de 4→2.

(3) Cambio continuo a SA: desde (SCV) hacia SA a través de (CSV)



J. Válvula de Presión Alta - Baja

* Válvula solenoide de control de cambio (SCSV) OFF

: la presión de la válvula es cortada cuando la SCSV-C está OFF.

Desde SCV Desde la válvula manual y SCV

* Válvula solenoide de control de cambio (SCSV) ON

: cuando SCSV-C está ON, en 3ª y 4ª velocidad, esta válvula interruptor regula la presión que va

hacia la válvula reguladora, reduciéndola de 6.6∼7.1 kgf/cm2.

A la válvula reguladora



k. Función de Seguridad

Cambio

2a

1a

Falla

1)Falla del TCM en 1ª ó 2ª velocidad

FC, SR: desde la válvula de cambio 2-3 / 4-3 R/C: desde PCV-B SA: desde la válvula de cambio 1-2

Desconecta a OFF la presión E/C a través de la válvula E/C


Al SA

Al E/C

Desde SCV

Válvula E/C



Desde SCV

Válvula E/C

Al E/C


Desde SCV

Al SA

La presión de R/C es retardada por RCEV

Sí el R/C es acoplado antes que se libere el K/D cuando el cambio de marcha va desde 4ª a 3ª.

2) El TCM falla en 4ª velocidad

R/C, E/C, SA: Bloqueados entre si

Cambio

Cambio

4ª

4ª

Falla

Falla



* Válvula de Seguridad contra falla

Desde R/C

Desde E/C

Desde CSV

Al SA


[Normal]

Desde R/C


Desde SA

Desde CSV

Desde E/C

[Seguridad contra fallas]



L. Circuito Hidráulico



53 Centro de Entrenamiento de

2) Interruptor de Servo de Kick Down

Diasa Ltda.

6. Entradas y Salidas

Entradas Salidas

Generador de pulso A

Generador de pulso B

Sensor de temperatura de aceite

Interruptor inhibidor

Interruptor OD OFF

Interruptor Kick down

Interruptor de freno

Válvula solenoide de cambio C (SCSV-C)

Válvula solenoide B de control de presión

Válvula solenoide del embrague de

amortiguación (DCCSV)

Válvula solenoide A de control de presión

Válvula solenoide de cambio B (SCSV-B)

Válvula solenoide de cambio A (SCSV-A)

1) Generador de Pulso A,B

El generador de pulso “A” detecta la velocidad del tambor del embrague final. La señal de velocidad es utilizada para el control del embrague de amortiguación, el control de la presión hidráulica y la posición de cambio incorrecta son detectadas por el PCM.

El generador de pulso “B” detecta la velocidad del engranaje conductor de la transferencia. La señal de velocidad es utilizada para el control de tiempo de pasada de cambio, el control de la presión hidráulica y la posición de cambio incorrecta son detectadas por el PCM.

El manguito de ajuste y el tambor constituyen los contactos del interruptor del servo del kick-down. El interruptor detecta la posición del pistón de kick-down justo antes de la aplicación del freno de kick-down, y envía la señal al módulo de control de la transmisión.


Cuando el servo de kick-down no está en operación, los contactos del interruptor se mantienen cerrados. Cuando la presión hidráulica es aplicada al servo de kick-down, el pistón opera, y el manguito de ajuste se separa del retenedor, desconectándose así el interruptor.

* Condición de interruptor ON/OFF ON: 1a y 3a velocidad OFF : 2a y 4a velocidad


N° Causa Sintoma Analisis Solución No

1

Conexión pobre delinterruptor de servode K/D o Circuitoabierto o en corte

Golpe en2a o 4avelocidad

El tambor de K/D esbloqueado sinabsorber el golpedurante el cambio develocidad

Reemplazar oreparar elinterruptor delservo de K/D

tas

3) Interruptor de Sobremarcha

Cuando el interruptor de control de sobremarcha está ON, la caja de cambios opera como una caja automática de cuatro velocidades. Cuando el interruptor de control de sobremarcha está OFF, la luz indicadora (en el tablero de instrumentos) se ilumina, y la caja de cambios opera como una caja automática de tres velocidades.

* Punto de servicio

N° Causa Sintoma Análisis Solución Notas

1 Mala Conexión delconector eléctrico

Imposible lasobremarcha No hay señal

Reemplazar oreparar elconector



4) Sensor de Temperatura de Aceite

El sensor de temperatura de aceite detecta la temperatura del fluido de la caja automática. Este sensor es de tipo coeficiente térmico negativo. La resistencia del sensor aumenta cuando la temperatura baja y sube cuando la temperatura del aceite disminuye. Usando la señal de este sensor, e PCM corrige el rendimiento de los solenoide cuando el fluido está frío (bajo 60°C) y caliente (superior a 125°C). El PCM restringe el patrón del cambio al modo de economía cuando el fluido esta frío.

Sensor de Temperatura del Aceite


N° Causa Sintoma Análisis Solu

1

Circuito abierto oen corte delsensor detemperatura deaceite

- Golpe durante elpaso de cambio- Imposible elpatrón de potencia

La relación derendimiento dePCSV/DCCSV nocorresponde a lacondición actual

Reempsensortemperdel ac

ción Notas

lace elde

atura eite

La temperaturadel aceite esfijada a 80°C

5) Interruptor Inhibidor

El sistema de seguridad de arranque asegura la función durante la operación de arranque del motor. Cuando la palanca de cambios está en otra posición que no sea “P” o “N”, el circuito eléctrico para arrancar el motor se mantiene en estado OFF a través del interruptor inhibidor. Por lo tanto, el motor no arranca aún si el interruptor de encendido es girado a la posición START. El interruptor inhibidor está instalado en el cuerpo de la caja de cambios localizado en el extremo superior del eje de control mecánico y conectado con la palanca de cambios.

Cambiando la palanca al rango “P” o “N” , el circuito eléctrico dentro del interruptor está conectado para formar el circuito de encendido con el cual el motor puede arrancar. Cuando el cambio está en el rango “R” la luz de respaldo se enciende porque el circuito es energizado.

El interruptor inhibidor, además de ser un dispositivo de seguridad para el arranque, también incluye un circuito para la detección de posición de la palanca de cambios para enviar señales al módulo de control de la caja de cambios.



56

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

8. Verifique que el cable de control ha sido ajustado correctamente.

Tipo

- Tipo: Rotatorio - Temperatura de trabajo: -40°C a 145°C - Apriete de pernos: 1.0 a 1.2 kg.m

Función

Terminal

Detecta la posición del selector de cambios Permite el arranque del motor en “P” y “N”

N° del Terminal (Lado del mazo de cables)Rango

* Ajuste del cable de control e Interruptor Inhibidor

1. Coloque el selector de cambios en posición “N”.

2. Afloje el cable de control hacia el acople de ajuste del selector soltando la tuerca para liberar el cable y la palanca.

3. Coloque el selector en posición N” (neutro)

4. Gire el cuerpo del interruptor de inhibición hasta 12mm (0.47pulg.) desde el extremo de la palanca manual alineándola con el borde del cuerpo del interruptor [12mm (0.47pulg.) ancho de la porción) O gire el cuerpo del interruptor hasta 5mm(0.20pulg.) del agujero en la palanca alineando con el agujero del cuerpo del interruptor.

5. Apriete los pernos de sujeción (2piezas.) cuidadosamente para que el cuerpo del interruptor no se

desplace.

6. Asegúrese de que la palanca este en neutro.

7. Retire las partes sueltas del cable de control ajustando la tuerca y luego verificando que la palanca se mueva suavemente.


Válvula Solenoide

a

VVVVVVS

- SCSV-A/B/C (ON/OFF)

- PCSV-A/B (Rendimiento)

- DCCSV (ON/OFF)

. Función

- Válvula solenoide de control del embrague de amortiguación (DCCSV) : Controlada por el PCM. Opera el control de amortiguación con el DCCSV.

- Válvula solenoide de control de cambio-A (SCSV-A) : Controlada por el PCM. Opera en 1ª y 4ª velocidad.

- Válvula solenoide de control de cambio-B (SCSV-B) : Controlada por PCM. Opera en 1ª y 2ª velocidad.

- Válvula solenoide de control de cambio-C (SCSV-C) : Controlada por PCM. Opera en 3ª y 4ª velocidad y reduce la presión de la línea. Controla el embrague final

- Válvula solenoide de control de presión-A (PCSV-A) : Controlada por PCM. Controla la presión de acople del embrague delantero, embrague final,

freno kick dwon y el freno de baja y reversa.

- Válvula solenoide de control de presión-B (PCSV-B) : Controlada por PCM. Controla la presión de acople del embrague trasero.

Item Función

álvula solenoide de control DC Permite el paso de aceite para amortiguación de embraguesálvula solenoide de control de presión A Conecta el paso de aceite para K/D y E/Cálvula solenoide de control de presión B Conecta el paso de aceite para R/Cálvula solenoide de control de cambio A Conecta el paso de aceite a cada marcha de velocidadálvula solenoide de control de cambio B Conecta el paso de aceite a cada marcha de velocidadálvula solenoide de control de cambio C Conecta el paso de aceite para E/Ceñal de reducción de torque Envia una señal para reducir el torque al ECM



b. Características

* Resistencia de las Válvulas Solenoides

- PCSV A,B: 2.9±0.3Ω - SCSV A,B,C: 22.3±1.5Ω - DCCSV: 3Ω

Sobrevoltaje

Presión por relación de rendimiento

Estructura

Sobrevoltaje

Sobrevoltaje

Solenoide

56 V

Resistencia de la válvula: sobre 2.6 Ω

Relación de Rendimiento (Frecuencia)

La presión es bajo la temperatura normal (85°C)

P. Emb. Trasero

Pres. Reducción

Rendimiento (%)

c. Características

3.5 ms Resistencia de Válvula Solenoide

Sobre 2.6 Ω

56 volt Sobre Voltaje

12 a 14 volt desde terminal

TCM

Llave de Contacto en

“ON”

Terminal de voltaje Forma de Onda

3.5 ms

Tiempo de trabajoUn ciclo



d. Operación de los Solenoides

Falla

Velocidad Notas

Rendimiento

Rendimiento

Rendimiento

Rendimiento

Rendimiento

Rendimiento

Rendimiento

Rendimiento

Rendimiento Rendimiento

7. Control Electrónico

1) Control de Cambio

La secuencia de cambio de marcha es ejecutada de la siguiente manera :

La PCM tiene muchos datos de mapas considerando los modos de cambio. Las principales entradas para el control de cambios para cada modo de cambio usado por el PCM son el sensor de posición de la mariposa (la cantidad del ángulo del TPS muestra la intención del conductor mientras conduce) y un PG-B (que detecta la velocidad del eje de salida).

Un modo de cambio tiene líneas para cada cambio tales como para 1ª, 2ª,3ª y 4ª velocidad y también para el bloqueo del convertidor. La línea del cambio está compuesta de muchos puntos que se encuentran con el ángulo del TPS y la velocidad de salida. Otros factores tales como la temperatura ATF y la señal de sobremarcha también son utilizadas por el control de cambio. Cuando la información llega, el PCM genera las señales ON/OFF a las válvulas solenoides de cambios A, B, C de acuerdo a la secuencia del cambio de marcha.

Mientras se realiza el cambio, la presión hidráulica es controlada por la PCM para reducir el golpe en el cambio. El PCM controla la presión aplicada a las partes que se acoplan por medio del control de rendimiento de las válvulas solenoides. El valor de rendimiento apropiado para el control de la presión hidráulica es decidido por la señal de torque de la turbina y la velocidad del vehículo. El torque de turbina esta determinar por el torque del motor.



PATRON DE CAMBIOS PCU DE CERATO 2.0L

Velocidad del vehículo (km/hr)

- Patrón de Cambios óptimo de acuerdo a la pendiente del camino. - Función de cambio descendente cerro abajo (Freno de motor)

2)

--

60 Centro de Entrenamiento de Diasa

Ltda.

Retardo del Cambio

Control de salto de cambio

Esto es posible en la nueva transmisión automátiva (4 2) Reducción del tiempo de distribución (aproximado 0.6 segundos).


3) Control de temperatura ATF

Cuando la temperatura ATF sube a 125°C o superior producirá un deslizamiento del convertidor de torque. Para reducir este patinaje y para evitar que la temperatura del ATF suba, el PCM cambia al patrón de cambio de alta temperatura del ATF.

4) Control de Presión Hidráulica

La presión hidráulica durante el cambio de marcha acopla los embragues y aplica los frenos. Es regulada por la válvula de control de presión. La presión hidráulica que trabaja sobre la válvula de control de presión es regulada más tarde por la válvula solenoide que funciona controlada por módulo de control de la caja de cambios. El PCM controla la válvula solenoide a través de control por rendimiento, proporcionando así la regulación apropiada de la presión hidráulica.

El PCM decide el periodo de tiempo de acople del cambio de marcha (durante el cual se ejecuta el control de presión hidráulica para el cambio de marcha) de acuerdo al cambio de velocidad de la turbina. El TCU interior del PCM recibe la información del torque del motor desde la ECU cada 10ms. Y convierte el torque del motor en torque de turbina. De acuerdo al torque de turbina y la velocidad del vehículo, controla el rendimiento de PCSV y los cambios en la presión del aceite. El golpe del cambio se reducirá debido al control de torque. Cuando la caja de cambios está fría, la viscosidad del fluido es alta, produciendo respuestas más lentas de la presión de aceite. En tales condiciones el módulo de control de la caja de cambios proporciona corrección para la presión de aceite cambiando el rendimiento de control de las válvula solenoide de control de presión.

El PCM entrega los pulsos de control para las válvulas solenoide de control de presión como se muestra en la figura. Estos pulsos controlan la presión de las válvulas solenoide con una frecuencia de 35 Hz (Período de tiempo de un ciclo, T = 28,6 ms)

El cambio en la presión hidráulica es logrado por el cambio de la duración del pulso “t”. Este método de control es llamado “control de rendimiento” en el sentido en que mientras mayor es el rendimiento o la duración del pulso “t”, menor será la presión hidráulica. (figura C)

* Rendimiento: La proporción de tiempo de suministro de energía “t” en un ciclo con un período de

tiempo T (28,6 ms) expresado en porcentaje, esto es obtenido de la siguiente fórmula

Rendimiento (%) = t / T × 100

La Figura A muestra el 50% de rendimiento de energía suministrada a la válvula solenoide con media duración (ta) en un ciclo de tiempo T.

La figura B muestra 20% de rendimiento de energía suministrada a la válvula con 20% de duración (tb) en un ciclo de tiempo T.



( Figura C ) ( Figura B )

( Figura A )

Rendimiento (%)

Presión Hidráulica

5) Control del Embrague de Amortiguación

El embrague de amortiguación está diseñado con el convertidor de torque para la economía de combustible. El sistema de embrague de amortiguación consiste en el convertidor de torque con el embrague, varios sensores, un modulo de control (computador) una válvula reguladora de presión de aceite para controlar el embrague de amortiguación.

* Operación

a. Embrague de amortiguación libre ( Condición de convertidor de torque)

Cuando la válvula solenoide es desactivada, el orificio de la válvula es cerrado y la presión de la cámara D aumenta a un nivel fijo que es regulada por la válvula de reducción. Como resultado la válvula de control del embrague de amortiguación se mueve a la derecha (cambia el flujo como se indica en la línea punteada) para liberar el embrague de amortiguación. La válvula de reducción sirve para estabilizar la presión hidráulica que actúa en la cámara D.

b. Embrague de amortiguación acoplado (condición de bloqueo)

Cuando la válvula solenoide es activada, el orificio en la válvula es liberado y la presión en la cámara D disminuye. Como resultado , la válvula de control del embrague de amortiguación se mueve a la izquierda y la presión hidráulica es suministrada desde la bomba de aceite para forzar el embrague de amortiguación al acople.



Válvula de control del embrague de amortiguación

* La válvula de control del embrague de amortiguación se mueve a la derecha. * El embrague de amortiguación es liberado. * DCCSV cerrado (0%)

Válvula reductora

* La válvula de control del embrague de amortiguación se mueve a la izquierda. * El embrague de amortiguación es acoplado.* Control de rendimiento DCCSV (40 a 60%)

6) Control Inhibidor de Reversa

Un conductor accidentalmente cambia la palanca de cambio al rango “R” mientras conduce hacia adelante, el PCM no acopla “el cambio en reversa” hasta que se cumplan las siguientes condiciones:

a. Propósito: Prevenir el cambio en reversa cuando se realiza el cambio de D R

b. Condición de operación - Cambio D R

- Velocidad de salida ≥ 200 rpm



8. Diagnóstico y Solución de Problemas

1) Diagnóstico y Función a Prueba de Fallas

a. Sensores

1) Sendor de temperatura de ATF

1000 rpm & Velocidad de Salida ≥ 500 rpm

DTC

0712

0713

Falla Condiciones Detectadas Función de Seguridad

Corte a tierra - Voltaje < 0.1V (sobre 160°C) por 1 segundo o más

Corte

* Temperatura del Refrigerante > 70°C, Velocidad del Motor ≥

- Voltaje > 4.85V (-30 °C) por 160 segundos o más

Temp. ATF: 80°C

2) Velocidad de Entrada

Falla Condiciones Detectadas Función de Seguridad DTC

Muy Alta - Velocidad de entrada> 8000 rpm & Velocidad de salida > 1000 rpm

Muy Baja

* Interruptor inhibidor ≠ P;R,N

Velocidad del motor > 3000 rpm

- Velocidad de entrada = 0 rpm

D : 3a Fija 2, L : 2a fija

0717

3) Velocidad de Salida

* D,2,L

4) Interruptor Inhibidor

Falla Condiciones Detectadas Función de Seguridad DTC

Abierto

Corte a tierra

Corte

* 1a marcha: TPS > 50% & Velocidad del motor > 3000 rpm por 4 s o más * 2a ~ 4a marcha: Velocidad de entrada > 1500 rpm por 5 s o más - Velocidad de salida = 0 rpm

D : 3a fija 2, L : 2a fija

0722

Falla DTC

Abierto / Corte a tierra

0707

Corte 0708

* Velocidad del motor > 600 rpm

- No se detecta señal o señal Múltiple por 30 s o másSeñal previa

Función de Seguridad Condiciones Detectadas



5) Señal de Freno

→2. TPS=0 ≠ →

6) Interruptor de Servo Kick Down

Función de Seguridad Condiciones Detectadas Falla

1709

- Sin circuito abierto & Interruptor ON continua por 2 s o más desde 5 s después de cambiar a 2a o 4a velocidad

& Interruptor Inhibidor ≠ P,R,N & Velocidad del motor > 600 rpm * Velocidad de salida > 900 rpm & Temp. ATF Temp. > 60°C

Corte a tierra - Sin corte a tierra & Interruptor OFFcontinua por 2 s o más

desde 5 s después de cambiar de 1a o 3a velocidad

Sin Señal

DTC

0703

Freno Off0 Freno On

1. No hay control Fuzzy

- Salida de velocidad > 240 rpm & TPS > 5% por 5 min o más

* Señal de freno ON Corte

DTCFunción de Seguridad Condiciones Detectadas Falla

b. Actuadores

1) Valvula solenoide de control de presión (A, B)Falla Condición Detectada Función de Seguridad DTC

D: 3a fija 07452,L: 2a fija 0775

Abierto, Cortea tierra, Corte

- Circuito abierto o en corte por 120 ms o más (Circuitocontinuo)

2) Valvula solenoide de control de cambio (A, B, C)Falla Condición Detectada Función de Seguridad DTC

D: 3a fija 0750 (Todos los 0755 Solenoides OFF) 0760


- Circuito abierto o en corte por 120 ms o más (Circuitocontinuo)

3) Valvula solenoide del embrague de amortiguaciónFalla Condición Detectada Función de Seguridad DTC

Embrague de amortiguación

inhibido


- Circuito abierto o en corte por 120 ms o más (Circuitocontinuo) 0743



c. Chequeo de Racionalidad

1) Monitoreo de los cambios de velocidades (1a a 4a velocidad)Falla Condición Detectada Función de Seguridad DTC

D: 3a fija - 1a velocidad: 1a velocidad o rango L o patinamiento & 2,L: 2a fija velocidad de salida > 500 rpm, velocidad de entrada > (relación de 1a x velocidad de salida+ 200)

- 2a a 4a velocidad: 2a a 4a velocidad (n=2a, 3a, 4a velocidad) (Velocidad de entrada - (relación de cambio n x velocidad de salida)) ≥ 200rpm por 1 segundo o más

* Interruptor inhibidor, solenoides, velocidad de salida, velocidadnormal de entrada, 2 s después del cambio, Temp. ATF > 10°C &velocidad del motor ≥ 400 rpm & Velocidad de salida ≥ 900 rpm &velocidad de entrada > 300 rpm

Racionalidad

2) No hay acople o hay retraso en el acople del embrague de amortiguaciónFalla Condición Detectada Función de Seguridad DTC

* Embrague de amortiguación ON & Velocidad de entrada ≠ 0

- Cantidad de deslizamiento = ( Velocidad del motor - velocidad de entrada) > 100 rpm por 10 segundos o más

* Embrague de amortiguación OFF & 50°C < Temp. ATF < 130°C & TPS > 20% & Velocidad de salida > 1000 rpm & Velocidad del motor > 0 rpm & Interruptor inhibidor ? P,R,N & Inhibidor & velocidad de entrada normal

- Cantidad de deslizamiento = (Velocidad del motor - Velocidad de entrada) < 5 rpm por 7 segundos o más

Retraso deApertura

Embrague deamortiguación Inhibido

Embrague deamortiguación Inhibido

Retraso decierre



2) Tabla de Seguimiento de Fallas

1. Comprobar Reclamo

Conducir el vehículo

para grabar problema

2. Inspección Básica

Ó

Ó

SI

SI

NO

NO

Tablas de DTC,

Inspección de

circuitos

eléctricos y

sensores de

entrada

Comprobar

Actuadores

Comprobar y

limpiar conductos

de aceite y cuerpo

de válvulas

Realizar

prueba de

Stall

Realizar

prueba de

presión de

línea

11. Identificar el problema

12. Reparar

13. Efectuar prueba de Ruta

15. Fin

10. Problema

Hidráulico

9. Problema

Mecánico

8. Problema

Hidráulico

7. Problema

Eléctrico

6. Problema

Eléctrico

1) Síntoma intermitente?

5. 2) Suceden golpes

fuertes

1) Existen DTC?

4. 2) Datos Actuales

correctos?

3. Confirmar síntoma y problema



3)Diagrama Eléctrico


cerato(ld) transmisión automática avanzada...

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